Revista Aviación #37

CONTENIDO EDITORIAL

Director General: Roberto Caldas C. Directora de Producción: Helena Robledo G.

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Reportaje Internacional Richard Saint-George - Canadá, EE.UU, Europa E-mail: reportair@aol.com Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Edgar B. Rivera, Laura Gómez, Bell/Augusta Corporation, Francisco Jiménez de Mendoza, Carlos M. Restrepo, Klaus Terlingen

AVIACIÓN COMERCIAL Gérman Efromovich: Emprendedor exitoso

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Bell/Augusta AB139: Cocido a 3/4

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Carátula: Helicóptero Bell/Augusta AB139 Fotografía: Diego Velázquez, Richard Saint-George, Jaime Salazar (Jimmy), Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA, Alfredo Gracia, Socata Corrector: Anibal Zamora

AVIACIÓN CIVIL GENERAL

Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP

La noción jurídica de “vuelo”

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Rudolf Schrimpff Mampe

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Diamond DA40-180 Star: Desempeño y clase

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Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas

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Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2-3301250 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155

El Sistema de Posicionamiento Global: Una herramienta moderna, segura e indispensable Taller Aeronáutico Instalación de motores: Eligiendo la opción correcta Estuvimos en el hogar de retiro -Fantasy of Fligth Museum- del Short Sunderland “The islander”

Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com

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AVIACIÓN VIRTUAL Instrucción en Simulador de Vuelo 23 Escenarios colombianos de Colairports

Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

Suscripciones y despachos:

AVIACIÓN CIVIL DEPORTES Primer Festival de Aeromodelismo: Club Albatros

Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega.

Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $40.000 Suscribase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envie nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 o 424 6332 de Bogotá Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores.

Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 7 - Volumen 2 - Número 37 Marzo - Abril 2005

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Editorial En este último bimestre ha habido claridad en la difícil situación de algunas de nuestras empresas de aviación comercial, definiéndose de alguna forma el futuro próximo de una buena parte de esta importante industria, con la venta definitiva de Avianca y la nueva conformación social de Aerorepublica. Lamentablemente, al tiempo, se pone en entredicho la seguridad aérea nacional como resultado de una cadena de infortunados incidentes y un accidente en momentos en que, coyunturalmente, se encuentra en periodo de prueba casi toda la cúpula de la Aeronáutica Civil Colombiana, cuando el Director General, el Subdirector y el Director de Seguridad son nuevos en los cargos y aún es latente la fragilidad en que se encuentra la mayoría de los operadores del sistema aerocomercial colombiano.

En el contexto regional, aunque con signos de mejoramiento, aún persisten los dolores de cabeza de compañías tan reconocidas como Varig, Vasp, y Aerolíneas Argentinas.

La industria norteamericana continúa reduciendo empleos, salarios, convenciones, salas, rutas y aviones y aún tratando de salvar a Delta, United Airlines y US Airways de la

bancarrota y de reescribir las nuevas teorías de la economía aerocomercial moderna. Paradójicamente, Asia y la India, contrario a todo lo que pasa en el entorno occidental, la aviación comercial se está redescubriendo y convirtiendo a estas, en las próximas potencias aerocomerciales – además de económicas – del mundo.

El resto de la aviación general parece que está beneficiándose de estos efectos, notándose ya como, desde los productores de aviones corporativos hasta los pequeños talleres y escuelas, se hacen a profesionales y tecnologías “sobrantes del colapso aerocomercial de los últimos años y los problemas de seguridad y comodidad que esto ha propuesto”. De pronto se ha hecho más accesible el mercado corporativo, el de la propiedad fraccionada; se han popularizado más los aviones privados y se ha reforzado la oferta de aviones deportivos de alto desempeño. Estamos viviendo una de las mayores migraciones profesionales dentro de una industria en mucho tiempo y, que está permitiendo a las pequeñas empresas contratar profesionales calificados a costos razonables…

Eventos 12 al 19 de junio de 2005 Paris Air Show Aeropuerto Leburget, París, Francia 27, 28 y 29 de junio de 2005 ALA MIAMI 2005 Sheraton Miami Mart Hotel y Centro de Convenciones Miami, Florida Octubre de 2005 AirVenture Oshkosh 2005 Oshkosh, WI

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Octubre 24-26, 2005: Las Vegas World Aviation Forum en el Green Valley Ranch Resort en Las Vegas “The next low-cost carrier frontiers: Prospects in Asia and South America, and on long-haul transatlantic and transpacific routes” Web site at http://www.lasvegasaviationforum.com.

12 y 13 de noviembre de 2005 Aviation Nation 2005 - Las Vegas Air Show Nellys Air Force Base Las Vegas, Nevada

Aviación Civil Comercial Germán Efromovich

Emprendedor exitoso ALBERTO MAYA RESTREPO almayres@yahoo.com

El señor Germán Efromovich concedió una entrevista exclusiva para el periódico El Colombiano, de Medellín, a la periodista Liliana Vélez de Restrepo y a Alberto Maya Restrepo, ingeniero y analista de aviación comercial. Dicha entrevista fue publicada por El Colombiano el domingo 6 de marzo de 2005.

Con autorización de El Colombiano, presentamos a los lectores de la revista Aviación el texto de esa entrevista, que consideramos de gran importancia para quienes siguen con atención el desarrollo de los cambios registrados en la principal aerolínea de nuestro país, y para quienes se interesan por su futuro.

EADS Socata TBM 700 C2

De su parte inicial hacemos una reseña porque consideramos que las respuestas directamente tocantes con Avianca/SAM son las de mayor relevancia para nuestros lectores.

En esa primera parte el señor Efromovich se refirió al OSCAR S. GARCÍA penoso viaje que hicieron sus padres y Fsu hermana desde PRESIDENTE DE INTER LIGHT CONSULTING su natal Polonia, al final de la Segunda Guerra Mundial, WWW .INTERFLIGHTCONSULTING .COM hasta concluir en Bolivia, en donde nacieron él y su hermano José. Germán pasó su juventud en Arica (Chile) y luego emigró a Brasil en busca de educación superior; allí se graduó como ingeniero mecánico e inició su intensa vida laboral y carrera como empresario. Su vinculación con Colombia se inició adquiriendo en los Llanos Orientales el pozo petrolero Rubiales, en el que habían trabajado tres empresas del sector, produciendo sólo 800 barriles de crudo al día. Hoy produce 8.000 barriles y le está haciendo inversiones por 1.000 millones de dólares para llevarlo a producir entre 80.000 y 100.000 barriles.

Las siguientes son, entonces, las respuestas del señor Efromovich a las preguntas relacionadas con Avianca/Sam:

Pregunta: - ¿Antes de que a usted lo contactara en el aeropuerto de Houston el señor Silva, de la Federación de Cafeteros, para decirle que querían ser sus socios, había pasado por su mente hacer alguna oferta para adquirir Avianca/Sam, o esa propuesta del señor Silva lo tomó por sorpresa?

Respuesta: - Nunca; yo no conocía el porte y la importancia de Avianca. Hasta cuando hice la oferta, más

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Germán Efromovich

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Aviación Civil Comercial o menos en julio del año pasado, yo no me había dado cuenta de lo que es Avianca, porque Avianca no es solo una compañía, Avianca en este país es más que una compañía, Avianca es un baluarte, además, Avianca aquí es más fuerte que Coca-Cola en términos comerciales, y en términos emocionales es una relación de pasión y odio; la gente a veces la odia porque la han tratado mal pero al mismo tiempo es muy leal.

P: - ¿Por qué compró a Avianca, sabiendo que estaba quebrada?

R: - Bueno, nosotros ya teníamos experiencia, y buenas experiencias, en agarrar alguna compañía que estuviera quebrada y rescatarla; fue el caso de un astillero, nosotros tenemos dos astilleros en Brasil, yo agarré un astillero que era tal vez la industria más antigua del continente, tiene cien años eso, en términos industriales, de revolución industrial, fue la primera industria en Brasil, un astillero, en Río, estaba abandonado, no había nada, las cosas rotas, como fantasmas, y hoy en día tiene 5.000 empleados y tenía 700 millones de dólares de deuda y, más todavía, le digo una cosa, por experiencia, no es una opinión, es un hecho, no es el capital el que hace la compañía, claro, el capital es necesario, pero el capital, si no se maneja bien la compañía, desaparece en dos segundos; usted necesita gestión en una compañía, gestión y su personal, eso es la compañía.

P: - Luego de realizar el traspaso de acciones de Avianca/ Sam, de acuerdo con la negociación realizada, ¿a nombre de quién están las acciones: de usted, de Ocean Air, de Synergy, o de quién?

R: - Se creó una empresa, que se llama Ocean Air Colombia S.A.; en todo caso están a nombre de una empresa del grupo que es una entidad jurídica.

P: - Es curioso que se hable de que usted tiene el 75% de Avianca/Sam y de que los cafeteros tienen el 25%, pues así se están olvidando del 1% aproximadamente de las acciones que todavía siguen en manos de pequeños accionistas.

Teniendo en cuenta a estos últimos, ¿cómo es exactamente esa composición accionaria?

R: - Quedó en la misma proporción y le confieso con toda la honestidad del mundo que ni leí ni se cómo hicieron esa división con esa estructura; lo que fue arreglado fue que sería 75% de nosotros y 25% de los cafeteros, pero como había ese pequeño valor, entonces se mantenía la proporción (75 y 25), luego de tener en cuenta el 1% aproximadamente que todavía está ahí. Y se hizo más, cuando se salió de Capítulo 11 no se le exigió a ese 1% un aumento de capital para pulverizar o para perjudicar a esa gente, que pudo

haberse hecho; se hizo como inversión y no se tocó a ese 1%. No se hizo como aumento de capital para no afectar a esta gente; eventualmente, si en un futuro hay que poner más dinero, si esta gente quiere tener beneficios cuando les mostremos que la compañía no está más quebrada, y que tiene su valor, sí; si tenemos que invertir vamos a llamar a capitalizar, pero en el momento, cuando la compañía está quebrada por una cosa tan pequeña estamos preocupados que eso se transforme y digan: mira, nos están queriendo sacar a propósito o nos están haciendo una trampa.

P: - Ahora, cabría la posibilidad de comprarles…

R: - O de comprarles, o ni necesitaría comprarles, o sea, es perfectamente legal, lícito y del negocio, no tiene nada de deshonesto decir: bueno, usted es socio conmigo, si yo pongo uno, usted tiene que poner uno; ahora, no importa si yo tengo que poner nueve y su interés es uno, entonces yo voy a poner nueve y usted va a poner uno. Desde el momento que nosotros invertimos sesenta y tantos millones de dólares junto con los cafeteros, nosotros podemos decir: señores, ustedes tienen que poner seis mil dólares, que es su parte. Ni eso, mantuvimos la proporción y dejamos la cosa como está.

P: - Alguna ley colombiana, anterior a nuestra nueva Constitución, no fija porcentajes máximos de acciones que un extranjero puede tener en una empresa de transporte aéreo o marítimo. Algunos juristas sostienen que eso, a la luz de la Constitución de 1991, ha dejado de ser válido. ¿Qué sabe usted al respecto y qué están haciendo o esperando, por ejemplo, sobre lo que digan el Consejo de Estado u otra alta Corte?

R: - Lo que yo se, que los abogados dijeron, y no entré en detalle, es que empresa colombiana es colombiana cuando está constituida en Colombia.

P: - En la aerolínea colombiana Aires tiene un paquete de acciones muy importante el señor Santodomingo, o alguna de sus empresas. En caso de que ese paquete fuera puesto en venta, ¿usted haría oferta por esas acciones?

R: - Nosotros no estamos pensando en comprar otra compañía aérea en Colombia, porque no tenemos la necesidad de invertir dinero para comprar otra compañía, porque como empresa de bandera con licencia para volar podemos, si queremos, aumentar las rutas y tal vez nos salga más barato que comprarnos un problema más con pasivos, con no se qué, con no se cuánto. Eso como definición lógica.

A mi nadie me ha ofrecido a Aires. Ahora, en el momento en que vengan a ofrecer a Aires, si es que la ofrecen, obviamente que la vamos a mirar, ¿cuánto cuesta?, cien,

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Aviación Civil Comercial ¿qué es lo que hay por cien? ruta tal, ruta tal, con tal ocupación, se paga, vale, valor agregado, no valor agregado, si o no, si tiene sentido vamos a negociar, si no, no, muchas gracias.

P: - Usted dijo, cuando adelantaba la negociación con los dueños de Avianca/Sam, que creía en las cifras y en lo que ellos le decían. Ahora que ha tomado posesión de esas compañías, ¿ha encontrado todo en orden y no tiene dudas sobre cifras, balances, gastos, etc.?

R: - Nosotros no hemos encontrado nada que se haya declarado ante la corte en Nueva York, en los relatorios que se han hecho, que no haya correspondido a la verdad. Tanto es que, inclusive, tanto los cafeteros, que quedaron, y el propio grupo Bavaria contrataron una auditoría independiente para decirle, mira, mañana si yo tengo algo aquí y no se ha detectado en términos de los números contables, nada que los antiguos socios no supieran, a pesar de que ellos no estaban en la gestión directa de la empresa. Es diferente que nuestra manera, nosotros no somos inversionistas, nosotros metemos la mano, yo tengo una auditoría aquí, pero yo estoy aquí. Hay otra cosa, hay maneras de gestión, hay cosas que queremos cambiar, pero eso es independiente, pero no, como digo, cuando se compra una empresa, como de una Federación de Cafeteros, como de un grupo Santodomingo, ¿por qué voy a gastar dos millones de dólares haciendo un “due diligency”?; firme usted lo que me dice, si me miente lo voy a buscar después, y tiene cómo responder, tiene buena fe; no estoy hablando con el tipo de la esquina.

P: - Hay un desbalance: si los cafeteros tienen el 25% de Avianca/Sam, ¿por qué ellos han de poner 18,5 millones de dólares, del total de 63 millones de que se habló, si el 25% de 63 millones son sólo 15,75 millones?

R: - No funciona así. El negocio no fue hecho así. Lo que pasó fue lo siguiente: en el momento de comprar la compañía, cuando hicimos el negocio, yo la iba a comprar 100% por 40 millones de dólares; si eso sucedía, si salía del Capítulo 11, a los cafeteros, junto con Bavaría, se les tenía que dar un valor, no recuerdo exactamente, si eran 15 ó 18 millones de dólares, porque esa suma era un préstamo considerado preferencial, que ellos hicieron después de ingresar en Capítulo 11 para que la compañía pudiera sobrevivir durante el C11; entonces, en caso de que saliera de C11, con lo primero que recibieran pagaban eso. ¿Qué fue lo que pasó? Cuando llegó Gabriel Silva y me dijo así: yo no quiero venderte la compañía, quiero ser tu socio; y le dije: muy bien, me honra un socio como tú, ¿cuál es el lío? y me dice: aporto el monto de ese préstamo por el 25%; yo

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dije no, porque teóricamente si yo estoy pagando por la compañía para mí, quiero más, ella vale más; pero tampoco estamos quebrados; entonces negociamos, ¿sí? usted pone lo que usted dijo y yo le doy eso que para mí vale tanto.

Pero ¿cuál era la idea de los cafeteros? yo si hago esto, yo aporto ese préstamo, pero todavía pierdo porque yo invertí no se cuánto, 35 no se cuánto, entonces dijo lo siguiente: yo creo que con este tipo aquí yo tengo un chance de recuperar mi dinero, como no hay nadie que quiera comprarla, la compañía va a quebrar, no voy a sacar ni un peso, entonces él me dice: por ese valor (el 25%) pero en tres años yo te puedo hacer un “call”, por el que tú eres obligado, y le di garantías, a comprarme mi 25% por los 26 o los 27 millones que él había aportado; de esa manera él tiene la garantía de que si la compañía ahora quiebra, y Dios quiera que eso no ocurra, los cafeteros no pierden el dinero que invirtieron.

P: - Pero… ¿ellos pusieron 26 o pusieron 15?

R: - El préstamo eran 15 pero ellos habían puesto más dinero antes. No recuerdo si eran 25, 26 ó 22, una cosa así.

Entonces, yo tengo la obligación de comprarles, sí o sí, pero cuando él me dijo eso, yo le digo: bueno, si tú me haces eso y tú sólo quieres tener la garantía del 100 por 100, le digo, eso no existe, mi filosofía es: si tengo una torta, yo la corto y tú coges el pedazo, así que si usted quiere tener la obligación de obligarme a comprar, yo también en el mismo período quiero tener el chance y la obligación de obligarte a vender por ese mismo precio. Eso es justo, me dijo. Yo le digo: porque si nos vamos bien ni tú vas a querer vender ni yo voy a querer comprar, pero si nos vamos mal, dependiendo de como esté la compañía, yo te la voy a tener que pagar, y si nos va bien y no te quiero, tú me la vas a vender y no vas a perder dinero y yo voy a ganar porque yo la hice valorizar. Salomónico.

P: - ¿Es cierto que usted efectivamente puso únicamente 9 millones de dólares cuando quedó con el 75% de Avianca/ Sam, y que el resto de la suma anunciada, o sean 35,5 millones de dólares, está en una carta de crédito que sólo sería cobrada si esas empresas entran en cesación de pagos?

R: - Sí y no. Se pagaron los 43,5 millones. Están en un banco garantizados. Nosotros por un motivo de estrategia y hasta de negociación con los acreedores, si yo pongo todo el dinero, los acreedores lo cogen; y otra cosa, no sólo hay dos peligros: uno, mete la plata y los acreedores la sacan, pues los acreedores tenían que participar en la negociación de la reestructuración, ellos tenían que estar con nosotros por un cierto tiempo, mientras fortalezcamos la compañía, sin hacernos daño. Es una manera de decirles: el dinero

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Aviación Civil Comercial está ahí, se lo proponemos pagar de esta manera, en 6 años, pero ellos dijeron: la compañía tiene una caja para sus necesidades y les dijimos: sí, nosotros vamos a poner caja a la compañía en la medida que necesite, pero van a quedar estos millones para la compañía, sí o sí. Otra cosa que había, nosotros estamos entrando en una compañía que estaba quebrada y por mucho trabajo que estuviera haciendo la administración en ese momento, fue la misma administración que la llevó a la quiebra, y yo no la conocía, yo no voy a tirar al día siguiente 40 millones de dólares ahí.

Entonces, es una manera de garantizar. No es que no haya dinero, ha habido una planeación, un cronograma de que el dinero entre, con la garantía de que el dinero está ahí y que yo no lo puedo tocar. La garantía es para la supervivencia de la compañía. Es una manera de colocar. No es que se compró por 9 millones de dólares, al contrario, esto se compró por 270 millones de dólares, porque se pusieron los 45 más lo que pusieron los cafeteros, lo que suma 65, y más 220 millones de dólares que se tienen que pagar; compré deuda, porque esta compañía tiene patrimonio negativo, esta compañía valía menos 450, porque, otra cosa importante, los acreedores cuando vieron nuestro plan,

cuando se dieron cuenta de quiénes éramos nosotros y se convencieron de que somos una alternativa, estuvieron de acuerdo y dijeron: sí. Porque el valor de la compañía era menos 450 y nosotros con nuestro plan y el trabajo de un año de convencimiento sobre cómo vamos a hacer, qué queremos hacer, de qué manera lo vamos a hacer, conseguimos comprarla por 270. La que conseguimos con nuestro trabajo y nuestro convencimiento, más lo que invertimos.

P: - Los 220 se van a conseguir también gracias a la generación de recursos de la compañía…

R: - Sí.

P: - Sobre el patrimonio negativo, ¿qué les ha dicho la Superintendencia?

R: - Contablemente, por Sam y porque se permite la valorización de las marcas, la marca Avianca y la marca Sam, el patrimonio de Avianca con el valor de las marcas no llegó a ser negativo. Una cosa es el “good-will” del negocio y otra es el valor de la marca; yo puedo ceder la marca y cobrar a alguien porque la use. Son dos cosas diferentes.

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Aviación Civil Comercial P: - El futuro económico de Caxdac no se ve claro, pues Avianca le debe como 127 millones de dólares; Aces, en su liquidación, le debe unos 91.000 millones de pesos y otras aerolíneas también le deben mucho. Usted ha dicho que mientras Avianca exista responderá por ese pasivo. ¿Por qué, entonces, ha habido resistencia a firmar un acuerdo de pagos, garantizado debidamente, que brinde absoluta tranquilidad a Caxdac y, a través de ella, a los cientos de jubilados que reciben sus mesadas y a los muchos que, en más bien poco tiempo, se jubilarán?

R: - Como inversionista estoy entrando a la compañía, yo estoy dispuesto a poner 45 millones de dólares, que es lo que tengo disponible para poner en ese negocio, es lo que tengo y lo puse desde el primer día y lo puse como garantía, es lo que tengo, más que eso no tengo, entonces, por dos motivos: o porque, aunque lo tuviera, no me interesaría el negocio, o porque, si no los tengo, sería irresponsable En la foto aparecen Germán Efromovich con Alberto Maya Restrepo en asumir alguna cosa más de lo que estoy en condiciones de cumplir. Es un lado de eso, el otro lado es el siguiente: en cuanto Avianca exista esa es la P: - La marca SAM significa mucho en Colombia. ¿No garantía, porque Avianca tiene negociado a pagar a Caxdac será tiempo de repensar las estructuras de rutas y dejar a durante veinte años conforme a la ley. Aun quebrada ha cumplido, Sam como aerolínea doméstica, inclusive bajo el esquema ha pagado y continúa pagando. Ahora, si hubiese otro inversionista, de las “low cost”, a la vez que dejar a Avianca sólo como cualquiera, que no sean los virtuales, que se interesase en ofrecer aerolínea internacional? o más dinero, o eso y una garantía, donde podría ser la diferencia, R: - Hemos pensado mucho sobre eso. Primero, me y la Corte hubiera dado preferencia a ese otro, era abierto eso. A permito aclarar una cosa, yo no creo en ese “fashion”, en mí, responsable del grupo Synergy, cuando miré el negocio, me ese modismo, no existen, en mi opinión, aerolíneas “low interesaba de esta manera, punto. Para mí perdía interés meterme cost”, existen aerolíneas “high efficiency”, que es diferente, a Avianca si yo tenía que poner una garantía por más de 100 porque el costo del mantenimiento de una turbina le cuesta millones de dólares. Si cometo un error u olvido cómo se hace la a cada uno lo mismo, entonces la diferencia está en gestión; gestión de una empresa y hay una catástrofe, yo limité lo que luego, no existe ese tal “low cost” de las compañías; porque estoy dispuesto a perder. No hay duda, no ha habido que no le den el santuchito no le hace la diferencia en el incumplimiento de pagos, se está pagando lo que se debe y costo. ¿De acuerdo? Es un modismo que surgió por ahí, mientras la compañía exista se va a pagar. porque, para mí, el motor le cuesta la misma cosa, el leasing puede que sea un poquito mejor o un poquito peor, la Boeing P: - ¿Cómo está el flujo de caja de la compañía? le va a cobrar por el avión la misma cosa, el piloto le cuesta R: - Mejor de lo que se propuso a la Corte en Nueva lo mismo. Se administra de forma más eficiente, más liviana, York. En la Corte, si ahora verifico los números, si no me o no. Si hace buen trabajo lo bautizo “low cost”, eso es lo equivoco, se dijo que cerraría el año con veinte millones de que está haciendo el mercado, que para mi es tontera. Ahora, dólares y cerramos con cuarenta y cinco millones de dólares, si Sam hizo un nombre fuerte, ¿cuál es la duda que tenemos?, pese al alza del combustible. Si Dios quiere este año vamos si nosotros queremos ser eficientes tenemos que tener nuestra a mejorar. economía de escala; entonces, administrar dos compañías que hacen exactamente la misma cosa y, principalmente en P: - Pero la revaluación los ha favorecido… aviación, por el exceso de reglamentación, la Aerocivil no R: - Nos equilibró la revaluación, pero por otro lado me va a aceptar que yo tenga, no es el caso particular, sino nosotros tenemos una ventaja y es que lo que gastemos en para ilustrar, por ejemplo, el mismo señor responsable por dinero fuerte y en moneda corriente es 50 – 50, entonces lo la compañía “A” que sea por la “B”, voy a tener que tener uno y lo otro se equilibra. dos, allá en el Brasil funciona así. Los documentos, si tengo

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Aviación Civil Comercial aprobado para mantenimiento Avianca en FAA, por ejemplo, SAM no lo es, pero si quiero aprobar SAM, registro FAA no se qué, voy a tener que hacer el doble, pagar el doble, no voy a conseguir la economía de escala.

P: - Pero FAA lo tiene porque opera internacionalmente, pero la idea sería dejar a SAM como doméstica…

R: - Claro, pero por el problema de los seguros, la mayoría de los aviones tienen registro norteamericano o irlandés, entonces eso tiene que tener FAA de cualquier manera.

P: - Los aviones de SAM son los mismos de Avianca, que los pintan distinto…

R: - Sí, pero voy a tener que tener y cumplir los mismos requisitos porque FAA me ve a Avianca y a SAM como dos empresas diferentes, entonces tengo que pagar dos tasas, dos IATA, tengo al inspector de turbinas que viene aquí, que cumplirle las dos burocracias, dos veces, tengo que tener dos libros, dos contadores, entonces hay un problema y estamos estudiando la real necesidad, ¡ah! eso en cuanto

a obligaciones, pero cuando llegan los derechos dicen: ustedes son la misma cosa, no les vamos a dar más rutas.

P: - Con respecto a rutas, las domésticas bien pueden servirse con equipos jet regionales en el rango de las 45 a las 100 sillas. ¿Han incluido ustedes, dentro de sus criterios, la evaluación de una opción así, digamos, de Embraer o de Bombardier?

R: - No, no lo hemos incluido, ya hemos comprado 29 Fokker 100. Pensamos sustituir los Fokker 50, tal vez dejando alguno para lugares donde los aeropuertos tengan restricciones para jet; Manizales, por ejemplo, tal vez sería la única excepción en nuestra malla de hoy. De resto, la demanda se comporta con la configuración de nuestros Fokker 100 que son de 87 sillas.

P: - Y ¿por qué el Fokker 100 y cómo manejaron financieramente la operación?

R: - Porque son Fokker 100 con cero horas de motores, haciendo lo mismo que me hace un Embraer o un

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Aviación Civil Comercial Bombardier; me cuestan 5 millones contra 29; ¿razón suficiente?

P: - Pero la Fokker está muerta…

R: - La compañía está muerta, por eso me cuestan 5 millones de dólares, pero la Fokker Services y la fabricante de piezas, Stork, existen y no se olvide que las fábricas de aviones son como las de automóviles, son montadoras. Le digo una cosa, compré los aviones antes de cerrar el negocio con Avianca, sin saberlo; una semana atrás podía vender los aviones con un 50% de utilidades, me venía la gente, llamaban, todos querían esos aviones.

P: - ¿De quién eran esos aviones?

R: - Los 29 eran de American Airlines.

P: - American y Tam de Brasil, entendemos, tuvieron algún problema con esos aviones…

R: - American nunca tuvo problema con los Fokker, que yo sepa. Lo que pasó fue lo siguiente: Tam tuvo problema con el avión, fue un problema mecánico del avión, que usaba para 100 personas en el puente aéreo que llaman. A todo eso yo comparo los McDonnell Douglas de American Airlines, que ha tenido 3 ó 4 accidentes feos, dos de ellos en Chicago. ¿Sabe cuáles fueron las otras razones de los accidentes de Tam? Una de ellas: falta de combustible, errores en el despacho. Tam tuvo que escoger, quemar Fokker, que ya había cerrado la fábrica, o quemar la marca Tam; decidió quemar Fokker y Tam se quebró porque compró Airbus nuevos y casi se fue a la guerra. Moraleja de la historia: vaya a Brasil y vea a Tam, un solo Fokker adorable nuevo.

P: - Cuando dice compramos, ¿quiénes compraron?

R: - Synergy.

P: - Entonces se los pasa en leasing a Avianca…

R: - No. Esa pregunta es muy importante. Cuando se hacen esas preguntas se hacen muchas especulaciones, no se si por el pasado, por la cultura. ¿Qué es lo que hacía la gente? La gente inscribe una empresa offshore, compra una flota de esas…

P: - ¿Avianca Inc? R: - Sí. Empaca el leasing y le chupa la sangre a la compañía. No existe eso. ¿Qué es lo que nosotros estamos haciendo? Por el Capítulo 11 hoy nosotros tenemos convenios que nosotros no podemos asumir dólares, los acreedores no pueden asumir dólares, entonces se arma la estructura donde los compra Synergy, le hace el lease-back a Avianca, pero al costo, es sólo un mecanismo operacional al costo.

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10 son para Avianca y el resto distribuidos entre las otras aerolíneas. Entonces, ¿qué economía de escala tiene? Se inscribió el offshore, se va a dividir por 29 lo que se gaste para poner esos aviones a cero; proporcionalmente le toca a cada uno para pagar el financiamiento y la offshore solo le va a cobrar los gastos de administración de ese rollo, dividido por todos, y el centro de mantenimiento en Bogotá de todos los aviones, de todas las cuatro compañías.

P: - ¿Cómo se llaman las otras compañías?

R: - Ocean Air, de Brasil; Wayra, de Perú y VIP, de Ecuador. Permítame volver a su pregunta, es importante porque mucha gente especula, y no voy a usar la palabra de forma maliciosa, como ha sido práctica común y lo han hecho muchos, yo tengo esa preocupación e insisto en aclararle eso, porque el hecho de que la gente utilizó mecanismos lícitos de forma no muy honesta, vamos a decir, no quiere decir que esos mecanismos lícitos no se usen para el bien de la compañía mía, porque, si no, no podríamos hacerlo o, si no, caeríamos en las manos de un “lesor” que me costaría el doble. ¿Qué hicimos, cuál fue la estrategia también? Eso me da un pulmón de 8 a 10 años para las rutas justas domésticas y me da mayor fuerza de la compañía cuando llegue ahora el fin de año para poder decidir y escoger los aviones nuevos que vienen para los internacionales, que van a ser aviones nuevos. Yo tenía que cambiar la flota doméstica también; si yo no hiciera lo que hice, la oportunidad que se me presentó, yo tendría dos opciones: un Embraer o un Bombardier, y en vez de gastar 100 millones, yo tendría que haber gastado 500, lo que me deja 400 millones más frágil para hacer una inversión en aviones grandes.

P: - Esas compañías se van a repartir los 29 aviones, entonces Synergy será la sombrilla bajo la cual se va a manejar todo esto…

R: - Sí, inclusive uno de los elementos clave en eso se llama Juan Emilio Posada. Ahí fue en donde se puso a Juan Emilio, para aprovechar su experiencia; usted coordine toda esta cosa; como el centro va a ser Bogotá, estamos sentados los dos en una misma sala, sala ahí al lado en donde a cada lado tenemos los escritorios juntos, para hacer que esta gente se comunique.

P: - La independencia administrativa del doctor Villegas…

R: - Total, total. Él va a conversar con Synergy para lo que necesite en ayuda para la economía. Villegas tiene total independencia, nosotros le damos el apoyo en donde está la economía de escala, a través de Synergy Aerospace, en mantenimiento integrado, compras integradas para todas las

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Aviación Civil Comercial compañías, uniformes que se pueden hacer en un lugar, sistema para alquilar un canal de satélite que funcione para todos, eso es lo que hace Juan Emilio. Juan Emilio es el responsable por la gestión y coordinación de esto, pero él no tiene injerencia de venir aquí a Avianca y decir: mire, ese avión, o ese piloto, o eso se compra o eso no se compra; nada que ver.

P: - Según sus ideas, internacionalizar el nombre de Avianca ¿podría significar que algún día viéramos, como lo hizo LanChile, a Avianca Perú, a Avianca Bolivia, a Avianca Ecuador, etc.?

R: - Sí y no. Le contesto que sí y no porque no interesa darle a la competencia lo que yo entiendo sea estrategia comercial.

P: - Seguramente una de las metas de la compañía es la internacionalización, ¿cómo lo ve ahora frente a tanta competencia que ha entrado en los últimos meses al país?

R: - Competencia no se puede subestimar, pero al mismo tiempo competencia no nos puede molestar. O sea, yo encuentro que nuestra competencia puede sacar un poquito de mercado, si hace un buen trabajo. Nosotros tenemos que dar el mejor trabajo posible al cliente y sólo pido a Dios que ilumine a las autoridades aeronáuticas para que no permitan, como órganos reguladores, una competencia predatoria porque al final quien va a pagar es el usuario y el propio país. Ellos tienen la obligación de regular y de mantener un mínimo de competitividad, pero si se les pasa la mano también van a hacer un desastre, y ya lo hemos visto acontecer, y el mismo presidente Uribe ayer (en la inauguración de la Feria de ANATO), prácticamente leyó su artículo, porque repitió en público lo que usted escribió sobre los españoles, y lo repitió en público, obviamente un poco más político porque es político; usted no tiene esa necesidad, pero dijo en otras palabras exactamente lo que usted escribió. No se hace el turismo con más sillas solamente, tiene una cierta estructura, y también no se hace el turismo con mentiras; o sea, AirMadrid dijo: señores, yo quiero la frecuencia porque yo voy a traer turistas, y al otro día exige: oye, no me están resultando los turistas, quiero ir a Madrid, quiero llevar.

P: - ¿Cómo va su idea de que Avianca opere nuevamente rutas que operó en el pasado, como a Los Ángeles, a París, a Frankfurt, y otras más?

R: - Hay algunas que son posibles y viables de inmediato, como Los Ángeles y Londres. Otras como París hay que estudiarlas mucho más porque en el pasado no había las grandes alianzas, hoy las hay; entonces, usted va a llevar

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gente a París, y de París ¿van a dónde? A París lo lleva Air France y ya tiene la alianza con no se quién o no se cuál y hay que tener mucho cuidado porque cambió el “approach” a escoger rutas. A Los Ángeles sí porque hay, claro, que volver con la carga; si tiramos la carga por la ventana, ¿qué es eso? locura. Londres, paró British, va a ser la única frecuencia directa Bogotá – Londres, sí es posible; vamos, estamos en eso; las otras las estamos estudiando, porque cada ruta que usted pone demanda mucho dinero y tenemos que tener responsabilidad con la caja; el hecho que salimos del Capítulo 11 no quiere decir que salimos de terapia intensiva.

P: - Avianca en alguna época tuvo aviones específicamente cargueros, entonces tenía dos dependencias: pasajeros y carga; en el avión de pasajeros también llevaban carga. ¿Ha pensado Avianca volver a tener algún día, como tiene Lufthansa Cargo…

R: - Sí, Avianca va a volver a carga, con aviones específicos de carga, y aviones que llevan carga en su barriga, y aviones que son combinados, aviones que son muy grandes, un tercio carga y dos tercios pasajeros.

P: - Es que con el TLC las posibilidades que se abren son inmensas…

R: - Tiene toda la razón del mundo, estamos en eso.

P: - ¿Cómo describe su relación con los pilotos hoy?

R: - Perfecta, no podría ser mejor, se lo juro por Dios.

P: - ¿Cómo va la negociación con ellos?

R: - Muy bien, muy bien. Estamos presentando ahora condiciones afines a las que ellos estaban esperando. Para mí piloto no es mejor que el que empuja la escalera, son todos iguales, todos tienen sus funciones y su responsabilidad; no hay nadie más bonito que el otro; el piloto tiene más responsabilidad, eso sí, pero no es más bonito. Los pilotos sí han sufrido, porque no han podido negociar, porque la Asociación no los dejó. En cuanto a los otros, se ha negociado y se ha llegado a acuerdos. En tres años en Acdac no consiguieron nada, inclusive no consiguieron que les pagaran ni la inflación. El otro día nos sentimos, honestamente, tan mal por lo que estaban ganando, que no conseguíamos pagarles y tuvimos que hacerles un préstamo porque no había manera legal de darles plata, entonces les hicimos un préstamo, y llega un capitán y me dice: don Germán, gracias; no, no me agradezca, ese es su dinero.

Les prestamos porque no conseguimos pagarles.❧

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Bell/Augusta AB139

Aviación Civil Comercial

Cocido a ¾

PETER GRAY/CASCINA COSTA DI SAMARATE- ITALIA ROBERTO CALDAS - COLOMBIA

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Aviación Civil Comercial Un helicóptero nuevo de turbina doble y tamaño mediano no es algo que aparezca todos los días y, juzgando por las órdenes en espera, el mercado está listo para un nuevo participante. El AB-139 aparece en el mercado justo cuando su objetivo de mercado –clientes corporativos, operaciones de alta mar y operadores de servicioscomienzan a entrar en una fase ya retrasada, de reequipamiento.

Comienza la vida el AB-139, como un A109, un helicóptero liviano, de doble turbina que se transformó en el italiano de ataque A129. El diseño fue concebido como un helicóptero silencioso, rápido y moderno para 12 a 17 pasajeros, incluido piloto(s). Con la creación de Bell– Augusta Aerospace Company, una unión estratégica de las dos empresas, en 1998, el helicóptero se convirtió en el AB139, compañero de establo del BA-609 tiltrotor, el híbrido, avión helicóptero, con rotores de movimiento angular.

Diseñado teniendo en cuenta las expectativas de los clientes, los objetivos del diseño incluyen bajo ruido y vibración de cabina, alta velocidad, buena visibilidad y alto nivel de seguridad. Otras demandas fueron buenas reservas de peso y potencia, adecuados niveles de poder en los rotores principal y de cola, estabilidad y maniobrabilidad y simpleza de operación particularmente para la categoría de despegue y aterrizaje en transporte público. Otros objetivos eran bajos costos directos de operación con menores intervalos de mantenimiento.

Augusta, que por su parte se convirtió en un joint venture con Augusta Westland en 2001, lideró el desarrollo del AB139. El helicóptero voló por primera vez en febrero de 2001 y recibió su certificado de vuelo en Italia en junio de 2003.

El primer helicóptero fue entregado a la empresa de transporte público Elilario en diciembre 2004. La certificación americana se espera para mediados de 2005 y Bell Helicopter entregará el primer AB-139 ensamblado en la planta de Armadillo, Texas, el primer trimestre de 2006. Las líneas de ensamblaje de Estados Unidos e Italia tendrán una capacidad de producción combinada de hasta 50 naves al año.

Se han fabricado cuatro aviones de prueba, mas uno para pruebas y análisis cautivos. La invitación a evaluar el tercer AB-139 se llevó a cabo acompañados del capitán Bruno Belluci, jefe de pilotos de prueba de las firmas y el capitán Peter Gray, de Flight Internacional. El helicóptero aún estaba lleno de aparatos de análisis y telemetría para el programa de pruebas en progreso, pero pudimos examinar un modelo en producción para 12 pasajeros. El ingreso es amplio y cómodo, aun para personas de mayor estatura, gracias a su bajo piso (no hay tanques de combustible bajo el piso),

además de un tren de aterrizaje corto. Sin embargo, el helicóptero posee un escalón retráctil. Cinco de nosotros probamos el confort de las sillas y la cómoda separación entre ellas -tres hileras de cinco sillas era la conformación de la nave observada- y quedamos satisfechos.

Planes de carga El peso en vacío, para una nave típica plenamente equipada dice Augusta, será de unos 4.000 kilos. (8.800 libras). Con el presente peso bruto máximo de 6.000 kilos, la carga útil, con 1200 kilos de combustible y un piloto, es de 650 kilos. Pero los planes de mejoramiento incluyen alcanzar 400 kilos adicionales para una carga útil, para un total de 1050 kilos. El consumo está promediando 350 a 400 kilos/hora y se ofrece un tanque auxiliar de 400 kilos.

El capitán Belluci realizó un procedimiento de chequeo que demostró ser preciso, fácil y rápido. Todos los fluidos relevantes son de fácil acceso para su chequeo. Para inspecciones más detalladas existen compuertas de acceso a la caja de transmisión principal, motores y rotor principal, con pasos preformados y plataformas abatibles. El compartimiento de maletas es voluminoso –2.2 metros cúbicos (7.7 pies cúbicos) que puede ampliarse a 3.4 mts3tiene puertas de acceso en ambos lados del fuselaje y, no interfieren con las puertas principales de cabina. El panel que separa el compartimiento pude ser removido.

Los dos motores Pratt & Whitney Canada PT6C-687C producen 1.680 Hp (1.250kW) cada uno en despegue (5 min) y 1.530 Hp como máximo continuo. La potencia factible de operación de un motor es de 1.870 Hp por 2.5 minutos y 1.680 Hp máximo continuo. Usualmente las cajas de reducción de un helicóptero no aceptan la fuerza total de los motores, pero en el AB-139 los límites de reductores y motor son iguales, así que el piloto no tiene que preocuparse por sobrecargar las transmisiones, aunque eso sería difícil de todas formas, gracias al nuevo Control Digital de Motor de Plena Autonomía o (FADEC) por su sigla en inglés.

Todos los datos de transición son grabados por el sistema de salud y monitoreo estandarizado hasta 40 parámetros diferentes. La caja de transmisión está diseñada para operar sin lubricación al menos por 30 minutos, tiempo suficiente para efectuar un aterrizaje. Este es una de las múltiples exigencias de seguridad que los productores deben cumplir para lograr una certificación americana o europea. Los componentes de gran masa montados sobre la cabeza de los ocupantes, tales como la transmisión principal y los motores, están diseñados para retener su posición, sin ingresar a la cabina de ocupantes, en caso de un accidente

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Aviación Civil Comercial o aterrizaje forzoso. El impacto inicial es absorbido por el tren de aterrizaje que absorbe energía y luego por el subsuelo de destrucción progresiva. Los tanques están detrás de la cabina, de allí el diseño de piso bajo. Las aspas o palas del rotor principal tienen puntas acodadas y, todos los movimientos de retraso, avance y aleteo de las cinco aspas son controlados con rodamientos elásticos en cada una de ellas, de tal forma que no se requiere lubricación en el cubo.

Los rotores principal y de cola están montados altos, fuera del movimiento de pasajeros y otros. Una característica es el estabilizador de puntas dobladas hacia arriba, el cual ayuda a descargar trabajo del rotor de cola y asiste en la estabilización de la nave a gran velocidad, especialmente en el caso de una falla del piloto automático. Augusta aún está por explorar los límites del desempeño en condición de altura, calor y peso. El AB-139 ha alcanzado los 17.000 pies de altura (5.200 mts) y la compañía está confiada en que siempre habrá suficiente fuerza de rotor disponible.

Impresionante estacionario El manual de vuelo preliminar que, al momento le lleva solo hasta 10.000 pies, no indica restricciones para un estacionario en efecto suelo, con dos turbinas a potencia

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máxima continua, tampoco para un estacionario fuera de efecto suelo con atmósfera y temperatura del aire ambiente estándar (OAT). El estacionario con un solo motor es también impresionante. La aeronave puede sostenerse estacionaria con un motor a máximo peso, a nivel del mar, utilizando 2.5 minutos de máxima potencia en efecto suelo, hasta una temperatura del aire de 40º.C. Esto quiere decir que, si la nave está ocupada en una misión subiendo a alguien con el cable, puede sufrir la falla de un motor y continuar estacionaria, aun a máximo peso.

La temperatura ambiente indicaba 25º.C. en nuestro vuelo de prueba, entonces utilizamos el sistema de aire acondicionado. La velocidad del viento mostraba 10 nudos, la altitud indicaba 1.500 pies y la posición del centro de gravedad estaba ligeramente avanzada. A petición del capitán Gray, en el puesto derecho, la nave estaba al máximo peso de operación de 6.000 kilos. El capitán Belluci ocupó el puesto izquierdo.

La impresión inicial de la cabina agrada en lo amigable y agradable de su diseño y ergonomía. El sistema de aviónica integrada, Honeywell Primus Epic es equipo estándar. En este caso la aeronave estaba equipada con tres pantallas multifuncionales (MFD), de 15.0 x 20.5 centímetros

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Aviación Civil Comercial (6 x 8 pulgadas), pero el estándar de producción será equipado con las cuatro pantallas requeridas para certificación americana. Hubo suficiente sol y claridad ese día, pero no hubo dificultad con la lectura de las pantallas.

Espacio extra en el panel de instrumentos Las aeronaves de producción regular tendrán suficiente espacio en la consola para agregarle bolsillos y otros receptáculos para los anteojos de los pilotos y cosas así.

Esto es importante porque el AB-139 será eventualmente

certificado para reglas de vuelos con instrumentos para un solo piloto. Debido a que toda la información esencial está contenida en las pantallas MDF, existe suficiente espacio en el panel de instrumentos y la consola para extras. El Honeywell Epic suite es amistoso y de múltiples talentos.

En vez de altímetro, aerómetro u horizonte, en el centro alto del panel de instrumentos, se ha dispuesto una pequeña pantalla con todos los indicadores incluidos, apenas fuera de la línea de visión del piloto. Las aeronaves de producción tendrán un sistema independiente para cada piloto. Los datos en pantalla incluyen ayudas gráficas para el aterrizaje por instrumentos que pueden presentarse en una MFD preseleccionada.

La consola alta se ha diseñado intencionalmente simple –un piloto solo volando en condiciones IFR no quiere pasar mucho tiempo mirando hacia arriba-; están allí un panel de interruptores de corrientes, palanca de freno de rotor y selectores de velocidad de motor. El encendido de motores es muy simple con el sistema FADEC; encienda bombas de combustible, seleccione “ground” o “flight idle”, siéntese y observe; de arranque inicial pase a flight idle, observe el rotor comenzando a girar y entonces inicie el segundo motor.

Existe un procedimiento de arranque rápido, pero siempre

utilizamos el procedimiento normal. Normalmente el piloto anfitrión haría el despegue o, al menos el desplazamiento inicial de punto de parqueo hasta una zona libre de costosas aeronaves cercanas, antes de entregar el comando de la nave.

El capitán Belluci se sentía tan confiado de la amigabilidad de de su aeronave, que invitó al capitán Gray a volar el helicóptero justo desde donde estaba parqueado y llevarlo hasta un área despejada. Su confianza fue recompensada, éste llevó la nave a un tranquilo estacionario, tomó un segundo para verificar sus condiciones de motor y prosiguió a una zona despejada.

La presentación de parámetros de motor y fuerza disponible son únicos del AB-19. Sus diseñadores integraron los indicadores básicos del criterio de torque, velocidad del compresor y temperaturas de la sección caliente y proveyeron al piloto de un único indicador del índice de fuerza (PI). No necesita preocuparse por cuál parámetro es el prioritario, aunque con una sola mirada el PI le mostrará. A una altura de 1.500 pies y con 6.000 kilos teníamos suficiente fuerza a la mano.

Aun estando con un peso alto, se solicitó poner el helicóptero en un solo motor. Nos mantuvimos en un estacionario suficientemente alto utilizando solamente la máxima potencia continua. Las presentaciones del MFD cambiaron automáticamente para presentar datos de un solo motor y se escucharon y mostraron las alertas apropiadas del sofisticado sistema de avisos, también desarrollado por Honeywell. Las velocidades de desplazamiento hacia los lados o en reversa aparecen en el manual de vuelo con límites en los 45 nudos. En realidad, dice el capitán Belluci, las verdaderas están muy por encima. El permitió que la nave se volara con gran agilidad en todas las direcciones.

En ningún momento el capitán Gray encontró límites de control. Con Belluci volando en las mismas condiciones el capitán Gray chequeó las revoluciones de rotor de cola de cuya información se disponía en un monitor de prueba en cabina, lo mismo que la exigencia de fuerza de motor. En todas las condiciones estuvo todo dentro de los límites. Esto es bien importante para operaciones de alta mar donde los operadores de plataformas petroleras deben enfrentar aterrizajes y despegues con fuertes vientos cruzados e incluso de cola.

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Aviación Civil Comercial Después de unos giros en ratas muy modestas, el capitán Belluci se dio a unas maniobras más exigentes. De nuevo ningún límite fue siquiera aproximado. Recordemos que estamos en una nave al límite de su carga, 6.000 kilos y con un centro de gravedad adelantado. El viento se mantenía en los 10 nudos.

Máxima potencia En vuelo nivelado y máxima potencia continua los indicadores de velocidad (ASI) se elevaron hasta los 155 nudos. Estando a una altitud de 3.500 pies, la velocidad verdadera sería de 163 nudos. Alcanzamos la Vne de 167 nudos en vuelo nivelado y, mientras el ASI llegaba al amarillo, una voz femenina computarizada advertía; Airspeed! Airspeed! Los niveles de vibración no fueron excesivos. La aeronave posee bloques anti vibración debajo de las sillas de pilotaje, lugares donde la vibración es mas evidente y sentida. Se efectuaron virajes de treinta grados sin aumentos de vibración; se pudieron mantener 150 nudos en giros cerrados en ambas direcciones, inclusive giros sostenidos de 90º. Con aún suficiente fuerza disponible.

A 150 nudos se solicitó apagar un motor, sin que los pilotos interfirieran de forma alguna. La velocidad del rotor inicialmente perdió 2% por algunos segundos, luego se estabilizó. La velocidad de vuelo se mantuvo en los 150 nudos, esto a 3.000 pies. Seguidamente se efectuaron pruebas llevando el colectivo desde máximo “down” hasta máxima potencia de ascenso, esto desde un vuelo nivelado.

Hubo muy poco cambio en las RPM de rotor gracias a la efectividad del sistema FADEC. Se sintió algún movimiento de fuselaje, inducido por el torque, pero nada significante.

Seguidamente, aún en crucero, se desconectó uno de los dos generadores de DC. Recibimos buenas alertas del sistema de anuncios, y los MFD presentaron inmediatamente un diagrama simple de la falla –pérdida de algunas barras insignificantes- y la ruta de corrientes revisada. Ha habido accidentes cuando se practica impropiamente un fuego de motor por ejemplo, debido a mal diseño de estos sistemas pero, un chequeo del sistema de advertencia de incendio del AB-139 y su procedimiento lleva a concluir que es virtualmente libre de fallas.

El helicóptero de nuestra prueba no contaba con piloto automático pleno en los cuatro ejes. Aún en desarrollo por Moneywell, el sistema permitirá al piloto programar el viaje y relajarse mientras el piloto automático completa el vuelo, inclusive efectuando una aproximación por instrumentos o un estacionario automático. Pudimos volar la nave “cruda”, desconectando todos los sistemas de estabilización en vuelo nivelado, aun con una velocidad de 150 nudos. Aunque el capitán Gray estaba relajado en los controles, se sentía una 18

fluctuación en los banqueos. Algo aparentemente normal y denominado Oscilación Inducida por el Piloto, PIO, en inglés. Sin embargo, comentó nuestro capitán, que se sentía plenamente seguro y confiado de poder hacer, después de un poco de práctica, un vuelo por instrumentos en estas condiciones y sin problemas. Mas adelante cuando volvimos a la base, él efectuó su aproximación, el sostenimiento y aterrizaje de precisión sin ninguna estabilización automática.

El sistema de control del helicóptero posee sistemas mecánicos convencionales, pero requiere de ayudas hidráulicas para operarle. Posee dos sistemas totalmente independientes para los tres controles fundamentales (cíclico, colectivo y pedales). No hay restricciones en el encuadro de vuelo (flight envelope). En el evento de una falla del sistema, los MFD mostrarán al piloto un diagrama simple de la situación. El piloto no requiere tomar acciones aparte de tal vez, cambiar su plan de vuelo. Seguidamente

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Aviación Civil Comercial se trató una falla del FADEC mismo. Las alarmas fueron explícitas. Un motor se congeló a su nivel de potencia actual, mientras el otro controlaba las revoluciones del rotor. Un interruptor convenientemente localizado en la palanca de mandos, permite afinar el nivel de salida de potencia del motor congelado. Esta es una muy buena característica pues permite liberar de trabajo al piloto en caso de una falla de este sistema.

Modo de entrenamiento El sistema FADEC permite seleccionar cualquier motor en modo de “entrenamiento”, donde el piloto es confrontado con lo que parece ser una falla real de motor. Toda la información de monitores revierte su presentación a una presentación de un solo motor. La nave se desempeña como si estuviera con un motor; por ejemplo, si el piloto sube la palanca del colectivo, puede alcanzar la plena potencia de

un solo motor y puede incluso generar pérdida de revoluciones en el rotor. De esta forma maniobras con solo un motor pueden ser practicadas, sin correr riesgos mayores o poner en peligro la vida de los motores. A 150 nudos en vuelo nivelado, se exigió máxima potencia continua alcanzando una rata de ascenso, sin pérdida de velocidad, de 600 a 700 pies minuto. Esto es excepcional en un helicóptero civil. Las ratas estándar de ascenso a Vy (velocidad de mejor rata de ascenso) están en el orden de 2.500 a 3.200 pies/minuto.

El AB-139 es muy estable en auto rotación. Es casi imposible exceder el límite de máximas revoluciones de rotor de 105%, aun utilizando un margen de 10% para asegurar un margen de seguridad. Habría que sobrepasar un límite extremo de gravedad (g) positiva para exceder los límites publicados para máximas RPM. La mejor rata de descenso, a una óptima rata de velocidad de descenso de 80 nudos, fue de 2.500 pies/minuto, lo que es un desempeño estándar. En un moderno helicóptero con motores de última generación es improbable tener que efectuar una auto rotación, salvo quizá en un caso de incendio. Soportado por el sistema FADEC, Augusta ha diseñado cuatro procedimientos para despegue o aproximación para Categoría A, o transporte público.

- Desde un helipuerto utilizando una elevación vertical a un punto de decisión entre 35 y 70 pies, donde el piloto puede decidir aterrizar de nuevo o continuar. El punto de decisión está basado sólo en la altura de obstrucciones adelante, no en el peso de la nave. El piloto selecciona el procedimiento y los MFD le mostrarán las potencias relevantes y la altitud.

- Un despegue vertical hasta entre 70 y 400 pies, con una reducida distancia de maniobra. De nuevo el piloto selecciona el procedimiento y el MFD le da todas las indicaciones necesarias.

- Un despegue en reversa desde una área confinada. De nuevo, sin limitaciones de peso, sólo los obstáculos alrededor. El procedimiento es bueno sólo hasta unos 75 pies de altura, donde el helipuerto comienza a perderse de vista, por lo tanto impidiendo o interfiriendo con un posible aterrizaje.

- Un procedimiento normal para un despegue con velocidad y altura progresivas desde una posición de área libre adelante.

Siguiendo las indicaciones El capitán Belluci demostró los tres primeros procedimientos Categoría A. Fueron simples, requiriendo sólo seguir las indicaciones. Aparte de su simplicidad, las otras características remarcables de los procedimientos son AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 7 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 37

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que, en el evento de una falla de motor en cualquier momento, la técnica se mantiene igual; sólo siga las indicaciones y aterrice o continúe. En el caso de una falla de motor el piloto utiliza solo un indicador, las revoluciones de rotor. La potencia requerida se ajusta por si sola existiendo solo un cambio de presentación del MFD. El capitán Belluci apagó un motor en puntos críticos en los tres procedimientos y, o bien aterrizó o continuó. No hubo cambios en el comportamiento de la aeronave con dos motores; al fallar

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uno, simplemente continuó con el despegue, luego aterrizó de nuevo.

El AB-139 es impresionante. Los pilotos apreciarán su amigabilidad, las características de control, las cualidades para el pilotaje en condiciones de un piloto único y reglas IFR y, los márgenes de desempeño de motores y rotores principal y de cola. Los pasajeros apreciarán la velocidad, la baja vibración, su buena visibilidad y las características de seguridad integradas.

El costo de operación está inicialmente calculado alrededor de US $805 dólares por hora, pero podría reducirse.

BAAC dice que ha habido mucho interés por el AB-139 de parte de clientes corporativos, operadores de alta mar, y también de servicios médicos de emergencia (EMS) como de operaciones policivas y de búsqueda y rescate.

El AB-139 compíte con el reconocido Sikorsky S-76 y el último miembro de la familia de eurocópteros, el Dauphine EC-155. BAAC tiene ya 100 pedidos incluyendo la posibilidad de 30 para el servicio americano de guardacostas. Los análisis indican que el mercado de helicópteros medianos bimotores está obligado a crecer. Como el más moderno helicóptero en este mercado, el AB-139 puede estar destinado a desempeñarse muy bien.❧

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Aviación Civil Comercial AITAL La Asociación Internacional de Transportadores Aéreos Latinoamericanos, ha manifestado su rechazo ante la intención del departamento de impuestos americano, IRS, de cobrar impuestos adicionales a las aerolíneas latinoamericanas y a sus empleados que utilizan el espacio aéreo americano en su ruta desde y hacia destinos de Estados Unidos. El IRS, ha comenzado a seleccionar selectivamente aerolíneas latinas de diferentes países como Brasil, Chile, Costa Rica, El Salvador, Gauatemala, Perú y Panamá. La norma parece pretender la obligación de registro y el cobro de descuentos sobre las partes de salarios ganados durante sus periodos de estadía en ese país. “¿Por qué la medida es sólo para aerolíneas y no otros modos de transporte y por qué solamente a las aerolíneas latinas y no a las de todo el mundo?” Pregunta Alex de Gunten, director ejecutivo de Aital mientras puntualiza que espera que el IRS, revise muy bien la medida pues esta podría disparar una medida retaliatoria y recíproca de parte de los gobiernos de la región. Recuerda que el mayor tráfico entre Estados Unidos y Latinoamérica lo controlan las aerolíneas americanas cuyos empleados ganan mucho más que los de las aerolíneas latinoamericanas.

BOEING La reconocida constructora de aviones, comentó a través de Randy Beseler, el vicepresidente de Boeing Comercial Airplanes, que como resultado a un notado interés de una docena de clientes asiáticos y europeos, podría existir la posibilidad de reenfocar hacia el 747 Advanced, que sería una revisión de su excelente avión, haciéndolo elegante y sofisticado desde todo punto de vista. El señor Beseler insistió en que no por esto se dejará de lado la nueva versión del 787 Dreamliner, que sería llamada 787-9 y que está aún por ser lanzada. “Boeing insiste en ser la marca dominante en el mercado y tiene que luchar para recobrar sobre Airbus. Un modelo renovado del ya exitoso 747, quizá sea el mejor contrincante para el A380. Esto podría lograrse con tiempos e inversión realmente cortos. Todos saben ya que Airbus planea lanzar un A350 para competir contra nuestra serie 787; bueno, pues sepan que la tecnología desarrollada para esa serie, es plenamente adaptable para aviones de un solo pasillo, como para hacer una impresionante innovación del 737”, puntualizó.

EL GRUPO MARSANS La firma multinacional española de turismo, propietaria de Aerolíneas Argentinas, ha dejado saber que está interesada en recibir un socio o incluso 22

vender la totalidad de la aerolínea si se le presentara una buena oferta.

Marsans, que controla el 98% de la aerolínea, insistió un portavoz, “realmente no está interesada en perder más del 50% de la aerolínea, pero indiscutiblemente necesita un socio que le ayude a refinanciarse y fortalecerse para enfrentar un mercado muy competitivo y donde no se está pasando del todo bueno”. Antonio Matta, presidente de la aerolínea, comentó que “sin duda, el mercado se esta reorganizando en toda la región, y Argentina no es distinta. Nuestra Aerolínea requiere una inversión de mil millones de dólares para aprovechar el momento y para prepararse a defender su mercado interno y competir en el regional de una manera importante”, refiriéndose aparentemente al interés de LanChile en ingresar a ese mercado mediante la adquisición de la pequeña aerolínea estatal Lafsa.

OCEAN AIR Y un grupo de inversores peruanos parecen estar a punto de conformar una nueva aerolínea en ese país. Peter Koechlin y su Fondo de Inversiones Sostenibles será el dueño del 51% mientras que el empresario Germán Efremovich se quedaría con el 49%.

“La aerolínea podría estar concebida al estilo “low cost”, mas no “low service”, con tarifas competitivas y un cubrimiento de unas doce ciudades peruanas”, comentaron los empresarios en rueda de prensa. La inversión inicial está calculada en unos 7 millones de dólares, y se esperaría operar con una flota de aviones Fokker 100 de 87 sillas. Los empresarios esperarían controlar el 30% del mercado peruano en el primer año de operaciones en las que más adelante incluirían destinos en Brasil, Ecuador y Colombia.

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Aviación Civil Comercial EN COLOMBIA Se anunció tal vez el más cuidadoso y herméticamente manejado negocio entre aerolíneas, y de pronto el más inteligente en muchos años: La sociedad entre Copa Airlines y Aerorepublica. En este caso, diferente a lo que fue en su momento el agriamente renombrado proceso de Aces–Avianca o el tristemente terminado proceso de Inter; el de Aerorepublica no sólo fue discreto sino que debido al socio, le representa además de dinero, imagen de seriedad que sin duda, la sacará de aprietos y la podrá catapultar a niveles no soñados tan solo un año antes. Con este negocio, Aerorepublica automáticamente se asoció también a Continental Airlines, dueña a su vez del 49% de Copa Airlines. La inyección de

capital esperada es importante y permitirá a la aerolínea colombiana no sólo solventar su situación financiera, sino la presión que todo el entorno y su propia condición ponía a sus empleados y tripulaciones; gana Aerorepublica adicionalmente el prestigio de Copa, que se reconoce entre las mejores aerolíneas suramericanas y, el interés propio que ésta tiene junto con American, en entrar y aprovechar la potencialidad de los mercados, no sólo colombiano sino de sus países vecinos. Ganan indiscutiblemente sus clientes, que han visto el esfuerzo serio que esta ha hecho en los últimos años en convertirse en un servidor serio y puntual de sus necesidades y que ahora, podrá no sólo mostrar su seriedad empresarial, sino toda la aumentada oferta de destinos y conexiones de que dispondrá su clientela debido a estas relaciones.

Ganó el país completo y toda su industria aerocomercial, porque se definió el futuro inmediato de sus más importantes empresas aerocomerciales y se igualó el músculo de competitividad entre ellas y así, sin duda también se mejoró por esto todo el potencial de desarrollo inmediato de la industria aerocomercial colombiana.

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Aviación Civil Comercial EN LA HISTORIA Con objeto de aclarar dudas sobre un posible paradero de la intrépida aviadora Amelia Earhart quien se perdiera con su navegante Fred Noonan, en 1937, en un intento de cruzar el océano Pacífico, algunos investigadores, americanos y japoneses, solicitaron un permiso al servicio de parques nacionales de las islas Marianas, para excavar en una antigua prisión controlada por los japoneses desde 1914 hasta 1944. “Durante los años del evento, siempre existió el rumor de que su avión pudo haber intentado un aterrizaje en alguna de aquellas islas, o bien que hubiera sido confundido con un avión espía y

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derribado“, dice Epifanio Cabrera, director de la oficina de preservación histórica.

Amelia Earhart ya a los 39 años era famosa por sus múltiples hazañas aéreas, cuando emprendió su intento de cruzar el océano el 20 de mayo de 1937.

Abordo de un Lockeed Electra, desde Oakland, California, llegó hasta la lejana Nueva Guinea, y desde allí despegó con rumbo a la pequeña isla Howland a 2.556 millas de distancia sin jamás llegar a su destino. Los archivos del Departamento de Estado de Estados Unidos revelaron que, un año después de su desaparición, un cónsul francés había enviado un telegrama informando que Earhart y su compañero estaban prisioneros en la isla Saipan, a 3800 millas al suroeste de Hawaii.

INGENIERÍA AERONÁUTICA UPB La actividad educativa e investigativa en el tema aeronáutico se encuentra en uno de sus mejores momentos. En el mes de abril la Universidad Pontificia Bolivariana – sede Medellín – adquirió un equipo fundamental para el ejercicio de la Ingeniería Aeronáutica. Se trata de su nuevo túnel de viento, que permite a la misma Universidad y a cualquier institución o persona que desee utilizarlo,

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Aviación Civil Comercial tener la experiencia de ver, en caso real, la intimidad del fenómeno del vuelo.

El túnel de viento permite estudiar, entre otras materias, el comportamiento de un edificio frente al viento

o tormentas, reducir el consumo de combustible de un automóvil o un camión, identificar cómo se genera

ruido en los pisos altos de un edificio, o la dispersión de los contaminantes de una chimenea en un sector residencial cercano. Todo en modelos a escala que se montan dentro del equipo.

Así mismo será empleado en el diseño de aeronaves pequeñas que la UPB está adelantado, o en servicios a los fabricantes y ensambladores nacionales de ultralivianos, para que sus productos sean todavía más competitivos y eficaces.

Esta máquina provee una muy buena calidad de flujo de viento y tiene instalada instrumentación digital de alta tecnología, con cuatro grados de libertad, para registrar y medir todo lo que ocurre en su interior. La velocidad máxima del viento dentro del túnel es de 150 kilómetros por hora y su peso es de dos toneladas. Su potencia es de 18,7 Kw y sus dimensiones son: Largo: 9 m. Alto 2,3 m. Ancho 2 m.

Tamaño de la sección de pruebas: 60 cm* 40 cms* 140 cms.

Con esta adquisición, el país se beneficiará al poder incrementar el buen nivel de formación y educación en el tema aeronáutico. El túnel de viento de la UPB estará en el claustro educativo desde el 16 de abril de 2005.

Mayores informes: (57) (4) 415 90 20 – Ext. 95 30 - aeronautica@upb.edu.co

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La noción jurídica de “vuelo” EDGAR B. RIVERA FLÓREZ Frecuentemente se hace necesario precisar si un suceso ocurrido a bordo, o en relación con una aeronave, ha tenido lugar antes, durante o después del vuelo; con el fin de poder definir su régimen aplicable, así como las consecuencias jurídicas derivadas de él, ha alcanzado entonces una enorme trascendencia la definición de este concepto, el que no siempre resultará tan sencillo como parecería a primera vista.

Desde una perspectiva meramente fáctica, consideramos a una aeronave en vuelo, desde el momento en que deja la superficie terrestre, es decir, se separa o “despega” de ella tomando altura, hasta que nuevamente

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se posa sobre ella; esto es, hasta que “aterriza”.

Con un sentido un poco más técnico, podría decirse que una aeronave se encuentra en vuelo desde el instante inmediato a la rotación en que deja la pista (liftoff) -durante el cual el indicador de velocidad vertical o variómetro, empieza a mostrar ascenso positivo- hasta el instante en que nuevamente toca la superficie (touchdown) para permanecer en ella.

Este concepto, aparentemente tan sencillo en términos prácticos, resulta tener una gran complejidad desde la óptica jurídica; a tal punto que en muchos casos, la aeronave podrá considerarse en vuelo, aun cuando nuestros ojos nos la muestren posada en la superficie; sobre todo si nos detenemos a pensar que pese a sus delicadas implicaciones jurídicas, la determinación de ese breve instante en que la aeronave deja el suelo, no siempre será exacta. La consideración consiguientemente, variará dependiendo del interés jurídico tutelado en cada caso, por las normas aplicables.

En efecto, frente al delito de apoderamiento ilícito de aeronaves, el Convenio de La Haya de 1970 considera que “...una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que se cierran todas las puertas externas después del embarque, hasta el momento en que se abre cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de aterrizaje forzoso se considera que el vuelo continúa hasta que las autoridades competentes se hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo.” Esta misma consideración es asumida por el Convenio de Tokio de 1963, respecto de las facultades especiales del comandante de aeronaves, ante delitos u otros actos indebidos cometidos a bordo.

Considerar la aeronave en vuelo por el mero hecho de cerrarse sus puertas aun encontrándose físicamente en la superficie y hasta que sean abiertas para el desembarque resulta tener mucho sentido, ya que justamente, una vez cerradas estas, los pasajeros y tripulantes eventuales víctimas del hecho, se encontrarán a merced del infractor y en total estado de indefensión. Ello viene a ser determinante si se toma en cuenta que la descripción típica del delito dada

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Aviación Civil General por el Convenio de La Haya/70 apunta a que éste se comete cuando una persona “a bordo de una aeronave en vuelo” ilícitamente, mediante violencia, amenaza o intimidación se apodere de ella.

Del mismo modo, atribuir especiales facultades al comandante, incluso coercitivas, una vez se encuentra en vuelo -como lo hace el Convenio de Tokio/63- encaminadas ellas a preservar la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, a mantener el orden a bordo y a permitir la entrega del infractor a las autoridades, es perfectamente razonable si se atiende que en esas condiciones será imposible obtener el apoyo de cualquier otra autoridad, lo cual se evidencia desde el momento mismo en que se han cerrado todas las puertas del aerodino.

Pero el Convenio de Tokio, de manera general y sin perjuicio de lo establecido en torno a las facultades del comandante de aeronave, utiliza otro concepto: “A los fines del presente Convenio se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.”

En idénticos términos delimita la noción el Convenio de Roma de 1952 (no aprobado por Colombia) relativo a daños causados en la superficie, por aeronaves en vuelo.

El anterior viene a ser un concepto bastante más amplio que sitúa el inicio del vuelo desde el momento en que se aplica potencia para decolaje, instante que sería más fácil de determinar que aquel en que la aeronave se despega de la superficie, hasta el momento en que la carrera de aterrizaje concluye. Esta última pauta puede parecer un poco más difícil de precisar ya que algunos podrían confundirla con el carreteo subsiguiente hasta que la aeronave se detiene.

Como criterio distintivo sugerimos tener en cuenta que esta carrera o recorrido de aterrizaje, en condiciones normales, termina siempre dentro de la pista, cuando la inercia ya no es determinante para el movimiento de la aeronave.

La prendida y apagada de motores viene a ser otra forma apropiada para definir el concepto de vuelo. La normativa aeronáutica contenida en el Código de Comercio de Colombia muestra, refiriéndose a los daños en la superficie de que trata Roma/52 que: “... la aeronave se entenderá en vuelo desde el momento en que se enciendan los motores para la partida hasta cuando sean apagados al término del recorrido. ...Si se trata de una aeronave más ligera que el aire, como los globos o dirigibles- la expresión “en vuelo” se aplica al período comprendido desde el momento en que se desprende de la superficie hasta aquel en que quede nuevamente amarrada a esta..”

Consideramos que en el caso de los daños en la superficie es más acertada la pauta asumida por la ley colombiana,

asociada al funcionamiento de las plantas motrices de la aeronave, que la adoptada por el Convenio de Roma, referida a su despegue y aterrizaje. Ello en conmiseración a que una aeronave con sus motores en funcionamiento es mucho más propensa a causar daños y más aún, cuando en esas condiciones permanece en la superficie.

Muchos han sido los casos de aeronaves que, encontrándose en la superficie, han causado graves lesiones o la muerte de personas y daños a bienes, ya sea con sus hélices, con el chorro de sus reactores; o bien por impacto con las partes de la propia aeronave en movimiento.

Por esa razón, el legislador acertadamente decidió no esperar a que la aeronave se encuentre físicamente en el aire para delimitar jurídicamente la responsabilidad de su explotador por los daños en la superficie, derivados de la caída de la aeronave misma o de personas o cosas desde ella, sino que extendió el ámbito espacio-temporal de la norma para incluir los daños que pudieran causarse entre

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Aviación Civil General el momento en que se encienden los motores y hasta que estos son apagados al final del recorrido, considerándola entre tanto en vuelo.

Otro interesante concepto es el de aeronave -no en vuelosino en servicio, que incorpora con mayor amplitud el Convenio de Montreal de 1971 Para la Represión de Actos Ilícitos Contra la Seguridad de la Aviación Civil.

Si bien este Instrumento internacional también utiliza la noción de aeronave en vuelo, referida al cierre y apertura de sus puertas, va mucho más allá cuando considera que una aeronave se encuentra en servicio “desde que el personal de tierra o la tripulación comienzan las operaciones previas a un determinado vuelo, hasta veinticuatro horas después de cualquier aterrizaje... incluyendo cualquier período en que se encuentre en vuelo conforme a lo anotado.

Por otra parte, con miras a consagrar la responsabilidad civil del transportador aéreo por daños o lesiones a los pasajeros durante un vuelo, los convenios internacionales sobre la materia, en su oportunidad, circunscribieron la responsabilidad del porteador a aquellos eventos sucedidos a bordo o entre las operaciones de embarque previo al viaje y desembarque posterior a éste, con lo que de paso se delimitaba la ejecución del contrato de transporte, permitiéndonos de algún modo concebir el vuelo dentro de dicho lapso.

En ese sentido, el artículo 1880 del Código de Comercio, establece que “El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque... Dichas operaciones comprenden desde que los pasajeros se dirigen

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a la aeronave abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto hasta que ellos acceden a sitios similares...”

Bajo ese orden de ideas, podríamos también entender, a propósito de la responsabilidad contractual del transportador aéreo, que durante la ejecución del transporte la aeronave se encuentra en vuelo, lo cual comprendería desde que los pasajeros abandonan el edificio terminal y se dirigen a ella para el embarque, hasta que luego del aterrizaje acceden a un sitio similar.

Desde el punto de vista operacional, los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, concordando con los de la mayoría de países del mundo, definen el tiempo de vuelo de los tripulantes, como el transcurrido entre el momento en que la aeronave empieza a moverse por cualquier medio con el propósito de despegar y el momento en que se detiene al final del vuelo, definido también como “de cuña a cuña”.

A partir de esa consideración, a la cual algunos atribuyen connotaciones jurídico laborales además de las operacionales, podríamos entender que la aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que empieza a moverse con el ánimo de despegar, ya sea remolcada o empleando su propia fuerza motriz y el momento en que se detiene al final del viaje.

Por último, también desde el punto de vista operacional y técnico, los Reglamentos Aeronáuticos consideran, a efectos de calcular el tiempo volado por una aeronave, que esta se encuentra en vuelo desde que se aplica potencia para el decolaje, hasta cuando toca la pista al momento del aterrizaje.

Todo lo anterior, nos permite afirmar de manera concluyente que para determinar jurídicamente si una aeronave se encuentra en vuelo o no, es necesario establecer previamente a qué tipo de evento aplicaremos el concepto, para definir si la entendemos como tal desde que: a) los pasajeros se dirigen a ella para embarcar y hasta que ingresan al aeropuerto de destino, b) se cierran todas sus puertas y hasta que sean abiertas, c) desde que inicia sus motores y hasta que sean apagados a su llegada, d) desde que empieza a moverse por cualquier medio para despegar y hasta que se detiene luego de aterrizar, e) desde que se le aplica potencia para despegar y hasta que concluye el recorrido de aterrizaje ó f) sencillamente desde que se separa de la superficie terrestre y hasta que se posa en ella nuevamente.

Pensar en la unificación de los diferentes criterios dados como parámetro, ante los diferentes eventos, podría resultar inapropiado, ya que el concepto de vuelo escogido, cualquiera que sea, resultaría insuficiente en unos casos y excesivo en otros.❧

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Rudolf Schrimpff Mampe Sería mediados de 1970 ó 71 cuando en un paseo dominguero “al norte de Bogotá” mirando por la ventana del automóvil de mi padre, ví por primera vez un planeador de verdad. Estaba mágicamente sostenido en el aire, gracioso, silencioso, sobre los montes de la población de Chía. Para mi sorpresa, al tiempo escucho que dice papá: “ha, miren los aviones, para allá vamos”. Lo había invitado un amigo y cliente suyo, Jorge Block, a visitar el entonces joven Aeroclub de Colombia; yo no lo creía ¡iba a estar cerca de aquellos aviones! De ese día me quedó el recuerdo del ruido y olor de los motores tanto como del silencio de un hermoso planeador. Quedé contagiado de la más terrible enfermedad de la que un hombre puede infectarse: el gusto por los aviones y el vuelo. Tendría yo unos trece o catorce años en ese entonces y ya me entretenía con aeromodelos y las lecturas de revistas de aviación, una pasión que aún me acompaña y ha sido la semilla de esta revista. … ¡run!, ¡run!,! Push up!, carefully, Ok! Ok! You are flying Rob! gritaba mi amigo Ralph Bratton, mientras corría cuesta abajo en Sleeping Giant, un parque público al norte de la ciudad de New Haven, en Connecticut, mientras yo me aferraba tanto al triángulo de control de mi cometa, como a las instrucciones aprendidas. Habían pasado casi diez años de ese primer contacto y ahora volaba a 300 pies de altura en una hermosa cometa Quick Silver, sobre los coloridos bosques de una Nueva Inglaterra en otoño. Tres años más tarde sufriría, en ese mismo sitio y con la misma cometa,

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Aviación Civil General un aparatoso accidente por razón del cual no volví a volar por mi cuenta en casi veinte años. Seguí leyendo y fabricando modelos hasta el nivel de maestría; me volví un compulsivo visitador de museos aeronáuticos; me dediqué por mucho tiempo a impulsar la formación de clubes de todo tipo, siempre relacionados al tema del vuelo y de los aviones hasta que un día, en un concurso de aeromodelos a escala alguien se aproxima y me dice: “¿Le gustaría ayudarnos en la publicación de una revista dedicada a la aviación?” …pasaron algunos segundos mientras digería la idea; había alguien interesado en hacer tal cosa y me estaba invitando!

Corría el año 1998 cuando la idea se fue cuajando y tuve que comenzar a indagar sobre las diferentes actividades, empresas, instituciones aéreas etc. que serían nuestro alimento y mercado. Fue así como, entre otros, conocí a Rudolf

Rudolf en Chicoral acompañado de sus amigos

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Schrimpff Mampe, el fotógrafo, el socio fundador de diversos clubes e instituciones aéreas, el incansable promotor de la aviación deportiva colombiana. “Yo pienso que eso es una quijotada, lo de la revista, he visto a otros tratar y fracasar, pero si van a hacerlo, cuenten conmigo”, fue lo que dijo la primera vez que nos conocimos y, en adelante, no sólo fue nuestro primer cliente en poner un aviso, sino que nos proveyó, sin jamás cobrar un centavo, de más de tres años de servicios fotográficos que sin duda, aportaron mucho más de lo que pudimos agradecer, para la continuidad y el posicionamiento de la revista. “Es que las cosas o se hacen bien o mejor no se hacen”, siempre dijo, a medida que nos trasladó el conocimiento y la filosofía detrás de cada imagen, de cada trabajo, de cada vuelo. “Roberto, te he preparado esta lista de instituciones y personajes que debes contactar para tener información y apoyo a tu proyecto”, me dijo un día cualquiera, “diles que vas de parte mía ”, insistió. Nunca lo imaginé, pero con solo esa seña, conocí y se nos unieron Francois la Torre, de Fedeaéreos, y sus paracaidistas y parapentistas; El Negro Fajardo, Lalo Ochoa, Diego Torres y Marta Isabel Arcila entre otros miembros e impulsadores del Festival Aéreo de Armenia; Máximo Tedesco, el renombrado constructor de livianos en el Valle, Edgard Rivera de Aerocivil, Alfredo Gracia del Aeroclub de Colombia y el grupo de pilotos y voluntarios de la Patrulla Aérea Colombiana…; tuve sólo que contactar a los primeros, para darme cuenta que todos tenían una historia que contar de

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Aviación Civil General su relación con Rudolf. Su inagotable energía, su amabilidad, su disposición a apoyar ideas nuevas, su insistencia en lograr cosas de interés general, su preocupación por los más débiles. Su amor por la aviación y la fotografía habían dejado ya en todos ellos, una huella indeleble de su paso y su aporte.

Cuatro años más tarde…“Señores, y ¿entonces se van o no?, pregunta Rudolf mientras se acerca a nuestro avión donde yo preparo mi plan de vuelo para el regreso de Chicoral a Bogotá. Durante el último año he vuelto a volar finalmente, y me he hecho a un pequeño avión ultraliviano con el que volamos al aeropuerto Las Ferias-Girón, en compañía de mi hijo, para pasar el fin de semana de reyes volando planeadores junto con un grupo de amigos entre los que estaban además de Rudolf, Ricardo Kabalan, Andrés Fernández, Hugo E. Ronderos, Juan Carlos Lenz, Pablo Valencia, Martin Schrimpff y Carlomagno Morell, su último alumno, el pasado mes de enero. –Ya cumplí chequeo y sólo espero que Mateo regresecontesté a su pregunta. “Ok, porque si en quince minutos no están en el aire, no les dejo regresar hoy. Apenas están en tiempo para entrar a Bogotá con buen clima y no quiero que se les haga tarde” continuó él, como siempre preocupado de la seguridad de todos.

-HJ-003 en el aire a las 17:20, muchas gracias por todo y buen retorno a casa- radié mientras sobrevolaba la pista y veía entre otros a Rudolf con su radio en la mano

contestando: “Lo mismo Roberto, buen viaje y mucho cuidado; nos vemos en Bogotá”.

Teníamos muchos proyectos y ninguno podría anticipar que esta sería la última vez que nos veríamos.

El miércoles 30 de marzo pasado, a las diez de la mañana, entrando a la sabana de Bogotá, sobre las llanuras de Bojacá, con cielos totalmente despejados y, solo minutos después de comunicarse con el avión que le remolcaba, para dar parte de todo bien, súbitamente su planeador sufre un desperfecto crítico. Los instintos reaccionan; la nave pierde control al tiempo que Rudolf la suelta de su cable de remolque, para no comprometer a sus compañeros de vuelo.

Abre su carlinga y la bota; suelta su cinturón de seguridad para incorporarse pero, con solo 600 800 pies de altura, ya pasaron cuatro o seis segundos y ha muerto a los 62 años de edad.

De vuelta de su sepelio me senté en mi estudio mientras que, con un trago en la mano y mil memorias en la mente, recordé sus enseñanzas, su apoyo, y brindé con alegría por la vida! Pero alcancé a pensar que con Rudolf, también habría terminado una época de la aviación deportiva colombiana, la que en sus manos entre otras, yo había visto nacer en ese paseo a Chía en compañía de mi padre, hace casi cuarenta años…

Su esposa Mariana, sus hijos y sus amigos nos despedimos de él por última vez, durante el sepelio, con un: “Rudolf, planeador suelto …!buen viaje!”, algunas lágrimas y un gran aplauso a su ejemplo.❧

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Diamond DA40-180 Star: Desempeño y clase TEXTO

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Y FOTOS:

RICHARD SAINT-GEORGE

Estilo, resolución moderna y construcción en materiales compuestos caracterizan esta estrella canadiense. Es entonces en Québec donde hemos pilotado este ROJO VIVO - AÑO 7 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 37 verdaderoAVIACIÓN cuatro AL puestos.

Aviación Civil General Hace frío aunque es casi mediodía en febrero, y el cielo está despejado. Matriculado C-GSAM, el DA-40-180 Star espera en la plataforma del aeropuerto de Saint-Hubert, cercano de Montreal. Después de ingresar abordo, utilizando la zona establecida en el borde de ataque del ala, me siento a la izquierda. Aunque este tiene parecidos con un biplaza Katana DA20-C1, uno no se siente prisionero una vez acomodado. El asiento de tipo butaca, es fijo y su espaldar alto no es reclinable. A la manera del Katana, la palanca se desplaza gracias a una corredera central. El desplazamiento es un poco corto. En cuanto a la visibilidad noto la generosidad de sus ventanas. Contrario a un Cessna 172, el DA40 Star goza de una amplísima área de visión. Sobre todo hacia atrás! La vista, hacia el suelo, es aumentada, lo que no es siempre el caso con aviones de ala baja. Tuve que insistir varias veces antes de enganchar el cinturón, pues el asidero está situado muy profundo entre el asiento y la consola. Las ventanas se abren manualmente. Una manija sólida al lado izquierdo acciona los seguros. Un sistema

similar permite elevar la burbuja de plexiglass que conforma el frente de cabina que pivota hacia delante. La puerta trasera está situada al lado izquierdo y opera elevándose a manera de gaviota. Un sistema de seguridad central controla

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aperturas indeseadas y anuncia mediante alarmas sonoras y luces de aviso en el tablero de instrumentos.

Ensayo en vuelo acogedor El arranque del Lycoming IO-360-M1A no presenta problema. Bomba de combustible encendida, mezcla cortada, y un golpe de llave. Una vez encendido, avanzo la manija roja y ajusto la mezcla. En seguida, verifico presión de aceite en la pantalla del sistema de información de motor EIS, V1000. Pese a que el día estaba bien claro y brillante, los datos en la pantalla líquida son claramente visibles y contrastantes. Ya puedo apagar la bomba eléctrica de combustible, la cual utilizaré mas adelante, antes de despegar y después, antes de aterrizar. Los auriculares, conectados en la parte trasera de la consola, para evitar la intromisión de cables enfrente, son encendidos. Una vez que los interruptores de la aviónica se ponen en ON, los dos Garmin 430 se iluminan instantáneamente. Todos los instrumentos cuentan con iluminación nocturna y un sistema de luz de neón encastrado bajo el borde frontal del tablero, ilumina todo el conjunto. Suelto los frenos y el avión blanco se anima. La rueda delantera es libre, como en el Katana,

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por lo que hay que anteceder los cambios de dirección. No es difícil acostumbrarse, como sí lo es la gran envergadura de sus alas; hay que ser cuidadoso con los obstáculos en la vía. Tenemos autorización para rodar al punto de espera de la pista 24 izquierda. Los parámetros de vuelo en los verdes, estoy listo para una autorización de decolaje. Los flaps están en posición T/O. El transponder del GTX 327 una vez encendido entrará a posición ALT y volverá a STAND BY por si solo. A las 15h 43min., libero finalmente los 180 caballos a 2.700 rpm. Acelero a 50 Kias (93km/hora) siguiendo la ruta adelante. A 60 Kias (111km/hora) rotación y nos remontamos en el aire. Hay que dejar ganar aceleración antes de disminuir el paso de la hélice bipala. Limpio flaps a 500 pies de altura (152mts) y ajusto el régimen a 2500 rpm. En el gélido aire, el DA40 Star se agarra bien. Estabilizo el ascenso a 70 Kias (130kn/h) con el variómetro indicando 1500 pies minuto. En cabina el nivel sonoro es normal sin ser excepcional. Alcanzados los 3000 pies, estamos en crucero con 24 pulgadas de presión a 2400 rpm. A este régimen la velocidad indicada es de 140 Kias (259km/h).

Volando en sentido este, los 2 Garmin 430 indican una velocidad de tierra de 145 nudos (269km/h). Volando en

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Aviación Civil General sentido opuesto, confirmamos un viento suave que nos reduce a 120 nudos y concluyo que la graduación del anemómetro es aceptable. Como la velocidad de maniobra (Va) está calculada a 108 Kias, toca reducir seriamente la velocidad antes de efectuar virajes cerrados. El problema sin embargo es, que el avión es muy dinámico y la pérdida rápida de velocidad no es fácil. Me encadeno entonces en un giro de izquierda a derecha de 60º de inclinación. La vuelta a posición es intuitiva, sin embargo actuar sobre la palanca de mandos requiere de una fuerza mayor, comparada con un Cessna 172 o un 182. La causa de esto es la gran envergadura del Diamond. Una secuencia de pasos entre 45º de izquierda a derecha, resulta en una rata de alabeo entre 18 y 20 segundos para 360º. Estas evoluciones me permiten sentir los enlaces inversos. Pedal izquierdo 5º, pedal derecho 10º. ¡Bien!, podemos continuar.

Pérdidas en circuito

Acá estoy en tenis, ¡muerto de frío!

satisfacción: este Diamond DA40-180 Star, gana mucho al conocerse. Relativamente veloz y muy seguro, es un avión para viajar en familia. El diseño de su casco en materiales compuestos resistirá muy bien la intemperie tanto como los choques violentos; en caso de un capotaje o de arrancar un ala, la cabina está concebida para mantenerse intacta. De concepción moderna, fabricado en Canadá, este modelo tiene un poco de todos. De importarse en Colombia, la posibilidad de atacar las puntas de los picos andinos no tardará en seducir a algunos pilotos locales.❧

Disminuyo aún más la presión de admisión y libero totalmente la hélice. Enciendo la bomba eléctrica y, con el avión limpio, a 60 Kias la alarma de desplome comienza a sonar. Alrededor de 50 Kias, comienza a sentirse la vibración.

El avión comienza a sentirse flácido, pero es aún controlable.

Continuando el DA40 se hunde y termina por desplomarse a 40 Kias (78km/h). La caída es clara y con Marca : Diamond tendencia a derivar a la izquierda.

Modelo : DA 40-180 Star Relajando instintivamente la palanca Envergadura : 39 pies 4 pulgadas (12,0 m) de mandos, el recobro es rápido. La Superficie Alar : 145 pies cuadrados (13,50 m²) pérdida de altitud es mínima. Con un Largo : 26 pies 3 pulgadas (8,0 m) punto de flaps la entrada en pérdida Altura : 6 pies 6 pulgadas (2,0 m) se retrasa hasta los 40 Kias, 74 km/h y Puestos : 4 la reacción se hace más viva. RealLargo cabina : 3 pies 9 pulgadas (1,14 m) mente habría que hacerlo expreso Peso bruto estándard : 1700 lbs (771 kg) para poder preocuparse. Verifico en Peso máximo al despegue /aterrizaje : 2535 lbs (1150 kg) seguida la barrena inducida. La incliCapacidad de combustible : 2 x 20,0 gal US (2 x 75,7 l) nación obtenida, solo con los pies Motor : Textron Lycoming IO-360-M1A (inyección) manteniendo la bola desplazada Potencia : 180 ch a 2700 rpm medio tubo, va de 30 a 45º, y aumenta Carga por caballo : 14,0 lbs/c (6,38 kg/ch) rápidamente. Como en la mayoría de Hélice : bipala, velocidad constante Hartzell Simitar de 74 pulgadas (1,88 m) aviones de turismo, entra en un espiral Velocidad máx. (Vne) : 178 kias - 205 mph -330 km/h si la presión se mantiene. De otra Velocidad máxima en crucero (Vno) : 129 kias - 148 mph - 239 km/h parte, si se le relaja y se reduce Velocidad de maniobra : 108 kias - 124 mph - 200 km/h potencia, la salida es rápida y fácil.

Velocidad máxima full flaps (Vso) : 42 kias - 48 mph - 78 km/h Algunos toques y despegues, de Velocidad a mejor rata de ascenso (Vy) nivel de mar : 60 kias - 69 mph - 111 km/h vuelta al aeropuerto, completan el Máxima rata de elevación a nivel del mar (Vz) : 1070 pi/mn (5,46 m/sec) ensayo. Como en un planeador, hay Techo práctico : 14 000 pi (4267 m) que anticipar la final si uno no quiere Distancia a obstáculo : 600 nm (1100 km) devorarse la pista. De vuelta al hangar Informes internet : www.diamondair.com me abarca un sentimiento de

Ficha técnica

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Aviación Civil General El Sistema de Posicionamiento Global:

Una herramienta moderna, segura e indispensable Desarrollado como plataforma para un sistema de defensa inexpugnable, que permitiría unas ventajas estratégicas sin precedentes permitiendo que una persona o nave pudiera conocer permanentemente su posición geográfica precisa, en la tierra o en el aire, hoy el moderno Global Positioning Sistem, GPS, es más que eso; mucho más que eso.

El sistema de posicionamiento moderno está disponible al público en más de una centena de productos. Un sistema básico de mano hoy puede tenerse por menos de 100 dólares. La precisión de la cartografía satelital, cien o mil veces más precisa de lo que se disponía tan solo hace una década y, la información especializada de la veintena de satélites de destinación exclusiva para el posicionamiento geográfico global, hoy nos permite al mismo tiempo saber en dónde estamos, hacia dónde nos dirigimos y a qué altura con referencia al terreno con precisión mayor a 50 pies (10 a 15 Mts) sin importar dónde volemos. El GPS permite seguimiento en tiempo real de rumbo y trayecto; provee información de tipo del espacio aéreo en que se vuela y frecuencia de comunicación en uso; alertas de intrusión en espacio aéreo restringido o prohibido, o de aproximación a obstáculos en la ruta.

Un modelo intermedio típico incorpora en sus mapas la presentación de carreteras, ríos, vías férreas, puentes etc., que son importantísimas ayudas en la navegación VFR. Ofrece la posibilidad de crear, guardar y retraer rutas; crear y utilizar puntos propios o de referencias publicadas en cartas de navegación oficial; seguir cualquier procedimiento de salida o aproximación publicado IFR o VFR para la mayoría de aeropuertos públicos o privados. EL GPS calcula por usted, con el simple uso de un “ratón”, la distancia del trayecto, el tiempo en base al rendimiento de su avión, las necesidades y el consumo de combustible y, le indican su velocidad con el terreno, la velocidad del viento y la deriva. Con presentación digital y la precisión de una comparación de señales de más de 60 veces por segundo, el instrumento provee compás direccional, brújula, anemómetro, altímetro, variómetro, y mapa del terreno circundante, incluyendo altimetría en relación a usted. Además le integra un reloj

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en hora Zulu o local, además de un totalizador de tiempos ascendente o descendente, con alarma para la cuenta cumplida.

Indiscutiblemente se obliga uno a decir que, “estos sistemas de ninguna forma remplazan los instrumentos y los conocimientos típicos de navegación”, pero, la verdad es que la radionavegación y la navegación a la estima, así como el uso de cartas y sistemas de regla y calculadora de vuelo, dentro de las teorías de seguridad y sobre todo de seguridad en cabina, en momentos de desorientación, falla de instrumentos, pérdida de condiciones óptimas para el VFR, desconocimiento de la zona o, la pérdida de señales de las estaciones terrestres o radiofaros como VORs, DME, ADF, NDB etc., hacen que el GPS sea de pronto más seguro y confiable y ponen en tela de juicio si por el contrario no debería ser ya obligante, disponer de un buen GPS como instrumento fundamental en cabina. Sería de locos considerar por ejemplo, que fuere más precisa una señal que está delante de mí, detrás de una montaña, que aquella que proviene de encima de mí, proveniente de un satélite. Recordemos que

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Aviación Civil General las rutas en el GPS se programan de la misma manera que sobre una carta de navegación, solo que no es un mapa impreso sino digital, donde se planea y se marca la ruta deseada, tomando en cuenta los mismos puntos de dirección, navegación o control, pero con la ventaja que no queda uno dependiente de las señales de estaciones terrestres, sino de coordenadas geográficas precisas para cada punto. No se depende de sus señales para encontrarlo, sino de su posición real.

La indicación de alturas que ofrece el sistema por otro lado, no depende de un altímetro de ampolla graduado y ajustado a variaciones de presión local, sino de comparaciones múltiples de radio sonar, no solo en referencia al nivel del mar; también con referencia a la nave y terreno debajo y delante de ella. La presentación de la información es gráfica, en color, y sobre un mapa que se mueve a medida que el avión avanza. Este mapa puede verse o ser presentado en escalas acordes al punto de vuelo y la precisión deseada.

Por ejemplo, con solo señalar el aeropuerto de destino, el toque de una tecla presenta la ciudad donde se encuentra, el nombre del aeropuerto, su indicador, las frecuencias en uso, el procedimiento de aproximación, de integración al circuito, la pista en uso, o la ruta de salida hacia la paralela, las zonas de parqueo o los servicios de combustible. Con solo la mirada a un instrumento se resuelve en un momento crítico, el uso de una carta, el cómputo de un tiempo o la angustia de buscar una estación que ya no existe. La posibilidad de seguimiento y rastreo o “traking”, presenta un rastro de la ruta o trayecto de vuelo real en el mapa,

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permitiendo la toma rápida de decisiones sobre continuar o devolverse; esto permite la posibilidad de devolverse o repetir el viaje exactamente por el mismo sitio! La función “Nearest” presenta con el toque de una tecla, sin cambio de menú, el acceso directo a la presentación del aeropuerto más cercano, con indicaciones de frecuencias de radio, rumbo, distancia y tiempo; algo invaluable sobre todo cuando el clima o la mecánica obligan a decidir rápidamente sobre destinos alternos.

El GPS aeronáutico no es obstruido por fenómenos meteorológicos, ni mucho menos por accidentes geográficos.

Recibe señales redundantes producidas por múltiples satélites que operan con energía solar o atómica, a más de trescientos kilómetros de distancia en el espacio. Y, opera siempre con redundancia energética, gracias a su conexión al sistema eléctrico interno y, a su batería recargable de emergencia. No tiene ninguna pieza móvil y no está afectado por campos magnéticos de la nave o su ambiente inmediato. El sistema no depende de señales producidas en tierra, por lo que no está en riesgo por fallas de fluido eléctrico, ataques de insurgencia o catástrofes naturales que apaguen las estaciones. Por ser un sistema digital auto contenido y basado en presentaciones en pantalla, ahorra espacio y peso en el avión y, ahorra carga de trabajo y presión al piloto, que no tiene que doblar y desdoblar cartas, efectuar cómputos, buscar o recordar información, ni confirmar señales de radio en otros medios ni sitios que no sean su tablero de instrumentos. Razones sin duda muy importantes y válidas para abrazar su tecnología y generalizar su uso.❧

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Aviación Civil General

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Aviación Civil General Taller aeronáutico

Instalación de motores: Eligiendo la opción correcta FRANCISO JIMÉNEZ

DE

MENDOZA

ingenieria@eolusaviation.com

Es muy importante dentro del diseño y configuración general en cualquier proyecto de aviación experimental, elegir el conjunto adecuado de motor y hélice para cada tipo de aeronave teniendo en cuenta el rendimiento esperado. Como analogía, es necesario “sintonizar” el conjunto motor-hélice para cada aeronave como la antena en una estación de comunicaciones o los altavoces (parlantes) en un equipo de sonido; estos elementos son los que se encargan de convertir la potencia en empuje efectivo, las señales eléctricas en ondas de radio o electromagnéticas y finalmente las corrientes eléctricas en sonido. En la medida que estos componentes sean o no eficientes y del ajuste (sintonía) que se realice en cada caso, tendremos un buen rendimiento o desempeño.

Aquí tenemos como ejemplo dos tipos diferentes de aeronaves, a la izquierda aparece un STOLGLASS mod. SG-70 (tipo stol) y a la derecha un EUROPA XS (tipo ala baja, alto rendimiento), ambos equipados con motor ROTAX 914 el cual posee caja reductora (mejores especificaciones en torque); en ambos casos se instalaron hélices AIRMASTER con palas Warpdrive. El Stolglass se configuró para operación en pistas cortas y ascenso rápido (stol) con un diámetro de hélice de 72”. En cambio, al Europa la “sintonía” para llevarlo a su máxima eficiencia en crucero (altas velocidades de crucero) nos llevó a una hélice de 62” de diámetro.

Normalmente en nuestro país la tendencia se orienta a la operación de aeronaves tipo STOL, para lo cual necesitamos motores preferiblemente equipados con caja reductora (tipo Rotax, Subaru, Hirth, etc.) y hélices de gran diámetro (hasta 72”) y de tres palas para poder generar mucho empuje estático de manera que podamos despegar en pistas cortas y ascender rápidamente; esto lógicamente implica un sacrificio en el desempeño de la aeronave en crucero al reducirse su velocidad, lo cual se compensa un poco al usar hélices de paso variable; esto realmente no había importado a la mayoría de pilotos ya que gran parte de las pistas que utilizamos son realmente cortas (menos de 500 mts de longitud) y sobrevolamos generalmente terrenos montañosos donde lo más importante es la seguridad que nos brinda el equipo que estamos operando, además a la velocidad promedio de 100 MPH que volamos, el tamaño de nuestro querido país nos permite llegar generalmente el mismo día de vuelo a nuestros destinos.

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Aviación Civil General Desde hace poco más de diez años se han venido fabricando algunas aeronaves ultralivianas de alto rendimiento, gozando estas de aceptación entre un grupo selecto y muy reducido de pilotos; al ser de procedimientos más exigentes y precisos, no admiten errores ni son tan nobles como las aeronaves de bajo rendimiento tipo STOL y requieren de mucha más habilidad y preparación de los pilotos al igual que pistas de mayor longitud.

Aquí tenemos un ejemplo clásico, un KR-2S, aeronave de alto rendimiento, donde inicialmente con un diámetro de 63” cruzábamos a 138 MPH; luego de un proceso de “sintonía” paso a paso terminamos con un diámetro de 54” y una velocidad de crucero de 170 MPH!, con un pequeño sacrificio en la carrera de decolaje y rata de ascenso.

Actualmente y desde hace poco más de un año se ha incrementado la “goma” por este tipo de aviación; poco a poco la gente busca aeronaves más rápidas, Slats; alas de mucha envergadura y fuselajes cuadrados ya muy poco se ven, lo que hace más necesario escoger e instalar correctamente el conjunto propulsor motor/hélice.

Como generalmente se usa el mismo tipo de motor se han acostumbrado a instalar las hélices en su formato estándar. IVOPROP, por ejemplo, que es la marca más AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 7 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 37

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Aviación Civil General popular en nuestro medio, anuncia sus hélices con un diámetro que va desde 48” hasta 72” para la Estándar y 76” para las Medium y Magnum. Ahora, sin embargo, estas hélices siempre llegan a nuestro medio con un diámetro único de 72” para operar en cualquier tipo de aeronave!

En términos generales, para un conjunto dado motor/aeronave con mayores diámetros de hélice se tiene más empuje estático, lo que se refleja en carreras cortas para despegar, bajo ruido, ratas grandes de ascenso y baja velocidad de crucero; a medida que se disminuye el diámetro se pierde empuje estático de manera que se aumenta la carrera de despegue, disminuye la rata de ascenso y aumenta la velocidad de crucero; igualmente pasa con el número de palas; más palas implica un mayor empuje estático con las características de los grandes diámetros; menos palas genera menos empuje estático lo que produce las mismas características de hélices de poco diámetro, de manera que hay que tener en cuenta muchas variables al momento de pensar en configurar cualquier tipo de aeronave para poder lograr el balance adecuado y así alcanzar el rendimiento esperado.

Para los motores Rotax que son los más usados en nuestro medio, con los que tenemos un rango de potencias desde 80 Hp hasta 115 Hp, lo recomendable es usar hélices de dos (2) o tres (3) palas máximo (aunque existen configuraciones de hasta seis palas) con diámetros que varían desde 54” hasta 72” pulgadas.

Hélices ajustables Vs. hélices variables Hay una gran diferencia entre los dos tipos de hélices variables en vuelo que normalmente usamos, y debido a que generalmente las operamos en aeronaves “lentas” no alcanzamos a apreciar diferencia alguna entre ellas. Una hélice ajustable en vuelo (IVO PROP) simplemente tiene un sistema mecánico que torsiona cada pala en su extremo lo que permite hacer un ajuste del ángulo de paso solo en la tercera parte exterior de la hélice, lográndose con esto una relación buena de peso, eficiencia y costo. Este tipo de hélice es una buena opción para aeronaves que vuelen en un rango entre 100 y 120 MPH ya que no pueden lograr el paso a todo lo largo de las palas ni el rango para ser más eficientes y generar mayores velocidades; son excelente opción para aeronaves del rango de 100 MPH y/o tipo STOL.

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Arriba una hélice IVO PROP tri-pala ajustable en vuelo sin Spinner. Nótese como cada pala está sujetada por su raíz al hub, de manera que sólo pueden variar sus puntas.

Abajo una hélice Airmaster tri-pala variable en vuelo. Nótese el buje que sujeta cada pala al hub sobre el cual giran estas desde su raíz.

Una hélice variable en vuelo (Arplast, Airmaster, NSI, MT, etc.) puede ajustar el paso girando toda la pala desde su raíz, logrando un rango de variación más alto y homogéneo del paso siendo esta mucho más eficiente en aeronaves de alto rendimiento. Como ejemplo, hicimos el experimento en un Europa XS, aeronave de alto rendimiento; instalamos inicialmente una IVO PROP y solo alcanzaba las 120 MPH con todo el paso de crucero puesto y el motor alcanzando las 5.800 RPM; luego instalamos una NSI variable y alcanzamos las 170 MPH manteniendo régimen de crucero de 5.000 RPM.

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Arriba tenemos una pequeña muestra de cortes en varios tipos de hélices para efecto de “sintonía”; abajo un SCAMP BIPLANO el cual originalmente estaba equipado con una conversión de Volkswagen. El REV-MASTER (eje directo) con hélice de madera bipala, ahora tiene instalado un Rotax 912 con relación de caja 2,27:1 y hélice IVO PROP de tres palas “sintonizada” a 60” de diámetro, con lo que mejoramos el rendimiento general de la aeronave la cual asciende a una rata de más de 600 FPM y cruza por encima de los 90 Knots!

También hicimos el experimento en una aeronave tipo STOL, la cual operó mucho tiempo con una hélice IVO PROP y le instalamos una hélice variable en vuelo NSI con la cual notamos un simple incremento en la velocidad de crucero de 5 MPH! Con esto vemos con claridad que es muy importante escoger muy bien todo el conjunto para lograr la eficiencia total del equipo y no desperdiciar dinero innecesariamente en partes que no van a poder hacer su trabajo adecuadamente.

Eje director Vs. caja reductora Este es un factor decisivo al momento de escoger planta motriz porque influye en el rendimiento final. Hay dos diferencias importantes entre motores de eje directo y caja AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 7 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 37

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Aviación Civil General reductora, la primera es el aumento del torque que se logra con caja reductora lo que permite usar hélices de mucho más diámetro; la segunda, la curva de torque es mucho más alta en un motor de eje directo, normalmente de 2.800 a 3.000 RPM comparado con las 2.000 a 2.200 RPM, lo que permite mejor desempeño con hélices de menor eficiencia lográndose generalmente mayores velocidades de crucero. Otras diferencias son el bajo consumo de combustible que ostentan los motores de eje directo como también el bajo ruido en los motores con caja reductora, lo cual se hace más notorio a medida que aumenta la relación de la caja: (mientras más alta la relación más lento gira la hélice y menor ruido generará esta).

Teniendo claro las diferencias básicas entre tipos de motores y cómo afecta el rendimiento general una adecuada instalación del conjunto motor/hélice, podemos deducir que para aplicaciones STOL (despegue y aterrizaje en pistas cortas) son importantes las ventajas que ofrece una caja reductora al poder usar hélices de gran diámetro, y para aeronaves de alto rendimiento son preferibles motores de eje directo con hélices cortas y bajo consumo de combustible.

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Conclusiones Como guía general para orientar a todo aquel entusiasta que está pensando en iniciarse en la aviación recreativa (Menos de 1.600 Lbs. de PMBO y de 125 Hp).

1. Motores con caja reductora son más deseables para la operación en nuestro país debido a la topografía, ya que tendremos aeronaves que despegarán en espacios más cortos y ascenderán mucho más rápido.

2. Sin importar el tipo de motor las hélices de más diámetro producirán más empuje para despegues y ascensos más rápidos.

3. Para aeronaves tipo STOL una hélice de paso ajustable en vuelo tipo IVO PROP es la mejor opción.

4. Para aplicaciones STOL, son preferibles las hélices de 3 palas.

5. Para aplicaciones de alto rendimiento (crucero) son preferibles las hélices de 2 palas.

6. Para aeronaves de alto rendimiento los mejores resultados se obtienen con hélices de paso variable en vuelo tipo Arplast, Airmaster, NSI, MT, etc., con diámetros reducidos.

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Aviación Civil General Estuvimos en el hogar de retiro -Fantasy of Flight Museumdel Short Sunderland

“The Islander”

LAURA GÓMEZ

Por considerarlo interesante, y debido a nuestra visita al museo de Kermit Weeks, en Orlando, Florida, FANTASY OF FLIGTH, reproducimos unos apartes del artículo original del Short Sunderland, “The Islander”, aeroplano que motivó nuestra visita a este museo.

Lo visitamos, es enorme y guarda muchas historias en su cabina. Este venerable anciano nos recibió con sus alas abiertas y fue muy emocionante poder tocar, sentir y “oír” sus incontables historias...

NZ4108 (c/n974, ex ML814) fue tenido en almacenamiento hasta cuando fue vendido a Ansett Flying Boat Services en 1963. Fue entregado a Australia en diciembre, registrado como VH BRF y denominado ISLANDER. Este avión fue originalmente, en 1944, un Sunderland Mk III y luego convertido a un Mk V con los motores americanos. Voló en 3 países diferentes durante la guerra comenzando con los ingleses, luego para Canadá, y termina con Noruega. Después de la guerra, fue usado para acarrear los suministros en la Alemania durante el puente aéreo de Berlín. Después estuvo al servicio de la Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda operadora en Fiji. En 1964, este avión fue comprado por Ansett, una compañía de hidroaviones australiana para remplazar un hidroavión perdido en una tempestad. Convertido al uso de pasajeros, operó entre el puerto de Sydney y Lord Howe Island, una isla en medio camino a Nueva Zelanda. Cuando una pista fue construida en la isla, fue puesto en venta con su compañero, un Sangringham de 4 motores. Al comenzar los servicios basados en tierra en 1974 fue vendido a Antilles Air Boats. Registrado como N158J y renombrado como ‘Excalibur VIII’ por su nuevo dueño, el capitán Blair, partió para su nuevo hogar en el Caribe el 25 de septiembre de 1984.

Las autoridades norteamericanas no reconocieron el taller de Ansett como una entidad autorizada de conversión, y no le otorgaron un permiso para el trabajo con pasajeros, así que el avión fue dejado a un lado, volviéndose reserva de repuestos para otro similar, el VH BRC. Después de la muerte del capitán Blair, en un accidente aéreo en 1978, el avión fue puesto en venta.

En 1979 el avión fue comprado por Edward Hulton y reparado para un vuelo a Gran Bretaña, donde llegó en 46

mayo de 1981. Volado a Marignane, Marseille, Francia, en mayo 24 de 1981, experimentó trabajo adicional de restauración. Fue registrado como BJHS G y usado para vuelos con pasajeros. Dañado en un ciclón en octubre 1987, otra vez fue restaurado y basado en Chatham. En 1991 el avión fue subastado por Sothebys pero falló en alcanzar la reserva. En 1993 el avión fue comprado por Kermit Weeks.

En el febrero de 1993, Kermit Weeks compró el Sunderland a Edward Hulton.

Hoy es el último Sunderland en vuelo (el último vuelo reportado fue en 1996), y está con la colección de Kermit Weeks en la Florida.

Weeks y sus asociados limpiaban todavía los destrozos que el Huracán Andrew había dejado a su paso sobre su museo aéreo en Miami, a su vez trabajaban en lo que seria el futuro hogar del Sunderland... el Museo Fantasy of Flight en Orlando, Florida.

Los Trabajos en el Sunderland continuaron en Inglaterra por los siguientes 5 meses. En julio, Kermit y una tripulación de cinco volaron el Sunderland a través del atlántico, haciendo paradas en Irlanda, Islandia y Canadá. El Sunderland fue volado directamente a el FLY-IN de 1993 en Oshkosh, Wisconsin EU y fue dejado allí por otro año mientras la rampa para hidroaviones era construida en el museo de Orlando. El Sunderland llegó a la Florida en agosto de 1994.

En 1996, el Sunderland fue volado a Sarasota, donde tomó parte en el relevo Olímpico, volando la antorcha de Sarasota a Miami el 4 de julio.

Es asombroso conocer toda la historia de este gran avión, el poder sentir todos esos sucesos en los que estuvo envuelto, batallas, viajes de ambulancia, hotel volador, etc.

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Aviación Civil General Recorriendo sus pasillos encontramos la cabina principal donde las sillas se encuentran enfrentadas, dispuestas a ambos lados de una mesita para cuatro pasajeros, donde seguramente y debido a los largos viajes de esa época, en ella se podía comer, jugar o utilizarla hasta para trabajar.

Más al fondo de la misma, están situadas las hileras normales de sillas, cerca de las escotillas que dan acceso a los amarres que se usaban para cuando llegaba a puerto.

Este avión, pese a los años que tiene a cuestas, es hermoso, la cocina con su cafetera tipo “greca”, el “aire acondicionado” con sus ventiladores de hélice, y algunas cosas que no cambian con el paso de los años como las luces y los cinturones de seguridad.

En el segundo piso, encontramos un bar rodeado por una sala dotada con sofás, que seguramente sirvieron como literas o camas para los pasajeros y la tripulación y, en el fondo de la misma, una trampilla que daba acceso a la cabina de mando, pero que ahora la tienen cerrada con un plexiglás, seguramente para evitar que los turistas tengan acceso a la misma.

Ya se le nota el paso de los años, está abollado, tiene rayada la pintura, sus tapetes raídos y sucios, y la tapicería renovada en algunas partes que dejan ver una mezcla discordante en sus colores.

Los motores dejan caer aceite, síntoma inequívoco de que están

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Cabina principal

Cabina superior

funcionando, eso dicen los mecánicos que nos guiaron en la visita.

El tamaño del avión es impresionante, y verlo dentro de ese hangar lo hace aun mayor.

para ese fin únicamente. Por lo pronto, está exhibido dentro del hangar, le han acondicionado una escalera a la compuerta principal para el libre desplazamiento de los visitantes del museo y disfrutar de todas sus cosas.

Cocina

Kermit Weeks comenta: “Este avión puede sólo partir y aterrizar en el agua. Las ruedas en los lados son llamadas “beaching gear” y son usadas sólo para sacarlo del agua. El avión es remolcado por un tractor a la cima de la rampa de hidroaviones y colocado frente al agua. Las ruedas son bloqueadas y el tractor se mueve a la parte trasera del avión donde un lazo es conectado del tractor al gancho de liberación debajo de la cola”.

El señor Weeks, propietario del museo nos comentó que su intención es renovar totalmente el avión y colocarlo a descansar en exhibición en una laguna que piensa construir

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Después de visitar a nuestro amigo, nos dedicamos a ver el resto del museo. Cuál sería nuestra sorpresa el encontrarnos una especie de diorama tamaño real de un campo de aterrizaje en Europa, con taller y un Boeing B17 dentro del mismo, todo esto perfectamente ambientado dentro de un hangar gigante.

El B17 se ve por un lado totalmente nuevo y por el otro deja ver los fragores del combate. El avión, en su lado “malo” tiene un maniquí mecánico metido dentro del habitáculo del motor, que aparentemente lo está arreglando, silva y se mueve, y tiene los ruidos normales de una operación de reparación.

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Parte posterior del hangar principal

Un B-17

El avión se puede visitar en su interior, donde se siente y se oye el ruido y la vibración normal que se sentiría en un vuelo en combate, cuenta incluso con ruidos de disparos de ametralladoras y explosiones.

En el mismo se pueden ver maniquíes de los pilotos, radioperador y demás tripulantes y su interior está totalmente restaurado y en perfectas condiciones.

Luego de abandonar este “campo aéreo”, salimos

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Aviación Civil General nuevamente a la exhibición principal donde encontramos uno de los más bellos GEE BEES que hayamos visto restaurado.

El museo cuenta con una muestra extensa de aviones de todo tipo, desde el autogiro de Juan de la Cierva, bombarderos de la segunda guerra hasta un P51, primer modelo original, pintado con la cola roja, que perteneció e identificó a los famosos TUSKEEGE AIR MEN, pilotos de color que se distinguieron por ser la única escuadrilla de combate que nunca, durante sus innumerables misiones de escolta a los bombarderos B17 sobre Alemania, perdió un solo

bombardero que estuviera bajo su protección. Si notan en la foto, este modelo todavía no contaba con el Cockpit tipo burbuja.

GEE BEE

También nos encontramos un DC 3 , totalmente operable, dotado con flotadores, un SUPER COSTELLATION, un B 25 Mitchell. En fin muchos aviones restaurados y en proceso de reparación.

El museo cuenta con un taller totalmente equipado para reconstruir y reparar cualquier tipo de avión que caiga en las manos del señor Weeks. Durante la visita guiada a la parte de los talleres, nos mostraron una bodega donde tienen en “stock” más de 100 motores de todas las gamas, rotativos, en línea, etc., de donde obtienen cualquier repuesto o simplemente el motor original de cualquier modelo.

No solo motores, también cuentan con todo tipo de alas, trenes, ruedas recopiladas en cuanto aeródromo han visitado y de cuanto modelo han reparado.

Como es un taller de restauración, cuentan con todos los servicios de carpintería, dobladora y cortadora de

Interior del B-17

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Red tail P-51

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Aviación Civil General aluminio, soldadura, rectificadora de motores y hasta horno de fundición para ciertas piezas que ya no se encuentran en los anaqueles.

DC-3

perderse pues cuando se esté acercando, verá un avión clavado de nariz en el piso y, del que de su cola pende un muñecopiloto guindado de su paracaídas.

Vale la pena visitarlo, pueden volar en aviones antiguos, pasar un día muy agradable. ❧ Super Costellation

El señor Weeks ha logrado ser un importante desarrollador de esta zona de la Florida, pues gracias a su museo y su taller ha atraído muchos visitantes y turistas que han traído a su vez prosperidad.

Su fama ya es tanta que al sitio donde está situado el museo se le conoce como ORLAMPA, es decir la mitad del camino entre Orlando y Tampa y a manera de burla de otras zonas muy prósperas de los Estados Unidos, se ven en los potreros dummies de bombas de petróleo a la usanza de los estados petroleros de la zona occidente de los EEUU. Llegar al museo es muy sencillo, desde Orlando se toma la vía interestatal #4 hacia Tampa y luego de unos 15 minutos de camino se encuentra el museo. No tiene manera de

Storch

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Aviación Civil General

Un récord más El famoso aventurero aeronáutico, apoyado por sus envidiables amigos, logró ser el primer piloto en circunnavegar el globo en un avión monomotor, volando solo, sin escalas ni aprovisionamientos de combustible en el trayecto. inclusive este de darle la vuelta al mundo solo sin escalas, en un avión ultraligero, monoplaza y monomotor”. Y es que, en efecto, el capitán Fosset posee innumerables récords de vuelo en globo, entre los que cuenta precisamente la vuelta al mundo solo, recién lograda dos años atrás. También múltiples récords de navegación transatlántica en barco de vela y varios récords de velocidad náutica a motor.

Ganó junto con su copiloto Ferry Delore 9 de los 19 premios mundiales de planeador, incluidos los 2000 kmts. ida y vuelta y el primer triángulo mundial de 1500 kmts. Sus logros como piloto de jet para Cessna

En su avión el Global Flyer, que contruyó Jon Carlow, de Scaled Composites, fue diseñado por Burt Rutan y que ayudó a financiar Virgen Atlantic, de Richard Branson, después de despegar del aeropuerto de Salina, en Kansas, U.S.A., Steve Fosset cumplió el trayecto que cubrió 22.000 millas náuticas, aterrizando 67 horas y 2 minutos después en el mismo aeropuerto. Recibido por un millar de personas al final de su viaje, comentó: “Debo ser el hombre más afortunado del mundo; he tenido la fortuna de cumplir casi todos mis sueños

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en un Citation X, incluyen récords de vuelo transcontinental y vuelta al mundo en dirección Occidente en un jet no supersónico. En 2002 Fosset recibió el mayor honor de la aviación, la distinguida Medalla de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI).

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Aviación Civil General Por su lado Richard Branson, su patrocinador, ha sido también un aventurero que ya en 1968 había logrado el récord al más rápido cruce del Océano Atlántico en su bote Virgin Atlantic Challenger II. En el 87, el Virgin Atlantic Flyer, con él a bordo, se convirtió en el primer globo de aire caliente en cruzar el mismo océano.

Branson conquistó el Pacífico en 1991 cruzándolo desde Japón hasta la zona ártica de Canadá, rompiendo todos los récords existentes para velocidad en globo, alcanzando 245 mph., en un globo de 2.6 millones de pies cúbicos.

A finales de los noventa Branson y Fosset iniciaron una increíble competencia por ser el primero en circunnavegar la tierra en globo, y que los llevó a ensayar 6 veces, incluso una de ellas uniendo fuerzas y haciendo un vuelo juntos, en el que fracasaron de nuevo. En 2002, Steve Fosset tuvo éxito en un intento solo.

A finales del año pasado, compitiendo por el Premio X de la fundación Ansari, Burt Rutan, el legendario diseñador aeronáutico, después de haber diseñado y construido totalmente naves y motor, del denominado Space Ship One, logró con su equipo, igualmente financiado en una gran parte por Paul Allen, poner en el espacio la primera nave tripulada, totalmente privada, y volverla a tierra sana y salva en el primer intento, y además, repetirlo quince días después, remplazando tan sólo el combustible y el oxígeno utilizados en el primer viaje.❧

Arriba Steve Fosset en el Global Flyer.

Abajo éste con el constructor Jon Carlow.

A la derecha arriba, Steve Fosset bajando del avión.

A la derecha abajo, éste con Richard Branson festejando tan importante récord.

Momentos del aterrizaje

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Aviación Civil General-Deportes Primer Festival de Aeromodelismo

Club Albatros hermosas escalas y ágiles modelos de sport intermedio.

Los anfitriones, Dennis Vargas y Javier Ochoa, tuvieron sus manos llenas en la procura de cuanto necesitaron los competidores y también sus acompañantes. El día que parecía que iba echarse a perder por la lluvia, terminó siendo de las mejores condiciones y el viento estuvo bastante calmo, permitiendo muy buenos desempeños incluso a los novatos. Había más de 500 personas entre público y participantes para cuando llegamos a documentarle y, el servicio permanente de cafetería de que dispone el club, casi no daba abasto sirviendo almuerzos que estuvieron para chuparse los dedos.

Nos sorprendió la excelente organización que caracterizó el evento; hubo

Los pasados 26 y 27 de febrero se llevó a cabo el primer festival de este nuevo club bogotano. El evento fue atendido por más de treinta participantes que volaron casi 60 modelos de aviones en todas las categorías. Cabe destacar el gran número de escalas y la calidad de presentaciones que hicieron sus pilotos y constructores. La categoría acrobacia se riñó espectacularmente e incluyó además de aviones propios de patrón, algunos intrépidos que compitieron con

amplio y cómodo espacio para parqueos, fue genial la disposición de amplísimas cubiertas para los participantes y sus equipos, y las instalaciones estaban muy bien demarcadas con buenas zonas de seguridad. La pista, de más de 15 metros de ancha y casi 200 de larga, perfec-

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Aviación Civil General-Deportes especial por sus participaciones, aportes, entusiasmo, calor humano y gran amistad, a Rafael De La Concha, a quien aplaudimos todos con emoción y cariño. Finalmente, nuestro director mereció la mención de “lo mejor del evento”, por su impresionante uso del …..¡micrófono! Ja, ja, ja, ja… nos divertimos como enanos.

Al Club Albatros, por todo, ¡felicitaciones y gracias!

tamente enfrentada al viento, propuso un estadio sinigual para los retos del día y fue testigo del sudor de los participantes. El grupo de novatos demostró como está evolucionando el aeromodelismo capitalino con aviones que, terminados impecablemente, fueron muy bien volados, por mucho mejores pilotos de los que teníamos en esa categoría cinco años antes. En expertos, gracias a Carlitos Forero quedó en el podio siquiera “uno de los de antes”, como nos llaman ya los jóvenes “de ahora”.

Parece, bendito sea, hemos logrado estimular a que una nueva generación esté saliendo adelante para relevarnos elegantemente.

Para cuando llegó a la categoría escala, fue Carlomagno Morell quien sacó la cara por los viejos en ese podio, donde lo acompañaron Sebastián Sánchez y Javier Isaza que mostraron y volaron ejemplares muy dicientes de sus capacidades como constructores. La adrenalina ya daba para cualquier cosa, y eso se vio en las justas siguientes. El mejor estrellón se lo llevó William Cifuentes y, después de tres más, el limbo lo ganó Sebastián Sánchez. Pero fue en Combate donde arriesgando todo, en uno de los mas jocosos eventos, a muchos no hubo que derribar pues la exigencia del vuelo hizo que sus aviones ¡se rompieran solos!

Finalmente, como sorpresa para los recipientes, se entregó una mención

Resultados Acrobacia Novatos: Primero: Santiago Bernal Independiente Segundo: Alfonso Marín Club Albatros Tercero: Emiliano Isaza Club Tigres Voladores

209 pts.

196 pts 170 pts.

Acrobacia Expertos: Primero: Alejandro Arango Club El Tramacazo Segundo: Carlos Forero Independiente Tercero Daniel de Mulder Club El Tramacazo

201 pts.

199 pts.

165 pts.

Vuelos de Escala: Primero: Carlomagno Morell Independiente Segundo: Sebastián Sánchez Club El Vértigo Tercero: Javier Isaza Club Tigres Voladores

179 pts.

172 pts.

166 pts.

Ganador Limbo: Sebastián Sánchez, Club El Vértigo Ganador de Combate: Sebastián Sánchez, Club El Vértigo Mejor Estrellada: William Cifuentes, Club El Tramacazo Mención Especial: Rafael De La Concha, Club Colombiano de Aeromodelismo Best of Show: Roberto Caldas, Club Colombiano de Aeromodelismo

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AviaciónVirtual Virtual Aviación

Instrucción en Simulador de vuelo 23 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC, PHD(A) PRESIDENTE

DE

LATIN AIRWAYS -

WWW.LATINAIRWAYS.ORG

TUTORIAL 23 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR9 SKBQ-SVMC (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real)

Introducción.

En el Tercer Encuentro de Integración de Latin Airways, realizado con el apoyo del Club San Andrés en Bogotá, el Capitán Carlos Ortega, Comandante de B-767 en Avianca y luego Jefe de Pilotos en Aerorepública, exJefe de Seguridad Aérea de la Aeronáutica Civil de Colombia y hoy consultor privado ofreció una excelente conferencia sobre el Vuelo Controlado hacia el Terreno (CFIT o Controled Flight Into Terrain), con una sobrada calidad humana y profesional, además de un estupendo material de enseñanza y videos.

De esta conferencia, que se prolongó por más de 4 horas, por mucho superando todo lo planeado, voy a destacar uno de los muchos mensajes que el Capitán Ortega compartió con los asistentes, este es tomado de la Flight Safety Foundation acerca de lo que se ha llamado los rectángulos de la seguridad en aproximación, con el interés de contribuir a la disminución de los accidentes en esta fase del vuelo que son la mayoría dentro del CFIT. 56

Entonces, trataremos de emular en el vuelo virtual la forma errónea y la correcta de la aproximación a un aeropuerto, para seguir la senda dejada por el Capitán Ortega y de paso agradecer la generosidad de compartir su vasto conocimiento con los aviadores virtuales.

Realizaremos un vuelo IFR partiendo de Barranquilla (SKBQ) a Maracaibo, Venezuela (SVMC) con alterno en Maiquetía (SVMQ). Es un vuelo corto, de unos 40 minutos que tendrá dos intentos de aproximación con combustible limitado.

Utilizaremos un Jet bimotor de un solo pasillo, como el A320 o similar, pero puede ser un avión similar como Boeing 737, MD Series, DC-9 Series y Embraer 145, que incluyen libreas de aerolíneas colombianas en www.avsim.com. De

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Aviación Virtual

Aviación Virtual

manera similar, en la página de Latin Airways (www.latinairways.com), puede bajar uno con nuestros colores.

Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Ernesto Cortissoz (SKBQ) saliendo por la pista 04 y el Aeropuerto La Chinita (SVMC), con aproximación por la ILS Pista 02. Haremos una Salida bajo condiciones instrumentales (IFR) procediendo directo al VOR BAQ, para interceptar la aerovía A552 y continuar nuestro vuelo cruzando a 23 mil pies de Altitud hasta el fix ORTIZ, posteriormente descenderemos a Maracaibo con un procedimiento incorrecto de la aeronave, haremos sobrepaso para intentar aterrizar nuevamente de manera correcta e intentar nuevamente la Aproximación ILS por la Pista 02 de SVMC.

Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Mapa de Rutas de Nivel Inferior, Carta de Área Terminal de Barranquilla, Aproximación ILS Pista 02 en SVMC. Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: SKBQ-BAQ-A552PETER-ORTIZ-MAR con una distancia de 225 nm hasta SKCC. La duración estimada del vuelo es de 80 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas.

Equipos Para este vuelo utilizaré un Jet Bimotor como el Airbus A319. Usted también podrá utilizar otra aeronave similar como el Boeing 737-400 o un Boeing 737 Next Generation.

Sin embargo, no sé si le alcance el combustible con esas aeronaves. Cargue una de estas aeronaves en su Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o cronómetro.

Cartas de Navegación

Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del mismo. Puede utilizar propias, específicas de la aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos.

Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión.

Seleccione Airbus y luego Airbus A319. Luego abra la ventana Lugar Actual señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKBQ, en esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale Gate 5 MEDIUMl. Seguidamente señale Horario y estación, allí coloque 09:00:00 horas (15:00:00 hora Zulu). Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer).

Una vez se haya acomodado en la silla del Comandante realice los siguientes procedimientos: Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 13.000 Libras de combustible en los tanques, vigilando el

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Aviación Virtual balance del combustible cargado.

Sugiero 4.000 libras en el tanque de cada uno de los planos y 5.000 en el central. Si su Aeronave trae dos tanques hágalo en mitades iguales.

Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Título del Vuelo: SKBQ-SVMC Tutorial IFR10.

Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Aviación, Aeropuerto Ernesto Cortissoz, Motores Apagados y oprima Aceptar.

Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo.

Para la preparación específica del Airbus A319 vamos a realizar los siguientes pasos, usando la siguiente Lista de Chequeo, que al copiarla e imprimirla en su Computador le puede servir permanentemente para esta aeronave: Realice la siguiente Lista de Chequeo: SAFETY CHECK LANDING GEAR LEVER DOWN ENGINE MASTER SWITCHES OFF START CHECKLIST LOGBOOK CHECKED CIRCUIT BREAKERS NORMAL ADIRS (Inertial Navigation System) NAV OXYGEN ON EMERGENCY LIGHTS ARMED PRESSURIZATION AUTO ENGINE/WING ANTI-ICE OFF AIR CONDITIONING SET ELECTRICAL SET HYDRAULICS SET FIRE PUSHBUTTONS IN INSTRUMENTS FLAGS NORMAL ALTIMETERS SET ECAM (System Monitors), doors, status CHECKED FUEL CHECK (Fuel Check on Board) CHECK

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ANTI-SKID/NOSE WHEEL STEERING ON GEAR DOWN & GREEN SWITCHING NORMAL TAKEOFF WARNING CHECKED ENGINE MASTER SWITCHES OFF MCDU (FMC) SET Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM, IVAO o FPI tendrá condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 15nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 2.500 pies y Techo en 6.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 10 y 15 mil pies.

Temperatura 17oC y Presión Barométrica 29.34 mm HG (1.023 milibares).

Agregaremos viento desde 030 a 7 knots.

Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En el Aeropuerto Ernesto Cortissoz contacte Torre en 118.1 y Salidas en 119,1. En Maracaibo tendrá Llegada en 120,2 y Torre en 118.9. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 en Colombia y 128.5 en Venezuela.

EL VUELO Plataforma: Una vez esté en la plataforma del Aeropuerto Antonio Nariño y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para

que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos las cartas de ruta de Nivel Inferior, un NDB, dos VORs, un STAR y parte de las rutas de nivel inferior A552 durante todo el vuelo, los cuales aconsejo localizar y estudiar.

Revise el Plan de Vuelo de la Tabla 1 para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir.

Realice la siguiente Lista de Chequeo: ADIRS Align lights OUT BEACON ON NAV & LOGO LIGHTS ON WING LIGHTS ON FUEL PUMPS AUTO & ON SLIDDING WINDOWS BOTH LOCKED DOORS ALL GREEN, SLIDES ARMED PARKING BRAKES ON Una vez haya realizado los pasos anteriores, proceda al remolque atrás hacia la pista de rodaje. Una vez termine el remolque coloque PARKING BRAKES y proceda a encender el Motor Derecho, verifique en el instrumento que esté encendido y en normal funcionamiento. Repita el proceso para el Motor Izquierdo.

Después de verificar el correcto funcionamiento de los motores, aplique Flaps según el peso y manual de avión (en el Airbus A319 puede ser 1+F ó 3+F). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados o ajustados, según su preferencia, y que en los tanques de combustible haya 13.000 libras. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: ENGINE/WING ANTI-ICE OFF ECAM STATUS CHECKED WAVE OFF (Autorización) RECEIVED FLAPS SET STROBE LIGHTS ON LANDING LIGHTS ON

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Rodaje: Inicie el rodaje por la calle D y A hacia la posición de espera de la Pista 04. Sintonice el VOR BAQ (113,7) y el NDB (244). Mientras realiza el rodaje realice la siguiente Lista de Chequeo: ALLOWABLE TAKEOFF WEIGHT CHECKED FLAPS SET Flap 1+F or 3+F TRIM SET APU OFF (ON) CONTROLS FREE and NORMAL THRUST MODE TAKE OFF (Flex Set) vBUG + _10_ Knots 145 knots CHECKED and SET TAKE OFF MEMO ALL GREEN ENGINE MODE SELECTOR IGNITION TRANSPONDER CODE SET, AUTO PACKS (AIR CONDITIONING) ON (OFF) Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa e ingrese a ella hasta localizarse en la cabecera 04, ingrese a ella y mantenga su alineación con el eje de pista.

Decolaje: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 04 de SKBQ aplicando máxima potencia hasta alcanzar V1 a los 125 knots, a 125 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 135 la V2. En este momento el consumo de combustible

será máximo 8200 libras/hora en cada motor. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 145 knots con una rata de 2.000 pies/minuto o mayor y suba el Tren de Aterrizaje. Continúe con rumbo de Pista (044 o ) en alejamiento, a 600 pies de altura sobre el Aeropuerto (700 pies de Altitud), realice un viraje ascendente con rumbo 250o continuando su ascenso para un nivel mínimo de 10 mil pies, procediendo directo al VOR BAQ (113.7). Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS RETRACT PACKS ON ENGINE MODE SELECTOR NORMAL (IGNITION) INSTRUMENTS GREEN SPEED BRAKES DISARMED Ascenso: Una vez intercepte esté en VOR BAQ (113.7), intercepte la Aerovía A552 hacia PETER y continúe el ascenso para el nivel autorizado 230 (23 mil pies), con rumbo 096o. Si lo desea, active el Piloto Automático.

Cruzando 18 mil pies, ajuste el Altímetro a Estándar.

Crucero: Establecido en la Aerovía A552.

Realice la siguiente lista de Chequeo: LANDING/TAXI LIGHTS OFF APU OFF

FLAPS TRANSPONDER ALTIMETER

RETRACT CODE SET, ON STANDARD

Estará en Crucero después de 10 minutos con un nivel de vuelo 230 y una velocidad TAS de 400 knots, sobrevolará PETER a los 16 minutos.

Sintonice el VOR MAR con frecuencia 115,7. 25 nm; después de PETER estará listo para iniciar el descenso y la aproximación.

Descenso y Aproximación: Iniciará el descenso a 25 nm de PETER, abandone FL 230 para 10 mil pies, para llegar a la posición ORTIZ con 13 mil pies, con un rumbo 097o y continuar su descenso según lo establecido antes. Ajuste el Altímetro según el METAR (si no lo tiene puede ser 29,34 mm Hg). Revise las cartas de la llegada ILS a la pista 02L. Reduzca a 250 knots TAS. Realice la siguiente lista de Chequeo: PRESSURIZATION CHECK ALLOWABLE LANDING WEIGHT CHECK METAR CHECK AND SET Continúe el descenso para 3 mil pies e intercepte el radial 288o de MAR VOR (115,7). A 15 nm del VOR inicie un ARCO DME de 13 nm del VOR virando por su derecha; este punto es el IAF (Initial Approach Fix), sintonice el ILS (110.1). Continúe reduciendo la velocidad a 220 knots

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IAS y luego reduzca la velocidad a 200 knots IAS. Vire por su izquierda e intercepte el ILS de la pista 02L (110,1).

Establecido en el ILS de la Pista 02L realice la siguiente Lista de Chequeo: APPROACH FREQ. AND COURSES SET ALTIMETER SET AUTO BRAKES SET FLAPS SET SPEED BRAKES ARMED AUTO BRAKES SET ENGINE MODE SELECTOR IGNITION GEAR DOWN LANDING LIGHTS ON FLAPS FULL GEAR DOWN Estará entonces en el Tramo Final, con la pista 02L al frente, al revisar la lista de Chequeo observa que no hay una configuración correcta de los Flaps por lo que decide hacer motor y al aire (Aproximación Frustrada), debido a una incorrecta configuración de la Aeronave. La altitud de decisión es de

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412 pies. Aumente la potencia al máximo (en el Airbus A319 lleve la palanca de Gases a TO-GA –Take Off– Go Around-) y aumente su velocidad a 220 knots IAS y avise del problema a su tripulación y pasajeros. Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS 2+ LANDING/TAXI LIGHTS RETRACT PACKS ON ENGINE MODE SELECTOR NORMAL (IGNITION) INSTRUMENTS GREEN SPEED BRAKES DISARMED El procedimiento de Aproximación Frustrada en el Aeropuerto La Chinita indica un ascenso con rumbo de pista hasta 2.000 pies hacia la posición CANAL, que se encuentra a 15 nm del VOR MAR (115,7). Establecido allí inicie un viraje izquierdo hasta interceptar el radial 204o, y proceda directo al VOR MAR, continúe después del VOR con rumbo 211 o, aplique Flaps 1 y reduzca a 200 knots IAS, en alejamiento hasta 3,8 nm del VOR MAR. Vire por su derecha con rumbo 256o durante 1 minuto, aplique Flaps 2 y luego Flaps 3 reduciendo a 180 knots. Vire por su izquierda con rumbo 076o, aplique Full Flaps y baje el tren de aterrizaje. Intercepte el ILS de la Pista 02L (110,1) y realice la siguiente Lista de Chequeo: AUTO BRAKES SET FLAPS SET SPEED BRAKES ARMED AUTO BRAKES SET ENGINE MODE SELECTOR IGNITION GEAR DOWN LANDING LIGHTS ON FLAPS FULL GEAR DOWN Cuando tenga Contacto Visual con la Pista 02 tendrá nuevamente la nueva

altitud de decisión de 412 pies. Si decide aterrizar continúe hasta el umbral de la Pista manteniendo dos luces PAPI rojas y dos Blancas, una vez realice la toma, despliegue los Aerofrenos y reversibles, a 80 Knots utilice los pedales de los frenos hasta tener menos de 30 Knots y abandone la activa por una calle de rodaje hacia la plataforma. Establecido en la Plataforma

Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie nuevamente el procedimiento de aproximación frustrada. Este consiste en ascender con rumbo de pista hasta 2 mil pies hasta 15 nm de MAR VOR hasta la posición CANAL donde podrá regresar al VOR MAR (115,7) para un nuevo intento o derivar al aeropuerto alterno.

Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma, aplique Parking Brakes.

Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, luces de Cinturones de Seguridad, de No Fumar y las bombas de combustible. En Total el Vuelo demora aproximadamente 50 minutos.

Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF

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OFF OFF UP OFF ON ON

¡Felicitaciones!

Una de las muchas enseñanzas del Capitán Carlos Ortega son los llamados rectángulos de Seguridad o Blue Box, promovidos por la Flight Safety Foundation (FSF). Este concepto consiste en que toda aproximación tiene un IAF (Initial Approach Fix) generalmente situado a 10 nm del umbral de la pista y todo Comandante DEBE tener COMPLETAMENTE CONFIGURADA y ESTABILIZADA la Aeronave antes del IAF para tener una Aproximación más segura. En caso de no tener la Aeronave ESTABILIZADA se recomienda no continuar la aproximación y declarar un missed approach para intentarlo nuevamente.

La intención de esta acción es evitar accidentes aéreos en el momento que más ocurren, en la fase de Aproximación, y así disminuir el impacto de estos como causa de CFIT. Creo que todos los aviadores virtuales hemos tenido mas de una salida de pista o accidente cuando intentamos “meter” nuestra Aeronave en la pista descendiendo a mucha velocidad o con un ángulo de descenso muy pronunciado o teniendo 4 luces blancas o rojas PAPI o sin haber interceptado de manera estable el localizador y la senda de planeo. La FSF, a través de la iniciativa llamada ALAR (Approach and Landing Accident Reduction), hace las siguientes recomendaciones tomadas de ALAR TOOL KIT (www.flightsafetyfoundation.org).

Todos los vuelos DEBEN estar estabilizados a 1.000 pies sobre el terreno en condiciones IMC o a 500 pies en VMC. Un avión está estabilizado cuando TODOS los siguientes criterios se cumplen: 1. La aeronave está en el patrón de descenso correcto 2. Solo pequeños cambios de rumbo y cabeceo se requieren para mantener el patrón de descenso.

3. La velocidad de la Aeronave no es mayor que VREF+20 knots IAS y no menor que VREF. 4. El avión está en la configuración de aterrizaje correcta.

5. La rata de descenso no es mayor de 1.000 pies/minuto. Si una aproximación requiere una rata de descenso mayor se debe realizar un briefing especial.

6. La cantidad de potencia en los motores es apropiada para la

configuración de la Aeronave y no es inferior a la potencia mínima de Aproximación definida por el Manual de Operación de la Aeronave.

7. Deben realizarse todos los Briefings y listas de Chequeo.

8. Algunos tipos específicos de Aproximación son estabilizados si ellos son los siguientes: las aproximaciones ILS (Instument Landing System) DEBEN ser voladas dentro de un (1) punto de la senda de planeo (glideslope) y localizador; en aproximaciones ILS Categoría II o III deben ser voladas dentro de la banda ampliada del localizador; durante una Aproximación en Circuito las alas deberán estar niveladas en final cuando la Aeronave se encuentre a 300 pies sobre la elevación del Aeropuerto.

9. Procedimientos de Aproximación Únicos que requieren una desviación sobre los elementos antes descritos de una Aproxi mación Estabilizada requieren un Briefing especial.

En conclusión, una Aproximación que comienza no estabilizada bajo 1.000 pies sobre la elevación del Aeropuerto en IMC o 500 pies en VMC requiere un INMEDIATO GOAROUND. Felices vuelos y espero que estas recomendaciones le ayuden a aterrizar de UNA SOLA PIEZA!!

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Escenarios colombianos de Colairports a más de 2600 metros de altura sobre el nivel del mar, lo que constituye un reto para todos los aviadores.

José Ignacio García Arboleda se dedicó a desarrollar, con lujo de detalles, la creación de varios escenarios para el FS2004. A pesar de su juventud, cursa en la actualidad 5º semestre de Derecho en la Universidad Javeriana, es un viejo conocido en el medio virtual. Comenzó desarrollando escenarios para el FS5 a principios de 1998, luego para el FS98. Con la llegada del FS2000, trabajó con Enrique Alvarado, creador de los primeros escenarios comerciales colombianos, en el desarrollo del Mega Escenario de Simusoft.

SKBO Gate ON

Una de las características que hace atractivo volar con el Flight Simulator es la opción de seleccionar un sinnúmero de destinos a nivel mundial. Remontándonos a la primera versión del Flight Simulator, hace ya más de 20 años, uno podía escoger apenas 3 aeropuertos. Hoy en día, la última versión del FS, le permite escoger más de 23000.

SKCG Panorama

SKBO Central

Sin embargo, la mayoría de los aficionados vuelan dentro de su propia región, reconociendo la geografía nacional y haciendo de ésta la principal meta para mejorar sus habilidades como piloto virtual.

Uno de los destinos de salida y llegada favoritos es el aeropuerto ELDORADO, ubicado en la ciudad de Bogotá, 62

Con la llegada del FS2004 y la posibilidad de lograr un máximo realismo en la recreación de escenarios, se dedicó a recopilar información, incluyendo fotografía satelital, de varios aeropuertos colombianos y comenzó su proyecto.

Como describe él personalmente su desarrollo: “…Tras numerosas experiencias, pensando como piloto virtual, decidí que la mejor solución para poder brindar la más alta de las calidades, era diseñar aeropuerto por aeropuerto, para llegar a completar la mayoría del país en forma pausada, pero con la grandísima ventaja de obtener un alto grado de detalle en las características de cada aeropuerto…”

A la fecha, los escenarios desarrollados por COLAIRPORTS (José Ignacio García A.) para Microsoft © Flight Simulator 2004 son los siguientes: · SKBO BOGOTÁ – Aeropuerto Internacional Eldorado · SKCL SANTIAGO DE CALI – Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón

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SKCG CARTAGENA DE INDIAS – Aeropuerto Internacional Rafael Núñez PÁGINA WEB: www.colairports.i8.com El resultado de los aeropuertos de COLAIRPORTS es pues, un concienzudo, calmado y detallado trabajo que se realiza copiando la realidad aeroportuaria en cuanto sea posible. Otra de las consideraciones trascendentales en el diseño de los aeropuertos de COLAIRPORTS ha sido el equilibrio entre el desempeño del computador y el grado de realismo. El fin es obtener el mayor grado de realismo, conservando un buen rendimiento de hardware en el computador. Tal es la razón por la cual, he preferido dotar de mayor detalle las áreas visibles para el piloto, y dejar con un grado un tanto menor, las zonas que el piloto, en desarrollo de sus funciones, no aprecia.

En el proceso de desarrollo, el color del ladrillo, el tipo o clase de concreto, las tejas, la exactitud del número de ventanas, la cantidad y posición de columnas, etc., se

convierten en un imperativo que permite proveer al consumidor de un inigualable grado de realismo.

La iluminación nocturna también está bien lograda, lo que permite apreciar las plataformas iluminadas, así como las calles de rodaje bien señalizadas. Los fingers también se ajustan a la entrada de la aeronave, utilizando ciertas frecuencias de radio una vez la misma se encuentre en el gate correspondiente. En el caso de Cartagena, tendrá ayuda de señaleros activos que le ayudarán a parquear su aeronave.

Cada escenario trae un manual en inglés y español al que puede accederse a través del menú de programas. Este contiene información de cada aeropuerto, con pasos de instalación y amplia documentación del aeropuerto y ciudad.

Al cierre de esta edición, el autor nos informa que el próximo aeropuerto a publicar será el de Rionegro: José María Córdova que se encuentra bastante avanzado en su desarrollo.

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Aviación Virtual Cómo adquirir los escenarios Los tres aeropuertos disponibles hasta el momento, pueden ser adquiridos para descarga inmediata y pago por tarjeta de crédito en la tienda virtual internacional SimMarket –www.simmarket.com– o directamente con el autor mediante consignación en cuenta bancaria y posterior envío por correo, recomendable para quienes viven en Colombia,

ya que el precio es más favorable si puede esperar unos días mientras le hacen el envío del producto. Puede contactar al autor enviando un email a: escenarioscolombia@yahoo.com

CUADROS POR SEGUNDO (FRAMES PER SECOND) Con el siguiente computador, utilizando la configuración máxima de calidad (sombras, texturas, etc) del Simulador, salvo las nubes detalladas, los aeropuertos de COLAIRPORTS dan el siguiente rendimiento promedio: · Procesador: INTEL PENTIUM IV de 1.3 gHz. · Memoria RAM: 384 MB · Disco duro: 60 GB 7200 RPM · Tarjeta de video: NVIDIA GeForce II de 64MB Simulador limitado a 18 Cuadros por Segundo.

SKBO BOGOTÁ ELDORADO INTL: 13-15 F. P. S. SKCL CALI INTL: 13-15 F. P. S. SKCG CARTAGENA INTL: 17-18 F.P.S.

SKCL Vista de muelle nacional

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Para finalizar, si usted es amante del detalle y realismo, no pueden faltar en su biblioteca de escenarios.

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