Revista Aviación #38 by revista-aviacion

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CONTENIDO EDITORIAL

Director General: Roberto Caldas C. Directora de Producción: Helena Robledo G.

Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Maximo Tedesco, Emilio Morell, Francisco Jiménez de Mendoza, Carlos M. Restrepo, Klaus Terlingen

AVIACIÓN COMERCIAL ¿Aces o deshaces? Historia de una desintegración Nuevo gerente Delta para Colombia y Ecuador: Ángel Cabaleiro

Reportaje Internacional Richard Saint-George - Canadá, EE.UU, Europa E-mail: reportair@aol.com

Carátula: Ultraliviano Tayrona de AeroAndina S.A. Fotografía de Richard Saint-George Fotografía: Diego Velázquez, Richard Saint-George, Jaime Salazar (Jimmy), Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA, Alfredo Gracia, Socata Corrector: Anibal Zamora

AVIACIÓN CIVIL GENERAL

Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP

Tayrona MXP-1000 Turbo: El ultraliviano ya casi avión

Reglas IFR, IVC: Vuelo sin referencia visual, desorientación espacial

Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega. Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2-3301250 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155

Symphony SA-160: Un monomotor certificado hecho en Québec

¿Qué es una “turbina”?

La hélice: ¡El verdadero motor!

Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com

Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

Taller Aeronáutico: Instalación de motores: Montaje

Suscripciones y despachos:

AVIACIÓN VIRTUAL Instrucción en Simulador de Vuelo 24

Recrear el mundo real en Flight Simulador: Repaints de aviones y modelado de escenarios

Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $40.000 Suscribase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envie nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 o 424 6332 de Bogotá Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 7 - Volumen 3 - Número 38 Junio - Julio 2005

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial Son positivos los indicadores de nuestra industria durante el último bimestre. Algunas de las grandes aerolíneas, aún debatiendo sus futuros, se acercan sin embargo a soluciones, resultado de novísimas concesiones de parte de los trabajadores, acuerdos de renegociación de deudas e incluso aportes de dinero fresco venido de nuevos inversionistas, no convencionales, en el medio. En el contexto europeo, se salva Swiss, tomada por Lufthansa. En el caso americano Us Aiways se fusiona con American West para asegurar su supervivencia, y en el nuestro se definieron los futuros de Avianca y AeroRepública gracias a las negociaciones que de su parte lograron el grupo Sinergy y Copa respectivamente. Otras empresas aún con problemas como Varig, no encuentran remedios completos pero, sus indicadores de gestión muestran avances importantes como la recuperación de pérdidas y el mantenimiento de sus indicadores de mercado. Las más exitosas de nuestro medio, Gol, Tam y LanChile ya se enfocan a periodos de crecimiento y expansión que se reflejan en adquisición de flotas, convenios con otras para expandir sus mercados y la creación de nuevas entidades con las cuales crecer en mercados internacionales no convencionales. Incluso Venezuela, que mantenía reservada su propia problemática aerocomercial, ha hecho anuncios de una restructuración de su sistema interno de tarifas y la ampliación de la flota de Conviasa.

En el ámbito de la aviación general y especialmente la aviación ligera y deportiva, Colombia sigue liderando la producción y oferta de aeronaves livianas, ejemplarmente concebidas dentro de las modernas legislaciones en la materia como el LSA americano y la nueva reglamentación de la Aviación Ligera Deportiva colombiana y europea. El país está siendo capaz de ofrecer al mercado nacional y de exportación, modelos de naves nuevas que, con una cadencia de dos a tres por año, ya iguala a Italia, Francia o Canadá, además de que por su calidad, desempeño y precios, en esos mercados la oferta colombiana es plenamente competitiva. Algo muy importante en lo que el Ministerio de Desarrollo, Aerocivil e Incomex deberían ya poner ojos, oídos y atención, para desarrollar programas de motivación e impulso a esta industria y ofrecer todo su mejor recurso para asegurar financiación, mejoramiento fabril e impulso a las exportaciones de estos aguerridos empresarios. Esta industria creciente está produciendo riqueza regional, empleos calificados y, ejemplarmente, mostrando al mundo que el país tiene potenciales y capacidad para desarrollar y competir en industrias de tecnología. ¡Ojalá y el Estado no desatienda de nuevo esta ejemplar oportunidad empresaria!

Eventos 25 al 31 de julio de 2005 AirVenture Oshkosh 2005 Oshkosh, Wisconsin 27 al 28 de agosto 25° Anual EAA Airshow Camarillo, California 24 al 26 de octubre Las Vegas Word Aviation Forum Green Valley Ranch Resort “The next low cost carrier frontiers: Prospect in Asia and South America, and on long-haul transatrantic and transpacific routes” Portal internet: www.lasvegasaviationforum.com 12 y 13 de noviembre de 2005 Aviation Nation 2005 - Las Vegas Air Show Nellys Air Force Base Las Vegas, Nevada

Aviación Civil Comercial

¿ACES O DESHACES? - Historia de una desintegración - Nota del editor El capitán Carlos Escobar Arango, quien durante 26 años estuvo vinculado a la aerolínea Aces, escribió el libro ¿Aces o Deshaces? -Historia de una desintegración-. La presentación del libro fue encomendada por el autor al doctor Alberto Maya Restrepo. El acto de lanzamiento del libro se cumplió en la Biblioteca Pública Piloto de Medellín, el 15 de junio de 2005. La revista Aviación se complace en entregar a sus lectores el texto de dicha presentación.

Introducción A modo de introducción, espero que les traiga recuerdos entrañables el texto siguiente que he abreviado: Sin lugar a dudas, fue la aerolínea que logró un mayor desarrollo y que le presentó una más amplia competencia a Avianca, tanto en el campo nacional como internacional. Muy rápidamente se ganó el aprecio del público, por su juventud, sus conocimientos, su voluntad de servir y de progresar y porque los limitados servicios con que se inició la operación, fueron creciendo hasta cubrir la totalidad del OSCAR S. GARCÍA territorio patrio. P RESIDENTE DE INTERFLIGHTCONSULTING Tenían un espíritu combativo y un amplio conocimiento del WWW.INTERFLIGHTCONSULTING.COM negocio. Sabían cómo actuaba y pensaba Avianca y era frecuente que le salieran adelante. Fue un gran desafío para todos y el principal beneficio fue para el país. Y crecieron, se extendieron, ganaron un buen nombre y después buscaron la expansión internacional. Como sucede siempre en estos casos, la expansión de la empresa los obligó a mayores inversiones en equipo, motores y repuestos; a la contratación de más personal, al ensanche y creación de oficinas, de elementos de trabajo, etc. A la postre, Avianca y la empresa iniciaron conversaciones. Y, finalmente, un día se firmaron las Cartas de Intención que fijaban un determinado día para cerrar el negocio. Se llevó a cabo una labor de reorganización con el concepto básico de mantener y reforzar la moral del personal. No llegar como vencedores en la batalla, sino como socios que asumían parte de la responsabilidad de lo pasado y de lo futuro. Se trataba de trabajar unidos. Habrán revivido ustedes la historia de Aces al escuchar lo anterior. Pues bien, en ese sentido se refirió Alberto Farías Mendoza, en su libro “Historia de la aviación en Colombia”, a la aerolínea Lansa. Sorprende por lo profético, frente a la aerolínea cuyo recuerdo hoy avivamos, y porque muestra lo similares que eran a los de Aces muchos factores que distinguieron, de Avianca, a aquella empresa nacida en 1945 y que dejó de operar en 1951. Esos apuntes de 1986, año en el que se publicó el libro mencionado, que hacen alusión a una empresa de mitad del Siglo XX, son aplicables a Aces, extinguida 50 años después.

EADS Socata TBM 700 C2

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Aviación Civil Comercial Presentación El capitán Carlos Escobar Arango muy amablemente me ha encomendado la presentación de su libro “¿Aces o Deshaces?” -Historia de una desintegración-, gesto que le agradezco asumiendo la tarea con inmenso gusto y con convicción, buscando interpretar sus sentimientos ligados con situaciones que, sin duda, han sido su peor pesadilla, y los de quienes también las sintieron como una mala hora. Entre enero de 2001 y agosto de 2003 transcurrió un período aciago y absurdo de la historia de la aviación comercial colombiana, el que, al ser recordado, despierta toda clase de sentimientos. El personal de las tres principales aerolíneas nacionales de entonces, Aces, Avianca y Sam, se debatía entre lo que internamente vivía y lo que veía que hacia el exterior se dejaba trascender, no habiendo siempre estrecha correlación entre lo uno y lo otro, lo que contribuía al desconcierto. Como observador y analista también de aquel proceso, me era muy difícil concluir o proyectar algo, dadas las

disparidades en las informaciones de que podía disponer, pero los recuerdos permanecen y por eso quiero comentarles algunos para respaldar con ellos los valiosos apuntes y las acertadas reflexiones consignados por el autor en su libro, a la vez que, rememorando, tratar de justificar mi presencia ante ustedes. Haberme involucrado en la exposición en mis escritos, ya fuera la columna Icaro, en El Colombiano, ya fueran para otras publicaciones, sobre lo que observé, escuché y recibí en las Asambleas Generales de Accionistas de Aerolíneas Centrales de Colombia S.A. -Aces-, celebradas en esta ciudad el 2 de mayo de 2003 y el siguiente 20 de agosto, nació del deseo de un pequeño accionista de que lo representara en ellas. No he tenido acciones de compañías aéreas. En la última de las mencionadas reuniones llegué a convertirme en la persona que más poderes tenía, otorgados por pequeños dueños, sin, para ello, haber hecho campaña alguna. Sólo la confianza de ellos permitió mi presencia

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Aviación Civil Comercial allí, en donde fue muy fuerte el choque que tuve, pues no puedo aún entender cómo directivos y representantes de esa empresa desconocían sanas prácticas administrativas, financieras y contables. En esas circunstancias, y habiendo sido testigo de hechos, carentes de transparencia, en contra de los accionistas minoritarios de Aces, creí pertinente hacerlo saber a través de comentarios, unos espontáneos, otros solicitados, en varios medios de comunicación. Después de esas asambleas me enteré de otros hechos, pero para cuando las normas, por razón que no me explico, cierran la puerta a las quejas sobre la base de la caducidad del tiempo oportuno para presentarlas. Varias denuncias formulé ante organismos del Estado sobre cifras, procedimientos y actitudes puestas de presente en aquellas dos asambleas, pero no tengo forma de exhibir ni un solo resultado efectivo, no porque faltasen argumentos o documentos probatorios, sino porque ¿sería que la protección al esquema seguido por los dueños mayoritarios de las tres aerolíneas vendría desde muy arriba, desde los altos poderes? Claro, la justicia ha de ser ciega, otra cosa es que quienes la deban impartir no quieran ver. En sentido semejante se pronuncia el capitán Escobar, al referirse a aquel fallo de la Superintendencia de Industria y Comercio, por el que se objetaba la integración propuesta de las tres empresas citadas, fallo que costó el puesto al Superintendente, doctor Emilio José Archila. Dice en su libro: “…una vez más en Colombia se puso en evidencia cómo se antepone el poder privado a los intereses públicos y cómo el Estado actúa en connivencia con los poderosos”. Datos y radiografías sobre lo económico no escapan en este libro. Si para el autor son absurdos y en nada comprensibles muchos de los resultados plasmados en los balances de Aces, qué podría yo agregar si muchas cosas que pregunté no me las respondieron, y muchas otras me las respondieron con cifras sin los debidos soportes, puesto que no estaban debidamente aprobadas por el contador o por el revisor fiscal de la compañía. Un caso ilustrativo. La Alianza Summa no era solamente aquello que le decían a los de adentro y a los de afuera, esa Alianza se constituyó como sociedad limitada, según consta en documentos que tengo. Pero ¡qué curioso!, tal inversión, pese a estar vigente el 31 de diciembre de 2002, no aparece en el balance de Aces, cortado a esa fecha y entregado en un libro a sus accionistas, razón por la que no es consistente, por decir lo menos, y si eso ocurrió, ¿qué otras cosas omitirían? Además, en el informe rendido por la administración a los dueños de la empresa, contenido en ese libro, tampoco se hace referencia a la constitución de la sociedad Alianza Summa Ltda., en la que Aces poseía el 49,8%.

Por añadidura, las aerolíneas colombianas están obligadas a entregar a la autoridad aeronáutica sus balances y estados financieros con corte a 31 de diciembre de cada año. En su momento supe que el balance, con esa curiosa omisión, que se entregó a la Aerocivil, era el mismo que yo tenía, por lo que les hice saber sobre la notoria falta. Esta es la hora en que, pese a la advertencia, no he sabido que se haya emprendido acción alguna. Es decir, para la administración, me pregunto: ¿daba lo mismo hacerlo bien o hacerlo mal, lo que le importaría sería saber que tenía a alguien que desde arriba abriera sombrillas protectoras? Muchas explicaciones no se dieron y por eso es válida la pregunta que el capitán Escobar plantea: “¿Hubo desde siempre intereses oscuros y poco éticos en todo este asunto?”. En el libro se hacen amplias exposiciones de acciones y esfuerzos por superar lo que las personas vinculadas a esas aerolíneas, pero especialmente a Aces, se negaban a creer posible; era inimaginable la unión de las tan disímiles culturas del personal, y empresariales, de esas compañías, pero a partir de enero de 2001 esa fue la orden, aunque una cosa se sabía y se manejaba en los altos niveles de la pirámide administrativa, y otra la que trascendía a subalternos y al exterior. El autor, en esencia y sentido, encara con serenidad ese triste pasado. Al capitán Escobar le dolía lo que estaba pasando internamente y contribuía, con sus dotes y su experiencia, a que los hechos se enfrentaran razonadamente y a hallar salidas a lo que, ya se sabe, no tendría salida airosa para Aces. El espíritu que lo movía a redactar lo llevó a plasmar hechos, conceptos y argumentos que en todo su valor apreciamos quienes desde afuera no teníamos mayor acceso a lo que de verdad sucedía internamente, amén de que observé siempre gran recato en el personal de Aces cuando, por aquellos tormentosos días, le preguntaba sobre lo que pasaba. Así, este libro es pieza clave de nuestra historia aeronáutica porque da a conocer situaciones, actitudes y circunstancias no reveladas antes. Para quienes casi el único contacto con Aces fue el de clientes agradecidos por haber llegado a sus destinos seguros, a tiempo y bien tratados, la lectura del libro que me honro en presentar es necesaria, entre otros, para entender cómo fue que se mantuvo vigente el factor número uno en el valor de una aerolínea: su seguridad; cómo fue que no nos matamos, estando de por medio una enrarecida atmósfera de trabajo; cómo no hubo un accidente grave, si quienes estaban al mando de las aeronaves debían hacer un tremendo esfuerzo por prestar atención a su oficio y no distraerse con las consejas y chismes y con la lectura de boletines de empresa que, si llamaban a la razón y a la

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Aviación Civil Comercial tranquilidad, era porque, casualmente, no existían ni razón ni tranquilidad en el ámbito laboral. Si el buscar una integración efectiva y tranquila fue asumido con responsabilidad por Escobar y por quienes lo acompañaron en el empeño, tal como se describe cuidadosamente en este libro, un gran esfuerzo recaería también sobre el área de relaciones públicas y comunicaciones, pues su gran tarea, dentro del complejo giro a través de la llamada Alianza Summa, sería la de distraer la atención externa y, claro, la interna, haciendo creer a los de Aces que la que se acabaría sería Avianca/Sam, y a éstos que la que desaparecería sería Aces. Tal situación de desorientación se mantuvo hasta la asamblea en la que los socios mayoritarios aprobaron la liquidación de Aces, pese a que el objeto planteado en la citación a los dueños no fue el de ocuparse de tan lamentable propósito. Los accionistas mayores tenían armado el golpe final, amparados en su posición dominante, la que les permitía hacer su voluntad. También se protegieron, para

no informar o para medio hacerlo, en pactos o acuerdos de confidencialidad que, no me explico, se extenderían a organismos del Estado. Trayendo a la memoria hechos y situaciones como los que he apuntado, más que destacada resulta la tarea que adelantaron el capitán Escobar y sus colegas, en el Comité de Transformación Cultural, para tratar de coordinar esfuerzos y sentimientos de todo el personal, en torno a la comprensión y convivencia en un medio nuevo pero precedido de antecedentes muy distintos en casi todos los campos; se trataba de algo así como de lograr una íntima coexistencia entre el agua y el aceite. Encarar esa tarea, tal como se describe en la obra, da muestras de las nobles intenciones que, tras la inapelable determinación de integrarse, movían a Escobar Arango y a su grupo para hacer viable el laborar acompasadamente con quien hasta hacía poco había sido el competidor, con el agravante de que el denominador común era el recelo, lo que se daba, según nos dice él: “…a pesar de esa imagen

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Aviación Civil Comercial imperturbable de normalidad que por todos los medios se mantenía hacia el afuera”. Titánico, en la forma en que se expone en el libro, eso de cohesionar personas provenientes de empresas rivales, sobre todo cuando lo que se respondía a encuestas hechas a los clientes era del tenor siguiente, comentarios que exacerbarían aun más aquel ambiente; uno de ellos apuntó: “El pez grande se come al chico. Nos tocó de nuevo la tiranía de Avianca”; o como esta respuesta dada por la directora de recursos humanos de una multinacional, quien escribió: “En aras de volvernos más ricos perdemos lo que hay por dentro”. No podían ser de otra manera esas opiniones, pues Aces no tenía clientes sino fanáticos, paralelo a lo que sucede con Conavi, según anotaba recientemente uno de sus accionistas. El asunto, a partir de enero de 2001, era sobrevivir en una maraña de dudas, interrogantes, expectativas y desesperos, pero hubo momentos de esperanza, al menos, diría yo, de cordial resignación, porque creo que fuese imposible, absolutamente hablando, olvidar el pasado para encarar con fe, no el futuro, sino siquiera el presente que se mostraba así enredado. Esa tea, esa antorcha de esperanza, bien se resume en este aparte del libro que muestra el coraje con que se afrontaba el reto: “…Si las diferencias eran grandes, los deseos de superarlas eran superiores. Si los esquemas eran rígidos, nuestra creatividad no tenía límites para superarlos…”. Eso refleja espíritu grande, aunque, como se lee más adelante: “El tiempo, no obstante, se encargaría de darnos un bofetón”. Reuniones, encuestas al personal, cruces de correos electrónicos, elaboración de actas con resúmenes de lo acordado, tareas de investigación sobre temas de administración en tiempos de crisis, contratación de asesores externos, en fin, cuántas cosas tratando de encontrar la fórmula escondida sobre cómo podrían vivir todos bajo el mismo techo, bajo normas iguales, bajo el mando unificado de directivos, lamentablemente, no todos o no siempre los más competentes o comprometidos con los ideales de unidad y armonía. Afrontar dificultades en las empresas forma parte del diario, pero afrontarlas con estoicismo es cualidad que pocos tienen. Luchando entre todos contra la adversidad, transfiriendo calladamente al colon todo aquel estrés, y encarando situación semejante conociendo serios y reiterados indicios de que el fin estaba cerca, pero sobre lo que la alta gerencia no hablaba abiertamente, tal vez, por estar más empeñada en extraer a los pellizcos el corazón de Aces, que en practicarle cirugía radical con anestesia general y en ambiente aséptico, fue el escenario en el que el personal de Aces, curiosamente llamado los “coequiperos”, vivió dos años y medio, y observen qué

entorno se dibuja en el texto que estoy presentando; dice: “…el diálogo era el gran ausente en la Vicepresidencia de Operaciones, a pesar de que muchas respuestas eran de enorme importancia para intervenir la monumental división entre los pilotos de las tres empresas y para afrontar esta crisis”. Eso sí, no faltaron las convocatorias, según se lee, “a los “estimados y respetados facilitadores” de transformación cultural, para que pusiesen todas sus competencias y habilidades a favor de la causa de consolidar la alianza, ejerciendo un liderazgo comunicador y motivador”. Pareciera que aquello fuese un nuevo juego didáctico para entretener niños, el que podría llamarse “usted hace y yo deshago”. Tampoco faltaron solicitudes para que se sobrepusiesen a la situación, como ocurrió ante la proximidad de una de las llamadas altas temporadas, la que no podía verse afectada. Con ese fin el editorial del boletín interno No. 27, en el que Juan Emilio Posada decía, entre otras: “…El mundo, nuestra sociedad y nuestra Organización atraviesan tiempos difíciles que ponen a prueba nuestro ser humano y profesional, que nos exigen tolerancia, transparencia, trabajo en equipo y madurez…”. No creo que sólo en condiciones de alta temporada deba existir la transparencia, cualidad ésta que, junto con la generación de credibilidad, deben estar siempre presentes en el accionar de los administradores que lo son de verdad. ¿Sería que la transparencia era sólo para predicársela a los subalternos, pero de ella estarían eximidos el presidente de la Alianza, los miembros de las juntas directivas de Aces, de Avianca/Sam, de la Federación Nacional de Cafeteros y de Valores Bavaria, así como no pocos altos funcionarios del Estado? ¡Imposible!, aunque ese fue un término bonito para un boletín de afán, mas no una convicción que se hubiese practicado frente a los actores internos y a los observadores externos. No suelo hacer análisis aislados de las actuaciones del presidente o del gerente de una empresa, cuando atañen a ella, porque se muy bien que nuestro Código de Comercio establece que también son administradores los miembros de su junta directiva, inclusive, hasta llegar a involucrar sus patrimonios personales cuando se trata de responder por ciertos actos. ¿En dónde estaban los miembros de la junta de la Federación Nacional de Cafeteros? ¿Acaso no deben muchas explicaciones al país y, particularmente, a los caficultores? En lo tocante a los mayores accionistas de Aces y de Avianca, comparto las apreciaciones del capitán Escobar sobre el señor Santodomingo. El 7 de septiembre de 2003 el diario El Tiempo, en su separata “Lecturas Dominicales”,

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Aviación Civil Comercial publicó una entrevista que Luis Zalamea le hizo a Julio Mario Santodomingo. Como parte de la respuesta a una pregunta acerca de la trayectoria empresarial del Grupo Santodomingo, el entrevistado dijo: “…lo que yo he querido hacer es una fortuna que creo que me merezco, pero nunca pensando en lograrla a expensas de los demás…”. Qué bueno y qué sano, en concordancia con esas palabras, habría sido que él, al acordar lo de la Alianza Summa, hubiera, con sus aliados, liderado la compra de sus participaciones a todos los accionistas pequeños de las aerolíneas mencionadas, para que así éstos no vieran convertidos en simples papeles sus títulos de propiedad, los que representaban ahorros de muchos años. Es diferente el caso de la Federación Nacional de Cafeteros, porque ésta se debe a miles de compatriotas que han visto a lo largo de la historia de esa entidad la desaparición de inversiones como la Flota Mercante Grancolombiana, el Banco Cafetero y Concasa. Tales antecedentes dejarían mal paradas las poco explícitas explicaciones que esa Federación ha dado sobre Aces, sobre

la Alianza Summa y sobre su condición, hoy, de accionista minoritario de Avianca/Sam, condición ésta de inferioridad accionaria que se puede profundizar si, de acuerdo con la emisión de acciones recientemente aprobada, no capitalizara a Avianca en forma proporcional a como lo hiciere su socio, Germán Efromovich. Sobre la suerte final de los pequeños dueños de Aces tengo dos interrogantes: uno, ¿le habrán comprado a alguien sus acciones, sin considerar a los demás? y otro, ¿estará próximo algún fallo judicial, derivado de demanda interpuesta por un afectado, fallo que, según se diese, abriría la puerta para que otros accionistas pudiesen recuperar parte importante de su inversión? El para mí improvisado, a juzgar por su débil comportamiento, representante legal de Aces que presidió la asamblea de accionistas del 2 de mayo de 2003, al terminar la reunión dijo que para ese año se esperaban utilidades en Aces, queriendo así dar un parte final de tranquilidad sobre el futuro y el bienestar financiero de la aerolínea. En aquel entonces me pregunté, como lo hace

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Aviación Civil Comercial en su libro el capitán Escobar: “¿Se ocultaron cifras, hechos y datos para argumentar a favor de una causa perdida?” Detrás de la afable y respetuosa actitud del personal de Aces ¿habría factores, derivados de mala gestión, que indicarían la necesidad de propiciarle a la aerolínea una muerte disimulada? El gremio cafetero quizá no soportaría un golpe más de opinión si revelase intimidades y realidades que, aunque se vislumbraron en aquellas asambleas de 2003, no fueron exhibidas nítidamente, tal vez porque ¿lo que le quedaría de imagen a la Federación debía cuidarlo y, entonces, no enfrentaría sola el golpe de liquidar a Aces? ¿SantoDomingo se tomó a Aces, o fueron los cafeteros quienes la entregaron, envuelta en un paquete que llamaron Alianza Summa, dada su incompetencia para seguirla sosteniendo? Y más se sigue conociendo. Hace pocos días, hablando con un vicepresidente de Airbus, me enteré de que al mes de haberse anunciado la liquidación de Aces, Avianca les solicitó con urgencia tres aviones A320. ¿Sería esa solicitud el fruto del desespero por una mala planeación? ¿Se habían precipitado contra Aces? Albert Einstein decía que los misterios son lo más bello de la vida. Cómo se nota que él murió antes de todo esto. Tremendo haber estado en un sofocante ambiente laboral en el que la desconfianza entre bandos era lo corriente, en el que a los de Aces se los veía como intrusos de menor categoría en “casa” de los de Avianca, y en el que las perspectivas económicas eran observadas con gran temor, pues de todos, de los de Aces, de Avianca y de Sam, eran conocidas las dificultades financieras de Avianca, y con facilidad podían inferir que Aces tendía al debilitamiento por estar soportando la carga de las tres aliadas en algo que sólo podía, por lo frágil y efímero, ser simbolizado por mariposas. Inmerso en esos recuerdos escribió el capitán Escobar Arango: “…nuestras creencias, las conductas y actuaciones, las concepciones del trabajo, lo que se consideraba aceptable o no, era muy diferente entre las tres empresas…” y agregó: “…Esto obviamente se manifestaba en las acciones individuales como un desprecio por la manera de ser y de actuar de “los otros””. Por fortuna para el capitán Escobar, según él mismo se describe, “…un piloto metido a administrador, tratando de seguirle el paso a los acontecimientos”, había una válvula de escape a aquella tensión. Como piloto de aviones Airbus A320, y como instructor en un ambiente de tecnología avanzada, podía zafarse, así fuera por unas horas, de aquel ambiente apabullante en tierra, y apartarse del medio, digamos, académico, en el que se buscaban soluciones al rechazo generalizado de las realidades de la Alianza Summa.

Un piloto como Carlos Escobar, tras 26 años en Aces, no merece terminar su ejercicio profesional tal como lo cuenta en el capítulo 16 de su libro. Ese ejercicio está inconcluso. Su edad, sus aptitudes, calificaciones y experiencia, pero, sobre todo, su calidad humana y su acendrada vocación de piloto, son sus cartas de presentación para regresar al asiento de la izquierda en la cabina de mando de un poderoso avión, así como a su condición de instructor, en una aerolínea en donde, con honores, pueda concluir su valiosa vida como profesional del aire. De todos los golpes, muchos, sucesivos y acumulativos, que recibió el capitán Escobar, desde enero de 2001 hasta su último vuelo entre Miami y Bogotá, dos fueron, en mi concepto, los que más lo marcaron. El uno, ese su último vuelo y, el otro, la abrupta manera como acabó, de acuerdo con hechos que narra con acento muy especial en el capítulo 2, uno de sus sueños más grandes y que tantos esfuerzos y desvelos demandó: la Universidad Empresarial Aces, ejemplo que merece ser replicado por otros, dado su valor y su proyección. Al ir escribiendo, él se imbuye en la tensión reinante, lo que tuvo un límite, un punto de no más aguante, momento en el que resolvió titular uno de los capítulos finales con el término utilizado según el código internacional de llamada de emergencia: ¡Mayday! Con estilo llano, directo y sincero, el autor lleva a que el lector también quiera exclamar, como lo hizo uno de sus compañeros, quien, al no creer soportar más tensión, llamó a Escobar desde Miami y con voz temblorosa y grave, cortada por el llanto, le dijo: “Carlos, no puedo más…”. Sea propicia esta ocasión para rendir homenaje a todas las personas que afectivamente acompañaron a quienes resultaron damnificados de extrañas prácticas administrativas y de ambiciones más allá del sentido mismo de Aces. Por eso, pido licencia, capitán, para extender la dedicatoria de su libro, hecha a su esposa, pues esas personas, igualmente, se ganaron la gratitud, como usted dice, “por su amor generoso”. Los invito a que en este libro descubran mucho más y a que vibren con sus hallazgos, pues los valores humanos, el espíritu noble, el conocimiento y la experiencia siempre serán base para construir sobre ellos empresas grandes, empresas que se conviertan en íconos, en emblemas, tal como lo era ésta que hoy añoramos.❧ Capitán: ¡gracias y felicitaciones!

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ALBERTO MAYA RESTREPO almayres@yahoo.com

Aviación Civil Comercial EN EUROPA La Comunidad Europea dio un visto bueno, condicionado, para adelantar la adquisición que Lufthansa AG, por 310 millones de Euros, unos 370 millones de dólares, pretende sobre Swiss Internacional, la aerolínea “nacional” suiza. La aprobación quedó condicionada a que entonces las partes liberen espacios, slots, en varios aeropuertos, incluidos Zurich y Frankfurt. La aprobación se da después que la entidad reguladora del libre comercio dictaminó que esta toma no significaría impedimentos de competitividad y que por el contrario sí reduciría el número de vuelos de ambas compañías en aquellos aeropuertos. Las compañías han anunciado ya su acato liberando adicionalmente los espacios para las rutas Zurich –Frankfurt y Zurich- Munich. La Aeronáutica Civil Suiza informó al tiempo que dará derecho de tráfico a otros transportadores que esperan poder aterrizar en Zurich, en vuelos hacia Estados Unidos y otros países no miembros de la Comunidad Europea.

í EN PARIS Airfrance o Air France KLM, como se conoce hoy a la aerolínea francesa, anunció que la pista más larga del aeropuerto de Orly, tendría que ser reforzada para poder operar los aviones Boeing 777-300 ER, atizonando el debate sobre el impacto de este avión. La compañía insiste en que los trabajos se deben llevar a cabo el próximo verano de 2006. El anuncio derivado de un reporte de los operadores del segundo aeropuerto francés, Aeroports de París, concluía que en efecto el sobrepeso impuesto por la nave, especialmente en decolaje, afectaba la pista en su estructura. “ Air France que tiene pedidos 7 aviones del tipo por más de 1000 millones de dólares, comenta que Air France no tiene que pagar por este trabajo, puesto que paga impuestos a ADP, y aquellos deben incluir este tipo de

cosas. Las cartas publicadas para este aeropuerto, presentan cifras de resistencia de la pista que no indican dificultad alguna para los 777-300ER. Parece, sin embargo, que las reales capacidades técnicas de la pista requieren del mencionado refuerzo”. La dificultad radica, pese a que este avión es mas ligero que un 747 o el nuevo A380, en que aquellos tienen soportado su peso en 22 ruedas, mientras que el 777 lo concentra en sólo 12. Boeing insistió en que 14 de estos aviones ya vuelan en cuatro de las principales aerolíneas, y que ninguna ha reportado o sido comunicada formalmente de daños causados por estos aviones a las pistas hasta la fecha.

EN ESTADOS UNIDOS Un fondo de inversiones de Boston anunció que contribuirá con 150 millones de dólares hacia el proceso de integrar, mediante un merger, Us Airways y American West. Esta inversión aumenta a 500 millones el fondo iniciado por cinco inversionistas originales con el objeto de facilitar la operación planeada por las aerolíneas. US Airways y American West Holdings Co., habían anunciado su interés por integrarse ya desde mayo 2005, con el propósito de crear una aerolínea para competir mejor con sus rivales de bajo costo. La nueva aerolínea mantendría el nombre de US Airways y se convertiría en la quinta aerolínea americana en términos de pasajeros/milla. US Airways ha asegurado aportes de 125 millones de Eastshores Holdings,100 millones de Par Capital Managements de Boston, 75 millones de Ace Aviation Holdings, la firma dueña de Air Canadá, y 50 millones de Peninsula Investments Partners.

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Aviación Civil Comercial í GOL, ¿A MEXICO? Gol Líneas Aéreas Inteligentes, de Brasil, ha anunciado su acuerdo con la firma Inversiones y Técnicas Aeroportuarias, el empresario Fernando Chico y, CPH, representante en México de Aeropuertos Copenhagen de Dinamarca, de iniciar la creación de una aerolínea de bajo costo, basada en la aerolínea brasilera. El acto convierte así a Gol en el primero en saltar al vagón de la privatización del mercado mexicano. “Hay espacio para Gol en México porque aquí no existen aún los servicios de bajo costo pero además, porque el mercado aquí es muy grande” comenta uno de sus

representantes. “Gol es una compañía grande en términos de capitalización de mercado, pero es realmente una pequeña compañía comparada con otros operadores. México no es un mercado natural para Brasil” es comentario de algunos detractores del anuncio. Gol, sin embargo, es una próspera y sobresaliente aerolínea que aunque recién fundada, en 2001, ya pelea con Varig el segundo lugar detrás del líder Tam. Ha crecido aun cuando otras en su mercado han fracasado. Su estilo de bajo costo sin sorpresas es muy similar al de operadores como South West, Jet Blue o Ryan Air, por lo que no está haciendo algo que no sabe, dicen sus directores.

El ingreso neto ascendió a 8.2 mil millones contra 7.5 del año anterior. El número de viajeros ascendió en 11.9 por ciento, comunicó la aerolínea. Solo en el último trimestre

EN BRASIL Varig anunció que había reducido significativamente sus pérdidas, a sólo 87 millones de reales, unos 35 millones de dólares durante el 2004, contra una pérdida de 1.8 mil millones de reales en el periodo 2003; su mejor año desde 1999. AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 7 • VOLUMEN 3 • NÚMERO 38

Aviación Civil Comercial Varig alcanzó una utilidad neta de 218 millones de reales contra una pérdida el año anterior de 1.3 mil millones de reales, comentó Ricardo Bullara, director de relaciones de inversión de la compañía. Sin embargo, a este desempeño, los balances de Varig, que es la segunda aerolínea en tamaño de Brasil, están muy por debajo de sus competidores TAM y GOL las cuales en ambos casos presentaron utilidades récord el año pasado. El gobierno brasilero, que es el mayor acreedor de la aerolínea, continúa investigando planes de salvamento para asegurar que la compañía no se acabe; uno de los cuales podría ser nacionalizar la empresa temporalmente, -su deuda total es de 5.7mil millones de realesconvirtiendo la deuda en patrimonio de sus acreedores y así salir a venderla en una subasta pública. 63% de la deuda es con el gobierno el cual, a su vez, le adeuda 3 mil millones a la aerolínea. Al cierre de la edición, el Grupo Pestana de Portugal se había manifestado interesado en comprar hasta el 20% de esta, que es la máxima participación permitida según la ley, por un extranjero en el sector aeronáutico.

Alemania en Europa. A través de subsidiarias opera rutas dómesticas en Perú y Argentina. La aerolínea reportó 163 millones de dólares de utilidad.

EN VENEZUELA El Consorcio Venezolano de Industria Aero náutica y Servicios Aéreos, Conviasa, anunció su interés en adquirir 10 aviones nuevos con una inversión hasta de 100 millones de dólares para mejorar su flota. El ministro de Comercio y turismo WIllmar Castro Sotelo explicó que estas adquisiciones ayudarán a Conviasa a cubrir mejor sus 34 destinos nacionales e internacionales, en especial aquellos en países del Pacto Andino y Mercosur. Adicionó que la compañía que comenzó operaciones con dos aviones, cubriendo ocho destinos locales y tres internacionales, transportó 58.000 personas en mil vuelos. Las operaciones de 120 días produjeron ingresos por 2 millones de dólares, pese a que los tiquetes se estaban vendiendo 20% por debajo del promedio. Los

EN SANTIAGO DE CHILE Lan Chile anunció que comprará 25 aviones Airbus A318 y 319 en un contrato valorado en más de 750 millones de dólares. Así mismo presentará opciones de compra por hasta 15 aviones más de iguales características. Lan ya opera un parque de 19 aviones Airbus y ya había ordenado nueve A319 que espera recibir comenzando 2006 y hasta 2008. La movida pretende reemplazar la vieja flota de 737200. Lan abarca el 80% del mercado dómestico chileno y viaja a la mayoría de países americanos, a España y 14

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Aviación Civil Comercial aviones serán entregados a partir de agosto 2005, con lo que la compañía espera transportar más de 538.000 pasajeros este año, generando unos 7.300 nuevos empleos. La anterior compañía aérea venezolana, Viasa, fundada en 1959 como una empresa mixta: 51% el estado y 49% capital privado, se vendió en los 90 a la española Iberia, que paró sus operaciones en 1997. Paralelo a este anuncio, el Sr. Castro anunció una profunda investigación y revisión sobre el sistema de tarifas en la industria aérea venezolana, “debido a que muchas empresas están especulando con los precios de las tarifas. No es posible que un tiquete de Carúpano a Caracas valga más que uno de Caracas a Miami o, que uno de San Antonio a Maracaibo, doble aquel de Caracas a Bogotá”, comentó. No es creíble que las tarifas estén amarradas solo al precio del combustible, ni que este no convenga a mejores estructuras de costo. Vamos a emprender una profunda revisión de las estructuras de costo, de las flotas, seguramente propondremos un programa de renovación si es necesario, dijo en rueda de prensa en Caracas. El superintendente de Precompetencia, un grupo monitor de competitividades empresariales, Milton Ladera, aplaudió la iniciativa, adicionando que la investigación incluirá la aclaración de un supuesto cartel de precios instituido entre las aerolíneas, y recordó que solamente el Instituto Nacional de Aviación Civil, según la ley venezolana, es el organismo autorizado para fijar tarifas aéreas.

HOOTERS AIR ¿UN PLAGIO?! En efecto, tal parece. Un grupo de estudiantes pilotos de Southern Illinois University presentaron demanda en la corte del circuito del condado de Kook, alegando que ellos presentaron un detallado plan de negocios a un representante de Hooters of America Inc. la empresa dueña de Hooters, quien expresó un continuado interés en el proyecto, pero finalmente lo desechó, o así les comunicó en 1999. Hooters Air comenzó operaciones en 2002 irradiando y presentando una gran similaridad al plan propuesto por los estudiantes. Mike McNeal, vicepresidente de mercadeo de Hooters of America Inc. –que opera la cadena de restaurantes Hooters y es nombrado como acusado- dijo que el empleado al cual se refieren los estudiantes, es un administrador de algunos restaurantes del área de Chicago pero no forma parte del equipo corporativo. Sin embargo Sean Peirick, Michael Watts y James Jonson, los tres estudiantes demandantes, declararon que como estudiantes de SIU en administración aeronáutica, en 1997 fueron asignados al proyecto de descripción de un plan de negocios para una nueva aerolínea. Que en el proceso se entrevistaron varias veces con el contacto de Hooters mientras se desarrollaba la idea que culminó en un plan de negocios detallado y un video que fue entregado a Hooters of America. El representante finalmente les comunicó en 1999 que la compañía no tenía interés de comenzar una aerolínea dicen en su demanda. Sin embargo es

de todos conocido que en 2002 Hooters compró a Pace Airlines de Carolina del Norte y un año más tarde lanzó Hooters Air. La demanda indica que el plan de negocios bajo el cual opera hoy Hooters Air, refleja fielmente el plan originalmente propuesto por los estudiantes, desde los destinos e itinerarios, hasta el logotipo y la idea de azafatas en pantalones calientes y camisetas. Considerando que Hooters plagió la idea o al menos incumplió un contrato implícito, el grupo ha dado plenas libertades a sus abogados para definir el valor económico de la demanda, además de un reconocimiento pleno de sus créditos en la formulación del negocio.

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Aviación Civil Comercial Nuevo gerente Delta para Colombia y Ecuador

Ángel Cabaleiro Delta Air Lines nombró al señor Ángel Cabaleiro, colombiano, como nuevo Gerente de Ventas para Colombia y Ecuador. Cabaleiro es Administrador de Empresas de la Pontificia Universidad Javeriana con postgrado en Finanzas de la Universidad de los Andes y tendrá la responsabilidad de ejecutar estrategias y mejorar los desempeños de la compañía en estos dos países. Una de sus principales funciones incluye la coordinación local para apoyar las ventas corporativas y de las agencias de viajes, además del manejo táctico de temas encaminados a detectar nuevas oportunidades o a maximizar las existentes. Ángel inició su carrera en 1997 comenzando a trabajar su primer cargo dentro del sector aeronáutico con AeroRepública como Gerente de Rutas. En el 2003 fue promovido a Director de Productos Especiales, dirigiendo el programa ¨A Volar¨. En este cargo consolidó el diseño de los planes y estrategias del mercado doméstico colombiano. Jacque Brown, Director Regional de Ventas para América Latina, al anunciar el nombramiento del funcionario colombiano destacó que “Ángel cuenta con amplia experiencia en el sector aeronáutico y tiene gran conocimiento del mercado colombiano, lo cual aporta un excelente apoyo a la operación de Delta en ambos países”.

A corto plazo, existe la opción de incrementar la cantidad de sillas mejorando el tipo de avión que volamos. Incrementar la cantidad de frecuencias en Colombia, está dentro del plan de crecimiento de la Compañía, pero no sabría a cuánto tiempo, todo depende, la idea es ir despacio, en pasos cortos pero seguros; por ejemplo se estudia la posibilidad de puertos de salida en Cali y Medellín para Estados Unidos. ¿Incluye su plan aprovechar la integración, unión o adquisición de alguna de las empresas de nuestro país?

Le preguntamos: Señor Cabaleiro, ¿Cuál es la flota de Delta en nuestro país? ¿Tendrían pensado ofrecer aviones de nueva tecnología? En Colombia trabajamos con un 757-200 y estamos con la intención de poner un 767, aunque la idea es esperar unos meses, para ver cómo va en el resto del año para tomar la decisión. En este momento estamos operando con el 757 y 767 en casi toda Latinoamérica y en toda Suramérica. Eventualmente cuando sobrevendemos estos aviones usamos un 777 para destinos muy largos como son Brasil y Argentina. En Delta contamos con 757, 767, 777 y 737 para planes domésticos; Embraer y Bombardier para tráficos cortos dentro de Estados Unidos y, MD-80 y MD-90 para planes internacionales cortos como por ejemplo AtlantaGuadalajara. 16

¿Su plan en Colombia, qué ciudades incluye?

Delta por un lado maneja Skyteam, siendo miembro fundador con Air France, y que hoy incluyen, KLM, Continental y Northwest entre otras. SkyTeam es un club comercial. Con Avianca la relación de Delta es de código compartido, no tiene nada más. Avianca eventualmente podría postularse según sus resultados y los resultados que tenga con nosotros para ser un asociado, mas no un miembro, ya que para ser miembro se necesita una compañía de gran alcance y tecnología de costos, que permita hacer ese tipo de alianza, además de que el nivel tecnológico le permita encajar con las demás aerolíneas fácil y rápidamente. Ahora, Continental es dueño de Copa y, Copa acaba de comprar AeroRepública. Pero AeroRepública, contrario a los comentarios, no es miembro

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Aviación Civil Comercial de Skyteam. Eventualmente AeroRepública va a beneficiarse por la tecnología de Copa y Continental. Le puedo asegurar que Delta no está interesada en adquirir ninguna compañía colombiana; lo que ha mostrado, sabe hacer y lo que planea seguir abriendo son las alianzas estratégicas a través del Skyteam. Son más rentables; aunque no es menor la responsabilidad, si es menor la carga laboral y la carga de procesos porque cada uno se preocupa por el pedazo de trayecto que le toca. ¿Qué planes tiene para incrementar la venta de sillas? El primer objetivo hacia el cual vamos a corto plazo es el de volver a posicionar la imagen de Delta como una aerolínea que opera en Colombia, que se queda en Colombia, que es rentable en Colombia. La estación Colombia es una de las más importantes que tiene la Compañía en Latinoamérica, de las más rentables. La idea principal es decirle a la gente, acá estamos y acá nos vamos a quedar. En cuanto a cifras esperamos lograr un incremento del 15% con respecto al año anterior.

El cargo que yo tengo es para manejar Colombia y Ecuador. Delta en este momento no maneja directamente Atlanta-Ecuador sino que la manejamos por medio de nuestro código compartido con Avianca. ¿Cómo está Delta defendiéndose frente a la competencia de las aerolíneas subsidiadas de bajos costos? Bajos costos como tal desde Bogotá, no hay. Nuestra competencia directa son Continental y American Airlines, eso se dice llana y abiertamente y, esas no son aerolíneas de bajos costos, que tengan sus subsidiarias como Copa con AeroRepública, es distinto. Existe la amenaza eso si de la entrada de aerolíneas de bajos costos acá, pero ante eso también Delta tiene su aerolínea de bajos costos con la cual competir y la cual se está expandiendo; ya lo hizo bien en el mercado doméstico y se está expandiendo al Caribe. Pero Delta como tal no se va a volver una aerolínea de bajos costos, no; que estamos tratando de optimizar nuestra estructura de costos es una cosa muy distinta. Pero es para competir a otro nivel, como la aerolínea que somos.❧

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Aviación Civil General Tayrona MXP-1000 Turbo

El ultraliviano ya casi avión TEXTO

Y FOTOGRAFÍA:

RICHARD SAINT-GEORGE REPORTAIR@AOL.COM

El último modelo de la familia AeroAndina, un biplaza que alía desempeños, solidez y confort. Su diseño a L´italiana y su impecable terminación, han logrado una aeronave totalmente exportable. De acuerdo al país que se alcanza, puede cumplir con las normas del ultraligero avanzado, aeronaves de construcción amateur o aun las nuevas Sport Plane Rules. Colombia es uno de los raros países de América Latina que produce aviones. Sin que por ahora concurran los brasileros, se defiende honorablemente sobre todo en la industria de la aviación recreativa y certificada (el Gavilán 358). La producción está destinada principalmente al mercado nacional pero ya se le reconoce internacionalmente donde Italia por ejemplo, nos promueve en el mercado europeo. De otra parte comienza a aparecer la subcontratación para kits americanos por su excelente mano de obra.

Máximo Tedesco, de origen europeo, y uno de los pioneros de la aviación deportiva y construcción amateur en el país, ingeniero aeronáutico, diseña y produce aeronaves desde 1971. El ha por lo tanto, participado en algunos proyectos con otro maestro sin rival, el franco canadiense Chris Heintz. Actualmente su monomotor de dos puestos, Tayrona, comenzará a ser ensamblado bajo licencia y comercializado en Norteamérica. La aeronave ha sido recalculada y hecha a satisfacer las normas de la nueva categoría LSA. Responde,

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Aviación Civil General elegantemente, a las normas de aviación liviana ultraligera en Colombia y en la mayoría de países de Europa, con mínimas modificaciones.

Tecnología en evolución El Tayrona MXP-1000 es heredero de una larga línea de aeronaves donde uno de los primeros, el Savannah (MXP-740/750), fue inspirado en un Zenith CH-710. Entre las dos generaciones, el Fantasy (MXP-800), lanzado hace 4 años, sentó un nivel nuevo y un propio estilo. Mas avión que ultraligero, siempre conservando un ala de perfil STOL, el aparato sirvió de trampolín al desarrollo del depurado Tayrona. Este último goza de una línea más

Richard en el Tayrona

naturalmente un perfil más suave que aquella del Fantasy. Esta no es una NACA sino un diseño original del constructor. Está enteramente construida en 6061-T6 y está soportada, de cada lado, por barras (struts) dobles. En el prototipo y los tres primeros aviones de la serie, el ala principal está provista de flaperones. Esta configuración desaparecerá próximamente para dar paso a unos alerones y flaps independientes. Veremos porqué, más adelante, dentro del ensayo de vuelo. El sistema de combustible se compone de dos tanques laterales, en metal, que van conectados a uno central, de reserva, localizado dentro del fuselaje. Ello contribuye, en ruta, a eliminar el bloqueo por vapor (Vapor Lock). Una bomba auxiliar eléctrica suplementa aquella del armoniosa que aquella de la de su predecesor pero, su concepción se mantiene parecida. El fuselaje en dos partes, se constituye hacia adelante, de una caja de tubos recubierta de aleación 6061-T6, que conforma la cabina. Hacia atrás, un juego de cuadernas, chapas curvadas y largueros forman un ensamble monococo gracias a remaches Avex. Las conexiones y empalmes son hechos de conectores certificados; las piezas en acero son elaboradas en 4130 normalizado. Si bien la materia prima es importada, los accesorios como sillas, carenajes, tapas de motor, frenos, palancas y la tapicería son hechos en Colombia. El turbocompresor, concebido por el Sr. Tedesco es producido localmente. Por su vocación de velocidad, el ala tiene

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Rotax. La hélice tripala IVO es de paso variable eléctrico. La base del motor, una caja construida en acero provista de dos arcos en aleación, está montada en Silent Blocks, amortiguada con bujes de caucho. El tren principal se forma de dos partes; cada pierna está formada de aleación 2024T3 templada y se sujetan atornilladas al fuselaje. El tren delantero es controlado por los pedales. Un simple amortiguador de resortes de caucho, hace muy bien el trabajo. El empenaje es decididamente diferente, tiene el borde de ataque de su plano horizontal en V y no tiene vena dorsal pronunciada.

Espacio de cabina cómodo Del estilo del Fantasy, el nuevo Tayrona tiene puertas tipo mariposa. El acceso abordo ha mejorado y los soportes de las alas no tomarán tanto espacio. Una vez sentado, aprecio instantáneamente el confort de la butaca. Aún sentado la puedo ajustar sin problemas. Desafortunadamente al momento del ensayo, el mecanismo se descuadró y el seguro del lado izquierdo dejó de funcionar. Decidí entonces moverlo todo hacia atrás para no tener sorpresas en vuelo. Así son los aviones nuevos! Los arneses de seguridad, estándar, apoyan la tendencia deportiva del biplaza. El

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Aviación Civil General 970Mts, nivel del mar. Esta tarde, el termómetro indicaba 30ºC. y la graduación altimétrica marcaba 1020Hpa, 30.12 pulgadas. En estas condiciones la altitud por densidad es de 5374 pies, 1680 mts! No es lo ideal para los desempeños pero, esto nos permitirá apreciar el aparato en condiciones degradadas. Después de un chequeo tradicional, el Rotax arranca de inmediato. Contrariamente a la mayoría de aviones con este motor, hay muy poca vibración intempestiva o cliqueteo inquietantes. La calidad del montaje del grupo moto-propulsor no es por lo tanto extraña al resultado. En los comandos, me reencuentro la firma de AeroAndina, revelada algunos Tayrona en línea de producción

habitáculo y el compartimiento de equipaje están terminados con gusto. Pocos bolsillos para cartas y lápices. Las puertas cierran con un enganche seco. Un dispositivo de seguridad evita cualquier apertura intempestiva. La consola central separa los puestos de comando. Agrupa juiciosamente una batería de fusibles, los interruptores, las tomas de corriente tipo encendedor y las conexiones de audífonos. Su arquitectura es simple pero funcional. Pensaría uno que valdría la pena integrar el acelerador en este conjunto. La instrumentación, organizada en tres secciones en el tablero, es ofrecida en muchas versiones. El modelo básico agrupa los indicadores fundamentales y la radio VHF. En el UL-4129, (licencia temporal) de presentación, un horizonte artificial y los indicadores básicos estaban acompañados de un transponder (Modo C) y un GPS Garmin 296 empotrados, además de un lector de CD última generación.

Elevados por la densidad AeroAndina cuenta con más o menos 25 trabajadores especializados y dos ingenieros aeronáuticos. Filippo, el hijo de Máximo, está a cargo del mercadeo pero también de los vuelos de prueba. Es con quien me embarco para las pruebas. La pista de pasto de Udelva, un pequeño aeródromo situado a las afueras de Cali, se extiende unos 1300 pies, 400mts. Su altitud es de 3812 pies, AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 7 • VOLUMEN 3 • NÚMERO 38

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meses antes, sobre el Fantasy. En puesto de piloto, se utiliza mejor velocidad de ascenso (Vy). Calculada a 70 mph., la mano izquierda para acelerar y la derecha para volar. (61Kias, 177 kmh), nos permite obtener una rata de ascenso Uno puede invertir la posición puesto que el Tayrona está de más de 800 pies/minuto. Excelente! provisto de un 2º. acelerador al centro; doble comando integral. El rodaje es intuitivo. Los pedales responden al menor pedido. Gracias a los frenos de disco diferenciales, hacer un 360 en el sitio es fácil, y calmo. Ensayo de magnetos, control de temperaturas, 10 grados de flaps, el último toque al reglaje de instrumentos y lanzo los 120 caballos del turboalimentado. La respuesta es franca y menos de 6 segundos más tarde estamos listos para rodar, 40 mph, indicadas, 65 km/h. Un tercio de pista es franqueado antes que las ruedas suelten el tapiz de pasto. Con 38 pulgadas de presión de admisión y 5500 rpm en el motor, la hélice reducida nos hala alegremente. Puesto que el carburante empleado es gasolina para automóvil, 92 octanos, Filippo me recuerda de reducir un poco de potencia, inmediatamente después de despegar, para evitar estresar la mecánica. Después de haber limpiado el avión, comienzo a buscar la Julio, un gran anfitrión

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Aviación Civil General Firmeza de comandos a gran velocidad La altitud de trabajo mantenida para nuestro ensayo es de 4000 pies. Bajo nuestras alas se extienden, hasta los puros comienzos de la cordillera, infinitos sembrados de caña de azúcar. Una vez nivelados, reduzco la presión de admisión a 32 libras y el régimen de motor a 5150 rpm. La hélice voltea ahora dos veces más lento. El Tayrona Muestra su versatilidad en los territorios colombianos se mueve ahora a 110 mph. Sobre rumbo 020 leo una velocidad de 116 mph, en el GPS. Decido en seguida dar un giro por la derecha para buscar el contrarumbo necesario para mi cálculo de velocidades. Instantáneamente encuentro resistencia en la palanca. Esta se ha tornado anormalmente dura. Habría que hacer fuerza para inclinar el ala. A pesar de todo, una vez comandado el viraje, se desarrolla de manera coordinada. Algunos grados delante de 200, comienzo a enderezar el trayecto, el problema reaparece: hay mucha resistencia al banqueo. Los flaperones son incuestionablemente culpables! En alta velocidad, ellos ponen demasiada resistencia y se aprietan los soportes. La rata de rotación se penaliza por esto, alcanzando casi 6 segundos para una rotación de 90º. Finalmente reviso las lecturas; el anemómetro indica aún 110 mph mientras que el Garmin indica 105 mph, 91nudos. La media de ambas indica las bondades de su constructor. De nuevo nivelados, Filippo y yo discutimos sobre este efecto en banqueo. El me confirma la anomalía notada ya por otro piloto, Henry Calderón. Algunas soluciones habían sido ya discutidas y ensayadas para corregirla. Me atrevo avanzar la idea, de volver a un sistema convencional de flaps y alerones independientes que, aunque técnicamente más complejos, corresponden mejor a la nueva clase del biplaza. El lo acepta. Algunos días mas tarde Máximo Tedesco me llama personalmente, para anunciarme su decisión de desechar los flaperones, para el Tayrona, en beneficio de un sistema convencional de hipersustentación y alerones diferenciales. ¡Bueno eso no tomó tiempo! Por ahora, los ensayos continúan con la puesta en vuelo lento. Hélice en paso

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Aviación Civil General bajo y la presión aún en 22 pulgadas, el motor descansaba etapa de prototipo, no será sino ventaja indulgente notar y a 65 mph, 56 Kias. Los comandos se vuelven dóciles y aportar mejoras. Rápido, seguro y bien terminado, el Tayrona responden perfectamente. Reduzco aún más justo hasta los MXP-1000 seducirá, una vez presentado, a una clientela primeros signos de desplome. El ángulo de ataque es bien exigente, aquí y en cualquier parte.❧ pronunciado pero el Tayrona aún duda en caer. Finalmente, a 38 mph indicadas, unas 33Kias o aún 61km/h, nos hundimos un instante y saludamos de nariz. Poniendo al máximo los flaperones, a 28º nos ganamos algunos nudos. Antes que nada, no exhibe ninguna villana tendencia a enrollarse. Me aprovecho de estas maniobras de aceleración y desaceleración sucesivas, para probar el turbo de casa. Plena potencia nos permite mantener 1100 pies por minuto en ascenso, a 60 mph, 52 Kias o, 97 km/h. Teniendo en cuenta la altitud por densidad, esto es fuerza! La operación siguiente consiste en evaluar la actitud del avión en planeo. El Rotax a mínima marcha, Filippo me aconseja mantener 65 mph indicadas. La posición es ligeramente negativa. Desgraciadamente, debo mantener agarrada la palanca porque el compensador de profundidad eléctrico es ineficaz a baja velocidad: la superficie es El piloto Henry Calderón insuficiente. Ello estará corregido en las próximas construcciones. El mismo ejercicio repetido Envergadura : 32 pies 10 pulg. (10 m) sobre la pista de Superficie alar : >132 pies cuadrados (12,3 m²) Udelva, nos permite Largo : 20 pies 8 pulg. (6,3 m) aterrizar en un par de Altura : 7 pies 9 pulg. (2,35 m) docenas de metros. Puestos : 2 En final a 55 mph, la Largo de cabina : >45 pulg. (1,16 m) aeronave es perfectaPeso básico : 622 libras (282 kg) mente estable y se Peso máximo (versión ULM) : 992 libras (450 kg) vuela con gran Combustible : 2 x 12 galones (90 litros) + reserva central : 2 gal (7,5 litros) fineza. El ensayo se Factores de carga : +6 g / -3 g concluye con una Motor : Rotax 912 S tradicional serie de Potencia (versión aspirada) : 100 hp toque y despegues y, Potencia (versión turbo cargada Aeroandina) : 115 hp paradas y decolajes. Hélice : tripala Ivoprop, ¤ 70 pulg (1,78 m), paso variable Algunas deslizadas Velocidad Máxima (Vne) : 124 kt (230 km/h) sucesivas confirman la Velocidad de crucero @ 75% (Vc) : 103 kt (191 km/h) capacidad del Velocidad de maniobra (Va) : 87 kt (161 km/h) Tayrona en perder Velocidad de pérdida (Vso) : 30 kt (56 km/h) altura rápidamente en Rata de ascenso (Vz) : 1100 pi/mn (5,6 m/sec) caso de necesidad. Techo práctico : 12 000 pies (3658 m) Con un mínimo de Autonomía : 410 nm (760 km) entrenamiento, esta Precio versión aspirada, llave en mano (tarifas junio 2005) : a partir de US$36.000 avioneta es del todo Precio versión turbo, llave en mano (tarifas junio 2005) : a partir de US$39.200 placentera de volar. Si Información : AeroAndina S.A, Carretera Panamericana, km 13, Intersección Jamundí (Colombia) uno considera que el Tel : (572) 553 9930 Celular (57) 300 800 3201 - www.airandina.com avión aún está en

El TAYRONA MXP-1000 EN CIFRAS

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Aviación Civil General

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Aviación Civil General Reglas IFR, IVC

Vuelo sin referencia visual, desorientación espacial. -Un peligro latenteFRANCISCO JIMÉNEZ DE MENDOZA ingenieria@eolusaviation.com Los accidentes no pasan solos. De tiempo atrás pilotos de aeronaves ultralivianas vienen ganando confianza en el vuelo por instrumentos. Instalan un horizonte artificial para poder volar a través de nubes y “colchones” que encuentren en ruta, y ahora, con la aparición de nuevos y mejores sistemas EFIS, pantallas Multifuncionales, GPS’s y Sistemas de Información de Motor, los cuales hacen realidad las “cabinas de cristal” cubriendo toda una gama de precios y necesidades. Esto, sumado a más adeptos a este tipo de vuelo, sin tener en cuenta que no tienen la formación formal necesaria para el vuelo por instrumentos y que un ultraliviano no es una aeronave adecuada para esta operación. Debido a esta actitud, ha ocurrido gran cantidad de incidentes y algunos accidentes por vuelos con instrumentos sin referencia visual en el país. Es importante conocer nuestras capacidades y limitaciones al momento de ejercer cualquier actividad aérea, cumplir con la reglamentación

del aire; las aeronaves ultralivianas están restringidas a vuelo diurno y visual con techo de nubes mínimo de 1.000 pies, según los numerales 4.25.5.9.2, párrafo J (restricciones de operación) y 4.25.5.10.2 (operaciones diurnas vfr) del R.A.C. Ninguna aeronave debe ser operada en condiciones IFR si sus características particulares o su equipo no son los apropiados para esta operación, según lo dispuesto en la parte cuarta del R.A.C. entre otros en el numeral 4.23.10 (vuelos IFR).

Calificación piloto-instrumentos La formación del piloto para vuelo por instrumentos es seria y requiere del entrenamiento y recurrencia necesaria para estar en forma y evitar así cualquier falla relacionada con el factor humano, como puede ser la desorientación espacial, ilusiones ópticas y pérdida de control. Sin embargo

A la izquierda vemos un ejemplo de “cabina de cristal” para una aeronave experimental con triple redundancia en información de vuelo, información de motor, navegación redundante, terreno, proximidad, meteorología, comunicaciones, etc. A la derecha, ultraliviano KR-2S, primera aeronave construida en el país con cabina de cristal, con información de vuelo, motor y navegación totalmente redundantes. Este es uno de los tres ultralivianos que se han construido con sistemas EFIS y cabinas de cristal, y que vuelan actualmente en nuestro cielo.

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Aviación Civil General el simple entrenamiento para vuelo por instrumentos, no es garantía suficiente para alcanzar dicha calificación. No se puede decir que se “sabe volar por instrumentos”, se deben practicar continuamente las habilidades. El piloto que vuela por instrumentos se entrena formalmente y se mantiene al corriente o pierde su calificación como tal!

Desorientación espacial e ilusiones ópticas Si ha experimentado los efectos de la desorientación espacial en vuelo, sabe qué tan peligrosa puede llegar a ser esta condición (en tierra es posible en un parque de diversiones, en máquinas como el gravitrón o en una montaña rusa), que puede causar enfermedad del movimiento, vértigo y pérdida de control. Nuestro cuerpo tiene la habilidad natural de mantener su orientación y postura con relación al ambiente que lo rodea en descanso o durante el movimiento. Genéticamente hablando, los humanos estamos hechos para mantenernos espacialmente orientados en el suelo; el ambiente en vuelo es hostil y no familiar para nuestro cuerpo, crea conflictos

Los simuladores de desorientación espacial permiten a los pilotos experimentar la desorientación e ilusiones ópticas en un ambiente seguro en tierra, al mismo tiempo que enseñan cómo evitarla en vuelo. Simulador FAA en la exhibición Sun’N’Fun, Lakeland, Florida, abril del 2005.

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Aviación Civil General sensoriales e ilusiones que dificultan la orientación espacial, y, en algunos casos, hacen que sea imposible de lograr. Las estadísticas muestran que el 10% de todos los accidentes en aviación general es por desorientación espacial, y el 99% de estos, son fatales. Una buena orientación espacial en el suelo radica en lo efectivas que sean la percepción, integración e interpretación de todos los estímulos sensoriales como son la información visual, vestibular (órganos del equilibrio, oído interno) y propioceptiva (receptores localizados en la piel, músculos, tendones y coyunturas). Los cambios en la aceleración lineal, angular y de la gravedad son detectados por el sistema vestibular y los receptores propioceptivos, para luego ser comparados en el cerebro con la información visual. Hay veces que es difícil lograr una buena orientación espacial en vuelo ya que los diferentes estímulos sensoriales varían en magnitud, dirección y frecuencia. Cualquier diferencia o discrepancia entre estos estímulos da como resultado una “desigualdad sensorial” que puede producir ilusiones que llevan a la desorientación espacial. Las referencias visuales son la más importante información sensorial para mantener la orientación espacial en el suelo y durante el vuelo, y muy especialmente cuando el cuerpo y/o su entorno están en movimiento. Estas se ven afectadas por las ilusiones visuales, como por ejemplo entre ellas, las ilusiones de perspectiva cuando observamos una pista con pendiente, lo que nos lleva a aumentar o disminuir el ángulo correcto de planeo. Incluso los pájaros, reconocidos voladores, son incapaces de mantenerse orientados espacialmente y volar con seguridad cuando son privados de la visión (debido a las nubes o la niebla).

Solamente los murciélagos han desarrollado la habilidad de volar sin referencia visual reemplazándola por eco localización auditiva (principio del radar). De manera que no debe asombrarnos cuando volemos en condiciones de visibilidad limitada, que nos cueste trabajo mantener la orientación espacial.

Factores climáticos Finalmente, vamos a mencionar algo de un tema extenso y muy serio que afecta las referencias visuales, se trata del factor climático. Como referencia, entre los años 1989 y 1999 ocurrieron en América 21,380 accidentes aéreos de los cuales 4,838 estuvieron relacionados con el factor climático, y de estos, 1,701 fueron causados por condiciones de visibilidad y techo de nubes. Los factores específicos de esos 1,701 accidentes causados por condiciones de visibilidad/Techo fueron los siguientes: Techo mínimo de aproximación: Nubes Niebla Niebla/Humo Techos bajos Oscuridad Tormentas de arena y polvo

2.2% 13.5% 33.4% 2.6% 37.9% 10.2% 0.2%

para para para para para para para

SUB TOTAL (Visibilidad/Techo) TOTAL ACCIDENTES FACTOR CLIMATICO

35.2%

1,701 accidentes.

64.8%

4,838 accidentes.

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37 accidentes. 230 accidentes. 568 accidentes. 45 accidentes. 644 accidentes. 174 accidentes. 3 accidentes.

Aviación Civil General Generalmente el efecto que en algunos de estos accidentes ocasionó el factor climático fue la desorientación espacial, que sin el entrenamiento adecuado, muy probablemente llevó a una pérdida de control. Para volar en condiciones climáticas de escasa o poca visibilidad y/o de turbulencia se necesita ser un piloto calificado para vuelo por instrumentos como se dijo antes, de manera que pueda mantener una perfecta orientación espacial con la referencia visual que le suministran los instrumentos apropiados en una aeronave equipada para esta operación. La turbulencia es un factor decisivo en el aspecto de la orientación y que aunque no sólo está asociada con las nubes, es la que más nos interesa, ya que no podemos anticiparnos a ella sin las ayudas externas como el radar, satélites, SIGMETS y AIRMETS (servicio meteorológico en vuelo) entre otros. La turbulencia afecta de distintas maneras a una aeronave de acuerdo también a su peso y tamaño. La turbulencia de una gran nube, complicada por su gran dinámica interna, puede producir remolinos y cizalladuras difíciles para un buen piloto de una gran aeronave pero, fácilmente son capaces de destruir un avión liviano y así son, para un piloto inexperto, casi siempre fatales.

Conclusiones Debemos ser concientes de las normas que rigen la aviación general y ultraliviana, de nuestras propias capacidades y limitaciones como pilotos y de las limitaciones físicas de nuestras naves. Hay que promover y divulgar toda información que nos lleve a una aviación segura y comprometida, de manera que se reduzcan al

mínimo todos los accidentes producidos por el factor humano. A continuación algunos puntos importantes a tener en cuenta: - Ningún piloto puede volar en condiciones IMC sin instrumentos. - El oído interno puede dar falsa información de posición si no tiene referencia visual. - Un piloto puede volar literalmente invertido sin darse cuenta. - Un piloto puede desorientarse en menos de 20 segundos si se encuentra volando dentro de una nube y no ha asumido instrumentos. - Un ultraliviano es demasiado liviano pesando menos de 1600 Lbs ( gross weigth). Por esta razón es muy inestable y susceptible en condiciones de turbulencia, lo que eleva las probabilidades para un piloto inexperto de perder el control en situaciones de desorientación espacial. - El radar es la ayuda ideal para graficar las nubes y su actividad; el estormoscopio es parte opcional de un sistema de graficación meteorológico que detecta sólo actividad eléctrica de un cúmulo (estática) de haberla, pero sólo no tiene sentido, ya que puede haber formaciones turbulentas sin presentar descargas eléctricas. - Evite siempre que le sea posible, una situación de vuelo sin referencia visual (condición de poca o ninguna visibilidad) cuando se encuentre en aeronaves con PBMO (peso bruto máximo de operación) inferior a las 5,000 Lbs, aun cuando lleve buenos instrumentos. - No vuele de afán; tómese el tiempo para pensar si usted está para volar, si su avión está para el vuelo y si el clima está para volarlo. De esos 5 minutos en tierra, nunca se arrepentirá.❧

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Symphony SA-160

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Un monomotor certificado hecho en Québec TEXTO

Y FOTOGRAFÍA:

RICHARD SAINT-GEORGE REPORTAIR@AOL.COM

Por su diversidad y excelencia, la industria aeronáutica canadiense irradia en escala global. El 31 de marzo recién pasado, ingresó un nuevo participante al tablero de los constructores. Symphony Aircraft- lanzó su primer biplaza de serie. De modernas tecnologías y realmente ergonómico, el SA-160 se enfoca inicialmente al mercado norteamericano.

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Paul Costanzo de Industries Aéronautiques Inc.

La Villa Ciudad de los Tres Ríos –Québec- promociona desde hace unos años el desarrollo de su aeropuerto. Esto se ha traducido en la creación de nuevas empresas, atadas directamente al sector de la aviación, ayudando a crecer a quienes allí operaban y a nuevos negocios. La construcción de la fábrica desde donde opera Symphony Aircraft, en el 2003, planeada originalmente para OMF, representaba uno de sus proyectos principales. Si bien el constructor alemán fracasó tres meses antes de la inauguración, habiéndose embargado sus activos, por el grupo Investissement Québec, la infraestructura mantenía un potencial intacto. La testarudez de un hombre, Paul Costanzo, un antiguo directivo de Bell Helicopters y presidente efímero de OMFCanadá y, de sus compañeros de trabajo, permitió sobrepasar este embrollo. Dudosos al comienzo de formar una nueva sociedad, Symphony Aeronautique, en febrero 2004, después de readquirir la propiedad intelectual del modelo OMF. 100-160, la dinámica y energía del equipo se propuso a recobrar todos los derechos de construcción y de comercialización. Un verdadero “tour de force”, considerando toda la amplitud del diseño y la inversión global. Hoy las Industrias Aeronáuticas Symphony Inc. o, Symphony Aircraft Industries Inc. están controladas por un pequeño grupo de inversionistas empresarios y Costanzo es el Presidente y Director General.

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Aviación Civil General Recertificado por Transports Canadá Debido a que el desarrollo y la producción tuvieron que ser transferidos a Québec, la certificación del avión tuvo que revisarse. Algunas pequeñas modificaciones fueron necesarias, como por ejemplo la iluminación del tablero, que tuvo que mejorarse así como el manual de vuelo (POH) que debió ser estandarizado para satisfacer las normas de un avión de producción en serie. El Symphony es una derivación del GlaStar; un biplaza diseñado por Stoddard-Hamilton, otrora ofrecido como kit. De perfil similar pero concepción diferente, el Symphony fue producido por los ingenieros de OMF en Alemania y de allí comercializado mundialmente. Se produjeron entonces 42 unidades en total. Al igual que el GlaStar las alas del Symphony son de aleación ligera. Su perfil es un GA(W)-2 Generadores de vortex –turbulators-, y barreras de separación sobre los alerones, han permitido reducir la velocidad de pérdida. A pesar de todo aún se sobrepasa de 50 nudos indicados en configuración de aterrizaje (Vso). La construcción de la canasta del fuselaje es complicada pero el resultado impresionante. Aunque hasta hace poco aún se producía, bajo licencia, en la República Checa, pero próximamente será producida enteramente en Canadá. En efecto, el Sr. Costanzo ha preferido favorecer la mano de obra local. Con el tiempo se desea que muchas partes y piezas sean contratadas o compradas a productores locales. Igualmente se concentrarán las oficinas y fábrica en la misma edificación. Al momento 38 personas, fundamentalmente jóvenes ensambladores y técnicos, trabajan permanentemente en el sitio. La rata de producción que va en aumento ha alcanzado ya 27 pedidos entregados en un año, proyectándose aumentar el doble incluso triplicar quizá en tan sólo un año. El empenaje metálico, un NACA 63A010, es característico del modelo. La imponente deriva favorece la configuración

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hidroavión. La arquitectura de la célula es mixta. La caja está formada de un ensamble de tubos soldados. Dos media cocas de compuesto recubren armoniosamente el ensamble. Esta envoltura no es estructural, por lo que su mantenimiento es fácil. Pequeñas reparaciones son simples pues sus secciones se pueden separar del marco. Aquellas están sujetas entre sí por una unión central. Esta tecnología aporta integridad y elegancia. La calidad de la construcción elevada y la terminación verdaderamente confortable.

envergadura efectiva, se soporta del fuselaje con tensor perfilado. El tren principal es del estilo Cessna 180, y está formado por dos medias láminas hechas en aluminio.

Descubierto y agarrado Acercándome al C-FVSA, un Symphony SA-160 nuevo, reservado para nuestro ensayo, No. de serie 003, por ser el tercero construido en Canadáencuentro ventajoso que parece más un avión de cuatro puestos que el biplaza que es. El fuselaje, de curvas fluidas, es relativamente imponente. Su ala, terminada por puntas curvadas, maximiza la

Cabina

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Aviación Civil General Como el Katana, el tren de nariz es libre. Todas las ruedas calzan neumáticos 500X5 y están carenados para mejorar su aerodinámica. Fieles a su reputación, los frenos de disco Cleveland- Parker son poderosos y efectivos. El carenaje del motor sin ser un Lo Presti, es muy armonioso. Presenta un solo faro alógeno. Tenido en cuenta el precio del avión bien debieren ser dos. La hélice bipala, MT-Propeller, de madera y compuestos, me parece una buena escogencia pues se desempeña bien y es fusible, en caso de un golpe. El acceso a bordo se logra por cualquier lado del fuselaje. Jacques Simard, socio y piloto titular de la compañía me indica cómo ingresar pues sin un apoyo al primer paso, hay que levantar alto la pierna mientras se sujeta la palanca de mandos y se logra sentarse en la silla sport. Ya sentado la posición es bien confortable. Lamentamos sin embargo que no tenga un sistema de ajuste para el espaldar de la silla. Cada puesto está equipado con arnés de seguridad envolvente. Contrario al AMD Alarus, no viene equipado con bolsas de aire, pero si ofrece paracaídas balístico BRS, opcional. Las puertas de material compuesto cierran en un encaje firme soportado entres puntos. El avión ofrece bondadosas ventanas, aun en el techo. Una lástima sin embargo que no posea aperturas

de ventilación laterales! El sólo sistema de ventilación Ram Air, pese a poseer sendas salidas interiores de aire frío o caliente, en rodaje no es suficiente obligando a mantener las puertas abiertas. Aquello ayudaría en verano!

Cifras muy conservadoras En estos últimos días de abril, la luz de primavera se filtra tímidamente a través de la nubosidad persistente. La presión atmosférica está cerca del estándar y la temperatura a nivel del piso, apenas 65 pies del nivel del mar, mostraba 13o.C. Condiciones ideales para nuestra evaluación. La puesta en marcha se realiza mediante una lista de chequeo de servicio. Los procedimientos son similares a aquellos de un Cessna 172N pues es el mismo motor, un par de cientos de revoluciones son suficientes para comenzar el rodaje; una vez el avión avanza hay que anticiparse un poco en los pedales, para mantenerse centrado, pues recordemos que el tren de nariz es libre. Esta cualidad unida a la efectividad de los frenos diferenciales permiten un 360 desde cualquier punto. Esto gira sobre si mismo! En el tablero de instrumentos los indicadores tradicionales se disputan el espacio con las pantallas Garmin y Vision Microsistem. Esta concurrencia

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Detalles de cabina y comandos

llegará a su fin pues las próximas versiones del SA-160 vendrán equipadas de Avidine y Garmin. Los dos puestos de un Flight Max Integra, un PFD EXP5000–pantalla con indicaciones primarias- y un MFD EX5000-pantalla de funciones múltiples-, destilarán información en tiempo real. En medio de todo opciones Garmin (Gns430 y 530, GTX 330,GMA 340 etc.) serán ofrecidas. Por ahora yo termino el punto fijo observando la presión de aceite y la temperatura, presentadas numéricamente. Pese a la luz viva exterior, no

tuve problemas en la lectura de instrumentos. Nos alineamos con la 05. El viento del sector está sur oeste, calmo. Jacques me aconseja utilizar 20 grados de flaps. No es necesario pero la rotación será mas rápida (53Kias – 98Km/h); al momento de aplicar potencia se siente el empuje de los 160 caballos en la nariz. La bipala alemana nos hace sentir su torque derivándonos a la izquierda. Pese a nuestras 2011 libras, 912 Kls., casi a peso máximo, las ruedas se despegan en diez segundos. Alcanzada nuestra altura y conservando plena potencia, busco afinar el ángulo que permitirá mantener 80 Kias, 148Km/h. El compensador de profundidad (trim) no es asistido por lo que toca buscar el equilibrio justo. Tenida en cuenta la potencia del grupo propulsor, valdría la pena contar con un compensador de dirección. Este avión no es muy brioso. Su rata de ascenso corresponde fiel a su POH, o sea 700 pies/minuto. No es algo fulgurante, pero estoy seguro que puede mejorarse acentuando un poco el ángulo de ataque. Las especificaciones originales de los alemanes eran muy conservadoras por lo que Mirko Zgela, vicepresidente de Symphony Aeronautics, se ha dedicado a revisar sus bondades en vuelo; los resultados más dinámicos deberán publicarse prontamente.

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Cómodo, estable e imperdible! Alcanzados 3000 pies, nuestra altitud de trabajo, reduzco a 2320 rpms a 23 libras de presión. Hay algo de turbulencia pero no la suficiente para buscar los promedios de velocidad. Un par de giros y comparaciones entre trayectos me permiten calcular una velocidad promedia de 115 nudos, 239 Km/h. Esta vez fue el constructor quien se sintió optimista! Algunos zigzag realizados con banqueos de 30 grados me permiten apreciar sus comandos. La palanca trasmite a los alerones precisión y suavidad. Gano elevación y entro en una serie de giros cerrados de 60 grados. La gran superficie del timón de cola permite mantener la bola centrada con un mínimo de esfuerzo. Los pasajes de izquierda a derecha y viceversa desde 45 grados se sortean en 4 segundos lo que es satisfactorio pese al efecto de quilla de un ala alta. Además la tendencia contraria se sintió nula. Antes de efectuar pruebas de pérdida, quise probar la estabilidad longitudinal. La velocidad de maniobra está calculada a 130 Kias, lo que nos pone perfecto en el enmarco de vuelo. Halo la palanca y elevo en 10 grados, luego suelto la presión. Después de una corta serie de oscilaciones, el SA-160 se restablece en vuelo normal. Excelente! Paralelamente noto que en cabina el ruido no es molesto. No hay vibraciones extrañas o intempestivas que de no ser la potencia, irrumpan en la prueba. La visibilidad exterior es muy buena, sobre todo

adelante y arriba. Atrás las ventanas un poco más pequeñas, son cruzadas por una barra de soporte lateral, sin embargo no es malo. El maletero es accesible desde el interior, si bien los espaldares de las sillas se interponen. La primera pérdida se ha previsto “limpia” Como el Lycoming no es inyectado, es necesario halar el calentador de carburador. Totalmente reducido, la velocidad se pierde progresivamente. La alarma comienza a gritar a las 60 Kias, 111Km/h., y se enloquece a las 50 Kias, 93 Km/h, mientras la nariz se hunde. La caída es insignificante, no bien se comienza a relajar la mano y el avión ya está en vuelo. Un poco de motor y recobramos la altura. Bajamos flaps a 40 grados. Jacques me permite hacer una pérdida normal, sea a 45 Kias, 52 Km/h., después de la cual me

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Aviación Civil General propone mantener la palanca totalmente atrás y sostenida firme dejando que el avión caiga totalmente. El Symphony se hamaquea antes que desplomarse. Al hacerlo, este se hunde, se recobra y vuelve a hundirse hasta que no le soltamos. Pese a toda la cosa el diseño de sus alerones les permite mantenerse operativos y el avión es maniobrable. No se sienten tendencias a enrollarse. Característica que será bienvenida por instructores y aportará seguridad a usuarios y pasajeros. Un par de circuitos y preparamos el retorno que es intuitivo. Pasamos de 80 Kias viento en cola a 70 Kias, 130 Km/h. en los últimos dos tramos. Aun con viento cruzado es fácil aterrizar previendo bajar un poco el ala . Verdaderamente este Symphony es un avión simpático de pilotar. Lástima que no sea un poco más veloz. Roguemos que su constructor le perfeccione muy rápidamente. Y, ¿cómo comparar? Modelo (biplaza)

Potencia

Vel. crucero

Largo de cabina

Equipamento

Precio Base

Symphony 160 Liberty XL-2 Katana DA-20 C1 AMD Alarus

160 125 125 116

128 nudos 132 nudos 132 nudos 99 nudos

43 po (1,09 m) 48 po (1,22 m) 40 ½ (1,03 m) 46 po (1,17 m)

IFR VFR IFR IFR

154 900 $ US 139 500 $ US 135 345 $ US 129 900 $ US

hp hp hp hp

El SYMPHONY SA-160 EN CIFRAS Envergadura : 35,01 pies (10,67 m) Largo : 22,84 pies (6,96 m) Alto : 9,25 pies (2,82 m) Puestos : 2 Largo de cabina : 3 pies 7 pulg. (1,09 m) Peso estándar : 1.450 lb (658 kg) Peso max. Desp/Aterrizaje : 2150 lb (975 kg) Combustible (utilizable) : 29,1 gal US (110 l) Límites de carga : +3,8 g / -1,5 g Motor : Textron-Lycoming IO-320-D2A Potencia : 160 ch Hélice : bipala, paso fijo, MT Propeller ¤ 73 pulg (1,85 m) Velocidad Max (Vne) : 162 kias - 300 km/h Velocidad de crucero (74% à 8000 pies - 2438 m) : 128 ktas - 237 km/h Velocidad de maniobra : 130 kias - 241 km/h Velocidad de pérdida (Vso) : 51 kias -94 km/h Rata máxima de ascenso a nivel de mar (Vz) : 710 pies/mn (3,6 m/sec) Techo práctico : 16 400 pies (4999 m) Autonomía : 325 Mn (602 km) Precio : US$ 154 900 sin impuestos www.symphonyaircraft.com

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Aviación Civil General

¿Qué es una “turbina”? EMILIO MORELL INGENIERO AERONÁUTICO

La palabra “turbina” en el sentido que se usa comúnmente hace referencia nada más ni nada menos que al motor a reacción o turborreactor, usado para la propulsión de prácticamente la totalidad de las aeronaves comerciales actuales de más de 70 sillas y los admirables “jets” militares.

Para empezar a responder la pregunta, aparentemente sencilla, es necesario aclarar primero la razón por la que decidí colocar la palabra turbina entre comillas. Esta se usa en el medio no aeronáutico, e inclusive por algunos cuantos dentro del mismo como una generalización de los motores a reacción; basta ir a un aeropuerto y ver cómo los niños se emocionan pegados a los ventanales con vista a la plataforma internacional diciendo: -Papá, mira qué bonito ese avión con cuatro turbinas-, refiriéndose tal vez a un enorme Boeing 747 o un Airbus A340. Visto así, la palabra turbina del vocabulario popular hace referencia nada más ni nada menos que a un motor a reacción o turborreactor (términos aceptados) en donde la turbina es sólo uno de sus tantos componentes. De aquí en adelante, usaré la palabra turbina para referirme a lo que realmente es, y los términos turborreactor o motor a reacción para nombrar o describir todo aquello conocido vagamente en el día a día como “turbina”. Dentro de los próximos párrafos les describiré con cierto nivel de detalle muchos de los aspectos fundamentales relacionados con los motores a reacción, para darles un mejor entendimiento de cómo funcionan estas estupendas obras de la ingeniería aeronáutica, producto de 38

muchos años de evolución e investigación. Entre los tópicos más ilustrativos les contaré algo de la historia y evolución de los turborreactores, los componentes, los tipos de motores a reacción, los sistemas auxiliares de soporte para los mismos y los aspectos que se tienen en cuenta a la hora de diseñar o elegir una máquina de estas. Espero pues, sean de total agrado y gran entendimiento dado que trataré de usar los términos más sencillos a mi alcance.

¿Qué diferencia a un turborreactor de un motor recíproco? Sea cual sea el tipo de motor, en su interior se llevan a cabo 4 tareas principales que permiten que estos funcionen adecuadamente y proporcionen el empuje o potencia necesarios; estas tareas son: entrada de aire del exterior, compresión del mismo, combustión de la mezcla y expansión o salida. Un motor recíproco como los utilizados en nuestros automóviles o en pequeñas aeronaves de aviación general como la Cessna 182 o la Piper PA18, por nombrar sólo dos modelos, es una máquina que convierte la energía calórica

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Aviación Civil General alto, con las válvulas cerradas y la ayuda de una chispa producida por una bujía o algún otro método, ocurre la explosión de la mezcla de aire y combustible aumentándose la presión en el interior considerablemente (en el instante específico que esto ocurre, no hay desplazamiento del pistón hacia abajo). Un instante después, el pistón se desplaza hacia abajo debido a la fuerza generada por la explosión transmitiendo el movimiento a una serie de componentes que llevan esa energía producida a una hélice o un eje según sea el caso; este tiempo se conoce como tiempo de fuerza y en él se produce un aumento del volumen y una Una de las diferencias fundamentales en el trabajo de los motores recíprocos y los disminución de la presión. Cuando el pistón turborreactores, es el ciclo termodinámico de funcionamiento. En los primeros el ciclo está nuevamente en el punto más bajo se abren predominante es el Otto, mientras que en el segundo es el ciclo de Brayton. las válvulas para permitir la salida de los gases producida en su interior en energía mecánica, en donde las de la combustión y este inicia su recorrido final hacia el funciones de entrada, compresión, generación de fuerza y punto más alto o punto muerto superior para volver a iniciar salida tienen lugar en el mismo sitio, esto es, en el interior el proceso. En este tiempo conocido como tiempo de escape del cilindro, existiendo entonces un momento determinado la presión disminuye lentamente hasta igualarse con la para que cada una de estas tareas sea cumplida. El presión atmosférica y el volumen se reduce a su mínima turborreactor es una máquina de similares características expresión desalojando los gases de la combustión y de conversión de energía, pero en él, existen componentes quedando listo para iniciar nuevamente el ciclo. diseñados y desarrollados para el En el motor a reacción el ciclo cumplimiento específico de cada tarea, de trabajo es conocido como ciclo permitiendo así que el proceso se realice de Bryton, el cual se inicia con la sin interrupción alguna. admisión y compresión de una La otra gran diferencia radica en el gran cantidad de aire. Mientras se ciclo termodinámico de trabajo de cada desarrolla este proceso la presión uno de ellos. En el motor recíproco el del fluido aumenta y el volumen ciclo termodinámico de trabajo es el ciclo del mismo disminuye; una vez de Otto, el cual consta de 4 tiempos: el termina el proceso de compresión, primero de ellos es el tiempo de admisión el aire se mezcla con el combusen el cual la(s) válvula(s) diseñada(s) para tible en la cámara de combustión tal fin se abre(n) y el pistón en el interior manteniendo la presión constante del cilindro se desplaza hacia abajo con y aumentando su volumen y el objetivo primordial de obtener aire del temperatura. Cuando el fluido sale exterior. Como resultado de estos de esta etapa se inicia el proceso Sir Isaac Newton postuló su tercera ley en el año de 1687, la cual da cumplimiento al principio movimientos el interior del cilindro se de expansión del mismo, aumenbásico de operación de los turborreactores. “Para carga de una mezcla de aire y tando el volumen y disminuyendo toda fuerza de acción existe una fuerza de reacción de igual magnitud pero de sentido contrario” combustible que ha sido llevada por un la presión. Este proceso continúa mecanismo especial; en esta parte del en los ductos de escape del ciclo el volumen se aumenta pero la presión se mantiene turborreactor hasta lograr la expansión total de los gases e constante dado que la o las válvulas de admisión están igualar la presión a la atmosférica. La energía de los gases abiertas. Una vez en su punto más bajo o punto muerto de combustión es utilizada en parte para mover el compresor inferior como se le conoce, se inicia el tiempo de compresión a través de la turbina y generar empuje gracias a la alta con el recorrido ascendente del pistón dentro del cilindro, velocidad de salida de los mismos. Este ciclo, a diferencia con las válvulas cerradas, lo que implica un aumento de del ciclo de Otto no tiene picos extremos de presión y se presión y una disminución en el volumen. En el punto más realiza de manera continua.

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Aviación Civil General Historia y desarrollo

Hacia finales de la década de los 20, cuando el mundo ya había superado la crisis de una primera guerra mundial, La historia y el inicio del desarrollo de los motores a donde los avances en materia de aviación estaban a la orden reacción se remonta al año 150 AC cuando Hero, un filósofo del día, era la combinación de motores recíprocos y hélices y matemático egipcio, inventó un juguete llamado Aeolipilo, el único medio universalmente aceptado como mecanismo mediante el cual se empezaron a observar los primeros de propulsión de las aeronaves, y el concepto del motor a fenómenos que daban cumplimiento a la tercera ley de reacción era prácticamente inaceptado, más aun, cuando Newton, postulada más de quince siglos después y que es se tuvo en cuenta un estudio realizado por la NACA en 1923 el pilar fundamental para explicar el empuje de los motores donde se dijo con certitud que ese concepto era totalmente impráctico, sobre todo a velocidades inferiores a los 400 km/h. (Vale anotar que las velocidades de las aeronaves de la época eran muy inferiores a este valor, y por tanto los resultados de los estudios realizados eran ciertos). En medio de este turbo ambiente apareció un estudiante inglés de la RAF, Frank Whittle, quien en 1928 publicó su tesis de grado titulada “Future Developments in Aircraft Design” (Desarrollos futuros en el diseño de aeronaves) en la cual él exponía las virtudes de la propulsión a reacción. Durante los 7 años posteriores a la publicación de su tesis el tema no tuvo interés, pero él, junto con la ayuda de Las velocidades de las aeronaves de la época en la cual la NACA publicó su estudio afirmando grandes entusiastas, trabajaron incansaque los motores a reacción eran totalmente imprácticos a velocidades inferiores a los 400 Km/h, y por lo tanto no se encontraba una aplicabilidad real. Tal es el caso del famoso Fokker DR.I, una de blemente en la teoría y desarrollaron el las aeronaves más reconocidas de la primera guerra mundial. concepto de una manera apropiada, hasta que en junio de 1935 lograron poner en operación el que a la larga vendría a ser el primer motor a a reacción. Desde ese periodo y hasta finales del siglo XVII, reacción conocido en el mundo, aunque este no fue el fueron muchos los pensadores que se acercaron a dicha ley primero en ser utilizado en una aeronave. Entre las especificon sus inventos, pero no llegaron a ninguna conclusión caciones más importantes de funcionamiento de este primer aceptable; entre ellos el gran Italiano Leonardo Da Vinci, motor encontramos un flujo de aire cercano a las 25 libras Giovanni Branca y Ferdinand Verbiest. Ya en el año de 1687 por segundo, un consumo de combustible de 200 galones Sir Isaac Newton enunció sus tres famosas leyes, de las cuales por hora y un empuje total de 1000 libras. la tercera, como lo dije antes, da cumplimiento al principio básico de funcionamiento y operación de los turborreactores. “Para toda fuerza de acción existe una fuerza de reacción de igual magnitud pero de sentido contrario”. Durante los siguientes 250 años a la postulación de dicha ley, aparecieron grandes innovaciones en cuanto a lo que sería el principio del motor a reacción y fueron muchos quienes se aventuraron a tratar de diseñar un motor de este tipo, obviamente sin saber cuál era el futuro esperado y mucho menos pensando en aplicarlo a las aeronaves, pues como bien sabemos, estas últimas no aparecieron sino hasta entrado el siglo XX.

El He-178 fue el primer avión que usó con éxito un motor a reacción como medio de propulsión. Hoy, 66 años después, miles de diseños de aeronaves en todas las categorías utilizan al turborreactor como generador de empuje.

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Aviación Civil General Fue hasta agosto de 1939 que voló el primer avión propulsado por un turborreactor, siendo el He-178, prototipo alemán de carácter experimental que tuvo este honor alcanzando una velocidad máxima de 700 km/h. Rápidamente la tecnología del motor a reacción comenzó a propagarse en las grandes potencias mundiales de la época, buscando claro está, obtener alguna ventaja militar en el marco de la segunda guerra mundial. Con el final de la misma, y con una aviación civil tan cambiante, los turborreactores se volvieron populares y se fueron convirtiendo de a poco hasta llegar a ser hoy en día la primera, y tal vez única opción para la propulsión de grandes aeronaves.

Componentes de un motor a reacción Como lo indiqué anteriormente, un motor a reacción o turborreactor es una compleja máquina que de manera continua transforma energía calórica en energía mecánica o movimiento, dando cumplimiento al ciclo Bryton. Pues bien, esta increíble máquina está conformada por una serie de elementos o componentes que facilitan su tarea y que,

combinados con ciertos factores externos, proporcionan a las aeronaves de hoy en día miles de libras de empuje. Normalmente un turborreactor está compuesto por una sección de entrada de aire, una sección de compresión, una de combustión, una de turbina, una de salida, una de accesorios, y unos sistemas auxiliares para facilitar su operación y mantener su correcto funcionamiento. Todos estos componentes se encuentran presentes en la totalidad de los turborreactores, y su nomenclatura varía dependiendo de la terminología del fabricante, viéndose esto reflejado con claridad en los diferentes manuales de mantenimiento. Veamos pues a grandes rasgos en qué consiste cada uno de estos componentes y cuál es la función que desempeña dentro de ese gran todo llamado turborreactor. Toma de entrada de aire Las tomas de entrada de aire están diseñadas para conducir el aire que entra al motor rumbo al compresor con una pérdida mínima de energía debida a la resistencia y a la presión de impacto, logrando así que el flujo de aire que entra al compresor tenga la menor turbulencia posible y así se logre la mayor eficiencia operacional. La cantidad

De acuerdo al tipo de aeronave y a su configuración, la(s) entrada(s) de aire del (de los) motor(es) se encuentran localizadas en una sección específica de la aeronave, sea en el empenaje, bajo las alas, en la nariz, o a lado y lado del fuselaje. Por la toma de aire pasa todo el aire que necesita el motor para su correcto funcionamiento.

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Aviación Civil General de aire pasando a través del motor depende básicamente de tres factores: primero, la velocidad de giro del compresor, segundo, la velocidad real de la aeronave y tercero, la densidad del aire en el ambiente alrededor del lugar de funcionamiento del motor. Los ductos de entrada de aire se pueden localizar en diferentes posiciones de acuerdo al diseño de la aeronave y a la misión específica para la cual fueron diseñados; así pues, podemos encontrar las entradas de aire en la parte inferior del fuselaje y alas como en el caso del Tupolev 144, sobre el borde de ataque de las alas o empenaje como en la mayoría de las aeronaves comerciales, o sobre la nariz como en algunos aviones caza. Además, existen dos tipos básicos de entrada de aire, el primero de ellos conocido como entrada sencilla y el segundo como entrada dividida; en el primero, el aire impacta totalmente de frente al motor y entra en él directamente obteniendo una mayor presión de impacto de aire, tal es el caso de la totalidad de los motores ubicados sobre alas y empenaje, mientras que en el segundo la entrada es dividida, generalmente por especificaciones de diseño, reduciendo así la velocidad de entrada del aire en el motor; siendo este el caso de una gran cantidad de aviones caza de un solo turborreactor en los cuales la entrada de aire está divida en dos, estando cada mitad localizada a lado y lado del fuselaje.

Configuración típica del rotor de un compresor de flujo axial.

Compresores La sección de compresión en un turborreactor tiene básicamente dos funciones: la primera de ellas es proporcionar la suficiente cantidad de aire a la(s) cámara(s) de combustión para satisfacer los requerimientos de funcionamiento. Para cumplir con este propósito el compresor debe incrementar la presión de la masa de aire recibida de los ductos de entrada y descargarla a los combustores con la presión correcta y en la cantidad adecuada. La segunda función consiste en proporcionar aire de sangrado para diversas funciones dentro del motor y de la aeronave como la presurización en cabina, el calentamiento, el sistema de aire acondicionado, el sistema antihielo y deshielo, y el arranque neumático de los motores entre otros; este aire, es tomado de una o más etapas del compresor, estando localizados los puertos en los sitios específicos de acuerdo a la temperatura y a la presión del aire requerida. Existen dos tipos de compresores: el compresor de flujo axial, La sección de compresión en un turborreactor tiene como funciones básicas darle a la masa de aire que viene proveniente del ducto de entrada, la presión y temperatura adecuadas para su combustión, y de otro lado en el cual la dirección de entrada proporcionar aire de sangrado para diversas funciones dentro del motor y en la aeronave. Así por ejemplo, en y salida de la masa de aire es este Boeing 757 es usado para la presurización de cabina, el sistema de aire acondicionado y el sistema de paralela a la dirección del eje del deshielo, entre otros.

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Aviación Civil General Pero, como todo, tiene su lado negativo. En los compresores de flujo axial también tenemos algunas desventajas como el hecho de que la eficiencia máxima sólo se logra a grandes velocidades de rotación, la construcción es complicada y su mantenimiento costoso; tiene relativamente un peso alto y, los requerimientos de encendido y de funcionamiento son elevados. De otro lado encontramos los compresores de flujo centrífugo que consisten básicamente de un impeller (rotor), un difusor (estator) y un manifold de compresión. El impeller, cuya función es recoger el aire que viene del ducto de entrada o de una etapa precedente, acelerarlo de acuerdo a los requerimientos y llevarlo al difusor, puede ser de doble entrada o de entrada sencilla, siendo la principal diferencia entre una y otra el tamaño y la forma en la que están distribuidos los componentes internamente. El difusor es una cámara anular que consta de una serie de aletas que forman unos ductos divergentes hacia el manifold; dichas aletas del difusor direccionan el flujo de aire a un ángulo específico diseñado para retener la máxima cantidad de energía y evitar las pérdidas significativas ocasionadas por el cambio brusco en la dirección del flujo de aire. El manifold distribuye el flujo de aire que recibe del difusor el la(s) cámara(s) de combustión. Estos compresores de flujo centrífugo tienen entre otras ventajas el hecho de obtener una alta relación de compresión por etapa, una buena Los compresores de flujo centrífugo están compuestos principalmente de un impeller, eficiencia en un amplio rango de velocidades un difusor y un manifold. Estos compresores cuentan con la gran ventaja de obtener una operacionales, una simplicidad en la manufactura, alta relación de compresión por etapa, una buena eficiencia en un amplio rango de lo que deriva bajos costos y bajo peso, mientras que, velocidades operacionales, una simplicidad en la manufactura y bajo peso. entre sus desventajas encontramos que se requiere de una gran área frontal para un flujo de aire determinado y que no giran y que actúan como difusores en cada etapa que más de dos etapas es poco práctico por tamaño y por permitiendo cambiar ligeramente la dirección del flujo de las pérdidas asociadas a la pérdida de energía, por lo que, aire en el interior para que en la entrada a la siguiente etapa los compresores de este tipo no nos proporcionan una gran este tenga la orientación adecuada y no haya una pérdida relación de compresión. en la eficiencia del compresor. Cada conjunto de álabes Hasta aquí pues, hemos visto algunos de los tópicos rotores y álabes estatores constituye lo que se denomina elementales relacionados con los turborreactores, como su una etapa de compresión, siendo el número total de etapas funcionamiento y la manera en la que se diferencian de un de compresión determinado por la cantidad de aire y presión motor alternativo, su origen e historia, y dos de sus comtotal requerida en la sección de combustión; obteniendo ponentes principales, las secciones de entrada y compresión. pues, a mayor número de etapas un relación de compresión En la segunda parte de este emocionante tema les mostraré mayor. (El número máximo de etapas en un compresor axial los otros componentes de los motores a reacción, entre ellos varía entre 10 y 16 y la relación de compresión de cada una la famosa “turbina”, además de los diferentes tipos de está en el orden de 1.25:1). Entre las ventajas de los motores a reacción, los sistemas de apoyo que permiten el compresores de flujo axial encontramos que es posible correcto funcionamiento de estas máquinas, la actualidad obtener los puntos más altos de eficiencia, se requiere una de los tres grandes fabricantes y finalmente algunos pequeña área frontal para un flujo de aire determinado y se parámetros que se deben tener en cuenta antes de elegir un puede incrementar la presión con un aumento del número motor a reacción para una aeronave particular.❧ de etapas sin caer en pérdidas significativas de rendimiento. motor; y los compresores de flujo centrífugo en los cuales la dirección de entrada y salida de la masa de aire sufre un cambio, siendo la salida de la misma perpendicular a la dirección del eje del motor. Los compresores de flujo axial tienen dos elementos principales que permiten cumplir con la función de compresión de aire; estos son, el rotor y el estator; el rotor es un componente que consta de una serie de álabes unidos a un eje que gira a gran velocidad, empujando el aire hacia las etapas siguientes, aumentando su velocidad y por ende disminuyendo su presión, mientras que el estator consta también de una serie de álabes, pero

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Aviación Civil General La hélice:

¡El verdadero motor!

ING. MAXIMO TEDESCO

DEPARTAMENTO TÉCNICO AEROANDINA S.A. La hélice es el elemento principal empleado en los monomotores livianos para obtener la tracción necesaria para acelerar inicialmente la aeronave hasta la velocidad de vuelo, y posteriormente para vencer la resistencia aerodinámica que se opone al movimiento de la misma y que tiende constantemente a desacelerar el avión. El fenómeno físico por el cual la hélice genera una tracción, es el mismo principio utilizado por una ala para generar sustentación, solo que, en el caso de la hélice, se traduce en la aceleración de una determinada masa de aire en sentido opuesto al movimiento, generando así una fuerza de tracción que permite el desplazamiento de la aeronave... es esta, entonces, el “verdadero” motor del avión!

Cuando la hélice gira sin avanzar (avión parado), o sea cuando gira en un punto fijo, el ángulo de reglaje coincide con el ángulo de incidencia. Visto que cada pala tiene un ángulo de reglaje distinto de sección a sección, se le asigna convencionalmente a la hélice el ángulo de reglaje correspondiente a la sección que se encuentra a 7/10 del radio (70% de la longitud de la pala). El ángulo de reglaje es el parámetro que sirve para definir el paso geométrico de la hélice, es decir la distancia en que la hélice avanzaría por cada giro si se “atornillase” virtualmente en un “elemento sólido”.

Figura 2

Figura 1

Por lo tanto, también las palas de una hélice, así como un ala, tienen que estar moldeadas con un determinado perfil, además de moverse con relación al aire con un determinado ángulo de incidencia y con una determinada velocidad. Observando la figura 1, se puede notar que el perfil de la sección de la pala de la hélice es similar al perfil de una ala; se puede también apreciar que cuando a la pala se le imprime un movimiento, la cuerda de su perfil forma con el plano de rotación un determinado ángulo, llamado ángulo de reglaje . 44

Al observar la figura 2, se muestra cómo el paso geométrico es en función directa del ángulo de reglaje y del diámetro de las palas. Las hélices más simples, que tienen las palas fijas con relación al cubo central de la hélice (hub), por lo que no es posible variar su ángulo de reglaje, se llaman hélices de paso fijo, por lo que el paso geométrico de estas hélices permanece constante en cualquier condición de operación. La hélice, durante su funcionamiento normal, además de girar en el plano de rotación, se traslada también hacia adelante con la velocidad del avión. La distancia efectivamente recorrida en un giro se le llama paso real o avance, mientras que a la diferencia entre el paso geométrico y el avance se le da el nombre de regresión o “distancia perdida” en el avance de la hélice, debido al hecho de que

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Aviación Civil General esta se mueve en un fluido y no en un medio sólido (Fig. 3). Debido a que el paso geométrico es una dimensión fija, el avance y la regresión varían de tal modo que la suma algebraica será siempre igual al paso geométrico. Cuando la hélice funciona en un punto fijo, el avance es nulo y el regreso es igual al paso geométrico. En la medida en que el avión adquiere velocidad, el avance aumenta y la regresión disminuye. Si se continúa aumentando la Figura 3 velocidad del avión, se llega a un cierto valor en correspondencia del cual el avance se vuelve igual al paso geométrico y la regresión se vuelve nula. Si se aumentase más la velocidad, la regresión empezaría a aumentar, pero en sentido contrario, y el avance se volvería mayor que el paso geométrico. Debido a que el valor de la regresión determina el ángulo de incidencia con el cual está funcionando la hélice, es esencial que la regresión misma pueda mantenerse siempre en un valor positivo, de lo contrario la hélice, por falta de incidencia, no estaría en grado de generar tracción. Este principio es especialmente válido para las hélices de paso fijo, las más utilizadas en la aviación liviana. Para aclarar este concepto, básico e importantísimo, hagamos referencia a las figuras 1 y 4.

Figura 4

la nueva dirección con la cual el viento relativo embiste la pala; sabemos además que el ángulo formado por la cuerda del perfil de la hélice con la dirección del viento relativo, es el ángulo de incidencia para esa determinada situación de funcionamiento. La figura 4 reproduce cuatro situaciones distintas relativas a una sección de hélice de paso fijo que gira a una velocidad periférica constante de 300 nudos (540 km/h, velocidad que se comprueba en correspondencia de la sección localizada a 60 centímetros a partir del cubo cuando la hélice gira a 2.450 RPM). En la situación 1 de la figura 4, la hélice funciona a punto fijo y por lo tanto la velocidad de avance es nula: el avance es por lo tanto cero, la regresión es igual al paso geométrico, y el ángulo de incidencia es igual al ángulo de reglaje. Visto que el ángulo de incidencia está en su valor máximo, también la tracción generada por la hélice es máxima. En las situaciones 2 y 3 la velocidad de desplazamiento del avión es respectivamente de 100 y 150 km/h: el avance aumenta con el incremento de la velocidad, mientras la regresión, y por ende el ángulo de incidencia, disminuyen en consecuencia. Junto con el ángulo de incidencia disminuye de igual manera también la tracción de la hélice! En la situación 4 la velocidad de desplazamiento del avión es de 250 km/h: el avance ha superado al paso geométrico, por lo que la regresión y con esta el ángulo de incidencia, han asumido valores negativos. La tracción generada por la hélice, en este caso, no está dirigida en el sentido del desplazamiento, sino en sentido contrario, negativo, generando una resistencia. El comportamiento de la tracción de la hélice a paso fijo en función de la velocidad de desplazamiento del avión se ilustra en el diagrama de la figura 5, el cual confirma cuanto se ha dicho arriba: Figura 5

La figura 1 muestra la sección de una pala de hélice con los relativos parámetros durante una determinada situación de funcionamiento. Se puede así notar que, debido a la velocidad del avión, el ángulo de incidencia es mucho menor que el ángulo de reglaje. La pala de la hélice, de hecho, en vez de bajar verticalmente en la dirección del vector “velocidad de rotación”, como lo hace en punto fijo, baja ahora oblicuamente en la dirección del vector “velocidad resultante de la sección”, por lo que aquella es

• La tracción de la hélice es máxima cuando la velocidad de desplazamiento es cero; • La tracción de la hélice disminuye gradualmente al aumentar la velocidad de desplazamiento hasta anularse en correspondencia de un cierto valor de esta última; • Al aumentar la velocidad de desplazamiento más allá de tal valor, la tracción asume valores negativos, y la hélice, arrastrada por la velocidad del movimiento del avión, genera, en lugar de tracción, resistencia.

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Aviación Civil General Así como la sustentación generada por una ala con un cierto ángulo de incidencia está directamente ligada a la superficie del ala y a la velocidad, así también la tracción de la hélice depende de la superficie total de las palas y de la velocidad de rotación. Estos dos factores tienen límites más allá o por debajo de los cuales no se los puede llevar sin reducir drásticamente el rendimiento de la hélice! Para aumentar la superficie de una hélice sin aumentar su diámetro, no quedaría alternativa diferente a la de aumentar su cuerda. Pero eso comportaría una drástica disminución en el rendimiento, porque el resultado es una reducción en el alargamiento de las palas, lo que provocaría un aumento de los vórtices de las extremidades y de la resistencia inducida, al igual que en un ala. El único modo para aumentar la superficie de una hélice en modo satisfactorio, es el de incrementar el número de sus palas. Las hélices con más de dos palas tienen las siguientes ventajas: • Permiten el empleo de motores más potentes (ej. Turbo); • Producen un vuelo más “liso”, dado que el fuselaje del avión viene embestido por tres (o cuatro) impulsos de aire por giro, en vez de dos; • Permiten palas más cortas de cuerda proporcional, por lo tanto de menor velocidad periférica y con la consiguiente reducción de ruido; • Además las palas más cortas, al estar más distantes del terreno, tienen menor posibilidad de dañarse en los carreteos. Las desventajas son el aumento de peso, el mayor costo de adquisición y un rendimiento ligeramente menor debido a la interferencia entre las palas (a paridad de cualquier otra condición, la hélice con una sola pala tendría el mayor rendimiento..!) El elemento fundamental en la tracción de una hélice es la velocidad de rotación, así como la velocidad lo es para la sustentación de una ala. Por ejemplo, una velocidad de rotación ideal es aquella que, sin acercarse demasiado a la velocidad del sonido (660 nudos), teniendo en cuenta la suma vectorial de la velocidad de vuelo y el diámetro de la hélice, rinda la mejor tracción posible. Por ejemplo, en una hélice de 72 pulgadas (1.82 mt) de diámetro que gira a 2.600 RPM, las extremidades viajan a una velocidad periférica de 595 nudos, o sea al 74% de la velocidad del sonido, a la cual va añadido el vector de la velocidad de vuelo. Para obtener una buena tracción, con una hélice de 72 pulgadas (1.82 mt), y para contener su ruido, es indispensable operar, en el caso de las aeronaves livianas, en un rango de velocidad de rotación de la hélice comprendida

entre las 2.300 y 2.600 revoluciones por minuto, lo que corresponde a una velocidad periférica respectivamente del 63% y 72% de la velocidad del sonido. Al 60% o menos, (2.200 RPM), la eficiencia de la hélice empieza a reducirse considerablemente. Recordemos que la tracción de la hélice, y por ende la eficiencia de la aeronave, como se ha dicho anteriormente, depende fundamentalmente de la velocidad de rotación de la hélice.

Es por tanto necesario analizar lo expuesto anteriormente con relación al Wm, o sea a la potencia motriz entregada por el motor al eje sobre el cual está montada la hélice, respecto al número de revoluciones (velocidad de rotación). A tal propósito, más adelante se reporta un cuadro relativo al motor más usado en el ámbito de la aviación liviana a nivel mundial: el motor Rotax 912 con las dos cajas reductoras que proporciona la casa. En el cuadro 1 podemos apreciar como a 2.200 RPM de la hélice, con un tipo de reducción de 2.43:1, el motor gira a 5.346 RPM, mientras gira a 4.994 RPM con el otro tipo de reducción de 2.27:1. Se puede también notar como a sólo 2.260 RPM de la hélice (rango de tracción de eficiencia media), utilizando la reducción de 2.43:1, el motor estaría girando al límite de operación autorizada por el fabricante (5.500 RPM)! Por el contrario, si se opera el mismo motor a un régimen ideal de potencia de 5.200 – 5.300 RPM, pero utilizando una reducción de 2.27:1, la hélice girará a 2.300 –2.340 RPM respectivamente, o sea en un rango de tracción de la hélice que garantiza una buena eficiencia de la aeronave. Se puede entonces claramente concluir que, con la utilización de una reducción 2.43:1, eventualmente montada sobre un motor Rotax 912, se obtienen resultados menos que satisfactorios por lo que concierne al rendimiento de la hélice. En efecto, al ceñirse a los límites operativos de RPM impuestos por el constructor, NO es posible transmitir a la hélice una velocidad de rotación que permita a la misma operar dentro de los límites de eficiencia buena o por lo menos media (ver cuadro precedente). No se debe olvidar que la tracción de la hélice es directamente proporcional a la velocidad de rotación de la misma. Podemos también concluir que las hélices a paso fijo constituyen sólo un compromiso a las diferentes exigencias del vuelo, debido a que durante el decolaje sirve un paso corto, para ascender un paso un poco más largo, y para el crucero un paso mucho más largo.

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Aviación Civil General RELACION ENTRE RPM DEL MOTOR Y RPM DE LA HELICE RPM

VELOCIDAD PERIFERICA DE LA HELICE 72”

MOTOR HELICE

REDUCCION ROTAX 2,43:1

% VELOCIDAD DEL SONIDO

2,27:1

INEFICIENTE

1.975 1.980 2.000 2.050 2.100 2.114 2.140

4.799 4.811 4.860 4.982 5.103 5.137 5.200

4.483 4.495 4.540 4.654 4.767 4.799 4.858

56% 56% 56% 58% 59% 60% 60%

EFICIENCIA MEDIA

2.150 2.200 2.220 2.240 2.260

5.225 5.346 5.395 5.443 5.492

4.881 4.994 5.039 5.085 5.130

61% 62% 63% 63% 64%

EFICIENCIA BUENA

2.280 2.290 2.300 2.310 2.320 2.340

5.540 5.565 5.589 5.613 5.638 5.686

5.176 5.198 5.221 5.244 5.266 5.312

64% 65% 65% 65% 65% 66%

EFICIENCIA ALTA

2.360 2.380 2.387 2.390 2.400 2.450 2.500 2.550 2.555

5.735 5.783 5.800

5.357 5.403 5.418 5.425 5.448 5.562 5.675 5.789 5.800

66% 67% 67% 67% 68% 69% 70% 72% 72%

Cuadro 1

Figura 6

Este problema se resuelve utilizando hélices de paso variable, o sea hélices capaces de cambiar en vuelo su propio ángulo de reglaje, y por lo tanto su paso geométrico, para poder así mantener el ángulo de incidencia en su valor óptimo cualquiera sea la velocidad de la aeronave. La figura 6 ofrece algunos valores numéricos que permiten visualizar la amplitud de las variaciones del ángulo de reglaje necesarias al variar las velocidades para mantener la incidencia en el valor de máximo rendimiento, valorado internacionalmente alrededor de los 5º.

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Aviación Civil General La figura muestra las varias situaciones en que se encuentra un mismo perfil localizado a aproximadamente 1 metro del cubo, cuando, girando a un régimen constante de 2.300 RPM, y por ende con una velocidad periférica de 285 nudos, se traslada a tres diferentes velocidades de vuelo, respectivamente de 100, 130, y 200 nudos. Cuando el avión vuela a 100 nudos, el vector de la velocidad resultante se encuentra a 19º del plano de rotación; cuando vuela a 130 nudos, el mismo se encuentra a 25º; mientras se encuentra a 35º cuando el avión vuela a 200 nudos. (A velocidades más reducidas el vector resultante será proporcionalmente menor). Esto significa que para obtener la incidencia de máximo rendimiento de 5º, el reglaje de la sección tiene que variar proporcionalmente desde 24º (19º+5º) a la velocidad de 100 nudos, a 30º (25º+5º) a la velocidad de 130 nudos, y a 40º (35º+5º) a la velocidad de 200 nudos. Las hélices a paso variable están por lo tanto en capacidad de proporcionar el rendimiento máximo para campos de velocidad muy extensos, desde la velocidad del decolaje hasta las máximas de crucero.

Figura 7

El gráfico del rendimiento y de la potencia disponible en función de la velocidad relativa a estas hélices, se ilustra

en la figura 7. Las cinco curvas representadas expresan los rendimientos de igual número de hélices a paso fijo, cada una de ellas con el ángulo de reglaje allí indicado. La primera curva pertenece claramente a una hélice para ser montada en un avión acrobático o de decolaje corto; las dos centrales son adecuadas para aviones con características mixtas, como la mayor parte de las aeronaves “livianas”; mientras las últimas dos deben emplearse decididamente en aeronaves de alta velocidad. El desarrollo de las cinco curvas (línea punteada) es la curva de rendimiento de una hélice de paso variable en vuelo que puede asumir valores de reglaje comprendidos entre los 15º y 35º. El área oscura representa la ganancia de rendimiento que se obtiene con esa hélice comparada con las diferentes hélices de paso fijo. Los constructores no tardaron en comprender que para obtener una hélice que garantizase el mismo desempeño a todas las velocidades de vuelo, era necesario cambiar el reglaje de las palas de acuerdo con las exigencias de la operación de vuelo, y empezó así la era de las hélices de paso variable, que permiten al piloto variar el paso durante el vuelo por intermedio de un comando puesto en la cabina, comando que puede ser mecánico, hidráulico o eléctrico. De tal manera que el piloto durante el decolaje “engranase la primera”, o sea podía poner la hélice a paso mínimo; durante el ascenso “pasaba a segunda” aumentando un poco más el paso; y en crucero “cambiaba” nuevamente poniendo la hélice al paso largo más oportuno. Fue este un progreso ENORME! Para terminar, decíamos al inicio que el elemento que permite el movimiento de una aeronave es la tracción generada por la hélice.... por lo tanto, si queremos buenos resultados con nuestro avión, SOLO podemos pensar en obtenerlos por medio de la velocidad de rotación y el ángulo de incidencia (reglaje) de nuestra hélice..... el motor que está dentro del cowling... sólo proporciona el movimiento a nuestro ¡“VERDADERO MOTOR: LA HÉLICE”!❧

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Aviación Civil General

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Aviación Civil General Taller aeronáutico

Instalación de motores: montaje FRANCISO JIMÉNEZ

MENDOZA

ingenieria@eolusaviation.com

Ahora una vez elegida la opción motor/hélice para nuestra aeronave, vamos a iniciar un proceso serio y muy delicado en el cual debemos poner mucha atención, seguir todas las instrucciones y requerimientos que nos hagan los respectivos fabricantes cumpliendo al mismo tiempo con los estándares aeronáuticos: El montaje. Vamos a instalar la bancada en la pared de fuego, motor, hélice, sistemas de escape, lubricación, combustible, refrigeración, eléctrico, aceleración, ahogador (choque) y demás accesorios. Voy a mencionar los aspectos más importantes del montaje dentro del tema general de una instalación, ya que es demasiado extenso para cubrirlo en una sola edición.

Bancada: Generalmente una aeronave en Kit, incluye la bancada prácticamente lista para instalar, sólo es necesario hacer acabados y pintura, pero si es un proyecto de construcción (planos) o diseño propio necesitaremos construirla, para lo que usaremos acero aeronáutico. Necesitamos definir los ángulos para corrección del torque y empuje (side-thrust y down –thrust) los cuales suministra el fabricante o son parte de los cálculos dentro de un diseño específico. Estos ángulos varían entre tipos de motor/aeronave; nosotros normalmente usamos entre 1 y 2 grados. De no existir planos de bancada

Aquí se ha presentado un ROTAX 912 temporalmente en la posición y ángulo correctos para realizar los ajustes necesarios en todas y cada una de las secciones de tubos componentes de nuestra bancada ante de empezar a soldar.

o si el caso es instalar un motor que no ha sido usado antes en nuestra aeronave, se pueden hacer dos cosas simples: una es hacer una presentación del motor a instalar en la aeronave (foto 1), suspendiéndolo de una grúa para poder así apreciar el espacio, tomar medidas reales y empezar a cortar y ajustar los tubos para ensamblar temporalmente nuestra bancada, hasta estar completamente seguros de todos los ángulos y que el flanche del motor salga centrado y separado correctamente con la hélice, Spinner y cowling. En este momento se puede proceder a soldar con equipo TIG definitivamente para luego normalizar, dar acabados y pintura. La otra forma es hacer un jig o maqueta escala 1:1 de la pared de fuego para así en conjunto con el cowling se puedan tomar todas las medidas y ángulos necesarios para poder trabajar con la comodidad del banco en un taller, de igual manera hay que preparar todo el material para hacer una presentación inicial, las correcciones necesarias para proceder a soldar definitivamente la bancada. En las fotografías 2, 3 y 4 podemos apreciar este proceso. Tengan en cuenta que después de soldar hay que normalizar la pieza para liberarla de tensiones generadas durante el proceso de soldadura como también usar agentes inhibidores de corrosión, los cuales insertamos en la bancada a través de un agujero que practicamos y después sellamos con soldadura para asegurar su efectividad y evitar que la bancada se deteriore o pierda resistencia por corrosión.

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Aviación Civil General

Montaje de maqueta de la pared de fuego escala 1:1 con el cowling a usar; de esta manera podremos tomar todas las medidas teniendo en cuenta los puntos de sujeción en la pared de fuego con respecto al flanche del motor y su posición con referencia al cowling.

Una vez tenemos las medidas y referencias, hacemos un montaje en el taller con el motor y sus respectivos accesorios, para asegurarnos que no vamos a tener ninguna interferencia con algún elemento y poder así ensamblar inicialmente la bancada con silicona caliente, por ejemplo, hasta estar seguros antes de soldar.

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Aviación Civil General van a mantener los niveles correctos de aceite tanto en el motor como en el cárter en el momento de encender el motor, lo que elimina esfuerzos innecesarios y posibilidades de cabitación de los sistemas de refrigeración y lubricación. Recordemos que es necesario desarrollar todos los soportes y platinas necesarios para sujetar los radiadores de agua y aceite, la botella de sobre flujo, escobillas de paso (Ivo, NSI, Airmaster, Etc.), tarro de aceite en el caso de motores Rotax (carter seco), etc., a no ser que estemos trabajando con un kit de ensamble, como es el caso de las aeronaves de Quicksilver, con el Sprint, Sport, GT-400 y GT-500.

Aquí apreciamos la bancada lista para normalizar y realizar acabados, para ser finalmente instalada en el avión.

Montaje: En este momento ya podemos instalar la bancada, el motor y todos sus accesorios, como batería, relevo máster, cárter de aceite, escape, relevo de arranque, regulador, botella de sobreflujo, servo waste gate, computador turbo, radiadores, etc., siendo mucho más cómodo empezar por aquellos que van directamente en la pared de fuego antes de montar bancada y motor, lógicamente, siguiendo instrucciones del respectivo manual de instalación.

Inicie por comodidad con la instalación de todos aquellos accesorios que vayan en la pared de fuego antes de instalar bancada y motor para evitar su interferencia

Cárter de aceite, radiadores: Para el caso de un motor Rotax, es muy importante la ubicación del cárter (tarro de aceite), radiador de aceite y del radiador de agua con respecto al motor, de esto depende un buen funcionamiento y duración del motor, ya que se 52

(Arriba) vemos una instalación convencional de radiadores de aceite (Superior) y radiador de líquido refrigerante (inferior). (Abajo) instalación de cárter de aceite con su debida línea de desfogue al exterior.

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Aviación Civil General Mangueras: Las mangueras de agua, gasolina y aceite, deben cumplir con los requerimientos mínimos que pide el fabricante. Como ejemplo, estos datos de acuerdo al manual de instalación de motores Rotax, los cuales no son muy diferentes a los de otros fabricantes: Aceite:

Diámetro interior hasta:

Resistencia temperatura Resistencia presión Doblez

1 Mt Longitud total sistema, 2 Mt Longitud total sistema, 3 Mt Longitud total sistema, 140’C (285’F) mínimo. 10 bar (145 psi) mínimo. Radio mínimo 70 mm

11 mm mínimo. 12 mm mínimo. 13 mm mínimo.

Refrigerante:

Diámetro interior Resistencia temperatura Resistencia Presión Material Doblez

25mm (1 in.) 125’C (257’F) mínimo. 5 bar (73 psi) mínimo. Resistente 100% Glicol y aditivos anticongelantes. Radio mínimo 175 mm

Gasolina:

Diámetro interior Durabilidad

6 mm (1/4 in.) mínimo. Mangueras para combustible.

Sistema de combustible: Conformado generalmente por el tanque de combustible, filtro, trampa de agua, llave de paso, bomba mecánica (generalmente instalada en el motor), bomba auxiliar (generalmente eléctrica y externa), instrumento de presión de combustible (estándar en los motores equipados con turbo cargador) y líneas de combustible según sea necesario. El filtro y trampa de agua que usamos en aviación vienen presentados en un solo componente el cual se llama “Gascolator” y trae un filtro con malla de aproximadamente 0,1 mm de luz. Para prevenir bloqueos por vapores generados en las líneas de combustible en días extremadamente cálidos es importante proteger todas las mangueras (aislarlas) del calor generado dentro del cowling como del sol (instalaciones sin cowling); adicionalmente, hay que evitar temperaturas superiores a los 37° centígrados en mangueras y tazas de carburadores. Es buena práctica implementar línea de retorno de combustible desde el punto de suministro a los carburadores hacia el tanque de combustible nuevamente con una manguera que tenga insertado en su interior un restrictor (pieza que sirve de obstrucción para restringir el paso, a través de un agujerito de no más de 0,7 mm) el cual sujetaremos en su lugar con una abrazadera para que no sea arrastrado por el flujo; con el fin de desalojar las burbujas de gasolina evaporada y asegurar un suministro de gasolina líquida y fresca.

Detalle de instalación de guayas de acelerador el cual operamos desde la cabina con un control tipo vernier o palanca con fricción, y del ahogador (choque) para el cual es muy práctico usar las guayas de uso automotor que se consiguen prácticamente listas para instalar.

Sistema de escape (exosto): Requerimientos generales para un sistema de escape para motores Rotax: • Radio promedio para doblez 40 mm (1,6 in.) • Diámetro interior en doblez 28 mm (1,1 in.) mínimo. • Volumen del mofle (silenciador) 5 Lt. (1,32 US Gal.)

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Aviación Civil General • Presión de retorno 0,2 bar (2,9 psi) @ 70 mm (2,76 in.) • Temperatura de gases (EGT) 800 ‘C (1,470’F) 850 ‘C (1,560’F) Nota: La temperatura de gases de escape debe medirse en una instalación nueva inicialmente y debe ser verificada en los siguientes vuelos de prueba.

Directivas generales para un sistema de escape: Las siguientes recomendaciones ayudarán al fabricante de aviones a diseñar un sistema de escape conveniente, y están basadas en años de experiencia, obteniendo generalmente resultados muy buenos. • La mejor opción es un mofle transversal sirviendo los cuatro cilindros. Los sistemas de escape separados no arrojan buenos resultados, causan generalmente pérdida de potencia y aumentan el ruido. • Se deben usar uniones de bola para evitar daños causados por vibración. Lubrique regularmente todas las uniones con grasa resistente al calor como por ejemplo Loctite Antiseize para evitar la cizalladura. • Asegure todas las uniones del sistema con resortes. • Use alambre de pinar como seguridad en todos los resortes. • Es recomendable usar un agente amortiguador de las vibraciones en los resortes como siliconas.

Cowling: Sistema de escape ideal para motor Rotax. Nótese la posición transversal del mofle el cual sirve al tiempo los cuatro cilindros. Se alcanzan a ver las uniones de bola sujetadas por resortes.

Es uno de los temas más difíciles de tratar. Hay muchas variables involucradas en el diseño de un cowling dentro del desarrollo de una aeronave en especial.

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Aviación Civil General Aerodinámicamente hablando, un cowling no afecta el desempeño general de un avión, debe estar conforme al diseño aerodinámico y al mismo tiempo, debe permitir que el motor se refrigere adecuadamente en todas las etapas y condiciones del vuelo. Es mucho más crítico cuando se tiene un motor refrigerado totalmente por aire, en cuyo caso, es necesario un bafle o sistema de láminas deflectoras para encauzar el flujo de aire por las zonas a refrigerar.❧

Arriba instalación de motor Rotax 914 totalmente terminada en un MXP 800 Fantasy; abajo, detalle general de la instalación. Nótese totalmente enfrentados al viento los radiadores de agua y aceite y las entradas de aire a lado y lado de la hélice para permitir el flujo hacia los cilindros que son refrigerados por aire.

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AviaciónVirtual Virtual Aviación

Instrucción en Simulador de vuelo 24 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC, PHD(A) PRESIDENTE

LATIN AIRWAYS -

WWW.LATINAIRWAYS.ORG

TUTORIAL 24 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR11 SKBC-SKBO (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real)

Introducción En el Cuarto Encuentro de Integración de Latin Airways, realizado con el apoyo del Club San Andrés en Bogotá, en esta oportunidad nos acompañó el Capitán Carlos Reyes, piloto, ex-director de Aerocentro y hoy consultor privado, con una excelente conferencia sobre aterrizajes ILS Categorías II y III. Para hacer honor al estupendo material y trabajo presentado por el Capitán Reyes, escribiré tres tutoriales que abordarán precisamente y de manera práctica lo tratado en el encuentro, con una asistencia de no menos de 100 personas, seguida de la presentación del software Squawkbox3 y FSInn por el staff de VATSIM en Colombia, agrupado bajo ColATC y dirigido por Carlos Cárdenas. El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos Como todos sabemos, las aproximaciones VOR y NDB están asistidas por radioayudas que proporcionan guía lateral 56

hacia la pista, pero sin la utilidad de suministrar guía vertical hacia ella; su uso se limita cuando la visibilidad es reducida, por lo que la aproximación en estos casos es de No Precisión. El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos o ILS (del inglés: Instrument Landing System), adiciona a la guía lateral información de elevación o glide slope (senda de planeo). Los componentes necesarios para hacer un aterrizaje ILS hacen que el aeropuerto y la aeronave estén mejor equipados y la tripulación al mando debe tener calificación y entrenamiento especial para realizar este procedimiento. En lo referente al Aeropuerto se requieren dos señales, un localizador para guianza lateral (VHF) y una senda de planeo para guianza vertical (UHF), además de información de rango provista por el marcador exterior (OM outer marker) y el marcador medio (MM – middle marker), junto con información visual suministrada por las luces de aproximación, luces de centro de pista y de zona de contacto. El avión debe tener también los instrumentos para

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captar estas señales, los cuales deben ser redundantes. La tripulación, por su parte, debe tener entrenamiento para cada procedimiento, el cual debe estar vigente. A diferencia de las señales VOR y NDB, la señal del localizador es cuatro veces mas sensible que la aguja del VOR, de tal suerte que un punto de desviación de la señal VOR equivale a 2o de desviación, mientras que el ILS equivale a 0,5o, pero la senda de planeo es aún mas sensible, cada punto de desviación en el OM equivale a 50 pies y en el MM es de solo 8 pies de desviación. Los aterrizajes ILS se dividen en tres categorías, subdividiéndose la tercera en A, B y C. Realizaremos un vuelo IFR partiendo de Cartagena (SKCG) a Bogotá (SKBO) con alterno en Cali (SKCL). Es un vuelo corto, de una hora y seis minutos que incluye una aproximación ILS de Categoría I. Categoría

procedimiento de llegada o STAR DELTA 5 y sobrevolando el VOR BOG interceptaremos el ILS de la pista 13L. Equipos Atendiendo las solicitudes de algunos lectores, utilizaré un avión Heavy o pesado como el Airbus A330-200. También podrá utilizar otra aeronave como el Airbus A318, A319, A320, A321, el Boeing 737-Series, MD80-series, etc. Para estas aeronaves recomiendo realizar las estimaciones de combustible. Cargue una de estas aeronaves en su Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o cronómetro.

Cartas de Navegación Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Mapa de Rutas de Nivel Superior, SID Cartagena 1, STAR Delta 5 y Carta de Aproximación ILS Pista 13L en SKBO. Puede descargar estas cartas RVR Comentarios desde la sección DOWNLOADS de (Pies) la página de COLATC en Visibilidad >2400 Con zona de contacto y www.colatc.org línea central iluminadas

DH (Pies) > 200

= 100-200

1200-5000

III a III b III c

< 100 < 50 0

700-1200 150-700 0

La mitad de los mínimos de Categoría I

Rece para que su electrónica y el piloto automático sean confiables!!

Generalidades Utilizaremos un Jet bimotor de uno o dos pasillos, como el A320, Boeing 737, MD Series, DC-9 Series o Embraer 145; en lo referente a dos pasillos puede usar un A300, A310 o A330, B767 o B777, que incluyen libreas de aerolíneas colombianas en www.avsim.com. De manera similar, en la página de LatinAirways (www.latinairways.org), puede bajar uno con nuestros colores. Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Rafael Núñez (SKCG) saliendo por la pista 01 y el Aeropuerto Eldorado (SKBO), con aproximación ILS por la Pista 13L. Haremos una Salida bajo condiciones instrumentales (IFR) realizando el SID Cartagena 1 hasta el VOR CTG, para interceptar la aerovía UG438 y continuar nuestro vuelo cruzando al nivel de vuelo 310 (31 mil pies) hasta el VOR RNG, posteriormente descenderemos al VOR MQU, continuaremos el

Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: SKCG-CTG1-CTGUG438-RNG-UG447-MQU-DELTA5-

BOG con una distancia de 392 nm hasta SKBO. La duración estimada del vuelo es de 66 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas.

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Aviación Virtual Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del mismo. Puede utilizar propias, específicas de la aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos. Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión. Seleccione Airbus y luego Airbus A330. Luego abra la ventana Lugar Actual señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKCG; en esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale Gate 4 MEDIUM. Seguidamente señale Horario y estación, allí coloque 17:00:00 horas (22:00:00 hora Zulu). Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Una vez se haya acomodado en la silla del Comandante realice los siguientes procedimientos: Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 29.000 Libras de combustible en los tanques, vigilando el balance del combustible cargado. Sugiero 10.000 libras en el tanque de cada uno de los planos y 9.000 en el central. Si su Aeronave trae dos tanques hágalo en mitades iguales. Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Título del Vuelo: SKCG-SVBO Tutorial IFR11. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Aviación, Aeropuerto Rafael Núñez, Motores Apagados y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo. Para la preparación específica del Airbus A330-200 vamos a realizar los siguientes pasos, usando la siguiente Lista de Chequeo, que al copiarla e imprimirla en su Computador le puede servir permanentemente para esta aeronave: Realice la siguiente Lista de Chequeo: SAFETY CHECK LANDING GEAR LEVER DOWN ENGINE MASTER SWITCHES OFF START CHECKLIST LOGBOOK CHECKED CIRCUIT BREAKERS NORMAL ADIRS (Inertial Navigation System) NAV OXYGEN ON EMERGENCY LIGHTS ARMED PRESSURIZATION AUTO ENGINE/WING ANTI-ICE OFF AIR CONDITIONING SET ELECTRICAL SET HYDRAULICS SET

FIRE PUSHBUTTONS INSTRUMENTS FLAGS ALTIMETERS ECAM (System Monitors), doors, status FUEL CHECK (Fuel Check on Board) ANTI-SKID/NOSE WHEEL STEERING GEAR SWITCHING TAKEOFF WARNING ENGINE MASTER SWITCHES MCDU (FMC)

IN NORMAL SET CHECKED CHECK ON DOWN & GREEN NORMAL CHECKED OFF SET

Preparación del Clima Dado que el vuelo exige designar las condiciones meteorológicas, coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. En Cartagena Visibilidad mayor a 10 nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 8.600 pies y Techo en 16.000 pies, Temperatura 32oC en y Presión Barométrica 29.90 mm HG. En Bogotá visibilidad 0,8 nm, Nubes Cubierto 8/8 con Base en 8.600 pies y Techo en 16.000 pies, una segunda capa de Estratos entre 18 y 20 mil pies, temperatura 10oC en y Presión Barométrica 30.36 mm HG y agregaremos viento desde 130 a 7 knots. Esto lo hace a través del menú avión y meteorología de su Flight Simulator. Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En el plan de vuelo adjunto encontrará las frecuencias.

EL VUELO Plataforma: Una vez esté en la plataforma del Aeropuerto Rafael Núñez y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos un SID, dos aerovías superiores, un STAR, una aproximación ILS Categoría I. Revise el Plan de Vuelo para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir. Realice la siguiente Lista de Chequeo: ADIRS Align lights OUT BEACON ON NAV & LOGO LIGHTS ON WING LIGHTS ON

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Aviación Virtual FUEL PUMPS SLIDDING WINDOWS DOORS ALL GREEN, SLIDES PARKING BRAKES

Aviación Virtual AUTO & ON BOTH LOCKED ARMED ON

Una vez haya realizado los pasos anteriores. Proceda al remolque atrás hacia la pista de rodaje. Una vez termine el remolque coloque PARKING BRAKES y proceda a encender el Motor Derecho, verifique en el instrumento que esté encendido y en normal funcionamiento. Repita el proceso para el Motor Izquierdo. Después de verificar el correcto funcionamiento de los motores, aplique Flaps según el peso y manual de avión (en el Airbus A330 puede ser 1+F o 3+F). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados o ajustados, según su preferencia, y que en los tanques de combustible haya 29.000 libras. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: ENGINE/WING ANTI-ICE OFF ECAM STATUS CHECKED WAVE OFF (Autorización) RECEIVED FLAPS SET STROBE LIGHTS ON LANDING LIGHTS ON Rodaje: Inicie el rodaje por la calle A hacia la posición de espera de la Pista 01. Ingrese a la activa y ruede por ella en sentido 19 Sintonice el VOR CTG (112,3) y el NDB (255). Mientras realiza el rodaje por la activa hasta la posición de espera de la Pista 01 realice la siguiente Lista de Chequeo: ALLOWABLE TAKEOFF WEIGHT CHECKED FLAPS SET Flap 1+F or 3+F TRIM SET APU OFF (ON) CONTROLS FREE and NORMAL THRUST MODE TAKE OFF (Flex Set)

vBUG + _10_ Knots TAKE OFF MEMO ENGINE MODE SELECTOR TRANSPONDER PACKS (AIR CONDITIONING)

155 knots CHECKED and SET ALL GREEN IGNITION CODE SET, AUTO ON (OFF)

Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa e ingrese a ella hasta localizarse en la cabecera 01 y mantenga su alineación con el eje de pista. Decolaje: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 01 de SKCG aplicando máxima potencia hasta alcanzar V1 a los 143 knot;, a 144 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 155 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 26.000 libras/hora en cada motor. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 155 knots con una rata de 2.000 pies/minuto o mayor y suba el Tren de Aterrizaje. Continúe con rumbo de Pista (013 o) en alejamiento, a 1000 pies de altura sobre el Aeropuerto o 18 nm DME de CTG VOR, realice un viraje izquierdo ascendente con rumbo 161o para un nivel mínimo de 10 mil pies, procediendo directo al VOR CTG (112.3).

Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS RETRACT PACKS ON ENGINE MODE SELECTOR NORMAL (IGNITION) INSTRUMENTS GREEN SPEED BRAKES DISARMED

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Aviación Virtual Ascenso: Una vez intercepte esté en VOR CTG (112.3), intercepte la Aerovía UG-438 hacia BUTAL y continúe el ascenso para el nivel autorizado 310 (31 mil pies), con rumbo 182o. Si lo desea, active el Piloto Automático. Cruzando 18 mil pies, ajuste el Altímetro a Estándar. Crucero: Establecido en la Aerovía UG438. Realice la siguiente lista de Chequeo: LANDING/TAXI LIGHTS OFF APU OFF FLAPS RETRACT TRANSPONDER CODE SET, ON ALTIMETER STANDARD Estará en Crucero después de 13 minutos con un nivel de vuelo 310 y una velocidad TAS de 450 knots, sobrevolará BUTAL a los 26 minutos. Sintonice el VOR RNG con frecuencia 115,1. Sobrevolará RNG VOR a los 40 minutos. Intercepte la aerovía UG447 con rumbo 150o, a 20 nm después de RNG VOR estará listo para iniciar el descenso y la aproximación.

Descenso y Aproximación: Iniciará el descenso a 20 nm después de RNG VOR (115,1), establecido sobre la aerovía UG447 abandone FL 310 para 19 mil pies, para llegar a la posición MQU VOR (116,1). Sobre MQU VOR vire por su izquierda con rumbo 124o y descienda a la posición DELTA con 15 mil pies y rumbo 124o. Ajuste el altímetro a 30,36 mm Hg y revise las cartas de la llegada ILS a la pista 13L. Reduzca a 250 knots IAS. Realice la siguiente lista de Chequeo: PRESSURIZATION CHECK ALLOWABLE LANDING WEIGHT CHECK METAR CHECK AND SET

Sobrevolando el Fix DELTA, continúe el descenso para 13 mil pies directo al BOG VOR (113,9), a 10 nm del VOR sintonice la frecuencia ILS de la pista 13L (109,9) y reduzca a 230 IAS, a 5 nm del VOR BOG intercepte la señal del localizador ILS 13L y mantenga 13 mil pies y aplique Flaps 1+F; cuando sobrevuele sobre el BOG VOR intercepte la senda de planeo o glide slope y reduzca la velocidad a 198 knots IAS, aplique Flaps 2 y luego reduzca la velocidad a 180 knots IAS, aplique Flaps 3 y luego Full Flaps, baje el tren de aterrizaje. Establecido en el ILS de la Pista 13L realice la siguiente Lista de Chequeo: APPROACH FREQ. AND COURSES SET ALTIMETER SET AUTO BRAKES SET FLAPS SET SPEED BRAKES ARMED AUTO BRAKES SET ENGINE MODE SELECTOR IGNITION GEAR DOWN LANDING LIGHTS OFF FLAPS FULL GEAR DOWN Estará entonces en el Tramo Final, con la pista 13L al frente, teóricamente claro, dado que no la podrá ver por la nubosidad. Recuerde que inicialmente Usted colocó una capa de nubes a 8.600 pies, con cielo cubierto 8/8, por lo que tendrá que confiar en su instrumento, las luces de pista y su entrenamiento. Cuando el radar altímetro anuncie 300 pies sobre el terreno tendrá a la vista las primeras luces de pista y la zona de contacto, descienda hasta el siguiente call out de 200 pies con la pista al frente, en caso contrario declare un go around, intentando una nueva aproximación o derivando al aeropuerto alterno.

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Aviación Virtual Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps y cuando esté establecido en la Plataforma, aplique Parking Brakes.

Cuando tenga Contacto Visual con la Pista 13L tendrá a los 200 pies la altitud de decisión, si decide aterrizar continúe hasta el umbral de la Pista manteniendo dos luces PAPI rojas y dos Blancas; una vez realice la toma, despliegue los Aerofrenos y reversibles; a 80 Knots utilice los pedales de los frenos hasta tener menos de 30 Knots y abandone la activa por una calle de rodaje hacia la plataforma. Establecido en la Plataforma

Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista, con desviaciones mayores de medio punto en el localizador o la senda de planeo o sin contacto visual con la pista a 200 pies sobre el terreno, inicie el procedimiento de aproximación frustrada. Este consiste en ascender con rumbo de pista hasta el NDB ROMEO (274), viraje izquierdo ascendente hasta 13 mil pies hasta el VOR BOG (113,9), para un nuevo intento o derivar al aeropuerto Alterno.

Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, luces de Cinturones de Seguridad, de No Fumar y las bombas de combustible. En Total el Vuelo demora aproximadamente 66 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF LOGO LIGHTS OFF FLAPS UP FUEL PUMPS L y R OFF APU ON BLEED AIR ON Felicitaciones. Si Usted aterrizó de una pieza lo felicito, porque usted Comandante está ya calificado para realizar este tipo de aproximaciones. Espero que se haya fijado en la lista de chequeo final en la que las luces de aterrizaje estaban apagadas, esto para evitar el encandilamiento con la capa de nubes y visualizar la pista. En caso contrario, si realizó aproximación frustrada y go around se volverá un reto intentarlo nuevamente hasta lograrlo. Sin embargo, le recomiendo no olvidar el Tutorial IFR 10 (Revista Aviación Nº 37) donde presentamos algunas recomendaciones para evitar el CFIT que debe tener en cuenta para aterrizar seguro. En conclusión, una Aproximación ILS de Categoría I es aquella en la cual el mínimo de visibilidad vertical es de 200 pies, esta es la altitud de decisión o DH (decision height) y una visibilidad horizontal mínima o RVR de 1.800 pies (600 metros), debe tener iluminación de la zona de contacto y de la línea central de pista. En las siguientes entregas avanzaremos al ILS Categorías II y III.

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Aviación Virtual Recrear el mundo real en Flight Simulator

Repaints de aviones y modelado de escenarios BORIS FORERO FUENTES Nací en Guayaquil, Ecuador, hace 30 años, y siempre soñaba con volar en el simulador a través de las ciudades que conocí del Ecuador. Frustrado en gran medida por los escenarios que se conseguían, hasta que apareció el paquete de “Latin American Airports”, que sirvió de inspiración para comenzar a investigar en el arte de crear escenarios. Así, poco a poco, mi profesión de arquitecto se fue fusionando con la de crear escenarios. He encontrado muy buena compatibilidad de ciertos programas CAD con la mejor herramienta que hasta hoy en día existe para generar los escenarios: Gmax

Además empieza la investigación para aprender el “cómo” hacer nuevas pinturas para los aviones, y progresivamente se van descubriendo programas que ayudan a satisfacer tal curiosidad. Con la versión 2002 del simulador, las herramientas que trae el programa para editar desde paneles hasta los repaints permiten que esta labor sea mucho más amable; de esta forma, participé en concursos de la página oficinal de Captain Sim sobre pinturas para el 727 (http://www.captiansim.com), ganando en cuatro ocasiones como el mejor esquema del mes. Aquí hay varios diseños que particularmente me gustan mucho, como el de Avianca de los primeros años del 727, por allá en el año 66, y el del año 80, con su esquema rojo y en la cola logo blanco sobre 62

fondo rojo. También uno de los primeros de Lufthansa a principios de la década de los sesenta, con este hermoso jet que revolucionó la forma de viajar en avión.

Con el autoaprendizaje, se van descubriendo trucos, herramientas que con el “prueba y error” se van convirtiendo en conocimiento. Poco a poco, los escenarios van evolucionando y cada vez mejora también algo que considero fundamental para cualquier escenario: El rendimiento del procesador y de la velocidad de simulación -que vulgarmente se lo conoce como FPS (frames per second)-, esto, es casi una obsesión, pues no existe nada más desalentador que una aproximación a un aeropuerto con bajo rendimiento de cuadros por segundo: se vuelve demasiado irreal y desesperante al mismo tiempo. Esto reafirma mi teoría que trabajando con Gmax se obtienen los mejores resultados para escenarios para el FS. Cabe resaltar la ayuda que se ofrece en Internet para quienes adoptamos este trabajo, como en la gran página http://www.scenerydesign.org/, donde Arno Gerretsen siempre ha estado pendiente de colaborar a resolver las innumerables dudas que se van suscitando. Pero un escenario no debe ser sólo aeropuerto y buen rendimiento, sino también lugares importantes o representativos de las ciudades, para que el volar en ellas sea más cercano a la realidad.

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Aviación Virtual además es interesante para recrear los hermosos vuelos interfronterizos que unen casi a diario Tulcán con Cali y Quito. Y el segundo, Portoviejo, capital de “Los Reales Tamarindos”, tierra hermosa, llena de pasado, arqueología y con la mejor comida y playas del Ecuador.

Como amante de las imágenes satelitales y lo relacionado con temas de astronomía, es importante destacar también las maravillosas fuentes de información que permiten crear la topografía satelital “SRTM” (Shuttle Radar Topography Misión) las cuales están al alcance de todos en la página http://srtm.usgs.gov/ De igual manera, la poderosa herramienta para poder visualizar las formas de las ciudades y sus texturas vecinas es http://worldwind.arc.nasa.gov/. Así pues, uno trabaja con muchas fuentes de información para lograr recrear la realidad en los escenarios con mucho detalle. El primer proyecto de escenarios, fue la versión 1 de mi ciudad natal. Allí se descubren los efectos que puede recrear Gmax en el juego, y algunos inconvenientes como los objetos invisibles que causan colisiones en medio de las pistas o cerca de las rampas de parqueo. Luego aparecen dos versiones más de Guayaquil con mejor rendimiento y mayor calidad visual. Con la publicación de este escenario, se realizan contactos por internet con gente de varias partes del Ecuador y del mundo y que expresan su deseo de ver diferentes escenarios del país en el Simulador. Por este medio conocí a un señor de la ciudad de Cuenca –al sur de Ecuador-, quien me colaboró enormemente con fotografías del aeropuerto remodelado y de lugares importantes dentro de su ciudad. Finalmente a mediados del año 2004 el escenario de esa ciudad se sube a la red, también con la representación de importantes edificios, íconos de la ciudad como su catedral, estadio, iglesias, etc. A estos dos primeros proyectos, se sumaron dos ciudades ecuatorianas más: El primero, Tulcán, en la frontera con Colombia, y cuyo aeropuerto era paso obligado en mi periplo desde Bogotá hasta Guayaquil en épocas de estudiante universitario,

Un proyecto cultivado durante muchos meses fue Quito, que finalmente está listo y próximamente saldrá a la venta en Internet, para incursionar en este nuevo campo del comercio electrónico. Este escenario es, hasta el momento, el más detallado que se ha realizado en Ecuador. Ya se está trabajando sobre el paquete que se va a llamar las “Islas Galápagos”, con topografía SRTM y detalles de sus dos principales aeropuertos y la pista de aterrizaje para avionetas de la Isla Isabela.

Los escenarios ahora no sólo son compatibles con Microsoft Flight Simulator 2004, sino también con X-Plane,

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Aviación Virtual para ello, existe un pluging que lee los archivos BGL y los hace visibles en el mundo de X-Plane. http://www.fsimp.com/ Además, vendrá pronto “La ruta del Sol”, con ciudades y aeropuertos de Esmeraldas, Bahía de Caráquez (San Vicente), Salinas, Machala y la versión 2005 de Guayaquil. Con esto, se abren muchas posibilidades de seguir engrandeciendo los paisajes de América Latina con gran realismo y rendimiento, para llenar las expectativas de quienes, como quien escribe este artículo, soñamos en volar por nuestros lugares. Para mayor información visite: www.borisforero.com Nota de la redacción: los escenarios freeware de escenarios y repaint de aeronaves pueden descargarlos desde la página de avsim.com o flightsim.com

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