Revista Aviación #32 by revista-aviacion

CONTENIDO EDITORIAL

Directora de Producción: Helena Robledo G.

AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL Pasando páginas negras

¿Cambiará un juez de Nueva York el rumbo de la aviación colombiana?

AVIACIÓN CIVIL GENERAL Los contratos para el mantenimiento y reparación de aeronaves

Director General: Roberto Caldas C.

Oficina Medellin: Director: Luis Alejandro Urrea Director Comercial: Fredy Giraldo Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, Héctor Hernán Rios, Edgar Rivera, Diego Torres, Carlos Reyes, Hernando “El Negro” Fajardo, Luis Guillermo Jaramillo Mejia, Alfredo Gracia, Maximo Tedesco.

Reportqje Internacional Richard Saint-George - Canadá, España y Francia

Dos colombianos que enaltecen la aviación, verdaderos modelos de vida: Ernesto Vásquez Rocha y Antonio Urdaneta

Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Capitan Alfredo Gracia, Edgar B. Rivera, Carlos M. Restrepo, Luis Guillermo Jaramillo, Alejandro Posada, José Alberto Herrera, Emilio Morell, Luis Guillermo Calle

Lakeland 2004: Un tributo a los voluntarios

Sistemas de control de torque en helicópteros

Carátula: Fotografía Roberto Caldas, Lakeland 2004

Corrector: Anibal Zamora

Tissot T-Touch: acarícialo! Se hizo para eso

X-Prize

Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega.

TELSAT ¿Una compañía de seguridad y telecomunicaciones incursa en el desarrollo aeronáutico?

Experiencias... Cuando los pies deshacen el trabajo de las manos

En el futuro: Sistema de transporte personalizado

Nuestros lectores opinan...

Distribución Nacional: Distribuidoras Unidas

AVIACIÓN CIVIL GENERAL-DEPORTES Mayo 2004 - Medellín “Fun Fly Club Alcaravanes”

Aeromodelismo ¡Federado! La réplica...

AVIACIÓN VIRTUAL Instrucción en Simulador de Vuelo 18

Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Fredy Giraldo, Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA.

Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

Suscripciones y despachos: Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $30.000 Suscribase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envíe nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 o 424 6332 de Bogotá Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 6 - Volumen 2 - Número 32 Mayo-Junio

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial El último bimestre ha presentado signos claros de recuperación en el sector aerocomercial colombiano, muy acordes con los indicativos internacionales, en especial aquellos latinoamericanos. Aerocivil anuncia que por este motivo ya no será necesario sostener el sobrecosto de 4% que se había impuesto a las tarifas de los tiquetes aéreos para ayudar a sufragar los excesos de costo de combustible y seguros que las aerolíneas se vieron obligadas a cubrir. La crisis de Avianca ha demostrado ser un factor importante para el resurgimiento de las segundas y terceras aerolíneas nacionales que, en virtud a las rutas e itinerarios dejados por esta, han tenido oportunidad de replantear sus operaciones y salir airosas mejorando sus hojas de balance, al tiempo que entregan al usuario un servicio de mejores calidades y cumplimientos que se nota en las calificaciones de resultados obtenidos por todas ellas y comunicado por la dirección general de Aerocivil. En el plano internacional habría que resaltar un hecho inadvertido, pero que merece la nota. Se trata de la participación de los nacientes empresarios aeronáuticos, diseñadores y fabricantes de aviones y partes para aviación liviana deportiva colombianos, los cuales hicieron presencia en la última versión de la reconocida feria de Sun & Fun en Lakeland, Florida, llevada a cabo el pasado mes de abril, cuando se notó además la participación de colombianos

visitantes que este año, con m á s de 60 de nuestros compatriotas, fue la más nutrida de los países suramericanos. Hechos ambos demostrativos del interés y la vocación aeronáutica colombiana. Vocación que ha sido desaprovechada, pero de la que se insiste, debe ser factor determinante de nuestro desarrollo. Ojalá Aerocivil lo note y ésta y otras instituciones no vacilen en apoyarles con legislación y programas de estímulo empresarial, acordes a sus oportunidades. Este mes la comunidad aeronáutica de Antioquia será anfitriona en Rionegro, los próximos 24 a 27 de Junio, de más de 20 empresas de Europa, Estados Unidos, Asia y Latinoamérica, y de unos 60.000 visitantes que participarán en la F-AIR 2004. Es la 2ª. versión de la feria comercial internacional de gran envergadura que organiza nuestro país, con el objetivo de institucionalizar un estadio de lanzamiento de tecnologías y negociación aeronáutica para la región. Allí se darán cita también una veintena de empresas nacionales, que ofrecerán al mundo productos y servicios aeronáuticos colombianos de gran competitividad y que ya alcanzan reconocimiento y prestigio en los mercados internacionales. El evento, que además estará lleno de colorido y entretenimiento aportado por la aviación general, es de obligada participación y visita. ¡No se lo pierda que allá nos vemos!❧

Eventos 24 al 27 de junio de 2004 F-AIR 2004 Aeropuerto José María Córdoba, Medellín, Colombia 27 de julio a 2 de agosto de 2004 Oshkosh AirVenture 2004 EAA Oshkosh, Winsconsin, USA 16 al 18 de octubre de 2004 XVI Festival Aéreo Internacional de Armenia Aeropuerto El Edén, Armenia, Quindío, Colombia 12 al 19 de junio del 2005 Paris Air Show Aeropuerto Leburget, París, Francia

Aviación Civil Comercial

Pasando páginas negras ALBERTO MAYA RESTREPO La industria del transporte aéreo viene recuperándose reactiven sus libros de pedidos, situación que, como se sabe, después de una serie de eventos muy serios, los que la viene afectada, además, por el hecho de que aún hay muchas sumieron en la crisis más grande de su historia. Los años aeronaves parqueadas, por ejemplo, en los desiertos, 2001 y 2002 serán recordados por muchos por los pésimos pendientes de que la demanda crezca y puedan reingresar resultados obtenidos, no solamente aquellos que se reflejan a la corriente de la oferta de sillas. en cifras bajas de ventas o en abultadas pérdidas, sino en Durante 2002 y 2003, tal como puede observarse en que esos acontecimientos frenaron casi en seco la dinámica algunos documentos, como los de la Organización de del sector aéreo, haciendo que se tradujera en más Aviación Civil Internacional -OACI-, el crecimiento global pesimismo del originado directamente por los hechos de la industria del transporte aéreo fue casi nulo por causa causantes. del terrorismo, de la guerra en Irak, de la débil economía Los resultados de los últimos meses de 2003 y los del de muchas naciones y de la enfermedad pulmonar primer trimestre de este 2004 indican que se puede estar denominada SARS. Esa organización estima que el tráfico dando vuelta a páginas negras y que lo peor pasó, así el aéreo mundial crecerá alrededor de un 4,3% en 2004 y recuerdo permanezca y así la recuperación no sea acelerada. 6,4% en 2005. Por el lado de los grandes fabricantes de aviones comerciales, quienes también tienen sus versiones militares o están en campos como el aeroespacial, la situación muestra que todavía AÑO JETS TURBOHÉLICES hay una gran dependencia de sus respectivas estabilidades económicas, de los negocios que 1995 104 260 hagan en esos otros sectores. No obstante, dos 1996 97 243 programas alegran el panorama, a saber: por el 1997 118 187 lado de Airbus, la forma como se vienen dando 1998 155 174 las cosas (no sin tremendos esfuerzos) para la puesta en servicio comercial, en el segundo 1999 216 121 trimestre de 2006, de su avión de 550 sillas, el 2000 305 117 A380-800; por parte de Boeing, el haberse dado 2001 342 92 la autorización para empezar a ofrecer su novedoso y eficiente modelo 7E7, el que se 2002 309 70 espera empezará a entregarse a los operadores 2003 320 32 en el año 2008. La primera orden por el 7E7 provino de ANA -All Nippon Airways-, por 50 unidades, con un valor de 6.000 millones de dólares, Las observaciones hechas a lo largo de muchos años convirtiéndose así en el pedido más grande de un solo indican que el crecimiento económico de las naciones, modelo recibido por Boeing. digamos, el incremento de su PIB -Producto Interno Bruto-, Para este y el próximo año se estima que las economías es el motor principal que impulsa el desarrollo y fortaleza de las naciones más ricas crezcan sostenidamente, lo que de la aviación comercial. Es de esperarse que ahora que se repercutirá en el incremento del tráfico aéreo, incremento ven signos de recuperación económica en varios países, en que, tal vez, todavía no sea el suficiente como para generar varias regiones del globo, la industria del transporte aéreo confianza entre los operadores, confianza que es el motor registre índices de crecimiento importantes en los factores de para reiniciar adquisiciones importantes de aviones. Es decir, utilización del medio aéreo de transporte, aunque, si bien, las las aerolíneas pueden esperar mejores resultados cada vez, aerolíneas podrán ver mejores tiempos, los fabricantes de pero los fabricantes de aviones todavía no verán que se aviones han de aguardar todavía, al menos, un año para ver 4

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Aviación Civil Comercial un movimiento importante en los pedidos de nuevos y más aviones. El buen entorno económico propicia hechos destacables, como las fusiones e integraciones de empresas aéreas. Ya se procede con la consolidación de las europeas Air France y KLM, grupo al que podría unirse Alitalia, aunque los problemas internos de ésta, especialmente los financieros, son un escollo para aquello de “buscar pareja”. Otro hecho que está, por fin, alcanzando cierta inercia es el de un gran acuerdo transatlántico, el que llegaría a reemplazar los tratados bilaterales de transporte aéreo hoy vigentes entre los Estados Unidos y naciones de la Unión Europea. Pese a que la economía de las naciones crece, las aerolíneas que ofrecen bajas tarifas parece que ya no son un fenómeno aislado sino que han creado toda una nueva forma de viajar. Las ya en funcionamiento muestran resultados sorprendentes; por ejemplo, en Estados Unidos la más bien nueva JetBlue empezó en 2003 a encabezar la lista de las de buen desempeño económico. Continuamente

se ven surgir nuevas empresas que adoptan ese esquema de bajas tarifas. Paralelamente, se ve que aquellas que prestan, llamémoslo, “full service”, aquellas que todavía ofrecen la llamada primera clase y/o la clase ejecutiva o de negocios ven un buen nicho allí, así que podría llegarse a proyectar que los pasajeros de clase turista van por los vuelos de bajas tarifas y los que mayor poder adquisitivo tienen, por sí o por los cargos que ocupan, podrán disponer de servicios más exclusivos, diseñados sólo para ellos. Un ejemplo está en el vuelo diario que tiene Lufthansa entre Düsseldorf y Chicago, operado con aviones Boeing 737-700, configurados sólo para clase ejecutiva (con unas 45 sillas, de las 135 que normalmente puede llevar ese avión). Es decir, los de las dos clases superiores podrían llegar a disponer de vuelos en aeronaves de gran confort, en donde no se ofrezca clase económica o turista; y estos últimos podrían disponer de vuelos en aeronaves configuradas más densamente y en las que, lo mismo, la seguridad será la prioridad, pero en los que servicios extras cederán el paso a mantener bajas las

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Aviación Civil Comercial tarifas, hecho particularmente evidente en el tráfico de pasajeros que van en plan de vacaciones. Las aerolíneas del Medio Oriente han emprendido una gran carrera de adquisición de aviones y de fortalecimiento de distintos aeropuertos en esa región, pues buscan hacerse al tráfico del turismo internacional, u ofrecer puntos interesantes de conexión (hubs). Empresas como Emirates, Gulf Air y Qatar Airways cuentan ya con equipos excelentes y esperan el arribo de los aviones que han pedido y que causarán impacto en el transporte aéreo, como el Airbus A380-800. En la región Asia/Pacífico las cosas también pintan bien, particularmente por el grado de crecimiento y de fortaleza que registran sus respectivos PIB, así como por el mercado potencial que tienen. Vale recordar la pregunta que alguien se hacía sobre ese tráfico: ¿cuántas sillas (cuántos aviones) se necesitarían si cada uno de los ciudadanos chinos viajara una sola vez en su vida a Europa o a los Estados Unidos, y regresa? Lo mismo podríamos preguntarnos con respecto a la India; con esas dos naciones hay suficiente para proyectar grados fantásticos de crecimiento de la industria del transporte aéreo en ese continente. Mencioné que la recuperación para los fabricantes de aviones puede tardar un tanto más, puesto que primero las aerolíneas deben ver consolidado su crecimiento y, particularmente, deben volver a ver cifras en negro en sus balances. En este 2004 muy posiblemente las entregas de aviones nuevos, por parte de Airbus y de Boeing, serán similares a las de 2003, es decir, alrededor, en conjunto, de las 570 a 580 unidades. En donde las cosas languidecen es en el sector de los aviones turbohélice. En el cuadro adjunto puede observarse que entre 1995 y 2003 las entregas de aviones jet regionales alcanzaron un gran pico en 2001 y, más o menos, ahí se

mantuvieron, en tanto que las de turbohélice muestran, en ese mismo período, un decrecimiento sostenido y preocupante para los fabricantes. No pocos de los aviones turbohélice de pasajeros han sido convertidos a cargueros, pues han encontrado los operadores que son ideales para el transporte de carga a destinos que cuentan con aeropuertos pequeños y cuyo tráfico no es importante. Factor esencial en este proceso de recuperación de la industria del transporte aéreo seguirá siendo la seguridad. Mientras las medidas y procedimientos adoptados, y los que se llegaren a adoptar, funcionen, así mismo tal proceso se consolidará. La seguridad tiene sus costos, y muy altos. Por algún tiempo se ha podido controlar lo que atañe a los pasajeros, pero queda mucho por hacer en materia de vigilancia al transporte aéreo de carga, tema éste sobre el que se han dicho verdades que impresionan y por causa de él han de recaer extracostos importantes. Igualmente afectan la sensibilidad y la confianza en el transporte aéreo un ataque terrorista originado en un vuelo de pasajeros que en uno de carga, ya que el asunto no viene dado por el número de víctimas resultantes en uno u otro, sino en las dudas sobre la diligencia y eficiencia de los controles, en vuelo y en tierra. Todo, lamentablemente, no es positivo. Por estos días la preocupación orbita en torno a los elevados precios internacionales del petróleo. Más temprano que tarde dichos precios incidirán en las tarifas aéreas para pasajeros y para carga, lo que desencadenará un incremento de costos generales que, pueda ser que no, golpeará presupuestos y disposición hacia el uso incremental del transporte aéreo. Ya se observan movimientos que sirvan como paliativos a esa escalada de precios de los combustibles, como los acuerdos entre aerolíneas para pactar conjuntamente los pagos de ellos. Habrá que esperar cómo se desarrolla ese tema, pues no sólo la aviación, sino la salud misma de las economías más importantes del planeta dependen de los precios del crudo, y si éstos siguen por la vía ascendente que traen, el panorama general puede verse seriamente afectado y los signos de recuperación se tornarían contrarios a lo que se proyecta, según lo antes expuesto.❧

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Aviación Civil Comercial

¿Cambiará un juez de Nueva York el rumbo de la aviación colombiana? CARLOS REYES G. Cuando está por tomarse la decisión sobre una empresa que transporta el 44.2% de los pasajeros en las rutas nacionales y el 45.5% en las rutas internacionales, pudiendo llegar a depender de esta misma hasta el 59.5% del movimiento internacional de pasajeros, de acuerdo con los resultados obtenidos entre enero y abril del presente año, es natural que lo que suceda con ella afectará de una u otra forma la industria del transporte aéreo en Colombia.

*Cuadros Carlos Reyes

Desde el pasado 26 de mayo los nuevos miembros de la Junta Directiva de Avianca están estudiando a marcha forzada el plan de reestructuración de la empresa para presentarlo al Juez Allan Gropper de Nueva York, con base en alguna de las dos propuestas presentadas por el grupo industrial Sinergy de Brasil, y por el grupo formado por las aerolíneas Copa Airlines de Panamá y Continental Airlines de Estados Unidos. En el proceso que se lleva a cabo en torno del Capítulo 11, el Juez Gropper tendrá un plazo de 60 días para estudiarlo, dentro del cual podrá recibir propuestas de otros compradores que se interesen en la aerolínea colombiana, incluyendo la posibilidad de que un tercer oferente se una a los acreedores y solicite la cancelación de la exclusividad que hasta ahora ha tenido la empresa para presentar su plan de reestructuración. Vencido este plazo, el juez tendrá 30 días más para someter el plan a consideración y aprobación de los acreedores, que juntos tienen interés sobre 320 millones de dólares, de los cuales, 140 millones

se deben a los acreedores internacionales, 40 millones a los acreedores en Colombia, 120 millones que corresponden al pasivo pensional y 20 millones están colocados en títulos valores en los Estados Unidos. Con el paso del tiempo, la situación financiera de Avianca se ha hecho más presentable gracias a los esfuerzos realizados por la empresa, en términos de reducción de costos e incremento de rendimientos, pues durante el primer trimestre del 2004 obtuvo una reducción de gastos de 7% con respecto al mismo período del año anterior y un incremento de 21% en los ingresos operacionales que cerraron en poco más de 461 mil millones de pesos, con lo cual pudieron presentar una utilidad antes de depreciación, amortización e impuestos de 63.724 millones de pesos, mucho mejor que el mismo indicador negativo de -46.515 millones, presentado cuando le fue aceptada la protección que otorga el Capítulo 11. En gran medida, el sacrificio de Aces permitió que Avianca se reacomodara en el mercado, absorbiendo buena parte de los pasajeros de su ex-aliada cafetera, como se puede apreciar en los gráficos de comportamiento de las aerolíneas entre el año 2000 y abril del 2004, que se presentan a continuación:

*Cuadro cortesía Aerocivil

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Aviación Civil Comercial

*Cuadro cortesía Aerocivil

En cuanto a las propuestas, el grupo Sinergy de Brasil, presidido por el industrial Germán Efromovich, es un grupo industrial con grandes inversiones en el negocio del petróleo y el gas, con algunas inversiones en Colombia, además de poseer la aerolínea regional Ocean Air en Brasil. Su propuesta consiste en capitalizar entre 1.8 y 3.2 millones de dólares mensuales durante los primeros 14 meses para redondear una cifra que va de los 25 a los 45 millones de dólares, dependiendo de las necesidades de efectivo de la empresa, y el compromiso de pago del pasivo de Caxdac (fondo de pensiones de los empleados) a lo largo de los siguientes veinte años que le otorga la ley para su cancelación, con lo cual queda la posibilidad de fortalecer

operativamente la empresa y pagar con recursos propios el resto de sus deudas, lo cual no gustó a algunos de los acreedores, pero en términos de estrategia, la propuesta fundamental de Sinergy es aportar lo que la aerolínea requiera asumiendo el riesgo de las pensiones. La propuesta del grupo Copa–Continental, se basa en un aporte inmediato de 60 millones de dólares, más 30 adicionales que serían conseguidos con recursos de crédito, con los que pagaría 80 millones a la Caxdac, dejando 10 disponibles para otras necesidades y renegociando el resto de las acreencias en un plazo de 5 a 6 años. Ambos proponentes incluyen la repartición de utilidades con los acreedores en caso de que les vaya bien, y en ambos casos la Federación de Cafeteros y Valores Bavaria tendrían que capitalizar un crédito de 18.5 millones de dólares con Avianca. Continental Airlines, fue fundada el 15 de julio de 1934 en el Estado de Texas, actualmente cuenta con una flota de 355 jets Boeing 737, 757, 767, 777 y MD80 en la empresa matriz y 224 aviones Embraer producidos en Brasil en su aerolínea regional. Es hoy la quinta aerolínea de los Estados Unidos luego de haber pasado por dos difíciles situaciones económicas que la llevaron a una situación similar a la de Avianca, la cual fue resuelta por su actual presidente, señor Gordon Bethune quien aceptó el reto de sacar la empresa del Capítulo 11en 1994, dejando su cómodo puesto en una de las vicepresidencias de Boeing. La aerolínea, que no se

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Aviación Civil Comercial escapó del susto generalizado de esta industria entre el 2000 y el 2003, volvió a dar utilidades el año pasado, luego de haber tomado drásticas medidas de recorte de gastos, que involucraron entre otras cosas el despido de sus 1300 ejecutivos más costosos alrededor del mundo. Ha sido merecedora de varios reconocimientos por mejor servicio y mejor manejada en publicaciones como Bussines Travel News, Aviation Week & Space Technology o el J.D. Power and associates award. Copa Airlines principal aerolínea panameña y dirigida por el señor Pedro Heilbron, estuvo en muy malas condiciones hasta que Continental compró a finales del siglo pasado el 49% de la empresa, desde cuando ha venido progresando a pasos agigantados, con cambio de imagen y renovación total de su flota de 21 aviones Boeing 737. No es la primera vez que Avianca es poseída por un accionista extranjero; en 1929 Pan American Airways adquirió las acciones de Juan Trippe en la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo –Scadta– fundada en diciembre de 1919 (después de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea –CCNA–, creada por don Guillermo Echavarría Misas en septiembre del mismo año), alcanzando a tener el 84% de capital estadounidense en 1931 al comprar la parte del austriaco Von Bauer. En 1939 por la presión de los Estados Unidos el gobierno colombiano obligó a nacionalizar todas las empresas con intervención de los alemanes, por lo que en 1940 Scadta se fusionó con SACO y cambió la razón social por la de Avianca dejando el 49% de la empresa en manos de Pan Am que poco a poco fue vendiendo sus acciones hasta comienzos de los 70, cuando fue adquirida por Mazuera y Ardila Lulle. Desde 1940 hasta comienzos de los 70 los aviones de Avianca, emplearon los colores y las mismas letras de la estadounidense Pan American y algunas personas recordarán que los equipos de soporte en tierra (ground handling) tenían la marca de Pan Am. La situación no deja de ser preocupante para un mercado actual colombiano que oscila entre los 10.5 millones de pasajeros y las 550 mil toneladas de carga aérea anuales. Las decisiones que se tomen, además de satisfacer los requerimientos de los acreedores deben tener además consideraciones de tipo social y macroeconómico. En el primer caso los empleados de la aerolínea tenían temores sobre la oferta más conveniente para ellos, en primer lugar porque en la oferta preliminar de Copa–

Continental se ofrecieron 80 millones de dólares por la totalidad del pasivo pensional, pero sucede que esto no es negociable toda vez que, de acuerdo con las leyes colombianas, los derechos laborales son, irrenunciables e innegociables; además está la posibilidad de que despidieran una gran cantidad de personal cuyas funciones serían asumidas por Copa y Continental, pero también las leyes colombianas prohíben la contratación de más del 10% del personal extranjero. De otro lado hay que reconocer que con Copa y Continental lograrían grandes beneficios de economía de escala, en la compra de insumos y la contratación de algunos servicios. En el caso de la propuesta de Germán Efromovich, Sinergy, el temor más grande radicaba en la suposición de que éste comprara la aerolínea para maquillarla un poco, mejorar otro tanto los rendimientos y a la vuelta de tres años la vendiera a un tercero que seguramente vendría con el fantasma de la primera propuesta. Desde el punto de vista del sector aéreo nacional, preocupa la concentración del 44.6% ponderado del mercado nacional e internacional de pasajeros en un solo operador, que en el caso de ser adquirido por el Grupo Copa–Continental quedaría un ponderado de 48.8% del mercado en manos de los mismos inversionistas, haciendo la salvedad de que en el caso del Grupo Sinergy la Federación de Cafeteros quedaría con el 25% y en el caso de las aerolíneas con el 23.5%. El tema de los oligopolios no cabría aquí, pues este ya fue discutido y destrabado cuando se aprobó la Alianza Summa que al comienzo tenía el 65% del mercado internacional y el 52% del nacional, pero sí existiría la posición dominante sobre la cual hay normas expresas de control y vigilancia en los artículos 88 y 333 de la Constitución Nacional, la Ley 155 del 59,

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Aviación Civil Comercial decretos 2152 y 2153 del 92, y en el caso del transporte aéreo por tratarse de un servicio público esencial en la Ley 142 del 94. De todas maneras, la presencia y vitalidad de Aerorepública, Aires, Satena, Ada y próximamente Estelar, regularía la calidad y eficiencia del servicio nacional, y la existencia de Aerorepública, West Caribbean, las demás internacionales y si les va bien a los de Fénix, harán lo propio con el servicio internacional. Sobre las expectativas sectoriales de la región, con las consideraciones macroeconómicas mundiales, la localización geopolítica de Colombia y su alto desarrollo en el sector aeronáutico, propone buenas *Cuadros informe anual Boeing bases para pensar que tanto Avianca como todas las demás aerolíneas que operen desde Colombia, podrán tener muy buen futuro. Colombia transa actualmente el 42.4% de sus exportaciones a los Estados Unidos y el 31.6 de las importaciones, y en los movimientos continentales Colombia intercambia 24% del total de movimiento de carga aérea suramericana con Norteamérica, lo mismo que Brasil, para un movimiento total estimado de 708 mil toneladas por año. No obstante, que el principal socio de intercambio comercial es Estados Unidos, de la inversión internacional (sin petróleo) desde 1994 con un total de US $22.210 millones de dólares, sólo el 19% ha provenido de Norteamérica, mientras que el 32% provino de Europa y, en el 2003, de los US $1.190 millones de dólares, el 41% provino de Europa mientras que apenas el 23% fue de Norteamérica. De todas maneras, lo cierto es que la economía mundial se globalizó pero se concentra en varios grupos mayoritarios: Por un lado la China, que se vislumbra como futura primera potencia económica mundial; en segundo lugar la Unión Europea, que acaba de anexar otros diez países para un total de 25, donde seguramente estarán entretenidos un buen tiempo haciendo inversión en Europa Oriental; en tercer lugar Estados Unidos, que gracias al manejo de su política internacional se ha venido quedando solo, con un altísimo costo de vida, una economía en recesión y la advertencia del FMI en su informe semestral “Perspectiva Económica

Mundial”, presentado la tercera semana de abril en Washington, donde advierten al gobierno americano la necesidad de restringir el gasto público, desbordado para atender la emergencia económica de los últimos años, pues de lo contrario se prevén serios problemas en el mediano y largo plazo. Esta restricción generaría un incremento de las tasas de interés agravando la situación, y por eso requerirían otras fórmulas que contribuyan a frenar el enorme déficit comercial, dentro de las que está precisamente la búsqueda de una reducción de costos de producción, y ahí es precisamente donde aparece la necesidad de contratar mano de obra barata para mantener activo su aparato productivo. El Tratado de Libre Comercio –TLC–, una variante del ALCA (Área de Libre Comercio de las Américas) donde intervienen 34 estados, que los Estados Unidos viene negociando independientemente con cada país o grupos más reducidos de naciones, sin duda significa para ellos parte de la solución para bajar los costos, irrigando su industria a lo largo de Centroamérica y Suramérica, y para nosotros una muy buena solución de generación de empleo y riqueza, siempre que tales negociaciones estén dirigidas a la importación de capitales. El desastroso resultado de la apertura económica del gobierno del presidente Gaviria fue precisamente haber liberado los aranceles para todos los productos, con lo que nos dedicamos a importar productos alimenticios,

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Aviación Civil Comercial confecciones de marca y automóviles gastándonos los recursos de inversión y sacrificando la industria nacional, cuando podríamos haber consumido los mismos productos un año más tarde, pero manufacturados en tierra colombiana como han hecho los chinos. Con las anteriores consideraciones, el negocio aeronáutico en Colombia puede tener un inmenso desarrollo, ya que hoy por hoy es uno de los países mejor dotados de la región en infraestructura aeroportuaria y de ayudas a la navegación, lidera el proyecto de navegación satelital para las rutas RNAV, que significarán ahorros de hasta 15% en tiempo de vuelo y consumo de combustible. Además el país es líder regional en seguridad aérea y aeroportuaria y su excelente localización geopolítica en la esquina privilegiada de Suramérica le permite proponerse como centro de conexiones –HUB– de negocios internacionales y rutas aéreas, con un elevado número de trabajadores aeronáuticos capacitados que le permitiría a

las aerolíneas norteamericanas el traslado de sus talleres de mantenimiento, centros de información, centros de entrenamiento y algunas actividades administrativas; en el área industrial podría inclusive interesar el montaje de fábricas de partes y suministros para aviones, con una mano de obra seis veces más barata. En conclusión, la venta de Avianca a un inversionista internacional resulta muy atractiva. En nuestro país hay exitosos ejemplos de aerolíneas con capital extranjero como Tampa y Aerorepública –ambas entre las 100 empresas más grandes de Colombia–, cuyos resultados demuestran que lo que puede lograrse con buenos administradores aeronáuticos, sin que esto demerite el esfuerzo y buen manejo de otras como Líneas Aéreas Suramericanas y Aires, en la que valores Bavaria tiene un paquete grande de acciones. Pero todo depende del camino que tracen la negociación del socio, los acreedores y el Juez Allan Gropper…❧

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Aviación Civil Comercial AIR FRANCE

con Estados Unidos, donde se sienten en desventaja debido el tamaño y cubrimiento de las aerolíneas americanas más importantes.

La aerolínea símbolo de Francia y una de las más antiguas de Europa ha extendido una oferta para adquirir la famosa KLM que se encuentra en puertas de bancarrota y urgentemente necesitada de una importante inyección de capital para seguir operando. Después de largos meses de negociaciones y tentativas Air France obtuvo aprobación en Amsterdam para continuar con las negociaciones que, de salir adelante, la llevarían a conformar la mayor aerolínea del mundo, por ingresos, y con un capital de cerca de 4.1 mil millones de euros (4.85 mil millones de dólares) La expectativa que esta posibilidad ha generado en los

DASSAULT SYSTEMS E IBM ¿Proveedores de vanguardia tecnológica en diseño aeronáutico? Tal parece ser la realidad, que se confirma con un pedido multimillonario que han ganado para proveer a la rusa Sukhoi Civil Aircraft, de programas de altísima tecnología que facilitará el desarrollo del nuevo jet regional que pretende desarrollar la conocida firma para su mercado interno. El producto principal de este contrato se trata de una plataforma de comunicación y traslado de datos denominada PLM, (Product Life Sycle Management) que permite la interacción y compartimiento de datos entre todos los grupos de desarrollo involucrados dentro y fuera de Rusia, reduciendo costos y acelerando resultados. El programa permitirá compartir planos, modulaciones, resultados y evaluaciones a niveles antes impensables, incluso evaluando desempeños de manufactura y prueba de partes antes de fabricar una sola pieza. Sólo un cliente antes ha adquirido el sistema. Se trata del gigante aeroespacial Boeing, que lo adquirió ya desde enero de este año, con el objeto de diseñar, fabricar y probar cada aspecto del jet de pasajeros 7E7 Dreamliner antes de que la producción del avión comience.

EADS – AIRBUS

mercados europeos ha puesto a muchas de las aerolíneas regionales a revaluar sus participaciones, cubrimientos y programas propios ante la posibilidad de dominancia que, en efecto tal conformación propondría. En los últimos años las aerolíneas europeas no han sido ajenas a la crisis mundial que se desató a partir de los eventos de septiembre 11 en Estados Unidos, y en cambio han tenido que afrontar tanto las amenazas del mismo terrorismo europeo, los incrementos en los precios de combustible e incluso la epidemia de SARS, con lo que muchas de ellas han casi sucumbido. Algunos analistas ven inclusive ventajosa tal posibilidad, ante la amenaza que los europeos ven significan las posibilidades de la negociación del tratado de cielos abiertos en discusión

Philippe Camus, vicepresidente de EADS, durante la inauguración de la planta de ensamblaje del nuevo Airbus A380, en el sureste francés, se mostró confiado en que la llegada del A380 halaría significativamente los márgenes de utilidad de Airbus para el 2006, gracias en parte a la diferencia euro/dólar a la cual las órdenes iniciales fueron firmadas. Esto en un aparente estado de preocupación con respecto al logro de un equilibrio calculado en 250 pedidos para cubrir el programa de US.$10.7 mil millones en 2008. Hasta ahora Airbus ha logrado pedidos de 129 aviones entre 11 aerolíneas, esperando que una de las grandes asiáticas ponga un pedido importante antes de finalizar el año. Ha logrado pedidos de Quantas, Korean Air, y Malaysia Airline Systems pero, Japón, hogar de las más importantes aerolíneas de la región ha resistido manteniéndose leal a su archirrival Boeing. Airbus ha hecho lo imposible por ganarse la gracia japonesa, poniendo oficinas en Japón e inclusive invitando firmas japonesas como socios de riesgo en el A380, solo para ver su participación flotar en ese mercado apenas encima del 20% contra una media general de casi 50%. Durante la crisis de las aerolíneas después de septiembre 11, Boeing despidió a miles de empleados y redujo costos para mantenerse a flote, mientras que Airbus continuó su ritmo de operación y entregas estable, cerca de 300 aviones al año, y en el anuncio, confirmó que cumpliría el programa de entregas de 2004 en ese mismo nivel. Incluso comentó que gracias al deseo de muchos clientes en adelantar las entregas de 2006 a

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Aviación Civil Comercial 2005 y de 2005 a 2004, sería bien probable que ese ritmo aumentara este año, con lo que seguramente el primer A380 en servicio podría ser entregado a Singapore Airlines, el primer trimestre de 2006.

BOEING Anunció definiciones sobre el 7E7 y los socios en su construcción. El moderno avión se desarrollará como una familia de tres aviones, cada uno de los cuales utilizará el mismo tipo de motor. El 7E7-8 Dreamliner llevará 217 pasajeros en tres clases, con un alcance de 8.500 millas náuticas (15.700Kmts.) El 7E7-3 Dreamliner será un 7E7 optimizado para trayectos más cortos, llevando 289 pasajeros en dos clases, con alcance de 3.500 millas náuticas (6.500Kmts.) y, el 7E7-9 Dreamliner será una versión más larga del 7E7-8 capaz de llevar 257 pasajeros en tres clases, con un alcance de 8.300 millas (15.400Kmts.) con mayor espacio de cabina, entre asientos, mejores servicios de cabina y entretenimiento. El desarrollo de motores queda a cargo de Boeing Comercial Airplanes Propulsión Systems Division, en Tukwila, Washington, que administra las relaciones de fabricación entre General Electric y RollRoyce. Las monturas para el motor, “pylons”serán construidas por la división de Whichita, mientras que las carenas, “nacelles” serán producidas por Goodrich Aerostructures de Chula Vista, Cal. Con esto Boeing completa uno de los más sofisticados equipos jamás ensamblados para la producción de un avión comercial, incorporando en su proyecto más de 15 empresas de vanguardia tecnológica de Estados Unidos, Europa y Asia, haciendo que el 7E7, sea uno de los lanzamientos aeronáuticos más esperados de las últimas décadas, lo que se confirma ya con pedidos de más de 80 aviones de entre compañías americanas, asiáticas y europeas. La japonesa All Nippon Airways, confirmó una orden de 50 aviones 7E7 para el cierre de esta edición.

AVIALL INC. El proveedor líder de repuestos aeronáuticos del mundo, especializado en repuestos para aviones y servicios “aftermarket”para la industria aérea

y naviera, anunció utilidades récord de más del 39% sobre ingresos superiores a US.$ 283 millones, 11% superior al periodo de 1er. trimestre del año pasado. Aunque el mayor volumen de sus ventas se soporta en el mercado militar, el mercado de aviación comercial y aviación general mostró un importante volumen creciendo 6% contra el periodo anterior, pese al momento crítico que vive la industria. “Las cifras de este primer trimestre han sido un excelente augurio para nuestro desempeño en 2004” comentó Paul F. Fulchino, presidente de la firma. “El éxito en la línea de productos Honeywell y Roll-Royce valida nuestro comentario del momento. Nuestro objetivo ha sido capturar la primera llamada de compra para una pieza de avión o componente y creo que lo estamos logrando con gran suficiencia, pese a las condiciones de incertidumbre que aún pesan sobre la velocidad del recobro económico global”. “El servicio de búsqueda en inventario –Inventory Locator Service, ILS, que es una unidad de negocio operada desde Memphis, Col., capaz de proveer información en línea para la compra y venta de partes y piezas, con más de 250.000 items producidos por 215 empresas americanas, europeas y asiáticas, sin lugar a dudas es el mayor contribuyente a nuestro exitoso desempeño”. Aviall Inc., www.aviall.com se especializa en la proveeduría de partes y piezas de reposición para la industria aérea y naviera en el mercado de post venta y post contrato. Atiende más de 1600 clientes de todo el mundo a los que ofrece además equipamientos especiales y servicio técnico.

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Aviación Civil Comercial TEAL GROUP CORP. La prestigiosa firma de consultoría aeroespacial y de defensa, de Fairfax, Virginia, presentó su pronóstico del mercado para la industria de turbohélices durante la conferencia de MRO de Atlanta el pasado 23 de febrero. En este resalta que el mercado de turbohélices requerirá de 40.990 para suplir la demanda en los próximos diez años. El valor estimado de esta producción se calcula según el reporte en más de $160 mil millones de dólares. El pronóstico cubre toda la producción de turbohélices requeridos para la industria comercial, militar y de la aviación general. El requerimiento civil compromete el volumen más importante con una tajada de 86%, y la producción con destino militar requerirá 5.922 motores del tipo. Dentro del informe, Teal pronostica que General Electric continuará siendo el principal productor durante la decada, controlando el 36%, mientras que Roll Royce ocupará el segundo lugar con el 26%, Pratt&Whitney cubrirá el 20% y Sneca el 12%. MTU y Honeywell con una producción de turbohélices para otras aplicaciones cubrirán esa demanda con una producción del 2%. “Una condición obvia en la reacción a las dificultades de la industria estos últimos dos años, ha sido que los pequeños productores han tenido que adaptarse o acostumbrarse a ser irrelevantes en este mercado. La continua racionalización de las compañías fabricantes, incluso aquellas que atienden la industria marina y agrícola, especialmente compañías europeas, es esencial para el vigor y la salud de la industria”. El informe completo ha sido publicado en el informe mundial de la firma, Aero Gas Turbines. Puede ser obtenido por solicitud vía sus representantes internacionales listados en www.Tealgroup.com .

UNITED AIRLINES Anunció después de un estudio de predilección de sus clientes, que intenta desarrollar una política agresiva de expansión a mercados de México, Centroamérica y el Caribe. El programa incluye una inmediata oferta de siete nuevos destinos que comenzará a cubrir desde el próximo mes de diciembre, y para lo cual sólo falta las debidas aprobaciones de los gobiernos en los países destino. En México los nuevos destinos incluirían Cozumel, Cancún, San José del Cabo, Puerto

Vallarta e Ixtapa; mientras que en el Caribe se atinan Montego Bay en Jamaica, Punta Cana en Republica Dominicana y, San Martín en Antillas. También espera cubrir destinos en las Islas Cayman, Costa Rica, Puerto Rico, Aruba y Bermudas. Todos los anteriores destinos cubiertos desde Los Ángeles, Chicago, San Francisco, Denver y Washington.

PANAMÁ Después de varios meses de penalización, debido a su pérdida de categoría, Panamá de nuevo entra a las ligas de países de primera categoría aeronáutica de acuerdo a la certificación de categorías para operación con Estados Unidos según los requisitos de la FAA. Habiendo desarrollado un programa de mejorías propuesto por su descalificación, la Autoridad de Aviación Civil del vecino país se enorgulleció el pasado 15 de abril, al recibir la recertificación aeronáutica de 1ª. categoría de parte de la FAA, para operaciones aéreas internacionales. Esta certificación que se expide con el propósito de asegurar que los países recipientes cumplan con una debida norma de seguridad, ayudas de navegación, estado aeroportuario y calidad normativa en sus aerolíneas y entidades aeronáuticas que aseguren el debido desempeño en todas sus operaciones y así mismo, ganen acceso debido para operar en los puertos americanos y recibir los servicios aéreos de parte de las aerolíneas de ese país. La noticia fue muy bien recibida especialmente por la principal aerolínea de Panamá, Copa Airlines, que tenía en vilo sus planes de expansión de rutas a ese país, incluida la ruta New York – Panamá City , tanto como el desarrollo de sus vuelos de código compartido con Continental.

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Aviación Civil Comercial AITAL La Asociación Internacional de Transportadores Aéreos Latinoamericanos, anunció que dentro de su nuevo plan de reestructuración, trasladaría sus oficinas corporativas, que históricamente habían funcionado en Bogotá, Colombia, a Miami, Florida. El anuncio hecho por su director ejecutivo, Alex de Gunten, “corresponde a la necesidad de hacer la asociación más relevante a las necesidades globales de sus miembros, y destaca la nueva óptica y dirección del progreso aéreo latinoamericano”. Con la movida se pretende tanto permitir un acceso más amplio a la asociación de parte de sus clientes del resto del mundo, como relevar su rol en el desarrollo y avance de la aviación que AITAL ha tenido históricamente en las Américas. Miami y el estado de la Florida son un eje comercial importante y de gran influencia para todos sus miembros, al tiempo que sus comunidades empresariales incluyen tanto clientes como proveedores críticos de muchos de ellos. Aunque la movida no ha dejado más que un sabor amargo en muchas comunidades de los países de las aerolíneas miembros y no han dejado de escucharse quejas, referentes a los ahora mayores presupuestos tanto de operación de esta entidad, como de las exigencias en las futuras reuniones, el señor Gunten ha anunciado que la próxima reunión de asamblea se llevará a cabo en el Hotel Intercontinental de Miami los próximos 17 a 19 de noviembre y que el acto, con la participación y presentaciones programadas de casi todos los presidentes de sus 18 aerolíneas miembros, será “el más importante evento de la aviación comercial latinoamericana en el mundo”.

AITAL fue fundada en 1980 como una organización internacional sin ánimo de lucro y hoy está conformada por 18 aerolíneas latinoamericanas que generan más de 12 mil millones de dólares en ventas de transportes de carga y pasajeros. Las nuevas oficinas de AITAL funcionarán desde el 703 Waterford Way, Suite 630, Miami, Fla. 33126. Tel: (786) 3880222. www.aital.org

AEROGAL La aerolínea regional de Ecuador firmó contrato de mantenimiento para su flota de aviones 727 y 737 con la firma americana Hamilton Aerospace Tecnologies, dentro del cual se incluye overhaul completos de los 727 que la aerolínea adquirió de Jetran International, firma especializada en contratos de leasing aeronáutico. Hamilton Aerospace Tecnologies se especializa en MRO para aviones de pasajeros de empresas charter y aerolíneas y empresas de leasing aeronáutico, desde sus instalaciones del Tucson Internacional Airport. El valor del contrato se estima en US.$ 3 millones en los próximos tres años.

LANCHILE Ha llegado a hacerse reconocer como una de las más estables y pujantes aerolíneas suramericanas, con sus filiales LanPerú, LanEcuador y LanRepublica Dominicana y además es considerada como una de las 100 empresas más competitivas globalmente. En los últimos dos años ha logrado una milagrosa adaptación que le permitió salir de un periodo crítico y difícil y el año pasado ostentar un nivel de utilidades impensable ante el récord de la región. Este año, la aerolínea espera lograr utilidades superiores a 85 millones de dólares, 170% lo alcanzado en 2002, condición que además le merecería el titulo de la aerolínea latina más rentable, lo que sin duda ha alimentado su deseo de expandirse ingresando a otros países de la región, ya sea sola o a través de alianzas o adquisiciones, como las especuladas negociaciones con la colombiana Avianca, o la adquisición de la recién paralizada Falcon de Argentina. Recientemente, en la asamblea general llevada a cabo el pasado mes de abril en Santiago, su gerente financiero, Alejandro de la Fuente comentó que la aerolínea tiene planes

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Aviación Civil Comercial definidos para conquistar Argentina, país que considera de suma importancia y a donde quiere llegar mediante la adquisición de Falcon o a través de una empresa propia; pero considerando que con la adquisición de esta última sería más rápido pues la figura de una entrada independiente podría costar hasta 20 meses de procedimiento y certificaciones. De la Fuente manifestó que una oferta final podría presentarse en el mes de junio, con lo

que se lograría estar operando entre fin de año y comienzos de 2005 desde Argentina. La próxima meta será desde allí, alcanzar nuevos destinos en Estados Unidos, Europa, Asia y el Pacífico Sur . En las proyecciones está un aumento de ingresos adicional al 15% este año, a medida que las nuevas rutas suramericanas aumentan debido al crecimiento económico de la región y se estabilizan itinerarios adicionales a destinos americanos, condición que elevaría su tráfico hasta un 26% adicional. Para asegurar su desempeño, la aerolínea firmó el pasado 6 de mayo un pretencioso contrato con la canadiense CAE, líder en la proveeduría de tecnología de simulación y centros de entrenamiento con más de 100 simuladores en servicio en más de 22 locaciones. Dentro del contrato CAE adquirirá el centro de simulación de LanChile, en Santiago, el cual posee un simulador para B-737 y lo enriquecerá con dos simuladores adicionales uno para B767 y otro para A319 y A320. “La

medida es consistente con el compromiso de proveer el mejor entrenamiento a sus tripulaciones con elevada eficiencia, una importante reducción de costos; adicionalmente se podrá vender servicio de entrenamiento a otras aerolíneas de la región”, comenta Marco Cofre, vicepresidente de operaciones de la compañía.

GOL LÍNEAS AEREAS S.A. La más joven aerolínea de Brasil, que se defiende en el mercado de bajo costo operando internamente, ha sorprendido a la comunidad con un inesperado pedido de 15 aviones Boeing 737-800 que deberán ser entregados entre 2005 y 2007 por un valor de $ 960 millones de dólares. Así mismo la aerolínea confirmó opciones para comprar hasta 28 aviones más entre 2007 y 2010, significando que el pedido podría alcanzar un valor total cercano a los $2.700 millones de dólares. Con esta nueva flota, comenta su presidente Constantino Oliveira Jr., “la aerolínea entrará en condiciones de iniciar servicio internacional en Suramérica y Centroamérica. Desde el año pasado la compañía ha sido capaz de capitalizar en las crisis de sus competidores y ha podido capturar casi el 22% del mercado de pasajeros del Brasil alcanzando el tercer lugar después de Varig y Tam y por encima de Vasp. La compañía opera una flota de 22 aviones Boeing 737 y no vuela otras marcas, asegurando la estandarización de partes y servicios y reduciendo el costo de mantenimiento. Con esto es claro que no debemos ser vistos ya como una joven aerolínea sino como una competente competidora en el mercado aéreo regional”

AVIANCA Aún enfrascada en su crítica condición, cubierta todavía bajo la ley de quiebra de Estados Unidos y apenas comenzando a ver una real oportunidad de luz al final del túnel, este último bimestre informó situaciones que parecen en sí, el anuncio de que lo peor ya está pasando. El pasado mes de abril la compañía anunció una utilidad de $17.1 millones dólares contra una pérdida de $23 millones durante el mismo periodo el año anterior, anuncio que de alguna manera demuestra ya resultados tanto de sus posibles reestructuraciones como, de la salida final de la crisis que atravesaba el sector, condición que de hecho tiende a demostrar los indicadores de las demás aerolíneas. Adicionalmente la compañía hizo anuncio de una oferta seria de parte de la empresa brasilera Sinergy, la cual se informó estaba dispuesta a inyectar $64 millones de dólares y asumir sus deudas de aproximados $300 millones, por el 75% de las acciones de la empresa pero de lo cual no había claridad si se haría cargo del pasivo pensional, un tema de mayor importancia en cuanto al interés de sus pilotos y trabajadores. Confirmó que Copa y Continental Airlines habían presentado una oferta que ya estarían analizando y que, aunque no lo han dicho, parece mejor que la de Sinergy. Los directivos de Sinergy no dejaron esconder su molestia y descontento, incluso quejándose de la falta de seriedad en el negocio y anunciando que no ofrecerían ni un centavo más e incluso, que retirarían su oferta y la prenda de seguridad de $20 millones de dólares el 31 de mayo de no llegar a un acuerdo. Para el cierre de la edición, la asamblea de Avianca se había

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Aviación Civil Comercial reunido en Barranquilla donde en virtud a la necesidad de airear el tema y proponer un ambiente propicio para ultimar negociaciones, se eligió una nueva junta directiva que “no tuviera impedimentos” nacientes de su participación en las anteriores negociaciones con Sinergy. Este acto ha llevado a considerar que las mayores probabilidades estén hoy a favor de un acuerdo con Copa-Continental antes que uno con Sinergy. Voceros de los pilotos y aviadores civiles se han expresado a favor de esta posibilidad ya que finalmente se ha sabido que su oferta es mejor, atiende a la preocupación de los pasivos con una oferta de $80 millones de dólares inmediatos, capitalizaría un dinero mayor aún no anunciado, y el nombre de Continental aportaría mucho más valor y good-will a la sociedad finalmente conformada. Voceros de Avianca han informado que por lo anterior, solicitarían a la corte el 31 de mayo una nueva fecha para presentar su plan final y acorde a la decisión que tomen y, que para esto necesitarían de entre 60 a 90 días adicionales. Se rumora en el medio que el resultado puede ser tan prometedor, que ya hay miembros de la familia Santo Domingo insistiendo en retener un paquete de acciones en la compañía.

AERO CONTINENTE No sale de su mala racha que ajena a las condiciones de la industria, más bien parece tener que ver con profundos problemas internos y de percepción de su actividad en Chile tanto como en Estados Unidos. Después de haber sido acusada de haber sido utilizada en un esquema de lavado de dólares y violación de normas de seguridad, sufrió una parálisis de varios días a comienzo del año, por una huelga como retaliación a las acciones en contra de su competidor Lan Perú, que a su vez parecían ser el desquite por la quiebra de Aero Continente Chile de quien se dijo LanChile tuvo algo que ver. Esta vez su situación se complica debido a que la FAA, Federal Aviation Administration de Estados Unidos, ha anunciado que le prohíbe operar desde y hacia Estados Unidos. El anuncio lo hizo el ministro de transporte el pasado 22 de abril, sin manifestar las razones. Carlos Morales, director de Aero Continente, se manifestó muy seguro insistiendo que su compañía que controla el 60% del mercado interno peruano “cumple con todos los requisitos para volar en Estados Unidos y continuará haciéndolo sin demoras ni contratiempos. El único destino de Aero Continente en Estados Unidos es Miami, y este seguirá siendo cumplido con aviones rentados de Estados Unidos, viajando vía Panamá City y Guayaquil”, dando a entender que la prohibición pudo darse debido a preocupaciones de seguridad en su flota.

ESCUELA DE AVIACIÓN LOS HALCONES El pasado 28 de mayo se celebró la Primera Ceremonia de Soleo del año 2004, donde se impusieron las alas y las presillas a los alumnos que realizaron su primer vuelo solos. Esta ceremonia fue de especial trascendencia para la Escuela, pues además de contar con alumnos de pilotaje comercial y privado de

avión, programas tradicionales en la escuela por más de 36 años, contó con la participación del primer grupo de alumnos de pilotaje de helicóptero, quienes marcan un hito importante en la historia de la aviación en Antioquia, ya que son los primeros en ser formados por Halcones, la única escuela en el departamento certificada para ofrecer este programa.

ACADEMIA ANTIOQUEÑA DE AVIACIÓN Foro con las directivas de la Aeronáutica Civil para el diseño de una política educativa aeronáutica Con la presencia del director de la Aeronáutica Civil, doctor Juan Carlos Velez, y sus principales directivos, se realizó este encuentro para hacer una serie de reflexiones de lo que hoy opera en Colombia sobre educación aeronáutica. Las propuestas de la Academia Antioqueña de Aviación son: - Incluir la educación aeronáutica como un sector estratégico para las condiciones de competitividad y desarrollo del transporte aéreo y en las políticas aéreas nacionales. - Establecer políticas claras y coherentes de regulación de la instrucción aeronáutica. - Categorizar los centros de instrucción según sus capacidades, experiencia y recursos disponibles. - Expedir títulos profesionales sin perder la acreditación para obtener licencias aeronáuticas. Por medio del Centro de Estudios Aeronáuticos -CEA- organismo adscrito a la Aeronáutica Civil, se convocará a todos los gremios que deben intervenir esta nueva política educativa, para luego presentar el proyecto ante los ministerios de Transporte y Educación.

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Aviación Civil General

Los contratos para el mantenimiento y reparación de aeronaves EDGAR B. RIVERA FLÓREZ Antes de dar paso a nuestros habituales comentarios sobre aviación y derecho, sea lo primero registrar nuestro pesar y el de la comunidad jurídica y aeronáutica en general, ante el desaparecimiento reciente de dos apreciados e ilustres personajes: De la aviación, Don Antonio Urdaneta y del derecho aeronáutico, Dr. Ernesto Vásquez Rocha. Nuestras más sentidas condolencias a sus familiares y amigos. ❖❖❖❖❖ Pese a las hondas implicaciones en materia de responsabilidad civil que pueden conllevar las labores aeronáuticas de reparación y mantenimiento de aeronaves; el derecho aeronáutico normalmente no se ha ocupado del tema, resultando ser esta la primera vez que se hace una aproximación jurídica al respecto. Para abordar el análisis jurídico del contrato de mantenimiento aeronáutico, es necesario previamente delimitar el alcance de la expresión mantenimiento, frecuentemente mal empleada en el medio aeronáutico y diferenciarla de otras nociones como la de reparación, con la cual se le suele confundir en no pocos casos, llegándose incluso a emplearlas indistintamente como si se tratase de sinónimos. “Mantenimiento” según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, significa: “Conjunto de operaciones y cuidados necesarios para que instalaciones, edificios, industrias, etc. puedan seguir funcionando adecuadamente”. La Parte Primera de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, referida a definiciones, describe el mantenimiento como: “Inspección, revisión, reparación, conservación y cambio de partes, tendientes a conservar las condiciones de aeronavegabilidad de una aeronave y/o componente de ella.” “Reparación” según el citado Diccionario, significa: “Acción y efecto de reparar cosas materiales mal hechas o estropeadas.” La parte primera de los RAC, define reparación como: “Restitución a las condiciones iniciales, de una aeronave o producto según su certificado tipo.” El mantenimiento, como se aprecia, tiene una

connotación eminentemente preventiva; se hace mantenimiento a las cosas o en este caso a las aeronaves para conservarlas, es decir para prevenir o evitar que se dañen. La reparación es esencialmente correctiva; se reparan las cosas (aeronaves o partes) que se han dañado, para restituirlas a su condición inicial. Si un trabajo sobre una aeronave o sus partes, conlleva alguna variación a su peso y balance, rendimiento o resistencia estructural, hablaríamos más bien de una alteración. El mantenimiento puede ser de línea, consistente en operaciones menores que incluyen aprovisionamiento de fluidos, y corrección de defectos reportados por el piloto, que no requieren reparaciones, sino cambio de componentes y accesorios; o servicios mayores que normalmente conllevan operaciones más complejas, y cambio de partes mayores; pudiendo concurrir con la reparación de algunas de ellas. Normalmente el mantenimiento debe efectuarse dentro de intervalos regulares señalados en el manual de mantenimiento dado por el fabricante de la aeronave; generalmente en función de las horas voladas, ciclos, o tiempo transcurrido y en algunos casos, cuando se trata de aeronaves comerciales, en ejecución de un programa previo y bajo las instrucciones de un Manual General de Mantenimiento aprobado por las autoridades aeronáuticas de los Estados a los explotadores. Desde el punto de vista contractual, el mantenimiento de aeronaves cabe en el ámbito de la prestación de servicios. No obstante, cuando éste se desarrolla dentro de esos intervalos, atendiendo labores periódicas y a veces repetitivas en el tiempo, encuadra más dentro del contrato mercantil de suministro descrito en los artículos 968 a 980 del Código de Comercio. La reparación por su parte, actividad esporádica encaminada a recuperar la aeronavegabilidad perdida, cabe desde el punto de visita contractual en el ámbito del contrato de obra, reglamentado en el Código Civil. El suministro es definido en el Código de Comercio como un contrato por el cual una parte se obliga, a cambio de una contraprestación a cumplir a favor de otra, en forma independiente, prestaciones periódicas o continuadas de cosas o servicios. Llevado esto al mantenimiento de aeronaves

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Aviación Civil General tendríamos a una parte (taller) que se obliga a cambio de un precio a ejecutar, a favor de la otra (explotador de aeronave) prestaciones consistentes en servicios de mantenimiento sobre una aeronave, ejecutadas de manera periódica o continua, según las prescripciones técnicas aplicables. Las normas aeronáuticas nacionales e internacionales exigen que los trabajos de mantenimiento al igual que las reparaciones, sean efectuados en organizaciones calificadas y certificadas, con instalaciones adecuadas, contando con personal (ingenieros, inspectores y técnicos de línea o especialistas) licenciados y habilitados en la correspondiente clase o tipo de aeronave y/o especializados en el tipo de servicio a efectuar (estructuras, plantas motrices, hélices, sistemas hidráulicos, sistemas eléctricos, electrónicos o instrumentos, etc.) empleando partes o repuestos certificados, de origen conocido, bajo prácticas o procedimientos indicados por el fabricante o aceptados por la industria, utilizando los equipos y herramientas adecuados, debidamente calibrados cuando la precisión de los trabajos lo requiera; debiendo ser documentados o certificados tales trabajos por quien los ejecutó y en muchos casos por un inspector técnico, antes de que la aeronave pueda retornar al servicio.

Tales condiciones reglamentarias para la organización de mantenimiento y para la estación reparadora, deberían entenderse incorporadas al contrato. Si el contrato se configura efectivamente como un suministro, éste debería tener una cuantía o un precio determinado o determinable, al igual que su forma de pago. Del mismo modo, debería tener un plazo; el cual si no se estipula, cualquiera de las partes podría darlo por terminado dando preaviso a la otra. Como obligaciones especiales derivadas del contrato, además de las de origen reglamentario, al taller incumbe efectuar cada trabajo dentro del término que sea pactado o el que corresponda según su naturaleza y poner la aeronave a disposición del explotador, una vez concluidos los trabajos, en el lugar que haya sido convenido. El contrato podría incluir el suministro de repuestos, el que a su vez podría seguir el mismo régimen del suministro de los servicios de mantenimiento; o someterse por separado a las reglas propias del contrato de venta. Para el cliente, constituyen obligaciones especiales, las de poner la aeronave a disposición del taller en el momento o momentos y lugar convenidos, aportar la documentación,

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Aviación Civil General manuales e información técnica y legal pertinente, que permita conocer el historial técnico de la aeronave y pagar el precio en la forma acordada. Si la aeronave estuviese hipotecada, y los trabajos implicaren cambio o separación de partes de la misma, el cliente explotador, debería obtener el correspondiente permiso del acreedor hipotecario, en cumplimento de lo previsto en el Art. 1.906 del Código de Comercio, dado que según esta norma no es posible separar partes a las aeronaves hipotecadas, sin permiso del acreedor. De hecho, resulta muy saludable que los talleres soliciten a su cliente, u obtengan por su cuenta en el Registro Aeronáutico, un certificado sobre tradición y propiedad de cada aeronave, antes de hacerse cargo de ella, a fin de conocer o prevenir posibles dificultades derivadas de su condición legal. Del mismo modo, conviene al cliente obtener del taller información sobre su permiso de funcionamiento, manual de procedimientos de inspección, seguros, etc. El contrato de suministro puede incluir una cláusula de exclusividad a favor de cualquiera de las partes. Si ésta se pacta a favor del proveedor (taller), la otra parte no puede obtener prestaciones de la misma naturaleza provenientes de terceros. Si se pacta a favor del beneficiario del suministro

(inusual en el mantenimiento aeronáutico) el proveedor no puede en la zona o tiempo indicados, cumplir prestaciones similares a favor de terceros. Las reparaciones, pese a su mayor complejidad técnica están sometidas a un menor formalismo jurídico. El contrato, o mejor la labor a realizar, usualmente es descrita en una orden de trabajo donde se identifican las partes, y se describe el trabajo por ejecutar, con indicación de la aeronave o elemento sobre el cual recae. Esta modalidad contractual, encausada jurídicamente dentro del contrato de obra, está desarrollada en los artículos 2.053 y siguientes del Código Civil. En este contrato, resulta determinante el que el cliente entregue las cosas (aeronave o partes) sobre las cuales ha de recaer la obra o trabajo, de modo que el artífice o taller solo aporte su labor física. Cuando el artífice o taller aporta partes o repuestos, se trata de una compraventa, que resulta accesoria al contrato de obra. Una interesante modalidad del contrato de obra la constituye el ensamblaje de aeronaves. Si el cliente adquiere por su cuenta las partes o un kit y los entrega a un tercero, encomendándole el armado de la aeronave; indudablemente se trataría de un típico contrato de obra. No obstante, si el artífice, utilizando partes propias ensambla una aeronave a

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Aviación Civil General favor de su cliente, no estaríamos en presencia de un contrato de obra, sino de una pura y simple compraventa de aeronaves. Las obligaciones de las partes en el contrato de obra para la reparación de aeronaves, son similares a las contraídas en el contrato de mantenimiento; sin embargo, mientras en este último la ejecución es de tracto sucesivo y se proyecta en el tiempo, en el contrato de obra la ejecución es instantánea. Además de las anteriores obligaciones, para el taller surge -tanto en la reparación como en el mantenimiento- una obligación de custodia de la aeronave, mientras esté en su poder, la cual se rige por las normas del derecho privado aplicables al depósito. Ambos contratos implican para el taller obligaciones de resultado encaminadas en el primer caso a que la aeronave continúe aeronavegable y en el segundo a que recupere la aeronavegabilidad perdida. De no lograrse ese resultado estaríamos en presencia de un incumplimiento. Concluido el mantenimiento, o la reparación en su caso, el cliente explotador de la aeronave, directamente o por conducto de su personal autorizado, deberá aprobar o aceptar los trabajos, concluyendo así la responsabilidad del taller. Frente a situaciones de incumplimiento surgen responsabilidades de tipo contractual a cargo de la parte incumplida. Al no existir una norma que establezca lo contrario, esta responsabilidad cae dentro de la órbita subjetiva, siendo necesario para el reclamante demostrar la culpa o dolo (intención) de la parte que incumple. Cuando el incumplimiento es del taller, originado en una inapropiada o defectuosa ejecución de los trabajos, para éste se plantea una obligación de garantía inherente al contrato, consistente en corregir el defecto causado. Si se provocare daños a la aeronave o sus partes, procesadas o no, el taller debería asumir tales daños una vez se demuestre su responsabilidad. Si debido a la corrección requerida como garantía, o por cualquier otro motivo imputable al taller, hubiese mora en la entrega de la aeronave, podría corresponder a éste, asumir el lucro cesante derivado de la imposibilidad de operarla, como ocurre normalmente en cualquier otra relación contractual. Ante eventuales perjuicios y pérdidas humanas o materiales, consecuencia de un accidente originado en un defectuoso trabajo, ya sea de mantenimiento o de reparación, resultaría factible al explotador reclamar no solo por los daños o destrucción de la aeronave misma, sino también repetir contra el taller por las indemnizaciones que él llegase a asumir; todo ello sin perjuicio de las reclamaciones extracontractuales de los directos afectados. Sin embargo, para estas reclamaciones, sería necesario demostrar la culpa del taller por tratarse de un esquema de responsabilidad subjetiva.

Los incumplimientos del cliente explotador, estarían referidos en primer lugar a la mora o ausencia en el suministro de información o documentación técnica, o de los repuestos si a ello se hubiere comprometido, caso en el cual el taller quedaría relevado de concluir el trabajo en el plazo acordado. Otra manifestación de incumplimiento del cliente, lo sería la mora o el no pago del precio pactado. En este caso, si bien la ley no lo determina expresamente, la práctica comercial quizá con fuerza jurídica de costumbre, muestra que el artífice, en este caso el taller, ejerce el derecho de retención en virtud del cual conserva la aeronave en su poder hasta tanto obtenga el pago, que por cierto podría ir acompañado de intereses. La mora en el recibimiento de la aeronave, originada el no pago o en cualquier otra causa imputable al cliente, podría dar lugar a que el taller cobre derechos por la guarda y parqueo de la misma y en casos extremos al lucro cesante si se llegase a demostrar la imposibilidad de recibir otras aeronaves y efectuar otros trabajos debido a la falta de espacio ocasionada por la aeronave no recibida De manera general, el incumplimiento de cualquiera de las partes, otorga derecho a la otra para dar por terminado el contrato.❧

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Aviación Civil General Dos colombianos que enaltecen la aviación, verdaderos modelos de vida:

Ernesto Vásquez Rocha y Antonio Urdaneta HÉCTOR HERNÁN RIOS O. En muchas ocasiones asistimos a encuentros importantes con otras personas, programados para tratar un tema particular. Desde una cita, oficial o de negocios, una conferencia especializada, un seminario, un simposio, hasta una reunión de carácter internacional. En el mundo de la aviación sí que es frecuente asistir a estos encuentros. En mi caso personal, no fueron pocas las veces que tuve la fortuna de compartir con el doctor Ernesto Vásquez Rocha muchos encuentros; tal vez pocos con don Antonio Urdaneta, pero todos de profundo contenido. El reciente fallecimiento de ambos, casualmente con pocos días de diferencia, verdaderos personajes de la aviación nacional, me convocó a citas inesperadas, pero ineludibles, unas citas silenciosas, en las cuales solo se puede manifestar la condolencia a las familias, y al interior de nosotros reflexionar sobre las vidas que se fueron, elevando una oración por su eterno descanso. Ernesto Vásquez Rocha se nos fue el 16 de abril de 2004, y solo dos semanas después, el 1 de mayo, partió de nuestro mundo terrenal don Antonio Urdaneta. Dos pro-hombres que hicieron grandes méritos en la aviación nacional y por qué no decirlo, también en el ámbito internacional. Cada uno fue un verdadero especialista en las actividades emprendidas, y su trabajo representa un aporte significativo a esta apasionante disciplina. Se han ido porque la ley natural le impone temporalidad a nuestras vidas, pero nos han dejado un legado de conocimiento, ejemplo y dedicación que trasciende, por fortuna, esa temporalidad. A continuación consignamos una breve reseña de lo más destacado de sus acciones, como un sencillo homenaje para recordarlos.

Ernesto Vásquez Rocha, el hombre impecable y culto, el jurista consagrado. Sus lazos familiares lo unían a las bellas tierras de Chaparral, Tolima, aunque su nacimiento fue registrado en Girardot, un viernes 15 de agosto de 1930. Realizó sus estudios primarios en el Gimnasio Moderno y la secundaria

en el Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario, graduándose como Abogado en la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad Nacional, al inicio de los años cincuenta. En sus primeros años de vida profesional, 1952-1953, fue Juez Municipal en Bogotá; luego ingresó al servicio diplomático siendo designado primer secretario de la Embajada de Colombia en Roma, a partir de 1954. También adelantó estudios de Política y Derecho Internacional, que terminó en 1959. A partir de ese año fue delegado de Colombia ante la I Conferencia de Naciones Unidas sobre Derechos del Mar, y posteriormente se trasladó a La Haya para ocupar el cargo de Consejero de la embajada de Colombia en Holanda, donde se especializó en Derecho Internacional en el año de 1961. A su regreso a Colombia, el doctor Vásquez Rocha se desempeñó como Asesor Legal del Ministerio de Relaciones Exteriores y representante de dicho Ministerio ante el Consejo Superior de Aeronáutica Civil de Colombia, entre 1961 y 1964, siendo además designado como Representante permanente de Colombia ante la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI. Entre 1962 y 1973 ejerció la actividad docente, dictando la cátedra de Derecho Internacional Público y Privado en las Facultades de Derecho de las Universidades del Rosario y Externado de Colombia, en Bogotá. Desde 1964 ingresa a la aerolínea AVIANCA, a la cual permanecería ligado hasta el final de sus días, ocupando durante muchos años posiciones ejecutivas de destacada importancia, como la Vicepresidencia Legal y la Secretaría General, así como encargado de la Presidencia de la compañía en varias oportunidades. Su labor académica y docente la continuó como miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y Espacial y de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico del Espacio, ALADA, asociaciones en las cuales participó activamente y en cuyo seno dictó múltiples conferencias sobre diversos tópicos de interés y actualidad en el campo del Derecho Aeronáutico y de la Aviación Comercial. Entre 1969 y 1972 fue designado Miembro Suplente de

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Aviación Civil General la Comisión Asesora de Relaciones Exteriores. Su pensamiento jurídico lo plasmó en obras como “Teoría Jurídica sobre la Plataforma Continental” (1962); “Los Monjes y las Bahías Históricas en el Derecho Internacional (1971). “La Responsabilidad por retraso en el Transporte Aéreo” (1980); asÍ como en numerosos artículos publicados en el Boletín Informativo de AITAL, del cual fue director. El doctor Vásquez Rocha fue siempre un fervoroso defensor de los intereses de la aerolínea AVIANCA, bajo el concepto de aerolínea bandera de Colombia en los cielos del mundo. Su pensamiento ortodoxo deambuló más cerca del proteccionismo aéreo comercial, y en consecuencia un tanto lejano de los conceptos del liberalismo económico. Defensor hasta la saciedad de los derechos de tráfico aéreo colombianos, pues consideró siempre que la posición geográfica del país representaba un recurso natural cuya explotación por parte de operadores extranjeros debía estar condicionada al principio de reciprocidad real y efectiva, es decir en términos muy simples, no negociar algo a cambio de nada. Como contraparte era realmente respetable, por su lógica demoledora y por su raciocinio siempre bien

argumentado, en defensa de los intereses legítimos de su aerolínea. Sin lugar a dudas, la historia de las negociaciones aéreas comerciales de Colombia durante las últimas cuatro décadas está marcada por la presencia y por la influencia del pensamiento del doctor Vásquez Rocha. Testimonio inobjetable de ello se encuentra en las actas, convenios e instrumentos oficiales que el Gobierno de Colombia ha suscrito con los diferentes países, donde se puede encontrar, casi indefectiblemente, el nombre del doctor Vásquez Rocha, representando a su aerolínea, vigilante y protagonista de los procesos de negociación adelantados. En este tópico, el de las negociaciones aéreas comerciales, tuve la fortuna de compartir muchos encuentros con el doctor Vásquez Rocha, y en ocasiones, desde orillas distantes de pensamiento, pude apreciar su inigualable don de gentes, su refinada cultura expresada con sencillez extrema, que sobreponía magistralmente a cualquier diferencia conceptual, permitiéndome disfrutar realmente de la calidez y riqueza de su ilustrada personalidad. La agudeza del pensamiento del doctor Vásquez Rocha

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¿Por qué han de ser sólo los pilotos de frontera quienes se diviertan? Como el más espacioso, fuerte y confiable avión construido hoy en su característica, el Cessna Caravan es el líder indiscutible en las fronteras del mundo natural. Aborde su propio avión y vuele a sitios remotos en compañía de amigos y familia y lleve todo el equipo necesario. Con los 451 pies cúbicos de espacio interior aún le quedará espacio para estirarse, dentro de la cabina más amplia del bosque. Escápese de la civilización o

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Aviación Civil General tuvo pleno reconocimiento a nivel internacional, donde a través de la dirección ejecutiva de la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos Latinoamericanos, AITAL, agremiación forjada por él, formó opinión y luchó siempre por hacer valer los intereses de las aerolíneas de América Latina, por llevar su vocería a los foros internacionales, especialmente los promovidos por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, y por la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, CLAC. El Boletín Informativo de AITAL, que bajo su dirección por varios años se constituyó en un esperado medio de difusión de los hechos aeropolíticos y de interés general en la región, representa en realidad un legado del pensamiento del doctor Vásquez Rocha. Aunque fue un amplio conocedor de toda la temática del derecho aeronáutico, se le reconoce una especialidad juiciosa en temas de riguroso estudio, como los convenios internacionales, particularmente sobre el contrato de transporte aéreo (sistema de Varsovia), los temas de aeropolítica, el estudio de sistemas de salvaguardia para aplicar en casos de competencia desleal en el transporte aéreo, entre muchos otros. Durante el último año, el doctor Vásquez Rocha se encontraba en proceso de retiro de sus principales actividades, como eran AITAL cuya Dirección Ejecutiva había dejado desde finales del año pasado, y su

representatividad de AVIANCA en asuntos de política aérea comercial venía reorganizándose bajo un esquema diferente. Tal vez el paso seguro de los años empezaba a reclamar una mayor quietud para su pensamiento, siempre vigoroso y protagónico. Para quienes le conocimos muy de cerca, su partida nos ha privado de un jurista excepcional y de un compañero inigualable, bien para departir en las profundas cavilaciones de las doctrinas aeronáuticas, o en la sencillez trivial de una exquisita cena.

Don Antonio Urdaneta, el hombre ingenioso y perseverante; el empresario visionario. El Amparo, municipio de Arauca, lo vio nacer un día martes 17 de febrero de 1920, cuando la aviación comercial apenas brotaba en el país y en el mundo. Creció con ella y desde muy joven, dándose mañas, se incrustó en sus entrañas, asomándose como intruso por las ventanas de las aulas de la Escuela de Aviación Militar en Cali, cuando apenas tenía 14 años y de pantalón corto se empinaba para escuchar las clases. Se ganó el cariño de todos y se convirtió en la mascota de la base. Por ese entonces, las primeras muestras de su creatividad se hicieron evidentes con una novedosa técnica de parcheo de aviones que él ingenió,

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Aviación Civil General mucho más eficaz que la convencional. Ingresó a la base como técnico ayudante, empezando su camino en la Fuerza Aérea, marcado por el autoaprendizaje, facilitado por su don de devorar libros. Cuando apenas tenía 20 años, renunció para marcharse a los Estados Unidos a trabajar en un taller de aviación en Charlotte, Carolina del Norte, donde empezaría su vínculo con la aviación privada; pero también en el país del norte el fragor de la segunda guerra mundial lo envolvería, en pleno frente de combate en 1944, a bordo de un bombardero B-17, como artillero de popa, entregándose con valor a una causa que si bien le podía resultar lejana, significaba para él un compromiso ineludible con el país donde estaba forjando su sueño como empresario de la aviación. Pudo regresar de ese pasaje incierto, dedicándose al juicioso estudio de la ingeniería aeronáutica en “North Carolina State College”, que culminaría en 1948, año en que decide volver a Colombia. De regreso al país, trabajó varios años en las tareas de mantenimiento y reparación de aviones, con notable éxito. En 1952 se hace cargo del mantenimiento del Aeroclub de Colombia e inicia la construcción de la que sería la empresa de sus sueños, AVIONES DE COLOMBIA, en asocio con Héctor Gálvez; un año más tarde se instala en los recién comprados terrenos de Guaymaral, donde se construiría el aeropuerto del Aeroclub, y desde entonces sus proyectos empresariales inician una larga fase de continua expansión, primero en actividades propias del taller aeronáutico desde donde conocía minuciosamente el mercado de los aviones privados; luego, dando el paso audaz a finales de los sesenta de iniciar el ensamblaje de aviones en Colombia, bajo la licencia de la CESSNA, en total más de mil, representando quizás la época dorada de su carrera empresarial, durante cerca de tres décadas. A mediados de los setenta crea dos empresas más en el medio: INTERANDES, el aerotaxi pensado para atender las necesidades de transporte de las regiones de Colombia, y AEROANDES, la Escuela de aviación que desde sus inicios se convertiría en un destacado centro para la enseñanza de las especialidades aeronáuticas. Diez años más tarde, la vocación de servicio, especialmente hacia las zonas con grandes dificultades de comunicación del territorio, lleva a don Antonio Urdaneta a dar un paso más, y con la adquisición de cuatro aviones Twin Otter decide vincularse a la aerolínea AEROTACA, hacia 1985, incursionando así en el mercado del transporte aéreo regular

secundario. Luego, a finales de los ochenta, la experiencia y conocimiento acumulados ya de muchos años lo impulsan a un nuevo proyecto, la fabricación de un avión hecho en Colombia, bajo su propio diseño, pensando en las necesidades de la fumigación aérea: El Pijao, nombre emblemático de la estirpe tolimense, escogido en honor a la sangre que corre por las venas de su familia, empezando ni más ni menos con doña Isabel, su ejemplar esposa, armeruna, compañera infatigable en todas sus faenas. Ya en los años noventa este hombre visionario, comenzando sus setenta años de edad, ha creado, construido e ingeniado grandes proyectos para la aviación del país, y empieza a alejarse poco a poco de toda esa gran actividad que exige dirigir el conglomerado de sus empresas. En 1993 cesa su participación en AEROANDES, aceptando en ese mismo año la designación que le hace el Presidente Gaviria como Embajador en Uruguay, y allí se refugia durante tres años, atendiendo los menesteres que la naturaleza del cargo le impone. Al regresar a Colombia en 1996, como parte de un acuerdo con sus socios, formaliza la liquidación de AVIONES DE COLOMBIA y de INTERANDES, reduciendo finalmente su actividad en el medio aeronáutico a la aerolínea AEROTACA, aerolínea cuyo control total ha asumido desde 1993. Padeciendo el debilitamiento inevitable en su salud que el paso del tiempo impone, en 1998 se retira de AEROTACA, manteniendo sin embargo su rol innato de consejero, buscando siempre guiar y orientar, papel que desempeña hasta poco antes de su partida definitiva.❧

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Aviación Civil General Lakeland 2004

Un tributo a los voluntarios De nuevo visitamos el famosísimo festival aéreo que se lleva a cabo cada año en la ciudad de Lakeland, en la Florida, y que este año tenía una importante connotación; se trataba de agradecer a los más de 1600 voluntarios en todas las ocupaciones, que han hecho de este festival el más grande de Estados Unidos y sin duda de las Américas. En esta ocasión, nos acompañaron varios miembros de la Fundación Festival Aéreo Internacional de Armenia, quienes encabezados por su actual directora, Marta Isabel Arcila, viajaban con la intención de aprender de este para aplicar en el nuestro todas aquellas cosas que desde la

manera de su administración, como aquella de las participaciones comerciales y precisamente el trabajo voluntario, deberán comenzar a aplicarse en el país nuestro. El encuentro de Lakeland es organizado, junto con el reconocido Air Venture de Oshkosh, Winsconsin, y una docena más de eventos de aviación general, experimental e histórica por la reconocida Experimental Aircraft Association EAA, asociación fundada en el 53, con el ánimo de impulsar, apoyar y difundir los conocimientos aeronáuticos a nivel del público general y así fomentar una cultura aérea que hoy es reconocida en todo Norteamérica y el resto del

El espíritu de Lakeland no tiene edad

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Aviación Civil General

Clásicos de guerra

mundo. Gracias a este impulso en su seno se han gestado muchas de las grandes empresas de productos y servicios aeronáuticos, además de un centenar de fabricantes para la aviación ejecutiva, general y deportiva que suman hoy al reconocimiento mundial del poderío empresarial aeronáutico americano. En esta edición se encontraron más de 2300 expositores de Estados Unidos y otras veinte naciones del mundo y se dieron cita más de 600.000 visitantes. Les distrajeron cerca de 1200 aeronaves de todos los tipos que traídas por colaboradores, grupos de coleccionistas y visitantes, proponen al espectador la más amplia muestra de posibilidades de aviones que desde la historia del viaje ejecutivo, el viaje privado y la fabricación en casa son el mejor ejemplo a la industrialidad y creatividad humanas. Llamó poderosamente la atención el número de visitantes latinos venidos de Centro y Sur América, dentro de los cuales nos agradó y sorprendió el importante grupo de visitantes colombianos que esta vez sobrepasó los 60, conformándose en la delegación más numerosa de este lado del mundo. Sorprendió gratamente que Rotax, la división de la afamada

Roberto Caldas y Marta Isabel Arcila en el palco de periodistas

firma canadiense Bombardier, productora de los más utilizados motores para aviación liviana, hubiere puesto nuestra bandera en su stand, haciéndole el punto de reunión para nuestros compatriotas, que inclusive fueron agasajados con un excelente asado en el que fue anfitrión Luis Gallo, representante para Colombia. Pero además de todo, en esta versión 2004, fue motivo de gran alegría y orgullo para todos nosotros, el encontrar de sopetón, a la vuelta de una esquina, un stand colombiano; no, no se trataba de la Federación de Cafeteros ni tampoco de la Fuerza Aérea ni mucho menos de Proexpo, se trataba de un taller y fabricante de aviones y componentes para la aviación liviana que inclusive anunciaba ya el lanzamiento para 2005 ¡de una nave propia!

Stand de Eolus, orgullosamente colombiano

Eolus Aviation, de Medellín, mostraba con orgullo propio la capacidad colombiana representada en su muestra y como testigo de un sector en franco desarrollo. Sus frenos, piezas especiales, Spinners y tanques irrompibles acompañaron las maquetas de su Eolo y Eolo RG, aviones en desarrollo y próximos a entrar en mercado. Totalmente diseñados por ellos y los primeros en ser probados en túnel de viento en el país, llamaron la atención de un mercado americano que ya conoce nuestros productos y al que le llama poderosamente la atención su calidad y su precio. Ojalá y la próxima Feria Internacional de Rionegro, en Medellín, no olvide estos esfuerzos y así incluya a nuestros fabricantes en su muestra; y eso sí, la promesa es que el festival de Armenia 2004, en el segundo semestre, 16,17 y 18 de octubre, emulará al máximo lo aquí aprendido. Ojalá también nuestros talleres, escuelas y muestras nos acompañen y aprendan. ¿Será que así el próximo año van a Lakeland? Por si acaso, allí estaremos nosotros para ver si están ellos; por ahora aquí está una muestra de lo que allí se enseña.❧

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Model La creatividad es incuestionable

El tamaĂąo no importa desde que vuele

La nariz

Los trikes estaban por todas partes Este nos lo querĂamos traer a casa Los esq

Los paramotores se gozaron las tardes

Y quién no estaría orgulloso

Marta Isabel y Helena, dos directoras felices

El clima fue de lo mejor

os hechos en casa por montones

Si era el más brillante...

Y el cuerpo... P51 en ultraliviano! más deseada de un entusiasta

uemas deportivos Modelo del Eolo RG

Muestra de nuestro producto colombiano

Aviación Civil General

Sistemas de control de torque en helicópteros EMILIO MORELL Con el sueño de volar vivo durante siglos, fueron apareciendo inventos y máquinas con el fin de alcanzar los cielos; la idea de volar como los pájaros existe desde la mitología griega en la isla de Creta en donde Dédalo e Ícaro utilizando plumas trataron de huir de prisión. A pesar de que la mayoría de los historiadores centraron sus investigaciones en las aeronaves de ala fija, el vuelo del

El Focke Wulf Fw-61 fue el primer helicóptero reconocido como tal en 1936, el cual logró superar los inconvenientes de sustentación, potencia y torque presentados por sus predecesores.

helicóptero fue el primero visionado por el hombre; de hecho, los antiguos chinos jugaban con un objeto hilado a mano que ascendía cuando giraba rápidamente. Cómo no recordar en el siglo XVI la brillante mente del gran inventor italiano Leonardo Da Vinci quien diseñó e hizo dibujos de las máquinas que hoy por hoy conocemos como helicópteros. Sus diseños, como muchos otros posteriores, teóricamente funcionaban pero no tenían el tamaño adecuado, mientras que los maravillosos modelos desarrollados hasta el siglo XIX por grandiosos pensadores no lograron descifrar los dos grandes inconvenientes encontrados hacia la fecha: primero, entender la naturaleza de la

sustentación y segundo, conseguir una fuente adecuada de potencia; problemas resueltos entrado el siglo XX que generaron uno nuevo, el llamado torque. Pero, ¿qué se entiende como torque? Es el efecto producido por el rotor principal que tiende a hacer rotar el fuselaje o cuerpo del helicóptero en sentido contrario al de rotación de las palas obedeciendo a la tercera ley de Newton: “para toda acción existe una reacción de igual magnitud en sentido opuesto”. Fue entonces hasta 1936 cuando fueron solucionados la mayoría de los problemas y entró en servicio el helicóptero Alemán Focke-Wulf Fw 61, que el vuelo vertical dejó de ser un sueño para convertirse en una realidad. Una vez perfeccionado, este ha demostrado su gran utilidad en una gran cantidad de tareas que van desde el transporte médico hasta las operaciones policiacas, pasando por la evacuación de emergencia, el levantamiento de grandes cargas externas y obviamente el transporte de pasajeros. En las próximas líneas describiré aquellos aspectos técnicos relacionados directamente con el torque y los diferentes sistemas existentes para contrarrestarlo.

Configuraciones típicas de los helicópteros. Cada fabricante elige la que más se adecue a sus necesidades y al tipo de helicóptero que se está diseñando.

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Aviación Civil General Configuraciones

americanas y canadienses exclusivamente para el transporte de cargas externas de eslinga y tareas de extinción de Para entender como es contrarrestado el torque en los incendios, construcción, reforestación y exploraciones helicópteros es necesario conocer las diferentes configupetroleras. Dentro de este grupo de helicópteros que no raciones, del sistema de rotor principal en ellos para requieren un sistema adicional para compensar el torque determinar cómo es compensado este efecto físico. generado por un rotor principal se encuentran el CH-46 Básicamente encontramos el sistema de rotor principal derivado del Boeing Vertol 107M y el CH-47 Chinook simple, y el sistema de rotor principal compuesto; en el utilizados para transporte de tropa y apoyo logístico, primero de ellos la sustentación es generada sólo por un diseñados por Boeing con un peso máximo al despegue rotor que obtiene la potencia a través de un sistema de superior a las 20000 libras y dos rotores principales en transmisión que está conectado directamente al eje de salida tándem uno delante de otro; y, prácticamente la totalidad del turboeje (nombre común con el que se le conoce a los de los helicópteros Kamov de fabricación rusa en los cuales el sistema principal de sustentación consiste de dos rotores ubicados sobre el mismo eje girando en sentidos opuestos. Esta última configuración presenta grandes ventajas como el incremento del margen de empuje con respecto a los helicópteros de un solo rotor, alta capacidad de ascenso, baja vibración, bajos costos de mantenimiento y la posibilidad de fuselajes más cortos que le permiten al helicóptero una excelente maniobrabilidad y fácil controlabilidad, parámetros importantes de mantener cuando se opera un helicóptero en espacios muy cerrados o restringidos. El control direccional en estos helicópteros es logrado incrementando el paso en las palas de uno de los rotores y disminuyéndolo en las del otro, creando así, un diferencial de torque entre El Kaman K-Max es sin duda uno de los helicópteros más extraños en servicio con sus dos los dos rotores según la necesidad de la rotores ubicados a pocos centímetros uno del otro sobre sendos ejes inclinados. misión y la tarea a cumplir por parte del piloto. motores a reacción utilizados para propulsar helicópteros); en el segundo caso la sustentación es producida generalmente por dos rotores que giran en sentido contrario ubicados en el fuselaje del helicóptero y distribuidos de diferentes maneras de acuerdo a la configuración establecida En los helicópteros con un sistema de rotor principal por cada uno de los fabricantes. En este tipo de helicópteros simple se requiere un sistema adicional para compensar el no se necesita un sistema adicional para controlar el torque, torque; para esto existen tres maneras básicas de hacerlo: la dado que el giro en sentidos opuestos de los rotores primera a través de un rotor de cola de paso variable, la principales cumple con esta función, es el caso de segunda a través de un sistema conocido como Fenestron y helicópteros como el Kaman K-Max, sin duda alguna uno el tercero a través de uno conocido como NOTAR (No Tail de los helicópteros más extraños en servicio con sus dos Rotor). rotores contrarotatorios situados a pocos centímetros uno En los helicópteros con un sistema de rotor de cola de del otro, sobre sendos ejes inclinados utilizando una nueva paso variable el rotor principal proporciona la sustentación tecnología denominada “Synchro-lift”. Este, es un monoy el empuje necesarios mientras que el rotor de cola plaza diseñado, probado y certificado por las autoridades compensa el torque producido por el primero; este rotor de

Control de torque en helicópteros con sistema de rotor principal simple

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Aviación Civil General sistema de transmisión principal del helicóptero por medio de un eje de transmisión conocido como “drive shaft” y por medio de la transmisión del rotor de cola; este gira a una velocidad directamente relacionada con la velocidad del rotor principal (por ejemplo si la velocidad de rotación del rotor principal aumenta en un 15% de RPM, la del rotor de cola aumenta en el mismo porcentaje), es por esta razón que es necesario un paso variable de las palas, pues así se genera más o menos empuje según sea requerido dado que el empuje o la fuerza de sustentación generada por las palas depende directamente del ángulo de ataque de las mismas (entre mayor ángulo de ataque más fuerza en dirección El CH-47 Chinook entró en servicio para la marina de los Estados Unidos en agosto de 1962. Hoy por hoy tras más de 40 años de servicio, este helicóptero utilitario pasa por un programa de contraria al sentido de rotación del rotor modernización que ha dado como resultado la versión CH-47F que comenzará a operar en el año principal y viceversa); este cambio de 2013 y cuya vida de servicio se extenderá hasta 2033; es decir, más de 70 años después de su paso en las palas es realizado a través de entrada en servicio. El Chinook es el típico ejemplo de un helicóptero birotor configurado en los pedales antitorque ubicados en la tándem. cabina de mando del piloto así: si se presiona el pedal izquierdo se incrementa el empuje del rotor de cola haciendo mover la nariz del helicóptero hacia la izquierda; si se presiona el pedal derecho el empuje se reduce y la nariz tiende a girar a la derecha. Es un sistema relativamente sencillo y más liviano que otros sistemas existentes, situación que deriva menores costos de operación y menores requerimientos en el mantenimiento. Básicamente existen tres desventajas en este tipo de configuración: primero, el rango del centro de gravedad del helicóptero se ve reducido por el hecho de utilizar parte de la potencia disponible en el movimiento de dispositivos mecánicos; segundo, la existencia de un “tailboom” aumenta el tamaño del helicóptero haciendo difícil el vuelo en Kamov 115. Este extraño ejemplar es uno de los últimos helicópteros rusos diseñados por Kamov, espacios reducidos, y tercero, mientras el y al igual que los otros modelos de este fabricante, es un ejemplo claro de la configuración de helicóptero está operando en tierra, el giro rotores coaxiales. de las palas del rotor de cola presenta un cola hace que la aeronave gire en sentido contrario al sentido gran peligro para la integridad del personal técnico de tierra de rotación del helicóptero y por lo tanto permite mantener y la tripulación, tanto así que cerca del 30% de los accidentes el control direccional de la aeronave mientras esta hace en tierra producidos por helicópteros son atribuidos al rotor estacionario o cuando se producen cambios de potencia en de cola. En este grupo encontramos el 85% de los el motor. El rotor de cola está conectado directamente al helicópteros que se encuentran actualmente en servicio y

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Aviación Civil General el diseño del sistema NOTAR, denominado así por sus siglas en idioma inglés No Tail Rotor, el cual fue desarrollado inicialmente por McDonnell Douglas durante los 80’s y aplicado a un OH-6 Cayuse modificado que a pesar de mostrar excelentes resultados durante las pruebas de vuelo, no satisfizo el nivel de rendimiento esperado por los ingenieros. Fue el 29 de diciembre de 1989 que la gran cantidad de problemas de eficiencia y estabilidad del NOTAR fueron solucionados; en esta fecha, McDonnell Douglas voló exitosamente el primer modelo en producción equipado con este sistema, el MD 530N que estuvo en el aire durante 15 minutos. Técnicamente, el sistema NOTAR elimina los ejes de transmisión, las cajas reductoras y el conjunto de rotor de cola, lo que deriva un ahorro en costos de mantenimiento y una menor cantidad de piezas o dispositivos que en algún momento pueden llegar a fallar. En operación, el sistema NOTAR arrastra aire de baja presión a través de una entrada de aire ubicada en el extremo de la estructura por detrás del eje del rotor principal antes del lugar donde comienza el “tailboom”; mientras tanto, un ventilador de paso variable presuriza el “tailboom” a una

Complejo sistema de rotores coaxiales utilizados en los helicópteros Kamov.

Efecto y compensación del torque generado en los helicópteros de configuración convencional. En este caso el torque es compensado por un rotor de cola; se puede contrarrestar también mediante el sistema Fenestron o el sistema NOTAR.

están certificados por las autoridades de aviación civil a nivel mundial, y prácticamente la totalidad de aeronaves de ala rotativa que operan en nuestro país en las diferentes empresas de transporte aéreo comercial no regular; es el caso de los Helicópteros Bell 206 Jetranger, Bell 206L, Bell 212, Hughes 369D, Mi-17 y AS 350 Ecureuil. Lejos, la más reciente estrategia desarrollada para el control direccional en helicópteros es

A pesar de tener casi 30 años en servicio, el Bell 206 ha demostrado su versatilidad en diferentes tipos de tareas y bajos costos en operación y mantenimiento. Del tipo de configuración rotor simple es sin duda uno de los helicópteros más reconocidos a nivel mundial

presión casi constante de 0.5 psi. El aire es alimentado a dos ranuras ubicadas a estribor que proveen la fuerza antitorque necesaria, y a una boquilla rotativa que proporciona control direccional. Las dos ranuras están ubicadas a 70 y 140 grados respectivamente y permiten al aire de salida mezclarse con el “downwash” proveniente del rotor principal para crear el fenómeno conocido como efecto Coanda (si una corriente de un fluido está pasando o fluyendo a través de una superficie sólida ligeramente

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Aviación Civil General

El sistema NOTAR es quizá el método más moderno diseñado para contrarrestar el efecto del torque, el cual reduce el ruido y las vibraciones de media y alta frecuencia en un nivel considerable.

características externas a la operación del sistema es la eliminación de las vibraciones de media y alta frecuencia y del ruido causado por un rotor de cola tradicional. En la cabina los pilotos reportan que la ausencia de vibraciones es notable en los pedales y en el área alrededor de ella. Finalmente, tenemos el sistema conocido como Fenestron utilizado en una gran variedad de helicópteros civiles europeos y algunos helicópteros militares de los Estados Unidos. En este sistema se reemplaza la figura de un rotor de cola libre por una especie de ventilador o “fan” localizado dentro de una cavidad cerrada, el cual está conformado entre 8 y 13 palas distribuidas asimétricamente dentro de la cavidad girando a más de 35000 r.p.m. El efecto del torque es compensado aumentando o disminuyendo las r.p.m. de dicho sistema, esto dado que no está conectado por medio de una transmisión al rotor principal, sino que opera de manera independiente. El sistema Fenestron presenta, al igual que el sistema NOTAR la gran ventaja de reducción de los niveles de ruido y la disminución del riesgo

curvada fuera de la dirección de la corriente, el fluido tenderá a seguir la dirección de la superficie); esto puede explicarse de la siguiente manera: la energía del “downwash” generado por el rotor principal es disipada y separada de una manera simétrica en las dos caras del “tailboom”. El interior presurizado de este inyecta aire de baja presión en la superficie Coanda, en este caso la superficie exterior del “tailboom”, y al mezclarse produce las 2/3 partes de la fuerza necesaria para contrarrestar el torque; en otras palabras el “tailboom” reacciona como el ala de una aeronave (únicamente en las caras laterales); el cual con el incremento de la velocidad del aire por estribor genera una sustentación lateral, tal como ocurre con un rotor de cola convencional para contrarrestar el torque. Una de las principales

Eurocopter HH-65 del servicio de rescate de la marina de los Estados Unidos, acompañado en la foto de uno de los F-18 del famoso escuadrón “Blue Angles.” Típico ejemplo de un helicóptero con sistema Fenestron para compensar el torque producido por el rotor principal.

de accidentes en tierra. Actualmente, el EC 130 que cuenta con este sistema es el único helicóptero que se encuentra 7 decibeles por debajo de los niveles de ruido aceptados y recomendados por la OACI. Sin duda alguna, e independientemente del sistema elegido por uno u otro fabricante para el diseño del sistema de compensación de torque, el helicóptero en cualquiera de sus configuraciones es una de las máquinas más versátiles y útiles creadas por el hombre en su afán de conquistar los cielos. ¿Lo pensaron así?.... nunca lo sabremos.❧ El MD Explorer es uno de los helicópteros con el sistema NOTAR que se encuentra actualmente en producción.

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Tissot T-Touch: acarícialo! Se hizo para eso

RICHARD SAINT-GEORGE

Antes que nada debo decir, yo no soy un fanático de los relojes de aviación! Los encuentro grandes, llenos de funciones…ilegibles en vuelo y claro está, absurdamente costosos. Sobre todo los modelos helvéticos! Siendo así, aun habiendo vivido muchos años en Suiza, nunca cedí a la atracción de un Breitling Navitimer (¡de $4.500 a $35.000 dólares para las versiones masivas o especiales!), tampoco de un Fortis B-42 ($1.950 dólares). Como un mal no sólo de pilotos, entonces, siempre me contenté de un simple cronómetro soportado por el incansable reloj de a bordo. Sin embargo, últimamente, una campaña de publicidad en algunas revistas de aviación europeas me llamó la atención. Tissot recientemente lanzó un reloj de pulsera de carátula táctil multifuncional. Presentado como uno de los más innovadores de su tiempo e inscrito dentro del marco de un nuevo estilo de vida con y a través de la tecnología, el TTouch forma parte de la misma categoría de productos que las computadoras portátiles, los GPS, y los teléfonos celulares. Faltaba descubrirlo! La oportunidad se me dio durante un viaje a Bogotá, donde fui a ensayar el Gavilán 358. En una relojería del Centro Comercial Atlantis en la Zona Rosa, el T-Touch pasó, sin transición, de curiosidad a objeto de deseo! Es cierto que su diseño, sobrio y puro, incluía modernismo y sensualidad. En su presentación naranja, (brazalete y cuadrante), esta pequeña maravilla es atractiva sin ser por ello extravagante. Con presentación elegante en negro y también en blanco, tiene un fuerte poder de seducción para los hedonistas. Otra versión de caja en titanio y brazalete metálico, ha sido también exitosa. Aunque realmente refinada me parece evidentemente más fría. Además los brazaletes metálicos poseen siempre esta habilidad de halar los bellos de la muñeca, lo que a la larga termina siendo irritante. De vuelta en Canadá, la filial de Tissot me propuso ensayar el T-Touch algunas semanas y claro en el entendido de evaluarlo en vuelo. Una propuesta que no pude rechazar, pues ya estaba firmada por adopción.

A comienzos de febrero, recibí una cajita conteniendo esta pequeña joya tecnológica, instrucciones de empleo y un libro titulado: La novela de una fábrica de relojes (ver recuadro). Después de ajustar la correa plástica, me familiaricé prontamente con las funciones de este que es primeramente un instrumento de precisión antes que un reloj de lujo. Debo decir que hay 6 instrumentos agrupados en el T-Touch: un barómetro, un altímetro, un cronómetro, una brújula, una alarma y un termómetro. Casi nada! Y para como dicen algunos amigos, además también da la hora y la fecha! El usarlo es un gesto natural, pues sus diseñadores han logrado

la activación de sus funciones por el simple acariciar su vidrio. Es suficiente sólo frotar la yema del dedo sobre la función deseada para obtener su información. Por ejemplo, si deseo saber la temperatura exterior, basta tocar el vidrio con el dedo, sobre la hora 10 (indicando thermo) para que las agujas se junten en esta indicación y en la ventana digital, se presente el valor en grados Celsius o Fahrenheit (sus dos opciones de lectura). Otro suave toque del dedo a las 12h, activará la función meteo para conocer la tendencia del momento y la presión atmosférica. De la misma forma, a las 2h, se activa el altímetro (graduable en metros o pies) que se puede graduar con botones de tacto al costado. Pude comprobar

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Aviación Civil General su precisión en vuelo a diferentes niveles, entre los 500 pies (152mts.) y 13.000 pies (3962mts.) Las marcaciones concordaron en descenso, vuelo estable y ascenso. Si bien las otras funciones de chrono y alarm son igualmente prácticas y confiables, lo que gustará y será ventajoso para los aventureros y exploradores urbanos, será la trasformación del T-Touch en...brújula! Siguiendo el mismo principio, tocando suave (sin presionar) sobre el vidrio en la hora 6, (compass), el minutero se cuadrará recto con el horario para formar una sola y única aguja. Esta así girará libremente en busca del Norte Magnético. Habrá lógicamente, que mantener el brazo nivelado para asegurar la precisión de lectura. Seguidamente se puede marcar la declinación magnética mediante el cuadrante manual externo, con el fin de obtener una lectura directa de Norte verdadero (útil para los viajes largos). Pese a toda su demás funcionalidad, la brújula integrada se desempeña muy bien y es congenial con lo demás. El T-Touch no revela ningún signo exterior de su complejidad tecnológica. Los ingenieros en su logro, han hecho proezas para encajar electrónica y estética. El resultado es, a la vez, estupendo y armonioso. Vendido a $2.174.000.oo pesos en Colombia, este valioso reloj está actualmente de moda en Sur América, especialmente el modelo de brazalete y cuadrante naranja. En fin de cuentas, sea que este fuere sorprendente a pesar de toda su innovación y precisión increíble, el T-Touch ya está en vanguardia. Delante de su tiempo!

La novela de una fábrica de relojes Este pequeño libro de bolsillo, ofrecido a la compra de un Tissot, relata la epopeya de la marca y también de la historia de la relojería suiza. Es igualmente una invitación a descubrir este pequeño país enclavado entre Francia, Italia, Austria, Alemania y Lichtenstein. Escrita como un verdadero romance (de allí su título) por Estelle Fayet y generosamente ilustrada (fotos, diseños, planos etc.), la obra está llena de datos pertinentes (geográficos, históricos, culturales y técnicos). Editada en 2003 para conmemorar los 150 años de la firma, traducido en varios idiomas (también en español) y reproducida en varios millones de ejemplares, este libro de casa se enmarca singularmente en la literatura tradicional tratando de la industria relojera. Al paso de sus 280 páginas, un sentimiento de pertenencia se crea, transformando el simple adquiriente de un reloj, en un embajador de Tissot. En fin, la escogencia de papel –en vez de cualquier otro medio que simbolizara, incluso mejor, la tecnología de punta actual- parece ser una paradoja pero es en realidad, un deseo flagrante de perduración. Tal cual son, desde 1853, los guarda tiempo del juramento relojero!

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Aviación Civil General

El premio X de la institución Ansari, se instituyó en 1996, siguiendo los pasos de los grandes premios que desde 1905 hasta 1935, impulsaron la hoy multimillonaria industria aeronáutica. La filosofía de estos grandes premios, al que volara más alto, más lejos, más rápido, cargara mayor peso o llevara más gente, fue estimular la creatividad y la inversión privada e independiente, ajena a los intereses de estado y gobiernos, para alcanzar el desarrollo del avión y la industria aérea que hoy conocemos, incluida la de la defensa y la exploración espacial. Después de alcanzar el espacio y posteriormente pisar la Luna, el desarrollo de la industria espacial se concentró simplemente en la investigación planetaria a través de sondas y robots y el posicionamiento de satélites de comunicación, investigación y defensa, convertido hoy en un monopolio de los países más industrializados y sus inmensas empresas multinacionales. En adelante y durante los últimos 40 años, el público en general quedó expectante por la posibilidad del viaje espacial, como del desarrollo de naves suborbitales que aceleraran el viaje intercontinental regular de pasajeros.

Ansari es una institución internacional sin ánimo de lucro, cuya única función es la de estimular la investigación y fomentar el ensayo de tecnología en todos los campos que sean factibles para alcanzar el espacio desde el esfuerzo privado y así acercar la posibilidad de un alcance público. La institución está conformada por científicos, empresarios, profesores, escritores, analistas, consultores y técnicos de todos los continentes y con las más altas calificaciones y reconocimiento en la comunidad mundial. La entidad no tiene nexo alguno ni recibe fondos de ningún estado, gobierno o institución pública, como tampoco acepta soportes o donaciones de ninguna empresa privada relacionada con la investigación, desarrollo o fabricación de cualquier tipo de tecnología, producto o servicio para la industria aeroespacial o de la defensa. El premio X, instituido desde el mismo momento de la fundación de Ansari, es el método fundamental del desarrollo de su ejercicio social; se trata de un premio de 10 millones de dólares para el individuo o grupo de individuos, que puedan poner un vehículo a una altura suborbital de 100 Kmts, llevando tres personas abordo, volver con ellas sanas y salvas y repetir el ejercicio en las dos semanas siguientes. Los fondos de operación y sostenimiento de la fundación han sido logrados por donaciones privadas de todo el mundo y garantizan su existencia hasta enero 1º de 2005; el dinero del premio está garantizado por una póliza de seguros, que

Cápsula del Starchaser

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Aviación Civil General asegura que estará disponible y será entregado el día que se cumpla el objetivo. Fondos adicionales se continúan buscando y recibiendo, con el objeto de implementar la competencia (jueces, distribución de informaciones, administración, medios, etc.) y asegurar la continuidad de su misión educativa. Los beneficios sociales del Premio X de Ansari prevén el patrocinio de una nueva generación de héroes; la inspiración y educación de una nueva raza de científicos; el enfoque de la atención pública en la inversión de capital en esta nueva frontera empresarial y de negocios; el reto de exploradores y científicos del mundo a una nueva meta y frontera. Los vehículos diseñados para el premio X eventualmente sentarán las bases de diseño y tecnología para el turismo espacial, el posicionamiento satelital de bajo costo, el despacho intercontinental de paquetes y el viaje intercontinental de punto a punto el mismo día.

competitividad académica y tecnológica, e igual el que hubieren llegado participantes de Argentina y Rumania, ambos países con aparentes limitaciones en cuanto a las tecnologías, materiales y capitales posiblemente requeridos. Muestra la lista también, cuán distante en todas las posibilidades, desde la misma del soñar hasta aquella de la competitividad tecnológica, está hoy el mundo entero del continente norteamericano. Las reglas de la competencia son prácticas y extremadamente simples: 1-Ningún equipo puede recibir donaciones en dinero, ni en canjes, ni por contratos de ningún estado ni gobierno, ni utilizar fondos de desarrollo, estímulo empresarial o créditos de su banca. 2-Cualquier permiso, regalo o posibilidad de hacerse a desechos, materiales, partes, piezas, motores, o implementos sobrantes de aviones, carros, barcos, Trayectoria propuesta para el Premio X fábricas o instalaciones de entidades públicas debe estar dispuesta en igualdad de condiciones para todos los equipos o no puede utilizarse. 3-Parques, terrenos, lagos, playas, edificaciones, puertos o aeropuertos permitidos para ensamblar, probar o hacer el lanzamiento deben ser alcanzables en idéntica condición a todos o no pueden utilizarse. 4-Todo proyecto debe ser presentado al grupo de jueces, en conjunto completo, estipulando tecnologías de cuerpo, motores, control y recuperación o aterrizaje planeadas a utilizar y plan de vuelo planteado. 5-Todo ensayo de elementos e intento de vuelo debe ser anunciado con suficiente antelación, para asegurar la presencia de jueces y debe documentarse plenamente. 6- Para tener éxito, fuera del combustible y el oxígeno necesarios para impulsar la nave y sostener la vida de sus tripulantes, no debe perderse ni ser remplazado más de 10% de la masa total empleada en el momento del primer

Cabina del SS1 Scalled Composites

Desde el anuncio público del premio en 1996, a la fecha, se han inscrito 23 equipos de 7 países, (15 de Estados Unidos, 2 del Reino Unido -1 inglés y 1 irlandés; 2 de Canadá; 1 de Rusia; 1 de Israel; 1 de Rumania; 1 de Argentina) siendo sin duda Estados Unidos el que ha dispuesto el mayor número de participantes. Llama poderosamente la atención que no hubiera ingresado a estas alturas un equipo de Japón, Francia o Alemania, países con reconocida trayectoria empresarial,

Cápsula del Suborg Ruso

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Aviación Civil General comienzos del 2000. Indiscutiblemente, algunos equipos no han hecho más que vivir de las donaciones y otros de vender la idea de un viaje espacial a soñadores e incautos que inclusive han pagado el tiquete, pero también ha habido grupos que con gran inventiva y genialidad, han sacado lo máximo de sus miembros y hecho milagros de sus limitadas posibilidades. De los 23 equipos inscritos, hoy se cuenta con una docena de verdaderas posibilidades, de las que indiscutiblemente lidera el grupo de Scaled Composites, del pionero y reconocido diseñador Burt Rutan, que con una idea de elevar una pequeña nave –Space Ship One- desde Cohete Arrow de Canadá

despegue, para poder llevar a cabo el segundo. 7- El segundo vuelo debe hacerse dentro de los quince días siguientes. 8-No existe limitación para el diseño de la nave o naves necesarias, los materiales empleados, el sistema de impulso, la forma de control, el número de etapas, la manera de despegue o lanzamiento, el sistema de recuperación o aterrizaje, la duración del vuelo o la técnica de supervivencia de los tripulantes. Descenso cápsula Davinci imagen artística Aunque el primer registro de un participante no se hizo hasta finales de 1997, y el primer proyecto aceptable no se logró sino en 1998, las primeras pruebas de diseño y fabricación ya estaban siendo logradas para

Imagen artística del Mayflower

un avión de gran eficiencia –White Knight- , tiene ya casi al alcance de sus manos el tan codiciado premio, habiendo completado la fabricación de un novedoso motor, el diseño y fabricación de la nave espacial e inclusive el diseño completo y la fabricación y prueba exitosa del avión que cargará la primera a gran altura. Para el cierre de esta edición, ya se habían cumplido dos pruebas del lanzamiento, la última de las cuales soltó la nave a 70.000 pies de altura y ésta alcanzó 211.400 pies (70. kmts). Le siguen el equipo de estudiantes canadienses con su cohete de una etapa

TGV ingresando a la atmósfera (ilustración) Night Hawk y Space Ship One al despegue

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Aviación Civil General –Canadian Arrow – y el equipo inglés con su Starchaser. Después vienen los equipos de Argentina y Rumania, que han hecho pruebas de motores, de trajes y han lanzado modelos escalados hasta alturas importantes. Otros equipos como el americano Armadillo, han logrado probar novedosos diseños de motor y control de levitación de la cápsula, pero aún no efectúan un ensayo de la nave planteada. El segundo Starchaser inglés equipo canadiense –Da Vinci Proyect, aunque ha elaborado una maqueta y ensayado el método de construcción aun no ha hecho pruebas de motor. Otros como el de Israel, con su Nagev-5, aunque tiene una idea bien plausible y con planos finales en manos ha hecho bombos en la prensa internacional y universidades de Europa, está tan verde como el primer día de inscripciones. De todas formas, la carrera continúa y hasta que no gane uno, todos siguen con el instinto pionero acariciando ese sueño: ser el primer civil en llegar con sus propios recursos al espacio.❧ Proyecto ARCA (Rumania)

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Aviación Civil General TELSAT

¿Una compañía de seguridad y telecomunicaciones incursa en el desarrollo aeronáutico? Fundada hace 17 años en Medellín, esta compañía se especializó en desarrollos de alta tecnología en seguridad y telecomunicaciones, donde ha sido muy exitosa proveyendo a la comunidad de soluciones inteligentes para seguridad empresarial y privada, así como soluciones de comunicación con tecnologías de punta a un variado espectro de clientes en todo el país. Tal calificación aparentemente poco o nada tiene en común con las calificaciones que se esperarían necesarias para el diseño y la construcción de aviones, por lo que decidimos ir a visitarlos y preguntar qué, cómo y por qué lo estaban haciendo. Contactamos a su presidente, el señor Andrés Londoño Tobón, quien no dudó en atendernos e invitarnos a conocer su proyecto: “Yo soy fundamentalmente un administrador de empresas, pero he sido siempre un inquieto de la ingeniería, la mecánica y en especial, un gomoso de la aviación. Lo que pasa es que en la vida se necesita también ser un ingenioso de la oportunidad” dice el señor Londoño.

Prueba de túnel con flaps

“Telsat nació de la necesidad empresarial y de la visión de una oportunidad empresarial para suplir esas necesidades; creemos que hemos hecho un buen trabajo y en el camino adquirido conocimientos, contactos y visión de otras necesidades en que, como ésta de la aviación privada, seguramente también podremos desempeñarnos con éxito”. Y no parece estar muy equivocado, pues en efecto, el crecimiento de la actividad aérea liviana y deportiva en el mundo ha puesto a muchos a pensar en estas oportunidades, donde, inclusive Colombia, ya ha hecho pinitos con la exportación de naves de este tipo, con relativo éxito en los últimos años. Practicante desde joven del aeromodelismo y hace años del ultralivianismo, el señor Londoño nota que, “la experiencia de fabricar y volar aviones, la oportunidad de viajar y visitar ferias y ver que se hace y ofrece en otras partes y, el conocer las variaciones y bondades entre uno y otro tipo, me han llevado a pensar en que aquí en el país somos capaces de salir con muchas soluciones para este mercado, en las que no dudo tenemos muchas ventajas”. Su avión “El Gato Volador”, es una solución pensada desde el punto de vista de los materiales modernos, los diseños simples y fluidos y, claro, la bondad de una mano de obra bien calificada y mucho más barata. Junto con su socio en este proyecto, Juan Felipe Correa Escobar, han invertido ya

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Aviación Civil General

Comienzo de la talla del fuselaje

Fuselaje listo para moldear

Ilustración conceptual en vuelo

casi dos años en el proyecto al cual llegaron sólo con bocetos en servilletas, para luego probar en computadores y programas de diseño y finalmente comenzar a construir, labor que ha incluido pruebas de desempeño en computador, ensayos en túnel de viento de los perfiles del ala y finalmente en la misma construcción, que ya va bien adelantada, del primer prototipo. A nuestra pregunta de por qué se decidió en un avión de material compuesto, el señor Londoño comentó que, “en el ejercicio de diseño se debe pensar para qué se utilizará la nave, cuáles deben ser en ese uso los desempeños esperados, qué exigencias impondrá el medio ambiente y dentro de qué condiciones se llevará a cabo el vuelo típico. Consideramos que dadas las exigencias ambientales de nuestro país, las exigencias de nuestra geografía y las limitaciones aún existentes en la disposición de muchos de los materiales típicamente empleados en esta clase de aviones, la construcción en materiales compuestos se hace más fácil, el mantenimiento es más barato y así mismo, el producto terminado es más atractivo, algo que es también muy importante”

Tallando la trompa

El “Gato volador”, Flying Cat, como le llamarán en su oferta de exportación planeada para más adelante, deberá ser capaz de ascensos rápidos, alcanzar un buen rendimiento en crucero, viajar a unos 120 a 150 nudos, ser estable en corrientes de viento de relativa gran altura pero al mismo tiempo ser dócil a bajas velocidades, flotar muy bien y ser capaz de aterrizar en pistas cortas. Aún no deciden qué tipo o marca de motor emplearán, pero se atreven a pensar que el ideal estaría en uno entre 100 a 150 hp. Ojalá turboalimentado, para gozar el avión debidamente, y en cuanto al precio de venta, aún es temprano proponerlo, especialmente porque piensan ofrecerlo con todos los juguetes, incluyendo cabina de última generación. Estaremos, pues, pendientes de este importante empeño empresarial al que claro, desde ya le deseamos todos los éxitos.❧

Primera prueba en túnel

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Aviación Civil General Experiencias…

Cuando los pies deshacen el trabajo de las manos Innumerables veces en la vida de nuestro país se encuentra uno recordando cuán buena fue una idea, ante la observación de cuán malo ha terminado siendo su resultado. Pareciera que esto fuese una enfermedad de esas que nadie ha podido investigar para saber su causa o cura. ¿Cuántas veces no hemos alabado la terminación de una excelente vía, para luego quejarnos de la forma en que fue rota para volverse armar mal? ¿Cuántas veces el discurso y compromiso de un político gana nuestro voto, sólo para vernos defraudados cuando su actuación en el cargo se desarrolla en total contravía a su promesa y nuestra expectativa? ¿Será la miseria de nuestras necesidades inmediatas, lo que nos ciega e impide ver el futuro de un camino y objetivo mayor, de más largo trecho, necesario de más tiempo y perfeccionamiento y por eso de más alcance a nuestro interés, paciencia y expectativas? ¿Será por eso que, individual y colectivamente, tendemos a olvidar tan fácil y desistir tan rápido del plan que inicialmente nos impulsó en la labor determinada y por eso, no somos capaces finalmente sino de hacerla a medias? Parece que estuviéramos destinados a la mediocridad por mandato divino. Seguramente nos va a tocar el cielo y la felicidad eterna, porque el predestino que escribió el Todopoderoso para este país de la Santísima Trinidad, con

tanta pobreza y sufrimiento, entonces no tendría más explicaciones. No importa lo que hagamos, empresarios, gobierno, políticos y trabajadores, incluso ayudados por extranjeros y países divinos y tocados por la gracia, casi nada es posible lograrse bien. Si para la muestra sirve el botón, en el escenario que nos atañe, el de la aviación, hace un par de años nos preocupaba la descalificación de nuestro entorno aeronáutico. Entonces aparecieron personajes nuevos que pusieron en primer plano nuestro necesario compromiso con la seguridad aérea. Se comenzó a gestar una nueva filosofía de inversión, desempeño y compromisos bajo el esquema de que “security”, era sólo el poner candados y vigilancias y “safety”, era todo un esquema humano y programático de plan de vida, de objetivos de profesión, de alcance mayor, requerido de excelencia y visión de largo plazo. Cuando el gestor principal de este esquema nos logró convencer a todos de seguir estos pasos, las escuelas gestaron planes de educación continuada y desarrollos profesionales; los técnicos y talleres comenzaron a actualizar sus competencias y se han recertificado; las aerolíneas comenzaron a elevar la calificación de pilotos, las calidades del mantenimiento técnico e incluso los entrenamientos de su personal de cabina. Cuando hasta la Aeronáutica Civil comenzó a invertir como nunca en actualización de radares, mejoras en aeropuertos, en control aéreo, en factor humano y comenzó a lograr certificaciones y aplauso de la comunidad internacional y sus instituciones, éste, el gestor, se olvidó de su predicamento; encasillado sin duda en cuentos de inmediatez y corto plazo, olvidado de su gestión se encumbró en las alturas y, víctima de la hipoxia y la desorientación espacial, se estrelló contra un televisor y así, con el país completo.❧

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Aviación Civil General En el futuro…

Sistema de transporte personalizado NASA’s Small Aircraft Transportation System’s (SATS) FRANCISCO JIMÉNEZ DE M. Estamos viendo ya, como se hace poco a poco realidad los sueños de Dedalius e Ícaro con el desarrollo de las aeronaves ultralivianas y experimentales, haciéndose evidente la tendencia de la aviación a personalizarse. Existen en países de Europa y en Estados Unidos, varias colonias de pilotos, urbanizaciones construidas alrededor de una pista, con acceso desde todas y cada una de las casas que la conforman, donde usted puede igualmente abordar su carro o su avión para transportarse. La aviación comercial convencional se está volviendo cada vez más compleja, costosa y poco práctica, pues no existen suficientes aeropuertos grandes para manejar el tráfico comercial de pasajeros y carga (75% de este tráfico en Estados Unidos se mueve a través de 29 grandes aeropuertos, según FAA en el año 2000). Vemos en el mundo por eso un gran desarrollo de la aviación general liviana, donde países como Checoslovaquia, Francia, Italia, USA, Brasil, Canadá, Argentina y Colombia entre otros están comenzando a construir sus propias aeronaves en todo tipo de materiales modernos y novedosos, existiendo en este momento una oferta de más de 1000 aeronaves de todo clase y diseño. Igualmente se ve el crecimiento de empresas dedicadas al diseño y desarrollo de sistemas de propulsión alternativos, motores a pistón de alto rendimiento y bajo costo, turbinas, y todo tipo de instrumentación y controles, desde instrumentos convencionales hasta sistemas de “Cabina de cristal” o EFIS, (Electtronic Flight Information Sistem). Cabe anotar que muchos de estos desarrollos son apoyados y patrocinados por gobiernos, como ocurre en Canadá y Estados Unidos y por entidades como la NASA, la cual está constantemente contribuyendo a la investigación, desarrollo y mejoramiento a nivel aeronáutico, como es el sistema de transporte en aviones pequeños, SATS, (Small Aircraft Transport System) y su infraestructura de comunicaciones o red (SATS-Net). En este momento el 98% de la población de los Estados Unidos vive a 20 millas o menos de un aeropuerto público, con lo cual el programa SATS organizará un sistema de transporte controlado y bien

distribuido que conectará a través de la red, a todos los aeropuertos y aviones para proveer la información de tráfico, frecuencias, ofrecer combustibles más baratos, NOTAMS, METAR, información de aeropuertos, etc., de tal manera que sea un sistema de control integral y al alcance de todo el mundo. Una vez implementado, SATS proveerá un sistema de transporte rápido, seguro a toda prueba y fácil de operar haciendo realidad y posible el sueño de muchas personas e incluso también invitando a otras que nunca pensaron que volar pudiera ser fácil; lo cierto es que volar es emocionante, placentero y cada vez será más accesible y seguro. Imagínense las ventajas y oportunidades en nuestro medio si se pudiera viajar desde su casa el mismo día a un destino dentro de un radio de 500 kms.! El sistema prevé entre otros: viajar desde un sitio rural a un centro médico en la ciudad, o la visita médica rural desde pueblos y ciudades; que el agrónomo o el veterinario puedan visitar múltiples clientes en un radio de 100 Kms. el mismo día, sin el riesgo y cansancio de la carretera; el envío el mismo día, de partes o mercancía de su proveedor situado a 300 kms; tener reuniones de negocios en varias ciudades el mismo día y llegar a comer a casa!

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Nuestros lectores Aviación Civil General

opinan...

Medellín, 2 de abril de 2004

Bogotá 4 de Mayo de 2004

Señores EDITORA MUNDO AÉREO LTDA. BOGOTÁ.

Director Revista Aviación La Ciudad

Apreciados Señores: Sabiendo que la revista “Aviación” que Uds. editan es la mejor informada y la más seria y confiable de las publicaciones nacionales sobre temas relacionados con hechos históricos o con nuevas tecnologías en el campo de la aviación o de la industria aérea, considero oportuno mencionarles algunos detalles que aparecieron confusos en el Volumen 6-No. 30 del año 5: En la lista cronológica de hechos que influyeron en el desarrollo de la Aviación Colombiana, al llegar a los años 1953 y 1954 no mencionan la trascendental decisión del Director de Aeronáutica Civil del Ministerio de Guerra en esa época, el entonces Coronel Jorge A. Téllez V. de aceptar la propuesta que le hice en 1953, de autorizar la creación en Rionegro (Ant.), con aviones comprados al liquidado Aeroclub Medellín, de la primera escuela de aviación civil privada y comercial que tendría – y que tuvo – el país, en la cual, bajo la supervisión permanente de Aerocivil, a la calidad de instrucción teórica y práctica que en ella se diera, pudieran – y pudieron – estudiar pilotaje privado y comercial, a bajo costo, alumnos de todas las clases sociales y económicas, algo que no era posible en los dos aeroclubes que ya habían sido creados. Dicha Escuela, que se llamó Escuela Popular Antioqueña de Aviación, ESPADA, operó gracias al convenio celebrado entre el Coronel Téllez y yo, e inició operaciones el 4 de Julio de 1954, seis meses antes de que lo hiciera la Escuela Nacional de Aviación Civil Colombiana, ENACC en Guaymaral, dirigida por el Mayor Félix O. Galvis. ESPADA funcionó hasta octubre de 1969, cuando por dificultades económicas, y sin haber recibido ni solicitado un solo centavo como auxilio o estímulo oficial, la vendí a AEROCENTRO después de haber preparado un alto número de pilotos privados y comerciales. Estos últimos fueron entrando a reemplazar, con reconocida capacidad, a los pilotos alemanes, norteamericanos y holandeses que empleaban las nacientes empresas aéreas colombianas. En mi concepto, la promesa hecha a mí por el Sr. Coronel Jorge A. Téllez en 1953, y el cumplimiento que posteriormente le dio, determinaron el nacimiento de la verdadera Aviación Civil comercial colombiana, un hecho que en la publicación se le atribuye a la meritoria Escuela Nacional de Aviación Civil Colombiana ENACC, creada posteriormente con aviones del Estado, y que fue liquidada pocos años después. Acompaño a esta nota algunas fotocopias que respaldan mi respetuosa aclaración. Atentamente, J. Ignacio Ossa Duque 50

“Aviación” es la revista más importante en su género que se publica en nuestro país, por eso la he preferido para enviarle este comentario. El pasado domingo 25 de abril en el diario El Tiempo aparecieron dos avisos de Avianca, cada uno de una página; en uno de ellos muestran una carta de felicitación que envió el doctor Juan Carlos Vélez Uribe, Director General de la Aeronáutica Civil Colombiana, a Juan Emilio Posada, presidente de Avianca. Sólo ví El Tiempo, pero me cuentan que en otros periódicos también ese domingo salieron los mismos avisos. Me parece horroroso que el director del máximo ente regulador de nuestra aviación civil se preste para un juego, pues tal carta es una felicitación a Avianca por el buen servicio prestado a sus usuarios. La carta del doctor Vélez empieza haciendo referencia a “su comunicación 100201000-C066”, así que hasta puede pensarse que fue el doctor Posada quien solicitó en esa referida comunicación el aplauso y la felicitación de la autoridad aeronáutica. Nunca había visto una carta como esa publicada con tal despliegue y, seguramente, a un costo multimillonario, como pudieron ser dos páginas a todo color en El Tiempo además de otros periódicos del país, en día domingo. Si la Aerocivil está repartiendo felicitaciones para hacer publicidad a una aerolínea, ¿por qué jamás ha publicado en páginas enteras de los periódicos alguna de las miles de cartas que ha recibido con quejas por los atropellos de Avianca a sus pasajeros? ¿Por qué la Aerocivil no hace públicas las cartas que le ha enviado a Avianca advirtiéndole sobre sus fallas? La Aerocivil es un organismo rector, regulador y controlador de la actividad aeronáutica, no un repartidor de felicitaciones porque en una determinada temporada una empresa aérea cumplió con su oficio. Detrás de esa carta hay algo más y ese más quisiéramos saberlo. ¿Necesita el señor Posada, presidente de Avianca, que el director de la Aerocivil mande cartas de ese tipo para congraciarse con quien vaya a quedarse con la aerolínea? Seguramente, puesto que es difícil que a Posada le den puesto en Colombia cuando salga de Avianca, ya que ha sido desastrosa su gestión y si no, para muestra está Aces. Atento saludo,

N.del E.: Su nota nos enorgullece, nos da pena y lo aclara.

Juan Eduardo Rodríguez S.

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Aviación Civil General - Deportes Mayo 2004 - Medellín

“Fun Fly Club Alcaravanes” FREDY GIRALDO

Atrapado en el limbo

El pasado 1º. de mayo se celebró el cuarto aniversario del Club Alcaravanes, de Medellín, con excelente fun fly en el que participaron diferentes clubes de la región como Aeromodelos de Rionegro, Wings, Alerones, Alcaravanes Montería y Campestre de Llanogrande. La idea era participar en varias actividades recreativas como carreras de pylon, que estuvieron bien divertidas y que ganó un avión Fun Stick Lite, motor .46 con pipa. También se hizo una demostración de velocidad del avión Magnum 50, casi a 300 mph. Se hizo corte de colas que logró un avión Fazer Fun Fly .40. Hubo demostración de escalas, donde sobresalieron un Piper Cherokee, un Sukhoi SU 26 y otros. Se programó un limbo tanto en aviones a gasolina como eléctricos, que fue espectacular; pasando el pequeño limbo, algunos se quedaban enredados y otros del atortole se volvieron pedazos. Pudimos presenciar la demostración de

helicópteros y aviones eléctricos acrobáticos, ya muy desarrollados en su género. Hubo competencia acrobática con unas maniobras colectivas muy interesantes que atrajeron una participación masiva de los aeromodelistas de todas las edades. Lo más importante fue el ánimo y la camaradería de los participantes, la amistad que se ve en este hobby y el compromiso final para continuar participando de estos eventos el resto del año. Fue un éxito el mercado de pulgas, donde hubo cosas usadas y nuevas que se vendieron todas. Esto ha sido una idea que tenemos que promocionar más, para estimular a los constructores y armadores y para que los jóvenes puedan entrar al hobby a menores costos. Hay demasiados artículos, revistas, repuestos y chécheres guardados en nuestros talleres, y eso se puede sacar y negociar Muy lindo Sukhoi para que otros lo utilicen. Como la idea fue celebrar el cumpleaños del club y seguir estimulando la participación de todos en esta interesante y familiar actividad, nadie se fue con las manos vacías; se entregó a todos los participantes una placa conmemorativa, con un motivo muy clásico de este tipo de competencias y encuentros, que será un adorno de taller envidiable. ¡Feliz Cumpleaños Alcaravanes!

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Aviación Civil General - Deportes

Aeromodelismo “Federado” La réplica...

FRANCOIS LATORRE - PRESIDENTE FEDEAÉREOS ROBERTO MARTÍNEZ SEGURA - DIRECTOR TÉCNICO NACIONAL AEROMODELISMO FEDEAÉREOS

El aeromodelismo en Colombia es una actividad recreativa que realiza eventos deportivos o de competencia durante el año en clubes ubicados en diferentes ciudades. Todos lo practican por diversión y algunos le agregan ese picante de participar en torneos y demostrar su habilidad en el diseño, la construcción, el vuelo preciso o el vuelo de alto riesgo. Los amantes de la aviación encuentran en esta actividad la posibilidad de realizar sus sueños, de ver su esfuerzo y dedicación reflejados en un momento emocionante con el alma y el corazón en el aire pero con los pies en la tierra. Hoy, gracias a la creatividad del ser humano y a la ayuda de la tecnología, son múltiples las modalidades de vuelo radio controlado y no radio controlado (vuelo libre) de aeromodelos, réplicas o no, de aviones reales. El vuelo libre, el control de línea, el in door, los planeadores, el vuelo de precisión, la escala deportiva o acrobática en aviones o helicópteros son algunas de sus variantes. El vuelo de estos aparatos en nuestro país se realiza en cualquier parte. Los pilotos de planeadores de ladera, por ejemplo, están constantemente en busca de montañas o picos en donde encuentren condiciones térmicas o dinámicas que permitan hacer vuelos de largo tiempo o de gran velocidad; otros lo hacen en sus fincas (o en las ajenas); otros en pistas públicas y algunos en pistas o clubes privados destinados para ese fin. Todos ellos tienen en común la utilización del espacio aéreo. Durante más de 25 años algunos “quijotes” han querido organizar el aeromodelismo, con el objetivo reunir o agremiar, divulgar información pertinente y oportuna, propender por la práctica segura y promocionar una actividad sana que genera crecimiento y madurez a los jóvenes que comienzan. Todos esos intentos, unos cristalizados, otros no, han dejado algo positivo, han aportado ideas y

trabajo desinteresado que mejoraron sin duda la práctica de esta disciplina. Hoy existe otra razón más para establecer un orden en el desarrollo del aeromodelismo. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil –AEROCIVIL– para ejercer control sobre cualquier artefacto, aeronave o equipo que utilice el espacio aéreo, profirió en diciembre del 2003 la resolución 055-45 modificando los reglamentos aeronáuticos de Colombia y adicionando algunas normas para las actividades aéreas deportivas y recreativas. Estos puntos dan claridad sobre el impacto que tiene ésta sobre la práctica del aeromodelismo: · · ·

Por medio de esta resolución se reglamenta la práctica de actividades aéreas deportivas o recreativas. Para nuestro caso particular, únicamente aplica para aeromodelos operados a control remoto. Para efectos de la resolución, el aeromodelismo es considerado como actividad deportiva. Capítulo XXV, 4.25.1.2 párrafo 3.

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Aviación Civil General - Deportes ·

El aeromodelismo radio controlado deberá efectuarse a través de clubes o asociaciones. Capítulo XXV, 4.25.1.7 párrafo 1 y 4.25.8.1 párrafo 1 del mismo capítulo. · Todo club que realice actividad aérea deportiva debe contar con el reconocimiento deportivo (se solicita al Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, INDER) y vinculados a una federación, institución o asociación de deportes aéreos reconocida por COLDEPORTES. Capítulo XXV, 4.25.1.7 párrafo 2. · Toda la reglamentación específica sobre el aeromodelismo (lugares apropiados, uso de pesos útiles, altura máxima, etc.,) está en el artículo 4.25.8. El documento completo está disponible en www.aeromodelismocolombia.org El año pasado, gracias al trabajo y motivación de un grupo de aeromodelistas, al sentido de responsabilidad de algunos presidentes de clubes y a la necesidad de que los Campeonatos Nacionales fueran por primer vez avalados por COLDEPORTES, 11 clubes tramitaron el reconocimiento deportivo (no todos lograron obtenerlo por problemas con las oficinas del INDER en cada región) y se afiliaron a la Federación Colombiana de Deportes Aéreos, FEDEAEREOS. Esta federación adscrita al Instituto Colombiano del Deporte, COLDEPORTES, al Comité Olímpico Nacional y a la Fédération Aéronautique Internationale, FAI, ofreció su organización para que los presidentes de clubes trabajaran por el aeromodelismo y acorde a su estructura esta gestión fuera liderada por uno de sus miembros. Se convocó entonces a todos aquellos aeromodelistas federados, dos se postularon y el grupo de presidentes de clubes a través de www.aeromodelismocolombia.org eligieron a su Director Técnico Nacional. Hoy en día, gracias a una campaña seria y desinteresada liderada por Francois Latorre y Roberto Martínez Segura, Presidente de la Federación y Director Técnico Nacional de Aeromodelismo respectivamente, se ha logrado la vinculación de 13 clubes que conforman a su vez 328 aeromodelistas que durante este año trabajarán en cinco frentes principales: · La seguridad · La formación · La reglamentación · El juzgamiento · La actividad deportiva El trabajo debe ser realizado por todos los presidentes de clubes, por aeromodelistas comprometidos y socios de estos clubes que aporten parte de su tiempo y que tengan como objetivo la divulgación, la camaradería, la práctica segura, la formación continua de aeromodelistas,

constructores e instructores y la realización de campeonatos, torneos o encuentros. Paralelamente a esta organización, se formó www.aeromodelismocolombia.org como un medio de comunicación, que pretende brindar a toda la comunidad del aeromodelismo en Colombia un espacio gratuito al servicio de clubes, aeromodelistas, constructores tiendas e instructores. Todas la secciones, clasificados, foro, directorio, enseñanza, galería y agenda, están pensadas en las necesidades de cada uno de ellos. En la actualidad este portal es de propiedad de Roberto Martínez Segura quien lo diseñó y lo mantiene con sus propios recursos. Posiblemente algunos clubes, tiendas o negocios apoyarán en el futuro este proyecto pagando pautas o banners en las diferentes secciones. Hasta el momento nadie diferente al sr. Martínez ha aportado un centavo.

EN RESUMEN: El aeromodelismo afiliado a FEDEAEREOS es una opción válida para divulgar, promocionar, promover y regular esta actividad deportiva o recreativa. Los que lo dirigen, trabajan y proponen cambios son los mismo presidentes de los clubes federados. El único beneficiado con el “aeromodelismo federado” es el aeromodelista que tiene la necesidad de agremiarse para lograr un estatus diferente, para practicar y portar sus equipos de radio control dentro de las normas legales vigentes, que exige instructores capacitados o jueces con una excelente formación. En la actualidad los clubes Gualas de Cali, Alerones de Medellín, Los Loros de Manizales, Los Tigres Voladores de Bogotá, Vértigo de Bogotá, Halcones de Cali, Los Diez de Medellín, Campestre de Medellín, El Tramacazo de Bogotá, Nitro Club de Pereira, Radioplaneadores de Colombia de Medellín, Alcaravanes de Medellín y Cóndores de Popayán con 328 aeromodelistas, se han vinculado a FEDEAÉREOS como muestra de aprobación al esquema propuesto y apoyo al trabajo realizado. Es posible y completamente válido que el año entrante y después de evaluar los resultados de esta decisión, los presidentes de clubes se agremien de forma diferente o con otra institución que consideren mejor para el futuro del aeromodelismo; pero por ahora; este grupo está en FEDEAÉREOS. Es claro que cualquier persona que quiera volar un aeromodelo en el territorio colombiano lo puede hacer libremente y si el cumplimiento de normas es por voluntad propia y no por convicción, obligación o respeto a nuestras instituciones y si de otra parte tampoco le interesa pertenecer a alguna organización especializada que lo represente y ayude, será esa su decisión y no es tarea de nadie convencerlo o motivarlo. ❧

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Instrucción en Simulador de vuelo 18 CARLOS M. RESTREPO, MC, MSC PRESIDENTE DE LATIN AIRWAYS - WWW.LATINAIRWAYS.COM

TUTORIAL 18 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR5 SKYP-SKBO (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción En el Tutorial IFR4 había planteado a ustedes una despedida de estas páginas, debido a que por razones de la vida cambiaba calzos después de aterrizar en Guadalajara, México; sin embargo, la buena suerte me ha cambiado los planes por un tiempo más y, por ello, sin dejar de tener calzos ocasionalmente en esa bella ciudad, también los seguiremos teniendo puestos en SKBO. Por lo que me aguantarán por un tiempo más, cosa que me llena de placer y espero que a ustedes también. En reciprocidad a su paciencia, haremos un vuelo ajetreado de 40 minutos de SKYP a SKBO, en el turbohélice DeHavilland DASH 8 Q300. Como se dijo previamente se puede adquirir comercialmente en JustFlight (www.justflight.com) y al paquete se le llama DASH8-300 Professional, sin embargo y como lo he comentado en otros tutoriales en la red, se pueden bajar gratuitamente muy buenos aviones similares, incluyendo el ATR42, Dornier o Fokker 50, que incluyen libreas de aerolíneas colombianas en www.avsim.com. De

manera similar, en la página de Latin Airways (www.latinairways.com), puede bajar uno con nuestros colores. Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto El Alcaraván (SKYP) saliendo por la pista 05 y el Aeropuerto ElDorado de Bogotá (SKYP), con aproximación por la Pista 31D. Haremos una Salida Estándar por Instrumentos o SID (Standard Instrument Departure), llamada ENERI 1, continuaremos por la aerovía W24 hasta el NDB ZIP (294), luego haremos la llegada normalizada por Instrumentos ALEGRE 1, hasta el VOR BOG y luego haremos aproximación a la pista 31R con la Circular N (November) en Eldorado. Equipos Para este vuelo utilizaremos un Bimotor Turbohélice como el DASH 8 Q-300 o similar. Es viable también utilizar en Beechcraft King Air. Cargue una de estas aeronaves en su Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o cronómetro.

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Cartas de Navegación Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Area Terminal de Bogotá, SID ENERI 1, Mapa de Rutas de Nivel Inferior, Carta de Área Terminal de El Yopal y STAR ALEGRE1, Carta de Procedimientos Circulares Pistas 31 L y R. Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: ENERI1-ENERI-W24ZIP-ALEGRE1-BOG-CIRCULARN con una distancia de 183 nm. La duración estimada del vuelo es de 43 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas. Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del mismo. Puede utilizar propias, específicas de la aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos. Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión. Seleccione Bombardier DeHavilland Canada y luego DASH 8 Q-300. Luego abra la ventana Lugar Actual señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKYP, en esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale Pista 05. Seguidamente señale Horario y estación, allí coloque 08:00:00 horas (12:00:00 hora Zulu). Con la función de desplazamiento (Y), desplace el avión a la Plataforma del Aeropuerto El Alcaraván. Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Para la preparación específica del DASH 8 Q-300 vamos a realizar los siguientes pasos:

Realice la siguiente Lista de Chequeo: LANDING GEAR LEVER DOWN ENGINE MASTER SWITCHES OFF

Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo.

Una vez se haya acomodado en la silla del Comandante realice los siguientes procedimientos: Coloque en ON las bombas de combustible. Encienda la Unidad de Potencia Auxiliar (APU). Coloque en ON los mandos de No Fumar y Cinturones de Seguridad. Coloque en ON los mandos de luces de Navegación. Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 1.600 Libras de combustible en los tanques, vigilando el balance del combustible cargado. Sugiero 800 libras en el tanque de cada uno de los planos. Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Titulo del Vuelo: SKYP-SKBO Tutorial IFR5. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Aviación, Aeropuerto El Alcaraván, El Yopal, Motores Apagados y oprima Aceptar.

Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM o IVAO tendrá condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 20nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 11.000 pies y Techo en 19.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 20 y 26 mil pies. Precipitación: No, Temperatura 24oC y Presión Barométrica 29.99 mm HG (1.015 milibares). Agregaremos viento desde 310 a 5 knots. Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En El Yopal contacte Torre en

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Aviación Virtual 118.3 y Salidas en 126.8. En Bogotá tendrá Llegada en 121,3 y Torre en 118.1. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo el país.

EL VUELO Plataforma: Una vez esté en la plataforma de El Yopal y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos un SID, un STAR, un Procedimiento Circular, dos NDBs, un VOR y parte de las rutas de nivel inferior W24 durante todo el vuelo, los cuales aconsejo localizar y estudiar. Revise el Plan de Vuelo de la Tabla 1 para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir.

Realice la siguiente Lista de Chequeo: BEACON ON NAV & LOGO LIGHTS ON WING LIGHTS ON FUEL PUMPS AUTO & ON PARKING BRAKES OFF Una vez haya realizado los pasos anteriores. Proceda al remolque atrás hacia la pista de rodaje. Una vez termine el remolque coloque PARKING BRAKES y proceda a encender el Motor Derecho, verifique en el instrumento que esté encendido y que el normal funcionamiento. 56

Repita el proceso para el Motor Izquierdo. Después de verificar el correcto funcionamiento de los motores, aplique Flaps según el peso y manual de avión. Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados y que en los tanques de combustible haya 1.600 libras. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: FUEL CHECK ENGINE ANTI-ICE OFF WAVE OFF (Autorización) RECEIVED FLAPS SET STROBE LIGHTS ON LANDING LIGHTS ON Rodaje: Inicie el rodaje por la calle más cercana hacia la posición de espera, que está antes de ingresar a la pista 05. Sintonice el VOR EYP en la frecuencia 115,6. Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa, ruede por la misma hasta localizarse en la cabecera 05, ingrese a ella y mantenga su alineación con el eje de pista. Decolaje: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 05 aplicando máxima potencia hasta alcanzar V1 a los 100 knots, a 110 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 115 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 975 libras/hora en cada motor.

Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 125 knots con una rata de 2.000 pies/minuto y suba el Tren de Aterrizaje. Continúe con rumbo de Pista (049o) en alejamiento hasta un máximo de 8 nm de EYP VOR y en ascenso para un mínimo de 6 mil pies. A 1.000 pies sobre el terreno (2.000 pies), disminuya la potencia del motor al 80-90% y retraiga los Flaps según las velocidades máximas de uso. A 6 nm de EYP, inicie un viraje por su derecha manteniendo un arco a 8 nm, intercepte el radial 270 de EYP virando nuevamente por su derecha ascendente y continúe el ascenso para 14 mil pies hasta la posición ENERI, donde deberá llagar con un mínimo de 14 mil. Después del ENERI continúe el ascenso para el nivel de crucero de 18 mil pies (FL 180).

Si lo desea, active el Piloto Automático. Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 975 libras/hora Ascenso: Después de cruzar el ENERI continúe por la aerovía W24 con rumbo 266o, con ascenso directo hasta la altitud de crucero, pasará por la intersección LUMOP. Verifique el Ajuste altimétrico a estándar 29,92 mm Hg, cuando cruce 18.000 pies y realice

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la siguiente Lista de Chequeo: LANDING/TAXI LIGHTS OFF APU OFF FLAPS RETRACT TRANSPONDER CODE SET, ON ALTIMETER STANDARD (29,92) Crucero: Estará en Crucero después de 10 minutos, mantenga 280 knots TAS (True Airspeeed) y 18 mil pies de Altitud, continúe con Rumbo 266o, continúe hacia ZIP NDB (294).

la frecuencia 244. Continúe el descenso para 10 mil pies. Cuando caiga el Marcador Exterior vire por su izquierda con rumbo 100 y mantenga el contacto visual con la Pista y reduzca a 250 Knots IAS. Verifique con la siguiente Lista de Chequeo: PRESSURIZATION CHECK ALLOWABLE LANDING WEIGHT CHECK METAR CHECK AND SET Una vez se encuentre alineado con la cabecera 13L, vire con rumbo 132o y se encontrará en el tramo a favor del viento, reduzca la velocidad a 160 knots y aplique Flaps 5 o, continúe hacia el tramo básico y reduzca 140 Knots, aplique Flaps 10o y luego Flaps 15o. Baje el Tren de Aterrizaje y ajuste la potencia para mantener 130 Knots en la aproximación Final.

Descenso y Aproximación: Iniciará el descenso aproximadamente a los 28 minutos de vuelo. Establecido sobre el NDB ZIP (294), continúe con rumbo 270 e inicie su descenso a 14 mil pies. En este momento se inicia la llegada ALEGRE 1. Establezca el radial 015 en el BOG VOR (113,9), cuando este comience a “caer”, vire por su izquierda con Rumbo 173o, directo aL VOG BOG y continúe el descenso a 12 mil pies, ajuste el altímetro a QNH 30,34. A 2 nm del VOR BOG vire por su izquierda con rumbo 132 o , y sintonice el marcador Exterior de Eldorado ED en

Realice la siguiente Lista de Chequeo: APPROACH FREQ. AND COURSES SET ALTIMETER SET AUTO BRAKES SET FLAPS SET SPEED BRAKES ARMED AUTO BRAKES SET ENGINE MODE SELECTOR IGNITION GEAR DOWN LANDING LIGHTS ON Una vez se encuentre en el tramo básico vire por su derecha hacia la

Pista 31R. En el final corto, verifique nuevamente la preparación de su avión para el Aterrizaje con la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS FULL GEAR DOWN Estará entonces en el Tramo Final, con la pista 31R al frente, reduzca a

130 knots. A 100 pies sobre la pista desconecte el Autopilot (si no lo ha hecho antes, claro!), centre el avión con el eje de pista y manteniendo dos luces PAPI rojas y dos blancas, una vez realice la toma, despliegue los Aerofrenos y reversibles, a 80 Knots utilice los pedales de los frenos hasta tener menos de 30 Knots y abandone la activa por una calle de rodaje hacia la plataforma. Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de aproximación frustrada. En caso de llegar por la Pista 31R, realice un viraje derecho ascendente para incorporarse

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Aviación Virtual al circuito de tránsito a la Pista 31R hasta 10 mil pies, o derivar al Aeropuerto Alterno. Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la

Plataforma, aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, luces de Cinturones de Seguridad, de No Fumar y las bombas de combustible. En Total el Vuelo demora 43 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF LOGO LIGHTS OFF FLAPS UP FUEL PUMPS L y R OFF APU ON BLEED AIR ON

En 43 minutos hemos volado, sin descansar un solo minuto, alternando una serie de procedimientos que demandarán de nuestra completa atención. Espero que Usted siga con nosotros Capitán, mientras que yo trataré desde esta otra orilla de agradecer su lectura con estos trabajos bimensuales, así los calzos nos orienten hacia otro destino del aire. Le sigo invitando a que nos visite en la página de la red de LatinAirways (www.latinairways.com), para el disfrute de todos. Les agradezco muy sinceramente su apoyo y de seguro nos veremos en adelante y en continuidad, en los cielos de Colombia y el Mundo!

¡Felicitaciones! ○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

SECCIÓN FREEWARE PARA PILOTOS VIRTUALES CON VOCACIÓN PROFESIONAL

COMO VOLAR EL DASH 8Q 300 FREEWARE Avión y Panel por Oleksiy Frolov (FS2002 y FS2004) A diferencia del mundo real, los entusiastas de la aviación virtual pueden volar un sinnúmero de equipos. Por lo general dan sus primeros pasos en monomotores hasta dominar la técnica de decolar y aterrizar. Entonces comienzan a volar equipos más grandes hasta llegar al 747, porque creen que al volar 747 ya pueden volar cualquier equipo. Este es el error más grande en el que incurre la mayoría de los aviadores virtuales. Cada aeronave tiene su propio manual de operación de vuelo adaptado a las especificaciones técnicas del fabricante. Eso hace que cada modelo requiera de una familiarización y un entrenamiento específico de la tripulación. Si usted sueña con llegar a ser piloto comercial en la vida real, puede hacer carrera de aviación y vincularse a una escuela de vuelo. En la Escuela aprenderá a volar uno o varios equipos monomotores. Luego hará la transición a

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bimotores y, finalmente hará un curso por instrumentos. Básicamente aquí termina la fase de instrucción, con algo más que 200 horas de vuelo registradas en su bitácora personal. Ahora tendrá que probar suerte y aspirar a vincularse con una compañía de aviación comercial. Si después de innumerables pruebas usted logra vincularse (de cada 100 aspirantes logran pasar 5) a la compañía comenzará la verdadera historia como piloto comercial. Primero tiene que aplicar para el equipo en cuestión. Por lo general las grandes compañías tienen equipos regionales tipo turboprops, que será el primer equipo y su carrera con escalafón dentro de la compañía. Deberá estudiar los manuales del equipo, familiarizarse con cada una de las partes. Tratará de conseguir fotos ampliadas de la cabina y de los instrumentos. La clave está en conocer detalladamente su cabina, la posición de cada uno de los instrumentos y la posición exacta de cada interruptor. Esto le será útil y puede salvarle la vida en cualquier momento. Recuerde que su primera aeronave será como la primera novia: “nunca se olvida”. Por eso es importante que usted, capitán, conozca su equipo al detalle. Para este artículo hemos utilizado una aeronave que cumple con todos los requisitos, ya que el archivo instalador incluye amplia información técnica: El DASH8Q - 300 El autor de esta aeronave y su maravilloso panel incluyó dentro del archivo de instalación este artículo en inglés, que hemos adaptado y modificado manteniendo íntegro su espíritu original. El artículo fue escrito por el autor Oleksiy Frolov y el Cap. Thomas Herger. Invitamos a nuestros pilotos virtuales a especializarse, por qué no, en el DASH8Q-300, el cual tiene una interesante aceptación en el medio aeronáutico. Para los usuarios del FS2004, deben bajar: VUELO DE PRUEBA Si está interesado en familiarizarse con esta aeronave y sus funciones, esta guía práctica le será extremadamente útil. Esta guía es para los usuarios de simuladores de vuelo. Artículo adaptado para la aviación virtual, no apto para la aviación real. En este artículo encontrará la guía para realizar un vuelo completo, desde el encendido hasta el apagado de la aeronave. Al instalar la aeronave, quedará incluida una situación denominada “Dash8 - simple-flight” que puede seleccionar al iniciar este tutorial. Pero es recomendable, que antes de iniciar la sesión de su Flight Simulator lea detenidamente todo el material del presente artículo. Todo el vuelo se desarrollará rápidamente y el material es muy extenso, así que deberá pausar varias veces su simulador antes de completar el mismo.

Al final del archivo de texto original, incluido dentro del paquete de la aeronave, encontrará una lista de chequeo muy útil (realizada por Hans Douwes). El vuelo se origina en el aeropuerto de Augsburg, Alemania (mi aeropuerto base en la actualidad) cuyas siglas ICAO son EDMA. Durante este vuelo realizaremos lo siguiente: Decolaje de la pista 25 de EDMA, a 2.5 DME del VOR 115.9, viramos por la derecha con rumbo 010 hasta interceptar el radial 070 del VOR WLD 112.80, seguimos nuestro ascenso a 5000 pies. Una vez que cruzamos el VOR WLD 112.80, viramos por la derecha con rumbo 186 e iniciamos descenso para 3300 pies hasta interceptar localizador ILS para la pista 25. Una vez establecidos en el localizador, seguimos la aproximación con el piloto automático activado hasta llegar a los 600 pies AGL, donde lo desconectaremos y aterrizaremos la aeronave. Usted ya conoce el resto… Al seleccionar esta situación, la aeronave encontrará abiertas las vistas del panel principal, el panel superior, panel lateral y la consola central. Controlaremos los sistemas del avión desde el panel superior, excepto el sistema hidráulico que es controlado desde el panel del copiloto (SHIFT - 6), el EFIS desde la consola central y los motores que tienen su propio panel (SHIFT -3) ENCENDIDO DE LA AERONAVE SISTEMA ELECTRICO (PANEL SUPERIOR)

Accione el interruptor de EXTERNAL POWER (planta de energía exterior) a la posición ON (localizado en el panel de corriente DC). Se encenderá una luz indicadora verde y se activarán los diversos paneles. En el panel de corriente AC active los 3 switches inversores PRIMARY (hacia abajo) SECUNDARY (hacia abajo) y AUXILIARY hacia la izquierda. Ahora hemos suministrado energía a nuestros aviónicos. Accione los switches del BATTERY MASTER , MAIN BATTERY y AUXILIARY BATTERY (panel de corriente DC).

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Aviación Virtual Verifique que en el panel de testeo (caution panel) se apaguen los testigos luminosos correspondientes. Active el MAIN BUS TIE SWITCH (panel de corriente DC)

Y ahora, en el panel del AIRE ACONDICIONADO, active los sistemas de ventilación RECIRC y FLT FC y ponga en posición de AUTO los interruptores del Aire Acondicionado. Accione las señales de FASTEN SEAT BELTS / NO SMOKING a la posición ON y la EMERGENCY LIGHTS en posición ARM. Ahora activemos el sistema hidráulico (SHIFT 6) que se encuentra en el lado del copiloto y accionemos el interruptor de HIDRAULICS PUMP en ON. Ahora estamos listos para que los pasajeros comiencen a abordar la aeronave.

AJUSTE DE LOS INSTRUMENTOS Al mismo tiempo que los pasajeros abordan la aeronave, emplearemos este tiempo para alistar nuestra salida por instrumentos. Encendemos el NAV1, NAV2 y el ADF (accionando el botón izquierdo sobre cada uno de los mencionados instrumentos). Sintonicemos WLD (112.80) en el VOR 1 (para hacer la transferencia de la frecuencia activa y en STDBY haga clic sobre el botón XFR) Ahora seleccionaremos el curso sugerido (070) con la perilla selectora de curso. Ahora abrimos la consola central (SHIFT

8) y veremos la pantalla del EFIS. Esto nos permitirá controlar todo lo que tiene que ver con el EFIS. Lo que hace diferente este EFIS del modelo Standard que trae el FS2002 es que hay tanto indicadores NAV como de CURSO y las presentaciones dentro del EHSI pueden ser controladas independientemente. La información de NAV (VOR1 o VOR2) es la que se ve en el EHSI en forma de una aguja indicadora amarilla y la distancia a la estación está indicada en la esquina superior derecha. Puede ser utilizado con el piloto automático tanto en la opción NAV como en la opción APR. La información de rumbo proviene del VOR1, VOR2 y ADF, que están representados en el EHSI en forma de agujas indicadoras. La información del NAV está representada en la esquina superior derecha y la información de rumbos en la parte izquierda del EHSI. Lo que haremos ahora en nuestro EHSI es cambiar la información NAV por la de NAV2. Hacemos clic en la pantalla sobre el controlador NAV REV. Ahora la información de NAV nos muestra el VOR2. Vamos a ajustar la frecuencia del ILS de la pista 25 en el NAV2 (108.50). La indicación “VOR2” cambiará ahora por “ILS2” y aparecerá tanto en el EADI y el EHSI. Ahora seleccionaremos el curso para el ILS (251) con el botón de ajuste del curso. Como sólo necesitaremos la frecuencia del ILS para la fase de aterrizaje, pondremos la frecuencia del ILS (108.50) en modo STDBY y activaremos el VOR AUG (115.90, que nos muestra nuestra DME). Ahora leeremos la distancia (aprox el valor será 0) en el EHSI. Finalmente, ajustaremos la frecuencia de la estación NDB AGB (318.0) en el panel del ADF. Podemos seleccionar el ADF1 o el ADF2 en la pantalla. El ADF1 o ADF2 debe aparecer en la parte izquierda del EHSI. Ajustaremos nuestra altitud a 5000 pies en el selector de altitud y chequearemos que el altímetro indique 1515 pies. Encederemos el TRANSPONDER (botón izquierdo) y el RADAR METEOROLÓGICO (WX RADAR). Verificamos que el TCAS se cambie al modo STBY unos 10 segundos después de haber encendido nuestro transponder. Nota: el WX radar demorará aproximadamente 50 segundos para el encendido. Lo dejaremos en el modo de STBY mientras no estemos en el aire. ENCENDIDO DE MOTORES Ya estamos listos para iniciar. Apagamos todos los FANS (panel de Aire Acondicionado), switches de AUX FUEL PUMPS en posición ON (dentro del panel de combustible panel principal) y verificamos que nuestros frenos de parqueo estén aplicados. Seleccionamos todos los generadores (AC1, AC2, DC1 y DC2) en posición ON (panel superior). Listos para iniciar motores. Activamos nuestra luz anti-colisión (ACOL) en posición RED y nuestras luces de

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posición en POSN. Verificamos que nuestros aceleradores se encuentren en la posición “FLT IDLE” y los CONDITION LEVERS en posición “FUEL OFF”. En el panel superior nos ubicamos en el panel de encendido. Vamos al selector IGNITION 2 en posición “NORM” y el switch “SELECT” hacia la posición derecha. Verifique que se ilumine la palabra “SELECT” del selector. Ahora haga un clic sobre el SELECT iluminado (si aparece el color amarillo significa que se activó el encendido) y verifique/escuche que está iniciando el proceso de encendido. Monitoree la velocidad NH (esquina superior derecha en el panel de instrumentos de motores) y cuando alcance el 19%, activamos con un clic el CONDITION LEVER derecho (hacia la posición “START&FEATHER”. El motor debe iniciarse ahora y el N1 debe estabilizarse cerca al 70%. Esté atento que el switch se moverá nuevamente hacia atrás a la posición central. Repita la secuencia para el motor número 1. (Ignition 1 NORM, seleccione “1”, accione el STARTER, con 19% NH accione el COND. LEVER izquierdo hacia la posición “START&FEATHER”). Una vez ambos motores estén iniciados, accione el TIMER, aplicando el switch derecho a la posición “RUN” (todo hacia abajo). Según utilice el selector a la izquierda del timer, verá 3 tipos de registros horarios: el local, el tiempo de vuelo y el tiempo transcurrido. El tiempo de vuelo se contará automáticamente desde que el tren de aterrizaje deje de tocar el suelo hasta que vuelva a tocar el suelo.

Ahora, como ambos motores están iniciados, desconectaremos las fuentes de energía externa AC y DC (EXTERNAL POWER en posición OFF). Verificamos que las luces indicadoras verdes de conexión del EXT POWER se encuentren apagadas. Ahora es tiempo de proveer a nuestros pasajeros de aire fresco, así que accionaremos a la posición

ON los switches BLEED1 y BLEED2. Ahora podemos controlar la temperatura interior del cockpit y de la cabina de pasajeros utilizando las perillas derechas e izquierdas en los extremos del panel del Aire acondicionado. Hacemos un CTRL-F1 para poner los CONDITION LEVERS a la posición MIN. Ahora estamos UNFEATHERING nuestras hélices y las llevamos a la condición apropiada de “trabajo”. Los PROPS deben estabilizarse alrededor de las 800 rpm en aproximadamente 4 a 5 segundos. Ahora prepararemos la aeronave para rodar. Seleccionamos 15º de FLAPS (verificamos el indicador de posición de FLAPS desde el panel del copiloto (SHIFT 6). Activamos los PITOT HEAT switches derecho e izquierdo (en el panel ANTI-ICE) y, desde el panel del piloto (SHIFT 4) activamos a la posición “STEERING” el switch NOSE STEERING y, por último, activamos las luces de rodaje (TAXI LIGHTS ON). En el velocímetro, corra las dos pestañas blancas (bugs) a la posición de 80 y 95 Kts respectivamente. Estas serán nuestras velocidades V1 y Vr. Para mover las pestañas, haga un clic sobre la pestaña y desplace el mouse con el clic activado hasta soltarlo sobre la posición deseada. Por último, abra el panel del copiloto (SHIFT 6) y active el ANTISKID (Verifique que el indicador ANTISKID se apague en el CAUTION PANEL ) RODAJE HACIA LA CABECERA Estamos listos para rodar. CÓMO RODAR. Hay dos cosas que son completamente diferentes en comparación con los aviones del FS. 1. MANIOBRA MANUAL. Durante la fase de rodaje, el DASH8 utiliza un pequeño volante que el capitán acciona con la mano izquierda. El ángulo de giro es de +-60º. Puede emplear también los pedales, pero estos le darán solo un ángulo de giro de +-6º. Puede maniobrar la aeronave con este volante en un rango de velocidades de 0 a 40 nudos. Con mayores velocidades, el volante de control de superficie se desactiva. Como en el FS no hay opción de activar el volante de maniobra, éste utiliza el mismo que el control de alerón, cuando el switch de maniobra esté activado y tengamos sistema hidráulico activo. Con el volante usted puede hacerlo girar prácticamente sobre sí mismo. Esto es muy práctico en pequeños aeropuertos. El switch de “STEERING” normalmente estará en posición ON durante todo el vuelo, aunque esta opción sólo estará activa por debajo de los 40-50 kts. 2. RANGO BETA DE HÉLICES. No podrá controlar la potencia de los motores durante la fase de rodaje. Esta está controlada automáticamente por las unidades computarizadas de motores (ECUs). Lo que puede controlar con los aceleradores es el ángulo de las hélices que va desde

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Aviación Virtual el rango de la posición “FULL REVERSE” hasta la posición “FLT IDLE” y algo por encima. Este ángulo es de -12º en la posición “FULL REVERSE” hasta 19º de ángulo en la posición “FLT IDLE”. Verá que es mucho más fácil de rodar con los ángulos de ataque de las hélices ya que puede hacer cambios rápidos y tendrá mucho mayor control sobre la velocidad de rodaje. Iniciará su rodaje con precaución, llevando los aceleradores a la posición “FLT IDLE”. En un punto, la aeronave comenzará a rodar, reduzca levemente la aceleración y cuando alcance la velocidad de rodaje deseada, ajuste los aceleradores para mantener la misma. Para desacelerar puede retroceder los aceleradores a la posición “DISC” con el joystick o con la tecla F1 desde el teclado. La velocidad se reducirá como si aplicara los frenos, ya que se activan levemente los reversibles con un ángulo de -3º en el paso de las hélices. También notará que al empujar los aceleradores hacia delante, la velocidad PROP se reduce un poco. Esto se debe a que está aumentando el ángulo de ataque de las hélices y las mismas están generando mayor resistencia (drag). El ECU estabiliza la velocidad PROP entre 1 y 3 segundos, dependiendo de que tan rápido mueva la palanca de aceleradores. Para su conveniencia utilice la lectura de su velocidad de superficie (GSPD) que aparece en el EHSI durante la fase de rodaje. Este tipo de rodaje no ha sido utilizado anteriormente en los simuladores de vuelo, pero es así como funciona en las aeronaves turboprops. Cuando se acerque al punto de espera de la cabecera 25, tenemos que preparar la aeronave para el decolaje. Coloque en posición OFF los switches BLEED y FAN (nos dará un poco más de velocidad durante el decolaje). Por alguna razón, asegúrese de que el botón del regulador de BLEED siempre se encuentre en la posición MIN.

Accione las CONDITION LEVERS al máximo (presione CTRL F4). Cerca de la esquina superior izquierda de los aceleradores, encontrará la palabra “OFF”, lo que nos permite desactivar el bloqueo del rango de los aceleradores. Con la posición de bloqueo en ON, sólo puede emplear un

50% de potencia. Esto se utiliza durante operaciones en tierra para prevenir una aceleración no deseada. Apague las luces de rodaje (TAXI LIGHTS en posición OFF). Cambie la luz ACOL de posición RED a posición WHITE. Puede echar un vistazo exterior y ver que la luz cambió de haz rojo a haz blanco. Coloque ambos switches de IGNITION en posición “MANUAL” y seleccione el auto-feather haciendo clic sobre el botón negro debajo de la palabra “AUTO-FEATHER”. Verifique el (aparece en verde) “SLCT”. Active el transponder al modo ALT-TA (Altitude - traffic advisory) girando hacia la perilla derecha siempre a la derecha. Ahora asegúrese que no hay luces de advertencia encendidas en el CAUTION PANEL. Si hay alguna encendida, encontrará rápidamente lo que ha olvidado, según lo indicado por la luz de advertencia respectiva. Ahora estamos listos para el decolaje. Finalice su rodaje en la línea de punto de espera. Esta pista es relativamente corta (1km) y deberá utilizar todo su espacio. Si emplea la cabrilla no tendrá problemas en hacer un giro de 90º en un espacio corto. DESPEGUE - TAKEOFF CERCIÓRESE DE LEER LA SIGUIENTE SECCIÓN POR LO MENOS UNA VEZ ANTES DEL DECOLAJE PORQUE TODO LO ENUNCIADO SUCEDERÁ EN POCOS MINUTOS. Haremos un procedimiento de SHORT TAKEOFF. 1. Aplique frenos. 2. Aumente la aceleración al 50% del total 3. Haga un CROSSCHECK de los instrumentos de los motores izquierdo y derecho y asegúrese que el autofeather indique en amarillo la palabra “arm” 4. Avance los aceleradores a la posición “TAKE OFF” (no a la posición MAN TAKEOFF POSITION - Nota: sólo podrá utilizar esta posición si los ECUs están apagados Generalmente no está permitido decolar con los ECUs en posición OFF) 5. Una vez que los motores alcancen el 100% del torque, suelte los frenos. 6. Una vez que la aeronave alcance Vr (alrededor de 95 kts) hale la palanca del joystick hacia atrás y suavemente llévelo a un ángulo de 8-9 (no más que 3 dgr per sec), monitoreando que la velocidad IAS alcance los 120 kts en ascenso. 7. Tren arriba 8. Permita que los pasajeros vuelvan a respirar conectando el aire acondicionado (switches BLEED y RECIRC en posición ON). Una vez alcanzada una altitud de 1000 pies AGL empuje su cabrilla hacia delante para disminuir

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el ascenso, reduzca la aceleración hasta alcanzar un torque del 80%, baje las revoluciones de la hélice (PROP RPM) con las palancas CONDITION hasta unas 1050 rpm. Esta es la velocidad de las hélices para ascender. 9. Retraiga las posiciones de FLAPS una por una. Terminará con una velocidad IAS alrededor de 140 a 150 IAS 10.Pronto llegará a los 160 kts. Active el piloto automático haciendo clic sobre “AP” (En este avión no funciona la tecla “Z”. Seleccione “IAS” y el modo “ALT SEL”. En la pantalla del piloto automático debe verse ahora IAS 160 (abajo) y “ALT SEL”(arriba). Esto significa que la condición programada de 5000 pies en la parte de “arriba” va a reemplazar el modo “abajo”. Si la velocidad IAS es significativamente superior a 160kts, ajuste usando la rueda del piloto automático. Hemos programado la velocidad de ascenso a 160 Kts, un nivel de 5000 pies y manteniendo el rumbo actual (algo así como un WING LEVEL). Ahora debe colocar los switches de ignición en posición NORM en ambos motores. Tiempo de ver el

EHSI. Seleccione rumbo 010 con el botón de HEADING y monitoree el DME. Luego de alcanzar 2.5 DME, haga clic sobre NAVREV para hacer que el VOR1 active la información del NAV. Haga clic sobre HDG y NAV en el panel del piloto automático. La aeronave comenzará a virar al rumbo seleccionado con un banqueo de 25º. Tenemos que considerar que un banqueo de 25º es demasiado para una aeronave con cupo de pasajeros completo, así que podemos utilizar el TCS (Touch control steering) en un próximo vuelo que nos permite indicarle al piloto automático el ángulo de viraje deseado. Para activarlo: · Presione y mantenga activado el botón de su joystick o teclado que normalmente emplea para frenos. Durante el vuelo, este será su botón TCS. En los aviones reales esto se encuentra en el yoke. · Manteniendo presionado el botón, vire la aeronave en el ángulo deseado y luego suelte el botón. Después de 1-2 segundos el mensaje TCS ON desaparecerá

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Aviación Virtual de la pantalla del piloto automático y la aeronave continuará en ascenso y virando con el nuevo ángulo de banqueo. Nota: Cuando el TCS está activo, el piloto automático está totalmente desconectado y está observando como usted vuela la aeronave. Cuando la aguja del curso del EHSI esté activa (alive), el piloto automático interceptará el curso y volará la aeronave hacia el VOR WLD. Ahora debe observar el modo ALT SEL (una vez que alcance los 5000 pies) cambia automáticamente a ALT. El piloto automático ha alcanzado la altitud deseada y deberá ingresar el nuevo valor manualmente. Coloque 3300 pies. Esta altura es la que activaremos posteriormente. Una vez que la aeronave se nivele a la altura de crucero, retraiga los CONDITION LEVER a MIN para disminuir las RPM de los PROPS a 900 rpm. Ajuste los aceleradores para mantener una velocidad IAS cercana a los 200 kts. A unas 6-7 millas de WLD, ponga el modo NAV en posición OFF haciendo un nuevo clic sobre el botón NAV. La aeronave entrará en el modo WING LEVEL. Este es el modo por defecto si no hay otro modo activo en el piloto automático. (De la misma manera el modo vertical por defecto es el PITCH HOLD). Seleccione el rumbo 186 y una vez alcanzado el VOR WLD, active el HDG SEL haciendo clic sobre el botón HDG. Ahora accione el botón «ALT SEL» y «VS». Con la rueda selectora del piloto automático, seleccione 1200 FPM como velocidad de descenso (la pantalla del piloto automático debe señalar «VS - 1200 FPM». Posicionar los aceleradores en posición FLT IDLE. En vuelo está prohibido accionar los aceleradores por detrás de la posición FLIGHT IDLE. APROXIMACIÓN - Approach Es hora de prepararnos para la aproximación. Presionamos NAVREV para activar la indicación del NAV2 en el EHSI y luego cambio la frecuencia del NAV2 para activar la frecuencia del ILS. Si ha realizado todo como se ha indicado en los párrafos anteriores, encontrará anunciado ILS LOC y estará con rumbo hacia el NDB AGB según el EHSI. Ahora presione APR y arme la aproximación ILS con el piloto automático. Una vez alcanzados los 3300 pies, accione los CONDITION LEVERS hacia delante en la posición MAX. Esto, en conjunto con los aceleradores en la posición FLIGHT IDLE crearán la suficiente resistencia para desacelerar la aeronave. (No hay spoilers manuales para operar en el DASH8, ya que las mismas aspas pueden crear la suficiente resistencia para desacelerar rápidamente si fuese necesario. Una vez que reduzca a 160 kts aplique flaps 5. Al mismo tiempo aumente la potencia para mantener un torque de 25 a 30%, para no perder toda la velocidad. Cuando la aguja del ADF se acerque a la aguja del ILS,

ajuste el rumbo para interceptar el ILS (a 220). Mantenga velocidad de aproximación (140kts). IMPORTANTE: Cuando emplee la función APR en el piloto automático el ILS LOC debe interceptarse antes del GLISSADE. Una vez intercepte el localizador y el Glide Slope, FLAPS 15 y TREN ABAJO. Disminuya a 120 kts y siga en la senda de aproximación. ATERRIZAJE Coloque la posición de los switches de ignición en posición “MANUAL”. Apague los switches de BLEED y FAN (posición OFF). A los 600 pies AGL desconecte el piloto automático (presione AP) y mantenga 120 IAS hasta los 50 pies AGL. Ahora aceleradores hacia atrás a la posición FLT IDLE, haga un flare (debe tocar tierra con 100 nudos aprox). Una vez que las ruedas hayan sentado, reduzca a cero la aceleración (presione F1). Una vez que la rueda de nariz haya tocado suelo, presione F2 para activar los reversibles. Con 40-50 kts, desconecte los reversibles y recuerde que puede emplear los frenos para disminuir la velocidad. Aplicar el THROTTLE LOCK (bloqueo del acelerador). Flaps 0, IGNITION OFF, lights SET, CONDITION LEVERS to MIN (CTRL F1) - Pitot Heat (1&2) OFF - Air Condition (fans, bleed) ON - Transponder STBY (botón derecho hacia la izquierda hasta que indique posición STBY). Anti skid OFF. Lleve cuidadosamente la aeronave hasta la plataforma. Antes del SHUTDOWN: Generadores OFF - Brakes (parking) SET Engine ADVANCE THROTTLES to FLIGHT IDLE por 3 a 4 segundos - Propeller feather (presione y mantenga CTRL F2) - SEAT Belts OFF - External Power ON. Después de que se prendan los bombillos verdes de EXT, apague los motores 1&2 (clic en “FUEL OFF” (al final de la parte izquierda y derecha). Pare el cronómetro haciendo clic en el switch derecho a la posición central de STOP. Ahora puede apagar los aviónicos, luego los hidráulicos y la energía eléctrica y finalmente váyase a acostar porque cuando termine de completar esta guía, serán probablemente las 2 ó 3 de la mañana. Estos archivos están disponibles en las librerías de AVSIM y FLIGHTSIM (www.avsim.com y www.flightsim.com) NOMBRE DEL ARCHIVO DE AVIÓN Y PANEL: dh8-1004.zip Tamaño: 18.4 mb NOMBRE DEL ARCHIVO UPDATE PARA FS2004: dh831004b.zip Tamaño: 4.11 mb (los usuarios del FS2004 deben instalar ambos archivos) NOTA: Oleksiy Frolov desarrolló toda la programación bajo la consultoría del capitán Thomas Herger (miembro de Tyrolean Airways) y con la colaboración de los capitanes Wasil Havlena (Tyrolean Airways) y Wolfgang Huber (Augsburg Airways), todos ellos pilotos de DASH8 en la vida real.❧

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