Revista Aviación #31 by revista-aviacion

Director General: Roberto Caldas C.

CONTENIDO EDITORIAL

AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL Admirable evento

Y, ¿Avianca qué?

Simulador Flyit de Sociedad Aeronáutica de Santander S.A. Un simulador de helicópteros al alcance de todos

Directora de Producción: Helena Robledo G. Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, Héctor Hernán Rios, Edgar Rivera, Diego Torres, Carlos Reyes, Hernando “El Negro” Fajardo, Luis Guillermo Jaramillo Mejia, Alfredo Gracia, Maximo Tedesco. Reportaje Internacional Richard Saint-George - Canadá, España y Francia Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Capitán Alfredo Gracia, Edgar B. Rivera, Carlos M. Restrepo, Luis Guillermo Jaramillo, Alejandro Posada, José Alberto Herrera, Emilio Morell, Luis Guillermo Calle Carátula: Roberto Caldas

AVIACIÓN CIVIL GENERAL

Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Fredy Giraldo, Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA.

Nuestro nuevo corresponsal para Norteamérica y Europa: Richard Saint-George

Nuevas perspectivas para la delimitación jurídica del abordaje (colisión) entre aeronaves

17 23

Escuela de Aviación los Halcones-Eafit

Lo nuevo de Boeing... el 7E7 Dreamliner

Distribución Nacional: Distribuidoras Unidas Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com

AVIACIÓN CIVIL GENERAL-DEPORTES Sistema de Navegación Satelital

Fun Fly aeromodelos de Rionegro: “La Manga de Luis”

Aeromodelismo “Federado”: Una aclaración que estamos obligados a dar

Eolus Aviation: Una empresa paisa con mucha creatividad

Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

Suscripciones y despachos:

AVIACIÓN MILITAR 51

AVIACIÓN VIRTUAL Instrucción en Simulador de Vuelo 17

Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega.

Talanqueras al desarrollo aeronáutico nacional

Rendez-Vouz

Corrector: Anibal Zamora

Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $60.000 Suscríbase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envíe nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 ó 424 6332 de Bogotá Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 6 - Volumen 1 - Número 31 Marzo-Abril

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial El último bimestre presenta interesantes acontecimientos en el mundo aeronáutico nacional, destacándose entre ellos la promulgación de la legislación de aeronáutica deportiva, que pone al país a la vanguardia en este aspecto, haciendo que Colombia sea el primer país en contener, ordenada y claramente una legislación atañente al control y regulación de la actividad aérea deportiva. Un primer efecto de lo anterior, ha sido la formulación de programas por parte de las escuelas y centros de entrenamiento, para acceder a la primera licencia de piloto, con la designación de Piloto Deportivo, lo cual sin duda redundará en un estímulo para formarse, en la medida en que cualquier entusiasta podrá acceder al derecho de acercarse al cielo de una manera progresiva, académica y menos costosa. La comunidad deportiva del país, anunció acogerse a esta legislación y promete cumplirla, si bien encuentra algunos aspectos contradictorios en ella, los que desde ya plantea deben ser objeto de revisión por parte de la autoridad aeronáutica. El sector aerocomercial continúa en ascuas con respecto al tema de Avianca, que parece complicarse cada vez más, pese a la liquidación de Aces y el entonces anunciado programa de reestructuración, que prometía mejorar todos los indicadores de esa inoficiosa Alianza Summa, que sin Aces, ya no debería existir. Los pilotos que quedaron cesantes continúan insistiendo en la formulación de Fénix que, como la mitológica figura, debía alzarse en vuelo exitosa pero que, a estas alturas, en realidad podría más bien terminar estrellándose, con sus alas deshechas como el también mitológico Ícaro, debido al calor del ambiente. Ambiente en el cual ya se escucha de la profunda pérdida de

credibilidad de los voceros de Avianca, Valores Bavaria y la Federación de Cafeteros, que como alquimistas de la edad media, no hacen sino ensayar explicaciones y dar avisos de pócimas mágicas que a la postre no son, no dicen o no aportan nada, y sí desmejoran toda su imagen ante el sector, el público y las instituciones que tienen que sopesar, concluir y actuar ante el problema y sus muchas y muy graves realidades. De otra parte, ya se confirmó y se anuncia la Feria Aeronáutica Internacional de Rionegro, denominada F-Air 2004, con la cual la Aeronáutica Civil y la Fuerza Aérea Colombiana insisten en institucionalizar un evento regional de gran envergadura, que destaque y aproveche las ventajas geopolíticas colombianas, tanto como todo su potencial industrial. Es una feria aeronáutica de negociación comercial para la región. Con más de 90,000 metros cuadrados de exposición y la confirmación de una veintena de expositores internacionales y un número similar de expositores nacionales, además de equipos acrobáticos de Brasil, Colombia y Estados Unidos, se espera que esta 2ª. edición atraiga unos 60.000 visitantes. Entre las muestras de la industria colombiana cabe destacar las fábricas de aeronaves deportivas, de fumigación y utilitarias livianas, que presentarán una docena de modelos de avión que ya comienzan a exportar, al igual que diferentes talleres de mantenimiento, refacción y maquila que comienzan a ganar reconocimiento internacional por su calidad y costo competitivos. El evento, pues, es de obligada asistencia; uno en el que si se tiene algo que mostrar, no se debe dejar de participar.

Eventos 1 de mayo de 2004 Fun Fly de aerodelismo Club Alcaravanes Medellín, Antioquia 24 al 27 de junio 2004 F-AIR 2004 Aeropuerto José María Córdoba, Medellín Colombia 27 de julio a 2 de agosto Oshkosh AirVenture 2004 EAA Oshkosh, Winsconsin, USA 12 al 19 de junio del 2005 Paris Air Show Aeropuerto Leburget, París, Francia

Aviación Civil Comercial

Admirable evento ALBERTO MAYA RESTREPO

Interior de un ACJ de Airbus

El evento de aviación que reúne la mayor cantidad de participantes en los Estados Unidos, es el que cada año realiza la NBAA -National Business Aviation Association-. El más reciente tuvo lugar en Orlando, Florida, entre el 7 y el 9 de octubre de 2003. Dicho certamen se ha convertido en el termómetro del sector y de la disposición a los negocios y, además, el que permite dar una idea bastante clara de qué viene en materia de aviación ejecutiva. Creo pertinente una referencia, en esta revista Aviación, a dicho evento, pues la aviación ejecutiva, la que forma parte de la aviación general, que, a su vez, es una de las tres grandes ramas en que se divide la aviación (las otras dos son la comercial y la militar), tiene dinámica propia y las operaciones que dentro de ella se realizan anualmente se mide en miles de millones de dólares. Un hecho, más bien de tipo turístico, que gravita alrededor de ese certamen, es que no son muchas las ciudades que pueden realizarlo, ya que se encuentra con que las ciudades candidatas deben cumplir exigencias, como: una, que haya en el lugar seleccionado suficientes habitaciones de hotel para acomodar miles de participantes y de visitantes (hace tres años, por ejemplo, las personas participantes directas registradas, distintas a las que sólo 4

fueron de visita, fueron 6.000); la otra, que se disponga de un aeropuerto que brinde las facilidades necesarias, sin tener que interrumpir sus operaciones ordinarias y corrientes, para albergar los aviones que se llevan para exhibición y demostración. Por eso, entonces, tantas veces se repiten como lugares sede, Las Vegas, Atlanta y Orlando. La última se realizó con el registro de 1.000 exhibidores (cada participante envió, por lo menos, 4 ó 5 personas), los que ocuparon un área de 84.000 metros cuadrados (algo más de 13 cuadras). Cerca de 30.000 visitantes se contaron en los tres días que duró el evento. Los aviones exhibidos, gracias a las facilidades provistas por el Orlando Executive Airport, fueron algo más de 130. Factor de éxito de la NBAA es que las empresas directamente involucradas en ese mercado de la aviación ejecutiva, están mirando más hacia los eventos especializados y no tanto hacia los grandes “shows” internacionales, como lo son el Paris Air Show o Farnborough (en Inglaterra); prefieren la calidad antes que la cantidad de participantes y de visitantes. Lo primero que se observó en esta reciente oportunidad fue que en el primer semestre de 2003 las entregas de aviones jet ejecutivos disminuyeron a 222 unidades, de las 352 del año anterior. Los despachos de aviones turbohélice ejecutivos también rebajaron a 99 unidades, esto es, un 11% menos que en igual período de 2002. El año de mayores ventas fue 2001, cuando su valor ascendió a 13.850 millones de dólares; en 2002 habían sido de 11.800 millones de dólares. En los Estados Unidos es en donde mayor actividad registra la aviación ejecutiva, ya que allí creció un 13% en el año 2002, cuando en el resto del mundo la media fue de 5%. Tal vez, factores externos a lo puramente aeronáutico o técnico han repercutido en que se de tan marcada diferencia. A modo de ejemplo, uno de ellos es el siguiente: se expidieron normas en los Estados Unidos que permiten a quienes adquieren aviones ejecutivos acelerar su

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Aviación Civil Comercial depreciación, autorización que va hasta que en el primer año puede depreciarse el 50% de su valor. El efecto, entonces, como era de esperarse, ha sido un incremento en los pedidos de tales tipos de aeronaves. Además, eso ha incentivado el mercado, llamémoslo, secundario, el de los aviones usados. En estas condiciones, podría afirmarse que lo que viene, en no poca medida, estará marcado por esos factores externos, como el anotado, y por otros, como el que luego reseñaré, los que inciden sobre la prosperidad y buena marcha del sector a que me refiero. Aparte de lo que representan las expectativas generadas por los nuevos modelos de aviones, de tan reconocidos nombres como, entre otros, Airbus (con su ACJ); BBJ (con sus BBJ y BBJ2); Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier o Falcon, hay asuntos o temas que marcan también el interés de los que acuden a esa convención y exhibición de la NBAA y, en general, de quienes tienen intereses (proveedores o usuarios) en la aviación ejecutiva. Hago un paréntesis para señalar que los aviones ejecutivos, digamos, de gran formato, empiezan con los ACJ

y los BBJ. El ACJ es un Airbus A319 configurado para ese tipo de transporte, ya sean de jefes de estado, de magnates, de presidentes de compañías o, en fin, para quienes requieren de una gran movilidad, por fuera generalmente de los itinerarios comerciales y que les permite salidas y llegadas en aeropuertos localizados en zonas más próximas a sus destinos o menos congestionadas de tráfico vehicular. El BBJ es un Boeing 737-700 con las alas y el tren de aterrizaje reforzados del 800, y el BBJ2 es un Boeing 737800, igual, configurados para esos propósitos. Ahora bien, hay otros aviones, por ejemplo, los Airbus A340 o los Boeing 747, que han sido adquiridos para configurarlos especialmente como ejecutivos; son pocos los clientes para aviones tan grandes, pero los hay y, diría, por lo general, son realmente palacios que vuelan. En la reunión de octubre del año pasado, uno de tales temas que mereció la atención de los asistentes fue la posesión compartida (fractional) de aviones ejecutivos, pues, por ejemplo, hay reclamos del Reino Unido sobre la operación allí de aviones, adquiridos a través de esa

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Aviación Civil Comercial modalidad, con matrícula de Estados Unidos. Así pues, las nuevas normas de la FAA, la autoridad aeronáutica de los EU, específicamente las contenidas en el FAR Part 91 subpart K, molestaron al sector y por tal razón se busca un consenso entre los Estados Unidos y el Reino Unido, por cuanto punto central del debate es lo que cada parte entiende sobre lo que es la operación privada de un avión, frente al concepto de operación comercial y, en

cogido como de sorpresa y no saben todavía cómo dar un manejo más ágil al asunto. La industria norteamericana se ha sorprendido con el crecimiento registrado por esas empresas que ofrecen posesión compartida de aviones ejecutivos. Unas cifras generales muestran que a mediados del año pasado había en Estados Unidos unos 4.800 individuos o compañías que poseían participaciones así, cifra que, estiman algunos,

Exterior de un BBJ de Boeing

especial, el papel que juegan, y dentro de qué reglas, las empresas que manejan esa posesión compartida de aviones. Mientras, para los estadounidenses la relación entre quien maneja la posesión compartida de aviones y quienes toman acciones o derechos en ese aparato es calificada como privada, para los europeos esa empresa manejadora de tales participaciones es comercial y por ello la encajan en el transporte público, el que es objeto de normas y de medidas más estrictas y restrictivas. En esas condiciones, es fácil entender que, diríamos, el manejo más libre de trabas que los Estados Unidos dan a los negocios entre particulares se ve enfrentado a uno más regulado en Europa, en donde, pareciera, el asunto de que varias personas adquieran una aeronave y la operen según sus respectivas necesidades y según los acuerdos mutuos que crean convenientes, los ha

podría llegar a 14.000, en el año 2006, con unos 1.650 aviones. Dentro de nuestras diversas limitaciones en América Latina, particularmente en el campo económico y de infraestructura, observar cifras como las anteriores y contemplar desde la barrera debates como el arriba enunciado, llevaría a una cierta pasividad frente al fenómeno que se está registrando en esa rama de la aviación, pero hemos de contar con que el mundo se empequeñece, con que los tratados de libre comercio están a la orden del día y con que, así sea más tarde que temprano, esa ola nos llegará y por tal motivo las autoridades deben preparar, siquiera, el marco conceptual dentro del cual manejarán ese tipo de negocios y de actividades.❧

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Aviación Civil Comercial

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Aviación Civil Comercial

Y, ¿Avianca qué? ROBERTO CALDAS Durante el último bimestre pocos han sido los avances y muchos los chismes y las comunicaciones contradictorias, imprecisas o que desvirtúan la probabilidad de una realidad comprensible al sector. Aunque se ha oído que entre los interesados en invertir en esta sociedad podrían haber estado Delta, Continental, Lanchile, Taca y Copa, todas reconocidas empresas aéreas con trayectoria, la verdad es que también se ha rumoreado que ninguna de ellas quisiera haber hecho un negocio donde el socio conocedor y prestigioso se retire del todo o que el segundo socio se recoja tanto como lo sorpresivamente anunciado con la oferta de la empresa Sinergy.

El negocio presentado al sector y la opinión pública con esta última compañía, conocida seguramente en el sector petrolero y de la construcción naval, pero de hecho, una recién llegada al negocio aerocomercial, anunció inicialmente una solución lograda, con la cual se capitalizaría la compañía en US$64 millones y se comprometía a cubrir todas las acreencias pendientes, que podrían estar sumando US$300 o más millones. En este anuncio igualmente se informó que Valores Bavaria se retiraba del todo, entregando su 50% y que la Federación

de Cafeteros entregaba la mitad de su parte reteniendo un paquete de 25%, el cual podría vender a Sinergy hasta por US$23 millones, tres años adelante. Nada se dijo de los accionistas minoritarios que poseen intereses cercanos al 6.5%, y nada se dijo de la capitalización obligada de los cafeteros que, de no hacerla como se informó lo haría Sinergy, pues reduciría esa parte en proporción inversa en el tiempo o, de hacerla, sería una obligación futura no presentada de una manera debida. La sorpresa, además del anuncio inicial, en el que se incluyó la presencia del presidente de la Nación, ha sido el hecho último y bochornoso, antes de nuestro cierre editorial, en el que en la audiencia en la corte de Nueva York, mientras el Sr. Posada presentaba más que un plan factible, una propuesta temblorosa de más tiempo, de aun otra prórroga, se presentó una abogada apoderada de un asocio Copa-Continental, quien informó en tono entre queja y sorpresa, sobre conversaciones en curso con Avianca y sus representados. El momento terminó con la aceptación en ese estadio, de que en efecto el anuncio Sinergy fue, en el mejor de los casos, tan sólo otra cortina de humo para ganar tiempo; pero tiempo para ¿qué? Nos atrevemos a pensar que lo más probable sea, para encontrar o bien un verdadero incauto o un comodín que permita, dentro de lo posible, el desarrollo de lo que en nuestro sector ya se da por llamar el “plan maquiavélico”, plan que sin duda incluye además de quedarse con el único patrimonio de Avianca, su nombre, lograr que una incauta Federación de Cafeteros se quede con los pasivos laborales, que sólo en Aces suman más de 92.000 millones de pesos, y que después terminaría pagando el Estado; todos los ciudadanos colombianos; como ya lo hicimos con aquellos de la Flota Mercante…❧

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Aviación Civil Comercial Simulador Flyit de Sociedad Aeronáutica de Santander S.A.

Un simulador de helicópteros al alcance de todos El simulador FLYIT es una propuesta de entrenamiento que mejora la exigencia para estandarizar y cumplir procedimientos de emergencia, así mismo como el vuelo por instrumentos, IFR, en Helicópteros. Tiene capacidad de realizar maniobras que pueden imitar el desempeño de máquinas reales, permitiendo definir el estado del tiempo, generar condiciones de vuelo nocturno, recrear vientos con diferentes intensidades y direcciones, baja visibilidad, etc. El sistema ofrece la posibilidad de practicar maniobras exigentes y de alto riesgo, sin incurrir en los altos costos de operación de una nave real. Para SASA S.A., el mejor parámetro de seguridad, después de un excelente mantenimiento, es un piloto bien entrenado. El Centro de Instrucción de SASA con este moderno simulador quiere ofrecer a la comunidad aeronáutica una alternativa al entrenamiento profesional en helicóptero, con programas de gran calidad, realismo certificado y costos mucho más bajos. Con este sistema se pretende ofrecer verdaderas soluciones al elevado costo de hacer entrenamientos con naves sofisticadas, que deben preferiblemente generar utilidad operando, en cambio de ser sujetas a un desgaste indebido y el recurrente riesgo de accidentes en procedimientos básicos de entrenamiento. Igualmente, pone al alcance de un mayor número de personas el poderse entrenar o mejorar su desempeño recurriendo a la simulación de un verdadero helicóptero y no al conocido entrenamiento de helicóptero en simuladores de avión. Certificado por la FAA, el simulador Flyit permite completar el entrenamiento básico, 7.5horas, reemplazando la necesidad de un helicóptero real, para la categoría VFR. También permite, bajo esta certificación, cumplir las directivas de vuelo IFR con una intensidad de hasta 30 horas. Las posibilidades de simulación del sistema permiten suplir las exigencias de simulación para el entrenamiento de doble comando, para una tripulación completa,

preparándolos y desarrollando mejores condiciones de conciencia situacional así como de situaciones de CRM, mediante generación de fallas y emergencias que pueden ser riesgosas o prohibitivas en máquinas reales. El simulador FLYIT ofrece la posibilidad de entrenar con 9 cabinas diferentes, dentro de las cuales están:

- R22 VFR: Con instrumentos básicos para vuelo Visual en panel pequeño. R22 IFR en dos versiones: Una con disposición de los instrumentos no estándar. Otra con panel común en forma triangular y la disposición de los instrumentos de manera estándar. Ambas versiones cuentan con sistemas VOR/ILS, VOR y ADF. R44 VFR : Con instrumentos básicos para vuelo visual y panel estándar con plenos instrumentos. R44 IFR: Con el mismo panel del VFR pero utilizando HSI, VOR y ADF. HUGHES 300 VFR: Con panel sencillo estándar acorde con la versión para el vuelo básico visual. HUGHES 300 IFR: Con panel ampliado para la utilización de VOR y ADF. BELL 206 VFR-IFR: Con cabina 206 B y disposición de los instrumentos estándar. Liquidómetro en galones, Indicador “warning” para bajas revoluciones y, para bajo nivel de combustible. Instrumentos para IFR, como HSI, VOR, ADF y Radar altímetro. HUGHES 500 VFR-IFR: Con cabinas de 500 E y 500 D. Ambas con distribución de instrumentos estándar y equipos para IFR, como HSI, VOR, ADF y Radar altímetro. AS 350 ECUREUIL: Con panel de instrumentos AS-350B2, con sus magnitudes originales de versión francés, es decir el indicador de combustible se maneja con porcentaje (10% = 14 gal). El rotor principal indica rpms, no en porcentajes como los demás helicópteros. El N1 es el NG. Tiene panel de luces de precaución y sistema de prueba para el NG. Cuenta con los equipos para IFR tales como HSI, VOR, ADF y Radar altímetro.

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Aviación Civil Comercial SASA S.A. ofrece los siguientes entrenamientos en simulador FLYIT, aprobados por la UAEAC: - Programa de Adaptación al simulador con chequeo de 2 horas, o en su defecto, un programa completo de adaptación VFR hasta 7.5 hrs (validando las dos horas anteriores del chequeo dentro de esta directiva). - Entrenamiento IFR periódico, o curso de IFR de 30 horas de acuerdo a la directiva de entrenamiento IFR del Centro de Instrucción de SASA. - Programa Suplementario VFR de 7.5 hrs para reemplazarlas por horas de vuelo en cruceros para los alumnos en busca de su licencia inicial de piloto comercial de helicóptero-PCH o piloto privado de helicóptero-PPH. Adicionalmente les será posible realizar las 30 horas IFR, que son exigidas durante el periodo de escuela, en el simulador. - Curso de tierra correspondiente al equipo y un programa complementario de equipos clase para las habilitaciones en equipos clase (Bell 206 series, Hughes 500, R22, Ecureuil AS 350 series). El curso de tierra contempla: Generalidades, descripción de sistemas y limitaciones. Planta motriz y tren de potencia. Sistema eléctrico, performance, peso y balance. Posterior al curso de tierra y al programa complementario para equipos clase, se realizará una hora final de chequeo de vuelo en

helicóptero (en equipo propio o de SASA). Entrenamientos reglamentarios anuales (chequeo anual), los cuales se manejarán con el programa para chequeo anual, efectuando repaso de tierra del equipo, y dos horas en el simulador. Recobros de autonomía con dos opciones de entrenamiento dependiendo del tiempo que tenga el piloto sin actuar como autónomo. Por ejemplo, de acuerdo al RAC, si el piloto ha permanecido más de 90 días y menos de 360 días, el entrenamiento a realizar será repaso de tierra del equipo y dos horas de entrenamiento, donde se reemplazará 1 de las horas por dos de simulador FLYIT y la otra hora se realizará en helicóptero real.❧

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Aviación Civil Comercial ¿EQUIPOS ANTIMISILES EN AVIONES DE LÍNEA? Un panel de seguridad aérea, convocado por el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos, en el que participaron diferentes firmas de tecnología tanto como aerolíneas internacionales de ese país y de Europa, donde se revisaron ejemplos de ataques efectuados contra aviones utilizando misiles seguidores

y pueden ser adquiridos por tan sólo dos o tres mil dólares; las defensas planteadas podrían costar entre 500.000 y 1.000.000 de dólares americanos por lo que las empresas, que sólo en Estados Unidos poseen más de 6.800 aviones, ya han manifestado que la adopción de tales defensas tendrían que ser subvencionadas por los gobiernos para ser factible su uso, dado el inmenso costo que esto significaría.

JETBLUE AIRWAYS CORP. La creciente y exitosa aerolínea del vuelo de bajo costo en Estados Unidos, anunció que planea expandir su flota cinco veces el tamaño actual en los próximos años y que además expandirá su servicio a niveles internacionales, con la mira de incluir un cubrimiento que incluye destinos latinoamericanos y del Caribe desde Nueva York. Con resultados que ya presagian un crecimiento de 9 a 11% para los primeros tres meses del año, pese a las calamidades que trae un incremento significante en el precio del petróleo, su presidente anunció que además de los 16 aviones incorporados a la flota este año, pretende adquirir 100 Embraer 190 que ya ha firmado y, que comenzarán a ser recibidos a partir de 2005. Estos aviones que son más pequeños que los que hoy conforman la flota, serán utilizados en la penetración de nuevos mercados más pequeños y servirán para satisfacer las demandas cíclicas regulares en EE.UU, como aquellas de la Florida durante los meses de invierno. Jetblue atiende ya nuevas rutas entre Nueva York, San Antonio y Sacramento, y explica que debe su crecimiento a una filosofía de bajo costo, bajo perfil y simple y buena atención a sus pasajeros.

LOCKHEED MARTIN de calor, llegó a la conclusión de que esta modalidad de terrorismo en efecto será una de las mayores amenazas a la seguridad aérea comercial en el futuro. Por esta razón, se escogieron tres firmas que evaluarán la posibilidad de desarrollar un sistema antimisiles que deberá estar disponible para este tipo de aviones antes de dos años. La inglesa BAE Systems, Nothorop Grumman Corp y United Airlines, las escogidas, han anunciado que investigarán y ensayarán las tecnologías disponibles de rayos infrarrojos y/o elementos incandescentes al tiempo que el primer ministro de Singapur Tony Tan, anunció que Singapur Airlines y su filial Silkair dispondrían en dos años de un sistema propio desarrollado por su país. Los lanzadores de este tipo de misiles abundan en el mercado negro

Como respuesta a la visión y el llamado del presidente George Bush, de volver a retomar el liderazgo americano en la exploración espacial, con una nueva dinámica que llama a poner de nuevo un hombre en la Luna y de allí salir a poner seres humanos en Marte, la gigante tecnológica de aviación, defensa y espacio anunció la formación de Space Exploration, liderada por Johon C Karas, un experto extraído de las filas de la organización y quien reportará a G.Thomas Marsh, vicepresidente de Lockheed Martin Space Systems Company y tendrá soporte de Jay Honeycut, vicepresidente de Human Spaceflight and Shuttle Return to Flight. “El presidente y Nasa han propuesto una nueva era de exploración robotizada y el eventual retorno del hombre a la Luna y de allí el viaje humano a Marte” puntualiza el Sr. Marsh, “ y nuestra organización se surtirá de la enorme experiencia en ingeniería, exploración, nuestras instalaciones de estado de arte y sistemas de transporte espacial, que incluyen sistemas de lanzamiento Atlas, sistemas de lanzamiento desechables y sistemas avanzados como el Orbital Space Plane”. Lockheed Martin Space Systems Company, con sede en Denver Colorado, desarrolla, ensaya y manufactura una gran variedad de sistemas tecnológicos para el espacio y la defensa, dentro de los cuales se incluyen sistemas de lanzamiento espacial, sistemas de defensa estratégica, naves interplanetarias y científicas, naves espaciales comerciales y de gobierno y, sistemas balísticos de defensa. La nueva

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Aviación Civil Comercial unidad cosechará de todo esto para ofrecer tecnología y soluciones de transporte para la nueva visión y necesidad del transporte humano interplanetario.

ALTEON La recién conformada división de entrenamiento de Boeing, (Flight Safety Internacional + Boeing Training System) anunció que abre ya sus puertas al novísimo centro de entrenamiento en el aeropuerto internacional Hartsfield Jackson de Atlanta. En unas instalaciones que cubren 52.000 pies cuadrados de construcción total en un lote de seis hectáreas de tierra, y que costó más de 75 millones de dólares, un equipo técnico humano de 15 especialistas podrán atender hasta doscientos estudiantes a la vez, para ser entrenados como pilotos, técnicos de mantenimiento o auxiliares de cabina. Las instalaciones cobijan seis entrenadores completos para vuelo cubriendo posibilidades de 717-200, 737700 y 737-800 y con certificación para entrenamiento clase “D”, que es la más alta certificación para entrenamiento en simulador que expide la FAA. El centro se constituye quizá en el más moderno del mundo y una importante adición a los ya 20 otros que globalmente cumplen el cometido de proveer entrenamiento y actualización de equipos a los pilotos de aerolíneas que operan sus aviones.

GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY Afianza su posición en el mercado de llantas para aviación con un nuevo contrato de flota completa, recién firmado con Jetstar Airways, subsidiaria de Quantas Airways. Goodyear, que es un líder mundial en la producción de llantas para aviación, ha desarrollado una nueva línea de llantas radiales para avión comercial, 28% más duradera y eficiente, según un comunicado

de la empresa, con la que está haciendo nuevos “caminos” en la proveeduría de grandes clientes en la aviación comercial. Gracias a la gran capacidad de duración de la llanta, su nuevo diseño radial, nuevo diseño de grulla y un 20% menos peso, esta llanta aumenta significativamente el desempeño y la duración, condición que evidentemente traduce en mejores ratios de costo-beneficio para las empresas. Dentro de algunos de sus clientes están la flota de Airbus de Aeroflot, Mexicana de Aviación, Lufthansa, All Nipon Airways, Quantas, Air Canada y Soutwest Airways.

AERO CONTINENTE La aerolínea peruana el pasado mes de febrero mantuvo varios días de huelga que dejó un centenar de extranjeros varados en Lima, con motivo de la protesta contra el tratamiento preferencial que en su opinión estaba recibiendo la gigante LanChile y su filial LanPerú, y que iba en contra de unos intereses más nacionalistas. El fin de la huelga llegó con un acuerdo por medio del cual la autoridad aeronáutica de Perú ha prohibido que LanPerú continúe, a partir de abril 15, operando aviones que renta de LanChile, registrados en Chile. La queja que aunque presentó el disgusto de que LanChile sólo estaba tratando de canibalizar el mercado, utilizando aviones y pilotos extranjeros, parece más un desquite contra las acciones que en 2002 llevaron a la quiebra a Aero Continente Chile, después de que su unidad chilena fuera acusada de lavado de dólares y violación de normas de seguridad. Aero Continente controla un 60% del mercado peruano, mientras que Lan Perú cubre un 25%.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS La aerolínea bandera argentina, que está controlada por el consorcio español Air Comet, que la adquirió en 2001, al borde de la quiebra, ha entrado desde entonces en tinta negra, presentando utilidades en el 2002, después de 25 años de pérdida a manos del estado argentino. En el 2003, se anunció en marzo 2004, la compañía nuevamente arrojó una utilidad de casi 48 millones de dólares, duplicando la utilidad del 2002, explicando este

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Aviación Civil Comercial comportamiento al aumento de pasajeros y el volumen de carga. Ahora la compañía anuncia que pondrá a la venta un 15% de sus acciones en la bolsa argentina, el próximo mes de octubre y, anunció su interés de ofrecer paquetes similares en el mercado americano tanto como el europeo. Esta oferta en los mercados argentinos se constituiría en la primera oferta pública de acciones desde el 2002, después de que la economía de ese país se colapsó llevándole a poseer el récord mundial de incumplimiento en pagos de deuda.

CONTRATOS DE DEFENSA BRASILERA “No importa cómo, los contratos de aviación de defensa, dejarán utilidades a toda su industria aérea.” Fue un pronunciamiento del Ministro de Defensa de Brasil, José Viegas, referente a las licitaciones abiertas para suplir al país de una nueva flota de aviones de combate, en las que se han presentado Dassault, de Francia, con una nueva versión del Mirage; Lockeed Martin Corp. de EE.UU con su F-16; la sueca Saab y la inglesa BAE Systems con una nueva versión del Gipen; Sukhoi, de Rusia, con Suchoi y SU-35 Super Flanker y, la también rusa Mig Jet con uno de sus últimos aviones, insistió, ante la especulación de algunos medios, que no importaba quién ganara la licitación, la industria aérea brasilera siempre ganaría. Tal pronunciamiento fue necesario ante la especulación de algunos medios locales, que insistieron en que el contrato seguramente se debía dar a Embraer mismo o a la francesa Dassault debido a que esta tenía parte en Embraer, la importante constructora brasilera, y que por esto esos aviones se producirían en Brasil todos o en partes, asegurando así que una buena tajada de los contratos la recibiría la nación misma. El ministro Viega aseguró en su pronunciamiento, que no importaba quién recibiera el contrato, de todas maneras se beneficiaría alguna o todas las productoras brasileras, por cuanto no sólo Embraer estaba capacitada para producir los aviones, sino por ejemplo Avibras Aeroespacial S.A., que es socia de Suchoi en la producción de misiles, tendría similares ventajas. Lo importante, anotó, es que en cualquiera de los casos, el contrato incluiría siempre una “obligación tecnológica”, que quiere decir que en todos los casos el ganador se obliga a efectuar las transferencias tecnológicas significantes, mediante 14

la fabricación de varios componentes críticos de las naves, en Brasil, de manera tal que la operatividad de la flota no quedara nunca comprometida a contratos de futuro. La transferencia tecnológica intrínseca en los contratos debe asegurar, en adelante, independencia y autosuficiencia de la nación para operar y mantener la flota adquirida. Para Brasil, insistió, es claro que como la cuarta fabricante mundial de aviones comerciales, privados y de entrenamiento militar, el desarrollo de aviones de gran capacidad de combate está sólo a la vuelta de la esquina, es ya una cuestión de corto tiempo y por eso, estos contratos deben desarrollarse con ese objetivo, si bien aquel relevante a sus armas de ataque y defensa, tecnologías que lógicamente están reservadas, son temas para otros estadios de discusión y otras políticas de entrega.

LANCHILE Anunció que tiene interés de vender al mercado de valores internacional hasta un 10% con el objeto de mejorar la liquidez de la compañía. Aunque los voceros no anunciaron quién o cuándo haría la oferta, dieron a conocer que

la intención es firme y que sólo se espera una condición propicia para el efecto, condición que además clarificaron no acarreará costo alguno para la empresa que hoy distribuye su posesión entre cuatro grupos importantes, que manejan el 85% de sus acciones: el grupo Cueto, familia de su presidente, con el 32%; el grupo Pinera con 27%; el grupo Hirmas con

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Aviación Civil Comercial 16%; y el grupo Eblen con un poco menos que el 8%. Inversionistas extranjeros y otros grupos minoritarios controlan el restante 16%. LanChile que controla hasta el 54% del trafico comercial internacional chileno y más de 85% de su mercado interno, posee unidades comerciales filiales en Perú, Ecuador y República Dominicana y está intentando expandir a nuevos mercados como en Colombia, Panamá y otras naciones de Centroamérica, por lo que esta oferta puede significar un verdadero interés en alcanzar esa liquidez relativa que le permitiría lograr su objetivo sin arriesgar liquidez en operaciones corrientes. Las acciones de Lanchile en la Bolsa de Nueva York se ofrecen a US$17.90 y, en la bolsa de Chile se cotizan entre 2.000 y 2.160 pesos. Las utilidades de la aerolínea han mejorado sustancialmente, reportando US$35 millones para los últimos tres meses 2003, 50% más de lo proyectado de US$15 millones y sobrepasando los mejores análisis de especialistas que proyectaban una utilidad máxima de unos US$29 millones. La utilidad neta operacional de la compañía fue de US$ 41millones, 91% de incremento sobre los US$21 millones del año anterior, con un incremento en ventas de 12%, de los cuales se denota el incremento de 22.8% en pasajeros y el 20.4% en carga. Las reducciones de costo en renta de aviones fue significante aunque una buena parte de los resultados, comentan los analistas, se debe a la estabilización y definido crecimiento de los mercados latinoamericanos.

EMBRAER ERJ-170 En los últimos días del pasado mes de marzo, la FAA finalmente dio aprobación para la certificación del nuevo avión de pasajeros ERJ-170, de

la Empresa Brasilera de Aeronáutica, Embraer, con lo que las expectativas de despacho de aviones para 2004 mejoran significativamente. Embraer, la 4ª. Empresa fabricante de aviones comerciales y ejecutivos del mundo, cumplió un cronograma de entregas en 2002 , de 101 aviones, quedándose corto a su expectativa, debido fundamentalmente

a la lista en espera de este modelo que, con 70 a 80 sillas y un precio de 25 millones de dólares, ha sido el avión mas exitoso en entrar al mercado, logrando pedidos por más de 60 naves de parte de compañías americanas y europeas, que ven en el mercado regional y de trayectos cortos grandes oportunidades. Pocos días después, en vista de la certificación final de FAA en Estados Unidos, fue lógico el seguimiento de parte de la Autoridad Aeronáutica Europea, que inmediatamente dio luz verde certificando la nave de su parte. La reacción en Embraer se dejó sentir con una programación de entregas inmediata con la que se pondrá al día en sus pedidos pendientes para Us Airways, Lot y Alitalia a quienes enviará las primeras 12 naves. Con este anuncio, Embraer confirmó que en este 2004 las entregas de naves en su cronograma aumentará a 160, de las cuales 60 serían ERJ170. La fabricante con esto se anota un punto muy importante y cosecha un triunfo total en su serie de aviones de corto y mediano trayecto, dentro de las cuales se destaca la serie 140 y 145, utilizados por aerolíneas regionales en todo el mundo. Para el futuro, la empresa ha desarrollado una serie 175, otra 190 y aun otra 195, que a un costo de desarrollo superior al Billón de dólares, presentará aviones de mayor capacidad creciendo hasta 180 pasajeros, con la que piensa incursionar en el mercado de trayectos medianos y largos a medida que se cumpla el itinerario de certificaciones que se espera sean recibidas en 2004, 2005 y 2006 respectivamente.

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Aviación Civil General Nuestro nuevo corresponsal para Norteamérica y Europa

Richard Saint-George Con profundo orgullo, nos complace informar que ha ingresado a nuestro equipo el reconocido periodista y piloto, Richard Saint-George, quien en adelante nos presentará, en su columna “Report´air”, avances, análisis e historias de la aviación general, liviana y deportiva. Sus reportajes son publicados en múltiples revistas de Canadá, Francia y Suiza. Con estilo jocoso y gran sensibilidad humana, sus artículos aportan además del conocimiento aeronáutico, información social y cultural que sin duda enriquecerán a nuestros lectores. Richard adicionalmente, promete convertirse en un embajador de buena fe, a través de los artículos que en adelante escribirá de nuestra patria en sus demás publicaciones. Aunque domina el inglés y el español, ha preferido presentarse en francés, su idioma natal, por lo que traducimos para aquellos que no le entiendan. Démosle entonces la bienvenida… Francés, de origen canadiense por naturalización, vivo en Montreal en la provincia de Québec. Piloto profesional en aviones multimotor e hidroaviones, ejerzo la profesión de periodista aeronáutico independiente, desde hace diez años. Especializado en reportaje en vuelo, recorro frecuentemente el continente norteamericano para pilotar y evaluar nuevos aparatos. En Canadá, mis reportajes son publicados en las revistas Aviation Québec, La Brousse y Plein Vol. Como corresponsal extranjero, represento también Aviation & Pilote de Francia, y trabajo con Aéro Revue, la única publicación dedicada a la aviación en Suiza. Es entendido, el mundo de los ultralivianos me gusta igualmente. Como instructor 3-ejes, enseño vuelo en cometa regularmente. Paralelamente, colaboro con la publicación número uno del mundo ultraliviano y de la construcción amateur en Francia; Vol Moteur. Totalmente encantado de Colombia, obnubilado por la Cordillera de los Andes y seducido por la extraordinaria gentileza de las gentes de este país, comenzaré, lo más pronto posible, a presentar una visión realista y objetiva de la aviación colombiana, pero también de su vida cotidiana, a través de mis artículos. En este propósito, sendas revistas han publicado o publicarán próximamente el ensayo del Gavilán 358, el único avión certificado “!fait a la Colombie!” Otros temas (escuelas de pilotaje, reglamentaciones de Aerocivil, vuelo de montaña, etc.) seguirán los próximos meses. Integrando el equipo de Aviación, me ofrezco a hacer descubrir otros horizontes geográficos y aeronáuticos a mis amigos colombianos. Naturalmente, tendré el placer de contestar todas sus preguntas eventuales por e-mail (reportair@latinmail.com) A todas y a todos: Buenos vuelos! 16

Français d’origine et Canadien par naturalisation, je demeure près de Montréal dans la province de Québec. Pilote professionnel avions multimoteurs et hydravions, j’exerce la profession de journaliste aéronautique indépendant, depuis plus de 10 ans. Spécialisé dans les essais en vol, je parcours fréquemment le continent nord-américain pour piloter et évaluer de nouveaux appareils. Au Canada, mes reportages sont publiés dans Aviation Québec, La Brousse et Plein Vol. En tant que correspondant étranger, je représente aussi le magazine Aviation & Pilote (France) et je travaille avec Aéro Revue, le seul titre traitant d’aviation, en Suisse. Bien entendu, le monde des ultra-légers me fascine également. Instructeur 3-axes, j’enseigne d’ailleurs régulièrement. Parallèlement, je collabore avec le numéro 1 de l’ULM et de la construction amateur, en France : Vol Moteur. Totalement envoûté par la Colombie, ébloui par la Cordillère des Andes et séduit par l’extraordinaire gentillesse des gens de ce pays, j’essaie, le plus souvent possible, d’offrir une vision réaliste et objective de l’aviation colombienne, mais aussi de la vie au quotidien, à travers mes articles. À ce propos, plusieurs magazines ont publié ou publieront prochainement l’essai du Gavilán 358, l’unique avion certifié «hecho en Colombia»! D’autres sujets (écoles de pilotage, réglementation AeroCivil, vol montagne, etc.) suivront au fil des mois. En intégrant le team d’Aviación, je m’efforcerai de faire découvrir d’autres horizons géographiques et aéronautiques à mes amis pilotes colombiens. Naturellement, il me fera plaisir de répondre à toutes questions éventuelles, par email (reportair@latinmail.com). À toutes et à tous : Bons vols!

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Nuevas perspectivas para la delimitación jurídica del abordaje (colisión) entre aeronaves EDGAR B. RIVERA FLOREZ La posibilidad de un abordaje o colisión entre aeronaves es quizá la mayor amenaza para la seguridad aérea. De hecho el mayor desastre (ocurrido por causas exclusivamente aeronáuticas) que registra la historia de la aviación, fue precisamente un evento de abordaje, sucedido el 27 de marzo de 1977, cuando dos aeronaves Boeing 747 de las aerolíneas PAN-AM y KLM colisionaron mientras se movilizaban en el aeropuerto de Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias) dejando un saldo trágico de más de 600 víctimas fatales y la total destrucción de ambos aparatos.

Tales daños, como era de esperarse, originaron toda suerte de reclamaciones en contra de los responsables y sus aseguradores. En Colombia los eventos de abordaje no han sido frecuentes; no obstante podemos reseñar uno ocurrido el 29 de mayo de 1982 entre una aeronave T-32 de la Fuerza Aérea Colombiana con distintivo FAC-2020 y un Embraer EMB-110 Bandeirante de la empresa TAVINA con matrícula HK-2743, en inmediaciones del aeropuerto Cortizzos de Barranquilla, en momentos en que la aeronave militar se encontraba en final

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Aviación Civil General corta para aterrizar, mientras la aeronave comercial acababa de despegar. En esta oportunidad el FAC-2020 logró aterrizar habiendo sufrido daños estructurales severos en su ala izquierda y fuselaje, mientras el HK-2743 habiendo perdido el empenaje con el impacto, quedó sin control direccional cayendo en una ciénaga cercana en medio de un descenso ejecutado por los pilotos, con la sola potencia de los motores. En ninguna de las dos aeronaves hubo víctimas fatales gracias a las maniobras de sus tripulantes, pero el Bandeirante, sufrió daños de tal magnitud, que fue declarado como pérdida total, lo que abrió paso a las consecuentes acciones judiciales. Siendo tan evidente la amenaza, los Estados han desarrollado complejos sistemas de control del tráfico aéreo destinados principalmente a evitarla, así como también, se han adoptado normas para prevención de colisiones en el Anexo 2 de la OACI, al igual que en las normas aeronáuticas internas. (Parte 5a. en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia) conocidas como “Reglamento del Aire”.

Esos sistemas y procedimientos para la prevención de colisiones, se han sofisticado aún más con el paso del tiempo, mediante la incorporación de radares en las torres y centros de control y mediante la instalación de equipos conocidos como TCAS o ACAS, a bordo de las aeronaves, destinados a brindar alertas de tráfico y evitar las colisiones, logrando una mayor precisión y prontitud de las alertas en sus últimas generaciones. Sin embargo, así como aparecen nuevos dispositivos para la prevención de colisiones, el tráfico aéreo ha continuado creciendo en cantidad y en velocidad, lo que congestiona los espacios aéreos, persistiendo en cierto modo la amenaza. Pese a todo, los aspectos jurídicos derivados del abordaje aéreo no han tenido la misma elaboración normativa que los aspectos técnicos. Un evento de abordaje normalmente desata múltiples relaciones jurídicas extracontractuales entre el explotador de la aeronave causante y el explotador de la otra aeronave y/o los pasajeros o propietarios de la carga abordo de esta y de tipo contractual en relación a sus propios pasajeros o

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Aviación Civil General carga. Así mismo, desata relaciones y reclamaciones de los terceros, eventuales damnificados en la superficie, como consecuencia de la caída de una o ambas aeronaves y en no pocos casos compromete también al organismo prestador de los servicios de tránsito aéreo, por cuanto una de sus finalidades es precisamente la de evitar colisiones. Sin embargo, la responsabilidad civil derivada del abordaje o colisión entre aeronaves no ha sido hasta ahora objeto de ningún instrumento internacional de derecho aeronáutico, habiéndose delimitado sus consecuencias jurídicas tan sólo en el ámbito interno por parte de los Estados, que han incorporado ciertas disposiciones al respecto en su legislación básica. En Colombia, la normatividad aeronáutica, contenida en la Parte Segunda del Libro Quinto del Código de Comercio (Arts. 1841 a 1843) desarrolla disposiciones que, pese a su brevedad, dan un aceptable tratamiento jurídico a la materia. El abordaje se define como toda colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en vuelo o sobre la superficie. Según las normas citadas, el explotador que cause abordaje es responsable de la muerte, lesiones o retraso causado a personas a bordo de otras aeronaves y de la destrucción, pérdida, daños, retrasos o perjuicios a dichas aeronaves y a los bienes a bordo de las mismas. El monto de las indemnizaciones está limitado, de modo que estas no excederán, respecto de personas o cosas a bordo de la otra aeronave o de la propia, de lo que prevén las normas aplicables a la responsabilidad del transportador aéreo, estableciéndose equivalencias en gramos oro puro: 25.000 gramos oro por persona fallecida o lesionada ($875.000.000.oo), 10 gramos oro por kilogramo de mercancías o equipajes destruidos y 25 gramos oro por los objetos de mano, conforme a los Arts. 1881, 1886 y 1887 del mismo Código. Por la pérdida o daños a la aeronave, sus equipos o accesorios el límite lo determina su valor real al tiempo del abordaje o el costo de su reparación o sustitución, lo que resulte menor. Por el lucro cesante, el límite máximo es el 10% del valor de tal aeronave. El explotador responsable no podrá acogerse a los límites indicados si se prueba que los daños obedecen al dolo (intención de causar daño) por parte de dicho explotador o sus dependientes, excepto si demuestra que sus dependientes

no obraban en el ejercicio de sus funciones o se excedieron en ellas. Los daños causados en la superficie por una o ambas aeronaves, estarían limitados conforme corresponde de acuerdo con la ley para estos casos; es decir, en función del peso de la aeronave, teniendo en cuenta que mientras más pesada, sería potencialmente más dañina. Tales indemnizaciones en la ley colombiana van desde los 33.333 gramos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos y a partir de allí aumentan progresivamente. En el ámbito internacional, como lo hemos manifestado, no ha existido hasta ahora ningún instrumento encaminado a regular la responsabilidad del explotador causante de abordaje, ni los derechos del explotador de la aeronave damnificada, como tampoco los de los pasajeros y demás usuarios o terceros perjudicados con él.

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Aviación Civil General Tan sólo de manera reciente, el Comité Jurídico de la OACI, reunido en Montreal durante su 32o. Período de Sesiones, entre el 15 y el 21 de marzo pasados, para examinar la modernización del Convenio de Roma de 1952 sobre “Daños Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras” consideró la posibilidad de extender los alcances de dicho Convenio, a los eventos de abordaje, suprimiendo en el nombre del nuevo texto proyectado la expresión “en la superficie, con lo que el nuevo instrumento se denominaría “Convenio sobre Daños Causados a Terceros por Aeronaves Extranjeras”, extendiéndose así su ámbito no sólo a los daños en la superficie, sino también a cualquier otro daño causado a terceros, lo cual lógicamente incluye los daños causados a terceros explotadores de otras aeronaves y sus ocupantes, durante una colisión. El texto proyectado, sobre daños a terceros, sometido al análisis inicial de los Estados en el seno del Comité Jurídico, tuvo como elementos relevantes los siguientes: El Convenio es (será) aplicable a los daños causados en el territorio de un Estado Parte, por una aeronave en vuelo matriculada en otro Estado Parte o cuyo operador tiene oficina principal o residencia en él. El operador es responsable del daño causado a terceros en caso de muerte o lesión corporal con la única condición de que éste haya sido provocado por una aeronave en vuelo o por una persona o cosa caída de la misma. La responsabilidad por los daños se limita a 100.000 Derechos

Especiales de Giro por cada reclamante (US$148.000 aprox.) No obstante, el operador no será responsable cuando el daño exceda la suma indicada, si prueba que éste no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión suya o de sus dependientes o que se debió a la negligencia, acción u omisión de terceros. Lo anterior nos ubica frente al novedoso esquema que había adoptado el Convenio de Montreal/99 para la responsabilidad del transportador aéreo. Es decir, en forma objetiva hasta 100.000 DEG y con una base subjetiva en la que el explotador puede demostrar su ausencia de culpa, siempre que la reclamación exceda el monto indicado. Cuando el daño es consecuencia de un acto de interferencia ilícita, (secuestro, terrorismo, etc.) la limitación de la responsabilidad está asociada al peso de la aeronave, incrementándose progresivamente, partiendo de aeronaves de menos de 1000 Kg. en la forma indicada en la legislación nacional para los daños causados en la superficie. Los montos de la indemnización en las diversas escalas de peso no han sido fijados aún. Los dos aspectos anteriores, han sido objeto de un amplio debate por parte del comité jurídico, no sólo en cuanto al régimen del mismo de responsabilidad, sino en cuanto al monto que debían tener las indemnizaciones. El proyecto analizado incluyó también una controvertida norma según la cual el Consejo de la OACI, podría suspender

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Aviación Civil General temporalmente la aplicación del Convenio, cuando un acto de interferencia ilícita pueda causar una interrupción grave en la cobertura de los seguros aeronáuticos. Debido a que la norma proyectada resultaba incompatible con las Constituciones de algunos Estados y con las facultades del Consejo según el propio Convenio de Chicago, dándole además unas facultades sin ningún parámetro para su ejercicio, recibió objeciones y recomendaciones para su corrección por parte de algunos Estados integrantes del comité jurídico en esa oportunidad, principalmente Egipto, Italia, Singapur y Colombia. Otra controvertida disposición es la contenida en el Art. 10, que contempla no sólo la posibilidad de accionar contra el operador de la aeronave causante, sino contra su propietario, su arrendador y el financiero que retiene su dominio. Este aspecto, ante la insistencia de los Estados, fue removido de texto proyectado. En cuanto a la jurisdicción, el proyecto la atribuye en forma exclusiva al Estado donde ocurran los daños, salvo acuerdo entre las partes demandantes y demandadas. Finalmente, se destaca entre las normas proyectadas, las que facilitan la ejecución de las sentencias en Estados diferentes al del tribunal que las dicta. Si consideramos que

los Estados cuentan en sus ordenamientos internos con disposiciones pertinentes al abordaje entre aeronaves y a los daños causados a terceros en la superficie, permitiéndoles aplicar su propia jurisdicción, prácticamente sin necesidad de acudir a ningún instrumento internacional, esta norma vendrá ser la columna vertebral del proyecto, por cuanto de cualquier modo extendería los efectos de las sentencias al ámbito internacional, representando así la verdadera ventaja por encima de lo previsto en las leyes de los Estados, cuyas sentencias podrán tener dificultades en cuanto su cumplimiento más allá de las fronteras. No obstante, se le critica a esta disposición la falta de mecanismos que aseguren los efectos de esas mismas sentencias, como lo serían las medidas cautelares (embargo de bienes u otras) en contra de los demandados. En todo caso, si el Convenio proyectado llegase a contar con la aceptación por parte de los Estados, mediante su firma y ratificación, vendría a llenar un gran vacío en el Derecho Aeronáutico Internacional, aun cuando insistimos en que los aspectos relativos al abordaje no cuentan con la decantación jurídica que sí ha tenido el tema de los daños en la superficie, por lo que tal vez requieren una mayor elaboración.

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Talanqueras al desarrollo aeronáutico nacional CAPITÁN ALFREDO GRACIA La falta de una política coherente del transporte, de un entendimiento de la aviación general, el exceso de impuestos y, la narcotización legislativa, son los mayores impedimentos al desarrollo aeronáutico nacional. En efecto, tal es el resultado de un análisis llevado a cabo en varias reuniones de diferentes asociaciones de aviación privada y recreativa, promovidas por la revista Aviación, ANAR (asociación nacional de aviación recreativa y, IAOPA-AAG (Internacional Aircraft Owners and Pilot Association, capítulo colombiano), en el que se concluye que así ha terminado siendo la realidad para la aviación privada del país. Encadenados bajo un marco de responsabilidades incumplidas, desde el Ministerio de Transporte, pasando por el de Desarrollo y, ahora complicado por el Ministerio de Defensa y la Dirección Nacional de Estupefacientes, estos organismos del estado de una manera u otra, han terminado convertidos en la mayor talanquera para una actividad aeronáutica más amplia, pujante, generadora de desarrollo y riqueza regional y nacional. Desde el punto de vista de la política nacional de transporte, se evidencia la falta de análisis y comprensión con respecto a las posibilidades modernas de transporte, las diferentes modalidades que este propone y, las necesidades de exigencia reglamentaria para una u otra, sean estas transporte terrestre, fluvial y marítimo o transporte aéreo. De la misma forma, son evidentes las incongruencias respecto a los tratamientos que pudieran derivarse de una política más precisa de reglamentaciones acordes y que atañen a la modalidad en que tales oportunidades se aplican, sean estas la comercial, la privada o la recreativa.

Tales faltantes se evidencian no sólo en la incoherente aplicación presupuestal para el desarrollo de obras e infraestructura que las soporte, sino en los resultados que se demuestran en contravía a la necesaria correspondencia con los programas de desarrollo, dentro de una política nacional, del ministerio en cargo y, las políticas de recuperación y reconstrucción nacional de la actual administración. Estas contradicciones, que se demuestran comparativas entre los presupuestos destinados a la construcción, mantenimiento y reconstrucción de puentes y carreteras, contra la evidente falta de dragados y construcción de

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Aviación Civil General puertos fluviales o aeropuertos regionales en las zonas apartadas. También se demuestran en la contradicción existente entre los requerimientos que se imponen a la ciudadanía para acceder a las licencias de conducción de automóviles, buses, camiones o motos, contra aquellas para operar lanchas, barcos pesqueros, barcos de carga y trasbordo de pasajeros o lanchas deportivas, así como, licencias de avión privado, avión comercial o aeronaves privadas deportivas. De igual manera, se evidencian las contradicciones en los requerimientos de aceptación para operar unidades comerciales de transporte público, denotándose gravemente las diferencias entre la obligación del establecimiento exigido para operar buses, camiones o taxis contra aquellos exigidos para la operación de aviones de pasajeros, de carga o los servicios de aerotaxi, o de los requeridos para servicios de transporte público fluvial, dentro de los cuales no existe paralelo alguno ni de la exigencia operativa de los locales, ni del costo de sostenimiento por la obligación de controles o mantenimientos, ni de las certificaciones de idoneidad de los operarios, de los técnicos o de la operatividad de las máquinas.

Otra área grave de inconsistencias, tratándose de los servicios públicos, yace en los tratamientos precisamente de esas idoneidades que deben comprobarse, con respecto a las posibilidades del operario, de uno u otro medio de transporte, donde también son evidentes las inconsistencias normativas y, que por ejemplo, permiten que un chofer de bus interurbano pueda operar un vehículo cargado de pasajeros con sólo haber sido enseñado a manejar por su vecino, mientras obliga a un piloto de un aerotaxi a cumplir con una carrera profesional, tener un certificado médico de 3ª categoría, una certificación de carencia de antecedentes de narcotráfico y otra de carencia de antecedentes subversivos, además de unas actualizaciones de certificación, obligadas anualmente, dentro de las que se incluye un sostenimiento mínimo de horas de vuelo para mantener su categoría. Categoría que, en el caso del piloto sólo le permite operar un tipo de aeronave, mientras que al chofer, la suya, le permite operar todo tipo de vehículos. El bus puede ser mantenido por el dueño en todos los aspectos, desde un cambio de aceite hasta la reparación del motor o la reconversión de la carrocería, mientras al piloto de avión nada le está permitido fuera de chequear el nivel de aire en

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Aviación Civil General las ruedas. En la operación náutica, solamente el capitán de un barco de calado mayor es obligado a surtir un entrenamiento profesional, pero no existe exigencia alguna para los “capitanes” de lanchas de río o servicios de trasporte turístico en lanchas marítimas. Tratándose del transporte privado en avión, de la aviación civil general, dentro del cual se incluyen quienes no desarrollan una actividad comprometida con el transporte público regular de pasajeros o sea, aquellas personas que desarrollan la actividad de aviación privada en modalidades como el trasporte no regular de pasajeros (vuelos charter y trabajos especiales); empresas de aviación agrícola, talleres de mantenimiento aeronáutico, ensambladores de aeronaves, aeroclubes, escuelas, y practicantes del vuelo recreativo o deportivo, la condición no sólo es más grave sino que además, los actos legislativos que regulan la actividad en nuestro país, se han convertido antes que nada en verdaderas talanqueras para su desarrollo en la medida en que terminan demostrando solamente un prejuicio que discrimina, segrega y estigmatiza al ciudadano que se encamina por esta opción. El país, a través del Ministerio de Transporte y este a su

vez delegando en la Administración de la Aeronáutica Civil, ha perdido el rumbo en las definiciones del trasporte aéreo privado, la aviación civil general, connotándole de todas las exigencias y limitaciones típicas del transporte aéreo comercial y perdiendo así visión y objetivo para con esta actividad y toda la potencialidad de desarrollo que ella propone a nivel industrial, comercial y turístico y así a la generación de riqueza emanada de esta posibilidad. Ha olvidado o dejado de ver que es esta la verdadera fuerza del desarrollo aeronáutico nacional; la gran incubadora de individuos con interés en ser pilotos, constructores, instructores, ensambladores, ingenieros y demás roles que la actividad requiere y sobre las que se soporta. La sobretributación, que grava en manera distinta y con niveles superiores a sus contrapartes terrestres o fluviales, la compra y reventa de aeronaves, se hace en si un acto excluyente y aleja un alcance más general. Las exigencias de escolaridad, edad y entrenamientos específicos de difícil acceso y alto costo son un desestímulo que limita la formación de nuevas generaciones, en las materias de interés aeronáutico. Las normatividad y la tramitología burocrática sobre los requerimientos del mantenimiento, hacen que el

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Aviación Civil General costo de este se duplique y así impide y aleja la pretensión natural de poseer un avión. Los costos de utilización del servicio aéreo y aeroportuario, gravan sin diferencia y a niveles mayores a los aviones que los peajes de carretera a los autos, sea que su avión pese 5.000 kilos o 1.200 y que vuele una o cien veces al año, lo que encarece injustificadamente su tenencia. La obligación de reporte de todos los pasajeros, ante la autoridad de policía aeronáutica en los aeropuertos, atenta contra la intimidad y así desestimula aún más el deseo de viajar en su propio avión. Pero además ahora, con la más flagrante miopía y desatención al respeto ciudadano, la narcotización, paramilitarización y subversionalización de que se han dado por acoger como paradigma divino, nuestras instituciones de seguridad como lo son el Ministerio de Defensa y la Dirección Nacional de Estupefacientes, hacen que, con la mayor simplicidad y cinismo, se acuse de facto, a cualquier ciudadano que desee ser piloto, que desee poseer un avión, que quiera montar un aeroclub o establecer un aeropuerto, de ser perteneciente a uno u otro grupo de estas actividades ilícitas. Se supedita su posibilidad a un informe de carencia de antecedentes que deben expedir para cada caso, (sin importar que sea la misma persona quien quiere ser piloto, comprar el avión y hacer la pista) tanto la Dirección Nacional de Estupefacientes como la Brigada Militar de su zona de residencia. Acto que de ninguna manera se le exige a quien va a manejar un automóvil, un bus, un camión o una lancha o, va a montar un club de autos, un autódromo o un club de náutica o un atracadero en un río. Lo más grave, siendo que a la fecha, el récord mantenido en Aerocivil y las escuelas de entrenamiento, ha demostrado una flagrante incompetencia de parte de estas instituciones, para suplir lo exigido, de más del 90%, surtiéndose la norma ese número de veces, mediante el acto de escritura pública a través del cual se invoca el Silencio Administrativo! La recomendación que concluimos para con las instituciones involucradas en este artículo, y de la manera más respetuosa es, la necesidad de hacer que el ciudadano respete las normas y a las instituciones. Acto que no se logra sino haciendo ver coherencia, disciplina normativa y respeto hacia el mismo. La claridad y simplicidad normativa es una obligación, como lo es la estabilidad suficiente y necesaria para su aprendizaje. La improvisación, la falta de continuidad y sobre todo, la falta de coherencia hacen daño institucional grave.

En la medida en que el ciudadano no entienda, o vea incoherencia en las leyes, que identifique la falta o incapacidad institucional para hacerlas cumplir o, note la ineficacia de aquellas, su injusticia o inoperancia para surtir un efecto dado, se ha probado históricamente, las incumplirá, les dará la vuelta, se mofará de aquellas y descalificará la competencia de las instituciones relacionadas. No se olvide que es sólo al ciudadano de bien, al interesado en su patria y su buena imagen a quien le importa cumplir las leyes; a los bandidos, los narcos, los terroristas, los falsificadores, los contrabandistas y demás malandrines la ley no les importa; es en este tipo de río revuelto donde aprovechan para hacer sus fechorías. Es por eso y es a aquellos, a los que cuando se cogen, se les debe tirar todo el arrume de libros legales encima, para que no salgan jamás de la cárcel, no importa si van a pie, en barco, en carro o en avión. Para recuperar nuestro país transportando tropa, profesores, médicos y empresarios es más fácil, prudente y barato hacer pistas reglamentarias de 1.500 metros, con estación de policía al lado, las que la aviación general y comercial gustosamente utilizaría, que carreteras de 1.000 kilómetros a través de la selva, que sin una caravana policial de vigilancia nadie utilizaría. Por último, si el Estado no desmitifica la aviación general, no habrá forma de recuperar ese país distante de las ciudades capitales. Si el Estado en este sector, de plano descalifica la idoneidad, la fiabilidad, la honestidad, la seriedad y capacidad empresarial de sus propios ciudadanos, entonces, ¿de dónde pretende que venga su desarrollo?

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Escuela de Aviación Los Halcones - Universidad Eafit La Escuela de Aviación Los Halcones y la Universidad Eafit, unidos en la formación de técnicos de aviones. Quienes deseen capacitarse como Técnico en Línea de Aviones o Inspector Técnico Autorizado, cuentan desde ya con una gran oportunidad; se trata del convenio que realizaron la Escuela de Aviación Los Halcones y la Universidad Eafit. En efecto, la Escuela de Aviación Los Halcones y la Universidad Eafit, sellaron un convenio de formación para los programas de (TLA) Técnico Línea de Aviones y (AIT) Inspector Técnico Autorizado, que ratifica el compromiso para formar profesionales de alto desempeño. Tener como aliada a una de las instituciones de

educación superior más prestigiosas del país, es un respaldo que posibilita grandes beneficios para los estudiantes, pues se constituye como una ventaja competitiva. Los alcances son múltiples, pues la infraestructura y laboratorios de la universidad están a disposición de los alumnos de la escuela, lo que mejora la calidad en la instrucción. Los docentes de este plantel aportan conocimientos adicionales a una formación más integral que garantiza que los alumnos obtengan un alto nivel de preparación, condición exigida en el mercado de la aviación comercial moderna. Esta asociación concluye el desarrollo de un plan

estratégico de educación que permite formar, con bases más sólidas, una persona integral, capaz de consolidar una expectativa de oferta laboral para el sector aeronáutico.

Los programas cobijados Los estudiantes de TLA y AIT adquieren importantes ventajas en su formación, pues ambos programas fueron diseñados teniendo en cuenta las necesidades detectadas en el medio y recursos de altísima calidad como los laboratorios de la universidad y la calidad de sus docentes. El Técnico en Línea de Aviones, se especializa en el mantenimiento de aeronaves, en un programa de cinco semestres, durante los cuales recibe una completa formación teórica y práctica que, además de hacerle competente en su campo, le permite estar preparado para crear empresas dentro del sector aeronáutico. La formación profesional para un trabajo técnico en tierra es suplementada con una formación de desempeño ejecutivo, que garantiza seguridad en la operación aérea. Es tal el compromiso que asumen estos profesionales, con toda la cadena de trabajos y servicios, que el programa incluye actualización y certificación de idoneidad mediante un examen certificado cada dos años, por un centro de instrucción autorizado. Algo que indiscutiblemente redunda en la seguridad aérea comercial y general.

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Aviación Civil General entre otras, concluyendo en un producto humano de gran calidad capaz de suplir las necesidades de cualquier empresa.

37 años ayudando a conquistar los cielos

Los Inspectores Técnicos Autorizados, IAT, se encargan de controlar la calidad en el mantenimiento de aviones. Para ello deben tener una experiencia de no menos de cinco años como TLA y dos especialidades. Los cursos de especialización de 113 horas, le permiten esta especialización en motores, estructuras metálicas, materiales compuestos, instrumentos eléctricos y electrónicos, sistemas electrónicos de comunicación y equipos de navegación,

La escuela de aviación Los Halcones, fundada en abril de 1967, cumple 37 años de gestión en la formación de pilotos y otros profesionales aeronáuticos, incluyendo ahora la formación de pilotos y técnicos para la aviación deportiva recién reglamentada. Siendo una de las más antiguas escuelas de aviación del país, cuenta con un equipo humano de 15 docentes permanentes de la más alta calificación. Ofrece a la comunidad una moderna sala de simuladores y equipos de computación para la formación básica y, además de los laboratorios y docentes de Eafit que ya se ponen a disposición para la educación técnica, ofrece entrenamiento para piloto con cuatro aviones Cessna monomotores, un avión bimotor Piper Seneca II, un helicóptero Robinson 22. Sus programas incluyen licencia de piloto privado y piloto comercial en avión o helicóptero; pilotaje deportivo y pilotaje virtual; manejo de mercancías peligrosas, seguridad aérea y CRM; formación de instructores de vuelo y tierra; recobro de autonomía y, adición en bimotor entre otros.

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Lo nuevo de Boeing... el 7E7 Dreamliner EMILIO MORELL

Tras la cancelación de los proyectos del Sonic Cruiser, de la nueva versión 747-X del clásico “Jumbo” y al haber finalizado en un 95% el proyecto del actual Boeing 777, la división de aeronaves comerciales de esta compañía debió comenzar rápidamente un nuevo proyecto para el diseño y construcción de un avión que se adaptara fácilmente a las necesidades del mercado en las próximas dos décadas, que cambiara el concepto actual de las aeronaves comerciales que se tiene desde el diseño y la entrada en operación del clásico Boeing 707, que fuera eficiente, confortable y económico, y sobre todo, altamente competitivo frente a las aeronaves que hoy por hoy son sus rivales directos: 30

aquellas fabricadas por el consorcio europeo Airbus. El Boeing 7E7 o Dreamliner, nombre que se dio a conocer en el Show Aéreo de París en el 2003, con el que se denominó la aeronave después de una encuesta realizada por Internet, con participación de más de medio millón de personas de 150 países; es según la compañía y los altos directores ejecutivos del proyecto, Michael B Bair y Walter B Gillette, la aeronave que se adecuará a los requisitos planteados anteriormente y con la cual Boeing recuperará el mercado de aeronaves que ha venido perdiendo en los últimos años tras la buena acogida por parte de las aerolíneas de aeronaves pertenecientes a la familias A320, A330/A340, y el ahora

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Aviación Civil General en desarrollo y construcción A380. En las próximas líneas describiré la evolución del proyecto del Dreamliner desde su anuncio el 29 de enero de 2003 hasta la fecha, las características técnicas y de diseño conocidas hasta hoy; y finalmente, haré un pequeño análisis de cómo se comportará el avión ante la competencia.

Evolución del proyecto La historia del B7E7 se remonta a un poco más de un año, como lo había mencionado antes, cuando se anunció el 29 de enero de 2003 que la compañía por medio de un grupo de trabajo diseñaría y construiría un nuevo avión comercial, super eficiente y de tamaño medio para reemplazar los actuales Boeing 757 y 767 que tienen más de 20 años volando. A partir de esa fecha y hasta el día de hoy, Boeing ha realizado significativos avances en el diseño y en las características de rendimiento de la aeronave, así como también ha venido seleccionando los diferentes equipos de trabajo alrededor del mundo que se unirán a ella para el éxito del proyecto. Como paso primordial en el diseño de una aeronave y como base para su éxito y su operación en el ámbito comercial por los cielos del mundo, es necesario llevar a la par con el diseño, un proceso de certificación por parte de las autoridades civiles de aviación a nivel local e internacional; en este caso, por ser aeronave de fabricación estadounidense, será la FAA (Federal Aviation Administration) quien otorgue esta certificación, proceso que se debe comenzar por lo general 5 años antes de la fecha estimada

Primera concepción en firme de la forma exterior del 7E7, muy similar a las aeronaves comerciales de hoy en día que han mantenido su aspecto prácticamente igual al del Boeing 707. Aquí se observa una forma bastante revolucionaria de las puntas de las alas y de los winglets.

para la aprobación y la entrada en servicio. Pero.... ¿qué es lo que se certifica? Para quienes conocen un poco el tema la respuesta es muy sencilla, y para quienes no, pues es fácilmente entendible. Se certifican o aprueban los procesos de ingeniería en el diseño de la aeronave y las características de rendimiento, obteniendo así un certificado tipo; y se certifican los procesos de manufactura obteniendo un certificado de producción, es decir que la compañía cumple

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Uno de los primeros modelos elaborados para las pruebas de túneles de viento.

con los estándares y medidas de seguridad para fabricar una aeronave que cumple las regulaciones y las características descritas en su certificado tipo. Hacia Junio de 2003, y como avance fundamental el equipo de diseño determinó que los sistemas de la aeronave deben realizar más tareas sin convertirse en sistemas más complejos, pesados o costosos y a su vez incluir avanzados controles ambientales. Michael B Bair lo dijo muy claro: “dado que los mejoramientos en la tecnología avanzan año tras año, se necesita que el avión y sus sistemas sean flexibles y adaptables”. Además de la implementación de esta filosofía, sobre la misma época se comenzaron a realizar las primeras pruebas en túneles de viento de baja velocidad en donde se midió el rendimiento de la aeronave con una variedad de superficies de gran sustentación para simular las condiciones de aterrizaje y decolaje y cuyos resultados han dado a los diseñadores el rendimiento esperado del 7E7 con tan sólo la prueba de cuatro tipos de alas de diferentes características, esperando llegar a no más de 12, el 25% de las configuraciones probadas durante el diseño del 767. Posteriormente se deberán desarrollar nuevas pruebas para lograr un detalle más ajustado al diseño y una predicción más precisa del rendimiento final de la aeronave. Actualmente se construyen los modelos a una proporción del 3.9% para el túnel transónico, tarea que dispensa alrededor de 4 meses por modelo debido a la exactitud y precisión con la cual se construyen (máximo 0.15 mm de tolerancia). Boeing ha pensado en todo durante la evolución del proyecto, inclusive en la posibilidad de realizar 34

modificaciones al Boeing 747-400 para así poder transportar las partes del 7E7 construidas en todo el mundo para el ensamblaje final, ahorrando de esta manera dinero y tiempo. Ya hacia mediados de diciembre del año anterior, y después de un año de ardua labor, se dio el visto bueno por parte de la compañía para ofrecer el Dreamliner a las aerolíneas; la compañía espera que esas propuestas de venta deriven en compradores firmes hacia mediados de 2004 y así realizar el lanzamiento oficial. De la misma manera se ha venido trabajando con más de 50 aerolíneas en el mundo para definir los requerimientos finales, pues finalmente son ellas quienes harán uso de la aeronave. Una vez en línea de producción se espera cubrir el mercado en los próximos 20 años con 2500 de estas aeronaves.

Características técnicas A pesar del poco tiempo transcurrido desde el momento mismo de su anuncio, el equipo de diseño e ingeniería del Dreamliner ya ha definido muchas de las características técnicas y de performance de la aeronave. Se sabe que el 7E7 será un avión en el cual se utilizarán principalmente

A pesar del poco tiempo transcurrido desde el momento mismo de su anuncio, el equipo de diseño e ingeniería del Dreamliner ya ha definido muchas de las características técnicas y de performance de la aeronave.

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Aviación Civil General materiales compuestos y algunas aleaciones avanzadas de aluminio que proporcionarán a la estructura de la aeronave bajo peso y alta durabilidad, utilizando a la vez algunas de las tecnologías desarrolladas durante el proceso del Sonic

En su versión “Stretch” el 7E7 podrá cubrir rutas hasta de 15400 kilómetros, mientras que con la versión estándar cubrirá rutas de hasta 14500 kilómetros uniendo así alrededor de 400 pares de ciudades en todo el mundo con vuelos sin escalas, situación imposible para las aeronaves actuales de tamaño medio.

Cruiser y algunos procesos empleados en la elaboración de subconjuntos de los Boeing 717, 757, 767 y 777. La utilización de estos materiales de alta tecnología sumada a un excelente rendimiento aerodinámico como el obtenido en las pruebas iniciales del túnel de viento y a unos motores altamente eficientes le significarán al 7E7 un ahorro de combustible cercano al 20%; además de generar CARACTERISTICAS

requerimientos de mantenimiento y construcción reducidos. En el fuselaje, los materiales compuestos serán principalmente de grafito combinado con resinas epóxicas endurecidas, mientras que en las alas los compuestos serán de titanio-grafito (el titanio proporciona alta resistencia, durabilidad y bajo peso mientras que el grafito le da gran estabilidad). Otra de las innovaciones que presentará el Dreamliner es el monitoreo de salud estructural de la aeronave. ¿Qué es esto? Es una tecnología que proporciona a los operadores en tiempo real una recolección continua de datos sobre la salud de la estructura, esto logrado mediante el desarrollo de sensores internados en la estructura con la capacidad para detectar daños fuera de tolerancias establecidas y de vigilar la integridad de la aeronave. La combinación de los materiales de elevada tecnología y el monitoreo de la estructura ayudan a entender fácil y anticipadamente los requerimientos para las reparaciones estructurales, permitiendo a los operadores un mejor manejo y programación de los recursos y actividades relacionadas con el mantenimiento. El Dreamliner será la primera aeronave de tamaño medio con características de Long Range (largo alcance); por ejemplo, desde San Pablo en el Brasil podrá cubrir rutas sin escalas hasta Auckland en Nueva Zelanda o Anchorage en Alaska, imposibles de alcanzar con las actuales aeronaves de tamaño medio. De la aeronave se piensan producir tres versiones diferentes, una básica, una de rango extendido denominada como “stretch” y una de corto alcance, todas ellas conservando las características que harán del 7E7 una aeronave más eficiente, más silenciosa y con menos emisiones al medio ambiente, así como un gran confort para sus pasajeros quienes experimentarán una sensación al interior de la aeronave nunca antes vivida en un avión comercial. Las características de estas versiones se observan en el cuadro.

7E7 BASE

7E7 STRETCH

7E7 SHORT RANGE

Capacidad de pasajeros

200 en tres clases y 300 en una sola

250 en tres clases y 350 en una sola

300 en dos clases

Alcance

14500 kilómetros

15400 kilómetros

6500 kilómetros

Configuración

Doble pasillo

Sección transversal

5,74 metros

Envergadura

59 metros

Por determinar

Largo

56 metros

62 metros

56 metros

Velocidad de crucero

0,85 Mach

0, 85 Mach

0,85 Mach

Capacidad de carga

5 pallets + 5 LD3

6 pallets + 8 LD3

5 pallets + 5 LD3

Peso máximo al despegue

452500 LIBRAS

500000 libras

Por determinar

Entrada en servicio

2008

2010

2006

Cuadro Especificaciones: Especificaciones iniciales de las tres versiones del Dreamliner AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 6 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 31

Aviación Civil General ¿Quién es quién en el 7E7? Al contrario de lo que muchos pueden pensar e imaginar no es Boeing quien diseña y construye la totalidad de sus aeronaves y sistemas. Es mediante equipos de diseño alrededor de mundo que se llevan a cabo estas tareas de una manera coordinada y finalmente es ella quien las ensambla. Aún no se han definido los equipos de diseño y desarrollo aunque ya existen algunos candidatos por experiencia y trabajo previo con Boeing para obtener su participación en el Dreamliner. Así pues, para la aeronave como tal, están seleccionadas para participar en el diseño

Con sus aerodinámicas y sofisticadas formas sumadas a la avanzada tecnología de sus materiales el 7E7 será aproximadamente un 20% más eficiente y económico que otras aeronaves de su categoría, ayudando así a los operadores a evitar los desastres financieros por los que atraviesan hoy en día.

Honeywell, Matsuchita Avionics Systems, Moog, Parker Hannifin Corporation, Rockwell Collins y Triunph Group. Al finalizar el proceso de diseño y desarrollo de cada uno de los subsistemas de la aeronave, estos serán ensamblados en Everett – Washington tal como se anunció el 16 de diciembre de 2003.

Boeing vs Airbus

Posibles fabricantes de la estructura principal de la aeronave

Una rivalidad que genera opiniones divididas, no sólo entre analistas expertos y aerolíneas, sino también entre aficionados de la aviación comercial y público en general. El año pasado Airbus superó por primera vez a Boeing en 33 años en el número de entregas realizadas, y poco a poco se ha ido internado en las aerolíneas a escala mundial con sus modelos de la familia A320, A330, A340 y A380, aeronave aún en desarrollo pero que cuenta ya con más de 100 pedidos en firme; aerolíneas como Frontier y la newyorkina Jet Blue han reemplazado sus Boeing por aeronaves A318 y A320, la americana Northwest tiene la flota más grande del mundo de aviones Airbus y U.S. Airways a pesar de sus problemas económicos y financieros ha ido reemplazando sus aeronaves viejas por aviones de la familia Airbus. Esto lleva a pensar en una situación desalentadora para la compañía estadounidense pero no es así, la

estructural, aerodinámico y trabajo de materiales la compañía italiana Alenia Aeronáutica; las estadounidenses Boeing Wichita, Boeing Frederickson y Vought Aircraft Industries; las japonesas Fuji Heavy Industries, Kawasaky Heavy Industries y Mitsubishi Heavy Industries, la canadiense Boeing Winnipeg y la australiana Hawker de Havilland. Compitiendo por diseñar y fabricar el motor que usará el 7E7 se encuentran la compañía británica Rolls Royce y las estadounidenses General Electric y Pratt and Withney. Finalmente y desarrollando las tecnologías y conceptos de diseño de los sistemas de la aeronave se encuentran las compañías británicas Fr-HiTemp, Smith Aerospace y BAE Systems, la japonesa Tejin Seiki, las francesas ECE Zodiac, MessierBugatti y Thales, las alemanas Diehl y Liebherr-Aerospace Lindenberg y por último las Estadounidenses Connexion by Boeing, Crane Boeing 7E7 Dreamliner y Airbus A330-300. La competencia entre Boeing y Airbus es muy pareja hoy en Aerospace, Fairchild Controls, día, al punto que cada aeronave que venda una de ellas será una que deje de vender la otra. El éxito en el Goodrich Corporation, General futuro próximo lo tendrá quien tenga una mejor del mercado y sepa escoger el camino adecuado para no desfallecer ante las fortalezas de su rival. Dynamics, Hamilton Sundstrand, 36

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Aviación Civil General competencia aún es muy pareja y cada aeronave que venda una de estas compañías será una que deje de vender la otra. En los últimos 15 años Boeing sólo ha introducido al mercado dos nuevos modelos, el New Generation y el 777 del cual hablé en ediciones anteriores mientras que Airbus lo ha hecho con 4 modelos, con los cuales ha incursionado en el mercado entre mediano y largo alcance reemplazando los 757 y 767, un espacio olvidado por Boeing. Con el proyecto de diseño y desarrollo del Dreamliner seguramente Boeing recuperará su espacio en el mercado, pues este será un 20% más eficiente que su competencia directa (el A330) resultando ventajoso para las aerolíneas que hoy por hoy están rodeadas de desastres financieros. Al futuro seguramente Airbus responderá con su línea de producción de A318, A319, A320, A321, A330-300, A340-500/600 y su gigante A380, del cual el primer ejemplar será entregado a Singapore Airlines a mediados del 2006 con un costo cercano a los U$300 millones. El futuro de cada compañía está enfocado hacia caminos diferentes: una por su parte buscando confort, eficiencia y economía en la operación en rutas de mediano –largo alcance, y la otra buscando descongestionar aeropuertos y transportando grandes cantidades de personas en un solo vuelo. El éxito de cada

una de ellas, y la venta de cada uno de sus aviones estará en quien escoja mejor el mercado y saque provecho de los esfuerzos que realizan hoy por hoy. Las tendencias de las últimas décadas favorecen a Airbus dado que está dedicada únicamente al desarrollo de aeronaves de uso comercial de corto, mediano y largo alcance, mientras que para Boeing la división de aviones comerciales es sólo una parte de un gran todo dedicado entre otros al desarrollo de la aviación militar en los Estados Unidos, sistemas de defensa del espacio aéreo y aeronaves de ala rotativa. Por otro lado, las tecnologías son bastante diferentes; mientras Airbus utiliza equipos de últimas tecnologías con modernas instalaciones, grandes sistemas automatizados de control de la producción y equipos compatibles que minimizan los costos de entrenamiento de tripulación, del personal en tierra y de las labores de mantenimiento, Boeing utiliza tecnologías menos avanzadas y construye aeronaves poco compatibles entre ellas. El secreto del Dreamliner será aprovechar ese espacio del mercado dejado a una lado por Boeing, creando la aeronave y sus respectivas versiones, compitiendo con las más altas tecnologías de sistemas y materiales, es decir, diseñando el avión correcto en el momento correcto como de hecho está ocurriendo.

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Sistemas de Navegación Satelital ALEJANDRO POSADA Abstract: El Sistema de Posicionamiento Global, GPS, permite conocer la posición, velocidad y tiempo mediante la triangulación de cuatro satélites. La precisión de este sistema es comparable a los actuales VOR/DMEs. Sin embargo, se requiere aumentar la disponibilidad, integridad, precisión y continuidad de este sistema para poderse utilizar como ayuda primaria a la navegación aérea. Los sistemas Wide Área Augmentation System (WAAS) y Local Área Augmentation System (LAAS) posibilitan estas mejoras. El WAAS para vuelo en ruta, terminal y aproximaciones de precisión categoría I. Mientras que el LAAS para aproximaciones categoría II y III. Keywords: Global Positioning System, GPS, Sattellital Navigation, Wide Area Augmentation System, Local Area Augmentation System.

Introducción En una constante búsqueda hacia mejorar la calidad del sistema de navegación actual, la navegación satelital se prevé como la mejor opción para las siguientes décadas. Este artículo pretende mostrar el estado actual y las futuras tendencias en la navegación aérea por medio de satélites.

satélites que garantizan la disponibilidad de al menos 24 operativos. Estos satélites son operados, controlados y monitoreados por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Los satélites están distribuidos de forma que en cualquier parte del mundo se reciban mínimo cuatro. El segmento de control lo componen una estación maestra de control, cinco estaciones de monitoreo y tres antenas. Las estaciones de monitoreo rastrean todos los satélites GPS para que las estaciones de control computen la órbita precisa de los satélites, y de esta forma se realimente el sistema. El segmento de usuario lo componen las antenas, receptores y procesadores que computan la posición, velocidad y tiempo del usuario (SATNAV, 2003). Los satélites proveen una señal de tiempo y un mensaje que contiene la posición precisa del satélite (CAASD, 2003). Mediante triangulación de cuatro o más satélites, el equipo receptor es capaz de calcular la latitud, longitud, altura, y tiempo.

Sistema de Posicionamiento Global El Sistema de Posicionamiento Global, o GPS, permite conocer con precisión la posición, velocidad y tiempo en cualquier momento y condición ambiental. El GPS tuvo inicio en 1973 como una medida de disminuir el incremento de las ayudas de navegación y superar las limitaciones de estas (SATNAV, 2003). El sistema está compuesto por tres segmentos: el espacial, el de tierra o control, y el de usuario (figura 1). El segmento espacial lo componen 29

Figura 1. Aplicaciones del GPS (CAASD, 2003).

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Aviación Civil General - Deportes El sistema provee dos niveles de servicio: uno Standard (SPS) para uso general, y un servicio preciso codificado (PPS) para uso del Departamento de Defensa de Estados Unidos. La precisión del servicio SPS es en el peor de los casos de: 100 m. horizontal, 140 m. vertical, y 340 nanosegundos de tiempo. Esto hace al GPS tan preciso como el más preciso de los VOR/DME, pero no como el ILS (SATNAV, 2003). Una forma de aumentar la precisión del GPS es mediante una técnica llamada GPS Diferencial (DGPS). Esta técnica incorpora estaciones de monitoreo que calculan la diferencia entre la ubicación real y la presentada por el GPS. Esta diferencia, llamada “corrección diferencial”, es realimentada a los satélites. Debido a su tamaño, utilidad y bajo costo, el GPS ha sido utilizado en una amplia variedad de aplicaciones. La aplicación del GPS en aviación ha reducido costos, e incrementado la eficiencia y seguridad del sistema aéreo (CAASD, 2003). Muchos aviones privados y de transporte están siendo equipados con GPS para uso en ruta y aproximaciones de no precisión. Existen receptores GPS aprobados para IFR, los cuales se diferencian de los de VFR porque permiten detectar señales erróneas de satélites y removerlas de los cálculos. Las autoridades aeronáuticas se han percatado de que este sistema es mucho mejor que los actuales. Sin embargo, reconocen que se necesita ampliar el GPS para alcanzar la precisión, continuidad, integridad y disponibilidad requerida para ser usado como ayuda primaria en la navegación (CAASD, 2003). Precisión es el grado de conformidad entre la posición medida y la real. Continuidad es la probabilidad de que el sistema trabaje por un periodo de tiempo si al inicio del vuelo el sistema se encuentra dentro de los límites. Integridad es la capacidad de que el sistema le indique al usuario cuando no se debe usar para navegación. Disponibilidad es la fracción de tiempo en el cual el sistema puede ser usado. La FAA, autoridad aeronáutica en Estados Unidos, está desarrollando dos programas para alcanzar estos objetivos: el Wide Área Augmentation System (WAAS), y el Local Área Augmentation System (LAAS) (SATNAV, 2003).

Wide Area Augmentation System El WAAS es una combinación de estaciones en tierra y en el espacio con la misión de proveer una ayuda primaria de navegación para las fases de vuelo en ruta, terminal, 40

aproximaciones de no precisión y precisión categoría I. Las funciones que provee el WAAS al GPS son: · Correcciones diferenciales para mejorar la precisión. · Monitoreo de la Integridad para asegurar que los errores se encuentran dentro de límites tolerables y por ende aumentar la seguridad. · Ordenamiento para mejorar la disponibilidad. El WAAS emite correcciones diferenciales separadas para corregir errores de reloj del GPS, errores de efemeris, y errores ionosféricas. Los errores ionosféricas son enviados a determinados Puntos de la Red Ionosférica (Ionosferic Grid Points, IGP), los cuales son puntos de una red de líneas de

Figura 2. Componentes del Wide Area Augmentation System (CAASD, 2003). latitud y longitud constante a la altura de la Ionosfera (CAASD, 2003). En su fase 1 tal como se observa en las figuras 2 y 3, el WAAS consistirá de 25 estaciones de referencia (Wide Área Reference Stations, WRS), estaciones maestras (Wide Área Master Stations, WMS), estaciones de tierra (Ground Earth Stations, GES), satélites geoestacionarios (Geostationary Earth Orbiting Satellites, GEO), y un subsistema de comunicaciones terrestres (Terrestrial Communication Subsystem, TCS). Las estaciones de referencia (WRS) reciben y procesan la información del GPS, la cual luego emiten a las estaciones maestras (WMS). Estas determinan las correcciones diferenciales y las fronteras de los errores residuales para cada satélite y Punto de la Red Ionosférica

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Figura 3. Distribución de los componentes del WAAS en Estados Unidos (Barkri et al, 1999).

(IGP). Las fronteras de los errores residuales se usan para determinar la integridad de las señales de ordenamiento. Las correcciones y la información de integridad son enviadas a las estaciones de tierra (GES), las cuales las envían junto con la información de navegación a los satélites geoestacionarios (GEO). Estos envían esta información a los usuarios vía la frecuencia GPS L1 con modulación tipo GPS. El subsistema de comunicaciones terrestres permite la intercomunicación entre las estaciones de tierra (CAASD, 2003).

Local Area Augmentation System El Local Área Augmentation System (LAAS) es un sistema de ampliación terrestre (Ground Based Augmentation System, GBAS) que proveerá capacidad de aproximación en todas las condiciones climáticas a los aviones dentro de la línea visual de un aeropuerto (CAASD, 2003). Este sistema complementará el WAAS donde este no sea capaz de proporcionar los requerimientos de aterrizaje y navegación categoría 1. Pero es importante anotar que el LAAS no dependerá del WAAS (Nasa, 2003). El LAAS enfoca su servicio al área de control del

aeropuerto, aproximadamente en un radio de 20 a 30 millas. Al contrario del WAAS, el LAAS envía un mensaje de corrección mediante una comunicación VHF a través de un transmisor en tierra, tal como se observa en la figura 3. Según la FAA, el LAAS proveerá la extremadamente alta precisión, disponibilidad, e integridad requerida por las aproximaciones categoría I, II, y III. También permitirá una alta flexibilidad en las aproximaciones, tal como trayectorias curvas que no son posibles con los actuales sistemas de aterrizaje por instrumentos (ICAO, 2003). Esto último permitirá diseñar aproximaciones que eviten obstáculos, áreas restringidas, áreas sensibles al ruido, y espacios aéreos congestionados. A diferencia de los actuales sistemas de aterrizaje, el LAAS proveerá capacidades de aproximaciones de precisión múltiples a las diferentes pistas del aeropuerto. Con este sistema se eliminará la necesidad de duplicar los equipos para servir varias pistas. Otra aplicación muy importante debido a los altos accidentes por Incursión en Pista (Runway Incursion) es que el LAAS proveerá navegación superficial tanto para los aviones como para los vehículos de servicio (ICAO, 2003). El LAAS ha demostrado errores menores a un metro tanto vertical como horizontalmente (FAA, 2003). Adicionalmente, la FAA ha demostrado que son viables aproximaciones de precisión categoría III basadas en GPS (ICAO, 2003).

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Aviación Civil General - Deportes Con el uso de sistemas WAAS y LAAS, los operadores disminuirán los costos de comprar, mantener y operar diferentes equipos de navegación. El WAAS y el LAAS utilizan el mismo equipo de aviónica (ICAO, 2003).

Conclusiones El paso de la navegación con base en equipos en tierra a equipos satelitales es un paso muy importante, particularmente en nuestro país en el cual las ayudas de navegación son objetivos militares de los grupos insurgentes. Con sistemas WAAS y LAAS, la seguridad aérea en Colombia no estará al alcance de los bandidos. Tal como se puede observar en la figura 3, en Colombia bastaría con una o máximo dos estaciones de referencia (WRS) para implementar un sistema WAAS. El resto de componentes los podría interconectar con el sistema WAAS de los Estados Unidos. La implementación de un sistema LAAS tendría aplicación en aeropuertos que manejan un alto tráfico y requieren operar todo el tiempo y en cualquier condición climática, tal como Eldorado en Bogotá. Los equipos de aviónica para navegación se reducirán a solo un equipo GPS certificado Instrumentos, con lo cual los costos de mantenimiento y stock se reducirán. Así mismo, el entrenamiento de los técnicos y tripulantes se disminuirá generando mayores beneficios para las aerolíneas.

El sistema WAAS permite el “vuelo libre” (Free Flight), con el cual no se requiere que los aviones se mantengan dentro de las aerovías, y en cambio la trayectoria de vuelo se haga de forma directa entre el origen y el destino. Esto produce mayores beneficios para las aerolíneas y pasajeros al reducir las demoras, disminuir el consumo de combustibles, y finalmente disminuir las tarifas de los tiquetes aéreos. A diferencia de los sistemas ILS, el sistema WAAS permitiría que todos los aeropuertos tuviesen al menos aproximaciones de precisión categoría I. En Colombia por ejemplo, se podría tener un procedimiento de aproximación de precisión para la pista de Bahía Solano sin ninguna estación en tierra adicional. Esto último, mejoraría notablemente la seguridad aérea y traería beneficios incalculables para aquellas regiones apartadas que no pueden costear los sistemas de aproximación por instrumentos actuales.❧ Referencias Barkri et al. An Introduction to WAAS and its predicted performance. Mitre Corporation. Virginia, Agosto 1999. CAASD, Center for Advanced Aviation System Development. Global Positioning System for Civil Air Navigation. Mayo, 2003. FAA, Federal Aviation Administration. 2003. ICAO, International Civil Aviation Organization, International Comittee for Airspace Standards and Calibration. Local Area Augmentation System. 2003. NASA, National Air and Space Administration. 2003. SATNAV, Satellite Navigation Product Team. 2003.

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Aviación Civil General - Deportes Fun Fly aeromodelos de Rionegro

“La manga de Luis” LUIS GUILLERMO CALLE - FOTOS: FREDY GIRALDO en exhibición por el instructor Luis Guillermo Calle, el cual ha impulsado esta modalidad con gran esmero. Los pilotos gozaron muchísimo con el entusiasmo de compartir, en

Fue grande el número de concursantes y la muestra de aviones

El día sábado 27 de marzo del 2004, se dio lugar al primer fun fly de aeromodelismo, organizado por el club de aeromodelismo recreativo “La Manga de Luis”. Contamos con la presencia de los clubes Alcaravanes, Alerones, Aeromodelos de Rionegro y Club Campestre Llanogrande, pasamos la tarde maravilloso, compartiendo con todos los aeromodelistas de Antioquia, que participaron en este evento. Tuvimos como pruebas escalas, acrobacia, pylon, habilidad, y la presentación de un equipo de 10 helicópteros

Un joven participante se actualiza con nuestra publicación

familia y amistad, este grato momento donde cualquier avión era bien venido y fue evaluado por el esmero en su construcción y nada más. Contamos con la participación del grupo de “semilleros” del Club Aeromodelos de

Listos a partir para la carrera de Pylon

El semillero orgullosamente hecho en Colombia

Rionegro, unos jóvenes que están dando mucho de que hablar. En el encuentro vimos cómo los pilotos expertos, como los del Club Alcaravanes, se dieron buenos palos con estos jóvenes, tanto en el pylon como en acrobacia.

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Un momento de descanso, camaradería y amistad

Definitivamente este tipo de evento, genera una buena adrenalina para todos los pilotos porque se goza de una manera sana y, a su vez, promueve esta actividad tan interesante. También contamos con la presencia de algunas leyendas del aeromodelismo colombiano, que tienen mucha experiencia que compartir, tanto de sus vidas aeromodelísticas, como enseñanzas que a todos nos interesan. Desde ahora, todos están cordialmente invitados para el próximo FUN FLY en el Club Alcaravanes el sábado 1 de mayo, el cual contaremos con la presencia del grupo de Alcaravanes Montería que será fabuloso, tendremos muchos premios y, será el inicio de una cadena de competencias recreativas en escala, pylon, habilidad, y también exhibición de helicópteros.

Los maestros Luis Guillermo Calle y Jorge Arango

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Aviación Civil General - Deportes BOLETIN DE NOTICIAS

La Academia tiene nuevos cursos de extensión Los amantes a la aviación deportiva, tendrán dos nuevos cursos en la Academia: aeromodelismo y ultralivianos.

Aeromodelismo Objetivo: Familiarizar al estudiante con el manejo de materiales y herramientas para la elaboración de modelos básicos de planeadores de vuelo libre Intensidad: 10 horas

Curso de tierra para ultralivianos La Academia dictará el curso de tierra y el entrenamiento que se realizará en el Club de Ultralivianos de Antioquia, para obtener la licencia de piloto deportivo. PLAN CURRICULAR MATERIAS REGULACIONES AEREAS AERODINAMICA METEOROLOGIA NAVEGACION Y GPS RADIOCOMUNICACIONES MEDICINA DE AVIACION GEOGRAFIA MOTORES SEGURIDAD AEREA TOTAL

HORAS 15 15 15 20 15 12 15 15 10 132

ENTRENADOR ESTATICO FAMILIARIZACION EN INSTRUMENTOS BASICOS 6 HORAS DE ENTRENAMIENTO ENTRENADOR ATC – 810 LOS CURSOS INICIARAN EN EL MES DE ABRIL LOS DIAS SABADOS MAYORES INFORMES EL 360 30 30 EXT.140

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Aviación Civil General - Deportes

Aeromodelismo “Federado” Una aclaración que estamos obligados a dar

Año y medio atrás, cuando la nación se enteró de que algunas personas o grupos subversivos estaban ensayando el uso de aparatos de radio control con fines terroristas (automóviles, aeromodelos y bombas), la revista Aviación lideró el análisis de la problemática, junto con las instituciones de seguridad y Aerocivil, con el objeto de que el resultado al control de la situación no fuera a terminar acabando con la actividad del aeromodelismo radio controlado. Resultado de ese ejercicio fue el establecimiento de normas que permitieran regular la actividad y que se tradujeron en: impedir el uso de los aparatos en áreas metropolitanas; obligar a desempeñar la actividad desde clubes registrados; restringir el espacio aéreo a utilizar y, exigir un medio de identificación para los practicantes, que los acreditase miembros de un club así normalizado. (las normas se resumieron incluso dentro del Reglamento Aeronáutico

Colombiano RAC, dentro del capítulo Aviación Deportiva). Como suele suceder en nuestra sociedad, la resultante fue una debacle entre los practicantes que o bien encontraron dificultoso cumplir la norma, o se quejaron del costo o del impedimento de formar un club, en especial cuando en su zona solo había uno o un par de individuos practicantes. De igual forma, surgió la posibilidad de expresar la práctica ya fuera de manera simplemente deportiva, o de manera competitiva reglamentada. (volar por placer o volar con ánimo competitivo nacional o internacional). Para suplir este último interés (la competencia deportiva) revista Aviación y un grupo de personas pertenecientes a la ya liquidada e inexistente ACA, Asociación Colombiana de Aeromodelismo, propuso soluciones dentro de las cuales se presentó la posibilidad de apoyo por parte de Fedeaéreos, Federación de Deportes Aéreos, que con amplia disposición pero, entendido que es una federación de clubes, propuso

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Aviación Civil General - Deportes alternativas como: crear un club con el nombre de Aeromodelismo Colombia (donde podrían albergarse a todos los practicantes independientes) y, acoger a los clubes que así desearan, con el objeto de imprimirles calidad de miembros FAI, Federación Aeronáutica Internacional, para comenzar a generar el escalafón requerido y reconocido para la debida competitividad en encuentros de calidad internacional. Surgió entonces la queja del costo de inscripción a Fedeaéreos, que muchos clubes e independientes se negaban a pagar, aduciendo que ahora como antes (en la ACA) más que una tarjeta, nada recibían a cambio. Condición que se solucionó con el acuerdo entre Fedeaéreos y revista Aviación ofreciendo: un descuento del 50% en el valor de la inscripción e incluyendo el recibo regular de

revista Aviación, convirtiéndose esta, en el órgano de información oficial de la institución para cubrir la actividad. Revista Aviación logró también sugerir que un aeromodelista fuere el secretario general de la institución, y que el capítulo “aeromodelismo” fuera liderado en todos sus aspectos por miembros aeromodelistas. En resumen, la actividad se reglamentó obligando a que, para desempeñarla en Colombia, se deba hacer desde clubes registrados ante cualquiera de las siguientes instituciones: Cámaras de Comercio, Alcaldías o Coldeportes. La forma puede ser “corporación”, “sociedad” o “asociación” con o sin ánimo de lucro. Para desempeñar la actividad con ánimo de competencia, queriendo adquirir escalafón FAI, con el ánimo de competir internacionalmente, puede hacerse desde Fedeaéreos pero, esta condición no es excluyente. Para ser reconocido y poder competir, por ejemplo, en Estados Unidos, es igualmente necesario o probable inscribirse con la AMA, American Modelers Association. La aclaración la debemos, pues hemos recibido información de parte de la comunidad, respecto a que los funcionarios, hoy directivos del capítulo aeromodelismo de Fedeaéreos, están llevando a cabo una campaña mañosa que presenta como una obligación la pertenencia a Fedeaéreos, de clubes y personas independientes que deseen practicar el aeromodelismo en Colombia. De la misma manera, debemos aclarar a aquellos clubes y personas independientes que, habiéndose inscrito en Fedeaéreos no han recibido o no están recibiendo la revista Aviación, que tal condición de hecho se ha causado, debido solamente al incumplimiento que aquellos, de manera irresponsable o acomodada, han tenido en reportar los datos requeridos para hacer efectivos los despachos. De igual forma, han incumplido sistemáticamente el compromiso de enviar la información relevante a las actividades que, como órgano oficial de información, debimos y debemos estar publicando, pero que se han dado a publicar en una página Web, propia de ellos, con el nombre de aeromodelismocolombia.com, por la que están cobrando sostenimiento a los clubes, situación que causa daño grave a Fedeaéreos, a la revista Aviación y al aeromodelismo en todo su conjunto.

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Aviación Civil General - Deportes Eolus Aviation

Una empresa paisa con mucha creatividad Eolo, el dios griego del viento, ha representado desde tiempos inmemoriables el sueño de volar, es él quien nos inspiró para formar desde hace algunos años una compañía dedicada al desarrollo integral de la aviación a nivel ultraliviano y experimental, así nació Eolus Aviation Ltda., presentando propuestas acordes a la nueva economía y condiciones de seguridad, ofreciendo productos, servicios y mano de obra de excelente calidad.

Eolus Aviation se dedica al mantenimiento y construcción de ultralivianos, fabricación de repuestos y partes, formación de pilotos y, lo que más orgullo los hace sentir: el diseño propio de un avión, el Eolo RG, en tres diferentes versiones: RG2/100 (ultraliviano), la versión militar MI 300 y el RG4/300, que estará a disposición del público finalizando el año 2005. Actualmente está fabricando un túnel de viento subsónico, único en Colombia, con capacidad para analizar modelos completos y arrojar resultados confiables en todas las etapas de vuelo del avión; también para incursionar en la experimentación a nivel aerodinámico en otros campos diferentes a la aviación. Incursionando en el mercado internacional, se presenta por primera vez en el festival Sun´n Fun de Lakeland, Florida, el próximo 12 al 20 de abril, con todos sus productos para mostrarle al mundo lo que Colombia puede hacer. Sus clientes y amigos cuentan con una empresa que se preocupa porque se cumpla su sueño de volar con seguridad. Emiten cada mes un magazín informativo, el cual los mantiene informados de las últimas tendencias, propuestas y ofertas del mercado conteniendo temas técnicos y de seguridad, ayudando a prevenir posibles fallas y accidentes en sus aviones y qué debe tenerse en cuenta para un buen mantenimiento.

Eulo MI 300

Eulo RG2/100

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Aviación Militar

Rendez-Vouz JOSÉ ALBERTO HERRERA V. Las misiones de reabastecimiento de combustible en vuelo AAR (Air to Air Refuelling) pueden parecer para muchas personas simplemente una locura; sin embargo, para los militares constituye un elemento de vital importancia a la hora de proyectar sus fuerzas más allá del limitado alcance de los medios aéreos. Y es que desde el día en que el hombre descubrió que el avión servía para algo más que para volar y lo empezó a utilizar para demostrar su poderío militar en los nacientes campos de batalla, se hizo evidente un problema que aún no se ha podido solucionar del todo, el cual se ve reflejado en la limitada capacidad de combustible y de autonomía de vuelo de los aviones de combate.

Historia La Primera Guerra Mundial vio el surgimiento de una nueva y temible arma de guerra: la aviación tomó la palabra, miles de aviones se enfrascaron en mortales duelos aéreos en donde la victoria era la única opción de vida y aunque los teatros de operaciones abarcaban prácticamente a Europa Central, el intento por extender la autonomía de los aviones de caza y Los tenientes Lowell H.Smith (izquierda) y Jhon P. Richter en el momento en que se reabastecen en vuelo durante unas pruebas llevadas reconocimiento se encontraba aún en a cabo el 27 de agosto de 1923, pudiendo permanecer en el aire 37 pañales; era poco lo que se le podía exigir horas 15 minutos. a estos lentos aviones de madera y tela. El avión cisterna DH-4B-1 poseía un depósito de 500 litros de Sólo hasta después del conflicto y más capacidad del cual pendía una manguera de 15 metros de longitud, exactamente el 27 de junio de 1923, los mientras que el avión receptor estaba equipado con un tanque auxiliar en el fuselaje. tenientes Lowell H. Smith y Jhon P. Richter pertenecientes al servicio aéreo del cimiento, si bien, estos se limitaron a condiciones de buena Ejército estadounidense lograron “enganchar” su avión DHvisibilidad, por lo que fueron descartados los intentos de 4 con una nave cisterna DH-4B-1, pilotada por los tenientes transferir combustible en horas nocturnas o en condiciones Virgil Hine y Frank Seifert, transfiriendo combustible por atmosféricas adversas, dada la primitiva capacidad de primera vez y de manera exitosa entre dos naves en pleno navegación instrumental de la época. vuelo. Resulta paradójico descubrir la ausencia total del Los ejercicios continuaron, perfeccionándose los reabastecimiento en vuelo durante la Segunda Guerra mecanismos de conexión y las maniobras de reabaste-

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Aviación Militar Mundial ya que la necesidad de ampliar el alcance de los aviones era apremiante. Para citar un ejemplo, el radio de acción de los P-47 Thunderbolt de la 8ª Fuerza Aérea en Europa era de apenas 550 millas, insuficientes para escoltar a los bombarderos B-17 en su camino hacia Alemania donde diariamente machacaban la industria militar del Reich. La solución “apresurada” fue la instalación de tanques externos de combustible con lo cual el alcance aumento inicialmente a 1200 millas y posteriormente a 2300 millas. Muchas operaciones aéreas sobre todo en la extensa zona del Pacífico pudieron haber sido más exitosas de haberse contado con el reabastecimiento en vuelo pues bombarderos, cazas, transportes y aviones de reconocimiento hubiesen operado más allá de su límite establecido, tal y como se realiza en la actualidad. Después de la guerra y tras la creación en 1947 de la US Air Force (USAF) y su conformación en comandos aéreos, se vio la necesidad de disponer de una vasta flota de aviones cisterna. El SAC (Strategic Air Command/Comando Aéreo Estratégico) responsable de la fuerza disuasoria de bombarderos, misiles intercontinentales y aviones de reconocimiento, sería el encargado de operar y mantener los nuevos tanqueros volantes, suministrando combustible también a los aviones de caza y ataque del TAC (Tactical Air Command/Comando Aéreo Táctico) y las unidades de transporte del MAC (Military Airlift Command/Comando Aéreo de Transporte).

El primer tipo de avión en ser modificado expresamente en cisterna fue el bombardero B-29, denominado ahora KB29, se le instaló el sistema británico de trasvase de combustible por manguera HDU (Hose-Drum Unit) desarrollado por la empresa Flight Refuelling Ltda. A la par, Boeing desarrolló un novedoso sistema que permitía un mayor flujo de combustible y marcó la diferencia con el método clásico de sonda y cono HDU utilizado hasta la fecha; este fue el Flying Boom (Pértiga Volante) diseñado por los ingenieros en forma de tubo telescópico emplazado bajo la cola del avión y el cual podía ser dirigido por un operador. Más de 100 aviones KB-29 fueron utilizados empleando ambos sistemas pero su éxito fue relativo, pues pronto se evidenció un serio problema que aumentaba con el paso

Un caza F-86 Sabre realiza una conexión con un KB-29 durante unas pruebas utilizando el nuevo sistema Flying Boom diseñado por Boeing.

Un KB-50 reaprovisiona de combustible a tres modelos de aviones diferentes mediante el sistema de manguera y cono HDU. En primer plano se observa a un F-105 Thunderchief conectado en el contenedor de punta alar, en el centro un F-100 Super Sabre hace lo mismo con el contenedor localizado bajo la cola del cisterna y finalmente en el extremo vemos a un F-101 Voodoo.

del tiempo a medida que los aviones de pistón daban paso a los reactores. La maniobra de reabastecimiento se hizo más compleja ya que el avión receptor propulsado a reacción debía reducir su velocidad (casi hasta la de pérdida) para poderse igualar a la del tanquero que obviamente se encontraba al máximo rendimiento de motores y hélices; el problema surgía cuando se embarcaban los últimos litros de combustible y el receptor súbitamente perdía el control, imposible de permanecer estable con tanto peso y tan poca velocidad. Para mejorar el problema de la velocidad, se introdujeron nuevos aviones KB-50 que eran básicamente KB-29 modificados a los cuales se le adicionaron reactores auxiliares General Electric J47 bajo las alas. Otra aeronave evaluada y contrapartida del KB-50 fue el KC-97, impulsado por cuatro motores a pistón Pratt &

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Aviación Militar Whitney R-4360-59 y dos reactores J47; demostró también su incapacidad con respecto al aumento de velocidad evidenciando que se necesitaba con urgencia un nuevo avión cisterna dotado con motores a reacción, a lo que Boeing acudió con prontitud y diseñó uno de los mejores aviones para reabastecimiento en la historia de la aviación: El KC-135 Stratotanker.

Un bombardero B-52 intenta mantenerse en formación de reabastecimiento con un cisterna KC97G, para lo cual tiene que reducir drásticamente su velocidad al punto de tener que extraer el tren de aterrizaje.

El KC-135 guarda pocas diferencias estructurales con respecto a su hermano 707, sin embargo se han eliminado las ventanillas laterales y se ha instalado en el costado izquierdo una puerta de apertura hacia arriba con el fin de proporcionar también capacidad de carga ya que a la cabina principal se le han eliminado los asientos para permitir el transporte de bandejas o tropas. Pero el cambio más notorio en el KC-135 es sin lugar a dudas la instalación del “Boom” o tubo telescópico articulado en la zona ventral del fuselaje de cola por donde se transfiere combustible al avión receptor. El largo tubo es controlado desde el interior del avión por un especialista o “boomer” como es llamado en la USAF, lo que obligó a instalar un puesto de observación bajo la popa desde el cual se dirige la operación con la ayuda de controles servo-asistidos que gobiernan la pértiga, instrumentos indicadores del flujo de combustible y un completo sistema de luces guía. Los tanques principales de combustible se encuentran localizados bajo el piso de la cabina de carga y junto con los tanques alares suman algo más de 90000 kg, de los cuales 57607 kg (127000 lb) son utilizados para la transferencia a otras aeronaves y el resto para uso propio del avión. El sistema Flying Boom empleado exclusivamente por la USAF permite realizar reabastecimientos a una mayor velocidad, el flujo de combustible ronda los 2722 kg/min

Nace un verdadero avión cisterna La necesidad de aumentar la velocidad en los aviones tanqueros precipitó la llegada del KC-135 a las unidades del SAC, marcando el comienzo del reabastecimiento en vuelo como una práctica rutinaria y vital para el óptimo desarrollo de las operaciones aéreas. Fue precisamente en Vietnam donde se realizó el primer reaprovisionamiento de combustible en una misión de combate; el 9 de junio de 1964 ocho cazas F-100 Super Sabre llenaron sus tanques con el carburante proporcionado por un cisterna KC-135A en su camino a bombardear posiciones enemigas. Por iniciativa propia Boeing construyó el KC-135A como derivado militar de su exitoso modelo civil 707, equipándolo desde el comienzo con el sistema de trasvase de combustible a alta velocidad Flying Boom, probado con anterioridad en los aviones KB50 y KC-97.

Casi al cumplir medio siglo de operaciones, el KC-135 se ha constituido en la columna vertebral del reaprovisionamiento para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Las mejoras motrices y de aviónica han mantenido vigente a este veterano cisterna con el paso de los años y se espera mantener la flota operativa bien entrado el siglo XXI.

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Aviación Militar (6000 lb/min), pero asimismo tiene la limitante que sólo puede abastecerse un avión al tiempo. Los modelos KC-135Q fueron cisternas especialmente modificados para apoyar los vuelos del avión de reconocimiento SR-7, con tanques de combustible independientes para transferir el combustible especial JP-7 además de contar con sistemas de navegación y aviónica compatible con la del Blackbird, aunque también pueden repostar otros tipos de aeronaves.

timones accionados por el “boomer” para gobernarlo y apuntarlo directamente hacia el receptáculo del avión al cual se va repostar. La función del boomer es controlar la operación de recepción, enviar a los aviones al lugar de precontacto, anotar sus matrículas y la cantidad de combustible requerida por cada aeronave. Para dirigir a los aviones hacia el cisterna, el especialista del boom cuenta con la ayuda del PDL (Pilot Director Lights/ Indicador de Luces para el Piloto), un sistema localizado bajo el fuselaje en el espacio libre entre los trenes de aterrizaje delantero y principal. El PDL consiste en dos franjas de luces ubicadas a los costados de una larga línea central de color amarilla; la localizada en el lado izquierdo que sirve para determinar la elevación y la otra localizada a la derecha y sirve para determinar la aproximación al tubo telescópico. Las luces de elevación consisten en cinco paneles de colores (triángulos verdes y rojos) acompañadas en los extremos de la franja por las letras iluminadas D (Down/ Bajo) y U (Up/Alto). Para determinar la correcta elevación de un avión receptor, el boomer se vale de estas luces de la siguiente manera: Si un caza, por ejemplo, se aproxima al cisterna demasiado bajo debe iluminarse la letra D; el triángulo rojo encendido indica al piloto receptor que se encuentra muy

La misión principal del avión cisterna es el de convertirse en un auténtico multiplicador de fuerza, ya que permite aumentar el alcance y autonomía de vuelo de aviones tácticos, bombarderos y transportes. Desde la guerra de Vietnam hasta el actual conflicto en Irak, la inadvertida labor de los KC-135 ha sido vital para el éxito de las operaciones aéreas.

Flying Boom Como ya se ha mencionado, el equipo principal del cisterna lo constituye el “boom” o pértiga de trasvase, la cual es básicamente un tubo de 6.1 m (20 ft) de longitud retraída pero adicionalmente los 5.5 m (18.5 ft) del mecanismo telescópico permiten el contacto entre el avión cisterna y el receptor. Para controlar el movimiento del tubo existen un par de

En esta imagen vista desde la cabina de un avión de combate F-15 se puede observar la maniobra de contacto con el avión cisterna KC-135, además de ser visible la línea central de referencia en color amarillo, la extensión del tubo telescópico y su colorida marcación. Durante el proceso de trasferencia, la presión de combustible no debe exceder de 3.5 bar (50 psi).

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Aviación Militar bajo y debe corregir la trayectoria hacia arriba, siguiendo al triángulo verde hasta que al final se prenda la luz verde central. Las luces de aproximación indican la longitud a la que se encuentra el receptor del tubo telescópico y gracias a la ayuda de rectángulos verdes y rojos así como de las letras A (After) y F (Forward) visibles en los extremos de la franja, asisten al receptor en el proceso de guía correctamente. Una vez realizado el contacto, estas luces se controlan automáticamente por la extensión de la pértiga. La aproximación al tanquero debe realizarse obviamente por detrás y a un nivel de vuelo más bajo con una velocidad establecida según el tipo de aeronave en un rango que oscila entre 200 y 320 KIAS; una vez realizado el procedimiento se realiza una maniobra de pre-contacto que ubica al avión a una distancia que oscila entre 50 y 10 pies por debajo del botalón extendido.

DIAGRAMA No.1

Límites de operación del Flying Boom Existe una caja imaginaria previamente establecida por el diseño del botalón en la cual se puede desarrollar la operación de Rendez-Vouz (RV) sin riesgo para los aviones involucrados. En el KC-135 los límites de elevación del boom son de 20º hacia arriba y 40º hacia abajo, por lo que la maniobra permite una oscilación de 20º, pero si es el caso de un avión como el SR-71, con 25º de elevación (triángulo verde) no es permitido el repostaje; por su parte los límites permitidos para el desplazamiento lateral son de ± 10º. Las restricciones en extensión del tubo telescópico son de 12.3 ft en su recorrido total, 6.1 ft en mínima posición retraída y 18.3 ft como la máxima posible.

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Aviación Militar Señales visuales durante el reabastecimiento Normalmente para coordinar las comunicaciones durante un RV se dispone del Boom Interphone System, pero en caso de presentarse una falla en las comunicaciones o si se requiere un absoluto silencio de radio, el boomer puede regular toda la maniobra de reabastecimiento desde el avión cisterna empleando únicamente señales visuales, las cuales están estandarizadas para todas las tripulaciones. - Una extensión de 10 ft del boom le da al piloto receptor la indicación que está todo listo para el contacto. - Si la extensión es total, esto indicará que el tanquero se encuentra listo pero la conexión se va a realizar bajo control manual. El piloto receptor debe cerrar y abrir las puertas de llenado como indicación que ha reconocido la señal. - La retracción completa del tubo telescópico le comunica al piloto que la operación de llenado se ha realizado con éxito. Si el boom se encuentra dañado: 5 ft de extensión significan que se presenta una malfunción en el sistema. Al no extenderse la pértiga se da por entendido que el sistema de reabastecimiento se encuentra inoperativo.

Inicialmente, la flota de cisternas KC-135 nació con el objetivo de proporcionar un verdadero alcance global a la enorme cantidad de bombarderos del SAC, pero con el paso tiempo ha tenido también que abastecer numerosos aviones tácticos.

Procedimiento de ruptura Cualquier miembro en ambas tripulaciones puede transmitir por la frecuencia de reabastecimiento la palabra clave “breakaway, breakaway, breakaway” (“ruptura, ruptura, ruptura”) en caso de presentarse una emergencia por una inminente colisión o si existe una malfunción en los sistemas, a lo cual el procedimiento exige que el cisterna ascienda y el avión receptor desacelere y se deje caer pero siempre manteniendo contacto visual con el KC-135. El boomer puede iniciar una maniobra ruptura simplemente activando en el panel de control el interruptor EMERGENCY BREAK que produce un fuerte centelleo en el PDL. La desconexión en sí puede ser: a) Automática: - Si el boom excede los límites de su envolvente. - Si la presión de combustible excede los 70 psi. b) Manual: - Realizada exclusivamente por el operador de la pértiga. - Cuando se ejerce una fuerza excesiva sobre el botalón.

Silencio radial Un reabastecimiento en vuelo se puede realizar con un silencio absoluto de radio si se presenta una falla en las comunicaciones, las condiciones de la operación así lo ameritan o las tripulaciones se encuentran bien experimentadas y conocen a la perfección los procedimientos, el método de contacto, lugar de la conexión y la cantidad de combustible transferida. Las tripulaciones deben realizar todos los chequeos antes que el receptor se encuentre en posición de pre-contacto. Antes de la conexión el receptor debe maniobrar hacia el tanquero siguiendo las instrucciones dadas desde el PDL. Una vez se realice el contacto, el boomer está habilitado para usar el intercomunicador. Como podrán darse cuenta, una misión RV no es una locura, aunque sí algo compleja, por que nada se deja a la ligera y están claramente establecidos todos los procedimientos, algunos de los cuales quisimos compartir en esta edición con nuestros amigos lectores.

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AviaciónVirtual Virtual Aviación

Instrucción en Simulador de vuelo 17 CARLOS M. RESTREPO, MC, MSC PRESIDENTE DE LATIN AIRWAYS - WWW.LATINAIRWAYS.COM

TUTORIAL 16 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR4 SKBG-SKCL (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Al igual que en el Tutorial anterior y con la nostalgia de la despedida de este medio de comunicación usaremos una nueva aeronave, esta es un bimotor turbohélice, el DeHavilland DASH 8 Q300, de fabricación Canadiense, más concretamente en Québec. El DASH 8 Q300 es una versión silenciosa (Q de Quiet) del DASH 8 que opera AIRES e Intercontinental de Aviación en Colombia. El avión que usaremos se puede adquirir comercialmente en JustFlight (www.justflight.com) y al paquete se le llama DASH8-300 Professional, sin embargo y como lo he comentado en otros tutoriales en la red se pueden bajar gratuitamente muy buenos aviones similares, incluyendo el ATR42, Dornier o Fokker 50, que incluyen libreas de aerolíneas colombianas en www.avsim.com. De manera similar, en la página de Latin Airways (www.latinairways.com), puede bajar uno con nuestros colores. 58

Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga (SKBG) saliendo por la pista 34 y el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali (SKCL), con aproximación por la Pista 19. Haremos una Salida Estándar por Instrumentos o SID (Standard Instrument Departure), llamada Arco 1, continuaremos por la aerovía W26 hasta Rionegro (RNG), luego interceptaremos W3 hasta Túlua (ULQ), y haremos la llegada STAR Túlua 1, aprovechando el ILS en Curso Invertido (Back Course), por la pista 19 de Cali.

Equipos Para este vuelo utilizaremos un Bimotor Turbohélice como el DASH 8 Q-300 o similar. Es viable también utilizar en Beechcraft King Air. Cargue una de estas aeronaves en su Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o cronómetro.

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Aviación Virtual

Cartas de Navegación Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Area Terminal de Bucaramanga, SID Arco 1, Mapa de Rutas de Nivel Inferior, Carta de Área Terminal de Cali y STAR Tulúa 1. Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: ARCO1-EJA-W26-RNGW3-ULQ-TULUA1 con una distancia de 324 nm. La duración estimada del vuelo es de 87 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas. Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del mismo. Puede utilizar propias, específicas de la aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos. Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión. Seleccione Bombardier DeHavilland Canada y luego DASH 8 Q-300. Luego abra la ventana Lugar Actual señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKBG, en esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale PARKING 8 - RAMP GA MEDIUM.

Seguidamente señale Horario y estación, allí coloque 08:00:00 horas (12:00:00 hora Zulu). Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Para la preparación específica del DASH 8 Q-300 vamos a realizar los siguientes pasos: Realice la siguiente Lista de Chequeo: LANDING GEAR LEVER DOWN ENGINE MASTER SWITCHES OFF Una vez se haya acomodado en la silla del Comandante realice los siguientes procedimientos: Coloque en ON las bombas de combustible. Encienda la Unidad de Potencia Auxiliar (APU). Coloque en ON los mandos de No Fumar y Cinturones de Seguridad. Coloque en ON los mandos de luces de Navegación. Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 4.500 Libras de combustible en los tanques, vigilando el balance del combustible cargado. Sugiero 2.250 libras en el tanque de cada uno de los planos. Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Título del Vuelo: SKBG-SKCL Tutorial IFR4. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Aviación, Aeropuerto Palonegro, Bucaramanga, Motores Apagados y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo.

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Aviación Virtual EL VUELO Plataforma: Una vez esté en la plataforma de Bucaramanga y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos un SID, un STAR, varios VORs y parte de las rutas de nivel inferior W26 y W3 durante todo el vuelo, los cuales aconsejo localizar y estudiar. Revise el Plan de Vuelo de la Tabla 1 para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir.

Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM o IVAO tendrá condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 20nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 8.800 pies y Techo en 12.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 14 y 16 mil pies. Precipitación: No, Temperatura 24oC y Presión Barométrica 29.99 mm HG (1.015 milibares). Agregaremos viento desde 210 a 5 knots.

Realice la siguiente Lista de Chequeo: BEACON ON NAV & LOGO LIGHTS ON WING LIGHTS ON FUEL PUMPS AUTO & ON PARKING BRAKES OFF

Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el aire. En Bucaramanga contacte Torre en 118.1 y Salidas en 119.1. En Cali tendrá Llegada en 119,1 y Torre en 118.1. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo el país.

Una vez haya realizado los pasos anteriores. Proceda al remolque atrás hacia la pista de rodaje. Una vez termine el remolque coloque PARKING BRAKES y proceda a encender el Motor Derecho, verifique en el instrumento que esté encendido y en normal funcionamiento. Repita el proceso para el Motor Izquierdo. Después de verificar el correcto funcionamiento de los motores, aplique Flaps según el peso y manual de avión. Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados y que en los tanques de combustible haya 4.500 libras. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo:

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Aviación Virtual FUEL ENGINE ANTI-ICE WAVE OFF (Autorización) FLAPS STROBE LIGHTS LANDING LIGHTS

Aviación Virtual CHECK OFF RECEIVED SET ON ON

BGA VOR. Continúe el ascenso para el nivel de crucero de 22 mil pies (FL 220). Si lo desea, active el Piloto Automático.

Rodaje: Inicie el rodaje por la calle C (Charlie) y la Paralela a la pista activa 34 hacia la posición de espera, que está antes de ingresar a la pista. Sintonice el VOR BGA en la frecuencia 113,5. Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa por la cabecera 34, ingrese a ella y mantenga su alineación con el eje de pista. Decolaje: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 34 aplicando máxima potencia hasta alcanzar V1 a los 100 knots, a 110 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 115 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 975 libras/hora en cada motor. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 125 knots con una rata de 2.000 pies/minuto y suba el Tren de Aterrizaje. Continúe con rumbo de Pista (345o) en alejamiento hasta 12 nm de BGA y en ascenso para un mínimo de 6 mil pies. A 1.000 pies sobre el terreno 5.000 pies), disminuya la potencia del motor al 80-90% y retraiga los Flaps según las velocidades máximas de uso. A 10 nm de BGA, inicia un viraje por su izquierda manteniendo un arco a 12 nm de BGA VOR y continúe el ascenso para 10 mil pies. Establezca el radial 275 y cuando “caiga” vire por su derecha con Rumbo 266 interceptando el radial 266 de

Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 975 libras/hora Ascenso: Después de cruzar el VOR CTG continúe por la aerovía W26 con rumbo 266o, con ascenso directo hasta la altitud de crucero, pasará por la intersección SEBAS. Verifique el Ajuste altimétrico a estándar 29,92 mm Hg, cuando cruce 18.000 pies y realice la siguiente Lista de Chequeo: LANDING/TAXI LIGHTS OFF APU OFF FLAPS RETRACT TRANSPONDER CODE SET, ON ALTIMETER STANDARD (29,92) Crucero: Estará en Crucero después de 18 minutos, mantenga 280 knots TAS (True Airspeeed) y 22 mil pies de Altitud, continúe con Rumbo 266o, continúe hacia EJA VOR (115,9) y sintonice el NDB ALE en 412,5, posteriormente al VOR EJA y cambiará al rumbo 250o, con la misma aerovía. Después de ALE seguirá a RNG (115,1) con un ligero viraje izquierdo con Rumbo 218 o. Una vez alcance RNG VOR interceptará la aerovía W3 directo a PEI VOR (116,9) con rumbo 203o y seguiremos hacia ULQ VOR (117,7) con rumbo 212 o; después de XX minutos de vuelo nivelados, estaremos listos para iniciar el descenso.

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Aviación Virtual Descenso y Aproximación: Iniciará el descenso aproximadamente a los 64 minutos de vuelo. Estime la distancia para su descenso. Dado que estamos a FL 220, usted debe calcular llegar a ULQ con 14 mil pies, esto significa que su descenso debe iniciarlo a 24 nm de ULQ VOR (117.7). Descienda a 2.500 pies/minuto y reduzca a 250 Knots IAS. Verifique con la siguiente Lista de Chequeo: PRESSURIZATION CHECK ALLOWABLE LANDING WEIGHT CHECK METAR CHECK AND SET

Una vez cruce el NDB PALMA intercepte el Localizador (tenga cuidado porque en ILS Back Course no tendrá senda de planeo o Glideslope), por lo tanto la continuación del descenso está a su criterio, Capitán. Verá la pista de aterrizaje 19 del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali al frente. En el final corto, verifique nuevamente la preparación de su avión para el Aterrizaje con la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS FULL GEAR DOWN Estará entonces en el Tramo Final, con la pista al frente, reduzca a 130 knots. A 100 pies sobre la pista desconecte el Autopilot, centre el avión con el eje de pista y manteniendo dos luces PAPI rojas y dos blancas, una vez realice la toma, despliegue los Aerofrenos y reversibles, a 80 Knots utilice los pedales de los frenos hasta tener menos de 30 Knots y abandone la activa por una calle de rodaje hacia la plataforma. Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de aproximación frustrada. En caso de llegar por la Pista 19, con rumbo de pista ascienda hasta 5 mil pies hasta CLO VOR, para intentar nueva aproximación e intente nueva Aproximación, esta vez por la pista 01 o derivar al Aeropuerto Alterno.

Una vez llegue a ULQ vire por su izquierda con rumbo 204o, iniciando el STAR TULUA1. Continúe el descenso para 6.500 pies al Inicial Fix (IF), a 21 nm de CLO VOR (115.5), sintonice también el NDB PALMA (274). Encienda el APU y anuncie el ajuste de Cinturones de Seguridad. Una vez alcance el IF y 6.500 pies, descienda a 3.900 pies con Rumbo 194o, reduzca la velocidad a 160 knots y aplique Flaps 5o, sintonice el ILS en Back Course de la pista 19 (109,9) y reduzca 140 Knots, aplique Flaps 10o y luego Flaps 15o. Baje el Tren de Aterrizaje y ajuste la potencia para mantener 130 Knots en la aproximación Final. Realice la siguiente Lista de Chequeo: APPROACH FREQ. AND COURSES ALTIMETER AUTO BRAKES FLAPS SPEED BRAKES AUTO BRAKES ENGINE MODE SELECTOR GEAR LANDING LIGHTS

SET SET SET SET ARMED SET IGNITION DOWN ON

Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma, aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, luces de Cinturones de Seguridad, de No Fumar y las bombas de combustible. En Total el Vuelo demora 87 minutos. Verifique

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con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES LANDING/TAXI LIGHTS NAV/BEACON LIGHTS LOGO LIGHTS FLAPS FUEL PUMPS L y R APU BLEED AIR

ON OFF OFF OFF UP OFF ON ON

¡Felicitaciones!

Hemos completado exitosamente un cuarto vuelo IFR en una aeronave bimotor Turbohélice, tal vez la aeronave de este tipo más utilizada en nuestro medio. Nuevas

destrezas hemos desarrollado como son: una salida en Arco y una llegada ILS Back Course. Es posible que este sea el último Tutorial en la Revista Aviación, por lo que debo agradecerle a usted la fidelidad por la lectura recurrente de este artículo y a la revista. No tengo duda de que sin sus comentarios y compañía no valió la pena nuestra cita cada dos meses. Espero que los 17 Tutoriales publicados hasta la fecha hayan llenado algunas expectativas y necesidades en nuestra formación como Pilotos Virtuales, pero quedan pendientes muchos más, según el planeamiento que establecimos cuando iniciamos este reto de escribir para Ustedes, inicialmente desde Solaris Airlines y luego desde la dinámica y creciente Latin Airways. Seguramente hemos errado en algunos apartes de los 16 vuelos de instrucción, algunos de ellos muy amablemente señalados por nuestros colegas, errores que se deben a que soy escasamente un piloto virtual y más realmente un médico genetista. En otros apartes de pronto contribuimos a su conocimiento y formación, pero sobre todo al disfrute de la aviación virtual. Espero haber ilustrado algunas de las miles de posibilidades y variables que el Flight Simulator ofrece, como son diferentes aeropuertos, geografía, aeronaves, clima, procedimientos, planes de vuelo, aerovías, radioayudas y retos. Para dar continuidad a este proceso, estos Tutoriales y los faltantes los colocaremos en la página de la red de Latin Airways (www.latinairways.com), para el disfrute de todos. Les agradezco muy sinceramente su apoyo y de seguro nos veremos en adelante en los cielos de Colombia y el Mundo!

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SECCIÓN FREEWARE Lo mejor para el Flight Simulator Nombre: fs9keyre.zip Tamaño: 106,774 Fecha: 11-02-2003 FS2004 - Diagrama de referencia de Teclado. Tres páginas imprimibles para referencia rápida de las funciones de las teclas del FS2004. Autor Kevin Yank. Nombre: aeu_fs9.zip Tamaño: 2,140,612 Fecha: 08-14-2003 FS2004 - Actualización y mejoras para el entorno de los aeropuertos. Este archivo mejora el ambiente de los escenarios mundiales. Esta versión incluye mejoras sustanciales sobre pistas de aterrizaje e iluminacion. Mejoras en las iluminaciones de las Pistas, calles de rodaje, luces de aproximación y demás. Autor Chris Arrington.

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Aviación Virtual Nombre: atr7225.zip Tamaño: 1,735,306 Fecha: 08-27-2003 FS2004 - ATR 72-200 Y 500 - La aeronave contiene tren de aterrizaje con amortiguación, animación de flaps, rudder, alerones y puertas de carga traseras y delanteras. Pintura reflectiva y panel básico. Por Jon Murchison. (imagen freeware01.jpg y freeware02.jpg) (dentro de la carpeta freeware) Nombre: airpack4.zip Tamaño: 4,911,010 Fecha: 10-09-2003 FS2004 - PANEL y AVION GMAX- AIRBUS A320 A321. Fácil lectura de todos los instrumentos. Sonidos adicionales de tren, trim, freno, aire acondicionado, señal auditiva para anuncio de pasajeros, gpws y mucho más. Autor: Giovanni Combattelli y Ruggero Osto. Nombre: fs2k4dam.zip Tamaño: 136,740 Fecha: 07-30-2003 FS2004 - Visual Damage v2. Este archivo permite activar efectos visuales sobre la aeronave, tales como iniciar un incendio en uno de los motores. Autor: Eric Busseau (imagen freeware03.jpg) (dentro de la carpeta freeware)

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