Revista Aviación #30 by revista-aviacion

Decole verticalmente y encúmbrese a los cerros, desde bosques y llanuras hasta su finca. Sobre lagos y montañas, por caudalosos ríos y cataratas sonoras, donde nadie estuvo jamás, lugares para ser explorados. Si este es su sueño, hágalo realidad con un Exec 162F Turbo*. Ningún vuelo de ala fija es comparado con esto. Sin necesidad de pistas de aterrizaje, el destino es de su escogencia. Tómele fotos a remotos lugares, observe su productividad desde los cielos con todo lo que sus ojos puedan ver. Podrá detenerse en muchos lugares y continuar el día siguiente, reabasteciéndose con gasolina extra en cualquier estación de servicio, o quizá aterrizar * Kit

al borde de un río, pasando la noche bajo las estrellas. El Exec 162F Turbo, máquina superliviana, de estructura fuerte, con una planta motriz de alto rendimiento, le brindará mucho más satisfacción de lo que usted pueda imaginar, a grandes alturas o a nivel de mar. Miles vendidas actualmente en el mundo entero. Contáctenos y disfrute de un vuelo demostrativo inolvidable.

Director General: Roberto Caldas C. Directora de Producción: Helena Robledo G. Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, Héctor Hernán Rios, José Manuel Pineda, Edgar Rivera, Diego Torres, José Clopatosky, Hernando “El Negro” Fajardo, Luis Guillermo Jaramillo Mejia, Alfredo Gracia, Maximo Tedesco.

CONTENIDO EDITORIAL

Departamento de Redacción Alena Yomayusa

AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL Agua potable

AVIACIÓN CIVIL GENERAL 100 años de aviación y derecho

En Bogotá: II Seminario de Derecho Aéronáutico

Se reglamenta la aviación deportiva en Colombia

Hace 100 años...

Y celebramos...!

Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Capitan Alfredo Gracia, Edgar B. Rivera, Carlos M. Restrepo, Laura Gómez, Luis Guillermo Jaramillo, Henry Arias, Federico Posada Carátula: Helena Robledo - Diego Velázquez Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Jaime Aristizábal, Mateo Caldas, Compass, Boeing, Airbus, EAA, 75 años de la aviación en Colombia - Editado por Aeronoticias, Libro de la Mula al Avión del Dr. Guillermo Echavarría, Alcanzando el cielo de Iván Rendall, Budd Davisson, Musée de l´air et l´espace, Pionniers du ciel, Alain Ernoult Corrector: Anibal Zamora Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega. Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas

Boeing 307 Stratoliner: La historia de una leyenda y su restauración

Se inicia una nueva era en la aviación en Colombia

Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com

AVIACIÓN CIVIL GENERAL-DEPORTES Sistema de Posicionamiento Global V Parte

Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

Suscripciones y despachos:

AVIACIÓN VIRTUAL Instrucción en Simulador de Vuelo 16

Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $60.000 Suscribase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envie nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 o 424 6332 de Bogotá Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 5 - Volumen 6 - Número 30 Diciembre - Febrero

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial A finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, intrépidos hombres investigaban la posibilidad del vuelo a todo lo ancho y largo de Europa; e inclusive en América grandes fortunas se creaban y gastaban en la contratación y fabricación de todo tipo de artilugios destinados a permitir que algunos escogidos alcanzaran el cielo. Hoy, cien años más tarde, al comienzo del siglo XXI, más de la mitad de la población viva del mundo ha volado en avión. Su invento es rival sólo con el automóvil por merecerse el crédito histórico de causar la mayor ola de migraciones, conquista, expansión, crecimiento, tecnificación, investigación, consolidación y riqueza en toda la larga historia de la raza humana. El legado histórico que centenariamente celebra hoy el mundo, representado en los hermanos Wright y su logro, más que celebrar el acto de inventar el avión, celebra el acto del pensamiento humano, la capacidad creadora e inquisitiva que razona, propone, valora concluye y actúa cambiando las reglas naturales de su desarrollo, y se eleva a un nivel y velocidad tal, que en medio siglo conquista el espacio; vuela por encima de las nubes, más allá del cielo. Después de inventar el avión, hubo que

perfeccionar su motor, inventar los instrumentos, desarrollar nuevos y novedosos materiales, combustibles y formas de sostener la vida en condiciones de velocidad, altura o temperaturas extremas. Las distancias se acortaron de meses a horas; las comunidades pudieron unirse pese a la dificultad de la naturaleza entre ellas; el mundo se encogió, convirtiendo distancias que otrora fueran de meses, en distancias ahora medidas en horas o en pares de días. La revolución tecnológica que se causó alrededor de la posibilidad aeronáutica, hoy se evidencia en la complejidad de una red de transporte mundial que mueve más de la mitad de las mercancías del mundo, conecta itinerarios en horas y con eficiencia tal, que cualquiera puede ser el único pasajero o paquete viajando de Beijing a Bogotá o de Whichita a Buenos Aires, sin que aquel o los demás lo noten. La metodología que emplearon estos pioneros y la disciplina académica que se generó desde entonces en el perfeccionar la industria aérea moderna que hoy conocemos, es quizá el verdadero hecho, que exaltar, recordar y emular por todos, todos los días, en todos los sueños y en todos nuestros actos empresarios.❧

Eventos 29 de marzo al 4 de abril FIDAE - Feria Internacional del Aire y del Espacio Aeropuerto Los Cerrillos, Santiago de Chile, Chile 13 - 19 de abril Sun´n Fun Fly 2004 - Celebración de los 30 años Lakeland, Florida. Lakeland Linder Regional Airport 27 de julio a 2 de agosto Oshkosh AirVenture 2004 EAA Oshkosh, Winsconsin, USA 12 al 19 de junio del 2005 Paris Air Show Aeropuerto Leburget, París, Francia

Aviación Civil Comercial

Agua potable ALBERTO MAYA RESTREPO

Los grandes fabricantes de aviones comerciales muchos aspectos y asuntos estudian a diario y por ello con frecuencia dan a conocer trabajos especializados de interés, no solamente para sus clientes, sino también para los usuarios del transporte aéreo, cuya seguridad en todos los campos es cuidada al máximo, lo que, a su vez, origina que las entidades reguladoras del sector tomen nota de esos desarrollos e implementen normas y programas de vigilancia sobre su cabal cumplimiento. Parecería curioso que se hablara aquí de un tema tan común y corriente como lo es la potabilidad del agua, pero eso no es extraño si tenemos presente que en los aviones (debería ser en todos) la calidad de ella, puesta a disposición de los pasajeros, es a veces objeto de cuestionamiento y por ello es mejor conocer algo al respecto. De otro lado, no hay que perder de vista el hecho de que son numerosos los vuelos que a diario se realizan, cuya duración es de varias horas, tiempo suficiente para que, por causa de una mala calidad del agua, puedan presentarse trastornos de salud, aun graves, en quienes viajan en ellos. Tanto Airbus como Boeing se han ocupado de este tema específico y por eso me ha parecido interesante presentar a 4

los lectores de la revista Aviación una reseña de apartes del trabajo aparecido recientemente en el número 31 de la publicación periódica Fast, editada por Airbus, y cuyo autor es el ingeniero Christian Sparr, de la división de servicios de ingeniería de ese fabricante europeo. ¿Alguna vez se ha preguntado usted acerca de la pureza del agua que llega a través del acueducto a su residencia? Tal vez sí, pero cuando viaja ¿se ha hecho la misma pregunta en los hoteles, en los trenes, en los barcos o en los aviones de pasajeros? Ahí tal vez no, porque usted se dirá: bueno, yo no uso el agua en esos lugares para beberla o para limpiarme los dientes, yo sólo consumo agua embotellada abordo de los aviones o de otros medios de transporte. Sin embargo, la historia no termina, pues en los aviones usted tal vez sí se lava las manos y la cara y por eso espera una aceptable pureza del agua que allí se carga. ¿Hay regulaciones específicas que aseguren ese grado de pureza? Sí, las hay, pero ellas varían de país a país. De todas formas el agua que se suministra en los baños y en las cocinetas de los aviones de pasajeros tiene que haber sido tratada dentro de los parámetros de las normas del país en donde la aeronave esté registrada. Cierta cantidad de desinfectantes (determinada por las normas sobre el particular) se adicionan sistemáticamente al agua en los sistemas de acueductos para evitar bacterias y reducir su reproducción. Esa es una responsabilidad pública. En los aviones, la calidad del agua que se suministra es responsabilidad de las aerolíneas. El nivel de cloro en el agua potable que llega a los aeropuertos, la que es llevada en carro-tanques a los aviones, en general, no es suficiente para asegurar la requerida pureza del agua abordo, pues ese nivel de cloro, adecuado para el suministro público a través de los acueductos, no es suficiente para brindar la pureza demandada por quienes se movilizan vía aérea. Por esta razón se necesita tratar el agua para uso en el avión, esterilizándola, o empleando desinfectantes con mayores niveles de cloro, o utilizando otros tipos de desinfectantes, como los productos a base de peróxido de hidrógeno. No obstante, esos productos requieren tiempo para prepararlos y mucho control manual. Los filtros para agua remueven el cloro (el que afecta el sabor), pero se ha visto que ellos son un buen lugar para alojar bacterias y crear biopelículas (depósitos) o colonias. Esas biopelículas son delgadas capas de bacterias, unas vivas

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Aviación Civil Comercial y otras muertas. Las bacterias vivas se comen las muertas y todo ello produce un “paquete” en las superficies interiores de los tanques de almacenamiento, en las tuberías y en los filtros con que cuenta el sistema de suministro de agua del avión. Tales biopelículas son difíciles de remover, dado que las capas externas de bacterias muertas protegen de los

nivel límite de presencia de bacterias. Realizar correctamente ese procedimiento puede incidir significativamente en los costos de mantenimiento del avión. Por eso Airbus provee ahora sistemas mejorados y recomendaciones para el uso de más efectivos desinfectantes alternativos aprobados. Usted seguramente ha visto en los aeropuertos esos carrotanques que proveen de agua a los aviones. ¿Será que dichos El nivel de cloro en el agua potable que llega a los aeropuertos, la que tanques son regularmente es llevada en carro-tanques a los aviones, en general, no es suficiente inspeccionados? No siempre toda el agua que cargan es para asegurar la requerida pureza del agua a bordo, pues ese nivel de depositada en un avión, así que cloro, adecuado para el suministro público a través de los acueductos, remanentes de ella permanecen no es suficiente para brindar la pureza demandada por quienes se ahí, inclusive, por días. movilizan vía aérea. ¿Desinfectarán o esterilizarán periódicamente esos depósitos? efectos de la desinfección a las capas interiores de bacterias ¿No se volverá una rutina tomar agua del acueducto local, vivas. O sea, los métodos de desinfección o de esterilización el que llega al aeropuerto, para llenar los carro-tanques y hay que mejorarlos y el cumplimiento de las normas sobre distribuirla en los aviones? ¿Nuestras autoridades de higiene el particular, según el país en donde se encuentre registrado velarán por la calidad del líquido y por las condiciones de el avión, ha de hacerse sin excepciones. sanidad de esos carro-tanques? Los depósitos de bacterias, La calidad del agua que por carro-tanque llega a un avión esos “paquetes” que se forman en el sistema de un avión, en el aeropuerto está fuera del control de la aerolínea. La también se presentan en tales tanques, en los que se exitosa desinfección o esterilización de los sistemas de agua transporta el agua en tierra. De poco serviría preocuparse potable de la aeronave puede ser una tarea que tarde mucho exclusivamente por el cumplimiento de normas en las tiempo, pues ella ha de hacerse hasta que las muestras que aeronaves si lo que se les suministra es un “coctel de se tomen del agua a bordo indique que se ha logrado el bacterias”. Aquí hay materia para analizar, pues un avión

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Aviación Civil Comercial en su rutina diaria puede tocar diferentes aeropuertos y no todos ellos contarían con iguales condiciones de calidad en la potabilidad del agua. Ha de mejorarse el diseño del sistema de agua potable de los aviones. Para evitar concentración de bacterias, la red de tuberías en ellos no debería contener filtros. En baños y cocinetas no deben quedar burbujas de aire en el sistema luego de haber sido llenado, como tampoco debe quedar agua en el sistema cuando éste se ha drenado. Han de desarrollarse procedimientos y herramientas más eficientes de desinfección y de dosificación. Un sistema automático de desinfección a bordo proveería desinfección continua y reduciría esos depósitos o “paquetes” sin necesidad de agregarle mal sabor (cloro) al agua. Así entonces, los filtros no se requerirían. Airbus ha encontrado, entre otras: 1) que las bacterias coli y las coliformes (*) son más fáciles de remover del sistema de agua potable de un avión que la bacteria

pseudomona aeruginosa (**); 2) que un lavado frecuente del sistema con desinfectantes es más eficiente que trabajos esporádicos de limpieza “profunda” con altas concentraciones de solución desinfectante y 3) que los desinfectantes a base de peróxido de hidrógeno muestran mayor eficiencia que aquellos a base de hipoclorito de sodio o de calcio. El desarrollo de un sistema de desinfección de agua y de control de su pureza abordo se adelanta para el Airbus A380 (555 sillas), sistema de flujo continuo, para evitar “piscinas” estancadas, y una producción permanente de desinfectante, con lo que se reducirá significativamente el desarrollo de bacterias.❧ Notas: (*) Las bacterias coli y las coliformes jamás deberían estar presentes en el agua potable que se provee al sistema de abastecimiento del líquido en los aviones. Ellas pueden causar infecciones y diarreas. Su presencia se ha observado, por ejemplo, cuando hay contaminación del agua potable con “aguas negras”. (**) La bacteria pseudomona aeruginosa se presenta en la piel, en donde puede causar infecciones en heridas.

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¿Por qué han de ser sólo los pilotos de frontera quienes se diviertan? Como el más espacioso, fuerte y confiable avión construido hoy en su característica, el Cessna Caravan es el líder indiscutible en las fronteras del mundo natural. Aborde su propio avión y vuele a sitios remotos en compañía de amigos y familia y lleve todo el equipo necesario. Con los 451 pies cúbicos de espacio interior aún le quedará espacio para estirarse, dentro de la cabina más amplia del bosque. Escápese de la civilización o

empaque los suficientes artículos para crear una propia. Con una Caravan usted puede hacer todo eso. Cuando la aventura se anuncia, responda de una gran manera. Contáctenos en EE.UU al 1-800-4-CESSNA; desde el extranjero al 316-517-6081 o, visítenos en la página Web en Caravan.Cessna.com/haul.

Aviación Civil Comercial AVIANCA Terminó el año pidiendo otra extensión de 60 días para presentar el tan prometido plan de reestructuración con el que pretende salir de la quiebra, Capítulo 11, en que se encuentra en Nueva York. Esta es la tercera vez que se ha pedido extensión de tiempo desde marzo del año pasado, cuando se declaró en quiebra en una corte de esa ciudad. La condición de la aerolínea, que ha sido diezmada por fallas estructurales internas y terribles obligaciones laborales, sin duda empeorada por todas las especulaciones del momento y, por el descontento laboral producto de un agresivo programa de despidos y el mal sabor que dejó en su comunidad la forma como se liquidó Aces, la más próspera y nueva aerolínea del grupo. Voceros de la aerolínea indican que conversaciones con posibles inversionistas y acuerdos que se puedan lograr sobre el manejo de su deuda, que hoy asciende a más de 270 millones de dólares, asegura tener una propuesta muy buena para la próxima fecha pero, la opinión de algunos analistas es que si las cosas continúan como hasta ahora, donde la sola operación tortuga de fin de año le causó pérdidas adicionales por 3 millones de dólares, la aerolínea si acaso saldría débil y disminuida.

LANCHILE Se especulaba para mediados de diciembre que la aerolínea chilena estaría interesada en adquirir una de las aerolíneas de Argentina con el objeto de entrar a competir en ese mercado. “Argentina es de sumo interés para nosotros, pero habiendo dicho eso, cualquier cosa que se diga con respecto a una alianza o

subsidiaria establecida, es pura especulación” dijo un vocero de la aerolínea. Lanchile podría entrar a ese mercado bien fuera creando su propia subsidiaria, asociándose con un operador o comprando un operador establecido. “Hemos mirado todas las alternativas como siempre lo hemos hecho, pero aún no tenemos un anuncio que hacer” dijo. Sin embargo desde hace unos años, Lanchile ha intentado comprar un pedazo de Aerolíneas Argentinas y ahora parece que ha entrado en contacto con el presidente Kirchner para tratar de hacer algo con Lafsa, Líneas Aéreas Federales.

AIR CANADA Haciendo grandes esfuerzos por mantenerse a flote de una crisis propia, hizo efectiva su decisión de adquirir una flota de jets regionales que espera poner en operación a partir de este año. Para sorpresa de muchos, la aerolínea decidió adquirir una flota de 90 aviones, los cuales repartió entre Bombardier y su rival latinoamericano Embraer. La lista se trata de 15 Bombardiers CRJ200 de 50 sillas, 30 CRJ700 de 70 sillas y 45 Embraer ERJ 145. Con esto la aerolínea espera incursionar bien en el mercado del norte de Estados Unidos.

BURT RUTAN SpaceShipOne es elevado a 45.000 pies, de donde comienza su trayecto al espacio

Anunció en diciembre 17, que tuvo éxito la primera prueba de vuelo en su SpaceShipOne en el que se probó el nuevo diseño del motor cohete producido por Spacedev. Burt Rutan y el equipo de Scalet Composites posan frente a su proyecto

El motor es un híbrido, seguro y de bajo costo, casi único en el mundo, que quema caucho y óxido nitroso (gas de la risa). La mezcla de oxido nitroso (n2o), como oxidante, y HTPB, Hidróxido-terminado pilibutileno, caucho en idioma laico, como el combustible, no explota cuando se combinan en condiciones normales, haciéndole muy seguro para su manejo y almacenamiento en naves espaciales. La prueba exitosamente concluida logró que

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Aviación Civil Comercial el SpaceShipOne alcanzara la velocidad del sonido a 35.000 pies de altura. El proyecto, con el que Rutan espera conquistar el Premio X, que ofrece 10 millones de dólares al equipo que pueda, independientemente y sin ayuda del estado, poner una cápsula en el límite del espacio (100 kilómetros de altura) con tres tripulantes, volverla a tierra y repetir el vuelo con el mismo equipo en las siguientes dos semanas- es el más avanzado de una docena de firmantes de 5 países. El Premio X, se instituyó con el objeto de hacer que el viaje espacial sea seguro, frecuente y alcanzable al público en general.

AEROMEXICO Ha emitido una orden por 5 aviones Embraer ERJ145 Er por una suma cercana a los 20 millones de dólares cada uno, y solicitado opciones por 25 más para su subsidiaria Aerolitoral. El ERJ 145 de 50 sillas, será el primer jet Embraer operado por esta compañía y también por una compañía mexicana. La nueva flota se espera que sirva para que Aerolitoral adquiera un lugar predominante del mercado interno mexicano así como de aquel hacia sus vecinos centroamericanos y del sur de Estados Unidos.

EMBRAER Ha anunciado que vuelve a sus niveles de pedidos y entrega anteriores a septiembre 11, cuando por la crisis desatada por el acto terrorista, vio estancarse su producción y tuvo que reducir su nivel de entregas. Con pedidos que vienen de todas partes, ganado contratos a su rival Bombardier de Canadá, la firma anuncia que ha subido su programa de entregas para el 2004, de 120 a 160 aeronaves que irán a formar parte de líneas aéreas americanas, canadienses, europeas y suramericanas, y a un buen número de sus fuerzas armadas. La FAA ha asegurado que ya entra en provisión de certificación su nuevo ERJ-170 de 70 sillas, para una certificación final que se espera sea otorgada para febrero de 2004, con lo cual ya puede comenzar la formación de tripulaciones y la prueba de rutas.

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Aviación Civil Comercial MEXICANA POR LO ALTO Durante el 2003 esta aerolínea trabajó ampliamente en su renovación para ofrecer a sus viajeros la comodidad y seguridad que permiten sus nuevos Airbus A319 y A320 y así completar 40 aeronaves en su flota. El 15 de diciembre inició la primera ruta sin escalas entre México y Buenos Aires, con un servicio único en su tipo dentro del país, en un avión de cabina ancha para satisfacer la creciente demanda de viajeros entre los dos países, y el 17 del mismo mes, incrementó a cinco las frecuencias semanales desde y hacia la ciudad de Toronto. Esto demuestra por qué Mexicana de Aviación recibió por sexta vez el World Travel Award a la mejor aerolínea de Centro y Latinoamérica el pasado 23 de octubre.

IBERIA Y BRITISH AIRWAYS La Comisión Europea autorizó el pasado 10 de diciembre la alianza entre Iberia y British Airways después de examinar durante tres meses si la operación planteaba o no problemas de competencia en el sector, como fórmula para reorganizar el sector aéreo europeo. El acuerdo que será válido durante seis años, estipula el incremento del servicio de código compartido para que los pasajeros de una de las compañías también puedan viajar en la otra, al tiempo que contempla una mayor cooperación en los vuelos chárter y en las rutas desde Europa hacia Asia e Iberoamérica. También incluye ceder “slots” y franjas horarias; el no incremento de las frecuencias entre Londres y Barcelona; el desarrollo de más programas y servicios de viajeros frecuentes y el ofrecer a los pasajeros una mayor posibilidad de elección en los programas comerciales, que permitan en un solo punto de venta la contratación de vuelos. Las aerolíneas europeas planificarán de forma conjunta la red, mejorarán los tránsitos entre Madrid, Barcelona y Londres y coordinarán los servicios de carga. El acercamiento de ambas compañías no contempla por el momento un aumento de la participación de British Airways en el accionariado de Iberia ni la entrada de la aerolínea española en el capital de la compañía aérea británica, ya que consideran que esto no aportaría ningún valor añadido a la alianza.

EL MUSEO EN LA RED La Fundación Museo Nacional del Transporte de Cali, creada en 1998, reconocida por tener colecciones de gran valor histórico como automóviles clásicos, aviones que datan de la I y II Guerras Mundiales, locomotoras a vapor, estampillas, 10

modelos a escala, entre otras, ahora tiene un acceso más cómodo para quien aún no ha podido conocerlo en persona. Basta con ingresar a www.museodeltransporte.org donde además se encuentran investigaciones históricas, textos periodísticos publicados hace 40 años o más y un amplio archivo fotográfico. Esta es una excelente oportunidad si desea aprender más del transporte del país.

AEROPUERTO GUSTAVO ROJAS PINILLA El 13 de noviembre de 2003 se protocolizó un acuerdo para proyectar un mejor y más eficiente servicio aeroportuario en el Aeropuerto Internacional Gustavo Rojas Pinilla de San Andrés. El convenio se firmó entre la Aeronáutica Civil de Colombia, la Consejería Presidencial para el Departamento Archipiélago de San Andrés, el Fondo Privado de Promoción Turística, la Asociación de Hoteleros, Anato seccional San Andrés y representantes de las compañías de aviación, concertación que por primera vez impulsa la autoridad aeronáutica en la isla. La gestión está encabezada por un Comité de Coordinación, conformado por voceros de los organismos, el cual realizará la adopción de un reglamento oficial, velará por la buena marcha y la calidad de los servicios aeroportuarios y formulará recomendaciones a la dirección general de la Aerocivil para el adecuado funcionamiento de los servicios aeroportuarios, es decir, las pistas, plataforma, terminal y en general los relacionados con el desarrollo o mantenimiento de la infraestructura física y la seguridad aeroportuaria. El convenio tendrá una duración de dos años, luego de lo cual

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Aviación Civil Comercial se evaluará su desarrollo, su prestación eficaz y eficiente, y de ser conveniente se prorrogará con base en un consenso entre los intervinientes.

AERÓDROMOS DEL SUR COLOMBIANO Teniendo en cuenta el proyecto de adecuación de 50 pistas regionales durante el cuatrenio del actual gobierno, se dieron a conocer por fuente del director de la Aeronáutica Civil, Dr. Juan Carlos Vélez, los resultados de las obras en algunos aeródromos del sur del país durante el 2003 y las inversiones para el 2004. Así, en diciembre se adjudicó La Macarena con un costo de 1.500 millones de pesos. Se realizó el mantenimiento general, la repavimentación de las pistas, el acondicionamiento del terminal de pasajeros y en algunos casos las vías de acceso a pistas como La Pedrera, Mitú, Araracuara, Arauca, San Vicente del Caguán (donde gracias a las obras quedará acondicionada su pista para transporte militar) y Caquetá (aunque en esta pista hace falta la iluminación que se tiene prevista para el 2004). Por otra parte, para este año estarán listas las pistas de La Chorrera, El Encanto y Tarapacoi. En Villavicencio se van a encerrar los hangares; en Miraflores se comprarán terrenos para que en 2005 y 2006 se lleven a cabo las obras; en Vichada se repavimentará la pista de Puerto Carreño quedando habilitada para aviones cargueros 727 —gran aliciente para estas regiones porque el volumen de carga que se transporte disminuye el impuesto de flete un 30 ó 40%— y en Marandúa ya se aprobaron 1.200 millones de pesos para el acondicionamiento de la pista.

Así mismo el Dr. Vélez aclaró a las demás regiones donde no hay pistas o están sin repotenciar que estas obras dependen de los operadores, no de la Aerocivil. Una gran ayuda es la posibilidad de que los aerotaxis se transformen en empresas de aviación regional, para que puedan vender tiquetes, excepto a los lugares donde viaja Satena.

CONTINENTAL, 10 AÑOS EN COLOMBIA Con 72% de ocupación promedio durante este año en Colombia, Continental Airlines celebra su décimo aniversario en el país. Desde su instalación el 16 de diciembre de 1993, ésta, la séptima aerolínea más grande del mundo, ha conectado a más de medio millón de colombianos con 127 destinos domésticos y 96 internacionales; y hoy vuela a diario desde Colombia a los Estados Unidos en los Boeing 737-700 y 757200. A esta conmemoración se añade que Continental recientemente lanzó en Colombia el servicio de tiquete electrónico y el servicio preferencial con el que los pasajeros que se trasladan con equipaje de mano pueden reclamar el pase de abordar un día antes del viaje. Además de tecnología de punta en sus flotas y los salones VIP en sus centros de distribución de vuelos. A propósito de estos últimos, la aerolínea ha invertido más de mil millones de dólares en el mejoramiento de sus terminales. Por lo cual el 6 de enero de 2003 culminó las obras del terminal E en el aeropuerto Intercontinental George Bush en Houston, que comenzaron a prestar servicio en junio del mismo año, después de haber remodelado la terminal C en Newark Liberty/New York. Al respecto, el Presidente del Consejo de Administración y Director General Ejecutivo, Gordon Bethune, dijo que “la fortaleza internacional de Continental está sustentada en tres áreas clave: diversidad y flexibilidad de rutas, sensibilidad cultural y terminales situadas en puntos estratégicos” La aerolínea anunció que planea incrementar su servicio en algunas rutas internacionales durante los próximos 12 meses, y respecto a Colombia, “deseamos seguir consolidándonos como una alternativa entre el mercado”, comentó el Dr. Ricardo Silva, Gerente para Colombia en una rueda de prensa ofrecida por el aniversario.

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Aviación Civil General

100 años de aviación y derecho EDGAR B. RIVERA FLOREZ Toda actividad humana, capaz de generar consecuencias jurídicas para la sociedad, suele ser reglamentada por normas que luego han de ser aplicadas e interpretadas por la jurisprudencia, de modo tal que en la medida en que aparecen nuevas tecnologías y nuevas industrias, aparecen también nuevas normas y nuevas disciplinas jurídicas para regularlas y regular su relación con la sociedad, como en efecto sucedió con la aviación y el derecho aeronáutico a comienzos del siglo pasado, e incluso desde mucho antes. Al examinar en estas líneas la evolución que ha tenido el Derecho Aeronáutico, de la mano con la aviación, preciso es aclarar que lo que conmemora la comunidad aeronáutica por estos días, no es el nacimiento en sí de la aviación, sino la realización del primer vuelo controlado con motor, en una aeronave más pesada que el aire. Antes de este acontecimiento que efectivamente marca un importante hito, el hombre ya había conquistado los aires, mediante el empleo de globos aerostáticos, dirigibles y planeadores, dando paso así a las primeras regulaciones especiales para la naciente actividad. Desde las primeras regulaciones, hasta nuestros días, se ha considerado a la historia de la aviación y la del Derecho Aeronáutico divididas en tres épocas. El período inicial despega con los primeros intentos humanos por darse al aire, los cuales originaron la expedición de algunas normas de aplicación no muy generalizada y con ellas algunos avances en materia de doctrina. Esta, reconoce como el primer texto relacionado con los problemas jurídicos derivados de la navegación aérea, la obra del estudiante Jean Etiene Dank de la universidad de Francfort-Sur-Order, titulada “De Juris Princips Aéreo” escrita como tesis de doctorado, en el año de 1768. Entre las primeras normas reguladoras para esos primeros vuelos, se destaca la Ordenanza dictada en 1784 por el prefecto general de policía de París, Jean Lenior, prohibiendo

Julio de 1933

Don Ernesto Samper Mendoza funda la compañía Sociedad Aérea Colombiana, Saco, que fundamentalmente cubría la ruta a Medellín.

los ascensos en globos sin previa autorización, cuando utilizaran combustión de materias inflamables, ocasionando peligro para las poblaciones y centros de cultivo. Ordenanzas como esta se siguieron dictando para reglamentar el uso de globos aerostáticos, pero todas en forma muy aislada. El primer gran avance en materia de Derecho Aeronáutico se registró con ocasión del “Congreso Internacional de Aeronáutica”, en París en el año de 1899. Aquí se analizó la urgencia de promulgar normas sobre responsabilidad aeronáutica y accidentes de aviación, creándose una comisión permanente de aeronáutica civil con carácter internacional. Al darse en 1903 ese primer vuelo propulsado con motor, lo que realmente tuvo logar fue un inesparado auge en las actividades aeronáuticas de diverso tipo, lo que de inmediato hizo necesaria una mayor regulación. Durante la primera década del siglo XX, se realizaron importantes congresos en París, Milán, Bruselas, etc., en los cuales se trataron problemas aeronáuticos, unos con carácter técnico y otros, con carácter jurídico. En 1910 se reunió en Verona el Congreso Jurídico Internacional para la navegación aérea con carácter privado, aportando interesantes principios sobre régimen jurídico de la atmósfera y el aterrizaje de aeronaves. En el año 1911, se creó el Comité Jurídico Internacional de aviación; señalando principios generales de aviación, circulación aérea, nacionalidad y matrícula de aeronaves, reparación de daños causados por aeronaves, y propiedades del espacio aéreo. La culminación de esta primera etapa llega con el advenimiento de la primera guerra mundial, sirviendo esta como punto de transición con la siguiente. Luego de los avances logrados hasta entonces, la primera guerra estancó el desarrollo del incipiente Derecho Aeronáutico; pero de la misma forma, empujó vertiginosamente las tecnologías

Septiembre de 1933 Inicia labores la Escuela de Aviación Militar “Ernesto Samper”.

24 de junio de 1935 Muere don Ernesto Samper M. mientras pilotaba un avión de Saco. Cuando se estrelló contra una aeronave de Scadta, causando entre otras, la muerte del cantante Carlos Gardel. La difícil situación financiera que representó este y otros hechos, conduce a que cuatro años después Saco se fusione con Scadta bajo los auspicios del gobierno nacional.

Aviación Civil General aeronáuticas y a la aviación, no sólo como arma de guerra; sino también como medio de transporte. La terminación de la guerra originó la segunda etapa del Derecho Aeronáutico que se caracterizó por tener más trascendencia internacional que la anterior. La búsqueda de la pacífica convivencia de los Estados dio lugar a varios tratados internacionales relativos a tópicos diversos, que como es obvio, no podían descuidar lo concerniente a la aviación, la que había demostrado su gran utilidad durante la guerra, a la vez que era ya más tecnificada. En estos momentos se hizo evidente la necesidad de encuadrar jurídicamente a la aeronave, no como elemento de guerra, sino como medio esencial de transporte.

Al terminar el conflicto, el tratado de Versalles (28 de junio de 1919), recogió normas no sólo sobre Derecho de Guerra, sino sobre aviación civil, concediendo a las potencias aliadas la libertad de vuelo y aterrizaje o acuatizaje en el territorio y mar territorial respectivo de los países vecinos, lo mismo que el uso de los aeropuertos abiertos allí al tráfico público. En el mismo año de 1919, se realizó en París la reunión que dio paso a la Convención Internacional de Navegación Aérea (CINA), constituyendo la primera carta orgánica internacional, reglamentaria de la actividad aeronáutica. Esta convención, suscrita inicialmente entre 26 Estados, se inspiró en los principios del reconocimiento a la soberanía de los Estados contratantes

27 de julio de 1936 Se retira del servicio Camilo Daza al solicitar su baja.

1938 Durante la presidencia de López Pumarejo se crea la Dirección General de Aeronáutica Civil adscrita y dependiente del Ministerio de Guerra y de las Fuerzas Militares. Un año más tarde, el Decreto 766 dispone que funcionaría como entidad autónoma del área militar, pero no del Ministerio de Guerra.

5 de febrero de 1939 El barranquillero Jorge Correa se hace acreedor a la Cruz de Boyacá por volar por primera vez un millón de kilómetros en el territorio nacional.

Aviación Civil General sobre su espacio aéreo, la determinación de la nacionalidad de las aeronaves, así como también de los derechos y libertades de sobrevuelo para los Estados signatarios. Posteriormente, los principios anotados, con ligeras variaciones, inspiraron otras organizaciones como la Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea (CIANA); sirviendo como modelo para la redacción de algunos códigos aeronáuticos nacionales. Los países de América, dieron sus primeros aportes con las conferencias Panamericanas sobre Aviación Comercial y más adelante con las Conferencias Regionales de Aviación Civil (CRAC). En 1925 se realizó en París la Primera Conferencia internacional de Derecho Privado Aéreo, dando lugar a la creación del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos (CITEJA), para luego transformarse en el comité jurídico de lo que habría de ser la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La labor del CITEJA, originó muchos proyectos e inspiró convenios como el de Roma en 1933, sobre daños a terceros en la superficie, y el

de Bruselas en 1938 sobre asistencia y salvamento de aeronaves. Paralelamente a los anteriores eventos internacionales que iban integrando la nueva disciplina del Derecho Aeronáutico, algunos Estados iban expidiendo sus normas aeronáuticas nacionales; destacándose entre ellas la Air Navigation Act, de Inglaterra (1926), el Decreto Real Italiano (1922), la Ley Francesa de Navegación Aérea (1924), la Ley Alemana de Navegación Aérea (1922), la Air Comerce Act., de Estados Unidos (1926), el Reglamento General de Navegación Aérea de Cuba (1926), el Reglamento de Navegación Aérea de Portugal (1930), el Decreto con fuerza de Ley, sobre navegación aérea de Chile (1931), la Ley de Aviación Civil de Colombia (1938), y el Código de Legislación Aeronáutica de Uruguay (1942). Sin embargo, las características de la aviación y las que tomaba el Derecho Aeronáutico hacían imperiosa la unificación de las legislaciones, cosa que en esos momentos, resultaba difícil, porque las naciones del mundo, para esta

16 de febrero de 1939

19 de febrero de 1940

Se inaugura el correo aéreo entre Colombia y Europa.

El Cap. Enrique Concha V y el técnico José J. Ramírez, a bordo del Junker W-34 No. 900, realizan un vuelo sin escalas Bogotá-Lima en 10 horas, 40 minutos.

Aviación Civil General época se lanzaban a la Segunda Guerra Mundial. La historia se repite y con la guerra termina el segundo período del desarrollo del Derecho Aeronáutico, comenzando así el tercero de ellos, que se prolonga hasta nuestros días. Al igual que la primera, la segunda conflagración mundial trajo consecuencias jurídicas para la aviación, siendo antecedente inmediato de la Conferencia de Chicago en el año 1944, la cual marcó en la historia del Derecho Aeronáutico un hito tanto o más importante que la Convención de París de 1919. Surgió aquí la Organización de Aviación Civil Internacional y con ella un sistema universalmente aceptado para lograr la seguridad de vuelo y la uniformidad en las prácticas de aeronavegación, dándose además las bases para futuros entendimientos en el otorgamiento de derechos de tráfico. Desde 1944, año en que se firmó la convención de Chicago, tomó más velocidad la evolución del derecho aeronáutico. En ese momento ya existían suficientes elementos, tanto doctrinarios como normativos, para considerar que realmente se había integrado una nueva rama del saber jurídico, entonces más conocida como “Derecho del Aire”. Con posterioridad a la suscripción del Convenio de Chicago, se han realizado importantes conferencias internacionales y se han firmado convenios tales como: la Conferencia de Ginebra de 1948, relativa al reconocimiento internacional de derechos adquiridos sobre aeronaves; el Protocolo de Roma de 1952, sobre daños a terceros en la superficie; el Protocolo de La Haya de 1955, que modifica el Convenio de Varsovia de 1929, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; el Protocolo de Guadalajara 1961 que modifica los anteriores sobre transporte aéreo internacional; el Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y delitos a bordo de las aeronaves, la Conferencia de La Haya 1970, para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; los Protocolos de Montreal de 1975 que modifican el régimen de Varsovia/La Haya, para el transporte aéreo internacional; el Convenio de Montreal de 1988, para la represión de actos de violencia en los aeropuertos internacionales y el Convenio de Montreal de 1991 para la marcación de explosivos plásticos con fines de detección. Acercándonos más a nuestros días, destacamos el Convenio de Montreal de 1999 para la reunificación de las reglas relativas al transporte aéreo internacional y el Convenio de Ciudad del Cabo de 2000 para el reconocimiento internacional de derechos sobre equipo móvil con su Protocolo sobre equipo móvil aeronáutico. En el campo privado han contribuido a la formación del Derecho Aeronáutico, varios organismos, destacándose entre ellos

el comité jurídico Internacional del Aire, creado en París; el Instituto de Derecho Internacional y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Durante los últimos años, se han perfeccionado también las reglamentaciones aeronáuticas de los Estados, dadas con carácter técnico, inspiradas en los Anexos al Convenio de Chicago/44 y en la evolución tecnológica de la aviación. El futuro inmediato, le depara al Derecho Aeronáutico nuevos desarrollos en la reglamentación de materias como la seguridad para la prevención y represión de actos de interferencia ilícita contra la aviación civil y la reglamentación de las comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión del tránsito aéreo con apoyo en satélites y otras tecnologías.❧

14 de junio 1940

24 de junio de 1944

14 de agosto 1944

Luego de la nacionalización de Scadta-Saco, se firma la escritura de constitución No. 714 de la Notaría Segunda de Barranquilla, que establece las Aerovías Nacionales de Colombia, Avianca, con un capital pagado de tres millones de pesos, suscrito por el gobierno nacional y por ciudadanos colombianos y extranjeros.

Se gradúa el primer curso de pilotos civiles del centro de instrucción de la Base Aérea de Madrid, dirigido por el Mayor Camilo Daza, integrado por 18 hombres y las 2 primeras mujeres pilotos de Colombia: Blanca Trujillo y Lola Weber.

Creación de la Aviación Naval Colombiana para apoyar la operación de los recientemente adquiridos Caza– submarinos ARC “Ayacucho” y ARC “Boyacá”.

Aviación Civil General En Bogotá

II Seminario Internacional de Derecho Aeronáutico Expertos nacionales y extranjeros plantearon soluciones a la crisis actual de la aviación. Con el objetivo principal de buscar alternativas al impacto de la presente problemática por la que atraviesa la industria aeronáutica mundial, más aguda en el ámbito de Latinoamérica, se reunieron en Bogotá autoridades y profesionales de la industria aeroespacial en el desarrollo del II Seminario Internacional de Derecho Aeronáutico. El evento académico, organizado por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, IATA/AITAL y el Instituto Colombiano de Derecho Aeronáutico y Espacial, ICDAE, contó con expositores nacionales y extranjeros, representantes de la OACI, CLAC, ACSA, Cocesna, el Instituto del Aire y el Espacio y de diferentes instituciones de la industria local. Durante los días 20 y 21 de noviembre pasado, se discutieron temas como la legislación aeronáutica desde una perspectiva global a cargo del señor Paul Dempsey, Director del Instituto del Aire y el Espacio, quien hizo un análisis de lo que ha sucedido en la industria aeronáutica de Estados Unidos durante las dos últimas décadas para establecer qué tan severo es hoy el problema en esta zona; pero además para resaltar la importancia de las alianzas que a nivel mundial dominan a quienes aún no firman contratos bilaterales. Entre otras temáticas, se realizó un panel sobre la normatividad vigente, su aplicación y experiencias adaptadas en la integración Centroamericana, en el cual según Sagrario Padilla, Asesora Legal ACSA y Jorge Góngora, Consultor BID/Cocesna en Derecho Aeronáutico, el reto ahora para esta zona es formar una legislación uniforme.

Declaraciones para América Latina Frente a la regulación latinoamericana, se debatió sobre el Convenio Montreal de 1999, el Convenio Ciudad del Cabo de 2001 y los resultados de la Conferencia del Transporte Aéreo Montreal en marzo de 2003, en la cual se estableció “facilitar, promover y asistir a los Estados en el proceso de liberalización”. Esta declaración, que incluye la libertad de acceso a los mercados, la desregulación de tarifas y la apertura intraregional, en general también fue planteada por los demás miembros de la mesa. Estos tratados hacen parte de lo que el sector privado y los gobiernos de la región vienen trabajando para disminuir el impacto en la industria, lo cual se refleja en las declaraciones políticas de los 21 jefes de Estado de Iberoamérica, en las cuales se fijó el objetivo de “…lograr la materialización de políticas públicas eficientes y el perfeccionamiento de los marcos institucionales y jurídicos requeridos para asegurar la generación de empleo y las

Octubre de 1945

17 de octubre 1947

Se constituye la Sociedad Aeronáutica de Medellín S.A. SAM, en principio para establecer un servicio con aviones pequeños.

El capitán Charles E. Yeager vuela más rápido que la velocidad del sonido por primera vez en un rocketpowered Bell X-1.

Aviación Civil General condiciones de competitividad necesarias para el desarrollo del transporte aéreo”. Y es que la columna central en la que se sustentó el encuentro fue la situación actual en Iberoamérica. Según Patricio Sepúlveda, representante de IATA/AITAL, en la región se transporta el 5% de pasajeros del mundo; prima la industria fragmentada; la propiedad extranjera; la negociación o renegociación de acuerdos bilaterales y los contratos de concesión aeroportuaria (Ver estadísticas en recuadro). Por lo cual concluyó manifestando que “Es necesario crear un mercado más real y vigilar por la integración regional”. La nutrida asistencia y la calidad de expositores y temas convergieron en un cúmulo de aplausos para el Seminario. “Esta es una buena oportunidad para debatir los temas del momento y plantear posibles soluciones. Doy un buen balance al Seminario”, comentó el abogado Thomás Orjuela, director de la Escuela Aeronáutica. Los analistas se fueron conformes con la oportunidad de intercambiar posiciones y plantear posibles soluciones en los ámbitos local y regional. Ejecutivos, asesores, personal especializado de las aerolíneas, proveedores de servicios del sector, oficiales de las Fuerzas Militares y en general abogados y estudiantes, colmaron el auditorio en el que además estuvieron presentes muchas entidades que se vincularon como apoyo para el evento.❧

Cómo está hoy la aviación en Latinoamérica - La crisis ha sido más profunda que en el ámbito mundial - Altos niveles de endeudamiento, por lo que hay un 33% de quiebra técnica - Regulaciones según cada nación - Industria fragmentada (muchas empresas pequeñas) - Precio de combustible más alto que en Estados Unidos y Europa Pasajeros y Carga · En 42 Estados de América Latina y el Caribe hay 45 líneas aéreas · América Latina distribuye el 5% de pasajeros del mundo · 1.600 millones de pasajeros al año · 30 millones de toneladas al año

Enero de 1948

20 de marzo de 1948

Se funda la Sociedad Colombiana de Transportadores Aéreos SCOLTA, compañía que batió un récord de rapidez. Se constituyó el 17 de julio de 1948 y comenzó sus operaciones de transporte de carga entre Bogotá, Medellín, Bucaramanga y Cartagena el 7 de octubre con 2 Douglas C-47.

Durante el gobierno de Mariano Ospina Pérez Vuelo de prueba del T-33 se dicta el Decreto 1068 que crea la Orden al (YF-80) con el que la FAC Mérito Aeronáutico “Antonio Ricaurte” como inicia la era del Jet en 1954 deber del gobierno de premiar en las fuerzas y que opera hasta 1991. militares los actos de heroísmo, los servicios distinguidos y las altas virtudes.

22 de marzo de 1948

Aviaciรณn Civil General

Aviación Civil General - Deportes

Se reglamenta la aviación deportiva en Colombia Durante la última década, los deportes aéreos en Colombia, al igual que en el resto del mundo lograron un sorprendente auge, atribuible entre otras razones, al relativamente bajo costo de adquisición de equipos de vuelo así como el de su operación y mantenimiento, comparado con las aeronaves y equipos convencionales, certificadas por las autoridades aeronáuticas y sometidas a estrictas regulaciones, casi inexistentes para la aviación deportiva. Al propio tiempo, los equipos de vuelo utilizados fueron asimilando nuevas tecnologías propias de la aviación Ultraliviano clase 1 convencional, tales como el empleo de materiales más resistentes y livianos, plantas motrices más livianas y potentes, capaces de un mayor rendimiento; así como la incorporación del GPS y otros equipos, que les permitieron volar más rápido, más lejos y más alto. Sin embargo, este veloz crecimiento de las actividades aerodeportivas, acompañado en algunos países de una absoluta carencia de regulación, o de una regulación escasa y distante de la realidad como era el caso colombiano, ya comenzaba a mostrar algunas dificultades que comprometían incluso la seguridad aérea. Las primeras regulaciones nacionales aplicables a la aviación deportiva aparecieron en el entonces llamado “Manual de Reglamentos Aeronáuticos” en 1976 y se referían separadamente al paracaidismo deportivo y al vuelo de planeadores. Posteriormente, a comienzos de los 90s

fueron adoptadas algunas pautas para la observancia del Reglamento del Aire por parte de los ultralivianos, incluidas en la Parte 5ª del MRA, las que luego se complementaron con disposiciones relativas a sus condiciones de aeronavegabilidad y operación. Esas normas fueron parcialmente modificadas en 1999, e incluidas en las partes 4ª y 9ª de los actuales “Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. En el caso colombiano, más que la escasez de normas, fue su desconocimiento el que originó algunas dificultades. Sin embargo, antes de propiciar la divulgación de las profusas disposiciones existentes sobre aviación deportiva, se hacía imperativa la adopción de un nuevo esquema, acorde con la realidad contemporánea, ante su evidente evolución. En consecuencia, mediante Resolución 5545 del 26 de diciembre pasado, la Aerocivil adoptó un nuevo y completo régimen para las actividades aéreas deportivas, incorporándolo como capítulo 25 de la Parte Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos, aplicable este al vuelo deportivo o recreativo de aeronaves convencionales, globos aerostáticos, planeadores, ultralivianos, parapentes, (con o sin motor), cometas (ala delta) así como también al paracaidismo deportivo e incluso al aeromodelismo. Tales disposiciones van referidas a los aspectos eminentemente aeronáuticos en cuanto al uso del espacio aéreo y sin perjuicio de las cuestiones netamente deportivas, reguladas por las autoridades del ramo.

9 de abril 1948

20 de abril de 1949

1951

La FAC efectúa su primera gran operación de transporte aéreo cuando movilizó tropas de casi todo el país hacia la capital en aviones Ju-52 y C-47, con ocasión del “Bogotazo”.

Primer vuelo comercial Bogotá - Nueva York en un t e t r a mo t o r de Av ianc a.

En atención a las recomendacionesde la Misión Currie, el gobierno destina 50 millones de pesos para la creaciónde una empresa que centralice,organice, dirija, administre y controle losaeropuertos, radio ayudas y torres decontrol en todo el territorio nacional.

Aviación Civil General - Deportes Entre los aspectos relevantes de la nueva norma se destacan: AEROCLUBES. Toda actividad aérea con fines deportivos, debe ser efectuada a través de aeroclubes vinculados a una federación de deportes aéreos reconocida por Coldeportes. Los clubes quedan con la responsabilidad de velar por la aptitud de los equipos de vuelo o salto, por la idoneidad de sus tripulantes u operadores y por el uso de los campos de aterrizaje. Los directivos de los aeroclubes, al igual que los pilotos de aeronaves con motor, así como sus propietarios, deberán contar con certificados de estupefacientes y brigada, en la forma en que se exige a la aviación general.

MATRÍCULA HJ. Para las aeronaves no convencionales, es decir, aerostatos (ya sean globos o dirigibles) planeadores y vehículos aéreos ultralivianos se adopta la matrícula HJ de acuerdo a las normas internacionales, en lugar del conocido HK que ostentan las demás aeronaves y del UL que identificaba a los ultralivianos. Esta matrícula será otorgada por la Oficina de Registro Aeronáutico Nacional, la que a su vez llevará el registro de ultralivianos, en lugar de las direcciones aeronáuticas regionales que asignaban la matrícula UL y llevaban un récord o registro de ultralivianos. AERONAVES CONVENCIONALES. Las aeronaves convencionales que cuenten con un certificado tipo y con

17 de diciembre de 1951

1 de junlio de 1953

Es autorizado para iniciar operaciones el Aeroclub de Medellín, institución fundada en 1950, con cinco avionetas Piper de último modelo.

Entre esta fecha y marzo de 1955 se realiza la obra más trascendental de la Aeronáutica Civil: la Escuela Nacional de Aviación Civil Colombiana, ENACC, que inicia actividad de vuelo el 3 de diciembre de 1954 para el personal de pilotos de las empresas de aviación.

20 de noviembre de 1953 Jackie Cochran llega a ser la primera mujer en volar más rápido que el sonido.

Aviación Civil General - Deportes un certificado de aeronavegabilidad, así como las experimentales, que sean utilizadas en aviación deportiva, continúan sujetas a las normas propias de la aviación general. AEROSTATOS. Para los aerostatos deja de ser exigible el certificado de aeronavegabilidad pero continúa siendo exigible la licencia de piloto de globo libre (PGL). PLANEADORES. Para los planeadores igualmente deja de ser exigible el certificado de aeronavegabilidad, continuando exigible la licencia de piloto de planeador (PPL). Para dichos pilotos se suprime la exigencia del certificado médico de 3ª

Ultralivianos clase II

clase otorgado por la Aerocivil y se atribuye la vigilancia sobre sus condiciones mínimas a los aeroclubes, de acuerdo a evolución médica. En esta sección también se establecen algunas pautas relativas a las aeronaves y pilotos dedicados al remolque de los planeadores. ULTRALIVIANOS. Los ultralivianos se clasifican en clase I y clase II. Los clase con menor peso, potencia, velocidad y autonomía de vuelo, para los cuales no se exige mayor equipamiento, ni licencia para el piloto, quedan impedidos para volar en espacios aéreos controlados o aterrizar en aeropuertos públicos, quedando su operación circunscrita a determinadas zonas autorizadas. Los ultralivianos clase II pueden tener mayor peso y rendimiento, pero se les exige

cierto equipo de vuelo y navegación así como el uso de radio en frecuencias aeronáuticas y transponder. Los pilotos de ultralivianos clase II deberán ser titulares de una licencia de piloto deportivo/recreativo (PDR) y certificado médico de 3ª Clase; el cumplimiento de estas exigencias hace factible que los aparatos clase II se desplacen por el espacio aéreo sin más limitaciones que las inherentes a la aviación privada convencional, pudiendo operar en espacios aéreos controlados y aterrizar en aeropuertos públicos aptos para monomotores. Tanto los ultralivianos clase I como los de clase II tienen ciertas restricciones que les impiden volar de noche o en cualquier condición de vuelo por instrumentos (IMC). Del mismo modo, los campos de aterrizaje autorizados para el vuelo de ultralivianos quedan enmarcados dentro de unas especificaciones máximas y mínimas que garanticen su operación segura, sin que sean aptos para otro tipo de aeronaves. OTROS EQUIPOS DE VUELO. Para el vuelo de parapentes, paramotores y cometas, se establecen unas normas mínimas de seguridad, referidas al entrenamiento e idoneidad de los operadores o tripulantes, a la aptitud de los equipos y a algunas condiciones de operación para que este se desarrolle sin causar riesgos a la restante aviación, ni a los terceros en la superficie, como tampoco a los propios operadores. Entre las condiciones establecidas se destacan, la prohibición de llevar cargas, excepto lastre cuando se requiera, la imposibilidad de operar en aeródromos públicos sin autorización especial y la obligación de volar solo en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). PARACAIDISMO DEPORTIVO. Las disposiciones sobre paracaidismo, clasifican a los paracaidistas, según su experiencia para poder efectuar diferentes tipos de salto, señalan condiciones de conservación para los paracaídas y demás equipo; establecen normas de seguridad a ser observadas por las aeronaves dedicadas al lanzamiento de paracaidistas y algunas responsabilidades para sus pilotos, y señalan algunas condiciones para que las operaciones de salto no interfieran con la demás operaciones aéreas, ni

1954

10 de noviembre de 1954

La FAC trae al país los primeros aviones de turbina, los Lockheed T33, pero los colombianos tuvieron que esperar hasta 1960 para montar en “avión a chorro” como eran conocidos.

Se crea la Empresa Colombiana de Aeródromos, ECA, como entidad autónoma, con personería jurídica independiente para construir, administrar y mantener los aeropuertos.

14 de enero de 1955 Se reglamenta la construcción de la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana S.A., Ciac.

Aviación Civil General - Deportes atenten contra la seguridad de personas y bienes a bordo de aeronaves o en la superficie, ni la de los propios paracaidistas. AEROMODELISMO. Partiendo de considerar que los aeromodelos no son aeronaves, en una breve sección, la Resolución 5545/03 incorpora algunas disposiciones tendientes a facilitar el uso del espacio aéreo por parte de estos pequeños aparatos, pero impidiendo que puedan provocar traumas o riesgos para la aviación real o para la comunidad en la superficie. Tales disposiciones incluyen una prohibición para volar aeromodelos directamente sobre edificaciones o aglomeraciones de personas; limitan su peso máximo a 25 Kg, les prohíben el porte de pesos útiles, así como el vuelo en cercanías de un aeródromo real y limitan su altura a no más de 500 pies sobre el terreno y la distancia máxima entre el aeromodelista y el aparato en vuelo a no más de 750 metros.

15 al 18 de enero de 1957 Un Jet vuela alrededor del mundo por primera vez.

12 de febrero de 1957 La Resolución 41 aprueba el Centro de Instrucción de la Aeronáutica Civil para entrenar personal técnico. Esa fue una de las más importantes realizaciones de la Empresa Colombiana de Aeródromos, ECA.

LICENCIA DE PILOTO DEPORTIVO. Para asegurar la idoneidad de los pilotos de ultralivianos clase II, se crea la licencia de piloto deportivo/recreativo, la cual tiene requisitos algo parecidos a los de la licencia de piloto privado sin habilitación a instrumentos. Bajo ciertas condiciones también se acepta la operación de ultralivianos clase II a titulares de otra categoría de licencia de piloto. Los pilotos deportivos pueden ser entrenados en aeroclubes escuela que demuestren su capacidad o en centros de instrucción aeronáutica autorizados. La resolución, elaborada por la Aerocivil, contando con el aporte de otras autoridades así como de algunos aeroclubes y asociaciones de aviación deportiva en todas sus modalidades, ha contado hasta ahora con una buena acogida entre los operadores, constituyéndose de paso, en una de las más completas regulaciones existentes en Latinoamérica para la aviación deportiva.❧

31 de enero de 1958 Estados Unidos lanza el primer satélite de la tierra: el Explorer 1.

1 de octubre de 1958 Se establece la NASA.

Aviación Civil General

Hace 100 años... Hace cien años, cuando el avión aún no se había perfeccionado y la moda era la de fabricar artilugios y globos, el mundo era un lugar atrapado en medio de una revolución industrial donde, por primera vez, se comenzaba a hacer uso intensivo de las máquinas. Las sociedades modernas de ese entonces se destacaban por el tamaño de las construcciones públicas o de las instalaciones de infraestructura que sus ciudades poseían, Otto Lilienthal planeando en el tales como puentes, acueductos, astilleros, otoño de 1896 fundiciones, barcos o ferrocarriles. El automóvil era un invento novísimo y aún entonces no se había popularizado de una manera significativa. Las sociedades científicas internacionales aún estaban en apogeo y se escribían las primeras páginas del La Vorágine del caucho en el Amazonas. Las ciudades grandes como París, Nueva York, Londres, Chicago o San Francisco comenzaban a instalar las primeras grandes factorías, con la utilización de máquinas a vapor para hacer telas, martillar hierro, cortar madera, etc. y se debatía públicamente la necesidad de controlar las basuras, de reglamentar la disposición del estiércol de los caballos, así como la necesidad de sistemas masivos e independientes de cloacas para las aguas lluvias y los desperdicios humanos. Aún no existía la aspirina; la bombilla eléctrica recién se había inventado, el transporte marítimo tomaba meses entre los continentes y el telégrafo estaba de moda para enviar mensajes en código Morse entre pueblos y ciudades. Las fortunas se hacían descubriendo oro, transportando carga marítima, controlando periódicos, produciendo licores, invirtiendo en astilleros, en las fábricas de armas, en la banca, la política o el negocio del tren. Los primeros ensayos de volar habían ocurrido dos siglos antes, en manos de los Mongolfier quienes lo hicieron en un globo sobre París a finales de los 1700, sembrando en toda Europa la inquietud y el deseo de encontrar el diseño de ese artefacto

Diciembre de 1959 Entre este mes y enero de 1960 Avianca inicia un vuelo directo Medellín-Miami en aviones Constellation. 24

que debería entonces poder volar controladamente. Los registros más confiables, para entonces, eran aquellos

11 de diciembre de 1959 Primer día de funcionamiento del aeropuerto Eldorado, cuando se registran 250 operaciones entre aterrizajes y despegues.

Aviación Civil General dejados por Leonardo DaVinci de quien se conocían manuscritos con dibujos y diagramas de máquinas voladoras, algunos de los cuales sirvieron de inspiración a finales de 1800, para que Otto Lilenthal ensayara uno de esos diseños de planeador, el cual le costó la vida, pero dejó el legado de varios vuelos exitosos, sin motor, controlando la dirección del planeo sólo con el traslado del peso del piloto. La inspiración de esos primeros ensayos, para el final del Siglo XVIII, tocó a la academia del momento y, la

diciembre de 1903. El joven pionero Alberto Santos Dumont, brasilero, quien sin saber del éxito de los Wright, voló en 1903, en París, en un globo que tenía motor para impulsarse y plenos comandos para dirigirse, al igual que su avión 14-bis, que fue el primer vuelo exitoso en Europa, pudo haberse llevado el crédito de ser el primer hombre en volar controladamente pero, los ánimos de la época, el análisis del ejercicio científico de los Wright y su propia prueba del avión, pronto lo llevaron a aplaudir como el resto del mundo y, conceder a

El avión número dos fue el más utilizado por los hermanos Wright antes y después de su histórico vuelo en el ahora llamado Flyer 1, de la primera versión con motor.

investigación instigada por una revolución industrial en pleno Alberto Santos Dumont apogeo, proporcionó el último volando en su dirigible motorizado sobre París en empuje. El invento del avión, la primavera de 1903. no fue pues un acto fortuito, sino el resultado de un procedimiento de análisis e investigación que concluye en una teoría de sustentación y control plausible, condensada y llevada al éxito por Wilbur y Orville Wright con su avión Flyer, el 17 de

aquellos el prestigioso e histórico crédito. Una vez que el anuncio fue reconocido, probado que sí se podía volar, y que el artefacto final cumplía una exigencia tecnológica prudente a la época, se dio inicio a la era de los constructores, que salieron de los talleres ferroviarios, los astilleros, las fundiciones y, unidos con ingenieros, carpinteros y ebanistas, compitiendo en la carrera por fabricar el mejor avión, crearon las más bellas máquinas que se hubiesen fabricado hasta

Mayo de 1960 Entra en servicio el sector internacional del Aeropuerto Eldorado.

Junio – Julio de 1960 Se crea el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, en reemplazo de la Dirección de Aeronáutica Civil del Ministerio de Guerra. Dentro de la nueva organización se prevé la constitución de un Consejo Nacional de Aeronáutica y tres comités: de Simplificación de Trámites, de Legislación Aérea y de Seguridad Aérea. El director nombrado fue el Dr. René Meerbake.

28 de septiembre de1960 El Consejo Nacional de la Aeronáutica Civil inicia sesiones para estudiar y fijar una política aérea nacional. 25

Aviación Civil General Louis Blériot en su Blériot XI cruza el Canal de la Mancha en 1909

entonces, y así, algunas de ellas pasaron a la historia simplemente por su belleza . Los pioneros hermanos Voisin, Santos Dumont, Bleriot, Chanute, Morrane, Saulnier, Farman, Verdon Roe, Deperdousin, Samuel Cody, Curtis y muchos otros entraron a firmar el libro de la historia fabricando y produciendo aviones que primero fueron adquiridos por los aristócratas del momento, como posesiones de moda y distintivos de su gallardía y coraje. Pronto la búsqueda de los límites dio inicio desde entonces a la carrera por hacer el más grande, el que volara más alto, que llegara más lejos, que fuera más rápido o llevase más carga. Para 1909 tan sólo seis años después, existía un centenar de fabricantes entre los que se destaca Luis Bleriot, que con un avión monoplano, con un diseño más convencional y parecido a la configuración que hoy reconocemos en un avión cualquiera, cruzó el Canal de la Mancha, aterrizando en la

costa de Inglaterra, acto con el cual ganó inmortalidad histórica y dejó entendido el final de la tranquilidad geopolítica inglesa, que se basaba en el ser una isla, separada del continente y protegida por una renombrada fuerza naval que ahora, sería sorprendida sin aviso previo, desde el cielo. El impulso pionero, costeado por una cadena de instituciones privadas y aristócratas del momento, que ofrecieron toda clase de incentivos económicos y premios a sus logros hizo, que en 10 años el avión pasara de bagatela de moda, a un artefacto refinado, confiable, capaz de cargar uno o dos pasajeros a más de cien millas de distancia. Damas de la aristocracia observan las naves congregadas en el rallye anfibio de París a Deauville en 1913

El éxito del invento comenzó a generar interés alrededor del mundo y fue así como muy pronto comenzaron los contratos por aviones que competían ahora en carreras entre ciudades y países de toda Europa así como en los mismos Estados Unidos. Fueron famosos los premios por distancia que ofrecían los diarios prestigiosos, como el Daily News,

15 de abril de 1961

12 de abril de 1962

1965

El primer humano realiza un vuelo al espacio (Mayor Yuri Gagarin) completando una órbita a la tierra.

Gracias al Decreto No. 940 nace el Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena.

Se funda la Patrulla Aérea Colombiana, por un grupo de pilotos privados preocupados por las labores de búsqueda y el rescate de aviones extraviados.

Aviación Civil General pintorescas se convirtieron en el generador de turismo y ventas de moda y, de cuyo legado quedaron los primeros héroes y acróbatas como Jean Conneau, Jules Verdines, Roland Garros, Claud Graham White, Glenn Curtis, Eugene Lefebvre, los hermanos Gastón y René Caudron , el coronel Cody, André Lavasseur, Marcel Prévost y muchos otros que con tenacidad y gallardía, rompieron esos límites de velocidad, distancia, altura y

Fotógrafos de la época haciendo lo impensable para tomar la foto de Maurice Prévost en su Deperdussin No. 11

editores como GordonBennett, Randolph Hearst, millonarios como Lord Northcliffe, la copa Bennett y otros. La moda después pasó a ser sostenida por las mismas localidades como Rheims, París, Nueva York, Berlín o Deoville, donde los políticos y empresarios dieron impulso a las ferias aéreas, que además de

Cuadron G-3 junto con el Bleriot XI fueron los primeros aviones eficazmente usados en la Primera Guerra Mundial

Adolphe Pegoud

Edward Rickenbacker

Max Immelmann

Manfred von Richthofen “Baron Rojo”

1968

7 de marzo de 1968

La Policía Nacional importa dos aviones Cessna 206 y un Cessna 441, con los cuales inicia la operación aérea institucional.

Llega a Colombia el HK – 1402, el primer 707 propio, al que se bautiza como “Sucre”, que transporta al Papa Pablo VI en su viaje a Colombia.

Aviación Civil General destrezas humanas necesarias para asegurar que el invento se quedaría para siempre. Para 1912 algunos gobiernos comenzaban a aceptar el avión como una herramienta estratégica para la inteligencia de guerra. Con ellos se comenzó a cuidar fronteras, se vigilaba el movimiento de tropas y se fotografiaba para

provincia del Imperio Turco, contando entonces con nueve aviones Bleriot y dos Etrich Taubes, con los que se registraron los primeros bombardeos de la historia. Un acto que no pasó desapercibido y que sin duda dio comienzo a las carreras armamentistas, después de que Turquía decidiera comprar aviones y preparar pilotos para defenderse. Mientras tanto en Estados Unidos, los tenientes Chandler y Witt, instalaron una ametralladora Lewis en su avión Wright y efectuaron los primeros disparos a un blanco en tierra desde el aire. Para 1914, las principales armadas SE5a europeas que estaban por entrar en conflicto, tenían entre todas cerca de mil aviones (Rusia 300, Alemania 240, Francia 150, Inglaterra 60 aproximadamente) pero, ninguna fuera de Italia, había probado el avión para

Fokker E111

producir una cartografía más precisa. Algunas marinas, como la americana y la inglesa, hacían los primeros ensayos de vuelo y aterrizaje en el agua, así como los primeros ensayos de despegue y aterrizaje de aviones desde barcos. El primer despegue desde un barco lo logró el piloto de pruebas Eugene Ely el 14 de noviembre de 1911, desde el USS. Pennsilvania y, el aterrizaje él mismo, en enero del año siguiente. En ese mismo tiempo, la armada italiana, decide expandir su influencia en el Medio Oriente y así invade Tripolitania, una pequeña

Avro 504K

22 de agosto de 1968

11 de diciembre de 1968

La FAC realiza su primer viaje a Europa. Ocurre en una aeronave Hércules perteneciente a la aviación militar, con motivo de transportar desde Cartagena hasta Bilbao, España, un centenar de tripulantes con destino al velero “Gloria”.

Un grupo de empresarios encabezados por Carlos Nivia y James Leaver constituyen la Escuela de Aviación Aerocentro.

Aviación Civil General algo más que reconocimiento, por lo que estos no estaban armados más allá de llevar un revólver. Los años siguientes, durante la Primera Guerra Mundial, a medida que avanzó el conflicto, la aviación militar fue entendida y perfeccionada, dando comienzo a las batallas aéreas y formando los ases de la aviación de guerra. Se destacaron pilotos de toda Europa que, desde uno y otro bando, pasaron a formar parte de la historia como Edward “Mick” Mannock, James Maccudden, Lenoe Hawker y Albert Ball de Inglaterra; Charles Nungesser, Adolphe Pegaud, Georges Guynemer y René Fonck de Francia; Max Immelmann, Oswald Boelke y Manfred von Richthofen (Barón Rojo), de Alemania y, Edward Rickembaker, Raoul Lufbery y Billy Mitchell de Estados Unidos. De ellos quedó el legado de la acrobacia, las tácticas de combate aéreo y la caballerosidad y gallardía del piloto de combate. Para finales de esta guerra, aunque aún con alas forradas en tela y estructuras de madera, ya el avión había logrado su sitio en las armadas del mundo; había sido probado como observador, cazador, bombar-

dero y comenzaba a ser usado como transporte de tropas. El avión más grande de la época llegó a ser el Illya Muromets, diseñado para la armada rusa por Igor Sicorsky. Londres ya había sido bombardeada desde el aire con enormes aviones Gotha IV de Alemania y la marina otrora grandiosa, no había podido hacer nada. Pasaron a la historia los pioneros de la guerra como el Fokker Triplane, el Avro 504k, Sopwith Cammel y Pub, el Bristol, los Farmans, los Caudrones y los de Havilland. La aviación de postguerra, hizo del mundo un sitio mucho más pequeño de lo que se creía. Comenzó la era de la exploración aérea y el transporte de pasajeros entre grandes ciudades. El primer vuelo alrededor del mundo se efectuó entre el 6 de abril y el 28 de septiembre de 1924, despegando desde la ciudad de Seattle, USA. Para comienzos de los años treinta sólo las aerolíneas alemanas transportaban más de 120.000 pasajeros año, mientras que con vuelos de correo con pequeños monomotores Ford y, el transporte de pasajeros con el Ford Trimotor, ya en Estados Unidos se transportaba más pasajeros milla que Alemania; de hecho, más que toda Europa combinada. Un logro tan espectacular que ya desde entonces, significó la dominancia americana en el transporte civil aéreo.

Pasajeros abordando un vuelo de Berlín a París en un Junkers G-24, 1930

30 de diciembre de 1968

9 de enero de 1969

Mediante la Ley 80, el Congreso de la República convierte a Satena en un establecimiento público, con personería jurídica, patrimonio propio y adscrito al Ministerio de Defensa. Pero tres años después, el Decreto 2344 modifica su condición de establecimiento público por el de empresa comercial del Estado.

Vuelo de prueba del Jumbo B-747 de la Boeing, para Avianca.

Aviación Civil General En 1927 Charles Lindbergh cruzó el Atlántico en 33 horas a bordo de su avión Espíritu de San Luis, dando comienzo a la era del transporte aéreo intercontinental. Para 1935 se contaba en el mundo con más de 20 aerolíneas firmemente establecidas que ofrecían vuelos desde Europa hacia el Medio Oriente, África y la India y, desde Estados Unidos a Europa y el continente Suramericano. Se estaba formando la Unión Postal Internacional, y Saint-Exupéry (escritor de El Principito) abría rutas de correo cruzando la barrera de los Andes. Los centenares de pilotos que se formaron durante la guerra, vueltos a casa comenzaron la era dorada de la aviación, haciendo despegar la aviación civil general. Decenas de negocios aéreos surgieron por todas partes, ofreciendo elegantísimos aviones de placer, de negocios, para carreras, y para llenar la industria del cine que nacía en California. El Travel Air, el Great Lakes, el Ryan, el Stearman, el Waco, el Staggerwing, el Fairchild FC2, el Howard, Mr Mulligan y otros más pasaron junto con sus creadores por esa etapa de esta historia, mientras nacían Douglas, Boeing, Huges, Fokker, Avro, Rolls Royce, Dornier,

entre otros. En el trasfondo, en Europa, principalmente Alemania y en Estados Unidos, se vivía paralelamente la corta historia que fue, la era del dirigible, que terminó con el triste incendio del Hindenberg. Cuando estalló la 2ª.Guerra mundial aunque ya existían exitosos aviones de metal, los aviones en general todavía se construían principalmente de tela y madera, y aún no se El honor del servicio Klipper de Pan American, el Sikorsky S42

El Handley de 4 motores de las aerolíneas Imperiales en 1939 llevaba 38 pasajeros

17 de enero de 1969

2 de marzo de 1969

9 de agosto de 1969

Vuelo inaugural de la ruta Caracas- Bogotá- Caracas del Correo Aéreo Militar Interamericano, CAMI.

Ocurre el primer vuelo del Concorde.

Nace Aerosucre como aerolínea de pasajeros, carga y correo.

20 de julio de 1969 Se inaugura el correo aéreo entre Bogotá y Nueva York.

Aviación Civil General Waco

había desarrollado el motor jet. Para cuando ésta terminó, la aviación militar había llevado el avión a su límite. Los grandes motores se desarrollaron tanto para los poderosos aviones caza, como para los increíbles bombarderos y aviones de carga. El tamaño de los aviones aumentó junto con todo su desempeño y así mismo, se comenzó la construcción de aviones especializados en

Piper J-3 Cub

Arrow Sport

diferentes usos. El portaaviones se convirtió en el barco más poderoso en los mares, el jet sería una realidad inevitable y el arma más poderosa terminó siendo la bomba atómica. Cumplieron su honroso papel en esta parte los Stukas, Spitfire, Messerschmitt, Corsarios, Lancaster, Hurricanes, Sunderlands, B-17, P-51 Mustang, los Ceros, los Superfortalezas y el Catalina PBY entre otros. El DC-3 quedó listo para su época dorada. El resultado de la tecnología alcanzada en la guerra incluyó, no sólo el producir novedosos materiales y llevar al máximo los diseños y la producción industrial sino que, además, produjo una revolución del trabajo y de la educación en masa. Ello instituyó la investigación, perfeccionó la radio, inventó la televisión, redefinió el

15 de marzo 1970

30 de agosto de 1971

Se inaugura formalmente la Escuela de Aviación de los Andes, Aeroandes.

Se crea la Sociedad Aerolíneas Centrales de Colombia Ltda., como se llamó en un principio a Aerolíneas Centrales de Colombia, Aces. Pero inicia operaciones en febrero del siguiente año.

Aviación Civil General cuando sus elegantísimos aviones de Havillan Comet, comenzaron a explotar en el aire, cargados de pasajeros. La Organización Aeronáutica Civil Internacional ya se había conformado y se pulían los parágrafos y páginas de la primera legislación aeronáutica, y los diferentes países conformaban sus entidades de control de Aeronáutica Civil para operar dentro de ella. Los fabricantes de aviones, de mano con lo mejor de la academia y la comunidad científica, intensifican la investigación aeronáutica y para el 58, ya se introducían los nuevos Boeing 707 y el Douglas DC-8 en el mercado de pasajeros de larga distancia, cargando 180 pasajeros a

automóvil, popularizó los hospitales, proporcionó los electrodomésticos y produjo los primeros administradores modernos que irían a competir en un nuevo orden social y tecnológico. Estados Unidos era ya la primera potencia del mundo y habían pasado menos de cincuenta años. Chuck Yeager en su Glamorous Glennis rompió la barrera del sonido a 42.000 pies de altura en 1947. El DC3, prueba su gran versatilidad convirtiéndose en el avión más utilizado para pasajeros y carga. Despega la era del jet y para el 56 los ingleses, que iban a la delantera, enfrentaban las primeras catástrofes de la aviación comercial

Diciembre de 1972

1973

Se establece la Academia Antioqueña de Aviación. Su antecesora fue la Escuela Espada fundada en 1949.

Don Luis H. Coulson y don Aníbal Obando crean la aerolínea de carga Transportes Aéreos Mercantiles Panamericanos, TAMPA. Los vuelos iniciales fueron Chárter con aeronaves DC-6.

Aviación Civil General

Los heróes en esta guerra no fueron los hombres sino sus máquinas, de las cuales se destacaron honrosamente el Mustang P-51 (arriba izquierda), el Corsario (abajo izq.) y este B-25 Mitchell

una velocidad cercana a 600 millas por hora. Se acababa de concebir la Experimental Aircraft Association, y William Lear patentaba los inventos que le llevaron a ofrecer en el 68, el jet privado y para ejecutivos, que terminó siendo un distintivo moderno de riqueza y privilegio. El vuelo supersónico para pasajeros llegó y se estableció con el Concorde, y la guerra fría se aseguró que las potencias lo lograran y superaran varias veces, con la increíble serie de aviones militares que hemos conocido desde entonces. Los aeropuertos sufrieron muchas modificaciones desde entonces, convirtiéndose en verdaderos centros logísticos de abastecimiento de cargas perecederas y sensibles, correo y personas imprescindibles para el desarrollo y sostenimiento económico de cualquier ciudad moderna. Entre los años 50 y 70 se vive

El primer avión a reacción exitoso en entrar a la guerra fue el Heinkel 162; alcanzaba 790 km/hora

23 de julio de 1973

28 de febrero de 1974

Tarea de salvamento de la Fuerza Aérea Colombiana, cuando se incendia el edificio de Avianca en Bogotá.

Nace en Barranquilla por iniciativa del capitán Luis Carlos Donado Velilla Líneas Aéreas del Caribe LAC

26 de octubre de 1974 Por primera vez el Concorde aterriza en el aeropuerto Eldorado de Bogotá.

Aviación Civil General Intrepidos pilotos como John Derry o Geofrey De Havilland dieron su vida para probar lo pensable. En las fotos John Derry en el DH-1008 antes y despues del ensayo en su tragico día

la era dorada de las aerolíneas, abriendo destinos, perfeccionando itinerarios y recibiendo cada nueva nave que ofrecía la industria, en respuesta a un usuario cada vez más exigente. Para la década de los 80, las grandes aerolíneas del siglo XX se enfrentan por primera vez con la dificultad de un mercado maduro. Ya no pueden competir con nada diferente y la regulación de tarifas desaparece habiendo cumplido su ciclo. Se perfecciona el mercado dejando ahora entre la historia, a tan renombrados nombres como Branif, Pan American, Twa, Swuiss Air entre muchas otras. El nuevo siglo trae consigo grandes retos, de entre ellos una situación geopolítica distinta, y unas situaciones enervantes por la amenaza del terrorismo internacional y las nuevas enfermedades de contagio rápido. El vuelo masivo supersónico queda relegado a un futuro

más prudente y el control de personas se hace cada vez más crítico. El poder aéreo se ha convertido en el arma militar más importante y las tecnologías de navegación y comunicaciones han hecho posible el avión sin tripulantes. La oferta para la aviación general, incluye desde el avión Jumbo para corporaciones, hasta el jet privado de cuatro Cabina del moderno puestos, como vehículo depor- Boeing 373 tivo de moda, y medio centenar de fabricantes alrededor del mundo, se pelean el mercado de la moderna aviación de recreación, deportiva y experimental. Tenacidad, genialidad, inventiva, constancia, disciplina, aventura, coraje y triunfo sin paralelo…!eso es lo que celebramos en estos cien años!

El famoso De Havilland Comet competía con los grandes Constellations y los DC-7. En el inserto puede verse evidente la fatalidad de su estructura.

1975

18 de marzo de 1975

Comienzan los vuelos internacionales transportando envíos de flores para las empresas Sam y Aerocóndor, entre Medellín y Miami

Muere en Bogotá el Brigadier General Honorario Camilo Daza, pionero de la aviación civil y militar del país, vinculado al medio desde 1918.

Aviación Civil General

Pasillo de entrada del Boeing 7E7 Dreamliner 2004

SpaceShipOne de Burt Rutan, diciembre 17 de 2003

La aviación en adelante quizá nos sorprenda tanto como en el pasado. Lo cierto es que estamos sólo en las puertas de su futuro...

Silueta típica del jet contempóraneo 1980-hoy

Aspecto del Deck, segundo nivel del Airbus 380 2003-2004

1976

22 de marzo de 1977

1978

Empieza la incursión de Avianca en la era de los aviones de cabina ensanchada, convirtiéndose en la primera aerolínea latinoamericana en adquirir un Boeing 747, Jumbo Combi.

Por disposición No. 001 de COFAC, la Base Aérea de Eldorado, se bautiza con el nombre de Camilo Daza.

Se crea la Asociacón Colombiana de Aviación Civil General inspirada en todas sus funciones y operación en la AOPA, Aircraft & Pilot Association.

Aviación Civil General

Y celebramos...! Como por ósmosis, hace unos cinco años atrás en las diferentes comunidades que conforman la familia aérea colombiana, primero un grupo de aeromodelistas, luego otro de estudiantes, al poco tiempo otro de deportistas aéreos, ya saben, de aquellos que vuelan cometas ala delta,

Miembros del Aeroclub del Pacífico y del Museo Nacional del Transporte de Cali analizan los moldes del motor de su proyecto.

parapentes, pterodáctilos y otros artefactos, vinieron uno a uno con la idea de hacer algo interesante para el centenario. Unos dos años atrás, ya la cosa iba impulsada y, en los festivales de Armenia, como en el de Medellín; se hicieron los primeros contactos y acuerdos con la aviación comercial y los primeros ensayos de acoples y entendimiento con

Los miembros del proyecto Cóndor I antes Storch, presentan una maqueta escala del avión propuesto

8 de febrero de 1978

Nace Aeroexpresos Bogotá Ltda., de la necesidad de una empresa operadora de helicópteros con base en Bogotá. Inició sus operaciones con un helicóptero Hughes 300C.

Aerocivil, que en el último Festival de Armenia el año pasado, lograron hacer un festival, en aeropuerto público y, sin interrumpir operaciones regulares. En el último año y medio, entusiastas aeronautas de todas partes estaban trabajando cada uno en lo suyo, siendo en parte de todo, un evento por venir, que era importante pero aún nadie sabía qué estaba armando. La Revista Aviación, casi en el centro de toda esta gravitación de talentos, ideas y ganas, e impulsada como todos por el ambiente, decide acompañar la comparsa y se une a la ola comprometida a hacerse notar, a participar y acompañar y,

Revista Aviación viajó a Oshkosh, USA, entrevistó a los maestros y trajó fotos y conocimientos que compartió con los equipos como estas fotos del avión orignal Wright (derecha y abajo

6 de marzo de 1979 Se crea el “Grupo de Transporte Aéreo de la Policía Nacional”.

26 de septiembre de 1979 El Decreto 1905 establece este día como el de la Aviación Civil Colombiana y crea la orden de la Cruz del Mérito Aeronáutico Civil, otorgada en esta ocasión al Capitán José Ignacio Ossa Duque.

Aviación Civil General finalmente, a informar a la comunidad de todo lo que pasaba. En el número 20, de marzo–abril 2002, nuestra publicación anunció el Proyecto Flyer, apoyando y presentando el reto del aeromodelismo colombiano que, encabezado por el instructor, fabricante de modelos y campeón

Al margen de estos anuncios, Aerocivil y la Fuerza Aérea en unión con la aviación general, gestaban un proyecto de celebraciones cuyo programa incluiría reactivar la Cruz del Mérito Aeronáutico, para reconocer los aportes a la aviación del país a miembros sobresalientes de la comunidad civil y el Estado, así como cumplir con el homenaje debido a ciertos hombres ilustres que construyeron las obras, que hoy

nacional en escala, Carlo Magno Morell, pretendía construir y tratar de volar una réplica del avión Flyer de los hermanos Wright. El anuncio causó un efecto muy interesante, de manera que en el siguiente número 21, de mayo–junio 2002, ya se anunciaban dos equipos más; el primero encabezado por el Aeroclub del Pacífico y la Fundación Museo Nacional del Transporte, de Cali, que informaba que también haría un avión Wright, para el centenario y, el segundo, conformado por un fabricante bogotano y unos técnicos barranquilleros que anunciaron el Proyecto Storch, informando que fabricarían un avión Fieseler Storch para el momento.

sustentan nuestra cotidianidad aeronáutica. Incluía tales preparativos una celebración nacional en donde Medellín, Cali, Barranquilla y Bogotá formaran parte de una cadena de eventos y foros, para recordar y aplaudir el desarrollo aeronáutico colombiano y así, su aporte a la aviación del último siglo. Finalmente, la celebración oficial incluiría un evento público, abierto donde participaría toda la aviación general y, que se haría en Bogotá, sobre toda la ciudad y sus parques. Los clubes de aeromodelistas anunciaron que, en las competencias de escala de este año, harían especial énfasis en la presentación de aviones antiguos que recordaran las

1980

Mayo de 1980

Los capitanes Antonio Briceño, Saúl Borja y Gilberto Mateus fundan la Escuela de Aviación del Pacífico.

Se establece en Bogotá la Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano, Aital. 37

Aviación Civil General épocas pionera, dorada y de las guerras, y así, también anunciamos la idea, para nuestro encuentro, abierto Revista Aviación, de fin de año del 2003. A mediados de 2002, en el número 22, de julio–agosto, informabamos sobre los avances de los diferentes proyectos, notando que a la delantera iba el Museo del Transporte y,

que algunos estudiantes de la Universidad San Buenaventura se proponían hacer un estudio de las capacidades de vuelo del avión Flyer, construyendo una maqueta en escala ¼. Estos jóvenes lograron volar por primer vez en diciembre del 2002, acto que cubrimos en el número 25, enero –febrero del 2003, trasladando su experiencia a los demás equipos. Dos meses después, para abril del 2003, en el número 26, de marzo–abril, describíamos los avances de los equipos constructores al tiempo que dábamos anuncio de la primera fiesta; el encuentro de ultralivianos de Buga, momento en el cual se inician las celebraciones del centenario en Colombia. Aerocivil ultima detalles de las fechas oficiales para su parte de la celebración y la revista envía emisarios a documentar la celebración centenaria en Hoskosh, Winsconsin, hogar de la Experimental Aircraft Association, que cumple 50 años, como de la revista Flyght, que cumple 75. El viaje sirve para field-trip investigativo, que aporta conocimiento en algunas técnicas de fabricación con tela y madera y, que están casi olvidadas en la historia.

Para el mes de junio, recibimos el primer aviso de cambio de itinerario, de parte del equipo Storch, que anuncia que su proyecto había sido revaluado y avisan que intentarán terminar un avión más sencillo, de diseño y fabricación propios, el que bautizaron Cóndor 1. El equipo del Museo del Transporte anuncia que ha empezado a fundir las partes del motor, que pretenden fabricar completamente, y el equipo de los aeromodelistas, se queja de la dificultad para hacerse a esas ayudas que, una vez prometidas, a la hora de la verdad no llegan nunca. Aerocivil, junto con la Fuerza Aérea y la aviación general, anuncian por primera vez al público la programación de su itinerario de eventos que, deberán comenzar oficialmente el 2 de diciembre con la Grupo de estudiantes de la Universidad San Buena- inauguración del salón ventura con su réplica VIP del Aeropuerto construida 1/4. Abajo Eldorado de Bogotá, prueba de su exitoso vuelo convocatoria que en Bogotá publicamos en la página central de la publicación número 28, de agosto-septiembre, presentando el afiche convocatorio, que fue repetido en el número 29, de octubre-noviembre

2003, junto con el campeonato nacional de aeromodelismo en escala que se llevó a cabo en Rionegro, Antioquia y donde los aeromodelistas honraron la memoria de todos los pioneros presentando los más hermosos modelos evocadores de sus épocas. En este

30 de julio de 1980

23 de febrero de 1981

Con la unión de siete empresas nacionales de aviación comercial, se crea la Asociación de Transportadores Aéreos Colombianos, Atac.

Aerovías de Integración Regional, Aires S.A., inicia operaciones con una flota de tres aeronaves Embraer del tipo Bandeirante, con capacidad para 19 pasajeros.

Aviación Civil General número desafortunado, ya el equipo del Museo del Transporte anuncia que no terminará el avión y que no lo volará, pero que prepara una ceremonia para entregarlo en

Estos hermosos ejemplos (de abajo hacia arriba) de un Beechcraft, un Beaver, del famoso GeeBee de Jimmy Doolyttle, o el afamado AT6-Texan, atestiguan la calidad del campeonato de escalas, con motivo de los 100 años, en Rionegro.

demostración, el 17 de diciembre de 2003. Mientras tanto en las ciudades integradas a la celebración se ultiman detalles. En Bogotá comienza una preparación que integrará a la Alcaldía, la Policía, el Ejército, la Defensa Civil, Bomberos, la Fuerza Aérea, Aerocivil y otras autoridades para definir el programa de vuelos y también, el de seguridad y prevención de desastres. Las escuelas y las aerolíneas se unen al programa y todo queda listo a mediados de noviembre, cuando comienza la campaña de comerciales informativos en los diferentes medios. El 15 de noviembre se lleva a cabo el último encuentro aeromodelista del año, en el aeropuerto El Morado en Facatativá, donde la muestra de modelos antiguos es todo un éxito,

1982

12 de diciembre de 1985

La compañía Aeropesca fundada en 1960 transforma su estructura y adopta el nombre de Intercontinental de Aviación S.A., a la cual se reconoce como pionera en los servicios aéreos al suroeste del país.

Muere en Medellín don Guillermo Echavarría Misas, pionero de la aviación civil en Colombia y el mundo. 39

Aviación Civil General retiraba y no presentaría su trabajo, el siguiente día fue un éxito la inauguración oficial de la celebración colombiana del centenario aeronáutico. El director de la Aeronáutica Civil, dio inicio oficial a las celebraciones descubriendo una placa en el salón VIP del aeropuerto Eldorado, en homenaje al Brigadier General Jorge A. Téllez Vera, gestor principal del desarrollo y diseño del aeropuerto de la capital. Siguió Medellín el día siguiente con una serie de foros, reuniones y películas, a cargo

y se confirma que estarán presentes, en el parque Simón Bolívar, el siguiente 7 de diciembre. Para el 20 de noviembre, habiendo concluido la fabricación de todas sus partes, el equipo de Bogotá a cargo de Carlo Magno Morell, contacta la revista en solicitud de ayuda para obtener un espacio donde ensamblar el avión Wrigth que están fabricando, y hace evidente la necesidad de un dinero para terminarlo. Sin poder negarnos, salimos al rescate junto con los amigos de Aerocentro y Aeroleaver, quienes ofrecieron espacio en sus hangares en el aeropuerto de Guaymaral, a donde se trasladó todo el equipo para concluir la armada de la nave. Todo comenzó a fluir bien desde el momento; se recibieron las hélices talladas a mano, llegaron los amigos a coser las telas, revista Aviación se hizo cargo de los gastos y los contactos con entidades. Los amigos del Aeroclub visitaban aportando consejo, como los mecánicos y técnicos vecinos lo hicieron, aportando sus experiencias y acompañamiento. Aunque el día 1 de diciembre recibimos formalmente la mala noticia de que el equipo del Proyecto Cóndor 1, se

El Ibis Canard de Fredy Giraldo de Medellín honra la inventiva de otras especies que como (sentido del reloj) las Piper, el Sopwith Camel, el P-51 Mustang o su abuelo el DC.3 a las que ahora tendrá que superarles en desempeño, velocidad o forma, gracias a todas las tecnologías, materiales y avionica informática. Abierto Revista Aviación, el Morado, noviembre de 2003

de la Universidad Pontificia Bolivariana, sobre los inventos, desarrollos, alcances y actualidades de la aeronáutica y aviación moderna. Lo mismo hizo Barranquilla el día siguiente. Dos días después Bogotá se llenó de aviones; el

Febrero de 1986

6 de marzo de 1989

1991

Se hace realidad el proyecto “Gavilán”, un avión monomotor diseñado por la empresa AeroMercantil Leaver.

Llega el equipo B-767 de la Boeing para Avianca.

La FAC adquiere 14 aeronaves Tucano T-27, que fueron asignadas para la preparación de los pilotos militares y su transición del avión de pistón al Jet.

5 de diciembre de 1989 Se inaugura el Museo Aeronáutico de Barranquilla.

Aviación Civil General

principal parque de la ciudad se llenó de gente que quería recordar y conocer lo que significa el avión. Más de cien aviones de todos los tipos, tamaños y clase volaron sobre la ciudad a baja altura, mostrando su belleza, tecnología y servicio, aunándose así a un festival aéreo pocas veces visto y que convocó a 2.500.000

12 de agosto de 1991

13 de febrero de 1992

Se funda el Instituto de Estudios Técnicos Aeronáuticos, IETA.

Llegan a Colombia los aviones MD-83 de la McDonell Douglas para Avianca.

Aviación Civil General

personas ese día, en el parque Simón Bolívar y sus parques aledaños. El Areroclub de Colombia tuvo uno de los días más congestionados de sus últimos años, y aportó casi 25 aviones de todas las clases para la muestra. Todas las aerolíneas que operaron ese día desde Eldorado, participaron tanto como lo hicieran un sinnúmero de vuelos oficiales en misiones no críticas. Los bogotanos y sus visitantes pudieron apreciar todos los tipos de aeronaves que operan en Colombia, desde los grandes jet de pasajeros, hasta las más livianas naves hechas con motores colgando de modernas alas en tela.

El Dr. Juan Carlos Vélez da inicio a las celebraciones descrubriendo la placa del Salón V.I.P. del Aeropuerto Eldorado, ahora el salón Jorge A. Tellez Vera. El 7 de diciembre el Parque Simón Bolívar se llena de visitantes para observar el desfile aéreo. Abajo y derecha, la congestión que creó la salida de aviones del Aeropuerto Guaymaral.

El 17 de diciembre, la Fundación del Museo Nacional del Transporte, en Cali, presenta su modelo del avión Wright, el cual es hermoso y que honrosa y orgullosamente, queda para ser admirado por los jóvenes de las nuevas generaciones. En Bogotá, se preparan las pruebas del avión Flyer que, habiendo sufrido un retraso, aún pretendía volar el 24 de enero del 2004. Ese día llegó finalmente lleno de sol y buen augurio. Los constructores

29-11-2003: trabajando telas

30 de julio de 1992

Este día se gradúan las primeras 25 mujeres suboficiales en la historia, integrantes del curso No. 5 de Tecnólogos.

04-12-2003: ensamblando alas

10-12-2003: instalando

Aviación Civil General que sería la prueba en público del avión, que se había construido, idéntico al primero de hace 100 años. El avión finalmente no voló, debido al fuerte viento cruzado, casi 40º de la pista, pero todos nos sorprendimos con la belleza y el tamaño del avión, de su fragilidad y así entendimos mejor, lo que pudo ser ese pionero intento, hace cien años, en Kitty Hawk.

18-01-2003: Alfonso instala instrumentos y da explicación

nos encontramos temprano para ultimar detalles. La gente comenzó a llegar pasado el mediodía, para lo que sería un evento a las 4 de la tarde. A las tres y media se habían congregado más de 800 personas en las instalaciones de Aerocentro; en el aeropuerto de Guaymaral, tierra, torre, bomberos, ambulancia, policía y vecinos se preparaban con su parte y, a las 4:15 p.m., se comenzó el carreteo para lo

7-12-2003: mientras los demás celebran, el equipo ensambla el avión. Carlo Magno, Juan Manuel, Alfonso, Jorge, Paciente, Roberto y Jaime trabajan todas las noches, mientras, Angelita, su hermana, Bernardo y otros se turnan en alimentarlos, fotografiar y acompañarlos

15-12-2003: en reunión se toma la decisión de no intentar el 17 11-01-2004: Jorge instala motor en el avión casi terminado

Julio de 1993 Aerorepública inicia operaciones en el país. ruedas

21-01-2004: Ya terminado falta sólo dope

Aviación Civil General

Cansado de haber hecho tantos detalles Carlo Magno “se echa una siesta”, lo rodean los detalles.

23-01-2004: En la tarde se ultiman detalles, se prueba motor, y se hace una carrera de prueba.

24-01-2004: Se dan las entrevistas, se hacen los anuncios, se prueba el casco y se enfrenta al público que espera.

04:20 p.m. en el segundo intento súbitamente se dan las condiciones, el piloto acelera dejando atrás su tripulación ayudante en el último intento de vuelo, el cual termina fuera de la pista debido a un cambio súbito y fuerte, de viento cruzado. Abajo izquierda el momento crítico; al centro el público que lo recibe con aplausos; abajo derecha el constructor con su obra y todo su equipo celebra la misión cumplida.

44¿Voló? ¿Usted qué opina?

Aviación Civil General Boeing 307 Stratoliner

La historia de una leyenda y su restauración LAURA GÓMEZ

El Boeing modelo 307 Stratoliner fue el primer avión comercial completamente presurizado en entrar en servicio en el mundo. Este Boeing de 33 asientos modelo 307 de 1938 empleaba las superficies de alas y cola del bombardero B-17C. Sólo diez Stratoliners fueron construidos. Tres Stratoliners fueron entregados a Pan Am; cinco sirvieron con TWA, y un noveno Stratoliner fue suministrado a Howard Hughes.

El Boeing modelo 299, fue el prototipo para el avión militar que llegó a ser el B-17 Flying Fortress; fue desarrollado en paralelo con una versión civil del mismo avión que tuvo la designación de la compañía Boeing como el modelo 300.

El modelo 307, o Stratoliner, fue una conversión del supremamente exitoso B-17. Fue desarrollado para comenzar otra era, la del confort de la presurización en altitudes mayores, lo que ya había sido contemplado previamente. El avión fue el resultado de la investigación de altitudes mayores de vuelo, desarrollada por Tommy Tomlinson, de la TWA, que voló más horas encima de 30,000 pies que todos los otros pilotos combinados. Con sus recomendaciones, Boeing produjo un avión comercial que podría ir a 30,000 pies, o como lo describían en aquel tiempo, “encima del tiempo.” El Boeing 307 voló primero el 31 de diciembre de 1938 y TWA lo puso en servicio en la ruta transcontinental el 8 de julio de 1940, reduciendo el tiempo a 13 horas 40 min, dos horas menos que el DC3. Tres (S-307) Stratoliners volaron para Pan Am en las rutas sudamericanas; cinco (SA-307B) sirvieron con TWA, y un noveno (SB-307B) Stratoliner fue suministrado a Howard Hughes. Cada uno costó $315,000 en 1937 cuando fueron ordenados. Durante la guerra, los Stratoliners fueron empleados como transportes militares, volando principalmente a Sudamérica y a través del Atlántico. En 1951 las máquinas ex-TWA, remplazaron los cuatro motores de 900 hp (671kw) Wright GR-1820 ciclón radiales de émbolo, con los Wright ciclón 1,200 hp (894 kw). Las alas fueron remplazadas con alas de los B-17G. Luego fueron vendidos a Aigle Azur en Francia y enviados a operar a la Indochina francesa. Allí ellos se vieron involucrados con la guerra de

1991

23 de noviembre de 1993

La empresa Urdaneta y & Galvis Ltda, hoy en día Aviones de Colombia S.A., hizó el lanzamiento del avión modelo AC-05 Pijao, primer avión de fumigación aérea fabricado en el país.

Nace la Academia Colombiana de Historia Aérea con sede en el Comando de la Fuerza Aérea y su fundador fue el Mayor(r) Oscar Forero Racines.

Aviación Civil General

Este stratoliner todavía mostraba las insignias militares durante su restauración para ser devuelto, con otros cinco mas a la TWA para su posterior uso comercial.

Vietnam, trabajando con operadores como Air Laos y todavía volaban en 1960. El prototipo número NX-19901— matrículado para la Pan American Airways, voló por primera vez el 31 de diciembre de 1938, pero se chocó el 18 de marzo de 1939 durante un vuelo de demostración para representantes de una línea aérea. Subsiguientemente, Boeing hizo las modificaciones después de un intenso trabajo en el túnel de viento. Ellas incluyeron una cola vertical nueva, con un área aumentada que se representaba en una aleta dorsal más larga y el uso de algunas reformas en las alas. A la Pan American le fueron entregados el NC-19903 y otros dos S-307 en 1940.

El S-307 tenía 22.67 metros (74 pies, 4 pulgadas) de longitud y una envergadura de 32.70 metros (107 pies, 3 pulgadas). La cabina, 3.7 metros (casi 12 pies) de ancho, y tenía literas para vuelos nocturnos.

El Stratoliner fue el primer avión comercial presurizado del mundo diseñado para volar arriba de las nubes en altitudes hasta 6,100 metros (20,000 pies). El S-307 llevaba una tripulación de 5 y 33 pasajeros, pero los aviones de Pan Am eran reconfigurados para sentar a 45 pasajeros. Fue también el primer avión con un ingeniero de vuelo a bordo que era responsable de mantener la fuerza motriz, de presurización, y de otros subsistemas. El Pan American Clipper Flying Cloud comenzó su servicio en 1940, volaba de Brownsville a Los Angeles de

16 de diciembre de 1993

30 de diciembre de 1993

La aerolínea americana Continental Airlines efectúa su primer vuelo a Colombia

Se expide la Ley 105 que reglamenta a todo el sector del transporte aéreo, marítimo, fluvial y terrestre. Entre las disposiciones se da vía libre a la descentralización aeroportuaria.

Aviación Civil General La restauración del TWA Clipper Flying Cloud, N19903…

Ciudad de México. Durante la II Guerra, fue volado por PanAm a Sudamérica bajo la dirección del ejército norteamericano. Luego, en 1946, fue devuelto a Pan Am, y estuvo haciendo los vuelos comerciales diarios entre Nueva York y Bermuda. Pan American jubiló su flota de Stratoliner en 1948, y a través de las dos décadas siguientes, el Clipper Flying Cloud pasó por las manos de varios dueños. Uno de los más notables, fue en marzo 1954, cuando el Stratoliner fue comprado por la Fuerza Aérea de Haití, y en 1956, cuando el líder haitiano, Papá Doc Duvalier y sus fuerzas ganaron el control del gobierno, sirvió como su avión presidencial. ”Papá Doc” ordenó que el avión fuera vendido en 1957 como un “despilfarro injustificable”. El Flying Cloud fue devuelto a Estados Unidos y registrado como N9307R. El avión luego fue re-registrado con la (FAA) Administración Federal de la Aviación como N19903 antes de que fuera adquirido por el Museo Nacional del Aire y del Espacio en 1972. Uno de los primeros Stratoliners (c/n 1997 - número de matrícula NC-19904) fue comprado en 1938 por multimillonario Howard Hughes, que lo transformó en un avión comercial privado de lujo. Designado SB-307B y denominado el “Penthouse volador”, Hughes había planeado volarlo alrededor del mundo para romper su propio registro, pero el comienzo de la II Guerra impidió este vuelo. El avión quedó fuera de la guerra en un hangar en Glendale, California. Luego Hughes lo vendió, y hoy, la parte del fuselaje permanece en Fort Lauderdale, Florida, como una suntuosa casa flotante.

Cuando el Museo Nacional del Aire y del Espacio abra en el aeropuerto internacional de la ciudad de Washington este diciembre de 2003, una de sus atracciones centrales será un Boeing-307 Stratoliner denominado el Clipper Flying Cloud denominado así por la Pan American Airways. Este avión, llevara la matrícula NC-19903 civil, última de su tipo. En 1969, el Clipper Flying Cloud era preparado para su uso como un cazaincedios en Mesa, Arizona, EU, cuando uno de los anteriores curadores del Museo Smithsoniano,

31 de diciembre de 1993

1997

En desarrollo de la Ley 105, se reglamenta la nueva autoridad aeronáutica nacional. Así, se determina que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil es una entidad especializada de carácter técnico, resultado de la fusión del Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil y del Fondo Aeronáutico Nacional.

Ingresan los primeros cadetes del género femenino a la Fuerza Aérea Colombiana para formarse como oficiales en las diferentes especialidades, incluyendo la de vuelo. 47

Aviación Civil General el Mayor Robert C. Mikesh, supo del significado histórico de este aeroplano y su importancia, se acercó al sitio en cuestión y adquirió el avión para la colección nacional del museo.

Para ayudar con la restauración, un grupo de pilotos y personal de tierra jubilados, formó una organización que llamaron la “Operación Flying Cloud Inc.” Ellos levantaron el dinero y comenzaron a restaurar el interior y la plataforma de vuelo. En 1991, el Museo Nacional del Aire y del Espacio y la compañía Boeing hicieron los arreglos para comenzar el trabajo en el Boeing modelo 367-80 (el prototipo para el 707). Basado en esa experiencia positiva, el Smithsonian hizo los arreglos con la compañía Boeing para la restauración del Clipper FC en su planta de Seattle. En junio

de 1994, empleados de Boeing restauraron el S-307 Stratoliner a la condición temporal de vuelo y lo volaron a Seattle, Washington. En marzo de 1995, fue movido a la planta de Boeing 2 y el trabajo verdadero de la restauración comenzó. Un dato interesante; el avión fue restaurado en el mismo edificio donde fue construido originalmente en 1940.

Después de seis años de trabajo meticuloso, los técnicos dedicados de Boeing y los empleados jubilados de la misma completaron la restauración del único restante Stratoliner en el mundo. Durante junio del 2001 la ceremonia de relanzamiento dejaba ver a unos empleados, pilotos, expilotos y jubilados llenos de orgullo y admiración por su reciente trabajo. En el verano del 2001, una vez completada la restauración del único Boeing restante 307 Stratoliner, N19903, apareció en la Experimental Aircraft Association Fly-in en Oshkosh, Wisconsin. El 28 de marzo de 2002 el Clipper Flying Cloud quedaba sumergido en la bahía de Elliot en Seattle.

17 de julio de 1999

25 de febrero de 2002

Se crea la Asociación Nacional de Aviación Recreativa, ANAR, entidad sin ánimo de lucro que agrupa a los clubes de aviación ultralivianos del país.

Inicia el acuerdo que se había convenido desde el año 2000 entre Avianca, Sam y Aces, conocido como Alianza Summa.

Aviación Civil General

Casualmente, en este mismo hangar fue donde se construyó inicialmente en 1940 el Cliper Flying Cloud

El accidente fue el resultado de la desatención a los calibradores del combustible y suposiciones pobres acerca

de cuánto tiempo el Stratoliner podría permanecer en el aire con la cantidad de combustible a bordo. Aparentemente, el método que se usó para determinar la cantidad del combustible a bordo, no fue suficientemente preciso. El piloto comenzó el vuelo bajo la impresión que tenían dos horas de combustible a bordo. El avión se quedó sin avigas después de cerca de 45 minutos. La tripulación ya había hecho una parada completa en Paine. Incluso podría haber puesto combustible en aquel

momento, pero esperó poner combustible después de realizar algunos aterrizajes “Touch and Go”. El motor número tres sufrió un overspeed en la primera partida de Paine, así que la tripulación eligió volver al campo de Boeing antes que al campo de Paine. El aterrizaje en el aeropuerto de Boeing fue demorado por problemas en el tren principal de aterrizaje. Los calibradores del combustible indicaban correctamente, pero la atención de los miembros de la tripulación fue desviada mientras el tren de aterrizaje era bajado a mano. Los motores del Stratoliner se quedaron sin combustible, así que su piloto fue forzado a bajar el avión en la bahía de Elliot. La tripulación de cuatro hombres sufrió heridas menores. El Stratoliner fue levantado cuidadosamente del agua el

20 de agosto de 2003

24 de octubre de 2003

Luego de 32 años de funcionamiento se liquida Aerolíneas Centrales de Colombia, Aces.

Se celebra una ceremonia conmemorando el último vuelo del avión anglo francés Concorde, desde Nueva York hasta Londres. 49

Aviación Civil General 29 de marzo de 2002. Luego en junio 14, Boeing anunció que pensaba restaurar el Stratoliner a la condición de vuelo para el año siguiente. Boeing desarrolló la tarea con el Stratoliner y quedó totalmente restaurado el 13 de junio de 2003. El avión está en constante demostración en el Museo Nacional del Aire y del Espacio, donde esperamos poder ir a visitarlo en el 2004.

Especificaciones: Boeing S-307 Stratoliner Dimensiones: Wing span: 107 ft 0 in (32.61 m) Length: 74 ft 4 in (22.66 m) Height: 20 ft 9 1/2 in (6.34 m) Wing Area: 1,486 sq ft (138.05 sq m) Pesos: Vacío: 30,000 lb (13,608 kg) Bruto T/O: 42,000 lb (19,050 kg) Performance: Máxima Vel: 246 mph (396 km/h) Techo de servicio: 26,200 ft (7,985 m) Velocidad de crucero: 220 mph (354 km/h) Autonomía: 2,390 miles (3,846 km) Planta motriz: Cuatro 671-kW (900-hp) Wright GR-1820 Cyclone radial piston engines.

17 de diciembre de 2003

2004

Se celebra el Centenario de la Aviación a lo largo y ancho del mundo honrando a los hombres que forjaron dicho acontecimiento durante el siglo.

Se aprobó el desarrollo del Boeing 7E7, como el avión del futuro.

Aviación Civil General

Se inicia una nueva era en la aviación en Colombia LUIS GUILLERMO JARAMILLO MEJÍA PRESIDENTE EL diciembre 17 del año 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, Estados Unidos, los hermanos Wright, escribieron una página inmortal en el libro de la historia universal: El nacimiento de la Aviación, con el primer vuelo de su ingeniosa aeronave propulsada mediante un motor a gasolina de tan sólo 25 caballos de fuerza. En realidad una aeronave ultraliviana, construida fundamentalmente a base

de costillas de madera, entelada y estructurada con ayuda de múltiples cables de acero. En diciembre del 2003 y en nuestro país, a los cien años de aquella significativa fecha y luego de tres largos años de trabajar conjuntamente en un proyecto de reglamentación con nuestras autoridades aeronáuticas, hemos recibido la versión final de una reglamentación moderna que finalmente nos presenta unas oportunidades más claras de avanzar con pasos decididos y firmes en el desarrollo de una aviación más propia, que seguramente traerá múltiples beneficios para nuestro país en un futuro cercano. Ese hecho histórico de los hermanos Wright, es probablemente uno de los más significativos pasos en la consolidación de la Gran Nación como la Superpotencia Mundial, título que hoy mantiene lejos de las demás

DE LA

ASOCIACIÓN NACIONAL

AVIACIÓN RECREATIVA-ANAR

naciones que le siguen los pasos, pues para nadie es un secreto lo que representa para la humanidad el desarrollo de la aviación civil y militar y más reciente la era espacial. El proyecto colombiano, sinceramente se coloca entre los más avanzados del mundo,y debemos resaltar el trabajo realizado por todo el equipo de la Aerocivil, la voluntad de su director, el Dr. Juan Carlos Vélez Uribe, el primer director de la Aerocivil, en la historia de la Aviación en Colombia, que se ha reunido con un gremio de pilotos aficionados para escucharlos y ofrecerles su concurso en el desarrollo de una normatividad que representará avance, seguridad técnica y jurídica, como finalmente se desprende del articulado que va a entrar en vigencia próximamente. Especial atención se merece el Sr. Edgar Rivera Flórez, Jefe de la División de Reglamentación de la Aeronáutica por su empeño, dedicación, conocimientos y sobre todo por ese trabajo de concertación que ha tenido que realizar para lograr articular toda una normatividad en temas tan diversos y difíciles como lo son todos los matices que presenta la aviación deportiva y recreativa hoy en día, y más en nuestro medio en el cual la aviación general sigue pagando los platos rotos, producto de la satanización que han producido las actividades ilícitas en nuestro país. El proyecto, si bien trae algunas cortapisas, que no deberían existir, permite un adecuado desarrollo de la actividad y de la industria, que creemos redundará en beneficio de sus practicantes y más que todo, en beneficio del país, como quiera que se convierte en eslabón de una gran cadena de posibilidades tanto para la aviación general como para un futuro desarrollo y crecimiento de una aviación más compleja, civil o militar, pues todo esto es producto de una estrategia de Estado. El Gobierno, debería ser el más interesado en los proyectos que en la actualidad se desarrollan tímidamente por constructores e ingenieros brillantes, que en forma callada, paciente y privada llevan a cabo en sus hangares y talleres.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 6 • NÚMERO 30

Aviación Civil General ANAR, que ha participado activamente y que lideró a través de sus once clubes asociados la necesidad de esta moderna normatividad, ha retornado a la División de Reglamentación el proyecto sometido a su consideración con algunas correcciones de forma mas no de fondo, correcciones que buscan sólo dar más claridad y evitar interpretaciones exegetas que sólo producirían trastornos en el desarrollo de la actividad. En Estados Unidos de América, han establecido por estos días un gran premio, millonario en dólares, para aquel que desarrolle un avión-cohete, que pueda realizar un vuelo suborbital con mínimo tres pasajeros, retornar a la tierra y estar en disposición de repetir la misión a los pocos días. Son muchos los aficionados e ingenieros que han

comenzado a realizar sus diseños y sus ensayos. También existen proyectos en curso para el desarrollo de aeronaves espaciales basadas en las supuestas tecnologías de los “Objetos Voladores No Identificados”, que seguramente y antes de otros diez años solamente, volverán toda una realidad, esa fantástica ciencia ficción ANAR, ha tocado la puerta de nuestro emprendedor presidente Dr. Álvaro Uribe Vélez a través de uno de sus altos consejeros, y estamos a la espera de que nos otorgue una cita, para llevarle unas inquietudes, que de tener apoyo y concertación con diferentes organismos del Estado, podrían producir una revolución hacia futuro, en nuestra naciente industria aeronáutica.❧

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Aviación Civil General Cosas que un piloto deportivo debe saber…

Sistema de Posicionamiento Global GPS - V Parte HENRY ARIAS TORRES

Páginas Principales (HSI/GPS) Horizontal Situation Indicator ¡Qué tal amigos! Bienvenidos una vez más a nuestro tema sobre el HSI/GPS. En el número pasado hicimos una pequeña introducción comparando el HSI convencional con el que se utiliza en el GPS. Además, explicamos las partes y la terminología que se utiliza en el manejo del GPS y del HSI en particular. Finalmente, dimos una explicación detallada de cómo funciona el BUG selector que rodea la rosa del HSI. Hoy continuaremos con el significado del TRK y la diferencia que existe con el Rumbo. Entenderá por qué es más preciso hablar de TRK y no de Rumbo cuando nos referimos al GPS, si bien es cierto que para la mayoría de las circunstancias estos dos términos podrían asimilarse. También hablaremos un poco sobre otros dos términos de uso frecuente en la navegación GPS: el DTK o Desired Course. Conozca la función automática del HSI/GPS cuando se utilizan rutas. Al finalizar habrá un ejercicio con gráficas en el que el lector podrá ejercitar lo aprendido hasta aquí.

TRACK Es la dirección de la trayectoria que sigue el avión proyectada en la superficie terrestre. Con la debida corrección para variación magnética en el GPS, este valor debe coincidir con la marcación del giróscopo direccional (con viento en calma). Sin bien es cierto que los términos TRK y Rumbo se han utilizado indistintamente hasta aquí, la verdad es que no son lo mismo. Valga la ocasión para establecer la diferencia entre TRK y Rumbo. El Rumbo es por definición la dirección hacia donde apunta la nariz del avión. Esto es, si la nariz apunta hacia el norte, el Rumbo será 360°. No obstante recordemos que el avión NO vuela necesariamente hacia donde apunta la nariz,

como cuando hay viento cruzado. Cuando esto ocurre, es necesario corregir la deriva producida virando la nariz hacia el viento de tal forma que se establece una diferencia entre la dirección hacia donde apunta la nariz y la dirección de vuelo. Esta diferencia será tanto mayor cuanto mayor sea la intensidad del viento y/o mayor sean los grados con que este incide en el curso del avión. De los parámetros Tracking y Rumbo el GPS sólo registra el primero, es decir, la trayectoria de vuelo, el TRK. Dicho en otras palabras, un avión puede volar con su nariz apuntando a 030° mientras la trayectoria descrita es de 360° suponiendo un viento de la derecha. Un helicóptero puede volar con su nariz apuntando al E, mientras la trayectoria descrita es al sur. Inclusive puede volar hacia atrás, hacia el lado contrario en dirección a donde apunta la nariz. Por lo anterior es impreciso utilizar el término Rumbo cuando se usa el GPS, siendo track el término más adecuado.

Desired Track (DTK) El GPS brinda información permanente sobre el TRK en la rosa de Rumbos del HSI y este es un valor que cambia a medida que el avión vira o cambia su trayectoria de vuelo. El DTK en cambio es un valor fijo de referencia que corresponde a un curso específico de una ruta activa o una pierna. Cuando se ha creado una ruta, el puntero del CDI muestra el curso de esa ruta, la cual es un curso deseado o DTK. En este mismo caso, la página de ruta activa mostrará la orientación de cada pierna, es decir, el DTK de cada pierna. El DTK es un curso específico y fijo que no cambia durante un vuelo programado. Cuando la aeronave está en curso por un radial o ruta, los valores TRK y DTK son coincidentes. Cuando no se usa el programa de rutas, el DTK corresponderá a la orientación de la pierna que surge entre el avión y un WPT cuando damos GOTO-ENTR. Por esta razón el CDI se desplazará si usted se desvía de esta pierna. Si después de estar desviado usted vuelve a dar nuevamente

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Aviación Civil General GOTO-ENTR, el CDI se centrará otra vez y aparecerá un nuevo DTK.

Desired Course Los modelos con HSI como el GARMIN PILOT III, el 195, el 196 y el 295, permiten seleccionar manualmente un curso deseado, razón por la cual se ha denominado a este curso Desired Course. Este es un término utilizado en el GARMIN PILOT III, pero que en el fondo es equivalente al DTK de tal modo que se podría utilizar indistintamente los términos DTK y Desired Course para referirse a un curso deseado.

En los procedimientos de aproximación en donde se han diseñado rutas específicas de entrada o en los patrones de sostenimiento, se hace necesario seleccionar un curso y solo uno con el fin de cumplir con las trayectorias de vuelo descritas en las cartas manuales. Utilizando la función “Set OBS and Hold” en la página del HSI, usted selecciona el curso de entrada y lo vuela tal y como lo haría con un HSI convencional. En el HSI el Tracking lo da el puntero de la rosa, y el curso deseado o DTK, el puntero de cursos. El valor del curso seleccionado puede leerse en el puntero de cursos y, en forma más precisa, en la casilla que aparece debajo del icono. Esta casilla desaparece luego de dar ENTR para comenzar a navegar.

interceptarlo de acuerdo con las normas para interceptación de radiales con HSI. Recuerde además que el HSI se usa principalmente para seguir rutas específicas que han sido publicadas en los manuales de rutas o aquellas que hemos creado nosotros mismos y que ya han sido estudiadas y “chequeadas”. Siempre que se da GOTO/ENTR, la D´bar del CDI se centra sobre el icono del avión aunque no necesariamente en posición vertical. Si el CDI no está vertical, alinéelo haciendo los virajes que correspondan. Cuando usted selecciona un radial y está retirado de él, la D´bar aparecerá desviada mostrando la posición relativa del avión respecto a este radial. Vuele e intercepte este curso. El avión estará “en curso” si la D´bar está centrada y, además de esto, está alineada verticalmente. En este punto el TRK y el DTK tienen valores iguales. Nota: Cuando la desviación es tal que la barra se sale de la escala, ésta se atenúa, es decir, pasa de tener un tono negro a uno gris. Para trabajar con radiales, como norma, siempre debemos seleccionar el curso de entrada al igual que en el sistema convencional. La siguiente serie gráfica le ayudará a comprender el funcionamiento del HSI.

Consideraciones Generales del HSI Si desea volar directo desde la presente posición hacia algún lugar, oprima GOTO/ENTR Si desea un curso de entrada en particular, seleccione este curso como se explicó en párrafos anteriores. Para trabajar con el HSI lo primero que se debe hacer es seleccionar el punto de destino, dar GOTO/ENTR o establecer una ruta con cursos específicos. Luego nuestra labor consiste en mantenernos “en curso” evitando que el CDI se desplace hacia los lados con el fin de volar en la forma más directa posible hacia el wpt. Cuando hemos seleccionado un curso específico, procedemos a

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En esta primera gráfica el avión vuela con un TRK de 030°, pero el curso de entrada seleccionado en el puntero de cursos es de 360° (N). Según el HSI, el avión ha sobrepasado el curso seleccionado. El indicador TO-FROM nos dice que el WPT se encuentra adelante y a la izquierda de nosotros. En esta segunda gráfica vemos ahora un avión con TRK de 330° y un curso de entrada de 008° (apróx.) Según el HSI, el avión ha sobrepasado también el curso de entrada. El wpt está ahora adelante y a la derecha. En esta última gráfica se muestra un avión que vuela con un TRK igual al curso seleccionado 008° aproximados y, además, la D´bar está centrada y alineada

Aviación Civil General verticalmente lo que indica que la aeronave no sólo está sobre el radial, sino que está “en curso” por él. El WPT está ahora adelante y al frente de nuestra posición.

Nota: Note la posición del BUG en cada una de las tres gráficas. En los dos primeros casos si se quisiera volar directamente hacia la estación, bastaría con virar el avión hacia donde muestra el BUG y llegaríamos a la radioayuda, pero no por la ruta seleccionada en el puntero de cursos. En este caso haríamos un “Hooming”. Lo mismo sucede en el segundo caso (segunda gráfica), sólo que el viraje hacia la estación se haría hacia la derecha. En el tercer caso por obligación el BUG está al frente coincidiendo con el puntero de cursos y con el TRK, por tanto estos valores son iguales: BUG (Bearing) = 010° TRK = 010° DTK ó curso = 010° Analice bien estos tres parámetros a la luz de las gráficas para que comprenda la diferencia entre ellos. Recordemos que la página del HSI provee, además, información numérica adicional en las casillas o campos (fields); entre otras: DIST, TIME TO NEXT, GS, BRG, TRK, ETA, ETE, etc. Valores que pueden ser cambiados por otros de una lista disponible. Nota: Debe estar seguro de que el BUG INDICATOR está conmutado para función BRG o de lo contrario obtendrá valores equivocados a la hora de identificar radiales.

Seguimiento automático de rutas con HSI Cuando volamos por instrumentos de un lugar a otro por lo general lo hacemos siguiendo una ruta que a su vez está compuesta por tramos o piernas. Con un HSI convencional el vuelo IFR se desarrolla sintonizando de manera alterna las diferentes radioayudas que aparecen a lo largo de la ruta y que dan origen a los diferentes radiales que la conforman, de tal suerte que el uso de los radios NAV es permanente durante todas las fases del vuelo. Lo anterior requiere de una gran concentración y trabajo por parte de los pilotos para mantener conciencia situacional momento a momento. Ahora bien, el HSI/GPS permite la “sintonización” automática de cada radioayuda sin necesidad de mover absolutamente nada. Para lograr esto, se debe crear primero la ruta en la página de creación de rutas, insertando en forma sucesiva todas las radioayudas existentes en

esos tramos. El aparato generará las piernas correspondientes (que en realidad son las líneas que unen los puntos insertados). Antes de comenzar el vuelo se debe activar la ruta programada. Luego ubíquese en la página del HSI y navegue como aprendió a hacerlo en la escuela con los HSI convencionales. La diferencia la notará cuando sobrepase las radioayudas (wpt), pues el aparato cambia automáticamente al siguiente punto mostrando el nuevo radial o curso a seguir. Así sucesivamente usted puede navegar siguiendo las rutas publicadas en el Manual de Rutas y Procedimientos o, lo que es más importante, puede seguir rutas diseñadas por usted mismo. Se podrá preguntar: ¿Qué pasa si utilizando el sistema automático recibimos instrucción del ATC de incorporarse a una espera? Lo lógico cuando se está operando el aparato en la modalidad automática es que al sobrepasar la radioayuda se nos cambie a la siguiente. Para evitar este cambio, oprima “menú” estando en la página del HSI y seleccione “SET OBS AND HOLD”. De esta forma se suspende momentáneamente la sucesión automática de wpt manteniéndose como referencia la radioayuda que estaba delante de nosotros al desactivar la función automática. Si el curso que llevaba es el mismo que el curso de entrada a la espera (In Bound) no debe mover nada. Simplemente espere sobrepasar la radioayuda e inicie el patrón de sostenimiento de acuerdo a la carta de vuelo. Si el curso de entrada a la espera es diferente del curso que llevaba, seleccione este nuevo curso mediante el Key-Pad del GPS. Como al mover el puntero el CDI se desalínea, guíese por el BUG para llegar al wpt y cuando llegue al mismo, incorpórese a la espera utilizando el HSI teniendo en cuenta el nuevo curso de entrada.❧

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Aviación Virtual

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Aviación Virtual Aviación Virtual

Aviación Virtual

Instrucción en Simulador de vuelo 16 KLAUS TERLINGEN MIEMBRO

LATIN AIRWAYS -

WWW.LATINAIRWAYS.COM

TUTORIAL 16 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR A Cartagena... con azafatas y mucho más... (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Vamos a hacer un vuelo, utilizando las herramientas del FS, en las que programaremos las condiciones meteorológicas, el vuelo con el GPS, comunicaciones y azafatas. Necesitaremos para efectuar esto los siguientes archivos que están disponibles en la librería de AVSIM o en FLIGHTSIM (www.avsim.com; www.fligthsim.com)

Fecha del archivo: 10-13-03 Autor: Werner Schott

PANEL PARA BOEING 737 Nombre del archivo: greg737.zip Tamaño: 4216kb Fecha: 11-12-03 Autor: Mackem Greg

Primero, desde el Menú Principal, seleccionaremos la Aeronave. Para nuestro ejemplo utilizaremos el B737-400 de LATINAIRWAYS, que es la aeronave básica con las texturas de LatinAirways. Si no lo tiene, puede conseguirlo gratuitamente en la sección de Operaciones de LatinAirways, directamente de la siguiente dirección: www.latinairways.com o utilizar cualquier aeronave B737 de su agrado. Configure de una vez el combustible de la aeronave. Sería interesante que configurara el combustible de acuerdo al artículo que salió en el anterior número de la Revista Aviación, Nº 29 “El plan de vuelo”.

LISTAS DE CHEQUEO Nombre del archivo: fs9b737c.zip Tamaño: 283kb

Si desea pasar de una vez al siguiente punto, le recomendamos que no utilice más del 50% de combustible en los tanques auxiliares y principales.

Equipo Boeing 737-400 (puede ser el de default)

VIVOera - AÑO 5 • VOLUMEN NÚMERO Fe de errata: En la revista anteriorAVIACIÓN (No. 29)ALelROJO tutorial el número 15 en5 •vez de 16 29

Aviación Virtual Programador de Vuelo y encontraremos la siguiente pantalla (ver imagen siguiente)

Una vez seleccionada la aeronave, le recomendamos utilizar el NUEVO PANEL con voces que puede descargar de la siguiente dirección. Las voces de las azafatas de LatinAirways estarán disponibles en breve. Por el momento podemos hacer el vuelo con la tripulación americana, que es la que está entrenando a nuestras bellas azafatas… Ahora, desde el Menú Principal seleccionaremos Meteorología. La forma más sencilla de volar en diferentes climas sin necesidad de conectarse a la red es seleccionando una de las temáticas especiales de meteorología que trae el nuevo FS9. En nuestro caso seleccionaremos “frentes fríos” y en la parte inferior, en Meteorología Dinámica, desplazaremos la barra de Velocidad de Cambio a “Alta”.

Nos falta aún programar nuestro vuelo. Desde el Menú Principal lo haremos utilizando el Programador de Vuelo, seleccionaremos nuestro aeropuerto de salida, destino y alterno, la altura y la aerovía. Abrimos el

Primero determinamos nuestro aeropuerto de salida. En la opción 1Elegir Ubicación de Salida, buscaremos por identificador (siglas OACI) nuestra salida, que será El Dorado Intl cuyas siglas son SKBO. Haciendo click sobre la ventana ID del Aeropuerto, introducimos las siglas S K B O. Puede encontrar un listado útil de los identificadores en la sección de Operaciones de la Página de LatinAirways.

Recuerde que en la parte inferior de la pantalla del programador Pista y Posición inicial, seleccionaremos una distinta a la cabecera. En este caso seleccionaremos B7 (Bravo 7 corresponde al muelle nacional del terminal principal). Esto es con el fin de hacer inicio correcto en plataforma con motores apagados. Además tendremos la presencia de azafatas y demás. Seguimos y en la opción 2 de ELEGIR EL DESTINO, seleccionaremos nuestro aeropuerto de destino, que en

este caso será Cartagena. Con el mismo procedimiento de click sobre la casilla ID del Aeropuerto introducimos las siglas S K C G que corresponden al aerpuerto Rafael Núñez de la ciudad de Cartagena.

Al hacer click en aceptar volveremos a la pantalla del plan de vuelo. En la casilla 3 - ELEGIR EL TIPO DE PLAN DE VUELO, emplearemos IFR. En la casilla 4 - TIPO DE PLAN DE VUELO, utilizaremos RUTAS DE GRAN ALTITUD y En la casilla 5 - haremos click sobre BUSCAR RUTA. Esta función es muy práctica y podemos utilizar el plan de

vuelo generado. En la pantalla aparece un mapa con la ruta trazada. Pero haremos unos cambios al plan generado. Como en Bogotá no se utilizan salidas hacia el Vor BOG (Bogotá), emplearemos la salida BOSA3 que es la que se utiliza en la vida real y nos dirigiremos hacia Ambalema. Esta salida es conocida como BOSA3 transición ABL (Ambalema). Para modificar el plan haremos lo siguiente: En la parte lateral

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 29

Aviación Virtual

izquierda aparecen todos los puntos del plan de vuelo. Hacemos click sobre VOR BOG y el mapa se desplaza a este punto. Hacia la izquierda encontraremos el punto ABL. Podemos colocar el mouse sobre la esquina de la pantalla del mapa y aparecerá una flecha. Para desplazarnos basta con hacer click con el botón izquierdo. Una vez ubicados en ABL (ver imagen) colocamos el mouse sobre la delgada línea roja que es nuestra ruta inicial. Haciendo click sobre el botón izquierdo y manteniendo accionado el click, movemos el mouse hasta la posición ABL y lo soltamos. Aparece un cuadro de diálogo y desplazamos la barra hacia abajo hasta ubicar el NDB de Ambalema (ver imagen).

Aceptamos el punto y ya hemos agregado Ambalema a nuestro plan de vuelo. Eliminaremos entonces el VOR BOGOTA. Simplemente hacemos click en la parte lateral izquierda sobre VOR BOG y hacemos click en Eliminar Punto de Referencia. Sólo nos resta cambiar la altitud de crucero. Emplearemos una altitud de 31000 pies. Por encima de 28000 pies no se utilizan los números pares. En aviación comercial se emplea 310 (31000 pies) 350 y 390 con rumbos entre 180º y 359º. Con rumbos entre 360º y 179º se emplea 330 y 370. En el menú inferior tenemos varias opciones. Son las de Guardar, Cargar, Borrar y REGNAV. La opción REGNAV nos muestra el registro de navegación, es decir nuestro plan de vuelo que

podemos imprimir para tener a mano durante el vuelo. Seguidamente lo guardaremos y lo tendremos listo para volver a volarlo en cualquier momento. Cerrando todo, aparece un cuadro de diálogo que nos pregunta si queremos posicionar la aeronave en el punto de salida. Aceptamos. Esto nos lleva a la pantalla de selección de aeronave inicial y, nuevamente aceptamos. Si hemos realizado todos los pasos correctamente, estaremos en el terminal del muelle nacional de El Dorado, frente al B7. Sobre los paneles Este nuevo tablero de instrumentos del B737 que utilizamos para nuestro vuelo, incorpora una serie de comandos que accionan las voces de azafatas (ver imagen). En esta parte superior están ubicados los comandos luminosos de “Abrochar Cinturón” y “Prohibido Fumar”. Debajo una serie de 10 switches que deben accionarse en orden. Hay dos tipos de tableros que recomendamos, uno es el del artículo, basado en el panel de Mackem Greg del B737. El otro es un panel que puede emplearse en cualquier aeronave y emplea formato MP3 de música. La diferencia entre los dos es que el segundo es más versátil y podemos prender y apagar los botones a discreción. Si nos equivocamos basta con apagarlo. Pero también su tamaño para descarga es muchos mayor y supera los 20 MB comprimidos.

Si, como bien dijimos al principio, es nuestra tripulación de habla inglesa. En breve estarán disponibles las voces en español para nuestros capitanes. Inicio de Vuelo Listos para iniciar nuestro vuelo. Apagamos motores y alistamos nuestras cartas de navegación. Si no tenemos cartas, el plan de vuelo impreso, junto con el GPS de la aeronave, será de mucha ayuda. Insistimos una y otra vez que las listas de chequeo son indispensables. Los pilotos que lo hacen de memoria o ya no existen, o los han despedido de la compañía o simplemente no son pilotos… Si realmente quieren hacer un vuelo simulado de verdad, haga uso de las listas de chequeo. Las que acompañan este artículo han sido tomadas de las listas de chequeo de Werner Schott, que pueden descargarse de la red y se pueden imprimir. Estas listas son para uso del Flight Simulator y son algo diferentes de las reales, pero nos servirán para ir desarrollando nuestra destreza. Comenzamos con la lista de chequeo PRE-START CHECKLIST. El funcionamiento de la lista es sencillo. En la vida real tendremos una columna adicional que indica cuál de los tripulantes debe verificar y contestar. En nuestro caso, nombramos el punto, como por ejemplo: Parking Brake y miramos que esté puesto (SET). Throttle (Aceleradores) y verificamos que estén abajo en ralentí (IDLE). FUEL FLOW (flujo de combustible) y verificamos que estén cerrados (CUTOFF). Etc. No importa cuantas veces la hemos leído. Siempre, cada vez que volamos, debemos utilizar las listas. Aconsejamos activar el primer switch de azafatas, que da la

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Aviación Virtual bienvenida bordo una vez inicie o finalice la lista. A continuación la lista previa al encendido: PRE-START CHECKLIST Parking Brake SET Throttle IDLE Fuel Flow CUTOFF BATT Master Switch ON (Shift-M) Landing Gear Lever CHECK DOWN Flaps UP Spoiler RETRACTED Fuel Quantity CHECK Pitot Heat OFF De-Ice OFF Aircraft Lighting OFF Flight controls FREE Avionics ON Fasten Seat Belts * ON No Smoking Sign ON Check Weather (Atis, Flight Services) De-Ice TEST/CHECK Request Clearance Transponder STANDBY Beacon ON Pre-Start Checklist COMPLETE REQUEST CLEARENCE significa solicitar autorización. Aconsejamos papel y lápiz a la mano. Con la tecla “Ñ” podemos abrir y cerrar la ventana de diálogo de ATC. Nuestro copiloto nos ayudará sintonizando las frecuencias de radio y colacionando toda la información recibida. Cambiamos nuestra frecuencia de autorizaciones por superficie. Una vez listos, puertas cerradas, recibido el informe de las azafatas que todos los pasajeros están a bordo, solicitamos a superficie la autorización para remolque atrás (Pushback). Superficie nos autoriza al remolque y nos solicita que llamemos cuando estemos listos a rodar. Esto implica que estamos autorizados también para el encendido de motores. Recomendamos utilizar la siguiente lista de chequeo:

STARTUP CHECKLIST Thrust Levers IDLE Engine Area CLEAR Eng 1 Start Switch START (hold) At N2 > 20% Fuel Flow Eng 1 ON N1 increasing as N2 incr. CHECK Oil Pressure CHECK Eng 2 Start Switch START (hold) At N2 > 20% Fuel Flow Eng 2 ON N1 increasing as N2 incr. CHECK Oil Pressure CHECK 1 – 2 Start Switches CHECK GEN Aircondition fan ON Startup Checklist COMPLETE Estamos casi listos para rodar, debemos completar la siguiente lista: BEFORE TAXI CHECKLIST Nav Lights ON Taxi Lights / Runway Turnoff Lights ON Heading Indicator/ Altimeters SET Standby Instruments SET Radios and Avionics SET FOR DEPARTURE Autopilot SET Autothrottle SET, ARM F/D ON Yaw Damper ON Autobrake RTO Elevator Trim SET for takeoff Request Taxi Clearance* Before Taxi Checklist COMPLETE Nos encontramos listos para iniciar el rodaje a la cabecera asignada. Debemos solicitar la autorización correspondiente. Le solicitamos al Copiloto para contactar Superficie (Tierra en 121.8) y solicitar rodaje. (Tecla “Ñ” - ventana de diálogo ATC) Rodaje Recuerde no superar los 15 nudos en rodaje. Activamos el 2º SWITCH de AZAFATAS. Seguimos rodando a la cabecera asignada haciendo uso de las listas de chequeo.

TAXI CHECKLIST Parking Brake RELEASE Brakes/Gyro/Turn Coordinator CHECK during taxi and turns Taxi to assigned runway SPEED Max. 15 knots

Decolaje Al llegar a cabecera estaremos perfectamente configurados para el decolaje. Le recomendamos utilizar la siguiente lista de chequeo que también puede efectuarla durante el rodaje: BEFORE TAKE-OFF CHECKLIST Parking Brake SET Throttle IDLE Elevator Trim SET for takeoff Flaps 5 deg Spoilers RETRACTED Flight Instruments CHECK Engine Instruments CHECK Takeoff Data (V1, VR, V2) CHECK Nav Equipment CHECK Taxi Lights / Runway Turnoff Lights OFF Strobe Light ON

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Pitot Heat ON De-Ice AS REQUIRED Take Off Briefing COMPLETED Request Takeoff Clearance CLEARED FOR TAKE OFF Ignition ON Landing Lights ON Transponder ON Before Take-Off Checklist COMPLETE Dependiendo del viento, el Controlador puede asignarnos el uso de la pista 13 ó 31. Si utilizamos la pista 13 L efectuaremos la salida normalizada BOSA3.ABL La salida BOSA3 que efectuaremos es la siguiente: Con rumbo de pista, una vez que alcancemos 600 AGL (pies sobre el nivel del suelo) o pasemos el marcador ROMEO, viramos a la derecha hacia la estación NDB TEH. Durante todo este tiempo no superaremos los 185 IAS (velocidad indicada) hasta terminar el viraje. Si utilizamos la pista 31 efectuaremos la salida normalizada SALTO3.ABL La salida SALTO3 la efectuaremos de la siguiente forma: Una vez en punto de espera solicitaremos autorización para decolar. Cuando recibamos la autorización, activamos el 3º SWITCH de AZAFATAS, anunciando que estamos listos para iniciar del decolaje.: “Tripulación, listos para despegue inmediato…” Lista de Chequeo correspondiente y a rodar… En carrera de decolaje, con rumbo de pista tendremos V1 a los 135, Vr a los 144 y V2 a los 152 Una vez en el aire, con MAX VEL IAS de 185 y gradiente de 6% con rumbo de pista hasta llegar a los 600 AGL y luego virar con banqueo de 25º a la izquierda con gradiente mínimo de 5.6% hasta pasar los 11500´ MSL Si volamos con ATC tendremos

variaciones. La primera es que bajo Control Radar, tendremos que hacerle caso al controlador. Pero no importa. Podemos utilizar las funciones del Piloto Automático para tal efecto. Antes de iniciar la carrera de decolaje se hace un takeoff briefing que es volver a determinar con el copiloto lo que vamos a realizar. Se determina la salida, el ascenso, el rumbo y se tienen a la mano los procedimientos de emergencia, las cartas y todo lo necesario. Cuando se habla de velocidad límite de decisión hablamos de V1. Esta velocidad de decisión es importante, ya que si hay alguna falla antes de esta velocidad, se debe abortar el decolaje. Una vez que llegamos a V1 tenemos que ascender, aún si se presentara una falla, ya que no habría tiempo suficiente para detener la aeronave. La velocidad Vr es velocidad de rotación y V2 es la velocidad de despegue seguro. Estas velocidades varían según la altura, peso y temperatura. TAKE-OFF Smoothly increase thrust to 40% N1 let spool up Takeoff Thrust FULL or TO/GA Brakes RELEASE V1 = 145 KIAS (descision) Vr = 150 KIAS (rotate) Pitch 10 deg. Nose up V2 = 160 KIAS At Positive Climb Rate Touch Brakes Landing Gear RETRACT At 1000' AGL RETRACT Flaps to 1º At 210 KIAS RETRACT flaps up Una vez en el aire, saliendo de los procedimientos iniciales y antes de llegar a los 10000 pies debemos completar la siguiente lista: AFTER TAKE-OFF CHECKLIST Gear UP & OFF Flaps UP, NO LIGHTS After Take-Off Checklist COMPLETE

Ascenso

Estamos en pleno vuelo de ascenso, procediendo según instrucciones y efectuamos la siguiente lista de chequeo: CLIMB-OUT CHECKLIST Throttle AS REQUIRED Trim for 250 KIAS / 1800 fpm Autopilot/Autothrottle CHECK and ACTIVATE Autobrake OFF Below 10000' max. speed 250 KIAS ATC AS REQUIRED Fasten Seat Belts OFF No Smoking Sign OFF Landing Lights OFF Above 10000' speed 280 KIAS Climb-Out Checklist COMPLETE Una vez en el aire, superada la fase de decolaje y completadas las listas de chequeo correspondientes, activamos el 4º Switch de Azafatas, desactivamos el indicador de Cinturones y continuamos con nuestro vuelo. Estaremos volando con piloto automático. Existe en nuestro panel un switch que tiene dos posiciones NAV / GPS. Debemos recordar que esto es IMPORTANTE: Cuando el interruptor está en la posición Nav, el indicador VOR 1 (o HSI) del avión y el piloto automático o director de vuelo utilizan los datos de la radio de navegación 1. Cuando el interruptor está en la posición GPS, el indicador VOR 1 (o HSI) del avión y el piloto automático o director de vuelo utilizan

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Aviación Virtual los datos del receptor GPS. Esto último ocurre en nuestro vuelo. Cuando superemos los 18000 pies debemos continuar con la siguiente lista de chequeo: CRUISE CHECKLIST (ABOVE FL 180) At Transition set Altimeter to Altitude (FL180) 29,92" (1013mb) Accelerate to cruise speed FL180 0.67 mach (330 KIAS) FL240 0.76 mach (335 KIAS) FL280 0.80 mach (325 KIAS) FL330 0.81 mach (295 KIAS) Engine+Instruments CHECK Fuel Quantity CHECK Radios TUNED and SET Autopilot CHECK and SET Lights AS REQUIRED Y es tiempo de que las azafatas continúen trabajando: activamos el SWITCH 5 Crucero Al alcanzar el nivel de crucero 310 FL activamos el SWITCH 6 para anunciarles a los pasajeros que hemos alcanzado la altura de crucero. El vuelo debe transcurrir en calma. Tendrá la vista a su derecha del Magdalena, que estará presente en gran parte del trayecto.

Microsoft Games\Flight Simulator9\ FSweb\learningcenter\navigation\ usingthegps.htm Con el GPS puede ver el desarrollo del vuelo. Una breve explicación para continuar es la siguiente: La página Default NAV incluye un mapa frontal que indica su posición actual. Además: en la parte superior de la página aparece el trayecto terrestre (TRK), que es la dirección de la ruta de vuelo actual sobre el suelo (no el rumbo). En la parte inferior de la página se indica la velocidad respecto a tierra (GS). Esta velocidad es diferente a la velocidad aerodinámica indicada si hay viento. Nota: si no selecciona un plan de vuelo o un punto de referencia “directo a”, el GPS sólo mostrará los datos de la velocidad y el trayecto. El resto de los datos aparecerán en blanco hasta que seleccione un destino. Si tiene un plan de vuelo activo o un punto de referencia “directo a”: ·

El GPS tiene varias funciones interesantes. Les recomiendo imprimir las 40 páginas del manual que viene dentro del programa y por lo general lo encuentra en la siguiente dirección: C:\Archivos de programa\

En la parte superior de la página aparece el trayecto deseado (DTK), el trayecto terrestre (TRK) y la distancia al punto de referencia de destino (DIS). En la parte inferior de la página se indica la velocidad respecto a tierra (GS), los puntos de referencia de ida y de vuelta activos (o tan sólo los de ida activos para un destino “directo a”) y el tiempo estimado en ruta (ETE). También aparece un indicador gráfico de desviación de la ruta (CDI) en la parte inferior de la página. A diferencia de los límites angulares que se utilizan en los CDI mecánicos acoplados a los receptores VOR o ILS, los límites de escala completa de este CDI se definen por medio de una distancia GPS derivada (0,3, 1,0 ó 5,0 millas náuticas). De manera predeterminada, la

escala CDI se ajusta automáticamente a los límites deseados basándose en la fase de vuelo actual: en ruta, área terminal o aproximación. El CDI gráfico muestra su posición en el centro del indicador en relación con el rumbo deseado (la aguja de desviación del rumbo que se mueve). Al igual que en los CDI mecánicos tradicionales, simplemente debe girar hacia la aguja si se ha salido del rumbo. La flecha TO/FROM del centro de la escala indica si se dirige hacia el punto de referencia (una flecha hacia arriba) o si ya lo ha pasado (una flecha hacia abajo). · En el lado izquierdo de la página encontrará campos de datos adicionales que indican el próximo punto de referencia (WPT), la dirección al próximo punto de referencia (BRG), la ruta hacia la que hay que girar (CTS), el tiempo estimado de llegada al punto de referencia de destino (ETA), la velocidad vertical necesaria (VSR) para llegar a la altitud del próximo punto de referencia o la pista de destino, el error del ángulo de trayecto (TKE) y el error transversal de trayecto (XTK). Nota: el receptor GPS no puede determinar el rumbo de un avión, sólo su trayecto por tierra. Nunca dé por hecho que el trayecto (TRK) de la pantalla GPS es el mismo que el rumbo. Si no hay viento cruzado, no lo será. Glosario de la página NAV predeterminada BRG (dirección): la dirección de la brújula desde su posición actual hasta un punto de referencia de destino. CTS (ruta hacia la que hay que girar): la dirección recomendada hacia la que hay que girar para reducir el error de ruta o mantenerse en la ruta. Proporciona el rumbo más eficiente

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para volver a la ruta deseada y continuar el plan de vuelo. CUM (distancia acumulada): el total de todos los tramos de un plan de vuelo. DIS (distancia): la distancia de un gran círculo desde su posición actual hasta un punto de referencia de destino. DTK (trayecto deseado): la ruta deseada entre los puntos de referencia desde y a activos. ETA (tiempo estimado de llegada): el tiempo estimado que tardará en llegar al punto de referencia de destino, basándose en su velocidad y trayecto actuales. ETE (tiempo en ruta estimado): el tiempo que se tarda en llegar al punto de referencia de destino desde la posición actual, basándose en la velocidad respecto a tierra actual. GS (velocidad respecto a tierra): la velocidad a la que viaja, en relación con una posición en el suelo. HDG (rumbo): La dirección a la que apunta el avión, basándose en indicaciones de una brújula magnética o un giróscopo direccional correctamente ajustado. TKE (error de ángulo de trayecto): la diferencia de ángulo entre el trayecto deseado y el trayecto actual. Para reducir el error de ángulo de trayecto a cero: si el TKE mostrado es un número negativo, gire a la izquierda; si es positivo, gire a la derecha. TRK (trayecto): la dirección del movimiento, en relación a una posición en el suelo. También conocido como “trayecto terrestre”. VSR (velocidad vertical necesaria): la velocidad vertical necesaria para descender o ascender desde la posición y altitud actuales para alcanzar la altitud del próximo punto de referencia o la pista de destino, basándose en la velocidad respecto a tierra actual. XTK (error transversal del trayecto): la distancia que se ha alejado de su

trayectoria deseada en cualquier dirección, a la izquierda o a la derecha. Con un poco de práctica se volverá un experto en el manejo del GPS. Descenso: Cuando estemos a unas 100 millas de nuestro destino debemos estar listos para comenzar el descenso. En teoría debemos iniciarlo a falta de unas 80 millas y la duración será de aproximadamente 17 minutos. Una vez que tengamos autorización para iniciar descenso DESCENT CHECKLIST Atis/Airport Information CHECK Altimeter CHECK Radios SET De-Ice AS REQUIRED Descent Speed to FL240 0.75 mach to FL180 0.65 mach At Transition Altitude (FL180) reset Altimeter to local to FL120 280 KIAS below 10’000ft 250 KIAS Fuel Quantities and Balance CHECK Flaps / Landing Gear CHECK UP Check Weather (ATIS, Flight Services) Terminada la lista de chequeo avisamos a los pasajeros que nos faltan aproximadamente 15 minutos para el aterrizaje y que deben volver a sus asientos: SWICTH 7 Aproximación: Por debajo de los 10000 pies continuamos nuestro descenso con una velocidad no superior a los 250 nudos y continuamos reduciendo la velocidad. Vamos ensuciando la aeronave para disminuir la velocidad. APPROACH CHECKLIST Localizer Level Flight : Fasten Seat Belts

No Smoking Sign ON Avionics + Radios SET Speed: Establish 210 KIAS Landing Lights ON Auto Spoilers ARM Autobrake SET Flaps 5-10 degrees Speed: Establish 180 KIAS Flaps 15-20 degrees Speed: Establish 160 KIAS Landing Gear DOWN Turning toward runway set flaps 30 degrees or FULL Final Glideslope Descent: Speed Establish 145 KIAS Elevator Trim AS DESIRED Parking Brake VERIFY OFF De-Ice AS REQUIRED Aterrizaje: Avisamos a la tripulación que se preparen para el aterrizaje: SWITCH 8 y continuamos con la siguiente lista de chequeo: LANDING CHECKLIST Autoland Available Landing Gear CHECK DOWN Autopilot and Autothrottle OFF Landing Speed 140 KIAS After touchdown Apply Reverse Thrust, at 80 kts: Cancel Reverse Thrust Spoilers VERIFY EXTENDED Brakes AS REQUIRED Rodaje a Plataforma: Una vez que haya abandonado la pista, se comunica con superficie para solicitar autorización de rodaje a plataforma. También las azafatas deben hacer su anuncio: SWITCH 9. Al iniciar el rodaje haga uso de la siguiente lista de chequeo: TAXI TO RAMP Strobe Light Flaps Spoilers

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OFF UP RETRACTED

Aviación Virtual Taxi Lights / Runway Turnoff Lights ON Landing Lights OFF Speed Max. 20 knots Transponder 1200 / OFF Elevator Trim TAKEOFF SETTING Puede solicitar a los pasajeros que se mantengan en sus asientos hasta que el avión se detenga completamente en plataforma: Active el SWITCH 10. Plataforma: Una vez en plataforma, terminamos el vuelo con la siguiente lista de chequeo:

SHUTDOWN CHECKLIST Parking Brake SET Throttle IDLE Passenger Signs OFF Aircondition fan OFF Pitot Heat OFF De-Ice OFF Taxi Lights / Runway Turnoff Lights OFF Nav Lights OFF F/D OFF Avionics OFF Fuel Flow OFF Engine Start Switches 1 – 2 OFF Beacon OFF

BATT Master Switch

OFF (Shift-M)

Los pasajeros estarán abandonando la aeronave, habremos volado 1 hora aproximadamente. Hemos aprendido a hacer planes de vuelo con el Flight Simulator, activamos un panel con sonidos de azafatas, nos acercamos más al GPS, aterrizamos como Dios manda y ahora podemos dirigirnos a la cafetería del aeropuerto para tomarnos un delicioso refresco helado… Por algo estamos en Cartagena. Felices Vuelos.

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