Revista Aviación #29 by revista-aviacion

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CONTENIDO EDITORIAL

AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL El de Aces, ¿proceso ejemplar?

Director General: Roberto Caldas C. Directora de Producción: Helena Robledo G.

Se entregó la Orden “Cruz del Mérito Aeronáutico”

Seguridad Aérea

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, Héctor Hernán Rios, José Manuel Pineda, Edgar Rivera, Diego Torres, José Clopatosky, Hernando “El Negro” Fajardo, Luis Guillermo Jaramillo Mejia, Alfredo Gracia, Maximo Tedesco.

Departamento de Redacción Alena Yomayusa

AVIACIÓN CIVIL GENERAL Nuevo régimen para el transporte aéreo internacional

Radiobalizas localizadores de emergencia de frecuencia 406 MHz ¿Sofisma o realidad?

Dos precursores con mucho en común

La aviación colombiana, también centenaria

Aviones asimétricos, ¿fantasía o realidad?

Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Capitán Alfredo Gracia, Edgar B. Rivera, Carlos M. Restrepo, Laura Gómez, Sofia Stroh, Emilio Morell, Mauricio Villegas Carátula: Modelo de un Sopwhit Camel presentado en el Campeonato Escala de Llanogrande, Medellín Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Lycoming,Boeing, Mateo Caldas, Jaime Díaz, Compass, Scientific American, New York Times, McDonell Douglas, Museo del Aire y el Espacio, EAA, 75 años de la aviación en Colombia - Editado por Aeronoticias, Libro de la Mula al Avión del Dr. Guillermo Echavarría Corrector: Anibal Zamora Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP

AVIACIÓN CIVIL GENERAL-DEPORTES Aviación deportiva: ¡Barreras preocupantes!

Barranquilla: Primera celebración del centenario

Copa Sopó de Parapente 2003 ¡Todo un éxito!

Concurso Nacional de Escalas Club Llanogrande - Medellín

Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega. Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundoaereo@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda., Bogotá, Colombia

AVIACIÓN MILITAR

Suscripciones y despachos:

Palabras del hombre, padre y ciudadano: General Héctor Fabio Velasco

El último de los Short Sunderland ML-814 El Islander

AVIACIÓN VIRTUAL Instrucción en Simulador de Vuelo 16

El Plan de Vuelo

Crucigrama

Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Carrera 69B No. 20-92, Bogotá www.revista-aviacion.com Valor de la suscripción anual (6 números) $30.000 Suscribase depositando el valor de la suscripción en Bancolombia, cuenta corriente No. 172-129411-01 y envie nombre, teléfono, dirección, e-mail y cupón de consignación al fax 424 3001 o 424 6332 de Bogotá Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 5 - Volumen 5 - Número 29 Septiembre-Octubre de 2003

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial

¡Estamos de pláceme! Cuando nos anunció el doctor Juan Carlos Salazar, director de la Aeronáutica Civil, que este año se había decidido revivir la entrega de la Orden al Mérito Aeronáutico, que hacía varios años no se otorgaba, indiscutiblemente nos alegró. En efecto, la Orden Al Merito Aeronáutico es un honor que se instituyó, a la altura de una Orden de Cruz de Boyacá, para reconocer el mérito a los hombres, instituciones y empresas que se destacan y aportan también desde esta actividad, al desarrollo, la estabilidad y el bienestar nacional; como no habría de alegrarnos, si había tan buenos candidatos para merecerla. La sorpresa fue, cuando en el acto mismo, el pasado 26 de septiembre, día de la aviación en nuestro país, dentro del selecto número de recipientes, los nombres de Alberto Maya Restrepo y Edgar Benjamín Rivera Flores, miembros ilustres de nuestro consejo editorial y columnistas regulares

en la revista, habían merecido la Orden, en grado Cruz de Plata el primero y, en grado de Cruz de Caballero, el segundo; ¡qué honor para nosotros tenerlos en nuestro equipo! Incansables luchadores por el desarrollo de nuestra aviación, el primero desde su vida privada como periodista especializado y empresario, y el otro desde su vida pública, como funcionario de carrera, especializado en derecho aeronáutico y derecho internacional, al servicio de la Aeronáutica Civil, han enriquecido nuestra publicación con su pensar y su saber desde sus inicios, con absoluta independencia y altruismo, aporte valioso y apreciado de parte de todos nuestros lectores. Doctores Alberto y Edgar Benjamín, felicitaciones y reciban, junto con los demás recipientes de esta honrosa distinción, el reconocimiento y agradecimiento por sus importantes aportes a la vida aérea en especial y la sociedad colombiana en general.❧

Eventos 2003 10 - 12 de noviembre Seminario-Taller: Manejo de emergencias médicas a bordo de aeronaves. Organiza Academia Antioqueña de Aviación e Instituto de Ciencias de la Salud-CES Medellín. Inscripciones: Transversal Superior con Calle 10A No. 22-04 e-mail: lopezja@ces.edu.co - promocion@aviacion.edu.co 15 - 16 de noviembre II Abierto de Modelismo Aéreo Controlado de la Revista Aviación ¡al rojo vivo! Club de Aeromodelismo El Morado Madrid, Cundinamarca 20 y 21 de noviembre de 2003 Seminario Internacional de Derecho Aeronáutico y Espacial Organiza la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. Con el auspicio de la Asociación Internacional de Transporte Aereo, IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano, AITAL y el Instituto Colombiano de Derecho Aeronáutico y Espacial ICDAE. Lugar: Centro de Estudios Aeronáuticos CEA, Auditorio Rafael Valdés Tavera. Informes en www.aerocivil.gov.co 2 - 7 de diciembre Celebración del Centenario del Primer Vuelo Controlado organizado por la Fuerza Aérea Colombiana y la Aeronáutica Civil Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla Vincúlate, mayores informes cea@aerocivil.gov.co

Aviación Civil Comercial

El de Aces, ¿proceso ejemplar? ALBERTO MAYA RESTREPO El tratamiento y la exposición de los temas aeronáuticos y, específicamente, el de los relacionados con la industria del transporte aéreo, no siempre pasan por los tipos de aviones, las regulaciones, los factores de carga, los costos de operación, etc. En publicaciones especializadas, como esta revista “Aviación”, caben los análisis al manejo que se da a las empresas aéreas. Dedicaré estas líneas a comentar algo sobre lo que fueron las dos asambleas de accionistas de Aces realizadas en 2003, una ordinaria, el 2 de mayo, y otra extraordinaria, el 20 de agosto. Para quienes han seguido mi columna semanal ICARO, en el diario El Colombiano, lo aquí apuntado puede ser repetición, pues varias de ellas las dediqué a esas asambleas, a cómo fueron conducidas y a cómo se llegó a las votaciones que se dieron allí. Lo que aquí diré me consta, no me lo contaron. A esas asambleas asistí en representación de accionistas minoritarios. El asunto propuesto es largo, por lo que me centraré en algunos puntos específicos. Empiezo aclarando que nunca he sido accionista de Aces o de otra aerolínea, pues mi independencia de criterio, como analista de aviación comercial, es muy valiosa y no tengo compromisos con fabricante, operador o grupo alguno. El orden del día propuesto para la asamblea extraordinaria lo califico como inocuo, ya que sólo el punto 3º sería el importante: un informe del representante legal sobre la situación de la sociedad; pero eso bien pudieron enviarlo por correo a los accionistas, particularmente a los minoritarios, honrando así la oferta que en la asamblea ordinaria del 2 de mayo la administración les había hecho sobre enviarles información, oferta que incumplieron, tal como lo aceptó el presidente de la Alianza Summa. En su informe, el representante legal de Aces dijo: “Claramente, la situación financiera de Aces antes de la integración era grave y a medida que pasaba el tiempo se hacía peor”. Ese calificativo de “grave” no lo habían dado en la asamblea ordinaria del 2 de mayo, o sea, tres meses y medio antes, cuando sí lo era, pues él anotó que “a medida que pasaba el tiempo se hacía peor”. ¿Se ocultó la gravedad de las finanzas de la empresa, ese 2 de mayo, para “justificar” la existencia de la Alianza Summa y los millonarios gastos

hechos en pintura de aviones, en uniformes nuevos, en el edificio del Puente Aéreo en Bogotá, en publicidad, en “imagen”, etc.? Si era grave, ¿por qué, en el informe de la administración y en el del revisor fiscal, sobre el año 2002, nada mencionaron con esa palabra y tal contundencia? El presidente de la Alianza Summa, quien estuvo presente en las dos asambleas mencionadas, tampoco calificó esa situación como “grave” el 2 de mayo y, al contrario, el entonces representante legal de la sociedad expresó que Aces podría dar utilidades en 2003. ¿Se enredaron en las espuelas? El representante legal, en su informe del 20 de agosto, dijo también: “La actual situación financiera y, particularmente, la de iliquidez de la compañía es insostenible, como se puede apreciar en los estados financieros y especialmente, en el flujo de caja actual y proyectado para lo que resta del año 2003”. Así, cuando terminó su lectura, le solicité que nos mostraran los balances y los estados financieros, cortados a la fecha de la cual había tomado las cifras contenidas en ese informe. La respuesta fue que allí no tenían balance. ¿Cómo así que pinta una situación “grave” e “insostenible” y agrega que “...como se puede apreciar en los estados financieros...” y no los lleva para que los dueños de la empresa los revisen y puedan documentarse sobre lo aseverado? Mucho tuve que insistir en que debía ver esos documentos y, por fin, ofrecieron darnos fotocopias, ¿sacadas de dónde si dijeron no tener ahí esos estados financieros? Hice otras preguntas, digamos, sobre Watermark, sociedad panameña 100% de Aces, por tanto, propiedad de los accionistas de Aces, y no obtuve respuestas satisfactorias y completas, ya que no supe, por ejemplo, a quién, por qué motivo y por qué montos hizo pagos Watermark. ¿No será Watermark un enmarañado tubo por el que se desangró a Aces? Pregunté por el valor “recuperable” de los aviones Airbus A320 que tenían en arriendo financiero, sobre los que ya se había dado un dinero. Pues dieron vueltas y vueltas y finalmente me dijeron que si con las copias del balance que nos repartirían era suficiente para deducir la respuesta que pedía, y dije que sí,

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Aviación Civil Comercial porque pensé que me jugarían limpio, cuando la verdad fue que nos entregaron fotocopia del balance y del estado de resultados, a 30 de junio de 2003, pero sin las notas que deben ilustrar y acompañar esos informes contables, y sin las firmas del representante legal, del contador y del revisor fiscal. Recibimos fotocopias inútiles y sin validez y así pensaron que “todas las respuestas” quedaban dadas. Simplemente, era claro: no querían, ¿por qué razón?, darnos información detallada. “Agotado” el orden del día señalado en los avisos de citación, y sin que hubiésemos recibido comentarios del revisor fiscal y de los miembros de la junta directiva, los que habrían aclarado muchas dudas o, por lo menos, con los que hubieran respaldado, o negado, la validez de lo anotado por el representante legal, entonces, el representante de uno de los Fideicomisos, accionistas mayoritarios de Aces, propuso adicionar el orden del día en el sentido de ocupar la asamblea en el tema de la disolución y liquidación de Aces.

Con la muy escasa, y no demostrada, información financiera, hasta ese momento recibida, era absolutamente imposible concluir a conciencia que Aces debía, por así decirlo, acabarse, y que no había de otra, por lo que entre los accionistas minoritarios causó extrañeza la adición propuesta, ya que la única forma lógica de proponer tal cosa sería porque el proponente supiera algo más, mucho más, que los minoritarios y ello lleva a pensar que los Fideicomisos disponían de “información privilegiada”, la que se escatimaba a los otros dueños, poseedores de menos acciones. Esa diferencia en la cantidad, calidad y oportunidad de la información, configura un atropello a los derechos de los pequeños, razón por la que se ha apelado a la autoridad competente para que tome cartas en el asunto frente a tal violación, pues no puede ser que en una asamblea de una sociedad anónima, mientras los unos van “siglos” adelante en el conocimiento de las finanzas de la empresa, otros deban mendigar un dato, una cifra, una información

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Aviación Civil Comercial que les permita concluir lo mismo que con tanta fluidez maneja aquel que más sabe, y que lo supo antes de entrar a la reunión, pues, reitero, con lo que habían puesto sobre la mesa hasta ese momento (sólo el informe, sin soportes contables entendibles, firmados y auditados del representante legal) era imposible llegar a pensar que el único y posible destino de Aces debía ser su disolución y liquidación. El representante de ese Fideicomiso hizo esfuerzos por impedir que yo recibiera la información financiera que reclamaba. Inclusive, llegó a intimidarme y a decirle al presidente de la asamblea que no debería pedir eso porque yo escribía para El Colombiano una columna y que lo que yo quería era información para publicarla. (Olvidó que también escribo sobre aviación para varias revistas, nacionales y extranjeras). ¿Qué les parece? Además, dijo que la información de la asamblea era “confidencial” y que las cifras que nos entregarían en fotocopia eran “no oficiales”. Como quien dice: no tome, o tome poquito y malo. Luego, sin dar información financiera “oficial”, entendible, revisada, firmada debidamente y verificable, sin que el revisor fiscal sustentara o desaprobara las cifras dadas por el representante legal y sin el concepto de los miembros de la junta directiva, se llegó a la votación sobre la disolución y liquidación de Aces, la misma que obtuvo el “sí” mayoritario, debido al poder de voto de los dos Fideicomisos, dueños de algo así como el 97% de las acciones de Aces. ¿Podrá así ser lógico y legal el resultado de tal votación, cuando los accionistas minoritarios estaban a oscuras de la realidad? ¿Quién vela, de verdad, por los derechos, abiertamente violados en esa asamblea, de los accionistas minoritarios? Por fuente externa a Aces, se supo que el 22 de agosto de 2002 Aces, con otros inversionistas, constituyó en Bogotá la sociedad Alianza Summa Limitada, lo que consta en el certificado expedido el 9 de octubre de 2003 por la Cámara de Comercio de Bogotá. De la existencia de esa sociedad limitada nada dijeron a los accionistas de Aces en las dos reuniones de su asamblea. En ese certificado no aparece nota alguna sobre que Aces hubiese cedido, total o

parcialmente, su participación (cuotas) en dicha sociedad limitada; por tanto, a 31 de diciembre de 2002 esa inversión estaba viva. ¿Por qué no mencionaron nada sobre Alianza Summa Ltda., en la que el aporte de Aces fue de $49,8 millones, el 2 de mayo de 2003, ni el 20 de agosto de 2003? En la asamblea del 2 de mayo entregaron el “Informe Anual 2002” de Aces. Al revisar en él el balance, cortado a 31 de diciembre de 2002, en el renglón “Inversiones” (página 34), cuya Nota es la No. 12 (página 49), no aparece reportada esa por $49,8 millones, aunque sí aparecen otras por cuantías inferiores. Ni la administración, en su informe sobre 2002, ni el revisor fiscal, en su informe sobre los estados financieros a 31 de diciembre de 2002, dan cuenta de tal inversión. ¿Un olvido colectivo? ¿Qué encubrían y para qué?

Ese balance y esos estados financieros, así como los informes de la administración y de la revisoría fiscal, fueron aprobados por los accionistas (los mayoritarios fundamentalmente). Pregunto: Si ese 2 de mayo no se reflejaba en inversiones la mencionada y nada sobre ella sabían los accionistas, principalmente los minoritarios, ¿serán válidas hoy esas “aprobaciones” impartidas por la asamblea? Se presentó para aprobación un balance en el que no se reflejan, como debe ser, todas las inversiones, de donde ninguna validez puede tener hoy esa aceptación dada; quienes votamos ignorábamos la existencia de dicha inversión de la sociedad, sobre la que se vino a saber después de dada tal aprobación. ¿Será que tienen que ajustar el balance de Aces a la realidad y a las normas contables y otra vez deberán citar a asamblea para que se ocupe de su aprobación? Casos se han dado. La administración de Aces y su revisoría fiscal

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Aviación Civil Comercial debieron “calcular el riesgo”; ¿cómo al representante legal, al contador y al revisor fiscal se les “pasaron por alto” $49,8 millones? ¿Cómo confiar ahora en que el resto de la información contable de Aces, a 31 de diciembre de 2002, es completa y no se les olvidaron también otros grupitos de inversiones de a $50 millones? ¿Habrá que ir de Notaría en Notaría, por todo el país, buscando en dónde más invirtió Aces dineros de los accionistas, en sociedades que tampoco declararon en el renglón que es: inversiones? ¿Qué dirá la DIAN? Las aerolíneas tienen que presentarle a la Aerocivil sus balances, al final de ejercicio contable; ¿qué balance le entregaría Aces, cortado a 31 de diciembre de 2002? ¿Será el mismo en el que una de las inversiones no se reflejó, o no está en su lugar, como lo indican las normas de contabilidad? Los accionistas y las autoridades no tienen porqué buscar, en los balances que les presentan, las “cuentas por cobrar” en el renglón de “caja y bancos” o las “inversiones” en el renglón de “inventarios”. Quien eso hiciera estaría embolatando las cuentas y eso sólo lo haría con un propósito, el que, en este caso, curiosamente se complementaría con el silencio de la administración y del revisor fiscal, al no

referir en sus respectivos informes la constitución, y la vigencia, de Alianza Summa Limitada. Como el balance a 31 de diciembre de 2002 fue “aprobado”, siguieron sobre él la contabilidad de este 2003; así, con los resultados que mostraba ella, se fue el representante legal a la asamblea extraordinaria a declarar la situación como “grave” e “insostenible”. Si el balance de fin de 2002 no incluye debidamente todas las inversiones en el Activo, y si a la asamblea del 20 de agosto tampoco se le informó sobre la “omisión” tenida y su correspondiente corrección, ¿cómo pueden ser válidas las bases y argumentos que se exhibieron para “concluir” que la sociedad había que disolverla y liquidarla? Se “argumentó” sobre un balance viciado. No digo que Aces no debía disolverse y liquidarse; lo que sostengo es que a esa “conclusión” no se llegó en forma documentada, con los reportes financieros firmados y oficiales, y respaldada por conceptos de la revisoría fiscal y de los miembros de la junta directiva. Alguien dice que en las reuniones extraordinarias de las asambleas generales de accionistas las administraciones no tienen obligación de presentar balances y estados financieros. No se si eso es

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Aviación Civil Comercial cierto; eso sí, lo que me parece anormal e ilógico es que los accionistas, reunidos en asamblea, a quienes se les pone a votar sobre si la sociedad debe disolverse y liquidarse, deban conformarse sólo con lo que diga el representante legal, sin sustentar, con balances y estados financieros auditados y oficiales, sus afirmaciones y conclusiones, en el sentido de que la situación es “grave” e “insostenible”, y sin disponer del oportuno y necesario concepto del revisor fiscal (¿para eso no es para lo que se lo nombra?) sobre la veracidad y validez de la situación que exhibe el representante legal. A ciegas, sin datos contables a la vista, validados por el contador y por el revisor fiscal, ¿podrá ser legal una determinación tan impactante como esa tomada por los accionistas, principalmente los minoritarios, en tales circunstancias de desconocimiento e ignorancia de la realidad financiera de la empresa? Lo curioso es que, de acuerdo con el acta No. 59 de esa asamblea extraordinaria de Aces, acta con la que discrepo en varios puntos, solamente los dos Fideicomisos, esto es, los dos dueños que poseen la mayoría de las acciones de Aces, votaron afirmativamente llevar a la sociedad a disolución y liquidación. Lo anterior me lleva a pensar que estaba en lo cierto cuando dije que esa no había sido una asamblea sino una encerrona, en la que se impuso la voluntad, previamente elaborada, de los dueños mayoritarios, a quienes acolitarían la administración y el revisor fiscal y a quienes no les importaría lo que dijeran, opinaran o votaran los dueños minoritarios. ¡Vayan actos democráticos! ¡Vaya

transparencia administrativa! ¡Vayan atropellos a los derechos de los que menos poder accionario tienen! En lo poco expuesto aquí hay temas suficientes para reflexionar; hay materia para concluir que los accionistas minoritarios de Aces contaron menos que un cero a la izquierda y para que las Superintendencias de Puertos y Transporte, la de Sociedades, la de Valores, la de Industria y Comercio, la DIAN y los jueces investiguen y se pronuncien. Lo sucedido en Aces podría repetirse en otras sociedades anónimas si las irregularidades que se exhibieron en este caso quedaran en el olvido de parte de las autoridades competentes, cuyos fallos deben darse para hacer claridad sobre un proceso que luce muy irregular. (Nota: Hasta cuando escribí lo anterior, yo no había tenido conocimiento de los pronunciamientos sobre este caso de parte de las Superintendencias arriba mencionadas, ni de la DIAN, ni de algún juez). Algunos altos funcionarios del gobierno han expresado inquietud porque el ahorro de los colombianos ha caído sustancialmente. Pregunto: ¿quién quiere ahorrar, por ejemplo, comprando acciones de sociedades anónimas, que se creen bien manejadas y transparentes, y a la hora de la verdad sus accionistas minoritarios son desdeñados, olvidados y no tenidos debidamente en cuenta? ¿Cuál podría ser el testimonio que, sobre invertir en sociedades anónimas, pudiesen dar hoy los accionistas minoritarios de Aces? Entonces, vale la pregunta a las autoridades, fue el de Aces ¿un proceso ejemplar?❧

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Aviación Civil Comercial

Se entregó la Orden “Cruz del Mérito Aeronáutico”

Los galardonados atentos a las palabras del Dr. Juan Carlos Vélez, Director de la Aeronáutica Civil de Colombia

Esta condecoración que no se daba desde hace algo más de ocho años, fue entregada a nueve personajes y una institución de la vida aeronáutica nacional que, en diferentes actividades, han merecido el reconocimiento a su labor en beneficio de la comunidad aérea y en general de la sociedad. El acto promulgado desde la Presidencia de la República a través del ministro del Transporte y, presidido por el director de la Aeronáutica Civil, en el auditorio del CEA, en Bogotá, el pasado 26 de septiembre, Día de la Aviación Colombiana, convocó a los más ilustres miembros de la comunidad aérea colombiana y su sociedad general para honrar y aplaudir la labor de una vida, el acto heroico, el impulso, la divulgación, el desempeño profesional, el logro empresario y el servicio público de los merecedores de la Orden. En el grado de Gran Cruz, esta distinción se confiere a Ministros de Estado, embajadores, jefes de misión, comandantes de naves, instructores de vuelo, empresarios, entidades o personas jurídicas y otros nacionales o extranjeros que se hayan distinguido por su capacidad, experiencia, o que se hayan distinguido excepcionalmente por su aporte al progreso de la Aviación. En esta categoría merecieron la distinción el General Héctor Fabio Velasco Chávez, saliente Comandante General de la Fuerza Aérea colombiana, por su servicio distinguido de “toda una vida” en sus diferentes funciones de carrera en la vida militar al

servicio de la patria y que han sido vital aporte a lo que es hoy la Fuerza Aérea Colombiana. También merecieron el honor la piloto, Capitán Dorian Janeth Ospina Ramírez, y el piloto, Capitán Juan de Jesús González Palacios por sus desempeños en carrera profesional y acto heroico, que asegura salvar sus naves, tripulación y pasajeros ante el acto de piratería y secuestro al que fueron sometidos cada uno, en situaciones distintas, poniendo en riesgo a más de un centenar de personas que por sus actos y decisiones, salieron ilesas. En el grado de Cruz de Plata, la distinción se confiere a pilotos, navegantes, ingenieros, personal directivo de las empresas civiles de aviación, funcionarios de gobierno, técnicos a nivel universitario, entidades o personas jurídicas y otros nacionales o extranjeros que se hayan destacado en el ejercicio de su profesión en beneficio de la aviación y la actividad aérea. En esta categoría merecieron la Orden, el piloto José Guillermo Pardo Borrero por su importante aporte a la formación académica, el impulso a la aviación general y el pilotaje deportivo, tanto como de la preservación del patrimonio histórico del transporte en general y aéreo en especial, a través de su fundación del Museo del Transporte; el señor Alvaro Cote Hernández, Gerente de Líneas Aéreas Suramericanas, por el desempeño empresarial distinguido en la aviación comercial, su liderazgo y visión empresaria,

Reciben de manos del Dr. Juan Carlos Vélez la Cruz de Plata los señores José Guillermo Pardo Borrero, Alvaro Cote Hernández y Alberto Maya Restrepo.

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Aviación Civil Comercial perteneciente a la empresa privada o al sector público, auxiliares de vuelo y de tierra que se hayan destacado en el ejercicio de su profesión y logrado aporte valioso a la sociedad. Este lo merecieron el Doctor Edgar Benjamín Rivera Flórez, jefe de la División y Reglamentación de la Oficina de Transporte Aéreo de la Aeronáutica Civil, abogado especializado en derecho internacional y derecho aeronáutico, por el desempeño profesional impecable en toda su carrera de servicio público, donde ha destacado su invaluable aporte por más de quince años, al análisis y

Reciben la Cruz de Caballero, el Dr. Edgar B. Rivera, controlador Jesús A. Montalvo y el bombero Aeronáutico Juan P. Mesa

que le han merecido el reconocimiento a su talante pionero, su permanencia y permanente participación en los más importantes proyectos aeronáuticos, y que así le reconoce la comunidad empresaria nacional; el señor Alberto Maya Restrepo, reconocido analista, comentarista y columnista especializado en aviación comercial, quien por más de veinte años ha informado, guiado, aportado ideas y opinión del acontecer aeronáutico mundial, mantenido informada a la opinión, conocedora y no conocedora, del acontecer de esta vital industria, aportando conocimiento e información vital que han sido sin duda, valiosos para el desarrollo de un mejor conocimiento aéreo nacional; también mereció este honor la Asociación Colombiana de Aviadores Jubilados de Caxdac, que cumpliendo un ideario de gran visión, es hoy reconocida no sólo por los servicios y bienestar del que gozan sus asociados, sino por los servicios y aportes continuados que históricamente a través de ella, aquellos continúan prestando a la sociedad, desde la comunidad y la vida aérea nacional. En el grado de Cruz de Caballero, el honor se confiere a personal técnico de mantenimiento o administrativo

Edgar Benjamín Rivera, Roberto Caldas y el General Héctor Fabio Velasco

Doctores Edgar B. Rivera y Alberto Maya Restrepo

redacción de gran parte del compendio legislativo aeronáutico colombiano, que sin duda es un importante aporte al desarrollo de esta actividad, crítica en el contexto del desarrollo nacional. También recibieron este honor el controlador Jesús Antonio Montalvo Mendieta y el bombero Aeronáutico Juan Paulo Mesa Moreno, por los excelentes desempeños de carrera, sus capacidades profesionales y condiciones humanas ejemplares, que les han llevado a enfrentar situaciones de gran presión evidenciando su gran capacidad de juicio, control y liderazgo y aporte personal que evidencian sus estándares de calidad, en función del servicio publico y la preocupación por la vida y su seguridad. La revista Aviación se suma al reconocimiento de los valiosos aportes que cada uno de estos ilustres ciudadanos han hecho a la actividad, su industria y la sociedad en general y por eso, se une en honrarles, agradecerles y aplaudir sus acciones y ejemplos.❧

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Aviación Civil Comercial

Seguridad Aérea adecuación del trabajo en grupos, que así construye una cultura de seguridad integral, soportada en el entendimiento de las tres culturas que influencian en el desempeño de la seguridad aérea moderna y que se identifican como la “cultura nacional”, “cultura organizacional” y “cultura profesional”. Con más de 300 participantes llegados de todas las latitudes nacionales y de países vecinos, durante dos días conferencistas de la talla de Scottt Shappell, Ph.D. en neurociencias de la Universidad de Texas, Charles DeJohn, coordinador del Grupo de Estudio de Medicina Aeroespacial de la FAA, Eduardo Salas Ph.D. en psicología industrial y organizacional experto en CRM, Pilar Molina Olivas directora del Departamento de Formación de Instrucción Avanzada de Iberia, entre otros, expusieron y analizaron Fue un éxito el seminario diplomado, Seminario Internacional de Actualización en Seguridad Aérea, que se llevó a cabo los pasados 4 y 5 de septiembre, en Bogotá, presentado por el centro de instrucción aeronáutica, Aerocentro de Colombia, con el auspicio de la Oficina de Control y Seguridad Aérea y el Centro de Estudios Aeronáuticos, CEA, de la Aeronáutica Civil y el patrocinio de la Asociación de Líneas Aéreas Internacionales en Colombia, ALAICO, donde se trataron temas de vital importancia dentro las más avanzadas técnicas y teorías de administración de todos los recursos culturales, organizacionales y del factor humano que se suman en la conformación de un esquema de seguridad efectivo. El seminario dirigido a profesionales, directores y administradores aeronáuticos, pilotos, profesionales en salud aérea y medicina aeroespacial y en general a todos aquellos profesionales encargados del análisis, la instrucción y la implementación o el control de programas integrales de formación en seguridad aérea, cumplió con los más altos estándares al presentar, mediante un impresionante panel de especialistas y expertos en la materia. Allí se discutieron las últimas novedades, investigaciones y conclusiones de lo que hoy se denomina el Line Oriented Safety Audit., LOSA, y que sobrepasa en la teoría y los procedimientos del CRM para adentrarse en un universo más complejo. Cubriendo en los aportes de la psicología humana, la metodología del aprendizaje, las influencias externas, la medicina aeroespacial el panel identificó los aspectos humanos, del entorno y de la organización que influencian en la formación de culturas para el aprendizaje y la

temas, investigación, estadística y tendencias de todos los factores relacionados a la accidentalidad aérea y las formas de evitarla, controlarla o mitigarla de acuerdo a un nuevo esquema de confrontación, instrucción y adecuación del entendimiento cultural que afectan a la integridad de un sistema y su cultura de seguridad instintiva. Por la profundidad y alcance de los temas aquí tratados, la calidad de sus conferencistas y la importante participación de la comunidad profesional de la aviación, este seminario bien podría calificarse como más importante seminario en el tema llevado a cabo en el país en los últimos años y que aporta importantemente a la formación de una mejor cultura de la seguridad aérea que sin duda redunda en beneficios de toda índole para el sector.❧

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La Academia Antioqueña de Aviación está organizada y preparada para responder oportuna y eficientemente en la formación integral de sus egresados con base en: ·

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Aviación Civil Comercial BOEING

DELTA AIRLINES

Anunció fin de la producción del 757 , y así mismo de su factoría en Renton , Washington para el próximo 2004, después de 22 años de órdenes decadentes en este avión. La movida le costará US$184 millones antes de impuestos. La movida se anunció después de que la compañía revaluara en las estadísticas que, desde un poco antes de la crisis aérea, ya notaba una clara tendencia bien de aviones más pequeños, o de aviones de gran calado para vuelos continentales e intercontinentales. La producción del 757 alcanzó a entregar más de 1.000 aviones desde 1982, pero las aerolíneas han ido pasándose al más pequeño 737 tanto como a naves similares de sus competidores. “El hecho de que nuestros clientes como Continental, informe que recibirá un último 757 pero, que los restantes seis aviones en órdenes por entregar sean convertidos a 737-800, por ejemplo, es una muestra clara de lo que la mayoría está decidiendo” comenta Allan Mulally, director de la unidad de Jets comerciales de Boeing. A la fecha la lista de pedidos de 757 muestra tan sólo 18 aviones por entregar, lo que significa menos de dos aviones por mes. “La demanda de jets de 180 sillas o más está en verdadero declive, ese rango es un pedazo pequeño del mercado; la tajada grande está en aviones de 150 sillas o menos” insiste el señor Mulally. El programa del nuevo 7E7 es en si una respuesta de cambio estratégico, con el que Boeing piensa reemplazar tanto los 757 como los 767. Mientras tanto Boeing ha reducido su programa de entregas para este año, proyectando entregar sólo 280 aviones, contra 381 entregados el año pasado.

Anunció la venta de hasta 11 aviones y demorando los despachos de ocho más mientras reportaba una reducción en las pérdidas para el tercer trimestre del año, pero aun en condiciones que podrían empeorar. Las pérdidas del periodo, después de revisiones y espulgadas, se reportó de US$ 172 millones o US$1.43 por acción. Las pérdidas para el mismo periodo el año pasado fueron de US$330 millones o US$ 2.2 por acción. Aunque la venta de aviones no la sacarán de problemas, US$500 millones del negocio le proveerán capital de trabajo, que se suma a la reducción de 16.000 puestos de trabajo desde 2002 y a la reducción del 22% de los salarios y el rescindir de un alza de 4.5% propuesta para los pilotos para el próximo mes de mayo 2004, que sumaría entre US$40 a US$60 millones de ahorro adicionales.

KLM Y AIR FRANCE, ¿LA GRAN AEROLÍNEA EUROPEA? La alianza entre las principales aerolíneas occidentales creará una tercer compañía aérea en el mundo y la mayor de Europa, por encima de British Airways. Aunque según recientes noticias, todavía es imprevisible cuándo se concretará la unión, el portavoz de la holandesa KLM, Bart Koster, ha afirmado que las dos empresas siguen la negociación sobre puntos cruciales. Según Koster, el acuerdo se da en momentos en que KLM no se encuentra en problemas financieros, pero otros comentarios indican que Air France asumirá 6.000 millones de euros correspondientes a una deuda de KLM. El objetivo de los acercamientos es la creación de un nuevo holding que abarque las operaciones separadas de ambas aerolíneas e incorpore la holandesa a la alianza con Sky Team. Alitalia, socia de Air France y miembro de Sky Team, comunicó que pretende ingresar al holding. Según The Wall Street Journal, si la oferta se suscribe, el Estado francés poseerá un 44% del holding, otros accionistas de Air France un 37% y los socios de KLM un 19%. Pero los intereses políticos y sindicatos dificultan que la fusión se convierta en una alianza más profunda. Entre otras cosas, por la dificultad que implica la reestructuración interna de cada una, caso tal de la aerolínea holandesa que anunció este año una reorganización para suprimir 3.000 empleos hasta el 2005, de los cuales, 1.000 serán despidos obligatorios.

TAMPA EN CRECIMIENTO El buen posicionamiento que ha tenido la Aerolínea Tampa con su destino a Lima, hizo que la carguera colombiana iniciara el pasado 30 de septiembre una tercera frecuencia semanal a Lima, logro que obtiene en menos de un año. Tampa comenzó sus vuelos a esta ciudad en diciembre de 2002, luego de cinco meses y de haber realizado 23 vuelos, adicionó su segunda frecuencia semanal. Y ahora, en seguida de 62 viajes ininterrumpidos, incrementa su presencia realizando tres trayectos semanales al país vecino, en la ruta Miami- Bogotá-

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Aviación Civil Comercial Lima- Rionegro- Miami, los días martes, jueves y sábado en el avión DC8-71F. Así mismo, como consecuencia de su objetivo estratégico de diversificar mercados y abrir nuevas rutas, a partir del 21 de octubre la carguera ingresó a Quito con tres frecuencias semanales en la ruta Miami-Quito-Colombia-Miami. Como principal producto de exportación de Ecuador, la carguera transporta flores hacia Norteamérica, aunque las importaciones están lideradas por carga general. Ahora, con Quito son 11 las ciudades del continente en las cuales opera Aerolíneas Tampa: Barranquilla, Bogotá, Caracas, Cali, Ciudad de México, Lima, Medellín, Miami, San Juan de Puerto Rico y Valencia.

EN CARTAGENA Terminadas las reuniones del Presidente Uribe con su homólogo brasileño, el presidente Ignacio Lula da Silva, ambos anunciaron la firma de un contrato para adquirir dos Jets Embraer ERJ 145 de 50 sillas para Satena. El memorando de entendimiento fue firmado en reunión protocolaria con la presencia además de los ministros de Defensa, Marta Lucía Ramírez de Colombia y José Viegas Filho de Brasil. Los aviones serán entregados antes de finalizar 2003 llevando a completar una flota de tres aviones Embraer junto con el ya en operación ERJ 145 que adquirió en 2002. La relación de Embraer y Colombia tiene muchos años comenzando en los ochenta con la adquisición del Embraer 110 Bandeirante, luego con la adquisición de los Tucanos para entrenamiento y ahora con esta definición de flota de Satena. Embraer ha roto esquemas con este modelo que tiene más de 700 aviones volando en el mundo entero. Las órdenes en espera de entrega de Embraer suman 10.3 mil millones de dólares.

¿LANCHILE Y AVIANCA? Lanchile, la más sólida aerolínea latinoamericana, inició su expansión con la participación en LanPerú y LanEcuador cuando quebraron AeroPerú y Ecuatoriana respectivamente, pero ahora podría estar en Colombia si participa en la capitalización de Avianca, que luego de la liquidación de Aces se encuentra en busca de un socio inversionista. Las conversaciones preliminares de la aerolínea chilena con los representantes de Valores Bavaria

y la Federación de Cafeteros, indican que su participación en el plan de reestructuración de Avianca, cabe entre las posibilidades para sus socios, aunque, según el plan de reorganización para salir adelante, se espera que la aerolínea lo haga por sí sola, sin necesidad de capitalizarla. Y en caso de que fuera necesario, lo ideal no sería con la inyección económica de un fuerte competidor, sino con un inversionista financiero. Por esto, también entre la baraja de posibilidades están empresarios de Brasil y un fondo de inversión de Estados Unidos.

INICIA PRIVATIZACIÓN DE ELDORADO Con la preselección de seis firmas de consultoría se acaba de iniciar en forma el proceso de privatización de Eldorado. De 31 entidades, se escogieron a Rotschild and Sons, UBS, Price Waterhouse Coopers, BNP Paribas, JP Morgan y KPMG, pero sólo una será la encargada de hacer la asesoría al gobierno en la vinculación de capital privado para el aeropuerto internacional, y que tendrá un costo fijo de 600.000 dólares, es decir, 1.700 millones de pesos. Para dicha contratación, Planeación Nacional y Aerocivil cuentan con recursos propios y de crédito de cooperación internacional, los cuales serán manejados a través del programa de las Naciones Unidas para el desarrollo. El proceso, que ha contado con la participación de Transparencia Internacional, ha iniciado con la licitación, la convocatoria, la evaluación de propuestas y por último, se hará la adjudicación de la firma. El plan de la concesión privada de Eldorado contempla inversiones por 1.000 millones de dólares durante los próximos 25 años, los que se desembolsarán de acuerdo con la demanda. Por lo que se espera que el

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Aviación Civil Comercial volumen de pasajeros de este terminal aéreo pase de 8.4 millones en el 2005 a 15.7 millones en el 2025, mientras que el volumen de carga se duplique, pasando de 462.000 a 862.000 toneladas anuales.

ORIÓN AIRCRAFT En viaje de “good-will” para presentar ante un grupo de aviadores y posibles clientes bogotanos su nuevo avión ultraliviano y con el objeto de hacer sus preparativos para su participación en las celebridades del Centenario de la Aviación, a llevarse a cabo en Bogotá los próximos 2 al 7 de diciembre 2003, arribaron el pasado 22 de octubre al aeropuerto de Guaymaral, Luis Alejandro Urrea, directivo de la firma, el capitán Jorge Luis Kenyuan y Alvaro Maestre volando dos de los modelos más representativos de su oferta, el Urraco GS-500 y el Magic GS-700, impulsados por motores Rotax 914 ST el primero y 912s el segundo.

El viaje, constantemente controlado y que partiendo del aeropuerto Olaya Herrera incluyó aterrizar en el de Rionegro, para después continuar hasta Guaymaral, fue seguido de cerca por el servicio de control aéreo, y pudo cumplirse sin contratiempos arribando a Bogotá dentro de su itinerario. Fueron recibidos en Bogotá por el capitán Carlos Reyes, director del centro de entrenamiento aeronáutico Aerocentro, quien con grata amabilidad y cortesía, ofreció a los visitantes sus instalaciones para llevar a cabo sus contactos y les presentó ante la comunidad aeronáutica de este importante aeropuerto. Durante su estadia, acompañados del capitán Reyes y otros pilotos de Aerocentro se hicieron varios viajes de reconocimiento de la sabana bogotana, para aprender sus corredores aéreos normalizados, los puntos de control y las zonas de entrenamiento en reglas VFR, instructivo muy importante y valioso para los viajes de demostración que después efectuaron, tanto como para la planeación de su viaje de regreso. Oímos que el desempeño profesional de los pilotos dejó tan gratamente impresionados a los controladores, como el desempeño y estilo de sus naves dejó impresionados a los aviadores y compradores interesados.

DE ESTRENO EN CHOCÓ Esta región siempre ha estado inmiscuida en circunstancias difíciles, entre otras cosas, por sus carreteras sin pavimentar; sus ríos sin transporte de alimentos, mercancías o personas; y mucho menos sin vías férreas. Por esto es un gran aliciente, y el mejor de los alcances, que cientos de chocoanos tengan ahora un renovado aeropuerto en Acandí. Luego de cinco meses de trabajo, el Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego y el Director General de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Vélez, reabrieron oficialmente la operación aérea a este departamento, con el aeropuerto Alcides Fernández el pasado 9 de octubre. Este aeródromo fue sometido a un proceso de readecuación para mejorar el servicio a los usuarios de transporte aéreo de la costa pacífica, e in crementar el desarrollo turístico y empresarial en la región limítrofe con Panamá. La Aerocivil realizó inversiones por $1.540 millones provenientes del Fondo de Inversiones para la Paz en el reacondicionamiento técnico de la pista —que tiene una longitud de 1.200 mts. por 16 de ancho—; en sus respectivas zonas de seguridad y en la rehabilitación de la plataforma. Por su parte, la administración municipal de Acandí aportó 30 millones de pesos. El sueño de 11.600 habitantes, se hace realidad gracias al programa del gobierno “Aeropuertos para la Paz ”, destinado a facilitar los medios de transporte de las personas y de carga en las zonas afectadas por fenómenos de orden público o alejadas de los centros urbanos. A Acandí y a las poblaciones Ungía, Capurganá, Sapsurro y Triganá, viajarán Aerolíneas de Antioquia y West Caribbean desde Medellín, con aviones de hasta 19 pasajeros.

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Aviación Civil Comercial CON EL VUELO DEL CÓNDOR Un colombiano aventurero volaría alrededor del mundo “La mula” soportará las inclemencias del clima volando sobre mares, cordilleras, montañas y sorteando obstáculos en terreno de los cinco continentes, cuando atravesando sus cielos se haga realidad el “Vuelo del Cóndor”. Un sueño en el que están trabajando tres hombres que tienen en común la aviación que les apasiona, el ser buenos en sus oficios y la sangre arriera que corre por sus venas.

En la foto aparecen de izquierda a derecha: Juan Manuel Gómez, Miguel Echavarría, y Agustín Hincapié

Para Miguel Echavarría, quien realizará la travesía, Juan Manuel Gómez, el diseñador e ingeniero y Agustín Hincapié, su constructor, dar la vuelta al mundo en un avión liviano se ha convertido en su más importante pretensión, en casi una obsesión. Por eso decidieron diseñar y construir su propio avión al que han decidido llamar “la Mula” en el mejor sentido del significado arriero. Juan Manuel describe el proceso de creación como un “parto, un parto de mula difícil”, lleno de tropiezos. Fueron alrededor de seis meses imaginando posibilidades: se le cambió el área de las alas, el tipo de motor, de estructura, el flotador, la configuración del tren de aterrizaje

hasta llegar, después de cuatro modelos de aeronaves, al diseño final. La primera característica que debía tener era que fuese anfibio, tipo de avión que siendo todo terreno se necesitaba fuerte pero al mismo tiempo liviano, un diseño adecuado para pistas favorables y para aterrizar en el agua. “El avión tendrá un casco en fibras muy resistentes con un plástico de alto impacto que aguanta mejor que cualquier otro material para prevenir los choques, y que es cambiable, permite rotar sobre las ruedas, tiene el motor adelante, una estructura de acero y alas con vigas en tubo. Sacrificamos la eficiencia de vuelo por la facilidad de levantar y aterrizar en lugares cortos, ubérrimos y rurales” comenta su diseñador. La travesía Este avión ultraliviano, anfibio y ajustado a las difíciles condiciones que implica un vuelo alrededor del mundo, se prevé que volará hasta los 13.000 pies de altura y que consumirá en su trayecto, cerca de 6.250 galones de combustible. La magnitud del proyecto plantea cosas como que, mientras el costo del avión es de 45 mil dólares, el valor total del plan son unos 24 millones de dólares—, requiere una altísima inversión, por lo cual aprovecharon la proximidad de Miguel Echavarría con el canal National Geographic para grabar seis especiales de televisión. Este recurso y los demás patrocinadores que lo apoyen, son necesarios para que el “Vuelo del Cóndor” sea una realidad. El viaje se realizará en seis etapas que iniciarán en Medellín rumbo a Sudamérica, de donde se regresará de nuevo a Colombia, para continuar la ruta que cubrirá 60 países y una distancia de 90.000 kilómetros. Recorrerá Centroamérica, Norteamérica, Asia, el Archipiélago Malayo, Australia, Asia meridional, Medio Oriente, Europa, Groenlandia y las Islas del Caribe. Los protagonistas del “Vuelo del Cóndor” planean que tendrá una duración aproximada de tres años, en un tiempo cercano a las 1.250 horas. “Quiero ir a observar, a vuelo de pájaro, no necesito ir rápido porque no vamos a hacer un récord de velocidad. A unas 30 ó 60 millas de crucero haré el viaje; será una travesía que espero realizar en forma de “aerocamping”, y que incluye dormir en la hamaca colgada del ala”, comenta Miguel Echavarría Y es que este piloto ha sido aventurero desde pequeño, adora la naturaleza y su permanencia durante diez años en Canadá, entre muchas más experiencias, confirman su pasión y costumbre con este tipo de hazañas. “Es su estilo de vida. Si no fuera así, Miguel fácilmente podría devolverse a mitad del camino”, afirma convencido Juan Manuel Gómez. En estos momentos realizan los permisos y autorizaciones en la Aeronáutica Civil para entrar a otros países, y están buscando más patrocinio que apoye el “Vuelo del Cóndor”. Si quiere conocer más del proyecto, visite www.flightofthecondor.com

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Aviación Civil General

Nuevo régimen para el transporte aéreo internacional EDGAR B. RIVERA FLOREZ El pasado cuatro de noviembre del año en curso, entró en vigor el “CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL”, suscrito en el seno de la OACI en la ciudad de Montreal, el 28 de mayo de 1999, por parte de 80 Estados y un organismo regional de integración económica –la Unión Europea – dando paso así a un nuevo ordenamiento jurídico para el transporte aéreo mundial. En efecto, en el propio Convenio se había previsto que éste sería vigente el sexagésimo día a contar desde la fecha del depósito del trigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, entre los Estados que hubiesen hecho tal depósito, acontecimiento que tuvo lugar el cinco de septiembre anterior, correspondiendo el honor de ser el Estado número treinta, a los Estados Unidos de NorteAmérica. (Colombia había sido el Estado número 28). Este nuevo instrumento, es el fruto de un intenso proceso evolutivo iniciado desde el siglo pasado, cuando finales de la década de los años 20, el transporte aéreo internacional de pasajeros y de carga había logrado en el mundo y particularmente en Europa, el desarrollo suficiente como para captar la atención de ciertos Estados, para los cuales se hacía imperativo adoptar un régimen unificado de reglas relativas a dicho transporte. Como resultado de ello, en aquella oportunidad fue suscrito en Varsovia en el año de 1929, el “Convenio Para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional”, el cual desarrolló precisas disposiciones para regular la relación contractual entre pasajero y transportador (porteador) o entre el expedidor, el porteador y/o el destinatario, en el caso del transporte de mercancías; definiendo en ambos casos, las obligaciones de las partes, así como también un régimen de responsabilidad y un sistema de indemnizaciones para los eventos de incumplimiento. El Convenio de Varsovia no resultó plenamente satisfactorio a los intereses de algunos Estados, principal-

mente en lo concerniente al monto de las indemnizaciones frente a daños derivados de la muerte o lesiones a pasajeros. Por esa razón, en 1955 debió ser modificado mediante el Protocolo de La Haya para, entre otros aspectos, duplicar el monto de tales indemnizaciones. En 1961 el Convenio sufrió otra enmienda encaminada esencialmente a establecer un régimen de responsabilidad solidaria entre el transportador contractual y el transportador de hecho, en aquellos casos en que el transporte es contratado con una aerolínea, pero realizado por otra. Un innovador esquema de responsabilidad para el transporte aéreo internacional fue propuesto posteriormente, con la firma en la ciudad de Guatemala en 1971, de un protocolo llamado a modificar los anteriores. Este instrumento que ante todo planteaba un régimen de responsabilidad objetiva según el cual no fuese necesaria la demostración de la culpa o intención (dolo) del transportador frente a los daños que sufriera el pasajero, para lograr su reparación; nunca entró en vigor, por cuanto no alcanzó el número de ratificaciones suficientes. Colombia por su parte, no sólo lo ratificó, sino que se inspiró en él, al momento de desarrollar su régimen interno para el transporte aéreo; consignado hoy en la parte aeronáutica del Código de Comercio, adoptado desde el mismo año 71. En 1975, fueron suscritos cuatro Protocolos en la ciudad de Montreal (Protocolos I, II, III y IV) con los cuales se cambió la unidad monetaria para las indemnizaciones, de francos poincaré a Derechos Especiales de Giro del Fondo Monetario Internacional (DEG); se estableció como límite máximo de las indemnizaciones la suma de 100.000 DEG, unos 140.000 dólares aproximadamente, suma que es considerablemente superior a los 250.000 francos de La Haya/55; se adoptó un esquema de responsabilidad objetiva (como el propuesto en Guatemala/71) y se hizo extensivo el régimen adoptado, al transporte de carga. Los cuatro

12 de junio de 1843

17 de diciembre de 1903

Un ciudadano argentino llamado José María Flórez sobrevoló Popayán, Cauca, en un globo impulsado con gas de petróleo y dos años más tarde hizo la misma hazaña sobre Bogotá, Medellín, Barranquilla y Tunja.

Los Hermanos Wilbur y Orville Wright completan el primer vuelo controlado por el hombre, de un aparato más pesado que el aire.

Aviación Civil General protocolos de Montreal alcanzaron a entrar a regir de manera relativamente reciente. Durante todo este desarrollo, también tuvieron lugar otros acuerdos no intergubernamentales como el suscrito entre el Gobierno de los Estados Unidos a través de su autoridad aeronáutica de la época (1966) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo –IATA, conocido como IATA-CAB; así como también acuerdos eminentemente privados desarrollados por la IATA y sus aerolíneas asociadas; tendientes, unos y otros, principalmente a incrementar el monto de las indemnizaciones debidas por la muerte o lesión del pasajero. Las múltiples enmiendas que no siempre eran aprobadas por todos los Estados, dieron lugar a una normativa

extremadamente heterogénea y compleja para el transporte aéreo internacional, con lo cual la OACI debió promover un nuevo ordenamiento el que fue finalmente adoptado con el Convenio de Montreal de 1999, que recién entra a regir los destinos del transporte aéreo internacional. Entre las principales prescripciones del Convenio de Montreal/99 encontramos las siguientes: a) Además de ser aplicable al transporte aéreo comercial internacional, puede ser aplicado al transporte realizado por los Estados u otras personas de derecho público, con el mismo carácter. b) Es aplicable indistintamente al transporte de pasajeros, carga o correo.

1904

1905

Los Hermanos Wright vuelven a Ohio a experimentar con nuevos aviones y motores, y vuelan su Flyer II.

El vuelo III de los Wright llega a ser el primer avión de prácticas del mundo, pero atrae poca atención. 19

Aviación Civil General c) Como los anteriores regula detalladamente los documentos de transporte (boleto de pasaje y carta de porte aéreo). d) Atribuye al expedidor de carga, responsabilidad por la inexactitud de sus indicaciones. e) Establece que el transportista es responsable del daño por muerte o lesión de un pasajero, por la sola razón de que el accidente causante del daño se produzca a bordo o durante el embarque o desembarque. (responsabilidad objetiva). Un esquema similar es adoptado respecto de la destrucción, pérdida o avería de la carga, pero deja al transportista la posibilidad de exonerarse si prueba que tales daños provienen de la naturaleza o vicio propio de la cosa transportada o de su embalaje defectuoso, realizado por persona ajena a él, o de un acto de autoridad pública. f) Establece responsabilidad del transportista por retraso de los pasajeros o la carga. g) Señala límites al monto de las indemnizaciones de: 1.000 DEG por pérdida, destrucción, retraso o avería de equipajes, a menos que el pasajero hubiera declarado su valor; 17 DEG, por Kilogramo de carga perdida destruida o averiada y 100.000 DEG por pasajero fallecido o lesionado. Estos límites serán revisados cada cinco años. h) Permite al transportador señalar u ofrecer límites de indemnización más altos. i) Niega todo efecto a las cláusulas contractuales tendientes a eliminar o disminuir la responsabilidad del transportador. j) Plantea, de acuerdo con la Ley nacional de cada Estado, la posibilidad de efectuar pagos adelantados a la personas titulares de las respectivas indemnizaciones (familiares

de las víctimas de accidentes) para sufragar sus necesidades económicas inmediatas. k) Señala como jurisdicciones posibles para las acciones judiciales de reclamación, a elección del demandante; el territorio de uno de los Estados partes, ya sea el domicilio del transportista o de su oficina principal, o el lugar donde tiene una oficina por cuyo conducto se celebró el contrato de transporte, o la del tribunal competente en el lugar de destino. Así mismo, establece como jurisdicción adicional el lugar en el cual el transportista de hecho tiene oficina principal; y establece también el arbitraje como método alternativo para resolución de controversias. l) Fija el término de dos años para la extinción del derecho a toda indemnización y consecuencialmente, de las acciones correspondientes. m) Mantiene normas sobre transportes sucesivos y combinados y sobre transportes contractual y de hecho, cuando un transportista diferente al que pactó el contrato, ejecuta el transporte; estableciendo las responsabilidades respectivas de los diferentes transportadores que intervienen, y de tipo solidario para el último caso. n) Hace extensiva la responsabilidad del transportador a sus dependientes o agentes, cuando el daño lo originan éstos, permitiéndoles acogerse a los límites previstos de indemnización. Las nuevas prescripciones del Convenio Montreal/99, en su mayoría no resultan extrañas en Colombia, en primer lugar porque nuestro país ya había ratificado todos los instrumentos anteriores, que en forma parcial y paulatina las había ido adoptando; y en segundo término, por que tales disposiciones ya había sido incorporadas al derecho interno desde 1971. Sin embargo, una vez entrado en vigor el Convenio el 4 de noviembre anterior, este deja un marco mucho más coherente para el transporte aéreo internacional, aplicable en principio entre los ya treinta y un Estados que hasta ahora han registrado su ratificación o adhesión ante la OACI; de donde se esperaría que ese número de Estados aumente, para bien del transporte aéreo internacional.❧

1906

13 de noviembre de 1907

25 de julio de 1909

Los hermanos Wright obtienen una patente por el sistema de control del avión.

Paul Corno, un inventor francés, vuela el primer helicóptero. El vuelo dura 20 segundos a un pie de altura.

La armada de la U.S. compra el primer avión militar y paga a los hermanos Wright 30.000 dólares por él.

Aviación Civil General Radiobalizas localizadores de emergencia de frecuencia 406 MHz

¿Sofisma o realidad? CAPITÁN ALFREDO GRACIA - PRESIDENTE Otra vez se escuchan rumores, sobre obligar a las aeronaves de aviación general con peso inferior a los 22.000 kilogramos, para que instalen las cuestionadas y poco aceptadas radiobalizas o localizadores de emergencia de frecuencia 406 MHz (que no es de la gama de frecuencias de comunicación estándar en aviación), para reemplazar a las que actualmente están en uso en frecuencia de 121.5 MHz, que sí es frecuencia de emergencia, además recibida por cualquier equipo estándar de comunicación aeronáutica. Las balizas de emergencia de 406 MHz, han tratado de ser impuestas desde que fue expedida la resolución número 8558 de junio 20 de 1989, y que desde entonces ha sido motivo de objeción por parte de esta Asociación, ya que desde esa fecha el cambio fue considerado inoficioso. Este asunto deja muchas y muy válidas preguntas que aparentemente no tienen respuesta lógica, como por ejemplo: ¿Para qué cambiar los actuales localizadores versión FAA TSO – C 91 A, en frecuencia 121.5 MHz , que han cumplido una buena función durante los últimos 30 años como equipo de norma, instalado por los más prestigiados productores y ensambladores de aeronaves?. Además no hay que olvidar que los localizadores actualmente en uso tienen un nivel de confiabilidad, que no ha podido ser superado frente a la consideración costo– beneficio. Si el nuevo equipo, es decir el propuesto, es más confiable, ¿por qué su aceptación y uso no ha tenido una verdadera acogida dentro del entorno mundial de la aviación civil general? Haciendo supuestos, es muy bueno recordar que cualquier aeronave con plan de vuelo aprobado será objeto de búsqueda obligatoria por parte del Estado colombiano, luego de haber cumplido las fases correspondientes que conducen a la búsqueda, según los procedimientos establecidos. Colombia como país contratante deberá

cumplir con esa función, así no exista señal alguna de la baliza correspondiente. Para las aeronaves de matrícula colombiana está establecido en el RAC. Parte Cuarta. Subparte G. OPERACIÓN DE AERONAVES EN AVIACIÓN GENERAL. Capítulo XXlll numeral 4.23.13. EQUIPO LOCALIZADOR DE EMERGENCIA. Cada aeronave deberá tener instalado y en correcto funcionamiento un transmisor localizador de emergencia ELT que transmita en frecuencia 121.5 MHz o 406 MHz. Pasemos a plantear unas últimas inquietudes: Si se convirtiera en realidad el rumor de los localizadores, ¿quién o quiénes serían los realmente beneficiados?, ya que finalmente se optaría por obligar a las aeronaves de aviación general a instalar equipos que no mejorarían para nada su condición actual. Recordemos que toda alerta por aeronave extraviada, conlleva a un procedimiento en dos fases: localización o búsqueda y rescate. La primera etapa está cubierta hoy día por la Patrulla Aérea Civil Colombiana PAC , que hace parte integral del Grupo SAR y actúa en todos los casos en que se requiera acometer un plan de búsqueda por accidente aéreo. Esta actividad se viene realizando con la oportunidad, el detalle, y el profesionalismo que se requieren para dar resultados prontos y precisos. La PAC, entró en funcionamiento en los años setentas, convirtiéndose desde entonces en el más eficiente y económico servicio cívico de buena voluntad, con más de setenta aeronaves disponibles que en todo caso cubren sus propios gastos de operación. Cualquier otro sistema de búsqueda que quiera acometerse por parte del Estado, tendría unos costos de gran magnitud e impacto para el presupuesto de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Consultada sobre el tema del posible uso de las balizas satelitales, la Patrulla Aérea Civil Colombiana PAC, enfáticamente nos manifestó que no ha habido ningún inconveniente originado en los localizadores de emergencia actualmente en uso, pues son

1912

7 de diciembre de 1916

Mayo / 1918

Se anuncia en Bogotá que un joven bogotano llamado Padilla había traído un aeroplano. El vuelo se hizo en la carrera séptima entre calles 38 y 39. Permanece casi una hora en el aire.

Primera legislación sobre la aviación militar en Colombia, cuando se autoriza el envío al exterior de los primeros colombianos, militares y civiles, para que obtuvieran capacitación en este campo.

La oficina postal de Estados Unidos inaugura el correo aéreo desde el Polo Grounds, Washington D.C.

Aviación Civil General de excelente desempeño en su funcionamiento, facilitando la localización de las aeronaves extraviadas y que siendo ellos los más directamente implicados en el trabajo de búsqueda, no ven la razón para considerar y mucho menos recomendar un cambio de tal naturaleza por considerarlo definitivamente innecesario. También hay una pregunta bien importante, si esos localizadores son de tanta precisión por su tecnología y de tanto beneficio para una necesidad de localización ¿por qué no son de uso común y obligatorio para las aeronaves de servicio público de más de 22.000 kilogramos de peso máximo que transportan diariamente miles y miles de pasajeros? Definitivamente nosotros no encontramos ningún propósito válido en este asunto del cambio de baliza, para supuestamente mejorar la búsqueda de aeronaves extraviadas. Más bien lo que debería buscarse, es mejorar y agilizar el rescate de aeronaves siniestradas, entonces organicemos un verdadero grupo de rescate con aeronaves especialmente destinadas a ello y con un equipo de gente y tecnología que no tenga que acudir a nuestros abnegados voluntarios de la Cruz Roja, Defensa Civil y otros que además de poseer espíritu Cívico y de sacrificio trabajan físicamente con equipos elementales; hacer rescate aéreo es mucho más que atender emergencias, es saber sortear un sinnúmero de situaciones y condiciones físicas y mentales que requieren entrenamiento teórico práctico, orden, fortaleza, sentido de la investigación, capacidad analítica y muy buenos equipos, acordes con las necesidades de la época que vivimos para evitar las consabidas improvisaciones, a las cuales ya estamos acostumbrados, pero que no pueden ni deben seguir siendo el común denominador, pues son muchas las evidencias que se pierden durante un rescate, evidencias que en un determinado momento podrían coadyuvar a las conclusiones en la investigación de un accidente ¿Contamos con una especializada infraestructura operativa, técnica y humana para realizar un excelente rescate aéreo? Definitivamente no. Entonces, ¿para qué hacer tanto esfuerzo y gasto afectando nuestra maltrecha economía con el supuesto y único fin de saber dónde exactamente colisionó una aeronave? Los rescates tardíos no son precisamente por fallas en los localizadores de emergencia en uso, son simplemente ejemplo de que no estamos bien preparados ni bien equipados para dar respuestas oportunas, valga aquí el ejemplo de un

accidente reciente donde falleció su piloto al mando por falta de atención médica oportuna y eso que se accidentó muy cerca de Bogotá en unos terrenos del municipio de Facatativá. Concluyendo, si este rumor deja de serlo y toma forma de resolución estaríamos ante un hecho que en nada beneficiaría a la aviación civil general, el tema de las balizas de localización por satélite son eso: mito, sofisma o como se quiera llamar, pues con más de quince años de existencia no han podido captar el mercado ya que no han logrado demostrar realmente su efectividad y superioridad frente a las balizas en uso en 121.5 MHz, que igualmente pueden ser identificadas por los mismos satélites.❧

18 de junio de 1919

16 de septiembre de 1919

Se realiza el primer vuelo en cielo colombiano por el norteamericano William Knox-Martin, abordo de un biplano Curtiss Standard. Se trata del primer vuelo con correo, entre Barranquilla y Puerto Colombia.

Se firma la constitución de la sociedad Compañía Colombiana de Navegación Aérea. Liderada por Guillermo Echavarría Misas y su padre don Alejandro Echavarría. La compañía se inicia con cuatro aviones F-40, y un F-60 tipo Goliath, de dos motores, con capacidad para 14 personas, famoso por haber cubierto un vuelo de París a Casablanca, en África. Después de casi tres años la compañía aérea se liquida por varios factores, entre ellos, la crisis económica de los años veinte.

Aviación Civil General

Dos precursores con mucho en común ALENA YOMAYUSA

El “conejo“ Valdés, junto al avión con el que aterrizó en la Antártida el 12 de abril de 1958

Ambos nacieron por la época en que apenas iniciaba la industria aeronáutica colombiana. Desde temprano se les vislumbró un espíritu impulsado por la gloria y muchos sueños e ideas que tenían por el progreso de la aviación, tal vez por esto, fueron de los primeros en alcanzar hazañas nunca antes vistas en el país. Como pocos, tuvieron habilidades innatas y envidiables a la hora de navegar por el aire, pero también la fortuna de salir ilesos en sus travesías aéreas. Además, se recuerdan como distinguidos militares, estudiosos, perseverantes y amigos que se convirtieron en celebridades... Los primeros sueños: Camilo Daza y Rafael Valdés tuvieron la misma ambición por volar. A los ocho años, Daza arrancó un bastidor de una ventana, se lo sujetó a la espalda y se arrojó del tejado de su casa, el golpe con el piso lo dejó inconsciente una semana. En Valdés, la lectura de historia de la aviación le despertó el interés por los aires, por lo que se encargó de disuadir a su padre de seguir con su carrera como aviador, profesión que según su familia, sólo anhelaban los ilusos. Volando a otras tierras: Los dos, muy jóvenes, salieron del país con la idea de realizar grandes proezas de regreso a Colombia. La familia de Camilo Daza lo llevó a España en 1917 a capacitarse en Artes Mecánicas en la Escuela Industrial de Terragoza

(Barcelona), luego a estudiar aviación en la Escuela Curtiss de Miami, donde se convirtió en el primer colombiano en pilotar un avión y en marzo de 1920, obtuvo el título de piloto y mecánico de aviación. Rafael también emigró, pero esta vez a Nueva York, donde hizo en secreto un curso de pilotaje demostrando vocación al hacer su primer vuelo sin instructor en 1930, con sólo nueve horas de clases teórico-prácticas y donde obtuvo el grado de piloto privado en la escuela de aviación Miller Flying Service School, en Lockport. De regreso con planes e ideas: A su llegada a Colombia en 1920, Camilo Daza impulsó la fundación de la Compañía Nortesantandereana de Aviación y realizó numerosos vuelos nacionales en el avión biplano Curtiss JN-4 al que bautizó como “Bolívar”, el mismo en que el piloto norteamericano Knox Martin vino a Colombia. Por su parte, Rafael Valdés fue admitido como cadete en la Escuela Militar, y al cumplir allí el tiempo reglamentario para ingresar a la aviación, terminó el primer curso de artillería antiaérea que se dictó en el país en 1933. Ambos en el conflicto: En los años 1932 y 1933 Valdés y Daza participaron en la guerra de Perú con Colombia. El primero se encargó de organizar la defensa de la base aérea de Tres Esquinas, misión en que sería uno de los pilotos más hábiles que registró la FAC. Y Camilo Daza, luego de ingresar en la Aviación Militar Colombiana en el grado de teniente, también participó en la contienda al lado de aviadores alemanes. Aviador Civil, Aviador Presidencial: El piloto Daza estuvo vinculado a empresas como Cosada, Viaego, Lansa y Scadta, de donde salió glorioso; fundó el primer centro de instrucción de vuelo civil y llegó hasta el grado de Brigadier General de la Fuerza Aérea. El éxito también acompañó a Valdés en los cargos que ocupó como piloto oficial de los presidentes Alfonso López Pumarejo, Eduardo Santos, Alberto Lleras y Mariano Ospina. Al borde de la muerte: En sus innumerables intentos por volar a donde nadie había llegado, el santandereano Camilo Daza tuvo en la vida 34 accidentes en total. El más recordado sucedió el 16 de marzo de 1922 con su avión “Bolívar”, cuando sus paisanos invadieron la pista de aterrizaje y se vio obligado a poner la

8 de noviembre de 1919

3 de diciembre de 1919

Mediante la Ley 126 se crea la aviación militar. Esta ley organiza la primera escuela de aviación y dispone la adquisición de los primeros aviones y accesorios para su funcionamiento. Esta escuela se establece en Flandes por la Misión Militar Francesa.

El presidente Marco Fidel Suárez aprueba un contrato para transporte y organización del correo aéreo en Colombia, y de pasajeros, propuesto por don Guillermo Echavarría, Gerente General de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea.

Aviación Civil General aeronave sobre unos cerezos, sobreviviendo increíblemente. Pero también salió bien librado RafaelValdés, cuando iba como pasajero abordo del Douglas 661 y en cercanías a la base Germán Olano de Cali se accidentó violentamente por culpa de un grupo de gallinazos y como consecuencia una pierna le fue amputada. Juntos en las buenas y en las malas: Con el percance del avión de Camilo Daza, Valdés le propuso a su amigo la permuta de los restos del aparato por un radio receptor, porque ante la imposibilidad de reconstruir el aeroplano, consideró que el motor podría ser el único servible para su propósito de fabricar un avión con materiales nacionales. Sueño que alcanzó el 24 de julio de 1932, (aunque culminó en accidente). Reconocimientos en Colombia y el mundo: Por las dos carreras ejemplares que habían realizado hasta el momento recibieron aplausos y admiraciones: Cuando Valdés Tavera completó sus cuatro legendarias vueltas al mundo, fue recibido por personajes como Albert Einstein, Pío XII, el General de Gaulle, los presidentes Winston Churchill y Harry S. Trumman, quien lo condecoró por servicios distinguidos, técnicos y diplomáticos. Pero además se

convirtió en el primer piloto que sembró la bandera colombiana en los polos norte y sur. Su amigo Daza también recibió honores por cuenta de hazañas importantes, como haber superado la barrera del sonido en vuelo, cuando fue invitado por el Comandante de la Escuadrilla Acrobática de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fin de dos carreras excepcionales: El Brigadier General Camilo Daza falleció en el Hospital Militar de Bogotá el 18 de marzo Camilo Daza cuando el avión Bolívar de 1975 y a los 88 años el Coronel era bendecido en Cúcuta en 1923 Rafael Valdés Tavera “El conejo Valdés”. Sólo la muerte acabó con los sueños de estos ilustres pioneros, quedando para la historia los dos amigos que se convirtieron en celebridades.❧

5 de diciembre de 1919 Algunos jóvenes alemanes y otros colombianos crean en Barranquilla la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, Scadta, primera línea aérea comercial de América y la segunda en el mundo, con aviones Junker F-13 sobre flotadores, y con un capital de ochocientos pesos. Sus fundadores fueron Jacobo Correa, Ernesto Cortissoz, Aristides Noguera, Rafael María Restrepo, Werner Kaemmerer y Albert Tiejen. Al año siguiente, aumentan su capital y se compran dos hidroaviones Junkers para iniciar vuelos, teniendo como base de operaciones el puerto fluvial de Veranillo.

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La aviación colombiana, también centenaria MARTÍN GONZÁLEZ H. PRENSA AEROCIVIL

Colombia fue pionera de la aviación mundial, desde el sobrevuelo de un globo impulsado con gas de petróleo en Popayán en 1843. Wilbur & Orville Wright

La aviación ha prodigado de beneficios a la sociedad y se ha constituido, con el correr de los años, en el elemento más importante para proyectar la misma evolución de la especie, acortando distancias y facilitando la movilización de personas y de mercancías. Nunca imaginaron los hermanos Wilbur y Orville Wright que su osadía, primero en 1890 y posteriormente con la operación del primer biplano a motor en 1903, hubiera tenido la trascendencia y participación en el desarrollo de los pueblos, como en efecto la ha tenido. Por siempre, el ingenio humano ha estado por encima de la misma naturaleza y ha superado adversidades de tiempo y lugar para buscar colocar un elemento, más pesado que el aire, precisamente surcando el espacio aéreo. La experiencia cobró adeptos muy rápidamente y la aviación toma el auge suficiente a comienzos del siglo veinte, para cuando ya se iniciaba la construcción de los primeros aviones utilizados por los militares. Podría pensarse, sin arrogancia ni reato, que Colombia es uno de los países precursores de la actividad de la aviación en el mundo, si tenemos en cuenta que fue en 1843 cuando aparecieron en nuestro espacio aéreo incipientes intentos de elevar un globo inflado con gas de petróleo. En efecto, el 12 de junio de ese año el ciudadano argentino José María Flórez sobrevoló tímidamente la hoy capital del departamento del Cauca en ese extraño elemento, y dos años más tarde lo hizo sobre Bogotá, Medellín, Barranquilla y Tunja. De esta manera cuando los hermanos Wright, en 1890 intentaban romper los hitos de la gravedad, en Colombia en 1843 ya se hacían los primeros intentos, según la historia. Pero fue en 1919 cuando se creó en nuestro país y de manera formal, la primera empresa de aviación, es decir,

76 años después del vuelo de un globo inflado con gas de petróleo, en Popayán y 29 años más tarde del primer vuelo de los hermanos Wright en Carolina del Norte, Estados Unidos. Se trató de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, cuya constitución el 16 de septiembre marcó para Colombia un gran suceso atribuido a osados empresarios antioqueños liderados por Alejandro Echavarría y sus hijos: Gonzalo Mejía S. y compañía; E. Echavarría y compañía; Vázquez Correa y compañía; Pedro Vázquez U.; L. Mejía S. y compañía, Martín Rodríguez, Ernesto Arango, Pedro Nel Ospina Vázquez y Gustavo Uribe. Merece una mención particular también el hecho de que fue en este mismo año, 1919 cuando el presidente Marco Fidel Suárez dispuso, mediante Ley de la República crear la Aviación Militar y de esta manera darle vida a la Fuerza Aérea Colombiana, FAC. El mismo año (1919), el 5 de diciembre se constituyó por escritura pública la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, Scadta, de la cual fueron sus primeros socios tres alemanes y cinco colombianos. A mediados de septiembre del año siguiente (1920) la promisoria empresa

31 de diciembre de 1919

Durante el gobierno de Marco Fidel Suárez se crea la Escuela de Aviación Militar, cuando se dictan algunas medidas de este cuerpo aéreo. Entre ellas, la constitución e introducción de la aviación militar como quinta arma del ejército; la obligación de las empresas de aviación de informar al Estado sobre sus actividades y el derecho de la Nación a tomar los elementos de aviación, previa indemnización al propietario, en caso de guerra. El primer curso de esta Escuela, empieza el 15 de febrero de 1921, en la base de Flandes, Tolima. Posteriormente, esta escuela toma el nombre de Fuerza Aérea Colombiana, FAC.

Aviación Civil General realiza su primer vuelo oficial entre Barranquilla y Puerto Berrío. Antes, por los años de 1912 los colombianos habían visto sobrevolar pequeñas aeronaves como la del canadiense John Smith quien realizó acrobacias en el cielo de Barranquilla; o el norteamericano Knox Martin quien abordo de un avión Curtiss Estándar efectuó vuelos cortos y acrobacias, también en las zonas aledañas a la capital del Atlántico. Más allá de 1933 la guerra con Perú fortalece la aviación colombiana, en esta oportunidad al servicio de las Fuerzas Militares cuyos efectivos se transportaron a bordo de tres hidroaviones y un bote volante de Scadta. Terminada la guerra, en 1933 se crea en el país la tercera compañía, es la Sociedad Aérea Colombiana, Saco, de propiedad de Ernesto Samper Mendoza, con la ruta Bogotá-Medellín. Esta compañía se fusiona más tarde con Scadta, la cual adquiere más aviones y amplía el servicio hacia otras regiones del país, hasta convertirse en lo que hoy es Aerovías Nacionales de Colombia, Avianca, que orgullosamente representa la imagen de la aviación de Colombia en los cielos del mundo.

Avante hasta hoy Por todo lo anterior me atrevo a señalar que, como los hermanos Wright, los colombianos también vivimos intentos épicos de volar, para proyectar más adelante la primera compañía comercial de pasajeros y carga en el mundo: Avianca. Y no nos quedamos en el intento. Siempre, haciendo gala del empuje propio de la raza, hemos seguido investigando y experimentando hasta alcanzar logros realmente importantes y con reconocimiento nacional e internacional. La aviación colombiana, también centenaria goza hoy de un merecido prestigio y pese a las dificultades que por estos días enfrentamos, existe la confianza de que se atemperará la crisis y las aguas, o mejor sería decir los aires, volverán a su nivel y seguiremos siendo no solo pioneros sino propulsores de un sistema que es uno de los soportes más importantes con que cuenta el proceso socioeconómico del país. En este año 2003, se conmemora el primer centenario de lo que bien pudiera considerarse el primer vuelo de un avión, ocurrido en Kitty Hawk, Estados Unidos. Igual celebramos la aparición de los primeros aparatos voladores en los cielos de Colombia, pues así lo demuestra la historia, y nos regocijamos por eso, porque somos partícipes

fundamentales de la historia precursora de un hecho sin precedentes. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y la Fuerza Aérea Colombiana, con el apoyo de las autoridades nacionales, exalta este hecho enclavado como una impronta imborrable entre los colombianos y por ello realizará durante el mes de diciembre, un variado programa cultural, turístico, deportivo, académico y aeronáutico, en variadas ciudades, destacando con gran pompa y todos los honores el Centenario de la Aviación Civil en el mundo. La programación de celebración incluye, entre otros aspectos los siguientes: 2 de diciembre de 2003 Ceremonia Celebración 100 años. 19:00 Salón V.I.P. Aeropuerto Eldorado - Bogotá 3 de diciembre de 2003 Seminario sobre la Aviación 8:00 – 17:00 - Medellín 4 de diciembre de 2003 Recorrido Histórico 100 años de la Aviación 8:00 – 17:00 - Barranquilla 7 de diciembre de 2003 Desfile Aéreo 10:00 – 20:00 - Bogotá parque Simón Bolívar 17 de diciembre de 2003 Vuelo Réplica del Flyer II 10:00 en punto Aerocentro, Aeropuerto Guaymaral - Bogotá Celebración del Centenario de la Aviación en Bogotá En la capital colombiana se cumplirá el evento central de la conmemoración con un espectacular desfile aéreo programado en el Parque Simón Bolívar, el 7 de diciembre, donde además se desarrollarán los siguientes actos: 9:00 a.m. – 10:30 a.m. Aeromodelismo 11:00 a.m. – 1:00 p.m. Aviación Comercial 1:00 p.m. – 3:00 p.m. Aviación Fuerzas Armadas 3:00 p.m. – 4:50 p.m. Aviación General 5:00 p.m. Revista de paracaidismo 7:00 p.m. Fuegos pirotécnicos conmemorativos 100 años de la aviación En todos los eventos programados para esta conmemoración podrá asistir público en general, pues además se trata de una efeméride que compromete la exaltación de todos los colombianos.❧

22 de febrero de 1920 La Compañía Colombiana de Navegación Aérea inaugura los vuelos entre Cartagena y Barranquilla, llevando cuatro kilos de correo. Pocos días después salió el avión para Cartagena llevando a bordo a los señores Eduardo de La Espriella y J. Mario Santodomingo (padre), siendo estos señores los primeros pasajeros con tiquete pagado que viajaron de una ciudad a otra. El primer vuelo transcontinental de correo aéreo arriva a Nueva York desde San Francisco.

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Aviones asimétricos, ¿fantasía o realidad? EMILIO MORELL Para muchas de las personas que viven en el mundo de los aviones,como pilotos, técnicos, ingenieros, estudiantes o simplemente fanáticos y entusiastas de la aviación es posible que no existan conceptos más allá de los que el mundo actual les muestra, configuraciones tradicionales para aviones de pasajeros como un Airbus 320 o un MD-83, como un F-15 o un Kfir en un avión tipo caza e inclusive lo sorprendente que se pueden mostrar el F-14 Tomcat y el Mig 23 Flogger con su geometría variable, una Cessna o una Piper en el caso de la aviación general; y no dejan su mente abierta permitiendo conocer algo más allá de lo anteriormente mencionado. Existe un mundo oculto que puede parecer fantasioso para muchas de esas personas y hasta ser considerado como algo imposible y alocado dentro de las concepciones actuales, un mundo que está allí y que hasta hoy solo algunos pocos han decidido explorar para demostrarnos que la aviación puede llegar, y de seguro llegará más lejos de lo que cualquiera de nosotros se puede imaginar, el mundo de los aviones asimétricos donde el ingenio de algunos maravilla a unos cuantos, siembra la duda y la inquietud en otros, es indiferente para la mayoría

Aerodinámica general de una aeronave convencional.

y causa repugnancia en algunos otros con sus extrañas formas, y muchas veces por “parecer” feos y poco seguros, por lo que es probable entonces, que este tipo de aviones no sean muy comunes en nuestras vidas. He vagado en los anteriores renglones mencionando diferentes puntos de vista sobre los aviones asimétricos, nombrando configuraciones tradicionales para determinados tipo de aeronaves. Pero, ¿qué es un avión asimétrico? Un avión asimétrico es aquel que luce de manera diferente a los lados izquierdo y derecho de su eje longitudinal, y muchas veces tienen su centro de gravedad fuera de este eje, es decir que, mirándolos desde arriba no encontramos una simetría definida con respecto a la línea central como ocurre con los modelos anteriormente mencionados. Imaginémonos pues como podrían lucir diferentes aeronaves con una configuración de este estilo para poder determinar fácilmente de que estamos hablando; que tal un P51 con un ala más larga que la otra, un P38 con un estabilizador más grande que los aeropuertos en Colombia y en el mundo es poco probable encontrar una el otro, un Boeing 747 con potencia salga de la configuración tradicional que por años ha predominado en los diferente al lado derecho y al lado

En la mayoría de aeronave que se diseños de aviones civiles, militares y comerciales.

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Aviación Civil General la góndola de la tripulación, extensamente acristalada, montada al lado derecho. La elección oficial recayó en el FW 189 de Focke Wulf, pero la compañía Hamburger Flugzeugbau construyó con sus propios fondos un prototipo del BV-141 que realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1938. Otros dos prototipos ligeramente más anchos que el primero, aparecieron en el otoño de 1938.

Aerodinámica general de una aeronave asimétrica.

izquierdo, o porque no un Concorde con dos fuselajes, uno de ellos más grande que el otro. En fin, nos podemos imaginar miles de configuraciones y quizá ninguna de ellas sea lo suficientemente convincente, contrario a lo que ocurrió en la segunda guerra mundial cuando dos ingenieros alemanes decidieron colocar en uno de sus diseños el fuselaje y la planta motriz fuera del eje central de la aeronave, con lo que meses después se obtendría el primer y más exitoso avión asimétrico de la segunda guerra mundial: el Blohm and Voss BV-141 el cual utilizaré para explicar a grandes rasgos como funciona la aerodinámica en este tipo de aeronaves. En un avión convencional se presentan ciertas fuerzas aerodinámicas actuando sobre él, y existe un momento creado por la rotación de la hélice del motor; el flujo de aire que lo golpea hace que se cree un giro o banqueo por lo general hacia el lado izquierdo. En el Blohm and Voss BV-141 el centro de gravedad está colocado hacia la derecha del centro geométrico para compensar el momento creado por el motor y la hélice; la resistencia del fuselaje compensa la tendencia a girar hacia la izquierda creada por el flujo de aire que golpea los estabilizadores, por lo que no existe una tendencia al banqueo hacia la derecha; lo que se convierte quizá en la mayor ventaja que tienen los aviones asimétricos sobre los aviones de diseño convencional.

La compañía Hamburger Flugzeugbau construyó con sus propios fondos un prototipo del BV-141 que realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1938.

Las pruebas de vuelo iniciales tuvieron el éxito suficiente para obtener del ministerio un pedido de cinco ejemplares de reproducción BV-141. Desafortunadamente y a pesar de los pedidos realizados por el ministerio, en el otoño de 1941 la producción se fue atrasando y finalmente se abandonó en 1943, cuando se descubrió un grave problema en el sistema hidráulico de la aeronave.

Blohm and Voss BV-141 En Alemania, en 1937 el ministerio federal de aeronáutica (Reichsluftfahrtministerium) publicó las especificaciones para un avión de reconocimiento y observación de corto alcance, triplaza y monomotor, teniendo como condición principal una buena visibilidad en todas las direcciones. A estos requerimientos Arado y Focke Wulf presentaron sus propuestas, así como el doctor Richard Vogt de la Hamburger Flugzeugbau que ofreció un diseño ingenioso y poco ortodoxo caracterizado por una deposición asimétrica, con un motor radial de 865 HP. instalado en el extremo delantero de un fuselaje desplazado del eje central de la aeronave y

FOTO 5: Aunque el Blohm and Voss BV-141 no fue escogido en un principio por el ministerio federal de la aeronáutica como el avión que cumplía los requerimientos dados, meses después fue construido por una compañía particular con sus propios fondos. Después de observar su éxito el ministerio ordenó la construcción de 5 modelos más para cumplir con misiones de observación y reconocimiento durante la segunda guerra mundial.

Del Blohm and Voss 141 existieron 2 variantes: el BV141A del cual se construyeron cinco ejemplares con una mayor envergadura (15.45 m) y una mayor superficie alar (42.86 m2), propulsados por un motor radial B.M.W. de 1000

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Aviación Civil General HP. de potencia; la otra variante fue el BV-141B del cual también se construyeron cinco ejemplares muy modificados, con cambios externos que incluían nuevas secciones alares que se estrechaban simétricamente y empenajes asimétricos para aumentar el campo de tiro del cañón de popa situado en el cono de la góndola acristalada.

con el timón de dirección, el cual para cumplir con esta tarea no puede operar simétricamente. En los siguientes renglones trataré de describir en 10 pasos y de una manera bastante sencilla cómo se pasó del Baron 58-P al Boomerang, debido a que las imágenes y las fotos no muestran similitud alguna.

El Boomerang

1. El motor izquierdo es movido hacia la parte exterior para mejorar la simetría aerodinámica a bajas velocidades y reducir el ruido en la cabina. 2. Los dos motores son movidos hacia el interior de la aeronave para reducir la velocidad mínima de control; de la misma manera el motor derecho es movido hacia delante para evitar el contacto de la hélice con el fuselaje, y el izquierdo hacia atrás para facilitar el balanceo longitudinal de la aeronave. 3. El ala es ligeramente deformada con el fin de proporcionar los soportes para los motores y reducir la interferencia creada por el motor izquierdo. 4. La construcción en materiales compuestos permite un ala más pequeña y con una mayor relación de aspecto. Esta configuración resultó pesada de nariz para lo cual el ala izquierda fue flechada hacia adelante, ayudando a reducir este problema pero no evitándolo. 5. El ahorro de peso logrado con los materiales compuestos permite el uso de motores más pequeños y la reducción del área del empenaje. 6. La alta relación de aspecto del estabilizador horizontal generaba altas vibraciones, problema que fue solucionado alargando la parte trasera del motor izquierdo hasta el estabilizador horizontal creando un fuselaje ficticio donde se encuentra la bodega de carga de la aeronave. 7. El motor derecho es movido hacia el fuselaje principal para reducir el peso, los costos y la resistencia de la aeronave. El balanceo lateral de la aeronave es restaurado moviendo completamente el ala hacia la izquierda, logrando también que la velocidad mínima de control se encuentre por debajo de la velocidad de pérdida. 8. El motor izquierdo es movido nuevamente hacia fuera para reducir el ruido en la cabina y eliminar la interferencia del flujo de aire creado por la hélice. Nuevamente el ala es movida por completo hacia la izquierda para garantizar el perfecto balance de la aeronave. 9. El área del estabilizador vertical original es distribuida en dos pequeños estabilizadores horizontales sobre cada uno de los fuselajes para mejorar el manejo de la aeronave a bajas velocidades, reducir el peso y la resistencia.

Desde mi punto de vista, yo podría definir al Boomerang de Burt Rutan como una de las siete maravillas de la aviación, pues no fue fácil para Burt Rutan y su compañía Scaled Composites lograr el nivel de rendimiento alcanzado en esta increíble aeronave utilizando una configuración atípica para una aeronave ejecutiva, configuración también utilizada en el 90% de los modelos construidos y desarrollados por Scaled Composites.

El Beechcraft Baron 58-P fue el punto de partida para el desarrollo del increíble Boomerang, desde mi punto de vista una de las siete maravillas de la aviación.

El Boomerang es un bimotor, presurizado, de alto rendimiento, con capacidad para transportar hasta 5 pasajeros y propulsado por dos motores recíprocos de 200 y 210 caballos de fuerza. Para Burt Rutan, el cerebro de este proyecto, la tarea más complicada durante el diseño fue explicar por qué se decidió una configuración asimétrica para la aeronave y cómo se llegó a ella. Probablemente la mejor manera para describir la evolución del Boomerang es comenzar por su Baseline, término que en diseño de aeronaves hace referencia a un punto de partida para el desarrollo de una nueva aeronave; en el caso del Boomerang el punto de partida fue el Beechcraft Baron 58-P el cual se encontraba cerca de las especificaciones de la nueva aeronave. Mientras esta aeronave luce simétrica en su geometría, aerodinámicamente no lo es porque a bajas velocidades se crea un torque mayor hacia la derecha debido a la rotación de los motores, y en algunos casos es necesario compensar este movimiento 30

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Aviación Civil General es construida en menos de 14 horas en materiales compuestos, la mayoría de ellos grafito; en el ala, el borde de salida a excepción de la parte central es utilizado como flaperón, lo cual permite al avión optimizar la eficiencia del ala desde el ascenso hasta la velocidad de crucero. Otra innovación fundamental en el diseño del Boomerang es el computador Macintosh 5300C, el cual contiene un software desarrollado por un ingeniero de sistemas Jeff Rutan, hijo de Burt Rutan. Este computador provee un sistema de monitoreo y visualización del sistema de navegación por satélites GPS, así como un seguimiento continuo al motor y al desempeño de la aeronave desde que la hélice del primer motor empieza a girar, hasta Descripción del proceso de desarrollo del que el avión se detiene completaBoomerang partiendo desde su Baseline, mente y apaga sus motores después el Beechcraft Baron 58-P. del vuelo. Si por alguna razón este computador falla el Boomerang cuenta con un conjunto de instrumentos en miniatura que permite el adecuado monitoreo de los parámetros de vuelo 10. Se cambian las formas cuadradas del Baron 58-P por mientras se logra un aterrizaje seguro. siluetas redondeadas, y se utilizan superficies de alto rendimiento aerodinámico por lo que la relación de aspecto se incrementa aún más, obteniendo la geométrica actual del Boomerang. Pero el Boomerang va más allá de un buena impresión para el ojo, y más allá de su extraña geometría. En esta aeronave el centro de gravedad está ubicado entre los dos motores a cinco pulgadas del fuselaje; motores que se encuentran separados por muy poca distancia y que permiten al Boomerang en caso de falla de uno de ellos, continuar el rumbo de la aeronave sin necesidad de utilizar el timón de dirección, proporcionándole así una mayor y mejor estabilidad. De la misma manera y durante sus vuelos de pruebas se demostró la posibilidad de volar a altas velocidades sin la existencia de momentos de “yaw” o “roll”; características de vuelo bastantes deseables y que le brindan a esta aeronave un mejor desempeño que cualquier otro bimotor convencional. Cientos de ideas concebidas desde principios de los 70’s por Burt Rutan fueron plasmadas en esta increíble aeronave de geometría asimétrica que La estructura del fuselaje del Boomerang incluyendo los le significaron al Boomerang un incremento en la eficiencia y el rendimiento refuerzos, los mamparos, los larguerillos, estructuras y con respecto al Baron 58-P, además de las excelentes cualidades de vuelo y seguridad. soportes del parabrisas, montantes de los motores y puertas

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Aviación Civil General En fin, cientos de ideas concebidas desde principios de los 70’s por Burt Rutan fueron plasmadas en esta increíble aeronave de geometría asimétrica que le significaron al Boomerang un incremento en la eficiencia y el rendimiento además de excelentes cualidades de vuelo y de seguridad. Su configuración es claramente superior a la de muchos bimotores exitosos de la actualidad, aunque no sabemos si en el futuro alguien, en algún lugar del mundo logre un configuración mejor para un bimotor liviano. Como vemos, son muchas las diferencias en el comportamiento entre los aviones de diseño convencional y estos aviones fantasiosos convertidos en realidad, en especial el Boomerang; desafortunadamente para quienes no conocen este comportamiento y sus excelentes características de desempeño, estos aviones parecen ser inestables, poco seguros y muchas veces “feos”, lo que los hacen desventajosos frente aeronaves convencionales, pues en este tipo de aviones son los clientes (empresarios privados en su mayoría) quienes deciden que avión desean, y probablemente descarten este tipo de aviones por no ser iguales a los demás.❧

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Aviación Civil General - Deportes Aviación deportiva

¡Barreras preocupantes! CAPITAN DIEGO TORRES En el mundo entero existen muchas clases de verdad, verdad. Pero quiero decir que VOLAR debe ser para ultralivianos. La mayoría de estos son formidables, desde todos pero así, desafortunadamente no todos lo pueden pequeñas aeronaves de tela y tubo, término que se lograr. Cada día han ido desapareciendo un sinnúmero de caracteriza dentro de los que dominan el tema, hasta otros pequeños aviones ultralivianos donde en el mudo entero la de aceros y duraluminios aeronáuticos, madera, compuestos gente aprende actualmente a volar, se divierte y lo que es plásticos, epóxicos y de fibra de vidrio. más importante, los adquieren como un medio sano de Todo esto sin lugar a dudas es muy interesante, pero esparcimiento, como algo que puede guardarse en la existe un grave problema que irónicamente me preocupa. cochera y no precisamente en un hangar. En Colombia existen fabricantes, constructoras, ensambladoras de aeronaves excelentes, pero no hay quien las vuele; es decir, puedo estar seguro que los que estamos volando siempre somos los mismos. El momento es crítico para desmontar la imagen de que volar o más aun, adquirir una aeronave de este tipo, sea sinónimo de tener dinero. Los costos de otros hobbies no se pueden comparar en muchos casos, con lo que cuesta un ultraliviano que puede llevarnos a la satisfacción maravillosa de surcar los aires en cualquier momento. VOLAR...significa dominar el espacio, estar por debajo de Dios pero por Los ultralivianos deben continuar siendo alcanzables a diversos presupuestos. A la izquierda encima de muchas cosas, en fin, es el sueño de un MXP y a la derecha Quick Silver típicos del deporte cualquier persona que aspira el poder dominar Los colombianos nos hemos convertido en unos súper-pilotos desde las alturas, ese poder mágico de vencer la gravedad de súper-ultralivianos; es muy irónico y quizá contradictorio pero, con sus alas y su motor. el problema radica en que para adquirir un ultraliviano fabricado Actualmente es preocupante ver como una persona con en el país hay que tener mucho dinero deseos de volar casi no lo puede porque el mercado de los de tela y tubo, hacer porque el mercado nacional de los de palo , etc., ha sido arrasado con dominante en el ramo, solo estas supermáquinas. La gente se asusta presenta aeronaves de altísimos cuando ve uno de los nuestros y dice...”!por costos. Obviamente de magníficos Dios, esto ya es una avión de verdad!“ Sí, performances, pero con un toque en realidad lo son. Muchos quieren complicado para su operación. Las aprender a VOLAR, pero luego viene la aeronaves ultralivianas en pregunta, ¿Será que alguien alquila una Colombia se convirtieron en belleza de estas? ¿Será que alguien me aviones de verdad. Eso está bien, Un Kit Fox como éste puede hacerse en casa lo presta? para cuando tú eres un piloto de con un modesto presupuesto

15 de septiembre de 1920

28 de marzo de 1921

Primer vuelo de Scadta, partiendo desde Barranquilla a Puerto Berrío.

Vuelo de prueba del primer avión militar de Colombia, efectuado en Flandes a bordo de un Caudron G-3 de entrenamiento pilotado por el Coronel René Guichard, Jefe de la Primera Misión Militar Francesa.

23 de diciembre de 1923 36

El Decreto 2247 establece las principales normas de funcionamiento y organización de la Escuela Militar de Aviación.

Aviación Civil General - Deportes Sí, de una u otra forma hay que enfrentar esta problemática; yo les diría que en mis casi veinte años en el medio, tan solo he conocido ocho personas nuevas, que por lo regular ya sabían volar o en el peor de los casos, se bajaron de un turborreactor para disfrutar dizque de la verdadera sensación del vuelo. Las grandes ESCUELAS Y ACADEMIAS ni siquiera se preocupan por establecer una manera interesante de entrenamiento para este tipo de nuevos pilotos; se han olvidado que muchas personas solo quieren VOLAR y no precisamente trabajar o lucrarse en futuro con sus conocimientos aeronáuticos. A los Aeroclubes deportivos les resulta complicado el montar escuelas por muchísimos factores pero en fin, lo que complica la situación es que en Colombia si no es lo que se produce como súper-

maquinas a nivel nacional....simplente NO SIRVE!? Por Dios, eso lo tenemos que cambiar. Si uno se toma la molestia de ir a otras latitudes encuentra personas volando en todo tipo de ultralivianos, simplemente porque existe un mercado para todos los bolsillos. La idea entonces, es promover a través de este medio que VOLAR puede ser logrado simplemente, en cualquier cosa que cumpla con buenos parámetros de seguridad y ya. Exhorto a todos los que volamos y promovemos esta mágica actividad, que estimulemos a chicos y grandes a desarrollarse como pilotos deportivos con el ánimo de VOLAR y, que no sea precisamente en aparatos tan complicados, sofisticados y costosos como los que ahora con orgullo se implantan en la geografía nacional.❧

5 de marzo de 1923

16 de marzo de 1923

7 de junio de 1924

Se constituye la tercera empresa de aviación del país, denominada Compañía Santandereana de Aviación, COSADA, con aviones Junker F-13 y Dornier Comet.

Camilo Daza efectúa en el área urbana de Pamplona, Norte de Santander, el único aterrizaje de un avión en su historia, al mando del avión “Bolívar”, terminando contra un árbol. Este aparato era el mismo Curtiss JENNY JN-6 en el cual William Knox Martin hizo su primer vuelo en Colombia con correo aéreo en 1919.

Muere Ernesto Cortissoz, padre de la aviación civil, cuando se accidenta en el avión “Tolima” junto con el piloto alemán Helmut Von Krohn, uno de los más apreciados aviadores de Scadta.

Aviación Civil General - Deportes Barranquilla

Primera celebración del centenario JEFE DEPARTAMENTO

Con motivo de la celebración de los 100 años de la aviación mundial y los 25 años de CACOM-3 en Barranquilla, se realizó el 27 y 28 de septiembre del presente año, en las A-37 Dragonfly instalaciones del aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz, el primer festival aéreo dentro de la celebración que de este centenario hará la aviación colombiana. En este evento participaron las principales aerolíneas que realizan sus vuelos en esta parte del país, tales como Aerorepública, Alianza Summa, West Caribean, Aires, Copa Airlines y El Cerrejón. Además se tuvo la colorida presencia de los aeroclubes de aviación deportiva más importantes del país, Ultralivianos del Valle, Ultralivianos del Pacífico, Club Los Halcones de Buga, Ultralivianos de Antioquia, Ultralivianos de Pereira y Barranquilla, quienes aportaron Vista aérea de la pista del Aeropuerto Ernesto Cortissoz

TENIENTE JOHN JAIRO PARDO RELACIONES CIVICO-MILITARES CACOM 3

Imagen de los ultralivianos que hicieron presencia en tan importante evento, llenándolo de colorido

los más lustrosos modelos de aviones livianos construidos en el país e importados que fueron el deleite del público. Así mismo tuvimos la participación de los jóvenes iniciados en la actividad aérea a través del hobbie del aeromodelismo, con la presencia del Club Los Halcones de aeromodelos de Barranquilla. La Fuerza Aérea Colombiana presentó diferentes aeronaves de uso típico a sus múltiples labores dentro de los cuales cabe resaltar la demostración de un elemento de combate de aviones C-95 bandeirante y A-37B DRAGONFLY en maniobras de alta pericia aire-aire y aire -tierra. Se realizó también una exposición de aeromodelos a escala presentada por sus miembros donde se mostró la evolución de la aviación en el mundo como de las aeronaves con las que cuenta la Fuerza Aérea Colombiana en la actualidad. Con la visita durante los dos días, demás de 2000 espectadores, el festival inició exitosamente la cadena de eventos que, terminando el 17 de diciembre, celebrarán en nuestro país, como en el mundo entero este primer siglo de la aviación.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 29

Aviación Civil General - Deportes Copa Sopó de Parapente 2003

¡Todo un éxito! ALENA YOMAYUSA Desde el voladero El Paraíso despegaron cerca de 50 pilotos de todo el país para cumplirle una cita al deporte, brindar un espectáculo al público y adquirir unos puntos en el escalafón nacional durante el segundo campeonato de parapente de la zona central del país. En una montaña a 3.043 metros sobre el nivel del mar, en Sopó, Cundinamarca, se tiene una vista estupenda de

sabanero. Compitieron 29 pilotos y 21 volaron fuera de concurso, además se abrió la categoría femenina en la cual sólo hubo una participante, Angela Laverde, campeona nacional de parapente en el rango de mujeres. Para inaugurar el evento, Fabio Londoño, reconocido piloto de maniobras, ofreció su show de piruetas y movimientos en el aire. Y los que habían ido a darse su “voladita” pudieron hacerlo durante los dos días con vuelos Tandem (en compañía del instructor).

La competencia Fabio Londoño siendo rescatado después de su fallido primer intento.

180°: al frente, el embalse de Tominé, hacia el occidente el valle de Sopó y 500 mts. al sur occidente se alcanza a divisar el parque ecológico Pionono. Pero al alcanzar en vuelo más de 300 metros de altura se divisa el parque Jaime Duque, Briceño y también se sobrevuela el verde inmenso del municipio. El privilegio de observar este panorama lo tuvieron parapentistas y cientos de turistas que se mezclaron entre los animales del campo y cultivos de maíz, para cumplir con su ávido gusto por volar durante la Copa Sopó de Parapente 2003. El sitio de encuentro: el voladero oficial de Bogotá conocido como “El Paraíso”, a donde ascendieron pilotos provenientes de Bogotá, Medellín, Cali y Tunja el segundo fin de semana de octubre pasado. Aunque se tenía previsto desarrollar la Copa en tres días, finalmente fueron dos por las inclemencias del clima

A la par con este espectáculo, cada uno de los concursantes fueron tiñendo el cielo y alejándose kilómetros de distancia por las rutas que el jurado eligió según la categoría. Primero partieron los pilotos del grupo Open (con alto nivel de vuelo y parapentes avanzados) y luego los novatos (con parapentes intermedios). Ellos realizaron largas distancias de vuelo sin ningún tipo de percances. El primer día fue un recorrido de 38 kms. de distancia pasando por las antenas de Sopó y culminando en Tabio, y el segundo, se atravesó Zipaquirá, y terminó también en Tabio, con 40 kms. recorridos. El sol hizo de las suyas en los rostros de algunos y también el calor del mediodía, porque provocó corrientes de aire que hicieron ir al piso al piloto inaugural, sólo que por su experiencia salió ileso y no tuvo impedimento para lanzarse de nuevo. Eso sí la seguridad ante todo, la Cruz Roja, Bomberos, Policía, Criminalística y el grupo “Acceso Equis”, especializado en rescates para deportes de aventura, siempre estuvieron presentes, aunque su intervención no fue más allá que la de organismos vigilantes.

15 de agosto de 1925

20 y 21 de mayo de 1927

3 de abril de 1927

Se inaugura el correo aéreo entre Colombia y Centroamérica.

Charles Lindbergh hace el primer vuelo solo del mundo a través del Atlántico en su avión llamado el “Espíritu de San Luis”.

Muere a los 71 años don Marco Fidel Suárez, quien durante su primer periodo presidencial se constituyó en pilar y artífice del nacimiento de la aviación en Colombia.

18 de mayo de 1926 Se inaugura el correo aéreo entre Colombia y la Zona del Canal de Panamá

Aviación Civil General - Deportes Al final de las jornadas los pilotos entregaron sus GPS a la comisión. El ganador en Open fue Miguel Francisco Martínez y en novatos Héctor Aillón. De igual manera todos celebraron: ellos dos, por los puntos conseguidos para el escalafón nacional; los otros participantes, por la oportunidad de recorrer ese paisaje que de verdad es espectacular, en medio del ambiente cordial que se respiró entre los compaUno de los pilotos concursantes en su ñeros; el público asistente, momento de salida que tuvo un rato de sano esparcimiento y el comité organizador, que logró darle continuidad a un evento que se espera realizar por mucho tiempo. “Quedamos contentos con la presencia de pilotos de otras ciudades quienes se fueron muy agradecidos con la organización y además, sorprendidos por las posibilidades de vuelo y el paisaje que ofrece el sitio, el cual muchos no conocían”, comenta Ivonne Pedraza del grupo organizador.

Finalmente quedó comprobado que hoy existe un interés por el parapente nacional, porque donde sea que haya competencia concursan personas de varias regiones del país, hasta algunos han ido a representar a Colombia internacionalmente. Aunque se esperaba mayor colaboración de los clubes locales, este evento contó con la infraestructura y logística necesarias, además cumplió con distraer miradas hacia el cielo, y esto, unido a las montañas y laderas de la Sabana de Bogotá, allí es único a más de 3.000 metros de altura.❧

Los participantes se aprestan, revisan estrategias y otean el paisaje antes de la competencia

Tabla de ganadores Copa Sopó 2003 Categoría Open 1. Miguel Francisco Martínez, Bogotá. 2. Darío Arévalo, Bogotá. 3. Juan Fernando Lozano, Bogotá. 4. Juan Diego Cano, Medellín. 5. Mayer Zapata, Medellín. Categoría Novatos 1. Héctor Aillón, Bogotá. 2. Steban Novoa, Bogotá. 3. José Libardo Jiménez, Bogotá. 4. Oscar Barragán, Bogotá. 5. Ernesto Camacho, Bogotá.

Octubre de 1927

Se realizan los primeros vuelos internacionales de pasajeros en Colombia. Con la operación desde Bogotá y Barranquilla a Panamá, en la compañía aérea Scadta

27 de enero de 1928

20 de octubre de 1928

La Escuela de Aviación Militar Colombiana, recibe la visita de Charles Lindberg, piloto que el año anterior había atravesado el Atlántico sin escalas, al aterrizar en la base aérea de Madrid en el avión “Espíritu de San Luis”.

Se inaugura el correo entre Colombia, Ecuador y Perú.

13 de diciembre de 1930 José Ignacio Forero, el primer piloto colombiano que ingresó a Scadta, vuela por primera vez después de haber aprobado con honores un riguroso examen.

Aviación Civil General - Deportes Concurso Nacional de Escalas - Medellín, octubre 11 al 13 de 2003

Club Llanogrande

SOFIA STROH

Vale la pena destacar dentro de los aviones que se robaron el show, el Ultimate 42% escala de Felipe Echavarría que efectuó unos vuelos magistrales, con una excepcional demostración de humo, y que pusieron a vibrar al público por lo arriesgado de sus maniobras; el Sopwith Pup de Ricardo Vásquez, que hizo una hermosa demostración tanto en vuelo como en tierra, y fue sin lugar a dudas el modelo antiguo mejor detallado del evento; las dos Cessnas 182; el King Air 350 que si bien no voló, maravilló a pilotos y espectadores; la Cessna Skymaster de Daniel Delgado, con sus dos motores rugiendo al unísono; el Dehavilland Twin Otter que voló inmaculadamente y nos hizo recordar a la extinta aerolínea Aces por su decorado; la Cessna L 19 Bird Dog de Carlomagno Morell que después de superar problemas del carburador, se deslizó armónicamente entre las nubes; el Beaver de Guillermo Robles, decorado con los colores de Aerotaxi, ganador indiscutible en su categoría;

Vista aérea de la pista de Llanogrande

Siempre he creído que de todas las experiencias que se tienen, se aprende algo. El concurso de Medellín fue un evento del que todos los que participamos debemos aprender, por ejemplo de la masiva participación, de los reconocimientos especiales, de la organización del evento y de las experiencias de los participantes, entre otras. La principal característica del concurso, en mi sentir, fue la cantidad y belleza de modelos que participaron. Al ver todos esos hermosos aviones me sentí como en un concurso de los que se ven en las revistas americanas, pero afortunadamente se trataba del Concurso Nacional de Escalas que en esta ocasión fue en Medellín. Cada año, el nivel de los modelos que participan es mayor, lo que obliga a los aeromodelistas a prepararse más, y redunda, por supuesto, en un espectáculo de mayor categoría y talento. Hubo aeromodelos de todos los tamaños, desde “park flyers” hasta gigantes modelos a una escala del 42% del avión real, desde aviones anteriores a la primera guerra mundial hasta modernas turbinas, desde modelos sencillos, hasta aviones meticulosamente decorados, idénticos hasta en los mínimos detalles a su contraparte real.

Excelente ejemplo de un Beechcraft

el Aermachi 260 de Freddy Giraldo que nos dejó a todos con las ganas de disfrutar su exhibición y el Extra 300 S 30% escala de Alex Kadosh. Por último, lamentablemente el aeromodelo que iba a ser la mayor atracción, el F – 15 de Gonzalo Sandoval, sufrió un aparatoso accidente que hasta hoy todos recordamos con dolor.

12 de enero de 1931

Enero de 1931

Primer vuelo nocturno en Colombia efectuado por los Mayores Enrique Santamaría M. y Delfín Torres D., abordo del Wild X No. 101. Partieron de la base aérea de Madrid y volaron sobre Bogotá y la Sabana por espacio de 1 hora, 15 minutos.

Scadta compra los aviones Sikorsky S38, con tren retráctil, de sólo dos ruedas colocadas en la mitad del aparato, con la apariencia de una lancha con alas; que permitía aterrizar en cualquier pista de grama o de gravilla, y que creó la urgencia de construir pistas para aviones en el país.

Aviación Civil General - Deportes

Excelente muestra de un Beaver, un Ultimate y dos orgullosos concursantes

en guacales y los enviaron por tierra. Casi todo el país estuvo presente. Por primera vez participó el Club Los Halcones de Barranquilla, en homenaje a uno de los precursores de esta afición en esa ciudad, Humberto Judex, recientemente fallecido. También se hicieron presentes aeromodelistas de Bogotá, Pereira, Cali y por supuesto de Medellín, de los distintos clubes de cada una de esas ciudades.

El clima no fue el mejor aliado del concurso, sin embargo, se trató de aprovechar los momentos sin lluvia para realizar el juzgamiento estático y los vuelos. Si bien el barro fue la constante, la pista en sí, no se vio afectada, permitiendo realizar los vuelos sin inconvenientes. Las instalaciones del Club Campestre Llanogrande son inmejorables, se cuenta con una sede amplia y confortable, dotada con restaurante y baños. La zona de vuelo es amplia y con un excelente espacio aéreo. Hubo una amplia participación de aeromodelistas de todo el país, muchos de los cuales empacaron sus aviones

Nuestro director y el Jet-Team de Fredy Giraldo y Gonzalo Sandoval

Vista típica de la llegada

Es importante mencionar que en este evento, además de los premios tradicionales, se entregaron otros reconocimientos, unos escogidos por los participantes, otros por las señoras y otros por los niños, lo cual hizo más interactivo e interesante el concurso. En cuanto a la organización, existen algunos temas que se deben revisar en próximos torneos, para mejorar su desarrollo, como la preparación y selección de los jueces, de manera que no sean sólo tres personas quienes ejerzan

El Bee-Gee de Fredy Giraldo y el problema de equilibrio típico del avión, muy bien representado

20 y 21 de mayo de 1932

1 de septiembre de 1932

Amelia Earhart llega a ser la primera mujer en volar sola atravesando el Atlántico.

Se inicia la guerra con Perú y Colombia en el gobierno del presidente Enrique Olaya Herrera. Scadta juega un papel importante con el aporte de todos sus aviones e infraestructura para transportar víveres, gasolina, tropas y armas. A partir de este hecho nace la necesidad de fortalecer no sólo la aviación civil sino también la militar y se inicia la construcción de la base Palanquero ubicada a orillas del río Magdalena.

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Un Tucano de la Fuerza Aérea muy bien representado, un interior excelente de Carlo Magno Morell y una Piper J-3 que no puede faltar en los encuentros

esta función durante todo el evento, y el orden de participación de los aeromodelistas, para hacer más ágil el concurso. También sería conveniente implementar un sistema que permita obtener los resultados parciales del evento durante su desarrollo. No obstante lo anterior, el Concurso Nacional de Escalas fue para mí un excelente programa en el que como siempre, se fortalecieron los lazos de amistad entre los aeromodelistas y se aprendieron nuevas y viejas técnicas.❧

Excelentes modelos como esta Beaver (arriba), la Texan o el Twin Otter a la derecha no dejaron que desear de un concurso extranjero. (Abajo) El realismo del vuelo de Gonzalo Sandoval con su Jet F-16 incluyó un ejemplo típico de desorientación espacial, que le causó un accidente con pérdida total de la nave.

21 de septiembre de 1932

LOS RESULTADOS FUERON: Categoría: Full Escala por Equipos 1) Sebastián Delgado P - 40 E Categoría: Full Escala Individual 1) Ricardo Vásquez Sopwith Pup Categoría: Escala Deportiva por Equipos 1) Emilio Morell FR - 4 ( planeador francés ) Categoría: Escala Deportiva Individual 1) Guillermo Robles Beaver Categoría: Mini Escala 1) Alex Kadosh Mustang P - 51 Categoría: Semi Escala Individual 1) Pablo Palacio Aeromaster Gigante Categoría: Semi Escala por Equipos 1) Felipe Echavarría Ultimate 42% PREMIOS ESPECIALES: Mejor Biplano y Pre Primera Guerra Mundial Sopwithpup - Ricardo Vásquez Club Campestre Medellín Mejor Avión del Show Ultimate 42% Escala Felipe Echavarría Club Campestre Medellín Mejor Avión Comercial Cessna 182 - Juan Fernando Salinas Club Alcaravanes Medellín Mejor Avión de los Niños F - 15 ( jet ) Gonzalo Sandoval Club Alcaravanes Medellín Mejor Avión de las Damas Mustang P - 51- Daniel Delgado Club Gualas Cali Mejor Moderno Extra 300 S 30% - Alex Kadosh Club Gualas Cali Mejor Jet F - 15 - Gonzalo Sandoval Club Alcaravanes Medellín Mejor Multimotor Cessna Sky Master - Daniel Delgado Club Gualas Cali Mejor Militar Cessna L19 - Carlomagno Morell Tigres Voladores Bogotá Mejor Clásico Beaver - Guillermo Robles Club Alcaravanes Medellín

8 de enero de 1933

Vuelo de prueba del Se instituye la Academia Militar Aeronáutica “Marco Fidel Suárez”, siendo su primer director el Capitán Luis F. Gómez Boeing 247 para 14 pasajeros, que operó en Niño. Avianca.

1933 Se inaugura la Academia Colombiana de Historia Aérea.

26 de marzo de 1933 Contienda final llamada “de Guepi” en la guerra con Perú, donde gracias al apoyo de la aviación se dejó fuera de combate a los 43 peruanos.

Aviación Militar Palabras del hombre, padre y ciudadano de la patria

General Héctor Fabio Velasco 39 años como Oficial de la FAC y 42 en total en la vida militar, lo convierten en un General con una carrera excepcional. Detrás del uniforme, condecorado innumerables veces con honores, hay un hombre repleto de experiencias que ahora quiere compartir en el calor de su hogar.

General Héctor Fabio Velasco Chaves El vuelo de combate incentivó su ingreso a la Fuerza Aérea. Por esto se formó en la Escuela Militar de Aviación, donde trabajó los primeros años de su carrera y después de obtener el título de Oficial-Piloto, estudió Ingeniería Sanitaria en la Universidad del Valle. Luego vinieron años de muchos ascensos: desde 1962 hasta 1998, tiempo durante el cual se desempeñó como Jefe Técnico de la FAC, Inspector General, Gerente de Satena y Comandante del Comando Aéreo de Apoyo Táctico, entre otros. El General Héctor Fabio Velasco es quien más ha permanecido como General en los diferentes grados: 12 y 5 años en el mando de la Institución. Desde noviembre de 1998 lideró la transformación del Comando de la Fuerza Aérea, cuando inició el fortalecimiento de su imagen, haciéndola más operativa y llevando a feliz término su reestructuración organizacional. Para superar la carencia

de recursos, desarrolló iniciativas en los campos operacional, tecnológico, aeronáutico y en los programas de mantenimiento. Su mayor logró fue haber convertido a la Institución en una fuerza operacional, porque la FAC se mantenía con un bajo perfil haciendo trabajos de apoyo. Según él, las misiones sólo desarrollaban una pequeña parte de su capacidad, y la Fuerza debía conducir operaciones en los campos de inteligencia aérea, defensa aérea, interdicción, reconocimiento armado, patrullaje armado, bombardeo y otras. Por esta razón, bajo su Comando decidió cambiar los nombres de las Bases Aéreas por Comandos Aéreos de Combate. En el campo académico, el General dejó muy estructurada la formación de los pilotos. La Escuela Militar de Aviación cuenta ahora con facultades de Administración Aeronáutica, Ingeniería Mecánica, Ingeniería Informática, y también tiene un Instituto Militar Aeronáutico completamente modernizado y profesional. Además, orientó la transformación y profesionalización de la especialidad antes llamada “Infantería de Aviación”, hoy “Defensa y Seguridad de Bases Aéreas”, y la implementación en la Fuerza del “Adiestramiento en el Trabajo AET”, para incentivar el espíritu de superación y la acreditación universitaria del personal técnico de la Fuerza, optimizando la utilización de los recursos. Los éxitos de la entidad bajo su Comando, los describió como el resultado de la preparación, el entrenamiento, el planeamiento, la decisión en la conducción de las operaciones, y especialmente, el profesionalismo, abnegación y decisión de sus hombres. Por otra parte, nacional e internacionalmente, ha sido reconocido por sus duros pronunciamientos contra los grupos narcoguerrilleros, algunos funcionarios del Estado y miembros de organizaciones internacionales y nacionales. Con el propósito de extender un homenaje al General como hombre, su labor y sus sueños, con motivo de su anunciado retiro de la Comandancia de la Fuerza Aérea Colombiana, la Revista Aviación presenta una entrevista de carácter humano con el General.

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Aviación Militar Condecoraciones y Menciones Honoríficas Todas las distinciones recibidas por el General Velasco a sus 62 años de edad, demuestran que su carrera ha sido ejemplar. Entre las más destacadas se encuentran: 1999: Cruz Fuerza Aérea Venezolana en su Segunda Clase, otorgada por el Señor Presidente de Venezuela. 1990: Cruz Mérito Aeronáutico con Distintivo Blanco de Primera Clase, otorgada por el Ejército del Aire de España. 1999: Orden de Boyacá en el grado de Gran Cruz. 1999: Orden del Congreso de Colombia en el grado de Gran Cruz con Placa de Oro. 1999: Cruz Fuerza Aérea al Mérito Aeronáutico en el grado de Gran Cruz 2000: Gran Cruz del Mérito Aeronáutico con Distintivo Blanco – Rey de España. 2003: Orden al Mérito Aeronáutico en el grado de Gran Cruz. 2003: Orden del Congreso de Colombia en el grado de Gran Cruz con Placa de Oro.

Revista Aviación: - General, el país civil se acuerda de muchas de sus acciones y decisiones, como de la polémica que en algunos casos estas suscitaron. Pero, desde su punto de vista, ¿Cuál cree que fue su decisión más difícil?, ¿cuál la más polémica? General Velasco: - Las decisiones más difíciles que debí asumir fueron algunas del 2 de noviembre de 1998 para recuperar la población de Mitú, tomada por las FARC y en las cuales, aunque con riesgos calculados, comprometí mi prestigio y mi futuro. Igualmente entre el 20 y el 21 de febrero del año 2002 durante la conducción de operaciones aéreas para iniciar la recuperación de la llamada “zona de distensión”, en la misma forma di órdenes y dirigí personalmente algunas operaciones riesgosas que al final dieron los resultados exitosos esperados, sin daños para nuestras tripulaciones, aeronaves y sin daños colaterales para la población civil no combatiente. Hubo una decisión que indudablemente no gustó a algunos organismos nacionales o internacionales, y fue la adoptada personalmente por mí con el fin de lograr que a los miembros de una tripulación del helicóptero comprometido en los hechos ocurridos en Santo Domingo, Arauca, el 13 de diciembre de 1998, se les diera un trato justo y no se le condenara a priori.

Otro hecho que causó gran polémica nacional fue el generado por un concepto técnico que emití respecto a la venta, a un precio simbólico, de unos aviones Mirage F-1, del ejército del gobierno español al gobierno colombiano, con destino a la Fuerza Aérea. Lo hice considerando que era mi obligación como Comandante de la Fuerza Aérea ser franco y evitar que se cometiera un error, que además hubiera resultado muy oneroso para nuestro gobierno. Mi pronunciamiento fue el concepto oficial, técnico, logístico y operacional de la Fuerza Aérea Colombiana que yo entregué por escrito al Ministerio de Defensa Nacional, pero desafortunadamente no se lo hicieron llegar a la señora Ministra de Defensa. R.A.: - ¿Y cuál fue la decisión que le causó más agrado? G.V.: - Entre las decisiones que me produjeron agrado fueron la creación de las carreras profesionales de Ingeniería Industrial e Ingeniería Informática como parte de la formación integral de los futuros oficiales de la Fuerza Aérea, la implementación de un sistema de capacitación Semipresencial, de educación presencial durante un lapso corto de tiempo y a distancia y virtual, para capacitar a los oficiales de la Fuerza. Desde luego que algunas decisiones difíciles que debí asumir durante mi Comando, al final me proporcionaron grandes satisfacciones y ocurrieron en el campo operacional como las de la recuperación de Mitú, las de la recuperación de la “zona de distensión”, las operaciones de Puerto Rico y Puerto Lleras, Meta, en julio de 1998, que dieron excelentes resultados operacionales y obligaron a los grupos al margen de la ley a retroceder. Esas decisiones produjeron un gran cambio de la guerra que afrontamos. R.A.: - Usted ha sido piloto casi toda su vida y, desde el aire, el paisaje de una nación se divisa espectacular y diferente. De aquellas visiones de su patria, desde el aire, ¿cuál recuerda con más alegría?, ¿cuál con más dolor o preocupación? G.V.: - Tengo en mi mente grabados muchos paisajes inolvidables de nuestra geografía, como los Nevados del Huila, Tolima y Ruiz; los volcanes Puracé, Sotará y Galeras; en una mañana despejada de los meses de diciembre, los paisajes de la Guajira, el Océano Pacífico en Bahía Solano y Tumaco, y la observación de la Sierra Nevada de Santa Marta en una mañana despejada de invierno, en su magnitud desde su pico más alto, con el Bolívar con casi 20.000 pies y a sus pies los bellos acantilados sobre el Océano Atlántico. Lo que recuerdo con más dolor y tristeza son los paisajes de nuestras selvas de la Amazonia, Orinoquia y del Pacífico, depredadas y destrozadas por la mano arrasadora del

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Aviación Militar

El director en momentos en que entrevista al General en su despacho

narcotráfico; ellos me han causado más dolor y me han impresionado más que los paisajes modificados por la fuerza de la naturaleza como el de la avalancha de Armero, Tolima en 1985. R.A.: - General, en la vida siempre hay alguien quien le influencia a uno de una u otra manera. A usted ¿quién o quienes le han influenciado positivamente? G.V.: - Indudablemente mi padre, aunque en un principio se opuso abierta y decisivamente a mi carrera de piloto militar. Posteriormente, al lado de mi madre quien me acompañó siempre con su comprensión, fue un gran apoyo y estímulo para el logro de mis metas. También dentro de la Fuerza Aérea constituyeron para mí un gran estímulo y una influencia decisiva los generales Raúl Alberto Paredes Diago y Ángel María Gómez Jáuregui, con quien tuve la fortuna de trabajar muy cerca en los grados subalternos de mi carrera, y quienes me han distinguido siempre con su amistad. R.A.: - Siempre que un hombre enfrenta la oportunidad, tiene algún sueño propio que desarrollar con ella ¿cuál fue el suyo?, ¿pudo alcanzarlo? G.V.: - Desde que era niño siempre soñé con ser piloto militar, piloto de combate y Comandante de la Fuerza Aérea. Logré ser piloto militar, aunque no pude ser piloto de combate, pues opté por la opción que me ofreció la Fuerza Aérea de estudiar Ingeniería, preparación que coadyuvó a lograr mis metas como General y Comandante de la Fuerza Aérea; siempre seguí algunos consejos que me dio el General Paredes Diago cuando yo era Capitán, y nunca olvidé, en pos de mis metas, un proverbio que me repetía siempre mi padre “hay que aspirar a Papa, para llegar a ser sacristán”.

R.A.: - En la sociedad moderna, tal vez lo que más se ha perdido es esa capacidad que antes existía de escuchar el consejo de los viejos. Con la oportunidad de hacerlo ¿Cuál sería ese consejo que quisiera dar a los jóvenes nuevos oficiales y a sus conciudadanos? G.V.: - El consejo que daría a los noveles oficiales de la Fuerza Aérea es que luchen por sus objetivos, que el porvenir no es de los débiles, que defiendan sus principios con ideas y con razones, y que en desarrollo del conflicto que afronta nuestra nación, recuerden siempre unas palabras de George Washington: “graben en la mente de todos los hombres, desde el primero hasta el último, la importancia de la causa y la razón por la cual luchan”. A mis compatriotas recomendaría que seamos auténticos, que Colombia es una nación que tiene valores muy bellos e importantes por los cuales luchar, que los defendamos y apreciemos lo nuestro, nuestra tierra, nuestra música, nuestra geografía. Pues si no nos damos el valor que merecemos, si no defendemos nuestras costumbres, y luchamos por nuestra libertad y nuestra soberanía, haciendo los sacrificios que se requieran, ninguna otra nación va a luchar por lo que nos compete a nosotros. R.A.: - En lo personal, cuando no tiene que influenciar a nadie, cuando no importa quien le oiga, ¿qué le salta a la mente cuando enfrenta estas condiciones o términos? - Terrorismo: G.V.: - Rabia - El entierro de un abuelo: Tristeza - La caricia de un niño: Ternura - El entierro de un soldado: Dolor - Colombia: Optimismo - El trinar de un pájaro: Alegría - Patria: Coraje - Papá: Nostalgia, orgullo - Hogar: Tranquilidad R.A.: - ¿Qué sigue ahora para el General? ¿Ha resuelto una definición sobre sus oportunidades o del cargo diplomático que se le ofreció? G.V.: - Trabajar con empeño por la seguridad, el desarrollo de nuestra nación y contribuir al logro de una paz, concertada sí, pero digna. Y disfrutar un poco la vida de familia que no pude gozar durante los últimos veinte años de mi carrera, y de algunos gustos y aficiones como la lectura, la pintura, la equitación y la caza. Palabras del amigo, del ciudadano y hombre de armas ejemplar que hoy, con profundo agradecimiento sin duda, despide toda la nación reconociendo en él la labor cumplida y deseándole que en esta nueva etapa de su vida, de vuelta al hogar, rodeado de su familia, pueda volverse un abuelo rodeado de amor y viviendo en paz.❧

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Aviación Militar El último de los “Short Sunderland”

ML-814 El Islander

NZ4109 y tripulaciones de la flota

En algún momento a mediados de marzo de 1944, las grandes puertas de la bahía y pista de ensamblaje de 300 pies de la fábrica de Harland Belfast se abren y es remolcada la unidad #63 de los barcos voladores de Sunderland que era completado allí. La fábrica de Belfast era una de cuatro fábricas que producían el famoso Short Sunderland durante la Segunda Guerra mundial. El Sunderland era uno de los eslabones principales en la cadena defensiva costera alrededor del asediado Reino Unido. Su esfera de operaciones se extendía hasta 600 millas fuera en el Atlántico, donde protegió los convoyes entrantes de barcos de los merodeadores U-Boats del almirante alemán Dönitz. Originalmente diseñado en los 30s, el Sunderland cumplió el objetivo primario de una especificación aérea del Ministerio Inglés para una plataforma de bombas que buscara y destruyera la amenaza de los submarinos U en las rutas de suministro oceánico del Reino Unido.

LAURA GÓMEZ

¿Pero quién en la fábrica SHORT en 1944, podría haber soñado algo sobre la carrera que tenía por delante este Sunderland en particular, el ML814? ¿Quién podría haber sabido que este pasaría a tener una vida distante más larga, más ancha y más variada que cualquier otro Sunderland en la historia, posiblemente más variada que cualquier otro avión de algún tipo? Yo pienso que nadie daba un centavo por una vida más larga de diez años. Y mucho menos que este fuera a terminar retirado disfrutando de la paz y tranquilidad de la cálida Florida en Estados Unidos. Algún día espero poder entrar y visitar en su casa de descanso a este magnífico y avejentado guerrero, y poder sentir y escuchar de sus memorias tantas historias que se desarrollaron en su interior. Este avión, a diferencia de tantos otros guerreros de la segunda guerra, no sólo sirvió durante la misma sino muchos años más hasta la década de los 90.

Cuando ML814 fue construido, era considerado ya algo bueno si un Sunderland duraba unos pocos años; quizás sería mucha suerte si alcanzaba a ver unos pocos años más allá del fin de la guerra. Pero este Sunderland no sólo sobreviviría la guerra -sirviendo en tres escuadrones diferentes- sino que, además, pasaría a jugar una parte importante en la rehabilitación de Europa Septentrional rota por la guerra. Luego, ya más tranquilo llega a ser un guardián de las extensiones tropicales del Pacífico Sur, donde trajo

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Aviación Militar a los habitantes de atolones remotos la atención médica por primera vez.

El avión fue producido como Mark 1 con motores Pegasus XXII; Mark II con motores más poderosos XXIII; Mark III con casco modificado y una torreta dorsal, y en 1943 el Mark V con motores 1200 hp P&W R-1830 Gemelos Wasp. El Mark IV sería designado luego como el Seaford . La RAF operó inicialmente cuatro hidroaviones de transporte Mark III Sunderland (NZ4101-4104). La variante de transporte del Sunderland fue desarrollada originalmente para BOAC del Mark standar, Mark III en 1942, y comenzó la operación internacional en marzo de 1943. Estos aviones fueron dejados sin armamento, pues el equipo militar fue removido, dejando su interior amplio adicionando un sitio de comida mejorado y un interior para 24 a 30 pasajeros.

Ansett Flying boat services

Después, la máquina militar llegó a ser un avión comercial civil y lujoso, proporcionando un eslabón esencial entre la comunidad diminuta de la Isla de lord Howe y el continente australiano. Aquí, el barco volador no era sólo un medio de transporte, fue casi que necesario para la existencia de la isla. Aún hoy, más de veinte años después de que el Sunderland hizo su última salida de la isla, la gente de allí habla cariñosamente de su “barco volador”.

En enero de 1944 el Secretario inglés de Estado, ofreció al gobierno de Nueva Zelanda cuatro en una tarifa muy razonable. Aunque a la venta se opuso inicialmente el gobierno norteamericano (que vio en este avión futuros aviones comerciales y, por consiguiente, competencia), el avión fue entregado por aire tomando una ruta oeste por África entre octubre y diciembre de 1944. Después fue nuevamente reconfigurado y convertido en carguero comenzando su trabajo en diciembre de 1945, siendo nuevamente rotado más adelante como combinación carga / pasajeros y las rutas eran principalmente Auckland Fiji, y Auckland Noumea Espíritu Santo.

Short S-25

Sunderland: El S-25 Sunderland era un desarrollo de SHORT Aircraft del hidroavión ‘C’ class. Se pensó que reuniera unas especificaciones para una patrulla costera de 4 motores/ con larga autonomía de vuelo; la producción fue ordenada por el Ministerio Aéreo Inglés en marzo de 1936 aún antes que el prototipo fuera completado. El prototipo (K4774) voló en octubre 1937, y entró a servicio con la Real Fuerza Aérea en el año siguiente.

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Aviación Militar Los cuatro · ML792 · ML793 · ML794 · ML795

hidroaviones fueron: NZ4101 ‘Tainui’ NZ4102 ‘Tokomaru’ NZ4103 ‘Mataatua’ NZ4104 ‘Takitimu’

La siguiente fase en su servicio comenzó temprano en 1946. Durante febrero y marzo, los NZ4101 y NZ4102 fueron usados en Nueva Zelanda para entrenar las nuevas tripulaciones. Mientras tanto el NZ4103 fue convertido para el cuerpo de funcionarios públicos, trabajo que tomó hasta octubre. Para diciembre de 1946, el 90% de los pasajeros en el servicio de Fiji eran civiles pagando tiquete aéreo. El gobierno de Nueva Zelanda se vio obligado a crear una línea aérea comercial, New Zealand National Airways Corporation, que empezaría operaciones en abril 1 de 1947.

transferidos a NAC en septiembre 30. NZ4102 fue registrado como ZK AMF y NZ4103 como ZK AMG. Sin embargo, el ZK AMF fue devuelto y su matrícula cancelada en diciembre 22. En su lugar, el NZ4104 era “civilizado” y llegó a ser ZK AMK. Y el NZ4102 era la reserva. Los ingenieros consideraron que el NZ4104 era el que en mejor estado se encontraba.. Sin embargo, estos operadores nunca estuvieron contentos con la operación de los sunderlands Mark III, aduciendo que estaban por debajo de las capacidades motrices aceptables y que tenían incontables problemas técnicos desde su servicio con el operador anterior. El servicio final le llegaba al ZK AMK, el avión hizo su vuelo final en junio 1. El restante fue devuelto a su operador inicial la RNZAF La RNZAF recibió 16 reacondicionados hidroaviones Mark 5 (NZ4105-4120) en 1953. Estos aviones fueron asignados para operaciones de reconocimiento. Aunque escogidos para el compromiso de patrullar grandes áreas del Pacífico Sur, el avión probablemente fue conocido mejor por su papel de ‘Ángel de la Misericordia’, los vuelos de la misericordia que llevaron la ayuda a civiles víctimas de desastres naturales y en áreas apartadas. El avión fue basado en Hobsonville, y en la bahía de Lauthala en Fiji.

Sin embargo, NAC carecía de los acuerdos internacionales adecuados y hasta que éstos fueron completados, la RNZAF continuó operando los servicios aéreos. En noviembre 1 de 1947, NAC asumió oficialmente los servicios del sur del Pacífico que eran conducidos por la RNZAF. En la preparación los cuatro aviones fueron Dos aviones fueron perdidos en servicio – El NZ4111 golpeó un escollo en Chathams en Noviembre de 1959 (donde algunos de los restos permanecen hoy todavía) y NZ4117 fue anulado después de un accidente en Tarawa en abril 1961. NZ4108 fue vendido a intereses de Australia en 1963. Dos aviones (NZ4116 y NZ4119) habían sido desmantelados para reserva. NZ4110 fue vendido por pedazos entre 1965 y 1967). NZ4108 (c/n974, ex ML814) fue tenido en almacenamiento hasta cuando fue vendido a Ansett Flying Boat Services en 1963. Fue entregado a Australia en diciembre, registrado como VH BRF y denominado ISLANDER. Este avión fue originalmente en 1944 un Sunderland Mark III y

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luego convertido a un Mark V con motores americanos. Voló con 3 países diferentes durante la guerra, comenzando con los ingleses, luego Canadá, y terminando con Noruega. Después de la guerra, fue usado para acarrear los suministros en Alemania durante el puente aéreo de Berlín. Después vio el servicio con la Fuerza Aérea Real de New Zealand operadora en Fiji. En 1964, este avión fue comprado por Ansett, una compañía de hidroaviones australiana para reemplazar un hidroavión perdido en una tempestad. Convertido al uso de pasajeros, operó entre el puerto de Sydney y Lord Howe Island, una isla en medio camino a Nueva Zelanda. Cuando una pista aérea fue construida en la isla, fue puesto en venta con su compañero, un Sangringham de 4 motores. Al comenzar los servicios basados en tierra en 1974 fue vendido a Antilles Air Boats. Registrado como N158J y renombrado como ‘Excalibur VIII’ por su nuevo dueño, el capitán Blair, que partió para su nuevo hogar en el Caribe el 25 de septiembre de 1984.

Las autoridades norteamericanas no reconocieron el taller de Ansett como una entidad autorizada de conversión, y no le otorgaron un permiso para el trabajo con pasajeros, así que el avión fue dejado a un lado, donde proporcionó reserva de repuestos para otro similar, el VH BRC. Después de la muerte del capitán Blair en un accidente aéreo en 1978, el avión fue puesto en venta.

En 1979 el avión fue vendido a Edward Hulton y reparado para un vuelo a Gran Bretaña, donde llegó en mayo de 1981. Volado a Marignane, Marseille, Francia en mayo 24, 1981, experimentó trabajo adicional de restauración. Fue registrado como BJHS G y usado para vuelos con pasajeros. Dañado en un ciclón en octubre 1987, otra vez fue restaurado y basado en Chatham. En 1991 el avión fue subastado por Sothebys pero falló en alcanzar la reserva. En 1993 el avión fue comprado por Kermit Weeks. Hoy es el último Sunderland en vuelo (el último vuelo reportado fue en 1996), y está con la colección de Kermit Weeks en la Florida. En febrero de 1993, Kermit Weeks compró el Sunderland a Edward Hulton. Este fue un tiempo muy interesante para Weeks. Weeks y sus asociados limpiaban todavía los destrozos que el Huracán Andrew había dejado a su paso sobre su museo aéreo en Miami y, a su vez trabajaban en lo que sería el futuro hogar del Sunderland... el Museo Fantasy of Flight en Orlando, Florida.

Los trabajos en el Sunderland continuaron en Inglaterra por los siguientes 5 meses. En julio, Kermit y una tripulación de cinco volaron el Sunderland a través del Atlántico, haciendo paradas en Irlanda, Islandia y Canadá. El Sunderland fue volado directamente al FLY-IN de 1993 en Oshkosh, Wisconsin Estados Unidos y fue dejado allí por otro año mientras la rampa para hidroaviones era construida en el museo de Orlando. El Sunderland llegó a la Florida en agosto de 1994. En 1996, el Sunderland fue volado a Sarasota, donde tomó parte en el relevo olímpico de antorcha a Atlanta, llevando la antorcha de Sarasota a Miami el 4 de julio. El Sunderland requiere una tripulación mínima de 4 hombres para poder operar. Legalmente, es requerido tener un piloto, un copiloto y un ingeniero de vuelo. Un ayudante también para liberar y agarrar la boya de amarradero, lanzar el ancla, revisar el tráfico de barcos y profundidades del

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Aviación Militar agua, manejar y liberar los paracaídas de freno e inflar el bote de caucho que es llevado en la carga. Usted está viendo el último hidroavión de 4 motores para pasajeros que puede volar todavía. Fue el último barco volador en operar fuera de la base de PAN AM en Miami y él último de los hidroaviones en cruzar un océano en el mundo. Estos son comentarios de las propias vivencias del piloto y último propietario del Sunderland ML 814 y sus condiciones de vuelo. Kermit comenta: Este avión puede sólo partir y aterrizar en el agua. Las ruedas en los lados son llamadas “beaching gear” y son usadas sólo para sacarlo del agua. El avión es remolcado por un tractor a la cima de la rampa de hidroaviones y colocado frente al agua. Las ruedas son bloqueadas y el tractor se mueve a la parte trasera del avión donde un lazo es conectado del tractor al gancho de liberación debajo de la cola de Sunderland.

un motor, preferiblemente el más lejano es iniciado primero. Una vez que el motor corre y la boya de amarradero es liberada, el avión comienza a dar un círculo hasta que se inicia el motor opuesto. Luego los dos motores internos son iniciados. Después que han calentado, los motores son acelerados de a dos a la vez. Cuando todos los chequeos de seguridad se han completado, el avión está listo para la partida

Después de aterrizar, y antes de llegar al amarradero, los motores son enfriados y los internos son apagados primero. El piloto puede dirigir el avión en el agua aplicando pequeñas cantidades de aceleración a los motores externos. Recuerde, no hay timones de agua o propulsores reversibles. A menos que las condiciones de viento sean pesadas, este procedimiento permite que el Sunderland se pueda mantener bien y llegar a la boya fácil. Con una orden del piloto, el ayudante libera los “drogues” a cada lado. Estos son paracaídas de 3 pies para agua, fabricados en lona que son conectados a cada lado de la nariz y actúan como frenos El tractor retrocede hasta tensionar el lazo y los motores del avión son encendidos. Una vez que calientan, los bloqueos de las ruedas son retirados y el piloto comienza un taxeo lento hacia abajo en la rampa. El tractor en el remolque ayuda al control de la velocidad. En cuanto las ruedas de Sunderland tocan el agua, el tractor afloja el lazo. El piloto estira un asidero en la cabina del piloto, y libera el lazo. Una vez en flotación, el “beaching gear” con su flotación adicional conectada es quitado y remolcado a la costa por un barco. La conducción en el agua es hecha con aceleración diferencial. No hay timón de agua en el Sunderland y no tiene frenos o propulsores reversibles. La operación puede ser muy interesante y toma mucha coordinación de la tripulación. Cuando comienza la preparación para el vuelo,

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Aviación Militar de agua. Cuando en condiciones muy calmadas de viento, no es suficiente, el piloto recurre a la conducción del avión navegando y usando los controles de vuelo. En los últimos momentos el piloto puede dirigir y corregir el avión encendiendo y apagando los motores con los interruptores de magneto. Se puede realizar el mantenimiento en el agua con una grúa portátil, el Sunderland tiene la facilidad de poder cambiar un motor o el propulsor en el agua. Trabajar en el puede ser muy interesante. El señor Weeks le comentó a nuestro director que desafortunadamente el Sunderland había perdido su licencia de vuelo, pues las autoridades aeronáuticas norteamericanas no lo consideran confiable y sí muy peligroso debido a sus años de trabajo. Él confía en que en algún momento pueda exhibirlo en donde pertenece, es decir, en el agua y no dentro de un hangar. Kermit Weeks es uno de los más apasionados restauradores de aviones en Estados Unidos. Gracias a sus constantes esfuerzos y dinero podemos hoy en día disfrutar de muchos aviones en perfecto estado como los que tiene exhibidos en sus museos.

Datos técnicos Sunderland MR.5 : · Dimensiones o Span : 34.4m (112’10ft) o Length : 26.0m (85’4ft) o Height : 10.0m (32’11ft) · Pesos o empty : 15,663kg (34,500lb) o max : 29,545kg (65,000lb) · Planta motriz : 4x 1,200hp P&W R-1830-90D Twin Wasp o max speed : 341km/h (213mph) o max climb : 720ft/min (220m/min) o ceiling : 16,000ft (4,880m) o range :2,848 km (1,780miles) Si tiene interés en visitarlo, lo pueden encontrar en la vía que conduce de Orlando hacia Tampa en el Estado de Florida, Estados Unidos. El museo se llama FANTASY OF FLIGHT, y es muy fácil de encontrar pues está situado cerca de la misma vía principal.❧

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Instrucción en Simulador de vuelo 16 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. PRESIDENTE DE LATIN AIRWAYS - WWW.LATINAIRWAYS.COM

TUTORIAL 16 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR3 SKCG-SKBO (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción En este artículo cambiaré totalmente el esquema de vuelos planteado desde el inicio de los vuelos VFR en la revista Aviación, consistente en utilizar aeronaves monomotor o bimotores de pistón. Este cambio obedece a mi deseo de rendir homenaje a Aerolíneas Centrales de Colombia (ACES), hoy desaparecida, y a los bellos y seguros Airbus A320 que operaba. Por lo tanto, haremos un salto en nuestro entrenamiento de vuelo para tripular una de las aeronaves comerciales más sofisticadas que existen, el A320. El Airbus A320 pertenece a una familia de aviones, conformada por el A319, A321 y el A318, los cuales permiten diversas configuraciones y capacidades de pasajeros que van desde 100 hasta 220 sillas, en configuración de tres butacas a cada la del pasillo. Este avión presenta una cabina más amplia que los Boeing de pasillo único, cabina que ha tenido gran aceptación y tres 54

detalles particulares, la silla del medio (odiada por muchos pasajeros) es más ancha que las de la ventana y el pasillo, un poco para compensar la “incomodidad” de ir al medio; el espacio para los hombros y la cabeza es más alto y cuenta con “pasamanos” para poder caminar por los pasillos y sortear los movimientos del vuelo, detalles que han diferenciado a Airbus. Cada uno de los modelos de la Familia A320 puede ser equipado con motores CFM56 fabricados por CFM Internacional o IAV2500, aunque el A318 viene también con el Pratt & Whitney PW6000. Como muchos de ustedes lo saben, los aviones Airbus son fabricados por un consorcio multinacional europeo, que introdujo los vuelos trasatlánticos con aviones Jet de dos motores de fuselaje ancho (Twin Jet), como el Airbus A300. Posteriormente y dado el extraordinario éxito de este avión, introdujo el primer avión comercial Fly by Wire (que vuela por cable), en donde se reemplazaron los tradicionales y

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Aviación Virtual complejos cableados y poleas para operar las superficies de control, por señales eléctricas que dirigen pequeños motores sobre alerones, estabilizadores y flaps, comandados por computadoras, ahorrando peso en la aeronave. Además, el Airbus A320 reemplazó el tradicional timón de mando en forma de cuerno por un Joystick. Algunos de estos desarrollos se han introducido posteriormente en aeronaves comerciales de otros fabricantes, por lo cual seguramente el consorcio Europeo Airbus tiene como slogan la frase setting the standards, que traduce dictando los estándares! En la red se pueden bajar gratuitamente muy buenos aviones Airbus A320, incluyendo con los colores de ACES (puede revisar la página www.avsim.com); sin embargo, yo utilizaré uno muy bueno en cuanto a la calidad del avión, de los paneles y la forma como vuela, el cual se puede comprar en www.phoenix-similation.couk, con un valor alrededor de los USD 35.oo, una baratija si se compara con un A320 real, que cuesta unos 35 millones de dólares!!! Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena (SKCG) saliendo por la pista 01 y el Aeropuerto Eldorado de Bogotá (SKBO), con aproximación por la Pista 13R. Haremos una Salida Estándar por Instrumentos o SID (Standard Instrument Departure), llamada Cartagena 1, interceptaremos una Aerovía de Nivel Superior, la UG430 hasta Mariquita (MQU), y haremos la llegada STAR Delta 5, aprovechando el ILS de Categoría 3 de El Dorado. Equipos Para este vuelo utilizaremos un Bimotor Jet como el Airbus A320. Es viable también utilizar un Boeing 737 para este vuelo. Cargue una de estas

aeronaves en su Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o cronómetro. Cartas de Navegación Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Area Terminal de Cartagena, SID Cartagena 1, Mapa de Rutas de Nivel Superior, Carta de Área Terminal de Bogotá y STAR Delta 5. Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: CTG1-CTG-UG430MQU-DELTA5 con una distancia de 390 nm. La duración estimada del vuelo es de 65 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas.

Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del mismo. En el Manual del Airbus A320 se encuentra la lista de chequeo procedente del Manual de Operación del Avión real. Puede utilizar propias, específicas de la

aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos. Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión. Seleccione Airbus y luego Airbus A320V. Luego abra la ventana Lugar Actual señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKCG, en esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale PARKING 3 RAMP GA MEDIUM. Seguidamente señale Horario y estación, allí coloque 17:30:00 horas (22:30:00 hora Zulu). Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer).

Para la preparación específica del Airbus A320 vamos a realizar los siguientes pasos. Realice la siguiente Lista de Chequeo: LANDING GEAR LEVER DOWN ENGINE MASTER SWITCHES OFF

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Aviación Virtual Una vez se haya acomodado en la silla del Comandante realice los siguientes procedimientos: · · · · ·

Coloque en ON las bombas de combustible. Encienda la Unidad de Potencia Auxiliar (APU). Coloque en ON los mandos de No Fumar y Cinturones de Seguridad. Coloque en ON los mandos de luces de Navegación. Centre el cabeceo (Pitch) y el Timón de Profundidad (Rudder), con el puntero del ratón. Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 16.800 Libras de combustible en los tanques, vigilando el balance del combustible cargado. Sugiero 8.800 libras en el tanque central y 4.000 en cada uno de los planos. Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Titulo del Vuelo: SKCG-SKBO Tutorial IFR3. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Aviación, Aeropuerto Rafael Núñez, Cartagena, Motores Apagados y oprima Aceptar.

Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo. Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM o IVAO tendrá condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 20nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 8.800 pies y Techo en 12.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 14 y 16 mil pies. Precipitación: No, Temperatura 29oC y Presión Barométrica 29.99 mm HG (1.015 milibares). Agregaremos viento desde 110 a 5 knots.

Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En Cartagena contacte Torre en 118.3 y Salidas en 119.1. En Bogotá tendrá Llegadas Norte en 119,5 y Torre en 118.25. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo el país.

EL VUELO Plataforma: Una vez esté en la plataforma de Cartagena y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos un SID, un STAR, varios VORs y parte de la ruta superior UG430 durante todo el vuelo, los cuales aconsejo localizar y estudiar. Revise el Plan de Vuelo de la Tabla 1 para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir. Realice la siguiente Lista de Chequeo: BEACON ON NAV & LOGO LIGHTS ON WING LIGHTS ON FUEL PUMPS AUTO & ON SLIDING WINDOW SBOTH LOCKED DOOR, SLIDES ALL GREEN ARMED

Una vez haya realizado los pasos anteriores. Proceda al remolque atrás hacia la pista de rodaje. Una vez termine el remolque coloque PARKING BRAKES y proceda a encender el Motor Derecho, verifique en el instrumento que esté encendido y que es normal el funcionamiento. Repita el proceso para el Motor Izquierdo. Después de verificar el correcto funcionamiento de los motores, aplique Flaps según el peso y manual de avión y arme los Spoilers. Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados y que en los tanques de combustible haya 16.800 libras. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: FUEL CHECK ENGINE ANTI-ICE OFF ECAM STATUS CHECK WAVE OFF (Autorización)RECEIVED FLAPS SET SPOILERS ARMED STROBE LIGHTS ON LANDING LIGHTS ON Rodaje: Inicie el rodaje por la calle A (Alfa) y la pista activa 01 hacia la posición de espera, que está antes de ingresar a la pista. Sintonice el VOR CTG en la frecuencia 112,3. Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa por la cabecera 01, ingrese a ella y mantenga su alineación con el eje de pista. Decolaje:

Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 01 aplicando máxima potencia, en el Airbus A320 basta con llevar la palanca de Gases a la posición TO/FLEX, hasta alcanzar la V1 a los 125 knots, a 130 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 135 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 14.000 libras/hora en cada motor.

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Aviación Virtual Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 145 knots con una rata de 3.000 pies/minuto y suba el Tren de Aterrizaje. Una vez alcance 1.000 pies inicie un viraje por su izquierda ascendente directo al VOR CTG. Disminuya la potencia del motor al 8090% (en el Airbus A320 le bastará con regresar las palancas de gases a la posición CLIMB) y retraiga los Flaps según las velocidades máximas de uso que aparecerán a su izquierda en el PFD (Primary Flight Display). Ascienda a 10.000 pies siguiendo el SID Cartagena 1, el consumo de combustible será ahora de 10.000 lb/hora en cada motor. Continúe su ascenso para 33 mil pies. Si lo desea, active el Piloto Automático.

Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 15 Gal/hora Ascenso: Después de cruzar el VOR CTG continúe por la aerovía UG430 con rumbo 169o, con ascenso directo hasta la altitud de crucero, pasará por la intersección BIVOS. Verifique el Ajuste altimétrico a estándar 29,92 mm Hg, cuando cruce 18.000 pies y realice la siguiente Lista de Chequeo: LANDING/TAXI LIGHTS OFF APU OFF FLAPS RETRACT

TRANSPONDER CODE SET, ON ALTIMETER STANDARD (29,92) Crucero: Mantenga 440 knots TAS (True Airspeeed) y 33 mil pies de Altitud, continúe con Rumbo 169o, continúe hacia REMOL y sintonice el VOR OTU en 115.4, posteriormente tendrá el VOR OTU y cambiará al rumbo 189o, con la misma aerovía, después de 9 minutos estaremos listos para iniciar el descenso.

Descenso y Aproximación: Estime la distancia para su descenso. Dado que estamos a FL 330, usted debe calcular llegar a MQU con 19 mil pies, esto significa que su descenso debe iniciarlo a 42 nm de MQU VOR (116.1). Descienda a 2.500 pies/minuto y reduzca a 250 Knots IAS. Verifique con la siguiente Lista de Chequeo: PRESSURIZATION CHECK ALLOWABLE LANDING WEIGHT CHECK METAR CHECK AND SET

Una vez llegue a MQU vire por su izquierda con rumbo 129o, iniciando

el STAR DELTA5. Continúe el descenso para la posición DELTA, a 17 nm de BOG VOR (113.9), adonde deberá llegar con 15 mil pies. Encienda el APU

y anuncie el ajuste de Cinturones de Seguridad. En la posición DELTA (17 nm hacia BOG VOR), seguirá con el mismo rumbo en descenso para 13 mil pies si se le autoriza para la pista 13L o 12 mil pies en caso de que vaya a la 13R. Sintonice el ILS de la pista correspondiente y reduzca a 200 Knots. Una vez cruce el VOR BOG reduzca la velocidad e inicie la configuración de su aeronave para el aterrizaje. Realice la siguiente Lista de Chequeo: APPROACH FREQ. AND COURSES SET ALTIMETER SET AUTO BRAKES SET FLAPS SET SPEED BRAKES ARMED AUTO BRAKES SET ENGINE MODE SELECTOR IGNITION GEAR DOWN LANDING LIGHTS ON Verá la pista de aterrizaje del Aeropuerto Eldorado al frente. El Airbus A320 le permite realizar un aterrizaje Categoría 3 con doble Autopilot activo, así es que si lo desea, después de interceptar el ILS, tanto en el modo LOCALIZER como en el GLIDESLOPE, vamos a activar el AP1 y AP2 simultáneamente. En este caso sólo

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Aviación Virtual tendremos que reducir la velocidad, desplegar los Flaps progresivamente, armar los Aerofrenos, seleccione el nivel de Auto Brakes que desee, bajar el Tren de Aterrizaje y encender las Luces de Aterrizaje, el avión hará el resto por usted y el comandante estará supervisando a la aeronave y sus computadoras.

En el final corto, verifique nuevamente la preparación de su avión para el Aterrizaje con la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS FULL GEAR DOWN Estará entonces en el Tramo Final, con la pista al frente, reduzca a 130 knots. A 100 pies sobre la pista desconecte los dos Autopilots, espere las lecturas de 50, 40, 30, 20 pies y a 20 pies coloque las palancas de gases en RETARD y una vez toque la pista coloque las palancas de gases en REVERSE, con lo cual el avión automáticamente desplegará Aerofrenos y frenará de manera predecible, a 80 Knots utilice los pedales de los frenos hasta tener menos de 30 Knots y abandone la activa por una calle de rodaje hacia la plataforma.

ROMEO (274) con viraje izquierdo ascendente hacia BOG VOR para intentar nueva aproximación. Si Usted llegaba por la 13R, ascienda a 12 mil, con viraje Derecho a TEH (284), prosiga a BOG VOR e intente nueva Aproximación o derivar al Aeropuerto Alterno. Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma, aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, luces de Cinturones de Seguridad, de No Fumar y las bombas de combustible. En Total el Vuelo demora 80 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF LOGO LIGHTS OFF FLAPS UP FUEL PUMPS L y R OFF APU ON BLEED AIR ON

¡Felicitaciones! Hemos completado exitosamente un segundo vuelo IFR en una sofisticada aeronave bimotor Jet, tal vez

la aeronave más automatizada que existe, la cual representa hoy por hoy la cúspide de la aeronáutica comercial. Como Usted lo intuye, volar el Airbus requiere habilidades importantes de su tripulación y, en el caso de los aviadores virtuales, leer y conocer un interesante y extenso Manual, pero seguramente usted disfrutará el vuelo asistido por computadoras, altamente seguro y automatizado, donde el Piloto es también un Supervisor de la máquina, si bien el Airbus A320 se puede volar también con el Piloto completamente a los mandos. Aerocóndor fue la primera aerolínea Colombiana que trajo un Airbus, el A300, lo cual muestra por lo visto una historia financiera de no muy buena suerte. Ojalá otra aerolínea colombiana vuele estos excelentes aviones, con altos vuelos y éxito y que ACES se liquide en PAZ!

Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de aproximación frustrada. En caso de llegar por la Pista 13L, con rumbo de pista ascienda hasta 13 mil pies hasta

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El plan de vuelo POR

CAP. GUILLERMO HURTADO LICHT JEFE

Estimados capitanes: Si usted es un piloto con experiencia en elaborar planes de vuelo seguramente no le interesa esto, por lo tanto remítase al punto en donde se ofrece el formato de plan de vuelo sugerido por LatinAirways Para aquellos pilotos que deseen profundizar el tema del plan de vuelo lo que se relaciona a continuación puede contribuir en algo en su conocimiento de manera muy sencilla sobre algo que puede ser muy complejo en la vida real.

PILOTOS

LATINAIRWAYS

una ruta, sean cuidadosos en su diligenciamiento y su estricto cumplimiento. Requisitos previos a la elaboración de un plan de vuelo Antes de entrar de lleno a realizar un plan de vuelo cuya elaboración simplemente son unos cálculos poco complicados y que en el mercado ya existen programas comprados o gratis que realizan esta labor de manera muy

¿Qué es un plan de vuelo? En pocas palabras es un conjunto ordenado de puntos o lugares geográficos entre un origen y un destino comúnmente llamado ruta de vuelo. Generalmente dicha ruta para una aerolínea comercial, es muy importante ya que conlleva ahorro de combustible puesto que esto le representa gastos a la compañía. Los consumos de combustible dependen de las fases del vuelo y del tipo de aeronave. ¿Por qué de un plan de vuelo? Un plan de vuelo se realiza por varias razones dentro de las cuales se destacan las siguientes: · Por requisitos obligatorio de las entidades que controlan el espacio aéreo de nuestra nación. · Por requisito de la Aerolínea comercial, privada y militar con el propósito de hacer eficaz el desempeño de cada aeronave en su tiempo de servicio. · Por documentar los recorridos que hace cada aeronave en cumplimiento de las rutas asignadas. · Para determinar la cantidad de tiempo y combustible que se estima gastar o consumir una aeronave durante un trayecto. Además de las anteriores consideraciones pueden existir muchas más por las cuales se debe realizar un plan de vuelo, que puede ser tema de un amplio discernimiento más adelante. Para LatinAirways los planes de vuelo tienen una especial importancia en el sentido que de su cabal realización y cumplimiento depende la eficiencia en el cumplimiento de sus itinerarios. Es prioritario que los señores comandantes primeros oficiales y demás funcionarios que tengan responsabilidades directas o no con el plan de vuelo de AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 29

Aviación Virtual eficiente, se debe tener una serie de conocimientos previos para lograr entender un plan de vuelo y realizar el mismo con mucho éxito. Husos Horarios: Dentro de la aviación existen varios horarios que se deben conocer por parte de los pilotos que realizan un plan de vuelo. Hora Local: Hora del país o sitio en donde se encuentra la aeronave Hora Solar: Depende del movimiento de la Tierra y de la diferencia de longitud. En Villavicencio es más tarde que en Bogotá. Hora Mundial: Hora Zulu que es la hora del meridiano de Greenwich con respecto a cada país. Colombia tiene una diferencia de 5 Horas con respecto a este meridiano Hora estacional: Es la hora que depende de la estación y se da en los países que cuenta con estaciones, invierno, primavera, otoño, etc. Dead Line: Es la hora más temprana o más tardía de una pista que no tiene iluminación y no se encuentra controlada. Sun Rise: Salida del sol Sun Set: Puesta del sol Lo anterior concluye que dos de los requisitos para un plan de vuelo es · Tiempo de vuelo de un aeródromo de salida a un aeródromo de destino · Tiempo de un aeródromo de destino a un aeródromo alterno. La hora solar está determinada por la época del año la cual es cambiante. Alturas, distancias y velocidad Un plan de vuelo debe contener los puntos o sitios geográficos por donde debe cruzar la aeronave así como la altura, para determinar el tiempo total del vuelo y entre punto y punto es necesario conocer las distancias. Sin el conocimiento del tiempo, sería imposible conocer el consumo de combustible. Para hallar la distancia simplemente debemos conocer la ruta utilizando las diferentes aerovías o visualizarla en una carta (niveles superiores o inferiores o TMA‘s) la cual nos conducirá del aeródromo de origen al aeródromo de destino. Conociendo la ruta, y seleccionando las aerovías que vamos a utilizar, allí aparecerán las distancias que hay de un punto al otro. En algunas ocasiones, la carta no nos suministra la información de distancia entre algunos puntos; para esto, podemos utilizar la información en otras cartas como las salidas normalizadas o las cartas de aproximación.

Simplemente es sumar todas las distancias para saber cuál es la distancia total y parcial del vuelo. Adicional a esto es imprescindible conocer el azimut (dirección de donde viene el viento) y velocidad del viento, puesto que las velocidades de la aeronave cambiarían y por ende variaría el tiempo. Si el viento es constante también podríamos contrarrestar la fuerza desviadora que ejerce sobre nuestra aeronave. Las diferentes clases de velocidades están dadas por introducir las fuerzas que hacen cambiante este concepto, veamos: · IAS: Es la velocidad indicada por el instrumento que tiene la aeronave · CAS: Es la velocidad indicada IAS, calibrada por la velocidad del viento · TAS: Es la velocidad verdadera que se obtiene de la velocidad indicada (IAS) corregida por altura y temperatura. · GS: Ground Speed Velocidad con respecto al terreno corregida por viento. · MACH: Comparación entre velocidad del sonido y TAS (340mts por seg). En un ejemplo muy sencillo: Si una aeronave viaja a 135 IAS y tiene 25 nudos de viento de frente, ¿cuál es el Ground Speed (GS)? Respuesta: 135 – 15 = 110 KT En el mismo ejemplo, la aeronave viaja a 110 nudos IAS, si el viento fuera de cola, ¿cuál es el Ground Speed (GS)? Respuesta: sería 110+15 = 125 KT Aunque esta es una explicación muy sencilla y que le faltan muchos conceptos se trata de explicar la importancia que tiene medir la velocidad dentro de un plan de vuelo ya que esto trae como consecuencia un mayor o menor consumo de combustible y de tiempo. Rendimiento y consumo de la aeronave: No todas las aeronaves tienen el mismo rendimiento y consumo de combustible ya que de esto depende el peso, la altura y otros factores que afectan su desempeño, es por esto que el piloto debe conocer muy bien la aeronave que está volando no sólo en la capacidad de poderlo decolar o aterrizar sino en configuración general de rendimiento llamado performance. En lo posible LatinAirways tratará de suministrar a través de su página las cualidades y prestancia de cada equipo que tiene en funcionamiento para que cada comandante tenga conocimiento de la aeronave bajo su mando. Por vía de ejemplo, tomaremos como referencia un

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Aviación Virtual BeechCraft Twin Bonanza y diremos que su consumo en ascenso es de 20 galones por hora, en crucero (vuelo recto y nivelado) su consumo es de 14 galones hora y en descenso su consumo es de 8 galones por hora. El Beechcraft Bonanza es una aeronave bimotor a pistón con capacidad para 2 tripulantes y 4 pasajeros, su sistema de rodamiento es del tipo tren triciclo retráctil y su perfomance es la siguiente: Ascenso Régimen de ascenso 700 pies/minuto Velocidad 120 nudos Consumo de combustible 20 galones/hora Revoluciones/minuto 3.300 r.p.m. Crucero Velocidad 150 nudos Consumo de combustible 14 galones/hora Revoluciones/minuto 3.000 r.p.m. Descenso Régimen de descenso 500 pies/minuto Velocidad 105 nudos Consumo de combustible 8 galones/hora Revoluciones/minuto 2.300 r.p.m. Dentro del plan de vuelo deben considerarse por lo menos tres fases que son: · Ascenso · Nivel de crucero · Descenso. En cada etapa de estas tiene un consumo diferente, dependiendo de la aeronave con la cual se esté realizando el vuelo. El ascenso es la distancia que hay entre el aeropuerto de origen y el nivel de altura de crucero programada (este punto se llama Top Of Climb), el nivel de crucero es la altura que de acuerdo con la zona se considera óptima para realizar el trayecto, y el descenso es la altura que existe entre nivel de crucero y el aeropuerto de destino (el punto donde inicia el descenso se llama (Top Of Descent).

Para determinar cuál es la altura de crucero se deben observar varias normas a fin de evitar colisiones dentro de un mismo corredor aéreo. Una de las más fáciles de aprender es el famoso PI que se explica de esta manera.

Haga una circunferencia y trace una línea vertical dentro de la misma. · Coloque la letra PI de la siguiente manera. Lo anterior quiere decir que si la ruta escogida esta entre los 0 grados a los 179 siempre se debe planear como altura de crucero una cifra impar (11.000 ó 15000 pies) y si la ruta indica un rumbo entre los 180 a los 359 grados siempre se escogerá una altura par. Cuando los vuelos son bajo reglas VFR se aumentan 500 pies, es decir si volamos con rumbo 270 (entre 180º y 359º escogemos altura par (ver gráfica PI) 12.000 pies y sumamos los 500, es decir que nuestra altura final serán 12.500 pies. Consideraciones para empezar a hacer un plan de vuelo Al tener el conocimiento de la aeronave que se va a pilotar en cuanto a su rendimiento, y la ruta escogida en sus tres fases: ascenso, crucero y descenso, podemos establecer los siguientes datos que son necesarios para ya empezar a conformar nuestro plan de vuelo. · Tiempo de ascenso, crucero y descenso · Distancia recorrida entre el aeropuerto de origen y el de destino. · Consumo de combustible entre el punto de origen y el destino. Para determinar estas variables simplemente se realizan cálculos muy sencillos que y más que esto resultan lógicos para establecerlos y entenderlos. Por vía de ejemplo tomamos la aeronave que se describió anteriormente en cuanto a sus rendimientos (Beechcraft Bonanza); las alturas son las que se muestran en la gráfica anterior entre el aeropuerto de Cali SKCL y Bogotá SKBO Tiempo de ascenso y de descenso: Tiempo de ascenso: Conociendo la información de alturas, debemos saber cuánto tiempo gastaría la aeronave desde el aeródromo de origen (altura en pies) hasta la altura de crucero (Top Of Climb) a un régimen de ascenso determinado. Tiempo de ascenso: (700 pies/por minuto) / 12347 = 17.63 Es simple, con una regla de tres, si en un minuto el avión recorre 700 Ft, cuánto gastará para recorrer 12347 FT? (altura 12347) / 700 pies = 17.63 Tal vez usted se pregunte de dónde salió la cifra de 12347,

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Aviación Virtual si no lo hizo y lo entendió, magnífico, pero si sigue perdido y vuelve a la gráfica anterior, es la diferencia de altura que existe entre el aeropuerto de origen SKCL que se encuentra a 3153 pies y la altura de crucero 15.500 pies La cifra decimal del 17.63 o sea (.63) está expresada en decimales de tiempo, por lo tanto lo debemos convertir en unidades de tiempo multiplicándolo por 60 (cada minuto tiene 60 segundos) para que la respuesta definitiva sea 17 minutos 39 segundos. Tiempo de descenso: Para el tiempo de descenso ( Top Of Descent) se realiza la misma operación pero teniendo en cuenta que la rata de descenso no es la misma que de ascenso luego el cálculo varía de la siguiente manera. Bogotá se encuentra a 8355 pies menos la altura crucero de 15500 pies es igual a: 7145 pies. Tiempo de descenso: 7.145 / 500 (descenso a 500 pies por minuto) = 14.29 Aplique la misma regla de tres descrita anteriormente altura 7.145 /500 pies = 14.29 El .29 está en decimales, por lo tanto lo debemos convertir en unidades de tiempo multiplicándolo por 60 para que la respuesta definitiva sea 14 minutos 17 segundos. Distancia del aeródromo de origen hasta TOC y del aeródromo de destino hasta TOD: Hemos analizado los tiempos. Ahora necesitamos conocer las distancias. Conociendo el tiempo que la aeronave va durar en desplazarse de SKCL hasta TOC y de TOD hasta SKBO, nos resta sacar el tiempo según la distancia entre estos puntos teniendo en cuenta la velocidad. Si la aeronave se desplaza a 120 nudos en velocidad de crucero (véase cuadros de rendimientos), ¿cuál es la distancia que recorreré en 11 minutos 55 segundos? Recordemos que los nudos son millas náuticas por hora o 60 minutos. Aplique regla de tres: si una aeronave en ascenso recorre 120NM en una hora, en 17.63 cuánto recorrerá? 120 / 60 * 17.63 = 35.26 La distancia que hay entre SKCL y TOC es de 35.26 millas náuticas (NM) Ahora bien, para el descenso si la aeronave se desplaza a 105 nudos durante su descenso, cuál es la distancia que recorrerá en 14 minutos 29 segundos? Aplique regla de tres: si una aeronave en descenso recorre 105 NM en una hora, en 14.29 cuánto recorrerá? (14.29) (105 millas náuticas) / 60 minutos = 25.00 La distancia que hay entre SKBO y TOD es de 25.00 millas náuticas. NM

A partir de este momento ya conocemos las distancias que existen entre el aeropuerto de origen SKCL y el TOC y entre el TOD y el aeropuerto de destino SKBO, lo único que nos falta por calcular es la distancia en tiempo y distancia que existe entre el TOC y el TOD, que es nuestro siguiente capítulo. Distancias: Para hallar la distancia simplemente debemos conocer la ruta utilizando las diferentes aerovías o visualizarla en una carta (niveles superiores o inferiores o TMA‘s) la cual nos conducirá del aeródromo de origen al aeródromo de destino. Conociendo la ruta, y seleccionando las aerovías que vamos a utilizar, allí aparecerán las distancias que hay de un punto al otro. En algunas ocasiones, la carta no nos suministra la información de distancia entre algunos puntos; para esto, podemos utilizar la información en otras cartas como las salidas normalizadas SIDS o las cartas de llegada STARS y las de aproximación. Simplemente es sumar todas las distancias para saber cuál es la distancia total y parcial del vuelo. El Flight Simulator tiene una opción de Plan de Vuelo (Flight Planner) que nos puede ayudar con este trabajo. Origen SKCL ULQ AURES TOLIM ABL BOG

Destino ULQ (VOR) AURES TOLIM ABL BOG SKBO TOTAL

Distancia 31 NM 20 NM 27 NM 50 NM 27 NM 13 NM 168 NM

La distancia de SKCL – ULQ (VOR TULUA) que en la carta anterior no aparece, es extractada de la carta de salida normalizada PALMA 2. Así como también la distancia de BOG – SKBO fue sacada de la carta de aproximación ILS/ DME de la pista 13L del aeródromo Eldorado de la ciudad de Bogotá. Ahora bien, si tengo en cuenta que el total del vuelo entre SKCL a SKBO es de 153NM y de acuerdo con nuestro

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Aviación Virtual cálculos en el ascenso se recorre en 35.26NM y durante el descenso se recorre 25.00 NM, la diferencia corresponde a distancia de crucero o sea 168 NM – 35.26 NM – 25.00 NM = 107.74 NM, 108 NM redondeando. Ya con estos tres datos podemos calcular el tiempo que dura el recorrido el cual se estima en aproximadamente en una hora y cuarto. Ponga en práctica sus habilidades aritméticas para que llegue al resultado. Este es el resumen del plan de vuelo de manera general pero resulta que para establecer controles cruzados no sólo de la tripulación sino también para control de tráfico se debe realizar el cálculo de tiempo y distancia de cada punto por el cual la aeronave bajo su comando debe cruzar, es decir que si usted estima que en tantos minutos usted debe estar pasando por TULUA, sus instrumentos deben indicar lo mismo. Consumo de combustible Teniendo en cuenta el tiempo de duración de cada fase y con los datos básicos de la aeronave en cuanto al consumo

de combustible tanto en ascenso, crucero y descenso, podemos establecer el consumo de combustible durante cada fase. (Recuerden mirar los cuadros de rendimiento de la aeronave que tomamos como ejemplo) Si nuestra aeronave consume en ascenso 14 galones en una hora en velocidad crucero ¿cuántos galones consumirá en 25 minutos?. Apliquemos nuestros conocimientos de regla de tres 14 galones …………. 60 minutos ¿? Galones ………… 25 minutos 14 / 60 * 25 = 5.83 galones La aeronave consumirá 5.83 galones en un tiempo de 25 minutos Con este ejemplo puede hacer sus propios cálculos del consumo total de combustible durante el vuelo, teniendo en cuenta cada fase. En la próxima entrega, la respuesta, y espero que todos hayan disfrutado tanto de planear el vuelo como de efectuarlo.

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 9. Expidiese un título valor, como por ejemplo una letra, un cheque, un pagaré, etc. / Simone, filósofa y escritora francesa. Trabajó anónimamente como obrera en la fábrica Renault de París. De allí emanó su obra “Diario de la fábrica” 10. (Fig.) Amargura, sinsabor, disgusto / Representa un personaje en la escena 11 ....Zedong, político chino. Participó en la creación del Partido Comunista en su país. En 1965 publicó el Libro Rojo / Medida para nosotros los ajedrecistas / En los aeropuertos, zona claramente delimitada del espacio circundante 12. Sufijo para sustantivos abstractos / Adquirir cordura, algo necesario para pilotar una nave / Una de las terminaciones verbales

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DIAGONAL: (Dos palabras, sombreadas y bajando) “Fue el primer bimotor que sirvió en las rutas de SCADTA. Las características de casco de buque de su fuselaje hicieron que este avión se conociera con el nombre de ‘Bote volante’. En 1928 realizó vuelos experimentales por todo el Caribe que se extendieron hasta Centroamérica, Cuba y Miami” VERTICALES 1. Corsario turco. Muerto Barbarroja, se convirtió en el más poderoso corsario. Estuvo al servicio del imperio turco y participó en la toma de Trípoli, cuyo gobierno ostentó de 1555 a 1565. Murió en el asedio de Malta / Georges, personaje inglés en cuyas memorias quedó consignada la primera teoría mecánica del aeroplano. Data de 1809 2. Poner huevos los insectos / Prefijo que significa flujo, corriente 3. Departamento de Honduras, su capital es la ciudad homónima. Centro agrícola. Café, tabaco y caucho / Giulio, compositor italiano. Se le considera uno de los creadores de la ópera moderna 4. Provincia de Canadá, cuya capital es Toronto. Importante producción agrícola y ganadera. Reservas forestales. Minería / Uno cualquiera 5. Mantram de poder en el Hinduismo / Ave anseriforme perteneciente a la familia anátidas / Levante el pabellón nacional 6. Prefijo que significa nervio, de acuerdo con el Espasa / Trabaja con Minos y Radamantis, en los profundos infiernos / Símbolo químico del Osmio 7. Enfermedad crónica de las articulaciones, de naturaleza degenerativa no inflamatoria 8. Nombre de mujer, y lo llevó una cantante de tangos argentina, de apellido Falcón. Junto con Charlo, interpretó “Casas viejas”. Se internó en un convento y se hizo monja / Voz con que se llama a uno 64

HORIZONTALES 1. En esta ciudad de los Estados Unidos, en el Estado de Ohio, murieron los mecánicos y aviadores estadounidenses, Wilbur y Orville Wright, quienes el 17 de diciembre de 1903, lograron por primera vez en la historia, que un artefacto más pesado que el aire, se elevara por sus propios medios y con un control pleno / El, antiguo fuerte de los Estados Unidos, estado de Texas, cerca de San Antonio 2. Gasto poco a poco una cosa / (Fig.) Solicitar el favor de alguien con importunidad y hasta con humillación 3. Biplano monomotor de tren fijo, desarrollado, en la época de entreguerras, en Inglaterra / Descorro el cerrojo 4. Lance de capa en que se cita al toro de frente con el capote a la espalda / El padre de los faraones 5. Antigua ciudad de Caldea, situada a orillas del Éufrates, en el actual Irak / Pronombre personal de segunda persona / Médico árabe, de origen persa. Su obra fundamental es al-Hawi, una de las más grandes enciclopedias médicas 6. Alumnos de una academia militar / Dativo del pronombre personal de tercera persona, en número singular 7. Verse las personas para algún negocio / Personas que repiten todo lo que otros dicen 8. Lugares destinados por los romanos para algunos espectáculos 9. Forma que describe una huella o impresión dactilar / Pronombre personal / Peter, director de cine australiano. Encabezó un movimiento renovador de la cinematografía en habla inglesa, “Picnic en Hanging Rock” 10. Interpreté un texto / Ingenios para disponer, inventar y trazar una cosa 11. (Fig.) Hombres pusilánimes y de poco carácter / Una de las notas musicales 12. Santa, Virgen y mártir cristiana. Se cree que su martirio acaeció en la persecución de Diocleciano / Mesa consagrada donde se reza la misa

Este crucigrama ha sido enviado por cortesía del señor Mauricio Villegas, experto en crucigramas.

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