Revista Aviación #28 by revista-aviacion

CONTENIDO EDITORIAL

Director General: Roberto Caldas C.

AVIACIÓN COMERCIAL Piloto, maestro y emblema

Primer Simposio de Política Aerocomercial

Alianza Summa muere, se liquida Aces

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, Héctor Hernán Rios, José Manuel Pineda, Edgar Rivera, Diego Torres, José Clopatosky, Hernando “El Negro” Fajardo, Luis Guillermo Jaramillo Mejia, Alfredo Gracia, Maximo Tedesco. Dirección Comercial: Armando Sepúlveda Departamento de Redacción Alena Yomayusa Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Laura Gómez, Edgar B. Rivera, Carlos M. Restrepo, Gabriel Castillo, Ricardo Kabalan, Sofia Stroh.

AVIACIÓN GENERAL Reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves

Directora de Producción: Helena Robledo G.

44 años después de su creación: El Aeropueto Eldorado, siempre de talla mundial

AOPA en Colombia es AAG

A.N.A.R. una asociación de aviación recreativa en pro de un desarrollo aeronáutico moderno

Escuelas de aviación en Colombia: Educando con la calidad que el medio necesita

Carátula: Roberto Caldas Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Lycoming,Boeing, Mateo Caldas, Jaime Díaz, Compass, Scientific American, New York Times, McDonell Douglas, Museo del Aire y el Espacio, EAA, Ibis Aircraft, Aerotec S.A., Aerodinos de Occidente S.A. Corrector: Anibal Zamora

Boeing 777-II Parte: Un avión del Siglo XX pensado para el Siglo XXI

Sistema de Posicionamiento Global GPS IV Parte

Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega, Crono Express. Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundocontrol@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com

AVIACIÓN GENERAL-DEPORTES

Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda.

Primer Encuentro Nacional de Escala y Fun - Fly: Club Los Halcones Barranquilla

Concurso Nacional de Acrobacia de Helicópteros de Radio Control R/C Club Vértigo - Bogotá

Sandra Castro Carrera 69B No. 20-92, Bogotá Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Valor de la suscripción anual (6 números) $30.000 Cuenta Corriente Bancolombia No. 172-129411-01 Favor enviar la consignación al Fax 424 3001 o 424 6332

Instrucción en Simulador de Vuelo 14

Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 5 - Volumen 4 - Número 28

Hangar de Pruebas: Escenarios Colombia Virtual

Suscripciones y despachos:

AVIACIÓN VIRTUAL

IMPRESO EN COLOMBIA

¿Por qué han de ser sólo los pilotos de frontera quienes se diviertan? Como el más espacioso, fuerte y confiable avión construido hoy en su característica, el Cessna Caravan es el líder indiscutible en las fronteras del mundo natural. Aborde su propio avión y vuele a sitios remotos en compañía de amigos y familia y lleve todo el equipo necesario. Con los 451 pies cúbicos de espacio interior aún le quedará espacio para estirarse, dentro de la cabina más amplia del bosque. Escápese de la civilización o

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Editorial Con aires de mejores tiempos se comienza a sentir una recuperación general en la industria aerocomercial americana. Los anuncios de recuperación en los valores de las acciones de las firmas más representativas en la bolsa americana son halagadores, y se describen en un rebote que ya ha ganado hasta el 6% de su cotización. Mientras tanto las firmas latinoamericanas que estaban en el banquillo y que principalmente incluían a Varig, TAM y la alianza Summa, indican que esos vientos, en efecto, les refrescan de alguna manera y así Varig ha comenzado a dar utilidades e insiste en fusionarse con TAM para enfrentar el futuro y, la alianza Summa, aunque murió con la liquidación de Aces, definió la supervivencia de Avianca, la principal aliada y la más antigua aerolínea colombiana. Los indicadores para la región continúan mostrando, ya por más de dieciocho meses, unos crecimientos significativos en casi todos los rubros de carga y pasajeros, consistentes incluso con los indicadores de las aerolíneas extranjeras que operan en la región. A nivel nacional, el desenlace de la crisis Avianca – Aces, con la liquidación de esta última sorprendió a todos y dio al traste con la figura de la alianza Summa, restando sólo la presentación de un nuevo plan en la corte de Nueva York para definir el esquema de negocio bajo el cual habrá de

resurgir Avianca. Las demás aerolíneas, que ante la situación parecen un avispero alborotado, preparan y presentan sendas solicitudes para el apruebo de nuevas rutas y esquemas de operación donde, entre otros, sobresale evidente la molestia de todos, con respecto al tema de la aerolínea estatal, Satena, que aparentemente enajenada de su filosofía social, pretende e insiste en competir por un pedazo del mercado aéreo entre ciudades capitales y turísticas bien servidas por un amplio número de líneas privadas en libre y sana competencia que ofrecen ya un servicio regular, amplio y de calidad. También está la expectativa de la entrada, programada para fines de año, de dos nuevas y fuertes aerolíneas, Estelar y Universal, que requerirán de su propio espacio y tajada y aportarán también soluciones a diferentes destinos e itinerarios. La aviación privada liviana, se encuentra expectante y preparando baterías para el desarrollo de una nueva etapa de oportunidad, emanada de la entrante legislación sobre las prácticas deportivas que, fundadas en la nueva licencia de aviador deportivo, abre un mundo de oportunidad comercial y profesional para los fabricantes, las escuelas, los centros de instrucción, de mantenimiento y los clubes que soportan la actividad y se constituyen así en factor importante de empleo y economía regional.

Eventos 2003 27 y 28 de septiembre de 2003 “100 años de la aviación en el mundo”y 25 años de la Fuerza Aérea en Barranquilla (Comando Aéreo de Combate No. 3 - CACOM-3) Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia 11 - 13 de octubre de 2003 Campeonato Nacional de Escalas (FAI) Club Llanogrande, Medellín 30 de octubre - 1 de noviembre de 2003 AOPA Expo 2003 Pennsylvania Convention Center Filadelfia, PA, USA 10 - 12 de noviembre Seminario-Taller: Manejo de emergencias médicas a bordo de aeronaves. Organiza Academia Antioqueña de Aviación e Instituto de Ciencias de la Salud-CES Medellín. Inscripciones: Transversal Superior con Calle 10A No. 22-04 e-mail: lopezja@ces.edu.co - promocion@aviacion.edu.co 16 - 17 de noviembre II Abierto de Modelismo Aéreo Controlado de la Revista Aviación ¡al rojo vivo! Club de Aeromodelismo El Morado Madrid, Cundinamarca 2 - 7 de diciembre Celebración del Centenario del Primer Vuelo Controlado organizado por la Fuerza Aérea Colombiana y la Aeronáutica Civil Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla Vincúlate, mayores informes cea@aerocivil.gov.co

Aviación Comercial

Piloto, maestro y emblema ALBERTO MAYA RESTREPO El Capitán José Ignacio Ossa Duque ha sido infatigable luchador por el bien, la prosperidad y la seguridad de la aviación colombiana. Gracias a su empeño y dedicación, y a sus profundas convicciones, él fue uno de los socios fundadores del Aeroclub Medellín en 1949, y en 1954, después de haber entrado en bancarrota esa entidad, fundó y dirigió la Escuela Popular Antioqueña de Aviación ESPADA-, la primera escuela de aviación comercial que existió en el país; también en ella fue el instructor, el maestro fiel a los más estrictos postulados de disciplina y de rigor técnico, de muchos de quienes han desplegado sus alas por los aires del mundo. En su feliz matrimonio con doña Myriam Aristizábal de Ossa hubo ocho hijos, cuatro mujeres y cuatro hombres. Los cuatro varones se hicieron pilotos. Dos de ellos murieron por actos del terrorismo que ha azotado a nuestra nación; el mayor, José Ignacio, el 27 de noviembre de 1989, era jefe de pilotos de Avianca y el comandante del avión en el que estalló una bomba minutos después de despegar del aeropuerto Eldorado hacia Cali. Juan Carlos, el 27 de octubre de 1975, como consecuencia de los disparos que le hicieron miembros de la guerrilla; murió cuando aterrizó en un aeropuerto de Urabá, a donde llevaba una remesa de dinero de una importante institución bancaria. Jorge Enrique, es hoy piloto al servicio de Cementos Nare, y Luis Alberto, comandante de aviones Airbus A320, vinculado a Aces hasta la ingrata fecha de iniciación del proceso de liquidación de la aerolínea. Además, uno de sus nietos, Camilo Javier Amaya Ossa, es copiloto de los aviones Boeing 767 de Avianca. Al Capitán le ha gustado, por fortuna, muy particularmente para las generaciones posteriores, escribir sus recuerdos, sus anécdotas, sus sentimientos sobre su gran pasión: la aviación. Ha escrito dos libros muy especiales, cargados de sensibilidad y de experiencias: “El boquete azul” y “Por donde van las nubes”; este último publicado con los auspicios de la Academia Antioqueña de Aviación. Numerosos reconocimientos ha recibido el Capitán Ossa Duque. Por Decreto 1905 del 3 de agosto de 1979, el Gobierno Nacional instituyó el 26 de septiembre como Día de la Aviación Civil Colombiana y creó la Orden de la Cruz 4

Capitán José Ignacio Ossa Duque (Medellín, 14 de agosto de 2003)

del Mérito Aeronáutico Civil. Dicha Orden le fue conferida al Capitán el 26 de septiembre de 1979; la recibió de manos del entonces Presidente de la República, doctor Julio César Turbay Ayala. Un merecido homenaje por sus múltiples realizaciones, por dedicar su vida a nobles propósitos en pro de la aviación. Con esta entrevista, la que sólo es una aproximación a la vida y a las grandes realizaciones de quien es orgullo y emblema de la aviación colombiana, la revista Aviación quiere rendirle especial homenaje. En ella cuenta algunas de sus muchas experiencias, tenidas tras el logro de una meta que, en verdad, alcanzó ampliamente: la dignidad y la formación integral de pilotos en Colombia, para Colombia y para el mundo, pues no pocos de sus alumnos han surcado y aún surcan también, con reconocida competencia, los cielos de otras latitudes. Sus alumnos han hecho gala de la excelente formación recibida del Capitán Ossa Duque. Así mismo, la revista Aviación quiere hacer reconocimiento a la tarea silenciosa de doña Myriam, al apoyo moral que siempre ha dado a su esposo. Esto es, entre los dos han contribuido a hacer grandes los cielos colombianos. En el hogar del Capitán Ossa Duque, en Medellín, por todo lado se siente vibrar la aviación. Alberto Maya Restrepo: - Capitán, impresiona el hecho de que, a principios del Siglo XX, la legislación colombiana se hubiera adelantado a la de muchas naciones al pensar en la importancia de disponer en el país de aviación militar, algo tan novedoso para ese entonces.

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Aviación Comercial Capitán Ossa Duque: - Sí. La actividad del vuelo se inició en Colombia gracias a la Fuerza Aérea Colombiana, pues ella tuvo su origen en la Ley 15 del 5 de septiembre de 1916. Allí se contemplan puntos tan importantes como los siguientes: Se facultó “al gobierno para enviar al exterior una comisión de Oficiales del Ejército, de la Armada de Infantería, Artillería, Ingenieros y Tren, la cual se denominará “Comisión de Estudios Militares”, para estudiar los nuevos procedimientos de guerra, los sistemas de armamento y de táctica, la aviación militar, etc.”. Agrega el texto de la Ley: “El gobierno procederá también a establecer en el país una Escuela de Aviación Militar, para lo cual contratará en el exterior los maestros o directores que considere convenientes”. Además, provee una partida de “hasta cincuenta mil pesos para, entre otros, adquirir los aviones y demás aparatos que se consideren necesarios para el servicio de aviación en el Ejército”. Lamentablemente, las dificultades económicas del país, derivadas de la Primera Guerra Mundial, condujeron a que sólo en 1919 se pudiera dar cumplimiento a la mencionada disposición. El 31 de diciembre de ese mismo año fue expedida la Ley 126 que determinó la creación de la Escuela Militar y autorizó la adquisición de las dotaciones necesarias de máquinas y elementos para el correcto funcionamiento de la Escuela Militar de Aviación, cuyo primer curso empezó el 15 de febrero de 1921 en la base de Flandes, Tolima. Posteriormente dicha Escuela tomó el nombre de Fuerza Aérea Colombiana, FAC, y por iniciativa de los señores General Alberto Pauwels y Coronel Álvaro Baquero, en 1962 se creó la empresa Servicios Aéreos a Territorios Nacionales, Satena, con el fin de ejercer la soberanía colombiana en las regiones más apartadas del país, y de prestarles a sus moradores los servicios más esenciales para sobrevivir. Muchas de las rutas de vuelo en que posteriormente operaron las empresas aéreas comerciales, habían sido ya establecidas con los hidroaviones de Satena. La aviación militar de Colombia fue, desde sus primeros años, un fértil semillero de pilotos, y en ello tuvo mucha influencia la probada capacidad de las personas que integraron las misiones técnicas extranjeras que la asesoraron. A.M.R.: - Bueno, pero la aviación civil también tuvo en 1919 su nacimiento en Colombia... C.O.D.: - El primer vuelo en territorio colombiano lo realizó en Barranquilla, el 18 de junio de 1919, el piloto norteamericano William Knox-Martin, en un avión Curtis Standard, que había sido comprado al fabricante en Estados Unidos por los señores Carlos Obregón y Ulpiano A. De

Valenzuela. En ese vuelo llevó a Puerto Colombia un paquete de correo con algunas cartas. El 26 de septiembre de 1919 se constituyó en Medellín la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, la primera empresa de aviación comercial de nuestro Continente. Su gestor y primer gerente fue el industrial antioqueño Guillermo Echavarría Misas, pero la meritoria empresa pionera fue liquidada, cerca de tres años después, por haber sufrido una serie de accidentes de consideración. El 5 de diciembre de 1919, un grupo de ciudadanos colombianos y alemanes formaron en Barranquilla la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, Scadta, que el 19 de octubre de 1920 inició sus vuelos a lo largo del río Magdalena, en un hidroavión monomotor Junkers F13. En 1938 se fusionó con Saco, creada por el piloto colombiano Ernesto Samper Mendoza, y cambió su nombre por el de Aerovías Nacionales de Colombia, Avianca, la empresa que desde entonces se convirtió en la insignia de Colombia en el mundo, y ante la cual no pudieron sobrevivir muchas otras empresas que se fueron creando.

Capitán José Ignacio Ossa Duque y su señora, doña Miriam Aristizábal de Ossa, en su casa en Medellín (14 de agosto de 2003)

A.M.R.: - Si bien, la aviación militar colombiana disponía del personal calificado y de la infraestructura para brindar entrenamiento, ¿cómo se preparaban quienes deseban ser pilotos privados o comerciales? C.O.D.: - A mediados del Siglo XX se inició la creación de aeroclubes regionales, que despertaron el interés por el vuelo entre quienes tenían capacidad económica para adquirir o arrendar aviones livianos que sirvieran a sus aficiones deportivas o a sus actividades comerciales. El primero de ellos fue el Aeroclub Colombia, con sede en Bogotá, y sus éxitos estimularon pronto la formación de otros en Medellín, en Cali, en Manizales, etc. Pero en lo que se refiere a la aviación comercial, hasta

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Aviación Comercial 1954 la preparación de los pilotos tenía que ser hecha en el exterior, pues no existían escuelas capacitadas ni autorizadas para ello. Por ese motivo, las empresas aéreas existentes eran servidas por tripulaciones extranjeras de la misma nacionalidad que los propietarios fundadores, en su mayoría alemanes o norteamericanos y holandeses. De esta manera, el transporte aéreo nacional constituía algo en que lo único colombiano eran los pasajeros o usuarios, y el espacio territorial y aéreo en que operaba.

Unidos, y que no la volaba por temor a los vientos y a las montañas; me la cedió a cambio de una buena pistola de tiro al blanco, y de unas cuantas horas de vuelo en días claros. Al quebrar la entidad en 1952, las maltrechas y desvencijadas cuatro avionetas y las herramientas y enseres que quedaron entraron al proceso de venta al mejor postor, proceso que duró más de seis meses sin que se presentara una sola oferta.

A.M.R.: - ¿Cuándo José Ignacio Ossa Duque despega como piloto? C.O.D.: : Esa es una historia un poco larga: Tenía yo seis o siete años cuando vi pasar sobre mi pueblo, Caramanta, el primer aeroplano que voló sobre esa región, y desde entonces me formé el propósito de llegar a ser piloto. Años más tarde, contrariando la voluntad de mi padre, quien creía en la generalizada teoría de que estudiar para ser piloto era estudiar para matarse, traté infructuosamente, en dos años consecutivos, de ingresar a la Escuela Militar. Un tercer intento que hice produjo efectos favorables, pues fui admitido para ingresar a un curso de aviación que daría el Mayor Camilo Daza en la base de Madrid, pero el curso fue suspendido por razones de orden público, pues el Dr. Alfonso López Pumarejo, Presidente de la República, acababa de ser retenido en Consacá, Nariño, por el golpista Coronel Diógenes Gil. Al cumplir la edad reglamentaria para prestar el servicio militar, 21 años, renuncié a un buen empleo y me regalé para ser soldado de artillería, con la esperanza de conseguir el traslado a una de las compañías terrestres de aviación que existían en algunas bases militares. Tuve mucha comprensión y mucho estímulo por parte de los oficiales que fueron mis superiores y conocieron mis aspiraciones, pero no conseguí el traslado y regresé al medio civil con la satisfacción que produce el empeño por alcanzar algo noble, y con el orgullo de haber sido un buen soldado y un buen cabo. En 1949 fui uno de los fundadores del Aeroclub Medellín, y en él hice el curso de pilotaje privado teniendo como instructores al Capitán antioqueño Juan H. White, oficial retirado de la FAC, y al teniente ecuatoriano Ricardo Gallegos. El Aeroclub funcionaba en una finca de propiedad de la empresa Sam, en la vereda Llanogrande de Rionegro, por la cual pagábamos 60 pesos como arriendo mensual. Cada hora de vuelo con instructor valía 35 pesos, y 30 la hora de vuelo solo. En aviones de propiedad de los alumnos, sólo se cobraban las horas con instructor a 15 pesos cada una. A mí se me abarató mucho el costo del curso porque buena parte de él lo hice en una avioneta Cessna 140 que adquirí de un nervioso piloto privado que la trajo de Estados

A.M.R.: - Terminado el Aeroclub, se generaría, por lo menos, un gran vacío en las posibilidades de instrucción para los aspirantes a ser pilotos... C.O.D.: - En esos seis meses, y como soñar no cuesta nada, se me ocurrió la idea de fundar por mi cuenta una escuela de aviación privada y comercial, algo que nunca antes había existido en el país. Le pedí al liquidador del Aeroclub la lista de los acreedores de la entidad por concepto de sueldos y jornales atrasados, de cesantías, de vacaciones y demás prestaciones sociales, y hablé reservadamente con cada uno de ellos. Todos me dijeron que “esa platica” ya la daban por perdida; entonces les pregunté si cambiarían esa deuda por una letra firmada por mí, sin plazo fijo para pagarla y sin intereses, y también todos prometieron estar listos a firmarle el paz y salvo al Aeroclub si yo les hacía en firme mi propuesta. Decidí consultar el concepto que la Aeronáutica Civil tuviera ante una idea tan fuera de lo común como la mía, y se la expuse personalmente al Coronel Jorge A. Téllez, quien era el Jefe de ese Departamento. En la cordial y larga conversación que tuvimos, le expliqué con claridad que lo que en ese entonces había en el país eran dos aeroclubes en los que se exigía obligatoriamente a los interesados ser accionistas, pagar altas cuotas de sostenimiento y tomar la instrucción a costos elevados. Tal situación, en resumen, reducía a muy pocas las personas que podían aspirar a ser pilotos comerciales, y hacía imposible que quienes carecieran de buen capital y de buena posición social pudieran lograrlo en el país. El Coronel reconoció que la situación era como yo se la describía, y enfatizó su interés por buscar la forma de solucionar ese grave problema, ante lo cual le dije que yo estaría dispuesto a fundar una escuela de fácil acceso, siempre y cuando él me garantizara que la Aerocivil se encargaría de dirigir y supervisar la instrucción teórica y práctica, de tal manera que yo pudiera descargar en la entidad oficial, y ella la aceptaría, cualquier responsabilidad por fallas en la preparación técnica de los alumnos. Le aclaré que yo haría por mi cuenta los gastos que la escuela demandara, que me comprometía a cumplir todas

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Aviación Comercial las disposiciones y reglamentos, que velaría porque hubiera siempre una buena asistencia mecánica, que sería inflexible en cuestiones de disciplina, y que las condiciones para la admisión de los alumnos y los precios de la instrucción serían tan favorables como fuese posible. El Coronel se mostró muy satisfecho ante la idea de popularizar y de nacionalizar el estudio de la aviación y de formar pilotos nacionales que pudieran ir desplazando eficientemente a los extranjeros, y me prometió hacer todo lo que estuviera a su alcance para que yo pudiera llevar adelante mi propósito. La promesa del Coronel Téllez, y el cumplimiento que posteriormente le dio, determinaron el nacimiento de la verdadera aviación comercial colombiana. A.M.R.: - Buen principio; faltaba, entonces, formalizar las propuestas planteadas al entrar en quiebra el Aeroclub Medellín... C.O.D.: - De regreso a Medellín, el 3 de junio de 1953, hice una oferta de compra por un valor que sólo cubría el monto de las acreencias de tipo social, que eran de

cancelación prioritaria, oferta que me fue aceptada y que se legalizó por medio de escritura pública. Una vez recibido lo comprado, procedí a reparar las cuatro avionetas Piper, tarea de la que se encargó el mecánico Humberto Angel, experimentado técnico retirado de la Fuerza Aérea. Cuando los Piper estuvieron listos y con sus certificados de aeronavegabilidad renovados, como lo estaba mi Cessna HK-233-P, se lo informé al Coronel Téllez, quien de inmediato procedió a cumplir su promesa: autorizó el funcionamiento de la “Escuela Popular Antioqueña de Aviación” -ESPADA- y designó un instructor de vuelo retirado de la FAC, al que yo le pagaría su sueldo. Con relación a la instrucción teórica, aceptó que la dictaran los instructores que antes había empleado el Aeroclub, quienes tenían comprobada su idoneidad y que, además, contaría con una excelente colección de textos de instrucción teórica y práctica que la Embajada Americana le había regalado al Aeroclub en sus últimos días. La inauguración oficial y operativa de la Escuela tuvo

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Aviación Comercial lugar el 4 de julio de 1954, realzada con una emocionante revista aérea sobre Medellín y la pequeña pista de Llanogrande, con la cual la Fuerza Aérea Colombiana demostraba su solidaridad con el desarrollo de la Aviación Civil. A.M.R.: - Me imagino su gratitud hacia el Coronel Téllez. C.O.D.: - No solamente la mía, sino la de todos mis alumnos. Siempre rendimos tributo de agradecimiento al dinámico Coronel Téllez, más tarde General Jorge A. Téllez. Sin su colaboración, tal vez no hubiera sido posible convertir en realidad mi ambiciosa fantasía. A.M.R.: - ¿Cómo fueron los primeros tiempos de la Escuela? C.O.D.: - En los primeros tiempos y mientras los futuros alumnos gestionaban sus licencias como Estudiantes de Pilotaje, me propuse recibir del Instructor una buena preparación en pilotaje comercial, especialmente en maniobras y en aterrizajes de emergencia, y me reservé ante él el derecho de practicar yo mismo los futuros chequeos “pre-solo” a los alumnos, no permitiéndole que soltase a ninguno sin que antes yo hubiera comprobado que el aprendiz podía hacerlo sin correr ningún riesgo. Nunca tomé seguros para los aviones, pues ello me obligaría a elevar considerablemente las tarifas de la instrucción. Preferí, en cambio, sustituirlos por una preparación muy positiva, por una constante insistencia en la práctica de las revisiones y de los chequeos de los aviones, tanto en tierra como en vuelo; por generalizar en los alumnos la costumbre de mantenerse adelantados a cualquier contingencia, de estar identificando la dirección y la velocidad aproximada del viento, los posibles puntos para aterrizajes de emergencia, y la manera de llegar y de entrar a ellos en las mejores condiciones de seguridad. Establecí normas sencillas pero inflexibles que se vieron secundadas por la buena voluntad de los alumnos, quienes comprendieron que la aviación es algo que requiere, al mismo tiempo que buenos conocimientos, mucho criterio y mucha responsabilidad. “La Escuela no sanciona faltas de disciplina, sino que prescinde de los alumnos indisciplinados”, decía el numeral 17 de las “Normas para los alumnos de ESPADA”. Así lo comprendieron, y con criterio y con responsabilidad, que siempre les he agradecido, me correspondieron ampliamente. A.M.R.: - Capitán, su tarea fue titánica. Aunque en esta sola conversación es imposible entrar en mil detalles sobre el diario trajín de la Escuela, ¿en qué momento obtuvo usted las licencias como Piloto Comercial (PC) y como Instructor de Vuelo (PIV)? C.O.D.: - Algún tiempo después de haber iniciado operaciones, me vi en la necesidad de prescindir del Instructor, pues,

aprovechando una ausencia mía y sin tener ninguna autorización, se fue de parranda con un amigo a la pista de Armenia, en donde tuvo un accidente del que salió ileso pero que causó la pérdida total de una de las avionetas de la Escuela. Al enterarme del hecho, tomé la resolución de completar el curso de pilotaje comercial y hacer el de piloto instructor en la “Escuela Nacional de Aviación Civil Colombiana” ENACC-, entidad fundada por el Estado a finales de 1954 en Suba (Cundinamarca), es decir, después de ESPADA. Esa Escuela la dirigía el Mayor Félix O. Galvis, con quien llegué a un acuerdo mediante el cual se me daría el curso en forma muy intensiva, y se me rebajaría a la mitad el valor del tiempo de vuelo de instrucción que recibiera en uno de mis propios aviones. Luego, comencé de inmediato a cumplir mi propósito, gracias a lo cual, y tras aprobar los exámenes y los chequeos reglamentarios, obtuve la licencia de PC el 26 de octubre de 1955 y la de Instructor el 2 de enero de 1956. A partir de ese momento, asumí personalmente, dada mi calificación reglamentaria, la instrucción de los alumnos de ESPADA. A.M.R.: - A la vez que avanzaban en la instrucción, es de suponer que las exigencias de más y mejores equipos se hicieron sentir. C.O.D.: - Claro, a medida que los alumnos comenzaron a volver o a ingresar a la Escuela, inicié el proceso de mejoramiento de los aviones, a los que les puse motores con arranque eléctrico y hélices metálicas, en lugar de las de madera que tenían. Más adelante, cuando se hizo obligatorio, les hice instalar equipos de radio. Igualmente, adquirí otros aviones, entre ellos tres nuevos: dos Piper PA18, de 150 HP con HF y VHF, y un Piper Cherokee C-180 dotado con modernos equipos de comunicación HF y VHF y de navegación ADF y VOR, los que fueron traídos en vuelo desde la fábrica en Estados Unidos. Además, le compré a la empresa RAS un link trainer o simulador por instrumentos. A.M.R.: - Todavía, muchos recuerdan las oportunas ayudas que prestó la Escuela a causas sociales y cívicas. C.O.D.: - Esos nuevos aviones mejoraron también la capacidad de ESPADA para cumplir una labor social muy necesaria que me había impuesto desde un principio, y que nadie más podía cumplirla en esos tiempos. Presintiendo los grandes servicios que la incipiente aviación civil podría llegar a prestarle a la sociedad, desde la iniciación de las actividades de la Escuela me formé el propósito de mantenerla siempre lista a colaborarles a las autoridades y a las organizaciones de servicio público en cuanto estuviera al alcance de mis modestas posibilidades.

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Aviación Comercial Las autoridades civiles, eclesiásticas y militares, las secretarías departamentales y municipales de gobierno, de salud, de educación y de obras públicas, eran periódicamente informadas de que la Escuela estaba dispuesta a ayudarles de manera desinteresada en las campañas de interés general que emprendieran. A lo largo de los años tuve la satisfacción de estar recibiendo constantes testimonios de agradecimiento por parte de meritorias entidades y de altos funcionarios a los que presté alguna colaboración. A.M.R.: - Es decir, usted también se adelantó al concepto de las que hoy se llaman Patrullas Aéreas y al gran servicio que ellas prestan. Ahora bien, ¿por cuánto tiempo tuvo la Escuela? C.O.D.: - Pese a la aceptación y al prestigio de que gozaba ESPADA, varios factores económicos se fueron sumando hasta hacerme decidir por vender la Escuela a Aerocentro, una muy buena escuela de aviación civil que se había creado por esos tiempos. Eso sí, puse como condición de la venta que se sostuviera en su lugar la Escuela durante seis meses, sin elevar las tarifas, mientras mis alumnos terminaban los cursos ya iniciados. En los 18 años de existencia de la Escuela, no hubo

muertos o heridos ni accidentes en tiempo de instrucción. Se graduaron y obtuvieron licencias de pilotaje privado y comercial 212 alumnos. Muchos de los comerciales prestan o han prestado sus servicios en las principales aerolíneas del país, algunos de ellos como Jefes de Pilotos, y todos han demostrado su capacidad, su responsabilidad y su buen criterio. Actualmente hay varios hijos de mis alumnos pilotos trabajando como copilotos de esas aerolíneas. A.M.R.: - ¡Qué hermoso es tener todos esos recuerdos de tantas realizaciones! C.O.D.: - No encuentro palabras para describir el dolor que me causó el hecho de desligarme de algo que me había costado tantas dificultades, que me había ocasionado tantas satisfacciones, y que se había convertido en el mayor orgullo de toda mi vida. Yo sentía ser ESPADA y ese nombre tenía para mí más importancia que mi propio nombre. Ella se había convertido en el ideal, en la meta de todos mis esfuerzos y aspiraciones, y tener por obligación que desligarme de ella, me afectó hasta el punto de que, todavía ahora, me parece que lo que ESPADA fue, y lo que yo fui en ella, no fue cosa distinta de un hermoso y fantástico sueño.❧

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Aviación Comercial

Primer Simposio de Política Aerocomercial El pasado 21 y 22 de Agosto se llevó a cabo en Rionegro, Antioquia, una reunión que se denominó “Primer Simposio de Política Aerocomercial”, convocado por el Ministerio de Transporte y la Dirección de Aeronáutica Civil , y con la presencia de la mayoría de los directores y representantes de los transportadores aéreos del país. En esta reunión se trataron aspectos de gran generalidad enmarcados en cuatro temas específicos que, como el Acceso a los Mercados, los Aspectos de Regulación, la Propiedad y Control sobre Operadores y, los Intereses de los Consumidores, permitieron dar inicio a una modalidad pionera del “policy making” de la actual administración. En efecto, el simposio pretendía enterar, escuchar, analizar, debatir y comenzar a planear, entre operadores y el Estado, una política Aerocomercial

más aterrizada, realista, comprendida e integrada a la necesidad actual y futura del desarrollo nacional. Así, y pese a que sin duda algunos de los empresarios fueron tomados por sorpresa, en cuanto a la posibilidad del alcance temático allí esperado, se cubrieron aspectos y puntualizaron entendimientos sobre las modalidades de la aviación aerocomercial, la descripción de sus mercados troncales, secundarios y regionales. Se debatió sobre las posibilidades o inconvenientes de unas políticas de regulación en los accesos a los mercados nacionales, las necesidades y posibilidades de los incentivos para la aviación regional, la posibilidad y el alcance de los acuerdos entre operadores. Se abarcaron aspectos de las políticas de tarifación, los indicadores de servicio y algunos aspectos de la propiedad y el control sobre operadores, todas condiciones de gran relevancia para una planificación reglamentaria de

mayor claridad, puntualidad y alcance, que sirva mejor al interés nacional, al desempeño de las empresas y sus comunidades usuarias. Indiscutiblemente, el simposio se prestó también para evidenciar una amplia gama de quejas que, desde la competencia desleal hasta la intervención de la fuerza pública en la designación de rutas o itinerarios, manifiestan de alguna forma la complejidad de un tema que se enmarca en la caracterización de nuestras culturas social, política y empresarial y que, se agrava por las situaciones de excepción que implica la guerra contra la subversión, la corrupción, el terrorismo y el narcotráfico. Condiciones todas de gran influencia y que estimulan o limitan el desempeño general del empresario y del legislador y así, de toda una industria tan vital para la nación. Los empresarios evidenciaron problemas que muestran, cuan disímil es la comprensión general del negocio del transporte aéreo de parte de algunos de ellos como del Estado mismo, situación que complica en todos los objetivos de cubrimiento, equipamiento, tipo de servicio, necesidad de apoyo o el objeto de la función social. Fue por eso tan importante que se mostraran los intereses del programa de gobierno que se expresan en este foro donde a todas luces, hizo notar la dirección de Aerocivil; el objetivo está en interpretar esas quejas, proposiciones e inquietudes de la mejor manera, para trazar en común, partiendo de un mejor entendimiento, una hoja de ruta que despeje a todos

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Aviación Comercial dudas del futuro incierto legislativo y reglamentario, y proponga en cambio condiciones de mayor equidad, estabilidad, oportunidad, apertura y apoyo institucional que mejore el desempeño de la industria y rindan mejores provechos a la sociedad en general. Las conclusiones de este encuentro se consignaron en un documento extenso que está a disposición pública en la página Web de Aerocivil, www.aerocivil.gov.co, y donde se destaca ante todo, el compromiso de seguimiento que hará una comisión de empresarios sobre el desarrollo de estos temas, tanto como del compromiso de tener una o varias reuniones en el corto plazo, para revisar con regularidad las dinámicas para responder con agilidad a las condiciones cambiantes de mercado, tecnología, economías y políticas del desarrollo internacional, nacional y regional que generalmente afectan las posibilidades y el desempeño de esta actividad. En el ambiente quedaron preguntas y temas que merecen ser analizados con mayor prontitud, claridad, profundidad y objetividad y que atañen el uno, a la condición de Satena que con su oferta y privilegios se sale ya de su objeto social, convirtiéndose en una piedra en el zapato para otros operadores que, lógicamente, se molestan cada vez más de tener una competencia del Estado en su negocio o, que les preocupa el tener que operar en zonas tan inseguras, distantes o alejadas que “ni siquiera la aerolínea del Estado va”; el otro, a la situación de Avianca y la forma en que se desarrolla, con la disolución de Aces y que, avisada sorpresivamente a mitad del simposio, siendo ambas empresas líderes en el país, inexplicable o explicablemente no fue tema tratado en el foro ni estuvieron presentes sus representantes. Referente a este último, el doctor Alberto Maya Restrepo,

analista especializado en aviación comercial y respetado columnista quien fuera invitado especial a la reunión, se pronunció al respecto en el acto de clausura, en sentido y forma que invita a la reflexión, y por eso presentamos este aparte de sus palabras; “Tras la determinación de proceder a liquidar a Aces, éste ha sido el centro de reunión de la comunidad aeronáutica nacional y en él no se aprovechó para sacar conclusiones y, sobre todo, para hacer recomendaciones, por lo menos a la autoridad aeronáutica, orientadas a prevenir la ocurrencia en el futuro de hechos tan lamentables como el mencionado. Una cosa, responsabilidad de nuestro ejecutivo, es hacer cumplir las leyes, las normas; otra, responsabilidad de nuestra justicia, es sancionar su incumplimiento o la laxitud del funcionario público. Luego, habría sido este foro el escenario para plantear acciones preventivas que, en el mañana, impidieran que tantas personas de repente sufran las calamidades derivadas de la pérdida de su empleo, su patrimonio y, en especial, de su moral y de su confianza en los sectores público y privado”. Mientras tanto, en las próximas audiencias públicas, el próximo 16 de septiembre, en Bogotá, no habrá con

qué pagar balcones para lo que se espera será una de las más activas audiencias en la historia de Aerocivil, pues en juego están, además de las rutas adicionales solicitadas o sugeridas por naturaleza del mercado y aquellas nuevas solicitadas por las empresas en formación como Aerolíneas Estelar y Universal, las dejadas por la saliente Aces y las que acompañan una reducción en aquellas de Avianca y Sam, sobrevivientes finales de la que se comenzaba a conocerse como Alianza Summa. Un momento muy importante para poner a prueba las posibilidades de una administración supuestamente más aterrizada a la opinión de sus administrados, tanto como de la conciencia misma del empresario más pragmático y menos especulador. El momento podría hacer de esta audiencia, un ejercicio plural y solidario con la realidad del requerimiento de servicio aerocomercial nacional, que resulte en una adecuada distribución de rutas y disposición de equipos que a su vez le surta efectivamente, cotidianamente y a precios y condiciones razonables y sostenibles a largo plazo; plazo del interés nacional dentro de un programa de gobierno y con el compromiso social y empresario, para la recuperación del país, que sólo entonces será muestra de un verdadero y sostenido desarrollo.❧

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Alianza Summa muere, se liquida Aces... ROBERTO CALDAS CANO Y esto, más que enseñanzas a la industria aerocomercial colombiana, deja enseñanzas de la inmadurez e ingenuidad de los órganos de control y del mismo público en el tema. Efectivamente el tema de Aviaca, que se comunicó presentado como efecto de una debacle mundial aeronáutica y un inaguantable costo de combustible, y que se llevó a resolver en asocio con Aces, que a su vez, sin anuncio previo, de repente sufría de un trastorno similar, en la figura de una alianza estratégica, la Alianza Summa, que mediante profundos y profesionalmente cumplidos análisis de eficiencias combinadas, desarrollando un memorando de intenciones sociales y reduciendo todo aquello innecesario para operar con gran eficacia, debería resolver en uno a dos años la situación de las empresas, de una manera satisfactoria para sus dueños; para su interés en el negocio aerocomercial en Colombia.

Sin duda, el mal no fue un contagio de la crisis internacional, pero fue así como se le anunció a un público desprevenido y a una prensa sensacionalista. Acto por demás conveniente para lo que vendría a ser una de las más audaces jugadas empresariales del país en los últimos tiempos, y de la cual aún no hemos visto sus finales. Al cierre de la edición, se había informado de la liquidación de Aces pero, estaba por resolverse la audiencia en Nueva York para el 16 de Septiembre de 2003, en la que Avianca o bien presentaría un plan viable o, solicitaría una nueva postergación hasta por 60 días adicionales, cosa que todavía mantiene en suspenso el resultado final, pues entre otras, también existe la posibilidad de una imposición de parte de la corte misma, lo que en si no deja de ser un riesgo mientras la posibilidad exista.

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Aviación Comercial Summa, que no fue más que un nombre de campaña, pues de hecho nunca se permitió ni existió una fusión, absorción ni nada por el estilo; sólo los compartimientos de código, de espacio comercial, la venta de pasajes y el mantenimiento y la proveeduría de las naves, pero nunca la creación de una persona jurídica nueva, se acabó. Lo que fuera que el público entendió qué Summa era, ya no importa. Como no importa cuánto costó desarrollar, pintar y vender la idea; lo que llegó a significar Summa o aquello para lo que se hizo, sólo lo entiende el corporate suit de las aliadas y uno que otro empresario venido de suits del mismo estilo. Summa como alianza entre Avianca, Aces y Sam, murió. La resonancia de estas dos realidades, la liquidación de Aces y la subsiguiente desaparición de Summa, sin dudas han causado gran desconcierto en un público que ya se sometió dos años a una desvirtualización de marcas. Algo que, ante ojos desprevenidos, sería tremendamente desventajoso, pues el reconocimiento de marca en un mercado competitivo es patrimonio, en este caso perdido para las empresas. De igual manera causará quejas, solicitudes y presiones ante Aerocivil, en las audiencias en las que se reorganicen las rutas que quedaran libres, de Aces y de Avianca, pues los triunfadores, las empresas estables, que han venido compitiendo por ganar ventaja y suplir servicios mientras la crisis se desenvolvía, no van a quedarse calladas y menos cuando toque pelear por aquellas rutas que Avianca y Sam deseen retener. Y entonces, se preguntarán algunos, ¿cuál fue el negocio de Aces con Avianca? Bueno, pues ese negocio se trató seguramente, de un planteamiento inicial, poderoso, de parte de los dueños de Avianca, cansados de perder posición en el mercado, de perder plata de manera creciente en la operación de la empresa y, de tener en contra todas las costumbres de una cultura empresarial anquilosada para hacer algo al respecto. Ese negocio se trató también de una salida de un aprieto, pues los cafeteros aunque no iban tan mal con Aces, por la misma clase de cultura en su organización, ya la veían dirigirse hacia el mismo rumbo, y valía evitar otra quiebra empresarial de gran magnitud en sus manos. Se trató indiscutiblemente de una renovación de personal a gran escala, pero de a poquito y al mínimo costo posible. Se trató de audacia empresarial para salvar la empresa más viable, dejándola seguramente en renovadas condiciones para competir. Ahora bien, de lo que si no se trató este negocio fue de ser público. No tenía por qué, dado que ambas empresas son de carácter privado; sociedades anónimas, vigiladas, pero de carácter privado. Y vale por si acaso aclarar aquí que, si como muchos piensan, en esto se cometieron actos ilícitos o ilegales, pues tampoco es de obligación o preocupación del interesado el anunciarlo así, asentirlo o insinuarlo. Esa función corresponde

o a los socios en cuanto a sus propios intereses; a los organismos de control de la sociedad en cuanto a la protección del interés social; o, a los organismos de control de la nación misma, en cuanto a la protección del interés laboral, el comercial, o el interés público general. Pero, ningún empresario privado está obligado por ley alguna en la nación colombiana, a comentar públicamente sus planes de inversión, sus estrategias comerciales, sus sueños de empresa, sus fórmulas de éxito ni mucho menos, sus estrategias de defensa o el precio de su competidor. De todas formas, lo importante aquí es que estamos viendo empresas colombianas que todos sentimos de alguna manera nuestras, tenemos de ellas opinión, por ellas tomamos bandos y claro, deseamos por eso que salgan airosas o no. Pero se nos olvida que ellas viven, se fundaron o existen por designio de sus dueños y que pueden morir por el mismo hecho. No porque no nos guste está mal, ni porque lo veamos mal está mal. De hecho, para muchos de nosotros el resultado fue tan probable, que inclusive apostamos a nuestro juicio anunciándole con meses de anticipación, (ver Hechizos, conjuros y pociones de las brujas, revista Aviación No.27 Vol. 3 año 5 de Agosto 2003) y no porque fuésemos brujos nosotros mismos. Bastó sólo analizar la cadena de

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Aviación Comercial condiciones, situaciones y hechos que se comenzaron a manifestar en Avianca cuatro años atrás, desde cuando como en otras ocasiones, los diferentes indicadores propios mostraban cifras muy desalentadoras y de hecho, sus socios la habían tenido que capitalizar de manera importante. Aces por su parte, le había vendido a sus socios la idea de un parque de aviones Airbus, del que todo el que sabía de aviación comercial en el país tuvo que comentar, porque parecía a todas luces antieconómico una flota de tal descripción volando nuestros cielos. Los cafeteros aprobaron la contratación olvidándose del pasivo laboral que pendía sobre ellos de la liquidación de la Flota Mercante, tanto como erraron en calcular las condiciones de las futuras cosechas con mayor realismo y, seguramente estaban agobiados y no pensando bien, dado los últimos descalabros de Cafesalud y Concasa, empresas que acababan de quebrárseles en las manos. Yo quisiera tener en mi nómina al ejecutivo o grupo de ellos, que vio la oportunidad de entre estas realidades y que perseveró en ella pese a toda la adversidad y dificultad probable. Fue audaz rodar el chisme de que Avianca no tenía alternativa que aliarse con alguien y hacer creer que podría ser una empresa extranjera. Fue ingenioso suponer la condición de Aces y proponer de entrada una fusión o unión entre ambas compañías, pero fue magistral la forma en que se capitalizó el ataque de Septiembre 11, para hacerle creer al país que se quedaría sin aviación comercial por esta crisis. A estas alturas, ya se había logrado un entendimiento debido con los cafeteros para presentar Aces en la misma cuesta y por las mismas razones. El acto sirvió para hacer ver la situación tan grave que Aces podría arrastrar a la Federación de Cafeteros; es más, estaría de acuerdo en aliarse o asociarse con su antagonista histórico para sobrevivir. Estas acciones llevaron a que se les aprobara no una unión, pero sí la alianza en los términos que se conoció. Otro golpe de astucia hace que en el desarrollo del memorando de intención, se cobijara un intercambio de acciones en el que los socios de las empresas, podrían o debían adquirir acciones del otro y así, los accionistas mayoritarios de Aces cambiaron sus acciones por acciones en Avianca, yendo con esto hasta el límite máximo de lo impuesto por la ley pero sin romperla. En el mientrastanto, durante casi dos años, con beneplácito o la franca ayuda del estado, ambas compañías llevan a cabo un programa para anticipar retiros y negociar despidos que desarmaran la bomba del pasivo laboral y Avianca se declaró en capítulo 11, poniéndose al resguardo legal y limitando todas las acciones en su contra. Finalmente, a sabiendas de que tarde o temprano se podría demandar la conformación social de esas empresas, se da el acto final; se liquida Aces y eso

acaba con esa contingencia, además de poner punto final al contrato con Airbus, que por la forma como se concibió originalmente, no daba para negociarse más allá de lo logrado y no permitía, en términos normales, devolver más aviones: Ahora tienen que recibirlos todos. El resultado, aunque a primeras no se vea por la preocupación de los que perdieron sus puestos o por la tristeza de los socios minoritarios que perdieron sus inversiones, va a ser de todas maneras un gana – gana para los interesados principales: Gana el país pues se salva la empresa más antigua; se reconforma el mercado laboral en la industria y se libera tiempo y espacio de acción para las instituciones del estado que ya no tienen que estar tras del tema. Gana Avianca que como empresa llevó a cabo lo impensable; revaluarse, sacudirse de parásitos, y reducir su administración a un tamaño y calidades apropiados para ser ágil y competir, ahora dispuesta de una flota más acorde a la realidad del momento y con su principal competidor fuera de camino. Gana la Federación de Cafeteros, pues dejó a todos convencidos de que fue la crisis y no su administración o cultura empresarial la que quebró a su aerolínea, pero además, sus socios mayoristas se vuelven socios de Avianca, lo que hace que en el largo plazo ganen todos, pues esa parte patrimonial queda en manos de alguien que sabe de aviación y, que ya no tendrá el competidor que Aces le pudo significar. Y, ganan las demás aerolíneas, que especulando en estas posibilidades, subieron el escaño que Aces dejó, mejorando su puesto en la lista de aerolíneas y habiendo mejorado sus flotas, servicios, rutas, personal y reconocimiento público. Los trabajadores del sector, algunos intermediarios y tantos de aquellos oportunistas de los que oímos expresiones discordantes con el ejercicio y la época, ojalá sean capaces de capitalizar en la experiencia y, con base a lo que están viendo o viviendo, tengan una mejor percepción de lo que significa el compromiso profesional y la obligación empresarial en un mundo competitivo. Para que desmitifiquen esa imagen que existe de que “una empresa es un edificio con un millón de dólares en el sótano que les pertenece”. Para que aterricen su profesión a una realidad nacional que no soporta ni necesita más de prebendas, ventajas, influencias, comisiones y convenciones pro desangre de las empresas o de las instituciones y en contra de la estabilidad de todos. Finalmente, quedaría para las debidas autoridades y entidades de control, resolver la única pregunta que vale hacer ahora, que está en la posibilidad de que los fondos del ahorro cafetero hayan podido ser usados en cualquiera de estas operaciones. Es allí donde de veras cabría un debate nacional; el resto, como dicen los gringos, “it’s just business, and this one is not over yet”. –son sólo negocios, y este aún no ha terminado-.❧

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Aviación Comercial EL PARLAMENTO DE EN BRASIL LA UNIÓN EUROPEA Las condiciones de la economía general de esa nación ha comenzado a dar Se aprobó finalmente una ley permitiendo que la Comisión Europea, pueda entrar en negociaciones de aviación internacional en nombre de sus países miembros, fallo que se esperaba con beneplácito por la mayoría de países miembros, los cuales pretenden así en dar comienzo al desarrollo de nuevos niveles de política aerocomercial internacional, de cielos abiertos, entre la Unión Europea y Estados Unidos. Con este fallo se resuelve la contingencia que, debido a los intereses de cada país dentro de la unión les impedía retener o negociar con operadores americanos, condiciones mejores que aquellas con cualquiera de los otros. Aunque la decisión debe ser reafirmada por países miembros, Estados Unidos, que mantenía convenios independientes con algunos de ellos y, generaban un fastidio para otros, asegura así desenredar un atolladero importante en su pretensión de alcanzar nuevos mercados para sus aerolíneas principales. Europa por su parte concede en la misma expectativa, considerando que, por todas las condiciones tan atípicas dentro de sus estadísticas internas de mercado, lo mejor es competir con los americanos en condiciones de verdaderos iguales, en un mercado trasatlántico liberalizado. Esto es en si un planteamiento interesante, no sólo porque permitirá una liberalización del mercado interno europeo para sus miembros, sino que también se convierte en el inicio a la conformación de empresas multinacionales de aviación, no por la multiplicidad de rutas en su itinerario, sino por la multiplicidad de empresas internacionales en la conformación social. El próximo paso lógico al perfeccionamiento del transporte aéreo intercontinental, especializado. 16

signos de recuperación importantes, que se refleja en la valorización del real frente al dólar que, después de una pérdida de valor que alcanzó hasta el 35% el año pasado, ha recuperado casi 20% en los últimos meses. Esto al tiempo que las tasas de interés han bajado, igualmente contribuye de manera importante en los pronósticos de Varig una de las más antiguas e importantes aerolíneas. Las pérdidas acumuladas arrojaron un capital negativo de 1.500 millones de dólares para el año pasado e hizo considerar su liquidación o la obligación de aceptar una fusión con su competidor histórico TAM, quien ya había logrado transportar más pasajeros que aquella. Con una utilidad operacional en Julio pasado de 80 millones de dólares, y 40 millones en Agosto, después de 14 meses de pérdida, las cosas comienzan a verse mejor para la aerolínea que ha tenido que devolver aviones, reducir personal, congelar salarios y tiene obligaciones de 350 millones para cumplir este año. Ambas aerolíneas han anunciado sin embargo que continúan en su objetivo de fusionarse para cumplir un convenio impuesto por el programa de financiación que el BNDES, Banco de Desarrollo, ofreció junto con otras entidades e inversionistas, para asegurar los recursos que le garanticen la operación normal de ambas empresas mientras se funden, se transforman, y se ponen en todas las dietas que en teoría las harán renacer como un ente nuevo y competitivo…..(?)

SIGNOS VITALES EN FRANCA RECUPERACIÓN Reportan las bolsas de valores en Estados Unidos para los componentes de la industria aérea americana. En efecto con ganancias en valor de hasta 6% en las acciones de algunas aerolíneas decaídas, el sostenido crecimiento de otras y niveles de ocupación de hasta 75% en otras más y, donde además se nota el repunte de todos los indicadores del negocio internacional dirigido a Suramérica, muchos analistas están por creer y se atreven anunciar la estabilización de la crisis aérea de su país al tiempo que insinúan el repunte que por esto debe comenzar a notarse también en nuestro mercado. Las solas cifras de American Airlines muestran los siguiente indicativos para el segundo cuatrimestre del año, donde sobresale el desempeño de nuestra región comparado con otros mercados internacionales de su explotación: Retorno de pasajero/ milla: El total Internacional creció 2.7%, aportando la zona Pacífico 1.0%, Atlántico -1.9% y Latinoamérica 7.7%. Factor de carga: El total internacional mejoró dos puntos, la zona Atlántico perdió uno y medio, la zona Pacífico ganó seis y Latinoamérica ganó cuatro y medio.

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Aviación Comercial AIR CANADA Confirman las estadísticas y las especulaciones tejidas respecto a la oportunidad latina para el destino internacional americano, anunciando nuevos vuelos directos entre Toronto, Santiago de Chile y Buenos Aires. El servicio se anuncia con la expectativa de convertir a Air Canada en el principal operador americano en estas latitudes en un corto tiempo. Anuncia prestar el servicio en aviones Boeing 767-300 de 206 sillas para cubrir el trayecto de viaje de 11 horas. “El mercado latinoamericano siempre ha sido de interés a los operadores americanos y canadienses por ser un mercado natural y de muy importantes oportunidades en especial para el destino turístico de verano; no hay que olvidar que Air Canada ya cubre una importante ruta de Toronto a Sao Paulo con una intensidad de seis vuelos semanales” comenta Hill Bredt, vicepresidente de la aerolínea.

EN ARGENTINA Donde la crisis aerocomercial se gesta evidentemente en otros factores pero, que también por eso abarcó a un número mayor de empresas y dejó en el camino a Aerolíneas Argentinas, en una envidiable y molesta condición dominante, con 85% del mercado, cubriendo 24 de las 24 ciudades en el país y, con el agravante de ser una compañía de capital español, el presidente Kirchner anunció la creación de AFESA, Aerolíneas Federales S.A. una empresa nueva que se crea “para romper la dominancia de los monopolios internacionales”. Adicionalmente firmó un contrato de asociación con Southern Winds S.A. para facilitar que esta segunda reciba las ventajas del subsidio sobre combustibles que cubre el comienzo de la nueva aerolínea y mejorar así su desempeño para poder absorber los trabajadores despedidos de Lapa y Dinar , un total de 1.300 personas que “sólo agravarían la situación laboral y de la economía de este país y que responde por la depredación multinacional que se permitió en la década de los 90”. Comentó el presidente dejando ver su animosidad en contra de los monopolios en los que incluye expreso a Aerolíneas Argentinas. Julio Scaramella, vocero de Aerolíneas Argentinas, responde a la posición, argumentando que la aerolínea nunca buscó adquirir dicha posición de dominancia, sino que esta es respuesta a un plan de negocios evidentemente superior a aquel de las empresas mencionadas y clarificó que aunque la aerolínea entiende el sentimiento expreso por esa posición, duda que en efecto sea sano crear o mantener competidores por decreto.

SE VIGORIZA EAGLE AIR PARTS En septiembre la compañía colombiana Eagle Air Parts cumplió cuatro años en el mercado de partes y de mantenimiento de aeronaves. Tiempo durante el cual se ha dedicado a satisfacer las necesidades del mercado con un grupo humano capacitado y eficiente, buscando ampliar sus servicios. Por esto acaba de implementar nuevas estrategias para la comercialización de sus productos, que eviten los inconvenientes de retraso en las entregas, por medio de un contrato con una compañía sólida que, en Colombia, se encarga de todos los procesos de importación. Al mismo tiempo, Eagle Air Parts estableció alianzas estratégicas con tres compañías en Estados Unidos para los procesos de reparación y certificación de elementos de cabina y acaba de obtener la representación de una empresa que se encarga de hacer sistemas de inyección. Además, recientemente reafirmó su relación comercial con Lycoming y Continental para atender la necesidad de motores, y en línea de aviones aumentó los cupos de créditos con las compañías Cessna y Piper. Todos estos beneficios para sus clientes, entre los que se encuentran: Ciac S.A., el Ejército Nacional, Aerovanguardia, Sanidad Vegetal, Farca Ltda, y naturalmente, los que estén por venir.

NUEVA EDITORA AERONÁUTICA Hace pocos meses nació un nuevo proveedor de publicaciones aeronáuticas en el país, se trata de “Servicios Aeronáuticos Jurídicos de Ingeniería y Control de Calidad”, que llega para enriquecer el mercado de la aviación nacional con las obras de obligatoria

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Aviación Comercial consulta para todas las personas que hacen parte del sector aeronáutico. Los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Circulares Informativas y Reglamentarias expedidas por la Aeronáutica Civil, Tarifas Aeronáuticas Colombianas, Guía para el Inspector de Operaciones y Aeronavegabilidad, Eldorado Normas Aeroportuarias y Convenios Internacionales de Aviación Civil, entre otras, hacen parte de su portafolio de productos que cuenta con el aval de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. Esta editora pretende distinguirse por entregar al mercado obras de calidad y de fácil uso gracias a su tamaño novedoso.

NUEVO SIMULADOR DE HELICÓPTERO EN COLOMBIA Los estudiantes para pilotaje de helicóptero que antes hacían sus prácticas y adquirían su licencia por instrumentos en simuladores de aviones, dentro de muy poco tendrán la opción de hacerlo en el simulador de vuelo de helicóptero FLYIT, que permite llevar a cabo entrenamientos VFR e IFR en varias condiciones meteorológicas, aplicables a todo tipo de escenarios con seis helicópteros diferentes.

Este es el primer simulador en Suramérica en su categoría, tiene una pantalla virtual diurna y nocturna que se cataloga por el reglamento aeronáutico como simulador de vuelo estático de helicópteros, es decir, que da un entrenamiento un poco más completo y que se acerca más o menos a un 85% de realismo de vuelo, y en el cual se pueden reemplazar maniobras de hasta 7 horas y media de vuelo real. Tiene paneles e instrumentos muy reales, únicos para cada uno de los helicópteros y doble comando. FLYIT combina los escenarios del simulador de Flight Simulator de Microsoft y el hardware de la compañía que lo creó. Fue traído por la empresa Sasa, Sociedad Aeronáutica de Santander S.A. desde hace dos meses y medio, momento desde el cual se encuentra tramitando la aprobación. De todas maneras, el simulador ya fue aprobado por la F.A.A para repasos y habilitaciones. 18

Especificaciones En cuanto a vuelo visual (VFR), el trailer oscuro permite sólo ver la pantalla con una visual de 90° vertical y 120° lateral de 18 pulgadas, lo cual permite sentirse inmerso en un escenario real para volar helicóptero por medio de instrumentos y movimiento. Permite hacer maniobras de tipo emergencia como auto rotaciones, bloqueos de pedales, despegues corridos por exceso de peso en el helicóptero, variar la cantidad de combustible y también combinar factores meteorológicos como lluvia, vientos, nubes, turbulencia y hielo. “También hace posible realizar maniobras que en la vida real no se hacen por miedo a cometer errores, a asumir riesgos de seguridad en vuelo o accidentar la máquina”, comenta el instructor Ricardo Ortiz. Y en cuanto a vuelo instrumental permite hacerlo como en un avión. “Como en pilotaje de helicóptero no estamos avanzados en vuelo instrumental, sí podemos hacerlo en el simulador y preparar la gente para que adquiera para el futuro un poco más de conocimientos, experiencia y destrezas”, recalca. Se pretende vender el servicio a terceros como pilotos alumnos de escuela, pilotos avanzados e instructores para entrenamiento de pilotos en búsqueda de licencias IFR (de instrumentos) y BFR (de emergencias). Para licencia IFR se dictarán 7 horas y media de vuelo visuales mediante una directiva de 30 horas; y para entrenamiento mensual de una compañía, dependiendo de su política interna, unas dos horas al mes. Sasa se encuentra en el proceso de certificación para convertirse en centro de instrucción de alumnos y en caso de solicitar el servicio de FLYIT en otras regiones, podrá trasladarse a cualquier parte del país.

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Aviación Comercial AGENCIAS Y AEROLÍNEAS Desde hace dos años, en Colombia se tenía una comisión única del 10% sobre el cobro de las comisiones por la venta de tiquetes aéreos para las agencias de turismo, hasta que por un incidente con American Airlines, la Aerocivil resolvió una reducción paulatina hasta llegar al 6%. Sin embargo, después de no llegar a un acuerdo la Aeronáutica aprobó un tarifa de 8%. Como desde hace varios meses no se había llegado a ningún acuerdo, porque el gobierno y las agencias eran partidarios de fijar un piso y un techo y las aerolíneas estaban divididas sobre su aceptación, la aerolínea estadounidense estaba decidida a abandonar las operaciones en el país. Pero a principios de agosto de este año, American decidió quedarse en Colombia tras el desmonte de la regulación oficial, ajustándose a lo que sus directivos denominan como la libertad que tienen para desconocer los contratos y poder modificar unilateralmente sus condiciones, para así, por ejemplo, no reconocer alguna remuneración a las agencias. .

100 AÑOS DE LA AVIACIÓN EN BARRANQUILLA Para recordar ese 17 de diciembre de 1903, cuando los hermanos Orville y Wilbur Wright, volaron por primera vez, en Colombia y alrededor del mundo se tienen preparadas varias conmemoraciones. Barranquilla será una de las ciudades del país en donde se festejará el centenario. La Fuerza Aérea Colombiana, Alianza Summa, Aerorepública, Copa Airlines, Aerolíneas Tampa, West Caribbean Airways, Aerolíneas Aires y El Cerrejón,

se han unido para patrocinar los eventos en Barranquilla y también conmemorar las bodas de plata del Comando Aéreo de Combate No. 3, con sede en esa ciudad. Entre los eventos se cuentan el Primer Festival Aéreo del Caribe en el aeropuerto Ernesto Cortizzos el 27 y 28 de septiembre y que contará con la asistencia de clubes aeronáuticos de diferentes regiones del país, quienes deleitarán al público con exposiciones estáticas y del aire, de la aviación civil, deportiva y ejecutiva. Además, un campeonato de golf que se realizará en el club Lagos del Caujaral el 13 del mismo mes y otros eventos relacionados con la ocasión. Para información adicional, puede comunicarse al teléfono 3763418.

ACADEMIA ANTIOQUEÑA ESTRENA PÁGINA EN INTERNET

El nuevo semestre académico trajo consigo para la Academia Antioqueña de Aviación un nuevo diseño de su sitio en internet: www.aviacion.edu.co, con información para alumnos y egresados, de su historia, noticias y eventos. El rediseño de la página tiene fácil navegabilidad y fotografías de alta calidad. Una buena fuente de información para mantenerse actualizado sobre lo nuevo que sucede en este centro de instrucción

PRIMER CENTRO DE INSTRUCCIÓN RECERTIFICADO POR AEROCIVIL En junio pasado el centro de instrucción aeronáutico, conformado por las compañías Corporación Educativa Indoamericana y Alcahel Ltda., se convirtió en el primero recertificado por la Aeronáutica Civil. Se hace merecedor de este título por su estricto cumplimiento de la reglamentación aeronáutica colombiana, y por tomar como guía las normas de la Federal Aviation Administration, F.A.A., y de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI. Y además, por ser un centro de instrucción distinguido con su amplio programa académico y porque en la actualidad brinda asesoría y capacitación a 103 empresas del sector aéreo colombiano.

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Aviación General

Reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves -Convenio de Ginebra de 1948EDGAR B. RIVERA FLOREZ Las aeronaves, como es sabido, son bienes muebles susceptibles de registro, al rededor de las cuales giran derechos reales como la propiedad, siendo también susceptibles de la constitución de gravámenes como hipoteca y la prenda, o de medidas judiciales como el embargo. Paralelamente con los derechos y obligaciones derivadas de la propiedad, existe sobre las aeronaves la condición de explotador (potestad para operarla legítimamente y beneficiarse con su uso, respondiendo por los daños derivados de su operación) que puede tener origen en un título mismo de propiedad, debidamente inscrito en el correspondiente registro aeronáutico; pero también en uno de los llamados contratos de utilización, en virtud de los cuales el propietario, a cambio de una remuneración cede a otro el uso y goce de una aeronave, (sin transferir la propiedad) debiendo, así mismo, inscribirse dicho acto en el competente registro aeronáutico. Desde los inicios de la aviación comercial y particularmente cuando tomaron auge las operaciones internacionales, surgió para los propietarios de aeronaves, para las aerolíneas y para sus acreedores quienes, tenían aparados sus créditos con hipotecas sobre tales aeronaves, la preocupación de, si en otros Estados a donde ellas volaran, o donde fueran explotadas, serían o no respetados sus derechos de propiedad, créditos, etc. que recayeran sobre las mismas. Para poner remedio a esa preocupación, que de algún modo amenazaba la expansión de la aviación internacional, la Comisión Internacional de Técnicos y Expertos Jurídicos Aeronáuticos –CITEJA- convertida luego en el Comité Jurídico de la OACI, adelantaron estudios que concluyeron con la adopción por parte de varios Estados del “Convenio Relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos Sobre Aeronaves” suscrito en Ginebra el 19 de junio de 1948. Otros Estados, en cambio, sin hacerse parte en el convenio adoptaron en su ordenamiento jurídico interno, claras disposiciones en virtud de las cuales se hacía evidente el reconocimiento de la propiedad privada y demás derechos

adquiridos sobre aeronaves y otros bienes en el extranjero. Tal fue el caso de Colombia, país que ya en la Constitución de 1886 (vigente para la época del convenio) consagraba los principios de igualdad de derechos para nacionales y extranjeros, y el de respeto a propiedad privada y demás derechos adquiridos con justo título; lo que de si, garantizaba cualquier derecho de nacionales o extranjeros, existentes sobre aeronaves aun adquiridos en el exterior. Pero más allá de tan genéricas prescripciones, en 1971 el artículo 1.796 del Código de Comercio con toda precisión dispuso que “Los actos y contratos relativos a la enajenación y gravámenes de aeronaves no matriculadas en Colombia, celebrados válidamente en un país extranjero, debidamente autenticados y traducidos al español, tendrán pleno efecto en el territorio nacional, siempre que se inscriban en el registro aeronáutico nacional.” Sin embargo, las estipulaciones contenidas en el régimen interno dejaban dos cabos sueltos: En primer lugar, las normas internas que los amparaban, no siempre eran conocidas en el exterior por parte de los extranjeros titulares de derechos sobre aeronaves que se encontraban en Colombia, lo que podía generarles cierta desconfianza; y en segundo lugar, ellas no garantizaban reciprocidad en el exterior para los nacionales, titulares en Colombia de derechos sobre aeronaves que se encontrasen en el extranjero; condición esta última, que pese a todo no sería muy frecuente. La cuestión empezó a tomar verdadera relevancia a finales de la década de los ochenta, cuando en el mundo se hizo cada vez más frecuente la explotación por parte de las aerolíneas, de aeronaves tomadas en arrendamiento, leasing y otras modalidades, casi siempre en el exterior. Esta nueva circunstancia originó que algunos Estados considerasen la aprobación del convenio, que para el caso colombiano tuvo lugar de manera reciente, con la Ley 843 de julio 10 de 2003, la cual se encuentra en trámite de revisión de constitucionalidad por parte de la H. Corte Constitucional.

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Aviación General Las principales disposiciones del convenio apuntan a lo siguiente: Art. 1. “..Los Estados contratantes se comprometen a reconocer: a) El derecho de propiedad sobre aeronaves; b) El derecho acordado al tenedor de una aeronave a adquirirla por compra; c) El derecho tenencia de una aeronave originado por un contrato de arrendamiento de seis meses como mínimo. d) La hipoteca, “mortgage” y derechos similares sobre una aeronave, creados convencionalmente en garantía de pago de una deuda a condición que tal derecho haya sido constituido conforme a las Leyes del Estado contratante en el cual la aeronave estuviese matriculada, al tiempo de su constitución, y debidamente inscrito en el registro público del Estado contratante en el cual esté matriculada la aeronave… “…todas las inscripciones relativas a una misma aeronave deben constar en el mismo registro. Art. 3 “La ubicación de la oficina encargada de llevar el registro deberá indicarse en el certificado de matrícula de toda aeronave.”

Art. 4. “Los Estados contratantes reconocerán que los créditos Originados: a) por las remuneraciones debidas por el salvamento de la aeronave b) por gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave, serán preferentes a cualesquiera otros derechos y créditos que graven la aeronave..” Art. 10. “Si en virtud de la ley de un Estado contratante donde esté matriculada una aeronave alguno de los derechos previstos en el artículo 12, regularmente inscrito respecto a una aeronave y constituido en garantía de un crédito, se extiende a las piezas de repuesto almacenadas en uno o más lugares determinados; esa extensión será reconocida por todos los Estados contratantes, a condición de que tales piezas sean conservadas en dichos lugares y que una publicidad apropiada efectuada en el lugar mediante avisos, advierta a terceros la naturaleza y extensión del derecho que las grava, con indicación del registro donde el derecho está inscrito y el nombre y domicilio de su titular..” (sic).

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Aviación General Art. 11. “Las disposiciones del presente convenio se aplicarán en cada Estado contratante, sólo a las aeronaves matriculadas en otro Estado contratante…” Art. 15. “Los Estados contratantes se comprometen a tomar las medidas necesarias para asegurar la ejecución del presente convenio y hacerlas conocer sin retardo al Secretario general de la Organización de Aviación Civil Internacional…” Art. 16. “Para los fines del presente convenio, la expresión “aeronave” comprenderá la célula, los motores, las hélices, los aparatos de radio y cualesquiera otras piezas destinadas al servicio de la aeronave, incorporadas en -ella o temporalmente separadas de la misma”. Es de esperarse que las disposiciones del convenio incrementen la confianza de los arrendadores o proveedores de aeronaves y demás acreedores; en favor de las aerolíneas arrendatarias o explotadoras de las mismas, en aquellos Estados entre los cuales tiene vigencia el Convenio de

Ginebra de 1948, lo que eventualmente podría traducirse en condiciones más favorables para ellas. Sin embargo, la cuestión ha seguido evolucionando. Actualmente han sido desarrolladas extensas consideraciones jurídicas sobre lo que se conoce como equipo móvil; es decir, equipos de gran valor que por su naturaleza se están desplazando permanentemente de un país a otro o permaneciendo en países diferentes, por lo que los titulares de derechos sobre ellos vienen pretendiendo mayores garantías jurídicas. Ello dio lugar a que con el auspicio del Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado –UNIDROIT- y con participación de la OACI, se desarrollara un Convenio relativo a Garantías Internacionales Sobre Equipo Móvil, con un Protocolo Sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico (aeronaves o células de aeronaves, turbinas, etc.) el cual fue suscrito en Ciudad del Cabo, en noviembre del año 2000.❧

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Aviación General 44 años después de su creación

El Aeropuerto Eldorado, siempre de talla mundial El principal aeropuerto de Colombia no sólo es sinónimo de conexión nacional e internacional, también lo es de empleo, competitividad, seguridad y eficiencia. Ha pasado por muchas modificaciones, pero le esperan más cuando inicie su concesión. En diciembre de este año coinciden internacionales, la creación de zonas dos celebraciones, una de importancia francas aeroportuarias y los ingresos anuales indiscutible en el ámbito mundial y la que le aporta a Aerocivil por casi $200.000 otra también de interés relevante para millones de pesos en promedio, por venta Colombia: el centenario de la aviación de servicios de tránsito y transporte (que y los 44 años de existencia del aeroincluyen tasas aeroportuarias, regalías por puerto Eldorado. combustible, parqueos, permisos de vuelo El 10 de diciembre de 1959 nació y radiocomunicaciones, entre otros), de las la alternativa para cubrir las 25 empresas extranjeras y 12 nacionales de necesidades del creciente tráfico aéreo transporte de carga y pasajeros y de 11 de Bogotá y para fomentar una mayor empresas nacionales de trabajos especiales eficiencia en las empresas aéreas y los y 18 aerotaxis según datos suministrados por pasajeros. El General Rojas Pinilla la Aeronáutica Civil. realizó los primeros diseños de su construcción, llegando aun a proyectar Dra. Silvia Fernandez de Castro - Gerente futuros desarrollos como la segunda Aeropuerto Eldorado pista de aterrizaje. Su percepción negó la del entonces presidente de la República Alberto Lleras El papel primordial que ha desempeñado, también se ha Camargo, de que la obra estaba sobredimensionada. visto engrandecido con dos reconocimientos al Esta declaración hoy suena caricaturesca, más cuando a funcionamiento interno de sus procesos: la Categoría II tan sólo catorce años de su edificación apareció la primera otorgada como muestra del desarrollo continuo de la deficiencia en su tamaño a falta de una segunda pista y entidad, resultante del programa de modernización de problemas en el pavimento. Y hoy, después de casi cinco radares y señalización de pistas, y haber sido catalogado décadas, los ocho millones de pasajeros que atiende como uno de los aeropuertos más seguros a nivel mundial. Eldorado hacen necesaria su urgente readecuación. Respecto a esto último, las autoridades competentes vigilan Las 17 mil personas que transitaban por el aeropuerto que los aviones salgan sin ningún tipo de interferencia ilícita en 1973 fueron las principales beneficiarias de las espaciosas para que haya seguridad en el vuelo y en el terminal desde salas de espera, y las 12 compañías nacionales y 14 que el pasajero ingresa al aeropuerto hasta que se monta en internacionales instaladas en ese entonces, de la gran el avión, por medio de 30 funcionarios permanentes que amplitud de espacios que les permitía tener más empleados atienden 24 horas al día esos procesos, más la vigilancia atendiendo al pasajero. Pero también fueron los primeros privada, la policía aeroportuaria y los vecinos del aeropuerto: testigos y forjadores del fortalecimiento de la industria Catam con la Fuerza Aérea Colombiana, la aviación general aeronáutica nacional, y de los muchos aportes que vendrían del ejército y la policía antinarcóticos que realizan estudios para el país. Prueba de ello son los 27.000 trabajadores de inteligencia para evitar cualquier atentado contra el directos y un aproximado de 10.000 indirectos que terminal. actualmente emplea, la ubicación de empresas

Acciones en pro de su progreso

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Aviación General Pero además, desde 1944 existe en Eldorado un comité Por otra parte, desde su comienzo los espacios en de facilitación que agrupa a las aerolíneas, a las entidades Eldorado siempre fueron asignados por un comité, pero por estatales apostadas en el aeropuerto (el DAS, el ICA, la DIAN, transparencia y para evitar cualquier tráfico de influencias, la Policía) e incluso a la empresa privada, quienes discuten se emitió una resolución en el 2000, para que en caso de cuáles son los mayores inconvenientes que se presentan en más de dos solicitudes, se realice una subasta pública. “La el aeropuerto, y se proponen soluciones para facilitar los Lonja de Bogotá realiza un avalúo para conocer el valor a procesos. “Como complemento de este comité existe el “Plan Dorado”, que es la unión de la empresa privada (taxistas, loteros, equipajeros, Hoy Eldorado emplea aproximadamente a 27.000 cambistas, etc. que tienen base en el aeropuerto) trabajadores directos y 10.000 indirectos. Es el primero en y los entes estatales para fomentar un ambiente América Latina en movimiento de carga y el segundo en de seguridad, armonía y convivencia y para transporte de pasajeros. Y le genera ingresos por unos proporcionar un trato ágil y efectivo al pasajero $200.000 millones de pesos a la Aeronáutica Civil. nacional”, comenta la Dra. Silvia Fernández de Castro, Gerente del Aeropuerto Eldorado, acerca de los programas —algunos creados hace muchos años y cobrar por metro cuadrado, sobre esa base se hace la subasta hoy todavía vigentes—, para entregar el mejor servicio a las al mejor postor y gana quien cumpla los requisitos previos, empresas y personas vinculadas con el aeropuerto. teniendo en cuenta un equilibrio de los negocios. Este Además, como muestra de una mayor eficiencia de la sistema ha resultado ser muy benéfico para el aeropuerto entidad y su interés por el usuario, desde el 15 de diciembre en cuanto a transparencia y mejora de ingresos”, comenta pasado está funcionando en el Aeropuerto el SAU, Servicio la Dra. Fernández de Castro. En lo que va del 2003, Eldorado de Atención al Usuario, un punto de información atendido tiene un aproximado de 400 locales arrendados, por lo cual por funcionarios de la Aeronáutica Civil durante 24 horas ha recibido 10.207 millones de pesos. al día, donde se resuelven preguntas de itinerarios de vuelo, quejas del servicio que presta el Aeropuerto y de las aerolíneas, cupos o equipajes. ESTADÍSTICAS AEROPUERTO ELDORADO PRIMER SEMESTRE 2003 Operaciones Aéreas

Carga Internacional

35%

Carga Nacional

14%

Pasajeros Internacionales

28%

Pasajeros Nacionales

14%

Estos mecanismos se han ido acentuando y perfeccionando, más cuando las estadísticas del movimiento de pasajeros y de carga en Eldorado, el principal aeropuerto del país, han sido las más altas en los últimos 5 años. Este terminal aéreo es el primero de América Latina en movilización de carga y el segundo en traslado de pasajeros. Según la Oficina de Estadística de la Aeronáutica Civil, en el primer semestre de este año en operaciones aéreas el aeropuerto representó el 21.90%, en carga nacional transportó el 34.14 %, carga internacional el 80.53%, pasajeros nacionales movilizó el 33.60% y pasajeros internacionales el 65.43%.

Los cambios de Eldorado La extensa área que había para la instalación de las aerolíneas, sus oficinas de atención, ventas de tiquetes y reservas, hace muchos años quedó corta. Por esto, y para aliviar la deficiencia de espacio, en los primeros meses de 2004, se iniciará la ampliación del hall central de Eldorado. El aeropuerto va a correr su fachada hasta los dos carriles que tiene de tránsito vehicular, con el principal objetivo de solucionar el problema de espacio del primer piso, obra que va a ser muy benéfica para los pasajeros que visitan a diario el aeropuerto.

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Aviación General Además, por mandato de ley, el aeropuerto debe realizar una obra de sismoresistencia, aunque todavía no se tiene fecha prevista, muy seguramente se realice con la ampliación del hall central. Según la Gerente del Aeropuerto, con esta obra también se van a presentar incomodidades a los usuarios y arrendatarios, pero ya se están adelantando planes de contingencia para acomodarlos. “No puedo decir que no se van a ocasionar molestias porque estas dos obras son muy grandes, pero también necesarias para el aeropuerto”. Por esto la obra se realizará por sectores, primero en el ala norte del aeropuerto y luego en la del sur, trasladándose temporalmente a los usuarios del primer sector al segundo y viceversa. Pero estos cambios serán apenas dos pequeñas partes de los que vienen a futuro: el año próximo el aeropuerto Eldorado dejará de pertenecer al gobierno cuando un concesionario privado inicie su administración. Con su llegada, se pondrá en marcha el Plan Maestro de Eldorado, que determina un norte para los próximos 25 años. El proceso de entrega a la concesión, será acompañado por Transparencia Internacional con el fin de asegurar veeduría, confianza y vigilancia, tras la consecución de una banca de inversión, o ente estructurador, escogida por el Vicepresidente de la República, los Ministerios de Transporte y Hacienda, la Dirección de Planeación y la Aeronáutica Civil. Esta situación no es sorprendente, teniendo en cuenta que en los últimos años el gobierno colombiano ha

aumentado la participación privada en la propiedad y operación de sus proyectos de puertos, ferrocarriles, carreteras, y los mismos aeropuertos, quien reciba la operación del terminal aéreo de Bogotá, deberá ampliarlo y modernizarlo, conforme al Plan Maestro diseñado por Aeropuertos de París. Basado en un estudio de tráfico que permite fijar los probables niveles futuros en términos de pasajeros, de mercancías y de movimientos de aviones, y para que sea capaz de atender las demandas a las que es sometido con comodidad y confort. Mientras se trabaja en el proyecto —que costará alrededor de los 1.000 millones de dólares—, el Aeropuerto y la Aeronáutica Civil se preparan para celebrar el centenario de la aviación y los 44 años de Eldorado, donde se hará un homenaje a su historia con desfiles aéreos de todas las aerolíneas que operan en Bogotá, en el parque Simón Bolívar. “Estamos haciendo lo posible para que ese día sea lo suficientemente conocido por todo el país, y hacer de este evento algo muy importante”, manifiesta la Dra. Fernández de Castro. Los cambios han sido perceptibles, y lo serán más en unas dos décadas, cuando empecemos a ver los resultados del principal aeropuerto concesionado del país ¿Qué beneficios prácticos se resumirán de esta figura, Vs. el hecho de ser administrado por el Estado mismo?, la respuesta todavía no la tenemos, sólo se espera que en el futuro continúe su reconocimiento como un notable aeropuerto de talla mundial.❧

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Aviación General

AOPA en Colombia es AAG CAPITÁN ALFREDO GRACIA - PRESIDENTE

Cien años después del primer vuelo a motor, nunca es tarde para subrayar el papel de la Aviación Civil General de Colombia. Esto por ser baluarte del desarrollo de la gran industria del transporte aéreo y de las actividades económicas de la nación. Una fumigación de un cultivo de sorgo en Palmira, un vuelo charter con ingenieros de petróleos hacia Puerto Asis, un estudio de prospección minera en Carmen del Atrato, un itinerario con cuatro aterrizajes en hatos del Casanare, un proyecto vial en Aguadas o uno hidroeléctrico en Urrá, unos vuelos de inspección al oleoducto Caño Limón – Coveñas o a Sabana de Torres, unos alumnos que despegan y aterrizan aeronaves de las escuelas de aprendizaje sobre diferentes aeropuertos del país y un encuentro de aviación deportiva en Buga, son algunas de las actividades propias de la Aviación Civil General, una trayectoria aeronáutica con 84 años de vuelo. Y a Guaymaral en Bogotá se debe gran parte de la responsabilidad en esta dinámica que movió al país. Del año 75 al 85, este aeropuerto contó con más operaciones aéreas diarias que cualquier otro sitio en Colombia y fue base fundamental de la industria aeronáutica con tres grandes empresas. Esas épocas en que los aviones Beaver del Aerotaxi de Avianca viajaban a los territorios nacionales son hoy un vuelo al olvido. Por iniciativa de unos aviadores visionarios, concientes de la necesidad de una excelente reglamentación, el 26 de octubre de 1978 nace con personería jurídica la Asociación Colombiana de Aviación Civil General, AAG, inspirada en la asociación de carácter global International Aircraft Owners & Pilot Association, IAOPA. Existe un equívoco en la definición que hace la Aeronáutica Civil con respecto a qué es Aviación Civil General. En el numeral 1.2.1., Capítulo II, Definiciones y abreviaturas del Reglamento Aéreo de Colombia, RAC, dice que son “Operaciones de aviación civil diferentes de los 26

servicios aéreos comerciales de transporte público y de trabajos aéreos especiales. Incluye entre otras, aviación privada (individual o corporativa), civil del Estado y experimental”. Ahí comienza a desconfigurarse la realidad de la Aviación Civil General, ya que la anterior definición está diseñada para confundir. El objetivo fundamental de la AOPA - AAG es agrupar a personas naturales o jurídicas, vinculadas a la Aviación Civil General, con el propósito de desarrollar, preservar y representar los intereses de este sector. La otra tarea es aclarar las equivocaciones y en esto estamos. Se confunde la utilización de un medio de transporte con la organización aérea más importante de cualquier país, ya que como sector generamos el inicio a la actividad de la aviación desde su primer paso. Somos fuente de pilotos e innovación tecnológica. Aviación General debe ser definida en el RAC con unos términos que cubran su verdadero alcance. Es importante que el Manual amplíe su definición. Con esto aclaramos conceptos y procuramos que las definiciones se ajusten a la realidad y se asuman. Por ello, la realidad es la siguiente: veamos, se entiende a la Aviación General como toda actividad relacionada con la aviación no comprometida con el transporte público regular de pasajeros y carga. A este sector pertenecen personas que desarrollan aviación privada, empresarios de transporte público no regular de pasajeros y carga (charter y trabajos aéreos especiales), empresas de aviación agrícola, talleres de mantenimiento aeronáutico, ensambladoras de aeronaves, aeroclubes, escuelas y clubes dedicados a la aviación deportiva (planeadores, paracaidismo, globos y ultralivianos -con o sin motor- ). Esa es la Aviación General para el mundo aeronáutico. Hecha la salvedad, para el país somos la fuerza del desarrollo aeronáutico. La Aviación Civil General es la gran incubadora de individuos con interés en ser pilotos, constructores, instructores, ensambladores y demás roles que la actividad lleva en sí. Así las cosas, AOPA - AAG sirve de portavoz a las inquietudes de sus afiliados ante el Gobierno y otras autoridades del sector. Se subraya que logra convertir muchas de sus propuestas y recomendaciones en normas de carácter permanente.

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Aviación General No obstante, urge resolver el paradigma o modelo presentado en el RAC. Este consiste en el conflicto generado al usuario porque el RAC, siendo la normativa oficial, es interpretado por la Aeronáutica, en muchos casos, como función operativa, asumiendo responsabilidades que son inherentes al operador. Responsabilidades que le han sido delegadas mediante la expedición de las correspondientes licencias técnicas para cada actividad. El caso se ilustra así: la autoridad dice que el piloto antes de volar “debe elaborar un plan de vuelo, es responsable de verificar..., etc...” Cuando pasa a la instancia en que la autoridad debe verificar si así se hace, es decir auditar la operación, ésta se convierte en operadora en el momento en que empieza a exigirle constancias de que lo hizo previo al vuelo, a que suceda. De este modo hace notar en el piloto que quien asume la responsabilidad es la autoridad, por lo que él, lógico, deberá ratificarla. Las normas no son para que la autoridad aeronáutica se responsabilice de que cada uno de los pilotos colombianos las cumpla, es responsabilidad del piloto si no las cumple. En otras palabras, existe una distorsión porque la autoridad no puede operar, sino regular y auditar. Para dar solución a esto, hay que trasladar la responsabilidad al operador (comandante de la aeronave), quien tiene que asumirla y cumplirla. Y, por otro lado, la autoridad aeronáutica tiene la responsabilidad de verificar su cumplimiento. Pero ‘después de... no previo a...’ Esto es lo que en muchos casos no ocurre.

Otro ejemplo ilustra el asunto: para presentar el plan de vuelo se accede a un sistema llamado “Al Día”, alimentado con información documentada. Si este sistema registra que el certificado médico del comandante no está actualizado, pero él presenta uno que fue expedido la misma mañana, paradójicamente el funcionario correspondiente niega la solicitud con el argumento de que en el computador no aparece, por lo tanto no le pueden tramitar su plan de vuelo. ¿Por qué el funcionario no reconoce el certificado? Porque no posee la idoneidad para verificar la autenticidad del documento. Igual ocurre con otros documentos como el seguro obligatorio de las aeronaves o el chequeo de proeficiencia de los pilotos y con todo lo inherente al vuelo y que requiere trámites burocráticos. Con esta mentalidad eliminamos la capacidad que debe tener la persona de responsabilizarse por lo que le toca. Y esto es un costo burocrático porque todo está diseñado en una forma equivocada para evitar que la persona vuele. Si así es ¿Para qué le otorgó la licencia? Si la licencia es revalidada cada día que va a hacer un vuelo.

Reglamentación tributaria y sobrecostos del sector De otra manera, AOPA - AAG encuentra un obstáculo con la inadecuada regulación tributaria en lo relacionado con los impuestos a los aerodinos. Es notorio el perjuicio:

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Aviación General el inventario de aeronaves de Aviación Civil General aún registra aparatos de los años 60 y 70 ya que nuestra regulación tributaria castiga la importación y la venta de aerodinos en Colombia con impuestos excesivos. Además genera Impuesto al valor agregado, Iva, por la venta de un activo fijo, es decir de un aerodino particular. Esta medida hace que la actividad sea excluyente y fácilmente lejana del alcance de los potenciales aviadores.

Sobrecostos A todo lo anterior se suman los costos de mantenimiento, donde los trámites burocráticos de este requerimiento para mantener vigente la aeronavegabilidad de las aeronaves representan más del 50 por ciento del costo. Debería racionalizarse de tal forma que la inversión se traslade a componentes y reparaciones directas y no a pagos de diligencias burocráticas. La senda que persigue la Asociación de Aviación Civil General está matizada por dos elementos: fortalecer la seguridad aérea y motivar a las nuevas generaciones para que se vinculen al sector. No hay que olvidar que AOPA AAG agremia a los aviadores privados con un interés profesional por volar sus aviones particulares. Prueba de ello, uno de los frentes más importantes de la Aviación General es la Patrulla Aérea Civil Colombiana que de manera voluntaria ofrece atención en salud en distantes regiones del país. Este 2003 ha realizado jornadas en Lérida, Bahía Solano, La Macarena, Nazareth (Guajira), San Vicente del Caguán, Guapi (Cauca), Mitú, Aracataca y Timaná (Huila). Cumple también con presencia invaluable en tragedias naturales y accidentes aéreos. Es así como la Patrulla Aérea Civil forma parte y da soporte al grupo de Servicio Aéreo de Rescate, SAR. Y esto es mediante resolución oficial, dando así cumplimiento a los requerimientos de la OACI para la correspondiente certificación aeronáutica de Colombia como país contratante. Y no se puede negar el aporte al Festival Aéreo de Armenia. La labor que AOPA – AAG generó con lo que empezó como un encuentro local, lo convirtió en un festival internacional diseñándole su estructura directiva y administrativa con carácter de fundación y que realizará su versión 16 en octubre próximo.

Gestión reglamentaria Logros trascendentes a partir de iniciativas de la AAG en lo que respecta a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia tienen que ver con la disminución de horas de vuelo de 100 a 50 mínimas para el otorgamiento de la licencia Piloto Privado – Avión, PPA.

También se subraya la medida planteada por la AAG a los Reglamentos que le permiten al piloto con licencia realizar, como es lógico, trabajos de mantenimiento preventivo a su propia aeronave. De la misma manera, se obtuvo la racionalización de los chequeos anuales de proficiencia: en la actualidad la habilitación en las licencias de pilotos se hace por categorías de familias o grupos de aviones. Estas familias se distribuyen en nueve grupos para las aeronaves a pistón y turbohélices hasta 5.700 kg de peso bruto máximo de operación. La Resolución 1387 del 22 de abril de 2003 de la Aeronáutica Civil contempla estas y otras disposiciones de trascendental interés para la Aviación Civil General de Colombia. Con todo, en la medida en que las autoridades aeronáuticas contribuyan como lo están haciendo a generar los cambios necesarios en la reglamentación, el país accederá a una Aviación Civil General acorde con el propósito de utilización encomendado a los fabricantes de la tecnología aeronáutica y adecuada a nuestras necesidades.

Actividad AOPA Internacional Con respecto al reinicio del programa de Interdicción Aérea en Colombia, vemos como AOPA Estados Unidos advierte con preocupación que la inteligencia estadounidense ofrezca soporte de información al país. Nuestra filial norteamericana fija la atención en los posibles y graves inconvenientes que puede ocasionar el hecho de que Estados Unidos genere información para que los países actúen en contra de aviones civiles sospechosos de estar en actividades ilícitas. Aquí se transcribe la síntesis del comunicado de opinión del 19 de agosto en el que hace las citadas observaciones: “White House announces resumption of foreign “shoot down” program. AOPA and IAOPA reiterate opposition to deadly force against civilian aircraft”. Que traduce: “La Casa Blanca anuncia el reinicio del programa extranjero de derribamiento. AOPA USA e IAOPA reitera su oposición a la fuerza mortífera contra aeronaves civiles”. (Tomado de www.aopa.org) AOPA – AAG Colombia Asociación Colombiana de Aviación Civil General Calle 80 No. 8 – 10 Teléfono 2177900 Bogotá, Colombia

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Aviación General

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Aviación General

A.N.A.R. Una asociación de aviación recreativa en pro de un desarrollo aeronáutico moderno La Asociación Nacional de Aviación Recreativa –ANAR, es una entidad sin ánimo de lucro fundada en 1999 por once aeroclubes de aviación ultraliviana, con el propósito de ser agente y mecanismo de estudio y de análisis de la aviación general, para el fomento, afición, y desarrollo de actividades aeronáuticas, así como la cooperación con las entidades gubernamentales para un mejor desarrollo de la aeronáutica nacional. Dentro de este espíritu, la entidad aporta alternativas de soluciones a iniciativas privadas, para que en concordancia con los procesos de concertación democráticos, que rigen nuestro estado de derecho, se busque el mejoramiento en aspectos como la seguridad, se propenda por una mayor difusión del arte y de la técnica de volar, y se haga más efectivo el acceso a los canales oficiales y menos dispendiosas las actuaciones ante las entidades encargadas de su coordinación y control. Su fundador y actual presidente es el Doctor Luis Guillermo Jaramillo Mejía, Piloto Deportivo y actual Gerente General de la Aerolínea de Antioquia S.A. ADA con sede en Medellín y profundamente aficionado a la aviación general desde niño. La Asociación es sin lugar a dudas un modelo en América Latina y desde su fundación colabora estrechamente con las autoridades de la Aeronáutica Civil Colombiana , para lograr cada día una actividad más segura y confiable y una mayor profesionalización de sus asociados. Su actual reglamento operativo interno, supera por mucho las regulaciones oficiales vigentes y es en consecuencia garante de seguridad , seriedad y profesionalismo. La Asociación tiene como objetivos básicos : 1- La unión fraternal y la mutua colaboración entre todos los aficionados y pilotos vinculados a la práctica de la aviación general. 2- La interacción y concertación en general, con la comunidad aeronáutica y con las Autoridades respectivas. 3- Apoyar proyectos o estudios científicos y lograr desarrollo integral de actividades aeronáuticas en el campo del diseño y de la experimentación en ciencia aeronáutica. 30

4- Velar por la seguridad en todas sus operaciones, y 5- Acercar a la comunidad y a las autoridades en general para promover, reclutar y entrenar personal adecuado como elementos preventivos y de ayuda en cualquier catástrofe o calamidad nacional. La Asociación fue fundada por los siguientes aeroclubes, todos basados en el Occidente Colombiano así: l- Club Los Cóndores de Pereira 2- Club de Ultralivianos Los Reyes de Pereira. 3- Club Los Halcones de Buga. 4- Club de Ultralivianos del Valle, con sede en Jamundí 5- Club Los Tominejos de Armenia. 6- Club de Ultralivianos Los Tucanes de Armenia. 7- Club de Ultralivianos – Aviadec de Manizales 8- Club de Ultralivianos Fénix de Cartago. 9- Club de Aviación Ultraliviana Los Caravanes.de Medellín 10- Club de Ultralivianos de Antioquia 11- Aerotec S.A., En la actualidad estos clubes asociados cuentan con más de 150 socios y poseen en total unas 85 aeronaves activas. Hoy en día, la mayoría de estas aeronaves son con mucho orgullo producidas en el país por tres diferentes instalaciones o fábricas: Aerotec, la más antigua y fundada por el pionero de esta aviación en Colombia, el Ing. Máximo Tedesco y cuya sede principal está en Puerto Tejada Cauca. Le siguen la fábrica de Stolglass de Armenia y la fábrica de Ultralivianos Ibis en Jamundi, Valle. Todas ellas se encuentran en la actualidad en producción y sus aviones han conquistado importantes mercados en el exterior, tanto en América Latina como en Europa. Aparte de estas empresas que producen aviones básicamente normalizados y en serie, al interior de la Asociación, se encuentran verdaderos maestros de la ingeniería aeronáutica, constructores y armadores de aviones deportivos y cuyos estándares y aviones no tienen nada que envidiarle a los mejores del mundo. La Asociación ha venido trabajando de la mano con la Aerocivil en la actualización de la normatividad respectiva, en un proceso que se inició en Mayo del 2000 cuando su presidente, el Dr.Luis Guillermo Jaramillo Mejía, se presentó

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Aviación General personalmente ante el subdirector de la Aerocivil, en ese entonces el Sr. Coronel de la FAC, Javier Pérez Mejía y sometió a su consideración y de la entidad respectiva el primer compendio o Reglamento Operativo para la práctica y desarrollo de esta actividad, una necesidad sentida, ante el desarrollo y avance de la industria y de esta aviación y cuyas regulaciones existentes no correspondían a las realidades que en ese momento comenzaban a evidenciarse en la práctica de la misma. La Aerocivil a través de su nuevo Director el Dr. Juan Carlos Vélez Uribe, decidió respaldar y apoyar definitivamente un proyecto tendiente a mejorar ostensiblemente la reglamentación existente y a través de sus funcionarios más competentes, ha venido desarrollando una nueva regulación que está próxima a su culminación y que mediante un verdadero proceso de concertación, apunta a ser motor de un verdadero desarrollo aeronáutico interno en nuestra Nación. Gracias a esta iniciativa de la Aerocivil y de ANAR, Colombia contará próximamente con unas regulaciones más técnicas, modernas y seguras, que la situarán como un país

avanzado, en esta materia, en el mundo. Los futuros pilotos de la Aviación Deportiva avanzada, tendrán un entrenamiento igual o superior al que actualmente se brinda a los pilotos privados en los Estados Unidos de América. serán portadores de una licencia de Piloto Deportivo (PDA) emitida por la Aerocivil luego de un exigente programa de entrenamiento en materias de tierra y de instrucción en el aire, y que los facultaría para convertirse más adelante en pilotos privados o comerciales, de continuar con los estudios respectivos y reuniendo los requisitos exigidos en cada categoría. ANAR, prepara para fines del año en Santa Fe de Antioquia , la celebración de los 100 años de la aviación a motor iniciada en los Estados Unidos por los hermanos Wright, con un encuentro nacional, en el cual se exhibirán todos los prototipos existentes en Colombia y hará en estrecho reconocimiento a los pioneros, a los miembros más destacados en trabajo y construcción de aeronaves y por supuesto a los representantes de las autoridades aeronáuticas que más empeño han puesto en el desarrollo de esta actividad.❧

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Aviso Escuela Los Halcones

Aviación General Escuelas de aviación en Colombia

Educando con la calidad que el medio necesita Los centros de instrucción aeronáutica han avanzado con un importante crecimiento a nivel estructural, innovación tecnológica y modernos programas académicos, en la búsqueda incesante de cualidades como calidad, seguridad y servicio. Por eso hoy las escuelas de aviación de Colombia están en la cúspide de las demás en la región.

ALENA YOMAYUSA R.

Las épocas en que los pilotos aprendían por sí mismos o con un compañero también autodidacta, cuando volaban los aviones hasta su destino a pulso propio porque no había las herramientas para guiar su vuelo y cuando la licencia y las horas de vuelo no eran obligatorias para pilotar una aeronave, dejaron de existir hace 50 años, cuando del método “ojímetro” se pasó a la profesionalización de esta actividad en nuestro país, con el desarrollo de varios proyectos que dieron nacimiento a las escuelas aéreas, muchas de las cuales hoy son ya reconocidas y sólidas instituciones. Antioquia vio crecer escuelas y aeroclubes para la capacitación de aviadores, pero no fue sino después de que el legendario Capitán Ossa se diera cuenta de los grandes impedimentos que había, para formar tripulaciones o aviadores y decidiera crear centros de entrenamiento y formación de pilotos. Con él se inició una carrera de creaciones, de ofrecer cada día más programas, adaptar los centros de instrucción, hacerse cada vez más grandes en tamaño y en objetivos.

empuje por instruir a la fuerza de trabajo de la aviación colombiana. Como bien afirma el capitán William Calle, director de la escuela de aviación Los Halcones —la segunda más antigua de Colombia y la primera de Antioquia— su trabajo no ha sido sencillo: “es difícil mantener una escuela de aviación en pie, porque esto es más de corazón que de otra cosa”. Prueba de ello, es el bajo número de centros de instrucción, muchos de los “Desde el comienzo los empresarios aéreos y aeronáuticos se cuales existen desde hace 25 ó 30 años. han caracterizado por ser entusiastas amantes de la aviación, Los más recientes, han sido fundados en la que en muchos casos crearon su escuela porque deseaban incesante búsqueda de soluciones a las practicar su hobbie de volar. Estos visionarios han sido ejemplo necesidades que presentan otras prácticas de esfuerzo, compromiso y empuje por instruir a la fuerza de aéreas en el mundo moderno, como la trabajo de la aviación colombiana”. fumigación aérea o la aviación deportiva. Lo cierto es que cualquiera que sea el tipo Desde el comienzo los empresarios aéreos y aeronáuticos de escuela, su misión siempre ha sido entregar a la sociedad se han caracterizado por ser entusiastas amantes de la aeronáutica personal idóneo y competitivo, contribuyendo aviación, quienes en muchos casos crearon su escuela con la profesionalización y el desarrollo del sector aéreo porque deseaban practicar su hobbie de volar. Estos colombiano y regional. visionarios han sido ejemplo de esfuerzo, compromiso y Uno de los centros de instrucción más antiguo de AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 4 • NÚMERO 28

Aviación General Colombia y más comprometido con la industria y con formar profesionales aeronáuticos, es el Centro de Estudios Aeronáuticos, CEA., estatal, formando técnicos para la prestación de los servicios aeronáuticos a cargo de la Aerocivil, como apoyo al vuelo, tránsito aéreo y comunicaciones aeronáuticas, y la capacitación de profesionales instructores y administradores aeronáuticos. El CEA incluye convenios con las universidades nacionales, donde participa activamente velando por la calidad académica con instructores muy capacitados y así, liderando la profesionalización del sector aéreo. Dirigida por la doctora Blanca Lucy Marín, esta institución en los últimos años concentra su trabajo en un programa que busca la excelencia académica en la educación continuada y en el campo de la formación técnica profesional, identificando estrategias de desarrollo, por ahora enfocadas principalmente para funcionarios de la entidad, que permitan alcanzar las metas que propone la actualidad de esta actividad y así ofrecer excelentes resultados en los servicios a la comunidad aeronáutica. Pero, si la trayectoria de un centro de instrucción es importante, lo es más su compromiso con el fortalecimiento de su plan de estudios y su visión hacia el futuro. “Decidí estudiar en esta escuela de aviación porque es de las pocas que tienen curso de piloto de helicóptero, por la atención personalizada a los alumnos, los equipos nuevos, los instructores idóneos y las oportunidades de trabajo una vez finalizados los estudios” comenta Pedro Rodríguez, estudiante de pilotaje de helicóptero de la escuela Los Halcones. Por eso lo común hoy en día, entre los centros de instrucción aeronáutica, es el aumento de los programas académicos, la creación de convenios de cooperación, la enseñanza con personal altamente calificado y la modernización en los equipos de instrucción, incluso existen aquellos que, conscientes de que los niños y adultos mayores también gustan de la aviación, dictan cursos para estos públicos, como es el caso del centro de instrucción Academia Antioqueña de Aviación, con 30 años de experiencia. “A la Academia la buscan porque trata de servir todos los públicos interesados en la aviación y en darle al alumno una formación integral con elementos de trabajo favorables y una buena planta de docentes” comenta Néstor Velandia, coordinador de Mercadeo de la Academia.

En razón a la exigencia del mercado, para que el personal técnico no se limite a realizar sólo la labor del título que le otorgan, sino que amplíe su esfera de acción con mayor autonomía y responsabilidades, los centros de entrenamiento están ofreciendo formar profesionales más integrales. “Queremos sacar el mejor piloto comercial del país, con un aumento en el currículo de 3 a 5 semestres, con formación en el ámbito de administración aeronáutica y en otras áreas para que sea más integral, precisamente porque las mismas aerolíneas están exigiendo ese tipo de personal” afirma Néstor Velandia.

Afrontando los cambios Las instituciones educativas no se han quedado inmóviles respecto a las nuevas tecnologías y a la necesidad de brindarle al estudiante espacios suficientes y adecuados para su preparación. Han respondido con una insistente búsqueda de recursos, adecuación de equipos, sistematización en todos los procesos, laboratorios de inglés, bibliotecas, videotecas y simuladores de vuelo. Así mismo, optan por adquirir equipos y flotas modernas que les permitan suplir mejor la expectativa del mercado haciendo que el número y la variedad de naves sean atractivos para sus clientes, por ejemplo; la escuela Los Halcones de Medellín tiene 4 monomotores, un bimotor y el único helicóptero de instrucción en la región; La Academia Antioqueña de Aviación cuenta con media docena de aeronaves y, Aerocentro de Colombia ofrece entrenamiento con 7. Debido a la flexibilidad que aportan los nuevos reglamentos aeronáuticos, que ahora permiten que las escuelas puedan ofrecer el servicio de renta de aviones a sus alumnos, ampliar sus flotas de aviones, también está entre sus aspiraciones; “… planeamos adquirir más aeronaves porque nos daría la posibilidad de atraer pilotos que nunca volaron, que aprendieron a volar y siguen apasionados por la aviación pero que no tenían la posibilidad de practicar”, afirma el capitán William Calle de Los Halcones. Las escuelas también han comenzado a ofrecer nuevos instrumentos para instrucción en tierra, porque los equipos y las técnicas van quedando obsoletos. La transición a simuladores de mayor curso, donde se simula con exactitud las condiciones meteorológicas, la geografía de vuelo, los

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Aviación General SU AEROLÍNEA YA NO REQUIERE UTILIZAR SUS EQUIPOS DE VUELO... La Academia Antioqueña de Aviación le ofrece los servicios del nuevo SIMULADOR DE CABINA PARA PERSONAL A BORDO. Su tripulación podrá realizar simulaciones en: Anuncios a bordo: Posee un sistema interno para la comunicación de anuncios de parte de las Auxiliares de Vuelo hacia la cabina de pasajeros. Evacuación: Cuenta con sistemas para la evacuación en tierra por puertas, ventanillas y dispositivos para llegar rápidamente a tierra en una emergencia, gracias a los deslizadores similares a los aviones de nuestro medio. Simulador de Humo: Contiene un sistema de emanación de humo con sus respectivos extractores. Luces para Efectos Especiales: Posee sistema de luces para la simulación de fuego en tierra y caída al agua. Sonidos: Posee un sistema de sonidos por altavoz de cabina, simulando los sonidos del avión en plataforma, calle de rodaje, punto de espera, despegue y en pleno vuelo. A su vez, simula fuego y explosiones en tierra y contacto en el agua en caso del Ditching. ELEMENTOS DE CABINA: Componentes internos y externos: Cámara de video interna y externa estratégicamente ubicadas, home theater system, maquina emanadora de humo, extractores, unidad de servicio al pasajero, máscaras de oxígeno en cada unidad, sistema de llamado a los auxiliares, tomas de aire (Louvers), Bin o compartimientos de maletas, sistema de altavoz, parlantes para amplificación de sonido. Panel del Auxiliar de Vuelo: Sistema de luces de emergencia, sillas de pasajeros, simulación de puertas y ventanillas de aviones del medio, espacio para galley y carro de servicio, avisos fluorescentes de tritium, adhesivos reflectivos, riel de luces de emergencia, luces indicadoras de salidas de emergencia en puertas, ventanillas y areas de salida. ELEMENTOS DE LA CABINA DE CONTROL: Panel Master, televisor, secuenciador de luces para efectos especiales y luces, cámaras de video para grabación interna y externa, sistema de generación de humo, sistema de sonido y video para dibriefings.

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Aviación General eventos de cabina etc., ha sido una condición inevitable y trascendente. Aerocentro instaló los primeros simuladores hace ya varios años, Academia Antioqueña da clases de evacuación de emergencia en un simulador que recientemente adquirió y que tiene entre otros, efectos de sonido, luces, humo y fuego y, a su turno, el CEA espera adquirir en el 2004 nuevos simuladores de tránsito aéreo, radar, no radar y aeródromos. El esfuerzo por preparar a los mejores técnicos o profesionales de la aviación, ha contribuido a que el nivel de estudios y de preparación de los centros de instrucción aeronáutica colombianos sean reconocidos en el ámbito regional. Los mismos estudiantes y egresados son el fiel testimonio de esta labor. “Por la topografía colombiana, los instructores y la calidad académica me arriesgo a decir que aquí salimos mejores pilotos que los pilotos gringos”, manifiesta Alejandro Mesa, piloto egresado de Academia Antioqueña.

Convenios, estrategias de crecimiento No es en vano que las escuelas de aviación en Colombia sean apetecidas por estudiantes de otros países —sobre todo de Centro y Suramérica—, pues no sólo ofrecen a los futuros profesionales experiencia, compromiso o recursos físicos, sino también opciones de preparación en empresas del sector y universidades con muy altos criterios de calidad y una nómina de instructores, profesionales de categoría mundial. Este el caso del CEA, que tiene demanda de otros países, especialmente de Centroamérica, se alista para abrirse camino al mercado internacional, por medio de siete estrategias de desarrollo: Cooperación académica y científica en el ámbito nacional e internacional; Investigación científica sobre temas aeronáuticos; La formación docente a nivel de maestría y Phd en temas técnicos y gerenciales para el sector (hoy cuenta con siete ingenieros formados en Maestría en las tecnologías CNS ATM en Francia, y en España hay tres funcionarios formándose en Gerencia Aeroportuaria); Educación semiescolarizada; Profesionalización del talento humano; Modernización y fortalecimiento de la capacidad instalada y Apoyo académico y científico a las escuelas de formación técnica aeronáutica. Respecto a esta última estrategia, el CEA ya empezó su trabajo con el centro de instrucción aeronáutica Aerocentro de Colombia, con el cual desde julio de 2001 estableció un convenio de cooperación académica, científica y tecnológica con el objeto de organizar programas y desarrollar actividades de intercambio académicas de

beneficio mutuo y para el sector aeronáutico en general. “El CEA ha jugado un papel muy importante de acercamiento con todos estos centros e instituciones, para ofrecerle al sector aeronáutico un talento humano más capacitado, más profesional y más competitivo… aplaudimos la iniciativa de Aerocentro, estamos trabajando con ellos en diplomados en Gerencia Aeronáutica y Derecho Aeronáutico y, en un programa de inglés para el sector aeronáutico dirigido especialmente a los pilotos, ya que ellos, los controladores y los funcionarios del AIS, por disposición de la OACI, en el 2008 deberán tener una altísima habilidad en el manejo de este idioma para obtener la licencia”, dice la Dra. Blanca Lucy Marín, directora del CEA. Aerocentro de Colombia que desde finales de 1967, participó en la formación de pilotos militares y de la policía y fue la primera escuela que tuvo simuladores de vuelo en Colombia, ha preparado a más de 2.000 pilotos colombianos y de países de la región como Panamá, Venezuela, Honduras, Ecuador, Perú y España. Además, desde octubre de 2002 firmó, con la Asociación de Líneas Aéreas Internacionales en Colombia, Alaico, un convenio para responder a las necesidades de las aerolíneas, donde realizan programas académicos y de actualización para las empresas del sector. Otra alianza destacada en torno a las escuelas de aviación, es la de Academia Antioqueña que junto con la Academia de Aviación Phoenix East Aviation, en Florida, E.U., ofrece la posibilidad al estudiante de adquirir su licencia F.A.A. “Hemos formado personas con competencia, capacitadas, que tienen el criterio y la conciencia de que están realizando una actividad que puede crear o evitar una situación de riesgo, porque una aeronave depende de lo que hayan hecho los técnicos en tierra”, comenta el rector de la Escuela Aeronáutica de Colombia, Thomás Orjuela, acerca de los 128 técnicos en aviación que ha graduado desde 1990. Esta escuela y los demás centros de educación tienen claramente establecidas las exigencias de seguridad para el vuelo, y especialmente, del riesgo en el que se incurre cuando éstas se desatienden, por ello la importancia de las mínimas condiciones de preparación humana. “Aquí iniciamos con el tema de seguridad desde el primer día de instrucción. Tenemos un departamento de seguridad aérea, el cual está al tanto de los cursos que está emitiendo la Aeronáutica Civil y les estamos enseñando que el renglón más importante de la aviación es ser responsable y volar con seguridad” comenta William Parra, director de Los Halcones. Se instruye conforme a esa línea de importancia que es la seguridad aérea, más ahora cuando las escuelas tienen la posibilidad de arrendar sus aeronaves a terceros.

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Aviso Indoamericana

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Aviación General Aerocentro de Colombia alquila sus aeronaves a exalumnos, lo que le genera alrededor del 7% y el 10% más de ingresos, “pero más que los ingresos, lo mejor es prestar ese servicio a la comunidad aeronáutica”, afirma Carlos Reyes, director de este centro de instrucción.

Variedad de escuelas Y precisamente a partir de la necesidad de adoptar comportamientos seguros, nació una escuela que pretende llenar los vacíos en la preparación de los pilotos deportivos y que, por los avances que ha tenido la aviación ultraliviana, cree que su entrenamiento debe ser cada día más exigente para prevenir el vuelo peligroso y asegurar una práctica deportiva cada día más segura. Se trata de la Escuela Eolus Aviation, ubicada en Medellín. Un proyecto creado porque sus fundadores sienten que muchos centros de instrucción, que dictan cursos de “ultralivianismo”, ofrecen programas insuficientes en la profundidad y el tiempo que requiere su entrenamiento. “La escuela de aviación ultraliviana Eolus Aviation nace como inquietud de los miembros de los clubes de aviación recreativa, reunidos en la Asociación Nacional de Aviación Recreativa, Anar, porque encontramos deficiencias en la aviación ultraliviana, y las quisimos corregir con el ánimo de mejorar la actividad; de formar personas con más criterio y con más profesionalismo en el campo del vuelo deportivo” afirma la Gerente Comercial y Administrativa de Eolus, Claudia Escobar. En esta escuela se trabaja con base en un manual general de operaciones, el cual se elaboró de acuerdo con las normas vigentes para la instrucción que

dictan Anar y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. El curso de tierra es de 100 horas durante 2 meses y medio. El curso de vuelo de 40 horas y se dicta con aviones ultralivianos STOL MXP 740 equipados con motor ROTAX 912A. El programa incluye aerodinámica, meteorología, regulaciones aéreas, radiocomunicaciones, geografía,

instrumentos de vuelo, prevuelo, CRM y familiarización con motores. Y se desarrolla bajo la premisa fundamental de inculcar la disciplina de vuelo y de formar criterio y confianza cuando de volar se trata. Y es que la posibilidad que ha abierto la Aeronáutica Civil a los centros de instrucción de expedir la licencia de

Datos de interés — La Unidad Administrativa de la Aeronáutica Civil habilita a los centros de instrucción aeronáutica, porque toda persona que realice alguna actividad relacionada con aviación requiere ser certificada por una autoridad aeronáutica, o internacionalmente a través de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI o la Federal Aviation Administration F.A.A. — Las escuelas deben cumplir con las exigencias vigentes establecidas en el Reglamento Aeronáutico Colombiano, RAC, es decir, que tengan unos programas autorizados, instructores con licencia y autorización. — El capítulo de los centros de instrucción aeronáutica en el RAC, busca dos objetivos fundamentales: la seguridad aérea y la optimización del servicio de transporte aéreo, por lo cual las escuelas de formación deben profundizar en los procedimientos y las reglamentaciones. En el caso de los alumnos pilotos, deben volar con las debidas actitudes, conocimientos y preparación para enfrentar las demás variables como aerodinámica, comunicaciones, el uso de los espacios aéreos controlados y los procedimientos de emergencia debidos. — Hoy en día todos los talleres y compañías aéreas deben tener un plan de entrenamiento propio. — Está próximo a salir un nuevo capítulo en el RAC sobre aviación deportiva. En el que se incluye la posibilidad de que los centros de instrucción aeronáutica entreguen las licencias deportivas.

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Aviación General piloto deportivo, genera oportunidades al profesionalizar la actividad de instructor de vuelo y al permitir y regular la operación de clubes aéreos y escuelas deportivas. Además genera mayores índices de seguridad, porque ahora los pilotos tendrán que conocer el reglamento y no volar sólo por guías. Al respecto, Claudia Escobar, de Eolus Aviation, opina que los cambios en el RAC son en beneficio para los pilotos porque obliga y propone facilidad para disponer de mejores fundamentos al volar. Y respecto al futuro de este tipo de escuelas, lo imagina mucho más exigente, sin un incremento en cantidad, pero sí en la calidad. Coincide la percepción de esta escuela de aviación deportiva con la de Aerocentro de Colombia, centro de instrucción que no es especializado en esa práctica, pero también es consciente que deberán adquirir otras aeronaves que estén en la categoría de la aviación deportiva y está trabajando en el proyecto de expedir la licencia:. “Los cambios en el RAC más que beneficios para las escuelas, brindan ventajas para los estudiantes, porque lo que persigue esta legislación próxima a expedirse es mayor seguridad, que los pilotos tengan más conocimiento de la posibilidad de la nave, del espacio aéreo y de las regulaciones aéreas”, afirma Carlos Reyes su director. El contexto de Colombia, con una industria creciente en la fabricación de aeronaves y, creciente también en la cantidad de población que tiene su propio avión como herramienta de trabajo diaria, incluyendo la labor de

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Aviación General fumigación aérea, ha exigido la creación de otro tipo de escuelas. Y como en los anteriores casos, la legislación ha vigilado que cualquier persona no pueda fumigar si no cuenta con los requerimientos y experiencias mínimas requeridas. Por esta razón, hoy en día existe ya una academia especializada en fumigación aérea, la Escuela de Fumigación Aérea E.F.A., que posee el único avión de fumigación de doble comando que existe en el país, diseñado especialmente para la instrucción en este oficio. La escuela, con sede en Villavicencio, es un ejemplo del aporte importante que la práctica aérea hace al mejoramiento de la industria agrícola.

En el futuro… El gran reto que hoy tienen los centros de instrucción aeronáutica, es el reconocimiento como institutos de educación superior. “A pesar de que Colombia fue pionera

en aviación no sólo en América sino en el mundo, sorprende que se haya quedado académica e industrialmente estancada en el tiempo y que no evolucionara del nivel de escuelas de aviación. Tal vez nunca hubo iniciativa de crear universidad” comenta Carlos Reyes de Aerocentro, desde donde está promoviendo la idea desde hace un tiempo con la Aeronáutica Civil, tras concluir que no había una sola entidad independiente con el músculo suficiente para llevar a cabo el proyecto. Como estas academias, hay muchas que planean seguir creciendo en tamaño y metas. Aeroandes, La Fundación Educativa Tecnológica Aeronáutica, FETA; la Academia de Aviación del Pacífico; la Corporación Educativa Indoamericana, CEI; el Instituto de Estudios Técnicos Aeronáuticos, IETA; IVIETA y hasta incluso las escuelas de paracaidistas, parapentistas y cometistas, son centros que también tienen planes de fortalecer y modernizar sus instituciones mediante el desarrollo de procesos, sistemas de información y métodos de enseñanza que aseguren su calidad y las habiliten para afrontar los retos del cambio y el crecimiento futuro de toda la actividad. Su compromiso con el fomento de la educación aeronáutica es también con el país. Porque si no hay capacitación, no hay desarrollo. Lo más satisfactorio para sus fundadores y directivos es encontrar a sus pilotos volando, y a sus técnicos y personal administrativo también ubicados. Para ellos, las escuelas y los centros de formación aeronáutica son en todo su sentido, importantes aportes al desarrollo nacional; forman capital humano entrenado para cumplir con calidad, honestidad y alta eficiencia la labor vital de transporte, abastecimiento y comunicación aérea de bienes, servicios y personas. Tal vez por eso, lo más importante de su legado sea el convencernos de su idea de que “los hombres no vuelan porque los aviones tengan alas; vuelan sólo porque tienen imaginación...”❧

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Aviación General

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Aviación General Boeing 777 - II parte

Un avión del Siglo XX pensado para el Siglo XXI EMILIO MORELL En nuestra edición 25 realizamos la ardua tarea de describir la concepción de uno de los aviones más exitosos de transporte aéreo de pasajeros de los últimos 10 años, además de su proceso de desarrollo, construcción y pruebas. En esta segunda parte de este interesante artículo viajaremos en el mundo de sus enormes motores, los sistemas de vuelo digital y sus comandos fly by wire, además de sus características más generales y por supuesto su participación en el mercado de las aeronaves de fuselaje ancho, para así concluir con esta emocionante historia de una aeronave que maravilla a millones de entusiastas de la aviación alrededor del mundo, el Boeing 777.

Los ingenieros de British Airways se muestran asombrados con el gran tamaño de los motores GE90 durante la primera visita del 777 de la compañía propulsado por General Electric al aeropuerto Heathrou en Londres. Como podemos apreciar, el diámetro de este motor es casi el diámetro de un Boeing 737.

Los motores más grandes del mundo Para determinar el motor requerido por una aeronave, durante su proceso de diseño se calcula la carga de empuje, que es la relación entre el empuje requerido por la aeronave y su peso máximo de despegue; una vez encontrado este valor, las compañías determinan el empuje necesario para cada motor y así, se llevan los requerimientos a las compañías fabricantes de motores. Para el Boeing 777 las compañías fabricantes de motores como Rolls Royce, General Electric y Pratt and Whitney, debían no sólo desarrollar un gran motor, más grande que cualquiera antes construido, sino también desarrollarlo en el menor tiempo posible y certificarlo para operaciones ETOPS. Así pues, los motores del 777 son una de las características externas más fácilmente identificables; cada motor puede aspirar alrededor de dos millones de pies cúbicos de aire por minuto cuando se tiene la potencia máxima al decolaje. Como sea, estos motores son los más potentes jamás construidos y con seguridad seguirán creciendo a medida que se desarrollen diferentes versiones de esta aeronave. En los primeros modelos y en el prototipo cada motor generaba alrededor de 75.000 libras de empuje, es decir un total de 150.000 libras, aunque este valor varía dependiendo del fabricante del motor de la aeronave.

La luz del sol ilumina el fan del Rolls Royce que propulsa este 777 de Cathay Pacific Airways. El cono de entrada al motor pintado en forma de espiral, es conocido como ojo de pájaro y tiene la función de espantar los pájaros para evitar ingestiones y posibles daños conocidos como FOD’s (Foreing Objects Damage).

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Aviación General En el camino hacia la construcción del 777 fueron desarrollados tres motores, uno por cada una de las grandes compañías en el mundo; ellos son: el GE90 fabricado por General Electric, el PW4084 desarrollado por Pratt and Withney y el Trent 800 elaborado por Rolls Royce.

interior del motor mediante dos ejes, el primero proviene de la turbina de alta y permite el movimiento del compresor de alta, y el segundo proviene de la turbina de baja proporcionando movimiento al compresor de baja y al fan. El motor Pratt and Withney PW4084 fue la opción escogida por United Airlines, Korean Airlines, Japan Airlines y All Nipon Airlines para sus aeronaves, y además por Boeing para sus prototipos; y aunque durante su certificación se probó a 84.600 libras este motor opera a 77.200 libras de empuje para los aviones de United. Para su certificación se utilizaron 22 motores los cuales fueron operados durante más de 2500 horas, el equivalente a 6000 ciclos en una aeronave. En el PW4084 la mayoría del empuje proviene del fan de 2.8 metros de diámetro, aproximadamente medio metro más grande que el motor de la primera serie del PW4000 que proporciona el empuje al 747-400 y al MD-11.

Vista trasera del General Electric GE90, una de las opciones de propulsión del 777, expuesto en el show aéreo de París en el año 2001.

El GE90 es uno de los motores más económicos del mercado, el cual proporciona grandes beneficios en el rendimiento con respecto a la competencia incluyendo el ahorro de combustible estimado en aproximadamente US$300.000 por año por cada aeronave. Este motor es el más grande de los tres, su fan tiene 3.1 metros de diámetro además de un par de pulgadas adicionales del recubrimiento exterior de la aeronave; este motor tiene casi el mismo diámetro que tenían los fuselajes de los primeros Boeing como el 737 y el 727. General Electric diseñó este fan bastante grande para producir un alto coeficiente de by pass, es decir una alta relación entre el flujo secundario y el flujo principal; como resultado esta relación es alrededor de 9 a 1, mucho mayor comparada con la relación de 5 a 1 de la mayoría de los grandes turborreactores; así mismo este gran fan ayuda a producir una alta relación de compresión (la relación de compresión es el cociente que resulta de dividir la presión a la salida del compresor de alta presión y la presión a la entrada del motor), y debido a su gran tamaño cada alabe debió ser construido en materiales compuestos de bajo peso recubierto por una capa de titanio para proteger el borde de ataque de cada uno de ellos del daño que puede causar el impacto de objetos extraños, sobre todo durante el decolaje y el aterrizaje. Otra importante característica estructural del GE90 es su diseño del tipo “Double Spool”, es decir, que la transmisión de fuerza y torque se realiza al

PW4084, opción escogida por United Airlines, Korean Airlines, Japan Airlines y All Nipon Airlines para sus aeronaves.

El Trent 800 desarrollado por Rolls Royce continuó con la tradición del diseño del tipo “Triple Spool” utilizado en la familia del RB211; en este diseño operan tres ejes por separado de la siguiente manera: la turbina de alta proporciona el movimiento al compresor de alta, la turbina intermedia al compresor intermedio y la turbina de baja proporciona el movimiento al fan. Esta característica, dicen los ingenieros de Rolls Royce, proporciona un mejor rendimiento del motor y una mayor confiabilidad a los cambios bruscos de empuje, pues el motor es más compacto y existe una mayor rigidez en sus tres diferentes ejes. Otra característica importante además de su certificación a 84.000 libras de empuje, es que el Trent 800 es el primer motor en el cual el fan es construido con alabes de gran sección transversal, y por consiguiente con una cuerda muy superior

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Aviación General los mismos, el alabe hizo impacto en el anillo de protección que rodea el motor el cual se deformó parcialmente, pero no tuvo rotura alguna; otras pruebas demostraron que pequeñas rocas y otros restos no eran peligrosos. Pero, ¿Qué sucede con los pájaros que pueden impactar mientras el Boeing 777 vuela? Para determinar esta respuesta una bandada de pájaros muertos de 4 kilogramos de peso fue arrojada a más de 350 kilómetros por hora hacia el motor y como resultado: nada anormal sucedió en la operación del motor.

Vista lateral del Trent 800, motor desarrollado por Rolls Royce para ser utilizado en los Boeing 777 de Cathay Pacific.

a la de sus competidores; estos alabes, en total 26, son construidos de titanio y a diferencia de los utilizados en el GE90 y el PW4084 son huecas por dentro, característica que se obtiene mediante un proceso llamado formación superplástica. Entre las pruebas realizadas a cada uno de estos motores se simuló la peor de las tormentas imaginable arrojando trozos de hielo de tres centímetros de espesor hacia el motor, el cual se encontraba operando a máxima potencia; el hielo fue pulverizado por los alabes del fan antes de ingresar al motor. En otra prueba se simuló el agua de una tormenta con precipitaciones de 700 mm de agua por hora entrando al motor; los ingenieros aplicaron máxima potencia a los motores y sorprendentemente no encontraron fallas de ningún tipo en ninguna de los tres motores. De la misma manera se simuló el desprendiAlabes curvados de titanio del fan del Trent miento de un alabe 800, que giran en sentido horario como la durante la operación mayoría de las hélices; y que se diferencia la aeronave del GE90 y PW4084 que giran en sentido de antihorario. El collar montado detrás del cono colocando una carga del motor ayuda a mejorar el flujo de aire explosiva en la raíz de hacia el núcleo del motor. 46

Los motores GE90, PW4084 y Trent 800 seguirán siendo por varios años los motores más grandes del mundo en operación hasta que los motores para el Airbus 380 sean desarrollados, probados y certificados.

Estas impresionantes pruebas y otras más demostraron la eficiencia y confiabilidad del motor del 777, que seguirán siendo por varios años el motore más grande del mundo en operación hasta que los motores para el Airbus A380 sean desarrollados, probados y certificados. Equipos digitales y electrónicos del Boeing 777 El Boeing 777 es la primera aeronave totalmente digital que existe en el mundo, la cual utiliza un cerebro electrónico para permitir el manejo de la aviónica más avanzada jamás fabricada en una aeronave comercial; de la misma manera el Boeing 777 es la primera aeronave en los Estados Unidos con un sistema de vuelo fly by wire, el cual explicaré posteriormente. El cerebro de esta aeronave es el AIMS, conocido como sistema de información y administración de la aeronave (aircraft information management system), el cual agrupa la mayoría de los sistemas esenciales en una sola unidad. En realidad en cada Boeing 777 no existe un solo cerebro sino dos operando independientemente, ubicados debajo de la cabina de pilotos, y así, si uno de ellos falla el otro está en la capacidad de volar el 777 sin problema alguno; cada

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Aviación General Una de las funciones principales contenidas en el AIMS es la función de manejo de vuelo, utilizada literalmente para guiar la aeronave y recolectar los datos de los diferentes sensores para asegurar que el 777 se encuentra a un techo y a una velocidad de crucero que optimicen su rendimiento, es decir minimizar el consumo de combustible obteniendo mayor desempeño. Este sistema es muy similar al utilizado en los Boeing 757, 767 y 747-400 con unas leves diferencias pensando en la implementación de un sistema global de navegación y comunicación por satélites. Para dar un ejemplo bastante acertado, el 777 es como el ser humano en el cual el cerebro está conectado al resto del cuerpo por medio de los nervios, así funciona en la aeronave en la cual el AIMS está conectado a lo largo y ancho de la misma por medio de cables trenzados llamados buses de datos (databuses) conocidos como ARINC 629. Cada bus de datos forma una autopista de transmisión de datos en dos direcciones pudiendo transmitir hasta dos millones de bits por segundo. Aeronave del ambicioso proyecto de Airbus cuyos motores serán más grandes que cualquier otro motor existente en el mundo.

uno de estos cerebros maneja la aeronave, las diferentes pantallas de información de vuelo en la aeronave; así mismo tienen sistemas de monitoreo, interface de datos del motor, sistemas de comunicación y navegación digital; todos ellos contenidos en unidades individuales conocidas como LRUs (line replacement units), pero conectados entre sí para obtener su energía de la misma fuente, utilizar los mismos procesadores, sistemas de memoria y operación, software y puertos, además de contribuir a la aeronave con el ahorro de peso y energía necesarios; más importante aún en el desarrollo de este sistema inteligente es la alta confiabilidad y la facilidad de mantenimiento.

En la cabina de mando se presentan los datos del vuelo, de navegación, y de los motores por medio de seis pantallas digitales de 20cm x 20cm.

En cada Boeing 777 no existe un solo cerebro sino dos operando independientemente, ubicados debajo de la cabina de pilotos, y así, si uno de ellos falla el otro está en la capacidad de volar el 777 sin problema alguno.

En la cabina de mando se presentan los datos del vuelo, de navegación y de los motores por medio de seis pantallas digitales de 20 cm. x 20 cm. donde se remplazó la tecnología convencional en la cual se utilizaban tubos de rayos catódicos por pantallas de cristal liquido de alta tecnología; además de ahorrar espacio esta tecnología contribuye también con el ahorro de peso y energía y cuenta con mayor tiempo de vida útil. Las principales pantallas que se encuentran en la cabina del 777 las describimos a continuación, las cuales muchos de ustedes fanáticos del vuelo y la simulación las han podido observar en su dimensión casi real en el Flight Simulator.

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Aviación General

Los principales displays mostrados en la cabina de mando del Boeing 777: al lado izquierdo vemos el display de vuelo primario, en la parte central el display de indicación del motor y otros sistemas, y en la parte derecha el display de navegación seleccionado en el modo de la rosa de los vientos.

Primary Flight Display: Es el display primario de vuelo en el cual se muestra el horizonte artificial, la velocidad real, los límites de velocidad basados en la configuración de la aeronave, la altitud, los valores seleccionados en el piloto automático de velocidad, rumbo, y altitud, la altura de decisión, la velocidad vertical y la rosa de los vientos entre otros. Navigation Display: Es el display de navegación de la aeronave, muestra el arco compás, la rosa de los vientos, los datos correspondientes al VOR1, VOR2, ADF, ILS y DME. Cada uno de estos ítems es mostrado si se encuentra disponible en la frecuencia seleccionada; también muestra la dirección del viento numéricamente y por medio de flechas. Engine Indication and Crew Alert System: En este display se muestra una gran variedad de información como

El sistema de entretenimiento a bordo cuenta con 250000 líneas de códigos de computación y con una pantalla de televisión sobre el espaldar de cada asiento, en el cual se pueden seleccionar hasta 12 canales de video.

rendimiento del motor, posición de flaps y spoilers, trenes de aterrizaje, frenos, combustible, sistema eléctrico y sistema hidráulico entre otros. Para muchas personas alrededor del mundo puede resultar bastante molesto estar sentadas por más de 10 horas

El Boeing 777 es construido hoy en día en diferentes versiones dependiendo de las necesidades de las aerolíneas, en las cuales se puede aumentar su capacidad de pasajeros o su rango como es el caso de las versiones ER y LR.

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Aviación General en una aeronave sin tener literalmente “mucho que hacer”, tener que ver alguna película que no le agrada o simplemente dormir; el 777 soluciona en buena parte este problema. El sistema de entretenimiento a bordo cuenta con 250000 líneas de códigos de computación y con una Cliente (Aerolínea) Air France

Modelo 777-200ER 777-300ER 777-200

Motor GE90

777-200ER 777-300

Órdenes 18

Entregas 18

GE90

PW 4000

15 4

PW 4000

777-300ER

GE90

American Airlines

777-200ER

RB211-TRENT

British Airways

777-200

GE90

777-200ER

GE90

777-200ER

RB211-TRENT

777-200

RB211-TRENT

777-300

RB211-TRENT

3 16 13 10

0 16

All Nippon Airways

Cathay Pacific Airways

777-300 Continental Airlines Delta Airlines Japan Airlines

777-200ER

GE90

777-200ER 777-200

RB211-TRENT PW-4000

777-200ER

8 5

PW-4000

777-300ER

GE90

Malasia Airlines

777-200ER

RB211-TRENT

Saudi Arabian Airlines

777-200ER

GE90

Singapore Airlines

777-200ER

RB211-TRENT

7 1

777-200

PW4000

0 22

777-200ER

PW4000

Varios

210

101

Total:

603

404

777-300 777-300 United Airlines Otros clientes

Total Ordenes 89 404 3 61 46 603

Total Entregas 81 283 0 40 0 404

En total han sido desarrolladas 5 versiones diferentes del Boeing 777, dos de ellas, el 777-200 LR y el 777.300 ER aún se encuentran en proceso de construcción y por lo tanto no han sido entregadas a sus diferentes clientes.

777-300

777-200ER

Modelo Clientes 10 777-200 30 777-200ER 1 777-200LR 10 777-300 6 777-300ER Total Clientes: 35

Más de 30 clientes satisfechos ha tenido el Boeing 777. Con un total de 603 órdenes y 404 entregas a final de mayo de 2002 esta aeronave se convierte con unos pocos años en uno de los aviones más importantes del mundo.

pantalla de televisión sobre el espaldar de cada asiento, en el cual se pueden seleccionar hasta 12 canales de video, 48 canales de audio y un canal adicional que muestra la posición de la aeronave por medio de un sistema GPS (Sistema de posicionamiento global) además de datos referentes al vuelo como temperatura, tiempo de vuelo, altitud y velocidad entre otros. Los canales de audio y video son programados desde un computador central conocido como terminal de acceso primario. Así mismo los canales de video le brindan la opción al pasajero de observar sus películas preferidas en varios idiomas seleccionadas según la aerolínea y el destino; los controles se encuentran en la parte inferior de la pantalla rectangular o un control remoto que se puede localizar debajo de cada descansabrazos. Entre mejor sea la clase más complejo será el sistema y mayor las posibilidades de entretenimiento de los pasajeros.

777-300

777-200LR

777-300ER

301 400 440

368 451 550

301

365

Capacidad de carga

Volumen total: 150 metros cúbicos, incluido hasta seis pallets, 14 contenedores LD-3 más 17 metros cúbicos para carga adicional.

Volumen total: 150 metros cúbicos, incluido hasta seis pallets, 14 contenedores LD-3 mas 17 metros cúbicos para carga adicional.

Volumen total: 201 metros cúbicos, incluido hasta ocho pallets en la parte delantera y 20 contenedores LD-3 en la parte de atrás más de 17 metros cúbicos para carga adicional.

Planta motriz Tipo y empuje máximo

Pratt & Whitney 4077 77,000 lb Rolls-Royce Trent 877 76,000 lb General electric GE9077B 77,000 LB

Pratt & Whitney 4090 90,000 lb Rolls-Royce Trent 895 93,400 lb General Electric 90-94 B 93,700 lb

Pratt & Whitney 4098 97,900 lb Rolls-Royce Trent 892 90,000 lb

Capacidad de combustible

117335 Litros

171160 Litros

171160 litros

Peso máximo de despegue Alcance máximo Velocidad de crucero a 35000 pies de altura Dimensiones básicas Envergadura Longitud total Altura empenaje Diámetro interior de cabina Diámetro exterior

545000 lbs 9649 km

656000 lbs 14316 km

660000 lbs 11029 km

0.84 Mach

0,84 Mach

199 ft 11 in (60.9 m) 209 ft 1 in (63.7 m) 60 ft 9 in (18.5 m) 19 ft 3 in (5.86 m) 20 ft 4 in (6.19 m)

199 ft 11 in (60.9 m) 209 ft 1 in ( 63.7 m) 60 ft 9 in (18.5 m) 19 ft 3 in (5.86 m) 20 ft 4 in (6.19 m)

199 ft 11 in (60.9 m) 242 ft 4 in (73.9 m) 60 ft 8 in (18.5 m) 19 ft 3 in (5.86 m) 20 ft 4 in (6.19 m)

777-200 Capacidad de pasajeros Configuración 3 clases Configuración 2 clases Configuración 1 clase

305 400 440

777-200ER

Volumen total: 150 metros cúbicos, capacidad de seis pallets y 14 contenedores LD-3.

Volumen total: 201 metros cúbicos, capacidad de ocho pallets y 20 contenedores LD-3.

GE90- 110B1 110,100 pounds

GE90-115B 115.300 libras

195285 Litros incluyendo dos tanques opcionales. 750000 lbs 16316 km 0.84 Mach 212 ft 7 in (64.8 m) 209 ft 1 in (63.7 m ) 60 ft 11.5 in (18.6 m) 19 ft 3 in (5.86 m) 20 ft 4 in (6.19 m)

181280 Litros 750000lbs 13288 km 0.84 Mach 212 ft 7 in (64.8) 242 ft 4 in (73.9 m) 60 ft 11 in (18.6 m) 19 ft 3 in (5.86 m) 20ft 4 in (6.19 m)

En esta tabla podemos observar las especificaciones de cada una de las diferentes versiones del 777. A simple vista podemos ver la gran diferencia entre el rango y la capacidad de combustible de cada una de ellas, en especial en el modelo 777-200 LR.

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Aviación General Fly By Wire A lo largo de los años previos al lanzamiento del 777, Boeing permaneció ansioso en cuanto al uso del sistema de vuelo fly by wire (FBW), debido a que teóricamente se había demostrado que este sistema traería grandes beneficios para una nueva aeronave, y de la misma manera competiría con el desarrollo de altas tecnologías con Airbus quien ya había volado la primera aeronave comercial con dicho sistema de control a principios de 1987, el Airbus A320. Una de las ventajas inmediatas de usar FBW es el ahorro de peso, primero porque se remplazan complicados mecanismos, grandes cables, poleas y soportes por delgados cables los cuales transmiten señales eléctricas a las superficies de control, y segundo porque los computadores del sistema FBW protegen la aeronave de bruscas maniobras manteniéndola estable todo el tiempo; esta característica no solamente mejora la seguridad y la eficiencia de la aeronave, sino que permite que pueda ser diseñada con estructuras más livianas. Al contrario de los aviones convencionales en las cuales las superficies de control son unidas mecánicamente a la columna de control de mando en la cabina, las superficies de control del Boeing 777 son movidas por medio de computadores que interpretan los comandos del piloto. Por ejemplo, cuando el piloto hala la columna de control los computadores censan que él o ella quiere que la aeronave realice un ascenso, entonces el computador activa las superficies de control para cumplir con los comandos dados desde cabina. El sistema Fly By Wire no fue solamente diseñado para darle el movimiento a las superficies de control, sino también

para proporcionarle a la aeronave un punto óptimo de balance en las superficies y para evitar al máximo los momentos aerodinámicos creados por la aeronave; además este sistema protege a la aeronave de un “over-yawing” (Momento aerodinámico creado sobre el eje vertical de la aeronave que puede ser causado por la pérdida de un motor o un viento cruzado de gran magnitud), limitando el ángulo de defección del rudder. El sistema permite también controlar la aeronave en caso de un descenso brusco o de un ángulo de banqueo demasiado grande. Si el sistema FBW falla los pilotos de la aeronave pueden controlarla por medio de un sistema auxiliar de emergencia que funciona como el sistema tradicional de una aeronave, el cual es operado mecánica e hidráulicamente. El futuro Teniendo en cuenta la impresionante tecnología disponible en el 777, la cantidad de dinero invertido, el éxito obtenido hasta el momento y los altos índices de seguridad (el Boeing 777 no ha tenido accidentes) podemos asegurar que en muy poco tiempo se convertirá en una de las aeronaves más vendidas alrededor del mundo, utilizándolas para reemplazar viejos trimotores que serán convertidos a cargueros, así mismo con sus cinco diferentes versiones ofrece una gran variedad de rangos y capacidad de pasajeros que le permiten satisfacer las necesidades de diferentes clientes alrededor del mundo, quienes se han sentido satisfechos al igual que los diseñadores, los pasajeros, los técnicos constructores y los pilotos, que pueden asegurar como lo hice al iniciar este artículo, que el Boeing 777 es un avión del siglo XX pensado para el siglo XXI.❧

Esquema gráfico del alcance de las diferentes versiones del Boeing 777 tomando como punto central New York.

Distribución de las sillas en el 777 según la clase.

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Aviación General Cosas que un piloto deportivo debe saber…

Sistema de Posicionamiento Global GPS - IV Parte HENRY ARIAS TORRES

Páginas Principales: (HSI/GPS) Horizontal Situation Indicator

De izquierda a derecha: HSI convencional y HSI/GPS

En ediciones pasadas hablamos sobre los WPT y sobre la página MAP. Esta vez lo haremos sobre una de las páginas más interesantes y útiles para la navegación, como lo es el HSI. El HSI (Horizontal Situation Indicador o Indicador de Situación Horizontal) es un instrumento que se utiliza con los sistemas VOR y/o de localizador (LOC) con el fin de identificar y seguir rutas (radiales) hacia radioayudas específicas ubicadas en tierra en lugares estratégicos. Realmente es un sistema mucho más elaborado que su antecesor, el CDI de carátula en el que la barra de desviación de curso (CDI) sólo se mueve en un solo plano y en el que para una correcta interpretación se debe tener presente de forma permanente la información giroscópica del rumbo. Aunque todavía su uso es extendido en muchos aviones por su relativo bajo costo, su interpretación es más difícil comparada con el HSI el cual posee una barra de desviación de curso que se mueve en los 360° del azimut. Basta una simple mirada a este instrumento para obtener toda la información concerniente a la posición relativa de nuestra aeronave respecto a una ruta o curso seleccionado. Así mismo, por simple inspección, se pueden deducir los cursos de interceptación de curso más adecuado. El HSI convencional proporciona una guía basada en las señales de radio provenientes de las estaciones VOR en tierra las cuales deben ser recibidas por el sistema receptor del avión. Esto supone, primero, que debe haber permanente línea de visión entre el emisor y el receptor y, segundo, que la estación en tierra debe estar operando. Cuando alguna de las anteriores condiciones

no se da, aparece una bandera en el instrumento que alertará al piloto de la poca o ninguna fiabilidad del sistema en ese momento. Es justamente este HSI el que se ha incorporado o asimilado en el GPS. Compararando el HSI convencional con el que se incorporó en el GPS, tenemos que este último presenta muchísimas ventajas. Una de estas se deriva de que el HSI/GPS no necesita de estaciones en tierra para poder funcionar. Supóngase que estando en vuelo damos GOTO hacia un VOR. El GPS nos conducirá hacia el wat (VOR), independientemente de si éste está operando o no. Si por alguna razón quitaran este VOR o lo apagaran, el GPS lo seguirá registrando, pues, como ya vimos, el GPS no trabaja con las señales provenientes de la estación en tierra. Por el contrario, en un HSI convencional sería imposible obtener información si la estación no se encuentra operando. Lo anterior se explica porque el GPS guarda o registra los “lugares” o “puntos” donde se encuentran ubicadas estas estaciones, y no la infraestructura o la señal radial que de ella proviene. A cambio, los satélites envían información permanente libre de obstáculos y de las limitaciones de alcance propias de las señales VHF. Lo anterior significa que nunca los obstáculos o las grandes distancias serán limitantes para el HSI/GPS. Obviamente esto no significa que el GPS sea infalible, pero las fallas en estos sistemas, principalmente los homologados para el vuelo IFR, son menos probables. Además se han incorporado alertas muy eficaces que advierten un posible riesgo para la navegación GPS. Resumiendo, digamos que el HSI/GPS es una presentación que brinda información de forma casi idéntica a como lo hace el HSI convencional. Cualquier desviación de la ruta será mostrada como un desplazamiento de la barra de desviación D’bar.

Partes del HSI COMPASS CARD: Es una rosa que nos marca el curso que llevemos, es decir, el TRACKING. Se lee de forma idéntica a un giróscopo direccional, aunque su interpretación difiere un poco. (Ver más adelante diferencia entre rumbo y tracking). CDI (Course Deviation Indicador): Consiste en una barra fraccionada que permite conocer la posición relativa del avión respecto a un curso o ruta activa. Esta misma barra actúa como puntero de cursos mediante el cual seleccionamos los cursos o

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Aviación General radiales. Entre el puntero y la cola del CDI está la barra de desviación. “D’bar”, la cual representa un tramo o pedazo de la ruta activa. Como el CDI se puede mover en todos los 360° de la rosa, es fácil establecer por simple inspección el ángulo para interceptar un curso, a diferencia de otros GPS que no tienen HSI si no un CDI que se mueve en un solo plano (como el GARMIN 95, el 90, 91 y 92). COURSE SELECT POINTER: Es el puntero ubicado en la parte superior del CDI. Esta flecha señala o marca el curso de una ruta activa (DTK). Este puntero permite seleccionar un curso específico para entrar a un WPT. La selección manual de un curso específico se logra accionando el keypad teniendo activada la función “OBS & HOLD” en el menú de la página HSI.

Partes del HSI/GPS

XTK Costrack error: Corresponde a la distancia que nos hemos desviado de la ruta. Este parámetro es particularmente importante ya que nos permite saber que tanto estamos acercándonos o alejándonos de la ruta activa. Es importante destacar en este punto que cuando la desviación de la aeronave respecto de una ruta es tal que la barra de desviación queda por fuera de la escala de desviación (los cinco puntos del instrumento), la casilla XTK continuará suministrando numéricamente la cantidad de millas que nos hemos desviado. Recuerde que la escala dibujada en el instrumento sólo indica distancias máximas de 5, 1.25 ó 0.25 millas, dependiendo de la sensibilidad utilizada. OBS (Ovni Bearing Selector): Mecanismo que permite seleccionar un curso de entrada a un WPT. Esta función es particularmente importante a la hora de sobrevolar los patrones de espera o sostenimiento en un NDB o un VOR. CRAFT ICON: Es un avión en miniatura que muestra la posición de nuestro avión. Este dibujo es fijo y mira siempre hacia arriba. DEVIATION ESCALE: Es una escala gráfica compuesta por varios puntos (5 a cada lado del centro). Y aquí vale la pena resaltar otra ventaja del HSI/GPS y es la posibilidad de cambiar la sensibilidad de la escala. La escala mencionada puede ser ponderada de forma distinta así: 0.25, 1.25 y 5. Esto significa que cuando el valor asignado a la escala es de 5, cada punto equivaldrá

a 1. De esta forma cuando la barra de desviación aparezca sobre el tercer punto de la izquierda, significará que la ruta está tres millas a la izquierda de nuestra posición o. Lo que es lo mismo, nosotros estamos a tres millas a la derecha de la ruta. Análogamente cuando el valor de la escala sea de 1.25, cada punto equivaldrá a 0.25; en el mismo ejemplo anterior, el avión estaría a 0.75 (tres cuartos de milla de la ruta). Cuando la escala valga 0.25, cada punto equivaldrá a 0.05. Resaltemos en este punto, finalmente, la diferencia que hay entre la escala del HSI convencional y la que se utiliza en el HSI/ GPS. TO/FROM INDICATOR: Este pequeño triángulo nos dice si el WPT está adelante o detrás de nosotros, es decir, si hemos cruzado o hemos pasado lateral (abcam) la radioayuda. El vértice adelante indica WPT adelante. Cuando se sobrepasa el WPT, el triángulo se invierte, al igual que en el sistema convencional. BUG IND.: El BUG es un puntero que gira alrededor de la rosa del HSI/GPS cuya función única en el Garmin Pilot III es señalar o indicar un “rumbo” hacia el cual se debe virar para interceptar una ruta una vez nos desviamos de ella. Este valor es conocido como CTS ( mejor ángulo de interceptación de curso). En modelos posteriores al Garmin Pilot III, (como el Garmin 195 y el 295), este BUG puede ser conmutado para que actúe como preseleccionador de curso (HDG), como marcador de BRG o como indicador CTS. He aquí otra gran ventaja del HSI/GPS… cuando el BUG actúa como marcador BRG, se puede asimilar a un RMI debido a que cumple la función de cualquiera de las agujas de este instrumento, como es la de señalar permanentemente el BRG hacia el WPT independientemente de la posición del avión.

Ampliación de concepto BRG, TRK y DTK He dejado espacio para comentarles de los más importantes conceptos en la navegación GPS: BRG, TRK y DTK con el fin de comprender mejor el funcionamiento del HSI/GPS. BEARING Lo primero es que el BRG es una marcación magnética en grados desde el avión hacia un WPT independientemente del rumbo del avión. En un RMI las agujas señalarán una marcación magnética hacia donde está la estación. Si quisiéramos volar directamente hacia la estación viraríamos hasta colocar la nariz del avión hacia donde muestran las agujas. El BRG tiene una de sus aplicaciones más útiles cuando el controlador quiere saber en qué radial con respecto a una estación VOR o NDB nos encontramos en un momento determinado, independientemente de si estamos o no en curso. Sin necesidad de utilizar el HSI propiamente dicho, basta con mirar el valor del

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Aviación General BRG mostrado por el BUG y a este valor le sumamos o restamos 180° para obtener el recíproco, el cual es radial. El GPS deberá estar referenciado a la radioayuda respecto de la cual solicitan nuestra posición. Para entender lo dicho anteriormente analicemos las siguientes gráficas: Observe sólo el BUG y el TRK para este primer caso. ¡No se

a. El avión vuela con un TRK de 030° b. BRG 340° (observe el BUG) distraiga con el resto de componentes del HSI! En esta configuración el avión está cruzando justo el radial 160° (porque … Radial = BRG +/- 180), por tanto: 340°- 180°160° Nota: Si quisiéramos proseguir por el radial que estamos cruzando (R-160°) hacia la radioayuda, debemos virar a la izquierda hacia donde indica el BUG o sea a TRK 340°. Para interceptar y seguir este curso utilizando sólo el BUG debemos navegar aplicando las normas de interceptación y seguimiento de cursos con RMI (recuerde que este puntero se asimila por su funcionamiento a cualquiera de las agujas de un RMI). De todas formas no olvide que la interceptación y el seguimiento de radiales en la actualidad es del todo más fácil utilizando el CDI del HSI. La otra modalidad es cosa del pasado, pero es bueno utilizarla a manera a manera de ejercicio o para recordar aquellas épocas en las que la navegación aérea era un verdadero trabajo. Además, porque los RMI son de uso actual y en determinado momento, si llegara a fallar el HSI, solo contamos con las “agujas” las cuales podrían ser el único camino para salir de una encrucijada como esas que nunca faltan. Ahora veamos cómo identificar un radial mediante el uso del HSI en su conjunto: Partiendo de la misma posición del avión de la gráfica anterior, realice los siguientes pasos para identificar el radial que sobrevuela en ese momento: 1. Gire el puntero de cursos hasta que la barra de desviación se centre. 2. Observe el indicador TO/FROM. Si está marcando “TO” lea en la cola del CDI el valor del radial (como en el caso de nuestra segunda gráfica). Si el indicador muestra “FROM”, lea

el valor del radial directamente en el puntero del CDI (puntero de cursos). En este caso recuerde la norma: “Toda indicación en la parte superior con el CDI centrado y con indicación FROM, nos da el Radial”. Ahora la nueva configuración del HSI es la siguiente:

a. El avión vuela con un TRK de 030° b. BRG 340° (observe el BUG) c. Barra de desviación centrada (aunque no alineada verticalmente) d. BUG y Puntero de cursos enfrentados mostrando un mismo valor (340°) e. Indicador TO/FROM mostrando TO En esta situación el avión: a. Está cruzando justo el radial 160° b. No va en curso aunque sí está sobre el radial (si la barra estuviera vertical, si estuviéramos en curso). Nota: Si quisiéramos proseguir por el radial 160° hacia la radioayuda al NF de nuestra posición, debemos virar a la izquierda, igual que se hizo en el caso anterior, a un nuevo TRK de 340°. En este caso la interceptación y el seguimiento del curso son mucho más fáciles ya que se hace utilizando el CDI del HSI y no sólo el BUG. Al interceptar el curso la nueva configuración del HSI es la siguiente:

Importante: El aparato debe estar referenciado en el Setup el norte magnético y no al verdadero para que las indicaciones sean leídas también en grados magnéticos. De esta forma, las marcaciones mostradas en el GPS coincidirán con los valores mostrados en las cartas de vuelo ya que éstas están referenciadas al norte magnético. Bien, por ahora dejamos el tema hasta aquí, pero los invito a continuar en el próximo número de la Revista Aviación, donde seguiremos explicando los conceptos de TRK (tracking), DTK (Desired Track) y Desires Course. Además, estaremos presentando otra serie de gráficas que le ayudarán a comprender el funcionamiento de esta página tan maravillosa del GPS, el HSI.❧

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Aviación General - Deportes PRIMER ENCUENTRO NACIONAL DE ESCALA Y FUN FLY

Club Los Halcones Barranquilla SOFIA STROH Tuve la oportunidad de asistir los días 8 y 9 de agosto al Primer Encuentro Nacional de Escala y Fun Fly que organizó el Club Los Halcones de Barranquilla y quiero decirles que quedé muy gratamente impresionada con todo: instalaciones, pista, aviones, pero sobre todo con la calidez de la gente. Les cuento primero sobre las instalaciones: Las pistas (tienen dos) son asfaltadas, de 12 metros de ancho por 180 y 120 metros de largo, están ubicadas en una especie de meseta y cuando los aeromodelos se disponen a decolar o aterrizar parece que lo estuvieran haciendo en un portaaviones. En cuanto a los aviones, la exhibición no pudo ser más fascinante. Vimos modelos a escala de todas las épocas, un autogiro, cuatro Mustang P51, un YAT 28E, un ultraliviano, una Piper Cub, un T 34, un P 39, un DC 3, un Extra 300, un Super Sky Bolt, y un F 15 (con turbina), todos volados magistralmente, y si bien hubo unos lamentables accidentes, estos de ninguna manera entorpecieron el evento. Lo que más me llamó la atención de las escalas fue: el club de fans que consiguió el piloto del autogiro, que según dijeron los costeños no “vuela” sino que “levanta”; la belleza del T 34 (que lamentablemente sufrió un aparatoso accidente) y los espectaculares vuelos del F 15, sobre todo el último en el que el tren retráctil delantero no quiso salir y sin embargo los pilotos Gonzalo Sandoval y Freddy Giraldo sortearon profesionalmente la emergencia y lograron aterrizar el jet sin que

sufriera ningún daño. En cuanto al Fun Fly, les digo que se le hizo mucho honor al nombre; fueron vuelos divertidísimos que le brindaron al público asistente el mejor de los espectáculos. Los pilotos debían hacer una ingeniosa sucesión de maniobras, unas en el menor tiempo posible (tres loops con toque y despegue entre ellos y tres rollos con toque y despegue), otras en el mayor tiempo posible (vuelo lento por 80 metros), y por último debían hacer la mayor cantidad de barrenas posibles con el motor apagado, volar en invertido tres metros y aterrizar en la pista. De esta parte del concurso quiero destacar que el vuelo más lento lo hizo el piloto Marcel Venckeleer, casi nos permitía ir a almorzar y volver y todavía su avión en vuelo no alcanzaba a recorrer los 80 metros. También destaco que el piloto Carlos Caro (de 14 años) quien lleva sólo 6 meses en el aeromodelismo, logró hacer el patrón todas las veces sin ningún percance, cosa que algunos pilotos veteranos no lograron. También hubo dos cortes de cola que hicieron vibrar al público y pudimos apreciar la exhibición de un avión lanzando cohetes en pleno vuelo, mediante un ingenioso sistema que daría para escribir otro artículo. Por último, quiero hablarles de la gente y el ambiente que se respiró ese fin de semana en Barranquilla. Todos sabemos de la alegría y espontaneidad de los costeños, bueno, pues esa fue la nota característica del evento; fue alegre y espontáneo; frases que oímos como “si lo reviento, qué carajo, lo que

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Aviación General - Deportes Los resultados fueron los siguientes: Escala Contemporánea: Primer lugar: Segundo lugar: Escala Acrobática: Primer lugar:: Segundo lugar: Fun Fly Primer lugar: Segundo lugar: Menciones especiales: Corte de colas: Mejor estrellón:

F 15. DC 3.

Piloto Gonzalo Sandoval Piloto Freddy Giraldo

Extra 300 Super Sky Bolt

Piloto Roberto Martínez Piloto Omar Alarcón

Gonzalo Sandoval Alex Kadosh Gonzalo Sandoval y Alex Kadosh T 34 Humberto Judex

quiero es participar”, lo confirman. Nadie se pegó del tenor literal de unos reglamentos, sino que se tomó como base que el principal objetivo era divertir a los pilotos y al público, cosa que lograron. El Club Los Halcones de Barranquilla nunca había organizado un evento en su sede, pero se atrevió a hacerlo y resultó increíble, los 10 pilotos del interior (Medellín, Bogotá y Cali) que han participado en varios concursos colaboraron para que el encuentro fuera más ágil, hubo intercambio de técnicas, algunos consejos, se ensancharon los lazos de amistad entre los aeromodelistas del país y lo más importante, los pilotos del Club los Halcones quedaron animados para seguir organizando eventos y para participar en los concursos que se llevan a cabo en el resto de país.❧ AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 4 • NÚMERO 28

Aviación General - Deportes Concurso nacional de acrobacia de helicópteros de radio control R/C

Club Vértigo - Bogotá

El Club Vértigo de la ciudad de Bogotá fue anfitrión del concurso nacional de acrobacia de helicópteros de radio control (R/C) los días 16, 17 y 18 de agosto del presente año. Sancionado por el deporte colombiano por medio de la Federación Colombiana de Deportes Aéreos “Fedeaéreos”. Por primera vez volamos las secuencias de vuelo I, II y III de la AMA (Academy of Model Aeronautics) Los primeros helicópteros (Modelos de ala rotatoria) de R/C datan aproximadamente de mediados de los años setenta. Estos al principio fueron máquinas difíciles de construir y bastante complicadas de volar. Con el advenimiento de mejores tecnologías electrónicas de los equipos de radio control, materiales de la era espacial, diseño y manufactura asistida por computador, motores más potentes y miniaturización de componentes; el ala rotatoria de R/C despegó definitivamente a principio de los años noventa. En la actualidad en manos de un buen piloto, pueden realizar maniobras inimaginables; es lo que se conoce como el freestyle 3D. El vuelo de precisión (Acrobacia) del helicóptero (Helix = Espiral + Pteron = Ala) de R/C, es un banco de pruebas neurológico para el ser humano, dado que exige al piloto condiciones sui generis en su control: Simultaneidad de operaciones de las dos manos, (Ambos hemisferios cerebrales) realizando labores totalmente 56

FEDERICO HINESTROSA U.

independientes y el aprendizaje de cualquier posición relativa del aparato, respecto al piloto, la cual requiere tiempo y dedicación. Bogotá a 2600m. (8530ft.) “Más cerca de las estrellas”, es bastante exigente para una máquina de ala rotatoria y para los nervios del piloto. La atmósfera delgada de la capital, hace que los helicópteros simplemente “No” vuelen y que acusen una pérdida exagerada de potencia. Esto hace que se deba ser supremamente cuidadoso en el momento de realizar las maniobras. Por ejemplo la autorrotación con viraje 180° con motor apagado de la clase III, es como el vuelo de un “Ladrillo”. Se realizaron aproximadamente 39 vuelos de competencia, cada piloto tuvo 3 vuelos; repartidos en los tres días del evento. Las condiciones atmosféricas fueron de viento cruzado turbulento, con variaciones súbitas de temperatura ambiente (Típicas de la sabana de Bogotá) y lloviznas aisladas. Algo para resaltar: Los pilotos jóvenes del concurso Rafael Rodríguez (Clase I) y Mario Abrajim (Clase III); la exhibición de vuelo del micro helicóptero eléctrico de Reinaldo Orrego (El piloto con más paciencia!); las palas de fibra de carbono producidas en Colombia por Paul Smith www.speedteam.biz (Usadas por más del 50% de los concursantes) y en general el ambiente de compañerismo entre todos los participantes. Absolutamente todos tenemos muchísimo camino por delante: Conocer bien la parte técnica de las secuencias de vuelo, realizar el correcto ajuste a los helicópteros, practicar inteligentemente con un buen copiloto (a), con el fin de no especializarnos en practicar los errores, algo de vuelo de simulador y lo más importante: Tener siempre un espíritu de querer ser los mejores dentro de una sana competencia deportiva. La visión de futuro, del vuelo acrobacia de helicópteros de radio control (R/C) en Colombia, es en primer lugar lograr la internacionalización de nuestros pilotos y en segunda instancia lograr a mediano plazo, tener pilotos categoría FAI. Fue un fin de semana inolvidable, de buenos vuelos, compañerismo entre pilotos y de una gran atención y amabilidad de los anfitriones del Club Vértigo. En especial quiero dar las gracias a Manuel (Manolo) Prado, director del concurso y a Roberto Martínez, nuestro director de comités de Aeromodelismo Colombia www.aeromodelismocolombia.org, por su apoyo en la parte de cómputo del evento (Simulador de vuelo y administración de puntajes). RESULTADOS FINALES AMA Clase I 1 Rafael Rodríguez Raptor 30 Thunder Tiger 39 Bogotá Club Vértigo 2 Luis Alberto Mantilla X-Cell Gas Zenoah G 23 Bogotá Club Vértigo AMA Clase II 1 Paul H. Smith Schluter Millennium 2 OS 90 Bogotá Club Vértigo 2 Marcel Venckeleer Concept 46 OS 46 Barranquilla Club Halcones AMA Clase III 1 Federico Hinestrosa X-Cell Gas Zenoah G 23 Medellín Club Los Diez 2 Mario Abrajim Raptor 50 OS 50 Cúcuta Club Vértigo Freestyle 1 Federico Hinestrosa X-Cell Gas Zenoah G 23 Medellín Club Los Diez 2 Paul H. Smith Schluter Millennium 2 OS 90 Bogotá Club Vértigo

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Instrucción en Simulador de vuelo 14 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. PRESIDENTE DE LATIN AIRWAYS - WWW.LATINAIRWAYS.COM

TUTORIAL 14 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo IFR2 SKVV-SKSA (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Vanguardia de Villavicencio (SKVV) saliendo por la pista 04 y el Aeropuerto Los Colonizadores de Saravena (SKSA), con aproximación por la Pista 33. El objetivo el seguimiento de radioayudas del tipo NDB, junto con cambios de Altitud y la llegada a SKSA a una pista corta en Gravilla por la pista 33. Equipos Para este vuelo utilizaremos un Bimotor de Pistón como el Beechcraft Barón 58 o similar como el Cessna 421C Golden Eagle, pero también se puede realizar en un Cessna 182 RG. Cargue una de estas aeronaves en su Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o cronómetro. Cartas de Navegación Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Area Terminal de Villavicencio, carta de los Aeropuertos de 58

Villavicencio y Saravena, junto con el Mapa de Rutas de Nivel Inferior. En este artículo incluimos un diagrama de la ruta. Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: VVC-UPI-MNI-TDATME-SVA con una distancia de 245 nm. La duración estimada del vuelo es de 78 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas. Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión. Seleccione Beechcraft Barón 58. Luego abra la ventana Lugar Actual señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKVV, en esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale Pista 04. Seguidamente

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Aeropuerto Vanguardia, Villavicencio, Motor Apagado, 73 Galones y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo. Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM o IVAO tendrá condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 20nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 3.000 pies y Techo en 6.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 12 y 16 mil pies. Precipitación: No, Temperatura 29oC y Presión Barométrica 29.99 mm HG (1.015 milibares). Agregaremos viento desde 320 a 5 knots.

señale Horario y estación, allí coloque 08:00:00 horas (13:00:00 hora Zulu). Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Para la preparación específica del Beechcraft Barón 58 vamos a realizar los siguientes pasos: 1. Apague el motor (CTRL+SHIFT+F1). 2. Centre el cabeceo (Pitch) y el Timón de Profundidad (Rudder), con el puntero del ratón. 3. Con el modo de desplazamiento (tecla Y), lleve su aeronave a la Plataforma del aeropuerto. 4. Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 36,5 Galones en cada tanque, 73 Galones el total. 5. Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Titulo del Vuelo: SKVV-SKSA Tutorial IFR2. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Mundo Control,

Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En Villavicencio contacte Torre en 118.7 y Aproximación en 119.3. En Saravena Torre en 118.8. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo el país. Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del mismo. Puede utilizar propias, específicas de la aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos.

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Aviación Virtual EL VUELO Plataforma: Una vez esté en la plataforma de Aviación General en Villavicencio y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos varios NDBs y parte de la ruta W37 durante todo el vuelo, los cuales aconsejo localizar y estudiar en las Cartas de Ruta de Nivel Inferior. Revise el Plan de Vuelo de la Tabla 1 para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir.

Una vez haya realizado los pasos anteriores, coloque en posición ON los controles de BAT, L-ALT, R-ALT y AVIONICS, FUEL PUMP L y R y NAV. Verifique que las palancas PROP y MIX se encuentren al fondo. Encienda los motores girando la perilla START, iniciando por el Derecho. Luego, coloque en ON los mandos STROB, BEACON, NAV, PITOT HEAT, PANL TAXI y LDG. Seguidamente despliegue los Flaps a 10 (10o) y Coloque en ON PROP SYNC (Sincronizador de las Hélices en los Motores). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados y que en cada tanque de combustible haya 32,5 Galones. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS 10 CHECK Fuel 73 Galones CHECK LANDING/TAXI LIGHTS CHECK INSTRUMENTS GREEN 60

Rodaje: Inicie el rodaje por la calle A (Alfa) hacia la posición de espera, que está antes de ingresar a la pista. Sintonice el NDB VVC en la frecuencia 370. Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa por la cabecera 04, ingrese a ella y mantenga su alineación con el eje de pista.

Decolaje: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 04 aplicando máxima potencia hasta alcanzar la V1 a los 90 knots, a 95 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 100 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 22 Gal/hora. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 110 knots con una rata de 700 pies/minuto y suba el Tren de Aterrizaje. Disminuya la potencia del motor al 80-90% (30 mm Hg de Presión de Manómetro) y retraiga los Flaps. Ascienda a 600 pies manteniendo el rumbo de pista (040o). Una vez alcance 600 pies inicie un viraje por su derecha ascendente con rumbo 116o hasta 5.000 pies directo al NDB VVC. Continúe su ascenso para 7 mil pies. Ajuste la mezcla hasta obtener un consumo de 15 Gal/hora con las palancas PROP, THROTLE y MIX, ponga en OFF los mandos TAXI, LNDG LITE y PROP SYNC, además de FUEL PUMP en posición LO. Si lo desea, active el Piloto Automático con Rumbo 116o, 7 mil pies y ascenso de 700 pies/minuto. Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 15 Gal/hora

Ascenso: Después de cruzar el NDB VVC continúe por la aerovía W47, y una vez caiga la aguja del ADF vire por su izquierda con rumbo 041o, sintonice en NDB UPI (Frecuencia 315) y corrija el rumbo hasta centrar el indicador sobre el ADF. En 13 minutos tendrá la altitud de Crucero.

Crucero: Mantenga 170 knots TAS (True Airspeeed) y 7 mil pies de Altitud, continúe con Rumbo 041o, continúe hacia UPI, que estará a 38 nm, llegar a Barranca de Upía (UPI) le tomará aproximadamente 10 minutos de vuelo. Del NDB UPI continuaremos a Maní, situado a 40 nm sintonizando el NDB MNI (Frecuencia 322) con Rumbo 079o, llegará a Maní en 11 minutos más. Luego de MNI, sintonizaremos a Trinidad, distante 57 nm de Maní, el NDB TDA se sintoniza en la frecuencia 1610 y mantendremos la altitud, con rumbo 048o. Alcanzando Trinidad continuaremos a Tame, cuyo NDB TMA se sintoniza en la frecuencia

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270. Alcanzando TME, estaremos listos para inicial el descenso.

posición HI. Realice la siguiente Lista de Chequeo: PUMP L y R ON LANDING/TAXI LIGHTS ON FUEL OK Aplique Flaps 10o y reduzca a 120 Knots, desconecte el Piloto Automático, aplique FULL Flaps y baje el Tren de Aterrizaje, mantenga 120 knots, cuando lo estime apropiado en su aproximación visual, vire por la izquierda con rumbo 330o con la pista a su izquierda hasta alinear con la cabecera 33. Verifique la preparación de su avión para el Aterrizaje con la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS FULL GEAR DOWN

Descenso y Aproximación: Cuando sobrevuele TME NDB iniciará su descenso para 2 mil pies, mantenga la velocidad de 170 knots e inicie el descenso con una VS de –700 pies por minuto. Verá la pista de aterrizaje del Aeropuerto Los Colonizadores por su izquierda. Haremos un tramo básico para aproximar a la Pista 33, apropiada para un viento de 320o a 5 knots. Reduzca la velocidad a 140 Knots, vire por su derecha con Rumbo 360o y verifique por la ventanilla izquierda la presencia del Aeropuerto. Coloque en posición ON los mandos PROP SYNC y Bombas de Combustible (FUEL PUMP) en

Estará entonces en el Tramo Final, con la pista al frente, mantenga 2.000 pies y reduzca a 100 knots. Con el Campo a la vista continúe el descenso a 500 pies/minuto. Centre su aeronave con el eje de la Pista. El aeropuerto Los Colonizadores se encuentra a 800 pies de altura. Si decide Aterrizar disminuya la velocidad gradualmente y el Angulo de Descenso hasta tener contacto con la Pista, coloque el motor en ralentí (mínima potencia) y aplique frenos hasta tener menos de 30 knots y abandone la pista hacia la plataforma por la calle de rodaje. Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de aproximación frustrada. Con rumbo de pista ascienda hasta dos mil pies y realice un circuito estándar por la izquierda para Aproximar por la pista 33. De allí deberá intentar una nueva Aproximación a la pista 03 o derivar al Aeropuerto Alterno. Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma, aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, bombas de combustible y tubo Pitot. En Total el Vuelo demora 100 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo:

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ON OFF OFF OFF OFF UP OFF OFF OFF OFF

¡Felicitaciones! Hemos completado exitosamente un segundo vuelo IFR en una aeronave bimotor a Pistón, utilizando Non Directional Beacons (NDBs) como referencia para nuestra navegación por Instrumentos y el instrumento ADF. Si sumamos el ejercicio del tutorial anterior, tendremos ya la experiencia de hacer el seguimiento de VORs y NDBs, continuando con Usted, señor Capitán, su entrenamiento a vuelo por instrumentos! Lo invitamos a ser parte de nuestra aerolínea: www.latinairways.com

Para más información de la Revista visite nuestra página web: www.revista-aviacion.com

Hasta la próxima y felices vuelos

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HANGAR DE PRUEBAS

Escenarios Colombia Virtual Nuestro país es uno de los pioneros en producción de escenarios comerciales para los simuladores de vuelo. Hacia 1995 salió el primer escenario de Colombia para el Flight Simulator versión 4.0. Los productores fueron Enrique Alvarado y Mauricio Rozo. Luego, Enrique siguió desarro-

llando las siguientes versiones, “Colombia 2.0” el más vendido con cerca de 8000 copias y “Colombia 98” para el FS98 que ha sido ponderado como el mejor escenario en su momento, recibiendo reconocimiento internacional. Posteriormente apare-

cieron otros productos y productores para las siguientes versiones del Flight Simulator, como “Aeropuertos de Colombia 2000” desarrollado por Solarisoft, el MegaEscenario para FS2000 de Simusoft, Latin American Airports 2002 y el último publicado para el FS2002 ha sido Colombia 2003

de José Joaquín González, un bogotano que se ha metido de lleno en la creación de software de adiciones para el simulador de vuelo.

Su acercamiento a la creación de escenarios ha sido como la de todos los inquietos amantes de la simulación, la de querer mejorar el entorno gráfico de los simuladores de vuelo. Su idea original no fue la de crear un escenario, sino generar tráfico inteligente de aeronaves, opción que incorpora el FS2002. José Joaquín, a quienes los que lo conocen apodan como J.J., desarrolló todas las rutas de las compañías Avianca, Aces, Aerorepública, Inter, Aires, Aerosucre y demás para recrearlas con exactitud en el simulador de vuelo. Lo primero fue conseguir todas las aeronaves colombianas y las internacionales que operan en Colombia. Una vez obtenidos todos los equipos comenzó a generar el tráfico. Para quienes no

conocen mucho del tema, aclaramos que generar tráfico es crear todo el desplazamiento de la aeronave, desde la plataforma de inicio del vuelo hasta su llegada al destino final, incluyendo las escalas correspondientes. El primer escollo que encontró fueron las dimensiones de algunas plataformas de los aeropuertos, y por ende, la dificultad de alinear las aeronaves correctamente. Así que comenzó a cambiar las dimensiones de las plataformas y algunas estructuras. Todo ello condujo a una reestructuración de

ingeniería aeroportuaria que culminó en un escenario completo, con el reemplazo de los terminales originales.

Ya metido en el tema, incorporó texturas de ciudades, puntos de referencia visual como las murallas de Cartagena y poco a poco creando un completo escenario. Su dedicación al desarrollo del producto le ha permitido

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Aviación Virtual pobladas) así como la incorporación de zonas o poblaciones obviadas en el FS por defecto, sin olvidarnos de todos los aeropuertos colombianos.

generar varias actualizaciones que han demostrado su capacidad de desarrollo. Ahora lanza una versión nueva y actualizada llamada “COLOMBIA VIRTUAL” para el FS2004, que recrea todos los aeropuertos de Colombia con mayor fidelidad que las generadas por el Flight Simulator.

Al igual que en la versión anterior, incluye Tráfico Inteligente (AI) de las compañías colombianas, topografía con tecnología satelital (Mesh Terrain) de 76.4 m de precisión que incluye

quienes reciben un LOGIN y un PASSWORD para ingresar al sistema y obtener las últimas mejoras del producto. Es decir que si realiza un viaje visual por la sabana de Bogotá, encontrará las poblaciones de Zipaquirá, Sopó, Guatavita, Sesquilé, etc., para orientarlo en la navegación. De fácil instalación, el producto permite hacer la instalación para el FS2002 y para el FS2004 sin mayores complicaciones. Para las actualizaciones del producto, existe una sección habilitada para los usuarios registrados,

Al momento de escribir este artículo, el autor está trabajando en una nueva actualización de la hidrografía nacional, es decir haciendo correcciones a las elevaciones de los ríos y mejoras en las texturas costeras del país que estará próximamente disponible para todos los usuarios registrados. Para mayor información, visiten la página de oficial del escenario en la siguiente dirección: www.virtualcol.com

gran parte del Ecuador, Venezuela, Panamá y Costa Rica, además de adiciones que mejoran la presentación de la generación automática de texturas (zonas más densamente 64

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