Revista Aviación #27 by revista-aviacion

CONTENIDO EDITORIAL

Director General: Roberto Caldas C.

SECCIÓN COMERCIAL Airbus devora mercado

De los conjuros, ritos, encantos, y las pociones de las brujas

Paris Air Show

Dirección Comercial: Armando Sepúlveda

Departamento de Redacción Alena Yomayusa

Delitos y otros actos a bordo de aeronaves: Facultades de la tripulación y el comandante para repelerlos

Hechos en Colombia

El mundo de estas profesionales es pequeño en el tamaño pero grandes en los retos: Ellas no son el “sexo débil” que parece

Nace un nuevo Grupo de Factores Humanos en Colombia: Pioneros en su género en Latinoamérica

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, José Manuel Pineda, Héctor Hernán Rios, José Clopatosky, Diego Torres, Edgar Rivera, Hernando “El Negro” Fajardo.

Ventas Reinaldo Lesmez Durán

SECCIÓN CIVIL Juan Carlos Salazar Director de Transporte Aéreo de la Aeronáutica Civil

Directora de Producción: Helena Robledo G.

Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Paula Duarte, Edgar B. Rivera, Carlos M. Restrepo, Gabriel Castillo, Ricardo Kabalan, Sofia Stroh. Carátula: Roberto Caldas Fotografía: Boeing, Airbus Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Lycoming,Boeing, Mateo Caldas, Jaime Díaz, Compass, Scientific American, New York Times, McDonell Douglas, Museo del Aire y el Espacio, EAA, Ibis Aircraft, Aerotec S.A., Aerodinos de Occidente S.A. Corrector: Anibal Zamora Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP

Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega, Crono Express. Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas

SECCIÓN MILITAR “Short Sunderland”

SECCIÓN VIRTUAL Instrucción en simulador de vuelo 13

Freeware

Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Correo-e: mundocontrol@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda.

Suscripciones y despachos:

Hangar de pruebas: FS2004 Beta II

Ahora ser piloto está más a su alcance

Sandra Castro Carrera 69B No. 20-92, Bogotá Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Valor de la suscripción anual (6 números) $30.000 Cuenta Corriente Bancolombia No. 172-129411-01 Favor enviar la consignación al Fax 424 3001 o 424 6332

Concurso de aeromodelismo, modalidad acrobacia: Club Nitro R/C de Pereira

Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 5 - Volumen 3 - Número 27

Vuelo Seguro

SECCIÓN DEPORTIVA

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial Importantes actividades de toda índole se llevaron acabo este bimestre en el ámbito internacional que, como la Exposición Aeronáutica de París, con pequeños percances y contratiempos, como coletazo a la “crisis de la aviación comercial” y, a la actualidad geopolítica internacional, pasaron más bien con bajo perfil, mientras que otras de mayor proximidad regional, se robaron las apariciones. En efecto, para nuestra región la noticia estuvo centrada en los desempeños de los fabricantes regionales, las crisis de las aerolíneas comerciales, la expectativa de nuevas regulaciones, la creación de nuevas empresas y los planteamientos de la competitividad nacional y regional. A nivel nacional la tremenda actividad que, desde las audiencias públicas sobre transporte aéreo hasta los encuentros de la aviación deportiva, ha estado como diría el director de Transporte Aéreo de nuestra Aerocivil, “como para alquilar balcones”. Y es que no es para menos,mientras Avianca se declaró en bancarrota y está corriendo bases para cumplir su programa de salvamento, las demás aerolíneas están peleando los destinos y las frecuencias que se dejan; otros empresarios, convencidos que con estructuras distintas,

nuevas aerolíneas tienen un excelente chance de triunfar, están solicitando permisos de operación e invirtiendo plata fresca en la industria; los indicadores de gestión siguen en ascenso mostrando recuperación en el transporte de pasajeros internacionales y, las estadísticas de carga internacional y carga y personas nacionales, sigue creciendo ya por dieciocho meses consecutivos! La industria nacional, de la que poco se conoce, además de los esfuerzos históricos de Aeroindustrias Leaver y su hoy comprometido esfuerzo en el Gavilán, nos aporta una visión distinta, de actividad constructiva y exportadora, que se manifiesta en la producción de aviones deportivos “ultralivianos” ya reconocidos y exigidos en los mercados latinoamericano, americano y europeo. En el último encuentro de aviación deportiva en la ciudad de Buga, de los 53 aviones que se presentaron, más del 85% eran aviones diseñados y fabricados en el país y, se trataba de aviones de metal, con estructuras monococas, característica Stol, terminación y detalle de muy alta calidad, plenos instrumentos de navegación y, precio de automóvil de familia. Una muestra empresaria que, sin duda, ya está haciendo levantar cejas respecto a una novedosa y distinta capacidad industrial.❧

Eventos 29 de julio a 4 de agosto

EAA Air Venture Fly-In Convention 100 year of aviation Oshkosh, Wisconsin

7 al 10 de agosto

Encuentro Internacional de Aeromodelismo Club de Aeromodelismo Los Halcones Barranquilla, Colombia

27 y 28 de septiembre

“100 años de la aviación en el mundo” y 25 años de la Fuerza Aérea en Barranquilla (Comando Aéreo de Combate No. 3 - CACOM-3) Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Barranquilla, Colombia

17 de diciembre

EAA Countdawn in Kitty Hawk Réplica del primer vuelo controlado, de los hermanos Wright, patrocinado por Ford Motor Company Kitty Hawk, Norte de Carolina

Aviación Comercial

Airbus devora mercado ALBERTO MAYA RESTREPO Puede decirse que en Latinoamérica es pobre, en cantidad y en calidad, la información que sobre temas de aviación comercial se brinda al público. Ello debido, en gran medida, al hecho de que en la región los temas aeronáuticos son poco tratados por sus medios de comunicación, sean periódicos, revistas, radio o televisión, ya por no haber un núcleo de periodistas idóneos en el manejo de la información en ese campo, o por no ser ellos debidamente acogidos por los respectivos editores para difundir lo que tan profusamente sucede en una industria, o conjunto de industrias, que anualmente mueven miles de millones de dólares. Además, por eso no se hace seguimiento ni se crean correlaciones de temas y situaciones. Esta revista, Aviación, es un ejemplo claro de la información que puede brindarse al público, al que, vale repetirlo, le gusta enterarse sobre lo que sucede en esos aspectos en el mundo, sea en cualquiera de las ramas: aviación comercial, militar o general, siempre que ello se de en forma accesible al lector. Por eso, esta revista no se limita sólo a informar, sino que en ella se exponen criterios, se analizan productos y empresas, en fin, se va más allá y se proporciona una visión global y documentada, adicional a la del texto mismo de una noticia o de un comunicado de prensa. La primera aerolínea comercial constituida en el mundo fue la Compañía Colombiana de Navegación Aérea (CCNA), el 26 de septiembre de 1919, en Medellín; sus dueños adquirieron, para iniciar operaciones, aviones franceses. Poco después, en diciembre de 1919, se creó la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA) y para ella se eligieron aviones alemanes. Entonces, aviones comerciales de origen europeo han existido y existen acá y en América Latina y vemos cómo su número y variedad vienen aumentando consistentemente, pero poco se sabe sobre quiénes los fabrican y poco se conoce sobre las realidades de esas empresas. Por ello, hoy me referiré a Airbus S.A.S. Empiezo por aclarar algo sobre una creencia generalizada en estos países, en el sentido de que se piensa

que Airbus es una empresa oficial, estatal, que depende de la voluntad de los gobiernos y de las finanzas de cuatro naciones: Francia, Alemania, Reino Unido y España. La realidad es otra: Airbus pertenece a dos monstruos de la industria aeroespacial: EADS (con el 80%) y BAE Systems (con el 20%). Esas empresas son, por así decirlo, sociedades anónimas, cuyas acciones se transan en las principales bolsas de valores del mundo, por lo que son privadas, esto es, son de accionistas particulares. Además, al dirimir en Airbus un asunto anteponen los factores técnicos o financieros o, en fin, las consideraciones que lleven a las soluciones que mejor vayan con el éxito de los proyectos y programas que tienen, a los factores políticos o burocráticos de los gobiernos de las naciones dichas; por eso, más bien, como ha ocurrido recientemente con los motores elegidos para el avión de transporte militar A400M, se impuso la técnica y la realidad de costos a cualquier sugerencia o manifestación oficial. Airbus nació hace algo más de treinta años y hoy es una empresa unificada, fortalecida y orientada al cliente, dado su conocimiento del mercado, su liderazgo tecnológico y su eficiencia en la fabricación de aeronaves. Para la producción de los aviones comerciales cuenta con dos fábricas, una en Toulouse (Francia) y otra en Hamburgo (Alemania), aunque sus proveedores están esparcidos por todo el mundo. En la compañía trabajan unas 47.500 personas, de unas 30 nacionalidades, distribuidas en las oficinas centrales, las que también se encuentran en Toulouse, en las dos fábricas mencionadas, en sus subsidiarias en Estados Unidos, China y Japón, en sus centros de repuestos en Hamburgo, Frankfurt, Washington, Pekín y Singapur, en los centros de formación o entrenamiento en Toulouse, Miami y Pekín y en 120 oficinas de servicios por todo el mundo.

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Aviación Comercial El proceso de ingeniería y de fabricación se maneja en forma centralizada, aunque de él dependen centros y equipos diseminados en 16 instalaciones en Francia, Alemania, Reino Unido y España. Cada uno de esos centros produce una sección completa del avión, la que, de acuerdo con un estricto programa de ensamblaje y pensando en mínimos inventarios, es llevada, bien a Toulouse, bien a Hamburgo, para ser integrada a las que llegan de los otros centros. Este modelo industrial único, basado en “centros de competencia” ha probado ser extremadamente eficiente. Vale anotar que para el transporte de las partes o componentes que se hacen en las 16 instalaciones mencionadas, juega papel fundamental un avión construido por Airbus especialmente para esos propósitos; se trata del A300-600ST -Super Transporte-, comúnmente llamado “Beluga”, de los que hay ocho en operación y continuamente están volando entre las dos fábricas principales y los lugares en donde las partes se fabrican. Airbus es el único fabricante de aviones que usa el transporte aéreo como principal medio de unión de sus ciclos de producción. Además, y esto al margen, el Beluga también se alquila a terceros sobre la base de vuelos charter. Los productos de Airbus se dividen en familias de aviones, así: 1-. Los A300 y los A310, aviones de dos motores de cabina ancha, novedad ésta que desde principios de los años 70 distinguió a esta empresa, pues fue la primera en sacar al mercado de la aviación comercial aeronaves de cabina ancha con dos motores. 2-. La familia A320, aviones de pasillo único y dos motores, que comprende los modelos A318, A319, A320 y A321. En este grupo cabe el avión ejecutivo, el ACJ (Airbus Corporate Jetliner), pues, con algunas modificaciones, por ejemplo en la capacidad de combustible, es básicamente un A319. 3-. Luego está la familia compuesta por los A330 (avión de cabina ancha y dos motores) y los A340 (de cabina ancha y cuatro motores) y 4-. Los A380, superjumbos de dos pisos, en la versión inicial para pasajeros (A380-800), para 555 sillas, y en la versión de carga (A380-800F), para 150 toneladas. El primer vuelo de este avión está planeado realizarse en el primer trimestre del año 2005 y la entrada en servicio se ha

previsto para 2006. Los edificios para su línea de ensamblaje se están construyendo en Toulouse y en Hamburgo. En Toulouse la nueva planta, que incluye el edificio de pruebas estáticas y la zona propiamente de ensamblaje final, cubre un área de 490 metros de largo, por 250 de ancho, por 46 de alto (algo más de 5,6 millones de metros cúbicos). A partir de los A320 se han tenido en mente dos conceptos muy particulares y de gran conveniencia. A saber: De una parte, el llamado Fly-by-wire, tecnología que reemplaza los pesados cables de conexión entre la columna de control del piloto y las superficies de control de vuelo localizadas en las alas y en los planos de cola, por cables eléctricos más livianos. En otras palabras, son computadores los que convierten los movimientos que el piloto hace en su “sidestick” en la cabina en impulsos eléctricos que se envían a las superficies de control, haciendo así que el avión suba, baje y vire. Las superficies de control, a su vez, son movidas por actuadores hidráulicos, controlados por pequeños “servo” motores, conectados por alambres con la cabina de mando. Antes de la aparición del Fly-by-wire, la columna de control en la cabina estaba conectada con esas

partes móviles por medio de complejos sistemas de pesados cables metálicos y poleas. En consecuencia, entre muchas de las ventajas que el sistema representa, una de las más sobresalientes es la disminución de peso del avión. De otra, el que las cabinas de mando de los aviones de esa familia y de las subsiguientes son semejantes y sólo cambian en aspectos específicos, por ejemplo, si se trata de un avión con dos o con cuatro motores, con el fin de que

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Aviación Comercial los operadores dispongan de mayor flexibilidad y las tripulaciones, pudiendo ser calificadas simultáneamente en varios de los modelos, aumentan así su rendimiento y encuentran variedad en el desempeño de su profesión. Un aspecto práctico de ese concepto, que Airbus ha denominado “comunalidad”, puede ilustrarse con un ejemplo tomado de la realidad, pues algunas aerolíneas así lo tienen implementado. Supongamos que un piloto esté volando un A340 en rutas intercontinentales, las que se cubren en ocho, diez y más horas; pese a los descansos reglamentarios, él pasa mucho tiempo fuera de su casa, de su familia, así que al mes siguiente, digamos, irá a un A320 para hacer vuelos domésticos o de corto/medio alcance, pudiendo de esa manera reposar mejor y estar al lado de los suyos más tiempo. Estando el piloto calificado en los dos tipos de aviones (en el caso que vemos, en el A320 y en el A340) puede moverse del uno al otro sin problema, sin entrenamientos adicionales y sin los costos y el tiempo que ello representa. Airbus tiene 10 tipos de aviones, en el rango entre las 100 y las 420 sillas, que comparten su manejo, lo que muestra la versatilidad que brinda la operación de una flota compuesta por aviones de este fabricante. Otra característica de los aviones de Airbus, característica que representa mucho en ingresos adicionales, por ejemplo, para las aerolíneas que los adquieren pensando básicamente en el transporte de personas, es la capacidad de carga en sus bodegas. La sección circular del fuselaje, dividida prácticamente en dos mitades por el piso de la cabina principal, permite acomodar a lo ancho dos contenedores con carga, los que van adicionalmente a los que llevan el equipaje de los viajeros. Esta capacidad ha hecho que compañías aéreas de pasajeros hayan creado departamentos de carga, pues ésta puede movilizarse sin perjuicio de los tiempos en tierra del avión y gracias a esa capacidad que brindan los Airbus y a la versatilidad inherente al hecho de que tales contenedores pueden pasarse directamente, sin transferir su contenido, de un avión a otro. Recuerdo ahora que Cathay Pacific, aerolínea de Hong Kong, por las noches, ha utilizado sus aviones Airbus de pasajeros para llevar carga en contenedores (utilizando sólo las bodegas, sin tocar el piso principal, en donde van las sillas). Eso no solamente le ha generado ingresos extras a la empresa, sino que incrementa la utilización de los aviones, los que, en lugar de estar en tierra, están produciendo. No sin razón, entonces, Airbus ha alcanzado un grado muy importante de penetración en el mercado, ofreciendo 12 modelos, de los cuales, como anoté, 10 comparten una cabina común. Entre todos los modelos se han vendido más de 4.800 unidades, a unos 185 clientes en todo el mundo. Por eso hoy cada 4,5 segundos un avión Airbus despega o

aterriza en algún lugar del globo. Algunas cifras dan cuenta del progreso, de la aceptación y de la confianza que en, relativamente, tan pocos años han colocado a Airbus en un lugar muy alto dentro de los proveedores de aviones comerciales de más de cien sillas. El año pasado, por ejemplo, en todo el mundo se colocaron 551 órdenes en firme por aviones de más de cien sillas; de esos pedidos 300 fueron para Airbus y 251 para Boeing. Tales órdenes tuvieron un valor de 45.400 millones de dólares, de los cuales 24.300 fueron para Airbus (el 54%) y 21.100 para Boeing (el 46%). Al 31 de diciembre de 2002, Airbus contaba con 1.505 aviones por entregar, con un valor de 134.000 millones de dólares; a igual fecha, Boeing tenía pendientes de entrega 1.152 unidades, por un valor de 99.000 millones de dólares. Lo anterior tuvo una confirmación adicional en junio pasado, durante la realización del París-Air-Show, evento que cada dos años tiene lugar en el aeropuerto Le Bourget, cuando, entre otros pedidos que se dieron a conocer allí, la aerolínea Emirates anunció la adquisición de 41 aviones Airbus: 21 A380; 2 A340-500 y 18 A340-600. Al finalizar esa exposición, el Presidente y CEO de Airbus, Sr. Noël Forgeard, comentó: “Hemos logrado mucho este año; en consecuencia, Le Bourget estuvo pleno de actividad. Más significativamente, hemos anunciado órdenes y compromisos de tres clientes por 81 aviones Airbus, con un valor estimado de 19.800 millones de dólares, incluyendo un nuevo cliente para el A380. Dentro del entorno actual eso ha sido una gran hazaña”. En el campo militar también incursiona Airbus y así, en España, se empezará la fabricación del transporte militar A400M, utilizando, igualmente, los métodos y sistemas aplicados en la de los aviones comerciales. En ese campo el potencial de Airbus también es enorme e, inclusive, algunos ya hablan del interés de Airbus de ser proveedor del Pentágono, por ejemplo, suministrándole aviones comerciales modificados para propósitos militares. Por el análisis de la forma como están llegando pedidos a Airbus; por los registros de seguridad de sus aeronaves hoy en operación; por la confiabilidad que el público otorga a sus productos; por el cuidado que la empresa presta a tantas áreas aparejadas con la industria del transporte aéreo, como el caso de la protección del medio ambiente; por el énfasis y la importancia que se da a lo que podríamos denominar servicio postventa; por las proyecciones que pueden hacerse a la luz de la demanda potencial por los aviones Airbus, en fin, por esas y otras consideraciones que, sobre bases y hechos tangibles, pueden hacerse, tiene pleno sentido el título que he puesto a este escrito: Airbus devora mercado.❧

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Aviación Comercial

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Aviación Comercial

De los conjuros, ritos, encantos y las pociones de las brujas ROBERTO CALDAS CANO Dentro de multiplicidad de nexos que en la selva tejen las diferentes especies, aquellos que teje en su selva, la sociedad humana, son sin duda los más intricados. La maraña resultante es para unos tan necesaria y vital a su sustento, como para otros desvirtuante de la realidad y así, mediante el engaño es tal vez, la especie humana, la única capaz de incluir dentro de su dieta, en la cadena alimenticia, a miembros de su propia especie, que se exterminan o se devoran en un aceptado o aceptable beneficio. Otra herramienta empleada por la especie, que no

encontramos en las demás, es la utilización de brebajes, pociones y conjuros que emplea para dar a tragar a los congéneres con el propósito de diezmar su defensa, encantarlos, atraerles o alejarles de maneras egoístas y en designios únicos de aventajarles en todas las oportunidades de supervivencia, inclusive haciéndoles dar sus vidas por otros, sintiéndose orgullosos y obligados a ello. Tal vez por eso será que la especie ha tenido que desarrollar ese sexto sentido, también único, de defensa instintiva sin el cual, en su entorno natural, sería casi

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Aviación Comercial imposible la supervivencia. El perfeccionamiento de este sentido infortunadamente, no se ha logrado y parece funcionar sólo de vez en cuando. En la historia de la aviación comercial, donde las locas ideas de remontarse a los cielos, espacio sólo de los dioses, necesitaron más de charlatanes que de científicos para poder comenzar a materializarse, es indiscutible que el legado más importante de defensa y supervivencia ha sido el misticismo. El primer conjuro es el sueño y los delirios de grandeza de todo ser humano, los que se integran con historias de logros, oportunidad, notoriedad y se adoban con argumentos sociales indispensables. Cocinado a fuego lento, esta parte sirve para asegurar la envoltura del paquete a vender, adobado con expectativas de glamour, movilidad, representación e influencia de las más finas alcurnias y, engrasado dentro de un molde social cuadrado y oportunista. Se sirve en rito a la opinión publica, en delgadas tajadas suficientes para que todos coman y nadie coma lo suficiente,

eso si, dejando buenas tajadas para los necesarios multiplicadores y moronas, para la comidilla y la especulación. Después viene el encanto para el cual se utilizan múltiples intermediarios que, como manzanas envenenadas, producen el primer efecto de enfermedad necesario para crear el clima debido de la urgencia; de allí en adelante, los brujos y hechiceros manipulan e intervienen creando las alucinaciones, espantos y apariciones debidas a su propósito, haciendo ver y parecer lo que el alucinante debe mostrar y el alucinado espectador debe ver. Así, esta raza crea un mundo paralelo; un Matrix, dentro del cual, la creación completa sirve a su vez, para crear abundancia para su creador e intermediarios, como de alimento para los partícipes ocasionales y, así devoran entre ellos a sus competidores, alucinan a la opinión para no ver lo que pasa y dejan a los encantados ahora desencantados, aterrizados, empobrecidos, sin saber lo que pasó, esperando a que los salve la compasión social, y viendo ¿sólo mariposas?! ❧

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Aviación Comercial

Paris Air Show

La Exposición Mundial de la Aviación en París, no fue el evento al que se estaba acostumbrado, ya por la coyuntura de la guerra y los conflictos internacionales, ya por las amenazas del terrorismo y el riesgo del síndrome respiratorio. De todas maneras no fue la misma, debido a un ingrediente fraguado por la velocidad del desarrollo aeronáutico y la complejidad geopolítica global que, traslada el objetivo moderno de los líderes de la industria a otros sectores, como la investigación espacial, los vehículos satelitales para comunicación, vigilancia y defensa, no sólo acaparando su atención, sino que para ello París ya no es el escenario. Por esta misma razón, se lanzó ya, allí mismo, la idea de reformar el itinerario de la exposición a una periodicidad de cada 2 ó 4 años, tiempo más prudente dentro del cual poder esperar y lanzar la innovación tecnológica, de la aviación general, característica principal del evento. Sucede, que los avances ya logrados en tecnología de materiales, motores, aviones y aviónica, han llevado a la industria a límites tales, que hace ya bastante tiempo no se da en ella una verdadera innovación tecnológica que no sea en el área aeroespacial o de defensa. Sucede también que las condiciones del mundo moderno hacen cada vez más, que los desarrollos de esos sectores sean de dominio exclusivo, secreto y privado, del que no se desea ofrecer ni dar a conocer fácilmente a otros; en ellos radica la supremacía empresarial, comercial, económica y política de los países líderes, hoy realineados y reorganizados a fuerza del control y dominio de todas esas competencias. Los negocios otrora impresionantes de la aviación

comercial no se dieron y la aviación militar pasó de agache y bajo perfil, debido a una concentración de ofertas de tercera para países de tercera. En este sentido París esta vez, pareció más bien una feria del descuento donde, remozados con elevadas características, se ofreció un inventario de equipamiento apenas mejorado, al mismo precio. La batalla de pedidos, esperada entre Airbus y Boeing, que ganó la primera, pasó de agache ante la prensa mundial que no tenía que avisar chiva, después de que Boeing anunció desde el año pasado que retrasaba, si bien no retiraba, su proyecto del avión de gran capacidad. Esto dejaba desde ya a Airbus como dominante en el mercado de aviones de ese tipo, posición que se confirmó gravemente, con la esperada renovación de flotas en el Medio Oriente y la animosidad y antipatía generadas por la guerra que, de plano, entregó los mayores pedidos a la europea y no a Boeing. Sofocados por la presión de la brasileña Embraer, Bombardier, Casa y otras productoras competidoras por el mercado de aviones regionales y ejecutivos de menos de 70 sillas que la primera ya casi lidera, habiendo tenido que recurrir mucho a su mercado interno y, ante las circunstancias geopolíticas ya descritas, fueron austeros en sus muestras como fue pobre su desempeño comercial en la exposición. De hecho uno de los más importantes anuncios hecho por cualquiera de ellas durante el evento, fue el otorgamiento a la canadiense Bombardier de un contrato por Us $300 millones, de parte de la administración de puertos de Los Ángeles, California, para el mantenimiento de su sistema de trenes…

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Aviación Comercial El consorcio aerospacial Boeing, como de hecho debería llamarse esta gigantesca empresa, indiscutiblemente ha asumido una posición en la que su interés está definido en el avión comercial de trayecto largo y trayecto extendido, de más de 100 sillas, utilizado por grandes compañías comerciales de transporte aéreo y, por el otro lado, en la producción de equipamiento militar para su nación y sus aliados más cercanos. En este sentido la producción de cohetes, satélites, aviones caza, aviones de carga, armamento, aviónica, comunicación y simulación de logística y defensa son prioridades superiores por ahora y en el futuro más inmediato. La contra prestante aviación rusa, que otrora montara un show de supuestas competitividades con la americana y europea, sujeta a su muy sui géneris realidad, se mostró muy reducida aunque actual, pero de nuevo muy sujeta al mercado de sus especialidades de grandes cargas y defensa, para las cuales su público de igual forma, se encontró muy complicado. Las condiciones descritas, que se suman a las grandes sumas de capital necesarias para que cualquiera monte una muestra mínima en París y, que se complican con los agravantes de seguridad, hacen suponer que, en efecto, sea bien probable que en el futuro se especialice aún más la típica exposición aeronáutica, inclusive ésta en Paris y así, incluso hasta se transforme. Seguramente, esta gran exposición se convertirá cada vez más en la gran exposición de la muestra histórica de los logros de la aviación, y cada vez menos en la que se conoció, como el gran piso de las presentaciones y negociación de la industria. Y es que esto parece ser un desarrollo normal a la producción y oferta especializada que, evidentemente comienza a exigir también de estadios especializados. Estadios privados donde sólo se asiste por invitación o estadios públicos regionales, donde sólo se lleva una oferta de interés e influencia específica. También porque el espectáculo de poner a todos los productores con todas las ofertas una, dos, tres y hasta cuatro veces al año, en un mismo sitio, es un acto de logística, malabarismo, costo y política cada vez más improbable para las empresas, los estados y los clientes comprometidos. Por otra parte, las ofertas de tecnologías intermedias, ya sea para defensa, aviación comercial, aviación general,

dedicada o deportiva han siempre tenido diferentes estadios europeos, americanos, suramericanos, australianos, rusos, y asiáticos propios, cada vez más propicios para la presentación de novedades, especializaciones, y soluciones mas típicas y apropiadas al interés regional. Es en estadios como por ejemplo la Feria Internacional del Aire y el Espacio, Fidae, en Chile, que puede concentrarse más apropiadamente una muestra de ofertas interesantes a un mercado específico y que, en general, cumple con características calificables, para las cuales no se pierde esfuerzo llevando ofertas inútiles o improbables. Este tipo de eventos son más pequeños, menos congestionados, permiten una mayor afluencia de publico general y en condiciones más tranquilas. Las tecnologías de vanguardia militar intermedia, como vehículos no tripulados (UAV) para vigilancia, comunicación y logística por ejemplo, puede ser mejor demostrada en eventos de este tipo, mientras que los grandes avances y las tecnologías de punta militar, como el vehículo no tripulado de ataque, (UAAV), no serán ya demostrados ni en París, mientras que los estados que les desarrollan y poseen no les clasifique de obsoletos, para permitirles ser vistos en público, cuando son ya objetos de museo y no de novedoso lanzamiento.❧

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Aviación Comercial AIR FRANCE VUELA MÁS EN COLOMBIA Air France tiene nuevo delegado para Colombia y los países andinos; se trata del señor Richard Honigsberg, quien entra a reemplazar al señor Ludovic Dupont. Con esta nueva noticia para la compañía, también ha ocurrido que la aerolínea acaba de adquirir el permiso por parte de la Aeronáutica Civil para aumentar su itinerario de frecuencias desde y hacia Bogotá. Así, ahora realizará vuelos con cinco rutas a la semana los días lunes, jueves, viernes, sábado y domingo con destino directo Bogotá–París. Según el saliente delegado, el Sr. Dupont, actualmente Air France está volando con el 85% de su capacidad en aviones Airbus 340 de 250 puestos a lugares donde el turismo está de nuevo recuperándose luego de una notable disminución respecto a años anteriores. El destino de Colombia más llamativo para los turistas europeos sigue siendo Cartagena. Sin embargo, esta aerolínea aspira a que en un futuro

no muy lejano pueda volar todos los días de la semana. Como también Avianca quería retomar de nuevo la ruta a París, entonces la autoridad aeronáutica colombiana le confirmó que por ahora puede vender pasajes a Francia haciendo una conexión en Madrid con Iberia, gracias al acuerdo de código compartido.

AMERICAN AIRLINES PODRÍA OPERAR DESDE BOGOTÁ Gracias a que en las últimas Conferencias Mundiales de Transporte Aéreo, Colombia ha sido reconocida mundialmente como uno de los países en materia aérea con mayor seguridad y vigilancia del mundo, con 23 radares operando (cantidad superior a los de sus pares de la región) y a que se está trabajando en la modernización de los centros de control (especialmente el del Aeropuerto Eldorado de Bogotá, que ocupa los primeros lugares en tecnología del mundo), la aerolínea American Airlines se encuentra en conversaciones con la Aeronáutica Civil, para que sus centros de control se trasladen de Lima, Perú a Bogotá. Algunos representantes de la empresa aérea visitaron el centro de control de Bogotá, en la búsqueda de un posible traslado. Una respuesta positiva reafirmaría el sobresaliente lugar que hoy ocupa Colombia en la aviación regional y mundial.

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Aviación Comercial Por otra parte esta aerolínea, que es la más grande del mundo, en julio tuvo que hipotecar siete aviones para conseguir $255 millones de dólares. La compañía espera que los resultados en las operaciones de junio, al igual que las de mayo, tengan un flujo positivo en efectivo. De acuerdo con Standard & Poor’s, la empresa tiene 1.450 millones de dólares en efectivo no restringido.

LANZAN UN NUEVO MODELO DE ULTRALIVIANO: En el Valle del Cauca, Colombia, en el municipio de Jamundí, opera la firma Ibis Aircraft, conocida cariñosamente como “Urraco Stol”, dirigida por Carlos Gaviria y Mario Sánchez, (Las Urracas), que se complació el pasado 7 de Junio, presentando su último diseño de avión ultraliviano, al que denominaron Magic. El Magic es un avión monococo, construido totalmente en metal, de ala alta, con características Stol, para dos pasajeros, con excelentes prestaciones de vuelo y un diseño muy elegante que impresiona a primera vista. Impulsado por el sugerido motor, Rotax 912 ó 914, alcanza excelentes desempeños que, junto con su tren de aterrizaje reforzado, los bellos acabados internos y externos y, su gran visibilidad, asegurarán a su alegre poseedor, una nave segura, fuerte, confiable y elegante para disfrutar por muchos años. El avión, capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 105 millas a su máxima altura, consume en promedio 5 galones de gasolina extra por hora, lo que lo hace muy económico y su precio, comenzando en los US$40 mil, lo hace muy accesible al publico nacional y ni que decir al extranjero. El avión puede verse en el Aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín, donde se encuentran las instalaciones de Orion Aircraft Ltda., su representante comercial exclusivo. “El Magic es un desarrollo natural a nuestra experiencia, que lógicamente incorpora lo mejor de otras naves producidas y probadas por la industria. Indiscutiblemente posee semejanzas a aviones del género, cosa que es evidente pues muchas características se han incorporado porque ya fueron probadas en otras naves; las terminaciones y el diseño del fuselaje parecen evocar naves conocidas, como resultado lógico a la influencia de tendencias sentadas por otros fabricantes a través del tiempo y que, se consolidan casi normativas, de lo que una nave de este tipo debe ofrecer hoy al usuario. La gente no busca aviones feos, ni cree ya en los kits para armar que valen el doble. El punto impuesto por los productores lideres en el país y el resto del mundo, claro que nos influencia; en esto creemos que nos hemos anotado un punto a favor; en el interpretar la tendencia en las ofertas y demandas que un público conocedor hace hoy de este tipo de aeronave”, comenta Carlos Gaviria, alto ejecutivo de la compañía. Y en efecto el Magic es un bello modelo que hace recordar una Cessna 170, pero es más pequeño y liviano. Sus acabados son impecables y cubren la cabina con lujo de detalles, donde además no deja de evidenciarse la alta calidad de nuestros artesanos que aportan desde sillas en cuero, hasta marcos en caoba; sin duda una envidia para usuarios de otras latitudes.

INTERNET EN EL AIRE Va en aumento el número de aerolíneas que deciden invertir en un activo definitivo para la captación de pasajeros: la tecnología. El servicio Connexion de Boeing ha sido adquirido por varias empresas que para sus trayectos largos deciden instalar en los aviones conexiones a Internet de banda ancha. Entre los casos más recientes, se encuentran el de Lufthansa que ya brinda al público el servicio, y SAS, la aerolínea escandinava, que comenzará a ofrecer acceso a Internet en los vuelos de larga distancia a partir del próximo año, tras la firma del acuerdo con Boeing en los primeros días de julio.

VARIG Y TAM DE BRASIL Se funden en una nueva compañía que sería la más grande aerolínea de la región. Cuando ya nadie creía en la posibilidad, las compañías terminaron aceptando y alcanzando un convenio. La nueva compañía, aún no bautizada, controlaría más del 65% del mercado brasilero con una flota de 180 aviones y unos 19.000 empleados. El banco estatal BNDES, Banco Nacional Para el Desarrollo y la Economía Social podría por virtud de la firma del acuerdo, liberar hasta US$100 millones en crédito, para asegurar la operación de Varig durante el proceso. Se estima que para el salvamento, la flota total sería disminuida hasta en un 15%, el factor nominal en un 20%, además de entregar las necesidades de mantenimiento a Varig, debido a que cada empresa posee sus propias capacidades de mantenimiento. Bajo los términos iniciales del convenio, Varig terminaría poseyendo tan sólo 5% de la nueva compañía, TAM terminaría con un 35%, los acreedores con el 20% y el BNDES con un 40%. Falta esperar que el acuerdo

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Aviación Comercial se firme pero el anuncio está hecho. En opinión de diversos analistas, aunque la fusión parece buena, y sólo un hecho así salvaría la empresa, de alguna manera la forma súbita del anuncio, el despido del mayor opositor del proyecto y, el compromiso de BNDES, pueden de por sí recibir un rechazo por la figura, pero en el fondo, una medida así es la necesaria para salvar el patrimonio social de las empresas.

LAS COMPAÑÍAS DE LA ALIANZA SUMMA En Colombia, las compañías de la alianza Summa, Avianca, Aces y Sam, aún no salen de la debacle en la que llevan inmersas ya más de tres años, y de la que casi no emergen. En efecto su crisis se empeora, no sólo con el anuncio de bancarrota en New York, de Avianca, la empresa líder, sino con las cada vez peores realidades anunciadas desde entonces donde, entre otras, se da la vergüenza de aceptar que su deuda no era de 130 millones de dólares como inicialmente

información y los reguladores de la actividad expresan reserva del proceso. Analistas especulan no en la supervivencia, pues consideran que algunas de las empresas deberán sobrevivir de alguna forma, sino precisamente en cómo. La parte crítica parece ser que, en efecto las compañías no pueden salir de su embrollo sino muy disminuidas, salvo la inyección de una fuerte suma de capital fresco que no se ve de donde. A medida que pasa el tiempo sin soluciones reales y de conocimiento público, el usuario genera inquietud y desconfianza que ya ha comenzado a enviarle al utilizar competidores renovados y encontrar un mercado más regular y competitivo, situaciones que a su vez pueden empeorar toda la condición de estas empresas.

EL GRUPO CINTRA DE MÉXICO Anunció que ha aceptado la renuncia de Alfonso Pasquel, presidente de Aeroméxico. El anuncio aunque no menciona razones específicas, parece resolver una serie de rumores respecto a su forma de liderazgo. El grupo informó también el nombramiento de Arturo Barahona, hasta entonces vicepresidente de la firma, como su nuevo presidente. Cintra se formó de la unión de bancos acreedores de las compañías Aeroméxico y Mexicana de Aviación, las dos líderes del transporte aéreo de ese país, cuando ambas casi colapsaron en 1995. Luis Gutiérrez Ruvalcaba, presidente de Cintra, presidirá también la junta directiva de Aeroméxico.

LANCHILE RECIBE CRÉDITOS POR US$30 MILLONES

sostuvo sino del doble, 260 millones; igualmente el plan de salvamento ha tenido que revisarse reduciendo aún más la flota y anunciando mayores despidos. Para el cierre de la edición, pese a los anuncios de la firma de un convenio binacional con Francia, donde se avisan nuevas posibilidades de rutas que cubrirá Avianca, sus voceros mantenían estrictas reservas de 14

La compañía chilena, que ya es ejemplo en la región, anuncia que ha asegurado un cupo crediticio, rotativo, de hasta 30 millones de dólares, de parte de International Finance Corporation, IFC, un brazo del Banco Mundial, dirigido al soporte del sector empresario privado. El acuerdo aumenta poderosamente el capital de trabajo de largo plazo y reconoce los esfuerzos efectuados por la compañía por mantenerse lucrativa, aumentando su liquidez, y dándole posibilidad de retirar fondos cuando requiera. Francisco Atourreilles, uno de los directores de IFC comenta: “nos complace apoyar una compañía que provee servicios de transporte eficientes en la región y el extranjero, y tiene un alto nivel de impacto en su desarrollo, en una amplia gama de sectores económicos, particularmente en las exportaciones desde Chile y otros países.” Enrique Cueto, presidente de la aerolínea comenta: “Lanchile ha llevado a cabo tremendos esfuerzos para mantenerse sólida durante estos difíciles momentos en la aviación comercial. Nuestros resultados, de los que son parte este acuerdo y reconocimiento, son evidencia de eso y de que en ello hemos sido exitosos. Nos sentimos honrados, orgullosos y ahora más tranquilos gracias a esta nueva posibilidad que recalca en nuestra solidez”.

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Aviación Comercial EMBRAER, LA FABRICANTE BRASILERA

EN LUXEMBURGO

Ha estado ganando contratos y vendiendo aviones regionales en una forma que da envidia y hace saltar sus índices en las bolsas de valores. Mientras que otros ven sus listas de pedidos achicarse, Embraer sigue anunciando toma de pedidos como los 100 aviones regionales solicitados por Jet Blue por un valor de US$3.000 millones, adicionales a los ya anunciados 85 que le pidió US Airways a comienzos de mayo. Los negocios firmados y en espera, de Embraer, derivados de la venta de aviones regionales para pasajeros este año ya se calculan en los 6 mil millones de dólares. Embraer ha anunciado la posibilidad de ensamblar aviones para la defensa de Estados Unidos, al tiempo que pretende producir aviones caza con motores de turbina en asocio con la prestigiosa Sukoy, condición que por el solo anuncio, logró ya ofertas de inversión de hasta 200 millones de dólares. Embraer ofrece entre sus productos, aviones ejecutivos, aviones regionales de hasta 70 sillas, aviones especializados para carga regional en corto trayecto, entrenadores, aviones caza de hélice, plataformas volantes de radar, comunicación y vigilancia, misiles aéreos, antiaéreos y se reconoce ya como la cuarta empresa aeronáutica en el mundo después de Boeing, Airbus, y Bombardier. Sólo en aviones jet regionales, la compañía espera entregar unos 130 aviones este año.

El pasado 5 de junio, la Unión Europea aprobó dar comienzo a la búsqueda de un tratado único de tránsito aéreo, sin precedentes y que podría cambiar el mercado trasatlántico y el tamaño y forma de las firmas involucradas. El momento se considera histórico y da fin a impedimentos que, como los casi 20 tratados internacionales entre Europa y Estados Unidos, han hecho difícil mejores ofertas y oportunidades para ambas partes y ahora, cobijado bajo un solo convenio, dentro de la filosofía de cielos abiertos buscada también por Estados Unidos. El anuncio abrirá grandes posibilidades para operadores trasatlánticos que han buscado siempre la oportunidad de operar desde aeropuertos principales en ambos destinos, pero igualmente ha generado

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Aviación Comercial ya algunas opiniones recelosas de las hegemonías que, implícitamente podrían establecerse desventajosas para unos u otros. De todas formas, el acuerdo evidencia la puesta en ejecución de un plan esperado por muchos, donde el reordenamiento global del servicio aeronáutico es evidente, e incluye operadores especializados en este tipo de trayecto y los servicios relacionados.

EN NEW YORK El gigante contratista de defensa estadounidense L-3 Communications Holdings Inc., anunció que ha acordado adquirir la división de aviación militar de la canadiense Bombardier Inc. El anuncio evidencia así el gran interés en canibalizar los contratos de defensa y cosechar las tecnologías soportantes, de parte de algunas compañías americanas. El negocio, de alrededor de 90 millones de dólares, prácticamente en efectivo, debe haberse completado para septiembre 2003. La división escindida de Bombardier mantiene y repara aviones CF18 Hornet. Provee soporte en ingeniería para el departamento de defensa de Canadá y trabaja como asociado al programa del Joint Strike Fighter, uno de los más modernos aviones “Stealth” invisibles. La compra permitirá que L-3 se amplíe su espectro comercial, pudiendo también modernizar helicópteros y aviones de combate canadienses. “Para la compañía, la modernización o repotenciación de naves es un negocio muy importante” dice Frank Lanza, vocero de la empresa. Pero lo cierto es que, dentro de la política de defensa de la actual administración de Estados Unidos, donde se llama a mejorar tecnología y comunicaciones para el ejército americano y su sistema de armas, ha hecho que muchas compañías como L-3 y General Dynamics hayan comenzado a comprar compañías más

pequeñas y especializadas, para cumplir con la demanda. L-3 siendo la más activa de estas, ha adquirido más de 40 empresas en cinco años. Bombardier por su lado solo manifestó que “la compañía ya no tenía interés en el negocio de la defensa” y que por el contrario, “ha preferido concentrarse en sus negocios de transporte donde por condiciones adversas,incurrió en un excesivo endeudamiento que esta venta ayuda a aliviar”.

SCALED COMPOSITES DE CALIFORNIA La empresa dirigida por el diseñador ingeniero aeronáutico Burt Rutan, anunció que participará como competidor en el Premio X. El controvertido personaje, conocido por sus radicales y exitosos diseños que, a su vez le han merecido sendos reconocimientos y récords, anunció su participación en esta competencia, en una rueda de prensa en donde dio a conocer la configuración básica del equipo físico con que intentará cumplir el reto propuesto por el premio. El Premio X, es una competencia abierta, instituida desde 1969, para premiar al primer esfuerzo exitoso, financiado enteramente por capital privado, capaz de fabricar y lanzar una nave espacial, que llevando tres personas a una altitud de 100 kms., pueda devolverlas a tierra y, repetir el vuelo antes de tres semanas, utilizando los mismos medios y vehículos.

El equipo pretende lograr su hazaña, con un vehículo de dos etapas, la primera de las cuales es un avión convencional de gran altura que despegará y aterrizará normalmente. La segunda, se compone del vehículo espacial en sí que, lanzado desde el aire a 50.000 pies de altura (16 kms), será capaz de continuar impulsado por un cohete que lo llevará a los 100 kms. Para la fase de reentrada a la atmósfera, el vehículo podrá convertir su configuración de gran resistencia dinámica, “high drag”, configuración que permitirá un procedimiento de “manos libres” y reducirá de manera importante los efectos aerotérmicos de la maniobra. El cohete utilizado quema óxido nítrico y un terminado de hidróxido de polibutileno, (esencialmente caucho), combinación que aunque extraña, permite un mejor y más seguro almacenamiento. Para comenzar la combustión de la mezcla, hay que aportar gran cantidad de calor, lo cual se logra con una turbina de arranque que quema alcohol. Los motores han sido desarrollados enteramente por Environmental Aeroespace de Miami , Florida, y EspaceDev de San Diego, California. Los tanques de carbono para combustible y oxidante, compresor, cámara de combustión y tobera, así como los vehículos fueron enteramente diseñados y fabricados por Scaled Composites. Scaled Composites y FunTech de Orlando, Florida, desarrollaron en conjunto los sistemas de navegación inercial, el sistema de navegación GPS y, los sistemas de supervivencia y monitoreo de tripulación. El sistema de mandos de la nave prevé comando manual subsónico, comando computarizado supersónico y control de gas para las etapas espacial y de reentrada.

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Dr. Juan Carlos Salazar Director de Transporte Aéreo de la Aeronáutica Civil Nuestra filosofía de trabajo: Buscar esquemas conciliatorios, ofrecer una puerta abierta al sector aéreo, escuchar las propuestas y preocupaciones y analizar con seriedad cada caso que nos corresponde resolver, estemos donde estemos.

El doctor Juan Carlos Salazar Gómez, antioqueño, bachiller del colegio de San Ignacio de Loyola, abogado graduado en derecho comercial y tributario de la Universidad Pontificia Bolivariana de Medellín y con un master en la prestigiosa MgGill University de Canadá en derecho aeroespacial, es un hombre muy joven, que llegó a ser secretario general y representante legal suplente de Aerolíneas Tampa antes de dirigir la oficina de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte. Hoy encabeza la Dirección de transporte Aéreo de la Aeronáutica Civil. Con deseo de dar a conocer aspectos y personajes de la vida aérea y aeronáutica colombiana, hemos querido entrevistarlo para darle un espacio editorial y acompañarlo, en la labor de presentar a la comunidad un breve resumen de la gestión de la dirección que encabeza.

Revista Aviación: En toda condición nueva, en especial aquellas en que existen criterios técnicos y de profesiones de alta especialidad, existe la posibilidad de encontrar barreras, impedimentos, reacciones al cambio y posiciones 18

antagónicas, ¿Cómo lo han recibido a usted? ¿Cómo le ha ido a usted con esto? Juan Carlos Salazar: Afortunadamente, la receptividad tanto al interior de la entidad como en el sector ha sido inmejorable. Si bien nos ha tocado actuar en medio de la compleja situación que vive la industria de transporte aéreo, considero que se trata de una coyuntura muy interesante y ante todo, hemos procurado que nuestros usuarios externos siempre encuentren en nuestra oficina una puerta abierta en todo momento. Revista Aviación: Usted venía del Ministerio de Transporte, donde en el cargo de la dirección de transporte aéreo, se caracterizó por una manera conciliatoria y muy buenas propuestas de trabajo de mayor aproximación con las aerolíneas. ¿Continúa siendo éste su esquema? ¿Cómo cree que, en este sentido, le ha ido ahora desde la Aeronáutica Civil? Juan Carlos Salazar: Buscar esquemas conciliatorios, ofrecer una puerta abierta al sector aéreo, escuchar sus propuestas y preocupaciones y analizar con seriedad cada caso que nos corresponde resolver, hace parte de nuestra filosofía de trabajo, estemos donde estemos. Sólo puedo decir que es el sector aeronáutico el que debe juzgar si estamos cumpliendo suficientemente ese compromiso, quien nos debe calificar para seguir mejorando. Revista Aviación: Dentro del plan de desarrollo de la actual administración del Presidente Uribe, la comunidad ha entendido una nueva y diferente concepción de la aviación. De esto la administración evidenció su sentir cuando anunció su programa de aeropuertos para la paz, que entre otros incluye una importante actualización y construcción de aeropuertos regionales. ¿Cómo puede manifestar su Dirección en lo referente a la potencia del parque aeronáutico nacional y qué ejemplo incluiría, el

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Aviación Civil número de aerolíneas establecidas hoy en el país? ¿Cuántas de ellas cubren los territorios nacionales? ¿Está este parque de naves en capacidad de suplir las expectativas de servicio? ¿O, qué otras cosas harían falta? Juan Carlos Salazar: Sin lugar a dudas y por múltiples razones, Colombia está a la vanguardia del sector aeronáutico en América Latina. En la actualidad contamos con dos empresas en la modalidad regional y dos de transporte regular secundario, que conjuntamente con los aerotaxis, prestan invaluables servicios en los territorios nacionales. Considero que con el parque existente se puede cubrir la demanda por servicios aéreos, lo cual se observa claramente con el reacomodamiento que estamos presenciando en la aviación secundaria y regional y en el alto número de aerotaxis que se están constituyendo. De otro lado, la actual administración está comprometida a atender las inquietudes de las comunidades en cuanto a la prestación de los servicios. Para dar un ejemplo, el mismo director viene encabezando unas reuniones en las cuales se acercan a las comunidades y empresas aéreas para viabilizar el servicio en zonas en las cuales actualmente no se presta.

De igual manera, se han realizado gestiones para que varias comunidades no se queden sin servicio, convenciendo a los operadores que no se retiren o autorizando de inmediato otros operadores que entran a suplir los vacíos que se generan en el reacomodamiento que vive el sector aéreo regional. Esta es una labor diaria que no está ni mucho menos concluida, y el gobierno nacional viene analizando mecanismos para incentivar la aviación regional y ofrecer el servicio a tantas comunidades que lo necesitan. Revista Aviación: El público ha escuchado ya sobre los proyectos de creación de nuevas aerolíneas para transporte aéreo de personas, correos y carga y, se pregunta cómo es esto posible, cuando en efecto la prensa en general especula y anuncia sobre una debacle mundial en la industria y, concatena con esto, los dolores y actual situación de Avianca y sus afiliadas a la alianza Summa, en Colombia. ¿Cómo puede usted manifestarse sobre esto y, en especial, sobre las oportunidades de los nuevos participantes? Juan Carlos Salazar: Teniendo en cuenta que estamos participando en el proceso de toma de decisión sobre las

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Aviación Civil empresas que usted menciona, sólo puedo decirle que el sector aéreo colombiano se está reacomodando y que así mismo la política aerocomercial se está revisando. Revista Aviación: ¿Cómo puede pronunciarse su dirección con respecto al tema “Avianca” para la sociedad aerocomercial colombiana y los mejores intereses del público, a la luz del ingreso de nuevas aerolíneas como Aerolíneas Estelar y Universal? Juan Carlos Salazar: Este es un tema sobre el cual por ahora no puedo hacer comentarios. Revista Aviación: ¿En otros aspectos de la vida aeronáutica y aérea nacional, existe una preocupación, inquietud o buen aviso, que usted quiera dar a conocer o anunciar a los lectores? Juan Carlos Salazar: Venimos observando algunos signos positivos en la industria aérea. Por un lado, el precio del combustible está retornando a niveles “manejables” y por

otro, algunos mercados nacionales e internacionales dan muestras de recuperación. De otro lado, me parece muy interesante y positivo el reacomodamiento que se presencia en el sector del transporte aerocomercial. Los invito a que presencien las audiencias publicas que han estado como para “alquilar balcón”. Revista Aviación: Para terminar, Dr. Salazar, la primera vez que usted nos concedió una entrevista, próximo a su recibo del cargo que hoy ocupa, refiriéndose a la labor de su antecesor, el Dr. Héctor Hernán Ríos, mencionó una espontánea frase que lo resumió todo; “sólo espero poder calzar bien esos zapatos”. Y, bien, ¿hoy cómo los siente? Juan Carlos Salazar: Hasta ahora, bastante cómodos. Sin embargo, nuestro juez más implacable es y será la industria, así que me los seguiré midiendo todos los días y ustedes son los que deben juzgar.❧

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Aviación Civil

Delitos y otros actos a bordo de aeronaves -Facultades de la tripulación y el comandante para repelerlosEDGAR B. RIVERA FLOREZ Durante los últimos tiempos la aviación civil en Colombia y el mundo, ha debido soportar un creciente número de actos ocurridos a bordo de aeronaves, los cuales, constitutivos o no de delito, han atentado gravemente contra la seguridad del vuelo y contra la vida y bienes de personas a bordo y en la superficie. Nos referimos aquí a los llamados “actos de interferencia ilícita contra la aviación civil” tan audaces y brutales como los acaecidos en septiembre de 2001 en Nueva York mediante el apoderamiento de aeronaves en pleno vuelo para emplearlas como arma de destrucción masiva; o a los actos de apoderamiento y desvío de aeronaves ocurridos en Colombia para hacerlos aterrizar en pistas clandestinas o carreteras, con los consabidos resultados; pero también a actos menos audaces como las agresiones a pasajeros o tripulantes; o el empleo contra toda prohibición, de equipos electrónicos a bordo, que sin constituirse necesariamente en delito, han provocado evidentes riesgos para la seguridad del vuelo. Con carácter preventivo, la Organización de Aviación Civil Internacional a través del Anexo 17 al Convenio de Chicago/44 sobre seguridad y a través de otros documentos, ha desarrollado algunas normas y recomendaciones al respecto, las cuales fueron enmendadas recientemente para implementar nuevas medidas, como consecuencia de los sucesos de Septiembre,(requisas en los aeropuertos, seguridad en las puertas de acceso a la cabina de mando, etc.) que por cierto, no resultaron tan novedosas en Colombia donde ya se aplicaban algunas de ellas. Sin embargo y pese a tan estrictas medidas, en no pocos casos la imaginación de los infractores ha rebasado su eficacia, de tal suerte que en un momento dado, la tripulación de una aeronave podría, como en efecto ha sucedido, verse enfrentada a una situación de interferencia ilícita que, delictiva o no, pone en grave peligro la seguridad de la aeronave y con ello la integridad de todos los ocupantes y la de la comunidad subyacente. Frente a tales situaciones nos preguntamos, ¿hasta dónde van las atribuciones de la tripulación y el comandante para

adoptar las medidas conducentes a la recuperación del control de su vuelo, a la prevención de cualquier resultado fatal, e incluso a represión de la infracción? Tratándose de vuelos internacionales en aeronaves civiles, el Convenio de Tokio de 1963 “Sobre Infracciones y Ciertos Otros Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves” (aprobado por Colombia mediante Ley 14/72) facilita algunas medidas para ser adoptadas a bordo por parte del comandante de la aeronave y su tripulación, a fin de hacer frente, en lo posible, a una infracción o acto de interferencia ilícita. En efecto, según dicho convenio (Art. 6), cuando el comandante de una aeronave en vuelo, tenga razones fundadas para creer que una persona ha cometido o está a punto de cometer a bordo una infracción a las leyes penales, o un acto que sea o no infracción ponga en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes en la misma, o el buen orden y la disciplina a bordo, podrá imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias: a) Para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma. b) Para mantener el buen orden y la disciplina a bordo. c) Para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla, de acuerdo con las disposiciones de este capítulo. El comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero no exigir, la ayuda de los pasajeros con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho. Cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá tomar igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorización, cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes, a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y de los bienes en la misma. Además de lo anterior, el comandante de la aeronave podrá, siempre que sea necesario para preservar la seguridad

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Aviación Civil de la misma y de las personas y bienes a bordo, o el buen orden y disciplina, desembarcar en el territorio de cualquier Estado en que aterrice dicha aeronave, a cualquier persona sobre la que tenga razones fundadas para creer que ha cometido o está a punto de cometer a bordo un acto de los previstos anteriormente. (Art 8). En estos casos, comunicará a las autoridades del Estado donde desembarcó a tal persona, el hecho de haber efectuado el desembarque y las razones para ello. Del mismo modo, el comandante podrá entregar a las autoridades competentes de cualquier Estado Contratante en cuyo territorio aterrice... “a cualquier persona, si tiene razones fundadas para creer que dicha persona ha cometido a bordo un acto que, en su opinión, constituye una infracción grave de acuerdo con las leyes penales del Estado de matrícula de la aeronave...” (Art. 9). Aquí cabe llamar la atención en cuanto a que en muchos Estados las empresas de servicios aéreos comerciales explotan aeronaves matriculadas en otros, de modo que podríamos vernos P. Ej. frente a un comandante colombiano de aerolínea colombiana, decidiendo la entrega de un pasajero a las autoridades de un Estado donde aterrice porque “en su opinión” -según lo indica la norma- tiene razones fundadas para creer que dicho pasajero ha

infringido las leyes del Estado de matrícula de la aeronave, que podría ser Estados Unidos, Irlanda, Bermuda, o Venezuela, etc. Dichos Estados de matrícula, por cierto, son los competentes en principio, para ejercer su jurisdicción sobre los actos o infracciones ocurridos a bordo. “... El comandante de la aeronave, tan pronto como sea factible, y, si es posible, antes de aterrizar en el territorio de un Estado Contratante con una persona a bordo a la que se proponga entregar de conformidad con el párrafo anterior, notificará a las autoridades de dicho Estado su intención de entregar dicha persona y los motivos que tenga para ello… y suministrará a las autoridades a las que entregue cualquier presunto delincuente, las pruebas e informes que, de acuerdo con las leyes del Estado de matrícula de la aeronave, se encuentren en su posesión legítima…”. Lamentablemente las autoridades aeroportuarias y policiales en muchos Estados podrían carecer de un cabal conocimiento respecto de las mencionadas prescripciones, a lo cual se suma el que los comandantes probablemente no conocerían las leyes penales del Estado de matrícula de la aeronave que tripulan, todo lo cual plantearía serias dificultades a la hora de aplicarlas. Un elemento bien importante lo aporta el Art. 10, según el cual “Por las medidas tomadas con sujeción a lo dispuesto

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Aviación Civil en este convenio, el comandante de la aeronave, los demás miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario, el operador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo, no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas medidas”. No ser responsable por “cualquier trato” es un eximiendo de responsabilidad que a la luz del mas estricto derecho penal estaría apoyado en el principio universal de la legítima defensa. El Convenio, una vez obviadas las superables dificultades que plantea su desconocimiento por parte de las autoridades en tierra, o el de las leyes penales del Estado de matrícula por parte de los tripulantes, les brinda a éstos y sus comandantes un invaluable apoyo para imponer medidas razonables, incluso coercitivas que sean necesarias para recuperar la seguridad de su vuelo y el buen orden y disciplina a bordo, e incluso para librarse de la amenaza del infractor disponiendo su desembarque o su entrega a las autoridades competentes. Sin embargo, las disposiciones comentadas en relación con las facultades del Comandante, no son aplicables, según el propio convenio, respecto de actos cometidos o por cometer a bordo de una aeronave en vuelo o en el espacio aéreo del Estado de matrícula, o sobre altamar u otra zona fuera del territorio de un Estado, a no ser que el último punto de despegue o el próximo punto de aterrizaje previstos, se hallen en un Estado distinto del de matrícula o si la aeronave vuela posteriormente en el espacio aéreo de un Estado distinto del de matrícula, con el infractor a bordo.

En otras palabras, cuando la aeronave está en el territorio de su Estado de matrícula, cuando ejecuta un vuelo doméstico, o cuando de cualquier modo son aplicables las leyes nacionales del estado de su nacionalidad, las disposiciones que otorgan atributos especiales al Comandante y su tripulación, no son aplicables. En ese orden de ideas, frente al derecho interno y más concretamente cuando los hechos ocurran a bordo de aeronaves colombianas en vuelos internos, persiste el interrogante visto. Para resolverlo es necesario partir de la nociones de territorialidad por extensión contenida en el Art. 15 del Código Penal Colombiano, -cuando se trate de delitos- según la cual “La ley penal colombiana se aplica a la persona que cometa la conducta punible a bordo de nave o aeronave del Estado que se encuentre fuera del territorio nacional, salvo las excepciones consagradas en los convenios o tratados internacionales ratificados por Colombia. Se aplicará igualmente a quien cometa la conducta a bordo de cualquier otra nave o aeronave nacional que se halle en altamar, cuando no se hubiere iniciado la acción penal en el exterior”. Esta disposición a pesar de la confusión que pudiera generar con ocasión del inadecuado uso que hace de la expresión “aeronave del Estado” donde no permite saber si se refiere a aeronaves de estado, a las cuales no les son aplicables las normas propias de la aviación civil, o aeronaves civiles de matrícula colombiana, - todo lo cual materia de otra discusión- no riñe con las normas internacionales, sino que por el contrario respeta su ámbito delimitando el de las leyes nacionales en materia penal, cuando el acto es cometido a bordo de aeronaves.

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Aviación Civil Concretamente en cuanto a los atributos del comandante, dentro del escenario doméstico, la legislación aeronáutica de Colombia, contenida en el Código de Comercio, determina que el comandante de la aeronave es a bordo de ella representante del explotador, agregando que es el responsable de su operación y seguridad y que tanto los miembros de la tripulación como los pasajeros están sometidos a su autoridad. Esa autoridad que le atribuye la ley le permite exigir a todos los ocupantes guardar el buen orden y la disciplina a bordo, en tanto que, su condición de representante del explotador, con quien el pasajero pactó un contrato de transporte, le permitiría exigir en nombre de él que dicho pasajero acate su obligación contractual de abstenerse de todo acto que pueda poner en peligro la seguridad del vuelo y el propio orden y disciplina a bordo. No establece la ley de manera directa, que pueda el comandante disponer el desembarque de un pasajero. Sin embargo, no dudamos que como medida preventiva podría hacerlo en desarrollo de su obligación legal de responder por la seguridad del vuelo, sin perjuicio de que en un vuelo posterior, sea transportado cuando haya cesado la situación de peligro o indisciplina. Sin embargo, cabría considerar, que los indeseables actos ejecutados por el pasajero, punibles o no, podrían por si sólo constituir incumplimiento del contrato de transporte, lo que daría lugar a su terminación unilateral, incluso por parte del propio comandante en nombre del explotador a quien representa de acuerdo con la ley. Limitado a las infracciones a la ley penal, el numeral 4 del Art. 1807 del C. de Co. faculta al comandante para “Tomar las medidas necesarias para poner a disposición de la autoridad competente a la persona que cometa un delito a bordo”. No dudamos que el “tomar las medidas necesarias” podría implicar el hacer uso de medidas coercitivas o de fuerza, como las indicadas expresamente en el Convenio de Tokio. Incluso al amparo del principio de legítima defensa, podría considerase al igual que en dicho Convenio, que el comandante y sus tripulantes, así como el explotador de la aeronave, al tomar las medidas necesarias para poner al infractor a disposición de la autoridad competente, no serían responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas medidas. Ciertamente, amparados en el concepto de ausencia de responsabilidad de que trata el Art. 32 del Código Penal, “No habrá lugar a responsabilidad penal cuando: “…Se obre en estricto cumplimiento de un deber legal..” y cuando “…Se obre por la necesidad de defender un derecho propio o ajeno contra injusta agresión actual o inminente, siempre que la defensa sea proporcional a la agresión...”. Si al comandante la ley le impone el deber de tomar las medidas necesarias (entendemos las que estén a su alcance) para poner a disposición de la autoridad competente a quien cometa

un delito a bordo, al hacerlo estaría actuando en cumplimento estricto de un deber legal. Cuando existe una injusta agresión actual o inminente de un ocupante de la aeronave contra cualquiera otro, el comandante y su tripulación, al igual que cualquier pasajero que intervenga para repeler al agresor o para entregarlo a las autoridades, igualmente estarían amparados en una situación de ausencia de responsabilidad y en este caso de legítima defensa, lo que daría lugar a que no sean responsables frente al tratamiento sufrido por el pasajero. Sin embargo, cabe recordar a los comandantes y tripulantes, que las medidas a adoptar han de ser razonables, apoyadas en la sana lógica y sobre todo, que si han de actuar al amparo de la legítima defensa, esta debe ser proporcional a la agresión. Olvidar esta recomendación podría conducirles a excesos que los harían responsables. No existe en cambio igual claridad cuando se trata de actos no constitutivos de delito, los que en el mejor de los casos podrían configurar una contravención policiva o un mero incumplimiento del contrato de transporte. Ello no quiere decir sin embargo, que estos actos de menor gravedad queden completamente desprotegidos por la ley. De hecho, su análisis jurídico lo abordaremos más adelante.❧

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Aviación Civil

Hechos en Colombia La actividad aérea deportiva en Colombia, está plenamente soportada en una industria nacional seria, comprometida y calificada líder en Latinoamérica y excelente en el mundo. De hecho 7 de cada diez ultralivianos que vuelan hoy en el país son fabricados totalmente en Colombia. Tres fabricantes ofrecen ocho modelos diferentes y otras tantas ensambladoras ofrecen igual número de modelos, dentro de los que se incluyen aviones, helicópteros, planeadores, trikes (cometas con motor) y paramotores (parapentes con motor). En los mejores momentos, estas empresas han llegado a producir hasta 20 aparatos mes, aunque en general, el promedio ha sido de unos 7 a 10, en los últimos cuatro años. El país ha sido históricamente pionero en muchos aspectos de la aviación, y no se escapa de esto en el campo de la aviación deportiva, donde se ha desempeñado con notoriedad desde hace varias décadas, con la participación activa de muchos colombianos que por deporte poseen y vuelan todo tipo de aeronaves, y lo hacen en todas partes. El país es en esto tan activo que hoy la reglamentación aeronáutica incluye, de manera avanzada a sus homólogas mundiales, un reglamento específico para la actividad, sus naves y sus licencias. Es que el término “aviación deportiva”, que originalmente se refería a la forma de volar y no a la nave, se ha transformado con el tiempo y, sin duda por el aporte de todas las

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tecnologías y el ingenio, a significar hoy más el tipo de nave que la forma o el objeto del vuelo. Esto debido a que el número de practicantes, antes “pilotos privados” que poseían un avión propio, como hobbie o deporte, continuaron siendo una minoría y, aquellos que sólo podían soñar con cometas, pterodáctilos, trikes y paramotores o parapentes, son la

mayoría; una mayoría que llegó a volar de todo, sin licencia, sin registro y sin control. Practicando cada nueva tendencia, la posibilidad de volar en todo tipo de invento de bajo costo, hizo, no sólo en Europa o Estados Unidos sino también aquí, que muchos ensayos y aplicaciones de nuevos materiales y tecnologías tuvieran éxito y así, de a pocos, que toda una industria global evolucionara en treinta años, se perfeccionara y en el proceso, nosotros los colombianos aprendiéramos y nos integráramos en ella. No es en vano que las nuevas reglamentaciones incluyan, con una descripción precisa dentro de la aviación deportiva, el vuelo ultraliviano, como tampoco lo es que incluya una precisa definición de las naves, sus pesos, sus desempeños, el número de pasajeros abordo etc., como no es gratuito ni fortuito el que sus practicantes lo acojan, lo vean con buenos ojos y quieran adoptarlo y promulgar por su adopción. Hace treinta años, las naves no eran más que cometas de palo y tela o tubo y tela con un pequeño motor, de las que su piloto era un pionero, mago o simplemente loco que trataba de remontar en ellas los aires, claro, sin la necesidad de una licencia de ningún tipo, en forma casi autodidacta, aprendiendo solo o aprendiendo con alguien que al fin, había podido volar. De las cometas y los parapentes, que nos permitían planear y volar desde laderas, pasamos a los trikes (cometas con motor) que nos permitieron volar despegando desde el suelo y cubrir un par de kilómetros a la redonda y de estos, a los mil ensayos que se popularizaron entre los setentas y fines de los ochenta y que comenzaron a permitirnos no sólo llevar pasajero, sino cubrir decenas de kilómetros y de allí, a los increíbles desempeños de los aviones ultralivianos modernos, en los

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Aviación Civil que dos adultos pueden pasear un país completo con ayudas de navegación, comunicaciones plenas, de manera controlada y en absoluta comodidad, por el precio de un automóvil de familia. Las comunidades practicantes, tanto como el estado a través de la Aeronáutica Civil, por estos desempeños y por el riesgo correspondiente que ahora impone un avión de las características o, un trayecto de vuelo como el posible, han entendido que si bien la licencia de piloto privado era demasiado para este tipo de nave o de vuelo, era prudente entonces un entrenamiento formal en aviación, como piloto, entendiendo las posibilidades del vuelo, el control de la

Ultraliviano “Fantasy”

nave, las condiciones meteorológicas prudentes, la geografía de las zonas de vuelo, la navegación y el uso de instrumentos, el plan de vuelo, el registro y la obligante comunicación con los centros de control aéreo. La licencia de piloto deportivo, abre así la oportunidad de poder disfrutar del vuelo deportivo de una manera segura, prudente y sana, y de la misma manera, profesionaliza la actividad de instructor de vuelo y permite y regula la operación de clubes aéreos, escuelas deportivas y la renta de aviones en este objeto. Esta concepción ha impulsado la actividad, contrario al entorpecimiento que se temía, en la medida que la desmitifica y la reglamenta en beneficio de la seguridad de todos sus practicantes y el público en general. Acepta en si, de manera tácita, la vitalidad del deporte aéreo y lo entiende como una forma más de la actividad aérea general, que propone oportunidad profesional, vitalidad económica y es entonces de gran interés social para la nación. El país cuenta con unas cuatrocientas (400) naves registradas como ultralivianas, lo cual hace pensar que puede haber unas quinientas (500) en total en operación regular y, pueden estar construyéndose unas cincuenta (50) adicionales que podrían entrar en operación en el próximo año. Estas

cifras hacen que este tipo de naves esté convirtiéndose en el segundo parque aéreo de mayor vitalidad en la aviación general y, así, la actividad en un importante generador de empleo, consumo y riqueza nacional. El avión ultraliviano ha servido y se ha entendido principalmente como una nave de esparcimiento, pero hoy se desempeña también como herramienta de trabajo, como nave de fumigación, como plataforma de investigación, filmación, seguridad y vigilancia y, como medio de transporte privado de bajo costo y gran seguridad para trayectos cortos, típicos del profesional y ejecutivo rural, como son médicos, ingenieros civiles, cultivadores, ganaderos, agrónomos, veterinarios y ecologistas. En el último encuentro regional de ultralivianos en Buga, Valle, donde fuimos invitados de honor de sus organizadores, el pasado mes de junio se presentaron 58 aviones de todas partes del Valle, Antioquia, Chocó, Caldas y Bogotá. Todos llenaron plan de vuelo, se reportaron a las torres e inclusive, el visitante de Bogotá, cumplió el vuelo controlado durante todo el trayecto de “paisajeo” en el encuentro, que incluyó media docena de paradas y fue monitoreado todo el tiempo por diversas autoridades. De los 58 aviones presentes, 48 fueron aviones colombianos; el 100% cumplió en encuentro y regreso feliz a casa, sin un solo percance, hecho demostrativo de las condiciones de los equipos y la idoneidad de sus operadores, hombres de tan diversas condiciones que presente estaba el presidente de la gran compañía, como el joven visitador rural que prefirió tener avión antes que camioneta. Lo común entre todos ese día, fue el insistir en su aprecio por la libertad de volar, su preocupación por la seguridad y su llamado a una competitividad empresarial sana, prudente, profesional, leal y legal. “Hemos alcanzado logros que en conjunto, son muy importantes para el sano desarrollo de la actividad, a un

Producción en serie del ultraliviano “Stol Glass” de la firma Glass Aircraft de Colombia

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Aviación Civil punto en que estamos siendo operación y las condiciones de reconocidos, contados y respetados por vuelo probables. Estas, a su vez, las autoridades. Esa batalla fue de todos, están dispuestas a certificar el para todos y así debe seguir siendo”, estado de navegabilidad de los dice Máximo Tedesco, tal vez el más aviones de segundas de su reconocido constructor e innovador en producción, estimar valores y claro, este tipo de aeronaves en el país, ofrecer el debido mantenimiento, refiriéndose a la necesidad de mejorar y lo mismo puede decirse de las el aprendizaje y reglamentar mejor una firmas ensambladoras reconocidas. mínima exigencia en equipos, entrenaPara la persona que no es un miento y demás. “Ahora bien, el Detalle del tapizado del MXP 800-Fantasy conocedor experto, el avión que conocimiento adquirido en el caso de siempre se sugiere es uno nuevo, las fábricas, que hoy hacen aviones legales, eficientes, probado y garantizado por un constructor o ensamblador seguros y llamativos a un publico comprador, ha impulsado serio y estable. Un avión ensamblado por su dueño o por un ánimo de gran competitividad que comienza a obligar, encargo, debe mantener las historias debidas de de una manera u otra, un empleo cuidadoso y distinto de mantenimiento de motor y fuselaje, y de este debe solicitarse ese conocimiento. Pasa que, no por haber aprendido a armar la opinión experta. Sólo así podrá asegurar hacerse a una aviones se aprendió a diseñarlos; esta no es ya una industria nave segura, confiable Detalle de Cabina del MXP 800 donde cualquier persona pueda o deba fabricar aviones para y de bajo costo de operación. En la foto Maximo Tedesco La accidentalidad en la actividad, tema que es obligante, reporta una muy baja rata de accidentes (13 fatalidades en tres años), eso sí, notándose que en la mayoría de los casos, los accidentes reportados evidencian la falla humana, resultado de actitudes fuera de una debida disciplina, antes que fallas del aparato. De todas maneras una cifra baja y muy controlada comparativa al número de operaciones promedias anuales. (sólo en el el público. En esto hay que ser cuidadoso, pues un sutil encuentro mencionado, 58 aviones volaron no menos de detalle en el cambio de un diseño puede ser fatal. Aquí nos tres trayectos, un total de 180 operaciones en tres días!). falta avanzar mucho, pues antes que el recurso de la Comenta el capitán Diego Torres, presidente de idoneidad comprobable o comprobada, la cultura tiende a Aerodinos de Occidente y representante de helicópteros divagar en los recursos de derechos de autor y así, a veces, RotoWay, “Los reglamentos adoptados por las diversas el producto, que en este caso se trata de un avión sofisticado, asociaciones de vuelo deportivo y aviación recreativa en puede terminar tratándose de una copia modificada en la nuestro medio, han martillado sobre la necesidad de adoptar mesa de dibujo y no en la de cálculo, con las posibles comportamientos seguros y cumplimientos estrictos de trágicas consecuencias”. normas fundamentales de seguridad, lo cual ha redundado En efecto, el mercado está recibiendo un producto de en una baja accidentalidad de sus miembros, e incluso el calidad de exportación (75% de la producción se exporta a que nuestras normas se adopten en países vecinos, donde Estados Unidos, Europa y otros países latinoamericanos), no existiendo otras, se han enviado Manuales y Reglamentos que ha sido desarrollado en diferentes etapas, por ingenieros Aeronáuticos implantados por la Asociación Nacional de aeronáuticos en firmas pioneras reconocidas, que han Aviación Recreativa, ANAR, con el fin de que repliquen incorporado características que permiten desempeños muy nuestra experiencia y en algunos casos legalicen la actividad críticos, necesarios para el tipo de avión, el terreno de aérea deportiva ante las autoridades aeronáuticas locales.

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Aviación Civil hace que todos los arriba señalados, orgullosamente estén colmados de pedidos y trabajo, desde aviones de plano alto, plano bajo, perfiles aerodinámicos de mejor rendimiento y motores de altísima tecnología de cuatro tiempos, alimentados todos con gasolina de carro, hasta helicópteros para decolar y aterrizar verticalmente desde el “patio de su casa”. Por eso yo digo, no me gusta hablar de “ultralivianistas” y les invito a que en adelante hablemos de

Ultraliviano “Fantasy”

”Y es verdad, en la mayoría de los casos no existe otro caso de actividad como ésta en los países andinos, de Centro América o el Caribe; en muchos de ellos incluso, la misma reglamentación de la actividad aeronáutica general es muy pobre, aún no cuentan con entidades de aeronáutica civil plenamente conformadas o reglamentos completos y es nuestro país quien les exporta esos conocimientos y tecnologías. “Quizás con el tiempo, continúa el capitán Torres, la experiencia de esta maravillosa revista, contagie a sus lectores de esta enfermedad sin cura que es volar, y que éstos reciban complacidos a alguien que con una modesta experiencia, les mantendrá a la vanguardia de la aviación recreativa en nuestra amada Colombia. Durante los últimos diez años he visitado varios países de América Latina como México, Guatemala, Panamá, Venezuela, Ecuador, Perú, Chile etc., notando que en ninguno de estos se producen aviones como en Colombia; los colombianos somos los privilegiados en Latinoamérica; contamos con fábricas, constructores, ensambladoras, distribuidores, etc. En materia de aviación deportiva, nos damos el gusto de escoger hoy entre varios ejemplares voladores de excelentísimos desempeños. No es necesario, aún más, resultaría absurdo, salir de Colombia para comprarse un ultraliviano. El mercado interno nos da abasto, la necesidad de transportarse volando de forma segura en Colombia es inminente, el gusto de desplazarse Costillas en “jigs” del Magic por los aires recreativamente

Helicóptero Ultraliviano Exec 162F de RotorWay de Colombia

“aviadores deportivos”; a que hagamos honor al merecido reconocimiento y esta nueva etapa de toda nuestra actividad, industria y práctica, que es motivo de orgullo y muestra fehaciente de nuestra tenacidad humana, empresarial y profesional”. La industria está soportada por firmas productoras de partes y piezas que se han especializado y fabrican regionalmente componentes terminados por fabricantes nacionales de gran envergadura que ofrecen protectores y pinturas para acabados, fibras de vidrio, carbón, resinas y adhesivos para la producción de fuselajes, alas y otras partes; por importadores profesionales que suministran aquellos materiales y componentes que no se fabrican en el país y,

Linea de producción en Ibis Aircraft

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Detalle de estructura

Aviación Civil con el lanzamiento de un elegantísimo avión al que denominó Fantasy, cuyos acabados y prestaciones sentaron precedente y tendencia, aun a nivel internacional, condición que, como era de esperarse, no hizo demorar la respuesta de los competidores. Se elevó por mucho el desempeño, la comodidad, la calidad y la presentación del avión deportivo ultraliviano, haciendo reaccionar a todo el mercado. Increíblemente no fue una empresa americana o europea la que más se alarmara o más pronto respondiera al reto Fabio Alberto Herrera, fabricante de las piezas en fibra de vidrio, utilizada por las aeronaves colombianas Detalle de cabina del Ultraliviano “Magic”

por representantes establecidos y serios que representan las mejores marcas reconocidas mundialmente, fabricantes de motores, equipos e implementos de aviónica y comunicaciones. Los convenios con la academia e instituciones de fomento a nivel nacional, intermediados por la misma Aerocivil, comienzan a dar frutos en la formación de los profesionales que se necesitarán en el futuro y, ya anuncian el desarrollo conjunto entre industria privada, la academia y el estado, de un avión ultraliviano especializado para labores de fumigación. Condición que sin duda, asegura desde ya un gran estímulo, confianza y oportunidad futura interna, para todos los fabricantes y las escuelas de establecido por el prestigioso constructor, fue también una entrenamiento. empresa colombiana la que un año después, el pasado mes Esta creciente industria, se soporta también en un capital de Junio, desde Ibis Aircraft Ltda, lanzara un avión similar laboral propio, conformado por ingenieros, mecánicos capaz de competir contra el punto impuesto por el calificados, ensambladores profesionales y pilotos todos, reconocido constructor. Su avión Magic, levantó cejas, causó colombianos. Las modalidades de contratación son inclusive murmullo y se posicionó, junto con el Fantasy, en una clase muy regionales, aportando ocupación y beneficios aparte donde ya el país tiene pocos rivales. económicos importantes a comunidades enteras, que ya se especializan en ofertas de mucha diversidad. Se producen así componentes como tapicerías, nacellas, carenas, tableros de comando, puntas de alas, frenos y sistemas de control de ruedas y superficies. Actividades todas empleadoras de nuestro recurso más importante: el capital humano, nuestros jóvenes profesionales necesitados de nuevas oportunidades. La más antigua empresa, Aerotec S.A., inscrita en la bolsa de Occidente y dirigida por “el maestro” Máximo Tedesco K., que ofrece en su serie MXP tres modelos de ala alta y uno de ala baja, sorprendió al país el año pasado Línea de salida de Glass Aircraft de Colombia

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Aviación Civil Joven técnico terminando un detalle

Las tres primeras empresas Aerotec S.A., Glass Aircraft de Colombia e Ibis Aircraft Ltda., se han constituido, dadas las proporciones, en el trío dinámico de la industria aérea colombiana, sobrepasando con inteligencia, imaginación y gran dinamismo todas las barreras predecibles a su empeño. Apoyados con los importantísimos aportes de otras empresas que, como Aerodinos de Occidente S.A., RotorWay de Colombia, Oeulus Ltda., Casalins Ltda., Orión Ltda., ensambladoras, representantes y distribuidores de ultralivianos respectivamente, y el concurso de las más prestigiosas firmas americanas y europeas, fabricantes de motores, aviónica e instrumentos de comunicación, que han escogido a Colombia o a los colombianos, como sitio o personajes para establecer sus centros y representaciones de servicio y atención exclusiva para América Latina y el Caribe, el futuro de esta industria se dibuja muy promisorio y de gran oportunidad. Es sin duda, otro paisaje hermoso, amplio y lleno de oportunidad, que se dibuja de nuestra patria y, que se puede también gozar vista ahora, a “vuelo de pájaro”. ❧

Ultraliviano “Magic” fabricado por Ibis Aircraft Ltda.

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Aviación Civil El mundo de estas profesionales es pequeño en el tamaño pero grande en los retos

Ellas no son el “sexo débil” que parece ALENA YOMAYUSA Las mujeres avanzan a pasos agigantados en la aviación gracias al talante que las caracteriza, por eso hoy son protagonistas en sus especialidades. Hay días en la semana que Martha, como sus demás compañeros bomberos trabajan hasta 24 horas continuas, lo que significa un día entero sin poder atender las funciones normales de una mujer en su hogar, y un día y una noche dando instrucciones y consejos a sus hijos vía telefónica. Sin embargo, en la cabeza de Martha no caben dudas o arrepentimientos sobre la ocupación que escogió porque está enamorada de su carrera y le alegra la vida saber que sus hijos se sienten orgullosos del trabajo que ella hace. Martha Vargas es la primera mujer dentro de la Aeronáutica Civil en los bomberos aeroportuarios y se desempeña como bombero de frente de línea desde hace cuatro años y medio, lugar al que nunca imaginó llegar. No sólo ella ha llegado a donde nadie imaginaba, sino muchas mujeres hoy están en especialidades donde antes

era extraño verlas. No habría espacio suficiente para las más de 2.000 profesionales que hoy trabajan en la industria, pero todas tienen en común el empuje que caracteriza a la mujer que además de madre, elige una profesión donde invierte mucho tiempo de su diario vivir. La historia de Martha es similar a la de muchas mujeres que han tenido que abrirse puertas y trabajar fuerte, porque a su llegada el sexo opuesto ya había alcanzado grandes metas, entonces el reto era demostrar que también eran capaces. Ellas llegaron a volar aviones o hacerles mantenimiento con cualidades como el cuidado y la organización, y a superar las críticas a sus cambios de estado de ánimo. Ha sido indispensable que ellos y ellas aprendan a convivir, y cuando en el trabajo comparten noches y días juntos, su relación se ha convertido como en la de una familia.

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Aviación Civil Y es que además de la gran cantidad de auxiliares de vuelo, en Colombia hay mecánicas de aviación que levantan partes por sí mismas, viven con las uñas cortas y las manos manchadas; mujeres que pilotean grandes aviones Airbus o Dash; una comandante que demostró con su profesionalismo que podía aterrizar un avión en una carretera del sur del país bajo condiciones muy difíciles; una piloto de helicóptero que transporta valores a las zonas más complicadas por problemas de seguridad, y también en nuestro país vuela la primera mujer piloto en la categoría de ultralivianos galardonada en varias ocasiones. Son cerca de 2.800 mujeres entre pilotos de aerolíneas y del ejército, despachadoras, mecánicas de aviación, ingenieras aeronáuticas, auxiliares de vuelo, controladoras aéreas y supervisoras de radar, aparte de las mujeres que realizan funciones administrativas, de un total de 11.200 personas que laboran en éstas áreas. Y con ellas, cientos de historias que reflejan que su desempeño ha sido sobresaliente y que están en paridad con los hombres, negando la concepción de que el mundo de los aviones era sólo para ellos.

Sobrepasando obstáculos Repasando los hechos de la historia, el ingreso a la aviación no fue solamente difícil para la mujer sino también para los hombres, porque la aviación militar siempre fue un círculo muy restringido y más tarde sus pasos fueron seguidos en la aviación civil. En Colombia, la mujer que abrió el camino para pilotear aviones fue la señora Rosa Elena de Escobar, quien obtuvo la licencia para volar su avión privado en 1962 y en el campo de los aviones comerciales, se abrió pista para ser la primera en Colombia Angélika Helberger, a quien le fue otorgada la licencia de este tipo en 1969. Ya han transcurrido 40 años y por ejemplo en el Plan Colombia actual no hay una sola piloto de helicóptero. Julieta Vélez, una profesional de esta rama que transporta valores, argumenta tal situación en que cronológicamente la mujer no ha estado comprometida con la guerra. Sin embargo, Colombia es el país que tiene mayor número de mujeres en la aviación en relación con los demás de la región. Por ejemplo, Argentina y Brasil tienen muy pocas mujeres, seguramente porque la aviación la manejan los militares. Pero en países como España desde hace 4 años se exige que el 60% de las mujeres sean auxiliares de vuelo y el 40% hombres, y por ley en Reino Unido el 60% de los pilotos deben ser mujeres y el 40% hombres. Sin incidencia de parte legal, en Colombia cada día la participación femenina va en aumento, aunque no hay pilotos de Hércules o de aviones de combate en la Fuerza Aérea Colombiana, FAC y que en general a las compañías comerciales les gusta

más las mujeres como copilotos que como pilotos. Como a muchas les tocó empezar donde llega la mujer por primera vez, abrirse camino no fue fácil. Aunque en un comienzo la bombero Martha Vargas encontró apoyo incondicional en varios compañeros, también hubo quienes la rechazaron y en emergencias prefirieron dejarla en la base. “Todavía hoy en día hace falta un 30% de aceptación, por lo que hay que trabajar con esa minoría para que toleren que estamos en igualdad de condiciones, no como mujer sino como persona, que sea un bombero más para ellos”, y la Dra. Patricia Barrientos, jefe de la división de Medicina de la Aviación, ha notado que los nuevos profesionales, hombres y mujeres, las aceptan en altos cargos, pero la gente que tiene más de 45 ó 50 años no admite que una mujer sobresalga. Las mujeres también tienen compañeros hombres que les enseñan y comparten con ellas cualquier tarea, pero a ellas les fascina que no lo hacen consintiéndolas o dándoles un trato permisivo, sino en igualdad de condiciones. Mauricio Ferrer, Supervisor del Centro de Control, reconoce que en su trabajo hombres y mujeres tienen las mismas competencias. “El mismo potencial y la misma capacidad que tenemos los hombres lo tienen las mujeres, su destreza en la participación del tránsito aéreo es bastante amplia”. Pero darle al sexo masculino la responsabilidad de la difícil o poca incursión femenina, no es cierto; porque también ocurre que la mujer no ha visto en la aviación el campo apropiado para su profesión. Actualmente, en las aulas de clase es mayor la bancada masculina. Por ejemplo, alumnos pilotos hay 40 mujeres y 1.108 hombres. Aunque en relación con la región hay más mujeres laborando, también hay más aspirantes que cupos y algunas se quedan a mitad de camino en los procesos de selección. “Esta carrera debe ser elegida definitivamente porque personalmente le gusta. Desde pequeño uno nace con el deseo del vuelo, de subirse al avión”, opina la capitana Dorian Janeth Ospina, quien se encuentra instruyendo nuevos pilotos porque su estado de embarazo le impide volar. Y es que el impacto de la maternidad inquieta en el ejercicio de estas profesiones, pero al igual que los altibajos en los comportamientos de la mujer, el embarazo tampoco es una limitante. Por ejemplo las mujeres pilotos que quedan en embarazo, por seguridad y costo-beneficio para la compañía, deben quedarse haciendo actividades en tierra, porque no es saludable ni para el bebé ni para ellas, el estrés y la fatiga a 11.500 mts. de altura. Desde su posición como médico aeroespacial, la Dra. Barrientos opina que las limitaciones humanas para volar las tienen tanto los hombres

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Aviación Civil como las mujeres. “Sicofisiológicamente hasta las aves tienen obstáculos, por ejemplo las alas del cóndor de los Andes pesan tanto que no puede dar sino 30 aletazos y por lo tanto tiene que buscar un sitio de descanso o hacer las veces de planeador. Entonces por supuesto nosotros también tenemos impedimentos en la parte fisiológica”. A pesar de la controversia sobre si hay o no diferencias, lo que importa es que hombres y mujeres tienen los mismos objetivos en cada una de las especialidades; la misma carrera, los mismos derechos y el mismo futuro. La bombero Martha Vargas continuará atendiendo su hogar la mayor parte del tiempo desde la base donde trabaja, y así como las historias de estas otras siete mujeres, todas seguirán demostrando en sus profesiones que no son el denominado “sexo débil”.

podemos dar mucho, no mucho más, pero sí mucho igual que muchos buenos, decir que somos mujeres pero que no queremos ser más ni menos” Hace un par de meses, la Dra. Patricia Barrientos representó a Colombia en el panel “El Género en los Pilotos y Controladores de Tránsito Aéreo” en el Congreso Mundial Factor Humano y Salud en la Aviación. Entre sus planes a futuro profesionalmente se destaca el proyecto de evacuación aeromédica con las ambulancias aéreas; en Alemania confía conseguir becas para estudiar aviación; están próximos a firmar un acuerdo con medicina legal y forense para trabajar con ellos en plena coordinación en un pos accidente, continuar con los convenios con compañías aéreas en el exterior, países y universidades.

Dra. Patricia Barrientos, Jefe División Medicina de Aviación Hace casi 16 años Patricia Barrientos estudió para ser técnica aeronáutica, tras obtener una beca de Coldeportes Antioquia. Pero su impulso paisa la llevó a proponerse el reto, y superarlo, de estudiar Medicina en la Universidad de Antioquia y a la par trabajar en la torre de control como operadora de estación aeronáutica. Su experiencia en la Aeronáutica y su profesión de médico cirujano la llevaron a ubicarse en un lugar donde pudiera combinar sus dos pasiones: ser médico aeroespacial. La disciplina en la vida de esta mujer demuestra que no ha parado de estudiar aquí y en el exterior, ha sido una destacada deportista, miembro activo de varias asociaciones, docente, trabajadora y hoy en día Jefe de Medicina de Aviación de la Aeronáutica Civil. “Me ha tocado romper muchos esquemas donde la mujer llega por primera vez. Aunque los hombres ya se han ido adaptando a que trabajamos igual y a que la parte profesional hay que separarla de la diferencia de sexos, hoy todavía hay muchas limitantes”. Su cercanía con todo el personal técnico y su experiencia de años en el campo de la aviación, la ubican en un lugar donde conoce algunas historias, percibe muchas situaciones y donde en el campo personal ha tenido que demostrar que no está en un escalón superior al de los hombres, sino en el mismo. Para ella quien llega a la cima es el profesional que trabaja con calidad y responsabilidad. Según la Dra. Barrientos la parte cultural tiene mucho que ver con que haya menos mujeres en las aulas que hombres, porque es una sociedad que siempre ha dicho que este es un medio masculino. “Apenas estamos empezando a salir de esa concepción. La educación hay que mirarla con cobertura y calidad. Hay que decirles que exploremos el campo femenino en la aviación y que

“Me ha tocado romper muchos esquemas donde la mujer llega por primera vez. Aunque los hombres ya se han ido adaptando a que trabajamos igual y a que la parte profesional hay que separarla de la diferencia de sexos, hoy todavía hay muchas limitantes”.

Martha Vargas, Bombero Aeroportuario Decidió cambiar su profesión de Zootecnista cuando su interés por el servicio a la comunidad la llevó a ingresar al área de rescate y por cosas del destino terminó en extinción de incendios. La Cruz Roja la envió a E.U. a hacer el curso de bombero 1 (curso básico) y 2 (mayor nivel de especialidad). Desde ese momento quedó enamorada de esta carrera, e ingresó como bombero estructural, es decir, de la ciudad. “Me siento feliz y muy orgullosa, los bomberos tienen una característica fundamental que es el servicio hacia la comunidad y es una actividad que requiere de una entrega total, es como una familia”, comenta de su carrera. La satisfacción más grande de Martha durante su profesión fue haber ingresado al cuerpo de bomberos aeroportuarios y haber podido permanecer. Pero el más difícil también ha sido mantenerse. Para esta bombero de

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Aviación Civil 34 años, su carrera desde el comienzo no fue fácil porque los compañeros no creían que pudiera interactuar con el grupo o pasar ciertas pruebas y porque, como ella afirma, ellos dudaban y aún hoy en día algunos desconfían porque creen que se necesita más fuerza que experiencia y técnica. La entereza de Martha la ha llevado a convivir siempre con vigor rodeada por hombres y de forma igual mientras les hace mantenimiento a los carros, apaga incendios, dicta capacitaciones, pero lo más importante, salva vidas junto con ellos. “Cuando te pones el traje de bombero no hay diferencia. Tú no reconoces quien va aquí o allá porque no hay cómo marcarte. Entonces sólo operas, si alguien se equivoca uno sabe que es un elemento que erró, pero por supuesto todos trabajamos por igual”. En unos años Martha Vargas aspira ejercer como docente para alcanzar el sueño que tiene desde que ingresó. Según ella, por honor y ética el bombero tiene que devolver todos los conocimientos adquiridos. Por eso quiere fundar un centro de entrenamiento de bomberos aeronáuticos. “Quisiera seguir en el campo con mi profesión de Zootecnista, pero también con los bomberos, porque uno los conoce, se enamora y nunca más se quiere desprender de ellos”.

“Cuando te pones el traje de bombero no hay diferencia. Tú no reconoces quien va aquí o allá porque no hay cómo marcarte. Entonces sólo operas, si alguien se equivoca uno sabe que es un elemento que erró, pero por supuesto todos trabajamos por igual”.

Astrid Aldana, Supervisora del Centro de Control Lleva 15 años trabajando como controladora aérea. Inició su carrera en el nivel básico de la torre de control y luego de varios cursos de especialización y de obtener la licencia en radar, hizo curso para Supervisor, cargo al que llegó hace año y medio. Hoy en día Astrid Aldana combina las funciones de supervisora con las de operadora. En el control de tránsito aéreo, sostiene que siempre ha habido igualdad porque tienen las mismas responsabilidades y ventajas: “Lo

que sucede es que no es una profesión que llame mucho la atención a las mujeres”, dice. Afirma que nunca ha tenido dificultades con los compañeros hombres en el trabajo y piensa que en el fondo las machistas son las mujeres. Para ella la gente no debe confundir el machismo con el poco número de mujeres que estudian y trabajan, porque las convocatorias son muy escasas ya que la planta es pequeña, por lo que no es una carrera que se estudia cada semestre o cada año. Aunque es una profesión que encontró por casualidad tras una convocatoria del Centro de Estudios Aeronáuticos CEA, Astrid piensa que su carrera es muy agradable porque a diario aprende cosas nuevas, y porque es un campo distinto a los demás. “Todos los días son satisfactorios, cuando termino el turno y veo que no tuve ningún inconveniente o incidente. También todos los días son difíciles, porque hay situaciones donde tengo que reaccionar de forma rápida; no hay un programa establecido, sino que debo solucionar los problemas a tiempo”, concluye.

Astrid Aldana lleva 15 años trabajando en el Centro de Control.

Dorian Janeth Ospina, Capitán de Dash El momento más difícil para esta capitana fue el suceso del secuestro del avión que comandaba, en el 2002, en el sur del país, porque es una situación que se sale de todos los parámetros: “Uno no está preparado para que en la cabina haya alguien amenazando y sometiendo tu voluntad sin razón, porque sientes que pierdes el control de la situación, no el del avión, porque ese se tuvo todo el tiempo”. Y curiosamente a raíz de esa eventualidad nació la situación más grata de su carrera porque muchas personas reconocieron su trabajo. “Demostré que el entrenamiento y la experiencia a lo largo de los años me sirvieron para superar esas condiciones anormales y que las mujeres podemos enfrentar con buenos resultados situaciones muy riesgosas” añade.

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Aviación Civil Estudió en la Escuela de Aviación del Pacífico en Cali hace 20 años. Lleva 16 años volando comercialmente y en Aires, donde trabaja actualmente, 14 años. Empezó como copiloto, ascendió a comandante de Bandeirante y ahora es comandante del Dash, un avión más grande. Desde pequeña le llamó la atención su carrera, le gustaban los uniformes y sentía que tenía las habilidades para operar un aparato. La capitana Dorian Janeth recuerda que desde que ingresó sus compañeros le han enseñado de la misma manera como lo hacen entre ellos. “Tuve las mismas oportunidades al ingresar a Aires, presenté los mismos exámenes bajo iguales condiciones y en ningún momento me he sentido apartada o discriminada, ni tampoco por el hecho de ser mujer he tenido alguna prelación”. Está absolutamente satisfecha con la carrera que escogió porque encontró un compañero que ha sido primordial en el desarrollo de su campo personal y profesional. Según comenta, él entendió que tenía que pasar por ciertos pasos en su carrera, razón por la cual tras 16 años de matrimonio está en espera de su primer bebé. Ella dice que incluso estos meses han sido más agotadores que el vuelo, porque ahora es instructor de tierra y dicta clases todos los días. Dorian aspira ser en un futuro instructora del simulador de vuelo, pero por ahora quiere tomar con serenidad la crianza de su bebé.

mucho su trabajo, además porque le permite tener tiempo en las noches para su estudio. Se preparó en la Academia Antioqueña de Aviación y luego se trasladó a Bogotá. Es piloto comercial de avión y helicóptero. En aviación helicoportada trabaja desde 1996 cuando inició con carga petrolera y desde 1998 transporta valores. Ha tomado un par de recesos para estudiar materias relacionadas con la aviación: Gerencia Administrativa para Pilotos de Helicópteros y Diseño de Helipuertos en la Asociación Internacional de Helicópteros, entre otros. Su ideal siempre ha sido hacerse más profesional en la rama aérea, hasta el punto de encaminarse hacia las leyes. “Soy una enamorada de mi carrera, por eso actualmente estudio Derecho, porque quiero saber sobre regulación aeronáutica, sobre todo a nivel internacional”. Actualmente vuela un equipo más grande que su predecesor, tiene la certeza de que va a ser instructora de éste y de los nuevos que lleguen, así como hoy instruye a pilotos para que manejen el equipo pequeño con que ella empezó. Tener que escoger entre volar o estudiar le asusta porque esto último es ahora para ella primordial y porque de todas formas ganaría el seguir volando. “Volar se vuelve parte de la vida, tener que tomar la decisión de no volar por años para estudiar es difícil, como no soy capaz de dejar de volar, dejaría el estudio y ese crecimiento intelectual hace falta” Julieta Vélez admite que es una mujer muy romántica, le gusta el arte y por eso ya no sabe qué día es más bonito, si cuando llueve o cuando hace sol, cuando ve los nevados, se encuentra con cascadas nuevas o toma la foto al paisaje que quería. “Me gustaría muchísimo tener más compañeras volando. Les diría que no se fijen en el riesgo y el peligro, sino que lo disfruten, que no tienen que tener las habilidades, sino que con desarrollarlas basta”.

Dorian comenta respecto al secuestro del avión que comandaba: “Demostré que el entrenamiento y la experiencia a lo largo de los años me sirvió para superar esas condiciones anormales y que las mujeres podemos enfrentar con buenos resultados situaciones muy riesgosas”

Julieta Vélez, Piloto de helicóptero, transporta valores A pesar de que el transporte de valores tiene riesgos y de ser la ocupación que casi nadie quiere porque viajan a zonas rojas, llevan dinero en efectivo, transportan personas armadas y vuelan contra el tiempo, Julieta Vélez disfruta

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“Puede sonar muy femenino lo que voy a decir, pero para mí los helicópteros son la parte artística del vuelo, porque cuando vuelas un avión no tienes la oportunidad de ver el detalle pero cuando vuelas un helicóptero, sí”.

Aviación Civil Paola Morales y Mónica Polo, Técnicos de Aviación

Esmeralda Molina Vidal, Piloto Deportivo

En turnos de día y de noche, ellas realizan el mantenimiento general de los aviones, verifican en qué condiciones se encuentran para volar, resuelven problemas de navegación, de motores, de frenos o de ruedas y realizan su mantenimiento preventivo. Son las dos únicas mujeres en la aerolínea Aces entre 80 hombres técnicos de aviación. Paola Morales estudió en la Escuela Indoamericana de Bogotá y lleva seis años trabajando en Aces, y Mónica Polo estudió Aeromecánica en el Sena hace seis años, trabajó en Aerosucre y en Aces cumplió cinco años. Según Paola Morales, las mujeres que ingresan al mundo de la aviación despiertan el interés de los hombres porque siempre están pendientes de qué hacen bien y qué mal, por lo que, según ella, ellas tienen que trabajar muy fuerte. “Creo que lo más difícil en esta ocupación es que hay trabajos de fuerza donde los hombres no se lo delegan a uno porque creen que no lo podemos hacer”, asegura Paola. Ellas reconocen que hay algunos, que aunque llevan menos tiempo que ellas en el cargo, han avanzado más porque les encargan más trabajo, por lo que advierten la necesidad de que les den más oportunidades. Para ambas es imposible olvidar los momentos tristes que han vivido en su trabajo. Mónica Polo recuerda cuando recién ingresó, que un compañero de trabajo le dijo que no la quería a ella de compañera de trabajo sino a un hombre, por eso comenta: “aquí uno a veces se desanima muy fácil y dice, no voy a continuar, pero tenemos que demostrarles que podemos”. La confianza que los pilotos les depositan es para ellas la prueba fehaciente de que su trabajo está bien hecho y de que son capaces. Las dos aseguran que nunca quieren dejar la aviación porque esa es su vida. Además, anhelan continuar preparándose.

Esmeralda, madre de una niña que casi siempre lleva a bordo en sus cruceros, se caracteriza por ser la primera mujer piloto de verdad dentro de la categoría de los ultralivianos. Sus bitácoras, que reúnen muchas horas de vuelo de los últimos quince años, son el ejemplo palpable de la mujer colombiana que surca los Andes desde el Valle del Cauca hasta los confines de América. Galardonada en repetidas ocasiones a nivel nacional e internacional —por citar especialmente el Festival Aéreo Internacional de Armenia— esta mujer con alas ha cruzado la geografía colombiana y sobrepasado las fronteras en “La Barbie”, un STOL MXP 740. Esmeralda Molina, “la barbie”, decola y aterriza su avión rosado, de estrellas y mariposas amarillas iguales a las de Macondo, en destinos diferentes, con el ánimo de mostrarle a todos sus compañeros de vuelo que las mujeres tienen ese don de la buena mano en los comandos de cualquier monomotor. Estudió en la Escuela de Aviación del Pacífico donde terminó sus estudios profesionales de manera laureada y se inició con su esposo en esta actividad desde finales de los ochenta. Ella manifiesta que muchas mujeres lo han intentado pero claudican. Su miedo, el mejor compañero de los pilotos, es su mejor amigo. Con él y responsabilidad ante todo, se siente orgullosa de pertenecer a la gran familia de tripulantes colombianos que de una u otra manera aportan al desarrollo aeronáutico. Actualmente es también instructora chequeadora, pretendiendo fomentar la Aviación Recreativa Formalizada, con el firme propósito de establecer la primera academia civil para tripulantes de ultralivianos en el Valle del Cauca.

Creemos que lo más difícil en esta ocupación es que hay trabajos de fuerza donde los hombres no se lo delegan a uno porque creen que no lo podemos hacer

Esmeralda Molina es la primera mujer piloto en la categoría de ultralivianos y ha sido galardonada en varias ocasiones.

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Aviación Civil El camino hacia volar La historia demuestra que lograr una oportunidad en los aires para la mujer no fue un camino fácil. Algunas pioneras de la aviación se convirtieron en el acontecimiento de la época, pero otras fueron acusadas de entremeterse en aventuras que eran exclusivamente de los hombres. En sus inicios tuvieron muchas limitaciones porque era un mundo bastante estrecho, por lo cual pocas veces les ofrecían ayuda financiera o misiones de vuelo importantes y volar significaba suplicar que les enseñaran. En los primeros años del siglo XX, incluso las mujeres que volaban como pasajeras intentaban a veces ocultar su identidad y las princesas eran quienes tenían los títulos de pilotos. A pesar de haberlas relegado y de tanta discusión, las mujeres empezaron a volar poco después que los hombres y casi desde el principio contribuyeron al desarrollo de la aviación. En sus inicios empezaron a volar primero como pasajeras de vuelo y luego como profesionales que ofrecían emociones al público en las ferias. Era una época en la cual se tenía que saber mucho de geografía, conocer los ríos, las alturas y las montañas para poder llegar al destino previsto, por lo cual se debe destacar su tenacidad, valor y su ingenio por alcanzar carrera en el cielo.

Mujeres hoy en la aviación en Colombia Área

Cantidad (datos aproximados de activas)

Controladoras de tránsito aéreo Despachadoras Ingenieras Aeronáuticas Instructoras de tierra en especialidad técnica Operadoras de estación aeronáutica Piloto comercial de aviones Piloto de transporte de línea Técnico especialista Técnico de Línea Aviones Técnico de Línea Helicópteros Auxiliares de vuelo Total Mujeres Total de la población

78 224 7 43 28 147 13 19 33 13 2.196

Apróx. 2.801 = 25% Apróx. 11.200 = 100%

Fuentes: División de Licencias de la Aeronáutica Civil y Jefatura de la división de Medicina de Aviación

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Aviación Civil Nace un nuevo Grupo de Factores Humanos en Colombia

Pionero en su género en Latinoamérica El pasado 12 de junio se oficializó la creación del Grupo de Factores Humanos de la Secretaría de Control y Prevención de Accidentes de la Aeronáutica Civil, dirigido por el Capitán Carlos Ortega, jefe de dicha oficina, con el fin de orientar y desarrollar políticas de prevención y seguridad aérea, tal como lo establecen y sugieren la FAA, OACI, y Flight Safety Foundation. Este grupo contará con la asesoría de expertos nacionales e internacionales en los diferentes temas que implican los Factores Humanos, entre ellos el Doctor Orlando Gracia, especialista en la materia, y será coordinado por el Capitán Armando Latiff, Jefe de la Oficina de Prevención de Accidentes de la Aeronáutica Civil. Entre las principales funciones que llevará a cabo el Grupo de Factores Humanos están: Establecer políticas encaminadas a la prevención de accidentes de aviación por error humano; crear y desarrollar programas de enseñanza y actualización en factores humanos, y la estandarización, vigilancia y supervisión de los programas sobre Factores Humanos en todos los niveles del sector aeronáutico en Colombia.

relación con el comportamiento y el desempeño humano; con toma de decisiones y procesos cognoscitivos; con el uso adecuado del equipo, con el diseño de controles y pantallas; con la disposición de la cabina e instrumentos; con la comunicación y el uso adecuado del soporte logístico, ya sea en computadores, mapas, cartas o documentos; con las influencias del ambiente laboral y de la cultura corporativa. También se relaciona con el refinamiento en la adecuada selección, entrenamiento y evaluación del personal aeronáutico. Todos ellos aspectos que están muy lejos del campo de acción de la medicina. Teniendo en cuenta la complejidad del tema, la importancia y la seriedad que reviste y, fundamentalmente, su directa incidencia en la seguridad aérea, como lo afirman sus integrantes, el nuevo Grupo de Factores Humanos de la Oficina de Control y Seguridad Aérea hará énfasis en la implementación de programas y políticas que sirvan de soporte y de apoyo a la labor de las empresas aeronáuticas colombianas.❧

Qué son Factores Humanos: Los Factores Humanos pueden definirse como una tecnología encaminada a llevar a su nivel óptimo la relación entre las personas y sus actividades, por medio de la aplicación sistemática de las ciencias humanas. Frecuente y erróneamente, se considera a los Factores Humanos –que por definición es una tecnología aplicada multidisciplinaria-, como una rama de la medicina. En el caso de la aviación, esta confusión pudo haberse producido por el hecho de que los primeros problemas reconocidos en ese campo eran de naturaleza fisiológica, pero hoy en día es claro que Factores Humanos es un ámbito mucho más amplio y complejo, una tecnología que requiere de muchas fuentes de información, entre las cuales se encuentran la fisiología, la psicología, la antropometría y la biodinámica, la biología, la ergonomía, el diseño, la estadística, la epidemiología, la aviónica, la aerodinámica y las regulaciones aeronáuticas y relacionadas, etc. Todas esas áreas mencionadas aportan conocimientos indispensables en el manejo de los Factores Humanos y su AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 3 • NÚMERO 27

Aviación Civil NUEVA FACULTAD DE INGENIERÍA AERONÁUTICA Academia comprometida con la industria No sólo en Colombia los empresarios solicitan autorización para prestar diferentes servicios de transporte aéreo, bien sea para constituir empresas o solicitar nuevos destinos, sino que también la academia está comprometida con el fortalecimiento y la ampliación de su aviación en este nuevo siglo. Por eso la Universidad Pontificia Bolivariana, UPB, acaba de abrir sus puertas a nuevos estudiantes para que hagan parte de una carrera que trabaja por revivir la industria, mediante el pregrado de Ingeniería Aeronáutica. La idea del programa académico de la universidad, que ya acredita más de 65 años en la formación de ingenieros, es que instruya a los estudiantes de todo el país, y en especial de Medellín en el diseño, construcción y operación de aeronaves espaciales, militares y comerciales. Además, permite que adquieran conocimientos de todo lo relacionado con la aviación: aerodinámica, sistemas de propulsión, materiales aeronáuticos, controles automáticos, meteorología, logística y administración. La facultad fue acreditada por el Icfes para iniciar labores académicas a partir del segundo semestre del presente año y fue inaugurada el pasado 7 de mayo. El evento contó con la presencia del director de la Aeronáutica Civil, Dr. Juan Carlos Vélez Uribe, quien insistió en la importancia de esta nueva opción académica para elevar cada vez más el nivel profesional de la industria aérea en nuestro país. Recientemente, después de visitar el Departamento de Ingeniería Aeronáutica del Massachusetts Institute of Technology de los EE.UU. con la asesoría de la firma nacional Aerodinámica Ltda., y con el concepto de la Aeronáutica Civil de Colombia y la UPB, más concretamente con el Ingeniero Daniel Restrepo, egresado de la misma universidad y vinculado por más de 20 años en el sector, se presentó la primera propuesta académica para la creación del proyecto del programa.

Una facultad con experiencia El currículo de la nueva facultad de Ingeniería Aeronáutica de la UPB es similar al de los demás pregrados que tiene de Ingeniería: teoría respaldada por las prácticas de laboratorio y conocimiento tecnológico, confrontados ante las realidades del contexto colombiano. El plan de estudios está conformado por 70 asignaturas

en las áreas de: ciencias básicas, ciencias básicas de ingeniería, ingeniería aplicada, socio y humanista. La carrera suministra los conocimientos necesarios para desempeñarse en la concepción e implementación de sistemas de administración de la fabricación y el mantenimiento de aeronaves, motores y componentes de las mismas, y en programas de certificación y homologación de aeronaves, motores, conjuntos, sistemas y sus partes constitutivas. La facultad, en cabeza del Ingeniero Juan Felipe Correa Escobar, está formalizando convenios interinstitucionales con empresas del sector aeronáutico colombiano, que han manifestado interés inmediato por capacitar su personal en el ámbito de la especialización en Ingeniería Aeronáutica. Junto al pregrado que otorga el título de Ingeniero Aeronáutico, una vez cumplidos los requisitos académicos por parte de la UPB y los legales del Icfes, la universidad formalizó otro programa: una especialización en Ingeniería Aeronáutica para el personal de ingenieros graduados que actualmente trabajen en el sector aeronáutico colombiano. Para ambos casos, la Pontificia Bolivariana dispone del personal docente acreditado, ingenieros de varias áreas y conocedores de temas aeronáuticos especializados.

En convenio con la Universidad Nacional y la Nasa

COLOMBIA, PRIMERA EN IBEROAMÉRICA EN MEDICINA AEROESPACIAL Como resultado de la experiencia en Medicina de Aviación y como prueba de la importancia que tienen el campo de la educación y el desarrollo para Colombia, el país se acaba de convertir en el primero de Iberoamérica con la especialidad en Medicina Aeroespacial. La Universidad Nacional de Colombia suscribió el convenio con la Aeronáutica Civil, y empezó a funcionar desde febrero de este año con cinco estudiantes médicos. “Después de Houston y Rusia, es la primera especialización en aviación civil en habla hispana y en Iberoamérica, porque ni siquiera España la dicta. Por esta razón, muy seguramente vendrá a estudiar gente de otros países, porque por ejemplo, en Brasil ofrecen Medicina Aeroespacial pero enfocada hacia el área militar, y en México y Argentina hay cursos con duración máxima de seis meses y un año”, manifiesta la jefe de la División de Medicina de Aviación, la Dra. Patricia Barrientos. El objetivo de formar un profesional en esta área, es el de proveer soporte vital, medicina protectora y cuidados de salud al personal aeronáutico tanto de vuelo como en tierra,

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Aviación Civil y a los usuarios del sistema de transporte. Además, pretende dar a conocer y dominar los factores de acondicionamiento adversos a la exposición en un ambiente espacial, auxiliando todas las actividades aeronáuticas, y también permite adquirir conocimientos sobre medicina hiperbárica, del espacio y desastres. En definitiva, promover bienestar y seguridad en salud a tripulaciones y pasajeros. El posgrado se divide en los programas de certificación aeromédica, educación aeromédica, sicología de aviación y factores humanos. Las horas de tierra se están realizando en Colombia y por ahora, las de práctica se están recibiendo por Telemedicina desde la Nasa. El componente específico de medicina aeroespacial se lleva a cabo mediante convenios con la Universidad de Texas; Medical Branch at Galveston de Houston, Texas; la Nasa de E.U.; Jhonson Space Center; Federal Aviation Administration, F.A.A; Nasda; Head Space Medical Operation; Aerolíneas Iberia; Japan Airlines; El Centro de Estudios Aeronáuticos, CEA y la Fuerza Aérea Colombiana, FAC. Los docentes de la Universidad Nacional, entre los que se cuentan: médicos internistas, neurólogos, patólogos, médicos siquiatras, entre otros, se prepararon en la Nasa, Houston y la F.A.A. El programa tiene una duración de tres años, incluye de cuatro a seis cupos por año y como requisito el estudiante debe tener el título de Médico Cirujano expedido por una universidad aprobada en el país y reconocida internacionalmente. Una oportunidad en una especialización, que según la Dra. Barrientos, aquí en Colombia tiene profesionales que se pueden contar con los dedos de la mano.

SE DEFINE EL FINAL DEL CONCORDE

El famoso avión anglo francés Concorde, finalmente se retira el próximo octubre 24 de 2003, cuando después de 34 años (voló por primera vez en 1969), en una simbólica ceremonia, el último de los aviones en operación, volado por British Airways, hará su último vuelo de New Yok a Londres ese día, saliendo de New York a las 07.00 AM. E.T. El último de los aviones Concorde de Air France, voló en mayo 31 de 2003. Desde su entrada en servicio, el avión que podía alcanzar 2 veces la velocidad del sonido, se convirtió en el epítome del viaje intercontinental del jet-set del mundo y su historia de seguridad no tuvo paralelo. Sin embargo, su historia económica fue siempre pobre, al punto que se dijo siempre que el avión nunca produjo un dólar de utilidad para sus operadores. Los operadores están considerando reservar un avión para presentarlo en desfiles aéreos, y donar otros, quizá unos cinco, a instituciones y museos alrededor del mundo.

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Aviación Militar

“Short Sunderland” PAULA DUARTE

La evolución del hidroavión creció rápidamente en los años 1920s y 1930s. El desarrollo de este tipo de aeronave alcanzó un pico durante la segunda Guerra Mundial. Uno de los más prominentes de estos aviones fue el inglés Short Sunderland, un diseño excelente que hizo una de las mayores contribuciones a la victoria aliada, particularmente en la batalla del atlántico contra submarinos alemanes “U boat”. *En los comienzos de los años 1930, la competencia en el desarrollo de barcos voladores de largo alcance para el servicio intercontinental de pasajeros llegaba a ser cada vez más intensa. Gran Bretaña no tuvo nada para emparejar el Sikorsky americano, que era el rey de los titulares por esa época. En 1934, el administrador de correos inglés declaró que todo el correo de primera clase real debía viajar a ultramar por avión, estableciendo efectivamente una subvención para el desarrollo intercontinental en el transporte aéreo.

En la respuesta, las Rutas Aéreas Imperiales inglesas anunciaron un contrato para 28 hidroaviones. Estos debían pesar 18 toneladas y tener una autonomía de 1,130 kilómetros (700 millas) con una capacidad de 24 pasajeros. El contrato fue casi directamente a los hermanos SHORT de Rochester, Inglaterra. Los hermanos contaban con la experiencia tenida en la construcción de los barcos voladores para el ejército y para rutas aéreas imperiales. Sin embargo,

ninguno de estos barcos voladores estaba en la clase del tamaño y la sofisticación solicitados para las Rutas Aéreas Imperiales. La oportunidad del negocio era demasiado magnífica para rechazarla a pesar del riesgo, y así que Oswald Short, la cabeza de la compañía, comenzó un programa de choque consistente en proponer un diseño para un barco volador distante más allá de algo que ellos hubieren construido jamás. La cabeza del equipo de diseño era Arthur Gouge, que posteriormente llegaría a ser Sir Arthur Gouge por sus esfuerzos. El diseño que él produjo, el Short “S.23”, era un avión limpio y elegante, con una envergadura de 35 metros(114 pies), una longitud de 27 mtrs (88 pies), un peso vacío de 10.9 tons (24,000 libras), y un peso cargado de 18.4 tons (40,500 libras). El S. 23 fue accionado por cuatro motores Bristol Pegasus, cada uno proporcionaba 920 caballos. La velocidad de crucero era 265 KPH (165 MPH), y la velocidad máxima era 320 KPH (200 MPH). El short S. 23 representaba un diseño nuevo de casco y un esquema nuevo de flaps para reducir la velocidad de aterrizaje y carrera. El short s23 tuvo dos plataformas: una plataforma superior para la tripulación del vuelo y el correo, y una plataforma más baja con alojamientos lujosos para pasajeros. El primer S. 23, denominado CANOPUS , voló el 4 de julio de 1936. El S.23 era el primero de una serie de cortos barcos voladores que volaron para el servicio comercial, colectivamente conocido como los “barcos del Imperio” o Empire boats. Un total de 41 S.23 fueron construidos, todo con nombres que comenzaban con la letra C, y así fue que ellos fueron conocidos como “la clase C” .

Mientras el S. 23 era un paso magnífico hacia adelante para los Hermanos Short, todavía no igualaba el Sikorsky ni

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Aviación Militar a los Clippers de Boeing que abrían las rutas comerciales mundiales. El S. 23 era relativamente de peso excesivo y restringido en la distancia y la carga útil. Sin embargo, realizó el servicio seguro al conectar Gran Bretaña con las regiones distantes del Imperio inglés: Africa del Sur, India, Singapur, Australia. La distancia limitada de los barcos voladores de la clase C significó que ellos no podrían operar en la ruta del perfil alto del transatlántico. En 1937,el segundo y el tercer barco de la clase C, el CALEDONIA y CAMBRIA, fueron dotados con los tanques adicionales de combustible tratando de lograr hacer viajes transatlánticos, aunque su carga útil era mínima. Los ingleses estaban desesperados por lograr permanecer en la carrera para el vuelo transatlántico comercial y entonces propusieron un esquema extraordinario, una variante del S. 23 denominado S. 20 MERCURIO, que era algo como dos hidroaviones juntos.

de Handley Harrow. Las operaciones limitadas de trasatlántico fueron conducidas en coordinación con tanqueros de Harrow que operaban fuera de Irlanda y Newfoundland, hasta que la guerra intervino y pone fin a los vuelos. Otra variante de la clase C, el “S.33”, nunca entró en la producción. Sin embargo, tres de los más grandes y mejores “S.26” de la clase G fueron construidos. Los S. 26 fueron accionados por cuatro motores Bristol Hércules, cada uno proporcionaba 1,380 caballos. Los de la clase G tuvieron un peso cargado de 34 toneladas (75,000 libras), una distancia de más de 4,800 kilómetros (3,000 millas), y fueron pensados para el embarque del correo trasatlántico.

Durante la guerra, los hidroaviones del Imperio Británico fueron prestados para el servicio militar. Cuatro S.30 fueron usados para patrullaje de océano, quedando dotados con torretas gemelas Boulton Paul, cada una con cuatro cañones de 7.7 milímetros. Sólo uno de estos siete, un S. 26, sobrevivió el servicio del ejército y regreso a la operación comercial hasta 1954. Los barcos del Imperio “Empire boats” serían poco más que una nota a pie de página en la historia de la aviación con excepción del hecho de que esta familia de aviones incluyó un tipo militar, el “S.25” o Sunderland, que llegaría a ser uno de los hidroaviones más famosos que se hayan construido jamás

S.25 / SUNDERLAND MARK I

El esquema del MAIA/MERCURIO no fue más que una solución provisional y una publicidad distractiva mientras que los Hermanos Short trabajaron en una mejor solución. En 1938, entregaron el primer barco volador mejorado de la clase C, el “S.30”, con 4 motores Pegasus 22 que proporcionaban 1,010 caballos cada uno. Ocho S.30s fueron construidos, cuatro configurados para poner combustible en vuelo por medio de un avión de carga

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Aviación Militar Mientras el primer S. 23 estaba bajo desarrollo, el ejército inglés tomaba medidas que tendrían como resultado una versión puramente militar de los grandes hidroaviones de la SHORT. En 1933 el ministerio del aire inglés solicitó un nuevo pedido de un hidroavión de nueva generación para el reconocimiento del océano. El hidroavión debía tener cuatro motores, pero podría ser cualquier diseño de monoplano o biplano y se denominaría R.2/33. La especificación R.2/33 ocurrió en paralelo con el requisito imperial de Rutas Aéreas, y mientras los hermanos trabajaron en el S. 23, lo hicieron también en una respuesta a la necesidad aérea del Ministerio en una prioridad más baja. La variante fue denominada S. 25, y el diseño fue sometido al Ministerio Aéreo en 1934. La Sanders Roe, otra compañía designada fabricó el A 33 para hacer competencia al S. 25.

El ejército ordenó prototipos del S. 25 y S. 33 para la evaluación. El primer S. 25, ahora denominadó el “Sunderland Mark I“, voló del Río Medway el 16 octubre de 1937. El prototipo había sido diseñado con la idea de que un cañón de 37 milímetros fuera montado en la nariz, pero esta arma fue anulada y el cambio de armamento significó un cambio en el centro de gravedad que requirió un ala modificada y algunos otras modificaciones. El prototipo también cambió sus motores originales por motores Bristol Pegasus X, cada uno proporcionaba 950 caballos, por que los motores planeados de Pegasus XXII con 1,010 caballos no estaban disponibles en ese momento. El prototipo volvió al taller después de sus vuelos iniciales para modificaciones. Voló otra vez con un ala y motores nuevos Pegasus XXII el 7 marzo de 1938. El entusiasmo oficial por el Mark I era tan alto que en marzo del 36, aun antes del primer vuelo del prototipo de Sunderland, el Ministerio Aéreo había

ordenado 21 equipos de la producción del Mark I. La entrega del Sanders Roe A. 33 fue demorada y no volaron hasta octubre de 1938. El avión fue anulado temprano en sus pruebas cuando sufrió un fracaso estructural durante ensayos de taxi de gran velocidad; ningún otro prototipo fue construido jamás. El Sunderland Mark I tuvo mucho en común con el S. 23, pero tenía un casco diferente y más profundo. La instalación de las torretas de nariz y cola dio al Sunderland una apariencia considerablemente diferente de los hidroaviones

del imperio. La torreta de nariz montó una sola ametralladora de 7,7 milímetros, y podía ser halada hacia atrás para permitir la entrada y la salida del avión por una escotilla delantera cuando el hidroavión estuviera amarrado a un muelle. También fue dotado con una ametralladora de 7.7 mm sobre torreta en la cola y otras dos a cada lado del avión sobre unas escotillas de corredera. El ala, como fue mencionado, había sido modificada después de que en el primer vuelo del S. 25, debió ser corrida hacia atrás 4.25 grados para compensar la torreta ofensiva y pesada de cola, y como resultado los motores de Sunderland y flotadores de ala fueron también corridos ligeramente hacia afuera del ala. Aunque la carga era mucho más alta que cualquier hidroavión previo de la Real Fuerza Aérea, un sistema nuevo de flaps hizo la carrera de partida

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Aviación Militar de una longitud razonable. Las gruesas alas llevaron los cuatro motores Pegasus XXII y acomodaron seis tanques de combustible de tambor con una capacidad total de 9,200

litros (2,430 de nuestros galones). Cuatro tanques más de combustible serían agregados luego para dar una capacidad total de 11,602 litros (3,037 galones). La carga ofensiva era de 900 kilogramos (2,000 libras) de bombas, minas, o (eventualmente) de las cargas de profundidad. El avión era de construcción en metal, con excepción de la mayor parte de las superficies de control, que representó una armazón de metal cubierta con tela. Como con el S. 23, el fuselaje de Sunderland tuvo dos plataformas. Por supuesto, el Sunderland no era un trasatlántico del lujo como los hidroaviones del imperio, pero tuvo varios conceptos útiles para mantener su tripulación de siete con comodidad durante las largas patrullas de océano, que agotaban y las operaciones de ubicaciones remotas, tal como seis literas y una gally con una estufa. El número de los tripulantes aumentaría posteriormente a once o más. Aunque el Sunderland no era un anfibio, un engranaje con ruedas permitía que fuera arrastrado en tierra.

Sunderlands. 749 Sunderlands fueron construidos, y ellos sirvieron a través de la guerra. La misión operacional final del Sunderland fue en junio 1945, cuatro semanas después de la rendición alemana. Las operaciones de largo alcance del Sunderland se sucedieron también a ultramar en bases de Africa y el Lejano Oriente. En la postguerra, el equipo tomó parte en el puente aéreo a Berlín llevando 4.847 toneladas de carga. Durante la Guerra de Corea, los Sunderlands con base en Japón emprendieron casi 900 misiones operacionales durante 13.350 horas de vuelo. El Sunderland se jubiló finalmente del servicio de la Real Fuerza Aérea en 1959 cuando el último avión fue chatarrizado en Singapur. El Sunderland era fácil y agradable de volar; para las patrullas largas, los pilotos tuvieron el beneficio de un piloto automático. Su velocidad estaba cerca de 225km/h y volaba generalmente patrullas en altitudes bajas. La tarea principal de muchos Sunderlands consistía en el rastreo de naves enemigas en el mar. Algunas tripulaciones nunca vieron a un enemigo en la guerra entera. El Sunderland voló también en búsqueda y rescate de tripulaciones caídas al mar. Pero el Sunderland no podía aterrizar para recoger supervivientes, como otros hidroaviones, podía aterrizar y partir sólo de aguas costeras refugiadas. De 1942 en adelante, los aterrizajes en el mar abierto eran expresamente prohibidos, salvo en circunstancias especiales y con el permiso de la RAF.

SUNDERLAND EN COMBATE

Por el comienzo de la Segunda Guerra en septiembre de 1939 tres escuadrones habían sido equipados con los

Otros de sus usos fueron las patrullas en búsqueda de U-Boats, submarinos alemanes, llevando ocho cargas de profundidad, una tarea importante de los Sunderlands en la cual tuvieron bastante éxito. El Sunderland era vulnerable a los cazas enemigos, porque era lento y operado fuera de la distancia de los cazas aliados. Sin embargo, los Sunderlands

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Aviación Militar posteriores fueron bien armados, con torretas en la nariz, ametralladoras dorsales, torretas de cola, sitios de montaje para ametralladoras en el fuselaje de proa y popa, y a menudo algunas ametralladoras adicionales, agregadas por las tripulaciones. Volar bajo, encima de las olas prevenía los ataques desde debajo, un Sunderland no era una víctima fácil, y logró defenderse muy bien. Tal fue la razón que presuntamente le ganó el apodo alemán de Fliegendes Stachelschwein (el Puerco Espín Volador), aunque esto podría ser atribuido también a la serie grande de antenas de radar con las que dotaron a muchos Sunderlands. El 2 de junio de 1943 un Sunderland sobrevivió a un ataque por ocho Junkers 88, derribando tres de ellos, aunque se llenó de hoyos, perdió un motor, y varios tripulantes fueron heridos. El Sunderland estaba bajo la orden del teniente de vuelo, el australiano Colin Walke. La tripulación buscaba un avión comercial que había dejado Gibraltar el día anterior, pero había sido derribado sobre la Bahía de Biscay con la pérdida de toda la tripulación y pasajeros, inclusive la estrella de cine Leslie Howard, conocido por su trabajo secundario en “LO QUE EL VIENTO SE LLEVO”.

de lado. Otro Ju-88 trató de atacar la parte trasera, pero el artillero de la torreta de cola había logrado recobrar algún control sobre la misma y derribó al combatiente alemán. Los combatientes sobrevivientes apretaron sus ataques, a pesar de las pérdidas. El artillero de la nariz dispara contra otro y logra hacerle fuego al conjunto de uno de sus motores. Dos más de los atacantes fueron derribados y los otros dos decidieron finalmente que ellos habían tenido suficiente y partieron. Los registros de la Luftwaffe que indican éstos fueron los únicos que pudieron regresar. El Sunderland era un amasijo de restos. La tripulación tiró todo lo que pudieron por la borda y dirigieron el avión a la costa, donde Walker logró aterrizar y alcanzó la playa. La tripulación vadea a tierra, llevando a su camarada muerto, mientras las olas partían en dos el Sunderland. Walker recibió la Orden Distintiva del Servicio, y varios de la tripulación medallas también. Walker pasó a un trabajo de oficina mientras al resto de la tripulación le fue dado un Sunderland nuevo. Este Sunderland y su tripulación desaparecieron sin una huella sobre la Bahía de Biscay dos meses más tarde, después de informar por radio que ellos estaban bajo ataque de seis Ju-88. Junker 88

En la tarde, un integrante de la tripulación avistó los ocho Ju-88. Las cargas de bombas de profundidad fueron descargadas para acelerar y evitar que pudieran estallar dentro del avión a ser impactadas por alguna bala, mientras Walker aceleraba los motores. Dos Ju-88s hicieron sobrepasos al hidroavión, uno de cada lado, disparándole de lado mientras el Sunderland hacia maniobras evasivas. Los Ju.88 lograron dañar un motor. En el tercer paso de los Ju-88, el artillero de la torreta superior logró disparar y derribar al primero de los 8 Ju-88. Otro Ju-88 incapacitó la torreta de cola, pero el próximo Ju 88 que hizo un paso fue puesto entre dos fuegos por la torreta superior y la de la nariz y fue derribado también. Tranquilo otro Ju-88 atacó, aplastando la radio del Sunderland, hiriendo la mayor parte de la tripulación en varios grados e hiriendo mortalmente uno de los artilleros

Quizá la debilidad más grande del Sunderland fue su autonomía que no era la suficiente para cubrir la mitad del Atlántico. La RAF tuvo que esperar el Liberator para poder cubrir el Atlántico entero. Pero donde el Sunderland podía operar, era muy efectivo Aunque los esfuerzos ingleses de antisubmarino fueron desorganizados e ineficaces al principio, el Sunderland probó rápidamente su utilidad en el rescate de tripulaciones de barcos torpedeados. El 21 de septiembre de 1939 dos Sunderlands rescataron la tripulación entera (34) del buque

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Aviación Militar mercante KENSINGTON COURT en el Mar del Norte. El Sunderland comenzó a mostrar sus garras también; un Sunderland realizó el primer hundimiento de un U-boat el 17 julio de 1940. El Sunderland se probó a sí mismo también en el teatro Mediterráneo.

Ellos también realizaron valientemente las evacuaciones durante el ataque alemán de Creta, y uno realizó una misión de reconocimiento para observar la flota italiana anclada en Taranto antes de que la Flota Real lanzara el ataque aéreo de torpedos el 11 noviembre de 1940. Comenzando en octubre de 1941, algunos Sunderland fueron dotados con el radar Mark II “ASV (Anti Nave de superficie)”. Este era un primitivo sistema de frecuencia baja de radar que operaba, en una longitud de onda de 1.5 metros, representando una fila de cuatro antenas prominentes encima del fuselaje trasero, dos filas de cuatro antenas más pequeñas en cualquier lado del fuselaje. El diseño del Sunderland fue tan bueno que permaneció en el servicio aéreo comercial veinte años más. Fue también el último hidroavión operado por la Real Fuerza Aérea. El Sunderland fue producido como un desarrollo militar del barco volador del Imperio ‘C’-Class operado por Rutas Aéreas Imperiales.

SUNDERLAND MARK II / III / IIIA En agosto de 1941, la producción se movió al “Sunderland Mark II”, que presentó motores Pegasus XVIII con supercargadores de dos velocidades y una salida de poder de 1,065 caballos cada uno. La torreta de la cola fue cambiada a una torreta FN.4A que retuvo los cuatro 7.7 mm de su antecesor, pero proporcionando dos veces la capacidad de munición, con una suma de 1,000 rondas por cañón. Tuvo también un cambio en la FN. 7 o torreta dorsal, montada a la derecha apenas atrás de las alas, y quedando con dos ametralladoras gemelas de 7.7 milímetros,

reemplazando las sencillas montadas en los puertos del fuselaje. La producción pasó rápidamente al Sunderland Mark III en diciembre de 1941. Esta variante presentó una configuración revisada del casco, probado en el Mark I el junio previo, eso proporcionó mejoras, ya que se había sufrido con el peso del Sunderland por los cambios realizados y esto, además, le valió una mejora de suavidad al despegue en mar picado. La marca Sunderland Mark III resultaría como una de las mayores armas costeras contra los barcos U, junto con el PBY Catalina . U-boats hundidos por los Sunderland en 1940 U-5 Hundido el 30 de enero de 1940 (English Channel, por los destructores HMS Whitshed,HMS Fowey, el destructor francés Valmy y el Guépard, y las cargas de profundidad de un Sunderland inglés. U-26 1 de julio de 1940, corbeta HMS Gladiolus, y cargas de un Sunderland australiano. 1943 U-465, U-663, U-753 +, U-440, U-563 +, U-607, U-461, U-383, U-454, U-106 +, U-489, U-610, 1944 U-426, U-571, U-625, U-675, U955, U-970, U-243,U-1222, U-385 +, U-270, U-107, U322 +, U-297, además, ayudaron a la caza y hundimiento de 27 U-boats más. Las armas nuevas hicieron a los Sunderland más mortales en el combate. Las bombas anti submarino ineficaces, que en algunos casos fue sabido rebotaban arriba y golpeaban al avión, fueron reemplazadas temprano en 1943 por cargas de profundidad más efectivas “Torpex” cargas que se hundian a una profundidad superficial y entonces estallaban. Esto no sólo eliminó el problema de rebote, sino que, además, propagaba una onda de golpe por el agua que tenía un efecto destructivo más ancho. Luego el radar ASV Mark II permitió a los Sunderland localizar efectivamente U-boats que operaban en la superficie, hasta que los submarinos alemanes comenzaron a llevar un sistema de radar conocido como Metox, también conocido como la Cruz de Biscay debido a la apariencia de su antena recipiente. Debido a esto, las cacerías cayeron drásticamente hasta que el radar ASV Mark III fue introducido en 1943. ASV III operó en la banda de centímetros y las antenas usadas fueron montadas en ampollas bajo las alas, en vez de las antenas espinosas. Los Sunderlands dotados con el radar ASV III fueron designados como “Sunderland Mark IIIAs”. El radar Mark III era invisible al Metox y desconcertó completamente a los alemanes al principio. El almirante Doenitz, el comandante de la fuerza alemana de los Uboats, sospechó al principio que los ingleses eran informados

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Aviación Militar de movimientos de submarinos por espías. De todos modos, los alemanes respondieron dotando los U-boats con uno o dos cañones de 37 milímetros gemelos de fuego antiaéreo. Mientras los Sunderland podían suprimir fuego antiaéreo hasta cierto punto disparando su torreta delantera, los Uboat tuvieron por lejos en distancia el poder de alcance mayor de su armamento. Muchos Sunderlands fueron dotados con cuatro ametralladoras de 7.7 mm mejorando su habilidad para responder el fuego. Un Sunderland que fue mortalmente herido por fuego antiaéreo de un U-boat, fue dirigido directo al objetivo chocando deliberadamente el submarino y posteriormente hundiéndolo.

155 Sunderland Mark V fueron construidos, y otros 33 Mark III fueron convertidos a la especificación V. Con el fin de la guerra, los grandes contratos para el Sunderland fueron cancelados, y el último de estos “barcos voladores” fue entregado en junio de 1946, con la producción total de 749 aviones. Al tiempo, varios Sunderlands nuevos construidos en Belfast fueron sacados simplemente al mar y hundidos. Sin embargo, a pesar de este ultraje, había la abundancia de vida en el Sunderland

LAS CONVERSIONES A PASAJEROS/ EL USO DE LA POSGUERRA

SUNDERLAND MARK V

La siguiente versión de la producción fue el “Sunderland Mark V”, que evolucionó por preocupaciones de la tripulación concernientes a la falta de poder de los motores Pegasus. El peso que tenían sobre si los Pegasus para la labor en combate no era suficientemente aceptable. Las tripulaciones australianas de los Sunderland sugirieron que los motores de Pegasus fueran reemplazados por los Pratt & Whitney R-1830-9OB. Los PW de 14 cilindros proporcionaron 1,200 caballos cada uno y estaban en uso por la Real Fuerza Aérea en Catalinas y Dakotas, haciendo la logística y el mantenimiento más barato. Los ensayos fueron conducidos temprano en 1944, y la conversión probaba todo lo que fue esperado. Los motores nuevos proporcionaron el desempeño más grande sin pena verdadera para la autonomía. En particular, un Sunderland con los PW podía permanecer en el aire así dos de sus motores fueron dados de baja en la misma ala, mientras una Mark III con los Pegasus perdía constantemente la altitud. La producción con los motores PW fue designada como el Sunderland Mark V , y el primero inició las operaciones en febrero de 1945. El armamento defensivo era semejante al del Mark III, pero el Mark V fue equipado con un radar de 9 centímetros, de ASV VIC, que había sido usado en parte de la última producción de los Mark III. 50

El Sunderland evolucionó a una familia de hidroaviones comerciales. Los ingleses de la British Overseas Airways Corporation (BOAC) compraron seis Sunderland Mark III y los marcaron como portadores de correo, con alojamientos primitivos para siete pasajeros y fueron usados para el servicio del correo a Nigeria e India. BOAC obtuvo más Mark III y propuso gradualmente mejores alojamientos para 24 pasajeros, inclusive literas para 16. Estas conversiones fueron dadas bajo el nombre de

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PBY Catalina

Aviación Militar Hythe, y BOAC tendría 29 Hythes por el fin de la guerra. Otra conversión civil del Sunderland fue el Sandringham de la posguerra. El “Sandringham Mark I” usaba motores Pegasus mientras el “Sandringham Mark II” usó motores Pratt & Whitney. Aparentemente la mayoría o todos los Sandringham fueron modificados de Sunderland existentes, pero los detalles del Sandringham son poco claros. El Sunderland Mark IV, era una consecuencia de una especificación aérea del Ministerio del Aire, la “R.8/42”, para un Sunderland mejorado con poderosos motores Hércules, con mejor armamento defensivo, y con otros aditamentos. El Sunderland nuevo fue pensado para el servicio en el Pacífico. En relación con el Mark III, el Mark IV tuvo un ala más fuerte, tailplanes más grandes, y un fuselaje más largo con algunos cambios en la forma. El armamento fue mejorado, componiéndose de dos ametralladoras de 12.7 milímetros en la nariz, una torreta de nariz de Brockhouse con ametralladoras gemelas de 12.7 milímetros, dos cañones gemelos “Hispano” montados en una torreta dorsal de B-17; una ametralladora gemela de12.7 milímetros en una torreta de cola, y una ametralladora manual de 12.7 milímetros en una posición a cada lado del fuselaje.

Los cambios eran tan sustanciales que el avión nuevo fue redesignado como el Seaford “S.45”. Dos prototipos y treinta ejemplos de la producción fueron ordenados; el primer prototipo voló en el abril de 1945, demasiado tarde para entrar en combate. Los prototipos fueron accionados por motores Hércules XVII con 1,680 caballos, pero el avión de producción usó motores Hércules XIX con 1,720 caballos. Sólo ocho Seaford fueron completados. La segunda producción Seaford fue alquilada a BOAC en 1946 para la evaluación como un avión comercial civil. BOAC apreció el avión, y así fue que 12 Seaford fueron completados como “Solent Mark II”. Varios Sunderland sobreviven en despliegue estático, los esfuerzos están en camino para obtener más Sunderland en el aire. Y por lo menos un Sandringham, obtenido por el famoso Kermit Weeks, vuela todavía, aunque ya no cuenta con la licencia para poder hacerlo, la historia de este Sunderland, nos ocupará el siguiente capítulo de los SHORT SUNDERLAND. ❧

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Instrucción en Simulador de vuelo 13 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. PRESIDENTE DE LATIN AIRWAYS - WWW.LATINAIRWAYS.COM

TUTORIAL 13 –APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo VFR6: Vuelo IFR1 SKCK-SKEJ (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Haremos un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena (SKCG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Yareguíes de Barrancabermeja (SKEJ), con aproximación por la Pista 03. El objetivo es realizar una salida estandarizada por instrumentos (SID), llamada Cartagena 1, proseguir el vuelo con el seguimiento de radioayudas del tipo VOR, junto con cambios de Altitud y la llegada a SKEJ mediante un Circuito Estándar al Aeropuerto y aproximación por la pista 03. Equipos Para este vuelo utilizaremos un Bimotor de Pistón como el Beechcraft Barón 58 (yo voy a usar un lindo avión bimotor, el Cessna 421C Golden Eagle). Cargue una de estas aeronaves en su Simulador de Vuelo. Requerirá de un reloj con segundero o cronómetro.

Cartas de Navegación Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Area Terminal de Cartagena, Salida Normalizada Cartagena 1 (SID), Le aconsejo, además, tener las Cartas de Ruta de Nivel Inferior de Colombia y la Carta de Aproximación VOR a Barrancabermeja. En este artículo incluimos un diagrama de la ruta. Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: CTG1-CTG-KOMPIMGN-TESIR-LOMOS-EJA con una distancia de 238 nm. La duración estimada del vuelo es de 100 minutos. A continuación le mostramos un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas.

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Rafael Núñez, Cartagena, Motor Apagado, 83 Galones y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo.

Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo de Avión. Seleccione Beechcraft Barón 58. Luego abra la ventana Lugar Actual, señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKCG. En esa misma ventana, en la parte inferior abra donde dice Pista y posición inicial y señale 4 RAMP GA (Rampa 4 de Aviación General). Seguidamente señale Horario y estación, allí coloque 08:00:00 horas (13:00:00 hora Zulu). Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Para la preparación específica del Beechcraft Barón 58 vamos a realizar los siguientes pasos: 1. Apague el motor (CTRL+SHIFT+F1). 2. Centre el cabeceo (Pitch) y el Timón de Profundidad (Rudder), con el puntero del ratón. 3. Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 41,5 Galones en cada tanque, 83 Galones el total. 4. Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Titulo del Vuelo: SKCG-SKEJ Tutorial IFR1. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Mundo Control, Aeropuerto

Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM o IVAO tendrá condiciones climáticas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 20nm, Nubes Cubierto 6/8 con Base en 5.000 pies y Techo en 8.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 12 y 16 mil pies. Precipitación: No, Temperatura 29oC y Presión Barométrica 29.99 mm HG (1.015 milibares). Agregaremos viento desde 320 a 5 knots. Sintonice sus radios Si bien el Flight Simulator no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En Cartagena las Autorizaciones y Torre son en 118.3 y para Salidas es en 119.1 (Barranquilla Approach). En lo relativo a Barrancabermeja tendremos Control Tierra y Torre en 118.45 y Aproximación en 119.0. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo el país. Listas de Chequeo Se describen a lo largo del VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del mismo. Puede utilizar propias, específicas de la aeronave o las que presenta el programa Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos.

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Aviación Virtual EL VUELO Plataforma: Una vez esté en la plataforma de Aviación General en Cartagena y antes de iniciar el rodaje, lea las cartas y familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas para que, una vez esté volando no tenga dudas. Utilizaremos la ruta W10 durante todo el vuelo, la cual aconsejo localizar y estudiar en las Cartas de Ruta de Nivel Inferior. Revise el Plan de Vuelo de la Tabla 1 para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir. Una vez haya realizado los pasos anteriores, coloque en posición ON los controles de BAT, L-ALT, R-ALT y AVIONICS, FUEL PUMP L y R y NAV. Verifique que las palancas PROP y MIX se encuentren al fondo. Encienda los motores girando la perilla START, iniciando por el Derecho. Luego, coloque en ON los mandos STROB, BEACON, NAV, PITOT HEAT, PANL TAXI y LDG. Seguidamente despliegue los Flaps a 10 (10o) y Coloque en ON PROP SYNC (Sincronizador de las Hélices en los Motores). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados y que en cada tanque de combustible haya 41,5 galones. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS 10 CHECK FUEL 83 GALONES CHECK LANDING/TAXI LIGHTS CHECK INSTRUMENTS GREEN Rodaje: Inicie el rodaje por la calle A (Alfa) hacia la posición de espera, que está antes de ingresar a la pista. Sintonice en NAV1 el VOR CTG en la frecuencia 112.3 y en NAV2 el VOR de Magangué (MGN), en frecuencia 114.1. Verifique que no haya tráfico sobre la pista activa, recuerde que en Cartagena el rodaje se realiza por la misma pista activa, cerca de la cabecera 36 encontrará el área 54

para hacer un viraje de 180º y ubicarse en la posición de espera de la cabecera 36. Decolaje: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 36 aplicando máxima potencia hasta alcanzar la V1 a los 90 knots, a 95 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 100 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 22 Gal/hora. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 110 knots con una rata de 700 pies/minuto y suba el Tren de Aterrizaje.

Disminuya la potencia del motor al 80-90% (30 mm Hg de Presión de Manómetro) y retraiga los Flaps. Ascienda a 1.000 pies manteniendo el rumbo de pista (360o), en alejamiento hasta 18 nm de VOR CTG. Una vez llegue a esa distancia inicie un viraje por su izquierda en ascenso con 20o de Banqueo para alcanzar 4.500 pies e interceptar el Radial 340o del VOR CTG, con un Rumbo aproximado 160o. Continúe su ascenso para 9 mil pies, directo hasta el VOR CTG.

Esta es la salida por instrumentos Cartagena 1 y le tomará 11 minutos hasta el VOR. Ajuste la mezcla hasta obtener un consumo de 15 Gal/hora con las palancas PROP, THROTLE y MIX, ponga en OFF los mandos TAXI, LNDG LITE y PROP SYNC, además de FUEL PUMP en posición LO. Si lo desea active el Piloto Automático con Rumbo 160o, 9 mil pies y ascenso de 700 pies/minuto. Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 15 Gal/hora Ascenso: Después de cruzar el VOR CTG continúe por la aerovía W10, saliendo por el Radial 149o del VOR CTG. En 13 minutos tendrá la altitud de Crucero.

Crucero: Mantenga 170 knots TAS (True Airspeeed) y 9 mil pies de Altitud, continúe con Rumbo 149o desde el VOR CTG (recuerde que saliendo de un VOR Radial y Heading son iguales), continúe hacia KOMPI, a 23 nm. Sintonice el VOR MGN (114.1) y diríjase directo hacia Magangué, 32 nm más adelante, en vuelo recto y nivelado a 9 mil pies. Llegar a MGN le tomará aproximadamente 35 minutos de vuelo totales. De MGN continuaremos a TESIR con Rumbo 158o; sin embargo, hay un tema adicional a considerar en este momento, le sugiero que revise la Carta de Ruta de Nivel

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Inferior, observará que la altitud mínima requerida es 11 mil pies, pues bien, tendremos que ascender a ese nivel a una tasa de ascenso de 500 pies/ minuto. TESIR se encuentra a 93 nm de MGN y alcanzaremos esta posición a los 72 minutos de vuelo. Luego de TESIR, sintonizaremos el VOR EJA (115,9) y mantendremos la altitud y rumbo. A 20 nm de TESIR, o lo que es igual, a 28 nm de VOR EJA, estaremos listos para inicial el descenso.

Descenso y Aproximación: A 28 nm de VOR EJA iniciará su descenso para 3 mil pies, mantenga la velocidad de 170 knots e inicie el descenso con una VS de –700 pies por minuto.

A 10 nm de VOR EJA tendrá el aeropuerto Yareguíes a la vista. Haremos un circuito para aproximar a la Pista 03, apropiada para un viento de 320o a 5 knots. A 5 nm de EJA VOR reduzca la velocidad a 140 Knots, vire por su derecha con Rumbo 213o y verifique por la ventanilla izquierda la presencia del Aeropuerto. Cuando su aeronave esté alineada con la cabecera 03, registre el tiempo e inicie el conteo de dos minutos, descendiendo a 1.600 pies. Mientras tanto, coloque en posición ON los mandos PROP SYNC y Bombas de Combustible (FUEL PUMP) en posición HI. Realice la siguiente Lista de Chequeo: PUMP L y R ON LANDING/TAXI LIGHTS ON FUEL OK

Pasados los dos minutos vire por su izquierda con Rumbo 133o, con 20o de Banqueo para continuar con el Tramo Básico de su tráfico hacia SKEJ, aplique Flaps 10 o y reduzca a 120 Knots, desconecte el Piloto Automático, aplique FULL Flaps y baje el Tren de Aterrizaje, mantenga 120 knots, vire con rumbo 033 o con la pista a su izquierda hasta alinear con la cabecera 03. Verifique la preparación de su avión para el Aterrizaje con la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS FULL GEAR DOWN Estará entonces en el Tramo Final, con la pista al frente, mantenga 1.600 pies y reduzca a 100 knots. Con el Campo a la vista continúe el descenso

a 500 pies/minuto, manteniendo con las luces PAPI dos blancas y dos rojas. Centre su aeronave con el eje de la Pista y nivele a 810 pies, altitud en la cual tendrá la decisión de Aterrizar o realizar un Sobrepaso. El aeropuerto Yareguíes se encuentra a 412 pies de altura. Si decide Aterrizar disminuya la velocidad gradualmente y el Angulo de Descenso hasta tener contacto con la Pista, coloque el motor en ralentí (mínima potencia) y aplique frenos hasta tener menos de 30 knots y abandone la pista hacia la plataforma por la calle de rodaje. Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de aproximación frustrada. La carta de aproximación a SKEJ dice que se debe ascender con rumbo de pista hasta 1.500 pies, luego virar por la Derecha hasta el VOR EJA (115,9) en ascenso para 3 mil pies. De allí deberá intentar una nueva Aproximación a la pista 03 o derivar al Aeropuerto Alterno. Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma, aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, bombas de combustible y tubo Pitot. En Total el Vuelo demora 100 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF RECOG LIGHTS OFF PITOT HEAT OFF FLAPS UP BOOST FUEL L y R OFF AVIONICS OFF ALT L y R/BAT OFF MASTER SWITCH OFF

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Aviación Virtual ¡FELICITACIONES! Después de volar bajo reglas Visuales (VFR) varios tutoriales de la Revista Aviación, hemos pasado a un vuelo por Instrumentos. Como lo ha observado, los puntos de referencia del vuelo no han sido el reconocimiento de lugares a lo largo del vuelo, sino el uso de Radioayudas como el VOR, el registro de tiempos y la verificación de nuestra posición manteniendo rumbos y

velocidades precisas. Hemos completado exitosamente 100 minutos de vuelo IFR en una aeronave bimotor a Pistón, utilizando una Salida por Instrumentos (SID), Cartagena 1, el mantenimiento del Crucero siguiendo la Aerovía W10 con cambios de Altitud y una llegada con circuito estándar y aproximación visual a SKEJ. Inicia Usted señor Capitán su entrenamiento a vuelo por instrumentos!

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Freeware COLOMBIA MESH TERRAIN “Tengo el gusto de compartir con ustedes una forma más real de volar, no sólo con excelentes escenarios desarrollados por muchos de nuestros incansables amigos del hobbie aeronáutico, si no buscando un poco más de detalle de la hermosa geografía de nuestro país”. DR. ALVARO ANTONIO ROMERO V.

El empleo de mapas satelitales digitalizados son la base de los escenarios de los simuladores de vuelo actuales. A partir de fotografías de satélite, se elaboran mapas topográficos del planeta. Los archivos fuente son de libre distribución y se pueden adquirir en las librerías del Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS, por sus siglas en inglés). El USGS se destaca como la única agencia científica del Departamento del Interior de los EE.UU. Las actuales versiones del FS utilizan el modelo GTOPO30 que son modelos de elevación global (DEM, por sus siglas en inglés), con una malla de espaciamiento horizontal de 30 segundos de arco, que equivalen aproximadamente a 1 kilómetro. Considerando la superficie del planeta, los modelos son bastante exactos. A esta malla se le dan texturas 56

acordes a la elevación, región y clima y crean lo que conocemos como escenarios en el simulador de vuelo.

Imagen Satelital

Esta malla (mesh) puede precisarse aún más, generando una malla de menor espaciamiento. Las nuevas técnicas empleadas permiten aproximarse a precisiones de hasta 9.6 metros. En el caso del MESH de Colombia, éste fue desarrollado sobre una nueva técnica con un espaciamiento de 3 grados de arco segundo, es decir con una precisión de 76.4 metros. Las imágenes que acompañan este artículo hablan por sí solas, notando la gran diferencia en detalle de los escenarios genéricos y los desarrollados con mayor precisión de la malla. Los archivos generados son de tamaño considerable por lo que cubrir toda la superficie del mundo tomaría muchísimos gigas. Esa es una de las razones por las que Microsoft no detalla con precisión los escenarios.

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Aviación Virtual

Aviación Virtual se encuentren interesados, pueden visitar su página y descargar los archivos gratuitamente en la siguiente dirección electrónica: http://colombiamesh.tripod.com/ Una vez descargados los archivos – la parte más difícil- la instalación es muy sencilla, ya que simplemente se crea una carpeta nueva con los subdirectorios SCENERY y TEXTURE, copiando todos los archivos dentro de directorio SCENERY y activándolo desde el menú principal del Flight Simulator. A diferencia de los anteriores archivos MESH, estos afectan imperceptiblemente la trama por segundos y generan un escenario para amantes de los vuelos visuales. Y lo mejor, es que es 100% compatible con el nuevo FS2004.

Pero, sin embargo, ha puesto a disposición los archivos básicos de desarrollo (SDK Software Development Kit) con los códigos fuente, para que entusiastas desarrollarán esta posibilidad. El autor de este Mesh, un

ilustre aficionado colombiano a los simuladores de vuelo, médico de profesión y reconocido piloto virtual, ha dedicado varios meses al desarrollo de las mallas para toda Latinoamérica, incluyendo el Caribe y para quienes

VISTA DE LA SIERRA NEVADA POR DEFAULT EN EL FS2002

IMAGEN DEL NEVADO DEL TOLIMA CON MESH IMAGEN DESDE LA CABECERA 31 DEL AEROPUERTO PERALES IBAGUE DEFAULT FS2002

VISTA DE LA SIERRA NEVADA CON MESH

VISTA DEL NEVADO DEL COCUY DEFAULT FS2002

IMAGEN DEL NEVADO DEL TOLIMA DEFAULT FS2002

VISTA DEL NEVADO DEL COCUY CON MESH

IMAGEN DESDE LA CABECERA 31 DEL AEROPUERTO PERALES IBAGUE CON MESH

VISTA EN LAS INMEDIACIONES DE LOS NEVADOS CENTRALES CON MESH

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Aviación Virtual HANGAR DE PRUEBAS:

FS2004 BETA II En exclusiva, hemos probado el nuevo FS2004 en versión BETA 2 de Microsoft. He aquí nuestro análisis preliminar. Las versiones BETA son versiones de prueba que facilita Microsoft para análisis y correcciones. No es el producto final, por lo que nuestro primer análisis se basa en esta versión preliminar y, obviamente no puede ser tomado como un análisis final. Sin embargo, esta versión de prueba Beta II incluye gran parte del producto final, aunque no están detallados en su totalidad los aeropuertos y paneles de los aviones, así como otras características que no están habilitadas. Pero, sin embargo, nos permite aproximarnos bastante a lo que será este nuevo producto que aterrizará a finales del mes de Julio en la mayoría de los países de todos los continentes. Desde el anuncio de la conmemoración del centenario de la aviación y los primeros 20 años de vida del programa Flight Simulator, no nos sorprendió el esfuerzo y dedicación de todo el equipo de desarrollo de Microsoft en esta nueva versión. En nuestro número anterior hemos hecho referencia a los avances tecnológicos que incorpora esta nueva versión: Sistema dinámico de generación de clima, formaciones meteorológicas, ATC mejorado, Cockpits virtuales 3D, mejoras en los escenarios, GPS de las series 500 y 295 de GARMIN con MOVING MAPS, nuevas vistas de Mapa, soporte para tarjetas aceleradoras gráficas 3D simultáneas, nuevas lecciones ampliadas y un completísimo Curso de Tierra. Tenemos que agregar a esto que para muchos usuarios, el FS2002 ha sido el mejor simulador de vuelo 58

PLAN DE VUELO – MAPA

GPS GARMIN SERIE 500

desarrollado y muy difícil de superar. Esto no ha sido desconocido por sus creadores, que tenían ante sí la titánica tarea de superarlo con creces. El nuevo FS2004 marca la diferencia y podemos decir que sin lugar a dudas, es un producto superior. A simple vista, parece una copia mejorada de la versión 2002, pero analizándola a fondo, encontramos una tecnología diferente y superior. Incorpora todas las mejoras de la versión 2002 con respecto a las anteriores, es decir, el tráfico interactivo ATC con programador de vuelo, aunque las pantallas de los mapas incluyen los sectores de las cartas de navegación, para una fácil identificación de las diferentes zonas de control, así como condiciones climatológicas en forma gráfica.

PLAN DE VUELO – DETALLE

El nuevo sistema generador de clima, permite seleccionar diferentes situaciones pre-establecidas, así como una conexión para descargar el último clima global, escoger una actualización automática cada 15 minutos sobre sectores de 50 KM, la cual necesita estar conectado a la red o definir su propio clima.

MENÚ DE SELECCIÓN DE CLIMA

PLAN DE VUELO GENERADO

Por otra parte se puede configurar en cada avión tanto el combustible como el peso y balance del mismo (para quienes dominan este tema tendrán bastante entretención).

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Aviación Virtual

CONFIGURACIÓN DE COMBUSTIBLE

CONFIGURACIÓN DE PESO Y BALANCE

A su vez, cada avión histórico tiene una librería de información sobre el modelo, desarrollo, empleo y enlaces para quienes deseen investigar más a fondo la historia de cada modelo y al mismo tiempo volarlo. El detalle de los paneles, así como los interactivos 3D están bien logrados. Esto permite, quienes gustan de volar lo más real posible, que en los cockpits 3D, tengan acceso a todos los sistemas del avión sin necesidad de cambiar las vistas.

DETALLE DEL COCKPIT 3D DOUGLAS DC3 COMPLETAMENTE INTERACTIVO

DC3 – APROXIMACIÓN A SANTA MARTA

námica, meteorología y navegación. Sorprende la calidad de texturas base, muy superiores en definición a las presentadas en la versión 2002, al igual que las nubes, casi perfectas, que dan una sensación de realismo jamás antes vista. Probamos el mesh terrain de Colombia (ver artículo en esta sección) y la compatibilidad es del 100%, lo que elimina la superficie elevada o el famoso “portaaviones” de Eldorado, también presente en esta versión. En cuanto a la compatibilidad de productos desarrollados para la versión del FS2002 mencionamos que las aeronaves son perfectamente compatibles, así como el desarrollo de mejoras a los escenarios que trabajan la malla del terreno (MESH), pero algunos escenarios de terminales aéreos y correcciones geográficas

superpuestas presentan errores debido a cambios de posicionamiento en los aeropuertos. Es decir que habrá que esperar un nuevo desarrollo de mejoras en los terminales o actualizaciones para disfrutarlo completamente. En cuanto a los tráficos generados con inteligencia AI elaborados para Colombia, también tendrán que someterse a correcciones, aunque los que vienen por defecto no presentan ningún problema. En síntesis, una nueva experiencia más real que vale la pena. Al cierre de esta edición, Microsoft de Colombia nos informó que el lanzamiento del FS2004 se tiene previsto para los primeros días del mes de agosto. En la próxima entrega, análisis de rendimiento y configuraciones ideales con la versión definitiva. No se lo pierda. Felices Vuelos…

INFORMACIÓN HISTÓRICA Y DETALLADA DE LAS NUEVAS AERONAVES

La librería de información trae nuevas lecciones, así como amplia cobertura sobre temas de aerodiAVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 3 • NÚMERO 27

Infomercial

Ahora ser piloto está más a su alcance El desarrollo tecnológico ha puesto a nuestro alcance las mejores herramientas para la práctica de la aviación. Ahora desde nuestro hogar, podemos realizar los más espectaculares vuelos, como el más experimentado piloto. En materia de programas para computador la lista la encabeza el Flight Simulator de Microsoft®, complementado con el Squack Box y el Pro Controller. Estos programas cuyo costo hoy no supera los $120.000, establecen la mejor base para volar; se pueden complementar si se quiere, por una amplia variedad de programas especializados, algunos de ellos gratis, que permiten recrear escenarios, aeropuertos, aviones, paneles y aventuras entre otros, ofreciendo una experiencia que sin lugar a dudas, supera las expectativas de cualquier amante de la aviación. En materia de hardware se encuentran recursos para todos los gustos y presupuestos, desde el joystic básico, hasta sofisticados periféricos que permiten simular toda una cabina de avión. La condición básica para aprovechar estos recursos y hacerse piloto virtual es el conocimiento de los fundamentos de la aviación y el dominio de sus prácticas y procedimientos, lo cual se pone de manifiesto desde el instante mismo en que intentamos despegar la más sencilla de las aeronaves. Para cumplir con esta condición existen alternativas, que van desde los tutoriales propios de cada software hasta programas académicos especializados. Sin lugar a dudas, la mejor opción hoy en día en Bogotá, la ofrece el Centro de Entrenamiento Aeronáutico Solaris, CEAS, el cual se ha especializado en la formación de pilotos virtuales. El Plan de Estudios del CEAS ha sido estructurado para llevar de la mano a quienes deseen iniciarse, fortalecerse o especializarse en la materia. Ofrece cursos que van desde la enseñanza y explicación de cómo se instala y configura el software y hardware, hasta la práctica de todos los procedimientos en simuladores de vuelo.

PLAN DE ESTUDIOS CEAS ·

Instalación y Operación del FS. Se enseña a instalar, configurar y optimizar el redimiendo del software y hardware disponible. Curso de Tierra para Pilotos Virtuales. Ofrece al estudiante la misma formación académica de una

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escuela real y exigida por la Aeronáutica Civil, para otorgar la Licencia de Piloto. Lo conforman las siguientes materias: Aerodinámica.. Meteorología. Comunicaciones y fraseologia. Regulaciones Aéreas. Seguridad Aérea. Navegación 1. Navegación 2. C.R.M. Crew Resource Management. Entrenamiento de Vuelo. Prepara y certifica al piloto en simuladores de vuelo. Vuelo por Instrumentos. Refuerza todos los conocimientos y procedimientos de navegación. Chequeo de rutas. Forma pilotos para conducir una aeronave de forma segura, y debidamente programada. Vuelos Controlados. Conduce al estudiante piloto a dominar el espacio aéreo virtual. Programa intensivo en procedimientos y protocolos de comunicación.

Sin lugar a dudas, estos programas brindan una inmejorable opción para incursionar y profundizar en el conocimiento y práctica de la aviación, una de las tecnologías más desarrolladas de la humanidad, que en este año celebra su primer centenario al conmemorarse el primer vuelo controlado, realizado el 3 de diciembre de 1903 por los hermanos Wright. Mayor información sobre estos programas en el teléfono (1) 527 4543 o en la página web www.kirvit.com.

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Aeronáutica Deportiva CONCURSO DE AEROMODELISMO, MODALIDAD ACROBACIA

Club Nitro R/C de Pereira SOFIA STROH El club Nitro R/C de Pereira recibió calurosamente a los participantes del concurso nacional de aeromodelismo, modalidad acrobacia, los días 21 y 22 de junio de 2003. Además de la magnífica organización, estupenda sede, amabilidad de los anfitriones, deliciosa comida (a cargo de Cristina Soto) y nutrida asistencia de concursantes de Cali (club Los Halcones y Gualas), este concurso tuvo en mi modo de ver, un aspecto maravilloso que vale la pena comentar. Todos los aeromodelistas disfrutan cuando sus modelos se elevan al cielo, y me atrevo a pensar que sienten que son ellos mismos quienes danzan armónicamente entre las nubes, dejándose acariciar por el viento, sintiéndose libres, tanto, que logran olvidar lo que sucede a su alrededor mientras vuelan. Para algunos, esta sensación y la emoción de efectuar complicadas maniobras, con su correspondiente liberación de adrenalina son suficientes para colmar sus expectativas, pues su actividad es una diversión, un hobbie; no necesitan nada más. Para otros son necesarias más reglamentaciones, más entrenamiento, puesto que para ellos el aeromodelismo es un deporte de competición. Haciendo un paralelo con el fútbol, mientras unos disfrutan jugándolo en el parque, los otros añoran practicarlo en estadios. Para los primeros, tener a sus familias y amigos como espectadores es suficiente; para los segundos, debe haber presencia de medios. Los aficionados hacen concesiones; los deportistas son estrictos. Para aquellos,

no hay necesidad de trofeos; mientras que para estos sería imperdonable volver a su casa sin ningún galardón. Los que sienten el aeromodelismo como una afición no ven a los demás participantes como contrincantes; los que lo asumen como deporte, revisan los resultados suyos y de los demás, suman, restan y comparan. Gracias al gran esfuerzo de los que consideran esta actividad como un deporte se logró que este concurso fuera el primero en Colombia que es completamente reglamentado y el estado manejará los resultados, estadísticas, categorías, etc. Para los aficionados (sin demeritar el esfuerzo de los demás) era suficiente participar y seguir haciéndolo en los demás concursos, confiando en la memoria y buena fe de los demás para todos los efectos. No pretendo criticar ni alabar ninguna de las dos posiciones, pues todos se divierten participando, y cada cual a su modo, se esfuerza por hacerlo cada vez mejor. Lo que quiero es hacer notar que en el concurso de acrobacia realizado en el club Nitro R/C este año, intervinieron activamente aeromodelistas de las dos tendencias, pues todos coinciden en que es muy importante asistir a los eventos, además es una manera divertida de conocer nuevos amigos y aprender nuevas técnicas. Lo más importante es que unos y otros convivieron durante un fin de semana, expusieron y respetaron mutuamente sus perspectivas. Deportistas y aficionados disfrutaron de un concurso que brilló por su organización. Por último, no puedo dejar pasar por alto la salomónica solución que se

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Aeronáutica Deportiva le dio al empate del primer puesto en la categoría de principiantes, solución en la que estuvieron de acuerdo deportistas y aficionados: desempatar volando!!! Felicitaciones a los participantes, independientemente de su tendencia, hicieron de este concurso un evento inolvidable.

Jorge Lozano: Club Halcones (Cali). Alex Kadosh: Club Gualas (Cali). Categoría Avanzados Mauricio Ocampo: Club Halcones (Cali). Diego Mejía: Club Halcones (Cali). Daniel Delgado: Club Gualas (Cali). Categoría Novatos Sebastián Delgado: Club Gualas (Cali). Juan Pablo Jaramillo: Club Nitro R/C (Pereira). Sergio Velásquez: Club Los Diez – Club Campestre (Medellín) Team Dimonti. Categoría Principiantes Diego Ceballos: Club El Tramacazo (Bogotá). Juan Guillermo Barth: Club Halcones (Cali). Sebastián Mora: Club Los Diez – Club Campestre (Medellín) Team Dimonti. Los mejores vuelos del concurso: Sebastián Delgado (Novatos): Eficiencia del 85% (Segundo vuelo). Federico Hinestrosa (FAI F3A Master): Eficiencia del 81% (Tercer vuelo). Sebastián Delgado (Novatos) y Juan Guillermo Barth (Principiantes) : Eficiencia del 80% (Cuarto vuelo).

RESULTADOS FINALES:

Se agradece al Club Nitro por la organización del concurso, a Francois Latorre director de Fedeaéreos por certificar el evento, a todos los concursantes por su participación y a Germán Jaramillo “Mincho” por su gestión en los últimos tres años en pro del Aeromodelismo colombiano; deseándole lo mejor a él y a su familia en España.❧

Categoría FAI F3A MASTER Federico Hinestrosa: Club Los Diez – Club Campestre (Medellín) Team Dimonti. Roberto Martínez Segura: Club El Tramacazo (Bogotá). Categoría Expertos

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Aeronáutica Deportiva

Vuelo Seguro INGENIERO RICARDO KABALAN En aviación la pintura es un ingrediente crítico tanto para la seguridad, como para el costo de operación de las aeronaves. Desde la era de las cavernas los seres humanos cubrían sus cuerpos con las pieles y membranas de los animales que cazaban para vivir o de membranas vegetales de diferentes plantas, todo con el objetivo de proteger el cuerpo del clima y marcar diferencias jerárquicas entre los miembros de las comunidades. Primordialmente se cubrían para protegerse de las diferentes condiciones ambientales las cuales muy seguramente eran menos agresivas de las que tenemos hoy en día. Sí, mucho menos agresivas que las que evidenciamos hoy en día por causa de la contaminación ambiental, los cambios en los patrones climáticos, y la presencia aumentativa de campos magnéticos y microondas en la atmósfera, especialmente concentradas en las ciudades. Hoy más que nunca debemos proteger un activo tan importante como una aeronave de los ataques de la corrosión. Esta no necesita pase abordo ni permisos para alojarse en los lugares más recónditos de la estructura a la cual, silenciosamente, va debilitando hasta hacerla ceder, y en la aviación estas “cesiones” se pueden volver fatales. Hoy se conocen más de 20 diferentes tipos de corrosión en la aviación especialmente en el principal sustrato que es el Duraluminio (una aleación de aluminio con cobre o con zinc). Entre los más comunes vemos la corrosión Filiforme que se presenta bajo los recubrimientos siendo las regiones tropicales con humedades del 80% o más las más óptimas para su iniciación. La corrosión Intragranular, Exfoliar Galvánica y Pitting entre otras. También son muy comunes en los sustratos de la aviación moderna. Pero hay una corrosión que pocos conocemos y entendemos y es la que se presenta en los materiales plásticos que hoy en día son más presentes en la aviación. De hecho estos materiales constituyen más del 20% del componente externo en las aeronaves modernas. Redomas, puntas de planos, conos de cola, cowlings, nacelas y superficies de control como timón de cola, flaps y alerones que sen ven presentes en los Boeing 757 y 767

por ejemplo. Los rayos ultravioleta, el ozono y las corrientes electroestáticas presentes en el vuelo son factores importantes de la “corrosión” de estos materiales plásticos que se presentan como delaminación y descomposición de la estructura del polímero. Los cubrimientos juegan el papel más importante en la protección de la diversidad de sustratos presentes en la aviación de hoy. Infortunadamente muchas personas no se dan cuenta de la cantidad de dinero y trabajo que se pueden ahorrar por cambios de piezas y partes en las aeronaves si las hubieran protegido con los recubrimientos adecuados. Generalmente en los talleres de mantenimiento, la sección de pintura es la más olvidada y abandonada de todas, pues aún hoy no se conoce ni se le da el suficiente crédito a la importancia de recubrir adecuadamente las estructuras y las pieles de una aeronave; existe además un gran tabú referente al costo y dificultad de aprovisionamiento de los productos debidos. Por eso en la compañía Pintuco S.A., se conformó un equipo de ingenieros para trabajar en este sentido, creando la División Aeroespacial y, diseñando un sistema de la más alta tecnología para tratar y recubrir adecuadamente las aeronaves. El sistema AIRCOAT®, ha sido diseñado contemplando no sólo la reglamentación de estos recubrimientos, sino también pensando en las nuevas

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Aeronáutica Deportiva normas ambientales y de protección al ser humano. Por eso la gran mayoría de los productos AIRCOAT® son atóxicos y amigables con la naturaleza brindando protección a los sustratos contra la corrosión, rayos ultravioleta, ozono, skydrol, líquidos agresivos y un sinnúmero de factores presentes en la atmósfera de hoy en día. Los productos de la línea AIRCOAT®, son los siguientes: El Removedor A1021 de baja toxicidad y con viscosidad regulada se comporta de manera rápida facilitando la separación de las diferentes capas existentes de pintura y su posterior remoción con espátulas de plástico, madera y cepillos de plástico. Se elimina fácilmente lavando el sustrato con agua caliente a presión y detergentes libres de blanqueadores. Es un producto básico que por su origen facilita la remoción de la pintura sin causar daños a las personas, el sustrato, o la naturaleza. La masilla Polyfill A119165, es ideal para resanar o rellenar áreas desiguales permitiendo dejar la superficie uniforme generando un acabado inmejorable. La masilla “POLYFILL” es fuerte, resistente y a la vez liviana, con un tiempo de secado inferior a una hora, que permite más agilidad en el proceso de preparación de la aeronave. El Primer Epóxico Atóxico A9810 de dos componentes con características inmejorables en adherencia brinda protección contra la corrosión y cubrimiento sin sacrificar el medio ambiente ni las personas pues no contiene cromatos de zinc que son altamente cancerígenos. Esta base es de rápido secamiento permitiéndose trabajar después de una (1) hora de haber sido aplicada. Adicionalmente A9810 Epoxy Primer previene la corrosión filiforme protegiendo las superficies de líquidos agresivos como el Skydroll, el líquido Hidráulico Mil 5606 y aceites lubricantes diversos. Su capacidad de adherencia a diversos sustratos garantiza una protección sinigual y una excelente durabilidad del sistema de recubrimiento por muchos años. El Esmalte Poliuretano AIRCOAT A9790 (Blanco), ha sido formulado especialmente para resistir las diferentes condiciones climáticas y abrasivas a las que son expuestas las aeronaves. Su brillo y excelente cubrimiento dejan las superficies verdaderamente aerodinámicas y relucientes protegiéndolas incondicionalmente y reduciendo el factor de fricción a valores insignificantes que resultan en economía de combustible. Este esmalte es un excelente Poliuretano que cumple con los estándares más exigentes del mercado. La pintura AIRCOAT A9812, para altas temperaturas alarga la vida del sistema de escape, abrazaderas, turbos, waste gates, pernos

y tuercas previniendo la corrosión causada por los choques térmicos al que son expuestos y la condensación causada en los mismos. Está comprobada su resistencia a temperaturas extremas hasta de 750ºC y continuas de 650ºC, probada en aeronaves turbo alimentadas durante más de ocho (8) años. Normalmente esta pintura requiere repintes periódicos para mantener su cubrimiento total, dependiendo de las condiciones en que es aplicada. El Sistema Aircoat también ofrece una gama de productos auxiliares que complementan el proceso de protección y recubrimiento de las aeronaves. El disolvente 121209 es especial para diluir el Primer Epóxico dándole la viscosidad apropiada de acuerdo a las condiciones ambientales encontradas. El disolvente 121050 es formulado para el acabado de Poliuretano e igualmente permite el control de la viscosidad del acabado, ayudando a generar un mejor flujo del producto hacia el sustrato y por lo tanto brinda un acabado “Efecto Húmedo” cuando así se desea. Los preparados de superficies constituyen el complemento más importante del sistema AIRCOAT pues brindan protección al sustrato y mejores condiciones de adherencia de los productos al mismo. ALUBRITE es un desengrasante, desoxidante y fosfatizante de la lámina de alumnio protegiéndola y propiciando la adherencia del Primer Epoxy y el acabado. La investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías en recubrimientos, la capacitación en la aplicación de los mismos y la preparación de los sustratos garantizan el buen desempeño de estos. Si hay una buena preparación del sustrato, el recubrimiento puede desempeñarse adecuadamente brindando economías importantes en reparaciones, mantenimiento y consumo de combustible.❧

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