Revista Aviación #26 by revista-aviacion

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Decole verticalmente y encú mbrese a los cerros, desde bosques y llanuras hasta su finca. Sobre lagos y montañ as, por caudalosos ríos y cataratas sonoras, donde nadie estuvo jamá s, lugares para ser explorados. Si este es su sueñ o, há galo realidad con un Exec 162F Turbo*. Ningú n vuelo de ala fija es comparado con esto. Sin necesidad de pistas de aterrizaje, el destino es de su escogencia. Tó mele fotos a remotos lugares, observe su productividad desde los cielos con todo lo que sus ojos puedan ver. Podrádetenerse en muchos lugares y continuar el día siguiente, reabastecié ndose con gasolina extra en cualquier estació n de servicio, o quizáaterrizar * Kit

al borde de un río, pasando la noche bajo las estrellas. El Exec 162F Turbo, má quina superliviana, de estructura fuerte, con una planta motriz de alto rendimiento, le brindará mucho má s satisfacció n de lo que usted pueda imaginar, a grandes alturas o a nivel de mar. Miles vendidas actualmente en el mundo entero. Contá ctenos y disfrute de un vuelo demostrativo inolvidable.

CONTENIDO EDITORIAL

SECCIÓN COMERCIAL Informe Anual de Boeing

¿Es la crisis Aeronáutica tan crítica y general como se presenta y se percibe?

Director General: Roberto Caldas C. Directora de Producción: Helena Robledo G.

Lo que hay en el interior de la Entrada Uno

El medio aeronáutico exige una constante actualización

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, José Manuel Pineda, Héctor Hernán Rios, José Clopatosky, Carlos Reyes, Edgar Rivera, Hernando “El Negro” Fajardo.

Dirección Comercial: Armando Sepúlveda Ventas Reinaldo Lesmez Durán

SECCIÓN CIVIL Tenemos que establecer una política aérea seria y clara Aviación en Colombia: Un importante aporte a su gente y sus empresarios

Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Paula Duarte, Edgar B. Rivera F., Carlos M. Restrepo, Gabriel Castillo, Nestor Vélandia

Transporte de pasajeros enfermos, heridos o con limitaciones físicas en aeronaves comerciales. Consecuencias legales

Nuevas figuras en el sector

Crónica del primer sobrevuelo en Colombia: Del cielo viniste y al cielo volviste

Carátula: Alejandro Lugo Fotografía: Roberto Caldas Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Lycoming,Boeing, Mateo Caldas, Jaime Díaz, Compass, Scientific American, New York Times, McDonell Douglas, Museo del Aire y el Espacio, EAA. Corrector: Anibal Zamora Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega, Crono Express.

SECCIÓN MILITAR EMW A6 Manned Cohete de Reconocimiento

Departamento de Redacción Alena Yomayusa

Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas

SECCIÓN VIRTUAL

Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155

Instrucción en simulador de vuelo 12

Correo-e: mundocontrol@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com

Freeware

Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda.

Suscripciones y despachos:

Microsoft® ha anunciado su próximo producto de simulación: FS2004 “Centenario de la aviación”

¿Cómo se está desarrollando la aviación virtual en Colombia?

Sandra Castro Carrera 69B No. 20-92, Bogotá Tel. 424 3001, 412 0491 Fax: 424-6332 - 424 3001 Valor de la suscripción anual (6 números) $30.000 Cuenta Corriente Bancolombia No. 172-129411-01 Favor enviar la consignación al Fax 424 3001 o 424 6332

Centenario de la aviación: Acrualidad de los proyectos “Flyer” y “Cóndor 1”

Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 5 - Volumen 2 - Número 26

Top Gun Invitational Tournament 2003

Sistema de Posicionamiento Global GPS III

En la era del jet

SECCIÓN DEPORTIVA

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial

Indiscutiblemente los acontecimientos mundiales derivados de la guerra contra el terrorismo han generado temores que, en su más crítica manifestación, han llevado a la aviación comercial americana a enfrentar uno de los más difíciles momentos de su historia. La crisis en la aviación comercial americana tiene en quiebra a sus mayores aerolíneas, las europeas están enfrentando condiciones similares y el resto del mundo aún teme que las condiciones se agraven y lo arrastren a situaciones análogas. Dentro de este panorama, las aerolíneas latinoamericanas no se han escapado a los coletazos de la condición, que les toca de manera significativa en dos aspectos contradictorios, pues mientras que los precios del combustible de aviación han aumentado en índices superiores al 50%, haciendo que sus costos se eleven significativamente, los resultados del transporte de carga y pasajeros se alzan de todas formas, de una manera constante y significativa. Los destinos turísticos van en franca mejoría y los aumentos de ocupación se denuncian en toda la región como rumbo alterno

al turismo americano y europeo. Las repercusiones de este fenómeno también han significado una reorganización que resulta de la evaluación de nuevas teorías que indican e inician seguramente, una transformación para siempre de esta industria. ¿Podrá significar la terminación o, el paso a la historia de las grandes transportadoras aéreas? ¿Se perfeccionará la prestación de los servicios aéreos de grandes distancias, en compañías especializadas? Tales y otras dudas ya son tendencias manifiestas de un importante cambio, del que nadie podía haber anticipado su repercusión en nuestra industria pero que, sin duda, ya presenta significantivas ventajas que tienden a indicar un cuarto de hora para las aerolíneas regionales más pequeñas, especializadas, de menor perfil y operando en geografías distantes a los eventos. ¿Podría ser esto, un vaticinio para un cuarto de hora también para la industria aérea latinoamericana? Sin duda eso pensamos y por eso creemos que nuestra región debe prepararse, con objeto de no perder la oportunidad que el tema propone.❧

Eventos 31 de mayo de 2003

Seminario de Ingeniería Aeronáutica Universidad Los Libertadores, Torreón C Experiencia Aérea, Certificados Tipo, Reparación, Mantenimiento y STC Carrera 15 No. 63A-87, Bogotá, Colombia

15 al 22 de junio de 2003

The 45th Paris Air Show. Le Bouget, Paris. www.paris-air-show.com

7 al 10 de julio de 2003

Ala-Miami - Asociación Latinoamericana de Aeronáutica Miami, Florida. Información en el teléfono (817) 2840431 E-mail: ala@ala-internet.com

29 de julio a 4 de agosto

EAA Air Venture Fly-In Convention 100 year of aviation Oshkosh, Wisconsin

17 de diciembre de 2003

EAA Countdown in Kitty Hawk Réplica del primer vuelo controlado, de los Hermanos Wright, patrocinado por Ford Motor Company Kitty Hawk, Norte de Carolina

Aviación Comercial

Informe Anual de Boeing ALBERTO MAYA RESTREPO No sólo para quienes tienen interés en los temas de la aviación comercial o gustan de ellos, sino también para quienes se preocupan por ampliar fronteras en sucesos administrativos, me parece interesante divulgar apartes del informe presentado a sus accionistas por las directivas de una empresa del tamaño e importancia de Boeing, la que se ocupa de tantas áreas, entre ellas, las de la construcción de aviones comerciales, la de aviones militares, la del sector espacial (siendo el mayor contratista de la NASA) y la de servicios, con plantas de producción en Estados Unidos, Canadá y Australia. Junto con sus subsidiarias, emplea 165.000 personas y tiene clientes en 145 países. Sus ingresos totales el año pasado fueron de 54.000 millones de dólares. Por eso hice la siguiente versión resumida de lo que dijo, sobre el desempeño de la empresa en el año 2002, a los dueños de The Boeing Company, su Chairman and Chief Executive Officer (CEO), el señor Philip M. Condit. He dado prioridad en mi resumen a los aspectos generales y a lo que trató, claro, sobre la aviación comercial. Empezó el señor Condit con un interesante punto: “Definiendo el futuro”. Hizo referencia a la dinámica que hoy tiene la industria aeroespacial, en la que se están dando situaciones contrastantes, pues se muestran robustos crecimientos en unos sectores y pobres resultados en otros. Por ejemplo, el mercado para la aviación comercial está experimentando la baja más ostensible en su historia, en cambio, otros mercados en los que también participa Boeing, como equipos de defensa, de inteligencia y espacial, no comercial, permanecen fuertes. BOEING TRABAJA EN TRES TÓPICOS BIEN DIFERENCIADOS: Estrategia, Ejecución y Mercados. Sobre cada uno de ellos, observó: -

Se empieza con estrategia, la que, si es robusta, no cambia día a día. Ella permanece, pasa las pruebas del tiempo y de las condiciones no previstas. Con la ejecución en los negocios sucede lo mismo que con los deportes, con los juegos que exigen especiales habilidades o con las artes. Esto es, desempeño a alto nivel, no importando los movimientos extraños de la

pelota, la apariencia de los naipes o la complejidad de la música. Mercados es un concepto activo. Las mejores compañías hacen más que responder a las condiciones de mercado, ellas moldean los mercados del futuro.

Estrategia: En 1996 Boeing adoptó una nueva estrategia, la de sobresalir en los principales mercados aeroespaciales con el fin de reducir su dependencia del cíclico mercado de los aviones comerciales. El objetivo se ha cumplido gracias, también, a una serie de integraciones y de adquisiciones de negocios clave en defensa y en el espacio. Un adecuado balance significa mayor estabilidad, fortaleza y agilidad. Boeing está en condiciones de mover personas, ideas y tecnología dentro de la empresa, para responder así rápida y decididamente a las oportunidades que emergen, cuando y donde ellas se presenten. La estrategia sigue consistente. Primero, conduciendo saludablemente el núcleo del negocio, sin excepciones y sin excusas. Luego, apalancando su fortaleza para entrar a nuevos mercados en donde tenemos conocimiento de los clientes o la tecnología para crear un impacto inmediato. Y finalmente, abriendo nuevas fronteras en el área aeroespacial con el potencial de transformar el futuro. Ejecución: Es la clave para conducir saludablemente el núcleo del negocio, la clave para satisfacer, no solamente a los clientes, sino también a los inversionistas. Parte de la ejecución es siempre hacer lo que usted dice que va a hacer. Es reconocido que la tragedia del 11 de septiembre afectó seriamente a nuestras aerolíneas clientes; en aquel momento dijo Boeing que tomaría acciones inmediatas y decisivas para equilibrar la capacidad con la demanda, dentro de su negocio de aviones comerciales, y lo hizo. Dijo que continuaría dando utilidades en ese negocio y las ha obtenido.

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Aviación Comercial Recortar la rata de producción a la mitad mientras, simultáneamente, recortaba los tiempos de los flujos y reducía los costos unitarios fueron hazañas sobresalientes. Boeing dijo que no entraría en una batalla de rebatiña en materia de descuentos con Airbus, y no entraron en eso. Los pedidos recibidos por Boeing en 2002 se hicieron a precios que garantizan un justo retorno a los accionistas de la empresa. Por último, dijo que la empresa continuaría invirtiendo en el futuro de ese negocio y así lo ha hecho. Involucrándose en un avión “todo nuevo” con un impacto real en el mercado y posteriores derivaciones dentro de su actual familia de aeronaves comerciales. Mercados: Boeing es parte de un negocio cuyo entorno cambia drásticamente. Los mercados comerciales de la empresa siguen afectados por la economía, por los mercados financieros y por los prospectos de la guerra. La baja recuperación de los viajes en avión y de la rentabilidad de las aerolíneas siguen afectando negativamente la demanda por nuevos aviones y su correspondiente soporte. Las tendencias varían entre las regiones y entre los tipos de transportadores, pero sobre todo la caída es severa, particularmente la de las empresas aéreas de los Estados Unidos. Para definir el futuro, Boeing ha cambiado de ser una industria guiada por el mercado a ser una conductora del mercado, o una moldeadora de él. Eso no significa que Boeing le diga a los clientes qué deben hacer o qué deben comprar. En cambio, ello significa dos cosas: primero, entender y apreciar hacia dónde quieren ir sus clientes –y los clientes de sus clientes- y, segundo, abrir senderos o pavimentar caminos para ayudarlos a obtener lo que desean. Esta aproximación la adoptó en el negocio de los aviones comerciales cuando Boeing introdujo, a mediados de los años 90, el concepto de “fragmentación del mercado” y creó una línea de productos más adecuados para el servicio sin escalas entre más pares de ciudades. Hoy, el mercado se está moviendo en esa dirección. El tamaño promedio de los aviones está decreciendo y las rutas punto a punto están proliferando. Simplemente ese es el caso, pese a las difíciles condiciones hoy del mercado. No obstante, el descenso en los viajes aéreos y en las utilidades de las aerolíneas, hay algunas empresas aéreas rentables y que están creciendo, como Southwest y Ryanair. Esos ejemplos de segmentación del mercado, utilizando sólo aviones Boeing 737, proveen lo que mucha gente más aprecia: bajos costos y conveniencia. Bueno es recordar que en el seminario organizado por Boeing, Delta Air Lines, la Aeronáutica Civil Colombiana, Legis y Editora Mundo Control, celebrado en abril del año pasado en el Club El Nogal, de Bogotá, se expusieron en

detalle el significado y el alcance del concepto “fragmentación del mercado”. Igualmente, en algunos artículos publicados en esta revista Aviación se ha tratado sobre ese tema. Continuó el señor Condit diciendo que la línea de demarcación entre cómo Boeing y Airbus están invirtiendo para el futuro puede no ser clara. Mientras Airbus invierte en un gigantesco superjumbo, Boeing invierte en desarrollar el 7E7, un avión altamente eficiente, para 220 a 250 sillas, que servirá para vuelos sin escala entre más pares de ciudades. Boeing estima que millones de personas ocupadas, si se les da el chance de elegir, preferirán volar directamente hacia sus destinos, en vez de viajar con largas escalas en congestionados centros de conexión (hubs) como Narita y Heathrow. Dos nuevos negocios, “Connexion by Boeing” y “Boeing Air Traffic Management”, tienen el potencial de transformar el futuro de los vuelos. Para los pasajeros en vuelos de largas distancias, “Connexion” hará que el avión se parezca más a sus oficinas o a sus casas, permitiéndoles estar conectados todo el tiempo y en cualquier parte. Igualmente importante, “Connexion” facilitará las comunicaciones entre el avión y tierra, en cuanto se refiere al mantenimiento y a la seguridad de la aeronave, a la salud de los pasajeros y a las inclemencias del tiempo. Un nuevo sistema global de manejo del tráfico aéreo propuesto por Boeing está recibiendo creciente atención y foco en las capitales del mundo; él incrementará grandemente la eficiencia, capacidad y seguridad del actual sistema de control de tráfico basado en tierra. Aunque el decrecimiento que se ha dado en el mercado de aviones comerciales ha afectado a Boeing Capital Corporation, continúan creyendo en el valor a largo plazo de la aviación comercial frente a la economía global y continúa comprometida con su negocio financiero. Siguen estructurando transacciones que reconocen los riesgos presentes y futuros, brindando a los clientes retornos y soporte apropiados. Para terminar, el señor Condit manifestó que los resultados financieros en 2002 fueron buenos pero con dramática reducción en el área de aviones comerciales, no comparables con los resultados del año 2001. Boeing espera que los del 2003 sean sólidos, aunque reflejarán posteriores reducciones en las entregas de aviones comerciales.❧ Nota: Como lo he hecho en este escrito con relación al reporte anual de The Boeing Company a sus accionistas, espero poder, en próxima edición de la revista Aviación, darles a conocer apartes de los informes que hayan presentado EADS y BAE Systems a los suyos, particularmente en lo tocante a Airbus, pues las referidas compañías son las dueñas mayoritarias, en proporción, respectivamente, del 80% y del 20%, del fabricante europeo de aviones comerciales.

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Aviación Comercial En la aviación comercial

¿Es la crisis Aeronáutica tan crítica y general como se presenta y se percibe? ROBERTO CALDAS CANO

Sometimos esta pregunta a nuestro equipo de investigación, con el objeto de discernir las realidades y gravedades de la situación aeronáutica internacional actual y atrevernos a proponer una conclusión al respecto. Quisimos investigar hasta qué punto está ligada nuestra industria a los acontecimientos que alimentan la crisis, y si los resultados negativos enunciados son de esperar o, si por el contrario, podrían significar una condición inesperada que propone ventajas a nuestras posibilidades.

Analizamos los momentos más cruciales de esta industria en las últimas dos décadas; incluimos las repercusiones que mundialmente tuvo el periodo de desregulación americano y europeo en la década de los ochenta; la mergermanía que le siguió en los comienzos de la década de los noventa; la “teleparticipación” empresarial de fines de los noventa y ahora del terrorismo de comienzo del nuevo siglo, que se inicia con el acto del 11 de septiembre y extiende a la actual situación en el Medio Oriente y Asia. Indiscutiblemente la actividad aérea comercial enfrenta una gran crisis. Pero no es una sola, ni se describe dentro de un mismo concepto. Son crisis que se manifiestan, muy dependientes y relativas a la tipicidad de condiciones de una u otra región específica del mundo. De hecho, la crisis

actual bien podría decirse, está casi siendo alimentada principalmente por cosas muy distintas y ajenas a los acontecimientos temporales actuales, que tan sólo la agravan y hacen mayormente manifiesta. La crisis actual en este sentido, tiene diversos factores históricos que se acumulan con mayor o menor intensidad en hombros de unas o varias empresas, resultando en condiciones de suma adversidad, que se manifiestan en mayor o menor grado, de acuerdo a la región donde éstas se desempeñan y que, se agravan en índice diferente, para aquellas mayor o menormente involucradas en los escenarios de intensidad geopolítica actual. Para el observador desprevenido, la crisis de la aviación mundial incluye a “todas las aerolíneas en todas partes” y resulta de la “adversidad de las condiciones del terrorismo mundial, los altos costos del combustible, las legislaciones adversas a la actividad e inclusive, el clima de inversión en el mundo bursátil internacional”. El resultado de nuestro análisis, traídas a cuenta las diversas manifestaciones de crisis en los últimos veinte años, nos presenta sin embargo un resultado congruente con aquel referido en nuestro artículo “En aviación comercial, no todo es como algunos lo pintan” (Aviación No 23, oct-nov 2002). De hecho en este ejercicio nos fue obligante integrar otros ingredientes, que suman peso para influenciar una conclusión en la que en efecto, la crisis actual bien podría llegar a redefinir a toda la industria. Pero no a toda de la misma forma. En efecto, el resultado nos presenta un panorama de franco crecimiento y estabilidad que no paró en ochenta años, que tuvo su mejor momento en los primeros cuarenta años de posguerra, y así fue en general en Europa, Estados Unidos, el Medio Oriente e inclusive en América Latina. El periodo se caracterizó por la formación de empresas, el avance tecnológico de naves, motores y componentes, y se institucionalizó y estandarizó el transporte aéreo, como en general hoy lo conocemos. El auge de las aerolíneas fue siempre de la mano con el crecimiento industrial, económico y cultural alcanzado por la mayoría de los países

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Aviación Comercial desarrollados y muchos de los que se encontraban aún en vías de desarrollo. Tener una aerolínea nacional fue razón de orgullo y se acuñó entonces el término de “aerolínea bandera” para las otrora embajadoras, de buena fe, en los aeropuertos internacionales. A partir de la década de los 80, comienzan a darse cambios fundamentales en Estados Unidos donde, habiendo alcanzado una evidente condición de mercado maduro, la nación se cuestiona la necesidad de regulaciones en tarifas, subsidios de operación u otras ayudas estatales para la aviación comercial. Y comienza un plan de desregulación y desmonte de subsidios que genera la primera gran crisis en sus aerolíneas y que involucra, entre otras, nombres como Braniff, Panamerican y Eastern que desaparecieron. Similar efecto causaron medidas parecidas adoptadas en Europa y el periodo se denominó de “reestructuración” de la industria. Se recuerda la experiencia de las grandes firmas que, consentidas por el flujo de caja, el estado y el mercado, se colapsaban por la incapacidad de prever las nuevas

tendencias, mientras su estructura se corroía en anticuados paradigmas y culturas corporativas recalcitrantes. En la mayoría de los países en vías de desarrollo y del tercer mundo, hasta este momento la mayor causa de calamidad y fracaso de aerolíneas, se daba por las precarias economías particulares o públicas, las crisis políticas locales o la simple siniestralidad. El periodo que siguió, en los noventa, comenzó con la época de la “mergermanía” impulsada por las empresas de tecnología, y produjo un auge informático y tecnológico inaudito, acogió también ideas de reingeniería, descentralización, conmutación y comunicación novedosas, que ayudadas por la red de alta velocidad sustituyeron criterios empresariales, instituyeron en “inhouse printing”, la “teleconferencia”, “el outsourcing”, el correo rápido especializado y la firma “facsimilar” para todo. Las aerolíneas comerciales americanas y europeas, se vieron enfrentadas a la sustitución del viaje por la comunicación en línea; a perder el transporte de carga y correo ante especialistas

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Aviación Comercial y, al estancamiento poblacional que les obligó a buscar nuevos mercados internacionales, en un momento en que ya estaban debilitadas por la reestructuración, el pago de deuda y la pérdida de volúmenes de pasajeros y cargas internos. Entraron en crisis, British, Iberia y Swiss Air entre otras y desapareció TWA, la más grande y antigua aerolínea americana, que terminó absorbida por American Air Lines. Para los países en regiones distintas a las continentales europea y norteamericanas, este periodo más bien anticipó las exigencias futuras en la prestación aérea, sirviendo de catalizador en regiones que no disponían de servicios aéreos internacionales sólidos o prestigiosos, y que por eso aprovecharon para atraer la asistencia de líneas aéreas que, como en nuestro caso latinoamericano, serviría para suplementar la oferta de vuelos internacionales que nos sería costoso proveer y mantener, al tiempo que nos permitiría acuerdos para alcanzar destinos nuevos para nuestras aerolíneas en esos países. Ejemplo de este efecto se demuestra en Colombia con la intensidad de tráfico actual de aerolíneas como American, Delta o Continental y las posibilidades de nuevos destinos. Para las medianas y más pequeñas aerolíneas, el momento también sirvió para enriquecer el ambiente de posibilidades que, traducidas a

tratados y convenios revisados, mejoran la posibilidad para atender mercados nacionales y externos regionales. La nueva condición del terrorismo internacional declarado, se convirtió en el verdugo de las grandes aerolíneas globales. Evidentemente son estas no sólo las más notorias de Estados Unidos y Europa, sino las más afectadas directamente por los hechos. Recordemos que la crisis interna americana de la década de los 90, sólo se resolvió a finales de ésta y que, precisamente las grandes empresas sobrevivientes, habían quedado endeudadas por sus adquisiciones y programas de salvamento, especialmente American que debía la compra de TWA, y en Europa, por razón y tiempos muy similares, apenas comenzaban a levantar cabeza British, Airfrance e Iberia y, recién reanuda labores Swiss la nueva aerolínea Suiza. Todas ellas poseen y viven factores similares en sus entornos, que las hacen extremadamente vulnerables a los actos terroristas. El Medio Oriente tiene querellas históricas contra las naciones de donde pertenecen, que se manifiestan de una u otra forma. Los grupos terroristas internacionales ya antes habían efectuado ataques contra iconos de las naciones inglesa, española y americana, y entre los que se cuentan atentados contra aeropuertos o aerolíneas. Faltaba que se atacase la

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Aviación Comercial nación americana para que su población se asustara y dejase de viajar y trasladar carga como estaba acostumbrada, efecto que enfrenta a las aerolíneas con una crisis de volúmenes internos decrecientes, sustitución de medios de transporte para el trayecto corto interno desde grandes ciudades y, una caída general en el tráfico internacional con Europa, su principal mercado externo. Ahora bien, si a esto sumamos la novísima condición de la epidemia de neumonía atípica que se gesta en el Lejano Oriente, es indiscutible la repercusión que esto tiene en las empresas aéreas que operan en esas latitudes. De nuevo las aerolíneas americanas y europeas vuelven a ser víctimas de una condición inesperada y novedosa que les afecta gravemente empeorando sus hojas de balance, así como las de aerolíneas asiáticas en esa región. Se afectan vuelos de Asia a Medio Oriente, Europa y los vuelos del pacífico asiático hacia Estados Unidos. Por estas razones, sin duda hoy el grueso del paquete de aerolíneas americanas y europeas dominantes está en crisis. Es indiscutiblemente, la más aguda crisis en toda la historia, y sin duda va a durar aún un buen tiempo, inclusive empeorando antes de mejorarse. Pero, para algunas regiones continentales de menor perfil, la crisis de las grandes aerolíneas se está convirtiendo en un momento de oportunidad, un cuarto de hora que no esperaban. De repente, ante las descritas condiciones, todo un mundo se vuelca a volar en aerolíneas distintas, a destinos sustitutos, en trayectos menos comunes y entre países de menor perfil. Los aviones utilizados son más pequeños, operan desde aeropuertos menos complicados, las distancias frecuentes se vuelven más cortas y los destinos turísticos se trasladan. Se sobreoferta el mercado de aviones y esto arrastra a la baja las tarifas de arrendamiento así como las de seguros, haciendo más fácil para las pequeñas aerolíneas reponer o adquirir nuevos aviones para reconfigurar las necesidades de sus flotas, más acorde con las nuevas exigencias y con menores costos de operación. Tomado esto en cuenta, las estadísticas soportan el crecimiento notorio de las aerolíneas regionales americanas de menor tamaño, y así otras europeas de la zona mediterránea, de los países del norte, y la región balcánica. Se mantienen estables las estadísticas para la zona surafricana y Australia y, Latinoamérica y el Caribe, cosechan en sus contratos de carga desde y hacia Estados Unidos, que van acompañados de un turismo creciente de americanos y europeos que se reencuentra con nuestros destinos.

En la adversidad colombiana, por ejemplo, el terrorismo puso a todos a volar en aviones, a medida que andar por carretera se tornó en acto riesgoso e inseguro. En Brasil y Chile la industria aeronáutica y aeroespacial es pujante, los brasileros no paran de vender aviones regionales y, las aerolíneas han sabido sortear las dificultades de su entorno para perfilarse, como LanChile, en verdaderas líderes regionales. Copa desde Panamá, presenta índices de ocupación y crecimiento notables también y, de no ser por la desastrosa situación que enfrenta Avianca en Colombia, el país podría decirse, se está convirtiendo en un ejemplo regional en la prestación del servicio de transporte aéreo y un líder en el control y tránsito aeroespacial. Sin duda, una o varias empresas grandes se extinguirán en el proceso, pero sin duda también, esta situación presenta una gran oportunidad de prosperidad, en el corto y en el largo plazo para empresas que, operando con gran eficiencia, bajo culturas menos densas y organizaciones muy livianas, en regiones distantes o ajenas a las condiciones mencionadas, puedan capitalizar de las circunstancias. Otras condiciones como los costos de combustibles o el sobrecosto impuesto por las necesidades de seguridad, terminan siendo un común denominador para todos, que se diluye en el tiempo, la costumbre del consumidor y esta nueva realidad colectiva. En el mediano y en el largo plazo, es posible que en el mercado de vuelos internacionales de trayecto largo y extendido, se comience a ver la aerolínea especializada sólo en ese tipo de oferta. Allí las exigencias de flota, estructura y finanzas, estarán mejor diseñadas para cumplir el servicio como un producto de especialidad definida y, no será raro entonces, comenzar a ver más aerolíneas internacionales para destinos internacionales, y cada vez menos aerolíneas nacionales con destinos internacionales.❧

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Aviación Comercial

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Aviación Comercial

Lo que hay en el interior de la Entrada Uno Los hangares de esta zona albergan a grandes y pequeños empresarios quienes tendrán que someterse a una restructuración con el Plan Maestro. Pero no cabe duda de que continuará siendo un lugar dinámico y próspero.

ALENA YOMAYUSA R. Quienes están involucrados con el tema aéreo, conocen con exactitud la ubicación de la Entrada Uno del aeropuerto Eldorado, pensada y creada desde los inicios de su construcción. Pero alguien ajeno al mundo de la aviación, tiene que orientarse para llegar por el monumento a los reyes católicos o la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana, CIAC. Lo sorprendente para ellos es que no encuentran una entrada con puerta y nombre, sino un terreno que alberga alrededor de 20 empresas con paso directo a la pista uno. Este espacio se creó para asentar aerolíneas de carga, transporte de pasajeros, ambulancias, vuelos chárter y servicios de ambulancia aérea y especializados para su respectivo mantenimiento y reparación. Se construyeron hangares que renta la Aeronáutica Civil, convirtiéndose en la zona de mantenimiento más grande del aeropuerto, a parte de la Entrada Dos donde también se ubica otro

porcentaje, aunque inferior, de compañías. Por la concentración empresarial que reúne, esta entrada es una de las más dinámicas zonas aeroportuarias del país. La Entrada Uno brinda importantes beneficios con sus utilidades, el número de personas que emplea y el rendimiento monetario que aporta a la industria de la aviación y a la vez a la economía del país. Es un acceso proactivo en su actividad diaria. Desde los dueños de los terrenos, pasando por los pilotos, mecánicos y usuarios, son los responsables de convertir este lugar en el obligado para quienes desean instalarse, revisar sus aeronaves o viajar. Los capitanes, pilotos, mecánicos, etc., que trabajan a diario en esta área del aeropuerto, saben que aunque ya no funciona allí la misma cantidad de empresas de hace algunos años, el espacio se queda corto y que el estado actual del sector necesita de un urgente mantenimiento.

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Aviación Comercial La Entrada Uno en el Plan Maestro Cuando el General Rojas Pinilla y el diseñador italiano Doménico Parma, proyectaron el aeropuerto Eldorado en 1955, lo pensaron como un terreno que permitiera toda clase de ampliaciones, pero algunos los tildaron de idear un aeropuerto sobredimensionado1. Hoy con el Plan Maestro de 2002, ha sido indispensable la revaluación del terminal de pasajeros, las bodegas, hangares, oficinas, mostradores, pistas, etc. Es una obra pensada con una visión global y competitiva, para responder a una necesidad palpable: la escasez de espacio en el principal aeropuerto de Colombia. Al paso de los años se han realizado varias transformaciones, las más recientes han sido la segunda pista del aeropuerto, las calles de rodaje y las plataformas. Desde finales del año 2001 se tiene previsto el Plan Maestro, y se ha convertido, como hace 45 años, en una obligación para emprender acciones que respondan a las necesidades de los usuarios, arrendatarios y pasajeros. Lo que sucede es que muy poco se conoce sobre cómo avanza y cuándo pasará del papel a la realidad. Dar una hojeada al Plan Maestro —que a propósito su tamaño evidencia el de su construcción, proyectado hasta el 2025— se encuentra que el primer paso a seguir será la adquisición de terrenos adicionales. Específicamente en este lugar, se iniciará la ampliación de la pista uno, por la zona de seguridad que exige la OACI, tanto en la cabecera 1 3 como en la 3 1. Se tiene previsto que en el 2005 se traslade el Terminal Aéreo Simón Bolívar a la zona nor- occidental y se extienda el espacio de hangares hacia la parte oriental, no sin antes readecuar los actuales.

Según la Ingeniera Claudia Villaneda de la oficina de Supervisión Aeroportuaria de la Aeronáutica Civil, división encargada del Plan, los hangares que ocupan esta zona tienen varios problemas en sus sistemas. Hay contaminación por los canales de drenaje de aguas lluvias, donde no emergen sólo este tipo de aguas, sino también las que se expulsan en las plataformas de mantenimiento. Sobre este tema y para empezar el proceso con miras a los cambios que se van a realizar, ya se han hecho visitas a los hangares para hacer el respectivo diagnóstico y verificar los requerimientos ambientales del DAMA. Para ello, los hangares deben tener un sistema de recolección de basuras, de reciclaje de combustibles y contingencias de seguridad. Hoy se está a la espera de la concesión, el diseño y el inicio de las obras. Se prevé que con las modificaciones a las que se someterá la Entrada Uno del aeropuerto, tendrá más espacio para reafirmar su aporte a la industria. Con el traslado de algunas empresas, tal vez haya que cambiar las indicaciones de llegada, pero no cabe duda que las aeronaves grandes y pequeñas tendrán su espacio para “vivir”. La Entrada Uno la conforman las siguientes empresas: Servicio Aéreo a Territorios Nacionales “SATENA”, Vuelos Charter de América, Aerotaca, Heliandes, Helicargo, Latina de Aviación S.A., Servicios Aéreos Especializados en Transporte Petrolero S.A “SAEP S.A.”, Aires S.A., F.A.W. Charter Ltda., Andina de Aviación Ltda., Aero-Hélices, Aero Mécanica Ltda., Alfuturo Aéreo S.A., Río Sur Ltda., Aerolíneas Orion Cargo Colombia S.A., Corporación de la Industria Aeronáutica de Colombia “C.I.A.C.”, Aeroelectrónica, AeroRepública, Avia 2000, Hangar Aerotécnico Ltda, Aerosupport, Air Colombia, Colombiana de Servicios S.A.❧

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Aviación Comercial

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El medio aeronáutico exige constante actualización El personal aeronáutico requiere constante capacitación y actualización, de acuerdo con las disposiciones de la Aeronáutica Civil. La Academia Antioqueña de Aviación ofrece un amplio portafolio de servicios, el cual cubre las necesidades de las empresas de aviación comercial y la convierte en el primer centro de instrucción para la capacitación de la aviación general en Colombia. A. FORMACIÓN DE INSTRUCTORES DE VUELO Beneficio: Con una formación pedagógica y técnica obtendrá la licencia especializada como instructor de vuelo en aviones monomotores. Duración: Un mes en escuela de tierra y en entrenamiento de vuelo. B. PEDAGOGÍA PARA LA INSTRUCCIÓN DE VUELO Beneficio: Facilita la adquisición de nuevos procesos pedagógicos dinámicos que propicien un excelente proceso de enseñanza - aprendizaje. Duración: Veinticinco horas teórico - prácticas C. PEDAGOGÍA PARA INSTRUCTORES EN ESPECIALIDADES AERONÁUTICAS Beneficio: Su objetivo es formar docentes y facilitadores del medio aeronáutico, que propicien un excelente proceso de enseñanza - aprendizaje. Duración: Cincuenta horas teórico-prácticas. Público Objetivo: Pilotos, auxiliares, despachadores de aeronaves, controladores y profesionales afines con el medio aeronáutico. D. MANEJO DE MERCANCIAS PELIGROSAS EN AVIACIÓN Beneficio: Obtendrá un conocimiento genérico sobre el manejo de mercancías peligrosas y su aplicación en el transporte por vía aérea, identificando todo objeto o 14

sustancia que pueda llegar a presentar un riesgo en vuelo. Duración: 8 horas de generalidades. 20 horas de avanzado. E. CRM Beneficio: Mejorar el rendimiento del equipo humano por medio de una mejor coordinación entre los tripulantes. FAA Advisory Circular AC-120-51B, Change 1. Duración: 20 horas. F. INSTRUCCIÓN EN INSTRUMENTOS BÁSICOS Y AVANZADOS EN SIMULADOR ATC-810 G. ENTRENAMIENTO LOFT EN ENTRENADOR ESTÁTICO ATC 810 H. CURSO DE TIERRA PARA: Pilotos comerciales y privados. En equipos: DHC-6 , DO28, Cessna Crussaider, Let – 410. I. DESPACHADORES DE AERONAVES En equipos: MD 83, Fokker 50, Auro RJ- 100, ATR 42, Let- 410 Los precios de cada curso se concretan de acuerdo al número de asistentes por curso y las necesidades de cada empresa.

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Aviación Comercial

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Aviación Comercial AVIANCA La aerolínea colombiana, líder de la alianza Summa, encuentra cuestionamientos en los procesos de audiencia que se iniciaron en la Corte de Bancarrota de Manhattan en New York. En efecto, en la última audiencia al cierre de la edición, donde según el procedimiento americano se presenta el caso para ser evaluado en cuanto a su jurisdicción y metodología de procedimiento subsiguiente, algunos

de los acreedores conformados principalmente por los poseedores de los contratos de leasing de las naves (lessors en inglés), argumentaron que la acción no tenía caso, pues Avianca habría iniciado su procedimiento de acogimiento a la ley de bancarrota americana, sólo porque le convenía forzar que los proveedores y acreedores extranjeros aprobaran la restructuración, mientras dejaba a los acreedores colombianos solos y alejados del tema. Aunque Avianca, dice el comité oficial de acreedores, necesita acogerse a la ley de quiebra americana, pues de otra forma la aerolínea tiene muy pocas posibilidades de supervivencia, necesita protección para restructurar su deuda, reducir y actualizar su flota, reducir su costo de arrendamiento de naves y, alcanzar un acuerdo con el fideicomiso acreedor, Bank of New York. Sus principales acreedores, Pegasus Aviation Inc. y Ansett Worldwide Aviation Ltd., insisten que no ven bien que Avianca prefiriera la corte de quiebra americana que su propia corte y legislación donde podría acogerse a la ley 550, máximo si ésta es en efecto

una empresa colombiana y la mayor parte de su negocio, patrimonio y obligación laboral están en ese país. Por esta razón la corte extendió fecha para atender la petición de estos objetantes y definir si atiende o no el caso. El comité oficial de acreedores dijo sin embargo, que los objetantes fallaron en presentar alguno de los elementos necesarios para que la corte se pudiera abstener de atender el caso, como serian “el mejor interés de sus acreedores” o, la “existencia de un proceso extranjero”. En corredores se opina que la jurisdicción de Manhatan opera en el mejor interés de los acreedores, haciendo notar que al fin y al cabo casi la mitad de los vuelos de Avianca son de carácter internacional y que la conformación fundamental del cuerpo de acreedores está hecha también por interesados extranjeros, lo que haría de la corte de Manhatan el foro más propicio para el caso. La mayor parte de los acreedores están sujetos a la jurisdicción de Manhatan, basados en su participación en el comité o su contacto mínimo con Estados Unidos. Tan delicado es el caso, que incluso enviados de la Dirección Nacional de Impuestos de Colombia estuvieron presentes en la reunión de formación del comité, pretendiendo ser parte, para lo que la corte estudia la posibilidad de extender una condición especial de “ex officio”, o invitado honorario. La mayoría de los miembros del comité opina que la ley 550, no estaría en los mejores intereses, pues por ejemplo, permitiría que Pegasus Aviation y Ansett Worldwide, reclamaran los aviones y la demandaran por todo el arrendamiento futuro. Por otra parte, el comité preguntó ¿cómo entonces podría la compañía padrina de Avianca, Avianca Inc., someterse a la ley 550, si para eso debería desempeñar su negocio en Colombia? Aunque acogerse a la ley 550 pueda de todas formas ser una posibilidad más adelante, por ahora el procedimiento se duplicaría, sería muy costoso y no daría la debida atención a las más significantes necesidades del deudor, Avianca. Por separado, el Juez Allan L. Gropper extendió una autorización de periodo interino para acceder a un crédito que cubra el depósito de seguridad “DIP, Debtor in Possession Loan” necesario para mayo 8 cuando se defina el monto, que se ha sugerido por US$ 18.0 millones. Los accionistas mayoritarios de Avianca son el conglomerado Valores Bavaria y la Federación Nacional de cafeteros, y en principio habrían aceptado aportar tal suma para asegurar capital de operación y otras obligaciones corrientes. Otra reunión para escuchar objeciones sobre esta caución o su monto definitivo se programó para mayo 5. Avianca y Avianca Inc., presentaron su solicitud de protección en la corte en marzo 21, citando incremento en los costos de combustible, incrementos en las tarifas de seguros, desventajas cambiarias con el peso y la guerra en Irak .

LANCHILE Que ha sido calificada como la más promisoria y competitiva aerolínea latinoamericana, anuncia un incremento en utilidades para el primer trimestre de 2003, contra igual periodo del año anterior. Sus cifras indican un neto para el periodo 2003 de US$21.6 millones, contra Us$17.1 del año anterior, condición que presentan como un resultado claro de sus políticas de austeridad, mejoramientos en servicio y el incremento de destinos logrados con las nuevas rutas desde y hacia Ecuador y Perú. Sin embargo, no todo son rosas para esta compañía, que debido a su gran control sobre el mercado de carga y pasajeros, que llega al 89% en el mercado interno de su país y al 48% en el mercado de

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Aviación Comercial destinos internacionales hacia y desde aquel, se ve corrientemente presionada de parte de la superintendencia de sociedades que desea que la aerolínea separe sus operaciones de carga y pasajeros, para evitar que su posición dominante contravenga los intereses de sus competidores. De hecho la compañía ha sido requerida nuevamente para que responda sobre algunos cargos de manipulación de precios. LanChile ha sido catalogada por diversas entidades y publicaciones como una de las mejores aerolíneas del mundo. De hecho recién acaba de recibir el titulo de Aerolínea del Año por la OAG, Oficial Airline Guide

ECUADOR Asegura fondos para su nuevo aeropuerto internacional. El pasado 24 de Abril Overseas Private Investments Inc, OPIC, agencia destinada a promover inversión extranjera a través de préstamos y corretaje de seguros de riesgo, anunció que la garantía de inversión recaerá en Corporación Quiport S.A., fundada en parte por Has Development Corp., que a su vez es una filial del Houston Airport System. OPIC informó que el nuevo aeropuerto es respuesta a una importante necesidad de descongestionar los aeropuertos, sacar uno de ellos fuera de la capital, Quito, mejorando así el servicio, aumentando su transito aéreo y también la seguridad.

VIACAO AEREA RIOGRANDENSE, VARIG Anunció su disposición de volver a estudiar la posibilidad de un merger con Tam Linhas Aereas S.A. el pasado 17 de abril, en un comunicado de prensa donde anunciaron que un programa de restructuración modelo sería presentado antes de fin del mes. El comunicado aparece dos días después que el presidente de Varig, Manuel Guedes renunciara en desacuerdo a la posición de FRB-PAR, la holding que controla a Varig, y que no lo ha remplazado, en cambio si ha seguido el consejo y la posición del ministerio de defensa de Brasil que insiste en que la supervivencia de las compañías podría ser de interés nacional. Las compañías han venido buscando un apoyo sustancial del estado para sobrevivir a una crisis en la que sólo Varig debe ya más de US$1.000 millones, haciendo comentar de parte de algunos analistas que así, casi ni duraría hasta que el tema se defina. Con la participación del BNDES, Banco Nacional de Desarrollo, que estará participando directamente en la charla, parecería que el panorama se despeja de alguna forma para estas compañías pero, habrá que ver si la necesidad es sólo de dinero, o su estado es también resultado de más profundas fallas estructurales.

EMBRAER La fabricante de aviones brasilera, anunció que está cumpliendo su plan de entregas 2003 sin contratiempo, habiendo entregado 23 aviones en el primer trimestre, de los 132 que tiene en pedidos para entrega este año. Embraer que es la cuarta fabricante de aviones en el mundo, después de Boeing, USA, Airbus, Eropa y Bombardier, Canadá, comenta que después de septiembre 11 la oferta mundial de aviones quedó congelada y, que lo que está pasando en Asia, con la epidemia del síndrome respiratorio, puede postergar aun más la situación, pues esto es tan grave en Asia como lo fue septiembre 11 en Estados Unidos. Sin embargo, la compañía ha podido flexibilizar su lista de órdenes evitando cancelaciones y más bien postergando las fechas de los pedidos por entregar. De todas maneras, después de un crecimiento envidiable en el valor de sus acciones dos años, este anuncio causó la perdida de 5.7% de su valor en las bolsas.

ASUR Grupo Aeroportuario del Suroeste, la primera operadora de aeropuertos concesionados en México, que entre otros opera el Aeropuerto de Cancún y a ocho aeropuertos más en el sureste mexicano, anunció increíbles cifras de balance, que demuestran la vitalidad aérea del vecino país, tanto como el éxito del programa. Es notorio el nivel de crecimiento de pasajeros, con un incremento de 8.22% entre todos los aeropuertos; una mejora entre años de rentabilidad, en ingresos comerciales de 34%; un incremento de ingresos por pasajero de 29.4% y, un incremento en la utilidad operacional de 26.21%, lo que refleja en palabras de la entidad, “el aumento en trafico internacional

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Aviación Comercial con destino a México desde Estados Unidos en casi 10%. Los aeropuertos mexicanos, en especial aquellos cubriendo destinos de importancia turística, han notado un mejoramiento en sus indicadores, sin duda como un efecto ventajoso de la crisis en Estados Unidos, que ha traído más viajeros y negocios a nuestra región, antes que a sus regiones acostumbradas, por aquello del riesgo terrorista”, dice un vocero de la entidad.

SAI-STRAND ASSOCIATES, SAI Anuncia que el mercado de mantenimiento, reparación y reconstrucción, MRO por su sigla en inglés, caerá en todo el mundo al menos en un 4.5% con respecto al año pasado. Tal fue la declaración de Bruce Strand, CEO de SAI, en la última reunión anual de McGraw – Hill, North American MRO Conference, expresó que la industria de MRO valía el año pasado cerca de US$42.000 millones, y que este año si acaso alcanzará el pronóstico de US$36.000 millones. Cualquier condición adicional al problema del terrorismo, la guerra en Irak o el síndrome respiratorio podría dar al traste con la industria, manifestó Strand. Hace una década, la restructuración de las aerolíneas, entrando o saliendo de bancarrota, comenzó a trasladar mucha operación a oferentes fuera del sector dedicado hacia otros empresarios especializados en MRO. Hace diez años el mercado se repartía en un tercio de la actividad ofrecida por especialistas, pero hoy estamos casi al 50% efectuándose por especialistas y 50% por las aerolíneas y otros contratistas, comenta. Dice que el crecimiento en la actividad, en Estados Unidos será no mayor al 2 o 3% en la próxima década si las 18

condiciones no se empeoran y se fortalece la economía americana. Para el crecimiento mundial de la actividad MRO, se pronostica en las mismas condiciones, entre el 3 y el 5% para el mismo periodo. Sin embargo, en la sesión especial para Latinoamérica, Hill Bottoms, el vicepresidente de SAI, predijo una mejor condición ya que de acuerdo a sus evaluaciones “Latinoamérica tiene unas mejores condiciones que los mismos Estados Unidos. Allí se va a experimentar un periodo de expansión que llegará del 5% al 6.2% del mercado del mundo, reflejado en una rata de crecimiento anual de entre 5 a 6% para los próximos años”. SAI es una firma analista especializada en operaciones estratégicas de la aviación y consultoría financiera, que en unión con Back Assosciates, produce bases de datos y predicción de la flota mundial de aeronaves y sus mercados de mantenimiento. Esta información es utilizada por las aerolíneas, sus suplidores y las instituciones financieras y de seguros, para planear negocios y tomar decisiones de inversión.

JETBLUE AIRWAYS CORP. La aerolínea estrella hoy en Estados Unidos, que opera desde New York, rompió las expectativas de Wall Street anunciando de nuevo una utilidad que se incrementó en 34%. Con sólo tres años en el negocio la compañía reportó una utilidad total por US$ 17.6 millones, mientras que sus muchos más grandes rivales no “dan pie en bola”, tratando de reducir costos e ineficiencias para evitar la bancarrota. Una rareza y ejemplo –lleva nueve trimestres consecutivos dando utilidad creciente— en estos momentos de crisis; la aerolínea aunque ofrece TV en directo y sillas de cuero en sus aviones, es de las más baratas; tiene el costo por silla más barato en Estados Unidos, al tiempo que paga los más altos dividendos por acción, pese al terrorismo –opera desde New York—, a la guerra con Irak o, a los sobreprecios del petróleo. La aerolínea inclusive, anunció que ha confirmado una orden por valor un cercano a los US$ 3.7 mil millones, representada en 65 aviones Airbus A320, con una opción para 50 más en los próximos 5 años y, aunque reconoció que el año fue duro en las ventas, aun así confirmó que sus ingresos alcanzaron US$ 217.1 millones, incrementados en casi 60% con respecto al año anterior. Soutwest Airlines, que en muchos aspectos ha sido el modelo seguido por JetBlue, reportó una utilidad de Us$24 millones.

ESTADOS UNIDOS Anuncia que recortará su presencia en el Salón Avión de Paris “Paris Air Show”. “Dadas las circunstancias de los corrientes eventos internacionales y las demandas del Departamento de Defensa, la participación de Estados Unidos será muy inferior a aquella en años anteriores”, anunció el teniente de marina Michel Humm, vocero del Pentágono. No hubo declaraciones respecto al tamaño del recorte pero dijo; “estamos involucrados en operaciones militares que requieren mantener a todo nuestro

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Aviación Comercial personal enfocado y alerta en actividades de mayor prioridad” lo que se ha interpretado como que la ausencia de generales americanos, principales armas de venta, seguramente significaría recortes en la muestra de Lockheed Martin, Boeing, Northrop Grumman y Raytheon; seguramente recortarán sus delegaciones en 25 a 30%. Preguntando si esto era una manera de molestar a los franceses por su posición en el conflicto con Irak, contestó que; “las autoridades francesas, fieros competidores en el mercado, seguramente reaccionarán más sorprendidos de que les dejemos las ventas, que preocupados porque no hallamos ido”. Cuando se le preguntó al secretario de estado Colin Powell, en otra reunión, si Francia podría sufrir consecuencias por esta acción, contestó en una sola palabra; “sí”.

RICHARD BRANSON Propietario de la aerolínea Virgin Atlantic, ha elevado una solicitud formal para que la Secretaría de Industria y Comercio del Reino Unido se pronuncie respecto si British Airways PLC debe ser forzada a vender su flota de aviones Concorde, en vez de retirarla, como se anunció. Branson que opera Virgin Atlantic,

como una de las pocas compañías que presenta utilidad en ese lado del mundo, insiste en tener todo el derecho de comprar esos aviones y que tiene un plan para renovarlos y asegurar la oferta de vuelos supersónicos. El Concorde, después de veinte años de vuelo impecables, en cuanto a seguridad se refiere, pero de veinte años en que casi siempre produjo pérdida, después de una racha de accidentes en los últimos dos años, fue anunciado en retiro a partir de agosto de este año, por las dos firmas que la operaban, British Airways y Air France. Ambas anunciaron su decisión debido a los excesivos costos de operación, la caída en número de pasajeros y las condiciones adversas

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Aviación Comercial que enfrenta la industria. Branson cree que el avión está en plena vigencia y se muestra dispuesto a poner de su bolsillo para revivirlo, asegurando así que habrá vuelos supersónicos mientras no aparezca otro para reemplazarlo. Ya veremos que le contestan.

ILS, OFRECE CATÁLOGO COMPLETO PARA LA INDUSTRIA MRO Inventor Locutor Service LLC., de Memphis, anunció el lanzamiento de su catálogo interactivo en línea, diseñado para las compañías que ofrecen servicios de mantenimiento, reparación y reconstrucción. El catálogo permite al cliente presentar un trabajo profesional en su página, sin necesidad de entrar en costosos desarrollos de tecnología. Los clientes

pueden buscar sus necesidades o los servicios que proveen, hacer selecciones y presentar o solicitar cotizaciones, todo en línea. El sistema está diseñado para correr sin problema en cualquier página electrónica; los catálogos están alojados en servidores propios y adicionalmente, los campos de búsqueda pueden ser personalizados por el cliente beneficiándose 24 horas al día, 7 días a la semana, con pleno soporte, y programa de recuperación de punta. El sistema de búsqueda incluye la búsqueda por número y serie de partes; el programa permite al usuario acceder a

productores y talleres certificados FAA, para producir o reparar ítems específicos. Hoy más de 700 compañías de MRO publican por encima de 1.9 millones de ítems, que están autorizados de producir y/o reparar, y aparecen en las bases de datos del sistema. Por más de 20 años ILS, una unidad de negocio de la prestigiosa Aviall, ha ofrecido información para la defensa, aviación e industria marina en el mundo, para vender y comprar partes, equipo y servicios. Los clientes de ILS incluyen a más de 200 aerolíneas, 60 procuradurías de Estado y más de 700 locaciones de reparación, manufactura, distribución y venta en 41 países. Sus servicios son accedidos por más de 10.000 suscriptores en 78 países. Para mayor información visite en www.ILSmart.com

ZONA FRANCA BOGOTÁ, INAUGURA LA MANZANA 9 Los operadores de la carga aérea del país que se importe o exporte desde la Zona Franca de Bogotá, y demás movimientos de carga, contará con más espacio para realizar sus operaciones con la construcción de la Manzana 9. Este espacio —como aseguró la Viceministra de Comercio Exterior, Claudia Uribe, en el acto de inauguración— “hace seis años era apenas un lote al lado del aeropuerto”, pero a partir del pasado 29 de abril se inauguró la primer etapa de la Manzana, que ya está totalmente arrendada para la fabricación y el almacenamiento de todo tipo de productos. También se dio inicio a la segunda de tres etapas, la cual estará lista para mediados del mes de mayo, y la tercera para el próximo año. En estos momentos la Zona Franca de Bogotá tiene ocupada el 80% de su área y se espera que en dos o tres años esté totalmente llena si continúa el crecimiento que se ha dado hasta ahora. Esto porque hasta la fecha se tiene el indicador de tres nuevas empresas instaladas en la zona cada dos meses, es decir, 1.5 empresas mensuales nuevas ubicadas en su interior. El proyecto cuenta con beneficios del Régimen Franco y el ATPDEA para los exportadores. La Zona actualmente cuenta con 112 empresas que realizan el 70% de las importaciones a Bogotá, el 10% de todas las operaciones aduaneras de Colombia y que generan 6.500 empleos directos, lo que ha ayudado a rendir 97 millones de dólares. Su proceso pasa por el almacenamiento, conservación, manipulación, distribución, empaque, reempaque, clasificación y limpieza de las mercancías. La Manzana 9 abre la posibilidad para que el mercado aeroportuario tenga más espacio para la importación o exportación que se transporta desde la zona y del ya existente en la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana, CIAC, que fue la primera extensión de zonas francas realizada en el país bajo la nueva legislación de 1991.

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Aviación Comercial

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Aviación Civil Dr. Juan Carlos Vélez:

“Tenemos que establecer una política aérea seria y clara” El director de la Aeronáutica Civil habla de los proyectos que ha liderado desde su primer periodo y los que se alistan a futuro. El Dr. Juan Carlos Vélez es un hombre, que como pocos, ha trabajado en dos gobiernos distintos. Lo admirable de su labor es que en el primero se trazó proyectos en los que salió victorioso y en el segundo, ha continuado con la misma hazaña, demostrando permanencia en sus objetivos pese a la diferencia en las filosofías que denota un gobierno conservador y otro liberal. Pero no ha sido sólo gracias a demostrar con hechos los proyectos del papel, sino también por su virtud del trabajo y por qué no, su carisma. Él tiene esta cualidad que lo hace alarde de un buen profesional y que la demuestra en su forma de saludar, de hablar, de responder…

Nos recibe con una anécdota del día anterior y antes de la primer pregunta, pide tres cafés negros. Mientras los tomamos, él habla de sus logros, labores, objetivos y proyectos a la cabeza de la Aeronáutica Civil. “El mejor momento en esta entidad fue al cumplir uno de los mayores propósitos que me fijé cuando entré a la Aeronáutica: alcanzar la Categoría II para el aeropuerto Eldorado”, comenta sobre su desempeño durante estos dos 22

años. Y aunque no le es fácil responder sobre los momentos más difíciles, asegura que fueron el paro de bomberos y la muerte del ministro Juan Luis Londoño. Este paisa no duda en admitir que en sus periodos el mayor logro de la entidad ha sido el reconocimiento de la Aerocivil como una de las entidades con mayor seguridad y vigilancia del mundo. La modernización de la corporación, el plan de radares y centros de control, también los cuenta como tales. “Los excedentes operativos han sido importantes porque hemos sido prudentes en el manejo de recursos. Este es un organismo que se ha vuelto mucho más técnico: es 30% administrativo y 70% operativo. En materia de sistemas un gran avance es el Air Virtual y no puede quedar por fuera el mantenimiento aeroportuario nacional y regional”, añade. Al respecto, el director también comenta que en los aeropuertos se ha insistido bastante en la defensa de los intereses y derechos del usuario, a propósito de la última Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, donde Colombia fue mundialmente reconocida como uno de los pocos países del mundo que tiene estas regulaciones. En cuanto al tema de mantenimiento o adecuación del programa “Aeropuertos para la paz”, planteado en el gobierno de Uribe Vélez, donde se comunicó, entre otros puntos, que se incluiría un inventario de aeropuertos y pistas en el país que serían revisados, cerrados o repotenciados de acuerdo a una necesidad logística para la pacificación y desarrollo de las regiones, el director comentó que se está ejecutando el aeropuerto El Charco en Nariño, el cual estará listo en agosto próximo. Los demás aeropuertos que ya fueron aprobados en el presupuesto de la Aeronáutica Civil, son Tambaracá, el reforzamiento de la pista de Puerto Inírida, Portiño, El Bagre, Bahía Solano y Pizarro en el Chocó. Y los que ya están autorizados por el comité, son entre otros, Barrancominas en Guainía, La Gabarra en el Norte de Santander, La Pedrera en el Amazonas y La Macarena en el Meta.

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Aviación Civil Temas por resolver

El segundo objetivo que se tiene previsto es el proyecto meteorológico. “Mientras Colombia está muy adelantada en el control de tránsito aéreo, en el tema de meteorología está en la edad de piedra”, enfatiza. Para hacerlo realidad, está a la espera de que en junio próximo se acuerden en Washington 375.000 dólares para el que sería un plan a diez años. De entrar Colombia a la modernización meteorológica, se podrá establecer el estado del tiempo a cada minuto o

Entre los proyectos del director, ha habido unos que se han vuelto realidad y “obras bandera” de su gestión. Pero hay otros que están en el tintero. “Cómo fomentar la aviación regional en Colombia ha sido uno de los proyectos que hemos tenido desde el principio, pero no se ha podido materializar”. Al respecto, habló de la posibilidad de “subsidiar” a los habitantes de las poblaciones apartadas del país creando un sistema de aviación regional similar al que existe en Estados Unidos para la aviación en Alaska, o el de España con las Islas Canarias. “Necesitamos de una política aérea seria. Queremos organizar “Quisiéramos que los vuelos realizados a las un simposio donde estén presentes todos los sectores y donde capitales del país, pagaran una sobretasa que establezcamos cuál debe ser esa política aérea del país, pero luego pasara a un fondo para el fomento de la sobre todo en política internacional”. aviación regional”. Y aclara que existe una confusión respecto al objeto social que cumple Satena: “Esta aerolínea no puede ser la que “subsidie” esta segundo durante todo un trayecto, lo que ayudará a disminuir labor porque tiene rutas exclusivas a regiones lejanas del la accidentalidad. Además, como prueba del trabajo por país, pero también es una empresa que debe prestar un los sistemas de aviación del país, el director dijo que algunos servicio comercial”. de los radares que se adquirieron, ya tienen canales Por otra parte, una política o programa serio de la meteorológicos. Aeronáutica, que permita sentar derroteros de desarrollo Para él es clara la necesidad de una política aérea seria. aeronáutico nacional con el objeto, entre otros, de que “Queremos organizar un simposio donde estén presentes Aerocivil dejase de ser un apagador de incendios, y en todos los sectores y donde establezcamos cuál debe ser esa cambio, se convirtiera en un verdadero ente de organización, política aérea del país, pero sobre todo en política planeación y control aeronáutico de plenos objetivos, internacional”. alcances e intereses nacionales, sólo es posible cuando se A propósito de la más reciente revisión del reglamento planea a largo plazo. aéreo colombiano sobre la aviación general en Colombia, En este tema, el director comenta que hasta hace poco el Dr. Juan Carlos Vélez afirma que fue un proceso que tomó se estaba dando por culminado uno de los items del último muchos meses, pero que se logró de forma concertada. “Se plan de desarrollo para la aviación en Colombia: el plan de hizo un ejercicio con los usuarios, aeroclubes, asociaciones, radarización, con el radar de Carepa. Con el que se talleres y escuelas, donde se acordaron algunas disposiciones completaron 23 radares (19 de la Aerocivil y 4 de la Fuerza para facilitar la aviación general en Colombia. Por ejemplo, Aérea) mientras que Ecuador y Venezuela sólo tienen tres y al control de los talleres se les dio un rango distinto, porque dos respectivamente. la aeronave ya no tendrá que tener un contrato con el taller. “Hay que hacer un reconocimiento a las administraciones Además, vienen capítulos nuevos sobre la aviación deportiva de los últimos 10 ó 12 años, porque ellos cumplieron ese que en Estados Unidos ni siquiera existen. Y a raíz del plan de desarrollo, ahora nosotros lo estamos restructurando” accidente del ministro, todas las radiobalizas deberán tener afirma el Dr. Vélez. El plan del que habla, se refiere a dos una frecuencia de 406 y no de 123.5”. proyectos a largo plazo con apoyo de la FDA de Estados Unidos. El primero de ellos, es el programa de transición a la navegación satelital a 12 años. Para este, según confirmó el director, ya se está terminando el estudio de factibilidad Tomando en cuenta la experiencia del Gavilán y de la realizado por una firma norteamericana y que se hará construcción de ultralivianos, del mismo modo se realidad por una donación de 650.000 dólares del gobierno reglamentará la aviación de fumigación con aviones nuevos. de Estados Unidos. “En el Plan de Desarrollo que se presentó Aviones construidos en Colombia. “Este país tiene industria al Congreso este año, el gobierno se compromete a adelantar aeronáutica, se está exportando un ultraliviano. Por eso se este proyecto de navegación satelital que se denomina CNST, creará un avión para la fumigación (inicialmente de caña), pero lo importante es que los siguientes gobiernos lo sigan al que se le expedirá un Certificado Tipo con la asesoría de ejecutando para que Colombia realice esta transición”.

Futuro de nuestra industria

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Aviación Civil un ingeniero aeronáutico de primer nivel quien está orientando todo el proceso”. Y añade que este proyecto se realizará mediante un trabajo conjunto entre Asocarga, la Universidad San Buenaventura y la Aeronáutica Civil. El tema de las aerolíneas no podía quedar por fuera. Y menos ahora, cuando la Alianza Summa planea someterse a una cirugía, con recorte de personal y cambios en la flota de aviones, para hacerse viable económicamente, luego de acogerse a la ley de quiebra, capítulo 11 de la ley comercial americana. Por eso, el director asegura que Avianca es una compañía con problemas estructurales que ya ha empezado a resolver, al tratar de adaptarse a un entorno mucho más competitivo. Él es optimista con la situación actual de la aerolínea: “Sería lamentable que un país como Colombia pierda una aerolínea como Avianca. No sólo porque nos conecta con el mundo sino también porque los niveles de seguridad operacional que ha logrado, son un activo muy importante de esta empresa… En la visita que realizó la OACI, Avianca fue catalogada como una de las diez

empresas más seguras del mundo. De 100 puntos obtuvo 100, logrando unos niveles de cumplimiento que no tienen British Airways, Air France o American Airlines” y concluye: “estamos comprometidos no sólo con Avianca sino con todas las aerolíneas del país, porque nuestro deber es que haya servicio aéreo en Colombia”. Por su compromiso con el futuro de la aviación, también confía en la puesta en marcha de las aerolíneas Estelar y Universal. “Hacer empresa de aviación en Colombia es de titanes. Cuando alguien dice que la va a crear, la gente cree que al otro día va a estar funcionando. Pero conseguir los aviones, los pilotos o el personal de tierra no es fácil. Ahora estamos pendientes de la aprobación de las licencias de operación. Tengo fe de que Estelar y Universal van a salir adelante”, concluyó. Finalmente, el compromiso en materia de tiempo es claro. El Dr. Vélez se despide muy atento y “vuela” para otra reunión.❧

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Aviación Civil AVIACIÓN EN COLOMBIA

Un importante aporte a su gente y sus empresarios Paradójicamente en nuestro país, contrario al mundo exterior, del que oímos tan malas noticias de la aviación comercial y, pese a las difíciles condiciones por las que está pasando nuestra más antigua aerolínea, Avianca, el país en materia de aviación comercial no está ni tan mal, ni tiene tan malos augurios. Para la muestra acaba de publicarse, al cierre de la edición, el Orden Del Día de la reunión del Grupo Evaluador de Proyectos Aerocomerciales, que la Aeronáutica Civil convoca para el 19 de mayo de 2003, en Bogotá. En este documento se consignan 11 solicitudes de autorización para prestar diferentes servicios de transporte aéreo, de los cuales 7 son solicitudes de constitución de empresas y 5 son de solicitud para nuevos destinos internacionales. Satisface ver como entre las solicitudes para destinos internacionales, se nota la inclusión de nuevos puertos de partida como Barranquilla, Cartagena, Medellín, Cali y Pereira, además de Bogotá; también de nuevos puertos de destino como, Aruba, Caracas, Guayaquil, México, Santiago de Chile y San José de Costa Rica además de Los Ángeles o Miami donde, auque hubo solicitud, fue poca. Se nota adicionalmente que aunque la mayoría de solicitudes incluían el derecho de transporte para carga, correo y pasajeros, 4 de ellas fueron sólo para carga. Muchas rutas internacionales se solicitaron dentro del derecho de 5ª. Libertad, lo que indica en si la posibilidad de utilización de múltiples paradas, que a su vez indica el nuevo carácter de los convenios utilizados. Otra característica que llama la atención de estas solicitudes, es la intensidad itineraria solicitada, que es también un índice importante del trafico esperado, y donde se incluirían, de ser aceptadas todas, más de 11 destinos nuevos, entre más de 20 ciudades, con itinerario cotidiano. Algo importante desde todo punto de vista. En las solicitudes cabe notar igualmente el crecimiento de rutas que cubren destinos nacionales nuevos muy importantes, desde ciudades secundarias, y que incluyen

Corozal, Yopal, San José de Guaviare, Ipiales, Tumaco, Mariquita, Cartago y Quibdó. Definitivamente estos empresarios solicitantes son colombianos indoblegables que, con su tesón y compromiso, aportan conjunta y muy importantemente a los deseos y necesidades del desarrollo nacional, convirtiendo a sus empresas en parte integral del sistema de líneas vitales de vida, en el devenir nacional. Los mejores deseos de éxito para todos ellos.❧

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Transporte de pasajeros enfermos, heridos o con limitaciones físicas en aeronaves comerciales Consecuencias legales EDGAR B. RIVERA FLOREZ En el número 24 de nuestra revista, examinábamos el régimen aplicable al transporte de pasajeros enfermos, discapacitados o lesionados a bordo de aeronaves, destacando que éste en estricto sentido y dependiendo de la condiciones bajo las cuales se efectúe, podría tratarse de transporte, cuando se hiciera en aeronaves de servicios aéreos comerciales de transporte público, bajo un contrato de transporte aéreo y sometido a sus condiciones; evacuación, la efectuada en cualquier aeronaves casi siempre con propósito no comercial sino humanitario, para movilizar a las víctimas de desastres naturales o accidentales, al no haber otro medio disponible; o traslado, el desarrollado en aeronaves ambulancia, equipadas y certificadas como tal, contando a bordo con personal especializado para la atención del pasajero-paciente durante el vuelo. El régimen jurídico, de acuerdo a lo explicado, variaría en función de cada modalidad, particularmente en relación con las obligaciones asumidas por quien presta el servicio. Examinaremos a continuación otros aspectos de estos servicios y particularmente las consecuencias jurídicas que se derivarían, si el pasajero se grava o muere durante el vuelo o como consecuencia directa de éste. La legislación nacional sobre la materia, acogiendo principios muy generalizados en el derecho aeronáutico internacional y en el derecho común, establece un régimen de responsabilidad bastante severo para el transportador aéreo, incluso frente a estos casos en los que dichos transportadores más que razones comerciales podrían tener razones altruistas en la prestación del servicio. Dicho régimen pese a todo, abre la posibilidad a ciertas formas de atenuación o exoneración que no han sido muy bien interpretadas ni por los transportadores ni por los usuarios del servicio, lo que en algunos casos ha dado lugar a que los primeros se abstengan de prestarlo, o que lo hagan amparándose en cláusulas adicionales o declaraciones de los pasajeros en virtud de las cuales éstos manifiestan

exonerar al transportador de toda responsabilidad que pudiera sobrevenir como consecuencia de perjuicios causados con ocasión del vuelo. Al parecer tanto los transportadores que las exigen como los pasajeros que las ofrecen, ignoran que esas cláusulas carecen de todo valor legal y como tal no dan lugar a ninguna exoneración, la que si podría lograrse finalmente, pero por otro camino. En efecto, de conformidad con el Art. 1005 del Código de Comercio “El transportador que, a sabiendas, se obligue a conducir enfermos, dementes o menores de edad, deberá prestarles dentro de sus posibilidades, los cuidados ordinarios que exija su estado o condición. Además responderá de los perjuicios causados por la falta de esos cuidados y, en todo caso de los que ocasionen estas personas a los demás pasajeros o cosas transportadas. La responsabilidad y demás obligaciones inherentes al contrato, respecto de los enfermos, menores o dementes, sólo cesarán cuando sean confiados a quienes deban hacerse cargo de ellos, según las instrucciones dadas al transportador…” El elemento a sabiendas implica que si el pasajero perece durante el vuelo o se agrava como consecuencia de una enfermedad o lesión de la que el transportador no tenía conocimiento y no le fue anunciada al menos al momento del embarque, o si la misma se manifiesta súbitamente en el transcurso del viaje, dicho transportista no debería asumir ninguna responsabilidad frente a los perjuicios derivados de ella. En cambio, siendo conocido para el transportador el estado o condición del pasajero que admite, deberá según la ley, proporcionarle los cuidados ordinarios que exija ese estado y que estén a su alcance debiendo responder por los perjuicios derivados de la falta de esos cuidados. En una aeronave de servicios aéreos comerciales son muy pocos los recursos ordinarios al alcance del transportador, luego su responsabilidad estaría limitada a dispensar aquellos

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Aviación Civil cuidados y recursos de los que normalmente se dispone en una aeronave comercial, lo que en la práctica se reduce a los elementos que deba haber en un botiquín de primeros auxilios de a bordo, o a las atenciones que podría suministrarle el personal auxiliar de cabina especialmente entrenado al efecto, pero hasta ciertos límites que son obvios. Cuando el pasajero enfermo o lesionado, definitivamente necesita durante el vuelo asistencia médica o de otro tipo, esta debería procurársela por sus propios medios. Para estos casos, los reglamentos aeronáuticos de Colombia imponen al transportador la obligación de garantizar cupo, facilidades y prelación para el embarque tanto al pasajero como a su médico o acompañante. Tratándose de los servicios de un avión ambulancia los recursos disponibles, como es natural, son mucho mayores, por lo que la responsabilidad del operador de dichos servicio va más allá. Sin embargo creemos que el traslado de un paciente en aeronave ambulancia no tiene lugar en desarrollo de un contrato de transporte aéreo porque la obligación esencial de dicho contrato, de conducirlo sano y salvo a su destino resultaría a todas luces imposible para el transportador. La aplicación de esta norma para el traslado en ambulancia en consecuencia, solo sería analógica.

Si el pasajero-paciente transportado a sabiendas de su estado, causare perjuicios a otros pasajeros, como lo serían por ejemplo, el contagio de ciertas enfermedades, el transportador debería responder frente a ellos, lo que le justificaría el negar el transporte cuando esos posibles perjuicios, siendo conocidos resulten graves e inevitables. En ciertos casos que son más corrientes, el perjuicio para otros pasajeros se materializa cuando éstos se ven precisados a ceder su cupo al pasajero-paciente y su acompañante para darles prioridad, ante lo cual el transportador podría tener que asumir las consecuencias de haberles negado o postergado el embarque. En su párrafo final el Artículo 1005 citado continúa diciendo que “…Las cláusulas de exoneración de responsabilidad en relación con los hechos de que trata este artículo, no producirán efectos.” Esto, conforme se había anunciado, le niega todo valor a las conocidas cartas o declaraciones de exoneración que las aerolíneas suelen exigirles a sus pasajeros enfermos o lesionados. Es decir, en un momento dado, la sola declaración del pasajero contenida en un documento como el que se menciona, en si misma no exoneraría al transportador, lo cual es explicable porque tal declaración de voluntad no sería espontánea, sino que iría

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Aviación Civil afectada por circunstancias como el dolor físico, ansiedad y otros factores eventualmente capaces de viciar el consentimiento del pasajero. Sin embargo hay aquí algo muy importante y es que ese documento sí podría demostrar que el pasajero al momento de embarcar ya padecía la enfermedad o lesión que se agravó o le causó la muerte durante el vuelo, circunstancia que por si sola y de acuerdo con la ley, sí podría exonerar al transportador. Esto es, lo que exonera al transportador no es la declaración del pasajero manifestando su renuncia a cualquier reclamación, sino la enfermedad o lesión que queda demostrada al menos indiciariamente, con esa declaración. En razón de lo anterior, más que una declaración exonerando al transportador, consideramos que la declaración del pasajero –o de su médico- debería indicar claramente qué enfermedad o lesión padece éste, qué riesgos podría implicarle el vuelo y qué cuidados ordinarios –de los que estén al alcance del transportador- se requieren durante al mismo. De ser así, los perjuicios sufridos por el pasajero durante el vuelo, asociados a su estado o condición no podrían ser imputables al transportador, pero no porque tal exoneración la determine la voluntad del pasajero, sino la propia ley, dado que el Artículo 1.003 del Código de Comercio considera entre las causales de exoneración para el transportador por la muerte o lesión del pasajero como consecuencia de hechos ocurridos durante el vuelo, las “… lesiones orgánicas o enfermedades anteriores del mismo que

no hayan sido agravadas a consecuencia de hechos imputables al transportador.” El concepto básico de la responsabilidad del transportador está determinado por el artículo 1.880 del Código de Comercio según el cual “El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de la operaciones de embarque o desembarque, a menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causales de exoneración consagradas en los ordinales 1º y 3º del artículo 1003 y a condición de que acredite igualmente que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. Dichas operaciones comprenden desde que los pasajeros se dirigen a la aeronave abandonado el terminal muelle o edificio del aeropuerto, hasta que ellos acceden a sitios similares.” De las causales de exoneración del Art. 1003 hemos examinado la que incumbe a estos casos de enfermedad o lesión del pasajero, es decir, si bien el transportador responde por la muerte o lesión del pasajero como consecuencia de hechos ocurridos a bordo, no será así cuando obedecen a enfermedad o lesión anteriores del mismo. Como puede verse, basta en principio demostrar que el hecho que causó la muerte o lesión se produjo a bordo de la aeronave, sin que sea necesario demostrar la culpa del transportador frente a tales daños. Esto es lo que para el

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Aviación Civil derecho civil y para el derecho aeronáutico se conoce como un régimen de responsabilidad objetiva, por contraposición al régimen subjetivo que es la regla general y en el cual si sería necesario demostrarla. El valor de las indemnizaciones debidas por el transportador, en caso de tener lugar la muerte o lesión del pasajero está limitado según el artículo 1881 del Código de Comercio, a un monto máximo equivalente a 25.000 gramos oro puro (actualmente unos 770 millones de pesos). Para el transporte aéreo internacional, los instrumentos vigentes sobre la materia contenidos en los Convenios de Varsovia/1929, La Haya/1.955, Guadalajara/1961, Guatemala/1971 y los Protocolos de Montreal/1975, muestran una evolución respecto de la responsabilidad del transportador aéreo partiendo de la responsabilidad subjetiva y pasando por otras posibilidades, hasta llegar a la responsabilidad objetiva del transportador, que tan sólo se materializó definitivamente con el Convenio de Montreal de 1999, el cual no se encuentra aún en vigor por cuanto se requiere al efecto que al menos treinta (30) de los Estados signatarios depositen el correspondiente instrumento de ratificación ante la OACI, de los cuales tan sólo 28 lo han hecho, habiendo sido Colombia precisamente el Estado número 28, al depositar el correspondiente instrumento el 28 de marzo pasado. El régimen internacional que se menciona, contempló a partir de Guatemala/71 la exclusión de responsabilidad del transportador aéreo “...si la muerte o lesión se deben exclusivamente al estado de salud del pasajero”. Las indemnizaciones bajo el esquema internacional van desde los 125.000 francos previstos en Varsovia/29 hasta los 100.000 derechos especiales de giro consagrados en Montreal de 1975 y previstos ya en el Convenio de Montreal/1999. Prescripciones como las examinadas hasta el momento son aplicables incuestionablemente cuando la movilización del pasajero-paciente es efectuada a bordo de aeronaves comerciales de transporte público regular. Pero, ¿Qué sucede cuando la movilización se hace en aeronaves de transporte no regular, o cuando se trata de la evaciación de heridos en zonas de desastre o del traslado en ambulancia aérea? En el caso de evaciación, al no existir un contrato de transporte aéreo enmarcado dentro de las normas del Código de Comercio, muy seguramente la responsabilidad del operador ante la muerte o lesión del pasajero quedaría regulada por el Código Civil con lo que sería necesario demostrar su culpa, negligencia o dolo en la causación del daño para que le sea imputable responsabilidad, al no tener

cabida acá el esquema objetivo. En este caso, no serían tampoco aplicables las limitaciones previstas para los montos indemnizatorios en la Legislación Comercial y Aeronáutica a favor de los transportadores aéreos, pero como se explica, sólo en la medida en que se demuestre la negligencia o la intención del operador habría lugar a alguna reclamación. Tratándose del traslado en ambulancia aérea, tal como se indicó en oportunidad anterior, el operador no asume ninguna obligación de resultado frente a su pasajeropaciente comprometiéndose a conducirlo a su destino sano y salvo. Aquí cualquier reclamación debería estar fundada en la demostración efectiva de la culpa (negligencia, imprudencia o descuido) o del dolo (intención de causar el daño) por parte del operador, sus empleados o personal de abordo (tripulantes, personal médico, etc.). Sin embargo frente a estos casos, creemos que en aplicación analógica de las normas propias del contrato de transporte aéreo, eventualmente podría acudirse a las limitaciones previstas para los montos indemnizatorios en la normatividad nacional e internacional.❧

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Nuevas figuras en el sector Con la transformación que ha venido experimentando el mundo en los últimos años, también en el sector aeronáutico colombiano se están dando aires de renovación que apuntan a la modernización de las estructuras y las metodologías empleadas por empresas y academias aéreas. Tal es el caso de Aerocentro de Colombia que acaba de pasar por una aguda crisis, como tantas otras empresas del sector que se vieron obligadas a revisarse internamente e implementar las más modernas teorías de administración. El pasado mes de diciembre de 2002, el Dr. Carlos Nivia, “Don Carlitos”, como cariñosamente se le conoce, fundador y Director General de Aerocentro de Colombia en 1967, se reunió con sus socios para analizar las condiciones de esta academia de aviación colombiana, reconocida por su enseñanza profesional, disciplinada y seria, llegando a la conclusión de que los tiempos habían cambiado y era necesario dar paso a las nuevas generaciones, con nuevas ideas, por lo que solicitó a su Asamblea de Accionistas que aceptaran su renuncia como Director General del Centro de Instrucción Aeronáutica. Por el carácter irrevocable de su renuncia, dicha propuesta fue aceptada por unanimidad de los accionistas, entendiendo y llegando al fin de una era. Aerocentro estaba poco más de dos años y medio ya en la formulación y puesta en marcha de un ambicioso programa de educación continuada y superior para el sector aeronáutico colombiano, para lo cual se había involucrado al Ingeniero Carlos Reyes quien fue requerido por la Junta Directiva para asumir el cargo de Director General de Aerocentro de Colombia. El doctor Reyes, es un ingeniero civil bogotano, hijo de un ganadero que volaba su propio avión, por lo que él mismo es piloto. Con una excelente hoja de vida profesional, en la que se incluye: ingeniería minera con Terex y Bosyus Erie, en explotación carbonífera; experiencia pionera en estructuras de aluminio ejemplo de la cual es la construcción del aeropuerto Perales de Ibagué y las Gárgolas del Dorado en Bogotá; asocio con Empresas Públicas de Pereira, y la Gobernación de Boyacá para el Proyecto Termoboyacá para la zona de Paz del Río y, la suscripción de contratos de asocio con el Ministerio de Ecuación Nacional y con el Distrito de Cartagena para la recuperación y rediseño de la Villa Olímpica de esa ciudad. En el 2000, un día en Guaymaral, propuso la idea de “Formular un proyecto universitario para el sector

aeronáutico” desde una escuela de aviación al mejor estilo de las universidades estadounidenses, brasileras o europeas. Don Carlos Nivia, a quien el Dr. Reyes califica como su mentor en el mundo aeronáutico, lo miró con curiosidad, le exigió toda clase de estudios e investigaciones. A mediados del 2001 suscribieron una alianza estratégica, para llevar a cabo esta empresa desde Aerocentro. La idea comenzó a tomar forma cuando, abordando al Centro de Estudios Aeronáuticos de la Aeronáutica Civil, donde la directora, la Dra. Blanca Lucy Marín tenía la misma visión futurista, compartida por el Director General de la Institución, Dr. Juan Carlos Vélez Uribe, decidieron apoyarlo con un convenio de cooperación académica, para desarrollar actividades curriculares enfocadas a mejorar la capacitación del sector. Como nuevo Director General de Aerocentro, ya comenzó a aplicar las enseñanzas de su Diplomado en Gerencia de Aviación, dando espacio a los factores humanos, la negociación de conflictos, la administración del talento humano y, en las áreas técnicas. Tiene un Plan Estratégico con nuevas definiciones de Misión y Visión de la Academia. Propone seccionar la empresa en pequeños centros de producción denominados Unidades de Negocio. Usa metodología “empowerment”, generando así responsabilidades compartidas, sentido de pertenencia y seguimiento de un norte común. El Ing. Reyes está promoviendo alianzas estratégicas con grupos profesionales, entidades especializadas y las mismas aerolíneas, para llevar a cabo investigaciones en temas específicos y establecer programas académicos, enfocados a satisfacer las necesidades más criticas. En noviembre de 2002, tuvo un resonante éxito con el seminario “Introducción al Negocio Aeronáutico” realizado conjuntamente con Alaico y el Centro de Estudios Aeronáuticos, con los más altos exponentes del sector en Colombia, Boeing y Airbus, lo que demuestra que se comienza una nueva etapa vital en la que deseamos éxitos para Aerocentro y su nuevo Director.❧

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Aviación Civil Crónica del primer sobrevuelo en Colombia

Del cielo viniste y al cielo volviste HUGO SUÁREZ FIAT Ferruccio Guicciardi Romani, apuesto italiano, nacido en Modena el 2 de julio del año 1895, fue el precursor de la aviación en Santiago de Cali. Él, antes que ningún otro, surcó el cielo de la pequeña villa. La historia del portentoso vuelo quedó inscrita en el calendario el 21 de abril de 1921. El mes pasado transcurrieron 82 años. La hazaña no fue propiamente realizar el vuelo directo desde Pasto hasta Cali, sino aventurarse en un aparato: el “Telégrafo 1”. En el que, con intrépida arrogancia, Guicciardi decidió rebasar los elevados cerros que interceptan la capital nariñense con la nuestra. Los caleños estaban en un periodo de inquietante expectativa. Aquí no se había visto el majestuoso tránsito de un aparato de tales características por nuestro cielo, ni escuchado el rugido y la vibración de su hélice. Únicamente en cine se conocía ese prodigio del aire. Sólo los que habían viajado al exterior tuvieron la posibilidad de percibir el vuelo raudo de tan modernos aparatos, los cuales cubrían distancias enormes con fantástica rapidez. Antes de efectuarse el vuelo desde Pasto hasta Cali, llegó a esta ciudad un joven italiano llamado Pedro Traversari, aviador según él. El viaje del señor Traversari tenía por objeto preparar una pista para el aterrizaje del “Telégrafo 1”, cuyo vuelo, después de ocurrir varios aplazamientos (porque había nubes, según decían los entendidos), tuvo éxito el 21 de abril de 1921. El campo de aterrizaje fue marcado previamente con sábanas blancas. A eso de las once de una linda mañana, de esas que sólo sobre nuestro valle ilumina el sol, apareció sobre Cali el “Telégrafo 1” volando a gran altura. La gente se informó sobre el evento en las carteleras del periódico “El Relator”, en las cuales había sido clavado un telegrama proveniente de Popayán que decía escuetamente: “el avión pasó por aquí a 5.000 metros de altura”.

Conocido el suceso, el público emprendió una frenética carrera hacia la improvisada pista de “Long Champ” donde habría de aterrizar el “Telégrafo 1”. Como en la misma no era permitida la entrada, las cercas fueron derribadas y el “aeropuerto” fue invadido. Por la época de la llegada de Guicciardi, tenía planeado viaje a Cali otro aparato similar al “Telégrafo 1”. Una aeronave marca Caudrón “G-III”, bautizada con el nombre “Antioquia” por monseñor Marulanda el 12 de febrero de 1921, la cual había sido importada directamente por el aviador Francisco González sin asistencia oficial de ninguna índole y quien había realizado varios vuelos en Medellín, bajo la supervisión del experto aeronáutico francés Ferdinand Marchaux. Lo que causó enorme revuelo entre la población del Valle de Aburrá. González efectuó varias ascensiones desde Medellín a Manizales.

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Aviación Civil Aunque su desplazamiento a Cali se anunció para el 1° de abril, no tuvo lugar porque el “G-III” padeció un grave daño mecánico en Manizales que le impidió iniciar su excursión. González siempre tuvo dificultades para culminar sus vuelos, razón por la cual le bautizaron con el remoquete “Pacho volá pero no aterrá”. Por último, mientras intentaba regresar con su nave a tierra firme, se accidentó en un vuelo experimental y perdió una pierna, dando así por terminadas sus actividades aeronáuticas.

Primero en llegar Había una apuesta para quien llegara primero a la ciudad. Se formularon pronósticos en tal sentido. Repetidos anuncios llegaban momento a momento. La gobernación del Valle ofreció la enorme suma de ocho mil pesos ($8.000) al primer piloto que aterrizara en Cali. Fue así como en la mañana del 21 apareció, de primero en nuestro límpido firmamento “Telégrafo 1”, el monoplaza biplano. De esa forma se conocía al achacoso, con ímpetu de avión, transformándose en el ganador. No soy capaz de reproducir, corridos más de ochenta y dos años, la locura que se apoderó de los ciudadanos cuando el ruido de la hélice anunció: ¡avión a la vista! Todos corrían con desesperación hacia el improvisado campo de aterrizaje denominado “long champ”. El predio era parte del antiguo hipódromo, sitio en el que fue construido posteriormente el Instituto de Seguros Sociales, colindante con la actual avenida Vásquez Cobo, inmueble que en la época era de propiedad del médico Vicente Borrero Borrero, quien se había graduado con honores en una universidad alemana, finalizando el siglo XIX. Guicciardi, a su llegada, era portador de frescos y fragantes ramilletes de flores de los jardines pastusos, que

familias amigas nariñenses enviaban a otras de aquí. También traía un mensaje especial del gobernador de la época en el departamento del sur, el viejo jefe conservador Julián Bucheli, a su colega valluno don Ignacio Rengifo. Fue tal el delirio que despertó Guicciardi entre la gente, que varias damas ilustres de la sociedad besaron, con enorme emoción, al piloto italiano de 25 años cuando descendió de la nave. Era un hombre esbelto, de ojos y cabellos negros, llevaba una cicatriz en su brazo izquierdo producto de sus acciones militares en la primera guerra mundial, de la cual era veterano, y en la que había actuado en las escuadrillas al mando del mayor Barraca, del comandante Scaroni y del coronel Picio. Medía exactamente 1.88 metros. Su tez era blanca y sonrosada. Tenía carácter sencillo. Respondía con cierta timidez a las preguntas, algunas de ellas tontas y necias, que le formulaban los incrédulos testigos al final de su gran expedición. En medio de una muchedumbre ebria de gozo, cual candidato presidencial en sus jornadas de triunfo, Guicciardi hizo la travesía desde el “campo de aterrizaje”, en un “phaeton” de los veintes, hasta el hotel donde finalmente se alojó. La colonia de Italia estaba seducida por el jubilo reinante. El avioncito, un biplano monoplaza “Hanriot Dupont” hd-1, con tecnología francesa pero de fabricación italiana, poseía un motor radial “Le Rhone”, estructura y hélice de madera, fuselaje en tela y era heredero de la primera gran guerra. Cuando aterrizó, después de dos horas y veintiocho minutos de vuelo desde Pasto, se detuvo frente a una concurrencia en éxtasis, especialmente las mujeres, quienes al ver a Guicciardi erguirse con su gran estatura en su aeroplano —que era algo así como un juguete— perdieron, no

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Aviación Civil noches se le veía sentado en una banca del parque de Caicedo frente a la estatua del prócer. Siempre solitario. Al verlo daba la impresión de ser un hombre triste que añoraba su querida Italia. Se dijo que Guicciardi había adquirido una parcela por los lados del barrio Meléndez entregándose a su cultivo, pero que finalmente se aburrió de sus iniciativas agrícolas y se incorporó al personal de aviadores de “Scadta” —transformada después en Avianca, hoy alianza Summa— Después de numerosísimos vuelos épicos “Scadta” le entregó un reloj de oro con el cual se conmemoraron 250.000 kilómetros de sus recorridos aéreos. El “Telégrafo 1”, llamado así por ser de propiedad de la empresa propietaria del periódico “El Telégrafo” de Guayaquil, permaneció aquí poco tiempo pues llegó a Cali un aviador italiano, el señor Elia Liut, héroe de la aviación en la República del Ecuador, enviado por la empresa para llevar la nave de regreso. Liut era un hombre joven, de muy buena apariencia, rubio, quien si hubiera volado habría sido un peligroso rival para Guicciardi. Mas no voló. Examinó el biplano y dijo que no se explicaba cómo Ferruccio podía volar en semejante “cosa”. Lo desarmó, empacó y se lo llevó por vía marítima desde Buenaventura hasta Guayaquil.

solo las estriberas sino las cabezas... ¡qué frases soltaban muchos labios femeninos refiriéndose al italiano, quien enfundado en una elegante chompa de lana, se presentaba caído del cielo ante la animosa multitud! En el hotel donde se hospedaba y durante su tránsito por las calles de la comunidad, la plebe asediaba a Guicciardi. Estaba atribulado por la curiosidad. Su imagen quedó grabada en la mente del pueblo caleño. La proeza fue guiar un biplano destartalado, que no ofrecía seguridad alguna para quien lo abordara, convirtiéndose así en el pionero del vuelo con máquinas en el Valle del Cauca. El biplano el “Telégrafo 1” se marchó de Cali como telegrama urgente. Apenas permaneció cuatro días en la ciudad. Entre nosotros fueron, naturalmente, días de fiesta, jarana y jolgorio. Todo el mundo no hablaba de otra cosa. Era gigantesca la muchedumbre que permanecía cerca al “aeródromo” de “Long Champ” con el propósito de ver y tocar el aparato. Para la gente era como cosa llegada del otro mundo. Pasado algún tiempo, relativamente breve, Guicciardi volvió a Cali. Pero no en plan de aviador sino como uno de tantos viajeros que se movilizaban por tierra. Casi todas las

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Aviación Civil Guicciardi tomó parte como piloto militar, por nombramiento que le hizo el ministerio de guerra de la República de Colombia en el conflicto de Leticia, cuando ocurrió la confrontación con el Perú. Su designación la efectuó el ministro Alfonso Araujo quien además lo incluyó como delegado técnico en la comisión que habría de adquirir, en el exterior, los aviones bélicos para Colombia. Una lindísima hija del célebre aviador, la señorita Clara Guicciardi, nació en Cali y contrajo matrimonio con Ernesto Múnera. De la unión quedan varios descendientes. Recientemente en el Museo Nacional de Transporte, con la participación de su nieta María Clara Munera En la foto aparece Clara Guicciardi, hija del piloto, Guicciardi y su biznieta, Ana Isabel, se quien falleció el año pasado (2002) en Medellín.

descubrió una placa en homenaje al legendario capitán de aviación. El título proviene de la inscripción que en el año 1947 se esculpió en la cripta del pionero, en la iglesia de San Fernando Rey, en el viejo barrio del mismo nombre de esta capital: “Del cielo viniste y al cielo volviste”. El avión “Telégrafo 1” sobrevive en un museo de la ciudad de Quito.❧

Nota del autor: Este artículo es una recopilación de textos periodísticos publicados hace más de 40 años. Complementado con investigación histórica realizada por el museo. Fotos suministradas por los nietos del piloto Guicciardi. Si tiene información sobre este tema comuníquese con el teléfono 8821525.

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Aviación Civil

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Aviación Civil CAMBIOS EN LOS REGLAMENTOS AERONÁUTICOS La aviación general en Colombia acaba de someterse a un replanteamiento en su reglamentación. Como afirmó el director de la Aeronáutica, Juan Carlos Vélez, fue un proceso concertado entre los usuarios, aeroclubes, asociaciones, talleres, escuelas, etc. Entre los puntos más importantes definidos en la Resolución 01387 de abril 22 de 2003, se acordó que los pilotos privados de avión (PPA) para poder volar bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), deberán obtener la correspondiente habilitación a vuelo por instrumentos. Además, deberán tener como experiencia, mínimo cincuenta horas de vuelo en avión distribuidas en tiempos diferentes. Los instructores de vuelo tendrán un límite máximo por cada día calendario de ocho horas de vuelo en aeronave, en cruceros, o de entrenamiento en simulador de vuelo; o de seis en vuelos locales. El límite máximo mensual será de ochenta y cinco horas de vuelo y/o instrucción en la aeronave respectiva. Como se pretende facilitar el cumplimiento de las exigencias y procesos para las aeronaves privadas con estos cambios de reglamentación, ahora los trabajos de mantenimiento podrán ser efectuados por el propio piloto cuando éstas tengan un peso bruto de operación inferior a 3.500 Kg., o que no esté listada en las especificaciones de operación de un operador aéreo comercial. Sobre este punto, también cabe resaltar que los trabajos sólo podrán ser efectuados sobre aeronaves cuyo entrenamiento, habilitación y autonomía se encuentren vigentes en la licencia del respectivo piloto, a condición de que haya recibido capacitación para ese tipo de trabajos durante su formación básica como piloto, o posteriormente, en un centro de instrucción aeronáutica de vuelo o mantenimiento. Además, todo trabajo deberá ser ejecutado en concordancia con el respectivo manual de mantenimiento y quedará registrado en los correspondientes log books, con fecha y descripción del mismo, consignando el nombre, firma y licencia del piloto que lo realiza. En cuanto a los requisitos de mantenimiento, el tiempo máximo de vuelo para pilotos de aviación general será en el día de 9 horas y al mes de 85 horas, excepto los pilotos de aviación privada ejecutiva y los instructores de vuelo. El permiso para ceder, usar u operar las aeronaves de instrucción o de uso recreativo o deportivo, se dará por parte de los clubes de actividades aéreas deportivas debidamente constituidos y los centros de instrucción aeronáutica de vuelo debidamente autorizados .

RF1 PLANEADOR CON MOTOR Nombre asignado al resultado de aproximadamente 6500 horas de trabajo finalizado hace poco tiempo en la ciudad de Manizales por los hermanos Rafael y Fernán Escobar. A principios del año 1994 comenzaron a tomar forma los planos de este singular proyecto. Todo este proceso se basó en el método de diseño Holmann, un prestigioso diseñador de aviones norteamericano que hizo valiosos aportes a esta labor.

Para el mes de mayo de 1997 se comenzó su construcción en el patio de la casa de Rafael. Los materiales usados para la fabricación son compuestos de fibra de carbón, fibra de vidrio, resina epóxica y de acuerdo con los requerimientos aluminio y aceros de aviación, todos certificados para este propósito bajo la norma FAR 23 apéndice B con requerimientos para aviación general. Las piezas del avión fueron trabajadas sobre moldes construidos para este fin; de igual manera tomaron forma muchas partes de la aeronave como los sistemas de tren retráctil y otros mecanismos de esta. Especificaciones Técnicas: Monoplano de ala baja biplaza en configuración tándem full cantilever. Envergadura 12 mts Longitud 6 mts Peso bruto máx operación 972 lbs Motor HIRTH de 65 hp Velocidad de crucero 110 millas a 8500 pies Cabe anotar que este modelo ha sido diseñado como un planeador, con una rata de planeo de 16:1. Al cierre de esta edición se encuentra en proceso de cumplir sus primeros vuelos que nos encargaremos de cubrir en una próxima ocasión. Felicitaciones a todas las personas que de una u otra forma se han involucrado en este proyecto.

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Aviación Militar

EMW A6 Manned Cohete de Reconocimiento

El aumento extraordinario de la distancia alcanzado después de instalar alas para deslizar el vuelo de un A4 proyectil V2, condujo a Werhner von Braum a diseñar tres aviones tripulados en diferentes tipos de cohete. El A4b, manejado como un avión de investigación de aerodinámica, el A9, un bombardero intercontinental y el A6, un avión intercontinental de reconocimiento y fotografía que opera a una altura y velocidad magníficas. Verdaderamente, la aplicación militar de estos programas científicos de investigación, fue acentuada para obtener los recursos necesarios dadas las circunstancias del tiempo de guerra. El A6 podría haber sido un avión de investigación supersónico, equipado con un motor auxiliar de Ramjet, que sólo podría ser comenzado en muy altas velocidades.

PAULA DUARTE

Esto era posible en este tipo de avión sólo en el pico de su trayectoria, lanzado sobre una muy alta velocidad y sin el remanente de combustible propulsor para el motor principal de cohete. Bajo estas condiciones, el motor de Ramjet dio al A6 la posibilidad de continuar su vuelo para una adicional permanencia en el aire de quince o veinte minutos sin cualquier pérdida de velocidad o altura. Un avión de reconocimiento como el A6 habría sido imposible interceptar, pero sus características de vuelo estaban por encima de las necesidades del OKL (Ministerio Aéreo Alemán) y el proyecto fue rechazado. El A6 debía ser preparado con una cabina de piloto presurizada, patín o tren de aterrizaje y paracaídas para frenarlo. Debía ser lanzado verticalmente como el A4 (V2) y aterrizar en una pista convencional de aterrizaje por sus propios medios. El concepto fue considerado por los Estados Unidos de América durante el programa de fabricación y la prueba del X-15, avión de investigación. Aunque el concepto y el propósito de vuelo del X-15 nunca fueron publicados completamente por razones de seguridad, existen los retratos de un X-15 con motor de Ramjet instalado en la misma posición como el imaginado por von Braun en el A6. Maximum Speed: 2,900 km/h Propellants A-Stoff (liquid oxygen) & M-Stoff (Methanol) Power Plant EMW Rocket with 27,500 lbs. thrust + Ramjet of non-specified type Ceiling: 95,000 meters Project Amerika Dossier No 6, By J. Miranda & P. Mercado, The Reichdreams Research Service

Fieseler FI-166 Aunque el interceptor-cohete de Von Braun fue rechazado por el RLM en 1941, esto atrajo la atención de Erich Bachem, que era director técnico de la Compañía de Fieseler. Basado en planes de Braun, Bachem utilizó estos estudios del diseño para construir un avión y lograr la partida vertical.

El primer diseño se conoció como el Fi-166 Höhenjäger I. Consistía en un cohete muy semejante al de von Braun: UN-5 conectado al vientre de un combatiente de chorro con dos motores turbo de chorro bajo su ala. El diseño del avión fue inspirado en el Messerschmitt Bf 109, este sistema llamado

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Aviación Militar “caballo y jinete” usó un portador de cohete para levantar el avión hasta una altitud de 12.000 metros. Una vez que el combatiente se paraba, el cohete portador volvería a tierra por paracaídas y sería recuperado para vuelos futuros. El segundo diseño fue conocido como el Fi-166 Höhenjäger II. Era un avión grande de dos asientos que fue diseñado para la partida pura de cohete y vuelo accionado. Este diseño era muy semejante al interceptador original de Von Braun. Ningún progreso pasó de la etapa del diseño. En primavera de 1944, el RLM (ministerio del aire) solicitó un aeroplano para la defensa interna y los fabricantes locales

otra vez consideraron la idea de un cohete-avión propulsado. De este requisito, Bachem pasó a proponer y a construir el Bachem Ba-349 Natter, primer interceptor de partida vertical del mundo. Fieseler Höhenjäger I Fi-166 Power Plant EMW Rocket motor with two Jumo 004 turbojets Maximum Speed: 830 km/h Take-off Weight: 10,000 kg Gross Weight: 5,620 kg Landing Weight: 4,220 kg Endurance: 45 minutes Fieseler Höhenjäger II Fi-166 Power Plant EMW Rocket motor Maximum Speed: 830 km/h Take-off Weight: 13,500 kg Gross Weight: 5,930 kg Landing Weight: 5.930 kg Endurance: 45 minutes Birth of the Missile, By Ernst Klee & Otto Merk. E. P. Dutton Publishers, 1965 & Reichdreams Dossier N0. 9 VTO Interceptors , by Justo Miranda

Heinkel Wespe El Heinkel Wespe fue un jet turbina de chorro e interceptador de despegue y aterrizaje vertical, diseñado alrededor de un ala circular extraordinaria. Fue creado para la defensa del punto del uso; el Waspe debía ser desplegado alrededor de ubicaciones estratégicas y permitir a la Luftwaffe un combatiente que podría ser escondido fácilmente y desplegado sin el temor de interceptación inmediata. El Wespe fue diseñado en los trabajos de Heinkel en Viena, Austria, en 1944. El motor propuesto debía ser el Damilar-Benz DB PTL 021 (también referido como Hes021) que era un motor turbohélice de seis palas, el Heinkel Hirth H 01, con una salida propuesta de 2000 hp. Empleando ambos, la turbina de chorro y un sistema de propulsor de “ducted”, que giraran alrededor de la sección central del avión, el motor habría proporcionado ambas necesidades tanto de levante durante la partida y aterrizaje, como la propulsión en el vuelo plano. Fue imaginado que el Wespe tendría una velocidad máxima en el exceso de 800km/hr (497 mph).

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Aviación Militar El plan propuesto de vuelo consistía en subir verticalmente, alcanzando alguna altura aceptable y la nariz debía caer haciendo transición al vuelo horizontal. Aterrizar parecería levemente más difícil debido a que el avión debía quedar literalmente colgado de su nariz columpiando su cola hasta lograr nuevamente posición vertical para un descenso vertical. El piloto se sentó normalmente en el vuelo, lo que significaba que necesitaba estar colocado en su espalda durante la

partida y el aterrizaje. La altura del avión era levemente sobre 20 pies y su armamento consistía en dos cañones MK 108 30 situados a los lados de la nariz. Power Plant Damilar-Benz DB PTL 021 Turboprop Maximum Speed: 497 mph (800 km/h) Weight: 4,696 lbs (2,140 kg). At Take-off Die Deutsche Luftrustung 1933-1945 Vol 2 by Heinz Norrarra. publ. 1985

Heinkel Lerche II El (Skylark) Lerche II, interceptor de partida y aterrizaje verticales, fue basado en el más temprano diseño de Heinkel, la turbina Heinkel Wespe. Diseñado de manera similar, debía cumplir con los mismos compromisos de su predecesor pero mejorado en algunas variantes. El Lerche II fue diseñado por un ingeniero de apellido Reiniger en los trabajos de Heinkel Viena, Austria. Reiniger trabajó comenzando en el proyecto el 25 de febrero de 1945 y completó el diseño preliminar el 8 de marzo del mismo año. El proyecto terminó con Reiniger en el fin de hostilidades el abril siguiente. Heinkel diseñó el Lerche II con dos motores en línea de Daimler Benz DB605D, con una salida combinada de 4000hp. Empleando una plataforma de ala (ductedfan) y un sistema de propulsor de contra-rotación que giraba alrededor de la sección central del avión, las hélices habían proporcionado tanto levante durante la partida y aterrizaje, como la propulsión en el vuelo plano. Fue imaginado que el Lerche II tendría una velocidad máxima en el exceso de 800km/hr (497 mph).

Power Plant 2 Daimler Benz DB605D Engines Maximum Speed: 497 mph Armament 2-MK 108 30 mm cannons Die Deutsche Luftrustung 1933-1945. Vol 2 by Heinz Norrarra. publ. 1985.

Focke Wulf Vtol El profesor Focke, diseñó una especie de helicóptero rápido, fue llamado aparentemente el Rochen (“raya”, como el animal marino). Este diseño (ver dibujo abajo) usó dos propulsores,(1) de contra rotación en el esquema montado dentro del fuselaje, (2) superficie de sustentación en su mayor parte hueco. El centro del fuselaje fue formado para funcionar como un conducto (3) del propulsor. El vuelo hacia adelante o hacia atrás se hacía por medio de ventanas o persianas (4), debajo de los propulsores. Una contraventana podría cerrarse también completamente para planear en vuelo en caso de fracaso del motor. El motor (5). 42

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La boca del escape bifurcada en dos a fines del motor y finalizaba en dos cámaras auxiliares de combustión localizadas en la orilla del ala. Cuanto combustible fuera agregado a estas cámaras de combustión, ellas actuaban como afterburners proporcionando la propulsión horizontal al diseño (6) del Focke. El control en la velocidad baja fue logrado alternamente variando el poder de cada cámara auxiliar de combustión por dos bocas (7) pequeñas. Un modelo bastante grande (quizás 1/10-escala), de madera para túnel de viento, fue construido y probado en Bremen a mediados de 1950 con un sistema simulado de la propulsión instalado. El profesor Focke archivó una patente para el diseño en septiembre 1957.❧

Focke Wulf Vtol Modelo a escala

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Aviación Aviación Virtual Virtual

Instrucción en Simulador de vuelo 12 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. DIRECTOR

OPERACIONES

SOLARIS AIRLINES

TUTORIAL 12 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR Vuelo VFR6: Vuelo visual con estimación de combustible (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Este es un vuelo bajo reglas visuales o VFR (Visual Flight Rules), entre el aeropuerto El Embrujo, en la Isla de Providencia (SKVP) y el aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (SKSP), de la Isla de San Andrés. Cubriremos una distancia de 50 nm (millas náuticas), en un vuelo cercano a los 30 minutos. En este vuelo calcularemos el combustible e imitaremos la ruta de West Caribbean Airways, la aerolínea real que cubre actualmente esta ruta, con un bimotor Turbohélice Let 45; nosotros usaremos un bimotor a Pistón, el Beechcraft Barón 58.

Cartas de Navegación Por ser un vuelo VFR no requiere cartas, sin embargo, puede utilizar las cartas del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS de la República de Colombia de Legis, para los Aeropuertos señalados arriba.

Plan de Vuelo Se anexa un Plan de Vuelo con las principales características a seguir. En resumen, despegaremos del Aeropuerto El Embrujo con rumbo norte a 350o, en ascenso a 700 pies/minuto hasta alcanzar una Altitud Inicial de 1.600 pies, viraremos por la izquierda hasta lograr el contra-rumbo Equipos con dirección al sur con rumbo 170o, en ascenso para una Usaremos de nuevo un avión a pistón bimotor no Altitud de Crucero de 4.500 pies, pasaremos lateralmente presurizado, el Beechcraft Barón 58 que se encuentra en el de nuevo el aeropuerto El Embrujo y 2 minutos después, Menú Avión de su Flight Simulator. Requerirá nuevamente viraremos con rumbo 204o; con la ayuda del GPS iremos un reloj con segundero o un cronómetro. directo a la Isla de San Andrés, luego continuaremos hacia el Suroeste para descender y aproximar con un tráfico, por la Pista 06 en el Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (SKSP). 44 AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 26

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Preparación de la aeronave Encienda su computadora e inicie el Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo del Avión. Seleccione Beechcraft Barón 58. Luego abra la ventana Lugar Actual, señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKPV, en esa misma ventana, en la parte inferior, abra donde dice Pista y posición inicial y señale Pista Activa. Seguidamente señale Horario y Estación, allí coloque 08:00:00 horas (13:00:00 hora Zulu). Active si lo desea, la función Multiplayer y si gusta volar con Control de Trafico Aéreo active su conexión con VATSIM (www.vatsim.net). Cálculo de Combustible Como lo expresé en el Tutorial VFR5, el Cálculo de Combustible es un procedimiento esencial del Plan de Vuelo, el cual permite al piloto virtual aumentar el grado de realismo de su vuelo y al aviador real tener la seguridad de que llegará al aeropuerto de destino o a un alterno. Como usted imaginará, en la aviación real las aeronaves no despegan con los tanques de combustible llenos, dado que el combustible pesa, aumenta los costos de la operación y el consumo del mismo por el o los motores, a la vez que disminuye la rentabilidad para la línea aérea dado que se resta la capacidad de llevar carga pagable. El procedimiento de Cálculo de Combustible se hace estimando la distancia y tiempo de vuelo entre los aeropuerto de salida y llegada, pero además contempla el combustible necesario para realizar sobrevuelos, esperas y otras contingencias, así como la posible derivación a un aeropuerto alterno. El Consumo de Combustible depende de la duración, del flujo del mismo en cada Fase del Vuelo

y los requerimientos legales; pero además el consumo se afecta por el clima, la altitud y las condiciones del vuelo, hechos que pueden hacer muy compleja esta labor por la cantidad de variables a tener en cuenta. Si tomamos como ejemplo el Consumo de Combustible en las Fases del Vuelo, el Beechcraft Barón 58 consume en cada motor 22 Gal/ hora en el despegue, 15 Gal/hora en ascenso, 13 Gal/hora en crucero y 8 Gal/hora en descenso, valores que también cambian con el Paso de las Hélices, la Tasa de Ascenso y la Densidad del Aire a diversas altitudes, por ello asumiremos que el Beechcraft Barón requiere para cada motor un Flujo de Combustible promedio de 13 Gal/hora en este Tutorial. Este incluye 4 pasos: Paso 1: Origen y Destino 51 nm / 170 Knots = 30 minutos ,5 horas (30 minutos) x 13 Gal/hora x 2 motores = 13 Galones Paso 2: Requerimientos para el Aeropuerto Alterno 50 nm/170 Knots = 30 minutos ,5 horas (30 minutos) x 13 Gal/hora x 2 motores = 13 Galones Paso 3: Requerimiento de 45 minutos ,75 horas (45 minutos) x 13 Gal/hora x 2 motores = 19,5 Galones Paso 4: Estimación del Consumo Total 13+13+19,5 = Galones 46 Galones Hay aerolíneas, donde además de este combustible reglamentario, se agregan unos minutos más, generalmente 30 minutos de vuelo con Consumo de Combustible a un flujo de crucero. A veces a esto se le llama “la bendición del despachador”. Muy bien, después de esta estimación

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Aviación Virtual tendremos que el Beechcraft Barón no debe salir para realizar este vuelo con menos de 46 Galones, los cuales se deberán cargar en mitades iguales en cada tanque, estos es 23 Galones en cada Tanque Alar, para mantener el balance del avión. Para la preparación específica del Beechcraft Barón 58 vamos a realizar los siguientes pasos: 1. Apague el motor (CTRL+SHIFT+F1). 2. Centre el cabeceo (Pitch) y el Timón de Profundidad (Rudder), con el puntero del ratón. 3. Ingrese al Menú Avion, luego Combustible y cargue 23 Galones en cada tanque, 46 Galones en total. 4. Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Título del Vuelo: SKPV-SPSP Tutorial VFR6. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Mundo Control, Aeropuerto El Embrujo, Providencia, Motor Apagado, 46 Galones y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo. Para programar el GPS del Simulador de Vuelo debe ingresar al Menú Vuelos, luego Programador de Vuelo, señale Elegir el Aeropuerto de Salida y escriba en la casilla SKPV; luego señale el Elegir el Aeropuerto de Destino y escriba SKSP; luego señala VFR en Tipo de plan de Vuelo; luego señale GPS Directo, para seguidamente oprimir el comando Buscar Ruta. Aparecerá un diagrama de la ruta a seguir en una sola línea recta entre los dos aeropuertos. Tendrá cargado un Plan de Vuelo en el GPS cuando lo active en el Cockpit.

que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos o también listados propios.

EL VUELO Plataforma Una vez haya realizado los pasos anteriores, utilizando la tecla Y y la función de desplazamiento coloque su aeronave en la Plataforma del Aeropuerto El Embrujo, coloque en posición ON los controles de BAT, L-ALT, R-ALT y AVIONICS, FUEL PUMP L y R y NAV. Verifique que las palancas PROP y MIX se encuentren al fondo. Encienda los motores girando la perilla START, iniciando por el Derecho. Luego, coloque en ON los mandos STROB, BEACON, NAV, PITOT HEAT, PANL TAXI y LDG. Seguidamente despliegue los Flaps a 10 (10 o) y Coloque en ON PROP SYNC (Sincronizador de las Hélices en los Motores). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados y que en cada tanque de combustible haya 23 Galones. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS 10 CHECK Fuel 46 Galones CHECK LANDING/TAXI LIGHTS CHECK INSTRUMENTS GREEN

Preparación del Clima Para establecer el Clima en este Tutorial VFR6 abra en su Flight Simulator el Menú Meteorologia Actual y seleccione Nubes Dispersas, en Visibilidad coloque 10 nm. Luego señale Meteorologia Avanzada y en Tipo de Nubes señale Cúmulos y en Cobertura Dispersas 3/8, Parte Superior 7.000 y Base 5.000 pies, Turbulencia Ninguna, Helada Ninguna y Precipitaciones Ninguna; en el Submenú Vientos escriba en Altitud 5.000 pies, Velocidad 8 nudos y señale una Dirección de 060o. Sintonice sus Radios En este vuelo VFR no utilizaremos ninguna radioayuda. Identificaremos algunos puntos geográficos a lo largo de la ruta para estimar la posición de la Aeronave y el avance del Vuelo, además tendremos alta precisión en cuanto a las maniobras como velocidad y rata de ascenso o descenso. Listas de Chequeo Se describen en EL VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del Vuelo. Puede utilizar las del Flight Simulator

Rodaje Inicie el rodaje desde la Plataforma hacia la pista, antes de ingresar a ella verifique a ambos lados que no haya tráfico en la misma o una Aeronave en Aproximación. Ruede por la Pista Activa hacia la Cabecera 35, mientras lo hace, compruebe que todos los instrumentos se encuentran en Orden y los Instrumentos tienen lecturas en Verde (GREEN). Una vez llegue a la cabecera 35 vire 180 grados y alístese para el despegue.

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Despegue y Ascenso Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 35 aplicando máxima potencia hasta alcanzar la V1 a los 90 knots, a 95 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 100 la V2. En este momento el consumo de combustible será máximo 22 Gal/hora. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 110 knots con una rata de 700 pies/minuto en ascenso y suba el Tren de Aterrizaje.

Oprima el botón de Piloto Automático –AP-, el botón NAV y ALT, con esto logrará que el Piloto Automático ascienda a la altitud de crucero predeterminada de 4.500 pies y que el GPS haga los cambios de rumbo por Usted, según su Plan de Vuelo. Cierre la ventana de Radios y Aviónica (Shift + 2). Retraiga los Flaps. En 6 minutos tendrá la altitud de Crucero. Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 15 Gal/hora Crucero Nivelarse a 4.500 pies será 7 minutos después del despegue. Establezca una velocidad de crucero de 170 knots, un consumo de 13 Gal/hora y 2.200 RPM ajustando la Mezcla de Combustible y el Paso de la Hélice. Verifique que el Piloto Automático haya interceptado la derrota trazada en el Mapa del GPS con un Rumbo 204o.

Disminuya la potencia del motor al 80-90% (30 mm Hg de Presión de Manómetro) y retraiga los Flaps. Ascienda a 1.600 pies e inicie un viraje por su izquierda con Rumbo 010, ajuste la mezcla hasta obtener un consumo de 15 Gal/ hora con las palancas PROP, THROTLE y MIX, ponga en OFF los mandos TAXI, LNDG LITE y PROP SYNC, además de FUEL PUMP en posición LO. Coloque en GPS la palanca NAV/GPS (se encuentra abajo, a la izquierda del Mando de Flaps) y abra la ventana del GPS (Shift + 3). Luego, abra la ventana de Radios y Aviónica (Shift + 2), coloque 4.500 pies con una tasa de ascenso +700 pies en VS (Vertical Speed). Con rumbo 204o, continuaremos nivelados a 4.500 pies a una velocidad de 170 Knots, durante 12 minutos más, verifique en el modo Mapa GPS la ruta correcta. Descenso y Aproximación Diez y nueve minutos después del despegue de Providencia estaremos listos para descender en San Andrés (SKSP), estaremos aproximadamente a 15 nm del Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla. Descienda a 700 pies/minuto hasta los 1.500 pies, manteniendo el Rumbo 204o y 170 Knots. El consumo en este momento estará en los 8 Gal/hora. Aproximaremos a la pista 06, apropiada para un viento del Noreste desde 060o y 8 nudos. A 5 nm de SKSP vire por

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su derecha para iniciar un tráfico estándar con el tramo a Favor del Viento con rumbo Suroeste a 240o, reduzca la velocidad a 140 Knots, y verifique por la ventanilla izquierda la presencia del Aeropuerto. Cuando su aeronave esté alineada con la cabecera 06 (el extremo Suroeste de la Pista), registre el tiempo e inicie el conteo de dos minutos, manteniendo velocidad y Altitud. Coloque en posición ON los mandos PROP SYNC y Bombas de Combustible (FUEL PUMP) en posición HI. Realice la siguiente Lista de Chequeo: PUMP L y R ON LANDING/TAXI LIGHTS ON FUEL OK Pasados los dos minutos vire por su izquierda con Rumbo 150o, para continuar con el Tramo Básico de su tráfico hacia SKSP que le tomará aproximadamente un minuto, aplique Flaps 10o y reduzca a 120 Knots, desconecte el Piloto Automático, aplique FULL Flaps y baje el Tren de Aterrizaje, mantenga 120 knots, vire con rumbo 060o cuando tenga la pista a 45o a su izquierda hasta alinear con la pista 06.

Verifique la preparación del Beechcraft Barón 58 para el Aterrizaje con la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS FULL GEAR DOWN Estará entonces en el Tramo Final, con la pista al frente, mantenga 1.500 pies y reduzca a 100 knots. Con el Campo a la vista continúe el descenso a 500 pies/minuto, manteniendo con las luces PAPI dos blancas y dos rojas.

Centre su aeronave con el eje de la Pista y nivele a 500 pies, altitud en la cual tendrá la decisión de Aterrizar o realizar un Sobrepaso. Si decide Aterrizar disminuya la velocidad gradualmente y el Angulo de Descenso hasta tener contacto con la Pista, coloque el motor en ralentí (mínima potencia) y aplique frenos hasta tener menos de 30 knots y abandone la pista hacia la plataforma por la calle de rodaje. Aproximación Frustrada. En caso de Aproximación Frustrada ascienda a 3.000 pies con viraje Izquierdo ascendente hasta 3.000 pies para

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realizar un Circuito de Tráfico Estándar con tramo de alejamiento con rumbo 234o durante 1 minuto como lo explicamos en el Tutorial VFR1, para aproximar nuevamente por la Pista 06. Tierra En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma de Aviación General (los hangares a la derecha de la Torre de Control), aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, bombas de combustible y tubo Pitot.

tiempo, vimos el efecto del viento en su aeronave, posteriormente desarrollamos habilidades en el vuelo visual nocturno, mediante la ayuda del GPS y ahora estimando el combustible seguro para realizar un vuelo. Ahora, tenemos claro que la aeronave se comporta de manera dinámica y el Consumo de Combustible varía según la Fase y Condiciones del Vuelo, la Altitud, la Legislación Vigente y otras variables como el Clima (esta última no simulada). El correcto Cálculo del Combustible garantiza que su vuelo será seguro porque le permitirá llegar a su destino o sortear las dificultades de la ruta y llegar a un aeropuerto alternativo con su cuerpo y aeronave de UNA SOLA PIEZA!! También tendrá claro que salir con los tanques llenos no siempre le garantiza llegar a su destino cuando el aeropuerto de llegada está por fuera del alcance de su aeronave, pero, además, no será muy económico despegar con una gran cantidad de carga parásita, no productiva, que le hace ganar menos dinero a su aerolínea, así esta sea virtual. Hasta aquí podemos decir que Usted ha adquirido las habilidades de un piloto entrenado en vuelos VFR, esto es, bajo regulaciones visuales (Visual Flight Rules), Felicitaciones Capitán! Hasta una nueva entrega!!

En Total el Vuelo demora 30 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF RECOG LIGHTS OFF PITOT HEAT OFF FLAPS UP BOOST FUEL L y R OFF AVIONICS OFF ALT L y R/BAT OFF MASTER SWITCH OFF

¡Felicitaciones! Los 6 Tutoriales de vuelos VFR publicados en esta revista nos han capacitado razonablemente para las principales maniobras de Vuelo Visual. Hemos aprendido a realizar un Circuito de Tráfico sobre un Aeropuerto, luego volamos en crucero con reconocimiento del terreno y registrando el

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Aviación Virtual LOS MEJORES ESCENARIOS Escenarios para FS2002

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Freeware SPACE FLIGHT SIMULATOR: ORBITER ¿Alguna vez pensó que podría llegar a convertirse en un astronauta y hacer una caminata espacial? ¿Comandar sofisticadas naves espaciales y navegar a través del espacio interestelar? Martin Schweiger, un físico Ph.D que trabaja en el departamento de Medicina Física y Bioingeniería en el University College de Londres, Inglaterra, desarrolló este programa de simulación espacial simplemente por diversión y al que denominó ORBITER. El ORBITER es un simulador de vuelo que puede descargar gratuitamente y que le permite ir más allá de los límites de la atmósfera de la Tierra. Puede utilizar el Transbordador espacial desde el Centro Espacial Kennedy y desplegar un satélite. Hacer reparaciones del mismo o construir su propia estación espacial, o utilizar una nave futurista como el planeador Delta para hacer viajes a través del Sistema Solar. Pero no se equivoque, el ORBITER no es un programa de juego sino un simulador basado en realismo. Debe considerar que necesitará invertir tiempo en estudiar los complejos mecanismos del vuelo espacial. El programa viene con amplia documentación y manuales instructivos pero lamentablemente sólo en inglés.

Características Principales El programa incorpora física real. El movimiento planetario, los efectos de la gravedad, el espacio libre y el vuelo atmosférico se modelan según la realidad en forma exacta. Usted puede aterrizar su nave en un puerto espacial

o superficie planetaria o en la rampa de una estación orbital. Los mapas planetarios de alta resolución proporcionan efectos visuales agradables. Puede configurar el ambiente, ya que permite que los usuarios agreguen planetas, vehículos espaciales y estaciones espaciales al universo existente, o también existe la posibilidad de diseñar un nuevo Sistema Solar. Martin Schweiger incluye un kit de desarrollo de software para el ORBITER, incluyendo amplias bibliotecas, documentación y el código base C++ del programa para los desarrolladores interesados en generar nuevas adiciones. Cabe decir que la comunidad de usuarios del ORBITER son decenas de miles alrededor del mundo y cada día se suman cientos de personas. Limitaciones del programa: El ORBITER no es un juego como tal. No hay misiones que terminarán o imperios que se debe construir a través del sistema solar. El objetivo del programa tal como lo concibió Martin Schweiger, es que usted puede volar una nave espacial a través del Sistema Solar. El ORBITER no utiliza funciones de multiplayer, es decir, que su nave espacial será el único vehículo navegando en el universo. El Sistema Solar tiene sólo algunas bases superficiales en la Tierra y otros planetas, así como estaciones orbitales. Probablemente, la utilización de herramientas disponibles para desarrolladores pueda generar cambios en este sentido más adelante. La resolución de las superficies planetarias todavía no está completamente desarrollada. Todavía no se emplean mapas de elevaciones en las superficies planetarias. Pero de todas maneras, las gráficas son excelentes y los efectos que se aprecian en las imágenes dan un toque de gran realismo. Pero eso sí, si es un aventurero y quiere navegar a través del espacio y ser un astronauta, este programa se lo permitirá. Los requerimientos básicos del sistema de su PC para que pueda ejecutar ORBITER son los siguientes: · 233 MHz PC or better (Pentium, Athlon, etc.) · 64MB RAM · Windows 95/98/ME/2000 · Direct3D 7.0 o superior. DirectX compatible 3D con tarjeta aceleradora de video de 4MB y una resolución de 640x480 (800x600 o superior recomendada) · Aproximadamente 30MB de espacio en Disco Duro · Opcional un Joystick · Para el empleo de texturas de alta resolución necesitará una tarjeta gráfica aceleradora 3D AGP con mínimo 32 MB y 16 MB adicionales de espacio en Disco Duro. Pueden conseguir todos los archivos e información adicional en la siguiente página: http://www.medphys.ucl.ac.uk/~martins/orbit/orbit.html

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Microsoft ha anunciado su próximo producto de simulación: FS2004 “Centenario de la Aviación” ®

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Schweizer 2-32 sailplane Boeing 747-400 Robinson R22 helicopter Bell JetRanger III helicopter

Asimismo, el nuevo FS2004 brindará a los usuarios gran cantidad de información multimedia tanto de la historia de la aviación, de sus pilotos y de las aeronaves que volaron. El equipo de desarrollo ha empleado gran parte en investigación para hacer de este producto una joya de la simulación. Habrá mejoras sustanciales en la parte gráfica, con un sistema dinámico de generación de clima, como también adelantos en la parte de interacción con el ATC y cockpits 3D interactivos. ¿Cómo piensa Microsoft celebrar los 100 años de la historia de la aviación? Con un nuevo simulador de vuelo, por supuesto. Cabe anotar que este año se celebran los primeros 20 años del lanzamiento del primer simulador de vuelo de Microsoft. El producto incorporará una serie de aviones que han hecho historia a lo largo del siglo XX. Usted podrá sentarse en las carlingas de los más famosos aviones como el RYAN NYP “El Espíritu de St. Louis” con quien Charles Lindbergh cruzó por primera vez el atlántico, el famoso DC3 que todavía surca nuestros cielos, especialmente en los Llanos y sin duda el famoso Flyer de los hermanos Wright en el que se hizo el primer vuelo desde el cual arranca la historia de la aviación propulsada. Estos son sólo unos de los 24 aviones que incorporará el nuevo Flight Simulator. He aquí la lista:

Aviones Históricos: · 1903 Wright Flyer · Curtiss JN-4 Jenny · Vickers Vimy · Ryan NYP “Spirit of St. Louis” · Vega (two versions) · Ford Trimotor · Piper Cub · Douglas DC-3 · DH88 Comet Aviones Contemporáneos: · Cessna 172SP · Cessna 182S · Cessna Caravan on amphibious floats · Cessna Caravan on wheels · Beechcraft BE58 Baron · Beechcraft King Air 350 · Extra 300S · Learjet 45 · Mooney Bravo · Boeing 777-300 · Boeing 737-400

No es solo una recopilación de aviones históricos. Esta es la versión 9 del simulador de vuelo de Microsoft e incorpora grandes avances tecno-

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lógicos. En resumen, los cambios más significativos son: · Sistema dinámico de generación de clima, basado en la física real de la atmósfera con nubes reales tridimensionales que se forman y

se disipan, con actualización de clima cada 15 minutos si está conectado a Internet. Selección de formaciones meteorológicas que incorporan una gran variedad de condiciones climatológicas que serán un auténtico desafío.

· ·

Un ATC mejorado que incluye tráfico en la mayoría de los aeropuertos alrededor del mundo (incluyendo aeropuertos no controlados), con cambios de altitud en ruta, autorizaciones IFR y aproximaciones de precisión y no precisión a diferentes pistas. Cockpits virtuales 3D que permiten operar los controles y aviónicos con el mouse. Mejoras en los escenarios, incluyendo señalización de calles de rodaje y pistas, más objetos

autogenerados 3D, más cantidad de aeropuertos detallados y mejoras en los efectos de iluminación y de los cielos. GPS de las series 500 y 295 de GARMIN con MOVING MAPS a todo color e información de aeropuertos. Nueva vista de Mapa a todo color con elevaciones topográficas.

Soporte para tarjetas aceleradoras gráficas 3D para proyección de varias pantallas en diferentes monitores simultáneamente. Centro de Enseñanza: Un completo sistema de aprendizaje y guía visual para diferentes tipos de vuelo y lecciones, desde preparación de la aeronave, cómo proceder en

diferentes circunstancias, manuales de aviones y mucho más. Nuevas lecciones ampliadas y un curso de tierra completísimo. En realidad podemos decir que la

gran diferencia entre el FS2002 y el FS2004 es la incorporación de un nuevo motor generador de condiciones meteorológicas y mejores efectos visuales. Esto hace que exista una nueva sensación mucho más real al volar. Los desarrolladores indican que la mayoría de los aviones elaborados para las versiones FS2000 y FS2002 serán compatibles con el nuevo FS2004. Sobre los escenarios no hay nada claro. Tendremos que esperar a ver el producto y analizar todas las mejoras. Lo que sí sabemos es que incorporará 2000 aeropuertos más que en la versión del FS2002 y que serán mucho más detallados, incluyendo señalización. Algo que hacía mucha falta. No habrá versiones Standard y Profesional. Será una sola versión cuyo precio anunciado es de 54.95 USD en el mercado americano. Se espera el lanzamiento para el próximo mes de Julio. Los requerimientos mínimos de sistema para el FS2004 son: Sistema operativo WINDOWS 2000/XP 128 MB RAM 98/ME 64 MB RAM Procesador mínimo de 450 MHZ Espacio en Disco Duro 1.8 GB DirectX 9.0 o superior (incluido en el programa) Tarjeta aceleradora de video 3D 8Mb con drivers DirectX 7.0 o superior

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Aviación Virtual

¿Cómo se está desarrollando la aviación virtual en Colombia? El impresionante avance tecnológico, en especial en las áreas de electrónica e informática, que día a día nos pone de frente novedosas concepciones para todo tipo de necesidades, continúa brindando, como ha sido costumbre, nuevas alternativas para la industria aeronáutica. Los altos niveles de exigencia que las autoridades imponen para esta industria, y el continuo reto por lograr transportes cada vez más seguros, confortables y económicos, han sido los principales incentivos para volcar sobre esta industria algunos de los más importantes desarrollos tecnológicos. Entre ellos la simulación, aplicada excepcionalmente mediante múltiples programas que permiten recrear con lujo de detalles todas las técnicas y procedimientos de vuelo para una infinidad de aeronaves. Estos avances, caracterizados generalmente por la ruptura de esquemas tradicionales, son cada vez más funcionales, menos exigentes en recursos para su operación y manejo, más económicos, versátiles, seguros y con muchas más ventajas que no viene al caso enumerar. Son los que dan vida a la aviación virtual e impulsan permanentemente su desarrollo.

Colombia, como ha sido costumbre en la mayoría de las industrias, ha estado siempre a la espera de nuevos desarrollos y su papel ha sido fundamentalmente el de consumidor de tecnología, sorpresivamente, y de manera especial, en la industria de la aviación, que como se ha dicho es altamente exigente. Ahora nuestro país cuenta con una empresa nacional comprometida con el desarrollo de la aviación virtual. Kirvit Ltda., es una compañía de base tecnológica que mediante la generación de novedosos productos y servicios, brinda un piso cada vez más sólido a quienes disfrutan de la aviación y la practican mediante simuladores.

Líder en aviación virtual Kirvit se encuentra conformada por un joven pero experimentado equipo de profesionales en las disciplinas de electrónica, mecánica, informática, diseño y aviación; quienes con profesionalismo y misticismo están desarrollando importantes proyectos, caracterizados por una elevada cuota de innovación y desarrollo tecnológico. En ellos han puesto al servicio de los aviadores virtuales, las facilidades de la informática y la electrónica aplicadas. Uno de sus objetivos corporativos ha sido el de llevar a un estadio superior la aviación virtual en Colombia, siendo su estrategia, desarrollar al máximo el potencial de los simuladores de vuelo, complementándolos con nuevos desarrollos que brinden mayor funcionalidad y realismo, agregándoles valor en la medida que soporten efectivamente los procesos de capacitación y entrenamiento para pilotos reales. Entre sus logros se encuentra el diseño y desarrollo del Home Flight Simulator, definido como un periférico que

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Aviación Virtual

conectado al computador se integra perfectamente al Flight Simulator 2002 de Microsoft®, para conformar un sistema profesional de simulación de vuelo, el cual emula un avión tipo de dos reactores, con el que se pueden practicar los procedimientos de vuelo sin necesidad de acudir al teclado del computador, utilizando el hardware desarrollado que reproduce con singular realismo, los tableros y comandos de un avión real. Mención especial merece el entrenador de vuelo, diseñado y desarrollado especialmente para apoyar la formación de pilotos reales. Se concibe como un equipo doble comando con plaza para instructor. Se soporta en un sistema de cómputo a través del cual se puede programar la práctica de vuelo estableciendo condiciones meteorológicas, itinerario, carga, combustible y demás. Durante la práctica se pueden introducir fallas a los diferentes sistemas del equipo, permitiendo así evaluar la habilidad del piloto estudiante. El entrenador de vuelo está dotado de un panel de fallas y un anunciator panel y se perfila como una excelente opción para las academias y aerolíneas de la región. De otra parte, ofrece para la comunidad de aviadores el Centro de Entrenamiento Aeronáutico Virtual Solaris, CEAS, unidad de educación no formal, a través de la cual se imparte capacitación, preparando a los entusiastas aviadores sobre sólidas bases conceptuales para conocer y comprender los

principios, teorías, normas y procedimientos que soportan la práctica de la aviación, conduciéndolos a vuelos más técnicos y placenteros. El CEAS ofrece el curso de tierra para pilotos virtuales, talleres para instalación y manejo del Flight Simulator de Microsoft® y sus programas complementarios, curso taller de vuelos controlados y chequeos de ruta. Sus programas son organizados y dirigidos por personal experimentado y sus instructores son pilotos reales, quienes combinan su conocimiento con su experiencia para transmitir a los estudiantes toda la magia que encierra el mundo de la aviación. Ofrece la posibilidad de complementar el curso teórico con prácticas en entrenadores de vuelo, donde se pone a prueba al piloto en condiciones casi reales. Para acercar aún más la aviación virtual a la aviación real, se proyectan acuerdos con clubes aéreos y otras entidades para brindar finalmente a los estudiantes del CEAS, la posibilidad de surcar los cielos en aeronaves reales. De esta manera podemos concluir que Colombia resulta privilegiada al contar con un motor efectivo que impulsa el desarrollo de la aviación virtual. Kirvit tiene el compromiso de apoyar a quienes trabajan por su desarrollo y por el compromiso de metas que bien podrían verse como quijotescas. Mayores informes en www.kirvit.com.

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Aeronáutica Deportiva

Centenario de la aviación: ACTUALIDAD DE LOS PROYECTOS “FLYER” Y “CÓNDOR 1” En estas fechas se esta celebrando el centenario del vuelo de los hermanos Wright, en Estados Unidos, hombres que fueron capaces de controlar totalmente una nave más pesada que el aire. Unieron palos, telas y un motor de explosión, en un artilugio capaz de volar por los aires, llevando un hombre abordo quien lo controlaba. Cien años después, el hombre ha alcanzado la velocidad del sonido, construido aviones capaces de llevar más de dos centenares de viajeros; ha inclusive alcanzado la luna, y explorado los demás planetas del sistema solar en el que vivimos. De entre muchos, los colombianos tienen un legado aeronáutico rico en hombres pioneros, que no sólo estaban ya armando y volando aviones, tan sólo seis años después, sino que habían volado en globo treinta años antes. Los colombianos han fundado un promedio de 1.3 empresas aéreas por año; la variedad de aviones traídos ha sido tal, que en nuestros cielos han volado Cuadrons C3, Nieports, Moran-Saulniers, Farmans y Curtiss entre otros típicos de las primeras décadas, y hoy vuelan Boeing, Airbus, Bombardier, Dornier, Bell, Embrear, Antonov, Cessna y demás reconocidos aviones del momento. Cuando Aviación ¡al rojo vivo! propuso el año pasado, que se hiciera algo especial para la ocasión, de parte de la aviación civil, inmediatamente hubo respuesta de tres grupos privados que manifestaron deseos de elaborar dos réplicas del avión Wright y un nuevo avión “Cóndor 1”, muestra del orgullo e inventiva de los constructores colombianos. Hemos cubierto la llegada de planos de los primeros y segundos, al tener que hacerlos del tercero; comentamos los fracasos en las primeras fundiciones del motor en Cali, como de los avances en las costillas del modelo bogotano o, de las decisiones del equipo de Barranquilla y Bogotá, que los llevó a diseñar un avión totalmente nuevo. Este mes presentamos los obstáculos de unos y otros en lograr sus objetivos y, la necesidad de solidaridades y ayudas urgentes, para poder llevar a buen fin la tarea que se han propuesto: entregar al país y sus nuevas generaciones, un pedazo de historia y orgullo, plasmados en estos aviones, que reposarán en los museos para ser vistos, tal cual eran antes, y aprender como se pueden construir los de ahora. Los caleños, encabezados por el Aeroclub del Pacífico y el Museo del transporte de Cali, construyen una réplica exacta del avión Wright Flyer, que incluye la fabricación del motor. El avión tiene ya estructura de alas, fuselaje, timón y “canards” estabilizadores. Su motor está construido en un 60% incluyendo bloque, cigüeñal, cilindros, impulsadores, balancines y bielas. El equipo ha invertido un buen dinero propio y de algunos amigos, pero necesitan ayuda. Podrían recibir dinero o especies como las cadenas 56

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Aeronáutica Deportiva de transmisión, típicas de motos, bicicletas o máquinas livianas, pero se desean de un paso específico, no común, por lo que habría que fabricarlas. También necesitan una bobina de la época; tela delgada de algodón del tipo toldo liviano, blanco, para forrar las alas, y tubería, herrajes y cables para la estructura y el control. Este avión, ya avisa el equipo, encenderá el motor pero no volará, asegurando que, una vez mostrado al público, se entregue al Museo del Transporte, que será el cuidador de este legado.

El equipo del Cóndor 1, se compone de un par de jóvenes empresarios barranquilleros y un grupo de estudiantes universitarios, profesores, ingenieros, pilotos y aeromodelistas amigos de la capital. Apoyado en el legado histórico de la Barranquilla y el académico de Bogotá, este equipo resolvió resaltar los poderes del sueño y el conocimiento, y así unos y otros, acordaron fabricar un avión liviano, metálico, de gran desempeño, partiendo de la experiencia sumada del grupo para diseñarlo y, soportados en la labor y el deseo de aprender de todos, para construirlo. Acordado el diseño y perfeccionados los planos, ya se comenzaron a construir las alas en Barranquilla y el fuselaje en Bogotá. Una vez se terminó un modelo de 1/4 en escala, donde se probaron algunas teorías de su estructura, se comenzó una maqueta de madera en escala 1/

1del fuselaje donde se diseñarán las partes y aprenderán los sistemas y métodos de ensamblaje, necesarios para el trabajo final en metal. Entre todos han aportado partes, herramientas, espacio y tiempo de trabajo pero ya necesitan también alguna ayuda adicional, para hacerse a las chapas de aluminio, frenos, y cableado necesarios para forrar alas, fuselaje y asegurar comandos del avión. El grupo independiente bogotano, conformado por un disímil grupo de personas, la mayoría aeromodelistas, ha conseguido planos, fabricado costillas y parte de la estructura central de un Wright Flyer, en semi-escala 1/1. Una réplica a tamaño real, no exacta del todo, pero exacta visualmente. Así la exigencia del motor, por ejemplo, es menos crítica pues se puede usar cualquier tipo, debido a que estará mimetizado dentro de una réplica hueca del motor real. El equipo solicita la oferta de un motor liviano, de unos 60Hp, prestado o vendido barato; la donación de mano de obra, de tela muselina de nylon, dope, herrajes y cuerdas de acero. En todos los casos, los nombres de los donantes, instituciones o personas, tendrán el debido crédito en las placas que acompañarán las muestras, sus datos y su historia. Adicionalmente, los modelos lucirán los logotipos de las empresas patrocinadoras, en todos los eventos y fotografías promocionales. Empresario, deportista, ácademia, instituciones y empresas públicas y privadas, estos proyectos necesitan su ayuda, apóyenlos…!el legado es para todos! Para mayores informes y ofertas de donación: Proyecto Wright de Cali: AEROCLUB DEL PACIFICO, Tel: 651.1154, Cali e-mail: museodetransporte@yahoo.com GERMAN JARAMILLO , Tel: 654.1240; Cel: 315.575.3668, Cali, e-mail: minchoj@hotmail.com Proyecto Wright de Bogotá: CARLOMAGNO MORELL, Tel: 625.0864, Bogotá e-mail: carlomagno@magnamodels.com Proyecto Cóndor 1 de Barranquilla y Bogotá: GUILLERMO CASALINS, Tel: 537.6769 Bogotá ANDRÉS ZAMORA, Tel: 315.753.9947 Barranquilla e-mail: casalins_zamora@Latinmail.com

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Aeronáutica Deportiva

Top Gun Invitational Tournament 2003 ROBERTO CALDAS - PAULA DUARTE otros. El evento sin ser de los más grandes, es sin lugar a dudas uno de gran interés para la comunidad y además uno en el que se participa por el prestigio de ser ya un constructor y piloto reconocido. Los premios no son grandes, no existe el gran botín del Top Gun de California, en Las Vegas, pero sí se reviste del gran honor de ser reconocido y de poder volar y competir, en amistoso ambiente, contra los campeones reconocidos en los demás encuentros del año anterior. Con éste se da comienzo a la temporada del año, y sirve para recordar quiénes fueron y serán algunos de aquellos con que se competirá en la temporada en estas categorías. El público desde las gradas observa el evento.

Durante los días 23 al 27 de abril se llevó a cabo el Top Gun 2003 Invitational Tournament, en el Linder Regional Airport en Lakeland, Florida, campeonato de maestros escalistas, en el que se participa sólo por invitación. Su organizador, el conocido Frank Tiano, aeromodelista el mismo y un incansable promotor de esta modalidad del hobbie, logró esta vez reunir a más de 48 participantes entre los que estaban figuras tales como Al Kretz, David Platt, Graeme Mears, Dennis Crooks, Richard Ferrer, Walter Moucha, Rod Znyder, Jason y Dave Shulman, Gary Wright, Tom Shikin, Roy Cléber, Dorin Luck, Quique Somenzini y Ziroli, entre

La precisión es evidente en cada uno de los detalles de un maestro.

Sólo la caja de vuelo revela la identidad de este terreno

La muestra de aviones fue increíble. Hubo de todo, representantes de la época dorada, los periodos de las guerras mundiales, los mejores ejemplos de la aviación civil y experimental, y claro, la era del jet. Tuvimos la oportunidad de oir, oler, ver y sentir la velocidad y la espectacularidad de los modelos impulsados por turbinas. Son inenarrables las características de estas naves. Es algo que se tiene que ver por sí mismo pues el ruido, velocidad y todo lo demás que produce el olor a “Jet Fuel” y las capacidades de vuelo demostradas por estos aviones no es creíble si a uno se lo cuentan. Pese a la convocatoria publicada en diversas revistas en el

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Aeronáutica Deportiva permitía aproximarse a la zona de pits o de parqueo de los aviones. Para ello había que pagar otros US$25 por persona, lo cual cubría el derecho por los días del evento. Notable sí fue la oferta comercial de apoyo que ofreció un buen número de establecimientos comerciales generales, además de los típicos almacenes de productores que como Top Flite, Monocote, Jr, futaba, Bob Violet, Byrum y otros, llenaron las zonas

Nuestro corresponsal con Quique Somenzini

tema de aeromodelismo, tanto en sus ediciones de marzo como de abril 2003, patrocinado por diversas entidades como Os, Futaba, Zap, Jr, y la revista Model Airplane News, anunciando la presencia de más de 100 participantes y cinco días de evento, el público no asistió en gran número como lo imaginamos. Quizá tuvo que ver con la época, la economía, la prevención a los actos de terrorismo, la logística final, que hizo del momento un acto de malabarismo entre más de cien diversas convenciones y encuentros profesionales, que colmaron los hoteles del área e hicieron mantener las altas tarifas de temporada y las pocas habitaciones disponibles. La presencia total de visitantes en los cinco días llegó a ser más de 1.000, pero aún así muy baja para los estándares de estas latitudes. Para el extranjero, el visitante internacional no hubo buena información, los hoteles no sabían dar datos al respecto y las señas y avisos finales alrededor del aeropuerto fueron mínimas o no existían. Notamos además un costoso impedimento para el aeromodelista que quiso conocer mejor o más de cerca sobre los participantes o sus aeronaves, pues además del cobro diario por entrada de US$10 por persona y un derecho de parqueo de US$5 por automóvil, el ingreso no

El D3 A1 Kamikasi de David Platt

El Stearman de Ziroli

de tráfico y descanso, donde las rebajas y los paquetes de kits, motores, radios y componentes hacían querer comprar de todo. Herramientas, componentes, partes, paquetes de arranque para el principiante y kits completos para el más exigente constructor estaban a mitad de precio, permitiendo entrar o continuar en el hobbie con grandes ahorros, condición que deberíamos copiar e instituir en nuestros eventos. El riquísimo mercado de las pulgas, permitía conseguir lo que uno quisiera, desde el tornillo más difícil o la figura más rara, hasta las cabinas prefabricadas de los aviones más extraños o los frenos de aire para el tren del modelo mas exclusivo. De esto debemos aprender también, como manera de generar empleo y estimular la microempresa entre nosotros. Al final, la experiencia aportada por tan increíbles constructores y pilotos, que en el ambiente de camaradería que caracteriza el evento, explican sus técnicas con mil detalles y sus orgullosos ejemplos presentados, es algo que vale la pena. Nadie se guarda nada, al contrario, todos aportan al conocimiento colectivo que hace mejorar a cada uno de nosotros, los preguntones, nuestra propia capacidad, aun cuando así nos convirtamos en sus posibles temidos competidores. Qué maravillosas charlas tuvimos y qué interesantes experiencias se nos aportaron. Esperamos que el registro fotográfico que presentamos de ejemplo suficiente sobre lo que vimos, haciendo la salvedad de que, por razón a los múltiples procedimientos de seguridad, a los que fuimos sometidos en nuestro viaje de retorno, perdimos por los rayos láser unas cincuenta fotos de los pequeños detalles.❧

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Aeronáutica Deportiva Cosas que un piloto deportivo debe saber…

Sistema de Posicionamiento Global GPS III HENRY ARIAS TORRES Páginas Principales del GPS Las páginas principales de los GPS’s brindan información que va desde el funcionamiento del propio GPS y los satélites, hasta la relacionada con el vuelo y que es, en últimas, la que sirve a nuestros propósitos. En forma equilibrada se ha distribuido esta información en lo que se denominan “Páginas Principales” o “Main Page”, las cuales suelen ser cinco (la cantidad, el orden y el tipo de información pueden variar de un fabricante a otro o, inclusive, de un modelo a otro en una misma marca). Las páginas principales aparecen tan pronto se enciende el GPS y pueden ser llamadas o colocadas al frente de forma alternada mediante los comandos “Page” y “Quit”. Con los comandos mencionados, podemos ir colocando al frente vez por vez y en orden, cada una de estas páginas. En las ilustraciones utilizaremos las páginas de los modelos Garmin Pilots III, Garmin 195 y Garmin 295. Status Page Present Position MAP Page HSI Page Active Route Page

Páginas principales del Garmin Pilot III

La primera tiene que ver con la adquisición satelital. La segunda suministra información básica de vuelo como: rumbo, velocidad, tiempo de vuelo, distancia recorrida, hora de salida o puesta de sol, coordenadas de lugar que se sobrevuela, etc. Otras tres pantallas permiten la navegación propiamente dicha. La quinta y última página nos da una visión general de las rutas que hayamos creado. Algunos aparatos como los Garmin 295 permiten combinar algunas de estas páginas, por ejemplo el mapa con el HSI, o el caso del Garmin 195 que permite adicionar un CDI al mapa. Por cuestión de espacio sólo comentaremos tres de estas páginas. Página de Posición (Present Position): Esta página suministra información básica de vuelo como TRK, SPEED, TRIP ODOM, ALTÍMETRO, COORDENADAS, etc. No es necesario seleccionar un wpt para que esta página brinde información ya que el aparato suministrará datos concernientes a su presente posición para lo que no necesita tener un wpt de referencia. La cantidad de información que puede aparecer en esta página varía de un aparato a otro. En el caso del Garmin 95 de la gráfica, aparecen cuatro casillas (Fields): TRK, SPD, TRP y ALT. Estas casillas o campos pueden ser elegidos entre una lista bastante generosa.

Página “Present Position” (Garmin 195)

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Aeronáutica Deportiva Si usted observa la gráfica anterior, en la página “Present Position” se muestran varios parámetros y datos, en este caso siete, fuera de la brújula que ocupa la parte superior. Estos parámetros varían de un modelo a otro y pueden ser cambiados por otros que aparecen en un listado de opciones. Por ejemplo, usted puede hacer que en vez de “SUNRISE” aparezca “SUNSET” o, sencillamente, puede cambiar la posición de cada parámetro. Los GPS’s ofrecen alrededor de dieciséis opciones para cada página. En el borde superior de la página “Present Position” aparece de forma gráfica una “brújula”; no obstante, si usted desea, podrá hacer que la misma información que aparece de forma gráfica, también esté de forma numérica en alguna de las casillas. Para este fin usted deberá utilizar el procedimiento de cambio de campos “Change Fields” indicado en el catálogo. Existe la posibilidad de poner a “cero” los parámetros que tengan que ver con mediciones tales como TRIP TIMER, TRIP ODOMETER, etc. La página “Present Position” es utilizada básicamente en los vuelos visuales realizados en zonas conocidas. Sin embargo, cuando no se conoce la zona que se va a sobrevolar o cuando se pierde la visual del terreno, se hace necesario el uso de las páginas que nos muestren de alguna forma puntos de referencia terrestres. Para esto se ha de utilizar la página MAP o el HSI. La primera nos proporciona una representación gráfica del terreno que sobrevolamos. La segunda, aunque no proporciona una representación gráfica como la del mapa, nos sirve sobre todo cuando se ha creado una ruta en la que se tienen diferentes WPT’s. Con el mapa obtenemos la información que perdemos cuando volamos en medio de nubes o cuando sobrevolamos territorios desconocidos para nosotros. Sobre esta página hablaremos a continuación. Map Page: Esta página muestra el territorio que se sobrevuela. En esta presentación aparecen detalles geográficos de interés para el vuelo, además de algunos datos de aviación como radioayudas, aeropuertos, intersecciones, áreas restringidas, etc.

Página “Map”

Desde esta página se puede seleccionar un wpt con el fin de volar directo hacia él. También es posible obtener información de un waypoint en forma precisa moviendo el cursor hasta el wpt deseado. Dando ENTR aparecerá la información correspondiente a ese wpt. La página mapa permite observar la forma en que el avión se desplaza en determinada zona geográfica y muestra de forma pictórica la posición relativa del avión respecto a wpt seleccionado y respecto a ciudades, aeropuertos, ríos y la ruta —si hay ruta activa—. Un zoom permite hacer observaciones que van desde pocos metros hasta varios miles de pies, para detallar un gran entorno. Hay una función denominada TRACK-LOG que utiliza el mapa para grabar trayectorias de vuelo que podrán ser utilizadas después. Puede almacenarse un buen número de estas trayectorias o rutas aunque ocupan mucha memoria y atestan el mapa con rayas. Opciones de la presentación de la página MAP: Estas opciones tienen que ver principalmente con la forma en que se muestra el desplazamiento del avión respecto al mapa. Así, por ejemplo, podemos hacer que la pantalla nos muestre un avión fijo mirando siempre arriba de la pantalla. En otras modalidades, es el avión el que se mueve en la pantalla mientras el mapa queda fijo. Veamos estas opciones… TRK UP: El mapa permite una configuración en la que el avión permanecerá fijo siempre mirando hacia arriba de la pantalla del GPS, simulando lo que se ve en el vuelo real desde la cabina del piloto. Esto significa que si en la realidad usted está con rumbo N, el Wisky le quedará a su ventanilla izquierda. En el mapa del GPS aparecerá exactamente lo mismo, es decir, el avión de la pantalla que mira fijo hacia arriba, hacia el norte, el lado izquierdo corresponderá al Wisky en esa misma pantalla. Cuando volamos hacia el sur, nuestra vista mira en esa dirección; la página mostrará de nuevo el avión mirando hacia arriba de la pantalla que ahora es el sur y la parte izquierda de la misma corresponderá al E. Utilizando esta configuración de pantalla tendremos indicaciones de ciudades, radioayudas, intersecciones, ríos, etc., coincidentes con lo que vemos por las ventanas del avión. NORTH UP: En esta presentación la parte de arriba de la pantalla corresponderá siempre al Norte cualquiera que sea la posición real de la aeronave. Es el avión de la pantalla el que gira sobre el mapa. Se debe colocar especial cuidado al utilizar esta configuración mientras volamos con rumbo sur, ya que la derecha de la pantalla corresponde en la realidad al lado izquierdo y viceversa; así, una ciudad que aparezca a la

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Aeronáutica Deportiva izquierda de la pantalla estará en realidad al E y no al W. La anterior confusión ocurre porque no nos hemos fijado que el avión de la pantalla también está invertido, pero lo estamos tomando como si estuviera fijo mirando hacia arriba como en “TRACK UP”. Por lo anterior, toda interpretación de la pantalla MAP debe hacerse teniendo en cuenta primero la posición del icono del avión para saber cuál es el lado derecho o el izquierdo. DTK UP: Esta configuración funciona sólo cuando hay una ruta o pierna seleccionada. En esta configuración, la ruta o pierna activa siempre quedará vertical en la página, independientemente de la posición del avión y de dónde esté el norte del mapa. Con esta configuración, también se debe poner especial cuidado debido a que como la ruta o pierna está mirando siempre hacia arriba, tendemos a creer que arriba es el norte. No olvide que el DTK (orientación de la ruta) puede tener cualquier valor azimutal y, por lo tanto, la parte superior de la pantalla puede corresponder también a cualquier punto cardinal. Note que en cada caso es diferente el elemento que mira hacia arriba. En el primero es la trayectoria que lleva el avión; en el segundo es el norte del mapa el que queda fijo mirando hacia arriba y, en el tercer caso, es la pierna o ruta activa la que mira hacia arriba. Complemento de la página MAP: La página MAP es complementada con información adicional que permite una navegación completa y relativamente fácil. Pueden aparecer datos como: DTK, TRK, BRG. DIS, BRG, XTK, ETE, ETA, etc. En el caso del Garmin 195, puede añadirse un CDI. El número de estas casillas (fields) puede ser programado, así como el tipo de información que cada una brindará. También es posible poner pantalla completa o “FULL SCREEN” en la cual aparece sólo el mapa sin ningún tipo de información adicional.

Complemento del MAP

Setup Map La cantidad de información que aparece en el mapa puede ser modificada desde el SETUP del mapa. Por ejemplo, usted puede hacer que el mapa no muestre las ciudades o que estas aparezcan sólo a determinada distancia de zoom. Con esta posibilidad usted evita que el mapa se “ateste” de información que en cierto momento puede resultar innecesaria o inducir confusión.. Finalmente digamos que el mapa se debe utilizar en condiciones visuales ya que no se suministra información sobre mínimos de sector o de rutas (al menos en los GPS’s que estamos estudiando). Comentarios sobre la página MAP Aunque utilizar la página MAP es bastante sencillo, es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos: 1. Si está siguiendo una ruta específica y es indispensable pasar con precisión sobre un punto o mantenerse con precisión en una ruta, utilice valores de zoom adecuados. Con frecuencia sucede que cuando llegamos a un wpt, no lo encontramos aunque el GPS nos indica que estamos sobre él. Lo mismo ocurre cuando seguimos una ruta determinada en donde se ve aparentemente el avión sobre la ruta, pero que, sin embargo, al poner valores menos de zoom, nos damos cuenta que en realidad estamos alejados de ésta, pudiendo ser el alejamiento de varias millas. La desventaja de utilizar valores de zoom bajos es que se pierde un gran entorno geográfico. Por lo anterior se usa más el HSI para el seguimiento de rutas. 2. Cuando se quiera armar una ruta que contenga ciudades, se deben incluir primero estas dentro del listado de USR, es decir, dentro del registro de WPT’s creados, pues aunque estas ciudades puedan ejercer en el mapa, NO están disponibles para la conformación de rutas. Por ejemplo, si queremos crear la ruta CLO – ULQ – Cartago (la ciudad) – La Virginia –MATRO – La Pintada – SKMD, comenzamos a insertar punto por punto, teniendo en cuenta que algunos de estos puntos ya están en el banco de datos del aparato, por ejemplo: CLO (VOR Cali), ULQ (VOR Tuluá), MATRO (Intersección) y SKMD (Aeropuerto Olaya Herrera). Sin embargo, las ciudades de Cartago, La Virginia y La Pintada NO aparecen en el banco de datos por lo que es necesario grabarlas primero utilizando alguno de los métodos que se comentaron en la edición anterior de la revista, pág. 58. No obstante lo anterior, si usted quisiera navegar a cualquier ciudad de las mostradas en el mapa, lo podría hacer directamente mediante la utilización del cursor. Basta ubicar el cursor sobre la ciudad, dar GOTO-ENTR e inmediatamente aparecerá una ruta entre el avión y el wpt.

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Aeronáutica Deportiva 3. Antes de crear rutas en donde se incluyan ciudades es importante verificar o chequear en un vuelo previo esos puntos, ya que hemos observado que algunas ciudades no coinciden exactamente con lo mostrado en el mapa, lo que puede resultar crítico en vuelos que requieran de alguna precisión. Lo anterior no significa que el sistema sea impreciso, sino más bien, se debe a un error en la incorporación de los mapas en los GPS’s.

4. Procure configurar el mapa de manera tal que no resulte “cansón” para la vista. Ponga sólo las ciudades o sitios que sean realmente de interés para el vuelo. 5. Existe una opción muy buena que facilita la labor del piloto y que tiene que ver con el Auto-zoom. Con esta opción se cambia de forma automática el valor del zoom a medida que el avión se acerca al wpt.❧

aviso revista nuestra pagina web

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Aeronáutica Deportiva

En la era del Jet Hace años los aeromodelistas han tratado de volar aviones tipo jet, para lo cual no había otra alternativa que utilizar motores a pistón, que dañaban el realismo y eran ineficientes. De unos años para acá, la capacidad de algunos motores de pistón para alcanzar altas revoluciones (18 a 28.000rpm), sirvió para acoplar hélices de diseños especiales y, junto con la forma interna del fuselaje, formar el “ducted Fan”, que no era más que un chorro de aire concentrado y dirigido a través del avión mismo. Aunque el sistema funcionaba, tenía limitaciones de potencia y no servía para modelos con turbinas expuestas. A mediados de la década de 1990, las primeras turbinas “reales” funcionaban con gas o con queroseno, pero eran voluminosas, complejas y a US$ 6.000, costosas. Requerían de equipos adicionales externos como, aire comprimido, tanques de gas metano, extintores de emergencia y computadora de encendido para el arranque, todo vendido aparte. En el último Frank Tiano’s Invitational Top Gun, en Lakeland, Fla., nos sorprendió la oferta de diversas turbinas de punta tecnológica, dentro de las cuales se destaca, Jet Cat , FTE Turbina Works y Fun Sonic, que hoy ofrecen una amplia gama de precios y prestaciones, incluidos los sistemas de conexión, encendido automático y computadora de abordo. Contactamos a Modellbau-USA, representante en Norte América de Graupner – Modellbau, de Alemania y, con la sorpresa de que su director comercial Camilo Carrizosa, fuere un colombiano, tuvimos una buena explicación de estos motores. “La tecnología ha cambiado en los últimos

años; esto no es como antes, donde se requería de sistemas de arranque y listas de chequeo complejas” comenta, “hoy las turbinas son más sencillas, poseen menos piezas, son automáticas. Inclusive se regulan solas para no exceder velocidades o temperaturas. El diseño es casi idéntico en todas las marcas; ofrecen encendido automático, incluyen la computadora de abordo, la caja de arranque y control y los demás elementos de conexión a batería, gas y combustible”. “Una vez instalada y graduada, encender una turbina es tan simple como, mover dos veces la palanca de motor. Esto inicia la secuencia de arranque; la computadora arranca el motor eléctrico que acelera la turbina de compresión; inyecta gas metano en la cámara y lo enciende; alcanzadas la velocidad y temperatura correctas, apaga el gas e inyecta combustible; opera en ralentí unos segundos, después de los cuales entrega control de velocidad y apagado al radio, al piloto. Si en su operación se alcanzan revoluciones o temperaturas preestablecidas, la computadora reduce la marcha a 50% y asegura el enfriamiento y, cuando se da orden de apagado, retoma el control, cierra combustible y mantiene funcionando el compresor para asegurar buen enfriamiento”. Tal simplicidad ha hecho que se ofrezcan sistemas con caja de reducción, para instalación en helicópteros, ideales para los escalistas exigentes y la aerofotografía, pues además de sonar y oler igualito a los de verdad, se reduce la vibración típica de los motores de explosión. Los precios de las turbinas comienzan en unos US$2.300 y llegan hasta los US$5.000 dependiendo de las libras de empuje, que es la medida de fuerza con que se referencian y que, en general, van desde 12 hasta 75 libras, en saltos de 12 a 15 libras.❧

JET CAT

EJE DE TURBINA Y COMPRESOR

SELLO, COMPRESOR Y TOBERA

SELLO, CAMARA EXPLOSIÓ N Y TOBERA

BOMBA DE FUEL, START BOX Y ECU

COMPONENTES PRINCIPALES

TURBINAS FTE - GRAUPNER

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