Revista Aviación #25 by revista-aviacion

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CONTENIDO EDITORIAL

SECCIÓN COMERCIAL ¡Dos o cuatro motores? 50/50

Escogencia del avión presidencial: Se abre de nuevo el debate

Notículas comerciales

Durante el año 2002 el transporte aéreo nacional de pasajeros y carga mantuvo estables índices de crecimiento

El trato de la información de los siniestros aéreos

Dirección Comercial: Armando Sepúlveda Ventas Lida Francelly Pérez

Suscripciones y despachos: Sandra Castro Tels. 424 3001 - 412 0491 • Fax 424 6332

El reclamo de indemnización por accidentes de aviación

Manejo de situación en caso de desastre aéreo

5o. Aniversario de la Revista

Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Paula Duarte, Edgar B. Rivera F., Iván Ricardo Restrepo, Sofía Elena Puerta, Carlos M. Restrepo, TC(r) Jorge Leal, Emilio Morell, Aurelio Méndez, Francisco Manuel Luna, Freddy Giraldo, Gonzalo Sandoval. Carátula: Ilustración Alejandro Lugo

SECCIÓN MILITAR Focke Wulf FW-61

Directora de Producción: Helena Robledo G.

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, José Manuel Pineda, Héctor Hernán Rios, José Clopatoski, Carlos Reyes, Edgar Rivera, Hernando “El Negro” Fajardo.

SECCIÓN CIVIL

Boeing 777 - I Parte: Un avión del Siglo XX pensado para el futuro

Director General: Roberto Caldas C.

Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Lycoming,Boeing, Mateo Caldas, Jaime Díaz, Compass, Scientific American, New York Times, McDonell Douglas, Museo del Aire y el Espacio, EAA. Corrector: Anibal Zamora Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP

SECCIÓN VIRTUAL Instrucción en simulador de vuelo 11

Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega, Crono Express.

Notas del medio virtual

Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas

Sección Freeware

Consejos prácticos

Distribuidores y corresponsales internacionales: Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Oficina Principal y suscripciones: Carrera 69B No. 20-92, Bogotá AA. 151241 - Tel. 424-3001, 412-0491 Fax: 424-6332

SECCIÓN DEPORTIVA Editorial

Campeonato Nacional de Parapente: Roldanillo 2003

Edita: Editora Mundo Aéreo Ltda.

¡En Bogotá! vuela primera escala del Wright Flyer

Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores.

Hablando de jets...

Correo-e: mundocontrol@cable.net.co Página Web: revista-aviacion.com

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial En efecto, hemos cumplido ¡5 años! Un importante ícono en la historia de cualquier empresa, al que llegar enorgullece, referencia, convalida y refresca. Se entra a una etapa en que ya no se duda del reconocimiento a todas las calidades de nuestro producto. Una revista diferente, casi única en nuestro medio, con la misión de resaltar la tenacidad empresarial, la oportunidad histórica y la necesidad moderna, cultural, política y económica de una aviación civil general dinámica, en Colombia y sus países vecinos. Una aviación que genera oportunidad, conocimiento, tecnificación, empleo, defensa, salud, comunicación, transporte y desarrollo sostenible, a bajo costo de operación, muy alta eficiencia e incuestionable seguridad. Con la visión de una región con menos excusas y mayores resultados sociales, hemos alcanzado este escaño alejados del amarillismo, la noticia alarmista o el sensacionalismo típicos de otros medios y formatos, para analizar y concluir sobre problemas y

oportunidades de solución, que presentamos objetiva y abiertamente, haciendo énfasis, eso sí, en todo lo que se puede replicar, fabricar, aprender o instituir en nuestro medio, probado que funciona, es aceptado y enseñado en cualquier parte del mundo occidental moderno. Hablamos sin tapujos, con la objetividad y seriedad debidas, aceptadas y valoradas por nuestros lectores, jueces inflexibles de nuestro esfuerzo social y editorial, en este sentido. La aceptación de los empresarios de la aviación de Colombia, Panamá, la Región del Caribe y los países andinos donde llegamos, de sus profesionales, de sus academias y sus administraciones aeronáuticas, ha sido invaluable y comprometedora, tanto como el soporte de nuestros patrocinadores y lectores. A ellos, a todos ustedes debemos nuestro éxito, orgullo y compromiso a continuar expandiendo el conocimiento y el entendimiento de la oportunidad tan importante que propone, para nuestros países, la vitalidad de esta industria.❧

Eventos 2 al 8 de abril de 2003

Lakeland Sun´fly 2003 - 100 year of aviation Lakeland Linder Regional Lakeland, Florida www.eaa.org

15 al 17 de abril de 2003

Broward Convention Center Conferencia en MRO Latinoamericano Ft. Lauderdale, Florida www.aviationweek´s.com/conferences/mro_c1.htm

24 al 29 de julio de 2003

EAA Air Venture Fly-In Convention 100 year of aviation Oshkosh, Wisconsin

17 de diciembre de 2003

EAA Countdawn in Kitty Hawk Réplica del primer vuelo controlado, de los Hermanos Wright, patrocinado por Ford Motor Company. Kitty Hawk, Norte de Carolina

Aviación Comercial

¿DOS O CUATRO MOTORES? 50/50 ALBERTO MAYA RESTREPO Para el número anterior de esta revista, Aviación, correspondiente a diciembre de 2002, escribí un artículo que titulé “La controversia sobre el número de motores”. Una copia de tal artículo llegó a Toulouse, Francia, sede de la empresa Airbus, fabricante, entre otros, de los aviones A340, de cuatro motores. Allí llamó la atención, tal vez, no tanto por el tema en sí, pues, para quienes estamos involucrados en estos temas de aviación comercial, a través de su estudio, análisis y divulgación, el asunto ya ha sido trajinado, así que la curiosidad radicó en ver tratado en una publicación especializada, producida en Colombia, la que ha adquirido gran nombre y prestigio, como lo es esta revista, un tema que ha enfrentado, aun publicitariamente, a los dos gigantes mundiales fabricantes de aviones comerciales: Airbus y Boeing. Además, la Alianza Summa busca, al menos para empezar, uniformidad de su flota y por eso como anillo al dedo cae ahora una ampliación de ese tema, ya que, al analizar las opciones que tiene Summa, tanto Airbus como Boeing cuentan con productos adecuados a los requerimientos, en ese caso específico, de su tráfico internacional. El tema se ha centrado en dos principales aviones: el Boeing 777300ER (de dos motores) y el Airbus A340-600 (de cuatro motores). Las

otras versiones del 777 y las varias del Boeing 767, o los Airbus A330 y varios más de la serie A340 también son objeto de estos análisis, los que encierran filosofías de manejo de la información y de respuesta a los requerimientos del mercado. Los dos modelos de aviones específicamente señalados fueron concebidos y diseñados y son fabricados para atender el mercado de las muy largas distancias, así que, al estudiar sus

ventajas comparativas, se han de considerar también el concepto y las normas ETOPS (explicadas en mi artículo del pasado mes de diciembre), cuando, según el equipo de que se trate, tenga dos motores. Ambos fabricantes han comprometido a fondo sus recursos humanos, técnicos y financieros para atender con sus productos las necesidades de un mundo que, cada vez más, pese a los problemas y a las dificultades coyun-

turales, opta por la vía aérea sobre los demás medios de transporte, apoyado, claro, en el hecho de que, si bien, un accidente aéreo siempre es tema de primera línea en los medios de comunicación, está comprobado que es el sistema de transporte más seguro. Entonces, una ilustración adicional, basada en la percepción de Airbus, tendrá el lector de Aviación con la lectura de este artículo. Airbus fue la primera en introducir el concepto de aviones de cabina ancha con dos motores, al poner en el mercado sus aviones A300 y A310, en un momento en el que las rutas del Atlántico Norte eran principalmente cubiertas con aeronaves de tres motores, tales como los L1011 y los DC10, además de los Boeing 747-100 y –200, éstos de cuatro motores. Eso se dio porque Airbus pensó que el mercado estaba buscando aviones de cabina ancha más económicos de operar. Airbus, pues, lideró la evolución de los ETOPS y fue el primero con experiencia sobre el particular. Esa experiencia resultó posteriormente muy útil, cuando el mercado empezó a buscar un nuevo concepto, en momentos en que comenzaban a verse los efectos de la fragmentación (concepto este sobre el cual en ediciones anteriores de esta revista

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Aviación Comercial habrán visto su significado y proyección), esto es, cuando buscaba un avión con alcance similar al del Boeing 747, con un poco menos de capacidad y con costos de operación sustancialmente menores. Douglas ofreció el MD-11, programa que sufrió un traspié grande cuando Singapore Airlines, después de haberlo seleccionado, resolvió no tomarlo porque su relación rango/costo no era suficiente. Así Airbus empezó a estudiar el programa de cabina ancha que cumpliera con esa demanda del mercado. Precisamente ahí fue donde y cuando Airbus determinó que, dadas cierta masa y rango, un avión de dos motores (twin) nunca competiría con otro de cuatro motores (quad). Nació el programa A330/A340, sobre un mismo fuselaje, una misma cabina de mando y un mismo tipo de alas, teniendo la versatilidad de ofrecer dos o cuatro motores. Airbus claramente identificó los límites hasta donde podía llegar un avión de gran alcance (rango) con dos motores y era, entonces, sobrepasado por los de cuatro motores. Un avión de cuatro motores (quad), como el A340, en el evento de que le f a l l e u n m o t o r, c o n t i n u a r volando, dentro de unas normas específicas, hasta su destino, en tanto que un twin (dos motores) debe aterrizar en el aeropuerto más próximo. En consecuencia, un twin debe siempre operar dentro de una cierta distancia de un aeropuerto alterno. Como se comprenderá, cuando se vuela en rutas medias y cortas, también limitadas por los ETOPS, como las del Atlántico Norte, o cuando se vuela sobre zonas populosas, no hay mayores problemas porque se encuentran varios aeropuertos de cierta importancia en ruta, así que en esas partes los twins pueden operar casi sin restricciones. Otra cosa es cuando se trata de vuelos muy largos sobre áreas despobladas en donde no hay aeropuertos o, si los hay,

puede, en un momento determinado, estar afectado por condiciones meteorológicas adversas que no permitan su utilización, caso de las rutas a través del polo norte o a través del océano Pacífico. Las cosas pueden ser más complejas si se tiene en cuenta que al planear un vuelo de ultra largas distancias hay que indicar los posibles aeropuertos alternos para ciertos segmentos de la ruta y si uno de ellos no es operable, por ejemplo por mal tiempo, el vuelo no puede partir de su origen. Como muchos de los aeropuertos en esas desoladas y apartadas regiones casi no reciben tráfico, pues no disponen de facilidades mayores y, digamos, allí no se encontrarían repuestos o servicio para los motores del avión que debiera aterrizar ahí debido a problemas durante su vuelo de crucero. En este punto, por tanto, de gran peso en el análisis del tipo de avión que se deba operar son las rutas que se piensan servir, pues no es lo mismo una sobre el Atlántico Norte que otra sobre el Pacífico. Tanto Airbus como Boeing dan argumentos, estadísticas y resultados de encuestas. Apenas es lógico pensar que haya posiciones opuestas. Airbus exhibe los resultados de una encuesta hecha por IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) referencia IATA CATS 2001/LONG HAUL- en la que se ve que 44% de los pasajeros, en rutas de muy larga distancia, dijeron preferir los aviones de cuatro motores, 2% los de dos y 54% no tuvo una opinión particular. Las encuestas deben, tratándose de asuntos como este, realizarse a viajeros de ultra largas distancias y no a pasajeros en general, pues en distancias medias y cortas las opiniones pueden ser otras. Airbus aprecia otros conceptos y los exhibe como argumentos favorables a los aviones de cuatro motores; entre

ellos, los muy técnicos, relativos al desempeño de unos y otros aviones en aeropuertos localizados a diferentes alturas sobre el nivel del mar y operando a ciertas temperaturas ambientales. No creo necesario, para los propósitos y el interés general de los lectores de esta revista, detenerme en esos aspectos. Boeing afirma que sus 777-300ER tienen un 18% menos de costos de operación, Airbus dice que sus A340-500/600 los tienen significativamente menores. Adicionales a las opiniones de los clientes del fabricante europeo, favorables a los aviones de cuatro motores, se estima que el mercado, esto es, la demanda por aviones para las ultra largas distancias, se dividirá por mitad para cada uno, para el A340-600 y para el Boeing 777-300, aunque en este momento el primero cuenta con más ordenes que el segundo, lo que significa que Airbus viene incrementando sustancialmente su presencia en un sector en donde hasta hace poco no estaba, aparte de que recientemente Boeing ha optado por acelerar los estudios tendientes a lanzar su modelo denominado Super Eficiente, persistiendo en la utilización de dos motores. Luego, ese estimativo es muy sensato, porque, cuando de hacer un balance se trata, sobre tema tan sensible como lo es todo aquel en el que también se involucra, además de las consideraciones técnicas y operacionales, el parecer de los usuarios y su percepción sobre la seguridad y el confort que les brinda volar en uno u otro de esos aviones, será difícil que exista unanimidad y solamente los hechos, las realidades, plasmadas en ventas, en entregas, en desempeño de los aviones y en los estados financieros de los fabricantes, podrán sustentar quién, por decirlo así, ganó la carrera en ese sector.❧

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Aviación Comercial LA ESCOGENCIA DEL AVIÓN PRESIDENCIAL

SE ABRE DE NUEVO EL DEBATE La última vez que se tocó el tema fue durante los finales de la administración Pastrana donde entendiéndose el margen de tiempo de utilidad del actual, se dejó la decisión al nuevo presidente. Hoy de nuevo surge el tema y no sobran opiniones de los expertos del diario local que opinan, al igual que tantos otros, sobre lo que poco saben o pueden imaginarse. La historia muestra que la decisión del tema depende del país, de la economía del país, de la importancia geopolítica del país, de la capacidad negociadora del intermediario y, de la cultura y sensibilidad de sus mandatarios. Sin embargo, la historia de los aviones presidenciales en Colombia es honrosa; ha sido práctica, no ostentosa y en general bien servida. El país es otro y las realidades de su presidente son otras. Las necesidades son por múltiples factores distintas y las posibilidades que ofrece el mercado son variadas. No es una fácil decisión, y sin embargo es una obligante decisión, que vale mucha plata, que cuesta mucha más en el futuro y que por eso, debe ser cuidadosa y surtida de múltiples solicitudes y ofertas claras, abiertas, entendibles y públicas. Primero habría que considerar las necesidades de movilidad prioritaria del presidente, en términos de veces y distancias promedias, a los destinos nacionales. Luego hay que mirar las necesidades de la agenda internacional, en términos de veces y destinos más probables, regulares, de su diplomacia más crítica. Esas necesidades darían una primera descripción del 6

factor más importante del avión, y que define las más importantes variaciones del precio básico de arranque y sostenimiento del proyecto. Cuanto más alcance se desee más sube la cuenta y existe menos oferta. Mientras se hable de un jet tipo regional, de alcance medio, se habla entre no menos de cinco oferentes mundiales de prestigio y oferta reconocida, entre ellos Embraer de Brasil, Bombardier de Canadá,

Fairchild-Dornier de Alemania, y las grandes Boeing de Estados Unidos o Airbus de Europa. Un avión así cubriría siempre a Colombia; llegaría a las capitales de sus vecinos andinos, caribeños y centroamericanos en un viaje sin paradas; cubriría en dos y tres tramos, con paradas de tratamiento presidencial, Estados Unidos y la parte más lejana de Sur América, pero tendría impedimentos para cruzar los océanos en viajes a Europa u Oriente. Para el caso, se podría considerar la contratación de vuelos charter ocasionales, que suplirían los viajes menos recurrentes a ese tipo de destinos. Aquí la verdad valga, la decisión permitiría comprar un avión nuevo, con plenas tecnologías de navegación, comunicaciones, sistemas de cabina y motores de última tecnología, que según la experiencia aeronáutica, tendría una vida útil de entre quince a veinticinco años y, según las listas de precio,

valdría casi la mitad de un jet intercontinental de largo alcance o alcance extendido, de segunda mano, con no menos de tres a cinco años de servicio. La oferta se reduce a Boeing o Airbus y punto. Después vendría la lista de especificaciones de aquellos requerimientos tecnológicos que comienzan a generar cuentas adicionales pero que son críticos para la comunicación, seguridad y comodidad del presidente y sus acompañantes. La objetividad, la practicidad, la sobriedad y la sensibilidad del gobernante y sus asesores juega un gran papel en esta cuenta. La industria le carga y le instala lo que pidan; si quieren piel de cocodrilo en las sillas y de leopardo en el piso, listo y se lo cobran ya sea en dólares o en euros, según le convenga a su plan de cuentas. Sin duda no se puede ahorrar en un sistema de rastreo y seguimiento de la nave, de última generación; tampoco en un sistema satelital de comunicaciones de varias líneas, que permita llamadas codificadas y simultáneas, además de un buen sistema de recibo de documentos. Por las condiciones del mundo actual y la situación actual colombiana, habrá que aceptar, para seguridad de la nave, un sistema antimisiles de algún tipo. Y claro, un buen programa de mantenimiento incluido un paquete de repuestos suficiente a una necesidad predecible, negociados desde ya y congelados los precios a un futuro o, a una rata prácticos y globalmente aceptables. Concurrente con las políticas de austeridad del gobierno actual, y

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Aviación Comercial alejados de las costumbres y abusos de otras épocas, discordaría un avión de lujos y acomodaciones innecesarias, más allá de un espacio privado y cómodo para el mandatario y una área de viaje y reunión, amplia y suficiente para no más de una docena de acompañantes. La transparencia de la contratación estatal debe ser ejemplarizada por el presidente y su equipo de gobierno. Para ello, una lista de especificaciones establecida e igual para todos los interesados, debe hacerse pública desde ya, para aprovechar la feria internacional de la aviación, Salón Avión de París, donde sin duda podrán verse y negociarse, en las mejores

condiciones, toda la oferta de aviones y sus variaciones posibles, bajo un solo techo, una sola cuenta de viajes, viáticos y alojamientos. Así se hará transparente el proceso, se podrá tener informado al público, se reducirían los

intermediarios y los sobre costos y, tomada la decisión, anunciando valores y razones de la escogencia, de una vez se suprimen todas las especulaciones, manifestaciones de dudas y ataques futuros. Allí ganamos todos, gana el presidente un avión nuevo; gana el contratista en su reputación ante una justa contienda, gana la nación con el ahorro de superficialidades, comidillas y especulación que, entre fuego y fuego, sólo hacen desatender la investigación, la planeación, la inversión y los programas de defensa y desarrollo de otras prioridades nacionales, mucho más importantes.❧

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Aviación Comercial AEROPUERTO INTERNACIONAL ELDORADO El aeropuerto internacional Eldorado, de Bogotá, el más importante del país, fue reconocido por la compañía de aviación British Airways, de Inglaterra, entre los terminales con los más altos niveles de seguridad en el continente. El Aeropuerto capitalino fue objeto de una rigurosa inspección, para determinar el grado de seguridad que ofrece para el transporte de pasajeros y carga por vía aérea, y expertos en la materia, delegados de la compañía inglesa, le otorgaron la calificación más

alta que se da a un aeropuerto suramericano en cuanto a seguridad se refiere. Los analistas internacionales resaltaron, entre los principales Items de seguridad, la vigilancia perimetral que se ejerce en él, para preservar de forma integral sus instalaciones. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil fue notificada oficialmente de este reconocimiento internacional, hecho que constituye un logro muy importante, adicional a aquellos ya logrados como su categoría II, y las honrosas manifestaciones respecto del sistema de seguridad aérea colombiano. La calificación otorgada por los

especialistas de la empresa British Airways es el resultado de una metódica y bien planificada gestión de seguridad, desplegada por la administración de la Aeronáutica Civil, aseguró su director, Juan Carlos Vélez Uribe, tras notificarse de este reconocimiento internacional. La Aeronáutica Civil ha dispuesto fortalecer los sistemas de seguridad, no solamente en el aeropuerto Eldorado, sino en los demás aeródromos colombianos, en procura de garantizar la plena normalidad en el desarrollo de las operaciones aéreas y para preservar la integridad física de los usuarios en general del transporte aéreo.

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Aviación Comercial ESCUELA AERONÁUTICA DE COLOMBIA Es una institución de Derecho Privado especializada en educación Aeronáutica en áreas de mantenimiento de aeronaves, operaciones aéreas y Administración Aeronáutica. El técnico aeronáutico egresado de nuestra institución, al obtener la licencia como Técnico de Línea Aviones -TLA o Técnico de Línea de Helicópteros - TLH expedida por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil podrá ejercer sus atribuciones en entidades de la aviación del Estado o en empresas de aviación comercial, dedicadas al transporte de pasajeros o de carga. Una vez vinculado el técnico, y mediante un proceso de capacitación continuado, podrá escalafonar a Técnico especialista y ascender a cargos como supervisor de Mantenimiento Aéreo, Inspector de Aeronavegabilidad - AIT, Jefe Control de Calidad y Director o Gerente de Mantenimiento. El egresado como Técnico en Administración de Aerolíneas y Agencias de Viajes, podrá desempeñarse en la División Comercial de Empresas de Aviación en la coordinación y atención al publico, venta de servicios de transporte de carga, pasajes aéreos, paquetes y promociones turísticas nacionales e internacionales; compra e importación de repuestos e insumos para la operación de aeronaves. En el proceso de formación académica el estudiante cursará y aprobará un exigente pénsum con intensidad horaria superior a las 1600 horas para Mantenimiento Aeronáutico y 1280 para Administración de Aerolíneas y Agencias de viajes legalmente autorizados por el Ministerio de Educación Nacional a través de la Secretaría de Educación del Distrito - SED y de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Complementada con una serie de actividades extracurriculares como actividades de bienestar estudiantil, eventos deportivos, conferencias, seminarios y foros relacionados con temas aeronáuticos.

agentes comerciales del país y los representantes de los puntos de venta de la ciudad de Bogotá. En la reunión se expusieron las directrices que la aerolínea seguirá para el presente año, haciendo énfasis en el talento humano, equipo aéreo, cobertura, situación actual de la compañía, proyección 2003 y futuro deseado. Esta convención le permite a la aerolínea Satena consolidarse aún más en el mercado de la aviación y ser una de las mejores empresas comerciales del Estado. Tener un norte definido, para seguir prestando un servicio de transporte aéreo a los colombianos en los aviones más modernos de Latinoamérica.

SATENA La Primera Convención Nacional de Representantes Comerciales de Satena se llevó a cabo los días 19, 20 y 21 de febrero del año en curso, evento que tuvo lugar en el Centro de Convenciones CAFAM de la ciudad de Bogotá. La Convención estuvo presidida por el señor Mayor General Héctor Campos Plata, Gerente; el señor Coronel Luis Carlos Villamizar, Subgerente; los jefes de las oficinas asesoras, divisiones y areas de la aerolínea, además asistieron los 42

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Aviación Comercial LA CRISIS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL La crisis de la aviación comercial en Estados Unidos y Europa arrastra los indicadores de la industria aeroespacial. En efecto, la crisis de desconfianza, las incomodidades comunes del registro de carga y pasajeros y los procedimientos aeroportuarios estadounidenses, europeos y del mundo en general, han generado un declive grave, notorio y sostenido ahora, por la posibilidad de la guerra, en los vuelos regulares de pasajeros y carga, que toca la situación de una industria productora que ya presentaba una oferta excesiva de aeronaves, que presagiaba por si misma una reducción de pedidos muy importante. Los más prestigiosos analistas de la industria, en las diferentes bolsas del mundo ya desde el 2002 presagiaban un incuestionable “hold”, para las calificaciones de grupos y empresas tan prestigiosas y sólidas como Boeing, EADS (European Aeronautic Defence and Space Co) dueña del 80% de Airbus, BAE Systems Plc. (British Aero Espace), o Northrop Grumman Corp., compañías todas, dependientes de las órdenes de aviones comerciales como primera fuente de ingresos. La interdependencia industrial combinada de esta industria, donde se diseñan y ofrecen productos de tan altas complejidades y especialización, ha generado una ola de pérdida de valor que asemeja el estallido o “Burst”, de la industria.com y sus agregados tecnológicos. Las acciones de las principales empresas y grupos del sector aeroespacial han perdido valor, cotizándose a los niveles más bajos en varias décadas. Para el cierre de esta edición, febrero 27 de 2003, cumplidos tan sólo los dos primeros meses del año, Boeing había perdido un promedio de 3,9% por acción situándose en US$28.50, proyectán10

dose que pueda llegar este año de vuelta a los US$27.60 que alcanzó el 11 de septiembre. EADS a su vez, había caído un 3.9% adicional para situarse en Eur$8.11 después de haberse recuperado hasta Eur$11.50. Las acciones de la inglesa BAE Systems Plc., se deslizaban 4.1% en la Bolsa de Londres. Y, como demostrando que los contratos de defensa no serían sufientes como para mejorar la balanza, la gigante constructora y líder electrónica Northrop Grumman cedían 2.3% o US$2.13 por acción; General Dinamics Corp., perdió 2.9% o US$1.82; United Technologies Corp., dueña de Pratt & Whitney igualmente cayó 2.5%, y Lockeheed Martin Corp perdió 2.2% situándose apenas encima de los Us$44.50 que ya estaban en un nivel históricamente bajo.

LA COMISIÓN EUROPEA Aprueba la venta del conglomerado inglés de seguros aéreos, Global Aerospace Underwriting Managers Ltd. GAUM, que está conformada por las más conocidas AvivaPlc., y Royal Sun Alliance Plc. Terminando así una historia hegemónica de contratación de seguros ingleses, al ser adquirida esta por un consorcio conformado por las aseguradoras Munich Re, Warren Buffet’s, Birkshire Hathaway y los reaseguradores suizos Converium. La nota confirma el deseo de retirarse del mercado de seguros aéreos que anunció GAUM, meses atrás, abriendo grandes expectativas para otras compañías americanas, japonesas y europeas que han venido incursionando en el seguro aéreo en especial después del fatídico 11 de Septiembre, cuando habiéndose disparado las tasa de seguros a niveles tan altos, se lanzaban a ofrecer alternativas más económicas en especial a sus operadores regionales. La Comisión misma

observó en su debate, que la condición propuesta de hecho tendría, para el nuevo consorcio, la desventaja de esa oferta nueva y suficiente que no sólo debía estimarse importante, sino que, de hecho aseguraba ya que no habría una concentración excesiva en el mercado con la formación de tal consorcio. Los analistas insisten que esta será una condición nueva y poderosa, en beneficio de las aerolíneas, ya que el nuevo panorama debería influenciar una significante tendencia a la reducción de tarifas.

AL CONCORDE; ¿LE LLEGÓ LA HORA? Tal parece ser. El Concorde, único avión supersónico comercial en servicio, que cumple ya 17 años en operación, desarrollado y producido por un consorcio anglo-francés y operado con exclusividad por Air France y British Airways, parece estar llegando a su ciclo final, después de una racha de accidentes e incidentes que han puesto a prueba a los más asiduos defensores de la nave.

Operado sin un solo accidente grave durante los primeros catorce años, en vuelos continentales e intercontinentales entre Europa, Asia y las Américas, el Concorde ganó una importante reputación que lo convirtió

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Aviación Comercial

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Aviación Comercial en el avión escogido para los viajes del jet-set del mundo entero. Sin embargo, después del fatídico accidente en París, donde un Concorde se estrelló en llamas causando la muerte de 113 personas, pese a que las investigaciones probaron que el daño fue causado por una pieza de metal dejada en la pista por otra nave, Air France y British Airways tuvieron que sufragar pérdidas por el aterrizaje de los aviones y las costosas modificaciones a que fueron sometidos para poder reiniciar labores. El último mes de febrero, distantes tan sólo una semana, dos incidentes peligrosos que afortunadamente no dejaron victimas, el primero con la falla de un motor en vuelo París-Nueva York que lo obliga aterrizar en Canadá y, el segundo con la pérdida de una parte de su timón de cola en el mismo itinerario, ocho días después, ponen de nuevo en escena a esta nave, de la que sus operadores ya dudan de la idea de mantener volando. British Airways ya ha hecho pública la posibilidad de retirar sus cinco naves y dar fin a la oferta de vuelos supersónicos. Air France se manifiesta aún indecisa del futuro de su flota y servicios, pero analistas observan que las condiciones generales de la aviación comercial, harán definitivamente imposible sostener una flota que nunca produjo utilidades, por lo que seguramente estaremos viendo el retiro del Concorde durante este o el próximo año.

LA ASOCIACIÓN DE PILOTOS DE AEROLÍNEAS

ALPA, por su sigla en inglés, que es la unión más importante de pilotos comerciales de Estados Unidos, se ha manifestado contraria a la redacción 12

de un borrador inicial dado a conocer por la Administración de Seguridad del Transporte, TSA, por su sigla en inglés, sobre su decisión final en el debate generado por la posibilidad o necesidad de armar a los pilotos de aerolínea, o permitirles portar armas, como última línea de defensa.(ver revista Aviación Vol.5 No.23). El borrador de la regla acepta el suministro o porte de armas para el piloto pero, como es costumbre encontrar en reglamentaciones de organismos de estado como este, limitadas a estar en un cajón, maleta o maletín, bajo llave. La norma no acepta que el arma sea portada por o en la persona del piloto. Condición que no aceptan o encuentran inteligente los pilotos que manifiestan que la norma así escrita es inaceptable, y se soportan en estudios realizados por el FBI, que demuestran que el mayor incidente de pérdida de armas se reporta cuando estas son transportadas en maletines, bolsos de mano etc., mientras que no hay reportes de casos de robo cuando el arma es portada por el usuario, en algún tipo de cartuchera adherida a su cuerpo. Mencionan de igual forma, que en una condición de riesgo, ante un atacante intentando apoderarse del avión o de entrar a su cabina, hace crítica la disposición inmediata del arma y no de las llaves o de la combinación de la caja fuerte; insisten que normalmente no habría tiempo para pensar en ello. Igualmente puntualizan que la norma contraría la medida ya establecida y vigente, dentro del programa FFDO, (programa de oficiales federales encubiertos abordo), que indica que aquellos deben recibir el entrenamiento adecuado en uso de armas, que

asegure que el oficial está en control de su arma todo el tiempo. El borrador propuesto, bajo la norma que indica que el arma debe estar en resguardo

bajo llave, impediría que estos oficiales abordasen un avión con su arma, haciendo imposible hacer uso de ella si así se necesitase. La oficina de administración de seguridad del transporte TSA, atina indicar que, una vez que los primeros 48 pilotos y oficiales en entrenamiento comiencen sus funciones, las medidas y normas podrán ser revisadas puntualmente y, comentan que aunque la medida de porte de armas será aprobada de todas maneras, esta no será obligatoria.

EMBRAER S.A. Ha reiterado que pretende cumplir con sus programas de despacho de aeronaves como estaba previsto, para este año y el entrante, pese a sus conversaciones con la estadounidense ExpressJet Holdings y la

suiza Swiss International Air Lines quienes han solicitado a la brasilera una reprogramación de despachos que retrase de alguna manera el recibo de los aviones programados en los tipos ER 170 y 190 de rango extendido. Swiss International Airlines tiene órdenes en Embraer por 66 aviones ER170, de los cuales se ha programado la entrega de los primeros cuatro en momentos en que Swiss anuncia su deseo de cortar veinte. Embraer comentó que tiene planes de entregar un total de 136 aviones este año y 140 el año próximo. Insistió que la programación de entregas no variará sino después del año próximo, debido a que ya entregó a Swiss todo el pedido de ERJ 145 y que, en el caso de Express Holdings, simplemente se trata de una reprogramación de entregas, que aunque afecta dos tercios del pedido, no cancela ningún avión.

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Aviación Comercial FLIGHT SAFETY

La prestigiosa academia de vuelo y entrenamiento para pilotos, tripulaciones y técnicos y la fabricante de aviones Boeing se unieron con el propósito de formar un sistema de gran capacidad y tecnología para formación, lo que dio como resultado a “Flight Safety Boeing Training International”. La idea y unión cuajó de inmediato; el nombre no. Total, con el anuncio de la escogencia del lugar donde se iniciará la construcción del nuevo Aviation Training Center, se anunció también el nuevo nombre de la compañía, que en adelante se conocerá como Alteon. La ciudad de Atlanta, Ga., ha sido escogida

como anfitriona. El centro se construirá en la localidad de Fulton, en los predios de Collage Park, próximos al aeropuerto internacional Hartsfield, que tiene fama de ser uno de los aeropuertos de pasajeros más dinámicos del mundo. El centro costará Us$60 millones y cobijará en sus 52.000 pies cuadrados (12.000 metros cuadrados) de construcción, seis simuladores completos de última tecnología y las áreas de escuela e instrucción asociadas. Contará con una nómina de instrucción de 50 profesores permanentes, adicional al personal de servicios y entrenará 7.000 personas anualmente, entre pilotos, tripulantes y técnicos de mantenimiento. El centro deberá comenzar operaciones en enero de 2004. Con este serán ya dos centros de entrenamiento adicionales a las conocidas instalaciones de Flight Safety, el primero de los cuales fue el recién inaugurado en Brisbane al norte de Australia.

DELTA AIR LINES

Ha sido nombrada la mejor aerolínea internacional en Colombia para el 2002. La aerolínea fue galardonada durante el Vigésimo Primer Congreso de Ventas Aviatur, celebrado en la ciudad de Bogotá. Su socio en SkyTeam, Air France, fue nombrado Tercera mejor línea internacional en Colombia. El galardón, competido con otras 21 aerolíneas, se le entregó a Delta en primer puesto, en seis diferentes categorías! Estas fueron, servicio al cliente, puntualidad y respuesta efectiva a preguntas, resolución de problemas, competitividad en tarifas, respeto de puestos y atención a los planes de grupo.

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Aviación Comercial Jorge Fernández, director de Delta para Latinoamérica y el Caribe comentó: “estamos comprometidos en poner nuestro mejor esfuerzo en Colombia, a resolver las necesidades del viajero de negocios y de vacaciones para entrar y salir de Colombia. Hemos abierto a Colombia la red de alianzas de Delta Sky Team, lo que ofrece la oportunidad de conexiones desde Atlanta a más de 154 ciudades en 35 diferentes países; que le digo, estamos orgullosos y decididos a seguir logrando escaños como este”.

LANCHILE Ha sido honrada con el premio “Lo mejor de Latino América”, de la prestigiosa publicación Latin Trade, a través de una encuesta a más de 70.000 viajeros frecuentes ejecutivos. LanChile se mereció además premiaciones por “la mejor comida abordo”, “la mejor sala de espera”; el aeropuerto internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, en Santiago, mereció el premio de “Mejor Aeropuerto Internacional”, de la misma publicación. Reconocida ya como una de las más dinámicas aerolíneas en el continente, sin duda está en vías de convertirse en una de las 10 mejores aerolíneas del mundo, y es ya miembro de la alianza Oneworld. Adicionalmente es importante mencionar que la calificadora de riesgo bursátil, Fitch Ratings, confirmó la calificación “BBB” basada en la habilidad de la compañía en desempeñarse en uno de los ambientes más difíciles de la historia de la aviación, siendo capaz de expandirse, reducir costos, ajustar su flota y manejando inteligentemente su capacidad. Además menciona la calificadora, la fuerte posición de cash y el bajo nivel de endeudamiento. Enrique Cueto, su presidente, comenta que “La decisión demuestra capacidad de adaptarnos a nuevos escenarios. Fuimos capaces no sólo de mantener nuestros resultados, sino de mejorarlos. La calificación reconoce eso; nos distingue de entre los demás y nos provee un mejor acceso a los mercados de capital internacionales.” 14

COPA AIRLINES El Departamento de Transporte de Estados Unidos, DOT, en su publicación de cifras consolidadas para los movimientos de transporte aéreo, en la medida de puntualidad en el cumplimiento de itinerario, medido contra todas las aerolíneas que operan en ese país, reporta a Copa Airlines, de Panamá, como la compañía más puntual de todas. Copa Airlines, según esta medición, llega cumplida el 90.54% de las veces! Seis y medio puntos más puntual que la siguiente más cercana, que sólo alcanzó 84%. Un récord espectacular, que no es nuevo para la compañía que ya desde 1999 había comenzado a establecerse como una importante y decidida líder regional. La aerolínea había recibido ya la mención “excelencia” de la revista América Economía, y en 2001 el premio de Booz, Allen & Hamilton, la revista Poder y, Egon & Zehener Internacional al “mejor ejemplo de regionalización” por su ejemplar participación en el desarrollo de un “hub” o centro de distribución, en Panamá, y su importante aporte al continuo desarrollo de la región centroamericana.

LAS AEROLÍNEAS BRASILERAS Varig y Tam, que han venido sufriendo de la misma calamidad que las colombianas Avianca y Aces, están siendo sometidas a un tratamiento similar con medicinas y resultados muy semejantes. Por ejemplo, el CADE, organismo similar a la superintendencia de sociedades, que asegura el cumplimiento de las leyes antimonopolio en ese país, acaba de aprobar una figura que en principio permite el compartimiento de códigos y la unificación de ciertas operaciones, con el fin de permitirles cumplir con una primera etapa de reducción de costos, mientras se estudia más a fondo una legislación que permita la eventual fusión de las compañías. El presidente de la entidad, Joao Grandino

Rodas, comenta que las compañías estarán limitadas de vender o deshacerse de equipos o de acordar precios, para evitar decisiones y acciones irreversibles mientras la entidad no defina ciertos marcos de acción o las compañías no puedan especificar su plan de acción futuro. Varig anunció su intención de devolver 6 aviones Boeing 767-200 que tiene en leasing con GE Capital y ambas compañías anunciaron que su intención es fundirse en una sola compañía pública por acciones, lo que consideran la mejor opción de supervivencia dadas sus difíciles condiciones independientes, ante las sin embargo importantes oportunidades para una compañía de esa proporción y así conformada.

VARIG El Sr. João Roberto Lacerda Sabino ha sido nominado para ocupar el cargo de Director de VARIG para Suramérica con base en Buenos Aires. Abogado, egresado de la Universidad Mackenzie de Sao Paulo, ingresó a VARIG en 1978 en el Departamento Jurídico. Ocupó diferentes cargos ejecutivos en las áreas de Ventas y Recursos Humanos. Luego, asumió como Director de Ventas de Brasil Área Sur (Estados de Sao Paulo, Paraná y Rio Grande do Sul) y en julio de 2000 fue nombrado Director Presidente de Nordeste Líneas Aéreas, empresa del Grupo VARIG. Por último, se desempeñó como Director de Smiles y Director Comercial de VARIG. Sus 25 años de trayectoria, le han aportado toda la experiencia necesaria para asumir con éxito sus nuevas funciones. Será responsable de la conducción comercial de los países de la región de América del Sur, exceptuando Brasil.

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Aviación Comercial

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Aviación Civil DURANTE EL AÑO 2002 EL TRANSPORTE AÉREO NACIONAL DE PASAJEROS Y CARGA MANTUVO ACEPTABLES ÍNDICES DE CRECIMIENTO ***

La movilización de pasajeros entre los aeropuertos colombianos se incrementó en un 2.27%

***

El transporte de mercancías se recuperó definitivamente y cerró el año con aumento del 17.16%

***

En todo el año 2002 viajaron por avión un total de 11.226.458 pasajeros.

El transporte de pasajeros y carga, por vía aérea, registró en todo el año 2002 un comportamiento satisfactorio. Durante los 12 últimos meses la movilización nacional de pasajeros aumentó en un 2.27 por ciento, mientras que la carga transportada en avión registró un incremento del 17.16 por ciento, con relación al año 2001. Contrasta con este buen comportamiento en el ámbito nacional, la movilización de pasajeros desde Colombia hacia diversas partes del mundo y con destino final a nuestro país, cuyos resultados muestran una reducción de –5.47% que corresponde a 177.038 pasajeros frente a igual periodo del año inmediatamente anterior. En cuanto a la mercancía de importación y exportación, movilizada desde y hacia Colombia, cerró el año 2002 con un buen balance que se evidencia con un crecimiento del 3.52 por ciento; siendo mayor el volumen de carga que salió del país (257.519 toneladas), que la que ingresó por los aeropuertos nacionales (127.914 toneladas), con relación al año 2001. Durante el mes de diciembre pasado, el transporte de pasajeros entre los distintos aeropuertos de Colombia experimentó un mínimo decrecimiento equivalente a –0.7 por ciento, es decir, dejaron de transportarse un total de 5.324 pasajeros. De otra parte la carga transportada en Colombia, por vía aérea, ofreció un incremento del 2.3 por ciento equivalente a 10.858 toneladas (243 toneladas más que en diciembre del año anterior). NACIONAL

PASAJEROS INTERNACIONALES

PERIODO PASAJEROS

CARGA

SALIDOS LLEGADOS

ENE-DIC 2001

7.559.901

103.823

1.604.786

ENE-DIC 2002

7.731.586

121.638

17.16

VAR. %

Los sitios turísticos como San Andrés, Santa Marta y Cartagena continuaron siendo los preferidos para los desplazamientos de los colombianos, por avión, con crecimiento del 18.7%; 7.4% y 3.9% respectivamente con relación al año 2001. Otros destinos nacionales como Montería y Manizales también registraron incrementos del 13.7% y del 12.5% en el mismo período. El transporte de pasajeros desde nuestro país hacia otros lugares en el mundo, en diciembre pasado, disminuyó un 11.1 por ciento que significa 34.016 pasajeros menos; mientras que la carga movilizada, entrando y saliendo, experimentó un crecimiento del 13.8 por ciento, cifras comparadas con el último mes del año 2001. En cuanto al número de pasajeros que salieron de Colombia hacia otros destinos en el exterior, durante todo el año 2002, se observa una reducción de 149.623; e ingresaron al país, en el mismo período, 17.415 pasajeros menos que en el año 2001. También a nivel internacional la movilización de pasajeros hacia Centroamérica registró un moderado crecimiento del 0.5%, en tanto que hacia destinos como los Estados Unidos se redujo en –3.5%; hacia el Caribe – 6.3%; Europa –16.9% y hacia Suramérica el –6.8%. Las siguientes son las principales cifras del transporte aéreo en el período enero-diciembre de 2002 frente a igual periodo del año pasado 2001:

2.27

CARGA INTERNACIONAL

TOTAL

SALIDA

LLEGADA

TOTAL

1.446.387

3.051.173

242.780

129.557

372.337

1.455.163

1.428.972

2.884.135

257.519

127.914

-9.32

-1.20

-5.47

6.07

-1.27

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385.433

3.52

Aviación Civil

EL TRATO DE LA INFORMACIÓN DE LOS SINIESTROS AÉREOS ROBERTO CALDAS CANO Recientemente asistimos a la reunión que, con relación al tema, presentó la reconocida firma Airclaims, la mayor empresa a escala mundial en ajuste de pérdidas en aviación, en Bogotá. La conferencia” Manejo de Situación en Desastre Aéreo”, dirigida a empresarios de la aviación comercial, representantes de aseguradoras y directivos de entidades de la aeronáutica civil, resaltó en los acontecimientos de los siniestros aéreos, su manejo, su juicio, la responsabilidad involucrada y los cruentos y adicionales riesgos, no sólo de la demanda, sino de la pérdida de cobertura o ventaja legal, que el manejo de la información causa y debe medir. Airclaims debió haber dirigido e invitado a la reunión a la prensa colombiana, no sólo por que le habría servido como instructivo obligante, sino porque habría servido como una llamada profesional de atención.

Y es que en efecto, el tratamiento irrespetuoso, sensacionalista e irresponsable que muchos medios y periodistas imprimen a la noticia de cualquier accidente y en especial del accidente aéreo, no sólo atenta contra la moral de los deudos, sino que de allí en adelante, entorpece, desvirtúa y complica acciones de rescate e investigación; acusa, presupone, entrevista y opina en caliente, desatendiendo los derechos de personas y entidades de tal forma, que les responsabiliza y complica su derecho a la defensa; la verdad queda dicha en trozos, no aporta para nada en el esclarecimiento del evento y en general, no deja siquiera la experiencia de donde concluir acciones, para evitar el siguiente evento. Las compañías grandes, que por su condición y obligación están enfrentadas a sufrir tarde o temprano un siniestro,

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Aviación Civil conscientes del riesgo de una mala opinión o una indebida información en un momento crítico, han desarrollado hace tiempo la instrucción del “crisis management”, que no es más que un guión aprendido de conductas y expresiones diseñado para controlar y minimizar el impacto de un evento inesperado. En el interés superior de la responsabilidad social y civil, cuando ante tal evento, la especulación ni se piensa. El respeto a las víctimas y deudos se establece normativo y el soporte a las autoridades y órganos de socorro se hace prioritario, ante cualquier otra acción o esfuerzo. Sin la conciencia del daño social y humano posible, del menoscabo profesional y empresario en riesgo o, de las implicaciones morales y legales que se ponen en juego en el tratamiento de la noticia, el acto del periodista, del noticioso o del noticiero es irresponsable, reprochable, que puede convertirse inclusive en colaborador y cómplice, cuando de ataques a la sociedad, el estado de derecho, sus instituciones o sus personajes se trata. Sin esa misma conciencia, de parte del protagonista, el entrevistado, su pantallazo en cámara, la frase en el diario o la foto en la revista, puede costarle a él, a sus mencionados o la entidad que representa, una acción judicial o fallo en su contra que hoy, en el mundo entero se está cobrando con el impedimento profesional, la quiebra social, la quiebra económica o años de cárcel. La investigación de un accidente aéreo es un acto de malabarismo técnico forense, en el que intervienen múltiples entidades y especialistas que, con la indagación meticulosa de todos los factores, personajes, condiciones y equipos relacionados con la nave, sus contenidos y su destino, aportan datos, informes y pruebas, con las que paso a paso se dibuja un momento, una condición o una cadena de hechos que coinciden en el evento describiendo cómo fue, indicando qué pudo pasar y así finalmente, y sólo en ese momento, permitiendo concluir un indicio de responsabilidad. Desechando todos los factores de inseguridad del terrorismo, aún así son incontables los factores por los que un vuelo puede convertirse en un incidente fatídico. Su análisis les agrupa en diferentes categorías dentro de las cuales se pueden identificar fácilmente aquellas resultantes del procedimiento de cuidado y mantenimiento de la nave y sus componentes; aquellos relacionados con la atmósfera y todas sus dinámicas; aquellos relacionados con la actuación de la tripulación y la dinámica de cabina; otros relacionados con el servicio y la posibilidad del control de transito aéreo y aún otras más donde se incluyen factores adicionales o 18

combinados, que obligan analizar instancias que, como los momentos de despegue y aterrizaje, son muy complicadas. Los técnicos, especialistas, operadores, forenses y demás que intervienen en el ejercicio, son personas y entidades profesionales que dictaminan, juiciosa y objetivamente cuales pudieron ser las causa del siniestro, con el más altruista interés de entender qué pasó y poder actuar para evitar que se repita. Para ellos no importa si es Pedro el culpable o si por eso deba perder su cargo; para ellos sólo importa que se hayan perdido vidas y como evitar que se puedan perder vidas. A ellos les es transparente quien paga la cuenta, a quien le recae la demanda o quien va a la cárcel; su visión transciende esos escenarios al escenario mayor del valor de la vida, de la calidad de la vida, el respeto al debido proceso, la búsqueda de la verdad y la propuesta de soluciones. Posición y planteamientos más audaces que el de generar circulación y venta de ejemplares, de sus reportes, notas, o las comidillas del sensacionalismo barato, insensato o desestabilizador de la sociedad.

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Aviación Civil

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Aviación Civil GLASS AIRCRAFT DE COLOMBIA

Los Stolglass, nombre de sus aviones, son aviones tipo Stol, monomotores, de dos plazas, ala alta, (están próximos a lanzar un modelo de ala baja muy elegante) ofrecidos para labores de vuelo deportivo, ejecutivo, agrícola o de vigilancia. La compañía ha alcanzado una producción de entre 25 a 30 aviones anuales que vende en Colombia y exporta a Venezuela, Ecuador, Perú, Centroamérica e inclusive a Estados Unidos. Una labor y esfuerzo que nos impactó muy positivamente y por eso merecen resaltarse. Mayor información: e-mail: stolglass@netxos.com.co Pagina web: www.stolglass.com

Con motivo de asistir a una reunión en Armenia, Quindío, debido a la programación de itinerarios quedamos con un par de horas libres antes de volver a Bogotá. Entretenidos en nuestro tema de la aviación general, pronto tocamos el de los aviones livianos, lo que llevó a nuestro anfitrión, el Negro Fajardo, a mencionar Glass Aircraft de Colombia. Hacía un par de años habíamos corrido un artículo de ellos en la revista, por lo que rápidamente decidimos ir a visitarlos, aprovechando su proximidad al aeropuerto El Edén. Llegar a la pista Quiroga, desde donde opera la empresa, fue una agradable sorpresa; nos recibió una organización seria, consciente de la seguridad y desenvolviéndose en un ambiente que a primeras, no tiene nada que envidiarle a un aeroclub americano o europeo, (cuando les reportamos la primera vez, acababan de lanzar su idea del Stollglass y sus instalaciones eran muy austeras). Nos impactó el cuidado del detalle en todo el conjunto, donde cada cosa está limpia, bien demarcada, señalizada o atendida dentro del mejor rigor y profesionalismo. Llegados de sorpresa, caímos en un día de rutina, donde si bien no pudimos hablar con su gerentes y directores, sí fuimos recibidos por su gente, que no tuvo que esforzarse en atender un visitante imprevisto. Sus talleres no rebosan llenos de Jigs y complejas o costosas maquinarias, pero no falta nada de lo esencial para mantener una impecable línea de producción, que incluye la fabricación de la mayoría de las piezas mecánicas y se honra de tener sus propias patentes, para los sistemas de frenos. Hablamos con los mecánicos, armadores y técnicos, jóvenes colombianos que evidenciaban su calificación describiendo y haciendo su trabajo, con una fluidez y orgullo, que por si solas hablaban de su calidad humana. La empresa produce aviones livianos, totalmente fabricados en materiales compuestos, con acabados impecables y excelentes prestaciones de vuelo.

ESCUELA DE FUMIGACIÓN AÉREA LTDA. – E.F.A. LTDA.Dentro de las diferentes modalidades de instrucción aérea que regularmente documentamos, sea la instrucción para pilotaje deportivo, privado o comercial, inclusive las nuevas tendencias del pilotaje virtual, por eso llama la atención encontrar una escuela que clara, puntual y exclusivamente ofrece entrenamiento para fumigación aérea.

La Escuela de Fumigación Aérea es el resultado de una larga búsqueda de soluciones que abaratasen el entrenamiento y la instrucción para este tipo de actividad que cercana ha de ser un espectáculo de acrobacia aérea, se torna difícil de enseñar de manera convencional. La solución ofrecida por la escuela, además de incluir cursos de vuelo y repaso en aviación agrícola para pilotos privados y comerciales, chequeo de vuelo anual para pilotos agrícolas, chequeo post-accidente e incidente y, la recalificación y homologación en aviación agrícola, fue adquirir y ofrecer un avión especializado para ese tipo de instrucción que, por su configuración de doble plaza y doble comando, permite al instructor acompañar, demostrar, soltar y estar allí, para rectificar y resolver cualquier imprevisto. El avión escogido para esta labor es un Piper Pa-25 Pawnee, biplaza de doble comando, que es una nave probada, conocida y de espectaculares prestaciones de vuelo. La escuela, basada en la bella pista La Colina, con unas magníficas instalaciones y amplias zonas de seguridad se sitúa a sólo 20 kilómetros de la ciudad de Villavicencio, en

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Aviación Civil la vía Puerto López. Dice de ella su director, capitán Boris Zambrano: “Ha sido fundada para forjar los nuevos pilotos fumigadores, que van a ser parte del progreso del campo, forjadores también de la industria agrícola del mañana colombiano”. Por eso la comunidad les da la bienvenida y les desea éxitos. Información: Telefax 662-5659; Carrera 30 No. 38-22 Oficina 301 Centro, Villavicencio

AEROCONTROL LTDA Esta importante empresa nació para la industria aeronáutica hace 10 años, en la ciudad de Bogotá. Está dedicada al mantenimiento general de aeronaves como la realización de pruebas no destructivas, la compra y venta de repuestos para las mismas, distinguiéndose en el mercado aeronáutico por su cumplimiento y calidad en los

servicios. Su personal NDT cuenta con una experiencia en la inspección aeronáutica de más de 25 años. Atiende clientes importantes en este medio como lo son: Aerorepública, Inter, Aerosucre, Líneas Aéreas Suramericanas, Satena y Aerotécnica.

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Aviación Civil

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Aviación Civil

EL RECLAMO DE INDEMNIZACIÓN POR ACCIDENTES DE AVIACIÓN IVÁN RICARDO RESTREPO H. ESPECIALISTA Cuando un accidente de aviación ocurre y perdemos algunos de nuestros seres queridos, siempre consideramos que no hay dinero en el mundo que pueda subsanar dicha pérdida. Pero... el Nuevo Código de Comercio, en su Libro Quinto, “De la navegación”, Segunda Parte, “De la Aeronáutica”, artículo 1880, concordante con el artículo 17 del Convenio de Varsovia de 1929, expresa: “El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave...” De lo anterior se deduce que la obligación del transportador para con el pasajero es una obligación de resultado, es decir, que no existiendo las causales de exoneración claramente consagradas: “Cuando los daños ocurran por obra exclusiva de terceras personas, por fuerza mayor, por culpa exclusiva del pasajero, por lesiones orgánicas o enfermedad anterior al vuelo que no hayan sido agravadas a consecuencia de hechos imputables al transportador y cuando ocurran pérdidas o averías de cosas llevadas “a la mano” y no hayan sido confiadas en custodia al transportador”; éste es responsable del pago de indemnización por los daños y perjuicios causados sin importar cual pudo ser la causa probable que produjo el accidente. Pero, de qué manera se obliga el transportador con el pasajero para efectuar el pago de estas indemnizaciones? La respuesta la encontramos en el artículo 1900 que ordena: “Las empresas de transporte público quedan obligadas a caucionar mediante contrato de seguro la responsabilidad civil por el transporte aéreo de pasajeros, de cosas y equipajes”. Esta responsabilidad tiene fijados sus límites máximos en el artículo 1881 del Nuevo Código de Comercio en una cuantía de veinticinco mil gramos oro puro por pasajero para el trafico doméstico o de cabotaje y de doscientos cincuenta mil francos poincaré, de acuerdo con el Protocolo de La Haya de 1955 para el transporte internacional, teniendo en cuenta que un franco poincaré equivale a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Una vez ocurrido el siniestro, el transportador dispone de tres días para dar aviso al asegurador del hecho, para que éste a través de los ajustadores lleve a cabo la recepción de los diferentes reclamos, realizar el trámite de ajuste de

DERECHO ADMINISTRATIVO AERONÁUTICO

indemnizaciones de acuerdo con la calidad de persona de la víctima, su expectativa de vida, su círculo familiar, etc y efectuar el acuerdo de liquidación y finiquito, para el posterior pago de la indemnización por parte del asegurador, el cual de acuerdo con el artículo 1053, numeral 3. tiene un plazo de un mes para hacerlo, so pena de entrar en mora con el reclamante. Cabe decir que todos los derechos en materia de seguros prescriben a los dos años y empiezan a correr desde el momento en que el interesado haya tenido o debido tener conocimiento del hecho que da base a la acción. Artículo 1081 C.C.❧

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Aviación Civil BOLETÍN INSTITUCIONAL DE NOTICIAS SE ABREN LAS INSCRIPCIONES EN LA ACADEMIA A partir del 5 de febrero se abren las inscripciones para los programas de Pilotaje Comercial, Pilotaje Privado, Auxiliar en Servicios Aéreos, Despachador de Aeronaves y el nuevo programa de Técnico de Mantenimiento Aeronáutico, para los jovenes interesados en ingresar en el segundo semestre del 2.003. Acompañanos en las Inducciones Aeronáuticas los miércoles a la 1 p.m y viernes a las 4 p.m, en las cual se habla del proceso académico, requisitos, proceso de admisión y la inversión en cada programa. DEPARTAMENTO DE MERCADEO Y PROMOCIÓN TELEFONO: 285 76 11 Ext. 105 MEDELLIN Email: informacion@aviacion.edu.co

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Ferias - Exposiciones - Seminarios - Conferencias

MANEJO DE SITUACIÓN EN CASO DE DESASTRE AÉREO El 28 de febrero de 2003, Airclaims Inc, la mayor empresa a escala mundial en ajustes de pérdidas en aviación, dictó una conferencia sobre el “Manejo de situación en caso de desastre aéreo”, para todas las aerolíneas y las empresas envueltas en la cadena del Seguro de Aviación. El objetivo de la presentación fue demostrar a todas las empresas envueltas en la operación aérea, las múltiples situaciones que se originan cuando sucede un accidente aéreo, para lo cual quizá no estamos muy preparados. La conferencia fue organizada por el representante de AIRCLAIMS en Colombia, TC(r) Jorge Enrique Leal, en las elegantes instalaciones del Club de Oficiales de la Fuerza Aérea y contó con la participación del gerente regional de Airclaims para Latinoamérica, ingeniero Joe Fajardo como

La foto muestra algunos de los asistentes

conferencista invitado. Luego de la conferencia, se ofreció un almuerzo a todos los invitados en el Salón Germán Olano del Club. A la reunión asistieron los representantes de las empresas más reconocidas en el ramo de aviación nacional, así como del mercado de Seguros y reaseguros de aviación, compañías de corredores de seguro y reaseguro en Colombia. Se trataron temas partiendo de las circunstancias del accidente como tal y las diferentes situaciones que afectan a la empresa de aviación, a los propietarios, a los pasajeros y al mercado de la aviación en general. Los asistentes se mostraron muy interesados en el tema, entendiendo que realmente una empresa dedicada al transporte aéreo nunca está preparada para asumir el impacto que causa un accidente aéreo. El manejo apropiado y efectivo de las circunstancias de un desastre aéreo con todas sus consecuencias es un tema muy especializado. Por ese motivo AIRCLAIMS, como compañía experta en el manejo de este tipo de situaciones, se encarga por completo del control de escenario del accidente, reduciendo al mínimo la publicidad adversa en contra de la

Ingeniero Joe Fajardo, Gerente Regional de Airclaims para Latinoamérica

empresa y garantizando el manejo apropiado de la recuperación de la aeronave accidentada, su reparación, la completa adecuación del sitio del accidente para dejarlo como antes del accidente, el manejo de pasajeros, equipajes, carga, familiares, etc.

TC(r) Jorge Enrique Leal - representante de Airclaims en Colombia

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Aniversario

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Aniversario

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Aniversario Hacer una buena revista de aviación ha sido un sueño cobijado por muchos en el país. Como probando el refrán de que las buenas ideas nunca mueren, a lo largo de 50 años ha habido muchos ensayos, de los que uno tras otro fueron fracasando, por todas las razones que hacen tan difícil hacer empresa. Sin embargo, en cada nuevo ensayo siempre se contó, como por designio, con la experiencia del anterior que, de una u otra manera, aportó algo para el siguiente. Talvez por eso los directores actuales, jamás tendremos el placer de merecer el crédito de la idea; si acaso, tan sólo el mérito de perfeccionarla. Lanzada por primera vez en septiembre de 1996, desde el centro de radar en Bogotá, como el ensayo que en turno histórico tocó a la Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo, Acdecta, quienes con preocupación por diseminar todas las posibilidades e importancias de la actividad aérea y, acotar con orgullo sobre la importancia del control del espacio aéreo, la comunidad aérea colombiana recibió con escepticismo su primer número, dirigido entonces por el presidente de la asociación, Mario Rodríguez Herrera. Hubo tanta duda entonces, que el segundo número salio sólo 1 año después. Bajo la dirección de José Luis Lobo, y con la colaboración de muchos de los controladores como, José Iván Robayo, Germán Dueñas, Mauricio Ferrer Mejía, Mauricio Aponte y Astrid Dueñas entre otros, la revista reaparece en marzo de 1998, con un presupuesto para sostenerla ese año, aprobado por la asociación, lo que quería decir que todos los controladores le apostarían a sostener la revista para que el país tuviera un medio para la industria. La revista salió relanzada en marzo de 1998, fecha que en adelante, se toma para llevar la cuenta de años de circulación continua. Con una

diagramación muy mejorada, colorida y de contenidos abiertos, didácticos y actuales, fue mejor recibida y comenzó a establecer su circulación en los aeropuertos controlados del país. Con un excelente decálogo filosófico, la revista se abstendría de utilizar el sensacionalismo, el

Artículo Base Espacial Internacional 2000, Foto Nasa

amarillismo, las acusaciones temerarias, los ataques indebidos a la buena fe y buena imagen de las instituciones publicas o de las personas, o el erotismo, como gancho de venta o circulación y, de igual forma, se abstenía de promover las bebidas alcohólicas al igual que la publicidad tabacalera, para su soporte económico. Los fundadores desde un principio entendían y, con el decálogo confirmaban, sobre la necesidad de ganarse un escaño por derecho propio, merecido

sólo por la calidad de la revista; sus contenidos, que son lo único que realmente avala un lector conocedor o interesado. El éxito sería improbable si la revista no hiciera lo imposible por ganar el respeto, la confianza y la lealtad de sus lectores debido a su contenido, la información válida, certera, juiciosa y puntual que cala, informa, enseña y genera opinión de una manera seria y objetiva. Así la revista circuló durante los siguientes tres años, hasta mediados del año 2000,

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Aniversario

Lakeland 2001, Mateo Caldas, Revista Aviación

cuando comenzó a dar sus primeros síntomas de crecimiento; comenzaron a responder los suscriptores, pero no había ya con que sostenerla. La asociación de controladores se veía estrecha e imposibilitada para sostener la obligación económica que significaba producir una revista que ya corría corrientemente con 48 a 64 páginas, a todo color, y debía producir 2000 ejemplares! Habiendo contratado a un nuevo director, para armar una organización dedicada, bajo la dirección del periodista Javier Buitrago, la revista enfrentó un periodo de evaluaciones importantes, que llevó a la realización de que sin un ejercicio económico plausible, traducido a ventas de publicidad, número y suscripciones, la asociación simplemente no podría sostenerla; se decidió ponerla en venta o asociarse con alguien que pudiera asegurar su continuación. Para finales de 2000, apareció un grupo de entusiastas y gomosos

amantes de la aviación, quienes propusieron continuar la publicación a su propio riesgo y, a ellos se les vendieron los derechos. En agosto de ese año, cambió así de manos y se definió totalmente independiente. El cambio, auque puntualizó en la personalidad de la publicación y la abrió a contener una muestra balanceada de información en todas las expresiones aeronáuticas y de la aviación comercial, civil, militar, virtual y deportiva, repercutió en el retiro de muchos auxilios que recibía la asociación de controladores por parte de la comunidad aeronáutica, la que ahora dudaba del futuro de la publicación o en el desarrollo futuro de su contenido. Durante el año 2001, por esta condición la revista circuló fundamentalmente gratuita y con muy poca pauta publicitaria, pero aseguró continuidad, se mejoraron algunos contenidos y se comenzó a integrar un consejo editorial serio, conformado por profesionales validados por su

conocimiento y aportes a la industria. Roberto Caldas, su director desde entonces, ha inculcado una estratégica vitalidad social en la revista que desde entonces, comenzó a incluir reportes de las ferias y eventos internacionales, la promoción de encuentros profesionales, el apoyo a las academias e instituciones de enseñanza, la participación activa en los eventos aeronáuticos colombianos y, su apoyo a todas las expresiones de la aviación deportiva, que antes no tenía un medio propio en donde enterarse de su actualidad o de sus actividades. A partir de 2002, la sociedad inicial se transformó una vez más, condición que desde entonces propuso la puntualización del nombre, por la imposibilidad de exportar el nombre Mundo Control, en la mayoría de países de interés para la revista. Fue así como desde febrero de 2002 se comenzó a utilizar el nuevo nombre y lema, Aviación ¡al rojo vivo!, nombre con el cual hoy se distingue y reconoce

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Aniversario

No.1 - 1996

Vol. 1 - 1998

Vol. 2 - 1998

Vol. 3 - 1998

Año 1 Vol. 1 - 1999

Fundada en septiembre de 1996, la revista no circuló en 1997 y fue trimestral en 1998, publicada por ACDECTA y dirigida primero por Mario Rodriguez Herrera, (N.1), y luego por Carlos Javier García, (Ns. 2-3) y luego José Luis Lobo (N. 4 a 8)

Continúa publicada por ACD

Año 2 Vol. 4 - 2000

Año 3 Vol. 3 - 2001

Año 2 Vol. 5 - 2000

Año 3 Vol. 1 - 2001

Año 3 Vol. 2 - 2001

Imposibilitada de continuar, ACDECTA decide vender la publicación a un grupo empresarial privado.

A partir del No. 12 (Año 2 Vol. 5) es dirigida por Roberto Caldas, conservando el nombre Mu franja distintiva azúl con el enunciado “La revista latinoamericana de la aviación comercial, civ

Año 4 Vol. 3 - 2002

Año 4 Vol. 5 - 2002

Año 4 Vol. 4 - 2002

Año 4 Vol. 6 - 2002

Año 5 Vol. 1 - 2003

La activa participación en eventos de toda indóle, nacionales o extranjeros, el constante patrocinio de foros profesionales, académicos y deportivos y el impulso y promoción de la oportunidad en la industria, nos empezó a definir como la mejor publicación, independiente, en su género, en Latinoamérica.

nuestra revista. Mejoradas políticas de distribución, una incuestionable aceptación de revista Aviación, el aumento de las suscripciones y sobre todo el repunte de pauta publicitaria comenzó a notarse a partir del 2º. semestre de ese año, cuando recibimos la grata noticia de haber sido escogidos como órgano de información oficial del respetado Festival Aéreo de Armenia, y nuestro director nombrado miembro honorario de su junta directiva. El primer reconocimiento recibido, que así como fue de inesperado e importante, se convirtió en presagio de los que estaban por llegar. Durante el año 2002 nos fortalecimos mucho, mejoramos increíble32

mente en nuestros recursos tecnológicos y humanos; logramos alcanzar índices de suscripciones y lecturabilidad de los que nos sentimos muy orgullosos y, el pronóstico de ventas para 2003 es muy prometedor, todo lo cual indica que hemos sido recibidos por una comunidad que después de tanto tiempo, estaba en mora de disponer de un medio especializado propio, en su idioma y que hablase de sus oportunidades, sus problemas, sus éxitos y sus gentes, forjadores y protagonistas todos, de la actualidad aeronáutica nacional, obra que nace y se desarrolla con sus aportes en ideas y trabajo. Para ello vivimos nosotros y por eso hoy nos sentimos así de comprometidos como, orgullosos.

Aquí encontrará información del número a salir, el vigente, y los pasados.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 25

Aniversario

Año 1 Vol. 2 - 1999

Año 1 Vol. 3 - 1999

Año 2 Vol. 1 - 2000

Año 3 Vol. 4 - 2001 undo Control y añadiendole la vil, militar, virtual y deportiva”

Año 3 Vol. 5 - 2001

Año 2 Vol. 2 - 2000

Año 2 Vol. 3 - 2000

Dirigida por Luis Javier Buitrago (Ns. 9 a 11), se revalúa y presupuesta su posibilidad.

DECTA, mejorada su presentación y dirigida por José Luis Lobo

Año 3 Vol. 6 - 2001

Año 4 Vol. 1 - 2002

Año 4 Vol. 2 - 2002

La insistente sugerencia de nuestros lectores, de desarrollar un nombre más allegado al tema general de la publicación y la usansa del nombre Mundo Control en otros países de interés, nos llevo a aceptar la sugerencia y cambiamos el nombre.

En adelante continuaremos nuestra tarea con la calidad y cubrimiento, en la presentación convencional de la revista. Adicionalmente, estaremos en línea, a disposición gratuita para navegantes que podrán surfear nuestra historia publicada. Para nuestros lectores, suscriptores regulares y patrocinadores, en este formato tendremos bancos de información e imagenes exclusivos para ellos, además, de adelantos informativos y links comerciales y de intéres temático. 2003

2004 y etcétera...

Barras de acceso a nuestra historia, nuestros contenidos, archivos, foros, servicios, suscripciones y ofertas comerciales.

Links dinámicos a los catálogos, páginas web, o bases de datos e información más detallada de nuestros patrocinadores.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 25

Aviación Civil BOEING 777 - I PARTE

UN AVIÓN DEL SIGLO XX PENSADO PARA EL SIGLO XXI EMILIO MORELL Los Inicios El interés expresado por las aerolíneas de un avión con una capacidad intermedia entre el Boeing 767- 300 y el Boeing 747-400, llevó a Boeing a finales de 1986 a comenzar el trabajo y los estudios para la construcción del ahora Boeing 777. El camino no fue fácil debido a que se presentaron muchos obstáculos para darle forma al proyecto. Sin embargo el Boeing 777 entraría directamente a remplazar cientos de aviones McDonell Douglas DC-10s y Lockheed L-1011s, los cuales hacia 1995 tenían más de 20 años de servicio, lo que indicaba el final de su vida útil y su inminente conversión en aviones cargueros.

Configuración pensada para el Boeing 767-X, la cual fue rechazada por no contar con suficiente espacio para carga y por no lucir muy bien estéticamente.

American Airlines fue una de las aerolíneas involucradas en el proyecto del Boeing 777. Aquí uno de sus ejemplares decolando.

Los problemas comenzaron a aparecer: las aerolíneas decidieron participar en el desarrollo del proyecto de la nueva aeronave cuando Boeing aún no había definido su modelo 777, y estaban en el camino hacia el cumplimiento de los requerimientos el MD-11 y los Airbus 330 y 340, por lo que la compañía debía pensar en algo nuevo pues lo que no se quería era una versión mejorada del 767, tal como fue presentado en 1988 el proyecto 767-X. La configuración básica del avión se realizó en unión de 8 de las principales aerolíneas del mundo: All Nipon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Airlines, Japan 34

Airlines, Qantas Airlines y United Airlines; estas presentaron un cuestionario con 23 sugerencias sobre lo que querían ver en la nueva aeronave. Hasta este momento el diseño era confuso y la forma exterior se encontraba en debate: algunos querían el concepto clásico del Boeing 737, otros querían el diseño de un bimotor que lograra llevar un 25% más de pasajeros que el L1011 y tener la misma tecnología para el vuelo que el Boeing 747-400; entonces Boeing decidió diseñar el Boeing 767-X, un avión un poco más grande, con mayor alcance y una nueva sección transversal diferente al clásico 767-300. Utilizando una referencia para el consumo de combustible y los costos de mantenimiento, el diseño de un tetramotor era alrededor de un 35% más alto que el diseño de un bimotor aunque este último tenía la desventaja de necesitar un motor más potente que cualquier otro existente, mientras que un tetramotor necesitaría tan sólo motores de 40.000 libras de empuje (178kN). La idea de un trimotor fue considerada y rechazada debido a los costos y a la complejidad en el diseño del empenaje. Fue entonces cuando Boeing dispuso el diseño del 767-X como un híbrido cuya base era un 767-300 alargado con la mitad de un 757 ubicado en la parte superior

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Aviación Civil trasera de la aeronave; el proyecto fue rechazado por no tener espacio suficiente para carga y por no ser del todo estético. Fue entonces cuando el camino para el Boeing 777 quedó abierto. En la tarde del sábado 14 de octubre de 1990 después de una sesión de más de 70 horas de discusión sobre las 33 diferentes combinaciones entre Boeing, Airbus y McDonell Douglas con General Electric, Pratt and Withney y Rolls Royce, United, la aerolínea más influyente en el proceso de diseño del nuevo avión, decidió que el avión que cumplía con sus expectativas era el Boeing 777 el cual tenía capacidad entre 300 y 500 pasajeros, dependiendo la clase, y contaba con el sistema fly by wire (FBW). United realizó entonces una orden de compra de 34 aeronaves Boeing 777 con motores Pratt and Withney en un documento firmado por el vicepresidente ejecutivo Jim Guyette, el vicepresidente de la división del Boeing 777 Phil Condict y el vicepresidente ejecutivo de ventas de Boeing Dick Albretch. Un mes después de la firma de dicha orden, el equipo de desarrollo de United llegó a las instalaciones de Boeing, en Seattle, para comenzar en conjunto la tarea de construcción del avión.

En la construcción y desarrollo del 777 fueron implementadas tres nuevas técnicas con el fin de reducir los costos y aumentar la eficiencia de la aeronave. La primera fue la implementación de un gran laboratorio que costó al rededor de 370 millones de dólares en el cual todas las partes

Desarrollo y construcción. Para Boeing no fue fácil la ejecución del proyecto del 777 pues debía ampliar rápidamente su planta física, para lo cual invirtió cerca de 1.5 billones de dólares con lo que logró colocar dos líneas de ensamblaje para el Boeing 777 junto a una línea de ensamblaje para el 767 y otra para el 747-400.

de la aeronave eran probadas y simuladas antes del vuelo inicial de prueba, y así, de esta manera, el trabajo fue reducido; la segunda fue la labor en grupo de las principales aerolíneas como All Nipon Airways, British Airways, United Airlines y Japan Airlines con las cuales se crearon más de 200 equipos de diseño compuestos hasta por 40 personas con los cuales se logró obtener más de 100 cambios a las especificaciones iniciales del avión, como la adopción de llantas de capas radiales para el tren de nariz y la implementación de un sistema abordo de monitoreo de vibración de los motores. La tercera técnica fue el uso del sistema de diseño digital IBM/Dassault denominado CATIA (Computer Aided Three-Dimensional Interactive Applications), el cual se adoptó después de investigaciones internas que mostraban altos costos de manufactura, y que estos podrían reducirse si las diferentes piezas encajaban perfectamente la primera vez; utilizando este método todos los diseños fueron creados con imágenes sólidas en tres dimensiones; cuando todos ellos fueron colocados en la misma pantalla el sistema pudo detectar si el encaje era perfecto y si algunas partes como tuberías y cables interferían. Cuando se aprobó el proyecto del Boeing 777 ya había pasado más de una década desde el lanzamiento de los Boeing 757 y 767; una gran cantidad de nuevas tecnologías habían llegado en el transcurso del tiempo, de las cuales Boeing tomó algunas para implementarlas en la construcción del nuevo diseño. Lejos, la diferencia más grande y más

En la parte final del ensamblaje, en las instalaciones de Boeing en Seattle, donde se tiene una capacidad máxima de siete Boeing 777 al mes, estos se llevan sin motores para ahorrar costos. Podemos apreciar el tamaño de las instalaciones el cual fue duplicado para proveer una rápida construcción del Boeing 777.

Lejos, la diferencia más grande y más visible en el exterior de la aeronave, comparada con las aeronaves anteriores producidas por la compañía, fue la sección transversal completamente circular.

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Aviación Civil PROCESO DE DESARROLLO DE LAS TRES VERSIONES DEL BOEING 777 QUE ESTÁN OPERANDO HOY EN DÍA, DESDE EL MOMENTO DE LA CONCEPCIÓN HASTA EL MOMENTO DE ENTRAR EN SERVICIO. MODELO

PRIMERA ORDEN

SALIDA DE PLANTA

PRIMER VUELO

CERTIFICACIÓN

PRIMERA ENTREGA

EN SERVICIO

PRIMERA AEROLINA EN OPERAR

777-200

10/14/90

04/09/94

06/12/94

04/19/95

05/17/95

06/07/95

United Airlines

777-200

04/09/94

08/21/96

10/07/96

01/17/97

02/06/97

02/09/97

British Airways

777-200

06/14/95

09/08/97

10/16/97

05/04/98

05/22/98

05/27/98

Cathay Pacific

a la corrosión en áreas donde comúnmente se presenta, se utilizaron compuestos realizados con fibras de carbono y resinas endurecidas las cuales eran más resistentes y más livianas que las aleaciones de aluminio utilizadas. En general, los materiales compuestos son al rededor del 10% del Boeing 777, unas tres veces más que los antiguos Boeing, y la mayoría de ellos son utilizados en el área del empenaje donde solamente tres vigas son de aluminio. En el uso de estos materiales compuestos Boeing Tipos y distribución de las partes en materiales compuestos del Boeing 777, que forman el 10% de la estructura y por medio de los cuales se ahorró más de una tonelada en el peso de la aeronave. ahorró más de una tonelada en el peso estructural de la aeronave. visible en el exterior de la aeronave, comparada con las Los planos (alas) del 777 son más grandes aeronaves anteriores diseñadas por la compañía, fue la proporcionalmente hablando comparados con cualquier otro sección transversal completamente circular adoptada por tipo de ala; tienen un gran ángulo diedro para proveer el los ingenieros y diseñadores que reemplazó la forma de óvalo espacio adecuado para sus enormes motores y además que tenían algunos diseños como el 767 y la forma de doble siguen con la tradición de Boeing de diseñar grandes alas burbuja de otros diseños como el 747. El diámetro interior de la circunferencia del 777 (6.20m) resultó perfecto para la adecuación de dos contenedores LD-3, los más comunes hoy en día para el transporte de carga vía aérea. Esta sección transversal totalmente circular trajo otros beneficios como la mayor facilidad a la hora de construir la aeronave, el ahorro de peso pues no se necesitaba de una estructura adicional para soportar la unión entre dos piezas o secciones de radios diferentes, y por supuesto una mayor resistencia. En cuanto a los materiales, una nueva aleación de aluminio denominada 2XXX con mayor resistencia a la fractura que los aluminios convencionales 2024 fue utilizada para la piel exterior del fuselaje; otro tipo de aleación, la 7150 fue utilizada para los largueros del fuselaje los cuales Los planos (alas) del 777 son más grandes proporcionalmente hablando, tenían su sección transversal en forma de «Z» y no en forma comparados con cualquier otro tipo de ala, tienen un gran ángulo diedro de «U» o de «I» como era habitual. Para dar mayor resistencia para proveer el espacio adecuado para sus enormes motores.

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Aviación Civil como las del Boeing B-29, las del Boeing B-52, el Boeing 707 y actualmente las del 747-400 que en el extremo exterior del ala cuenta con Winglets de 22 grados los cuales mejoran la eficiencia aerodinámica por medio de la reducción de la resistencia y así incrementa su rango en un 3%. Utilizando nuevas técnicas de análisis aerodinámicas Boeing desarrolló diseños de perfiles especiales los cuales fueron utilizados en el 767 y el 757; estas técnicas empleadas con gran eficiencia en el 757 y 767 y el gran rendimiento proporcionado al 747-400 por medio de sus características alares fueron combinadas por Boeing para realizar el diseño de los planos del Boeing 777, las cuales le proporcionan la posibilidad de volar a Mach 0.84, más rápido que cualquier otro avión comercial excepto el Concorde. Entre las principales características del ala del 777 tenemos el uso de perfiles supercríticos combinados con un ángulo de flechamiento de 31 grados, una gran envergadura y una generación de sustentación a lo largo de todo el perfil que brinda una alta eficiencia aerodinámica, lo que evita el uso de Winglets. La gran envergadura le causó un gran problema a Boeing pues los puentes de abordaje (gates) de las aerolíneas en la mayoría de los aeropuertos brindaban un espacio entre ellos que permitía una envergadura de hasta 55 metros, por lo que el Boeing 777 no podría operar en dichos puentes de abordaje. La superficie superior del ala del Boeing 777 está recubierta de una nueva aleación de aluminio llamada 7055T77 la cual es más resistente a las altas cargas sufridas por la diferencia de presiones ; la superficie inferior está recubierta con aleaciones de aluminio de la serie 2000 las cuales son más resistentes a las altas cargas de tensión experimentadas durante el vuelo. Las aleaciones de aluminio común y corrientes son utilizadas para la mayoría de componentes estructurales internos del ala.

En el proceso de construcción del 777 se procesaron varias secciones por separado y una vez terminadas se ensamblaron. Aquí las alas y la sección central son transportadas para su ensamblaje en el primer 777.

En este Boeing 777 de American Airlines en aproximación podemos apreciar la configuración del sistema de trenes de aterrizaje: un tren de nariz convencional, y a diferencia de las grandes aeronaves de transporte de pasajeros, dos trenes de seis ruedas cada uno sin trenes adicionales (tandem) sobre la parte central del fuselaje.

Elementos cruciales en el diseño del ala del Boeing 777 fueron los flaps, pues son estos, como superficies altamente sustentadoras, quienes juegan un papel muy importante para darle al Boeing 777 la capacidad de decolar y aterrizar en pistas relativamente cortas para aviones grandes. Un conjunto de «Double Slotted» flaps fueron colocados en la parte interior del borde de salida entre el fuselaje y los motores, mientras que en la parte exterior del borde de salida fue colocado un flap grande del tipo “Single Slotted” que llegaba casi hasta el extremo del ala. Para completar las superficies sustentadoras del ala del Boeing 777 cuentan con un conjunto de siete slats sobre el borde de ataque y siete spoilers sobre cada ala. Otra característica de diseño notable en el Boeing 777 es la forma relativamente plana del cono de cola y no circular como en la mayoría de los aviones hasta entonces, pues estudios aerodinámicos realizados por la compañía demostraron que la configuración tradicional generaba una mayor resistencia aerodinámica aunque la sección circular proporcionaba una mayor facilidad de adaptación para la unidad auxiliar de poder (APU), que finalmente fue colocada en el mismo sitio con la salida ubicada hacia un lado de la forma relativamente plana del cono de cola. El estabilizador horizontal pasa directamente por delante del APU y a diferencia de las aeronaves anteriores está construido en dos piezas unidas en forma de “V” y no unidas por medio de una sección central, característica que hacía que el estabilizador horizontal ocupara más espacio atrás del mamparo de presurización, pero a su vez, lo hacía más fácil de construir y más económico. El ángulo de incidencia de este estabilizador puede ser ajustado desde cabina por medio de un sistema hidráulico para ayudar a mantener un

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Aviación Civil adecuado balanceo de la aeronave; este puede ser movido 4 grados hacia arriba u 11 grados hacia abajo dependiendo de la necesidad; sus elevadores pueden moverse sobre el borde de salida de este estabilizador hasta 25 grados hacia arriba y 30 grados hacia abajo.

giro y disminuir el desgaste de la superficie de las llantas; el tren de nariz tiene básicamente la misma configuración utilizada en el Boeing 767. Las pruebas Al igual que todas las aeronaves que se encuentran surcando los cielos del mundo, el Boeing 777 debía ser certificado por las diferentes organizaciones y entidades de la aviación internacional para lo cual era necesario realizar una serie de pruebas, las cuales se llevaron a cabo principalmente en dos etapas: la primera se realizó durante la construcción, comprobando la resistencia de algunos componentes, y la segunda durante el vuelo para evaluar su desempeño y determinar los puntos de operación. Para la primera etapa de pruebas Boeing realizó una gran inversión en el desarrollo de un nuevo laboratorio llamado IASL (Integrated Aircraft System Laboratory) que elaboraba una réplica llamada “aircraft zero”, o también llamado avión 0 por medio del cual la compañía podía detectar problemas en algún componente o sistema de la aeronave antes del vuelo inicial de prueba, lo que le permitió ahorrar tiempo y dinero. En este laboratorio de 518.000 pies cuadrados se probaron 57 sistemas principales de la aeronave, 3.500 unidades removibles y 20.000 partes adicionales proporcionadas a Boeing por otras compañías de los Estados Unidos y 11 países más. Como parte de esta etapa se hicieron pruebas para determinar la fatiga sufrida por diferentes componentes de la aeronave como los trenes de aterrizaje,

Tren de aterrizaje principal del Boeing 777, con estructura de titanio y sus seis ruedas que ayudan a distribuir uniformemente el peso sobre la superficie.

En cuanto a los trenes de aterrizaje, el Boeing 777 cuenta con dos principales ubicados al lado derecho e izquierdo del eje longitudinal de la aeronave con una configuración adoptada por primera vez para una aeronave diseñada en el hemisferio occidental, solamente vista antes en el Tupolev Tu-154, con dos filas de tres ruedas cada una para un total de seis en cada tren principal, el cual tiene la ventaja de distribuir de una manera más uniforme el peso de la aeronave sobre la rampa de los aeropuertos, las calles de carreteo y las pistas sin necesidad de utilizar trenes adicionales (tandem) como en el Airbus 340 o el Boeing 747; otro beneficio de esta configuración es la mayor capacidad de frenado cuando la pista se encuentra húmeda; además, el eje delantero del tren principal puede girar 8 grados en cada una de las direcciones para ayudar a la conducción de la aeronave en tierra, reducir el radio de

Ensayos estructurales en ingeniería de un estabilizador horizontal construido de material compuesto para un Boeing 777.

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Aviación Civil la etapa de pruebas en tierra antes del decolaje inicial que se llevó a cabo el 12 de junio del mismo año en una zona despoblada para cumplir con las reglamentaciones internacionales; este primer vuelo de casi 4 horas resultó exitoso y solamente fue reportado un pequeño inconveniente que posteriormente se solucionaría: la vibración de las puertas del tren de nariz cuando se realizaron las pruebas a altas velocidades con el tren afuera. Para determinar este problema y otros posibles existentes el prototipo de prueba contaba Este fue el primer Boeing 777, aeronave que fue utilizada para realizar las pruebas de vuelo antes de su certificación. con más de 22 computadores a bordo e instrumentos que permitían medir más de con los cuales se simularon alrededor de 40.000 aterrizajes 50.000 datos de vuelo al tiempo, esos sistemas pesaban y decolajes con diferentes condiciones obteniendo resultados alrededor de 35.000 lb. y el cable utilizado medía 160 km. sorprendentes. El programa de resistencia a la fatiga comenzó Entre otras pruebas realizadas la que mayor impacto causó en la primavera de 1994; durante siete meses se probaron a los ingenieros de Boeing fue la realizada en el aeropuerto las cargas de despresurización y presurización de la aeronave Roswell en Nuevo México, cuando una vez alcanzadas las simulando más de dos veces el tiempo de vida del avión; 200 mph de velocidad en tierra los motores fueron cortados además como parte de este programa de pruebas en tierra repentinamente y los frenos de la aeronave aplicados, el 14 de enero de 1995 se destruyeron las alas de un Boeing deteniéndose la aeronave tan sólo en 427 metros sin el uso 777 para examinar la resistencia de las mismas a la flexión, de los reversibles del motor y superficies de control que tensión y fatiga; tarea que se realizó halándolas hacia arriba ayudaran al frenado. En total nueve 777’s fueron utilizados 7.3 metros por encima de su posición normal antes de que en las pruebas de vuelo desde 1994 hasta entrada la primavera de se rompieran, observando que la carga máxima aplicada 1996 acumulando más de 4.900 vuelos y 7.000 horas. fue alrededor de 1.5 veces la carga que una aeronave puede Finalmente el 7 de junio de 1995 el primer Boeing 777 experimentar durante las condiciones más criticas y extremas entró en servicio para United Airlines, y hasta finales del de vuelo. En otros laboratorios dentro de las mismas año pasado casi 400 unidades habían sido entregadas a los instalaciones se probó la interoperabilidad de los sistemas diferentes operadores en todo el mundo. Con seguridad este principales de la aeronave, la cabina de pilotos y los gran pájaro seguirá volando por los cielos del mundo durante controles de vuelo. muchos años más.❧ Por primera vez en la historia de la aviación comercial se diseñó un laboratorio para probar cuanto elemento existía dentro de la cabina de pasajeros; este fue el PCEL también conocido como el laboratorio de ingeniería para la cabina de pasajeros, que simulaba una sección de la misma con más de cien asientos y con todos los elementos de la aeronave, y que quienes han viajado en ella, han podido apreciar. Para la segunda etapa se utilizó el primer prototipo construido con éxito y llevado fuera de la planta de ensamblaje el 9 de abril de 1994, prototipo en el cual cientos de ingenieros de Boeing trabajaron para llegar al momento definitivo del vuelo de prueba; los motores llegaron a principios de mayo y a finales del Prueba de determinación de la velocidad mínima de decolaje, exigida por mes el primer Boeing 777 ya se había desplazado por el la FAA (Administración Federal de Aviación) para la certificación de una aeronave, realizada en octubre de 1994. empuje de sus propios motores; entonces se comenzó con

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Aviación Militar

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Aviación Militar

FOCKE WULF FW-61 PAULA DUARTE

Usando como punto de partida la experiencia ganada con el autogiro de Dela Cierva, y la prueba de algunos modelos, el profesor Focke tuvo suficiente fe en el concepto de un helicóptero y procedió a la construcción de un prototipo, el FW-61. La construcción del fuselaje se basó en tubo de acero soldado con una convencional cola y timón verticales. La cola horizontal fue montada encima de la cola vertical en una T como configuración. Hoy las colas T son comunes, pero en los 30s esto era un arreglo muy excepcional. El segmento horizontal tuvo no elevador, pero era ajustable en la incidencia por el uso de un corta rueda.

160 caballos de fuerza. Un propulsor (ventilador) pequeño montado encima proporcionaba aire adecuado para refrescar al motor durante el cierne y el vuelo lento. El motor transmitía fuerza a los rotores por un engranaje y un arreglo de cardan. La transmisión fue conectada al motor por un embrague de fricción que desconectaba el cardan del tren de poder, si las rpm caían por debajo de un cierto mínimo y permitía a los rotores entrar en modo de autorrotación.

El de caja de cambios fue construido por BMW. El propulsor era un motor radial enfriado por aire que daba

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Aviación Militar En el 10 de mayo de 1937, Focke subió a 1200 pies, una altura más del doble del registro oficial del mundo, entonces cortó la válvula de admisión, desconectó el embrague, puso los rotores en autorrotación, e hizo el primer aterrizaje del que se tiene conocimiento. El concepto de Focke era no sólo viable, sino que también se había probado.

Los tres rotores fueron construidos de triplex cubriendo una tubería de acero. La hoja armada fue cubierta con tela. El levante producido por los rotores fue controlado variando el paso o ángulo de ataque. El avión fue controlado por un “Stick” normal del tipo de avión y barra de timón.

La prueba inicial del prototipo, D-EBVU, se realizó con la aeronave anclada al suelo. Entonces en junio 26 de 1936, la ingeniería del Focke-Wulf levantó el vehículo verticalmente en el aire por primera vez en vuelo libre. Este primer vuelo duró sólo 28 segundos, pero fue seguido por varios vuelos creciendo en duración cada vez, hasta uno que duró 16 minutos. Serían años antes que Igor Sikorsky, generalmente reconocido como el pionero en despegue vertical, quien volara su VS-300 4 años después que el prototip D-EBVU.

Para estimular el interés general, el profesor Focke decidió que el FW-61 fuera desarrollado para mostrar al mundo que el helicóptero era una máquina voladora verdadera. Un año después de su primer despegue, en junio 25 de 1937, volaron el FW-61 a 8000 pies, bien encima del registro existente de 520 pies. Ese mismo día, él estableció un registro de resistencia con un vuelo de 1 hora 21 minutos; el día siguiente, hace un registro nuevo de la velocidad de 76 mph y crea un nuevo récord. Un segundo FW-61, D-EKRA, se unió al programa de pruebas. En este, se logró un nuevo registro de la distancia en línea de 143 millas, el 29 de junio de 1939. Las numerosas

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Aviación Militar Aunque el helicóptero proporcionó las cargas de plublicidad para que la tecnología fuera entonces desarrollada en el Tercer Reich, Heinrich Focke fue considerado “políticamente inconveniente” por los mismos y en 1936 le fue quitado el control de la compañía que él mismo había fundado y la Focke Wulf se convirtió en una productora en masa de aviones militares.❧

Focke Wulf FW-61 Performance

demostraciones públicas del vuelo y récords mundiales del FW 61 probaron claramente que el helicóptero era un avión viable. Las películas del FW-61 fueron mostradas en Campo Wright y a los EE.UU. El Congreso aceptó y dio vía libre para la financiación del desarrollo americano del helicóptero. El primer helicóptero ordenado por los EE.UU fue el Platt-Lepage XR-1, un FW-61.

Rotor Diámetro 23 ft Maximum Vel 76 mph Disc Area (per disk)415 sq ft Vertical Rate of Climb 720 ft per min. Empty Weight 1,760 lbs Service Ceiling 2,410 ft Loaded Weight 2,100 lbs Range 143 miles

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Aviación Aviación Virtual Virtual

INSTRUCCIÓN EN SIMULADOR DE VUELO 11 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. DIRECTOR

OPERACIONES

SOLARIS AIRLINES

TUTORIAL 11 – APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR VUELO VFR5: VUELO VISUAL CON TECNOLOGÍA DE PUNTA (GPS) (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Este es un vuelo bajo reglas visuales o VFR (Visual Flight Rules), entre un aeropuerto conocido en el Vuelo VFR1, el Santiago Vila (SKGI) de Girardot y el Yareguíes (SKEJ), en Barrancabermeja. Cubriremos una distancia de 189 nm (millas náuticas). En este vuelo utilizaremos el GPS como ayuda de navegación, una aeronave más compleja, el Beechcraft Barón 58 y por primera vez, tendremos en cuenta la cantidad de combustible abordo. ¿Qué es el GPS? El GPS o Global Positioning System (Sistema de Posicionamiento Global) es una especie de sextante electrónico, que en vez de estimar la posición de una nave en relación con un número de estrellas, lo hace sintonizando 44

varios satélites de órbita fija situados alrededor del planeta. Las señales emitidas por los satélites son captadas por un instrumento abordo y se interpretan para obtener con precisión la posición, el rumbo y la ruta. Si se combina esta información con una Base de Datos de aeropuertos, radioayudas, aerovías, mapas del terreno y límites geográficos, se obtiene una gran herramienta de ayuda para la navegación y referencia situacional de su aeronave en tiempo real, con un margen de error que no supera una decena de metros. El Flight Simulator viene equipado con GPS y vamos a usarlo. Equipos Usaremos por vez primera un avión a pistón bimotor no presurizado, el Beechcraft Barón 58 que se encuentra

en el Menú Avión de su Flight Simulator. Requerirá nuevamente un reloj con segundero o un cronómetro. Cartas de Navegación Por ser un vuelo VFR no requiere cartas, sin embargo, puede utilizar las cartas del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS de la República de Colombia, de Legis, para los Aeropuertos señalados arriba. Plan de Vuelo Como ya es costumbre, se anexa un Plan de Vuelo con las principales características a seguir. En resumen, despegaremos del Aeropuerto Santiago Vila con rumbo norte a 010o, en ascenso a 700 pies/minuto hasta alcanzar una Altitud Inicial de 1.600 pies, continuaremos con rumbo norte 005o,

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Aviación Virtual en ascenso para una Altitud de Crucero de 4.500 pies, luego seguiremos hacia el NDB de Ambalema, haremos un viraje a la izquierda con rumbo aproximado 347 o hasta el Aeropuerto de Mariquita, luego seguiremos volando sobre área restringida de la Base Aérea de Palanquero, luego continuaremos hacia el Noreste pasando por Cimitarra para descender y aproximar por la Pista 03 en el Aeropuerto Yareguíes (SKEJ).

Preparación de la aeronave Encienda su computadora e inicie el Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo del Avión. Seleccione Beechcraft Barón 58. Luego abra la ventana Lugar Actual, señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKGI, en esa misma ventana, en la parte inferior, abra donde dice Pista y posición inicial y señale Pista 01. Seguidamente señale Horario y Estación, allí coloque 08:00:00 horas (13:00:00 hora Zulu). Active si lo desea, la función Multiplayer y si gusta volar con Control de Trafico Aéreo active su conexión con VATSIM (www.vatsim.net). Para la preparación específica del Beechcraft Barón 58 vamos a realizar los siguientes pasos: 1. Apague el motor (CTRL+SHIFT+F1). 2. Centre el cabeceo (Pitch) y el Timón de Profundidad (Rudder), con el puntero del ratón. 3. Ingrese al Menú Avión, luego Combustible y cargue 16 galones (96 libras) en cada tanque, 32 galones el total. 4. Ingrese al Menú Vuelos, luego Guardar el Vuelo y escriba en Título del Vuelo: SKGI-SKEJ Tutorial VFR5. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Aviación al Rojo Vivo, Aeropuerto Santiago Vila, Girardot, Motor Apagado, 32 Galones y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo.

Para programar el GPS del Simulador de Vuelo debe ingresar al Menú Vuelos, luego Programador de Vuelo, señale Elegir el Aeropuerto de Salida y escriba en la casilla SKGI; luego señale Elegir el Aeropuerto de Destino y escriba SKEJ; luego señale VFR en Tipo de plan de Vuelo; luego señale Rutas Aéreas de Baja Altitud, para seguidamente oprimir el comando Buscar Ruta. Aparecerá un diagrama de la ruta, del cual hay que eliminar todos los puntos de referencia VOR MQU e Intersecciones ATANA, ROPET y URAMA, excepto las siglas de los aeropuertos de salida (SKGI) y llegada (SKEJ). Para esto se requiere iluminar con el botón izquierdo del Ratón el punto de referencia y eliminarlo oprimiendo en la opción de Eliminar. Luego, con el mismo botón izquierdo del Ratón desplácese por la línea roja del mapa hasta localizar NDB de ABL y arrastre la línea roja hasta ABL, verá que se carga automáticamente en su ruta; luego, repita el procedimiento para SKUQ, para SKPQ, SKVL y SKCM. Si no están visibles, solamente acerque el puntero del Ratón a los bordes del cuadro del mapa y verá aparecer las flechas de desplazamiento que le permitirán avanzar por el mapa. Tendrá entonces una pantalla que dirá SKGI, ABL, SKPQ, SKVL, SKCM y SKEJ, estos son los puntos de referencia visuales que veremos y verificaremos en el GPS. Luego oprima Guardar, llamando al archivo SKGI-SKEJ. Si hace este procedimiento correctamente, tendrá cargado un Plan de Vuelo en el GPS cuando lo active en el Cockpit. Preparación del Clima Para establecer el Clima en este Tutorial VFR5 abra en su Flight Simulator el Menú Meteorología Actual y seleccione Nubes Dispersas, en Visibilidad coloque 10 nm. Luego señale Meteorología Avanzada y en Tipo de Nubes señale Cúmulos, y en Cobertura Dispersas 3/8, Parte Superior 7.000 y Base 5.000 pies, Turbulencia Ninguna, Helada Ninguna y Precipitaciones Ninguna; en el Submenú Vientos escriba en Altitud 5.000 pies, Velocidad 5 nudos y señale una Dirección de 320o. Sintonice sus Radios En este vuelo VFR no utilizaremos ninguna radioayuda. Identificaremos algunos puntos geográficos a lo largo de la ruta para estimar la posición de la aeronave y el avance del Vuelo, además tendremos alta precisión en cuanto a las maniobras como velocidad y rata de ascenso o descenso. Listas de Chequeo Se describen en EL VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del Vuelo. Puede utilizar las del Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avion, Panel Angular, Procedimientos o también listados propios.

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Aviación Virtual EL VUELO Plataforma Una vez haya realizado los pasos anteriores y esté en la Plataforma del Aeropuerto Santiago Vila, coloque en posición ON los controles de BAT, L-ALT, R-ALT y AVIONICS, FUEL PUMP L y R y NAV. Verifique que las palancas PROP y MIX se encuentren al fondo. Encienda los motores girando la perilla START, iniciando por el Derecho. Luego, coloque en ON los mandos STROB, BEACON, NAV, PITOT HEAT, PANL TAXI y LDG. Seguidamente despliegue los Flaps a 10 (10o) y Coloque en ON PROP SYNC (Sincronizador de las Hélices en los Motores). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados y que en cada tanque de combustible haya 16 galones. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS 10 CHECK Fuel 32 Galones CHECK LANDING/TAXI LIGHTS CHECK INSTRUMENTS GREEN

Rodaje Inicie el rodaje desde la Plataforma hacia la pista; antes de ingresar a ella verifique a ambos lados que no haya tráfico en la misma o una Aeronave en Aproximación. Ruede por la Pista Activa hacia la Cabecera 01; mientras lo hace, compruebe que todos los instrumentos se encuentran en Orden y los Instrumentos tienen lecturas en Verde (GREEN). Una vez llegue a la cabecera 01 vire 180 grados y alístese para el despegue. Despegue y Ascenso Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 01 aplicando máxima potencia hasta alcanzar la V1 a los 90 knots, a 95 knots 46

tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 100 la V2. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 110 knots con una rata de 700 pies/ minuto en ascenso y suba el Tren de Aterrizaje. Disminuya la potencia del motor al 80-90% (30 mm Hg de Presión de Manómetro) y retraiga los Flaps. Ascienda a 1.600 pies de Altitud e inicie un leve viraje por su izquierda con Rumbo 005. Ajuste la mezcla hasta obtener un consumo de 16 Gal/ hora con las palancas PROP, THROTLE y MIX, ponga en OFF los mandos TAXI, LNDG LITE y PROP SYNC, además de FUEL PUMP en posición LO.

Coloque en GPS la palanca NAV/GPS (se encuentra abajo, a la izquierda del Mando de Flaps) y abra la ventana del GPS (Shift + 3). Luego, abra la ventana de Radios y Aviónica (Shift + 2), coloque 4.500 pies con una tasa de ascenso +700 pies en VS (Vertical Speed). Oprima el botón de Piloto Automático –AP-, el botón NAV y ALT, con esto logrará que el Piloto Automático ascienda a la altitud de crucero predeterminada de 4.500 pies y que el GPS haga los cambios de rumbo por Usted, según su Plan de Vuelo. Cierre la ventana de Radios y Aviónica (Shift + 2). En 6 minutos tendrá la altitud de Crucero. Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 13 Gal/hora Crucero Nivelarse a 4.500 pies será 6 minutos después del despegue. Establezca una velocidad de crucero de 170 knots, un consumo de 13 Gal/hora y 2.200 RPM. En el GPS, para la Ruta propuesta verá usted que de Girardot al NDB de

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Aviación Virtual ABL (300) el rumbo magnético aproximado es 005; sin embargo, tendrá Viento que sopla desde los 320o a 5 knots por lo que su aeronave será desviada levemente hacia la derecha.

En este caso, el Piloto Automático y el GPS compensarán esa deriva del viento. Para estimar este valor puede utilizar la Computadora de Vuelo. Doce minutos después de su decolaje, sobrevolará el radiofaro de ABL, lo que podrá confirmar en el mapa del GPS.

Cruzando ABL mantendremos una Altitud de 4.500 pies, Velocidad de 170 knots y viraremos brevemente hacia la izquierda con Rumbo 348o, para dirigirnos al Aeropuerto de Mariquita (SKUQ) adonde llegaremos en 8 minutos. En ese momento ingresará a una Zona Restringida para vuelos no Militares, identificada en las Cartas de Navegación de Legis como SK-R-10, donde se encuentra la Base Aérea de Palanquero. Simularemos que tenemos permiso de la FAC, firmado por el General Velasco para sobrevolar la zona

y él nos ha asegurado que no habrá durante nuestro sobrevuelo ningún tráfico militar o prácticas de combate aire-aire, aire-tierra o algo similar. Es importante tener este conocimiento porque de ahora en adelante Usted debe saber que hay zonas del espacio aéreo colombiano restringidas total o parcialmente para cierto tipo de aeronaves y Planes de Vuelo.

Con rumbo 047o, en 8 minutos estaremos sobrevolando Palanquero (SKPQ), verifíquelo en su GPS como a simple vista.

Diez minutos más tarde estaremos sobre el Aeródromo Velásquez (SKVL) luego de un discreto cambio de rumbo a 051o; luego tendremos un viraje izquierdo con rumbo 017o y en 14 minutos más llegará Cimitarra (SKCM), compruébelos tanto visualmente como en su GPS y si oprime el botón MODE en el GPS tendrá en Mapa de ruta, la distancia, rumbo y tiempo estimado de un tramo o toda la Ruta.

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Aviación Virtual unos indígenas que habitaron esa región, se les considera extintos y practicaban la antropofagia. Yo he trabajado con el ADN de restos de estos humanos americanos, que datan de 700 años de antigüedad. Por fuera de esta distracción histórica y científica y concentrándonos en nuestra llegada, aproximaremos a la pista 03, apropiada para un viento del Noroeste desde 320o.

Descenso y Aproximación Siete minutos después de Cimitarra estaremos listos para descender a Barrancabermeja (SKEJ), en el Aeropuerto Yareguíes. Si se pregunta por qué ese nombre, se debe a

Muy bien, disminuya la velocidad y comience su descenso a 1.600 pies con una rata de descenso no mayor de 700 pies por minuto, cuanto tenga la pista a la vista, a unas 10 nm de SKEJ, desconecte el Piloto Automático (oprima en el Panel de Instrumentos la tecla AP), reduzca la velocidad a 120 knots y configure su avión para aterrizar, despliegue 10o de Flaps, baje el Tren de Aterrizaje y luego Full Flaps, mantenga 120 knots, vire con rumbo 300 para iniciar un tramo básico y cuando tenga la pista a 45o a su derecha, realice un viraje por su derecha para alinearse con la pista en un rumbo cercano a 030o, hasta ver de frente la pista. Con viento 320/05 es conveniente el aterrizaje por la 48

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Aviación Virtual Cabecera 03 para tener Viento parcialmente de Frente. Verifique la preparación del Beechcraft Barón 58 para el Descenso con la siguiente Lista de Chequeo: PUMP L y R ON LANDING/TAXI LIGHTS ON FUEL OK Si utilizó bien el combustible tendrá suficiente líquido para aproximar de manera segura, si olvidó ajustar la Mezcla de combustible vaya pensando en buscar un terreno donde aterrizar de manera segura, o regresar a Cimitarra, en caso de parada de uno o los dos motores. Configure la aeronave para el aterrizaje con Flaps 10, PROP SYNC en posición ON, a 100 knots baje el tren de aterrizaje y verifique que esté asegurado, coloque Full Flaps y ajuste la potencia para aproximar a 90-100 knots. Con el Campo a la vista continúe el descenso a 500 pies/minuto, manteniendo con las luces PAPI dos blancas y dos rojas. Realice la siguiente Lista de Chequeo. FLAPS FULL GEAR DOWN Centre su aeronave con el eje de la Pista y nivele a 500 pies, altitud en la cual tendrá la decisión de Aterrizar o realizar un Sobrepaso. Si decide Aterrizar disminuya la velocidad gradualmente y el Angulo de Descenso hasta tener contacto con la Pista, coloque el motor en ralentí (mínima potencia) y aplique frenos hasta tener menos de 30 knots y abandone la pista hacia la plataforma por la calle de rodaje.

Aproximación Frustrada En caso de Aproximación Frustrada ascienda a 1.500 pies con viraje por su derecha para realizar un tráfico estándar alrededor del Aeropuerto, tal como lo explicamos en el Tutorial VFR1, para aproximar nuevamente por la Pista 03.

Tierra En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma de Aviación General (los hangares a la derecha de la Torre de Control), aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar los motores, apague las luces de rodaje, posición, bombas de combustible y tubo Pitot. En Total el Vuelo demora 68 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF RECOG LIGHTS OFF PITOT HEAT OFF FLAPS UP BOOST FUEL L y R OFF AVIONICS OFF ALT L y R/BAT OFF MASTER SWITCH OFF

¡FELICITACIONES! En este vuelo VFR hemos introducido algunas variaciones con respecto a los anteriores. En primer término un instrumento de Alta Tecnología para la ayuda de la navegación como es el GPS, el cual sirve de respaldo a la navegación. El GPS acoplado al Piloto Automático disminuye la carga de trabajo del Piloto, ya que al establecer y cargar la ruta correctamente, el instrumento hace y mantiene por nosotros los cambios de rumbo, además de proveer una conciencia situacional del avance del vuelo que podemos verificar visualmente. En segundo lugar hemos establecido una limitación de combustible, dado que en la realidad este elemento es limitado, para señalar los potenciales peligros de volar sin la cantidad suficiente o por un uso inadecuado, elementos que nos preparan para un siguiente Tutorial, donde haremos cálculos de combustible. En tercer lugar, considero que Usted ya ha escalado posiciones en su carrera como Piloto Virtual y ya está volando un avión bimotor a pistón. Practique todas las habilidades adquiridas en los cuatro Tutoriales VFR previos y publicados en los últimos números de Mundo Control y agregue el uso de un instrumento de ayuda a la navegación, en este caso el GPS. Hasta una nueva entrega!!

VUELE LOS OTROS TUTORIALES IFR Tutorial 1 (SKBO-SKPE) Este es un vuelo por instrumentos (IFR o Instrument Flight Rules), entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13R y la ciudad de Pereira (SKPE), con

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Aviación Virtual aproximación VOR-DME por la pista 07 del Aeropuerto Matecaña. El objetivo es familiarizarnos con las salidas estandarizadas por instrumentos (SIDs - Standard Instrument Departures) y las llegadas estandarizadas por instrumentos (STARs – Standard Terminal Arrivals) con una aproximación similar a la real apoyada en el VOR de la ciudad de Pereira. Disponible en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 2 (SKBO-SKVP) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13L y la ciudad de Valledupar (SKVP), con aproximación VORDME por la pista 02. El objetivo es familiarizarnos con la salida estandarizada por instrumentos (SID) Guaymaral 3 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el VOR de la ciudad de Valledupar, donde el VOR VVP no está en el terminal y no está alineado con la cabecera de la pista. Disponible en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 3 (SKBQ-SKLM) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz (SKBQ) saliendo por la pista 04 y la ciudad de Maicao –Aeropuerto La Mina(SKLM), con aproximación ILS por la pista 09. El objetivo es familiarizarnos con una llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el ILS de la ciudad de Maicao. Sí, por si Usted no lo sabía, en Maicao tienen instalado un ILS en su aeropuerto, obviamente por que este terminal sirve a El Cerrejón!. Disponible en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 4 (SKCG-SKRG) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez (SKCG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional José María Córdoba de Rionegro, como dicen en ACES “que sirve a la Ciudad de Medellín” (SKRG), con aproximación ILS36. El objetivo es realizar una salida estandarizada por instrumentos (SID) del tipo Arco DME, llamada Kamel 1 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Medal 1 sobre el VOR RNG, para continuar la aproximación ILS por la pista 36. Publicado en la Revista Mundo Control, Octubre 2.001 y disponible próximamente en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 5 (SKRG-SKCL) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional José María Córdoba (SKRG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón (SKCL) con aproximación Tuluá 1. El objetivo es realizar una técnica y bonita salida estandarizada por instrumentos (SID) Capiro 3 y la llegada estandarizada por instrumentos 50

(STAR) Tuluá 1 con aproximación ILS en Back Course o de Curso Invertido por la pista 19 de Cali, la misma llegada que se autorizó al accidentado B757-200 de American Airlines. IFR Tutorial 6 (SKBO-SKMZ) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13D y el Aeropuerto La Nubia de Manizales (SKMZ) con aproximación utilizando el NDB LNA. El objetivo es realizar la estandarización por instrumentos (SID) BOSA 2 con transición ABL y la llegada visual de no precisión o VFR o Visual Flight Rules por la pista 09 de Manizales. VFR Tutorial 7 (SKGI-SKGI) Este es un vuelo VFR o Visual Flight Rules, o bajo reglas de vuelo visual, alrededor del Aeropuerto Santiago Vila de Girardot (SKGI) saliendo por la pista 01, realizando un circuito estándar a 1.000 pies encima del terreno y regresando para aterrizar por la misma pista 01. El objetivo es capacitarlo a Usted para el decolaje, el ascenso, un crucero corto, los virajes coordinados, el descenso y el aterrizaje. Este vuelo se denomina Patrón de Tráfico en un Aeropuerto y es una de las maniobras básicas que realizan los estudiantes en las Escuelas de Aviación. Aunque el hecho de ser una maniobra básica no significa que es fácil, aprender a hacerla con precisión seguramente le tomará más de un ensayo, daños estructurales de su avión y, espero que no ocurra, más de una aeronave. VFR Tutorial 8 (SKCG-SKSM) Este es un vuelo VFR o Visual Flight Rules, entre Cartagena (SKCG) y Santa Marta (SKSM), utilizando las técnicas de Pilotaje (reconocimiento del terreno) y el cómputo de la posición de la Aeronave, basada en la estimación del tiempo de vuelo y el Rumbo (en inglés, Dead Reckoning). VFR Tutorial 9 (SKCO-SKBU) Este es un vuelo bajo reglas visuales o VFR (Visual Flight Rules), entre el Aeropuerto La Florida de Tumaco (SKCO) y Buenaventura (SKBU), para un total de 161 nm (millas náuticas). En este vuelo combinaremos las técnicas de vuelo de Pilotaje y Dead Reckoning, junto con el efecto del Viento. VFR Tutorial 10 (SKGI-SKEJ) Este es un vuelo nocturno bajo reglas visuales o VFR (Visual Flight Rules), entre el Aeropuerto Los Garzones de Montería (SKMR) y el Rafael Núñez de Cartagena (SKCG). Cubriremos una distancia de 99 nm (millas náuticas). En este vuelo combinaremos las técnicas de vuelo de Pilotaje y Dead Reckoning, junto con el efecto del viento en un retador vuelo nocturno.

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Aviación Virtual NOTAS DEL MEDIO VIRTUAL MICROSOFT ha anunciado el lanzamiento de una versión especial de su programa Flight Simulator titulado A Century of Flight, en honor a la conmemoración del primer centenario de la aviación. Como anticipo les informamos que es una versión similar al FS2002, incorporando nuevos aeropuertos para un total de 24.000 aeropuertos. Nuevos aviones, incluyendo el famoso Flyer de los Hermanos Wright y una versión del Douglas DC 3. Se espera el lanzamiento para el mes de septiembre–octubre. Les mantendremos informados. Nota halagadora: Los aviones y escenarios desarrollados para el FS2002, es decir todo lo que funciona sobre el FS2002, será compatible con la versión del simulador... KirvIT presentará en los próximos días su nuevo HFS Home Flight Simulator. Esta compañía colombiana está desarrollando simuladores para las áreas de entretenimiento y para la aviación real. Y, a propósito de KirvIT, el producto de adición desarrollado por ellos para el FS2002 “Latin American Airports 2002 – Andean Edition” ha sido seleccionado por la revista especializada COMPUTER PILOT como uno de los cuatro mejores desarrollos del año 2002 a nivel mundial. Felicitaciones. ❧ VATSAM – SA Nuevos exámenes vía ON-LINE. Para los amantes de los vuelos controlados, VATSIM ha desarrollado un nuevo sistema de exámenes para aspirantes a controladores. Los interesados pueden ingresar a la página de VATSIM división Suramérica. Hablando de VATSIM, hemos notado que se están haciendo cambios en los sistemas de servidores. El creciente número de usuarios ha limitado el uso del sistema. Al momento se ha solicitado a todos los usuarios que no se mantengan conectados por más de 30 minutos sin reportar actividad. Los usuarios deberán haber diligenciado el plan de vuelo antes de efectuar la conexión y estar preparados para iniciar su vuelo a la mayor brevedad posible. ❧ Luis Fernando Royero y Gabriel Ruiz están listos para lanzar su sistema de Tráfico Inteligente con todos los aviones y correcciones de escenarios para el FS2002. Ahora podrán ver todo el tráfico de aviones cumpliendo los itinerarios de acuerdo con la realidad. Se incorporaron todos los aviones de Aerorepública, Alianza Summa, Intercontinental, Aires y el resto de aviones pertenecientes a las compañías colombianas. Freeware. Información en la siguiente dirección: www.simcolombia.0catch.com

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SECCIÓN FREEWARE ACTIVE CAMERA PRO 1.3 PARA FS 2002 Autores: Serge Baye, Guillaume Darier y Andy Newman En alguna ocasión, no hace mucho tiempo, hablando con varios colegas del aire, analizábamos las listas de chequeo previas al vuelo. Una parte de las mismas supone que uno de los pilotos, o el comandante, debería hacer una inspección de la aeronave. Algo difícil de pensar en los simuladores de vuelo. Por lo general, para tal efecto, se utiliza una vista exterior de la aeronave. Sin embargo, este revolucionario módulo permite adicionar unas vistas suplementarias dentro del programa. AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 25

Aviación Virtual pueden detallar partes de la aeronave que con las vistas normales no se pueden lograr.

Sin afectar el rendimiento del sistema y del simulador, este pequeño módulo permite que usted se desplace alrededor de la aeronave, pase físicamente por debajo de las superficies alares, inspeccione de cerca los motores y pueda verificar que todo está en orden. Además le permitirá caminar literalmente por el aeropuerto, inspeccionar otros aviones que se encuentren cerca y lo que su imaginación le permita hacer… Otra opción interesante es que puede desplazar su mirada en el cockpit virtual con el mouse si no dispone de un sistema en su joystick, con la ventaja de poder aumentar y disminuir el zoom (acercamiento).

Inspección debajo de los planos Son dos archivos que debe instalar en su FS2002. Uno es ActiveCameraPro.dll que debe copiarse en la carpeta MODULES y el otro es ActiveCameraPro.cfg que debe copiarse en el directorio raíz del FS2002. Listo. Al iniciar su sesión de FS2002 encontrará en la barra superior de menú, dentro de OPCIONES el módulo ACTIVECAMERAPRO

Podemos detallar aspectos del tren, desde cualquier ángulo. Esta tiene las siguientes opciones: FLY BY: Vista de paso exterior de la aeronave VIRTUAL COCKPIT: Vista con desplazamiento en el interior del cockpit PILOT VIEW: Vista del piloto. Esta

vista le permite hacer una inspección ocular por fuera del avión. Se activan con el teclado y se recomienda un mouse de tres botones. Una mirada a espaldas de los asientos

del comandante y primer oficial. Además incluye unos efectos de movimiento, tanto de la cabeza del piloto en el interior del cockpit como de movimiento de la aeronave por turbulencia. Estos efectos son interesantes. Tenga cuidado con no marearse… Este archivo lo puede conseguir en www.flightsim.com o en www.avsim.com Nombre del archivo: acp_13.zip Tamaño: 201 KB Autores: Serge Baye, Guillaume Darier y Andy Newman http://www.anticyclone.be/ http://www.flightsim.com http://www.avsim.com Calificación: ✩✩✩✩✩

Vista del piloto haciendo una ronda exterior. Se puede observar que se

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Aviación Virtual

CONSEJOS PRÁCTICOS ¿CÓMO CAMBIAR LA TONALIDAD DE LOS PANELES DE AVIONES EN EL FS? Si usted no está satisfecho con los colores de los paneles, puede hacer un sencillo cambio con un editor de texto en el archivo de configuración de los paneles que se encuentra dentro de cada carpeta o directorio de su avión. Cambiar la tonalidad es un proceso muy sencillo. Si se atreve, aquí le damos las instrucciones necesarias. Dentro del directorio del avión que desee cambiar encuentra una carpeta panel. Dentro de esta carpeta encontrará un archivo con la extensión .cfg (configuración). Con el BLOCK DE NOTAS abra el archivo. Tomemos como ejemplo el B737-400. Al final del archivo encontrará los siguientes renglones: [Color] Day=255,255,255 Night=205,101,100 Luminous=147,64,64 Estos valores pertenecen a la gama standard de colores que vienen en las paletas de los programas de pintura, color rojo, verde y azul, respectivamente.

Gama de color rojo para la luminosidad de los instrumentos Gama de color amarillo para la luminosidad de los instrumentos

B737-MODIFICADO [Color] Day=255,255,255 Night=130,100,60 Luminous=220,200,100

Cambie los valores del renglón Night –pertenece a la cabina- y el renglón Luminuos –que corresponde a la luminosidad de los instrumentos. B737-400 ORIGINAL [Color] Day=255,255,255 Night=205,101,100 Luminous=147,64,64 B777 ORIGINAL

B777-300 MODIFICADO [Color] Day=255,255,255 Night=159,92,124 Luminous=181,64,64 Las gamas de colores puede encontrarlas con la aplicación PAINTBRUSH de su sistema operativo. Si desea quitar la tonalidad roja del B737 MODIFICADO [Color] panel para hacerla más amarilla, debe Day=255,255,255 variar el valor de 205,101.100 por 220, Night=130,100,60 200,100 Luminous=220,90,90 Si desea cambiar la tonalidad roja de los instrumentos por una más amarilla, debe variar el valor de 147,64,64 por 220,200,100 Usted puede variar las tonalidades según su criterio. Acá le damos unos valores que consideramos posibles. Haga la prueba y nos cuenta cómo le fue… 53 AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 5 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 25

Aeronáutica Deportiva

Desde el comienzo de la revista, los deportes aéreos han sido especialmente tratados en sus páginas. Conscientes de las dificultades para promocionar sus eventos, sitios, personas y personajes, la revista consideró la importancia de un deporte organizado, competitivo y consciente de su responsabilidad e importancia social. Acogió sin límites todas sus expresiones y a pocos, abrió una ventana nueva donde, a palos de opinión e interesantes reportajes, se han ido aglutinando, llamados por el común interés que propuso el estar allí, salir en las fotos, un mundo de vida nacional nueva, esplendorosa. ¡Qué bella faceta de la vida colombiana la que hemos documentado estos años! Desde las bellas cometas de los niños, que apenas atinan a imaginar el vuelo, los bellos modelos de los jóvenes y viejos practicantes del aeromodelismo y los coloridos practicantes del parapente, hasta el vuelo de los intrépidos cometistas, el vertiginoso descenso de los paracaidistas, el colorido volar de los ultralivianos y la locura intrépida experimental, han desfilado por nuestras páginas, portadoras todas del registro de la vitalidad, de la aeronáutica y aviación deportivas colombianas. A este segmento de nuestra aviación, le hemos aportado un importante medio interlocutor, además de un importante medio de información y divulgación de, y para sus prácticas y actividades. Hemos tratado de convertirnos en un vehículo ágil y barato, para diseminar experiencias, avisar de eventos, promocionar ofertas de sus productos y servicios, documentar sus competencias y ayudarlos en el entendimiento y uso de equipos como de las leyes y responsabilidades que los cobijan y limitan. A través de nuestra participación persistente en sus eventos, hemos servido de aglutinadores para clubes, campeonatos y encuentros de todo tipo, que patrocinamos y donde, sin duda, hemos influido y ayudado en el construir de una cultura más familiar, de camaradería y compartimientos de toda clase, en el mayor interés del deporte sano y prudente, como alternativa también, para las próximas generaciones. Por ustedes señores, también lectores como protagonistas de nuestro acontecer en la aviación deportiva, nos enorgullecemos. Haberlos encontrado ha sido nuestro placer, como continuar documentándolos, seguirá siendo el encargo a cumplir en los próximos años.

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Aeronáutica Deportiva CAMPEONATO NACIONAL DE PARAPENTE

ROLDANILLO 2003 PARTICIPANTES No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

NOMBRE CIFUENTES JORGE DAVID GOMEZ LONDOÑO JAIME VELASQUEZ GUILLERMO TRUJILLO PALACIO FELIPE CANO CELIS JUAN DIEGO VELEZ V. JUAN BERNARDO MARTINEZ GABRIEL MIGUEL DIAZ T. JUAN CARLOS AGUILAR MARTIN RAMIREZ M. JAVIER ENRIQUE BETANCURT LUIS ALBERTO BOTERO JARAMILLO JIM AREVALO R. HECTOR DARIO CASTAÑO DIAZ DAVID A. RAMIREZ HECTOR FABIO

Marca del parapente Windtech SILEX Gin Gliders NOMAD Gin Gliders Boomerang CALIPTER VECTIS Gin Gliders Bonanza Advance Sigma 5 XIX SENS 2 Apco SIMBA Apco SIMBA Advance Sigma 5 Gin Gliders Boomerang Apco SIMBA Apco PRESTA Advance Omega 5 SKY line Falcon

Roldanillo, Valle del Cauca, es considerado como uno de los mejores voladeros del mundo por sus condiciones climatológicas. Térmicas de más 12 metros por segundo ayudan a hacer distancias de hasta 150 kilómetros, como lo hizo el paisa David Castaño en el 2002 convirtiéndose en el récord nacional de distancia. Es, pues, Roldanillo la capital del Campeonato Nacional de Parapente. Organizado por la Federación Colombiana de Deportes Aéreos, Fedeaéreos y la colaboración del equipo organizador del Club Base Nube de Medellín y el Paraclub de Bogotá. Del 5 al 12 de enero 39 pilotos colombianos se dieron cita para sobrevolar los cielos vallecaucanos en la competencia más importante del país. Durante los 7 días de competencias se realizaron las siguientes pruebas: (datos obtenidos de ParaclubBogota.com. Miguel Martinez) P1. Carrera a TULUÁ 52.7Km. Una prueba que pretendía medir el nivel de la competencia. Se iniciaba con cuarenta Kilómetros a lo largo de la cordillera Occidental con bastante actividad térmica y viento a favor. El Valle del Cauca está a mil metros sobre el nivel del mar pero aquí se pueden ver techos de nubes de 2.500 mts lo que ayuda a hacer la transición de terma a terma sin mayores dificultades. La parte más interesante de la prueba fueron los últimos doce

P km 54,6 54,6 54,6 54,6 54,6 54,6 54,6 54,6 53 52,1 49,4 46,8 45,7 45,3 44,6

P Dep. 698,9 698,9 698,9 698,9 698,9 698,9 698,9 698,9 688,6 681 652,5 626,9 615,3 610,4 601,6

P km/h 52,7 42,8 36,3 14,4 13,6 13 7,8 0 0 0 0 0 0 0 0

P Arr. 210,8 171,4 145,1 57,6 54,3 52,2 31,3 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 37,6 28,5 21,4 16,1 12,4 10 8,6 7,8 0 0 0 0 0 0 0

1000 942 902 787 779 774 746 707 689 681 652 627 615 610 602

kilómetros Valle a dentro, donde infortunadamente tuvimos viento suave pero enfrentado que sólo permitió que siete pilotos cruzaran la raya de gol y un 70% de los pilotos quedaran aterrizados durante el trayecto. P2. Toro, La Victoria, Zarzal 46.7Km. Para el segundo día de competencia no tuvimos la suerte de contar con las mismas condiciones: el techo en la cordillera estaba a 2.000 mts de altura y la frecuencia de las térmicas no fue igual al día anterior. Los primeros 20 kilómetros hacia el municipio

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de Toro, que al parecer iban a ser los fáciles, terminaron con el 80 por ciento de los pilotos en tierra. Los pocos pilotos que pudieron superar esa baliza y continuar el recorrido por el Valle encontraron techos más altos y mejor actividad térmica, sin embargo sólo cuatro pilotos lograron llegar a gol y unos siete más llegaron bastante cerca. P3. Huzano Zarzal. 63Km. Este día las condiciones fueron realmente malas, los pilotos que salieron más temprano lograron hacer un 40% del recorrido, y ninguno llegó a la meta. P4. Contra reloj. Anserma Nuevo 39.5Km. Ya para este día las condiciones habían mejorado un poco pero el día no se veía muy prometedor. A diferencia de los días anteriores se resolvió ponerle tiempo individual para que cada piloto escogiera el mejor momento para empezar el recorrido. Las condiciones resultaron mejores de lo que se esperaba pese la que el techo no estaba muy alto, las térmicas abundaron tanto en el Valle como en la cordillera. Algunos pilotos prefirieron hacer el recorrido por la cordillera haciéndolo más largo. Algunos más osados identificaron las condiciones por el Valle disminuyendo distancia y tiempo. P5. Contra reloj Bolívar- Roldanillo-Zarzal- La VictoriaLas pirámides 73.5Km. Nuevamente una triangulación, los primeros 40Km en montaña y el resto por el Valle. Fue la prueba más dura del campeonato pues a veces se contaba con viento a favor y otras en contra. Se tomó mucho tiempo para desarrollar la prueba. Sólo tres pilotos llegaron a gol invirtiendo cuatro horas y media. La mayoría de los pilotos estuvieron en el aire alrededor de cinco horas. En la categoría Elite Germán Blanco, Daniel y “el Tostado”, quienes ganaron la prueba, quedaron a escasos puntos de “Pollo Gigante” quien gracias a la ventaja obtenida en los días anteriores, logró mantener el liderato. En las demás categorías la lucha fue igual de fuerte sin sufrir movimientos. P6. Carrera a Buga. 68.8Km. Otra prueba bastante dura,

con buenas condiciones. La mayoría de los pilotos optaron por recorrer 60Km a lo largo de la Cordillera Occidental y posteriormente atravesar todo el Valle hasta la Cordillera Central, con lo cual se alargaba la distancia en por lo menos diez kilómetros. Para sorpresa de muchos el 90% de los pilotos hicieron distancias superiores a los 50 km. Sin embargo sólo Daniel Vallejo y Juan David Trujillo, quienes optaron por una línea recta a través del Valle llegaron a la meta. No hubo cambios significativos en los resultados, ya que los demás, a pesar de no llegar a gol, lograron hacer gran parte del recorrido. P7. Carrera Antenas Roldanillo -Zarzal-La Victoria-Roldanillo. 63.1Km. Otro día con condiciones excepcionales. Cualquier cosa podría pasar en cualquiera de las tres categorías: Elite, Serial o Femenina. Los primeros puestos se habían sostenido, pero les estaban pisando los talones; cualquier salida en falso podría ser catastrófica y dar un vuelco total a la puntuación. El jurado de la competencia optó por una triangulación con un alto grado de dificultad para definir la competencia. Los pilotos de la categoría Elite salieron muy temprano jugándosela toda; mientras que en la Serial fueron más conservadores, creándose un lote de punta en el cual todo el mundo quería escaparse, fue un vuelo muy técnico, con acelerador a fondo. Nadie quería ceder nada. Mientras que en el segundo lote, donde estaba la pelea por la Serial todos volaban con mucha prudencia, nadie quería arriesgarse, haciendo un vuelo más lento, finalmente el lote de punta que llegó a gol en Roldanillo, con siete pilotos, se metió a un viento del Océano Pacífico cercano a los 50Km/h lo cual imposibilitó que llegara a gol, estando la mayoría a escasos 5Km, pasando la factura por la lentitud del vuelo. Los resultados finales fueron: Elite: 1 CIFUENTES JORGE DAVID Windtech SILEX 4332 2 MUÑOZ ULRICH H Windtech SILEX 4168 3 VALLEJO DANIEL Windtech SILEX 3860 Serial: 1 MARTINEZ GABRIEL MIGUEL F XIX TOP 2 3124 2 BOTERO JARAMILLO JIM Apco Bagheera 2788 3 RAMIREZ JUANA Apco FUTURA 2642 Femenino: 1 RAMIREZ JUANA Apco FUTURA 2642 2 LAVERDE G F. ANGELA XIX FORM 2 2315 3 SANCHEZ SANCHEZ ANA C SKY line Falcon 1719 Seguramente Roldanillo 2004 tendrá la participación de pilotos internacionales, pues la buena fama del campeonato ha logrado trascender los límites nacionales.

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¡EN BOGOTÁ! VUELA PRIMERA ESCALA DEL WRIGHT FLYER AURELIO MÉNDEZ - FRANCISCO MANUEL LUNA El primer vuelo humano con un aparato más pesado que el aire, provisto de motor y controlado, fue un hecho extremadamente emocionante. No sólo coronaba un largo período de estudios, de investigaciones y de experimentos, sino que servía para demostrar que el hombre había “aprendido el secreto” del vuelo. Las intuiciones y las teorías de tantos hombres, a partir de Leonardo, se había traducido en una realidad concreta.

Miembros del grupo con los profesores y el piloto de pruebas: (de izquierda a derecha) Manuel Francisco Luna Z., Juan Esteban Zapata R., Francisco Antonio Sánchez, Angel Giovany Mayorga, Aurelio Méndez, Oleh Korol, Oscar Jiménez, Romulo A. Monsalve.

Es de esta forma como queremos dar al lector una idea de los pormenores que hicieron posible, a cinco jóvenes universitarios, emular a estos pioneros de la aeronáutica mundial. Celebremos su inquietud, el ánimo de investigación académica y el trabajo en equipo empleado, pese a su corto tiempo en la carrera (son primíparos de primer semestre de Ingeniería de la Universidad de San Buenaventura). Fue su propia iniciativa, la que los llevó a hacer con un procedimiento correcto, un ensayo “real”, que recalca el más fundamental de los principios de enseñanza y aprendizaje; el disponer de herramientas para poder ensayar.

Nuestra historia está llena de similitudes con la de los hermanos Wright y su gesta. En el equipo integrado por Francisco Antonio Sánchez León, Juan Esteban Zapata Robledo, Angel Giovanni Mayorga Gil, Oscar Jiménez Leaño y quien escribe estas líneas, Francisco Manuel Luna Zapata, partió de la siguiente premisa: “si queremos aprender verdaderamente acerca de aviones ¿por qué no empezamos por el avión de los hermanos Wright ?”. Pues bien, nuestra maqueta seria dinámica y efectivamente el avión a construir era el Wright Flyer 1903 a escala de ¼ (1:0.25). El proceso de construcción Para la construcción del avión se comenzó por consultar, indagar y adquirir toda la información posible acerca del avión. En esta búsqueda se terminó adquiriendo los planos del avión, gracias a la diligencia de una familia de un miembro del equipo radicado en los Estados Unidos. El “Flyer” como cariñosamente se ha llamado, y terminaron llamándolo amigos y compañeros de universidad, fue fabricado totalmente a mano, su estructura está hecha en balso, al igual que sus alas, elevador y timón. Se empleó una película de polietileno para forrar las alas, por tres razones: dentro de nuestro equipo había una persona que tenía experiencia; nos daría más rigidez en la estructura de las alas y, porque desconocíamos el proceso para forrar con tela. Empleamos hilo de cáñamo para el arriostar (amarrar y dar rigidez a una estructura por medio de cables) las alas y,

Cuando los sueños aprenden a volar El proyecto se realizó para la asignatura del Ingeniero Aurelio Méndez, el cual propuso la fabricación de una maqueta dinámica o estática de cualquier avión que quisiéramos como proyecto final para la materia.

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Aeronáutica Deportiva pegante para madera, en la construcción de la estructura. Es destacable que se emplearon herramientas muy básicas en todo el proceso. Uno de los procesos dispendiosos fue el corte a mano de 74 perfiles aerodinámicos con solo bisturí. El ensamblaje tomó un mes; entre las anécdotas que enmarcaron la materialización de este sueño fue que debido a su envergadura (3.25 metros), se debió retirar el vidrio de la sala de un apartamento ubicado en un segundo piso; y como si fuera poco para su transporte se empleó un furgón. Uno de los problemas a solucionar en el “Flyer”, era el control de la aeronave; el avión original realizaba el banqueo por medio de la torsión de las alas. En la maqueta era bastante difícil imitar esta torsión, por lo cual se optó depender para sus giros del timón vertical, y para el cabeceo, se dependía del elevador delantero, que no es más que un plano canard, (el control se mantuvo en dos ejes y no tres como el original) Tanto el avión original como la maqueta imitan el vuelo de los patos, de allí el nombre del plano horizontal delantero, llamado canard, que en francés significa pato. El prototipo empleó como planta motriz, un solo motor para aeromodelos MDS 58 de fabricación rusa, que desplaza casi 1.0hp.; inicialmente se había pensado en dos motores de .60ci., pero debido a su elevado costo se optó por el motor antes mencionado. El uso de este motor nos desmejoró el desempeño que queríamos, para lograr condiciones similares al vuelo realizado en Carolina del Norte en 1903. Para los cálculos de peso y balance del avión contamos con la colaboración y ayuda de nuestro maestro, el Ingeniero Aurelio Méndez, partiendo del hecho que el centro de gravedad del prototipo debía estar localizado en un punto ídem al original. El vuelo Se eligió como fecha para el primer vuelo, el día 15 de noviembre de 2002, en la pista de aeromodelistas El Tramacazo ubicada entre los municipios de Suba y Cota, en la Sabana de Bogotá. Mientras se autorizaba el uso de la pista se efectuaron las modificaciones y ajustes previos a todo vuelo; en nuestro caso ajustes de radio control, combustible, reforzar puntos de unión, entre otros. Para el despegue inicialmente se pensó en dos métodos: el primero imitando el empleado por los Wright mediante un riel; el segundo consistía en que una persona lo impulsase corriendo y lo lanzara. Optamos por el segundo método por falta de tiempo y porque nuestro fondo pro-construcción se había agotado. Terminado el avión realizamos una serie de carreras con el avión a cuestas y observamos que ganaba sustentación con facilidad, lo cual nos ahorraba construir un mecanismo de lanzamiento.

Wright Flyer ganando sustentación

Teníamos incertidumbre con el método de despegue elegido, varias personas nos preguntaban y ¿cómo realizarán el decolaje?, la respuesta era –“¡Sencillo!, un miembro del equipo correrá con el avión alzado en sus brazos, lo soltará cuando adquiera la velocidad mínima de sustentación“–; simple y arriesgado, pero aceptable. Para el despegue, a los costados del avión se ubicaron dos miembros del equipo, así en caso de que el avión perdiera y no pudiese sustentarse, cualquiera de los miembros lo atraparía. Otro correría con el avión y dos personas más debían estar coordinadas, el piloto y un último miembro del equipo en el final de la pista por si acaso.

Wright Flyer en pleno vuelo

El avión se situó en la cabecera, y la primera señal se dio para iniciar la carrera de despegue; transcurriendo unos segundos de tensión, el motor a su máxima potencia, tres personas corrían por la pista –como si estuviesen en la justa final de 100 metros planos olímpicos- a la espera de la segunda señal; se dio la tan esperada segunda señal, proveniente del piloto, que fue retransmitida por la persona

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ubicada en el final de la pista a los corredores. Era la señal para “!soltar el Flyer!”. El avión dio un brinco pequeño, ganó altura y estabilidad; en ese instante en El Tramacazo todo fue alegría y aplausos. Una de las personas gritaba ¡Voló!, ¡Voló!, ¡Voló! El primer vuelo fue de 16 segundos, y el júbilo fue mayor cuando aterrizó, ese día se vieron compensados los arduos días de trabajo, amanecidas y sacrificios. Nuestro sueño, el sueño de cinco jóvenes, emprendió vuelo. Durante la tarde, el avión efectuó tres vuelos más y, al igual que los Wright, en cada vuelo se presentaban daños que reparábamos en el mismo lugar, para poder iniciar otro vuelo. Enseñanzas y similitudes Después de haber realizado nuestros sueños, llega el momento de reflexión, análisis y de preguntarnos ¿cuáles son las enseñanzas y similitudes de estar tras la huella de los hermanos Wright? Existen enseñanzas de todo tipo, las más destacables son cuatro:

La primera es una enseñanza práctica, en la cual el equipo, sin conocimientos técnicos en construcción y cálculos de aviones, sin tener experiencia en aeromodelismo, debió adquirirlos por su propia iniciativa y con la colaboración de sus maestros para poder llevar a feliz término su proyecto. La segunda es una enseñanza histórica, que tiene su origen en la consulta e investigación de fuentes bibliográficas, que trasciende más allá de fechas y memorizar dimensiones; es hacer un alto y detenerse a observar minuciosamente cada uno de los hechos que enmarcaron el primer vuelo controlado, realizado por seres humanos. La tercera, la del trabajo en equipo, que es muy diferente al trabajo independiente y, por ultimo, el asumir el reto que nos habíamos propuesto, de acuerdo con la historia, las dificultades y problemas por los cuales tuvieron que enfrentar los hermanos Wright, sumándole a estos los inconvenientes que traería la construcción del prototipo escala 1:4 del avión original. Es también interesante ver que fueran un equipo de jóvenes y su maestro, los primeros en materializar un proyecto en nuestro país, con miras a la celebración del centenario de este vuelo que se cumple este año. Finalmente “Hay dos maneras de aprender a montar un caballo salvaje: una consiste en subírsele a la grupa y aprender directamente como resistir sus movimientos y cómo hacer frente a sus trucos; el otro en sentarse en una empalizada para observarlo bien y retirarse luego a casa a meditar el modo mejor de permanecer en la silla. El segundo sistema es ciertamente menos arriesgado, pero es el primero, en definitiva, el que da buenos jinetes. La cuestión se plantea más o menos en los mismos términos cuando se trata de montar una máquina voladora. Si queréis aprender de verdad, debéis montar en ellas y trabar conocimientos directos con sus trucos”. Wilbur Wright (Fragmento del discurso pronunciado en 1901 en la ciudad de Chicago en la Western Society of Engineers)

Agradecimientos Queremos expresar nuestro agradecimiento por su ayuda y apoyo incondicional, a cada una de nuestras familias, amigos y compañeros de universidad que nos acompañaron a lo largo del proyecto; a los profesores Aurelio Méndez y Oleh Korol, Rodrigo Mendieta, Juan Martín Moreno y Adriana Rangel por la logística proporcionada a nuestro piloto de pruebas, Rómulo A. Monsalve, y a todos los aeromodelistas que nos acompañaron en el día del vuelo en la pista El Tramacazo.

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HABLANDO DE JETS... FREDDY GIRALDO

Gonzalo Sandoval

Hablando del surgimiento del motor “Jet” , las turbinas, dentro de la aviación civil privada liviana y experimental, precisamente en el último número de la revista Kitplanes, talvez la más leída revista de aviación deportiva y experimental del mundo, que trata con exclusividad, nada más ni nada menos que el tema del “homebuilt aircraft” o avión hecho en casa, menciona que dentro de las tendencias mas importantes para este tipo de aviación está el uso de turbinas. Sin embargo menciona lo difícil que ha sido obtener respuesta de los

fabricantes convencionales, lo que ha obligado a nuevos participantes el surtir estas necesidades, dentro de un parámetro muy distinto de expectativas de precio, costo de operación, tamaño y peso exigidos para este mercado. La respuesta parece estar, de acuerdo con la opinión más conocedora, en los logros alcanzados por diversos fabricantes de turbinas para aeromodelos, las cuales con sus alcanzadas prestaciones, parecen estar pavimentando el camino de investigación y ensayo que hará posible el jet ultraliviano en pocos años. En Colombia que siempre asombra por lo que hace su gente, encontramos que ya se han volado exitosamente aeromodelos jet, con turbina real, típica de la tendencia mundial que ha hecho que en cinco años el precio se haya reducido a la mitad, pero incluyendo el encendido automático y la computadora de abordo, que antes era vendida por separado.

GONZALO SANDOVAL

Freddy Giraldo

Gozando de la amabilidad y deseo de compartir de Gonzalo Sandoval y Fredy Giraldo, quienes son gomosos y conocidos aeromodelistas y, han sido los pioneros en esta modalidad en el país, les contamos lo que nos dijeron sobre este tema: ¿Qué es un jet en aeromodelismo? Gonzalo: En esto hay varios tipos de entendidos, como; 1) Modelo a escala: sacado de uno real, ejemplo el F-15, el F-16, el MIG-15 etc, se trata de que los detalles, como su vuelo, sean lo más parecido al real, se fabrican en materiales compuestos, en madera o una combinación de los dos. 2) Modelo no a escala: son aviones que sin importar su figura o aspecto vuelan y se ven parecidos a un jet, ejemplo el Jet Cat el Kangaroo o el Razor, también son fabricados en materiales compuestos o madera También se diferencian por el tipo de motor utilizado:

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Aeronáutica Deportiva 1) Impulsados por hélice, pueden ser de pistón o eléctricos; son más fáciles de operar por la facilidad de acceso al motor; pueden tener el motor en la nariz o en la cola. Su aspecto puede llegar a ser muy semejante a un jet pero la hélice por fuera le daña mucho la escala. 2) Impulsados por FAN ( ventilador), también pueden ser de pistón o eléctricos; son más parecidos a un jet, porque el empuje es generado por aire forzado en un túnel formado por el fuselaje. En este caso el motor está normalmente en el interior del fuselaje. Con estos modelos se debe tener muy presente la relación peso- potencia, sobre todo para pistas altas como Rionegro o Bogotá, el sonido de este tipo de motores no es muy real. 3) Impulsados por pulsoreactores o Dinajets, son motores de alto rendimiento, tienen mayor potencia que las turbinas por lo cual alcanzan altas velocidades en vuelo —hasta 400 millas por hora—, son cohetes de combustible líquido que alimentan oxígeno, para la combustión, bajo el efecto ventury, no tienen rotores y son más complicados de operar; por su ruido y peligrosidad, no son muy comunes. 4) Impulsados por turbinas. El funcionamiento de este tipo de motores es igual al de un turborreactor real; trabaja con los mismos principios, lo que lo hace mucho más confiable que los motores de explosión, debido a que no es fácil que se apague por si solo en vuelo; estas turbinas son de alta tecnología tanto en su diseño, como en los materiales con los que están hechas; son controladas por un microprocesador en miniatura el cual cuida que la turbina no exceda ningún parámetro, y está diseñado para corregir cualquier anomalía

inclusive para el encendido; no deja que se excedan los límites de arranque. El combustible es más barato aunque consume mucho, pero les cuento que el sonido, el olor y el empuje que proporcionan son espectaculares, es la moda en el mundo de los jet’s. 5) Impulsados por cohetes de combustible sólido (Roketplanes); polvora de algun tipo. Este tipo de motores es el más rápido, son muy comunes y usados en cohetería no tanto en el aeromodelismo. Un ejemplo de un avión real de este tipo es el North American X-15, el avión más rápido del mundo que era lanzado desde un B-52 y alcanzaba mach 6.72. Este motor entregaba 16.5 toneladas de empuje en sólo 3 minutos. ¿Que se debe tener en cuenta para volar un aeromodelo jet exitosamente? Gonzalo: El aeromodelismo permite una gran variedad de aviones, como de modalidades de práctica. Uno puede a grandes rasgos, ser “escalista”, “acróbata” o “dominguero” pero, para volar jets hay que ser buen constructor y buen piloto. Los jets no son tan sencillos de volar como los demás aeromodelos. Aquí hay que saber lo que se está haciendo; los jets son más pesados y veloces que un avión modelo típico, hay que tener gran cuidado y prudencia; hay que estar atento Computadora y cuidar de los procedimientos, en especial en la seguridad. Yo recomiendo comenzar con un avión “trainer” o entrenador, que está diseñado para volar más dócilmente. Freddy: Para aquellos que no son buenos constructores, yo sugiero

iniciarse con un avión prefabricado ARF o, RF, (siglas del inglés “casi listo para volar” o “listo para volar”), que viene para ensamblar y decorar y que, aunque puede valer un poco más, asegura de que su fabricación está correcta. Y estoy de acuerdo con lo del entrenador; Yo escogí el Kangaroo 2 ARF, que es parecido a un Mig 27 ó 29, por su ala delta, terminación de cabina y nariz o morro y, el doble timón, porque no se tiene que pintar, sólo se ensambla. Está fabricado en fibra de vidrio, resina epóxica, honeycomb, balso y triplex. Es un kit que sólo requiere instalar motor, radio y decorar. Este es un avión diseñado para soportar 18 libras de empuje con tan sólo 15 libras de peso; con esta relación peso potencia, cualquiera puede ver que esto es una locura, el comportamiento es realmente increíble. Es que lo importante aquí es que el primer avión sea lento, estable, que pueda aterrizar en pista de hierba o tierra; que posea un buen tren de aterrizaje situado en el fuselaje, para evitar fuerzas mayores en las alas; que sea bonito, sencillo y por su puesto barato. Y claro, que el avión se termine bonito, lo dejaría para el final. Primero se debe poner a punto el avión, o sea que vuele bien, que su centro de gravedad este bien etc., si después de varios vuelos se ha sobrevivido, entonces ya vale la pena arreglar, terminar y detallar bien el decorado.

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Aeronáutica Deportiva ¿El equipo requerido, radio, servos etcétera, es distinto? Freddy: No, en realidad son los mismos implementos de radio, trenes y frenos ya conocidos y típicos al aeromodelismo general pero, se recomienda utilizar servos o actuadotes de no menos de 100 onzas, pues la fuerza que impone a las superficies de control la turbina es mayor a lo normal. En mi caso, utilicé además del servo para motor, uno para timón, dos para elevones, uno para el tren de nariz y otros para el tren retráctil y los frenos. Gonzalo: Los almacenes de hobbies reconocidos, americanos o europeos, le informan a uno muy bien y lo guían a uno en esas escogencias y le resuelven muchas preguntas; además están las revistas especializadas como Jet Internacional, que ofrece información de todo tipo. Uno hasta puede diseñar su propio avión con alguna experiencia y claro, también están los modelos intermedios eléctricos, que se han popularizado mucho y son tanto excitantes como entretenidos y de mucho menor costo; para iniciarse no se necesita comprar el más costoso o el más grande, ni siquiera el más rápido; lo importante es que se vea y vuele como un verdadero jet y que uno pueda disfrutarlo. ¿Cómo es un vuelo típico esa primera vez? Freddy: La primera vez que volé este avión, después de algunos ajustes y varios encendidos de turbina, que es algo espectacular (el sonido es exacto a la turbina real), inicié carreteos en pista, donde el empuje es tanto que el avión se vuelve muy inestable; por esto decidí ponerlo en cabecera, y luego acelerar suavemente casi con el 50% de potencia. Apenas pasó por delante de mí, halé el elevador y alzó vuelo con una estabilidad increíble. Empujé

un poco hacia abajo la nariz, guardé trenes y se estabilizó. Hice un viraje a 180 grados casi en cuchilla (hay que tener mucho cuidado, no puedes dejar de mirar el avión ni un segundo, este se desaparece en segundos), haciendo la primera rasante casi a 300 km/h; esto ni se ve. Uno como piloto en ese momento está en shock; cuando se hace un sobrepaso el sonido se escucha, y apenas se aleja, no se oye casi nada; mido el tiempo de vuelo, ya van 3 minutos después de haberlo prendido y parece como si llevara media hora! Tomo altura, hago una pérdida; resulta que el avión es muy noble, no mete el ala pero, a la altura en que volamos a más de 7.000 pies, les cuento que tampoco flota nada en el aire. Es tan emocionante que empiezo hacer unos rollos, son tan rápidos que no para. Por seguridad vuelo a media potencia, (teniendo en cuenta la pérdida, ya que se refleja notablemente, y teniendo en cuenta que la turbina se demora en ganar potencia de 5 a 6 segundos). Después hago un loop, sube como un cohete, hace el loop tan amplio que hay que cortar potencia cuando está acabando de hacerlo y sale perfecto. Miro el tiempo; es hora de aterrizar, llevamos 10 minutos de vuelo. Atento saco los trenes de aterrizaje, corto un poco de potencia, hago el viraje de procedimiento, y termino con un sobrepaso para ubicarme un poco; en este momento pasa tan rápido que no imagino cómo voy a parar esta máquina apenas aterrice. Bueno, me concentro un poco, corto ya toda la potencia, hago el viraje, lo enfrento a la pista; ya tengo los movimientos de dual rate en mínimos, se acerca y cuando toca ruedas pega un pequeño salto (de ahí su nombre kanguro) y por fin se detiene en la pista. Después de haber pasado por esta experiencia, no hay ningún mito de las turbinas, solamente hay que dejar el miedo y

arriesgarse como lo hemos hecho todos con otros aeromodelos. Las turbinas cada vez bajan más de precio, y los aviones son más lentos y asequibles; anímense, esto es lo máximo. En conclusión, el aeromodelismo ha alcanzado unos nuevos límites donde la tecnología disponible enriquece toda su potencialidad y nos brinda ahora la posibilidad de volar con olor a aeropuerto de verdad y sonido de turbinas, aun en nuestro país y a un costo razonable. Par mayor información y guía para este paso, no dude en consultar a Gonzalo o a Freddy, quienes ya han manifestado su disposición a ayudar a los aeromodelistas interesados; eso sí, los tienen que invitar al primer vuelo! Gonzalo Sandoval se puede contactar en su e-mail: chalos@epm.net.co Freddy Giraldo se puede contactar en su e.mail: fredyjet@hotmail.com

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