Revista Aviación #24 by revista-aviacion

ISSN 0123-7853 06

CONTENIDO EDITORIAL

SECCIÓN COMERCIAL ¿Tucanos o C-130?

La controversia sobre el número de motores

Aerolíneas Universal se destapa

Eldorado de Bogotá entra en Categoría II

Escuela de Aviación Los Halcones: 35 años de vuelo por Colombia

Directora de Producción: Helena Robledo G. Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, José Manuel Pineda, Carlos Reyes, Edgar Rivera, Hernando “El Negro” Fajardo Dirección Comercial: Armando Sepúlveda

Alternativas de la aviación comercial en Latinoamérica: Seguridad, Tecnología y Comodidad

De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

Seminario: Introducción al negocio aeronáutico

Aviación Comercial… para todos

SECCIÓN CIVIL Transporte de pasajeros enfermos, heridos o con limitación física en aeronaves comerciales - Régimen aplicable

Invitado especial: Héctor Hernán Ríos Una década de gestión en la Aeronáutica Civil

Armenia 2002, XV Edición: Festival Internacional de Armenia

El régimen jurídico de los ultralivianos

Ventas Lida Francelly Pérez Suscripciones y despachos: Sandra Castro Tels. 424 3001 - 412 0491 • Fax 424 6332 Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, Paula Duarte, Edgar B. Rivera F., Iván Ricardo Restrepo, Héctor Hernán Ríos O., Germán Jaramillo, Sofía Elena Puerta, Carlos M. Restrepo, Eduardo Barriga, Henry Arias Torres, Mayor Raúl Gutierrez Gómez, Luis Eduardo Orozco, Carlos Barraza E., Carátula: Fotográfia de Roberto Caldas Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Eric Sampaio de Brasil, Lycoming,Boeing, Mateo Caldas, Edgar Fontecha, Jaime Díaz, Compass, Scientific American, New York Times, McDonell Douglas, Museo del Aire y el Espacio Artes: Leonardo Arenas A. Corrector: Anibal Zamora Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP

SECCIÓN MILITAR Museo Aeroespacial Colombiano: Un sueño se cristaliza

Director General: Roberto Caldas C.

Octubre 3 de 1942, octubre 3 de 2002: Sesenta años de vuelos espaciales El cohete V2

Focke Wulf Triebflügel

Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega, Aeroenvios, Crono Express. Distribucion Nacional: Servientrega, Crono Express, Distribuidoras Unidas, Dimsa

SECCIÓN VIRTUAL Edición especial de vuelos controlados

El sistema Procontroller/SquawkBox

Distribuidores y corresponsales internacionales: Argentina: Dani Buiatti, Tel. 343-4223879 Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Oficina Principal y suscripciones: Carrera 69B No. 20-92, Bogotá AA. 151241 - Tel. 424-3001, 412-0491 Fax: 424-6332 Correo-e: mundocontrol@cable.net.co

SECCIÓN DEPORTIVA

Edita: Mundo Control Ltda.

New England: Colores de vuelo

El “GPS” los waypoint’s

Club El Morado de Bogotá: Fun Fly Mundo Control

Nitro Club Pereira: Campeonato Nacional de Acrobacia 2002

IMPRESO EN COLOMBIA

Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores.

Editorial Colombia es un país sorprendente no importa de donde se le mire. Sin duda alguna los momentos de la nación como de su mundo no son los mejores, a veces casi se observa atrapada y sin salida. Sin embargo y aunque parezca increíble, por tercer bimestre consecutivo, y como preámbulo a la temporada de fin de año, las estadísticas del sector continúan muy estables y crecientes inclusive, anunciando en efecto la entrada de aerolíneas nuevas tan pronto como enero 2003 ya entrante. Los desempeños de la Aeronáutica Civil siguen cumpliendo los itinerarios de entrada en operación de nuevas etapas de servicios, que elevan aún más las calificaciones de nuestros aeropuertos. Así mismo los convenios cooperativos académicos, celebrados en los últimos años, empiezan a dar fruto con las primeras generaciones de ingenieros aeronáuticos que comienzan a graduarse. Los foros ofrecidos con motivo de los nuevos convenios, que ahora formarán los profesionales en administración aeronáutica, han dejado sorprendido a muchos, en lo que parece ser, una coyuntura de oportunidades para nuestros jóvenes profesionales.

En la expresión civil general se llevaron a cabo, en el último bimestre, como cierre de la temporada aeronáutica del año, importantes eventos que evidenciaron, sin duda, la vitalidad que en nuestro país mantiene esta comunidad. Desde el festival aéreo de Armenia, en su 15 edición, hasta las válidas finales del campeonato de los aeromodelistas fueron, sin duda alguna, exitosos eventos que demuestran en todo su conjunto, que aun en los momentos más críticos, la Familia Aérea Colombiana es capaz de responder a los llamados de su comunidad para estar presentes, actuales y vitales en todo sentido. Es por eso que, con un aplauso grande para todos los empresarios del sector, a sus pilotos y demás trabajadores, a sus servidores y talleres, a todas las agencias de viajes y a todos y cada uno de sus clientes, a nuestros lectores y protagonistas de la vida aeronáutica colombiana, les deseamos una bien merecida temporada de fin de año, y los más optimistas votos por un 2003 siempre mejor,

Allí también estaremos acompañándoles!

Eventos 12 al 13 de marzo de 2003

Toulouse Symposium - Pierre Baudis Toulouse Center Toulouse, France. Patrocinado por Aviation Week’s Futuro logístico, estrategía, Estados Unidos-Europa www.aviationweek’s.com/conferences/tsmain.htm

2 al 8 de abril de 2003

Lakeland Sun’fly 2003 - 100 year of aviation Lakeland Linder Regional Lakeland, Florida www.eaa.org

15 al 17 de abril de 2003

Broward Convention Center Conferencia en MRO Latinoamericano Ft. Lauderdale, Florida www.aviationweek’s.com/conferences/mro_c1.htm

Aviación Comercial

¿TUCANOS O C-130? Sin duda la escogencia del componente aéreo de defensa del Estado, es una respuesta directa a la necesidad de los escenarios o teatros de la guerra. Se resuelve de un concepto operacional inteligente y actual del escenario, tanto como del más preciso objetivo final deseado para la operación planeada, dentro de la estrategia general de la guerra. El componente aéreo no es por eso de exclusividad de las Fuerza Aérea sino que también es un componente crítico del Ejército, la Marina, la Policía Nacional e inclusive de los organismos de socorro de un país. Por eso tampoco le compete escogerlo a una opinión pública desprevenida, en improvisados sondeos de opinión. El país de hoy no es el mismo de cinco, ocho o diez años atrás. Los momentos de la actualidad y del futuro colombianos se debaten por múltiples protagonistas, dentro de los cuales se encuentran personajes e instituciones serias, importantes y así, todas, merecedoras de un debido respeto.

Hermes 450S - Sistema UAV de mediana altitud y autonomía

La oferta mundial de componentes integrados, dentro del concepto de seguridad nacional y, que atañen a la posibilidad de proveer el conjunto de productos y tecnologías para defensa aérea estatal, supone diferentes premisas que sin duda varían tanto en la prioridad estratégica como en la

intensidad de su uso de acuerdo al tipo de conflicto, tamaño del país, su geografía, la disposición de recursos económicos, tecnológicos, humanos y culturales.

Searcher (buscador) de Malat, Israel para búsqueda y localización de objetivos

Así hay que cumplir con un análisis de objetivos situacionales estratégicos para evaluar la condición, que podría llamarse de ‘vigilancia, seguimiento, alarma e interdicción’, dentro del cual pueden encontrarse soluciones que incluyen sistemas de radar, vigilancia y monitoreo satelital, radares estratégicos en tierra, etc. Estos se suplementan con sistemas de seguimiento y alarma temprana, que operan armas como el misil balístico y los emplazamientos estratégicos de misiles tierra aire, para destruir misiles o contener un ataque de aviones bombarderos automáticamente, hasta los modernos aviones supersónicos artillados o, los mas simples aviones caza de bajo costo para interceptar aeronaves típicas del contrabando de bienes, personas o narcotráfico. ‘Observación, inteligencia y logística’ militar y de la seguridad nacional pueden cumplirse con la oferta de aviones espías de gran altura como el avión ‘fantasma’, aeronaves

de observación y fotografía convencionales y, ‘drones’ o aviones radio controlados de bajo costo, para observación en zonas de alto riesgo. Con este tipo de herramientas se puede mantener en observación el desplazamiento de personas, elaborar mapas detallados del terreno, planear y monitorear operaciones y dar avisos tempranos sobre maniobras enemigas, de sus asentamientos, etc. ‘Operaciones ofensivas, de despeje y soporte aéreo defensivo’ no son llevadas acabo con el objeto de prolongar una guerra. Son operaciones esenciales de ventaja para ganar una guerra declarada, en donde la responsabilidad de un Estado, dentro de todas sus posibilidades, le indica que tiene dos

Vulture, sudafricano, para localización de emplazamientos o artillería

obligaciones esenciales; defender el estado de orden y defender a los ciudadanos en su vida, honra, derechos y bienes. Y ojo, esa defensa es tanto para los ‘buenos’ como para los ‘malos’. El estado tiene entonces que, por un lado, restablecer el orden y la autoridad legítima –para cumplir con la defensa del estado— y, por el otro, hacerlo a costa del menor número de

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Sistema defensivo amazónico compuesto por: Aviones EMB-145 (radar, alarma y control aéreo) escoltados por Cazas Super Tucanos ALX.

vidas posible –para cumplir con la primera parte de la defensa del ciudadano—. Bajo el concepto entonces, a Colombia, un Estado moderno, históricamente democrático y de derecho, reconocido geopolíticamente por toda su potencialidad y prestigio, dentro de las posibilidades más reales de desempeño, no le puede caber la de prolongar una guerra, precisamente porque incumple sus dos obligaciones esenciales, y ante el mundo que hoy le observa. ‘Operaciones ofensivas y de despeje’ describe el enlace de las anteriores operaciones de ‘Vigilancia, seguimiento, alarma e interdicción’y de ‘observación, inteligencia y logística’ para atacar, mediante grupos de aeronaves de variados diseños y prestaciones, y reducir al enemigo ya descubierto, u obligar su repliegue de una zona determinada, dentro del

Helicóptero Huey 1YF

mínimo riesgo para las fuerzas legitimas o la población. ‘Soporte aéreo defensivo’ describe el aseguramiento de la zona, mediante otras naves capaces de patrullar desde el aire grandes extensiones del territorio circundante y enfrentar grupos o intenciones de retorno del atacante. Todo con gran eficacia, rapidez y bajo costo para el ciudadano y el estado legítimos. De esta capacidad no disponía el Estado colombiano, como en general no dispone la mayoría de los demás países menos desarrollados, por ser esta ventaja una de esas, que están al alcance sólo de los más grandes y los privilegiados, pues se es capaz de construirles o sólo se pueden comprar, después de lograr permisos o escaños especiales. Los logros colombianos, antecedentes a la condición actual, por mérito e interés propios ya le habían merecido el prestigio de ser una nación aeronáuticamente importante, pionera, y de cuya fuerza aérea y su misión de desarrollo, tanto como de los logros de su aeronáutica civil, sobran la menciones y calificaciones que atestiguan el legitimo reconocimiento. Lo que ahora sucede es que con el apoyo de los Estados Unidos estamos alcanzando el estatus de privilegio, que nos permite enlazarnos a su tecnología de observación, seguimiento, inteligencia y logística, y disponer del dinero para comprar y operar tecnología de defensa aérea de un país mucho más desarrollado. Por eso también su recelo al respecto de qué compramos y cuánto pagamos por ello. Habiéndose tomado el control y asegurando la vigilancia aérea de

defensa, comienzan las operaciones de ‘movimiento de tropas, pertrecho y aprovisionamientos’, necesarias para asegurar la zona. Esto significa el desembarco de hombres que arriban frescos, con equipos médicos, de comunicación, armamento y fuentes de energía para establecer una base firme y fuerte, y asegurar una línea vital mediante un puente aéreo permanente. Aquí intervienen helicópteros que desembarcan tropa y equipos, aviones que como el C-130 y otros más

Su-25 UB y MI-8AMTSh

pequeños, son utilizados igual para cargar maquinaria, vehículos, municiones y casas prefabricadas, como para llevar soldados, técnicos, alimentos y medicinas. Para responder al hostigamiento, lograr golpes certeros a grupos detectados y responder a un asalto, las ‘operaciones de asalto y de despliegue rápido’ pueden requerir, de acuerdo a la distancia del sitio o la intensidad del asalto, de otros tipos de naves como los helicópteros artillados, los aviones de asalto tipo OV-10, aviones caza intermedios como los Tucano etc. El objetivo continúa idéntico; responder con gran rapidez, superioridad y eficacia cada nuevo evento, desde un punto cada vez más cerca y con ofensivas contundentes. Se asegura así la estrategia de cubrir zonas muy amplias, muy eficaz y económicamente, contrario a la ineficacia y el alto costo en vidas y tiempo del camino a pie.

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C-130 Hércules

‘Operaciones de persecución’ en zonas urbanas e interurbanas cortas, son en efecto casi las únicas donde, — en la estrategia de guerra de un país más desarrollado, como aquel al que nos está permitiendo llegar militarmente la nueva realidad y la relación internacional— se utiliza el ejército, la infantería, el soldado, que termina la búsqueda, efectúa el rescate, restablece el orden y restaura la autoridad legítima. En este momento lo importante vuelve a ser el hombre, el ciudadano, su valor. No el valor de las

armas o el de la tecnología; ni siquiera el de valor económico de sus posesiones, sino el más fundamental, el de su vida. La vida que todos tenemos el derecho individual de defender pero, que colectivamente, conformados en nación, como estado moderno, tenemos la obligación de hacerlo. Cada día que el país pasa en guerra, es un reflejo del incumplimiento colectivo de esa obligación. Por eso el debido proceso investiga, se documenta y se enriquece con el aporte de pruebas; se sustenta en hechos suficientes y certeros que acusan y evidencian para hacer el aporte debido. Lo demás cuesta al sistema legitimo, lo entorpece, lo torpedea y lo hace ineficaz; le hace perder tiempo. El tiempo en una guerra cuesta más que plata, cuesta vidas. El solo cálculo de cuantas en una

semana, nos obliga a todos un cambio de actitud. Siendo tantas las posibilidades de defensa aérea ¿Cuántos de cada tipo fue que me dijo? ¿Y, a cómo? Pudieron ser mejores preguntas, para quien está interesado en que sean los mejores y al mejor precio, pero así es un tema seguridad nacional y defensa, de los

Caza C-212 Aviocar

que mejor se manejan de gobierno a gobierno, con la auditoría debida y ojalá, sin intermediarios.mc

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LA CONTROVERSIA SOBRE EL NÚMERO DE MOTORES ALBERTO MAYA RESTREPO El número, correspondiente a octubre de este año, de FORUM, publicación de Boeing Commercial Airplanes, trae un artículo muy oportuno sobre una controversia que enfrenta los conceptos que se tienen sobre el número de motores de los aviones que cubren largas distancias. Teniendo en cuenta, entre otras fuentes, ese escrito, voy a referirme a tan importante tópico, pues, en el fondo, la discusión conduce a establecer si los aviones de dos motores, como los Boeing 767 y 777, son más seguros que los de cuatro, como el Airbus A340. Empiezo por anotar que algunas campañas tendientes a hacer pensar que los de cuatro motores son preferibles a los de dos, no dejan de tener riesgos comerciales, por cuanto, por ejemplo, cuando Airbus dice que su A340, de cuatro motores, es mejor que el 777, de dos motores, implícitamente está olvidando que su A330, también de dos motores, diseñado, igualmente, para largas distancias, digamos, intercontinentales en el Atlántico Norte, no es recomendable, pudiendo concluir así que el fabricante europeo estaría más interesado en vender aviones de los diversos modelos del A340 que de los A330 o, inclusive, los A300 y los A310. De otro lado, poca gracia le hará a los clientes de Airbus, a quienes operan sus modelos de dos motores, el que su proveedor demerite la confiabilidad de los aviones de dos motores, cuando él mismo los está fabricando.

Las estrategias de publicidad que muchas veces se hacen puede que, en principio, favorezcan al producto al cual van dirigidas, pero ellas no pueden estar aisladas de la realidad y de la gama completa de productos que tiene quien anuncia. Si Airbus sólo fabricara aviones de cuatro motores para largas distancias, podría poner todo su vapor en impulsar sus ventas argumentando que los mejores son sus productos, pero cuando el mismo productor dispone de aviones de dos y de cuatro motores, ambos modelos

para prestar servicio en segmentos similares, no puede elevar a los cielos a los unos e ignorar o guardar silencio con respecto a los otros. Es elemental. Esta “guerra” de opiniones entre las bondades de los modelos de dos y de cuatro motores estuvo particularmente candente en la pasada exhibición Farnborough, el pasado mes de julio, en Inglaterra. Debemos recordar un poco de historia, lo que nos conducirá a entender mejor la discusión de hoy. El asunto ha obedecido a un proceso en el que se han tenido en cuenta las experiencias y el comportamiento real de los aviones jet.

En una forma simple, todo empezó alrededor de 1950, cuando la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA por su sigla en inglés) determinó que los aviones de dos motores (para entonces motores de pistones, como el DC-3) sólo podían volar máximo, con un motor, 60 minutos; es decir, ninguna de esas aeronaves podía, en un momento dado, estar a más de 60 minutos de vuelo de un aeropuerto en donde pudiese aterrizar. Esto se conoció como “la regla de los 60 minutos”, lo que limitaba los vuelos transatlánticos a los aviones con más de dos motores, como los DC-4 y los Constellation. Claro, al llegar la era del jet esa regla quedó obsoleta. No hay duda de las mayores bondades y más confiabilidad de los motores jet sobre los de pistones, particularmente referido su campo de aplicación al cubrimiento de largas distancias. Para 1985 se tenía suficiente información histórica sobre el gran comportamiento de los aviones jet, lo que permitió a la FAA concluir que los aviones con dos motores jet eran tan confiables que debía crearse un medio que le diera vuelta a la “regla de los 60 minutos” y entonces nació así el “ETOPS de 120 minutos”, lo que permitía que aviones con dos motores jet podían volar, con un solo motor, hasta 120 minutos, o sea, podían, en esas condiciones, continuar vuelo por dos horas, hasta alcanzar un aeropuerto alterno o su destino final.

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Aviación Comercial Extended Twin-engine Operations, esto es, ETOPS se refiere a operaciones extendidas de aviones con dos motores. A propósito, recuerdo ahora que alguien hizo un chiste al respecto y decía que ETOPS lo que significaba era “Engines Turns Or Passengers Swim” (en español sería algo así como que, “los motores giran o los pasajeros nadan”). Tres años después, en 1988, ese criterio o regla de los 120 minutos fue extendido a 180 minutos; 12 años después, dados los impecables resultados obtenidos con la nueva regla de las tres horas, ETOPS fue extendido a 207 minutos, sobre la base de caso por caso, para las operaciones del Boeing 777 en rutas en el Pacífico Norte. Todo este proceso ha llevado a que hoy se puedan realizar más vuelos directos entre más pares de ciudades, evitando así las conexiones que, bien se sabe, la gente prefiere no hacer en puntos intermedios o centros de conexión. Antes, alguien que, por ejemplo, deseaba volar de la región de Bavaria, en Alemania, al estado de Carolina del Norte, en los Estados Unidos, debía tomar, mínimo, tres aviones, en tanto que hoy puede volar directamente de Munich a RaleighDurham (Carolina del Norte). En este punto el asunto toca con un componente muy importante, sobre el cual he hablado en varias conferencias que amablemente me han invitado a dictar y sobre el que también he escrito varios artículos, se trata de la “Fragmentación del Mercado”. Los detractores de los aviones jet de dos motores argumentan que si en uno de esos aviones se debe apagar un motor, los pasajeros podrían ser llevados (por la emergencia consiguiente) a un remoto e inhospitalario lugar, en tanto que un avión con cuatro motores, al que hubiese que apagarle uno, podría, siguiendo estrictas

normas, continuar el viaje. Pero eso no es tan sencillo expuesto así, ya que muchas veces la opción más segura, en cualquiera de los dos casos, es la de aterrizar en el aeropuerto más cercano, en lugar de continuar el vuelo. Más bien, habría que pensar en términos de estadísticas básicas, pues si se tienen dos motores, habría dos chances de falla, pero si se tienen cuatro, se tendrían, entonces, cuatro posibilidades de falla. Luego, a más motores, los chances de fallas se incrementan. La experiencia ha demostrado que en más del 90% de los casos, en los que un avión ha debido dirigirse a un

Podría ponerse en otros términos: si en rutas largas los aviones con dos motores han probado ser seguros, ¿para qué gastar dinero inoficiosamente adquiriendo los que tienen cuatro? Sobre las filosofías que inspiran las campañas de ventas de los Boeing 777300ER y de los Airbus A340-600 muchos comentarios pueden hacerse y, sin duda, una de las partes ha jugado agresivamente para hacer creer al viajero que los aviones de cuatro motores son mejor opción que los de dos, pero hay una realidad que toca directamente con quienes operan uno y otro tipo de aviones: en igualdad de rutas cubiertas, los primeros son un

aeropuerto distinto a aquel para el cual va, no ha sido por culpa de los motores, se ha debido a enfermedad grave de uno de los pasajeros, a condiciones meteorológicas adversas y a otras razones. Lo anterior está sustentado con cifras, pues ellas indican que los Airbus A340 (de cuatro motores) han debido aterrizar en aeropuertos alternos el doble de veces que los Boeing 777 (de dos motores). En este punto, si vamos al plano económico, observamos que, frente a igual, o mejor, confiabilidad de los aviones con dos motores jet, lo que pasa es que los de cuatro motores, inicialmente, cuestan mucho más y , a la larga, los costos de mantenimiento son mayores, de donde resulta muy pobre la relación costo-beneficio.

18% más económicos en costos de operación por pasajero. Luego, sirviendo para lo mismo, el primero, de dos motores, es sustancialmente más económico de operar que el segundo, de cuatro motores. Además, las preferencias del público no pueden soslayarse y esas preferencias se han reflejado en los resultados de encuestas realizadas por firmas independientes, en donde se ve que tres de cada cuatro pasajeros prefieren los Boeing 777 a sus competidores. Clientes y pasajeros deben conocer estas realidades, pues la sola publicidad puede llegar a desorientar, así como las opiniones expresadas por quienes no están familiarizados con el tema y con las cifras y los hechos que lo rodean.❧

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Aviación Comercial

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Aviación Comercial

AEROLÍNEAS UNIVERSAL SE DESTAPA ENRIQUECER EL MERCADO CON UNA COMPETENCIA DIFERENTE Y ACERTAR EN UN FUTURO DISTINTO SERÍAN SUS OBJETIVOS… Después de dos años de especulaciones con respecto a los futuros de la aviación comercial colombiana, vivido el ejemplo de toda la aviación vecina que, dentro de su dinamismo y complejidad, se batió también ante el shock de un mundo distinto en el que la crisis del mercado americano y las noticias del latinoamericano, además de las propias, darían para asustar a cualquier inversionista, las realidades han llevado a demostrar que Colombia está viviendo un momento estelar en cuanto a las oportunidades que, por condición propia ahora se le presentan y que, parecen demostrarse no sólo por la estadística de movimiento de pasajeros y carga internos, que han sido los más altos en cinco años, sino también por las solicitudes de permisos para operar aerolíneas presentados en el último año. Una de las solicitudes más controvertidas tal vez pudo ser la de Aerolíneas Universal, de la cual precisamente se ha especulado tanto como esta ha mantenido silencio. Por fortuna para nuestros lectores, pudimos tener acceso al valioso tiempo de su presidente, Hassan A. Tannir, quien con gran amabilidad nos permitió una muy amena charla que ilustra la oportunidad que se ve desde otro punto de vista. El señor Tannir es un empresario colombiano, principalmente dedicado al turismo y la hotelería, piloto desde hace casi 20 años, fundador entre otras, 10

de la empresa aérea West Caribean, de donde extrae lo que él denomina ‘un resumen de criterios’ que cree que ‘aunados a otros conceptos de la administración y el negocio financiero, seguramente novedosos en nuestro medio’, son importantes ingredientes para creer en un éxito probable. De carácter analítico y criterio práctico, no duda en responder nuestra pregunta respecto a la conformación de los socios, —‘somos todos colombianos, no hay socios extranjeros en la empresa’—, y aclara nuestra duda respecto del itinerario para su ingreso

del que se especulan incumplimiento de fechas y otros, —‘la compañía, como las demás en todos los casos, debe someterse al escrutinio formal que le revisa el cumplimiento de muchas condiciones específicas, algunas de las cuales en nuestro caso, tuvieron necesidad de mejorarse para cumplir la norma correspondiente y así se hizo, es algo muy normal en negocios de estas magnitudes y responsabilidades; lo que pasa es que la gente especula’—. Y continúa –‘de hecho nuestros competidores saben el estado actual de los trabajos de adecuación de áreas en los aeropuertos, por ejemplo, no se le olvide que las audiencias de solicitud como

de concesión son públicas y que no se pueden esconder las obras’—. Cuando lo abordamos con la inquietud de cuales podrían ser sus ventajas competitivas nos sorprendió diciendo –‘me es más fácil responder cuales no son desventajas competitivas para nosotros; no tenemos la desventaja de cargas laborales, ni las desventajas de organizaciones complejas y anquilosadas, ni tampoco aquellas asociadas a los paradigmas en desuso. Más bien nos parece que existen otras ventajas importantes asociadas a la legislación del transporte aéreo, de impuestos y de la relación laboral nuevas, que son muy importantes’—. Analizando los escenarios de la industria que otros perciben y, sobre los cuales hacen sus propios comentarios, que concluyen casi siempre en que el mercado no aguanta otra empresa, comentamos que es difícil entender ¿que hace su visión diferente? preguntamos, —‘ Pues que no vemos la competencia como algo contraproducente para el mercado, sino más bien como algo natural y necesario a la vitalidad comercial y social, que aporta a su desarrollo. Es con ese criterio que pretendemos ofrecer un producto diferente, distinto al producto de un transporte punto a punto. Creemos que la conjugación de entendimientos, en diferentes aspectos de un conjunto mayor al de la aerolínea, nos permiten visualizar un producto complejo, comprendido por partes adicionales que trascienden al

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Aviación Comercial simple derecho de transporte, hasta hoy ofrecido.’— ¿rutas novedosas, equipamiento distinto, precios bajos? –‘No; operaremos rutas regulares entre 11 ciudades donde operan otras aerolíneas. Nuestra flota está comprendida por 5 aviones Airbus de la familia 320, modernos, que ofrecen las comodidades ya estándar en la industria. Igual nuestro esquema de tarifas, sin duda tendrá que estar dentro de una norma regular y competitiva. Mire, en este negocio es difícil dar más comodidad a menos precio’—. Y entonces, ¿dónde está el truco? Insistimos‘—. No hay truco, nuestro esquema se basa en una mejor oferta de condiciones internas, transparentes

para el cliente pero muy críticas que, en un concepto empresarial moderno, se traducen en un equipo humano de gran competencia, una visión de negocio muy precisa y una utilización de recursos muy eficiente. Creemos poseer cualidades suficientes, para lograr las condiciones de un negocio próspero y rentable’—. Más adelante, cuando de lo internacional tocó hacer un comentario, hablando respecto a la condición americana y la crisis de sus aerolíneas y, de si esto habría o no tenido una repercusión en su esquema, opinaba, —‘Pero claro, de alguna manera nos enseña y de otra nos previene pero, también de esa situación emergen

posibilidades y retos. Nuestro esquema sin embargo, pretende desarrollarse soportado en experiencias muy propias, aterrizadas a la cultura, economía y otras realidades primordiales del escenario colombiano donde, desde enero 2003, operaremos confiados en obtener buenos resultados’—. En efecto, serán los resultados mismos quienes en el futuro dirán la última palabra, pero se percibe en las palabras del señor Tannir, que estamos ante un grupo empresario serio, que está pretendiendo creer en un futuro promisorio para el país, y en el que sin duda, están deseosos de llegar a ser importantes protagonistas.❧

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ELDORADO DE BOGOTÁ ENTRA EN CATEGORÍA II

en operación del sistema. Pero también están las aerolíneas líderes nacionales que, debido a que poseen naves de últimas generaciones, en su mayoría disponen también de esa capacidad en los sistemas de navegación de sus aeronaves y ya han brindado el entrenamiento debido a sus tripulaciones. Para ellas, el mejor cumplimiento de itinerario les reducirá gastos imprevistos, les hará más eficiente su

operación desde y hacia Bogotá y eso se debe mostrar en las hojas de balance. Otros operadores más pequeños y dueños privados, podrán hacer uso de esta ventaja del aeropuerto a medida que actualicen sus equipos de navegación y el conocimiento de sus tripulaciones pero, en definitiva, el beneficiado principal inmediato, será el usuario quien verá menos vuelos cancelados y gozará de un servicio de transporte para sí o para su carga, del que ya la queja no será el incumplimiento del itinerario. Los planes ahora son elevar la categoría del aeropuerto José María Córdova, de Rionegro, Antioquia, para asegurar esta misma categoría para la segunda ciudad más importante en movimiento aéreo del país.mc

AEROPUERTO ELDORADO CIERRES METEOROLOGICOS AÑO 2000 36:00

HORAS

Muy satisfecha se encuentra la Aerocivil de haber logrado alcanzar el Nivel II de operación para el aeropuerto principal del país. Esta condición que resulta como parte del programa de modernización del sistema de radares y señalización de las pistas, es una en la que además de la debida tecnología que debe disponer el aeropuerto, las aerolíneas por su parte deben disponer de la contraparte tecnológica suficiente en sus naves para aprovecharla. Requiere también un nuevo nivel de entrenamiento exigido y que deben cumplir las tripulaciones y los controladores, todo en un claro objetivo de seguridad, conjugado en un sistema planeado en conjunto, para asegurar la fluidez del tránsito aéreo de la capital. Los beneficios son para todos, en la medida en que no sólo se soluciona el concepto de seguridad, permitiendo aproximaciones de baja visibilidad, que por las condiciones de la sabana bogotana precisamente, obligaban cierres del aeropuerto tan recurrentes como del 39% de su tiempo total de operaciones, sino que acaban con ese ‘efecto dominó’que hace que una vez un vuelo ha sido retrasado, todos los subsiguientes se retrasen. El mayor generador de molestias y quejas, especialmente en épocas de vacaciones de fin de año donde los cierres podían alcanzar hasta el 50% . La mayoría de operadores internacionales, tanto colombianos como extranjeros, están normalizados y acostumbrados ya a este tipo de procedimiento, por lo que serán ellos los primeros beneficiados de la entrada

24:00

CAT III CAT I-II 12:00

0:00 E N E

F E B

M A R

A B R

M A Y

J U N

J U L

A G O

S E P

O C T

N O V

D I C

TIEMPO TOTAL CERRADO 129.8 horas

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Aviación Comercial ESCUELA DE AVIACIÓN LOS HALCONES

35 AÑOS DE VUELO POR COLOMBIA

La Escuela de Aviación Los Halcones fundada en 1967 con resolución presidencial 264 de agosto de 1968, cumple 35 años de servicio y experiencia, lo que la convierte en la segunda escuela de Aviación con más recorrido en el país. Esta institución docente fue creada para contribuir al desarrollo y mejoramiento de la actividad aérea colombiana, en la formación de pilotos privados y comerciales altamente calificados. Son aproximadamente 1.000 los pilotos que la escuela de aviación Los Halcones ha formado a lo largo de sus 35 años de historia, con calidad y preparados para cumplir sus tareas, gracias al incomparable equipo humano encargado de la enseñanza, en su mayoría exalumnos de la misma, a los equipos utilizados durante la instrucción y a la calidad de los programas diseñados por la Escuela para dar respuesta a las necesidades de las aerolíneas en relación con los pilotos que éstas necesitan. Es posible encontrar egresados en la mayoría de aerolíneas del país y

algunos de sus estudiantes de antaño, son en la actualidad Instructores de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil e instructores de la FAA, organismo internacional de gran reconocimiento en el mundo de la aviación. Los directivos de la Escuela de Aviación Los Halcones tienen siempre su vista en el horizonte y en las metas por lograr. Por eso trabajan para ofrecer a sus clientes más alternativas de formación y novedades que les permitan seguir siendo líderes en la enseñanza de la aviación. La Adquisición de un helicóptero Robinson 22

beta con cero horas de vuelo hace de ésta la única escuela de aviación en Antioquia que ofrece la posibilidad de aprender a pilotar este tipo de aeronaves. El helicóptero se suma a la flota de aeronaves de Los Halcones, tres monomotores Cessna y un bimotor Piper Seneca . Los Halcones cuenta con una amplia oferta académica: pilotaje privado y comercial de aviones, pilotaje comercial de helicópteros, adición a bimotores, formación de instructores de vuelo, Técnicos de Línea de Aviones TLA, cursos de actualización y complementación: Repaso Anual de pilotos, Recursos de Manejo de Cabina - CRM, Mercancías Peligrosas, Seguridad Aérea, Inglés Aeronáutico. Además ofrece los cursos de aviación deportiva que incluye aeromodelismo, parapentismo, ultralivianos y paracaidismo. También, en Los Halcones, los amantes de la aviación, adultos y niños, encuentran la posibilidad de acceder a ella de manera virtual a través de los simuladores de vuelo con los que cuenta para la instrucción; adicionalmente cuenta con cursos de aeromodelismo para niños y adultos. Así la Escuela de Aviación Los Halcones cumple su misión: “la formación de personal idóneo, profesionalmente capacitado para el manejo seguro y responsable de las aeronaves con las bases necesarias para satisfacer razonablemente las necesidades y expectativas de las empresas aéreas o del individuo como piloto a nivel privado.❧

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Aviación Comercial ALTERNATIVAS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL EN LATINOAMÉRICA

SEGURIDAD, TECNOLOGÍA Y COMODIDAD CARLOS BARRAZA ESCOBAR En medio de la crisis aeronáutica mundial, a raíz de los atentados terroristas perpetrados el 11 de septiembre del pasado año; los grandes colosos de la aviación norteamericana han visto reflejadas pérdidas multimillonarias por la baja demanda de tiquetes; lo que hace que el 2003 se perfile como el año de las grandes alianzas y fusiones estratégicas con los antiguos competidores de turno. Muestra de ello es la fusión operativa de las compañías colombianas AVIANCA, SAM, ACES, lo que hoy se denomina Alianza Summa; este es el resultado de que en Latinoamérica las aerolíneas no hayan escapado a la crisis, y hayan bajado notablemente las ventas. Mientras que otras optaron por reducir sus flotillas o por mantener sus frecuencias con aviones pequeños de tipo ATR. El ATR ( Avions Transport Regional) es un turbo hélice con características muy especiales para operar en trayectos cortos, y en topografías como la andina y la caribeña. Hoy día aerovías como Aces, West Caribeean Airways en Colombia , Santa Barbara Airlines en Venezuela y Grupo Taca en Centroamérica, utilizan estos versátiles aviones que pueden aterrizar y decolar en pistas cortas o en estado regular. En lo relacionado en tecnología, aviónica, comunicaciones, seguridad y comodidad, el ATR cumple con todos los requisitos exigidos por la Aeronáutica Civil y la FAA (Federal Aeronautic Asociation). Estas aeronaves son modernas, diseñadas con las máximas tecnologías a nivel de la

aeronavegación, respaldada por las EADS ( European Aeronautic Defence And Space ) como uno de los aviones de su tipo más seguro de la aviación comercial. La familia ATR es fabricado en Toulose por el consorcio Aeroespatiale y Alenia; entraron en servicio en diciembre de 1985; entre los más famosos de su generación están las series: 72 – 500, 72 – 210, 42 – 500, 42 – 400, 42 - - 320, 42 - cargo, 42 – 300s. En Colombia sólo operan los 42500 y los 320 que son los competidores directos de los famosos Fokker 50, Danier 328 y los Dash 8, en poder de Avianca, Inter. Y Satena. Las especificaciones técnicas de los modelos ATR 42, son muy similares: Poseen capacidad para transportar entre 45 y 50 pasajeros, alcanzan una velocidad de 520 Km/h, una altitud

máxima de 7600m, la autonomía de vuelo es de 9 horas, la capacidad máxima de carga o vuelo es de 500Kg en el 42 – 500 y 200 Kg en el 42 – 320; el peso por pieza es de 30 Kgs, las dimensiones de volumen por pieza son de 70 x 110 x 160 cm. La diferencia del 500 con el 320 radica en que tiene mayor capacidad de carga en Kilos, más espacio en los compartimientos para el equipaje de mano y menores niveles de ruido en la cabina de viajeros; algunos aviones de esta serie tienen ubicadas las bodegas de carga en la parte delantera, inmediata a la cabina de pilotos y otros en la parte de la cola de la aeronave ; la envergadura es de 24,57 metros y una longitud de 22, 67metros. Los aviones de transporte regional ATR, cumplen con el capitulo 3 del anexo 16 de OACI, debido a sus

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Aviación Comercial mínimas emisiones de ruido interno y externo, en virtud de unidades adheridas a la cabina del avión que absorben las vibraciones inertes en cada vuelo, por lo que no tienen ningún problema para decolar en ningún aeropuerto del mundo. A partir de los principales modelos 42, construidos desde la década de los 80, se desarrolló el 72 con una mayor longitud en su fuselaje, con una capacidad para 60 y 70 sillas; el primer vuelo de este modelo fue realizado en octubre de 1988. El modelo 42–320 montan los motores Pratt y Witney Canadá

Aeropuerto de San Andrés - Colombia

PW121, que representan unas excelentes prestaciones para climas cálidos. Los modelos 400–500 y Cargo, utilizan los PW127, mientras los 210 trabajan con los PW124B de 189CV y PW127 de 251CV con mayor autonomía de vuelo. El fuselaje de estas aeronaves presenta un sistema Anti – Ice, el cual es un mecanismo de seguridad que sirve para destruir el hielo y las escarchas que se presentan en regiones frías o a una altura máxima. Las series ATR cuentan con cabinas de viajeros y carga presurizadas, ya que de esta depende la salud y la vida de los pasajeros y la tripulación. La

presurización en los aviones modernos, permite una presión atmosférica confortable y un volumen de oxígeno suficiente en la aeronave; porque debido a la altitud que alcanza un avión que puede sobrepasar los 12000m y en el caso de los ATR 7000m, el sistema de presurización evita mareos, desmayos por falta de oxígeno e hipotermia por causa del frío que se presenta a una gran altitud. Amigos de Mundo Control y Aviación al Rojo Vivo, los ATR son unos aparatos capaces de satisfacer las necesidades de transporte de millones de personas, además de hacer realidad el sueño de volar de propios y extraños. Estos bimotores se proyectan en los cielos latinoamericanos como una bandada de aves migratorias del continente europeo; que colman las expectativas de los viajeros, aerolíneas, tripulantes de hacer un itinerario confortable. Sin duda en el lugar donde se encuentren los hermanos Wrigth, los mirarán con orgullo y celo por no estar para volarlos. Ojalá que los ATR, continúen surcando los cielos del mundo por mucho tiempo y sigan siendo apreciados por varias generaciones de pasajeros y amantes de la aviación.❧

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Aviación Comercial

DE HAVILLAND CANADÁ DHC-6 TWIN OTTER LUIS EDUARDO OROZCO En 1964, la firma De Havilland Canadá anunciaba el desarrollo de un monoplano de ala alta propulsado con dos turbohélices y que tendría propiedades STOL y su acomodo sería de 13 a 18 pasajeros. Este modelo tuvo su vuelo inaugural el 20 de mayo de 1965 y fue denominado como el de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter. La planta motriz de los primeros tres modelos, estaba conformada por dos motores Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A de 579 hp de empuje; a partir del cuarto modelo DHC-6 serie 100, equiparon motores PT6A-20 de potencia similar. El diseño de las alas incluía flaps de doble ranura de borde de fuga y alerones que podían ser inclinados simultáneamente con los flaps para reforzar las prestaciones STOL. El tren de aterrizaje, del tipo triciclo fijo, podía ser intercambiable con flotadores o esquís así como ruedas normales.

Previsto inicialmente como avión para aerolíneas regulares que prestan servicios de corta distancia o de tercer nivel, el Twin Otter ha sido empleado también por fuerzas aéreas y por algunos entes gubernamentales alrededor del mundo; es así como los usuarios militares comprenden las fuerzas armadas de Argentina, Canadá, Chile, Ecuador, EEUU, Etiopía, Francia, Jamaica, Noruega y Perú. A raíz de esto la compañía decidió, en 1982, la construcción de un modelo militar denominado Twin Otter serie 300M, disponible en versiones:

MR (reconocimiento marítimo). COIN (antiguerrilla). Military Transport Estas variantes poseían radar de exploración, aviónica completa y luz de exploración en el ala, entre otros equipos. El primer Twin Otter serie 100 entró en servicio en 1966 y la consiguiente fabricación de 115 ejemplares de esta versión de serie se orientó hacia el Twin Otter serie 200. Este último se diferencia en que dispone de mayor capacidad de equipaje en un morro prolongado; este modelo obtuvo la certificación de operatividad con un peso mucho mayor. Después de la fabricación de estos ejemplares se introdujo la serie actual, el Twin Otter serie 300, con motores PT6A-27 más potentes, que posibilitan un aumento de 454 Kg en el peso máximo de despegue. El actual avión presenta una configuración estándar para 20

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Aviación Comercial pasajeros en vuelos regionales de corta duración; sin embargo los modelos en configuración de hidroavión, sin distingo de serie, conservan el morro corto de la serie 100 original. El equipo especializado que se ha desarrollado para reforzar las capacidades de este avión incluye un contenedor ventral para 272 Kg de carga y un depósito flexible con capacidad para 1818 litros de agua para operaciones anti-incendio. Twin Otter serie 300S. Denominación aplicada a seis aviones con 11 plazas para pasajeros, un sistema de frenado antideslizante, frenos de emergencia y de alta capacidad, deflectores aerodinámicos alares. Fueron desarrollados para servicio experimental entre los aeropuertos de Montreal y Ottawa. Twin Otter serie 400, fue un desarrollo

propuesto para satisfacer las normas de regulación de ruido US FAR 36. En Colombia, el Twin Otter fue extensamente empleado por Aerolíneas Centrales de Colombia (ACES), la cual llegó a tener en su flota 22 ejemplares del modelo de serie 300 y

uno de la serie 100 alquilado posiblemente a una aerolínea peruana, los cuales llegaban a casi todos los rincones de la geografía nacional. Posteriormente fue empleado por Aerocoral, Aerotaca, Policía Nacional y Sam.❧

Especificaciones. Envergadura : Longitud : Altura: Superficie alar: Planta motriz:

De Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter -300 19,81 m 15,77 m 5,94 m 39,02 m2 Dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-27 de 669 cv (485 kw) al eje Carga útil: 20 pasajeros o 1950 kg de carga Peso máximo en despegue: 5670 kg Peso vacío en operación: 3363 kg Velocidad de crucero: 338 km/h a 3050 m.s.n.m. Techo de servicio: 8140 m Autonomía con carga útil máxima: 185 km Autonomía con 1134 kg de carga: 1297 km

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Aviación Comercial LAS ASEGURADORAS INGLESAS ¿SE RETIRAN DEL MERCADO? Las aseguradoras inglesas Aviva Plc., y su rival Royal & Sun Alliance Plc., anunciaron el pasado 20 de noviembre, que ponen a la venta la mayoría de sus acciones en Global Aerospace Underwriting Managers Ltd, (GUAM) el más importante asegurador especialista del mundo. El movimiento responde al interés de ambas compañías de retirarse de un sector al que consideran muy volátil. El control de GUAM pasará a un consorcio formado por los más importantes re-aseguradores mundiales, Munich Re, Berkshire Hathaway, y la re-aseguradora suiza Converium. Ambas aseguradoras inglesas se retiran del mercado de seguros para aviación, por considerarle uno de los sectores líderes en pérdidas en la última década, y planean concentrarse en sectores de menor riesgo. Paradójicamente muchas compañías han sido atraídas a invertir en seguros de aviación, precisamente debido al incremento en las tarifas desatado después de septiembre 11, que hasta ahora, no habiendo tenido prácticamente siniestralidad, todo parece indicar producirá grandes utilidades. Aviva informó que esta decisión significa vender su 50% en GUAM, y retira su capacidad de compromiso (underwriting) que en el momento significa un 28% de la capacidad total de compromiso del grupo. Por su parte Royal & Sun Alliance anunció que reducirá drásticamente su participación de 50% a tan sólo 10% y que retirará una parte sustancial de su compromiso que igual era de 28% para mantener sólo un 9%. Berkshire Hathaway adquirirá aproximadamente 40% en

acciones de GUAM, mientras que Munich Re., y Converium adquirirán cada una 25%. El año entrante cada una de las últimas suscribirán compromisos por 25% de la capacidad tota del grupo. La firma GUAM, establecida en Londres, es un grupo (pool) de aseguradores y re-aseguradores, cuyo servicio cubre seguros de aviones y responsabilidad civil de la mayoría de aerolíneas en el mundo, tanto como de los más importantes fabricantes de aviones como Boeing y Airbus. La integran entre otras los aseguradores americanos Chubb y CNA Financial Corp y, las japonesas Tokio Marine y Mitsui Sunitimo Insurance, sin embargo también se ha dicho, de acuerdo a la información presentada por Converium, que Chubb y CNA, también se retirarían del grupo, lo que dejaría a Converium, Munich Re y Berkshire Hathaway obligados a suscribir compromisos del 25% cada uno, RSA con 9.25, Tokio con 9.0 y Mitsui con 6.75 La repercusión de esta noticia ha alertado a algunas aseguradoras americanas, que aspiran a ganar una porción importante de este mercado donde , ya desde inicios del año habían comenzado a ofrecer cubrimientos similares, con una diferencia en tarifas muy interesante. Los analistas especulan que la situación podría tornarse ventajosa, reduciendo las tarifas muy por debajo de los niveles actuales, lo que llevaría a ahorros significantes para las aerolíneas.

LYCOMING Se ampláa la Directiva de Seguridad (AD) sobre los motores Lycoming que, desde agosto pasado había anunciado la FAA de Estados Unidos, por una falla

crítica pertinente al eje de levas de algunos de sus motores y, como culminación de una investigación por una serie de accidentes y reportes de falla total, causados por la fractura prematura de la biela que destrozaba el motor. La directriz incluye ahora a todas las bielas producidas por el prestigioso fabricante, desde 1997 hasta la fecha, lo que amplia el cubrimiento incluyendo muy especialmente los motores TIO-540 de 300 o más caballos de fuerza, turbocargados o no. La condición ha sido considerada tan crítica que Lycoming, que ya había anunciado un plan de remplazos voluntario, donde además del remplazo gratuito de las partes y algunos reconocimientos económicos a los dueños de aviones, ahora incluye incluso el pago de parqueo y cuidado para aviones que estén lejos de sus bases, un costo razonable de traslado aéreo de remplazo y 12 meses adicionales de garantía efectiva desde la fecha de recibo del avión refaccionado. La directriz enfatiza que este remplazo debe haberse cumplido ‘antes de hacer algún otro vuelo’, lo que en efecto es una orden de aterrizaje inmediato para cualquier avión con un motor Lycoming cuya biela haya sido producida desde 1997 a la fecha, lo que afectaría unos 850 aviones privados y de pequeñas aerolíneas, de los cuales unos 600 son aquellos de 300 caballos o más con unos 250 turbocargados. Si usted cree que vuela con un motor cobijado por la medida o está seguro de que así es, contacte inmediatamente a Lycoming al teléfono 570/ 323-6181, en Estados Unidos para programar una inspección o el envío del motor. Dentro de los aviones más comúnmente incluidos están los Piper Mojave, Navajo, los Malibú, Mirage y Saratoga, el Aerostar y, los Cessna Stationair.

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Aviación Comercial ISOTEC LTDA. Organización fundada en 1995, es una importante compañía colombiana de ingeniería, con un perfil netamente innovador y de desarrollo tecnológico lo cual le ha permitido fortalecer a través de los últimos 8 años sus dos importantes áreas de negocio: • División NDT (Non Destructive Testing Mediante las pruebas no destructivas se determina la integridad mecánica de una pieza o componente estructural y su capacidad para operar bajo condiciones seguras. Isotec posee un laboratorio de pruebas no destructivas de materiales y componentes aeronáuticos, avalado mediante el Certificado de Funcionamiento CDF-020 de la Unidad Especial de Aeronáutica Civil, en las siguientes técnicas: • Corrientes inducidas • Ultrasonido • Radiografía • Tintas permanentes • Partículas magnéticas • Inspección visual Así mismo, Isotec presta estos servicios

en los sectores petroquímico, automotor y a la industria en general. • División Software Es líder en Latinoamérica en el suministro de software altamente especializado para el control del mantenimiento e inventarios aeronáuticos. La compañía ha desarrollado el sistema Icarus Plus, el cual es el más moderno sistema automatizado español, combinando el control técnico con un completo manejo de elementos en stock. Para que este moderno sistema esté al alcance de todas las empresas de aviación, Isotec ha diseñado un revolucionario plan de alquiler, mediante el pago de cuotas trimestrales al alcance de cualquier compañía que desee controlar eficazmente la aeronavegabilidad de su flota. Isotec es miembro de la Asociación Latinoamericana de Aeronáutica y expositor permanente en su convención anual en Estados Unidos, así mismo ha representado a nuestro país en importantes encuentros tecnológicos a nivel mundial como la feria de CEBIT 2001 realizada en Hannover (Alemania)

LATINA DE AVIACIÓN Esta pujante empresa nace para la industria aeronáutica de Colombia y América en diciembre de 1994 con modernas aeronaves de última tecnología para pasajeros, como son los Beechcraft 1900-C de fabricación americana; y para el transporte aéreo de carga con los Douglas DC-3. Empresa industrial y comercial, certificada por la Aeronáutica Civil Colombiana para operar nacional e internacionalmente en la modalidad de transporte aéreo comercial regional de pasajeros, carga y correo. Actualmente, Latina de Aviación tiene su sede principal en la ciudad de Villavicencio, y su base alterna en Bogotá, donde funcionan todas las instalaciones pertinentes a una moderna empresa aérea. En Bogotá todas sus locaciones están adjuntas al Aeropuerto Internacional Eldorado. Las aeronaves de Latina de Aviación cumplen con los máximos estándares nacionales e internacionales de mantenimiento y seguridad.

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Aviación Comercial Todas nuestras aeronaves son sometidas diariamente a los más rigurosos exámenes de mantenimiento mecánico, electrónico y de tecnología de punta, satisfaciendo lo más significativo y valioso para nuestros usuarios y proveedores como es la seguridad en todos los órdenes. En aras de una proyección asertiva, nuestra visión se consolida proactivamente en ser prestadores óptimos del servicio de transporte aéreo, cumpliendo con todas las normas y reglamentaciones. En cumplimiento de nuestra misión empresarial, hoy podemos decir al mundo en general y en particular al mundo de la aviación que en nuestra corta pero fructífera historia aeronáutica, Latina de Aviación ha penetrado los más inhóspitos lugares de la geografía colombiana, prestando un servicio de altísima calidad en seguridad, regularidad y atención. Por todo esto y mucho más, Latina de Aviación espera contar en un futuro próximo con usted y su compañía.

ENERGIZAR

Empresa especializada en el suministro de combustible para aviación y que ofrece sus servicios en más de 15 aeropuertos nacionales, con motivo de la inauguración de su planta de servicios en la ciudad de Armenia, en el aeropuerto El Edén, tuvo especial participación en el recién cumplido XV Festival Internacional Aéreo de Armenia, durante el cual patrocinó todos los vuelos de demostración y

vuelta a casa de los participantes, suministrándoles el combustible necesario, libre de costo.

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA En la Universidad de San Buenaventura se llevó a cabo el pasado 27 de noviembre un interesante acto social que se denominó conferencia ‘Planes de modernización y desarrollo del transporte aéreo durante la administración del doctor Alvaro Uribe’. El acto fue un austero, jocoso, relajado e interesante encuentro en donde el azar jugó un papel importante de ambientación. El Ministro de Transporte, orador principal y el 70% de los invitados, llegamos tarde por un fenomenal trancón vehicular en la autopista norte. Luego los sistemas de video del aula y el computador del ministro no pudieron conectarse, haciendo que finalmente el ministro nos improvisara una historia tan jocosa que terminó incendiando el Bismark sobre Nueva York. Pero lo interesante es que todos pasamos un agradable rato donde finalmente, lo resaltado sí resultó ser la presencia de múltiples invitados de la industria, empresarios, académicos, servidores, importadores y miembros de la prensa entre otros, que escucharon una buena presentación de los alcances de una industria aeronáutica dinámica, congruentemente atada a un programa de desarrollo nacional. Que este escenario es indiscutiblemente uno donde se tiene que pensar en las futuras generaciones de profesionales preparados y para el cual el padre Fray Fernando Garzón, rector de la Universidad, presentó sus dos más recientes generaciones de ingenieros

aeronáuticos. En pocas palabras, con la mejor diplomacia del caso, Fray Fernando le avisó al Estado y a la industria, que la Universidad estaba cumpliendo y le presentaba a unos colombianos preparados y dispuestos pero para los cuales, el puesto de trabajo estaba en sus manos, las manos de todos los invitados especiales que ahora deberían emplearles. Acto después del cual todos salimos a disfrutar de un vaso de vino que en efecto, amenizado con la más hermosa música interpretada por otros alumnos, nos permitió hablar y conocer a los recién graduados. A ellos desde aquí, les deseamos éxito en sus carreras y que sus trabajos puedan convertirse en verdaderos aportes al desarrollo de la nación.

AEROFLOT La aerolínea bandera de Rusia, anunció que retrasará hasta diciembre 27 de 2002 su decisión sobre la compra de un paquete de 27 aeronaves de reemplazo y ensanche de su flota. La decisión se debe a que los estatutos de la compañía obligan elevar a asamblea general de socios la votación para aprobar el negocio, que con un valor de US$ 500 millones, compromete más del 50% de su patrimonio. La compañía había decidido desde enero 2002 la renovación de su flota con el objeto de hacerse a aviones más pequeños y renegociar contratos de leasing que, debido a las ventajosas condiciones que se presentaron este año, pueden significarle unos ahorros de hasta US$ 50 millones al año. La compañía, que había considerado inicialmente adquirir 11 Airbus y 16 Boeing, cambió la configuración que el pedido después de una visita del presidente de la firma y el primer ministro ruso hicieron a Francia y a Airbus a mediados de noviembre. El pedido final sería de 18 aviones Airbus y sólo nueve Boeing.

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Ferias - Exposiciones - Seminarios - Conferencias

SEMINARIO: INTRODUCCIÓN AL NEGOCIO AERONÁUTICO El pasado 5 de noviembre de 2002 en Bogotá, en el Hotel Cosmos 100, se cumplió el seminario estratégico de aviación comercial denominado “Introducción al Negocio Aeronáutico”, promovido por Aerocentro de Colombia, el Centro de Estudios Aeronáuticos –CEA- de la Aeronáutica Civil Colombiana y la Asociación de Líneas Aéreas Internacionales en Colombia –ALAICO–, con la participación de importantes exponentes del sector aéreo colombiano e internacional. La instalación del evento estuvo a cargo de la Dra. Blanca Lucy Marín Cuéllar, directora del Centro de Estudios Aeronáuticos, en representación del Director de Aerocivil Dr. Juan Carlos Vélez Uribe quien se encontraba fuera del país. Durante cuatro días de evento tuvieron lugar interesantes conferencias relacionadas con aspectos comerciales, legales y tecnológicos. El Coronel (r) Luis Germán Páez, actual Director de Operaciones Aéreas de Aerocivil, presentó el nuevo sistema de navegación satelital –GNSS– para rutas directas –RNAV–, y los futuros sistemas de control de tráfico aéreo CNS/ATM, que permitirán información precisa e instantánea de cada vuelo lo cual a su vez facilitará la optimización del espacio aéreo futuro, sobre la base de que en los últimos 20 años se ha incrementado siete veces la operación aérea mundial. El Ingeniero Leonardo Ronderos presentó un interesante análisis histórico de algunas aerolíneas que han desaparecido, cuyas causas deben ser recopiladas en la actualidad y para el futuro de la Gerencia de Aviación. El Dr. Edgar Rivera, Jefe de

Carlos Reyes, hizo un excelente Regulaciones de Aerocivil explicó resumen de todo lo expuesto durante algunos de los principales organismos el evento, resaltando la educación reguladores y el Derecho Aeronáutico especializada como instrumento Internacional. El “revenue manageindispensable para afrontar el futuro de ment”, una fascinante combinación de la aviación y, la existencia de variables económicas, estadísticas y herramientas técnicas y económicas retroalimentación instantánea de la útiles a un mejor desarrollo de las información fue presentado por el aerolíneas y empresas aéreas. Gerente de LAN Chile para Colombia, Igualmente, resaltó en las enormes Sr. Fernando Bernal. La política posibilidades que ofrece la globagubernamental del Estado Colombiano lización económica, notando las para fomentar y apoyar la actividad ventajas comparativa que ofrece para aeronáutica expuesta por el econoColombia el perfilarse como uno de los mista, consultor y ex jefe de la Oficina países más avanzados en infraestrucde Transporte Aéreo de la Aeronáutica, tura aeronáutica, de telecomunicaDr. Héctor Hernán Ríos y el Director ciones, radioayudas y sistemas de radar Financiero de Aerocivil, Dr. Mauricio en la región, condición que suma a su Macaya, presentaron un preciso estratégica posición geopolítica en esta informe sobre el manejo profesional parte del escenario internacional. que se le viene dando a la entidad Por último, luego de unas emocioestatal en los últimos años. nantes palabras de cierre del Presidente Con la participación de firmas de de Alaico, Dr. Guillermo Rey Sánchez, envergadura como BOEING, que hizo los más de 220 asistentes disfrutaron la presentación de la siguiente de un coctel de clausura patrocinado tecnología en aeroplanos sónicos y por International Air Transport supersónicos intercontinentales, con Association – IATA-, Aero Express del una excelente exposición del proyecto Ecuador Trans Am – DHL -, Aeropostal SONIC CRUISER, lo mismo que Alas de Venezuela, Copa Airlines, Lan AIRBUS con su presentación del Chile y Mexicana de Aviación.❧ proyecto A-380, llamó la atención de los participantes la gran actualidad temática del evento tanto como la exposición de las novedosas tecnologías que está por enfrentar el futuro aeronáutico del mundo. Al final del evento, el coordinador académico y Director del Programa de Educación de la Alianza En la foto, al frente Norma Amézquita de Aerorepública, Michael CEA – Aerocentro, Dr. Wilson de Boeing, Claudia Serrano-coordinadora y Carlos Reyes.

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Ferias - Exposiciones - Seminarios - Conferencias

AVIACIÓN COMERCIAL... PARA TODOS

Dr. Alberto Maya Restrepo

Con una asistencia de ochenta personas se realizó en Medellín, el pasado 22 de octubre, el seminario dictado por el doctor Alberto Maya Restrepo, experto analista y comentarista de temas de aviación, bajo el título: “Aviación comercial... para todos”. El evento fue organizado por el Club Unión de esa ciudad, la Asociación de Ingenieros de la Escuela de Minas de Medellín, la Academia Antioqueña de Historia y la Asociación de exgobernadores del departamento de Antioquia. El seminario se realizó entre las 8:30 de la mañana y las 12 del día en el Salón Dorado del mencionado centro social.

El doctor Maya Restrepo hizo, en la primera parte, una reseña histórica del desarrollo de la aviación comercial, centrándose en la colombiana y su contexto en el transporte aéreo mundial. En la segunda parte mostró cómo se estima será el desarrollo de la aviación comercial, tanto en cuanto al transporte de personas

se refiere, como al de carga, en los próximos 20 años. Treinta y cuatro cuadros y gráficas ilustraron su exposición, la que fue calificada de excelente por los autorizados y muy competentes asistentes, entre los que no solamente había personas directamente vinculadas con la actividad aeronáutica, en sus diferentes campos, sino también otras personas, ajenas al medio, que vieron en ese seminario una buena oportunidad para enterarse, por parte de un experto, sobre aspectos de una actividad que, si medida en dólares, mueve miles de millones de dólares al año en todo el mundo.❧

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Aviación Civil

TRANSPORTE DE PASAJEROS ENFERMOS, HERIDOS O CON LIMITACIÓN FISICA EN AERONAVES COMERCIALES - RÉGIMEN APLICABLE EDGAR B. RIVERA FLOREZ Frecuentemente los operadores de servicios aéreos comerciales de transporte público de pasajeros, cuentan entre sus clientes para un determinado vuelo, con personas que padecen alguna enfermedad grave, limitación física, u otro impedimento, que dificultan su transporte, haciendo necesarias ciertas medidas especiales. Dichas personas pese a todo, tienen pleno derecho a acceder al servicio público de transporte aéreo, en tanto no existan razones que definitivamente lo hagan imposible. Estos usuarios, a quienes llamamos Pasajeros Especiales, pueden ser personas enfermas (físicas o mentales) lesionadas, o con alguna discapacidad (permanente o temporal) así como también señoras en estado de embarazo o menores de edad. Los dos últimos casos no constituyen en si enfermedad o limitación propiamente tal, razón por la cual estos comentarios apuntan esencialmente a los primeros; es decir a los pasajeros enfermos, lesionados o discapacitados. Las características de las aeronaves y las condiciones en que normalmente se desarrolla un vuelo, podrían representar dificultades para estos pasajeros especiales, para otros pasajeros y para el propio transportador, si se toman en cuenta aspectos como el poco espacio disponible, posibilidad de obstrucción de salidas de emergencia, o de que se entorpezca una eventual evacuación. Del mismo modo, para el propio pasajero puede haber dificultades o molestias capaces en ciertos casos de complicar su estado, tales como ruido, vibraciones, menor contenido de oxígeno en el aire si se viaja a gran altura en aeronaves no presurizadas, aire muy seco, baja presión atmosférica, bajas temperaturas, movimientos muy bruscos e indeseables tanto horizontales como verticales, debido a turbulencia o durante los aterrizajes, así como los causados por la aceleración y desaceleración, etc. La movilización por vía aérea de las personas indicadas podría revestir varias modalidades o posibilidades, dependiendo de las condiciones tanto médicas, como técnico aeronáuticas y jurídicas, bajo las cuales se efectúe; 24

esto es, transporte, evacuación o traslado; expresiones cuyo alcance conviene precisar. La primera de ellas, el transporte se desarrolla en medio de un vínculo contractual (habido a través de un contrato de transporte aéreo) dentro del cual, de acuerdo con la ley, el transportador asume frente a las personas a transportar, una obligación de resultado consistente en “…conducirlas sanas y salvas al lugar de destino.” (Art. 982 Código de Comercio). Esta exigencia legal, que por cierto resulta algo contraria a la estipulación que suelen contener los contratos de transporte aéreo al respecto, según la cual el transportador tan solo “...pondrá todo su empeño al llevar al pasajero y su equipaje..” hasta su destino, describiendo así una obligación de medio o mera conducta, resulta muy difícil de satisfacer plenamente en el caso de los pasajeros especiales. Es muy poco probable que el pasajero pueda ser conducido a su destino final sano y salvo cuando embarcó padeciendo una enfermedad o lesión que probablemente podría agravarse durante el vuelo, incluso como consecuencia de éste. El servicio al cual nos referimos, usualmente es prestado en aeronaves comerciales de transporte regular, que si bien llevan entre sus tripulantes personal auxiliar de a bordo altamente entrenado en primeros auxilios y botiquines entre su equipo de emergencia, no cuentan específicamente con los elementos o recursos necesarios para llevar y atender a un paciente delicado, por lo que sólo resultaría práctico para aquellos pacientes que no revistan mayor gravedad y para los cuales el vuelo en si no se constituya en un riesgo adicional. La evacuación tiene lugar cuando se trata de situaciones de emergencia en las que es urgente sacar —evacuar— a las víctimas de determinado lugar, como ocurre frente a desastres naturales, accidentes u otras contingencias similares, caso en el cual se acude a cualquier aeronave disponible, sin que necesariamente se perfeccione un contrato de transporte. Esta actividad suele tener un connotación humanitaria y puede ser gratuita, lo que la sustraería de la aplicación de las normas nacionales e

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Aviación Civil internacionales relativas al transporte aéreo comercial, situándola en el ámbito del derecho civil que no contempla disposiciones relativas a la limitación de la responsabilidad del transportador o de las indemnizaciones debidas en caso de causarse mayores daños a dichos pasajeros, por culpa del explotador de la aeronave. El traslado es el que se efectúa en aeronaves ambulancia, especialmente equipadas y autorizadas para ese servicio, contando con personal médico a bordo y tripulantes entrenados para movilizar personas enfermas o lesionadas por vía aérea, contando además con los recursos indispensables para conseguirlo. No se trata aquí de transporte propiamente porque no existe un contrato de esa naturaleza, ni mucho menos la obligación esencial de dicho contrato, contraída por el operador consistente en trasladar sano y salvo al paciente hasta su destino, lo que a todas luces resulta imposible. El paciente, en este caso, podría no ser parte en el contrato, ni ser cliente él, sino una institución de servicios de salud quien solicita el traslado o sus familiares, los cuales ni siquiera actuarían en su nombre, ya que seguramente dicho paciente no estaría en condiciones físicas ni mentales que lo hagan jurídicamente capaz de contratar, ni para facultar a alguien que lo haga por él. Durante el traslado de pacientes, el operador de ambulancia aérea estaría, en la práctica, ofreciendo la capacidad de su aeronave y los recursos físicos y humanos así como los servicios de que disponga a bordo, para emplearlos durante el vuelo, asumiendo una obligación de medio, consistente en poner a disposición del paciente, los

recursos mencionados mientras dure el vuelo; efectuado el traslado al lugar que le sea indicado y sin asumir compromiso en cuanto al éxito de tal operación, en lo que respecta al estado en que deba llegar el paciente a su destino. De presentarse daños adicionales al paciente, o agravarse su situación, como consecuencia del tratamiento recibido a bordo, la responsabilidad de este operador debería fundarse en la culpa que le sea demostrada, a menos que dichos daños o lesiones nuevas o agravadas obedezcan a una contingencia propia del transporte aéreo, caso en el cual, la analógica aplicación de las normas que lo regulan, nos conducirían de regreso al régimen objetivo de responsabilidad que le es propio. Cuando el servicio es coordinado de otro modo, y en una aeronave de transporte no regular (aerotaxi), se embarcan transitoriamente equipos y personal necesarios para el traslado del paciente, podríamos estar nuevamente en presencia de un contrato de transporte, bajo el cual nuestro transportador se habría comprometido a trasladar a dicho personal y equipo en compañía de su paciente. El servicio o trabajo aéreo de ambulancia, dados su mayor costo y la disponibilidad de personal y equipo médico especializados, se justifica más para pacientes cuyo estado, definitivamente hacen impracticable el viaje en aerolíneas regulares. En un próximo número comentaremos sobre las consecuencias jurídicas de esta movilización de pacientes y sobre todo de la que se efectúa por parte de empresas de servicios aéreos regulares (aerolíneas) mediante contrato de transporte.❧

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Aviación Civil INVITADO ESPECIAL

UNA DÉCADA DE GESTIÓN EN LA AERONÁUTICA CIVIL HÉCTOR HERNÁN RÍOS OSPINA* Mi llegada al fascinante mundo de la aviación, en abril de 1991, coincidió con un momento de cambio institucional, político y económico. Colombia iniciaba los noventa en medio del ambiente de renovación al modelo económico del proteccionismo, que se había generalizado en América Latina desde mediados del siglo XX, cuando las tesis inspiradas por la CEPAL, aconsejaban la necesidad de proteger las industrias nacionales, promoviendo un desarrollo hacia adentro, para estimular el fortalecimiento de una base industrial sólida que en el futuro compitiera en los mercados internacionales. Había llegado la hora de la llamada apertura económica, o en términos más coloquiales, del fenómeno que la infalible sabiduría popular denominó “el revolcón”. Hasta entonces, la aviación comercial colombiana, siempre parte esencial del andamiaje económico del país, se comportaba conforme a los postulados del modelo proteccionista: Una marcada intervención de la autoridad, en este caso la Aeronáutica, en la regulación del mercado. Por ejemplo, el precio de los tiquetes en las rutas domésticas, además de estar upaquizado,1 era fijado por la Aerocivil y tenía un nivel único que debían aplicar obligatoriamente todas las aerolíneas; las tarifas para rutas internacionales estaban señaladas en resoluciones de la autoridad y también

eran de obligatorio cumplimiento; el acceso a las rutas domésticas era restringido, existiendo en la práctica una distribución tácita de las rutas domésticas entre las aerolíneas; en el caso de los servicios internacionales de transporte aéreo, la posición negociadora de la autoridad colombiana frente a los demás países tenía un estilo restrictivo, que abogaba por un riguroso control en el acceso al mercado y en la predeterminación de la capacidad de cada ruta 2 . En el marco general de la política de apertura económica adoptada por el Gobierno del Presidente Gaviria, se indujeron cambios significativos en la política aérea comercial del país. Se eliminó el sistema de fijación de tarifas del transporte aéreo, tanto en el mercado doméstico como internacional, adoptando en su lugar un esquema de libertad vigilada, de manera que pasó a cada aerolínea la iniciativa en la fijación de precios, sometiendo sus tarifas a la aprobación de la autoridad; se liberalizó el acceso al mercado doméstico permitiendo a las aerolíneas un acceso flexible a las rutas internas o inclusive la creación de nuevos operadores3 . En el mercado internacional de transporte aéreo colombiano también se aplicaron principios similares, a través de una posición negociadora mucho más flexible, aunque siempre sujeta a la reciprocidad para las aerolíneas nacionales. El ejemplo más significativo de la nueva política en el plano internacional lo representó la firma del acuerdo de Transporte Aéreo entre Colombia y Venezuela, suscrito directamente por los Presidentes de las dos Naciones el 8 de mayo de 1991, que por sus características de libre acceso

Economista de la Universidad Javeriana, con estudios de Maestría en Relaciones Internacionales de la misma Universidad, ha estado vinculado a la aviación comercial desde comienzos de 1991, ocupando posiciones directivas tanto en la Aerocivil como en aerolíneas privadas. Desde comienzos de 1995 y hasta octubre pasado fue el Jefe de la Oficina de Transporte Aéreo de la Aeronáutica Civil, cargo que acaba de dejar para dedicarse ahora a la consultoría privada.

Indexado para ajustarse quincenalmente según evolucionara la devaluación y la inflación, esencialmente. Es decir, el Acuerdo entre autoridades aeronáuticas definía expresamente el número de vuelos por semana que la aerolínea de cada país podía efectuar, y generalmente sólo se permitía la operación de una empresa por cada país. De los múltiples proyectos de creación de nuevas aerolíneas aprobados entre 1991 y 1994, algunos pocos se concretaron, como es el caso de Aerorepública (que inició operaciones a mediados de 1993) y de Aerotranscolombiana de Carga, ATC (inició operaciones a finales de 1992). Sin duda, el concepto de “cielos abiertos” en referencia a un esquema de libertad total para la realización de vuelos comerciales entre dos países, ha sido fuertemente impulsado por el Gobierno de los Estados Unidos, especialmente después de haberse expedido en ese país la ley de desregulación del transporte aéreo en 1978.

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Aviación Civil al mercado, múltiple designación de aerolíneas de cada parte, libertad de vuelos y amplios derechos de tráfico, se calificó por los analistas de la materia como un Acuerdo de “cielos abiertos”, término que por cierto estaba muy de moda en el entorno internacional de la aviación comercial.4 El acuerdo de transporte aéreo suscrito con Venezuela sirvió de base para que meses después los cinco países que conforman la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela), adoptaran un régimen multilateral de transporte aéreo que determinaba el libre acceso a las rutas aéreas andinas, la múltiple designación de aerolíneas, la libertad de frecuencias y equipo de vuelo. Con este acuerdo multilateral, los países andinos, de un solo paso, definían un esquema de liberalización del transporte aéreo, que en otros procesos de integración económica como el europeo, se habían desarrollado en forma gradual en el tiempo. Hacia otras latitudes, como Europa y Estados Unidos, la política aérea comercial de Colombia se manejó bajo un enfoque más cauteloso, ante el hecho cierto de unas condiciones menos ventajosas para que las aerolíneas nacionales enfrentaran la competencia indiscriminada de sus homólogas de los países desarrollados.5 Pese a lo anterior, el permiso concedido a finales de 1991 a un segundo operador colombiano para volar a Miami, fue otra evidencia clara del cambio en la política aérea comercial del país. 6 Como Jefe de la Oficina de Planeación del entonces Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, DAAC, tuve la fortuna de ser testigo de excepción en todo este proceso, y en muchos casos protagonista directo bajo el rol de negociador o delegado de Colombia en algunas de las reuniones de consulta con otros países. Conciente de la enorme importancia de poder contar con herramientas cuantitativas y objetivas que permitieran analizar y hacer el seguimiento a los resultados que la nueva política produciría en el mercado aéreo comercial del país, diseñamos y adoptamos desde agosto de 1991, una herramienta que desde esa época ha contribuido al estudio del sector aeronáutico del país: el Boletín Estadístico del Transporte Aéreo de Colombia, emitido mensualmente, que desde entonces presenta la evolución de los indicadores básicos de la industria, con un atraso no mayor a un mes. En agosto de 1993, fui invitado a dirigir la gerencia

financiera de una aerolínea comercial colombiana, AIRES, oportunidad que me resultó no sólo atractiva sino necesaria en el proceso de conocimiento de la aviación, vocablo que pese a la precisión de su significado, definitivamente es inagotable en cuanto a la variedad y especialidad de los tópicos que abarca. Durante casi dos años gestionando un recurso aparentemente abundante pero dramáticamente efímero en una aerolínea, el flujo de fondos, tuve la oportunidad de conocer, vivir y entender el desarrollo operacional, técnico, comercial y financiero de una actividad tan fascinante como es una empresa de aviación comercial. En marzo de 1995, un poco de forma inesperada como suelen ser algunos acontecimientos de la vida, atendiendo el llamado del doctor Alvaro Cala Hederich, recién designado Director General, regresé nuevamente a una posición directiva en la Administración Aeronáutica de Colombia, en esta ocasión como Jefe de la Oficina de Transporte Aéreo, nueva dependencia de la organización por entonces recién estructurada, que reemplazó al extinto DAAC, denominada como Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Empezaba un nuevo Gobierno, que pregonaba en su Plan de Desarrollo (el llamado Salto Social) la continuación de la política de apertura económica, pero con un matiz más social (en palabras del presidente Samper, ponerle corazón a la apertura). En el campo aéreo comercial, los cambios de política no fueron muy notorios. Se mantuvo el modelo de estímulo a la competencia en el mercado doméstico, aunque con mayor moderación7 y en el caso de las rutas internacionales, se mantuvo una línea de prudencia en la negociación de derechos de tráfico, especialmente en las relaciones aéreas comerciales con los Estados Unidos y con Europa. Casos notorios fueron la negociación con Estados Unidos en 1996, cuando a través de una ardua ronda de varias reuniones de consulta, donde inclusive se llegó a anunciar por parte de Colombia la denuncia del tratado ante la imposibilidad de obtener condiciones equitativas para las aerolíneas del país, finalmente se logró un acuerdo histórico para Colombia, no sólo por no aceptar la insistente propuesta americana de “cielos abiertos” sino por el contrario, lograr un régimen de control de frecuencias, más conveniente para la aviación nacional al moderar los efectos impredecibles que podría provocar una competencia indiscriminada con

El tamaño de la flota y las economías de escala, solamente como características estructurales del mercado de transporte aéreo, marcan diferencias apreciables en los niveles de competitividad. En efecto, varios años atrás la aerolínea Aces venía insistiendo ante el Gobierno Nacional para que se le autorizara operar a Miami, principal mercado aéreo internacional del país, permiso que se le había negado durante varios años, 7 Reflejada en el hecho de analizar las solicitudes de acceso a las rutas domésticas en función del tamaño de las mismas, de manera que cuando se trataba de pequeños mercados, no se autorizaba la operación de más de dos aerolíneas. 6

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Aviación Civil las grandes aerolíneas estadounidenses. El otro caso destacado fue el proceso seguido con Panamá, que buscaba equilibrar una relación que había quedado desbalanceada desde mediados de 1993, como lo demostró de manera infalible el crecimiento del tráfico sólo para la parte panameña, que en 1996 tenía el 80% del mercado. Ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo satisfactorio a la parte colombiana, en febrero de 1996 se denunció el tratado vigente con Panamá, terminación que se hizo efectiva un año después, quedando los servicios sujetos a un régimen de reciprocidad pura, lo que creó un nuevo ambiente de negociación que le permitió a Colombia renegociar el acuerdo aéreo bajo condiciones más equitativas, lo que finalmente desembocó en la firma de un nuevo instrumento bilateral en julio de 1997, que equilibró las oportunidades, creando compensaciones a favor de la parte colombiana. En general, puede decirse que durante todos estos años, la autoridad aeronáutica colombiana mantuvo una política aérea comercial más flexible, con menor grado de intervención en el funcionamiento del mercado, especialmente en las rutas domésticas. En el plano internacional, la posición negociadora ha sido menos restrictiva, especialmente en las negociaciones con los países de similar nivel de desarrollo, como los de América Latina; en el caso de Europa y Estados Unidos, se ha conservado un esquema de control de capacidad. Sin duda alguna, esta política general tiene matices, dado que la posición geográfica de Colombia representa una variable a considerar que tiene efectos diferentes según la propia posición geográfica y tamaño del mercado del país con el que se esté negociando. Dentro de esta política de mayor apertura, ha tenido un trato especial el transporte aéreo de carga y el de pasajeros a destinos turísticos. En el primer caso, el desarrollo y crecimiento del comercio internacional de productos que requieren la vía aérea, como los perecederos, ha creado una necesidad de vuelos exclusivos de carga, que en el caso colombiano atienden especialmente el transporte de flores, renglón importante en la oferta exportadora del país. Por esta razón, ha existido una política muy flexible en la negociación de derechos de tráfico aéreo de carga, promoviendo la múltiple designación de empresas y la libertad de frecuencias, con la mayoría de países del continente americano, incluido en este caso Estados Unidos; con Europa el proceso de negociación de derechos de tráfico aéreo de carga ha sido mucho más moderado, manteniendo esquemas de control de capacidad, excepción hecha de la negociación realizada con Holanda a fines de 2001, que parece marcar un paso más hacia la apertura de los convenios aéreos comerciales de carga, inclusive con los países de Europa. En el caso del turismo receptivo a puntos

turísticos del país, la política adoptada ha favorecido la autorización de vuelos, charter o regulares, a destinos como Cartagena, Santa Marta y San Andrés, principalmente. Pero más allá del diseño y adopción de una política aérea comercial relativamente más flexible durante el último decenio, enmarcada dentro de ineludibles tendencias del entorno internacional, la gestión que me correspondió desarrollar al frente de la Oficina de Transporte Aéreo estuvo siempre orientada por un criterio tecnocrático y de eficiencia administrativa. Para ello, fue de vital importancia el proceso de modernización y fortalecimiento de los recursos informáticos adelantado por la Aerocivil colombiana durante los últimos años. Con ese valioso soporte, fue posible desarrollar aplicaciones especializadas para lograr un control más eficaz de la aviación comercial del país, como se ilustra en seguida: • El programa de registro de horarios e itinerarios de las aerolíneas regulares de pasajeros, que movilizan más del 90% del tráfico aéreo del país, sistema que permite desde la página web de la Aerocivil consultar y reservar slots en el aeropuerto Eldorado, verificar las rutas autorizadas de cada aerolínea, registrar la oferta semanal de vuelos, el tipo de aeronave y la información operacional de las rutas programadas, datos que están en línea con el desarrollo real de la operación aérea a través de los planes de vuelo (repetitivos o individuales). El cruce del itinerario programado con la operación real permitiría a la propia autoridad determinar directamente, para cada vuelo, su grado de cumplimiento. • El sistema de registro electrónico de tarifas, que permite procesar de forma automatizada las modificaciones que a diario se hacen sobre las tarifas aéreas, las cuales se han vuelto mucho más frecuentes ante las nuevas prácticas de la industria, de ofrecer múltiples tarifas en una misma ruta, según diferentes niveles de restricción. El sistema fue presentado en un foro de autoridades de aviación civil latinoamericanas, manifestando varias de ellas su interés en adoptarlo. • La aplicación de empresas aéreas, escuelas y talleres aeronáuticos, que recopila toda la información administrativa, técnica y operacional de cada una de las empresas de aviación que han sido autorizadas en Colombia, especificando la información básica del permiso de operación o funcionamiento, su estado (vigente, suspendido o cancelado), los datos sobre la flota de aeronaves, etc. Este programa está diseñado para administrar los trámites rutinarios de las empresas de aviación, fase que está lista para su implementación, lo que le permitirá a la Aerocivil cumplir en mejor forma el mandato legal de vigilar que la capacidad técnica,

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Aviación Civil financiera y administrativa de los titulares de un permiso de operación en la aviación comercial se mantenga. Además, esta aplicación interactúa en línea con otras cinco bases de datos (pistas, registro de aeronaves, aeronavegabilidad, licencias y certificado médicos), conformando en su conjunto el llamado sistema ALDIA (Automatización en Línea de la Información Aeronáutica), que representa un poderoso instrumento de control, que en el corto plazo tendrá una interfase con los planes de vuelo, permitiéndole a la autoridad aeronáutica mayor eficacia en el control de la aviación civil. • El sistema que registra desde internet la información de las quejas presentadas por los usuarios del transporte aéreo, permitiendo consultas en línea sobre el estado del trámite de la respectiva queja. • El programa de Estadísticas del Transporte Aéreo, que permite llevar bases de datos actualizadas, con información histórica del movimiento de pasajeros y carga por vía aérea, con base en el cual mensualmente

se expide el boletín estadístico, invaluable herramienta de análisis y seguimiento del transporte aéreo del país. Este sistema estadístico también ha sido conocido por otros países de América Latina, algunos de los cuales han expresado su interés en aplicarlo, pues se reconoce en la región, junto con el chileno, como uno de los más confiables y eficaces, en la medida que proporciona datos muy actualizados. La anterior es una reseña muy breve de algunos puntos relevantes de la gestión que tuve la fortuna de conducir en la Oficina de Transporte Aéreo de la Aerocivil. El desarrollo informático y el profesionalismo del equipo de colaboradores fueron pilares e indispensables para haber logrado sentar las bases de una gestión que está muy cerca de alcanzar procesos automatizados en el desarrollo de todas las funciones básicas de control y regulación económica de la aviación comercial en Colombia. Todo dirigido siempre a garantizar dos lemas permanentes de la gestión: Transparencia y vocación de ayuda al empresario.❧

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Aviación Civil ARMENIA 2002, XV EDICIÓN

FESTIVAL AÉREO INTERNACIONAL DE ARMENIA En el aeropuerto El Edén se llevó a cabo el Festival Aéreo Internacional de Armenia, sin duda el evento de la aviación civil general más importante del año en Colombia. El departamento del Quindío y su amabilísima ciudad de Armenia, de nuevo se lucieron con la presentación de un festival aéreo que ya alcanza todas las condiciones de un evento de gran magnitud. La logística de seguridad de toda la ciudad y sus alrededores fue un éxito, permitió a todos los visitantes ir y venir de todas partes, ya fuera en su avión o en carro, y disfrutar de una reunión espectacular donde alrededor de los aviones, los pilotos, el público, las tripulaciones, los empresarios y los curiosos pasamos de lo lindo.

que el festival se llevara a cabo sin entorpecer las operaciones de tránsito regulares del aeropuerto, además de pulir el tema de la seguridad del evento. Se esperaba impacientes que el

En la reunión de pilotos, notése el número de mujeres

número de aviones de todos los tipos visitando, demostrando y operando al tiempo el día domingo podría llegar a rebasar el sistema. Llegó el sábado y desde temprano se notó el

Con todos los contratiempos y pese al corto anuncio de su fecha de convocatoria, comenzó el V ‘ uelo por la paz’, como rezó la frase de su convocatoria, con el arribo de los primeros aviones de escuela el viernes por la tarde, mientras se ultimaban los detalles de procedimiento, para asegurar

La reunión de seguridad

Martha Isabel, presidenta del evento y Lalo, el director

incremento de la actividad que comenzó con la llegada de aviones privados ejecutivos y que continuó, después de recibir ultralivianos, helicópteros, entrenadores y cometas, con camiones que descargaban aun otros que se trajeron por partes para ser ensamblados allí mismo. Cuando terminó el día, se llevó a cabo una reunión técnica de autoridades, directores del festival y El Negro Fajardo estaba muy atento

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Aviación Civil empresarios de la ciudad, donde se ultimaron los detalles y se dieron las últimas bendiciones para lo que debía ser un tenso domingo. Se continuó con la reunión de pilotos donde

Los ejecutivos llegaron en sus clásicos

preparó el programa del domingo, se repasaron las exhibiciones aéreas programadas, se dieron todas las La policía estuvo siempre atenta en el evento

desgraciadamente se anunció el que fue finalmente único accidente relacionado con el evento, pero que tuvo que

La aviación comercial comenzó a presentarse

instrucciones de seguridad pertinentes y dentro del mejor ambiente de camaradería, integración, charla amiga y reencuentro, los que pudimos nos fuimos a dormir.

Autogiros y aviones fueron preparados

reportar la muerte de dos participantes, estrellados fatalmente mientras hacían un vuelo de placer en los alrededores. Se

Y a poco, también llegaron los antiguos e históricos

Todos madrugaron a preparar sus naves y chequear sus documentos

Muy temprano, la mayoría de pilotos visitantes estaban levantados y arribando al aeropuerto para ultimar los detalles

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Aviación Civil Alfredo Gracia y Máximo Tedesco presentaron un espectáculo ejemplar y, la acrobacia en planeador con que se lució Rudolf Schrimpf hizo sin duda maravillar a un

Las aerolíneas formaron parte del espectáculo y se mezclaron con los bellos aviones históricos

de sus naves y programar sus momentos de vuelo durante el día. En adelante llegaban adicionalmente los aviones especiales, los clásicos e históricos y el desfile de la aviación

Y los aviones livianos aparecieron y llenaron las áreas de parqueo de colores

público que no cabía del asombro. Pese al número de aviones en el aire, que por momentos superó los veinte al mismo tiempo, la operación fue tan exitosamente

Las aerolíneas regionales también estuvieron presentes La gente vino de todos lados y pudo disfrutar los aviones

comercial. Con su plataforma llena de aviones y el colorido de un incontable número de visitantes, el Edén relucía en un día de sol radiante. Aviones acróbatas en las manos de

Si para la muestra un botón baste está bella “PT” del Museo del Transporte

coreografiada, que las aerolíneas sorprendieron a sus pasajeros aterrizando en sus horarios habituales, justo en medio de un festival y siendo parte del espectáculo. Impecable, plataforma, pilotos y controladores durante todo el día hicieron un trabajo que merece dedos arriba y un gran aplauso.

Las tripulaciones estaban descansadas y orgullosas

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Aviación Civil

Helicópteros y autogiros dieron inicio al centenar de vuelos individuales y colectivos que entretuvieron al público

Máximo Tedesco, Alfredo Gracia y Rudolf Schrimpf deleitaron con su espectacular acrobacia

Al ver en el horizonte estas figuras evocativas, algunos aviones quisieron volar por sí solos

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Y así durante todo el día vimos las más bellas naves dentro de las cuales no faltaron exponentes clásicos muy bien conservados. También encontramos entre el público a importantes personalidades del mundo deportivo al igual que a don Enrique nuestro anfitrion en Armenia.

Para cuando cayó la tarde, el aeropuerto había sido visitado por más de 6.000 personas, se habían presentado más de 100 aeronaves de distintas configuraciones, prestaciones y tamaños; se efectuaron más de 250 vuelos ese día y se hicieron presentes más de 20 empresas que ofrecieron sus servicios y productos. Un éxito que de nuevo 34

demuestra la tenacidad de sus administradores, la unidad de la ‘familia aérea colombiana’y el buen nombre que se han hecho la ciudad de Armenia y su aeropuerto El Edén. A todos ellos les felicitamos y damos las gracias por un evento tan significante y de tanta calidad. Q ¡ uedamos expectantes del próximo en el 2004!

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Aviación Civil

EL RÉGIMEN JURÍDICO DE LOS ULTRALIVIANOS IVÁN RICARDO RESTREPO H. ESPECIALISTA EN DERECHO ADMINISTRATIVO AERONÁUTICO

¿Son o no son aeronaves los ultralivianos? El artículo 1.789 del Código de Comercio estipula: “Se considera aeronave, todo aparato que maniobre en vuelo, capaz de desplazarse en el espacio y que sea apto para transportar personas o cosas”. Fácilmente podríamos deducir de acuerdo a lo anterior que los ultralivianos son aeronaves. Las normas colombianas que regulan la actividad aeronáutica disponen que: “La aeronave es un bien mueble sujeto a registro”, lo cual nos da a entender que para efectuar la tradición (compra-venta) de una aeronave, Aerocivil exige una serie de solemnidades tales como elevación a escritura pública del contrato de compraventa, certificado de carencia de informes por tráfico de estupefacientes de vendedor y comprador, registro de escrituras en el Registro Aeronáutico Nacional, etc.; también ordena nuestra normatividad que toda aeronave debe llevar, además del Certificado de Aeronavegabilidad, los demás documentos que determine Aerocivil; que ninguna persona podrá ser tripulante de aeronave si no es titular de la licencia que lo habilite y la obligación de caucionar la responsabilidad civil extracontractual. De acuerdo con lo anterior observamos claramente que aun cuando los ultralivianos son aeronaves, su régimen jurídico no es el mismo, ya que los ultralivianos se compran, se venden, se construyen, se ofrecen y operan sin ninguna clase de formalidades ni restricciones. Lo anterior trae un delicado problema jurídico: Q ¿ uién controla esta actividad?, Q ¿ ué régimen de responsabilidad tanto civil como penal tienen los propietarios y operadores de estas aeronaves frente al transporte de pasajeros y cosas, abordaje y daños a terceros en la superficie?

El Código de Comercio estipula que las aeronaves que utilicen espacios referidos a la soberanía nacional están sometidas a la inspección, vigilancia y reglamentación de Aerocivil como “autoridad aeronáutica”; pero esta misma entidad ha transferido en el Reglamento Aeronáutico Colombiano esta obligación a las personas privadas: “Las aeronaves ultralivianas pueden ser construidas por constructores u operadores aficionados bajo su responsabilidad, deben estar inscritas en el club aéreo de ultralivianos, no requieren Certificado de Aeronavegabilidad y sus tripulantes no requieren de licencia otorgada por Aerocivil, basta un certificado de idoneidad expedido por un club de ultralivianos”. En la actualidad se observan situaciones tan curiosas como: 1. Ultralivianos decolando y aterrizando en aerodrómos públicos con servicios de Control de Tránsito Aéreo — l éase aeropuertos controlados— , por las pistas principales, antes y después de todo tipo de aeronaves ya sean en tráfico comercial o privado. 2. Ultralivianos transitando por el espacio nacional sin verificaciones por las autoridades competentes de los viajeros, tripulaciones, aeronaves y cosas transportadas. 3. Ultralivianos volando sobre áreas pobladas, a alturas superiores a los 1.000 pies sobre el terreno, efectuando navegación aérea, utilizando corredores aéreos y ayudas de navegación y en contacto radial con los Servicios de Tránsito Aéreo utilizando una incorrecta fraseología aeronáutica. Pongámonos de acuerdo, si los ultralivianos son aeronaves: deben ser bienes muebles sujetos a registro y control de propietarios, con tripulaciones licenciadas por Aerocivil que los habilite para cumplir tales funciones, certificado médico, certificado de aeronavegabilidad y cumplimiento de requisitos técnicos, normas de operación y mantenimiento de las mismas. Si se trata de vehículos aéreos, como aviación meramente deportiva, deben ser utilizados solamente para recreación o deporte e campos de aterrizaje para ultralivianos dispuestos para tal fin por clubes aéreos y excepcionalmente operar a alturas superiores a los 1.000 pies sobre el terreno, previa autorización de Aerocivil y abstenerse de operar sobre áreas pobladas.❧

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Aviación Militar MUSEO AEROESPACIAL COLOMBIANO

UN SUEÑO QUE CRISTALIZA MAYOR RAÚL GUTIERREZ GÓMEZ JEFE SECCIÓN PATRIMONIO HISTÓRICO FAC que no sólo domina los temas a la perfección sino que hace de la visita una experiencia altamente constructiva, amena e interesante gracias al manejo pedagógico y lúdico que hacen del recorrido. Vale aclarar que el MAECO aún se encuentra en plena etapa de desarrollo, lo cual no obsta para que el público pueda conocer tan valiosas aeronaves y demás elementos y colecciones con que cuenta.

Nuestros primeros aviones de reconocimiento al aire libre se ven mejor

Visitar el Museo Aeroespacial Colombiano -MAECO- es, sin duda, una experiencia muy agradable, interesante y educativa, máxime si tenemos en cuenta que la gran mayoría de colombianos desconoce que existe en nuestro país un centro cultural, histórico y tecnológico dedicado a rescatar, preservar y divulgar nuestro rico legado aeronáutico, así como a estimular la curiosidad por el conocimiento y el desarrollo de tecnologías aeronáuticas y espaciales.

¡Qué tal, este fue nuestro avión presidencial 20 años!

El Legado El Museo Aeroespacial es la cristalización de un sueño de más de 45 años. Siendo Colombia una nación que ha hecho tantos aportes a la historia y desarrollo de la aviación civil y militar en el mundo, era importante que contase con una institución dedicada al estudio, preservación y divulgación de nuestro legado histórico, cultural y tecnológico aeronáutico.

El ambiente de este bosque es merecido remanso para este entrenador

Por que el MAECO no es sólo un agradable lugar en donde contemplar aeronaves antiguas y modernas, motores de aviación, modelos a escala, uniformes, etc., es también el espacio ideal donde niños, jóvenes y adultos aprenden sobre la historia de la aviación en el mundo y en Colombia y, especialmente, sobre el pasado y presente de la Fuerza Aérea Colombiana. También sobre los secretos, principios y fenómenos del vuelo, la navegación aeronáutica, la conquista del espacio, la inteligencia aérea, y otros temas aeroespaciales gracias a un excelente recorrido que es completamente guiado por personal altamente capacitado,

Con ejemplares y espacios así, no se envidian museos de otros mundos

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Aviación Militar Bajo esta visión la Fuerza Aérea Colombiana creó en Bogotá, en el año de 1967, el primer Museo Aeronáutico, el cual fue inaugurado por el señor Presidente de aquel entonces, Carlos Lleras Restrepo, pero la ausencia de una

Fuerza Aérea por preservar para futuras generaciones el recuerdo de los logros de nuestra aviación. Pero el ideal permaneció vivo, siendo su principal defensor el Mayor Oscar Forero Racines, fundador de la Academia Colombiana de Historia Aérea y Jefe de Registro Histórico de la FAC por muchos años quien, después de 18 años de promover ante toda clase de personalidades militares y civiles el proyecto de la creación del Museo Aeroespacial, por fin encontró en el señor General Héctor Fabio Velázco Chávez, actual Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, a un interlocutor consciente y comprometido con el estudio de la historia y la preservación de nuestro patrimonio, fue así como gracias al apoyo decidido y visionario del señor

Epocas y misiones distintas, recordadas en un solo instante

dependencia dentro de la FAC dedicada al manejo y preservación del patrimonio histórico, la falta de recursos

Orgullosos estos aviones parecen retar el futuro

Ejemplares como éste son ya pocos en el mundo

económicos para su sostenimiento y desarrollo y, la carencia de apoyo por parte de otras entidades públicas o privadas, conllevó a que en solo dos años el Museo desapareciera, igual suerte corrió la “Casa Museo”, creada en la Escuela Militar de Aviación, en Cali, como un segundo intento de la

Vistas como éstas eran de museos internacionales, ésta es en Bogotá

General Velazco, en noviembre de 1999 se inauguró la actual sede del Museo, ubicada en las instalaciones del Comando Aéreo de Transporte Militar, más conocido como “Base Aérea de CATAM”, contiguo al Aeropuerto Internacional Eldorado. Pero por aquellas terribles ironías de la vida, pocos meses después de ver como su proyecto tomaba forma, el Mayor Forero falleció durante una intervención quirúrgica. Sin embargo, la semilla estaba sembrada y el Comando de la FAC creó, en agosto del 2000, la Sección Patrimonio Histórico para asegurar la continuidad del proyecto. Es así como desde enero del 2001, se abrieron las puertas al público, recibiéndose en el primer año un total de 5.314 visitantes, la meta para el 2002 era de 9.000 visitantes pero, muy por encima de cualquier expectativa y debido al interés que despierta este hermoso y muy interesante centro cultural, histórico y tecnológico, ha recibido a la fecha (mediados de noviembre) una cifra superior a los 27.000 visitantes. Las colecciones Durante su recorrido por el MAECO el visitante encuentra, en primera instancia, una valiosa colección de 22 aeronaves exhibidas al aire libre, algunas de ellas de un valor histórico incalculable y que cubren 71 de los 83 años de historia de la FAC. Entre otras podrá apreciar dos

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Aviación Militar auténtico que vistió el Coronel FAC Rafael Valdez Tavera (q.e.p.d) cuando fue el primer colombiano en explorar los dos Polos de la Tierra; en “Comunicaciones Aeronáuticas” encontrará equipos antiguos y modernos empleados para la

Motores como éste impulsaron la aviación pionera colombiana

aeronaves que combatieron en el conflicto con el Perú en 1932, cada una de ellas es el ejemplar más antiguo del mundo en su tipo, y uno de estos, además, fue el primer avión presidencial de Colombia, sirviendo en este rol tan importante de 1933 a 1953, cuando fue reemplazado por el C-54 FAC 613 que también se encuentra en el Museo, aunque con matrícula FAC 690. También tendrá la oportunidad de conocer el primer helicóptero que voló en Colombia, así como modernas aeronaves de transporte, entrenamiento y combate. Pero no termina ahí la interesante visita, en exhibición bajo techo encuentra en nuestra sala múltiple secciones muy interesantes, así en “Cómo y Por qué del vuelo” conocerá motores de aviación, modelos a escala de aviones y

Nuestro hombres y sus logros tienen espacio especial en este sitio

comunicación entre aeronaves y entre estas y los controles en tierra; en “Navegación Aeronáutica” conocerá como funcionan los radares y como se maneja el control de tránsito

Impecables trabajos a escala cuentan aun otros fragmentos de historia

La historia del espacio se relata en esta sala, con bellas maquetas

helicópteros e instrumentos aeronáuticos; en “Aviación de Combate” podrá apreciar un maniquí vestido con un traje completo de piloto de combate, así como algunos elementos y fotos propios de este tipo de aviación; en “Personajes Célebres de la FAC”, entre otros, conocerá el traje polar

aéreo; en “Inteligencia Aérea” verá y aprenderá sobre los equipos de aerofotografía y de interceptación de comunicaciones que permiten planear las operaciones aéreas militares; la última sección de la Sala Múltiple es “Carrera Espacial” en donde gracias a una hermosa colección de 20 modelos a escala de cohetes y naves espaciales, así como fotos y cuadros, podrá conocer sobre la historia, el presente y el futuro de la conquista del espacio. También se cuenta en el Museo con el primer simulador de vuelo tipo cabina de avión diseñado y construido en Colombia, en este se pueden adelantar desde las fases más básicas del vuelo virtual hasta las más avanzadas. El

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Aviación Militar Simulador fue construido por el Ingeniero Jorge Rippe y es motivo para un próximo artículo. Luego de este apasionante recorrido, es invitado al auditorio en donde mediante un corto y ameno video conocerá algo más sobre la actualidad de la Fuerza Aérea, y ese es el momento apropiado para una refrescante pausa en la bien surtida y económica cafetería del Museo. Aparte de las amplias zonas verdes y las modernas instalaciones del MAECO, un gran atractivo de la visita al

El Mayor Gutiérrez, director, demostrando el simulador de vuelo

mismo es poder ver desde una perspectiva única y reservada sólo para nuestros visitantes, toda la operación de los muelles nacional e internacional de Eldorado, así como experimentar el paso de las aeronaves a escasos 15 metros de distancia cuando cruzan por el carreteo frente al Museo en dirección a las pistas activas del aeropuerto. El Futuro del MAECO La Fuerza Aérea Colombiana es hasta ahora la única entidad que está invirtiendo en su desarrollo, pero como es un bello proyecto de interés nacional se espera contar pronto con el apoyo de otras entidades públicas y privadas. En un muy importante avance, recientemente se firmó un convenio de asociación con el centro interactivo de ciencia y tecnología Maloka, convenio que no sólo fortalecerá el desarrollo del Museo Aeroespacial, sino que busca convertirse en foco de investigación y desarrollo de ciencia y tecnología aeronáutica y espacial, acorde con la proyección natural de la FAC como líder del desarrollo espacial colombiano en el Siglo 21. Igualmente se espera, prontamente, realizar el lanzamiento de la “Fundación Museo Aeroespacial Colombiano Mayor Oscar Forero Racines” con lo que se busca asegurar la proyección del Museo en el tiempo, darle

autonomía administrativa y facilitar la consecución de los recursos necesarios para cumplir las etapas de desarrollo previstas. El Museo Aeroespacial Colombiano, un sueño largamente acariciado que cristaliza gracias a la visión y liderazgo de la Fuerza Aérea Colombiana. Garantiza una experiencia amena, interesante y educativa, con puertas abiertas a todos los entusiastas de la aviación, a los que desean conocer un poco más sobre la historia de nuestro país, en especial los niños que con naturalidad sienten curiosidad sobre las maravillas del vuelo y para quienes es valioso conocer más de cerca la vital labor de la Fuerza Aérea en la defensa de la vida, libertad y demás derechos de los colombianos. Como visitarlo En lo que resta del 2002 la entrada al MAECO no tiene ningún costo, para visitarlo se debe enviar la solicitud a los Faxes (1) 222 2928 o 222 2440, o por correo electrónico a facim.museo@fac.mil.co, informando el nombre de la persona interesada o responsable del grupo, con su número de identificación y número de teléfono, así mismo fecha en la que desearía visitar el Museo y con cuantas personas. Tan pronto se reciba la solicitud se le responde de acuerdo a la disponibilidad en nuestra programación de visitas. Para llegar al MAECO se conduce hasta el aeropuerto Eldorado donde, de salida, antes de la bomba de gasolina a mano derecha, se toma la entrada “CATAM”, que está señalizada con la dirección a seguir. Debido a que el Museo se encuentra dentro de una Unidad Militar no se permite el ingreso de bolsas, paquetes, morrales o maletines, y se realiza una requisa de seguridad de los vehículos. Para mayor información se puede llamar al celular 315-394 5633 en horas hábiles.❧

Este avión se está renovando gracias a estas contribuciones de la Entidad, pero tiene que mantenerse con contribuciones como la suya

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Aviación Militar OCTUBRE 3 DE 1942, OCTUBRE 3 DE 2002

SESENTA AÑOS DE VUELOS ESPACIALES - EL COHETE V2 EDUARDO BARRIGA CARO gracias a la maravilla de los satélites artificiales que cruzan nuestro planeta a grandes alturas. Pero estos satélites no hubieran sido posibles si no es por los cohetes que los lanzan al espacio. Algunos de nosotros recordamos como en octubre de 1957 los rusos sorprendieron al mundo cuando lanzaron al espacio el primer satélite artificial llamado Sputnik 1. Y el famoso programa Apollo norteamericano que colocó 12 hombres en la luna en la década de los años 70 (aunque algunos dudan de su veracidad, pero eso es otra historia). Más recientemente, los vuelos a Marte, a Venus y el famoso Pionero que visitó los planetas exteriores y aun hoy vuela hacia las profundidades del espacio infinito. Y tantos otros logros en la conquista del espacio que hoy no nos sorprenden y que de hecho la prensa no les da la importancia que se merecen y los cuales no serían posibles sin el cohete. Este aparato en forma de tubo, generalmente con unas aletas muy pequeñas en la parte inferior y casi siempre pintado de blanco, no es un invento americano ni ruso, es un invento alemán. El pionero y el primero fue el famoso V2 que se concibió como una arma estratégica en la segunda guerra mundial. El cohete V2 era en realidad un misil balístico conducido por un complejo y avanzado sistema de giróscopos que enviaba señales a unas aletas direccionales aerodinámicas en el exhosto del motor. Usaba como combustible una

Efectivamente. En octubre de este año se conmemoraron los sesenta años de vuelos espaciales. No es que en 1942 el hombre se haya lanzado al espacio. Fue que en ese año, los alemanes lanzaron el primer cohete propulsado por un motor sin toma de aire para dirigirse al espacio. Este aparato fue el famoso V2/A4 diseñado por un grupo de científicos alemanes dirigidos por el sabio Werner Von Braun. Hoy en día es para todos algo normal tener Internet. Es normal hacer las llamadas de larga distancia de discado directo, es normal ver un programa de televisión en directo desde cualquier país del mundo y tantas cosas que se hacen 40

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Aviación Militar mezcla de alcohol (mezclado un 75% de alcohol etílico y 25% de agua) y oxígeno líquido. Los dos líquidos se llevaban a la cámara de combustión por dos bombas rotatorias manejadas a su vez por una turbina de vapor. Esta turbina a su vez estaba movida por dos combustibles auxiliares, el peróxido de hidrógeno y una mezcla de 66% de permanganato de potasio y agua (33%). Este sistema de propulsión generaba algo así como 25.000 kilos de fuerza al momento de encenderse y aumentaba a la nada despreciable suma de 72574 kilogramos al lograr la máxima velocidad. El motor funcionaba en promedio sólo 60 segundos empujando al cohete a más o menos 1341 metros

por segundo. Lograba con esto una altura de más o menos 90 kilómetros y tenía un alcance máximo de 360 kilómetros. La V2 (Venganza 2) llevaba una cabeza ofensiva de un explosivo llamado Amatol Fp60/40 y su peso aproximadamente era de una tonelada capaz de destruir una manzana completa de una ciudad. La V2 se disparó como arma ofensiva desde el 8 de septiembre de 1944. contra Londres y Paris empezando así la campaña V2.Lleno de combustible, la V2 contenía 4900 kilos de A-Stoff que era en realidad oxígeno líquido a una temperatura de menos 183 grados y una mezcla de 3710 kilos de una mezcla de 75% de alcohol etílico y 25% agua. Esta mezcla se llamaba B-Stoff. Es interesante notar que el oxígeno líquido se evapora tan rápido que cuando el camión que lo llevaba tenía 6400 kilos y al llegar a tanquear el cohete, ya se habían evaporado 1500 kilos. Para construir una V2 se necesitaron 6967 kilos de materias primas (sin los explosivos) de los cuales 3112 eran lámina metálica delgada. El alcance de la V2 era de 365 kilómetros aproximadamente . Después

de alcanzar la máxima altura y empezar el descenso llegaba a una velocidad de impacto de 3600 kilómetros por hora. El lanzamiento era perfectamente vertical y a los 30 segundos del lanzamiento, alcanzaba la velocidad del sonido. Cuando se lanzaba hacia blancos cercanos, su precisión no era muy buena. Podía desviarse hasta 17 kilómetros lo cual sólo lo hacía práctico para grandes ciudades. Una descripción de un impacto típico de una V2 era así. Primero un sonido profundo y fuerte creado por el cohete al moverse más rápido que el sonido. Al caer, el estruendo de la explosión era inimaginable. Luego llegaba el silbido del aire a medida que el sonido alcanzaba al cohete seguido del ruido del cohete propiamente dicho y luego un silencio sepulcral. La ofensiva de la bomba V2 duró desde el mes de septiembre de 1944 hasta marzo de 1945. Más de 3000 cohetes fueron lanzados desde diferentes plataformas de lanzamiento colocadas estratégicamente en Francia y otros países cercanos. Sólo en el área metropolitana de Londres, cayeron más de 500 V2 y muchos otros en los alrededores de la gran capital inglesa produciendo un daño inmenso. En un comienzo los principales blancos fueron Londres y Antwerp. Sin embargo, muchos otros cohetes V2 también cayeron en Ipswich y Norwich. También en muchos blancos controlados por los aliados en lugares de Francia, Bélgica y Holanda e inclusive en la propia Alemania. Pero no fue en realidad el efecto devastador de estos misiles lo que los puso en la historia de la humanidad. Fue más bien el hecho de ser el primer objeto construido por el hombre que alcanzó los límites del espacio y abrió con esto las puertas del viaje a la luna y muchos otros logros científico-espaciales. Hablemos un poco su principal inventor, Werner Von Braun. Este científico alemán nace en Wirsitz, un pueblo de Alemania oriental en la provincia de Posen. Desde pequeño mostró inclinaciones hacia la matemática y la música. En el año de 1928 su padre, lo matriculó en la Escuela Hermann Lietz. Mostró siempre sus habilidades las cuales mejoraban día a día. Después de haber leído el libro sobre cohetería de Hermann Oberth, dedujo que necesitaría ser excelente en matemáticas si quería entender los conceptos y principios de la cohetería expresados en el libro. Desde estos años juveniles Werner ya experimentaba con cohetes de motor de combustible sólido.

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Aviación Militar de Alemania llamado Peenemünde, en la isla de Usedom fue el lugar ideal para el desarrollo y prueba de este cohete. Tanto la Luftwaffe como el Ejército ofrecieron fondos suficientes y así se construyó el enorme complejo para el desarrollo y construcción de las bombas V2 que incluía casas

A los 18 años de edad entró al instituto Technische Hochschule de Berlín. Durante sus estudios, cada día le interesaban más la astronomía y los viajes espaciales. Tuvo la fortuna de conocer personalmente a eminentes científicos espaciales y de cohetería de la época como Hermann Oberth (ya mencionado) a Willey Ley; también a los científicos experimentadores con cohetes Rudolf Nebel y Johannes Winkler. Pronto Von Braun se afilió a la “Sociedad de Viajes Espaciales” (en alemán: Verein fur Raumschiffahrt), y profundizó más sus experimentos con cohetes en el lugar llamado “Raketenflugplatz” localizado en un terreno de la armada cerca de Reinickendorf. Pero llega el año de 1932, Htler ya en el poder prohibe toda experimentación e investigación con cohetes a excepción de los que llevaba a cabo el gobierno. Cuando Von Braun firmó un contrato con la Reichswehr para desarrollar cohetería con fines militares, trabajaría para el entonces capitán y luego mayor general Walter Donrberger con quien compartiría posteriormente sus experimentos e investigaciones por más de diez años. Pronto Von Braun con otros compañeros científicos empezaron a desarrollar el primer cohete llamado el A1 el cual después sería el A2, luego el A3 y finalmente el A4 (V2). Estos cohetes (hasta el A3) se probaron con más o menos éxito en la costa norte de Alemania. Para 1935 Von Braun y su equipo de científicos estaba probando con mucho éxito varios tipos de cohetes a tal punto que sus colaboradores eran más de 80 y se vieron en la necesidad de buscar un lugar más apropiado. La madre de Werner sugirió un lugar apartado al norte

residenciales, complejos manufactureros, laboratorios y todo lo necesario. Este lugar sería el hogar de más de 2000 científicos y más de 4000 trabajadores. El complejo de Peenemünde empezó a dedicarse casi por completo al desarrollo de armas militares con la tecnología de cohetes. El más importante fue el A4 o V2.

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Aviación Militar Von Braun quedó de jefe general. Hubo muchos ensayos fallidos pero el 3 de octubre de 1942, su efectuó el primer lanzamiento exitoso.El hecho de que un lanzamiento fuera exitoso no significaría que el sistema de control ni el de la parte ofensiva o de explosivos estuviera lista. Pasarían otros dos años antes de que la V2 estuviera totalmente lista para producir la cantidad y ser lanzada como arma ofensiva. Durante estos años de desarrollo y perfeccionamiento del misil, muchos científicos alemanes fueron hábilmente conducidos por Von Braun. La propia pasión que Von Braun tenía con la V2 fue de gran utilidad para coronar el éxito. Pronto los ingleses se dieron cuenta de que algo raro pasaba en Peenemünde. Varios bombardeos de la Real Fuerza Aérea causaron grandes destrozos que obligaron a producir la bomba en lugares remotos y bajo tierra. La investigación continuó en Peenemünde pero la fabricación se trasladó a lugares más apartados y cerca de algunos campos de concentración, donde los prisioneros servirían como obreros para la fabricación del cohete. La bomba V2 fue lanzada desde varios complejos de lanzamiento localizados en Holanda y Francia. Cada lanzamiento del cohete tenía un equipo de más de 30 hombres que se encargaban de preparar la nave, combustible etc. No era fácil. La preparación era muy dispendiosa. Así y

todo más de 3000 unidades de V2 fueron lanzadas al espacio. Muchas no llegaron a su destino por fallas en el sistema de control. La gran mayoría de las V2 eran trasladadas en un aparato de transporte especial llamado Meillerwagen que permitía no sólo mover el cohete sino levantarlo verticalmente en preparación para el lanzamiento. Al terminar la guerra, Von Braun se rindió a las tropas americanas. Peenemünde cayó en manos rusas y todo terminaría. Luego sería llevado a los Estados Unidos y tratado como a un rey. Varias bombas V2 fueron también remolcadas al gran país americano y usadas para experimentación en cohetería. Pero Von Braun lo que más deseaba era la exploración espacial. Y su sueño se volvió realidad. Tuvo la oportunidad de desarrollar los principales cohetes americanos incluyendo el famoso Saturno que llevó el hombre a la luna. No en vano la revista “Life” considera a Werner Von Braun uno de los 100 americanos más importantes del siglo XX. (Americano pues le otorgaron la ciudadanía americana pocos años después de llegar a los Estados Unidos). La importancia del V2 radica en varias cosas. Primero, fue el primer misil balístico práctico que se construyó y usó ofensivamente. Fue el primero en usar motor cohete con combustible líquido. Fue el primero en llegar al espacio. Y fue el cohete que demostró que era totalmente práctico colocar al ser humano en el espacio. Por esa razón se conmemoró el 3 de octubre del 2002 como el cumpleaños de la era espacial. Hoy en día todos los cohetes que van al espacio son descendientes directos de la famosa V2. Esta es pues una breve reseña de la bomba V2. Tracy Duncan ha organizado una página de Internet con muchos más detalles de este famoso cohete. Fue él quien junto con Gerhard Albert Koopman, de Holanda, muy gentilmente nos suministraron la mayoría de la información para el presente artículo y se lo agradecemos inmensamente. La página es www.V2Rocket.com. Hasta la próxima!!

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Aviación Militar

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Aviación Militar

FOCKE WULF TRIEBFLÜGEL PAULA DUARTE

Aunque fue sólo un proyecto, el Focke Wulf Triebflügel (ala de Empuje), diseñado por el Ing. Dipl. Von de Heinz Halem en septiembre 1944, fue un estudio muy interesante en el vuelo de ala rotatoria y personificaba varias características radicales. El aeroplano debía sentarse sobre su cola, despegar verticalmente, y su fuerza de empuje derivar de tres alas que girarían alrededor del fuselaje en un punto aproximado a un tercio de la longitud de fuselaje desde la nariz. Ningún momento de torsión le seria transmitido al fuselaje puesto que las alas que girarían gracias a tres ramjets montados en las puntas de las mismas. La ventaja de este diseño radicaba en que sería un avión capaz de despegar verticalmente y subir en alta velocidad, que no requeriría una pista y que puede aún partir dentro de las ciudades. Cada ramjet daba cerca de 1,850 lb del empuje y fue desarrollado de los experimentos conducidos en 1941 por Otto Pabst en el “gas dynamics department” de Bad Eilsen. Principalmente por el desarrollo de quemadores especiales de combustible y el método de la compresión de aire, Pabst había triunfado a evolucionar un diseño básico de ramjet en que la longitud total era no más de 2 1/2 veces el diámetro de ramjet, lo que hizo que fuera el tipo adecuado para el movimiento rotatorio. La prueba exitosa del ramjet de Pabst fue hecho en un túnel de viento donde aceleró a Mach 0.9. El combustible debía ser despachado por dentro del cuerpo a los motores de Ramjet por la fuerza centrifuga. Otra ventaja del motor de Ramjet era su habilidad para quemar el combustible no estratégico

o bajo en calidad, tal como slurry de carbón u otro combustible de bajo grado. El Triebflügel debía pararse verticalmente en el suelo, sostenido por sus cuatro aletas, cada una tenía una rueda pequeña de balancín en su punta. La carga principal del aterrizaje debía ser tomada por una sola rueda principal en la base del fuselaje. El piloto fue acomodado en una cabina sobre la nariz con capucha de burbuja, y el armamento montado bajo la nariz debía componerse de dos cañones de 30 mm MK y dos cañones de 20 mm. Las alas tuvieron un tono que gradualmente disminuía de la raíz a las puntas como a la manera de un tornillo, y ningún método del control, aparte de ajustes de RPM, parecen haber sido pensados para ajustar las características de ala. El control del avión estaba dado por medio de las superficies del control en las orillas de las aletas de cola. Así, para vuelo horizontal, la cola sería presionada para dirigir levemente parte de la fuerza del empuje en una fuerza de levante. Hubo algunas especulaciones por otros autores que las alas podrían ser inclinadas en el vuelo. La partida

sería alcanzada inclinando las alas (hojas), Una vez en el vuelo plano, las hojas estarían gradualmente anguladas hasta que alcanzaran 90 grados, así se transformarían las hojas en alas para el vuelo plano. La transición de vertical al vuelo horizontal y viceversa, sin embargo, parecería demasiado dificultosa para el piloto. Más difícil debía ser la maniobra de aterrizaje, en que el piloto, metido dentro de la nariz, tenia que aterrizar hacia abajo, mirando a través del círculo del rotor y el humo del escape.

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Aviación Militar

Después de la guerra, algún desarrollo de este tipo de nave de VTO fue reasumido en los Estados Unidos donde varios experimentos fueron hechos, los ejemplos son: el Convair XFY-1 “pogo” y el Lockheed XFV-1.

Power Plant

Three Lorin ramjet engines of 1,850 lb thrust each Maximum Speed 621 mph Weight 5,175 lb loaded Span 37 ft 8 3/4" Rotating Wing Span Length 30 ft Armament 2-MK 103 30 mm cannons & 2-MG 151 20 mm Cannons

German Aircraft of the Second World War by Smith & Kay 1972 German Aircraft Landing Gear, By Gunther Senfelder, SchifferPublishing, 1993 Geheimprojekte der DSF - Von Höhenaufklärer bis zum Raumgleiter By Horst Lommel. Motorbuch Verlag, 2000

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Aviación Virtual

EDICIÓN ESPECIAL DE VUELOS CONTROLADOS EVENTO: SATURACION 2002

• TORRE EL DORADO, AVA9232, PUNTO DE ESPERA PISTA 13R, LISTO PARA DESPEGAR” “AVA9232, RUEDA A POSICIÓN Y MANTIENE PISTA 13R” “RUEDA A POSICIÓN Y MANTIENE PISTA 13R, AVA9232” • AVA 9332, PISTA 13 DERECHA, AUTORIZADO A RIONEGRO VIA W36, W25, SUBA Y MANTENGA FL200, SALIDA NORMALIZADA BOSA3 TRANSICIÓN AMBALEMA, RESPONDA EN CÓDIGO A2213 • “AUTORIZADO A RIONEGRO VIA W36, W25, SUBE PARA FL200, SALIDA NORMALIZADA BOSA 3 TRANSICIÓN AMBALEMA, RESPONDE EN CÓDIGO 2213, AVA9332”

El pasado domingo 24 de noviembre se celebró un FLY-IN en la red de tráfico aéreo VATSIM que abarcó los centros de Control de Panamá, Colombia y Venezuela. Al igual que en la vida real, pilotos y controladores estuvieron integrados para evitar cualquier demora en los itinerarios. Para los usuarios habituales de “vuelos en la red”, estos eventos son muy apetecidos. Actualmente VATSIM cuenta con más de 46000 miembros en todo el mundo. VATSIM (Virtual Air Traffic System Network) es la red de servicio de

tráfico aéreo virtual mundial más grande hasta el momento. Su filosofía es brindar un espacio aéreo virtual controlado y gratuito a todos los usuarios de simuladores de vuelo. A pesar de que usted puede encontrar control ATC (Air Traffic Control) en cualquier momento, durante las 24 horas del día alrededor del mundo, estos eventos aumentan la presencia de controladores ATC en un área específica, permitiendo a los pilotos virtuales volar grandes distancias y estar bajo sistema de control radar a todo momento. A diferencia de la vida real, los controladores virtuales pueden suplir diferentes posiciones a la vez, es decir que si en Colombia sólo hay dos controladores activos que ocupan los sectores de Bogotá centro y Bogotá aproximaciones, el controlador de Bogotá Aproximaciones hará las funciones de Eldorado Torre y Superficie. Cuando se presenta este tipo de eventos, se cubre la mayoría de las posiciones con diferentes controladores.

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Aviación Virtual Los nuevos sistemas en línea de comunicación por voz y datos implementados por VATSIM, permiten que los servidores (estaciones de enlace mundial) actualicen al instante las condiciones climatológicas reales de toda la región, la comunicación eficiente en directo entre controladores y pilotos, así como la fluidez del vuelo. El evento inició a las 20:00 horas Zulú (es decir a las 15:00 hora local) hasta las 03:00 horas Zulú.

Más de 200 pilotos entusiastas, entre ellos médicos, ingenieros, abogados, comerciantes y estudiantes que han perfeccionado sus técnicas de vuelo con la práctica y estudios realizados, se unieron al evento durante el día bajo control ATC de cubrimiento total en los tres países. Esto dio como resultado uno de los eventos de mayor concentración de flujo de tráfico aéreo en los cielos virtuales colombianos y del Caribe. Aeronaves en vuelos regionales e internacionales, llegando a Bogotá desde Maiquetía, Aruba, Tocumen, en tránsito sobre los espacios aéreos controlados sin mayores contratiempos, salvo el cierre de la 13 Derecha de Eldorado durante una hora, debido a un incidente de menores proporciones de una aeronave que tuvo un aterrizaje de emergencia.

Hubo servicio de ATC en más de 50 aeropuertos cubriendo la región de Colombia, Panamá y Venezuela y se registraron más de 500 vuelos, incluyendo vuelos internacionales provenientes de Chile, Argentina, Brasil, Méjico, Estados Unidos y otros países del Caribe, que permitieron el disfrute sin igual para todos los entusiastas del vuelo virtual. Felicitaciones a todo el equipo de VATSAM (División VATSIM Sudamérica), en especial al coordinador del evento y director de VATSAM Alberto Salamanca y VATCAR (División VATSIM Caribe) por la organización del evento y a todos los participantes –pilotos y controladores- que hicieron posible este singular suceso. Esperamos nuevos FLYIN´s durante las próximas semanas y la creación de un calendario de actividades que permita organizar con antelación los mismos.mc

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Aviación Virtual

EL SISTEMA PROCONTROLLER/ SQUAWKBOX

El sistema ProController/SquawkBox (PC/SB) es una adición de software para el Flight Simulator de Microsoft® en sus versiones FS98, 2000 y 2002, que corre bajo ambientes Windows 95, Windows 98, Windows ME, Windows 2000 y Windows XP. Los desarrolladores no tienen ningún tipo de asociación con Microsoft, por eso es que existen actualizaciones para las diferentes versiones de Windows. El sistema proporciona en tiempo real, control del tráfico aéreo con usuarios reales mediante la utilización del programa ProController para los controladores y SquawkBox para los pilotos vía Internet.

El ProController permite a los Controladores de Tráfico Aéreo ver el avión en una pantalla simulada de radar, comunicarse con los aviones mediante mensajes de texto y guiar los aviones en sus vuelos. El software de servidor corre bajo máquinas UNIX y es mucho más complejo que su versión previa original desarrollada bajo Windows. Este software facilita la comunicación entre servidores, permitiendo a los pilotos y controladores de todo el mundo interactuar al tiempo, en vez de tener que estar conectándose y desconectándose entre servidores, como sucedía en la versión original. El sistema VATSIM es una red mundial de servidores entrelazados que utilizan los programas PC/SB para usuarios del Flight Simulator. El programa SquawkBox permite a los usuarios pilotos del Flight Simulator comunicarse con Control de Tráfico Aéreo (ATC) en tiempo real. Adicionalmente, desde la versión 2.0, el SquawkBox incorpora el FMS - Flight Management System (Sistema de Gestión del Vuelo) para incrementar el realismo y ayudar a mitigar la carga de trabajo del piloto. El FMS está dirigido a aquellos entusiastas que disfrutan con el estilo de vuelo de punto de notificación a punto de notificación tal como sucede en el ambiente real.

Adicionalmente a las características estándar del FMS real, el FMS del SquawkBox incluye un EHSI - Electronic Horizontal Situation Indicator - (Indicador de Situación Horizontal Electrónico), un TCAS - Traffic Collision Avoidance System - (Sistema de Alerta de Tráfico y Evitación

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Aviación Virtual de accidentes) y un básico ACARS - Aircraft Communications Addressing and Reporting System - (Localización de las Comunicaciones del Avión y Sistema de Información), con más funcionalidades previstas en la próxima versión que se encuentra en fase de desarrollo. Un FMS real tiene muchas más funcionalidades, pero su implementación requiere de muchas horas de programación y debemos recordar que estos desarrollos son freeware. El FMS incorporado en el SB se presenta en similar apariencia al utilizado en la aviación civil aunque sus funcionalidades se limitan a cubrir las necesidades de la aviación virtual. Veamos cómo funciona el sistema de enlace de los usuarios y el sistema de vuelo en red. El piloto está sentado cómodamente en su casa, frente a su PC, en la aeronave de su elección. Debe tener instalado el programa Flight Simulator de Microsoft en cualquiera de las versiones 98, 2000 ó 2002. Unos programas de interacción entre pilotos y controladores que son FREEWARE, es decir, de libre utilización y sin costo, que son el “SquawkBox” (pilotos) y “ProController” (controladores), que se conectan a una red de servidores mundiales administrados por VATSIM (entidad sin ánimo de lucro y servicio gratuito) y opcionalmente un programa de descarga gratuita llamado Roger Wilco (shareware) que permite la interacción con voz entre los usuarios. PILOTO 3 PILOTO 1

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SERVIDOR

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SERVIDOR

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El usuario piloto se conecta a cualquier servidor de la red. Resaltamos que el piloto puede encontrarse físicamente en Australia y conectarse a un servidor en Estados Unidos y volar en Colombia, por ejemplo. A continuación selecciona y diligencia su plan de vuelo. Una serie de planes previamente elaborados se pueden encontrar en las páginas de referencia al final de este artículo. (ver TUTORIAL – PLAN DE VUELO) Este plan diligenciado y enviado vía on-line es recibido por el controlador. El controlador activo del área puede así mismo estar físicamente en otro país diferente al que esté controlando. Éste verifica que el plan de vuelo esté 50

correctamente diligenciado y a continuación procede a emitir la autorización. El piloto contactará a autorizaciones o la frecuencia en uso correspondiente que esté en servicio. En este caso, como ejemplo, el Avianca 9438 contactará Bogotá Superficie para una autorización. El piloto deberá contactar al controlador indicando su posición y la solicitud así: AVIANCA 9438: Bogotá Superficie, Avianca 9438 en el Bravo 5 propone Maiquetía para las 15:30. SUPERFICIE: Avianca 9438, turno 2 para copiar, pendiente autorización. AVIANCA 9438: Avianca 9438, turno 2 y pendiente. El controlador tiene otra autorización pendiente y le informa que su turno es el segundo en la lista. SUPERFICIE: Avianca 9438, ¿listo copiar autorización? AVIANCA 9438: Listo copiar, Avianca 9438 SUPERFICIE: Avianca 9438, pista en uso uno tres izquierda, la hora 15:10, Bogotá lo autoriza a Maiquetía vía superior alfa cinco cinco cero, whisky cinco, golf cuatro cuatro seis, suba y mantenga nivel de vuelo dos nueve cero, salida normalizada Guaymaral cuatro y responda en alfa dos dos tres cuatro. AVIANCA 9438: Autorizado a Maiquetía por vía superior alfa cinco cinco cero, whisky cinco, golf cuatro cuatro seis, sube y mantiene dos nueve cero, salida normalizada Guaymaral cuatro y responde en dos dos tres cuatro. SUPERFICIE: Autorización correcta, frecuencia de salida uno uno nueve decimal cinco, llame cuando listo remolque atrás y puesta en marcha. AVIANCA 9438: Llamaremos listos Avianca 9438 Todo esto se hace vía oral, a través del programa de comunicación por voz Roger Wilco. Así mismo, el piloto podrá ver a su alrededor otras aeronaves que estén ubicadas en su mismo sector. Siguiendo con la rutina, el piloto contactará superficie para solicitar el remolque atrás y encendido de motores. Luego solicitará autorización para rodar. Tendrá que contactar torre, salidas, centro y cambiar las frecuencias de radio para contactar las dependencias según las instrucciones de los controladores. Mientras que el piloto sigue al mando de su aeronave, los controladores tienen completa información de la altura, velocidad, tiempos estimados, aerovías, fixes, radioayudas, reportes meteorológicos e información variada con la que preparan la información ATIS disponible para los pilotos en

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Aviación Virtual la red. La coordinación entre controladores permite un flujo aéreo adecuado y seguro. Los traspasos de las aeronaves entre controladores siguen el mismo procedimiento que en la vida real. Esto hace que la simulación de vuelo se convierta día a día en una nueva forma de vivir la aviación.

Ubicación del TCA7009 - 30200 PIES GS 440 sobre la aerovía A574 con rumbo directo al VOR BQA La participación de varios pilotos y controladores reales en la red, demuestran que el “vuelo controlado” es más que un pasatiempo. Se está convirtiendo en una herramienta útil para todos aquellos que están vinculados a la aviación en general.

El Centro de Entrenamiento Aeronáutico Virtual Solaris brinda capacitación para aquellos interesados en incursionar en el mundo de los vuelos controlados, incluyendo talleres prácticos de comunicaciones, manejo e instalación de los programas, prácticas para “soltarse” al micrófono y volar en compañía de otros pilotos para surcar los infinitos cielos virtuales… La simulación cada día más cerca de la realidad…

PAGINAS DE REFERENCIA Puede conseguir material de estudio de los programas ProController y SquawkBox en las páginas de COLATC www.colatc.com y en la sección de vuelos controlados de Solaris Airlines www.solarisairlines.com Información sobre VATSIM, descarga de los programas mencionados y otros programas adicionales los consigue en www.vatsim.net

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TUTORIAL EL PLAN DE VUELO Antes de realizar la conexión con el Squawkbox es importante diligenciar el Plan de Vuelo. Este puede importarse desde el FMS o diligenciarse manualmente. Planes de vuelo elaborados para el FMS y listos para cargar los puede bajar directamente desde la página de www.colatc.com SB utiliza el último Plan de Vuelo diligenciado. Por eso cada vez que iniciemos el programa, debemos tenerlo en cuenta para enmendar o modificar el plan de vuelo anterior. Lo que diligenciemos es lo que el controlador verá en su pantalla para guiarnos a través del espacio aéreo. Un plan

de vuelo deficiente o incompleto provocará malos entendidos entre el piloto y el controlador. Por tal motivo es importante que el piloto verifique correctamente todos los datos con el fin de evitar problemas y retrasos. De esta manera, cuando se realice la conexión al servidor correspondiente, el controlador que provee el servicio de ATC tendrá conocimiento de la propuesta del plan de vuelo. Incluso aunque sea un vuelo VFR. INSTRUCCIONES PARA DILIGENCIAR EL PLAN DE VUELO: Desde el menú del SB (click botón derecho) Seleccionar “ATC Functions” Seleccionar “File Flight Plan”.

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Aviación Virtual

Tipo de Vuelo • Seleccione acá su tipo de vuelo. IFR para Vuelo por instrumentos, VFR para vuelo visual y SVFR para vuelo visual especial. Identificación de la aeronave (AIRCRAFT IDENT) • Esta es la identificación de la aeronave, la cual ya ha sido seleccionada al cargar Squawk Box y no se puede modificar a través de este menú. Debe hacerse previamente en la carga inicial del SB. Tipo de Aeronave (AIRCRAFT TYPE) • Seleccione acá su tipo de aeronave. Este tiene que ser abreviado. Por ejemplo: para seleccionar un Cessna 182, lo correcto es C-182 y no Cessna 182; o un Piper Cherokee, la abreviación correcta debe ser PA28 y no Piper 28 o Piper Cherokee. Para Boeing 727 sería B727. Puede seleccionar el tipo de aeronave desde ese mismo menú utilizando la barra de desplazamiento la abreviación predeterminada Velocidad Verdadera • Seleccione aquí la velocidad verdadera de crucero de su aeronave. (TAS) Aeropuerto de Salida • Este es el aeródromo en el cual se originará su vuelo. Escríbalo en código OACI. Por ejemplo, para Santafé de Bogotá, Eldorado, escriba SKBO y no Eldorado. Hora Estimada de Salida • Escriba la hora de rodaje para el itinerario de su vuelo. Hora Actual de Salida • Introduzca la hora actual de rodaje.

Altitud de Crucero • Espacio para introducir su altitud final de crucero. Escríbalo en altitudes. Si la altitud final de vuelo es de 18,000 pies o inferior escriba 18000, 17000, 16000, 15000, etc... Los vuelos visuales deben sumar 500 pies a estas altitudes (Recuerde que en Colombia está prohibido volar VFR superior a FL180). Nivel de vuelo si su altitud de crucero final es superior a FL190 (FL190, FL200, FL210, FL220, FL330, etc...) Recuerde que si su vuelo es hacia el Este (000º a 179º), la altitud o nivel de vuelo deben ser un número impar, mientras que si su vuelo es hacia el Oeste (180º a 359º) su altitud o nivel de vuelo deben ser en números pares. Si su vuelo es de FL290 o superior, hacia el Este, los niveles de vuelo deben ser de FL290, FL330, FL370, FL410, etc... Mientras que si su vuelo es hacia el Oeste, debe ser a un nivel de vuelo de FL310, FL350, FL390, FL430, etc... Ruta Indique la ruta (waypoints) de su vuelo. Su ruta debe ser expresada de la siguiente forma: 1. Introduzca el nombre de la salida normalizada del aeropuerto de salida, con la transición correspondiente. Por ejemplo si la salida (SID) es Bosa Nº 2 con transición Girardot, la salida se expresa BOSA2 y la transición GIR, separada con un punto del nombre de la salida (BOSA2.GIR). Si no existe una salida aplicable, entonces debe introducir aquí el identificador de su primer waypoint. Puede encontrar información sobre las principales Llegadas y Salidas normalizadas de los principales aeropuertos de Colombia en la sección de Cartas de COLATC (www.colatc.com) 2. Comience a introducir la ruta de su vuelo. Esto debe hacerse con el nombre de la aerovía (desde la transición de la salida, o el primer waypoint y el waypoint en donde piensa abandonar la aerovía. En el caso de la ilustración arriba, podemos ver cómo está la aerovía R564 comenzando desde el waypoint de transición (GIR), hasta el waypoint en donde la pensamos abandonarla, en este caso CLO. En un vuelo de SKBO a SKRG, podríamos introducir nuestra primera aerovía como W36, de Ambalema hasta Felix, y posteriormente la W25 hasta el VOR RNG; lo cual sería expresado en el plan de vuelo como W36 FELIX W25 RNG.

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Aviación Virtual 3. Al terminar de introducir su último waypoint, ingrese la llegada normalizada (STAR), si es aplicable, para su aeropuerto de destino. En el caso del vuelo SKCL-SKBO, la llegada normalizada sería delta3, transición Ambalema, lo cual debe ser expresado como ABL.DELTA3 o la transición y el nombre de la llegada separados por un punto. Esto se debe hacer siempre y cuando su aeropuerto de destino tenga una llegada normalizada practicable para su vuelo. Para las llegadas y salidas normalizadas de los principales aeropuertos de Colombia, visite la sección de información de aeródromos. Aeropuerto de Destino • Introduzca su aeropuerto de destino. Este debe estar expresado en código OACI al igual que su aeropuerto de Salida. Tiempo de Vuelo • Este es el tiempo estimado de duración de su vuelo. Debe ser expresado como horas y minutos. Remarks • Escriba algún otro comentario adicional. Por ejemplo; No llevo cartas, No SID’s o STAR’s, novato, etc. Combustible a Bordo • Introduzca el combustible que lleva a bordo. Este debe ser expresado en horas y minutos. Aeropuerto Alterno • Escriba el nombre de su aeropuerto alterno en código OACI, para conocer códigos OACI colombianos. Nombre del Piloto, Aeropuerto Base • Como el título lo indica, escriba su nombre y base de operación. Número de Personas a Bordo • Escriba el número de almas a bordo, incluida la tripulación que esta a su cargo y bajo su responsabilidad. Haga click en ACEPTAR (OK). Su plan de vuelo se ha enviado. Pero como todavía no estamos conectados, al hacer la conexión deberemos REENVIAR el Plan de Vuelo para que el ATC reciba el mismo. Esto se hace directamente desde la ventana del SB (Menú – RESEND FLIGHTPLAN). Con este tutorial usted estará capacitado para diligenciar correctamente su plan de vuelo… Ahora, a volar...!

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Aviación Virtual de sensibilidad para los marcadores, un freno de emergencia neumático –totalmente funcional- , reloj-cronómetro, FIRE Detectors, panel de luces, anti-ice, panel de ATC y otras funciones adicionales. No incluye el panel del ingeniero. El autor considera que el panel es para pilotos y no para ingenieros. De cualquier forma, las funciones necesarias están incluidas.

SECCIÓN FREEWARE PANEL BOENIG 727 para FS2002 Por Richard Probst

Richard Probst

B727 Simulator Technician NOMBRE DEL ARCHIVO: TAMAÑO: AUTOR: Disponible en la librería de flightsim.com: www.flightsim.com

COCKPIT B727 En nuestra sección de recomendados hemos incluido este panel para amantes de la simulación real y de los Boeing 727. El trabajo realizado por Richard Probst es excelente. Este técnico de aviación de B727 es un amante de la simulación de vuelo. Con el actual trabajo ha superado los realizados con anterioridad. Richard nos cuenta que ha trabajado este panel desde hace varios meses. Con la ayuda de una cámara digital, a lo largo de su trabajo diario, capturó centenares de imágenes para finalizar esta obra maestra.

Este panel es bastante generoso con el rendimiento de frames —tramas de imágenes por segundo—, a diferencia de otros trabajos que demeritan el rendimiento de los PC´s con procesadores inferiores a los 933 Mhz. Incluye todos los paneles disponibles: eléctrico, combustible, trims, sistema de alerta GPWS, y también se agregaron unas funciones especiales, que permiten utilizar un control automático de velocidad de taxeo, un interruptor 54

Efectos especiales que pueden agregarse con el archivo B727SMOKE.ZIP

Los sonidos son buenos. Incluye en este desarrollo una colección de sonidos reales. Pilotos de B727 consultados consideran que es un trabajo bien logrado.

Para nuestras pruebas hemos utilizado un Boeing 727 G-Max original de Mike Stone con los colores de ACES, que pueden bajar directamente desde la página de Iván Rodríguez “El Hangarcito”. (Ver nota al final). Un manual de operación básico del B727, con tablas de rendimiento y velocidades se incluye en el archivo original. El Boeing 727 de Aces puede conseguirlo en la siguiente dirección: EL HANGARCITO: www.tripod.com Calificación MC

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www.microsoft.com/games/CombatFS3 www.zone.msn.com/CFS

Microsoft Combat Flight Simulator 3 Ambientado en Europa en la Segunda Guerra Mundial de 1943 hasta el final de la guerra, Microsoft® Combat Flight Simulator 3 continúa la tradición de excelencia en simulación de combates aéreos históricos. Alístese y vuele en la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos o la Luftwaffe alemana. Vuele para apoyar al frente o luche por la supremacía aérea sobre los cielos de Europa. Nuevas y emocionantes campañas y misiones dinámicas que lo llevan directamente al fragor de la batalla, donde el éxito o fracaso dependen de las tácticas que use. Únase a un escuadrón como parte de la experiencia de jugadores múltiples en línea y vuele misiones de cooperación contra escuadrones enemigos. Combat Flight Simulator 3 introduce tecnología nueva para asombrosa acción «secreta» y mejoras visuales del mundo real que verdaderamente hacen a Combat Flight Simulator 3 “lo más real posible”.

Dieciocho aviones con 16 variantes adicionales, incluyendo el primer avión de combate con propulsión a chorro Combat Flight Simulator 3 incluye una amplia variedad de aviones con numerosas modificaciones y variantes en campo. Vuele bombarderos de múltiples posiciones y cambie entre las diferentes posiciones de piloto, artillero o bombardero, o elija aviones ultramodernos que apenas y lograron entrar en acción. Vuele estos aviones en combate y tenga una probada de cómo debe haber sido.

¡Será un regalo ideal para esta Navidad! Una campaña para el escenario europeo de operaciones Ambientado en el escenario europeo de operaciones, su misión actual se genera en forma dinámica basándose en el resultado de misiones anteriores. La conclusión de su misión ayuda a sus muchachos en tierra a avanzar en el frente. Elija sus misiones con sabiduría para lograr el máximo impacto de sus victorias.

Aeronáutica Deportiva NEW ENGLAND

COLORES DE VUELO TUCAN SEPIA Estados Unidos se ha convertido en uno de los lugares más importantes en el mundo del vuelo libre. Los cielos de California, Nuevo México y Texas han sido los más transitados por pilotos de todo el mundo. Mucho se sabe sobre las condiciones climáticas de esta zona norteamericana donde en junio de este ano se rompió el record mundial de vuelo en parapente a manos de Will Gad, un norteamericano que atravesó la frontera entre Texas y México marcando 423 kilómetros de vuelo en 10 horas y 38 minutos. Este es uno de los muchos vuelos que demuestra que volar en esta zona del mundo es un privilegio para los que gozan del Cross Country o de distancia. Scutney y Burke Mountain son algunos de los más importantes lugares de vuelo en New England. Dos a tres horas en carro es la distancia que separa la ciudad de Boston de los lugares de vuelo. El 80 por ciento de los pilotos que vuelan regularmente son extranjeros; brasileros y europeos en su mayoría le dan un toque distinto a toda la estructura social inglesa que aún se conserva en estas latitudes. El verano, entre los meses de junio y agosto, es definitivamente la época óptima para volar. El récord de la zona en cross country es de 109 kilómetros en parapente y de 194 en ala delta.

Otro tipo de vuelo se da en el extremo nororiental de Estados Unidos, donde el paisaje y las condiciones climáticas cambian radicalmente. New England es una zona que comprende los estados de Connecticut, Massachusetts, New Hampshire, Vermont y Maine. Es la zona que limita al nororiente con Canadá, conocida históricamente por haber sido una de las rutas de entrada de la colonizacion inglesa a tierras norteamericanas. Voladeros en montaña y costeros hacen del vuelo en esta zona del país más de aprendizaje y entrenamiento para los pilotos que empiezan a descubrir el parapente y el ala delta. Well Fleet, Plymount, Morningsite, Mount Tom, Skiner,

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Aeronáutica Deportiva Pasados los meses de sol los vientos alcanzan velocidades alarmantes. Aseguran los habitantes del lugar que es la zona del mundo donde el viento viaja más fuerte. Algunos pilotos han sido testigos de vientos hasta de 70 kilómetros por hora en tierra. Y por supuesto no hay luz verde para despegar; el ala podría parecer una pluma en la inmensidad del cielo.

Los huracanes y tornados no son comunes, simplemente los vientos atraviesan con fuerza la geografía al entrar al continente. Tonalidades de rojos, anaranjados y amarillos tapizan el paisaje que se prepara para la llegada del invierno; época en la que algunos pilotos combinan el vuelo con los deportes en la nieve: snowmobile, ski y snowboarding. Otros pilotos simplemente cambian sus trajes de vuelo por chaquetas de plumas para protegerse del frío. Incluso aves de toda clase y patos migratorios se esconden entre la naturaleza esperando que llegue la primavera para salir de nuevo a invadir los cielos de New England. Es asi como transcurre la dinámica del vuelo en zonas como New England donde las estaciones permiten que todo cambie y donde la naturaleza se viste de color.

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Aeronáutica Deportiva COSAS QUE EL PILOTO DEPORTIVO DEBE SABER…

EL “GPS”: LOS WAYPOINT’S HENRY ARIAS TORRES - ESCUELA DE AVIACIÓN DEPORTIVA Cada momento social, técnico o científico, va creando su propia terminología. Desde que el servicio satelital de posicionamiento se puso a disposición de la aviación, fueron apareciendo términos que en la actualidad son de uso obligatorio en el “argot” de esta profesión. ETA, ETE, TRK, DTK, DIST, CTS, WPT... etc. son solo algunos ejemplos de esta nueva terminología. Hay un término sobre el que hablaremos en el día de hoy, y es el término WPT (waypoint) que significa sencillamente “Un punto en el Camino” o, más sencillo, “Un Punto”.

WPT Se considera WPT cualquier punto o lugar en la tierra susceptible de ser registrado mediante el sistema GPS. Así por ejemplo un WPT puede ser un aeropuerto, una ciudad, un punto en un río o carretera, una radioayuda, un lugar específico en el mar la selva o la montaña, etc. Con un GPS usted puede crear y almacenar un buen número de wpt’s, además de los que vienen preinstalados. Estos últimos –los preinstaladosdependen del uso específico del GPS. Así, por ejemplo, un GPS para excursiones terrestres traerá aquellos puntos geográficos o referencias de interés para el excursionista. En el caso de los GPSs aéreos, se preinstalan aquellos WPTs que sean de interés para la navegación aérea, tales como: aeropuertos, radioayudas e intersecciones. Este banco de datos es tomado de las cartas de la Jeppesen y no se puede modificar desde el mismo GPS; no obstante se puede actualizar desde otro computador. A los wpt creados por el usuario se les denomina: USER WPTs (USR) y bajo este nombre se encuentran en los listados del GPS (los métodos de creación de estos wpt, serán explicados más adelante).

CATEGORÍAS DE WPT’s En general todos los WPTs se agrupan con el fin de acceder a ellos más fácilmente a la hora de utilizarlos. La agrupación básica es la siguiente: AIRPORTS (Aeropuertos) VOR (V.OR.) NDB (Radiofaros Omnidireccionales) INTR (Intersecciones) USR (wpt creados por el usuario) El anterior agrupamiento facilita la consecución de un wpt en particular. Así por ejemplo si el wpt que usted quiere utilizar

Categorías de WPTs es un VOR, busque el grupo correspondiente a los VOR y, luego, dentro de este grupo, busque el VOR que usted necesita. De la misma forma, si usted necesita ubicar un aeropuerto, busque primero dentro de los cinco grupos el grupo “airports” y, luego, dentro de este grupo, busque el aeropuerto que usted necesita. Los WPTS pueden ser traídos a la pantalla de varias maneras, una de las cuales es a través de NRST (Nearest), en donde cada grupo contendrá solo nueve wpts de la categoría seleccionada más cercanos, es decir, usted encontrará los nueve aeropuertos más cercanos, los nueve VORs más cercanos, las nueve intersecciones más cercanas, los nueve USR WPTS más cercanos, los nueve NDBs más cercanos, etc. CREACIÓN DE WPT’s Como ya vimos, el GPS trae un banco de datos que incluye aquellos wpts que son de uso diario en el vuelo tales como aeropuertos, radioayudas, e intersecciones. Sin embargo a veces necesitamos un punto que no está ni en el banco de datos, ni en el mapa; cuando esto sucede, el sistema permite

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Aeronáutica Deportiva crear nuestros propios wpts y almacenarlos en un listado denominado “USER WPTS”. Para este fin el GPS cuenta con una página secundaria llamada “New Waypoint” que puede ser llamada de varias formas.

METODOS DE CREACIÓN DE WPT Los “USER WPTS” se pueden crear de varias maneras. Mediante la Tecla “Mark” Para crear un wpt de esta forma es necesario sobrevolar o estar en el lugar que se pretende grabar. Utilizando la tecla “MARK”, la cual despliega una página denominada “New wpt” se coloca el nombre al wpt que se esté creando en ese momento (aunque el aparato codifica automáticamente cada nuevo wpt asignando un número consecutivo cada vez que se crea uno de ellos). Esta es la forma de crear un wpt rápidamente cuando se sobrevuela el punto. El aparato registra de forma automática las coordenadas del lugar. Para guardar use DONE o SAVE o de lo contrario, el wpt NO quedará registrado. Existen otras formas para crear un wpt en las que no es indispensable estar en el lugar. Estas formas se describen a continuación. Desde el Mapa Mediante la utilización del cursor se puede crear un WPT aunque no con tanta precisión como con los otros métodos. Un WPT así creado se llamará “MAP”. Para este fin, ponga el cursor en el lugar del mapa donde está el lugar que quiere grabar y presione la tecla “mark” por unos segundos. Recuerde, como ya se dijo, que este método puede resultar muy impreciso sobre todo cuando se usan escalas muy grandes de zoom, pues una pequeña distancia en el mapa puede significar muchas millas en la realidad. Para aminorar errores, use escalas de zoom pequeñas.

Mediante Coordenadas Otra forma de crear un WPT es introduciendo manualmente las coordenadas del lugar cuando estas se conocen. Este método es muy utilizado sobre todo en la creación de rutas o en la ubicación de lugares a partir de cartas visuales como la ONC de donde se obtienen las coordenadas. Para crear un wpt por este método despliegue la página de creación de wpt (vea su manual) e introduzca en la casilla correspondiente las coordenadas del lugar que quiere ver como wpt. Esta misma página permite colocar un nombre al wpt que acaba de crear. Mediante Radialización Debido al uso de los sistemas de navegación convencional, muchos lugares son ubicados en las cartas mediante el método de “Radialización”. Para este tipo de ubicación es necesario que exista una radioayuda tipo VOR o NDB cuya acción cubra los lugares que se quieren identificar. Así, por ejemplo, decimos que el aeródromo de Santa Fe de Antioquia está ubicado en el radial 147° del VOR de los Cedros (LCE)a 94 nm. Respecto al VOR de Rionegro (RNG), está en el radial 321° a 39 nm (ver Manual de Rutas y Procedimientos ATS, carta de AD no controlado Sta.Fe de Antioquia. De la misma forma se pueden ubicar otros lugares como ciudades, fincas, pistas de aterrizaje particulares, etc. En realidad lo que se introduce en la casilla no es el radial sino su recíproco (BRG desde el lugar hacia la estación). No olvide introducir también la distancia. Un caso de uso menos frecuente, siguiendo este mismo método, es ubicando un lugar teniendo como referencia otro conocido aunque este no sea una radioayuda. Esto se hace introduciendo los valores de BRG y distancia a partir del wpt conocido. Acceso Rápido al listado de Wpt’s Una forma fácil de acceder a estos wpts se realiza a través del listado USR WPTS, aunque existen otros métodos también. Los “USR WPT” se trabajan de forma igual a como se hace con los wpts del banco de wpt que vienen preinstalados, pudiendo ser utilizados, inclusive, en la creación de rutas. UTILIZACIÓN DE LOS WPT Los wpt son, por así decirlo, la materia prima de la navegación por GPS. Los wpt son los lugares de salida, los lugares de llegada, los puntos de navegación, las referencias durante el vuelo, etc. La forma más elemental de dirigirnos hacia un lugar es seleccionando un wpt en el GPS (mediante los listados o en el mapa) y luego activar el aparato dando “GOTO-ENTER”. Inmediatamente el aparato comenzará a dar indicaciones respecto al wpt seleccionado.

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Aeronáutica Deportiva La creación de rutas está basada en el uso de dos o más wpt. Los GPS pueden almacenar varias de estas rutas con un número considerable de wpt’s. Es importante recordar, que tanto los wpt creados como los que vienen preinstalados se pueden utilizar de igual forma, aunque pertenezcan a grupos diferentes en los listados. Por ejemplo, una ruta puede estar integrada por VOR, NDB, intersecciones o por USER WPT o en forma combinada. ¿VOR O WPT? Cuando seleccionamos un VOR o un NDB como referencia para nuestro vuelo, ¿qué es lo que en realidad estamos seleccionando: un VOR, un NDB o un WPT?. Aunque en los listados de wpt y en los mapas aparecen los nombres y la simbología de las radioayudas, lo que en realidad se selecciona es un wpt y no la radioayuda como tal. ¿Qué sucedería si la radioayuda dejará de funcionar en un momento dado?. La verdad, absolutamente nada. Sin embargo para el sistema normal sí sería un problema ya que el avión dejaría de recibir la señal y por lo tanto no habría información en los instrumentos de navegación (HSI o ADF). Esto sucede porque el GPS no recibe señales de las estaciones en tierra y por tanto poco interesa si están operando o no. En este sentido vale la pena tener cuidado ya que muchas radioayudas han sido quitadas o cambiadas de lugar, hecho que no afecta a los sistemas convencionales de navegación, pero sí a los usuarios del GPS. Haga actualizar de vez en cuando su GPS y mantenga a la mano cartas actualizadas. Lea los NOTAM’s para que se entere de los últimos cambios, no sea que navegue a una radioayuda inexistente o cambiada de lugar.

crear nuevas y mejores rutas entre puntos, cosa que no se podía hacer antes ya que la navegación, principalmente la instrumental, está supeditada solo a las rutas que se establecen de acuerdo con las radioayudas disponibles. Existen tramos de rutas con mínimos (MEA) sumamente altos debido a que existen elevaciones demasiado grandes. Con el GPS, es posible crear rutas alrededor de estas elevaciones (guardando obviamente las distancias de seguridad) mediante la colocación de wpt en sitios estratégicos. En otras palabras, usted puede crear sus propias rutas y establecer sus propios mínimos. De hecho, se avecinan importantes cambios en materia de navegación, legislación y control de tránsito aéreo, pues cada empresa diseñará sus propios procedimientos de salida, de crucero y de llegada, de acuerdo con su propia conveniencia. En nuestro próximo número empezaremos con el análisis de las páginas principales del GPS, por lo que lo invito a que repase los conceptos básicos sobre terminología de GPS publicados en el número 22 de nuestra revista.❧

LA OMNIPRESENCIA DE LOS WPT’s Una de las ventajas del sistema GPS, es que permite crear wpt en lugares verdaderamente insospechados como en el filo de una montaña o en un profundo abismo, en el mar o en el desierto, en zonas pobladas o en zonas despobladas, en áreas de guerra o en áreas de paz, en selvas inhóspitas o en grandes metrópolis... y hasta en su propia casa. Para nadie es un secreto lo costoso que resulta para cualquier Estado la instalación, la operación y el mantenimiento de una radiobaliza en estos lugares. Con el sistema GPS se amplía la posibilidad de

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Aeronáutica Deportiva CLUB EL MORADO DE BOGOTÁ

FUN FLY MUNDO CONTROL Todo comenzó con una ingeniosa convocatoria publicada en la Revista Mundo Control. Los que la leímos quedamos con el mayor interés en asistir. Se prometía amistad, alegría, variedad y muchos vuelos. Así despegó el evento de aeromodelismo más divertido y mejor organizado que se haya realizado últimamente en el país. Escalas, acrobacia, fun fly, helicópteros, aviones raros, aviones feos, aviones que no eran aviones, todos se dieron cita en El Morado el pasado 10 de noviembre. Con una increíble asistencia, en un fin de semana que tenía múltiples actividades del hobbie en distintas partes del país, se encontraron aeromodelistas de Bogotá, Medellín y Cali. Como se sabía de antemano, el juzgamiento iba a ser difícil por la calidad de los participantes. Se resolvió que la forma más justa para calificar los vuelos era de que todos los participantes fueran jueces en algún momento. También se permitió que el público escogiera el avión de su preferencia. Decisiones salomónicas que no sólo excluyeron el exceso de formalismos de los concursos tradicionales, sino que hicieron más dinámico el evento. El fuerte viento no fue obstáculo para que comenzara la exhibición de hermosos aeromodelos a escala. Los participantes hicieron gala de sus mejores vuelos y aunque algunos modelos no volaron por fallas técnicas, los pilotos se lucieron, sin excepción. El pylon o carrera de aviones nos hizo vibrar a todos; el corte de colas y el ataque a las bombas fueron muy

entretenidos por la osadía y gran capacidad de los pilotos; la muestra de los helicópteros nos puso la piel de gallina. En fin, todo fue extraordinario. La verdad es que aunque todos los participantes merecen ser destacados, me tomo la libertad de mencionar a tres de ellos: Gonzalo Sandoval, de Medellín, con su F-16 de turbina, que lastimosamente se vio afectado por la altura de Bogotá; Carlomagno Morell con su prototipo de simulador de vuelo, y Luis Fernando Arenas que con su helicóptero en invertido a pocos metros del suelo, dejaron al público maravillado. En fin, gracias amigos de El Morado, a la revista Mundo Control, a Roberto y Helena por tan fantástico evento, que más que un concurso de aeromodelismo, fue una fiesta en el aire.❧ Sofia Stroh Kaufman - Club Gualas de Cali ❧❧❧ Muchas gracias Sofi y Alex y muchas gracias a todos los demás participantes, acompañantes y visitantes que hicieron un evento ¡espectacular! El fin de semana fue increíblemente activo, no sólo se cumplió en 1er.Abierto de Modelismo Aéreo en Bogotá, que atrajo 28 participantes con casi cuarenta aviones y, en la misma ciudad el campeonato de planeadores, donde participaron 20; también en Pereira, se cumplió el Campeonato Nacional de Acrobacia en donde se citaron 30 participantes. ¡Más de 70 aeromodelistas en competencia, en tres eventos al tiempo! ¡Bravo! ¡Bravo! ¡Bravo!

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Aeronáutica Deportiva Del primer abierto después de tan espontáneo reporte de Sofi Kadosh, sólo nos resta mencionar que se calificaron 7 categorías y se dieron 10 menciones, para un total de 24 premios entregados, dentro de los que hubo viaje a Cartagena, a cualquier destino, impresoras, juegos de simulación de vuelo, escenarios, aeromodelos completos, aeromodelos en kit, implementos, forros y sorpresas que dejaron a todos felices. El día fue espectacular, los ánimos y la programación se engranaron tempranito y todo fluyo sin un solo accidente. Las instalaciones de El Morado lucieron bellísimas, los servicios estuvieron de primera y los patrocinadores, todos, se lucieron. Además de otros premios y segundos puestos lo mejor quedó así: Por categorías 1er puesto Escala: Sebastián Sánchez. 1er puesto Acrobacia: Edwin Vallejo

1er puesto Helicópteros: Luis Fernando Arenas 1er puesto Sport: Rafael de la Concha 1er puesto Planeadores: Jorge Martínez 1er puesto Carreras: Edwin Vallejo 1er puesto Antiguos: Camilo Manrique Por menciones: Al más feo: Carlo Magno Morel Al menos avión: Alex Kadosh Al mejor estrellón: Jorge Martínez Al peor vuelo: Fernando Rodas Al mejor limbo: Sebastián Sánchez Al mejor decorado: William Trujillo Al más ingenioso: Alex Kadosh Al mejor piloto: Gonzalo Sandoval Al más entusiasta: Gonzalo Sandoval Al mejor del evento: Camilo Manrique

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Aeronáutica Deportiva NITRO CLUB PEREIRA

CAMPEONATO NACIONAL DE ACROBACIA 2002 GERMAN JARAMILLO “MINCHO”

Noviembre 9 y 10 fueron los días elegidos por el Club de Aeromodelismo Nitro de la ciudad de Pereira para extender su invitación a participar en la válida de acrobacia de este año. 38 participantes de Bogotá, Cali, Medellín, Pereira y Popayán se dieron cita para disfrutar de la hospitalidad de este excelente grupo liderado por Carlos Jaramillo y William Emura. Las competencias se desarrollaron bajo unas condiciones algo complicadas por el escaso conocimiento de la pista y el manejo de una línea de vuelo transversal a su eje, lo que generó alguna disminución en los niveles de eficiencia. Debo reconocer además que en medio de todas las dificultades, este grupo demostró un alto nivel de profesionalismo al registrarse únicamente un accidente por una falla estructural que no tuvo nada que ver con las condiciones del sitio. Todas las categorías de nuestro reglamento contaron con inscripciones de pilotos, situación que particularmente me alegra porque muestra la evolución que hemos tenido con respecto a épocas pasadas donde fue necesario declararlas desiertas. El evento mostró una buena organización logística, con grupos del club anfitrión encargados de cubrir al máximo las exigencias y necesidades de todos los participantes. Brilló de manera especial el empeño que mostró la comisión de sistemas por mantener a los participantes informados de sus puntajes en forma rápida y transparente. Luego de tres mangas de vuelos y de pasar por toda serie de altibajos en la ubicación de los primeros lugares, nos reunimos en una finca cercana a la pista para celebrar con un excelente asado, preparado por nuestros anfitriones, la

ceremonia de premiación que arrojó los siguientes resultados. PRINCIPIANTES 1 Juan Pablo Jaramillo Club Nitro 2 Sebastián Delgado G Club Gualas NOVATOS 1 Daniel Delgado P Club Gualas 2 Mauricio Ocampo Z Club Halcones AVANZADOS 1 Juan Carlos Muñoz Club El tramacazo 2 Diego Mejía Echeverri Club Halcones EXPERTOS 1 Jorge Lozano Club Halcones 2 Mario Henao Ospina Club Halcones MASTER FAI F3A 1 Federico Hinestroza Club Los Diez 2 Roberto Martinez ESCALA ACROBATICA 1 Mario Henao Ospina Club Halcones 2 William Emura Club Nitro LIMBO Juan Mario Salazar Club Halcones Con estas líneas queremos agradecer a los participantes que dieron todo para llevar a cabo el evento, a la organización por el empeño que mostraron para que todo se cumpliera y esperar que todos los directivos de los clubes del país se esfuercen por elevar el nivel técnico de todos sus miembros.

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