Revista Aviación #23 by revista-aviacion

ISSN 0123-7853

CONTENIDO EDITORIAL

3 Director General: Roberto Caldas C.

SECCIÓN COMERCIAL En la encrucijada estamos todos

El piloto armado

Bombardier

Un año después del 11 de septiembre, en aviación comercial: No todo se ve como algunos lo pintan

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, José Manuel Pineda, Germán Jaramillo (Mincho), Carlos Reyes, Edgar Rivera, Hernando “El Negro” Fajardo Dirección Comercial: Bernardo Camacho Ventas Armando Sepúlveda Lida Francelly Pérez

SECCIÓN CIVIL Aeronáutica Civil mantiene políticas de promoción turística

Daños en la superficie causados por aeronaves

Las Resoluciones de Aerocivil

Los sistemas aeronáuticos del futuro

Tráficos a noventa grados

Waldo Waterman y sus diseños poco convencionales

Oshkosh Air Venture 2002

Décimo Quinto Festival Aéreo Internacional de Armenia

SECCIÓN MILITAR Heinkel P 1077 “Julia”

Directora de Producción: Helena Robledo G.

Suscripciones y Mercadeo: Sandra Castro Colaboradores en este número: Paula Duarte, Edgar B. Rivera F., Alberto Muñozi, Iván Ricardo Restrepo,Germán Jaramillo, Sofía Elena Puerta, Antonio Sefair, Carlos M. Restrepo, Miguel Perez, Eduardo Barriga Carátula: Fotográfia de Paula Duarte Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Lycoming,Boeing, Mateo Caldas, Edgar Fontecha, Jaime Díaz, Compass, Scientific American, New York Times, McDonell Douglas, Museo del Aire y el Espacio Artes: Leonardo Arenas A. Corrector: Anibal Zamora Impresión: Panamericana Formas & Impresos S.A. - CTP

37 Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega, Aeroenvios, Crono Express.

SECCIÓN VIRTUAL Distribucion Nacional: Servientrega, Crono Express, Distribuidoras Unidas, Dimsa

Tutorial: Instrucción en simulador de vuelo 10

Utilidades para el Flight Simulator 2002

SECCIÓN DEPORTIVA

Distribuidores y corresponsales internacionales: Argentina: Dani Buiatti, Tel. 343-4223879 Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Oficina Principal y suscripciones: Carrera 69B No. 20-92, Bogotá AA. 151241 - Tel. 424-3001, 412-0491 Fax: 424-6332

El aeromodelismo en el ojo del huracán: En manos del terrorismo

En el ojo de la tormenta

Correo-e: mundocontrol@cable.net.co

Nacional de Escalas - Llanogrande 2002

Edita: Mundo Control Ltda.

El aeromodelismo: Cómo iniciarse, mitos y leyendas

Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores.

El Club de Bimestre

Editorial La multiplicidad temática dentro de nuestra especialización aeronáutica, hace un tanto difícil nuestra especial opinión y a veces, un poco contraria a la superficial y pesimista opinión de otros medios, pero, con los resultados de las cifras de transporte de carga y pasajeros, con un crecimiento sostenido de más de seis meses; los exitosos resultados después de cuatro meses de operación conjunta de las empresas Summa, que ya han dado de que hablar; los merecidos elogios de parte de los empresarios privados que, a través del premio ‘El colombiano Ejemplar’, instituido y entregado por el diario El Colombiano, de Medellín, ha recibido la estatal Satena, no sólo por su gestión social, sino por su excelente desempeño empresarial y, los excelentes comentarios y las buenas calificaciones respecto a nuestros aeropuertos y aerolíneas de parte de la comunidad internacional, un año después de septiembre 11 de 2001, con las expectativas futuras, pues nos toca decir, todo va bien! Los encuentros profesionales y los foros de discusión de temas especializados de la legislación, administración y regulación aeronáutica, han estado activos, han sido múltiples y han roto expectativas de asistencia,

denotando una comunidad de profesionales ávidos a explotar las nuevas y más amplias ventanas de oportunidad. Incluso, dentro de la aeronáutica civil privada, la comunidad misma ha sentido el dinamismo que colectivamente hace sucederse la Feria Aérea de Medellín en su primera versión y, se prepara con platillos y tambores, a celebrar el ya entrante aniversario número 15 del instituido Festival Aéreo Internacional de Armenia. En la comunidad vecina, se celebraron los 75 años de la revista Flying, que envidiablemente es la más leída revista aeronáutica del mundo; también celebró aniversario la prestigiosa y bien conocida academia aeronáutica Embry Riddle; de igual manera celebró 50 años la prestigiosa Experimental Aircraft Association, al tiempo que su excelente Fly-in, AirVenture, en Oshkosh, Wisconsin. A este último fuimos, llamados por el bicho del ‘air men’, la emoción y el deber de representar a nuestra colectividad en este importante rito de amistad, enlace filosofal y gusto por la emoción de volar. Fue todo un espectáculo…y así lo reportamos.❧

Eventos Del 5 al 8 de noviembre

Hotel Cosmos 100, Bogotá Seminario - Profesionalización, Tecnología y Normatividad en el Futuro de la Aviación y el Trasporte Aéreo en Colombia Invitan: Aerocentro de Colombia, C.E.A, ALAICO

Del 12 al 14 de octubre

Aeropuerto El Edén, Armenia - Festival Aéreo Internacional de Armenia, Quindío 15 años de encuentros, 30 años de historia, un vuelo por la paz. ¡No se lo pierda!

Del 9 al 12 de noviembre

Aeropuerto El Morado, Madrid, Cundinamarca. Primer Abierto de Modelismo Aéreo Controlado de la revista Aviación ¡al rojo vivo! … Si vuela, tráigalo y no se lo pierda.

Del 24 al 26 de octubre

Palm Springs, CA, AOPA Expo 2002

Aviación Comercial

EN LA ENCRUCIJADA ESTAMOS TODOS ROBERTO CALDAS CANO

Dentro de la política de seguridad y desarrollo nacional que pretenda el Estado, la Aeronáutica Civil debe jugar un papel esencial. Sabido es que, dentro de las razones que han permitido las manifiestas expresiones del desarrollo en el mundo, la actividad aeronáutica civil siempre ha sido mencionada. Desde hace más de cincuenta años, ya se hablaba de las aerolíneas bandera, precisamente porque poseer una aerolínea llegó a significar dentro del esquema mundial, el ser o no un país en vías de desarrollo o ya desarrollado. Por décadas, el símbolo de una sociedad activa, que se mueve, hace negocios, donde su población se traslada sin problema en busca de sus mejores intereses y posibilidades de trabajo, sin complicaciones, es el avión. El servicio de correos, los despachos de mercancías, las ventas por teléfono, la atención hospitalaria de emergencia, la movilidad policial, de los negocios y de la política tanto como el veraneante o el visitante, prefieren el avión a cualquier otro medio de transporte. Esa predilección y entendimiento es tal, que muchas zonas de la geografía mundial se han podido desarrollar, sin siquiera disponer de una conexión vial con ningún centro importante gracias precisamente, a que se ha dispuesto un sistema aéreo que ha hecho esto entendible, posible y cotidiano. Sus habitantes vuelan hacia fuera, mientras que el visitante vuela hacia adentro. Por esto es que en Europa y Estados Unidos por ejemplo, se acunaron los términos

‘vuelo ejecutivo’,’clase ejecutiva’, ‘shuttle’ o trasbordador y ‘same day delivery’ etc., para despachos, conexiones, destinos o tiempos muy cortos. Estos son términos típicos de sistemas de conexión, transporte y movimiento de personas y carga en trayectos de avión cortos como por ejemplo, los del conocido ‘American Eagle’, de las decenas de aerolíneas

aéreas del medio oeste americano o del servicio aéreo europeo o del canadiense, que vuelan a destinos increíbles que cubren ciudades intermedias, pueblos, parques, islas y parajes accesibles por avión ya sea, porque se llega rápido, porque ahorra el manejar, porque no se puede ir manejando, porque no se desean los vehículos o las carreteras o, porque no se tiene la plata para aquellas. Por otro lado, dentro del tema de la defensa y soberanía nacionales, las naciones modernas han acogido la

aviación como el arma estratégica y de defensa por excelencia. Con ella se espía al enemigo; se persiguen sus movimientos; se hacen los planos, se bombardea, se llevan las tropas y se reemplazan hombres y pertrechos con gran efectividad a un bajo costo y en muy corto tiempo. Pero ojo, no se hace presencia institucional; no se mantiene soberanía; no se genera paz, ni estabilidad, ni mucho menos se aporta bienestar desde el aire. No es el paso del avión lo que trae desarrollo, salud o tecnología. No es en la sombra de un avión militar donde se lleva la carga. Tampoco son las bases aéreas militares los aeropuertos con los que espera contar la industria ni menos el turismo. Para llevar la temprana solución de un salvamento, sacar a heridos o llevar medicinas de emergencia en un desastre natural, son incuestionables las ventajas del avión militar o aquel de cualquiera de los organismos de socorro, la Cruz Roja etc., como es importante toda la labor de sus gentes, sin embargo, lo que aportan tales organismos en ese tipo de operaciones aéreas es sólo eso; una solución temporal a una calamidad, desastre o accidente. Tales operaciones no son ni el vehículo ni la vía al comercio regular. No son solución a la salida regular de las cargas de la producción regional, ni el camino corriente para llevar y retornar a sus

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial

gentes en el vivir natural de una sociedad más civilizada, organizada y desarrollada. La aviación privada y la aviación privada comercial, desde este punto de vista son hoy quizá, el medio más efectivo para crear calidad de vida. Este hecho es tan cierto y tan evidente hoy, como fue en la antigüedad el que existieran civilizaciones próximas a los ríos. Podría decirse en este sentido, que la aviación comercial es a una nación productiva y pacífica, lo que fueron el Támesis, el Sena, el Rin o el Misisipí a las ciudades de Europa o Estados Unidos en los viejos tiempos. Vías estables, de operación continua, de bajo costo y al servicio de casi cualquiera que pudiere disponer de un barco navegable y un puerto suficiente donde poder anclarlo. Los ríos fueron puentes eficaces de comunicación entre sus culturas, líneas vitales para su comercio y sus puertos, polos de desarrollo para sus ciudades y regiones. La aviación es el medio por el que hoy está entrando la civilización, el mejor desarrollo y la elevación de la calidad de vida que antes entró por los ríos, los caminos, las vías férreas o las carreteras. La aviación ha probado ser el mejor medio de transporte para zonas geográficas difíciles, que obligarían obras complejas requeridas de conocimientos, tecnologías y presupuestos muy grandes. Es el medio más rápido

y seguro para el transporte de carga delicada, de carga perecedera, de correo, de maquinaria liviana, de repuestos, de medicinas o de pasajeros. La aviación regular, establecida aun con un itinerario mínimo, permite la conectividad normal, el viaje de ida y vuelta cómodo y tranquilo que lleva y trae estudiantes, profesores, profesionales y civiles en su actuar cotidiano, sin tropiezos inseguridad o contratiempo. Asegura los despachos del producido artesanal, de la pequeña y la mediana industria típica de una región apartada, una ciudad pequeña o un pueblo que quiere preservar su gente, su fauna o su cultura y, aún así, promocionar su ecoturismo. Un servicio aéreo regular termina con la zozobra del accidente vial, del robo de la carga, del bloqueo de carreteras, de la carrera de bicicletas etc., que causan pérdidas de la vida o del producto, retrasos en la producción, elevan los costos y seguros y, quiebra a pequeños productores todos los días.

El Estado, en las actuales circunstancias, no debe ser ciego ante estas ventajas y oportunidades de la aviación, como tampoco puede desaprovechar el avance logrado con tan larga e importante historia aeronáutica en el país. Aquí se han logrado cosas muy importantes como el sistema de navegación, control y vigilancia aérea, el número de empresas exitosas y de aguerrido sentir nacionalista que están operando, la recién lograda renovación de prácticamente toda la flota aérea nacional, incluyendo la aerolínea del Estado y, no menos importante, las excelentes calificaciones internacionales que certifican de la seguridad aeroportuaria y de las aerolíneas. El gobierno dentro de todas sus medidas encaminadas a lograr el orden, la recuperación del terreno patrio, la paz y una debida prosperidad futuras, está corto en anunciar medidas audaces relevantes a la posibilidad y obligación de abrir destinos aéreos estratégicos, de carácter permanente. Estos podrían lograrse ya fuera a través de estímulos importantes para que la

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial empresa privada construya y opere nuevos aeropuertos para el desarrollo y sostenimiento de ciudades y regiones específicas o, a través de que las aerolíneas tengan una cuota obligada de destinos que cumplir en zonas de importancia estratégica donde el Estado construiría nuevos aeropuertos. Podría pensarse en este caso, en una especie de impuesto social donde, de cada número determinado de rutas aprobadas a un destino regular, se deba cumplir con una ruta a un destino obligado. Esta sería una ruta donde las aerolíneas no han pensado ir por no considerarlo económicamente importante, pero donde deben ir por ser socialmente importante para integrar a sus gentes y restablecer la prosperidad de la patria. Aquí la llamada de atención también la merecen los empresarios de la aviación, quienes históricamente, después de comenzar con el pie derecho como en cualquier otra parte del mundo, construyendo sus propias pistas y pequeños aeropuertos, con el tiempo se fueron malcriando por un esquema tonto y anticuado, impuesto por la cultura del intermediario, que convirtió al estado en constructor y administrador de aeropuertos. Cultura que sólo ha logrado encarecer la operación aérea y retardar su crecimiento mediante tributos indebidos, despilfarros y desvíos económicos, corruptelas administrativas y la sujeción de los ensanches y mejoras debidas, a las posibilidades de sus paupérrimos presupuestos locales. El que las aerolíneas continúen esperando o permitiendo que sea el estado el que arme y administre los aeropuertos, se semeja a esperar que sea el estado quien arme y administre las fábricas de los demás industriales o, que

arme y administre los talleres y parqueaderos de los demás transportadores. Sería como esperar a que el Estado, obligado a asegurar la libertad de prensa, le pagase a los periódicos la construcción de sus imprentas. Y esto a todas luces, es una expectativa inaudita. Con aeropuertos clásicos en las principales ciudades, falta sólo crear una red de aeropuertos pequeños ‘non-nonsence’ o ‘sin-sin sentidos’, entendidos estos como aeródromos básicos, sin complicaciones, suntuosidades ni obras sobrantes. Levantados con carácter austero y un claro objetivo de funcionalidad, de acuerdo a sus situaciones y circunstancia. Serían estos unos aeropuertos livianos, de bajo costo, que podrían incluso construirse en terrenos de la nación,

cedidos para estos fines específicos y que así, haría más llamativo el esfuerzo de los empresarios privados para levantarlos. El gobierno debe ser consciente de que de todas formas, valdrá menos construir y costará menos mantener cualquier aeropuerto, que los primeros diez kilómetros de carretera entre dos poblaciones vecinas. Sin considerar el uso intensivo de la aviación en las condiciones y para los requerimientos planteados, habría que preguntar: ¿Cómo se va a mover la carga de un país en guerra que tiene su estructura vial derrumbada? ¿Qué futuro puede tener un programa de sustitución de cultivos, si los cultivos sustitutos no pueden sacarse al mercado? ¿Qué se le va a contestar a los productores que siguen viendo sus cosechas echadas a perder en medio de una carretera bloqueada, derrumbada o con un puente caído? ¿Será que en el futuro los colombianos seguiremos aceptando la trillada y desgastada excusa de que por ser pobres necesitamos carreteras de cien millones de dólares y no los cien aviones de un millón? De nuevo, aquí el llamado es para todos. Es en el mejor sentido de un objetivo común más altruista; el de organizar, pacificar y hacer productiva a toda la nación, mediante un esfuerzo conjunto donde también se necesita al Estado, pero ya no para que haga el trabajo, sino para lograr que se comience y que una vez terminado, este no se pierda. Para que haga lo que le toca en este sentido, que no es más que estimular, reglamentar y legislar debidamente la industria y, disponer de una fuerza pública entrenada y suficiente para garantizar la vida, honra, bienes y libertades de todos los interesados.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial CONTROVERSIA A PUNTO DE RESOLVERSE:

EL PILOTO ARMADO Desde los acontecimientos del 11 de septiembre 2001, el tema principal de los reguladores aéreos americanos como de su congreso ha sido el tema de la seguridad aérea y como protegerla. Se han escuchado y vivido todo tipo de normas que en mayor o menor grado, pese al malestar que producen, han llegado al extremo de impedir el arma de juguete, las tijeras, los cortaúñas y casi hasta los estilógrafos y los lápices dentro de un avión comercial, para evitar un ataque a la tripulación. Al mismo tiempo se han adoptado un sin número de medidas de seguridad en los aeropuertos, cobijando desde perros amaestrados y un aumento de personal, hasta los más sofisticados aparatos de visión y detección de armas y explosivos para cajas y maletas. Las aeronaves mismas han sido objeto de revisión, y se han diseñado soluciones en ellas que van desde cámaras escondidas hasta puertas de seguridad que aíslan a los pilotos de un posible asalto. Sin embargo, el arma abordo, tal vez la más simple y directa solución para prevenir un asalto a la cabina, ha sido debatida y se ha tratado de bloquear, por las complicaciones sospechadas referente a la integridad de la nave tanto como, por las implicaciones legales que esta impondría a las tripulaciones o pilotos. Sin embargo, esta posición parece estar por cambiar, gracias en parte a una rara alianza de opinión entre aerolíneas, el lobby de la Nacional Riffle Association y la aportación de un interesante dato histórico. En efecto la decisión de permitir o no que la tripulación posea armas de fuego en la cabina, tiene matices que van desde el

derecho individual de defenderse hasta las posibilidades intrínsecas de la defensa colectiva. Adicionalmente, el caso está cobijado dentro de las antiguas leyes y reglamentos que definen las potestades del capitán de navío, el maquinista del tren, el conductor de la diligencia (hoy el de las transportadoras de valores) etc., y que igual han cobijado al capitán de

avión imprimiéndole una gran dosis de autoridad con el fin expreso y principal de proteger la vida, la carga y la nave a él encomendadas. Históricamente esta costumbre ha sido tal que incluso el capitán de una nave podría efectuar casamientos y actuar como notario, precisamente debido a que en lo general, durante el trayecto de su viaje y, en especial en condiciones de naufragio o accidente, se estaría sujeto a condiciones en las cuales, no habría o no sería posible disponer de una autoridad distinta. El porte de armas en estos casos permitía entonces no sólo la posibilidad de cazar para sobrevivir en la emergencia, sino el de defenderse o defender la encomienda ante un ataque o un acto de piratería. La relevancia de este dato histórico aporta fuerza y revitaliza la posición

de quienes favorecían la medida de permitir armar a las tripulaciones, pues precisamente esta medida estaba considerada desde los inicios mismos de la aviación comercial, y se encontraba vigente en Estados Unidos inclusive hasta Julio de 2001 recién pasado, cuando fue formalmente revisada y dado que nadie la recordaba o cumplía fue en efecto prohibida. Por otro lado, el congreso ha escuchado de parte de los fabricantes de aviones la clarificación de que, contrario al entendido popular, pese a que sí es crítico causar una descompresión súbita en un avión a gran altura, las aeronaves modernas están diseñadas para soportar inclusive la pérdida de un gran trozo de fuselaje. Aseguran que incluso varios orificios causados al fuselaje por un arma liviana, jamás pondrían es peligro un avión comercial moderno. Desde este punto de vista preocuparía más el daño que uno de de tales proyectiles pudiera causar a los instrumentos como computadores de vuelo, comunicaciones y demás, recordando sin embargo, que su redundancia (duplicidad) reemplazaría automáticamente a uno o varios de estos instrumentos en caso de falla. Así las cosas, todo parece indicar que el próximo mes de Octubre cuando el congreso se reúna para definir la norma, esta será aprobada con el argumento final de que el arma no se debe considerar más allá de ser un artefacto, una herramienta más dentro del kit de emergencia, sin olvidar que el piloto será siempre la última línea de defensa y que así entendido, preservar su integridad es el objeto actual de toda la estrategia de seguridad aérea.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial

BOMBARDIER

Una de las más exitosas historias empresariales de la última década, conocida por su incapacidad de cometer errores y por su gran músculo tecnológico y de ingeniería, pareciera, según analistas del mercado de valores y especialistas de la industria aeronáutica, que puede estar entrando en un periodo de ‘vacas flacas y trayectos inseguros’. Desde comienzos de la década pasada, Bombardier se había convertido en la historia del éxito empresarial, en la industria del transporte, liderando y llegando a dominar el mercado global del jet regional o jet liviano, el paradigma de las historias de éxito de las aerolíneas regionales que atienden servicios de alimentación entre ciudades medianas y pequeñas y los grandes aeropuertos. Igualmente, había logrado posicionarse como la líder en ofertas de aviones Jet de negocio o Jet ejecutivo, a través de desarrollar y adquirir una línea de modelos que incluye Lear-Jet, Challenger, y Global

Express, condición que le permitió convertirse en el tercer más importante fabricante de aviones, sólo después de Boeing y Airbus. La firma, que venía desarrollando un programa de diversificación dentro del cual para el año pasado había logrado convertirse en el líder mundial en la producción de trenes, con la compra de la firma Adtranz de DaimlerChrys, Alemania y, asegurado su ingreso dentro de la competencia por el mercado mundial del tren de alta velocidad, con sus modernos e impactantes trenes Acela, se encuentra atrapada en una situación delicada. La recesión de la industria de la aviación comercial en Estados Unidos, le ha causado estragos en sus pedidos de nuevos aviones y, para completar, los trenes de Acela que comenzaron a operar en Amtrack, la

el valor de sus acciones y las envió a sus valores más bajos en cinco años. La urgencia será en salir del problema con los trenes, pues el problema aeronáutico sin duda, dará para un mayor plazo que el de los nervios de

algunos clientes que, como el Long Island Train, de Long Island, N.Y., que recién firmó un pedido por US. $605 millones por un sistema de 350 vagones y locomotoras o, Govia de Inglaterra que tiene otro por US. $950 millones, podrían asustarse por la experiencia y arrepentirse. Aunque la compañía no se iría a la bancarrota por algo como esto, todo parece indicar que en los próximos meses el camino será de baches y de altibajos.❧ Fe de errata

líder del trasporte férreo de Estados Unidos, han tenido fallas recurrentes por las que ya, a pesar de la excelente respuesta de servicio técnico, han comenzado las demandas. La imagen de la compañía no estaría comprometida, pese a estos contratiempos que son vistos como riesgo normal en el juego, si no fuera porque ella misma inesperadamente, anunció una drástica reducción en sus dividendos, acción que hizo tambalear

En nuestro último número (Volumen 4, No.22) de julio-agosto, en el artículo presentado con el título Aerolíneas Orion Cargo de Colombia S.A., página 10, con motivo de sus 21 años de servicio y recibo de su nuevo avión Antonov 32B para modernización de su flota, la revista mencionó que el evento había sido honrado con la presencia del Dr. Juan Carlos Vélez Uribe, director de la Aeronáutica Civil, condición que no fue cierta. El evento fue asistido solamente por el doctor Juan Carlos Salazar Gómez, director de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte. La revista se excusa y lamenta públicamente cualquier molestia que esta información hubiere causado a la Aerolínea o al Dr. Vélez Uribe.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial UN AÑO DESPUÉS DEL 11 DE SEPTIEMBRE, EN AVIACIÓN COMERCIAL:

NO TODO SE VE COMO ALGUNOS LO PINTAN Para la edición Nº 18, del bimestre noviembre-diciembre de 2001, el equipo editorial de la revista publicó el artículo 60 días después de septiembre 11…¿Se crea una paradoja?, donde se atrevió a vaticinar un probable resultado, para la posibilidad de la industria de la aviación comercial en nuestro espacio latinoamericano, y en el que enfatizábamos una condición de ‘ventaja competitiva exclusiva’, la cual seguramente haría que los resultados fueran halagadores para nuestra industria, positivos y nos presentaran nuevas ventanas de oportunidad. Un año después, nuestro equipo repitió el ejercicio para medir los resultados, siendo sorprendidos por los datos. Para empezar, fue preocupante ver como después del primer acopio de datos, más de 85% de las veces que un medio —

nacional (Colombia), internacional (U.S.A–Europa Occidental) o, internacional latino (México, Caribe, Centro y Sur América)— mencionó un dato de la industria, se refirió a American Airlines, United Airlines o Continental Airlines como operadores; Boeing, Airbus o Bombardier como fabricantes; Estados Unidos, Reino Unido y Europa Occidental como mercado; Alquaeda, Oriente Medio, Terrorismo, Wall Street, miedo y desconfianza del viajero como causas de la crisis. Información amplia, clara y suficiente sólo para concluir que American Airlines, después de volverse el oligopolio más grande de Estados Unidos y el cliente más importante de Boeing y, ambas los íconos más grandes dentro de la industria en Wall Street, fueron sorprendidas por el coletazo

PANAVIA Seguro! En PANAVIA nos complace llegar a tiempo con su carga OFICINA PRINCIPAL PANAMA Terminal de Carga Aeropuerto Int. de Tocumen P.O. BOX 8140030 Zona 14 Panamá Tels: (507) 238 4503 / 238 4506 / 238 3385 Fax:(507) 238 4434 e-mail:pcomercial@panaviacargo.com Ciudad de Panamá

COLOMBIA Terminal de Carga #1 Bodega 3 Aeropuerto El Dorado Tels. (571) 413 9329 Fax:(571) 413 5381 Ext. 132 e-mail:bcomercial@panaviacargo.com Bogotá D.C.

MEXICO Panavia S.A. de C.V. Av. Texcoco No.14 Col. Peñón de los Baños Of.102 Código Postal 15520 Tels. (52) 578 61404 / 578 61451 / 578 61460 Fax: (52) 578 61534 e-mail: mcomercial@panaviacargo.com Mexico D.F.

El éxito de Panavia se basa en el desarrollo de soluciones prácticas, resultantes de la combinación de una excelente capacidad humana y técnica que facilita la logística en el transporte internacional de carga.

COSTA RICA 150 mts Este del Hotel Hampton In, Alajuela, San José P.O. BOX: 245 4060 Tels. (506) 442 8785 / 442 9103 Fax:(506) 442 9103 www.aeroexpress.net San José de Costa Rica

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

GUATEMALA Av. Hincapié 2-65 Zona 13 Edificio Caracol Zentrum Of.3ª Tercer Nivel Tels. (502) 332 8342 / 332 8343 / 360 8495 / 334 2809 Fax:(502 )361 2572 www.aeroexpress.net Guatemala

Aviación Comercial que se generó en la sicología del turista americano, por el derrumbe de las torres y los ataques de ántrax, dejando a la primera postrada, sumando pérdidas por sillas vacías, en el momento en que debía pagar las deudas de su adquisición de TWA, y a la segunda, muerta del susto de perder una buena parte de su financiación del Sonic Cruicer, debido a la reducción de los contratos de reposición y, el retraso o la cancelación de contratos nuevos que esto le supone. También se puede concluir de esta información, que la política global desplegada por los americanos y sus aliados, ha generado un significante riesgo para aquellos operadores cuyas aerolíneas son íconos o símbolos de bandera de naciones aliadas, amigas o socias militares de Estados Unidos en Europa y Medio Oriente. Incuestionablemente allí se ha sentido una repercusión similar, de desconfianza y miedo, que aleja al viajero no sólo de viajar, sino de viajar en un tipo de avión, en una línea en especial o a un destino específico. El otro 15% de la información que se publica en medios generales, después de destilada, resulta en casi un 10% dedicado a información y comentarios derivados de la legislación que globalmente han emitido todos los países con objeto de limitar, controlar o impedir el acto terrorista y, de donde casi se pueden concluir cuatro enunciados: 1) Que los pilotos deben volver a armarse como última línea de defensa. 2) Que Boeing y Airbus no han vendido en aviones, lo que vendieron en puertas, sistemas de vigilancia en cabina o venderán en satélites de comunicación y vigilancia global. 3) Que las medidas de seguridad aeroportuaria les costó a los americanos un ojo y a los europeos otro. 4) Que el problema del terrorismo, es imposible resolverlo con soluciones del 100% en el 100 de los aeropuertos, ni el 100 de los aviones y que, en general, la mejor solución será poder dirigir siempre el 100% de los esfuerzos a ese 1% de las veces en que un caso de estos se sucede. Y a eso es lo que se refiere el último 5%, el de la prensa especializada, más aterrizada y objetiva al análisis regional europeo, asiático, del pacífico o latinoamericano. Volumen informático además, que está más acorde a nuestra real participación, dentro del mercado global para la industria. De esta información se desprende una conclusión diferente, dibujada por un paisaje de realidades distintas. Desde Canadá hasta Taiwan, a lo largo y ancho del mundo se leen historias distintas de éxitos, incrementos, aumentos y ganancias que incluyen incluso, historias dentro de los mismos Estados Unidos, de aerolíneas, fabricantes de aviones y equipos, aeropuertos, industria hotelera y de carga que están de pláceme con los resultados. En efecto, por ejemplo en el oriente asiático los datos

de sus principales aerolíneas, China Airlines y Eva Air, que reportaron ingresos combinados de U.S.$10 mil millones (billiones americanos) para 2001, en el corrido del año 2002 han reportado ingresos por U.S.12.4 mil millones lo que significa 20% de crecimiento en ingresos. Igual resultado muestran aquellas del Oriente Medio donde China Eastern amplía su flota con 20 Airbus A320 y, Japan Airlines que no para de comprar aviones, solicitar rutas nuevas y auspiciar códigos compartidos, para responder al dinamismo de su región, además de ampliar servicios a las islas de Hawai y las rutas del este de Estados Unidos. Los mercados de Europa Central, se han mantenido más estables tal vez porque ellos ya están más acostumbrados a los actos terroristas, pero se notan repuntes importantes e inclusive crecimientos claros como en Alemania, donde el aeropuerto Frankfurt Hahn ha tenido que planear un ensanche de emergencia pues de 450.000 pasajeros que manejaron el año pasado, se estima que para finales de 2002 habrán pasado por el 1.400.000; ¡un crecimiento efectivo de 200%! En Norte América, Jet Blue es la más notoria de un amplio grupo de aerolíneas regionales que han pasado este año ‘en la curva de proyección que se traía desde dos o tres años atrás, de hecho algunas rompiendo con todas las expectativas’, en este caso, la compañía ha estado anunciando cifras bimestrales (de cuarto como dicen allá) espectaculares, por ejemplo sus utilidades han aumentado en 37% pasando de U.S.$10.7 millones en el 2º. Bimestre 2001 a U.S.$14.6 millones para el mismo periodo este año. Sostiene así un dividendo por acción de 33 centavos. Sus ingresos han aumentado 90% en dos años y, pese a que sus costos se aumentaron en 80% el último año, el costo de silla por milla se redujo a tan sólo 6.29 centavos, el costo más bajo en toda la historia de la compañía y uno de los más bajos reportados por las aerolíneas americanas. Y no siendo esto poco, el aeropuerto de Miami, aprueba un plan de expansión de U.S.$ 5 mil millones para atender sus crecientes operaciones de pasajeros, en las que ya es más congestionado que el aeropuerto Kennedy de New York o Los Angeles Internacional, de Los Angeles. Todo debido al crecimiento manifiesto en las operaciones de aerolíneas centro y suramericanas, europeas con destino o conexión para esos destinos o, americanas con conexiones o destinos en el mismo sentido y el Caribe. Incluso, el Southwest Florida Internacional Airport, que está destinado principalmente al manejo de cargas y correos, ha reportado un crecimiento en sus volúmenes de carga de 4.8% contra el 2º bimestre del año pasado, que es el crecimiento mayor para un mismo periodo en los anteriores 19 años. Presagiando lo que pasa, Continental Airlines se ha dado por celebrar sus 5 años de

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial latinización, una campaña que hace notar sus servicios en español y portugués, cine traducido y sin subtítulos, y que enfatiza que el 10% de cargos en administración y 16.5% en todos los demás cargos, son ocupados por latinos en esa empresa... En nuestra parte del mundo, Mexicana, el grupo Taca, Avensa, Varig, Lan Chile y la nueva alianza colombiana, Summa, reportan vitalidad, compartimiento de códigos, membresías a otras alianzas internacionales, aumentos increíbles en cifras de carga, noticias de reestructuraciones exitosas, adquisiciones de otras más pequeñas, aumento de rutas entre sus destinos internacionales-regionales etc., condición de la cual se entera antes el resto del mundo que nosotros mismos. Sólo en Colombia, país que está en guerra, quebrado, con el mayor índice de desempleo en décadas y, con una historia de secuestros, asesinatos y terrorismo aéreo que le haría caer los pantalones del susto a George Bush y Cia., se anuncian las cifras consolidadas para el transporte aéreo de pasajeros y carga, con unos incrementos indicativos envidiables por todas las demás industrias; son cifras de 16% en crecimiento en carga internacional y 30% en carga nacional, contra el primer semestre 2001, y 8% en pasajeros

nacionales contra el mismo mes de julio del año pasado! Embrear, la fabricante de aviones brasilera, que es la fabricante significativa latina, entre junio 2001 y junio 2002, logró un incremento de ventas de 400%, rompió con sus esquemas, diseños y calidades todos los pronósticos y ganó licitaciones en una forma que Bombardier, Caza y ATR, se quedaron viendo un chispero. Ahora bien, claro que hay cifras negativas, muchos de nosotros nos asustamos de que los Talibanes fueran a tumbar a Disney World y no fuimos; otros perdimos amigos y familia en New York y por eso no viajamos; otros pensamos que lo mejor sería no viajar, por aquello de la falta de plata, más que por miedo. El resultado fue que los indicadores de pasajeros con destino U.S.A. se cayó en toda la región notoriamente; en Colombia se perdió el 5% del volumen contra el año pasado. Ah!, y en Argentina, pues se quebró toda la economía, pero fue porque se la robaron, como la plata de los bancos, las pensiones y los ahorros, pero bueno… En definitiva concluimos de nuevo que estas condiciones continuarán aún y confiamos en que sin duda en la región veremos algo más que una simple recuperación.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Comercial LÍNEAS AÉREAS SURAMERICANAS De acuerdo con sus objetivos estratégicos ha desarrollado una serie de actividades que la destacan como la empresa de mayor avance y superación en la aviación de carga regional. En la actualidad, la construcción de un nuevo hangar con todas las características técnicas modernas y la adquisición de dos aeronaves Douglas DC-9 y dos Boeing 727 - 200 muestran nuestro afán de progreso, para poder prestar mejores servicios a nuestros clientes, con una mayor cobertura de rutas nacionales e internacionales. Mediante la nueva política de calidad total en el área de mantenimiento se han implementado procesos exhaustivos de capacitación del personal técnico para su proyección personal dentro y fuera de la compañía, logrando así una cultura empresarial que eleva el profesionalismo y la calidad de nuestros procesos, encaminados a mejorar la aeronavegabilidad de nuestros equipos. La seguridad y tranquilidad de las tripulaciones son unos de nuestros objetivos principales, por ello se ha

incorporado personal especializado, además de la remodelación de nuestras instalaciones y la implementación de salas de briefing , despacho, seguridad aérea y escuela de aviación y mantenimiento. Todos estos logros gracias al esfuerzo de nuestro recurso humano, nos proyectan como la empresa de mayor solidez en el entorno aeronáutico.

SANTABARBARA AIRLINES (S3) Desde el pasado 1 de Julio esta importante compañía venezolana realiza vuelos desde Caracas a Europa cumpliendo así con su programa de expansión internacional el cual lo llevan a cabo mediante el cumplimiento de 2 fases operativas. La primera, con la figura de código compartido con Avensa y la segunda con la implementación de su propia operación proyecto en el cual se está trabajando arduamente y que muy prontamente entrará en vigencia. Madrid 4 veces por semana, Santiago de Compostela 1, Tenerife 1, y un amplio sistema de conexiones dentro de la península española, Canarias y Europa

Central a través de acuerdos interlineales con Air Europa (UX) y Span Air (JK), constituyen una excelente alternativa para los usuarios, agentes de viajes, operadores y mayoristas. Esta joven aerolínea fundada en 1996 en la ciudad de Maracaibo, cuenta con el certificado de operador (A.O.C No. BDR-DDI-005 emitido por la Dirección General Sectorial de Transporte Aéreo en Venezuela el cual le permite realizar operaciones regulares y no regulares, domésticas e internacionales de pasajeros, carga y correo. Actualmente sirve importantes destinos nacionales como: Maracaibo, Caracas, Barquisimeto, Mérida, Las Piedras, Coro, Santabárbara del Zulia, El Vigía, San Antonio del Táchira, Barcelona, Cumaná y Puerto Ayacucho. En Colombia, Santabárbara opera desde 1998 la Barranquilla-Maracaibo con frecuencias: lunes, miércoles, viernes y domingo con la posibilidad de conectar a Aruba de manera inmediata. El empeño y esfuerzo de su equipo humano, la mística, dedicación permanente y su flota compuesta por 2 DC10-30, 1 727-200, 8 ATRs 42 -320 y 3 Cessna Grand Caravan, la han hecho líder en puntualidad y servicio durante los años 2000 y 2001.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil

AERONAUTICA CIVIL MANTIENE POLÍTICAS DE PROMOCIÓN TURÍSTICA *** ***

Cielos abiertos hacia destinos turísticos colombianos proyecta la autoridad aeronáutica en negociaciones aerocomerciales con otros países Un régimen de libertad de vuelos uniría al Caribe por aire y mar

El Gobierno nacional, a través de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, anunció el propósito de estimular el transporte de pasajeros internacionales hacia los tres principales destinos turísticos colombianos, en este caso, Cartagena, Santa Marta y San Andrés, para lo cual incluirá en las negociaciones bilaterales, con otros Estados, un mecanismo de vuelos directos hacia estos puntos facilitando con ello el arribo de turistas. El Director General de la Aeronáutica Civil de Colombia, Juan Carlos Vélez Uribe aseguró en este mismo sentido que de un total de 30 negociaciones bilaterales de transporte aéreo que ha suscrito Colombia, en 14 convenios se han incluido esquemas para propiciar vuelos a los destinos turísticos del país, particularmente Cartagena, Santa Marta y San Andrés, isla. Mencionó el caso específico de España, en cuya negociación se condicionó el incremento de vuelos a los mercados tradicionales, como Bogotá, a la creación de servicios a los destinos turísticos. Sostuvo que en el marco de la Asociación de Estados del Caribe se está promoviendo un régimen de libertad de vuelos entre los puntos del Caribe, específicamente a las ciudades de Cartagena, Santa Marta y la isla de San Andrés, ciudades que por sus características geográficas y socioeconómicas pertenecen a la cuenca del Caribe y por lo tanto deberían ser las beneficiarias del objetivo político de unir al Caribe por aire y mar. Colombia está próxima a renegociar el convenio aerocomercial con el Reino Unido, precisamente a finales de este mes, y se tiene previsto incluir la isla de San Andrés en Colombia y Gran Caimán en territorio inglés en el Caribe, con el fin de estimular el tráfico entre estos puntos a través de vuelos directos. Además se ha planteado una negociación con Aruba con el fin de ampliar los vuelos para conectar a la ciudad de Medellín con esta isla del Caribe, con la cual existen nexos históricos debido a la visita permanente de arubanos en demanda de servicios médicos a la ciudad de Medellín. Con relación al mercado interno, la Aeronáutica Civil ha venido desarrollando una política de estímulo a la competencia y ampliación de servicios, en general a todo el mercado, particularmente hacia los destinos turísticos, gestión que propicia un ambiente más competitivo, donde las promociones tarifarias han podido aplicarse y donde la participación de

operadores se permite sin restricciones. Dentro del objetivo de facilitar y promover el desarrollo del turismo colombiano la Aerocivil está trabajando conjuntamente con el Ministerio de Desarrollo y Cotelco en el diseño de diversas operaciones, estimulando redes de conexión de tráfico europeo, vía puntos en el Caribe. Por ejemplo con República Dominicana, las aerolíneas locales podrán operar desde cualquier punto o puntos situados en ese país hacia Bogotá, Cartagena, San Andrés y Santa Marta, con rutas combinadas con otros destinos, razón por la cual se ofrecen paquetes turísticos de quince días con destino a Europa, donde se incluyen los destinos turísticos colombianos. De igual manera, en la política aérea con Perú, las relaciones aerocomerciales se encuentran reguladas por las Decisiones andinas que contienen un régimen de libertad de vuelos dentro de la región, lo que permite que las aerolíneas peruanas accedan a los destinos turísticos colombianos, generando de esta manera la posibilidad de combinar sus vuelos por ejemplo con la ciudad de Machupichu y a su vez generar un tráfico de pasajeros provenientes de Norteamérica. Bajo el mismo concepto, la Aeronáutica Civil está lista a apoyar esquemas que permitan traer el tráfico de puntos del sur de América hacia los destinos turísticos colombianos, bien directamente o bien a través de conexiones desde puntos concentradores ya existentes, es por esto que a través del centro de conexiones de Bogotá, establecidas por la aerolínea Avianca y fortalecidas por la estructura de la Alianza Summa, se están ofreciendo servicios desde el sur del continente hacia los destinos turísticos, estas operaciones pueden incrementarse dado que la política ha sido estimular este tipo de tráfico para lo cual la autoridad aeronáutica colombiana está en total disposición de facilitar el desarrollo de estos servicios. Finalmente, es conveniente mencionar que de acuerdo con las estadísticas de tráfico el efecto del 11 de septiembre de 2001 si bien repercutió inicialmente en el tráfico a los Estados Unidos y particularmente la demanda de las aerolíneas norteamericanas, se produjo un efecto sustituto hacia una mayor demanda del tráfico doméstico colombiano, especialmente a zonas turísticas. En efecto, en diciembre de 2001 el tráfico nacional creció en 1.25% y esta tendencia se ha mantenido aunque menor en lo corrido del presente año, notándose de todas maneras a julio de 2002, una recuperación importante con un crecimiento de 2.5%.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación y Derecho

DAÑOS EN LA SUPERFICIE CAUSADOS POR AERONAVES EDGAR B. RIVERA FLOREZ Los daños causados por aeronaves en la superficie y la responsabilidad civil derivada de ellos han preocupado a los juristas, a los operadores de aeronaves y a la comunidad subyacente desde los inicios mismos de la aviación. Ya en 1784 el prefecto general de Policía de París dictaba una ordenanza prohibiendo los ascensos en globo cuando utilizaran gases inflamables, con peligro de incendio para las poblaciones y centros de cultivo, en tanto que los conocidos pioneros de la aviación, en no pocas ocasiones debieron enfrentar reclamaciones y pleitos por daños que causaban durante sus históricos vuelos. Aún hoy, la mayoría de los accidentes aéreos, por no decir que en su totalidad, producen en mayor o menor magnitud daños en la superficie, que en muchos casos deben ser asumidos por los explotadores con el concurso de sus aseguradores. Pocos días después de los nefastos sucesos de septiembre en el año anterior, la OACI exhortaba a los Estados que no lo han hecho, a adherir o ratificar algunos convenios internacionales en materia de aviación civil, con el ánimo de instrumentar mecanismos jurídicos a ser utilizados frente a sucesos como el aludido. Habida cuenta de las considerables pérdidas humanas y daños materiales causados por las aeronaves que impactaron en la superficie; uno de esos instrumentos internacionales, invocados por la OACI lo fue el “Convenio sobre daños causados a

terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, firmado en Roma el 7 de octubre de 1952. El Convenio, que por estos días cumple 50 años de firmado, nunca logró una gran acogida entre los Estados, encontrándose en vigor para tan sólo 44 de los 188 miembros que alberga la OACI, entre los cuales no se cuenta Colombia, pese a su tradicional diligencia en la aprobación de la mayoría de los Convenios internacionales sobre aviación. Similar o peor suerte había tenido su antecesor el Convenio de Roma 1933 con idéntico

naturalmente, aplica sólo a los daños causados en el territorio de un Estado por aeronaves matriculadas en otro, con lo que por cierto, no habría tenido ninguna cabida frente a los sucesos de septiembre 11 en Estados Unidos, al tratarse de daños producidos por aeronaves en el territorio de su país de matrícula. A lo anterior se suma que Estados Unidos, tampoco son parte en el mismo, y el origen mismo de los hechos, que no queda claramente comprendido dentro del Convenio.

Cortesía Archivo Aeropuertos Españoles

objeto, pero que nunca entró en vigor debido a que no logró el número necesario de ratificaciones. Tal falta de interés, la atribuimos a que en general, cada Estado en su ordenamiento jurídico interno cuenta con recursos que permiten judicial o extrajudicialmente la reparación de los daños, incluso sin consideración a la nacionalidad de la aeronave que los cause y sin necesidad de acudir a un instrumento internacional que lo facilite, al que de paso se le atribuyen algunas deficiencias. El Convenio

En Colombia, el régimen jurídico de los daños en la superficie está contenido en el Capítulo VI de la Parte 2ª Libro 5º del Código de Comercio que reproduce las disposiciones del Convenio de Roma, pero superando magistralmente las deficiencias que se le atribuyen. Las principales disposiciones contenidas en uno y otro ordenamiento son las siguientes: a) La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada por el explotador de

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación y Derecho la aeronave con solo probar que tales daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de la misma. Indudablemente, el régimen de responsabilidad aquí establecido para el explotador u operador de la aeronave, es estrictamente objetivo al asociarse esta exclusivamente a la demostración de que los daños provienen de una aeronave en vuelo o persona o cosa caída de la misma, sin ninguna consideración de tipo subjetivo, prescindiéndose de toda prueba referente a la culpa de aquel. b) La aeronave se considera en vuelo desde que se aplica fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Para el Código de Comercio el vuelo inicia desde el momento en que se encienden los motores para la partida hasta cuando sean apagados, norma esta que es más clara y conveniente. c) Definición del “operador de la aeronave”, en el Convenio como la persona que la usa directa o indirectamente cuando se causan los daños. d) Establecimiento de la responsabilidad por los daños en cabeza del “operador” de la aeronave en la norma internacional y en cabeza del “explotador” en el Código de Comercio. Pese a que estos términos son comúnmente empleados como sinónimo, no necesariamente lo son. La noción de operador o de operar la aeronave implica una condición de hecho, en tanto que la de explotador lo es de derecho. El explotador opera la aeronave directa o indirectamente, porque tiene derecho a hacerlo y figura inscrito como tal en un registro aeronáutico. El simple operador (explotador o no) la opera con o sin derecho. Quien toma la aeronave

y la usa sin el consentimiento del legítimo explotador puede ser considerado y responder como operador, pero jamás tendrá los derechos y atributos de un verdadero explotador. Todo explotador puede ser operador, pero no todo operador puede ser explotador. Responsabilidad solidaria entre el operador de la aeronave (En el Convenio) o del explotador (en el Código) y quien la usa sin su consentimiento, a menos que pruebe haber tomado medidas para evitar tal uso. La persona responsable (explotador u operador) no está obligada a reparar los daños que sean consecuencia directa de conflictos armados o disturbios civiles o si ha sido privada del uso de la aeronave por acto de la autoridad publica. El Código de Comercio superando ampliamente la norma contenida en el Convenio agrega, además de lo anterior, que el explotador tampoco está obligado a indemnizar cuando los daños son consecuencia de apoderamiento ilícito de la aeronave por parte de terceros. Responsabilidad compartida cuando los daños en la superficie son causados por dos o más aeronaves que colisionen o se perturben entre sí. Exclusión de responsabilidad del explotador si prueba que los daños fueron causados por culpa de la víctima o sus dependientes. Limitación a la indemnización, estableciéndose en el Convenio de Roma que no excederá por aeronave y accidente de 500.000 Francos para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 Kg. aumentando progresivamente a 10´500.000 Francos más 100 francos por Kg. que pase de 50.000 Kg. para aeronaves que pesen más de 50.000 Kg. (la sumas en francos se

refieren a una unidad de 65 miligramos y medio de oro en ley de 900 milésimas convertibles a moneda nacional). El Código de Comercio limita la indemnización a 33.333 gr. de oro puro, para aeronaves cuyo peso no exceda de 1.000 Kg. aumentando progresivamente hasta 699.873 gr. de oro puro, más 6 g con 66 centigramos por Kg. que pase de los 50.000 Kg., para aeronaves que pesen más de 50.000.. j) Limitación a 500.000 francos por personas fallecidas o lesionadas en el convenio y a 33.333 g de oro puro en el Código de Comercio. k) Responsabilidad ilimitada si se prueba que los daños fueron causados por acción u omisión deliberada del operador o sus dependientes, en el Convenio; al igual que cuando obedecen a dolo del explotador o sus dependientes, en el Código de Comercio. En ambos casos también la responsabilidad es ilimitada cuando la aeronave es operada por usuario ilegítimo. l) Finalmente, mientras el convenio determina que sus normas no son aplicables a las aeronaves de Estado (militares de aduana o de policía), el Código de Comercio establece que las disposiciones del correspondiente capítulo sí aplican a aeronaves de Estado en cuyo caso se entenderá que su explotador es la nación. Las anteriores disposiciones contenidas de manera similar en el Convenio de Roma/52 (no vigente para Colombia) y en los Artículos 1827 a 1840 del Código de Comercio de Colombia delimitan la responsabilidad de quien cause daños en la superficie con una aeronave, resultando más claras y completas desde nuestro punto de vista, las contenidas en el ordenamiento interno.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación y Derecho

LAS RESOLUCIONES DE AEROCIVIL

IVÁN RICARDO RESTREPO H.

ESPECIALISTA EN DERECHO ADMINISTRATIVO AERONÁUTICO

En edición anterior, había expuesto que el acto administrativo se define como: “La manifestación de voluntad de la administración que crea, modifica, refrenda o extingue situaciones jurídicas”. Asimismo se había advertido que estos actos administrativos llamados generalmente Resoluciones Administrativas se clasifican en generales y en particulares. Tal como fue prometido, en esta edición hablaré sobre las Resoluciones Administrativas de carácter particular. Cuando la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en cumplimiento de los fines estatales para los cuales fue creada, manifieste su voluntad directamente hacia cualquier persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que ejecute actividades aeronáuticas, lo efectúa a través de estas resoluciones. Ejemplos de lo anterior son el otorgamiento, renovaciones, adiciones, suspensiones o cancelaciones de los permisos de operación o funcionamiento de servicios aéreos comerciales, de centros de instrucción Aeronáutica, de talleres aeronáuticos de operaciones; construcción, reparación y ampliación de aeródromos; la negación , modificación o cancelación de un certificado médico; el fallo que contiene una decisión final en el régimen sancionatorio; certificación, suspensión y anulación de certificados de productos aeronáuticos, etc. Sus características más importantes son: a) Personal, es decir, solo interesan a la persona o personas a quien va dirigido; b) Concreto, o sea que es preciso, determinado y determinable, real; c) Subjetivo, o mejor: pensado, sentido. Estas Resoluciones se notifican personalmente al interesado, o su representante o apoderado haciendo entrega de la copia íntegra, auténtica y gratuita de la decisión; si no hay otro medio se le envía por correo certificado una citación a la dirección anotada. Si al cabo de cinco días del envío de la citación no se puede hacer la notificación personal, se fija edicto en lugar público del respectivo Despacho por el término de diez días con inserción de la parte resolutiva de la resolución. En el texto de la notificación se indican: A) los recursos

que legalmente proceden contra la decisión –reposición, apelación o queja-. B) Las autoridades ante quienes deben interponerse: Reposición ante el mismo funcionario que tomó la decisión, apelación ante el inmediato superior administrativo (puede interponerse directamente o como subsidiario del de reposición) y queja cuando se rechace el de apelación. No hay apelación de las decisiones del Director de AEROCIVIL, y C) los plazos para hacerlo. Estos recursos deben interponerse personalmente por el interesado o el apoderado debidamente constituido -abogado, por escrito, dentro del plazo de cinco días siguientes a la diligencia de notificación personal o a la desfijación del edicto, ante el funcionario que dictó la decisión -quien está obligado a recibirlo, sustentados y fundamentados, relacionando las pruebas e indicando el nombre y dirección del recurrente. Si el recurso no se presenta con los anteriores requisitos es rechazado y en el caso de ser admitido por regla general se concede con efecto suspensivo, es decir: que hasta tanto no haya pronunciamiento del recurso se suspenden los efectos jurídicos de la decisión. Es importante resaltar que si transcurrido dos meses contados a partir de la interposición de los recursos de reposición o apelación sin que se haya notificado decisión sobre ellos, se entiende que la decisión es negativa. Concluidos los términos para realizar los diferentes trámites, se profiere entonces la decisión definitiva con la cual se considera agotada la vía gubernativa, es decir, la oportunidad de la administración de aclarar, modificar o revocar la resolución, quedando por tanto en firme el acto administrativo. Si después de ser agotada la vía gubernativa y dentro de los cuatro meses contados a partir del día de la publicación, notificación o ejecución del acto administrativo, cree la persona que se le está lesionando un derecho; con los servicios de un abogado, podrá pedir que se declare la nulidad del acto administrativo, se le restablezca en su derecho y solicitar la reparación del daño causado.❧

Fe de errata En el último número (Volumen 4, Número 22), en el artículo ”Seminario de Derecho Aeronáutico y Espacial”, página 24, equivocamos el nombre de la doctora Blanca Lucy Marín, directora del CEA, por el de la doctora Catalina Arbeláez Bolaños y, en la página 25, equivocamos el nombre de doctor César Serrano, presentador por el Ministerio del Transporte, por el del doctor César Moyano Bonilla. Lamentamos estos errores y ofrecemos a nuestros lectores la debida disculpa AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Técnica

LOS SISTEMAS AERONÁUTICOS DEL FUTURO ALBERTO MUÑOZ GÓMEZ Aún existen en nuestro planeta personas quienes no conocen el agua en estado sólido o que existen vehículos que vuelan; para nosotros el hielo y los aviones son cosa de todos los días. Parece increíble que esto pase a inicios del siglo XXI pero para la mayoría, los cambios tecnológicos son algo que aparece y no tienen la capacidad de preverlos y menos de adaptarlos a su entorno, simplemente son ellos quienes se adaptan a los cambios. No son ellos partícipes de la definición de su mundo, su mejor manera de asimilar es copiar comportamientos sin entender las repercusiones que tendrán en sus vidas. En nuestro mundo aeronáutico, aún existen personas quienes creen que CNS ATM son cosas del futuro lejano. ¡Cuidado porque el tren de la historia los va a dejar!; vivimos momentos de grandes cambios que no se daban desde la invención de la aviación y la convención sobre aviación civil internacional. Más allá de una transferencia de tecnología, necesitamos una transferencia de conocimientos para ser partícipes, y por que no, líderes en la transformación de los sistemas aeronáuticos.

Al final del primer curso formal de CNS ATM en Latinoamérica, el cual se dictó en el Centro de Estudios Aeronáuticos CEA recientemente, hice una serie de preguntas no académicas para ver el nivel de comprensión de lo que implican estos cambios, la primera es: si le preguntaran a un periodista para un programa de público general ¿Qué es CNS ATM?, ¿Qué respondería de manera concisa y clara? La primera respuesta es académica: El nuevo concepto se denomina CNS/ATM por su sigla Communications, Navegation, Surveillance/Air Traffic Management. En castellano sería Comunicaciones, Navegación, Vigilancia / Gestión de tránsito aéreo. Pero esto no dice mucho al público, entonces replicaron: CNA ATM es el compendio de tecnologías satelitales aplicados a los servicios de tránsito aéreo; Quienes así piensan olvidan que unas tecnologías claves en los cambios son la electrónica, informática incluida la computación y la telemática. Las revoluciones de la teoría general de sistemas: electrónica, informática y telemática están permeando todas las ramas del quehacer humano, cambiando la mentalidad y las prácticas, incluso en la aeronáutica. Las repercusiones son más grandes e impactantes que las de la revolución industrial porque lo que realmente estamos creando no es tan sólo una infraestructura tecnológica, sino definiendo lo que será la sociedad global de la información en la que vivirá la humanidad los próximos siglos. Esta perspectiva, esta “conciencia situacional histórica” (en términos de CRM), es necesaria para una visión panorámica de los conceptos y las implicaciones de CNS ATM. Otra respuesta enfoca más hacia los Beneficios: CNS ATM es la respuesta a las necesidades presentes y futuras en

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Técnica

servicios para la navegación aérea. En términos coloquiales el paso de Control de Tránsito Aéreo ATC a ATM es como pasar de calles donde un policía o un semáforo controla quién tiene la vía en las intersecciones a unas autopistas con puentes donde los carros fluyen más rápido y con menor intervención de la autoridad. Para lograr la eficiente administración del espacio aéreo, se optó en el ámbito mundial por la adopción de nuevas tecnologías para superar las limitaciones del actual sistema y satisfacer las necesidades futuras. La Organización de Aviación Civil Internacional OACI creó en 1983 el comité Sistemas de Navegación Aérea Futuros FANS -Future Air Navigation System-. En la charla de cierre del curso CNS ATM dictado principalmente por expertos Colombianos especializados en Francia, estas respuestas llevaron a la segunda pregunta: ¿Qué beneficios trae CNS ATM que no puedan ser provistos por los sistemas tradicionales? El objetivo de la aeronáutica no es la seguridad, el objetivo es prestar los servicios para el transporte aéreo, la prioridad es la seguridad, también son

importantes la regularidad y eficiencia; entonces la primera respuesta: CNS ATM aportará más seguridad y eficiencia no es suficiente. Mas bien se diría que CNS ATM es la respuesta al crecimiento del transporte aéreo. Vale la pena aclarar que la esencia de los servicios para el transporte aéreo son los servicios para la navegación aérea, (ver recuadro); algunos controladores dicen que todos estos servicios son para el control de tránsito, otros traducen mal y dicen control de tráfico aéreo, pero en español tráfico tiene otro significado y referido a Colombia aun otra connotación. El acelerado aumento de la demanda por servicios de tránsito aéreo en todas las regiones del mundo, ha generado congestión y demoras debido a las limitaciones del actual sistema que soporta los servicios para la aviación. Para lograr una mejor gestión del espacio aéreo, el CNS ATM debe permitir: • reducción de costos operativos • simplificación de la aviónica • disminución de la carga de trabajo de controladores y pilotos • mejoramiento de los niveles de seguridad aérea • Disminución de tiempos de vuelo, entre otros.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Técnica

La solución no se puede lograr con la ampliación de la infraestructura existente, la cual presenta restricciones y deficiencias en términos de cubrimiento, precisión y confiabilidad. El área terminal de Bogotá es la segunda más congestionada de Sur América pero los niveles de congestión y los aumentos de costos asociados nos son tan significativos como se da en otras regiones como Europa y Norte América. La cuestión que queda aún vigente es, en qué momento se deben iniciar las inversiones en CNS y qué beneficios se pueden lograr con aplicaciones ATM. Por ejemplo la implantación de rutas RNAV -Random Navigation- Rutas de navegación de área que están en proceso de implantación en las regiones Caribe y Suramérica usando tecnología convencional, como triangulación de la posición con VOR, DME y sistema inercial son una aplicación ATM que, dirigiendo los aviones ortodrómicamente de circulo máximo siguiendo la trayectoria de menor

distancia y adicionalmente reduciendo las separaciones longitudinales utilizando el concepto RNP desempeño de navegación requerida, logran una reducción del tiempo de vuelo con las consecuentes reducciones en costos de combustible, mantenimiento, personal del aire y mayor utilización de la flota en vuelos adicionales. Aunque es conveniente el uso de aviónica como el Sistema Global de Navegación Satelital GNSS las aerolíneas están obteniendo beneficios sin hacer inversiones adicionales, esperamos que estos ahorros sean trasladados a los pasajeros. El aspecto de gran importancia es cómo llevar este sueño de ingenieros a la realidad de un mundo basado en la economía sin degradar los beneficios sociales y culturales. Hay aspectos económicos involucrados en estas decisiones; la mayoría de implantaciones CNS requerirá inversiones de las aerolíneas especialmente en aviónica antes de obtener los beneficios del ATM. En vez de imponer a la aviación los cambios, queremos convencerla de que le traerá beneficios y cambiar la mentalidad de la Administración Aeronáutica; estamos pasando de comprar porque la tecnología está disponible, a inversiones donde primero se cuantifiquen los beneficios luego se comparen con los costos antes de decidir sobre la oportunidad de los proyectos; por eso se cambia el orden de la sigla a ATM CNS.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Técnica Algunos usaban la expresión coloquial que enunciaba que CNS ATM es Cool Nice Staf All Takes Money “cosas muy chéveres que cuestan mucha plata”, hemos pasado a ”Cómo Nuevas Soluciones Ayudan a Trabajar Mejor”. La U.A.E.A.C. Aerocivil ha cambiado su exigencia a la Secretaría Técnica Aeronáutica para que tenga contabilidad de costos y justifique con casos de negocios las cuantiosas inversiones. Estamos conscientes de la difícil situación que atraviesan las aerolíneas colombianas y en general las latinoamericanas, pero debemos incentivar la transición; sabemos que los desarrollos deben ser armonizados con los demás países con quienes compartimos rutas internacionales y queremos liderar este proceso en las reuniones regionales; esperamos las especificaciones y recomendaciones de la OACI, queremos participar en los paneles donde se decide cómo se adoptarán las tecnologías; pero sobre todo queremos un excelente transporte aéreo y el mejor espacio aéreo de Latinoamérica, no tanto por las inversiones, pues conocemos la situación del país, sino por la organización y funcionamiento. Otros temas se trataron en el coloquio al final del curso: ¿Cuáles son los motivos del cambio?, ¿Por dónde deben iniciarse las implantaciones?, ¿Cuándo?; trataremos esto en artículos de las próximas publicaciones. Para tranquilidad de que las cosas se están haciendo con ecuanimidad, profesionalismo y esfuerzo, les reitero la noticia que mediante donación de la Agencia de Desarrollo y Mercadeo TDA de los Estados Unidos y aportes en especie de Aerocivil, se realizó un concurso para el plan de transición ATM CNS teniendo en cuenta tanto la aeronáutica como la aviación, el cual fue otorgado a la empresa ISI, aclarando que las decisiones para el Plan de Navegación Aérea, serán hechas por colombianos teniendo en cuenta los resultados y las transferencias de conocimiento logradas con el proyecto, y las futuras compras se harán de manera abierta participando todos los proveedores del mundo. RECUADRO 1

SERVICIOS AERONAUTICOS ATS. COM NAV MET. SEI- SAR AIS AGA

SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO COMUNICACIONES AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA SERVICIOS DE METEOROLOGIA SERVICIOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS, BUSQUEDA Y RESCATE SERVICIOS DE INFORMACION AERÓDROMO: AYUDAS PARA EL ATERRIZAJE. AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil

TRÁFICOS A NOVENTA GRADOS MIGUEL PEREZ CALLE PRIMER OFICIAL MD-83 - AVIANCA, COLOMBIA Era el primer briefing para el trabajo de aire a bordo de continuación derivaramos una cadena de información un DHC-6-300 –el adorable Twin Otter- y esto era el último suficiente para soportar un procedimiento congestionado análisis en tierra para verificar si estábamos listos para el como una aproximación frustrada, o un tráfico nocturno en entrenamiento de vuelo, volar en serio. un avión de categoría C o superior? Papel y lápiz en mano, el instructor me entregó la tarea No sólo sería conveniente, sino mandatorio. de dibujar el perfil que en menos de una hora estaríamos La referencia básica primaria para efectos de navegación, volando, lo que por algún capricho de mis manos dibujé seguirá siendo entonces el compás magnético, en cualquiera con afilados virajes en hipotéticos ángulos rectos. de sus presentaciones. Discutimos rápidamente los últimos detalles, y para que Pero sigamos, ¿cómo hacer práctica la teoría expuesta no quedaran dudas de por qué lo llamaban por la espalda en terminos operacionales? Robocop , tomó aire y cerró el briefing señalando Los escenarios ideales para estas prácticas son las enérgicamente algo que él consideraba muy importante: aproximaciones y las salidas normalizadas, que si bien llevan Mientras me señalaba con un procedimiento confecprecisión y citando mis dibujos, cionado para la ocasión, bien subrayó la importancia de puede no ser el finalmente hacer los tráficos a 90 grados escogido, como es el caso cosa que nadie objetó, y nos típico de las aproximaciones dirigimos a la rampa a lo que frustradas en Eldorado. se conoce como un momento El único requisito para de verdad. recibir vectores del ATC, es Era claro que si los trazos iniciar el procedimiento que hice ese día fueron puntos publicado y discutido en el a mi favor, fue sin discusión briefing de aproximación, simple coincidencia, sin situación que nunca he siquiera sospechar que algún compartido, pues una acción día, entendería el calibre de su contradice tajantemente la significado. La importancia de otra, pero finalmente es parte este concepto que brevemente de otro tema por discutir. Aeropuerto Costa del Sol - Escenarios Españoles para FS2000 discutiremos a continuación, Volviendo a la aplicación quedará evidenciada el día que la necesiten quienes tienen de Raw Data en ángulos de 90 grados, partimos de la fase el privilegio de volar, donde me atrevo a incluir a la de aproximación final, (planos a nivel en curso enfrentado comunidad virtual. a la pista) con un valor establecido en grados, que es el que Uno de los principios fundamentales de los navegadores debemos finalmente proyectar en la rosa o en el arco según inerciales es la referencia inicial como origen definitivo de tipo de presentación, y no soltar esta referencia inicial hasta los subsiguientes cálculos que determinarán la posición del haber aterrizado. Las variaciones en torno a este curso final cuerpo que en su bolsillo guarde estos aparatos. Es decir el deberán ser mínimas, pero lo importante es poder alinear la avión. De ahí en adelante se generará una cadena de totalidad de recursos de navegación hacia un valor definido información suficiente para poder abandonar el punto A en grados y reflejado en el compás. hacia el punto D, pasando con precisión sobre B, y C. En el caso de Eldorado, el NDB de BOG deberá estar Estos impresionantes cálculos basados en algoritmos, si alineado con el Outer Marker de la pista 131 seguido de los bien son complicados no así son sus bases tales como la demás marcadores 264 y 274 con lo más importante: el referencia inicial de la que hablamos anteriormente. Bearing o marcación igual al curso final publicado para la Pero qué pasaría si decidiéramos imitar este pista, en nuestro ejemplo 132. Esto es lo que debemos procedimiento de posiciones iniciales de referencia y a proyectar en la rosa o el arco, la marcación final que nos 24

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil avisará entre otras la cadencia de interceptación de un radial o un localizador, pero sobre todo a partir de este podemos barrer ángulos a 90 grados cuyas marcas están tímidamente expresadas – y para eso están- en la mayoría de los equipos Collins, Bendix-King, y Sperry, o mejor subutilizados por sus beneficiarios. Si recordamos nuevamente el inicio del artículo, vamos al igual que la referencia inicial de los inerciales INIT REF, a partir del compás magnético (rosa o arco) proyectaremos las marcaciones para calcular correcciones, y lo más importante, iniciaremos barridos imaginarios a 90 grados con el fin de establecer patrones de referencia, en escenarios complejos como pueden ser aproximaciones frustradas, o tráficos nocturnos. Mientras más vuelo, más compleja encuentro la maniobra del sobrepaso, muy a pesar de la vieja frase que pregonan

mis mayores: “ el sobrepaso es la maniobra más segura de la aviación!” .... están seguros? Finalmente, de esas clásicas marcaciones 360, 090, 180, y 270, se desprenden las no tan obvias 045, 135, 225, y 315 como referencias de posición, las cuales podremos maestrar cuando barremos a 90 grados. Volvamos a ver con otros ojos el compás en una aproximación directa para medir la cadencia de interceptacion del localizer, para corregir curso final, pero sobre todo para pre-fabricar tráficos de escape o retorno (barridos a 90) como as bajo la manga que algún buen día podamos necesitar, y sí señor, mi instructor del Twin Otter tenía razón, los tráficos son a 90 grados. Comentarios Bienvenidos en: miguelperezcalle@netscape.net

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil

WALDO WATERMAN Y SUS DISEÑOS POCO CONVENCIONALES PAULA DUARTE

EL WHATSIT Y EL AEROBILE

Waldo D. Waterman nació en San Diego en 1894. En 1909, durante sus estudios superiores, se sintió más interesado por las proezas de los hermanos Wright y Glenn Curtiss que por sus estudios y gracias a ese interés comenzó a construir un planeador casero. Alrededor de julio de ese año, hizo su primer vuelo exitoso cerca de su propia casa. Realizó varios vuelos con el planeador durante las siguientes semanas, hecho que lo motivó a buscar un socio para construir un avión energizado. Semanas más tarde logró su propósito, con tan mala fortuna pues el motor que utilizó no logró desarrollar el poder suficiente para el despegue y fue remolcado con un resultado lamentable en el último intento: Waldo finalizó con sus dos tobillos fracturados, lesión que resultaría determinante para su futuro y el de la aviación misma de una manera insólita. Más adelante entenderemos por qué. Durante 1911 y 1912 Waldo Waterman trabajó con la Naval Air Force, probando y desarrollando tácticas de trabajo con varios militares en tres de los hidroplanos Model B. Wright, gracias a que su avión estaba parqueado en la misma base aérea. Esto provocó que Waldo se ganara el cuestionable honor de ser el primer hombre en haber destruido la tercera parte de la fuerza aérea naval de los EU al hundir algunos de sus hidroplanos en la bahía de San Diego, California. Waterman se inspiró en la idea de un avión sin cola que fuera carreteable sobre las vías de la 26

ciudad, propuesta por el pionero Glenn Curtiss y desarrollada a partir de un comentario suyo sobre cuán agradable le resultaba poder volar y navegar en un avión anfibio, pues servía para dos usos completamente diferentes. Influenciado en su mayor parte por la Marina, sus amigos militares y Glenn Curtiss, Waldo decidió que debía educarse como ingeniero para lograr sus metas en el campo de la aviación. Por tal razón, ingresó en 1912 a la Universidad de California como estudiante de ingeniería mecánica, donde ganaba dinero extra durante sus vacaciones trabajando para “Early Birds” Adolph Sutro, Chas. Patterson, Scott Co. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, Waldo fue inmediatamente a San Diego para ofrecer sus servicios, pero cuando los médicos observaron sus tobillos le dijeron que no reunía los requisitos exigidos. Sin embargo, le ofrecieron el trabajo de jefe del Depto. de Teoría de Vuelo de la Escuela de Aeronáutica Militar. Y lo aceptó. Mientras Waterman se mantuvo en ese departamento, muchos de sus estudiantes obtuvieron fama y reconocimiento. Pero como la enseñanza le parecía un oficio repetitivo, Waldo decidió conseguir otro trabajo y por eso se fue para el U. S. Aircraft Corp., que tenía un contrato para construir 100 Curtiss Jennies. Allí terminó desempeñándose como Ingeniero Principal, y al final de la Guerra se quedó para liquidar esta Corporación.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil

Sin embargo, Waldo siempre quiso regresar a California, así que compró algunas de las partes, materiales y equipo de la desaparecida U. S. Aircraft Corp. con esto se desplazó a Santa Mónica, Cal., donde estableció su propia compañía: la Waterman Aircraft Mfg. Co. Consiguió construir varios aviones, pero se vio finalmente fuera del negocio cuando el Gobierno comenzó a feriar en el mercado los aviones sobrantes de la guerra a tan sólo el diez por ciento de su costo de fabricación. En su incansable búsqueda de un avión que fuera tan fácil de volar para el hombre promedio de la calle como para él mismo lo era un paseo en su automóvil preferido, Waldo patentó como su primer diseño el poco convencional Modelo Whatsit. El Arrowplane, otro de los diseños de Waterman, era reconocido por la Agencia del Departamento de Comercio de Aeronáutica de los EU en 1934 como un vehículo que contaba con características seguras para volar. Por último, se puede mencionar el Aerobile (versión carreteable), apropiado para las vías terrestres. El diseño original se encuentra a buen recaudo en el Garber Facility en Suitland, Maryland, EU. Pero volvamos al Whatsit. ¿Qué es eso de Whatsit? Veamos: En abril de 1932, Waterman y dos de sus asistentes construyeron una aeronave para el Aeropuerto Metropolitano de Los Ángeles Van Nuys. La aeronave se fabricó primariamente como una plataforma de prueba para desarrollar los datos aerodinámicos del ala volante y para probar el triciclo de aterrizaje. Cuando fue inspeccionado en el aire por la prensa y los espectadores, la pregunta predominante era:

¿”Qué es eso? “, y por eso de allí en adelante el nombre “Whatsit” (¿qué es eso?) se convirtió en el nombre oficial de esta aeronave. La configuración del avión era un ala baja sin cola impulsada por un motor de 100-hp cinco-cilindros Kinner K-5. El motor radial fue instalado en la retaguardia de la tripulación. El fuselaje se soldó a la tubería de acero con láminas de metal que lo cubrían y las alas eran de madera, cubiertas a su vez con tela. El control direccional era provisto por una combinación de elevones y pequeños timones montados cerca de las puntas finales. El Arrowplane, otro de sus diseños, fue seguramente un paso importante para Waterman en aras de lograr su gran sueño de un avión que tuviera las características del automóvil y fuera también fácil de volar, aunque no fuese carreteable en autopistas. El Arrowplane era un monoplano para dos tripulantes, ala alta, equipado con el triciclo de aterrizaje, aletas verticales movibles y timones montados sobre las puntas de las alas. Un motor “menasco” de cuatro cilindros, enfriado por aire, montado en una configuración de impulsador, energizaba la aeronave. El diseño de las puertas tipo permitía la entrada por ambos costados a la cabina. Waterman empleó tantos componentes estándar de auto como le fue posible, incluyendo radiadores de Studebaker, las partes y botones internos, parrilla frontal, arrancador, generador, batería, motor, asamblea de reducción de engranaje de Ford , rueda móvil de Austin, el farol delantero de un Willys, engranajes diferenciales internos y rueda frenos del mismo. Se utilizaron igualmente instrumentos costosos de aeronave como la brújula magnética, indicador de

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil velocidad de aire y altímetro. El único dispositivo de control de vuelo era un control rueda que se suspendió justo frente al piloto desde el cielo raso de la cabina. Waterman realizó el primer vuelo de prueba del Arrowbile el 21 de febrero de 1937 y encontró que la aeronave era fácil de volar. Sin embargo, su precio de $3,000 no estaba ni cerca de los $700 previstos inicialmente, en comparación con el susodicho Whatsit. El artefacto fue registrado en California como una motocicleta. La compañía Studebaker ordenó entonces el primer pedido de cinco aeronaves. Los números 1, 2, y 3 se completaron. Y aunque el No. 1 se dañó severamente durante un aterrizaje forzado en Arizona, el No. 2 y No. 3 mostraron un desempeño impresionante.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil

OSHKOSH AIR VENTURE 2002 PAULA DUARTE - ROBERTO CALDAS Poberezny, su hermano Tom, y algunos amigos como Ray Scholler, Wes Schmid y Harry Zeisloft entre otros, fundaron la asociación en 1952, y fue la Sra. Audrey, la esposa de Paul quien envió las primeras 20 tarjetas de convocatoria para la primera reunión en Enero 26 de 1953. Cuenta la historia, de boca de ellos mismos, que sin embargo fue un hecho significante el haberse conocido con el entonces afamado competidor y diseñador de aviones deportivos, Steve Whittman, con quien después de un primer encuentro donde ‘Steve llegó a mi casa sin intención de quedarse, pues iba de afán, pero bien pasada la medianoche aún no se había ido’, recuerda Paul, ‘de ese momento en adelante todo salió bien y unos meses después, en Septiembre de ese año, Aspecto del arco de entrada a la pista y zona de aviones

Durante los días 23 a 29 del pasado mes de Julio se llevó a cabo en el Whittman Regional Airport, en la ciudad de Oshkosh, Wisconsin, U.S.A., la versión número 50 del Oshkosh Air venture que en esta ocasión, además incluyó la celebración de los 50 años de fundación de la Experimental Aircraft Association, EAA, la más importante asociación de aeronáutica experimental, ultraliviana e histórica del mundo americano. La EAA, como hoy se le conoce, se gestó en la mente de un aviador, ‘pionero’y entusiasta constructor de aviones de placer, en el puro comienzo de la era dorada de la aviación, alrededor de 1948. El señor Paul Aspectos de la Aeroplaza de Shell, sitio central del Evento. Arriba desde la torre, abajo en zona pública

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil

Aspecto de la zona central Aeroplaza Shell, vista a 200 metros de altura. Abajo, aspecto general del aeropuerto y zonas destinadas a aviones visitantes paralelas a las pistas.

nuestro primer encuentro (Fly-In) se llevó a cabo en el Curtiss-Wright Airport, en Milwaukee, con la presencia de 22 aviones y más o menos 130 personas’. Desde entonces los encuentros se celebraron un par de veces más en Milwaukee, luego un par de veces en Rockford hasta que a finales de los años 60, se llevó a cabo en Oshcosh, Wisconsin, donde prosperó y se institucionalizó. Allí se han creando el Museo de la Aviación Experimental y los museos de Guerra y de Antiguos y Clásicos; también operan allí la escuela de vuelo, la biblioteca aeronáutica, el taller de construcciones y las oficinas Sobrevuelo de zona de antiguos y clásicos

centrales además de presentar ininterrumpidamente, durante más de cuarenta años, el ‘AirVenture’, nombre con el que se conoce desde entonces el Fly-in más importante de la aeronáutica civil privada, del mundo. Paralelo a esta actividad, dos años después se comenzó la publicación de la revista Sports Aviation, que para este momento cumple cuarenta años informando, comentando y uniendo a una envidiable comunidad de más de un millón y medio de activos y permanentes afiliados en Estados Unidos y el resto del mundo. La publicación cubre temas técnicos, académicos y prácticos del La densidad de aviones privados arriba, visitantes, en la esquina izquierda se refleja en este cuadro acercado

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil quienes además de los 5.000 expositores y 10.000 aviones visitantes o en demostración llenan aeropuertos, aviones, hoteles, restaurantes y almacenes que facturan durante 10 días, desde Coca-Cola y ropa de verano, hasta pintura, repuestos y aviones completos para despacho inmediato. Actos que generan un combinado de más de 1.000 millones de dólares en ventas y entrega a la ciudad de Oshkosh, unos 40 millones en impuestos. Grumman S2F, un clásico

Sobrevuelo de la zona de parqueo para automoviles V.I.P.

diseño, construcción y vuelo de todo tipo de aviones, su mantenimiento, reparación o reconstrucción. Todo esto con la permanente colaboración de sus miembros, cuyo número y conformación aportan el conocimiento y la experiencia conjunta, suficiente para que cualquier persona interesada y responsable pueda, en términos reales y absolutos, fabricar

La versión del AirVenture 2002, tenía atracciones adicionales gracias a su acreditación y las obras e impulsos antes mencionados, haciendo de este un momento especialísimo para evidenciar todos los merecidos agradecimientos de parte de la comunidad aeronáutica, sus asociaciones colegas, medios especializados y hacedores de hitos en la historia de la aviación. Se celebraron allí los Cápsula del globo Bud Light Spirit of Freedom, que conquistó en julio 4 del presente año la vuelta al mundo, pilotado por Steve Fosstt

Decir que estos son P-51 es redundante pero bueno… lo son

desde un aeromodelo de prueba o un sencillo ultraliviano, hasta un moderno jet ejecutivo o un antiguo P51 de guerra. Pero además de esta increíble convocatoria aeronáutica, el Air Venture es hoy una institución generadora de riqueza, inigualable desde todo punto de vista. Desde sus comienzos, la entidad ha ayudado a impulsar a cientos de pequeños talleres, centros de enseñanza y futuros empresarios que hoy son a su vez reconocidas instituciones y empresas. Sus revistas y el directorio Aerocrafter, son medios de información y contacto que ayudan a impulsar una industria que hoy vale varios miles de millones de dólares y que, regionalmente, atraen en promedio 700.000 visitantes

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil 75 años de la revista Flying y los 75 años de la academia aeronáutica Embry Riddle; se celebró oficialmente la vuelta al mundo en globo, recién coronada por el empresario y aventurero Steve Fossett, el 4 de julio 2002 y, para ello asistieron Chuck Yeager, el primer hombre en pasar la barrera del sonido en un avión, Frank Borman comandante de la primera tripulación en la Luna y Gene Lerman último hombre en visitarla, entre muchos otros.

Chuck Yeager amable, sonriente y bondadoso nos regaló este momento

en el mejor entendido ‘del que sabe hacer y además enseñar’. La muestra de naves antiguas fue espectacular, pues se sumaron al excelente número de aviones del museo, la incontable visita de aviones clásicos particulares; igual fue la muestra de aviones militares tanto de las últimas guerras, como de los más modernos disponibles hoy a cualquier ejército del primer mundo, incluida la presencia del B2BSpirit, el F22-Raptor, el Harrier entre otros. En la aviación civil de avanzada lógicamente estuvieron los hermanos Rutan, con Dick a la cabeza demostrando su nuevo EZRocket, propulsado por una turbina de alcohol y oxígeno líquido. No faltaron los mil y un modelos de la aviación experimental deportiva, los girocópteros, los cientos de vuelos de decenas de naves en demostración, acrobacia y, de reactuación de los bombardeos y batallas aéreas que tanto atraen y gustan al público. Indiscutiblemente, Oshkosh, ‘la meca’ de la aviación civil privada, en esta edición se mereció nuevamente la millonada de aplausos que merecen los trabajos de ‘toda una vida’; aplausos que palmoteamos todos los asistentes de cuerpo o de alma, a esos viejos increíbles, a sus colaboradores y a todos sus miembros por una obra tan grande, tan importante y tan bien cumplida.❧

En los foros pudimos encontrar desde el ejemplo para terminar un avión (arriba), y una linda charla del autor Richard Bach -Juan Salvador Gaviota- (derecha) Para el aficionado, el constructor principiante o el experto que quiso mejorar su habilidad o experimentar algo nuevo, el encuentro ofreció más de 500 foros que incluían desde como planear el taller hasta como fabricar instrumentos de aviónica digital, pasando por estructuras en madera, forrado en tela, soldaduras especiales, trabajos en láminas, materiales compuestos, mejoramiento de técnicas de vuelo, acrobacia, planificación de rutas, procedimientos de navegación etc., todos dictados por los mejores maestros,

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Civil

DÉCIMO QUINTO FESTIVAL AÉREO INTERNACIONAL DE ARMENIA En el Aeropuerto El Edén, los días 12,13 y 14 de octubre 2002 ¡Se cumplen 15 encuentros consecutivos y 30 años de tradiciones! Reconocido como el máximo evento de la aviación colombiana, y calificado por los expertos y conocedores, como el tercero en su género en Latinoamérica, el ‘FAI Armenia 2002’, como lo calificarían los jocosos pilotos que lo visitan, llega a su décima tercera versión, lleno de esperanzas para la nación y de buenos augurios para la familia aérea que lo apoyan y conforman. El Festival Aéreo Internacional de Armenia está armado en el mejor estilo de un Fly-in de cualquier parte, donde amantes de la aviación, pilotos y aviones se congregan con el buen y único propósito de hablar, soñar, diseñar, armar, mostrar, ver y volar aviones. De oír las historias de quienes han hecho esto posible y para celebrar que así sea. El evento nace y se desarrolla en la ciudad de Armenia, conocida por su acogedor ambiente y sus cálidas y amables gentes, convirtiéndose a pocos y con increíble pulso, en el lugar de encuentro de todos los amantes de la aviación en Colombia y de los países vecinos. Iniciado y mantenido actual por personajes de la ciudad que, como Don Ricardo Angel, don Julián Velásquez, don Vicente Giraldo, don Aníbal Jaramillo, doña Inés González de Angel y doña Anita Gutiérrez de Echeverry amaron la vida e historia aérea colombiana y que, presididos desde entonces por don Hernando, ‘el Negro’ Fajardo Molina, se dedicaron a hacer de su ciudad la anfitriona para el rito, hoy el festival es el lugar reconocido y por eso obligado de visitar, por todos los aviadores y hombres del aire de este lado del mundo. El festival, que en su última versión en el 2000, atrajo más de trescientos aviones de diversa designación y tipo, dentro de los cuales habían cerca de treinta extranjeros, y que recibió algo más de 8.000 visitantes durante los tres

días de encuentro, espera romper este año el récord de asistencia alcanzando o pasando los 10.000 visitantes. La cifra aunque parece un poco alta se espera lograr con la frase convocatoria de un ‘Un vuelo por la paz’, que sin duda será respondida con mucha fuerza, presencia y entusiasmo. Se ha convocado a la aviación comercial, la aviación civil privada, la aviación histórica, la aviación militar, la aviación experimental, la deportiva en toda su expresión, incluso al aeromodelismo y todos, todos están respondiendo el llamado y confirmando su asistencia. El acto especial esta vez incluye un merecido homenaje de despedida para el "Negro", don Hernando Fajardo, quien como él mismo lo describe ‘por receta médica que me recomienda descanso, tranquilidad y sosiego y, que me insiste en dejar las emociones fuertes que producen inclusive tan bellas situaciones como organizar nuestro festival’, se retira como director, después de tantos años, angustias, recuerdos, alegrías y éxitos. Sus amigos, colegas y admiradores iremos todos, le haremos el homenaje de despedida y le daremos las gracias; tristes le aceptaremos su renuncia y nombraremos a Martha Isabel Arcila Botero como la dinámica y activa nueva joven directora; la pasaremos de película y, cuando habremos de despedirnos, nos daremos cuenta que el ”Negro” es de los que morirá con el overol puesto. Que habrá estado colaborando en todo, metido y disfrutando como ninguno del festival y sus gentes, sus amigos de la familia aérea colombiana que siempre quiso y disfrutó tanto. ¡Allá nos vemos! La cita es para los días 12,13 y 14 de octubre 2002, en el aeropuerto El Edén, y no se puede faltar.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Militar

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Militar

HEINKEL P 1077 “JULIA” ANTONIO SEFAIR también dos especialistas de propulsión, un especialista para el sistema del combustible, y cuatro diseñadores de Heinkel. La construcción de los prototipos requirió un ebanista magistral, 25 carpinteros y dos ajustadores de madera experimentados. El “Julia” debía ser construido en mesas de trabajo normales como un proyecto sencillo de carpintería. 14 días después, las órdenes fueron dadas para construir 300 máquinas completas por mes. Al mismo tiempo Julia recibió el número de proyecto P-1077.

JULIA I

En el verano de 1944, W. Benz y Dr. Gerloff comenzaron a elaborar los primeros dibujos del Proyecto Nº 1068, un cohete de construcción simple. Los documentos datados en agosto de 1944 muestran un avión pequeño de ala alta, con un fuselaje y estabilizadores verticales gemelos. La propulsión vendría de un par de quemadores HWK y dos cohetes de motor auxiliar de propulsión en cualquier lado del fuselaje. El armamento se compondría de dos cañones MG 151/20 especialmente construidos para este modelo. El artefacto de madera, nombre/código Julia, era de 6.98m de largo, con una envergadura de 24.6m, 2.00m de alto. El fuselaje era de 0.95m de ancho. Temprano en septiembre de 1944, el Ministerio del Estado de la Aviación (RLM) firmó un contrato para la construcción de 20 aviones de prototipo. El director Franke, de Heinkel, asumió la planificación completa y transfirió la construcción de los prototipos a la “Vienna wood works “ que tenía el espacio suficiente y el equipo pertinente. La construcción requirió dos hombres para las alas y el fuselaje así como

El Julia I , era un ala alta extremadamente sencillo de 15 pies con una longitud completa de 22 pies. El área bruta del ala era de 77.5 pies cuadrados, y el Julia con piloto incluido tenía un peso aproximado volando de 3,967 libras en la partida; (después que los cohetes del motor auxiliar de propulsión habían sido descartados) la carga del Julia II, que, con el piloto sentado tuvo un peso volador de 4,056 libras, es levemente más alta, y así con combustible y munición gastados, el regreso que se había planeando debía ser hecho con un peso de alrededor de 1,600 libras, la carga de ala entonces era más o menos de veinte libras por pie cuadrado. El aterrizaje mismo debía ser hecho sobre unos patines, la porción delantera del patín bajo la cabina del piloto fue extendida para absorber el impacto inicial del toque en tierra, y ambos patines estaban dotados de amortiguadores absorbentes de aceite. El armamento comprendía dos cañones de 30 mm MK 108, montados externamente en el lado del fuselaje delantero y proporcionando sesenta redas por arma. Los cálculos del desempeño indicaron una velocidad plana máxima de 608 mph en 16,400 pies y una tasa inicial de la subida de 39,400 pies por minuto. Una altitud de 16,400 pies fue alcanzada en treinta y un segundos y 49,000 pies en setenta y dos segundos.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Militar En octubre 1944, el profesor Heinkel y su personal de la construcción decidieron la versión secundaria. El fuselaje era igual, las alas retuvieron su forma rectangular para la comodidad de producción en gran escala. Ampliaron el perfil. También aumentar el tamaño de motor fue discutido. El estabilizador vertical gemelo fue abandonado a favor de uno solo.

JULIA II

La partida debía ser hecha verticalmente y el aterrizaje hecho sobre patines. Esto era la diferencia en el empleo táctico del Julia y su competencia, el Bachem “Natter.” Cuando alguna duda existió con respecto a la convicción de adoptar una rampa que habilitara el Julia a la partida verticalmente, un arreglo alternativo fue ofrecido por Heinkel que permitiría al Julia la partida de una forma poco ortodoxa. Esto implicó el uso de un tranvía de tres ruedas descartable muy semejante al de las famosas V1 y V2 estimando que reteniendo el cuarteto de cohetes y un motor auxiliar de propulsión “Schmidding”, el Julia levantaría vuelo dentro de 380 yardas.

Un ataque aéreo sobre la “Vienna wood works” destruyó el primer modelo simulado, los planos y los componentes terminados. Una búsqueda fue lanzada para encontrar un lugar donde construir el primero de cinco aviones de prototipo. El primer vuelo del Julia debía suceder el 15 de enero de 1945 aunque los planos fueron entregados originalmente por Heinkel el 13 diciembre 1944. Esto era una profecía de las cosas por venir Durante el trabajo se propuso el uso de un diferente patín, así como también la inclusión de un asiento de expulsión. Se sugirió alargar el fuselaje y tener en cuenta un tanque más grande para el combustible para un mayor alcance extendido. Con excepción de ensayos preliminares, ninguna decisión era inminente. Sólo se terminaron prototipos sin motor ni armamento y se suponía que debían estar volando algunos de ellos para finales de marzo del 45. La liberación de Neuhaus en el Triesting por tropas soviéticas al comenzar abril de 1945 finalizó el desarrollo del “Julia.”

HEINKEL HE P.1007 DATA Power Plant Walter HWK109-509C engine w/ 4 solid fuel boosters Maximum Speed 900 km/h (559 mph) Take-off Weight 3950 lbs without boosters Span 4.6 meters (15' 1") Endurance 5 minutes (Climb Rate 39,400 ft -10 seconds after take-off) Range 29-41 miles Length 6.8 meters (22' 4") Weapons Two 108 30 mm cannon (60 rounds each) “Natter” Bachem Ba 349 & Other German Rocket Planes by Joachim Dressel Publ. by Schaffer Military History 1994 Rocket Fighter by William Green, Published Ballantine’s Books, 1971

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Virtual

TUTORIAL

INSTRUCCIÓN EN SIMULADOR DE VUELO 10 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. DIRECTOR DE OPERACIONES DE SOLARIS AIRLINES.

TUTORIAL 10 - APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR VUELO VFR4: VUELO NOCTURNO (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Este es un vuelo nocturno bajo reglas visuales o VFR (Visual Flight Rules), entre el Aeropuerto Los Garzones de Montería (SKMR) y el Rafael Núñez de Cartagena (SKCG). Cubriremos una distancia de 99 mn (millas náuticas). En este vuelo combinaremos las técnicas de vuelo de Pilotaje y Dead Reckoning, junto con el efecto del viento en un retador vuelo nocturno. ¿Es posible un vuelo Visual y Nocturno? Por supuesto, un vuelo bajo reglas

VFR y nocturno es posible siempre y cuando las condiciones meteorológicas lo permitan. Se requiere como mínimo 10 mn de visibilidad horizontal y que las nubes se encuentren al menos, a 500 pies arriba de su Altura de Crucero. Es necesario también que los aeropuertos de Salida, Destino y Alterno estén sobre los mínimos meteorológicos. Si bien en este Tutorial no vamos a tener cambios de rumbo y altitud frecuentes durante la ruta, hay un reto inherente al vuelo nocturno: mantener el rumbo, la altitud y el interés en lo que nos rodea sin matarnos! El vuelo nocturno crea un reto adicional para el ser humano, este es evitar la desorientación espacial, más aun cuando además de lo anterior, se tiene que dedicar atención a los instrumentos de vuelo.

Durante el vuelo visual nocturno la información para la navegación tomada del exterior proviene de las luces urbanas, torres y edificios iluminados, aeropuertos y luces de los vehículos que se desplazan en la oscuridad. También las luces de otras aeronaves permiten identificar el rumbo para evitarlas. Sin embargo, en el Flight Simulator las referencias visuales nocturnas generalmente se limitan a las luces de las ciudades. Hemos practicado en Tutoriales anteriores algunas destrezas como ascender, cruzar, descender, mantener un rumbo, reconocer el terreno, navegar cronometrando el tiempo y corregir las desviaciones del viento. Ahora vamos a agregar navegar confiando en los instrumentos básicos de vuelo, evitando la desorientación

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Virtual espacial, para lograr llegar a nuestro destino de manera segura. Equipos Usaremos de nuevo el Mooney Bravo que se encuentra en el Menú Avión de su Flight Simulator. Requerirá nuevamente un reloj con segundero o un cronómetro. Cartas de Navegación Por ser un vuelo VFR no requiere cartas, sin embargo, puede utilizar las cartas del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS de la República de Colombia de Legis, para los Aeropuertos señalados arriba. Plan de Vuelo Como ya es costumbre, se anexa un Plan de Vuelo con las principales características a seguir. En resumen, despegaremos del Aeropuerto Los Garzones con rumbo noroeste a 320o, en ascenso a 500 pies/minuto hasta alcanzar una Altitud Inicial de 600 pies, viraremos a la derecha con rumbo norte 015o, en ascenso para una Altitud de Crucero de 3.500 pies hasta Coveñas, haremos un viraje a la izquierda con rumbo aproximado 010o hasta la Bahía de Cartagena para descender y aproximar por la Pista 01 en el Aeropuerto Rafael Núñez (SKCG). Preparación de la aeronave Encienda su computadora e inicie el Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo del Avión . Seleccione Mooney Bravo. Luego abra la ventana Lugar Actual, señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKMR, en esa misma ventana, en la parte inferior, abra donde dice Pista y posición inicial y señale PARKING 1, RAMP GA SMALL. Seguidamente señale Horario y Estación, allí coloque 18:10:00 horas (23:10:00 hora Zulu) y en Fecha 40

coloque Septiembre 7 de 2.002. Active si lo desea, la función Multiplayer y si gusta volar con Control de Tráfico Aéreo active su conexión con VATSIM (www.vatsim.net). Para la preparación específica del Mooney Bravo vamos a realizar los siguientes pasos: 1. Apague el motor (CTRL+SHIFT+F1). 2. Centre el cabeceo (Pitch) y el Timón de Profundidad (Rudder), con el puntero del ratón. 3. Ingrese al Menú Avión , luego Combustible y cargue 15 galones (92 libras) en cada tanque, 30 galones el total. 4. Ingrese al Menú Vuelos , luego Guardar el Vuelo y escriba en Titulo del Vuelo: SKMR-SKCG Tutorial VFR4. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Mundo Control, Plataforma Aeropuerto Los Garzones, Posición 1, Montería, Motor Apagado, 30 Galones y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo. Preparación del Clima Para establecer el Clima en este Tutorial VFR4 abra en su Flight Simulator el Menú Meteorología Actual y seleccione Nubes Dispersas , en Visibilidad coloque 10 nm. Luego señale Meteorologia Avanzada y en Tipo de Nubes señale Cúmulos y en Cobertura Dispersas 3/8, Parte Superior 7.000 y Base 4.000 pies, Turbulencia Ninguna, Helada Ninguna y Precipitaciones Ninguna; en el Submenú Vientos escriba en Altitud 4.000 pies, Velocidad 5 nudos y señale una Dirección de 320o.

algunos puntos geográficos a lo largo de la ruta para estimar la posición de la Aeronave y el avance del Vuelo, además tendremos alta precisión en cuanto a las maniobras como velocidad y rata de ascenso o descenso. Listas de Chequeo Se describen en EL VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del Vuelo. Puede utilizar las del Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos o también listados propios.

EL VUELO Plataforma Una vez haya realizado los pasos anteriores y este en la Plataforma del Aeropuerto Los Garzones, coloque en posición ON los controles de ALT-BAT y AVIONICS, DTRB y NAV. Verifique que las palancas PROP y MIX se encuentren al fondo. Encienda el motor girando la perilla START. Luego, coloque en ON los mandos PITOT HEAT, BOOST PUMP, STBY VAC, TOT BCN, LND LITE, TAXI LITE y RECOG LITE. Seguidamente despliegue los Flaps a 10 (10o). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados y que en cada tanque de combustible haya 15 galones. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de

Sintonice sus Radios En este vuelo VFR no utilizaremos ninguna radioayuda. Identificaremos

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Virtual GEAR FLAPS LANDING/TAXI LIGHTS INSTRUMENTS FUEL

Chequeo: FLAPS 10 CHECK Fuel 30 Galones CHECK LANDING/TAXI LIGHTS CHECK INSTRUMENTS GREEN Rodaje Inicie el rodaje desde la Plataforma hacia la pista, antes de ingresar a ella verifique a ambos lados que no haya tráfico en la misma o una Aeronave en Aproximación. Ruede por la Pista Activa hacia la Cabecera 32, mientras lo hace, compruebe que todos los instrumentos se encuentran en Orden y los Instrumentos tienen lecturas en Verde (GREEN). Una vez llegue a la cabecera 32 vire 180 grados y alístese para el despegue. Despegue y Ascenso Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 32 aplicando máxima potencia hasta alcanzar la V1 a los 80 knots, a 85 knots tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 90 la V2. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 100 knots con una rata de 500 pies/minuto en ascenso y suba el Tren de Aterrizaje. Disminuya la potencia del motor al 80-90% (30 mm Hg de Presión de Manómetro) y retraiga los Flaps. Alcanzando 600 pies de Altitud inicie un viraje por su derecha con Rumbo 015 y continúe el ascenso hasta 3.500 pies a la misma rata de ascenso. Ajuste la mezcla hasta obtener un consumo de 16 Gal/hora con las palancas PROP, THROTLE y MIX, ponga en OFF los mandos TAXI LITE, LNDG LITE y BOOST PUMP. En esta fase se debe ser cuidadoso en mantener el ascenso y el rumbo correctos, guiándose sólo en sus instrumentos. Realice la siguiente Lista de Chequeo:

UP UP OFF GREEN 16 Gal/hora

Crucero Nivelarse a 3.500 pies será 8 minutos después del despegue. Establezca una velocidad de crucero de 150 knots, un consumo de 14 Gal/hora y 2.000 RPM. En la Ruta propuesta vera Usted que de Montería a Coveñas (SKCO) el rumbo magnético apróximado es 017; sin embargo, tendrá Viento que sopla desde los 320o a 5 knots por lo que su aeronave será desviada hacia la derecha. Para compensar esa fuerza Usted deberá establecer un rumbo aproximado de 016 para llegar a Coveñas. Para estimar este valor puede utilizar la Computadora de Vuelo. 15 minutos después de su decolaje, sobrevolará el Aeropuerto de Coveñas (SKCO), este no es un aeropuerto nocturno, pero podrá identificarlo por los Tanques de Almacenamiento de

Petróleo y el Oleoducto que se encuentran cerca del mismo. (Puede bajar el archivo de actualización de escenarios para este vuelo en la página de Kirvit –autores del escenario comercial “Latin American Airports 2002 – Andean Edition”- quienes amablemente nos colaboraron para incluir la ambientación para este tutorial en la siguiente dirección: w w w. k i r v i t . c o m / m c o n t r o l / tutorial10.zip Cruzando SKCO mantendremos una Altitud de 3.500 pies, Velocidad de 150 knots y viraremos brevemente hacia la izquierda con Rumbo 010, para ingresar al Golfo de Morrosquillo, 8 minutos más tarde estaremos en la Punta San Bernardo, frente a las Islas del mismo nombre, la cual identificaremos por la presencia de edificaciones. Cambie el tanque de combustible para nivelar el peso de los planos y balancear la Aeronave.

Seguidamente, en 7 minutos, estaremos sobre la desembocadura del Canal del Dique y 3 minutos después sobre Punta Barbacoas, la cual la identificará por las edificaciones. En 4 minutos más llegará a Punta Barú de la cual Usted podrá delinear el borde costero en el Mar Caribe, frente a las Islas del Rosario. Cuando desaparezcan las construcciones habrá entrado a la Bahía de Cartagena, 38 minutos después del despegue y estará listo para el descenso y aproximación.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Virtual Descenso y Aproximación Las luces y edificios de Cartagena (Bocagrande, a su izquierda) serán inconfundibles para Usted, igualmente verá el Cerro de La Popa y a la derecha de este debe estar la cabecera 01. Muy bien, disminuya la velocidad y comience su descenso a 1.500 pies con una rata de descenso no mayor de 700 pies por minuto, realice un viraje por su derecha con rumbo 030, hasta ver de frente la pista y vire nuevamente a 010. Con viento 320/05 es conveniente el aterrizaje por la Cabecera 01 para tener Viento parcialmente de Frente. Verifique la preparación del Mooney Bravo para el Descenso con la siguiente Lista de Chequeo: BOOST PUMP ON LANDING/TAXI LIGHTS ON FUEL OK Configure la aeronave para el aterrizaje con Flaps 10, a 100 knots baje el tren de aterrizaje y verifique que esté asegurado, coloque Full Flaps y ajuste la potencia para aproximar a 90100 knots. Con el Campo a la vista continúe el descenso a 500 pies/ minuto, manteniendo con las luces PAPI dos blancas y dos rojas. Realice la siguiente Lista de Chequeo. FLAPS FULL GEAR DOWN Centre su aeronave con el eje de la Pista y nivele a 500 pies, altitud en la cual tendrá la decisión de Aterrizar o realizar un Sobrepaso. Si decide Aterrizar disminuya la velocidad gradualmente y el Angulo de Descenso hasta tener contacto con la Pista,

coloque el motor en ralentí (mínima potencia), despliegue los Aerofrenos y aplique frenos hasta tener menos de 30 knots y abandone la pista hacia la plataforma por la calle de rodaje. Aproximación Frustrada En caso de Aproximación Frustrada ascienda a 1.500 pies con viraje por su izquierda con Rumbo 270 en alejamiento durante 21/2 minutos, luego vire por la izquierda con Rumbo 180 e inicie el Descenso y la Aproximación nuevamente. Tierra En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, repliegue los Aerofrenos, apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma de Aviación General (los hangares a la derecha de la Torre de Control), aplique Parking Brakes. Realice el procedimiento de apagar motores, apague luces de rodaje, posición, bombas de combustible y tubo Pitot. En Total el Vuelo demora 47 minutos. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF RECOG LIGHTS OFF PITOT HEAT OFF FLAPS UP BOOST PUMP/VAC OFF AVIONICS OFF ALT/BAT OFF MASTER SWITCH OFF

¡FELICITACIONES! En este vuelo VFR nocturno, además de practicar todas las habilidades adquiridas en los tres tutoriales VFR previos y publicados en los últimos números de Mundo Control, ha agregado a estos el vuelo Visual Nocturno. Este vuelo pretende que Usted se concentre en los instrumentos básicos de vuelo como principal

referencia para tener vuelo recto y nivelado. Es necesaria la precisión en las velocidades y tiempos, deberá estar atento a la desorientación espacial que se presenta ante la ausencia de un horizonte real fuera de su aeronave y tendrá que seguir escasas referencias visuales para confrontar lo correcto de su vuelo y orientación. Si realizó este vuelo nocturno VFR completamente “a mano”, sin ayuda del Piloto Automático, le extiendo una doble felicitación, por el gran esfuerzo de atención y concentración que le ha demandado, aunque no asumo responsabilidades por el masaje que requerirá para mejorar la contracción muscular en sus brazos, el dolor de espalda y la tortícolis!, Ja, Ja. Eso sí Espero que haya disfrutado el vuelo. Hasta una nueva entrega!!

VUELE LOS OTROS TUTORIALES IFR Tutorial 1 (SKBO-SKPE) Este es un vuelo por instrumentos (IFR o Instrument Flight Rules), entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13R y la ciudad de Pereira (SKPE), con aproximación VOR-DME por la pista 07 del Aeropuerto Matecaña. El objetivo es familiarizarnos con las salidas estandarizadas por instrumentos (SIDs - Standard Instrument Departures) y las llegadas estandarizadas por instrumentos (STARs – Standard Terminal Arrivals) con una aproximación similar a la real apoyada en el VOR de la ciudad de Pereira. Disponible en www.solarisairlines.com

IFR Tutorial 2 (SKBO-SKVP) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO)

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Virtual saliendo por la pista 13L y la ciudad de Valledupar (SKVP), con aproximación VOR-DME por la pista 02. El objetivo es familiarizarnos con la salida estandarizada por instrumentos (SID) Guaymaral 3 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el VOR de la ciudad de Valledupar, donde el VOR VVP no está en el terminal y no está alineado con la cabecera de la pista. Disponible en www.solarisairlines.com

IFR Tutorial 3 (SKBQ-SKLM) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz (SKBQ) saliendo por la pista 04 y la ciudad de Maicao –Aeropuerto La Mina- (SKLM), con aproximación ILS por la pista 09. El objetivo es familiarizarnos con una llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el ILS de la ciudad de Maicao. Sí, por si Usted no lo sabía, en Maicao tienen instalado un ILS en su aeropuerto, obviamente por que este terminal sirve a El Cerrejón!. Disponible en www.solarisairlines.com

IFR Tutorial 4 (SKCG-SKRG) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez (SKCG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional José María Córdoba de Rionegro, como dicen en ACES “que sirve a la Ciudad de Medellín” (SKRG), con aproximación ILS36. El objetivo es realizar una salida estandarizada por instrumentos (SID) del tipo Arco DME, llamada Kamel 1 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Medal 1 sobre el VOR RNG, para continuar la aproximación ILS por la pista 36. Publicado en la Revista Mundo Control, Octubre 2.001 y disponible próximamente en www.solarisairlines.com

IFR Tutorial 5 (SKRG-SKCL) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional José María Córdoba (SKRG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón (SKCL) con aproximación Tuluá 1. El objetivo es realizar una técnica y bonita salida estandarizada por instrumentos (SID) Capiro 3 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Tuluá 1 con aproximación ILS en Back Course o de Curso Invertido por la pista 19 de Cali, la misma llegada que se autorizó al accidentado B757200 de American Airlines.

significa que es fácil, aprender a hacerla con precisión seguramente le tomará más de un ensayo, daños estructurales de su avión y, espero que no ocurra, más de una aeronave.

IFR Tutorial 6 (SKBO-SKMZ) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13D y el Aeropuerto La Nubia de Manizales (SKMZ) con aproximación utilizando el NDB LNA. El objetivo es realizar la estandarizada por instrumentos (SID) BOSA 2 con transición ABL y la llegada visual de no precisión o VFR o Visual Flight Rules por la pista 09 de Manizales.

VFR Tutorial 9 (SKMR-SKCG) Este es un vuelo bajo reglas visuales o VFR (Visual Flight Rules), entre el Aeropuerto La Florida de Tumaco (SKCO) y Buenaventura (SKBU), para un total de 161 mnß (millas náuticas). En este vuelo combinaremos las técnicas de vuelo de Pilotaje y Dead Reckoning, junto con el efecto del Viento.

VFR Tutorial 8 (SKCG-SKSM) Este es un vuelo VFR o Visual Flight Rules, entre Cartagena (SKCG) y Santa Marta (SKSM), utilizando las técnicas de Pilotaje (reconocimiento del terreno) y el computo de la posicion de la Aeronave, basada en la estimación del tiempo de vuelo y el Rumbo (en Inglés, Dead Reckoning).

VFR Tutorial 7 (SKGI-SKGI) Este es un vuelo VFR o Visual Flight Rules, o bajo reglas de vuelo visual, alrededor del Aeropuerto Santiago Vila de Girardot (SKGI) saliendo por la pista 01, realizando un circuito estándar a 1.000 pies encima del terreno y regresando para aterrizar por la misma pista 01. El objetivo es capacitarlo a Usted para el decolaje, el ascenso, un crucero corto, los virajes coordinados, el descenso y el aterrizaje. Este vuelo se denomina Patrón de Tráfico en un Aeropuerto y es una de las maniobras básicas que realizan los estudiantes en las Escuelas de Aviación. Aunque el hecho de ser una maniobra básica no

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Virtual NOTAS DEL MEDIO VIRTUAL XV FESTIVAL AÉREO DE ARMENIA El próximo Domingo 13 de Octubre tendrá lugar el XV Festival Aéreo de Armenia “Un vuelo por la paz” en el aeropuerto “EL EDÉN”. Por primera vez hará presencia la aviación virtual con un stand propio, auspiciado por Microsoft, Kirvit Ltda. y Mundo Control. Kirvit anuncia el lanzamiento de un nuevo producto para usuarios del Flight Simulator. Esperamos brindarles todos los detalles en nuestra próxima entrega. Esperamos la asistencia de todos los entusiastas de la aviación.

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

PREGUNTAS DEL LECTOR Estimados Señores: Siguiendo la indicación dada en su revista No. 22, Vol. 4, con el fin de corregir el problema con el piloto automático en el FS2002, busqué el archivo de la referencia en Avsim, pero no pude encontrarlo. En vista de esto, les envié un correo preguntándoles en dónde podía encontrarlo y, el Sr. Mark Roberts (Library Manager), me respondió que no lo encontró en las librerías. Les agradeceré que me den la dirección exacta de ubicación de dicho archivo. Atentamente, Gustavo Barona C. RESPUESTA: En la entrega anterior mencionamos un archivo llamado NOLEVEL.ZIP que erróneamente direccionamos para su descarga desde las páginas de www.avsim.com , siendo que este archivo se encuentra en las librerías de www.flightsim.com Presentamos disculpas a nuestros lectores, como el caso del señor Barona que infructuosamente trató de ubicar este archivo. Sin embargo, les ofrecemos una mejor solución con el archivo WING LEVELER UTILITY que encontrará en este número en la sección UTILIDADES.

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

FREEWARE

asombrosa la construcción y ubicación de los terminales, rampas y accesos aeroportuarios.

LOS MEJORES ESCENARIOS “Juan Santamaría Intl. - San José – Costa Rica” Nombre del archivo: SJO2002.ZIP Tamaño: 3,300,538 Fecha: 08-22-2002 FS2002 Scenery—San Jose Costa Rica Int’l (MROC). Desarrollado por Rodrigo González Disponible en: www.fligthsim.com Pocas veces nos encontramos con escenarios freeware bien desarrollados. Este es uno de los casos. El aeropuerto JUAN SANTAMARÍA INTL es el aeropuerto principal de Costa Rica. Ubicado a 18 KM de la ciudad, este escenario desarrollado por Rodrigo González recrea de una manera 44

Esta imagen corresponde a la sección de salidas internacionales, ubicadas en el 2do piso del nuevo muelle.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Virtual Hemos incluido unas imágenes que muestran la calidad y detalle en la elaboración. Lo que más nos llama la atención es el realismo y la calidad de las texturas, así como la riqueza en los detalles. Desde las entradas al aeropuerto ubicadas en un segundo nivel, así como la zona de parqueo, llegadas nacionales e internacionales. Quienes hemos tenido la oportunidad de viajar a Costa Rica y hacer escala en este aeropuerto, encontramos que el parecido es extraordinario. De bajo consumo en FRAME RATES (Cuadros por segundo), este escenario no afecta el rendimiento del Flight Simulator en general. A pesar de ello, el autor permite ajustar los detalles para optimizar aún más el rendimiento de cada PC.

Esta imagen corresponde a la sección de llegadas internacionales, ubicadas en el 1er piso del nuevo muelle

Incluye ambas terminales, la original y la nueva, zonas de parqueo, salas de embarque, bomberos, zonas de carga, iluminación nocturna del aeropuerto, así como la pista perfectamente iluminada, con señalización e iluminación de las calles de rodaje. Rampas adecuadas para la operación de varios tipos de aeronaves. Quienes volamos a destinos internacionales, este escenario nos obliga a incluir este destino como uno más de los ya acostumbrados. Señores pasajeros, estamos próximos a aterrizar en el Aeropuerto Juan Santamaría Intl... Favor abrocharse los cinturones...

El archivo trae un informativo en español con las instrucciones detalladas para su instalación. Como único “pero” la falta de iluminación en las plataformas y de los muelles. Calificación : 4.5 Felices Vuelos...

LOS MEJORES AVIONES “Boeing 737-200 Líneas Aéreas Privadas Argentinas LAPA” NOMBRE DEL ARCHIVO: YEO2LAPA.ZIP TAMAÑO DEL ARCHIVO: 2197 KB AUTOR: The YeoDesigns Group DISPONIBLE EN: http://www.yeodesigns.com/ Vista de la plataforma general

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Virtual El desarrollo de la tecnología que presenta el FS2002 se debe en gran parte a la herramienta de diseño GMAX. La tendencia a utilizar esta herramienta por parte de los creadores de aviones aumenta cada día. Es así como el grupo YEODESIGNS creó este modelo del Boeing 737-200. El modelo que aquí presentamos es la última versión que incluye varias animaciones realizadas con GMAX.

La que más nos llamó la atención es la apertura de las compuertas de carga delanteras y traseras, así como el accionamiento de la escalera incorporada en la puerta principal. La combinación de teclas SHIFT + E + 1 acciona la puerta principal y la combinación de teclas SHIFT + E + 2 acciona la escalera y bodegas de carga.

Las texturas reflectivas, con efectos especiales sobre el fuselaje, así como la transparencia de los vidrios del cockpit han sido bien logrados. El armado de los reversibles también fue desarrollado con gran detalle, así como se pueden observar los detalles en el tren de aterrizaje y flaps. Las luces de taxeo y de aterrizaje han sido cuidadosamente elaboradas y el ángulo de proyección sobre la superficie permite un fácil reconocimiento de los objetos circundantes. 46

Sin embargo, las texturas afectan un poco el rendimiento y esperamos que en una nueva versión que no afecten tanto los frame-rates. Este modelo utiliza el mismo panel y sonidos por defecto del Boeing 737-400 del Flight Simulator 2002, aunque existen varios paneles para el modelo –200 disponibles en las secciones de paneles de las librerías de www.fligthsim.com y www.avsim.com Calificación : AVIONES COLOMBIANOS: Encuentra el mismo modelo en los colores de AEROSUCRE en la página de SIMCOLOMBIA

Así mismo, SIMCOLOMBIA es una excelente página de recursos donde pueden encontrar un sinnúmero de aeronaves para las diferentes versiones de Flight Simulator y actualmente anuncia nuevos trabajos listos en los próximos días: INTERCOR DASH7, BOEING 757 con los colores típicos y de ALIANZA SUMMA, COPA AIRLINES 737-200 Y SOLARIS AIRLINES 737-200 (MODELO YEODESIGN), AIRBUS A320 DE ACES con los colores de ALIANZA SUMMA. Ofrece un forum de discusión para la creación de nuevas aeronaves a solicitud de todos los miembros. Visite la página de SIMCOLOMBIA EN: www.simcolombia.0catch.com

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aviación Virtual

UTILIDADES PARA EL FS2002 WING LEVELER UTILITY Nombre del archivo: wlutil12.zip Tamaño del archivo: 19KB Autor: Dave Westbury El FS2002 por defecto, cuando se activa el PILOTO AUTOMATICO activa el wing leveler y no hay forma de desactivar esta función, por lo que el avión no responde a los virajes manuales. Sin embargo aprovechamos la oportunidad de informar a nuestros lectores que existe otro programa que activa y desactiva esta función. El archivo se llama WLUTIL12.ZIP y se encuentra en la sección de descargas de www.avsim.com Instalación: Descargue el archivo. Cree una carpeta llamada WLUTIL en su disco duro y envíe el contenido de este archivo a ese directorio. Con el explorador de Windows seleccione la aplicación WLUTIL.EXE (doble click). Aparecerá una ventana como la ilustrada en la figura. Seleccione el directorio donde se encuentre el Flight Simulator instalado y dentro del FS2002 abra la carpeta AIRCRAFT. Por lo general se encuentra en: C:\Archivos de Programa\MicrosoftGames\FS2002\Aircraft Seleccione la opción REMOVE y aplíquelo a todos aviones. Solucionado el problema del piloto automático y la función Wing Leveler. Si desea volver a aplicar el Wing Leveler a todos los aviones utilice la opción RESTORE.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva

El aeromodelismo en el ojo del huracán:

EN MANOS DEL TERRORISMO

Primero los aviones ligeros de la aviación general fueron utilizados por los contrabandistas que, bajo la fachada de hombres socialmente ”prestantes” los empleaban en introducir desde joyas hasta dólares y, exportar desde las guacas precolombinas hasta las primeras hordas de marihuana. Después tocó a los aviones de las aerolíneas, que fueron utilizados para esas y otras actividades por personajes que van desde el turista ‘ingenuo’ y la mula narcotraficante, hasta el asesino político y el grupo terrorista. Siguieron los ultralivianos que se convirtieron en el caballo de carga para el narcotráfico, mimetizando su dolosa carga en la bella apariencia de su condición deportiva. Ahora, ingresan a la lista de aeronaves utilizadas para actividades ilícitas y el terrorismo, los aeromodelos que, con descabellado ingenio para la maldad, han sido transformados en el intento de utilizarlos como armas de guerra. En efecto, en Colombia desde hace un par de años se han venido utilizando desde las señales de timbre de un teléfono celular o inalámbrico, hasta los modernos radio controles, típicos al deporte y afición constructora del aeromodelismo radio controlado. Los actores terroristas los utilizan para explotar bombas a distancia segura y señal directa, y así mejorar la efectividad de sus atentados. Pero, el utilizar el modelo mismo, cargado de explosivos, para cometer actos terroristas o un asesinato es algo que nunca se pensó auque ya había antecedentes de su posibilidad desde cuando se descubrió una red de traficantes de drogas, que los utilizaron en las fronteras entre México y Estados Unidos en los años setenta, para efectuar despachos y recoger los pagos – y que infortunadamente puede ser mucho más grave de lo que seguro imaginamos. Pero, lo más grave que podemos anotar sobre este acto es precisamente, el que el resto de la sociedad, incluso sus fuerzas de defensa no está preparada ni entiende las posibilidades del acto, ni menos conoce o puede imaginar el cómo contrarrestarlo. Nos sorprende que la comunidad aeromodelista desestime la posibilidad o incluso niegue de plano la capacidad intrínseca de estos equipos para convertirse en armas de guerra, como de hecho conocemos que así ha sucedido cuando, contactados por los órganos de defensa que se acercan a ellos con el objeto de conocer más al respecto, se les contesta o se les informa en este sentido. Y lo peor es, que esta respuesta se da irresponsablemente y con el único objeto de que no se les complique la posesión

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva de un radio o la probabilidad de practicar su afición. La verdad yace precisamente en el entendido de que el radio control moderno para aeromodelos es una herencia de la guerra. Es una aplicación directamente derivada de los desarrollos de lo que se llamó en su momento ‘control remoto’ y de los artefactos ‘tele dirigidos’. De hecho la más moderna variación y aplicación de esta tecnología se conoce hoy como UAV’s o, Unmanned Aerial Vehicles, (Vehículos Aéreos No tripulados), e incluye desde los satélites interplanetarios y los vehículos de investigación y fotografía submarina hasta, los denominados ‘Drones’, empleados tanto para prácticas de combate aéreo como para la investigación científica y el espionaje sobre grandes zonas geográficas. Incluso se incluyen dentro de estos, algunos transportes militares tanto como aviones caza inteligentes y de bajo costo. (Existe una significante reducción en los costos de producción de un avión, cuando no se tiene que incluir la aviónica ni los sistemas de soporte a la vida, los sistemas de eyección etc., para los pilotos.) La tecnología es sencilla y resulta de que, una vez se pudo enviar una señal de radio que hiciese accionar un parlante, se pudo enviar una señal que hiciese funcionar cualquier otro mecanismo. De igual manera resulta de sencillo el vuelo; una vez que voló el primer avión, nació toda una industria mundial que hoy (cien años después) ofrece entre otros productos: Aviones para un solo pasajero que valen US$3.000; aviones para 600 pasajeros que se pagan solos; cohetes balísticos intercontinentales que no pagan sino algunos; misiles tierra aire y seguidores de ruido o calor que pagan muchos y, el millón de partes y piezas sueltas para hacer el suyo, personalizado, que pagan todos. Desde el millón y medio de afiliados al Experimental

Aircraft Association de Estados Unidos y el centenar de ensambladores y fabricantes europeos, hasta los pocos deportistas aéreos colombianos dentro de los cuales, ahora se deben incluir también a los terroristas. Afortunadamente para el caso, aunque existe una amplísima oferta mundial de mecanismos, modelos, motores y radios para aeromodelos, que son de muy alta precisión, también existe una legislación mundial muy estricta para su producción y que, obliga grandes limitaciones en cuanto a las frecuencias empleadas, la potencia de salida (limitada para todos sus componentes) y, lo mas crítico, el uso intensivo de micro componentes imposibles de modificar. Las frecuencias utilizadas están reservadas mundialmente, dentro de la banda ciudadana, asegurando así que los componentes producidos industrialmente para esta actividad, funcionen dentro de un rango de seguridad estrictamente controlado. Esto hace que una base de radio para aeromodelo produzca una señal muy clara y procesable por un receptor debidamente emparejado y, que esto se mantenga dentro una distancia (de 1 a 3 kilómetros) y con no más de una docena de señales adyacentes, antes de dar señales de interferencia (producir resultados erráticos). El ‘pero’ está en que de todas maneras un aeromodelo puede ser construido de acuerdo con un desempeño esperado, como cualquier otro avión, y así lograr la velocidad, la reacción y la capacidad de carga deseada. Y bueno dentro de esto, 3 kilómetros son una gran distancia. ¿O no? Entonces, ¿qué podemos hacer al respecto? Primero que todo, unirse en contra de esta actividad. Esta parte es prioritaria y le atañe a la comunidad aeromodelista del país. Ellos deben

convertirse en fiscalizadores de la actividad y comprometerse, antes que cualquiera, a defenderla notando personas y actividades sospechosas, denunciando el comercio ilícito, abriendo ojos y poniendo oído colectivamente para trancar, impedir, no formar parte y acusar el posible uso delictivo. Por ahora, es importante entender que es estratégicamente importante congelar la creación de pistas nuevas. Por el contrario, es importante congregarse alrededor de una u otra ya conocida y referenciada, donde a uno le conozcan y donde a todos se reconozcan. Segundo, el resto de la sociedad debe aprender a notar e identificar el vuelo de aeromodelos en áreas no autorizadas. No es permitido volar aeromodelos dentro de los límites de la ciudad; en escuelas, parqueaderos, zonas de recreo públicas; cerca de aeropuertos, centros comerciales, estadios, edificios o instalaciones militares. Esto debe ser denunciado de inmediato. Los clubes de aeromodelistas y las pistas legales que hoy existen en Colombia son conocidos por los vecinos. Se conforman normalmente de gentes conocidas, que comparten en ambiente familiar, incluidos los niños. Ver un grupo nuevo volando en un sitio desconocido, que no cumple con las anteriores características, debe ser informado a las autoridades inmediatamente. Tercero, las autoridades deben empezar a reconocer los componentes típicos y las configuraciones típicas de los aparatos empleados para este deporte y, así poder notar rápidamente las alteraciones o la carga indebida en un modelo. (Aquí vale notar que los miembros de la FAC que son aeromodelistas, como por ejemplo aquellos del club ICARO, de la base de Madrid en Bogotá, están haciendo esta labor de instrucción para el resto de las

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva fuerzas. Igualmente los grupos de aeromodelistas legales, registrados y tradicionales, están dispuestos y trabajando el tema con las autoridades de Cali, Medellín y Bogotá). Cuarto, los organismos de seguridad e inteligencia, mediante sus unidades técnicas de comunicaciones, están cortos en desarrollar o adquirir unidades de ‘scrambling’, generadores de interferencia, que son muy baratos y pueden disponerse estratégicamente para mantener las ciudades, pueblos o eventos críticos protegidos. Estas unidades pueden ser fácilmente fabricadas por cualquier ingeniero eléctrico y, todo lo que tienen que lograr es la producción de señales

erráticas de gran poder en las 20 a 30 frecuencias destinadas a esta actividad, dentro del espectro permitido en la banda ciudadana. El efecto hará inutilizable cualquier radio control del tipo, dentro de una zona de cobertura deterninada, y servirá de hecho, no sólo para evitar que se utilicen los aviones o sus radios para detonar bombas. Quinto, creer y recordar que; “El que la curiosidad natural del hombre haga que el control del conocimiento sea imposible, es la máxima que por excelencia pregona una nación desarrollada. De ahí la solidez de las instituciones y la calidad académica, notada en todos los niveles de enseñanza, en general, en las naciones

que en el mundo moderno designamos como naciones desarrolladas. Y es que la filosofía es simple; tan sólo asume que unos ciudadanos mejor preparados no sólo son más productivos, sino también más capacitados para actuar civilizadamente. Claro, siempre habrá hombres que emplearán el conocimiento para actuar en actividades negativas o nocivas para la sociedad, pero eso precisamente se resuelve, asegurándose que la mayoría de los demás miembros de la sociedad posean un conocimiento amplio y profundo que colectivamente, es siempre superior y permite contrarrestar el de estos individuos o sus organizaciones”.❧

TÉCNICO DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO EL NUEVO PROGRAMA DE LA ACADEMÍA ANTIOQUEÑA DE AVIACIÓN En la ACADEMIA ANTIOQUEÑA DE AVIACIÓN, se preparara al Técnico de Mantenimiento por medio de una formación de seis semestres académicos El egresado de este programa podrá desempeñarse en aerolíneas y empresas de la aviación general dedicadas al transporte de pasajeros y carga. Con su experiencia profesional, el egresado podrá estar en diferentes áreas como técnico de línea, técnico especialista, supervisor e inspector en control de aeronavegabilidad. Con una formación continua podrá ejercer cargos administrativos en empresas de aviación, y así poder adquirir nuevas licencias para ser un técnico más especializado. La asimilación del proceso de estudio se optimiza con talleres complementarios y prácticas profesionales en los cuales se familiariza al estudiante con aeropuertos, la operación de las aeronaves y el funcionamiento de los talleres. En el quinto y sexto semestre, la institución procura facilitar al estudiante la realización de la practica profesional en una empresa de aviación y en talleres certificados por la Aeronáutica Civil, en la cual se debe familiarizar con la labor operativa en mantenimiento.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva

EN EL OJO DE LA TORMENTA TUCAN SEPIA

Recientemente en Estado Unidos se vivió la tormenta tropical Bertha. Un colombiano pudo sobrevivir para relatar quóe es estar dentro y salir con vida. Esta es su historia. Cuando pienso en cómo relatar el incidente, no sé ni como empezar ni como terminar. A veces pienso que todavía estoy soñando, metido en el infierno, o de repente pienso que es mi vida paralela; una en la cual morí y en la otra me salvé, y seguí. Mi amigo Manuel, español y yo, Germán Matajira, colombiano, decidimos pasar el fin de semana en “Saint George”, Florida, cerca a las playas de Panama City, donde hay una secuencia de islas muy llamativas. El sábado descansamos en un lugar encantador después de unos vuelos grandiosos en paramotor, volando de isla en isla, hasta quedar sin gota de gasolina y hasta que la noche cayó. Era domingo, 4 de agosto del 2002, nos levantamos temprano, ansiosos de volar hacia el “Este” donde teníamos como meta llegar a una península cerca a Panama City. Cuando salimos del hotel nos percatamos de que había una tormenta en el lado Este de la isla, lo cual nos preocupó, y llegamos a pensar que nuestro plan de ir con dirección al Este se nos dañaría. Bueno también vale decir que el viento corría en dirección Este, a unos 20 Km/h, suficiente para creer que la tormenta se alejaría de nosotros. Por eso decidimos volar con dirección Este hasta donde fuéramos capaces y de este punto regresar. La tormenta estaba a unas 50 millas de nuestra posición actual, y parecía alejarse. No vimos ningún peligro, ni chance de caer en ella. Manuel estaba volando un Mini Plane con una vela Wintech DVH 2, yo, un Tornado, Corsair “Airfer” con doble sistema de gasolina y de 22 HP, y parapente Mac Trance, performance DHV 2-3. Al cabo de unos 15 minutos ya estábamos listos para partir. Manuel me acababa de regalar un dispositivo para llevar mi GPS atado a la correa ventral. Muy apropiado para ver mi orientación, velocidad y todo eso. Este sería mi primer vuelo donde por fin podría ver la información del GPS. Pensábamos llevar cámaras de video pero éstas se habían estropeado por lo que desistimos; incluso desistí de llevar mi casco pues consideré que en la playa no lo necesitaría. Tengo que recordarles que es muy común no utilizar paracaídas de emergencia cuando se vuela con paramotor,

Preparando los equipos

y como respeto las costumbres, no tenía paracaídas de emergencia. El viento estaba a unos 20 km y la salida fue inmediata. Levanté la vela, me di de vuelta, corrí 3 pasos y ya estaba en el aire. Fui el primero en salir, y al cabo de unos 20 segundos me percaté de que tenía una banda con sentido incorrecto. “Miércoles” dije, di un giro y aterricé inmediatamente. Arreglé el problema, y en unos 5 minutos ya estaba en el aire de nuevo. Manuel me siguió casi inmediatamente, y a una altura de crucero de unos 6 metros sobre la playa, nos dirijimos con dirección Este. A la boca del lobo. Fue un vuelo espectacular, teníamos viento de cola, y nuestra velocidad promedio era de 60 km/h. Las manos podían estar libres pues en estas condiciones perfectas donde no hay turbulencia no se usan los frenos ni para dar curvas, todo lo haciamos con el cuerpo. Había ocasiones donde casi podíamos tocar la playa o el mar con los pies, y hubo momentos donde casi me enredo con las cañas de pescar de la gente que estaba en la playa. Al cabo de unos 15 minutos de vuelo y de observar grandes grupos de delfines y tiburones, nos percatamos de que comenzaba a llover. Inmediatamente dimos un giro y comenzamos nuestro regreso. “Qué raro”, pensé, pues esa tormenta estaba muy lejos. Con las velas aceleradas, no fue mucho problema avanzar en dirección Oeste opuesta a la

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva tormenta. Al cabo de una media hora, estábamos de vuelta a donde partimos y decidimos seguir en esta dirección hasta una serie de islas que quedaban a unas 15 millas hacia el Oeste, dirección contraria a la tormenta. Después de una hora llegamos a las famosas islas, pero la distancia entre ellas era de unas 2 millas en mar abierto; nos elevamos a 100 metros de altura, para poder pasar con altura suficiente, en caso de falla mecánica poder regresar. Pasamos, pero noté que él se regresó rápidamente y, como estaba sin radio, pues se lo había dejado a mi novia para poder comunicarnos, cuando nosotros aterrizáramos con el radio de Manuel. No le pude preguntar por qué se regresaba tan rápido….Me di un par de vueltas por la isla, haciéndoles show a unas mujeres que estaban tomando el sol en una playa medio nudista, y fue ahí cuando observé que Manuel seguía alejándose en el horizonte.”Miércoles, este Manuel me dañó el plan”, pensé, pues estas chicas estaban muy interesadas en este “gavilán pollero”. Me reí mientras regresaba tras de él. Mi regreso fue a gran velocidad pues el viento estaba muy fuerte, lo cual me agradó, y solté el acelerador del motor. Para mi sorpresa no estaba perdiendo altura, es más, había ganado unos 50 metros, pues me encontraba a 200 metros, ya sobre la isla, y es allí donde vi a Manuel junto a la playa como con ganas de aterrizar. Me distraje viendo barcos y el paisaje, volteé a mirar a Manuel abajo. No lo encontré. Comencé a buscarlo y cuando levanté la mirada y miré hacia el frente, vi una máquina, una nube negra que se veia claramente circular, produciendo un temible rugido. Fotografía radar de la Tormenta Bertha

Inmediatamente en un acto de emergencia traté de embarrenarme, pues ya había adquirido experiencia en esto con el motor. Fue imposible, me giré rápidamente hacia la dirección contraria, traté de embarrenarme de nuevo, pero no había fuerza en el mundo que lo lograra, pues los giros se convertían en giros planos; era tanta la ascendencia de aire que no permitía que la vela se enfocara hacia abajo. Traté de una forma muy ingenua, estúpida, de hacer orejas muy grandes para descender, pero observé el GPS y vi que comenzaba a subir de una forma fuera de cualquier escala. Es cuando siento la cachetada de la nube con su ronronear, abrazándome. Es en este momento cuando apago el motor, y siento la vibración que la tormenta creaba en mí. Siento claramente el rugir de la tormenta. Un rugir parecido al de una catarata que nunca paraba y un negro impenetrable. Traté de embarrenarme, colapsar la vela, full stall, bandas B, pero absolutamente nada sirvió para perder altura. En 2 minutos, “2 minutos”, pasé de 400 metros a 3000 metros de altura, no se veía nada, la vela no era vela, comiezan los colapsos en todo sentido, frontal, lateral traseros delanteros, la vela se hizo una bola; yo me sacudía como en una lavadora. De repente veía la vela debajo mío, al lado mío, arriba, abajo, y sin forma alguna. No sé cómo, no sé en dónde, la vela cada 5 minutos regresaba a mí, y se abría, lo que me daba algo de falsa seguridad, después de todo esto en la oscuridad, yo creí haber perdido mucha altura, pero para mi sorpresa seguía subiendo a una altura tope de 4000 metros . Al principio era lluvia torrencial, al cabo de unos minutos el centro de la tormenta se convirtió en frío, frío que yo creí me mataría primero que el golpe contra el mar. En tierra las novias y mi amigo habían dado la voz de alarma a las autoridades. La policía le anunció a la Guardia Costera quienes enviaron alarma a todas las embarcaciones para que estuvieran pendientes de cuando esta tormenta tropical “Bertha” me soltara de los cielos. Cuentan los observadores que salieron muchos botes a buscarme, la alarma alertó a la comunidad naviera, y según los guardacostas, este no era una acción de rescate sino de recuperación de cuerpo. Mientras tanto yo sigo peleando; las manos cortadas de halar las bandas. En los pocos momentos que tuve la vela estable sobre mí, trataba de hacer full stalls, barrenas, bandas B, etc., pero nada servía, subía y subía, al parecer cada vez que trataba de salirme de esta, la bestia se enfurecía y volvía su furia cada vez con mas fuerza. La vela, la veia arriba mío , y a una velocidad de 1.000 millas por segundo, tan rápido que no la podía seguir con la mirada, se colapsaba

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva y se batía hacia atrás, donde sólo después de varios segundos la podía ver hecha una bola con las bandas en twist: enredadas. Trataba de rescatarla y mi cuerpo se zarandeaba de lado a lado, dando vueltas como un trompo, pero siempre al final, quedando libre. En estos momentos recorrían mi mente muchos pensamientos. Pero lo que nunca me olvidé fue que no podía dejar que la vela se enredara en los metales del paramotor, que no podía dejar que se encorbatara de una forma fea, y no podía dejarme caer en las cuerdas o en la vela. Una y otra vez me decía “Por qué no tengo paracaídas de emergencia!!”, sólo esperaba el momento en que las cuerdas se reventaran al enredarse con el motor. Me sentía totalmente solo y pequeñito, en esta masa tan violenta y hostil que me sacudía como a una pluma en un remolino. Con el cuerpo y la cara cubierta en agua, escupiendo agua que se alcanzaba a filtrar por mis labios trataba de perseguir la vela, halando frenos, y cuerdas, no podía ver bien pues era tanta el agua que me cerraba los ojos. Sabía que me estaba consumiendo en el centro de la naturaleza enfurecida. Cada vez era más oscuro y violento. Tenía tapones para los oídos, pero esto no me ayudó a contener lo que me venía al frente. Vi una luz que casi me quema los ojos, todo se alumbró, me sentí que se podía ver a través de todo mi cuerpo, seguido inmediatamente o casi simultáneo, por una explosión que casi me rompe la cabeza; de estas hubo muchas, pero muchas más, todo el tiempo. Abajo en tierra era una guerra de truenos, de lado a lado. Andrea, mi novia, que para este momento era llevada a los cuarteles de los guardacostas, dice que el viento y la lluvia eran tan fuertes que movían los carros. Llegó el momento en el que perdí toda esperanza de volver a la vida. Dejé de luchar para descender, me dije a mí mismo, “me ocurrió lo que uno cree que nunca le vaya a pasar, lo que le pasa a las demás personas que uno no conoce pero nunca a uno, o a un amigo”. Dije: “hoy estoy muerto, no hay nada que me ayude, no hay chance que me salve, para mí no hay manaña. Y si la tormenta decide darme un chance me estrello contra el océano a 1.000 millas por hora para ser carnada de pescaditos”. “Dónde putas está mi emergencia!!!” Era lo único que decía… y no para sacarla pero sí para usarla cuando estuviera cayendo fuera de las nubes con el ala en pedacitos. Es acá donde entro en un momento de calma “temporal”,

Aterrizando en la playa

en todo segundo estoy gritándome a mí mismo: “GPS dónde estoy”, pero sólo veía en el mapa mar debajo mío. “Germán amplifique, vea más rango en el mapa!!” me gritaba a mí mismo, espichaba los botones del GPS para ver más en el mapa. Pero nada. Cambiaba 5 espichadas para saltar a mi menú de altura, sólo para darme cuenta que seguía subiendo. Cuando estaba en estos momentos de “tranquilidad virtual” aprovechaba para poder pensar, pero estos momentos sólo duraban 0.5 minutos máximo. El frío era incontrolable, y es en uno de estos momentos cuando siento una ráfaga de aire cálido y con aroma a mar. Pienso, estoy cerca, estoy cayendo. Todavía estoy en la oscuridad total, oscuridad hacia un lado un poco de nube menos gris hacia el otro…Miro el GPS y veo que estoy pasando por encima de una isla, me emociono, me grito a mí mismo qué hacer. Y procedo a hacer bandas B, que en este caso resultó ser la forma más eficiente de perder altura ya que la barrena era casi imposible de lograr, tampoco un 360 o un giro total o un ful stall. La turbulencia era tan fuerte que al hacer una maniobra veía como la vela se enredaba, lo cual me asustaba más, pues este era mi pensamiento número uno: “No enredarme, no encorbatinarme, no caer en la vela” no quería jugar más con mi suerte y enredar las cuerdas en el motor, y romperlas. Es cuando suelto las bandas B y trato de enbarrenarme una vez más, a 700 mts de altura; se abre una nube y puedo ver la isla abajo mío, comencé con bandas pero no era capaz de mantenerlas por más de unos cuantos minutos, era totalmernte imposible halar las bandas hasta el pecho. Grité, me colgué de las bandas pero no pude retenerlas en el pecho.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva De repente comienzo a sentir de nuevo esa gran turbulencia, y siento la cachetada de las nubes abrazándome y subiéndome de nuevo al centro negro que no me quería dejar salir. Esta segunda vez fue más violenta que la primera. Entré de nuevo, hice en un acto de desespero total un full stall enrollándome las cuerdas de los frenos al máximo, dejé la vela hecha una masa atrás mío, pero al parecer estaba en ese centro asesino que sólo halaba hacia arriba. La vela se comenzó a enredar en círculos, y yo a girar con ella, es cuando decidí soltarla y dejarla volar, o la perdía para siempre. Posiblemente debido al trauma, los golpes y la fatiga, después de gritar y llorar, después de aceptar que ya moriría, comencé a ver cosas raras. Vi como rayos de gas negro que pasaban como culebras, en zig zag; algunos pasaban por la líneas, otros pasaban y mordían la vela e inmediatamente la vela se volvia loca; y cualquier tipo de colapsos ocurrían. Había cientos de estos demonios, la punta de estos gusanos o culebras se veían como una cara y me atravesaban por todos lados. Yo no soy creyente, pero a grito entero, con agua en la boca y lágrimas en los ojos le comencé a pedir a Dios que me dejara salir de ésta. Le dije que mi cerebro y mi forma de ser no me permitían creer en El, pero que si El estaba ahí, que me ayudara. Al cabo de un tiempo de oscuridad total y sumergido en la zona más violenta, con la cabeza abajo, ojos cerrados, y sin fuerzas para levantar los brazos, a mano derecha veo una nube más blanca, más clara; yo ya no quería reaccionar, ya estaba muerto. Silbidos estraños pasaban sonando por todo el lugar. Las culebras de humo me giraban. De repente entro en la zona blanca, y veo el gas blanco abriéndome la vela, pero de imediato el gas negro se metía en las celdas y aún con más violencia me la colapsaba totalmente. Asombrado suelto los Al este de nuestra isla, la tormenta

mandos casi al máximo y dejo la vela volar, y sólo observo lo que pasaba encima de mí. Es allí cuando veo una batalla entre los gases negros… gusanos que salían de un centro totalmente negro, con un rugir que mataba, y el lado de la nube más clara, el lado izquierdo, se abría y el lado derecho se cerraba; el derecho era el lado de la nube negra. Habrían pasado unas 2 horas y media de estar atrapado en esto. Mojado, con frío, casi inconsciente, pensaba: “estoy alucinando”. Vi cuando el lado blanco se tomó toda el ala; los silbidos cesaron, entré en esta nube blanca con mucha calma, y un eco… es ahí que veo las nubes abrirse y estando a 2.000 metros de altura veo el mar, a la vez veo que estoy totalmente rodeado de un túnel de nubes negras, y yo en el centro que estaba totalmente en calma. Comienzo a perder altura descendiendo por el túnel y veo aparecer al frente mío una isla. Me emociono, hago una barrena totalmente radical que no sostuve por mucho tiempo pues no quería perder el conocimiento y matarme cuando posiblemente acababa de sobrevivir esta tormenta; decido hacer bandas B, que se convirtieron en mis favoritas, y así llego hasta 500 metros de altura. En este punto era como una película, yo iba en calma total, con dirección a la costa, pero desplazándome de lado. No había velocidad frontal, sólo me desplazaba de lado, ahí veo que llego al final de la isla y con temor a perderla, estoy listo para prender el motor. Busco los controles pues los había soltado para sólo tener los frenos en la mano, los encuentro atados a mi silla, y me dispongo a prenderlo. Mi primer intento y la máquina no se mosquea, “please, please...“ comencé a gritar. Luego en el segundo intento el start sirvió pero no arrancaba. Comencé a bombear gasolina, iba directo al mar. Estaba a unos 50 metros de altura cuando prendió la máquina y con mínima aceleración, me dirigí hacía la isla que quedaba a unos 10 minutos sobre el océano. Cuando miro hacia arriba veo que estaba debajo de la tormenta, en el ojo de ella; y apenas avanzo hacia la playa, me comienza a chupar de nuevo. Esta vez ya sabía lo que me esperaba allá arriba y si me tocaba soltarme y saltar lo haría, pero no volvería a subir nunca más. Hice las orejas más grandes de la vida. Dejé un 10% del ala abierta, me dolió inmensamente pues los dedos me sangraban y las manos se cubrieron con agua y sangre. Y aunque no gané más altura la vela comenzó a sacudirse de nuevo como una licuadora. Yo juré no soltar las orejas, “estoy a 50 metros” y así llegó a la isla, pensaba. Una vez en la isla a unos 20 metros de altura, veo un puerto al final de la bahía, y

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva decidó ir hasta allá. Para mi sorpresa, la turbulencia era tan grande que casi me colapsa; me sacudió de lado a lado, para atrás y para adelante, es ahí cuando suelto las orejas, y me atraviesa esta sensación en donde yo me digo “NO PIDAS MÁS, NO SEAS DESCARADO. TE TRAJERON HASTA LA PLAYA. NO QUIERAS IR HASTA LA CASA, ATERRIZA YAAA!!” Decido aterrizar con gran pelea, rozo los árboles y la vela comienza a cabecear; todo esto a 10 metros de altura, tratando de salir de los árboles, y tirarme a la playa o al agua pero sin avanzar. Diviso a mi derecha un pantano con unos 40 centímetros de agua y pasto y en un Wing Over pierdo la altura final, y aterrizo ahí. Sano y salvo. Inmediatamente un barco llega y me recoge, me llevan a otra isla donde un barco de la guardia costera (un buque parecido a los de guerra de Colombia) me lleva hasta Sant George. Por radio ellos anuncian que la búsqueda de 1012, (yo era el 1012) había terminado y que estaba vivo. A mi llegada, había policía, guardacostas y bomberos. Después de un rato alguien me preguntó qué pasó, yo respondí: “no sé”; un guardacostas me preguntó que vi; yo respondí: Vi la muerte y vi a Dios. Alguien me preguntó: y ¿cómo bajó, cómo sobrevivió? yo respondí: “Yo no bajé, a mí me bajaron. Y ¿cómo sobreviví? No sé, no sé si estoy vivo…” Así nos quedamos en silencio, mientras el grupo de la Marina del guardacostas bajaba mi equipo, y fui trasladado a la central de la marina donde me reuní con mi novia y mi amigo que se encontraba bien. Mi motor después de revisarlo, tenía roto el resorte del motor de arranque, la red protectora se partió y la hélice

también se partió en las puntas. El tacómetro electrónico se fundió y la cámara desechable que llevaba en el bolsillo, con 20 fotos quedó en blanco total. Las manos, la espalda y especialmente los antebrazos me quedaron muy inflamados y con grandes morados, de golpear las bandas, cada vez que la vela se colapsaba y me tiraba hacia adelante. Mi tiempo total adentro de la tormenta fue de 2 horas 15 minutos. Y me desplazó aproximadamente 23 millas . Juré no volver a volar motor sin emergencia y sin cuchillo para cortar las cuerdas, y nunca volveré a volar cerca a una tormenta. Desde ahora, el 4 de agosto es mi cumpleaños. El día en que morí, y reviví. En esa fecha se inició un nuevo capítulo en mi vida.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Sábado 9, domingo 10 y lunes 11 de noviembre 2002 Aeropuerto El Morado, Madrid, Cundinamarca

Abierto de Modelismo Aéreo Controlado de la revista Aviación ¡al rojo vivo! Incluye Escala, Semi-Escala, Acrobáticos, Helicópteros, Domingueros, Raros, Locos, Increíbles y otros Artefactos como Monoplanos, Biplanos, Multiplanos, o sin planos. Girocópteros, con motores a gas, gasolina, eléctricos o sin motor…mejor dicho, si la cosa vuela, de manera controlada, tráigala. Se premiará: Calificado por jueces: El mejor en cualquiera de las siguientes categorías, siempre que haya más de tres participantes: Mejor Escala, Semi-escala, Acrobacia, Dominguero, Raro, Loco, Increíble, Helicóptero, Girocóptero; Artefacto, ya sea que use o no un motor. Calificado por el público: En las siguientes categorías: el más feo; el menos avión; el mejor del Abierto. Calificado entre los concursantes: El mejor vuelo; el peor piloto; el equipo más jovial. Los Jueces: Serán escogidos entre los participantes que no estén en la categoría calificada y que no tengan que competir en la inmediata siguiente. Esto dará imparcialidad, impedirá el desquite, asegurará que los jueces no sepan nada de lo que están diciendo (para que no haya malentendidos) y, les dará tiempo suficiente para preparar su pasada al banquillo. Las Reglas Para Participar: 1-Haberse inscrito antes de las 11:59 a.m., del día viernes 8 de noviembre. 2-Estar presente, no más tarde de las 8:30 a.m., en la pista, el día sábado 9 de noviembre 3-Presentar un aparato en condiciones de volar, controladamente, de tal manera que no ponga en riesgo a su operador o a el público presente. 4-Durante el evento, el participante asume plena responsabilidad por la operación de su aparato, sus daños, su pérdida y/o los daños que pudiera causar a terceros. Las Reglas De Competencia: Serán entregadas el día sábado 9 a todos los participantes Los Premios: Suman una bolsa de más de $2.000.000.oo; incluyen efectivo y productos, además de premios sorpresa, menciones honoríficas, medallas de honor, los aplausos y mucho más; Sin duda ¡vale la pena!

Valor de la inscripción: $10.000.oo pesos, por aparato inscrito. Inscripciones: Bogotá: Hobbies y Cosas, Calle 92 No. 15-12, Local 1, 2º. Piso Teléfono: 256-2476, 636-4340; Fax: 256-2102 El Hangar, Diagonal 147 No.34-30 , Local 17, Centro Comercial Futuro, Teléfono: 627-9541 Otras ciudades: Deposite el pago debido, de acuerdo al número de aparatos, en cualquier oficina de Bancolombia, a nombre de: Mundo Control Ltda, cuenta corriente No. 172-050283-91 y, envíe un fax del recibo de depósito, con sus datos y la categoría en que quiere concursar, al fax No. 412-0491 de Bogotá

Aeronáutica Deportiva

NACIONAL DE ESCALAS LLANOGRANDE 2002 GERMÁN JARAMILLO

Nuevamente el aeromodelismo de nuestro país tuvo la oportunidad de disfrutar las excelentes instalaciones del club Campestre Llanogrande en Rionegro, Antioquia Un total de 26 participantes, algunos con varios modelos, dejaron gratamente sorprendido al público asistente a este espectáculo, que mostró con su gran variedad el esfuerzo para elevar su nivel técnico.

Los clubes organizadores Llanogrande y Alcaravanes pusieron su grano de arena para llevar a cabo un evento que tuvo cosas interesantes, como hacer el juzgamiento estático con personas ajenas al mundo del aeromodelismo, recibiendo la colaboración de Jorge Luis Robledo; su hijo Luis Alberto como modelista y Daniel Palacio inspector de aviación, que causaron una buena impresión con sus observaciones vistas desde otra óptica. De igual manera fue toda una sorpresa encontrar dentro del grupo de jueces de vuelo a amigos de hace tiempo como Luis Guillermo Calle, Jorge Arango y el Capitán Jesús Villalobos. Fue una grata sorpresa encontrar una amplia variedad de aviones en competencia con un grado de dificultad alto

para volar como multimotores, los jets con sus turbinas los cuales se ganaron más de un aplauso y un elogio, los muy

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva real lo que nos llevó a sentir la proximidad a un aeropuerto por el sonido y el olor característico del combustible JP usado para su operación.

grandes o muy pequeños que con sus características propias de vuelo ocasionaron dolores de cabeza a sus pilotos por las difíciles condiciones del viento reinante en la zona y, aquellos que mostraron una exigencia de acabados superior a la que normalmente estamos acostumbrados a ver.

Para aquellas personas que contribuyeron con el desarrollo de todas las actividades, el club anfitrión, Ricardo Vásquez como director del evento, las señoras y todos los que contribuyeron con la terapia de la cerveza y la risa, muchas gracias. La pasamos bien. Olor a Aeropuerto… Uno de los eventos centrales del campeonato de escalas lo constituyó sin lugar a dudas la demostración en vuelo de las dos únicas turbinas en funcionamiento que se encuentran en nuestro país. Gonzalo Sandoval con un espectacular F15 construido en materiales compuestos, un peso de 27.5 lbs y 2.20 mts de largo culminó una lucha de varios años para poner a punto su turbina AMT Mercury de 17 lbs de empuje al nivel del mar. Ante el publico se lució con una demostración de vuelo bastante técnica y

Fredy Giraldo presidente del club Alcaravanes nos hizo unos vuelos de demostración con su avión de entrenamiento Kangaroo diseñado para su turbina JET CAT con arranque eléctrico completamente controlado por microprocesadores. Por sus características de construcción este modelo consiguió con sus 115000 rpm y 17 lbs de empuje velocidades y ratas de ascenso más altas. Es meritoria la labor que han llevado a cabo estos pilotos que se han adentrado en un mundo completamente nuevo, controlando velocidades de hasta 350 kms por hora, sistemas de encendido diferentes a los acostumbrados,uso de trenes retráctiles con sistemas de frenos, temperaturas que rondan los 650 grados y alta sensibilidad a pérdidas de potencia por factores como la altura sobre el nivel del mar, la humedad relativa o la temperatura ambiente. Para ellos muchas felicitaciones por los esfuerzos realizados, agradeciendo el hermoso espectáculo que nos hicieron vivir durante el transcurso del campeonato.❧

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva EL AEROMODELISMO

COMO INICIARSE, MITOS Y LEYENDAS EDUARDO BARRIGA CARO Durante los cuarenta y tantos años que nos hemos dedicado a este maravilloso deporte y hobby, no sólo hemos visto su progreso sino que hemos apreciado muchas veces que no es fácil para el novato iniciarse correctamente en el construir y volar aviones en miniatura. Distinto a otras aficiones o deportes, el aeromodelismo no es nada fácil, sus características tales como su relación íntima con la aviación, la necesidad de conocer otras ramas de la ciencia como la aerodinámica, estudio de planos, estructuras, electrónica, habilidad manual para trabajar maderas, metales etcétera, requieren de algunos esfuerzos por parte del principiante para lograr con éxito armar y volar su primer aeromodelo. Debido a lo anteriormente expuesto, muchas personas, después de enterarse de los obstáculos que hay que sobrellevar, salen corriendo y deciden no entrar a este hobby. Esto, junto con otros mitos tales como un supuesto alto costo tanto de inicio como de mantenimiento, completan el panorama para que muchas otras crean que no son para los aviones miniatura. Otro factor que contribuye inmensamente a que no haya más participantes es el hecho de que, tanto en los almacenes del ramo, como en las diferentes pistas, casi nunca se encuentra el apoyo necesario para una correcta iniciación. Muchas personas nos han comentado que, en el caso de los almacenes, los vendedores sólo piensan en hacer la venta del día y no

están prestos a dar los consejos, sugerencias y ayudas para que el interesado adquiera los artículos más económicos y que mejor se adapten a sus necesidades de principiante. Hemos recibido muchas veces en nuestra escuela novatos que han adquirido un avión y además un equipo totalmente contrario a lo necesario para aprender, además de haber cancelado sumas exorbitantes de dinero. Nos toca en estos casos, y en

forma bastante diplomática para no ahuyentar definitivamente al aspirante, convencerlo de construir un avión apropiado para principiantes. En cuanto a las pistas, nos han comentado que cuando se acercan a ellas a tratar de efectuar su primer vuelo con la ayuda de un experto sólo reciben desplantes, desagradables comentarios y todo menos una cordial bienvenida acompañada de una excelente voluntad para amparar al novato en sus difíciles primeros vuelos. Ojo pues, almacenes de aeromodelismo, no traten de mejorar las ventas momentáneamente, alejando para siempre un posible cliente y a un posible aeromodelista. Recordemos que las tácticas comerciales nos indican la

importancia de hacer un cliente a largo plazo y no sacar al almacén de un mal día de ventas, abusando de la ignorancia del que se inicia. Ojo pues pistas y clubes. Demos siempre una cordial bienvenida al principiante, ofrezcámosle toda la ayuda requerida y así, el aeromodelismo habrá ganado un nuevo adepto. No critiquemos los errores ni las primiparadas, no olvidemos que nosotros también fuimos “cabras” y que también nuestros primeros aviones no eran para ganar un concurso. Habiendo tenido en cuenta lo anterior, es nuestro deseo romper algunos mitos y presentar algunas realidades de como iniciarse en el aeromodelismo. Es un hobby muy caro. Primer mito a romper. Claro que algunos almacenes se encargan de convencer a sus posibles clientes de que realmente sí es un hobby carísimo al alcance únicamente de personas de alto estrato. Pero esto no es cierto. No debemos olvidar que el aeromodelismo no solamente es aviones con radio control. Existen otras categorías como el vuelo libre, con sus divisiones y el control de línea, también con sus divisiones. No es exclusivo el inicio con radio control. De hecho, siempre se recomienda iniciarse con modelos sencillos de balso para construir y volar ya sea planeadores, con motor de caucho, o con motor de explosión. Los almacenes del ramo ofrecen gran cantidad de “Kits” o cajas de piezas

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva un rincón de nuestra casa, una pequeña mesa y las más elementales herramientas.

para armar un modelo, con un plano y unas instrucciones que permiten hacer un avión pequeño enseñando como manejar el balso y hacer remontar por los aires nuestra primera creación aeromodelística. Pero hoy por hoy la gran mayoría de gente desea empezar por un avión de “control remoto” ya que ha sido esta fase del hobby la que más difusión y crecimiento ha tenido. Lo importante para no “meter la pata” es asesorarse bien, con aeromodelistas idóneos, realmente conocedores del tema y ante todo, al comprar los elementos, se deben comparar precios y no descartar la posibilidad de pedir directamente a Estados Unidos ya que muchas veces los precios son muy favorables y gracias a la globalización de las economías y las comunicaciones es un procedimiento legal, cómodo y rápido. Necesito herramientas muy sofisticadas y un cuarto especial para el hobby. Tampoco es cierto. Muchas veces el aeromodelismo se ha conocido como el “hobby de la cuchilla de afeitar”. Efectivamente, para los modelos más sencillos, una cuchilla o navaja de afeitar, es más que suficiente para la armada del modelo. Claro aparte del papel de lija, pegante y alfileres. Inclusive los más sofisticados aeromodelos a escala para control remoto que han tomado varios meses en su elaboración y con todo tipo de detalles, han requerido solamente

Siempre tengo que armar el modelo y no tengo deseos ni tiempo de hacerlo. Esto fue cierto hasta hace algunos años. Y aunque nosotros siempre hemos sido partidarios de que la persona debe armar el modelo, debido a la calidad de vida moderna y el poco tiempo libre que nos queda, se ven en el mercado muchos modelos de aviones de todo tipo que ya vienen construidos, prácticamente listos para volar. Estos aviones se denominan “ARF”, sigla que en inglés significa Almost Ready to Fly, traducido como “Casi listos para volar”. Las ventajas de estos modelos son muchas. Pocos minutos de placentero trabajo instalando el equipo de radio y el motor nos permite acercarnos a la pista casi en el mismo día en que se compra. Tienen desventajas, claro está, hay que tener cuidado que el modelo escogido tenga estructura fuerte y muy especialmente que el material en que está forrado sea de buena calidad. Para reunir todas estas ideas expuestas, a todos los principiantes les recomendamos varias sugerencias para una iniciación feliz.

a- Nunca encargue las cosas a un amigo o pariente de viaje fuera del país. Lo más probable es que le traiga todo equivocado y por la pena, hay que dar las gracias y decir que todo lo encargado llegó bien así no sirva nada. b- Nunca se deje deslumbrar por la hermosura y bellos colores de algún avión a escala o de acrobacia que vea colgado en un almacén. La compra de un modelo para entrenamiento es absolutamente básica y no tiene excepciones. Más tarde vendrá la oportunidad de

construir y volar el modelo de sus sueños. c- Nunca piense que su primer modelo pueda ser a escala, o sea, copia fiel de un avión que existe o existió. Los modelos a escala son muy difíciles de armar y volar debido a que el diseñador tuvo que sujetarse a la forma y condiciones aerodinámicas del avión que está diseñando. d- Nunca trabaje con afán ni piense que su avión puede lograr el éxito con un trabajo mediocre. Exíjase lograr lo mejor posible. Recuerde que la diferencia de un aeromodelo y un avión grande es únicamente el tamaño. Con esto queremos decir que se debe tener las mismas exigencias para ambos tanto en el trabajo de armada como en la preparación para el vuelo.

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva

Otras recomendaciones importantes podrían ser: -

Infórmese. Acuda a pistas, a los almacenes del ramo, consulte, lea y coleccione revistas del tema; lea libros, consulte por Internet, en fin, procúrese la mayor cantidad de información posible. Mientras más conocimientos se tengan, más cerca se encontrará de lograr éxito. Procure comprar todos los materiales del avión, de ser posible, el mismo día. No hay sensación más frustrante que la de necesitar algo para terminar el modelo el sábado a las 6 de la tarde y que no se pueda conseguir sino hasta el lunes. Trate siempre que sea posible, iniciarse con un radio de cuatro canales o más, programable o similar. Si usted se va a quedar en el hobby por muchos años, piense que es una inversión a largo plazo. No se recomienda adquirir radios pequeños pues después se debe comprar uno más sofisticado a medida que prospera el aprendizaje. Procure escoger la marca más popular que se usa en la pista o club en que usted va a practicar.

Esto garantiza compatibilidad entre amigos y facilita la consecución de repuestos. Todas las marcas actuales del mercado son buenas. Siempre trate de escoger el motor que recomienda el plano a menos que vuele a grandes alturas como las de Bogotá y ciudades de alturas similares. El aire enrarecido de estos

lugares hace que los motores pierdan potencia y entonces habrá que aumentar un poco la cilindrada para compensar la altura. Consiga ayuda. Es casi imposible lograr la meta de volar un aeromodelo de radio control estando solo. Además este hobby es muy social. No hay cosa más agradable que llegar a la pista y compartir momentos muy buenos con otros aeromodelistas y con sus familias. Cosa aburrida volar solo y uno mismo felicitarse por un buen aterrizaje.

Si tiene ganas, quedó con dudas o desea simplemente indagar, un buen comienzo es acudir a los clubes reportados en publicaciones como esta, contactar a sus anunciantes o escribir a los columnistas. No se deje echar cuentos, deje que le contemos la historia.... Hasta la próxima y para aquellos que ya despegaron, ¡felices vuelos!

LUCES PARA PISTA DE AVIACIÓN Americanas-cooper, crouse hinds Nuevas - Longitud de 1.300 mts Incluye: Faro y Papi System Telefax: 274 4369 • Celular (310) 763 9878

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

Aeronáutica Deportiva EL CLUB DEL BIMESTRE

AEROCLUB LAS ÁGUILAS El AEROCLUB “LAS ÁGUILAS”, inició labores a finales del mes de septiembre del año 2001 y fue su lanzamiento de manera oficial y social con la participación en los eventos públicos de la pasada Feria de Manizales con sus 32 pilostos que desde el Cerro el Morro de San Cancio entretuvieron a toda la ciudadania. El AEROCLUB “LAS ÁGUILAS”, está integrado, en su gran mayoría, por jóvenes y adultos quienes conservan la filosofía que desde un inicio, se le imprimió al nuevo club: amistad y compañerismo, creatividad, enseñanza y ante todo, el respeto; valores que se han inculcado a los jóvenes que se inician en nuestro bien amado hobbie. Actualmente El AEROCLUB “LAS ÁGUILAS”, cuenta con planeadores de varias clases: desde el popular Spirit (78” – 100” de envergadura) de Great Planes, hasta el Gentle Lady de Carl Golberg, pasando por aviones construidos de planos como el Pluma o el Ninja, alas delta, aviones de diseño propio (como el transbordador espacial, el Harrier, aviones de combate clásicos y modernos, el ATR 42, etc) o derivaciones de los anteriores (modelos más grandes o acrobáticos). Localización: Morro San Cancio ubicado al sur oriente, a 20 minutos del centro de la ciudad. Campo de vuelo: Pendiente fuerte, amplio y confortable potrero (apto para volar, aterrizar, charlar y contemplar el hermoso paisaje de la ciudad y sus alrededores). Temperatura media: 20º C Altura: 2200 m.s.n.m Viento: Moderado a fuerte Orientación de vuelo: 180º hacia el occidente y con una excelente vista de Manizales. Instrucción: Gratuita. Horario: Sábados, domingos y festivos desde las 9:00 a.m. Duración del vuelo: lo que duren las baterías o hasta que el hambre, el cansancio, el avión, la lluvia o las quemaduras del sol hagan de las suyas. DATOS DE INTERÉS AEROCLUB “LAS ÁGUILAS”. Contactos: Manizales Juan Manuel Zuluaga. Teléfono: (0x6) 885 77 99 Manizales Gabriel Hernando González Celular: 033 415 53 64 Olga Lucía Quintero Celular: 033 423 44 27 Felipe Botero E-mail: f_botero@hotmail.com Bogotá Luis Eduardo Orozco (instructor) Celular: 033 251 33 97 leordi@starmedia.com o luisconsair@hotmail.com e mail: 64

AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23

TARJETAS • Financieras (Empresariales) • Identificación • Carnetización • Promocionales Raspe y Gane • Calendarios • Telefónicas Prepago • Cliente Frecuente

VALORES

FORMAS

• Cheques Especiales en Forma Continua • Chequeras • Títulos • CDT’s • Talonarios de Ahorro • Boletería

• Continuas • Separables • Sueltas • Libretas

ASESORÍA EN ANÁLISIS, DISEÑO Y OPTIMIZACIÓN ALMACENAMIENTO, CUSTODIA Y DISTRIBUCIÓN NACIONAL (OUTSOURCING) SERVICIO DE ENTREGAS RÁPIDAS