Revista Aviación#20 by revista-aviacion

EDITORIAL SECCIÓN COMERCIAL Seminario “Oportunidades de la aviación colombiana y su influencia en la región” Reseña sobre un entorno Aviaservice Aerolíneas con el “mal de las vacas locas” Asamblea General de Accionistas de Avianca S.A. Declaración de Bogotá Reunión de ministros de transporte y de autoridades aeronáuticas SECCIÓN CIVIL Gianni Caproni Molinos de Viento: Energía Eólitica Los derechos del pasajero Educación formal, entrenamiento académico y actitud profesional: Ingredientes y comportamiento indispensables para la seguridad aérea Ingeniería Aeronáutica El diseño de una realidad El combustible, un factor determinante SECCIÓN MILITAR Cuarenta años de Servicio Aéreo a Territorios Nacionales “Satena” El concepto nace: Los vehículos de depegue vertical desarrollados en la Alemania de los 30’s y 40’s El Comando Aéreo de Combate Nº5 Ríonegro, merece prestigioso reconocimiento SECCIÓN VIRTUAL Tutorial: Instrucción en simulador de vuelo 7 Cómo instalar aviones en el Flight Simulator SECCIÓN DEPORTIVA Copa Sopo 2002: Campeonato Bogotano de Parapente Un trabajo digno de destacar: Fundación Museo Nacional de Transporte El Fokker DR-1 Triplano: Leyenda y realidad Proyecto 100 años de la aviación: Un sueño que entre todos vamos a convertir en realidad

4 6 19 20 25

28 32 35 36

38 41 43

58 65

71 75

CUPÓN DE SUSCRIPCIÓN Carrera 69B No. 20-92; Teléfono 424-3001 Fax: 424-6332 • AA.151241, Bogotá, Colombia Válido hasta: 30 de abril de 2002

Fecha

Nombre: Director General: Roberto Caldas C.

Edad:

Apellidos: H

Profesión:

Dirección de Recibo:

Directora de Producción: Helena Robledo G. Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, José Manuel Pineda, Mateo Jimeno, Carlo Magno Morell, Carlos Reyes, Jorge Rivera, Hernado “El Negro” Fajardo

Ciudad

Pais:

Zona Postal:

Tel:

E-mail: Club al que pertenece:

Carnét Nº:

Dirección Comercial: Bernardo Camacho

Suscríbase por: (marque con una“X”) 1 año: $48.000.oo 2 años: $86.000.oo

Ventas Armando Sepúlveda Lyda Francelli

50% de descuento: Miembros Fedeaéreos, Aeronáutica Civil, Asociación Colombiana de Aeromodelismo y Clubes de Aviación Deportiva colombianos o latinoamericanos, registrados con las Aeronáuticas Civiles. Por eso para validar el descuento debe incluirse fotocopia del carnét de la Asociación, Club o Escuela que lo acredite.

Suscripciones y Mercadeo: Sandra Castro

Gratis: Bibliotecas Públicas, Escuelas Públicas, Universidades Estatales, Fuerzas Militares, colombianas o latinoamericanas. Máximo 3 suscripciones por institución. No existen ni se ofrecen otras ofertas, que no esten específicamente anunciadas en la revista.

Colaboradores en este número: Alberto Maya Restrepo, María Margarita Arango, Eduardo Barriga, Paula Duarte, Iván Ricardo Restrepo, Carlos M. Restrepo, Emilio Morell, Germán Jaramillo, Antonio Sefair, Mayor(R)-FAC Hernando Sáenz, Enrique Gutiérrez Carátula: Wright Brothers Aeroplane Company & Museum of Pioneer Aviation Fotografía: A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Lycoming,Boeing, Mateo Caldas, Edgar Fontecha, Jaime Díaz, Compass, Scientific American, New York Times, McDonell Douglas Artes: Leonardo Arenas A. Corrector: Felipe Vergara Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega, Aeroenvios, Crono Express. Distribucion Nacional: Distribuidoras Unidas - Dimsa Distribuidores y corresponsales internacionales: Argentina: Dani Buiatti, Tel. 343-4223879 Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155 Oficina Principal: Carrera 69B No. 20-92, Bogotá AA. 151241 - Tel. 424-3001, 412-0491 Fax: 424-6332

Correo-e: mundocontrol@cable.net.co Edita: Mundo Control Ltda. Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 4 - Volumen 2 - Número 20 IMPRESO EN COLOMBIA

3 años: $125.000.oo

SUSCRIPCIONES: FOTOCOPIE EL CUPÓN Y LLENELÓ. Deposite el valor de la suscripción en cualquier sucursal de Bancolombia, Cuenta Corriente Nº 172-050283-91, a nombre de: MUNDO CONTROL LTDA. ENVÍE COPIA DEL CUPÓN DILIGENCIADO, INCLUÍDO EL RECIBO DE DÉPOSITO al Fax Nº 424-6332 de Bogotá o, envíe copias al Apartado Nº 151241 de Bogotá. Internacional: US$ 75.oo FOTOCOPIE Y LLENE EL CUPÓN indicando: ❐ VISA ❐ MasterCard ❐ Amex ENVÍE COPIA DEL CUPÓN DILIGENCIADO al Fax Nº (571) 424-6332; E-mail: mundocontrol@cable.net.co Número de la tarjeta y fecha de expiración: Firma Registrada:

MUNDO CONTROL LO INVITA A PARTICIPAR Y RECONOCE SU CONOCIMIENTO Si tiene temas de aviación, fotografías, gráficas o ilustraciones que crea pueden ser publicadas, envíelas a nuestro Correo-e: mundocontrol@cable.net.co o a nuestra dirección: carrera 69B Nº 20-92, Bogotá, Colombia Los artículos públicados serán reconocidos así: Artículos Técnicos • $100.000.oo ó US$50 Estos artículos pueden tener aspectos especializados de la aviación como: Normatividad aérea, mecánica, electrónica, aviónica, aeroespacial, radioayudas, iluminación aeroportuaria, etcétera. Su extensión es mínimo de 1.700 palabras (3 páginas, tamaño carta, fuente Helvética de 12 puntos, a un espacio) y máximo de 2.500 palabras. Artículos de Interés General • $80.000.oo ó US$40 Reportajes, crónicas, ensayos e informes del pasado, presente y futuro de la aviación mundial. Los escritos deben tener un mínimo de 1.700 palabras (3 páginas, tamaño carta, fuente Helvética de 12 puntos, a un espacio) Máximo 2.500 palabras. Nota: Los artículos, fotografías e ilustraciones, deben ser de total propiedad intelectual del remitente o haberle sido expresamente autorizadas y este a su vez debe autorizar a mundo control para la publicación. Igualmente, la información suministrada está sujeta a verificación, corrección y adaptación impuestas por nuestro Consejo de Redacción. Sin embargo, los créditos serán respetados y publicados con el nombre del autor original.

Editorial A veces, cuando las más críticas condiciones de una situación adversa son analizadas desde el punto de vista de “worst –case-scenario“, las opiniones, comentarios y presentaciones públicas de ello, desvirtúan la realidad haciendo que, desde una persona hasta una sociedad, puedan condicionarse a la información como si tal fuese el caso real. Pero como “La historia no se escribe con los sueños de los seres; se escribe con sus obras” (como dice el History Channel); en efecto pareciera que la aviación en nuestro país, estuviera retando la imagen de una adversidad imaginada, con la historia de una realidad que, muy a pesar de todos los análisis de “escenarios de peor condición”, muestra una industria pujante, decidida no a sobrevivir sino a crecer y continuar su aporte a la sociedad con las mejores y más seguras alternativas de transporte, comunicación, abastecimiento y conectividad, que son soporte fundamental tanto para la integración cultural y social, como para el desarrollo económico. Si bien la realidad de la industria, tanto en Colombia como en el resto del continente, evidencia una de las más grandes crisis en los últimos años debido a condiciones distintas de los eventos del terrorismo aéreo y sus efectos, lo cierto es que esos últimos eventos están mostrando consecuencias más positivas que negativas. Las aerolíneas, como los estados, tuvieron un momento para pensar que mejoró o cambió la percepción del transporte aéreo y su significancia; esto

se convirtió en un acto catalizador después del cual todos terminaron por elevar todos sus desempeños en un hecho que ya comienza a mostrar unos resultados y pronósticos muy positivos. En Colombia los últimos hechos, dentro de su complicada conectividad, incluyen noticias prometedoras y estimulantes que, desde los mejoramientos en sus estructuras y servicios de tránsito y control, pasando por la solución y buenos pronósticos de la alianza Avianca –Aces– Sam y las renovaciones de flota de Satena y Aerorepública; hasta la dinámica de las solicitudes de aprobación para constituir nuevas empresas y las posibilidades de exportación de nuestro conocimiento, nos proponen un espectáculo alentador, estimulante, digno de comentar y apoyar en todo lo posible. Y, como si fuera poco, las demostraciones de las demás expresiones de la aviación civil como en un acto de entendimiento paranormal, nos muestran un mundo de actividades y compromisos que aunan sus expresiones de oportunidad y pronóstico en actos que van desde la confirmación de un Festival Aéreo Internacional de Armenia, la activación de ofertas de ultralivianos y las buenas expectativas en los pronunciamientos de la Aerocivil respecto a la aviación deportiva; hasta el programa de celebración del centenario de la aviación que tienen programado los aeromodelistas. Historias que se escriben entre toda la familia aérea colombiana, con entendimiento, compromiso y actos de verdad.

Eventos AVISO El Festival Aéreo Internacional de Armenia que había sido programado para finales de junio de 2002 ha sido reprogramado para el mes de octubre 2002, fecha en la cual se celebrará simultáneamente con el aniversario de la ciudad de Armenia.

23 al 29 de julio

Air Ventura Fly 2002 - Bodas de Oro Oshkosh, WI, USA

Aviación Comercial

SEMINARIO “OPORTUNIDADES DE LA AVIACIÓN COLOMBIANA Y SU INFLUENCIA EN LA REGION” Motivados en los sucesos de terrorismo de Septiembre 11 de 2001, y con la debida preocupación y a veces sorpresa, sobre las condiciones que han resultado desde entonces y, que ya en frío parecieran proponer una ventaja a la aviación comercial colombiana para sortear un futuro inmediato, un grupo de ejecutivos de las prestigiosas firmas Boeing, Delta Airlines, Editora Mundo Control y Legis S.A., contactaron a la Dirección General de la Aeronáutica Civil, para invitarle a un seminario donde con su liderazgo se pudiera discutir y analizar diversos puntos de vista técnicos, de regulación y legislación, tanto como del empresarial representado en las aerolíneas, y concluir si existía o no una solución al paradigma en que pereciera encontrarse la aviación colombiana. El director de Aerocivil, Dr. Juan Carlos Vélez, entusiasmado por la propuesta y concordante con los compromisos emanados precisamente, por la Declaración de Bogotá, para cuyos desarrollos se habría presentado un proyecto durante el encuentro de la FIDAE, en Chile, no dudó en aceptar para aprovechar esta oportunidad de informar, como era la posición colombiana desde su punto de vista y, actualizar en las ventajas que evidentemente tenemos ante los demás estados latinoamericanos. Ampliar y aclarar sobre las medidas de ayuda a la industria adoptadas por el gobierno y, los avances de los programas de mejorías que se están llevando a cabo para lograr hacer de Colombia un país exportador de servicios y tecnologías de aviación. Se sumó rápidamente e igual de entusiasta, el respetado analista de la aviación Don Alberto Maya Restrepo, quien además de tener una exitosa hoja de vida empresarial, desde 1993 escribe la columna “Icaro” sobre aviación comercial en el diario el Colombiano y en 1999 fue merecedor del premio “Dedicación y distinguido aporte al fomento y el desarrollo de la aviación en América Latina”, otorgado por la Asociación Latinoamericana de Aeronáutica. En su opinión un análisis general de la aviación mundial debía ser punto de partida para desde allí, poder hacer una contemplación de nuestro 4

panorama que así comparativo, permitiría una mejor comprensión del tamaño de nuestros problemas como de las aparentes ventajas u oportunidades. Con la calidad humana y el interés en el tema que le caracteriza, igualmente entusiasmado se mostró el Dr. Juan Emilio Posada, presidente tanto de la alianza Avianca-AcesSam, como de la Asociación Internacional de Transportadores Aéreos AITAL, quien además consideró que este momento sería por demás, propicio para presentar algunas aclaratorias interesantes respecto a los retos y expectativas de oportunidad que la alianza ofrece a la sociedad en general y a los otros competidores, sumándose así a un panel que ya era interesante. Finalmente, para balancear un poco la charla y con el objeto de no faltar a la opinión técnica del asunto que, en definitiva aporta un importante ingrediente dentro de las limitaciones y oportunidades previsibles, se sumaron a la charla el Dr. Héctor Hérnan Ríos Ospina, del Grupo Evaluador de Proyectos Aerocomerciales, quien ofrecería la visión más inmediata de las dinámicas de solicitudes y aprobaciones para operación de nuevas empresas. De la misma forma se aunaron el Dr. Carlos A. Ortega, piloto profesional, instructor y experto en operaciones y seguridad, hoy Inspector General de Operaciones de Aerocivil y, el Dr. José Patrocino Riveros, ingeniero electrónico, especialista en sistemas de radio navegación y radio localización para aeropuertos y, comunicación, navegación y vigilancia por satélite, quien como supervisor de obras

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial encargado en Colombia, para la implementación de radio ayudas a través del convenio de la Naciones Unidas para el desarrollo de la Aviación civil, nos aporta los ingredientes de seguridad en la navegación aérea colombiana que, gracias a los trabajos de actualización y modernización completados y en curso, ofrecen la oportunidad de exportar estos servicios al resto de América Latina. El seminario se desarrolló el diez de Abril recién pasado, en las instalaciones del Club el Nogal de Bogotá, en compañía de mas de 80 invitados entre los que se encontraban empresarios de la industria, representantes de la Fuerza Aérea, administradores aeroportuarios, agencias de viaje, escuelas de vuelo, servicios técnicos y la prensa nacional e internacional. Incluyó un agradable almuerzo durante el cual las personas pudieron disfrutar de un momento ameno para socializar y compartir opiniones. La jornada terminó con la invitación del Director de Aerocivil, a visitar el nuevo centro de control aéreo en el aeropuerto Eldorado, para lo cual se dispuso de un servicio de buses que llevaron y devolvieron a los invitados.

Las conclusiones como los apartes de esta importante reunión, debidos a su extensión, serán presentados en nuestro próximo número pero, a petición de los invitados concurrentes, comenzamos en éste con la “Reseña del entorno actual de la aviación comercial”, por el Dr. Alberto Maya Restrepo, exposición que mereció el aplauso de todos por su actualidad, puntualidad y excelente ordenamiento.❧

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial

RESEÑA SOBRE UN ENTORNO ALBERTO MAYA RESTREPO El siguiente es el texto de la conferencia dictada por el doctor Alberto Maya Restrepo en el Seminario “Oportunidades en la aviación comercial colombiana y su influencia en la región”, celebrado en Bogotá, el 10 de Abril de 2002, con los auspicios de Boeing Business Jets; Delta Air Lines; Aeronáutica Civil Colombiana; Legis Editores S.A. y Editora Mundo Control Ltda. Una reseña como esta incluye tantos aspectos que siempre, al intentar siquiera enumerarlos, se corre el riesgo de quedar corto, pues son de gran variedad y complejidad los factores que inciden en las varias industrias allí comprendidas. Me complace presentarles esta visión panorámica del entorno global en el que se está moviendo un sector de la actividad económica que tantos miles de millones de dólares registra en transacciones cada año, así las condiciones generales de la economía no lo favorezcan en una región o en un momento dados. La sola reseña quedaría incompleta si no se diera una mirada a algunas de las proyecciones; por tanto, algo veremos sobre ellas. Espero que, para los bien informados sobre estos asuntos, este trabajo resulte, por lo menos, refrescante y coherente, y para quienes poco suelen saber sobre ellos, agradable y motivador de su interés. El terrorismo deja sus marcas Nos ha tocado presenciar los efectos de los hechos terroristas en Estados Unidos el 11 de Septiembre del año anterior. Esos efectos han sido singularmente serios para la industria del transporte aéreo en todos sus campos. Atravesar por períodos de crisis parece que fuera una de las especialidades de la aviación y por eso de alguna manera se repite la historia, al 6

menos, con respecto a las consecuencias para la comercial, en cuanto a lo vivido, digamos, apenas hace una década. Una situación semejante a la que hoy en día muestra la industria aérea se dio a consecuencia de la llamada Guerra del Golfo. En aquella oportunidad el tráfico aéreo registró una caída sin precedentes, afectando singularmente las rutas del Atlántico Norte. Además, los precios de los combustibles se dispararon al tenor de como se movieron los precios del crudo. Los viajes de negocios y el turismo se vieron, asimismo, tremendamente afectados. El transporte aéreo de carga, ya sea de grandes volúmenes o de paquetes, también ha sufrido y ello ha llevado a disminuir flotas, a que planes de conversión se hayan demorado y a que hoy se piense más en equipos de menor tamaño para reemplazar los grandes jumbos que eran símbolo y orgullo de muchas empresas del ramo. El año 2001 se inició con no pocas dudas sobre el desempeño de la economía, particularmente la de Estados Unidos. El 11 de Septiembre marcó un momento a partir del cual las cosas sí se pusieron peor o, al menos, se consolidaron algunos procesos de baja en los indicadores económicos, dando, como resultado, el entorno que se tiene hoy en día, aunque, hay que decirlo, los pronósticos sobre la caída fueron en algunos casos, tal vez puntuales, peores que lo que ha mostrado la realidad.

Retos Debido a la disminución del tráfico aéreo muchas aerolíneas han pospuesto la entrega de nuevos aviones; han retirado muchos del servicio, anticipándose a planes que tenían para éste y el próximo año, lo que ha repercutido en pérdida del valor de sus activos; han despedido personal; han renegociado contratos, solicitando rebaja de precios y mejores condiciones de pago. Muchas otras han optado por vender parte de su flota de aviones y luego tomarlos en arriendo, buscando así proteger su liquidez. El caso del Airbus A340-600 ilustra algunas de las tantas filigranas que se han dado por parte de aerolíneas y de fabricantes. Los dos clientes de lanzamiento de ese modelo eran Swissair y Virgin Atlantic. La primera, al desaparecer, canceló los pedidos y la segunda, tras prolongadas negociaciones, aceptó recibir el primer avión –600 en la fecha prevista (Junio de este año), pero Airbus tuvo que: 1°) facilitarle crédito por unos 1.000 millones de dólares; 2°) aceptar que la aerolínea le retornara, antes de lo

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial previsto, cuatro A340-300; 3°) aceptar la cancelación de los ocho A340-600 que Virgin había tomado en opción y 4°) demorar la entrega de seis de los pedidos en firme. Los ejemplos son numerosos. United Airlines había planeado retirar del servicio todos sus aviones 727-200 en los próximos tres años, pero lo hizo en sólo tres meses, como respuesta a los retos que originaron los hechos del 11 de septiembre. El arriendo de aeronaves se ha convertido en una buena alternativa para no atarse a una flota que, entre otras, se desvalorizaría de seguir empeorando el entorno. Recientemente Varig vendió a Boeing algunos de sus aviones y luego los recibió en arriendo. Las aerolíneas han tenido que afrontar problemas que, si no nuevos, las han llevado a tocar las puertas de sus respectivos gobiernos, algunos de los cuales han ayudado en forma directa o a través de garantías para que puedan acceder a crédito. Ahora bien, se han dado dos casos protuberantes de equivocados manejos, antes de la fecha de los mencionados ataques; Swissair y Sabena quebraron y han dejado, como mínimo, enseñanzas claras de cómo no se debe manejar una aerolínea. Regulaciones muy particulares y estrictas han impedido que los gobiernos de las naciones de la Unión Europea salgan en ayuda de sus aerolíneas, así ellas sean aerolíneas bandera. Proyectos en marcha En la aviación comercial dos grandes proyectos continúan su marcha, no obstante las dificultades exhibidas hoy por el mercado. De un lado, Boeing, con su Sonic Cruiser, avión que sigue desarrollando antes de hacer su lanzamiento oficial al mercado; ya se sabe que la etapa de pruebas en túnel

CUADRO Nº 1

CATEGORIA POR NÚMERO DE SILLAS

Al final de 2000

Entregas Sacados de Convertidos Al final de 2001-2002 Servicio a cargueros 2002

AVIONES DE PASAJEROS Pasillo único Regional Jets pequeños e intermedios Entre 90 y 120 sillas y grandes reg.jet Entre 121 a 170 sillas Entre 171 a 240 sillas Doble pasillo Pequeños Intermedios Grandes TOTAL AVIONES DE PASAJEROS

1.193 2.425 5.102 1.010

4.146 3.006 7.313 2.891

358 1.636 1.964 436

4.981 3.795 10.451 3.465

1.267 1.011 798 12.806

2.098 2.449 745 22.648

741 398 490 6.023

2.624 3.062 1.053 29.431

CARGUEROS Pequeños Medianos Grandes TOTAL AVIONES DE CARGA GRAN TOTAL

691 697 354 1.742 14.548

131 285 395 811 23.459

549 466 223 1.238 7.261

FUENTE: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES

de viento ha arrojado resultados mejores de lo que se había estimado. De otro, Airbus con el A380, modelo que cuenta hoy, entre ordenes en firme y opciones, con 97 unidades, avión que ha demandado cuantiosas inversiones y que se cree podrá entrar en servicio en el año 2006, para cuando se confía tener adecuados varios aeropuertos, ya que las dimensiones y la capacidad de este avión implican otros conceptos. En todo caso es destacable la persistencia de Boeing y de Airbus, pese a los hechos adversos, persistencia basada, ante todo, en la convicción firme que cada uno de los dos fabricantes tiene sobre las tendencias del mercado. Sólo el tiempo demostrará quién estuvo mejor enfocado. Mucho dinero se invierte en ambos tipos de aviones; el futuro económico de ambos fabricantes se ha empeñado en grande.

638 1.159 411 2.208

911 1.675 937 3.523 32.954

32.954

De resto, aunque se trabaja en algunos proyectos basados en modelos existentes, otros nuevos están en espera de mejores tiempos y por eso los grandes fabricantes siguen vendiendo los ya desarrollados, pero con la condición de que hoy los clientes están menos dispuestos a adquirirlos, pues tienen menos capacidad de hacerlo. Aviación regional Un hecho significativo, en medio de esta compleja situación, se da con la aviación regional. La baja demanda por sillas ha conducido a que las aerolíneas busquen equipos más pequeños, los que les brindan factores de carga más altos. Los beneficiados con esa tendencia serían los fabricantes de regional jets, Bombardier, Embraer y Fairchild Dornier, pues BAE Systems finalizó, tras unos 20 años de actividad, la producción de sus modelos RJ y 146.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial Destaco lo que han representado las flotas de aviones, en términos de sillas, en el rango entre las 20 y las 70, los que han permitido lograr los mejores factores de carga, o sea, un mejor grado de ocupación, hecho que se ha dado en mayor medida en aquellos mercados internos densos, como el de Estados Unidos y el de Europa. Lo anterior concuerda con que, por ejemplo, en Estados Unidos, por motivo de los ataques terroristas, las aerolíneas regionales han registrado sólo un 2,5% de reducción en su actividad. En el año 2001 se entregaron 434 aviones regionales nuevos y, de éstos, 342 fueron regional jets y 92 turboprop. Mirando los pedidos pendientes de entrega se observa que son 1.220 por regional jets y sólo 91 por turboprops. Para este año se estima que las entregas de nuevos aviones de ese segmento caerá algo así como un 20%. Refiriendo el tema a Colombia, muchos expertos han coincidido en señalar que un servicio de “puente aéreo”, digamos, entre Bogotá, Medellín y Cali, que resulte rentable para una aerolínea, debe prestarse con aviones de unas 70 sillas. Dedicar a esas rutas equipos de 150 sillas es someterse a factores de carga inferiores al equilibrio. Con aviones más pequeños pueden alcanzarse factores altos y costos de operación menores, lo que da buenos resultados económicos. Examinando ese entorno, se encuentra que el concepto de “puente aéreo”, como se da, por ejemplo, entre Washington y Nueva York o entre ésta y Boston, se distorsionó en Colombia porque a él dedicaron aviones de un tamaño tal que el objetivo de disponer de muchas frecuencias se diluyó en atender el mercado sólo con el número de vuelos para los que daba realmente la demanda y todo dentro de un pobre esquema de resultados financieros, llegando así a que, al final, de “puente

aéreo” solamente quede el incorrecto nombre para un edificio terminal en Eldorado. Desde cualquiera de las ciudades más importantes de Colombia el tráfico aéreo puede ser atendido con aviones, tipo jet o turboprop, esto es, con equipo de la gama de la aviación regional. Fabricantes como Bombardier, Fairchild-Dornier, Embraer, ATR tienen soluciones adecuadas a nuestras reales necesidades de transporte aéreo. De darse en Colombia una racionalización de flotas, habría que pensar en lo anterior, buscando factores de carga altos y mayores frecuencias para proveer así un servicio al momento deseado por los clientes. En el rango mayor, dentro de la categoría, las rutas troncales colombianas podrían operarse con los productos para 100 sillas, como el Boeing 717-200.

Combustibles Los combustibles son otro factor que ha jugado papel preponderante en esta situación. Casi se ha convertido en un sueño lograr un debilitamiento de la posición de los países miembros de la OPEP, buscando siempre un mercado más abierto en el que se pudieran dar precios más bajos, aunque, al final, las aerolíneas no se verían beneficiadas del todo porque éstas se enfrentan a bajas tasas de ocupación, prácticamente con igual consumo, de donde sus políticas de ahorro no se reflejarían necesariamente en el campo del combustible y, al contrario, la relación entre lo pagado por combustibles y los gastos generales podría aumentar. No hay que olvidar que los hechos políticos en algunas regiones del globo aumentan la vulnerabilidad de los precios del crudo, los que marcan la pauta para los de los combustibles; así, hemos visto por estos días cómo han fluctuado los precios del petróleo, al

tenor del entorno que rodea el conflicto en el Medio Oriente. Los ataques de Estados Unidos podrían extenderse, dentro de la lucha antiterrorista, a varios países, lo que de alguna manera incidiría en precios más altos para los combustibles. La volatilidad de los factores que determinan esos precios es grande y por ello la industria del transporte aéreo se ve sometida a convivir con ese permanente riesgo. Sin entrar en detalles sobre diferentes estructuras administrativas, de costos, financieras, de operaciones y demás, las aerolíneas grandes han sido las que más han sufrido después del 11 de Septiembre; sus penas contrastan con el comportamiento registrado por las aerolíneas regionales y, puntualmente, por aquellas que siempre, pues ella es su filosofía, han brindado tarifas bajas, ya que su servicio, como alguien lo describía, es neto, es decir, se limitan al transporte seguro y a tiempo de sus clientes, sin ofrecerles nada extra, lejos de todo lujo, hablo de las llamadas “no-frills airlines”. Hay quienes creen en una especie de revolución, a darse en los próximos 24 meses, originada en la prosperidad de las aerolíneas que ofrecen tarifas bajas. Los factores de carga altos marcarán, más que nunca, la diferencia entre las compañías que puedan sobrevivir y las que deban retirarse. Los gobiernos Latinoamericanos han de prestar especial atención a los impuestos que recaen sobre los combustibles para aviación, pues una industria tan necesaria como la del transporte aéreo no está en condiciones de soportar las sobretasas que en muchas de las naciones de la región aplican al vital elemento, dado su peso en la estructura general de sus costos de operación. AITAL ha expuesto su posición al respecto en forma contundente y bien fundada.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial Medidas de seguridad Hay que destacar, dentro de los cambios que se han dado, el incremento en las medidas de seguridad en todo el mundo pero, especialmente, en los aeropuertos de los Estados Unidos y de Europa, medidas que, casualmente, por haberse dejado relajar dieron pie para que criminales hubiesen podido abordar, casi a la misma hora, cuatro vuelos comerciales, de dos grandes aerolíneas y desde tres aeropuertos distintos. Las medidas tomadas han afectado tanto a las grandes aerolíneas como a las pequeñas, aunque a éstas últimas las han tocado más por el hecho de que se les han incrementado los tiempos entre desembarque y nuevo abordaje, tiempos que para ellas son críticos, pues la rápida rotación, o sea, la permanencia mínima en tierra, forma parte sustancial de sus estructuras de costos. Los pronósticos de Boeing están basados en el hecho de que los viajeros prefieren cada vez más volar de punto

a punto y no a través de los llamados centros de conexiones. Las medidas de seguridad, especialmente cuando ellas se aplican también a la revisión de pasajeros, y su equipaje, cuando tocan uno de esos centros de conexión, aumentan el desagrado del cliente, alargan la espera en esa escala y, así, el conjunto favorece la idea y los pronósticos de la empresa norteamericana. Los aviones de próxima generación han de poder volar más largas distancias y a mayor velocidad, dando satisfacción al deseo de los usuarios, el que Boeing tiene bien medido y analizado, por mejores servicios entre el lugar del cual quieren salir y aquel al que desean llegar. Recordemos el concepto, muy distinto al de Boeing, que maneja el otro gran fabricante de aeronaves, Airbus. El europeo piensa que el futuro del transporte aéreo se dirige hacia requerir aviones más grandes, con mayor número de sillas, los que permitan manejar grandes volúmenes de tráfico entre centros de conexión. CUADRO Nº 2

CATEGORIA POR NÚMERO DE SILLAS

AL FINAL DE 2000 Unidades

De pasillo único Regional Jets pequeños e intermedios De 90 a 120 sillas De 121 a 170 sillas De 171 a 240 sillas De doble pasillo De 230 a 310 sillas De 311 a 399 sillas Grandes Del tamaño del 747 y mayores (>400) TOTAL FUENTE: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES

AL FINAL DE 2020 Unidades

1.206 2.804 5.401 1.407

8,3 19,2 37,1 9,7

4.981 3.889 11.268 3.907

15,1 11,8 34,2 11,9

1.471 1.231

10,1 8,5

3.763 3.451

11,4 10,5

1.028

7,1

1.695

5,1

14.548

100

32.954

100

Cada fabricante ha puesto sus mejores recursos en el desarrollo y producción de su respectivo avión, esto es, de su respuesta acorde con el concepto que tiene sobre las tendencias del mercado. Muchos se han dedicado a afrontar los nuevos retos de la seguridad. La OACI recientemente ha dicho que el próximo 14 de Junio debe entrar en vigencia lo que ha denominado ASAP —Aviation Security Action Plan— soportado por los 187 Estados miembro de la organización y quienes voluntariamente han de contribuir, en total, con 15 millones de dólares para su implementación. Boeing, por su parte, ha desarrollado sistemas, inclusive, superiores en eficiencia a los propuestos por la FAA. De todos son conocidas las alzas registradas en las primas de seguros tras los hechos del 11 de Septiembre. No solamente las aerolíneas, sino también aquellos que prestan servicios a la aviación han visto exagerados incrementos en esos rubros. Ese hecho, de incidencia mundial, se ve agravado en nuestro país por el terrorismo, por lo que, en el mediano plazo, no es previsible que en Colombia se vayan a cobrar primas de seguros parecidas a las que regían a principios del año 2001. Sea como fuere, ya por cobro directo, ya a través de ayuda estatal, al final el usuario, vale decir el contribuyente, termina pagando los efectos de los actos vandálicos. Barreras debidas a la falta de unidad en las regulaciones En el ámbito jurídico en la Unión Europea todavía no se procede igual en todos los Estados miembros. En unos casos rigen las leyes de cada país y en otros las que la Corte de Justicia de Europa haya dictado. La aviación, por tanto, está sometida a ese esquema y por ello se han originado discrepancias, por ejemplo, cuando de las leyes

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial que, digamos, el Reino Unido debe moverse dentro de un marco más estrecho, como lo es el tratado Bermudas II, que rige el transporte aéreo comercial entre esa nación y los Estados Unidos. En fin, parece que en todo esto ganaría Air France y saldría perdiendo British Airways, la que sólo vería una salida en su alianza con American Airlines o, de pronto, formalizando algo con KLM, pues el acuerdo existente entre la aerolínea holandesa y NorthWest podría favore-

CATEGORIA POR NÚMERO DE SILLAS

CUADRO Nº 3

laborales se trata; es así como a Airbus, quien tiene plantas en Francia, Alemania, España e Inglaterra, dado el entorno económico actual, se le permitió despedir personal de las líneas de producción en alguno de esos países, en tanto que en las de los otros, porque las leyes no lo permiten o son menos flexibles, se ha tenido que limitar a no enganchar más personas y a prohibir las horas extras. La mencionada Corte está próxima a recibir de la Comisión Europea autorización para negociar reglas únicas de operación con los Estados Unidos. Cada nación tiene tratados bilaterales con los Estados Unidos y, por tanto, lo que se pretende es unificar criterios, buscando así el ideal que podríamos denominar de “sólo un cielo europeo”. Podría, entonces, pensarse que dentro de no mucho tiempo habrá sólo un gran acuerdo en materia de aviación entre Europa y los Estados Unidos. Políticos de ambos lados del Atlántico y muchas aerolíneas verían ese día como la culminación de un gran sueño. Ilustra el caso de American Airlines y de British Airways, quienes tuvieron que cancelar sus aspiraciones de integración, ya que la operación se autorizaría, entre otros, si los Estados Unidos y el Reino Unido firmaban un tratado aeronáutico de cielos abiertos, pero ésto fue detenido por la Corte de Justicia europea porque argumenta que negociar un tratado así pertenece a la Unión Europea y no a cada uno de sus Estados miembros individualmente. En otras palabras, firmar algo así puede, según algunos analistas, tomar cinco y hasta diez años; sólo se espera que los tratados bilaterales vigentes no sean denunciados ante esa Corte. Así las cosas, las condiciones de operación favorecen hoy a Francia, quien tiene vigente un tratado de cielos abiertos con Estados Unidos, en tanto

TOTAL

han desarrollado. Antes mencioné la quiebra de Swissair y de Sabena, pues bien, ese camino podría ser seguido por otras empresas y ello estaría aportando a la consolidación, a que, más temprano que tarde, queden menos aerolíneas. Es difícil ahora estimar con cierto grado de exactitud cuántas empresas quedarán en Europa al final, por ejemplo, del año 2004; aun así, hay quienes pronostican que sólo tres o cuatro sobrevivirán y, muy posible-

Dólares del 2000 (millones)

Unidades

87.300 106.000 383.400 195.000

5,2 6,3 22,6 11,5

4.146 3.006 7.444 2.897

17,7 12,8 31,7 12,3

276.700 416.600

16,3 24,6

2.377 2.498

10,1 10,7

228.800

13,5

1.091

4,7

1.693.800

100

23.459

100

FUENTE: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES

cer la posición de la empresa británica en su principal mercado, el del Atlántico Norte. He mencionado una alianza que se ha venido buscando plasmar en realidad, pero ese es sólo uno de los tantos empeños que responden a lo que hoy se escucha fuerte en el medio: el final del proceso conducirá a que haya menos aerolíneas. Hay en Europa varias empresas aéreas cargadas de deudas, plagadas de personal innecesario y con una oferta de sillas superior al mercado que

mente, porque se den adhesiones, integraciones o fusiones, inclusive en términos y formas como las adoptadas en nuestro país en el caso de Avianca/ Sam y de Aces. La concentración que se ve venir llevó a la Comisaría de Transportes de la Unión Europea a decir: “hay que superar la idea de compañías de bandera nacional y pensar en términos de bandera europea”. Claro, para llegar a eso tendrán que prestar atención a que hoy hay restricciones en algunos de esos países sobre la propiedad

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial accionaria de las aerolíneas, propiedad que no puede ser superior al 49% si el dueño es extranjero. Salta a la vista la rigidez de la Unión Europea, lo que muy posiblemente hará que varias aerolíneas tengan por llegar peores tiempos. Dos ejemplos para ilustrar esto: 1°) Cuando a la Comisión Europea se le preguntó sobre ayudas y subvenciones a las empresas aéreas respondió: “Hoy en día, las compañías aéreas tienen la misma consideración que cualquier empresa de otras actividades, ni más privilegios ni menos...”, pero, al mismo tiempo, como lo comenta el señor Enrique Mapelli en un escrito para el ultimo Boletín Informativo de AITAL, esa Comisión declaraba carente de sentido el proyecto por el cual los pasajeros pagarían un recargo para compensar los gastos por incremento de los sistemas de seguridad. 2°) La entrada en vigencia de las regulaciones del Capítulo III sobre ruido, expedidas por la OACI, ha implicado que máximo 650 aviones rusos, de una flota total de alrededor de 2.500 aeronaves comerciales que existen allí, puedan operar hacia Europa y para solucionar semejante trauma no ha sido, al menos que conozca, posible que la Unión Europea de un compás de espera para que Rusia no se vea tan afectada, aunque a la hora de la verdad los afectados serán todos, pues las aerolíneas europeas, por los tratados que hoy rigen el tráfico entre Rusia y los distintos países europeos, tampoco podrán efectuar un número mayor de vuelos hacia Rusia que los que los aviones rusos puedan hacer hacia Europa, lo que se verá reflejado

participación accionaria en las aerolíneas por parte de las extranjeras, crean una barrera para la consolidación y la unión de socios entre empresas de países vecinos, lo que, de otra manera, llevaría a lograr mejores resultados financieros.

en traumatismos en el tráfico, empezando por la próxima temporada de verano. La aviación comercial debería moverse dentro de parámetros que le permitieran a las aerolíneas absoluta libertad para escoger a dónde volar, qué servicio prestar y cuánto cobrar por él. Las barreras al libre comercio están afectando, tal vez más que a muchas otras industrias, a la del transporte aéreo. Juegan aquí gran papel los sentimientos nacionalistas, los que hacen que ese grado de libertad sea tomado más como una ofensa a una nación que como una oportunidad de desarrollo. La tasa de crecimiento de la aviación comercial de un país es uno de los indicadores más valiosos sobre cómo se comporta, en general, su economía. Por eso es lamentable la inexistencia o la pobre presencia de la aviación comercial propia en países de nuestra región como Uruguay, Bolivia, Paraguay, Ecuador y hasta Venezuela y Perú. Es interesante resaltar la posición de Boeing sobre este particular, la que se resume en los siguientes tres puntos: a) Hay que rebajar los costos de los servicios cobrados por los gobiernos, tales como las altas tarifas aeroportuarias y los costos de aeronavegación. b) Las onerosas cargas fiscales en muchos de los países de la región deberían ser más equiparables con los niveles impositivos vigentes en Estados Unidos y Europa. Los impuestos desproporcionados ponen a las aerolíneas latinoamericanas en posición desventajosa en un mercado globalizado y c) El marco de referencia creado por las diferencias en regulaciones en los distintos países del área, combinado con restricciones a la

Subcontrataciones Recortar capacidad u oferta e implementar planes de ahorro son renglones vigentes en el manejo de todas las aerolíneas; lograr mayor eficiencia en la operación es básico para poder sobrevivir a las circunstancias actuales. Por eso cada vez son más comunes los acuerdos que se hacen para subcontratar mantenimiento; para unificar catering; para promoverse conjuntamente, etc. todo lo cual, en alguna medida, lleva a que esos pactos que se puedan celebrar entre aerolíneas conduzcan finalmente a procesos de integración o de fusión. Las tres grandes alianzas que hay hoy en el mundo podrían depararnos sorpresas. Hace poco en Colombia conocimos sobre un caso que, me parece, en la prensa pasó sin ser analizado a profundidad, lo que no es raro, pues pocos se preocupan por adentrarse en estos temas. Aces vendió tres de sus aviones Twin Otter a ADA —Aerolínea de Antioquia—; esta empresa operará a ciertos pueblos, que antes atendía Aces y que, por su estructura de hoy, ya no le son rentables. Aces comercializa esos vuelos y da atención técnica a los aviones y ADA presta el servicio de transporte. Ese acuerdo conlleva especialización y, por tanto, beneficios. Es, entonces, éste un ejemplo de otra tendencia de hoy, tratándose de aerolíneas regionales, el de subcontratar el mantenimiento, la distribución y las ventas, aparte de tener los aviones, básicamente, a través de sistemas leasing.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial Hechos y pronósticos Muchos de los aspectos tratados arriba o de las tendencias que se observan se vienen agitando desde hace tiempo y no necesariamente su vigencia responde a una respuesta a las consecuencias de los ataques del 11 de Septiembre. Simplemente, las coyunturas económicas desfavorables son períodos aptos para el análisis y luego para replantear estrategias y acelerar procesos. Boeing y Airbus entregaron más aviones en el año 2001 que en el 2000 e, inclusive, justo después del 11 de Septiembre llegaron a pensar que la cifra para el año sería menor. En cambio, para este 2002 las entregas las estiman en un 20% menos que en el año anterior y todavía para el 2003 se cree que serán menos unidades. A finales del año 2000 se pensaba que en 2003 las entregas alcanzarían niveles no alcanzados antes. En cuanto a los pedidos pendientes de entrega de ambos fabricantes, se registró, al finalizar 2001, una disminución de algo así como el 10%. Luego, algo es claro: el sector está golpeado y su recuperación depende mucho de cómo reaccione la economía, en especial la norteamericana. Los diferentes pronósticos que sobre esta industria se han dado a conocer, entre Septiembre de 2001 y hoy, discrepan mucho entre sí, particularmente porque las cifras sobre las cuales están basados no son suficientes para que ellas marquen una tendencia cierta. Lo que hasta ahora podría concluirse es que la entrega de nuevos aviones, por lo menos hasta el año 2004, estará en los niveles más bajos desde mediados de los años 90 y la recuperación tendrá mucho que ver con el crecimiento real del PIB mundial. Bajan tarifas Para defenderse de esta crisis, aparte de las distintas medidas que han

tomado y referidas antes, las aerolíneas han emprendido planes agresivos de rebaja de tarifas, tratando de reconquistar a sus clientes. Esas bajas tarifas, como es lógico, han hecho que el punto de equilibrio de su operación se haya incrementado y por eso ahora los factores de carga han subido a niveles alrededor del 85%, cuando los resultados muestran que trabajan con factores de carga rondando solamente el 60%. Una de esas aerolíneas, American Airlines, reconoce que a partir de las fiestas de fin de año (Acción de Gracias, Navidad y Año Nuevo) la situación ha mejorado pero sigue perdiendo mucho dinero cada día a causa de las tarifas rebajadas. Esa empresa perdió unos 1.800 millones de dólares el año pasado. Si a un esquema de bajas tarifas se agregan hechos como lo que está ocurriendo en United Airlines, el entorno es todavía más difícil, ya que dicha aerolínea perdió el año pasado algo más de 2.000 millones de dólares y ahora está perdiendo 10 millones de dólares diarios. Recientemente evitó una huelga de sus mecánicos y el arreglo con ellos costará como 1.600 millones de dólares en los próximos tres años, con lo que hoy tiene los empleados mejor pagados de la industria. La duda es si podrá con esa carga. De haberse dado la huelga habría ido la aerolínea a la bancarrota. Aviones de 100 sillas Los aviones de 100 sillas están en el tamaño límite entre los grandes aviones y los regional jets; de los primeros, son los más pequeños y de los segundos, los más grandes. Esta condición sería la única y extraña razón, si así puede decírsele, del relativamente poco éxito que ha tenido en el mercado ese tamaño. Recordemos que el Fokker 100 ha pasado casi desapercibido.

Hoy hay dos modelos que compiten en tal categoría; el Boeing 717-200 y el Airbus A318. Del 717, que en el fondo de la historia vendría a ser un DC-9-95, se han vendido 137 unidades y enfrenta un mercado secundario muy ofrecido, pero, pese a ello, dadas sus excelentes características, la fábrica decidió seguirlo produciendo; el 717 es el único modelo que queda de las series diseñadas por McDonnell Douglas. Del A318, ahora en etapa de vuelos con miras a la certificación, se habían vendido 114, hasta Diciembre de 2001, y ya clientes como ILFC y British Airways han solicitado diferir entregas. Antes hice referencia a la utilidad de los modelos de 100 sillas para nuestras rutas troncales. ¿No será ésta una oportunidad de hacerse a algunos en muy buenas condiciones? Si Avianca habla tan bien de uno de sus “parientes”, los MD-83, podría pensar en el Boeing 717-200, perfecto para cubrir nuestras rutas troncales. La aviación general y la de negocios o ejecutiva La fuerza que vienen tomando en el mercado los regional jets, a expensas de los turboprop, es creciente y para los próximos años se espera que esa tendencia lleve a que los pedidos por los segundos sean verdaderamente escasos, además, porque aviones de ese tipo se consiguen en el mercado de segunda con muy pocas horas de vuelo y a precios muy interesantes. Por algo hoy, sin contar con los de Rusia y algunos menores en Occidente, quedan solamente dos o tres fabricantes importantes en el mundo de equipos turboprop. La actividad es creciente en la producción de regional jets, algunos de los cuales van orientados hacia la aviación de negocios o ejecutiva, sector al que a continuación me referiré por su marcada influencia en el gran negocio del transporte aéreo.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial La aviación ejecutiva bien podría ser la ganadora o, de pronto, la menos perdedora en esta crisis, pues aun antes de que ella se desatara exhibía un gran dinamismo, aunque, de todas formas, la estrechez se dejó sentir un tanto al ritmo de la caída de la economía norteamericana, pero ahora, adicionalmente, se convierte en la alternativa que los viajeros de negocios tienen cuando no desean tomar vuelos de aerolínea. El tenor de la aviación general no ha sido el de la ejecutiva, pues en la primera los efectos de los ataques del 11 de Septiembre se sintieron en la parálisis obligada de los aviones y en el cierre del espacio aéreo para ellos, aun para los vuelos de entrenamiento; adicionalmente, en la general se paralizaron muchos proyectos porque la financiación se ha vuelto escasa. Los últimos siete años fueron extraordinarios para las ventas en la aviación general; no obstante, en el año 2001 se entregaron 4,5% menos aeronaves que en el año 2000. De

CATEGORIA POR NÚMERO DE SILLAS

CUADRO Nº 4

todas formas, casi 3.000 aviones entregados el año pasado, entre jets ejecutivos, turboprops y aeronaves con motor de pistón, representan una cifra muy importante. Para este año no se estima todavía una recuperación, a juzgar por el hecho de que dos de los fabricantes más importantes de este tipo de aeronaves, como Cessna y Piper, han despedido personal, lo que significa recorte en la producción en la aviación general. Hay quienes manifiestan marcado optimismo para finales de este año; tal vez podrían darse cifras récord de entregas de aviones ejecutivos. Otros, como los fabricantes de motores, ven para el año 2003 posibilidad de que se entreguen unos 700 a 750 de estos aviones. Sea como fuere, si hay descenso en las cifras de despachos, de todas maneras el nivel se mantiene con pocas alteraciones y, podría decirse que hay algún consenso entre quienes opinan que a mediados de 2002 los pedidos de aviones ejecutivos se reactivarán. Generalmente hablando, los

Dólares del 2000 (millones)

38.400 118.800 280.400 138.200

3,4 10,7 25,2 12,4

1.618 4.211 6.479 2.324

8,5 22,1 34,1 12,2

160.700 186.200

14,4 16,7

1.648 1.494

8,7 7,8

190.000

17,2

1.261

6,6

1.112.700

100

19.035

100

Unidades

aviones ejecutivos, considerados como parte de la aviación general, el tercer gran grupo en que se divide la aviación, van dirigidos hacia personas y empresas con un alto poder de compra, incluidos allí jefes de estado y autoridades. Pero hay dos renglones que tienden a congestionar esta aviación; ellos son: 1) los vuelos charter, especialmente en aeronaves configuradas para ejecutivos en general, es decir, para los que usualmente viajan en business class y 2) la propiedad compartida de aviones, lo que permite que entre varias empresas adquieran un avión, para compartir su costo inicial y luego los de tripulación y mantenimiento. En este punto es conveniente hablar de los tres principales aviones que ofrece el mercado de acuerdo con esas características. De un lado, Boeing y General Electric crearon en 1996 una empresa, BBJ -Boeing Business Jets-, quien ofrece dos modelos, el BBJ y el BBJ2, de los que se han vendido 83 unidades y ya hay en servicio 43. De otro, Airbus ofrece el ACJ, el cual es el mismo A319 configurado especialmente para estos propósitos. Las ventas de los ACJ han sido, hasta hoy, por allí una cuarta parte de las de los BBJ, diferencia que se refleja en el hecho de que de los BBJ se entregaron 16 aviones en el año 2001, en tanto que del ACJ se entregaron 5. Claro, hay otros modelos de aviones más grandes que son escogidos por los clientes para que se los adecuen como jets ejecutivos y por ello en esa gama hay, inclusive, Boeing 747, el llamado jumbo, operando para el presidente de Estados Unidos y otros más para jefes árabes, pero, en fin, son escasos los clientes como ellos para aeronaves de tanta capacidad. Hago un paréntesis para destacar las bondades de que nuestra Presidencia de la República haya escogido un avión Boeing 757-200 para uso del

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial Primer Mandatario. No solamente el precio, 15 millones de dólares, es una oportunidad, sino que esa aeronave podrá contar con la extensa red mundial de servicios establecida por Boeing y con el hecho de que Avianca puede dar fe de la confiabilidad, eficiencia y economía de ese modelo, pues opera varios de ellos, con lo que su buen mantenimiento podrá apoyarse también en los técnicos y mecánicos de esa aerolínea.

observadores, se formen según los moldes de la empresa y quedan así listos para cuando hayan vacantes allí. Las alianzas y los acuerdos entre escuelas colombianas y entre éstas y algunas del exterior se vienen dando, por ejemplo, para facilitar la convalidación de licencias, lo que ha dado origen a que algunos jóvenes preparados en Colombia consigan empleo en el exterior como instructores o como pilotos de aerolíneas.

Escuelas de aviación Debo decir algo con respecto a las escuelas de aviación. En los Estados Unidos y en Europa la preparación de pilotos se ha visto muy golpeada porque, aparte de lo anotado arriba sobre restricciones que se han impuesto a la aviación general, encaran el problema generado por la cantidad de pilotos que han quedado sin empleo, al retirar del servicio las aerolíneas comerciales un porcentaje considerable de sus aviones, es decir, hay coyunturalmente una sobreoferta de pilotos. En Colombia, como media nacional, podría decir que de cada 100 pilotos que salen de las Escuelas por año, entre 25 y 30 consiguen empleo aquí. El proceso de alianza de AviancaSam y Aces ha demorado la contratación de nuevos tripulantes e, inclusive, he sabido que hay represamiento en la toma de vacaciones, por lo que se estima que a partir del 20 de Mayo, cuando se de la operación conjunta de esas empresas, puedan hacerse convocatorias para contratar pilotos nuevos. Nuestra aviación regional, haciendo honor a lo que aquí he comentado a nivel mundial, muestra dinamismo y son las compañías de ese sector quienes están demandando pilotos recién egresados y hasta algunas les dan facilidades a los aspirantes para que vuelen, al menos, como

En Colombia y en Latinoamérica Nuestra aviación comercial, la más antigua de América, ha pasado, alternadamente, por los mismos espacios de prosperidad y de crisis que han afectado a la aviación mundial, tal vez siendo más prolongados los segundos que los primeros. El desarrollo de nuestra aviación se ha distinguido, entre otros, por dos factores: 1) la necesidad de este medio de transporte, necesidad que se evidenció desde la creación de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, el 26 de Septiembre de 1919, y de Scadta, escasos tres meses después, y 2) el empeño y el espíritu emprendedor de nuestras gentes. Son ya varias las generaciones que se han desempeñado en este campo y por su dedicación hoy contamos con una aviación comercial representativa, claro, en términos acordes con nuestro limitado referente económico. Las mismas tendencias que se dan en otras latitudes se dan por acá. Así como las integraciones, las fusiones, en fin, la consolidación de empresas es el Norte que se vislumbra, así mismo es dado pensarlo o, de pronto, soñarlo en nuestra América Latina. Pese a ser un relativamente poco robusto mercado, Centroamérica, con su Grupo TACA, podría señalar el principio en América Latina de un proceso que conduzca a que, como en Europa, sólo queden unas pocas

empresas grandes, fuertes económicamente, representativas de nuestra identidad aeronáutica y que garanticen la prestación eficiente de un servicio esencial para la región. Si los esfuerzos de integración en lo comercial de las distintas naciones latinoamericanas no han sido del todo exitosos, ni existen la disciplina y el rigor para obedecer normas comunes o para respetar los dictados de aquellos a quienes se les ha encomendado hacer cumplir los pactos, parece, entonces, tarea a muy largo plazo alcanzar ese grado de integración o de consolidación que sí es factible, en el corto plazo, en los países más desarrollados y con mayor disciplina. El caso de las aerolíneas norteamericanas, todas ellas del sector privado, es diferente; allí domina la ley del más competitivo, del mejor administrado. No es de extrañar, en consecuencia, que sea una de esas compañías la que termine liderando la posesión de las latinoamericanas y solamente la capacidad de nuestros negociadores y su entereza para hacer valer el mercado local evitará que mañana la región, no solamente no tenga empresas aéreas suyas, sino que la función esencial que ellas cumplen se vea demeritada. Avianca-Sam y Aces se han integrado; la tremenda debilidad financiera de sus mayores accionistas, reflejada, por ejemplo, en los malabares contables realizados para poder sacar de causal de quiebra a una de ellas, da para pensar que todo marcha hacia una refacción del bien para hacerlo atractivo a un gran socio extranjero, socio que puede ser el aglutinante para que alrededor de él se consolide la gran empresa aérea de Latinoamérica. Por eso las palabras, arriba citadas, de la Comisaria de Transportes de la Unión Europea, bien pueden aplicarse a nuestro medio. Frente a la mencionada debilidad económica de esa alianza habría que

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial CUADRO Nº 5

AMERICA LATINA

NORTE AMÉRICA

NÚMERO DE AVIONES A ENTREGAR Regional Jets y de Pasillo único De Doble Pasillo Del Tamaño del 747 y mayores TOTAL

1.817 195 0 2.012

6.736 1.081 239 8056

5.547 1.215 226 6.985

2.624 2.012 586 5.222

769 372 43 1.184

VALOR DE LAS ENTREGAS DE AVIONES (En millones de dólares del 2000) Regional Jets y de Pasillo único De Doble Pasillo Del Tamaño del 747 y mayores TOTAL

76.800 27.200 0 104.000

303.700 145.900 50.900 500.500

241.800 168.400 46.300 456.500

114.900 299.100 123.000 537.000

34.600 52.700 8.700 96.000

EUROPA

ASIA/ AFRICA Y PACIFICO MED.ORIENTE

FUENTE: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES

preguntarse sobre el futuro de la flota, pues todo indica que una racionalización de ella es necesaria si se quieren obtener los resultados económicos que se han anunciado. Un ejemplo muy revelador de nuestra debilidad económica es el siguiente: un motor para un Boeing 767, digamos, vale 6 millones de dólares y pesa 6 toneladas, de donde cada kilo de motor sale a 1.000 dólares, lo que contrasta con los muchos esfuerzos que hacemos para vender una libra de café por 70 centavos de dólar. Nuestra desventaja económica va, desafortunadamente, en esa relación. Proyecciones A pesar de la complejidad, como vimos, del entorno actual en el que se desenvuelve la aviación comercial mundial, de todas maneras el futuro hay que proyectarlo, pues en esta industria los desarrollos son lentos y, sobre todo, demandan inmensos recursos de todo tipo, recursos que no

siempre son fáciles de obtener, así el serio tema de la financiación pueda resolverse sin mayores traumas o demoras. De acuerdo con los estimativos de Boeing, pronósticos a los que doy especial importancia porque cuentan con una sólida base conceptual y documental, al finalizar el año 2000 había en el mundo 14.548 aviones jet comerciales (12.806 de pasajeros y 1.742 de carga); al finalizar el año 2020 esa cifra crecerá hasta las 32.954 unidades; esto es, se retirarán del servicio 7.261 aviones, se convertirán a cargueros 2.208 y, en total, saldrán de fábrica 23.459 aviones nuevos. Veamos esto en los cuadros 1; 2 y 3. Históricamente las entregas de aviones jet, desde 1952, año en el que entró en servicio comercial el primero de los aviones con ese sistema de propulsión, el Comet de Havilland, la distribución de las entregas ha sido como se ve en el cuadro número cuatro. Es claro que en los recientes meses el comportamiento del mercado ha

cambiado, pero, como anoté antes, todavía no hay una base estadística confiable como para pensar que en el plazo de veinte años, a los que hace referencia la proyección anterior, se den variaciones importantes. La dinámica de la industria, las crecientes necesidades de transporte por aire, el encogimiento mismo que está experimentado el globo, son parte de los criterios que sostienen el optimismo en el sector, así, temporalmente, se presenten baches. En Latinoamérica había 956 aviones jet comerciales al finalizar el año 2000. Para el 2020 se espera que hayan 3.083, esto es, Boeing estima un crecimiento en el número de jets mayor que la pauta del crecimiento promedio proyectado del PIB de la región. Las entregas proyectadas de aviones nuevos a Latinoamérica se observan en el cuadro número cinco. Servicios Se estima que uno de los sectores que más dinamismo tendrá es el de los servicios a la aviación. De acuerdo con cálculos de Boeing, en los veinte próximos años, dichos servicios, globalmente, tendrán un valor de 3,1 millones de millones de dólares y su distribución podemos observarla en el cuadro número seis. Algunos más Como mencioné al principio, es inevitable no poder extenderme en otros temas que, si bien, son igualmente importantes, sólo diré algo sobre ellos, dejando establecido el peso específico que cada uno tiene en el entorno que caracteriza el campo aeronáutico: • La congestión del espacio aéreo, situación especialmente crítica en el Occidente de Europa y en varias áreas de los Estados Unidos, aunque en el Lejano Oriente ya hay

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial síntomas de que el asunto cobra importancia, específicamente en algunas zonas de gran tráfico. Hay que destacar el reto técnico y humano derivado del fin de la llamada Guerra Fría, después de la cual se han empezado a desarrollar nuevas rutas, como aquellas a través del Polo Norte, las que han contado con grandes dificultades por la insuficiencia de los centros de control en Siberia, entorno que se está resolviendo a través de importantes inversiones, dada la economía que representa la utilización de dichas aerorutas. • De la mano de lo anterior viene el mejoramiento de los sistemas de control de tráfico aéreo (ATC) y las medidas tomadas para el incremento de la separación vertical de los aviones. • La demanda creciente de los usuarios de este medio de transporte por más espacio en los aviones, particularmente cuando se trata de lidiar con fenómenos como la llamada trombosis de vena profunda, asunto que, debo decirlo, ha sido muy mal manejado por los medios en general y por ello, no dejando de aceptar que existe, se ha informado poco objetivamente sobre el particular. Hago especial mención a los progresos y a la creciente importancia de la medicina de aviación o aeronáutica, campo en el que pocos especialistas hay en el país y, de pronto, los médicos generales o los internistas, dada la afluencia de pacientes, se han ido dedicando más a esta disciplina. No obstante hay algunos profesionales para destacar. • Así mismo, los viajeros de hoy demandan, de un lado, casi una permanente comunicación con quienes quedaron en tierra y, de otro, más y mejores sistemas de entretenimiento a bordo; por eso la

•

necesidad de proveerles, entre otros, acceso a Internet, de donde ese renglón en la aviación comercial ha cogido gran auge y millones de dólares se invierten en equipos y adecuaciones en todas las secciones de los aviones (primera, ejecutiva y turista). La necesidad de investigar continuamente sobre nuevos materiales y compuestos para la fabricación de aeronaves. El entrenamiento es fundamental y de allí que en el campo de los simuladores de vuelo se haya alcanzado tal sofisticación que entrar a uno de ellos y sentir las sensaciones de vuelo sea una experiencia casi igual a la que brinda la realidad. Destaco el papel significativo que desempeña Flight Safety Boeing. El entorno marcado por las diferentes situaciones financieras por las que atraviesen los clientes, ha llevado a que pueda pesar más la forma de pago, si se compra, o las modalidades de leasing, que el mismo precio básico del avión. El ambiente que rodea a las aerolíneas de carga implica que hoy deban competir, además, con las de pasajeros, las que vienen incrementando la oferta de transporte de mercancías debido a que los aviones ahora tienden a tener bodegas con capacidad mucho mayor a la requerida sólo por el equipaje de sus viajeros y han descubierto allí un filón importante y complementario de ingresos. El marco de referencia, que cada vez se estrecha más, establecido por las regulaciones sobre ruido y las emisiones de los motores; la tendencia hacia rebajar los primeros y hacer mínimos las segundas, representan retos que a diario ocupan a cientos de científicos y técnicos.

• Entre lo que representa el punto anterior y el crecimiento de la demanda, las autoridades encuentran cada vez más difícil la construcción de nuevos aeropuertos o el ensanche de los actuales y por ello las multimillonarias inversiones, entre otros, en París, Madrid o Atlanta, las complejidades de ingeniería como en el caso del que se construyó en Hong Kong o los problemas legales y ambientales que han hecho aplazar la construcción del Terminal 5 en el aeropuerto londinense de Heathrow. • Los acuerdos aeronáuticos, de un lado, muy complejos algunos por la implicaciones que representan en temas como la seguridad nacional, la protección de las aerolíneas de cada estado y, de otro, el prudente y acertado manejo de los temas legales propios de la actividad aeronáutica demandan profesionales especializados en derecho aeronáutico. En Colombia, aunque no hay muchos, los hay excelentes. • El cliente, para sí o para su carga, representa un reto para las aerolíneas, pues el entorno obliga a conquistarlo o a mantenerlo fiel, lo que implica inmensos costos; de allí, entonces, las complejas redes de distribución a través de los grandes sistemas globales de reservas; los acuerdos sobre códigos compartidos; el sostenimiento derivado del uso del Internet para adquirir tiquetes, así como los tiquetes electrónicos que se van imponiendo; los programas de viajero frecuente, etc. Desde luego, ello aparejado con que la necesaria disminución de costos en las empresas aéreas ha llevado a que los sistemas tradicionales de ventas, por ejemplo a través de agentes de viajes, hayan tenido que ser objeto de disminución en la comisión que se les reconoce, con las ya cono-

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial cidas protestas que igual se han dado en España, en Colombia y en otros lados. Podría aventurarse la hipótesis de que no está lejos el día en que el viajero que acude a una de esas agencias para que lo asesore profesionalmente, sea quien pague por sus servicios, así como se hace hoy por consultar a un abogado o contratar un arquitecto. • No puede desconocerse el entorno humano y sus implicaciones. Hoy los pilotos no son simples tripulantes, son, como alguien los denominara, gerentes de vuelo. Aparte de la responsabilidad por las vidas a su cuidado y los costos de los equipos que se les confían, las aerolíneas exigen personal

estos días vimos en la prensa cómo un italiano se interesó en el tema de proveer un buen café a bordo y hoy ofrece una máquina por 7.000 dólares que lo hace de muy buena calidad, contando ya con clientes como Scandinavian Airlines System y Lufthansa. Creo haberme quedado corto en esta lista resumida, pues en la aviación hay una gama inmensa de temas diversos y relacionados entre sí, todos los cuales marcan influencia en su entorno. Medios El cuadro sobre lo que representan los servicios a la aviación y considerando la importancia de los temas anteriores y de los que pudiese haber

CUADRO Nº 6

Valores en millones de dólares SERVICIO A LOS AVIONES

462,000

MANTENIMIENTO DE AVIONES, REPARACIONES Y OVERHAUL

1.500.000

MODIFICACIONES MAYORES

153.000

ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES

48.000

SERVICIOS DE INFRAESTRUCTURA EN AEROPUERTOS Y EN RUTA

928.000

MERCADEO DE AVIONES USADOS

20.000

FUENTE: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES

altamente calificado y temas como su condición psíquica son manejados con mucho más cuidado que hace, digamos, treinta años. • Hasta lo que aparentemente es menos importante cabe aquí. En

omitido, hago desde aquí un nuevo llamado a los directores de los medios de comunicación para que se interesen más por ellos, teniendo en cuenta el peso específico que tienen en la economía de todas las naciones, el reto

tecnológico que entrañan y la avidez que por saber más sobre los mismos es manifiesta entre el público en general. Deben salir del estrecho espacio dedicado sólo a informar, y a veces con errores, sobre una tragedia aérea o sobre los resultados y balances de las aerolíneas locales, casi las dos únicas veces en las que se acuerdan que existe esta maravillosa y compleja industria. Una norma fácil que pueden aplicar, al menos para empezar, es la de asignar el cubrimiento de los temas aeronáuticos siempre al mismo periodista, de forma tal que éste pueda hacer seguimientos e interesarse en averiguar y, por tanto, en brindar a los lectores, radioescuchas o televidentes información frecuente y bien tratada y correlacionada. Cien años Termino recordándoles que el año entrante se conmemorarán los cien años del primer vuelo realizado exitosamente, ante la mirada escéptica de unos pocos espectadores, por Orville Wright, en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de Diciembre de 1903, con una máquina voladora de 274 kilos de peso impulsada por un motor de 12 caballos. ¡Cuánto hay de los hermanos Wilburg y Orville Wright a nuestros días! El centenario será celebrado con infinidad de actos, los que desde ya vienen siendo programados por museos, centros de estudio, entidades aeronáuticas, etc. El mundo de la aviación estará de plácemes y el 2003 será el punto de partida de una nueva dinámica en la industria aeronáutica, la que, ojalá, sea más aprovechada por la ciencia y el comercio que por quienes ven en la guerra un negocio o ven en ella la forma de apoderarse de lo que no saben alcanzar con el uso de la razón.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial

AVIASERVICE

El pasado 21 de febrero, en Bogotá, Aviaservice, la firma representante para Venezuela, Colombia, Antillas Neerlandesas y Trinidad - Tobago, de Raytheon Aircraft Company, hizo la presentación de su avión Beechcraft King Air 350, al mercado colombiano. La muestra, que se llevó a cabo en las instalaciones de la empresa Aerotaca, en el aeropuerto Eldorado de Bogotá, congregó diversos personajes de la aviación civil y comercial del país, quienes alrededor de un agradable coctel, tuvieron la oportunidad de apreciar este bello

capacidad de 8 pasajeros más 3 tripulantes y, una capacidad de carga útil de 2.4 toneladas, es un excelente avión que se demuestra solo, siendo escogido en una proporción de dos a uno sobre los demás por grandes empresas para el traslado ejecutivo. Es un avión muy cómodo gracias a su espaciosa cabina, al tiempo que es un avión muy seguro y que cuenta con la más avanzada tecnología de navegación en cabina Collins, Proline II con opciones de radar Doppler TRW 850 y, unidades universales FMS, modelos UNS-1K o el avanzado UNS-1D. avión, de elegante diseño, que por sus prestaciones y excelente relación de costos es muy llamativo para el servicio de charter aéreo, las pequeñas aerolíneas regionales, el servicio de vuelo ejecutivo de la gran empresa o las necesidades típicas del transporte ejecutivo y de seguridad del Estado. Con una velocidad máxima de 300 Kilómetros por hora, un techo de 35.000 pies, un rango de 1.800 millas náuticas, una

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Kra. 15 # 85 - 29 Of. 503 Tel (57-1) 6008346 (57-1) 6363452 Fax (57-1) 5300451 www.aviaservice.com

Aviación Comercial

AEROLÍNEAS: CON EL “MAL DE LAS VACAS LOCAS” MARGARITA MARÍA ARANGO VELÁSQUEZ La crisis de las aerolíneas refleja enormes coincidencias con los grandes descalabros empresariales en el ámbito mundial. Malas prácticas que se copian sin discernimiento, engañosos balances de corto plazo y falta de sindéresis para emprender la necesaria reestructuración le están dando oportunidades a nuevos competidores. Actualmente es difícil encontrar un medio de comunicación donde no se haga referencia a la situación que viven las aerolíneas en todo el mundo, que, particularmente en Colombia, es crítica hace ya un buen rato. Con sólo citar los lamentables antecedentes de los últimos meses en los EEUU, se despierta la solidaridad hacia las compañías aéreas dentro de la opinión pública desprevenida. Pero analicemos algunas de las coincidencias más evidentes que disminuyen esta solidaridad espontánea y más bien conducen a reclamar una urgente reestructuración del negocio. Exceso de academia: La aplicación del sentido académico suele ser muy exitoso cuando se acompaña del sentido común, que lamentablemente es el menos común de los sentidos. Pero el afán por demostrar la validez de tantas nuevas teorías, según la moda, nos muestra “ejecutivos estrella” más interesados en hacer bien la tarea que en obtener utilidades desarrollando el objeto social primordial de una aerolínea: el transporte aéreo. Hay que preguntarse, entonces: ¿si la empresa fuera propia, habría tanta largueza en las decisiones que se toman?

La excesiva confianza de Skilling (el principal responsable del descalabro de Enron) en el valor del “capital intelectual,” le hizo contratar 250 MBA´s recién graduados que desataron una competencia interna similar a la que manejaba Enron en el mercado externo. Tantos cerebros brillantes enmarañaron la empresa por dentro con muy pobre desempeño y esto no sirvió sino para precipitar la caída empresarial más grande de los últimos tiempos. La compañía olvidó evaluar la capacidad de los nuevos cerebros para trabajar en equipo, es decir, su inteligencia emocional. ¡Los ejecutivos estrella se convierten en ejecutivos estrellados! Antes de ser nombrado CEO de Enron, Mr. J. Skilling, 48, ocupaba el honroso cargo de Consultor en McKinsey & Co., de donde salió a practicar lo que antes predicaba, con el resultado conocido. Desangre de tesorería: Costosas inversiones de altísimo riesgo, lento retorno de éstas y bajísimos márgenes de contribución erosionan más temprano que tarde las otrora boyantes tesorerías. En el citado caso de Enron, podemos citar como claros ejemplos los desarrollos para construir y operar redes de fibra óptica y la compra de Wessex Water, en Inglaterra. En el caso de las aerolíneas, son varios los casos: A) Compra de mercados, rutas y competidores por sumas astronómicas, con el pretexto de que se paga un “precio de consolidación”. Mucho tiempo después, todavía no se ve la justificación de la alta erogación por tales negocios pues

las utilidades no llegan, al menos en el momento en que más se necesitan. B) Desarrollo de programas de Internet (reservas y ventas) que agotan la liquidez de las aerolíneas. Si se sumaran los gastos hechos en estos proyectos, y se dividieran por el número de transacciones efectivas, sorprendería el mal resultado que arroja la relación costo / beneficio del ejercicio. Esos programas capturan un volumen importante de reservas en algunos mercados con tarifas de muy bajo costo que terminan asfixiando la caja de estas empresas. A manera de anécdota, en un reciente viaje a los EEUU con el moderno “billete electrónico”, me tomé la molestia de contar los pasabordos que recibí en un viaje de cuatro conexiones: Fueron dieciséis en total, además de cuatro copias de itinerario, y eso que para el último tramo del viaje le pedí expresamente al funcionario del despacho que no me emitiera nuevos pasabordos ni itinerarios porque ya tenía más de los que había necesitado. ¡Todavía me pregunto dónde está la economía en el proceso de eliminar el billete físico si se reemplaza por tal cantidad de documentos! A una persona que viajaba en el mismo vuelo que yo, le fue solicitado en inmigración el billete de salida de los Estados Unidos, requisito válido para todo turista y el desprotegido viajero no tenía nada en sus manos para enseñar. Casi pierde las conexiones programadas, pues además de

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial faltarle el tiquete, le faltaba el inglés. El billete virtual le gusta a algunos ejecutivos de las aerolíneas, pero le puede enredar la vida a los usuarios. Mega-mercadeo. Con esta megalómana manera de denominar tácticas tan censurables como el soborno, las triquiñuelas, las prácticas de tierra arrasada hacia competidores y socios comerciales, se validan costumbres que violentan el entorno, hasta producir el mismo efecto que la biotecnología generó en Europa con el fenómeno de las “vacas locas”. La ambición desmedida hizo eclosión y la naturaleza salió a reclamar otra vez el equilibrio perdido, pidiendo alimentación natural para los animales. Los grandes ambiciosos viven aún momentos difíciles en sus negocios, mientras regresan a procesos agropecuarios más tradicionales, pues los organismos de estos animales no aceptaron los alimentos modificados genéticamente. Y así también, las políticas comerciales de ciertas aerolíneas han violentado los mercados bajo la sentencia de que ellos tienen dinero y poder suficientes para imponer sus condiciones, no importa que haya contratos vigentes que respetar. Sus sillas de avión sufren hoy la discriminación de la carne vacuna europea, que nadie quiere comprar por temor al “mal de las vacas locas”. ¡Y ni hablar de la competencia desleal entre las empresas del sector aeronáutico! En los últimos treinta años, por primera vez la IATA -Asociación Internacional de Transporte Aéreo, por sus siglas en inglés- está pensando en diseñar un código ético para regular las relaciones entre sus asociadas. La guerra de precios que se desata por momentos, los pone a vender un avión a precios de camión de escalera, como si sostener un avión tuviese los mismos

costos que hacerlo con una de nuestras viejas y pintorescas “chivas” :Un tiquete Medellín-Bogotá, 40 min de vuelo, por US$25 ($59.000 precio de mayo 2001), o un trayecto MadridNew York, de 8 horas de vuelo, por US$135 (en 1992 tenia un precio de US$340) Hoy, afortunadamente, algunas empresas ya empiezan a encontrar que es rentable trabajar la Cultura de Negocios Transparentes y que además genera prestigio. Sencillamente es todo lo contrario al Mega mercadeo. Lo malo es que el cambio llega cuando se vuelve moda en el exterior y no como resultado del sentido común. Falta de sindéresis: Paralelamente con esos desarrollos, las aerolíneas optaron por atacar para defenderse: “La compañía aérea está mal por culpa de los altos costos de distribución”. Ya habían señalado otros causantes de los malos resultados, con otras frases lapidarias: El costo del combustible, el valor de los seguros, los derechos de aterrizaje, el leasing, el costo del dinero, la devaluación, los costos laborales, etc. Todos con algún peso específico y ciertos tal vez, pero nunca será sano buscar sólo la paja en el ojo ajeno, en vez de revisar la viga en la gestión propia. Y frente al nuevo causal de su infortunio —en este caso los sistemas de distribución(llámense agencias de turismo y/o GDS)*— las aerolíneas prefirieron asociarse con máquinas para la venta de un servicio en lugar de hacerlo con los especialistas de turismo y con los mismos GDS, cuya existencia está dedicada al desarrollo del negocio común. El cliente no puede prescindir de la asesoría de quien, además, garantiza la neutralidad de la información; a pesar de que ocasionalmente y por engañosas ofertas temporales, compre directamente en

las oficinas de las aerolíneas o a través de Internet. Es más barato distribuir su producto a través de los canales tradicionales de venta, pues éstos sólo cuestan cuando facturan. Una agencia de viajes si no vende, no le cuesta a la aerolínea. Y en total, las agencias y tour-operadores facturan más del 80% del total del transporte aéreo mundial. El resto se vende en los aeropuertos en su gran mayoría, parte a través de Internet y otro poco en las oficinas de venta de las propias aerolíneas, quienes han tenido que adaptar vitrinas y personal para cumplir con esa misión. Es decir que la distribución directa tampoco se hace a menor costo. Una oficina directa cuando no vende, es un taxímetro implacable que genera gastos fijos. Desviación del negocio medular: Ajustar un negocio tradicional al ambiente de la nueva tecnología resulta muy atractivo, pero queda claro que la gran utilidad de las nuevas herramientas (Internet) es la que se aplica entre compañías afines (BTB) y no hacia el cliente (BTC), quien se aburre y se asusta manejando lenguajes técnicos y procesos muy lentos. Y las compañías han destinado ingentes cantidades de dinero, que jamás serán recuperadas, en esos desarrollos. Pero además de su enorme costo, estos proyectos son muy demandan mucho tiempo y desvían la atención del negocio central. Y los balances ya están castigando tales decisiones. Un dirigente empresarial se puede equivocar, obviamente, pero lo que no pueden perdonar eternamente accionistas o juntas directivas acuciosas, es que no se rectifique a tiempo, permitiendo que los funcionarios se amparen bajo el sofisma de que “toda la industria anda mal”. Anda mal porque se copian las malas prácticas

*General Distribution System ó sistemas de reservas especializados

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial antes que la sensatez en las decisiones con independencia de criterio. Costosos contratos: Aquí caben los ejecutivos y empresas consultoras, prestigiosos tal vez pero de dudosa efectividad y costo desmedido que están más preocupados por su imagen personal o empresarial que por los resultados de su gestión. Estrategias comerciales muy costosas: Sólo cito el ejemplo de los programas de fidelización de clientes (viajeros frecuentes): Son muy exitosos dentro de los usuarios del transporte aéreo, pero ¿ habrá analizado alguien, con la neutralidad adecuada, si el costo del diseño, promoción y sostenimiento de tales ofertas revierten a la compañía más de lo que cuestan? No lo creo, porque antes de analizar cuánto cuesta atraer al cliente, se tiene en cuenta si la estrategia desvía al competidor. Cuando una aerolínea inicia un programa de fidelización, los demás también deben aplicarlos para no quedarse atrás, así todos se quiebren. Esa parece ser la consigna. Mala administración del riesgo: En los EEUU durante el año 2000 el tráfico aéreo creció 7%, las comisiones pagadas a las agencias de viajes habían bajado un 50% y las mejores

herramientas tecnológicas estaban disponibles para todas las grandes aerolíneas. ¿Qué pasó entonces con el negocio, si en agosto de 2001 la situación ya estaba haciendo crisis? La feria de malas decisiones y una nula administración del riesgo hizo que el ventarrón negativo del 11 de septiembre por poco las aniquilara. Todos los negocios viven momentos de crisis, pero ¿cómo es posible que una semana después del 11 de septiembre, aerolíneas como SWISSAIR y SABENA suspendieran repentinamente sus operaciones y todas las grandes compañías aéreas anunciaran despidos de hasta 20.000 empleados cada una? ¿Tan reducido era su margen de maniobra? O simplemente “se les apareció la Virgen” con el macabro y lamentable incidente del World Trade Center. .. Ahora las aerolíneas se sintieron autorizadas para pedir ayuda estatal con el apoyo de una opinión pública desinformada que se solidarizó con las decisiones de los confundidos funcionarios gubernamentales. Nadie podrá salvar a las aerolíneas de una reestructuración profunda, ya que accionistas e inversionistas deben haber aprendido la lección, y no habrá flujos de dinero disponibles en todo el

mundo, para avalar la mala gestión de los administradores del negocio. Los nuevos y pequeños competidores estarán mirando en el espejo los problemas de sus colegas mayores, aprovechando los nichos abandonados y la experiencia recogida, para dinamizar sus operaciones aéreas. Consumidores y empresas afines necesitan que los nuevos esfuerzos salgan adelante para superar la larga crisis del sector aeronáutico. A estos nuevos actores ojalá los acompañe la sensatez, el sentido común, los valores esenciales y quizá un poco más tradicionales . Probablemente lo que requieren los negocios es que se regrese a la ortodoxia simple, en vez de alimentar la esperanza en que haya un comprador que inyecte recursos frescos y reciba “este embrollo que no logro manejar”. En el sector aeronáutico mundial cada vez existen menos recursos disponibles para comprar aerolíneas que sufran grandes problemas financieros. Y si hay aerolíneas sin estos inconvenientes, tal vez no estén en venta. Recordemos una máxima certera: “No es el pez más grande el que se come al pequeño, sino el más rápido el que se come al más lento”.❧

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial BOEING INTRODUCE NUEVO SISTEMA DE SIMULACIÓN PARA ENTRENAMIENTO DE PILOTOS El concepto de reducir el tiempo de entrenamiento basado en una cabina de simulación similar a la del avión real no es nuevo para Boeing. Boeing marcó el concepto hace dos décadas con la introducción de los simuladores para 757 y 767, en los cuales se requería poco tiempo, algunas veces tan sólo 4 horas, para que pilotos de un modelo pudieran calificar para el otro. La nueva familia 737 siguió con tiempos tan cortos que bastaban dos días para que los pilotos cambiaran de un Clásico a un nuevo 737. La similitud substancial de la cabina de mando de la flota actual de Boeing, permitió que Boeing y Fligth Safety Boeing, una subsidiaria especializada en entrenamiento, desarrollaran conjuntamente un programa de entrenamiento para pilotos que es aún más rápido. El nuevo programa de entrenamiento, el Star Program, provee un ahorro de un 30 o 40 por ciento de tiempo en el simulador, según lo anuncia la prestigiosa firma. Esto se logra mediante la eliminación de material redundante que pilotos ya han aprendido por requerimiento, en cabinas de simulación (“que son espejos”) de otros Boeing. El nuevo simulador hace referencia a las nuevas cabinas de control electrónicas en producción y a otros modelos de cabinas recientemente producidas. “La flexibilidad es la clave que beneficia este nuevo programa de entrenamiento ofrecido a las aerolíneas” dijo Michael Garrett, Vicepresidente de Mercadeo de Aviones Comerciales de Boeing. Independientemente de la cabina de simulación Boeing con la cual el piloto ha sido anteriormente entrenado, el nuevo simulador es el 24

mismo para cada modelo. Como los pilotos son entrenados en parejas y no hay ninguna garantía de que ambos tengan el mismo entrenamiento, los cursos Star permiten a pilotos con experiencia en diferentes simuladores de Boeing ser emparejados y, así, ellos pueden tomar el mismo curso sin mayores diferencias para uno u otro en el mismo simulador. Con el programa Star, los clientes de Boeing en cualquier lugar tienen ahora

una buena oportunidad de simplificar el programa de entrenamiento de pilotos y reducir los costos de entrenamiento. Star no sólo reducirá el tiempo fuera de servicio durante el entrenamiento, sino que hará posible conciliar diferencias existentes entre cursos, haciéndolos definitivamente manejables. Esto ampliará la calidad y la consistencia del entrenamiento para aerolíneas y reducirá los costos de actualización y mantenimiento de tripulaciones. La Administración Federal de Aviación ha aprobado el Programa Star, así como los cursos perfeccionados de entrenamiento de pilotos para modelos Boeing en producción. Los cursos aplican a los modelos de la nueva

familia 737, 747-400, 757, 767 y 777 y, para el nuevo modelo de la familia 737 y 767 en Seattle. Las autoridades europeas de aviación (European Boeing Aviation Autority) confirmaron también que han sido aprobados los cursos para la nueva familia 737 y 757 en el centro de entrenamiento Flight Safety Boeing en Luton y Gatwick/Burgess Hill East en el Reino Unido. Algo lógico para una empresa que ostenta el 80 por ciento de los aviones comerciales de más de 100 sillas que operan en el mundo. Estos nuevos simuladores son parte de la estrategia de mejoramientos en servicio al cliente, servicio de flota, soporte técnico y entrenamiento humano así como la introducción del programa “Red de inventario global”, el cual ayuda a las aerolíneas a gerenciar más efectivamente el manejo de repuestos. De igual forma, se ha iniciado la nueva área de servicios de seguridad a la que la compañía se obliga para atender tan importante y globalmente diseminada clientela. En el 2001 Boeing anunció haber vendido 527 aviones comerciales en 335 órdenes de compra, cifra que es equivalente a 62% del mercado de aviones comerciales para el año. 80 por ciento de estas órdenes se entregarán en el transcurso de los próximos tres años. Según Boeing en la flota mundial de aviones existen 3000 aviones de más de veinte años que son, por eso, candidatos de reemplazo y esto incluye aeronaves 727,737-100 y 200, DC9, DC10, 747100,200 y 300, y Airbus A300. Cerca de 1600 de estos aviones están en Norte América y unos 300 en Europa.❧

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial

ASAMBLEA GENERAL DE ACCIONISTAS DE AVIANCA S.A En el Informe, presentado por la aerolínea a la Asamblea Asamblea General de Accionistas realizada en la sede social de la aerolínea en Barranquilla este martes 19 de marzo a las 10:30 a.m., se destaca el reconocimiento que hizo la aerolínea al respaldo obtenido por parte de los accionistas mediante las capitalizaciones que el año anterior superaron los 638.432 millones de pesos, y que permitieron finalizar el año con un patrimonio positivo cercano a 25.288 millones de pesos. Los resultados económicos y operacionales, así como los principales aspectos e implicaciones del proceso de Integración entre AVIANCA -SAM y ACES que se viene desarrollando desde finales del año 2000, merecieron una mención especial. Ingresos Operacionales superaron los 1.300 millones de pesos - Crecimiento del 12% Aun cuando Avianca afrontó una difícil situación financiera durante el año 2001, varias acciones emprendidas por la administración y el respaldo de los accionistas, le permitieron a la aerolínea finalizar el año con un patrimonio positivo cercano a 25.288 millones de pesos. Entre tales acciones se cuentan la suspensión de los servicios regulares a París, Frankfurt y Londres, el aumento de frecuencias a una diaria en la ruta Bogotá–Madrid – Bogotá en equipo 767, la culminación del proceso de reestructuración financiera a largo plazo de las obligaciones contraídas con los arrendadores de aeronaves y algunas entidades financieras y proveedores; la obtención de rebajas en los cánones de arrendamiento de aeronaves y por supuesto las capitalizaciones aprobadas por los accionistas y que durante el año superaron los 638.432 millones de pesos. El siguiente cuadro resume los resultados financieros de la aerolínea luego del ejercicio 2001: Año 2001 ACTIVOS PASIVOS PASIVOS FINANCIEROS PATRIMONIO INGRESOS UTILIDAD OPERACIONAL UTILIDAD NETA

AVIANCA COP MM-2000 931.172 1.218.136

AVIANCA COP MM-2001 1.093.102 1.067.814

370.389 (286.964) 1.187.831

163.768 25.288 1.334.748

(206.686) (414.382)

(242.001) (278.513)

Los ingresos operacionales de la compañía ascendieron a $1.334.748 millones de pesos, 12% más que en el 2000. De esta cifra, más de 771.000 millones correspondieron a ingresos por pasajes internacionales y cerca de 335 mil milllones de pesos a ingresos por pasajes nacionales, lo que significó incrementos del 19% y 3%, respectivamente, con respecto al 2000.

Otros ingresos operacionales se obtuvieron por la actividad de Carga Avianca —61.582 millones de pesos—, de Servicios Postales Deprisa —41.999 millones de pesos— y de otras actividades conexas —41.276 millones de pesos. En cuanto a los gastos operacionales, ascendieron a $1.576.749 millones de pesos frente a $1.394.517 millones de pesos del año 2000. Así, al final del ejercicio 2001, Avianca arrojó una pérdida operacional de $242.001 millones de pesos y una pérdida neta de $278.513 millones de pesos frente a los $414.382 millones de pesos del año anterior. Avianca mantuvo su posición en el mercado El año inmediatamente anterior, Avianca transportó 5 millones 400.223 pasajeros en sus rutas nacionales e internacionales, cifra que ubicó a la aerolínea a la cabeza de sus competidoras. En los resultados generales de la operación de 2001 en el mercado internacional, Avianca mantuvo el primer lugar con 1,2 millones de pasajeros transportados para un 39,7% del total de dicho mercado. Se destacan, por ejemplo, los resultados operacionales y de tráfico de la aerolínea durante la reciente temporada alta comprendida entre el 15 de diciembre de 2001 y el 15 de enero de 2002:

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial • 394.203 pasajeros transportados en rutas nacionales, lo que representó un incrementó de 11,6% comparado con el mismo período del año anterior. • 176.047 pasajeros transportados en rutas internacionales, lo que representó un incremento del 3% con respecto a la temporada 2001 – 2000. • Entre las rutas de mayor crecimiento durante la temporada están las operadas entre Colombia – Estados Unidos – Colombia; 8,9% de crecimiento por un total de 57.527 pasajeros movilizados frente a 52.798 pasajeros en la temporada 2000 – 2001. • Igualmente Avianca incrementó significativamente sus niveles de ocupación, eficiencia en el manejo de equipajes y puntualidad de sus vuelos (sin considerar aspectos no controlables como mal tiempo y trámites con autoridades). Seguridad y Calidad a toda prueba El año anterior Avianca recibió la certificación del sistema de calidad de la Vicepresidencia Técnica bajo el estándar ISO 9001:2000 otorgada por BVQI (Bureau Veritas Quality International), que reconoce los altos niveles de calidad en los procesos de mantenimiento de la aerolínea. Tal reconocimiento le permitio a la aerolínea vender servicios técnicos con un respaldo de mayor aceptación a nivel nacional e internacional y fortalecer ante los pasajeros la confianza en la calidad de los servicios de mantenimiento. Gracias a lo anterior y a los altos estándares de calidad

en sus procesos operacionales certificados nacional e internacionalemente, Avianca mantuvo su participación en importantes organizaciones mundiales de Seguridad como el Grupo CFIT/ALAR (Controlled Flight into Terrain/Approach and Landing Accident Reduction Working Group) de Flight Safety Foundation (FSF). Por segundo año consecutivo, Avianca continuó presidiendo el Grupo de Coordinación Regional de IATA para Latinoamérica y El Caribe, encargado de adoptar soluciones y cambios a los procedimientos operacionales de gran impacto sobre la seguridad aérea de todos los operadores en esta parte del mundo.

Igualmente, durante 2001 la aerolínea de bandera colombiana adelantó el proyecto de Aseguramiento de la Calidad en Operaciones de Vuelo (FOQA), que permite la lectura y análisis electrónico de los parámetros de vuelo con el fin de identificar aspectos que deben ser mejorados en la operación, cuyos efectos son de transcendencia para la prevención de incidentes y accidentes. La Confiabilidad de una Moderna Flota y un Equipo Humano Capacitado El año anterior Avianca incorporó a su flota dos aeronaves modelo Boeing 757 y suscribió un contrato para el suministro de un nuevo equipo McDonell Douglas MD – 83. Estas nuevas aeronaves y las que ya hacían parte de la flota, sumadas al diseño del itinerario y a la coordinación entre las distintas áreas de la compañía contribuyeron a que la aerolínea lograra excelentes resultados en cuanto a cumplimiento y servicios. Así, por ejemplo, durante la temporada alta del 15 de diciembre de 2001 al 15 de enero de 2002, el cumplimiento en vuelos programados aumento del 92% al 95%, y el cumplimiento de horarios aumentó en 10 puntos porcentuales al pasar del 68% al 78%. El tiempo promedio de demoras disminuyó en 23 minutos al pasar de 67 a 44 minutos promedio.

La Integración Avianca – SAM y ACES El proceso de integración que iniciaron los accionistas mayoritarios de Avianca – SAM y ACES a finales del año 2000 con la firma de un Memorando de Entendimiento y que culminaron el 25 de febrero de 2002 con la firma del Acuerdo Marco de Integración, es sin duda un hecho sin precedentes y de gran impacto aeropolítico, de beneficio para el sector del transporte aéreo, para el país, las empresas, sus colaboradores y de manera especial para sus usuarios. Además de poder entregar a los viajeros un servicio superior en calidad y cantidad, con la integración administrativa y operacional de las aerolíneas, se proyectan sinergias anuales de entre 60 y 100 millones de dólares para el negocio integrado, una vez se consolide el proceso. La Integración no incluye a Helicópteros Nacionales de Colombia, HELICOL S.A., empresa que a la fecha tiene como mayor accionista a Inversiones Fenicia S.A. que hace parte del Grupo Valores Bavaria. La integración se adelanta en tres frentes: • Acuerdos de Accionistas: uno, mediante el cual se constituyen dos fiducias donde se depositarán las acciones tanto de la Federación Nacional de Cafeteros

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial de Colombia, de Valores Bavaria y otros accionistas. El segundo es el Acuerdo Marco de Integración, el cual establece las condiciones a ser cumplidas por las partes para el perfeccionamiento de las operaciones proyectadas. • Acuerdos Corporativos: son aquellos acuerdos que permitirán la administración de la alianza estratégica, como son el Memorando de Entendimiento Operacional y el Contrato de Explotación Conjunta. • Acuerdos Operativos: Son los acuerdos de uso común en transporte aéreo y que permitirán desarrollar operacionalmente la alianza estratégica. Estos acuerdos, aprobados por la AEROCIVIL el 12 de diciembre pasado, son: Acuerdo Especial de Prorrateo, Contrato de Fletamento, Acuerdo de Libre Endoso, Contrato de Código Compartido y Contrato de Intercambio de Millas, entre otros. Proyecciones financieras Según las proyecciones financieras, una vez formalizada la integración de las empresas, los requerimientos de capital de trabajo para el negocio integrado ascienden a los US$70 millones para el año 2002 y a US$20 millones para el año 2003, sumas que se obtendrán a través de la suscripción de acciones preferenciales hasta por US$45 millones y de otras fuentes de crédito.

Compromiso No. 2: El 20 de mayo inicia la operación del itinerario conjunto, el cual permitirá a los clientes disfrutar de un mayor cubrimiento de destinos, mejores horarios, agilidad en las conexiones y más opciones para sus viajes de negocio o de placer. La misión del negocio integrado será la de brindar un producto de recordación positiva en el mercado, de modo tal que genere la lealtad de los diferentes públicos –muy especialmente de los viajeros- y que permita a la alianza alcanzar una posición de liderazgo en el contexto de América Latina para el año 2004. Para cada una de las personas vinculadas a las tres compañías, la integración es definitivamente una oportunidad y un reto personal y profesional, que requiere de un decidido compromiso para el logro de nuestros objetivos.

Los compromisos y la participación de los usuarios en el Proceso de Integración El pasado domingo 17 de marzo, las aerolíneas participantes en el Proceso de Integración, realizaron la invitación oficial a los usuarios para que ellos sean parte activa del proceso de integración con sus aportes, sugerencias y comentarios. Para ello se habilitaron los canales de contacto directo: Línea gratuita nacional 9800 5 1 2527 Correo electrónico contruyamos@aerolíneas col.com.co También se asumieron públicamente los dos primeros de una serie de compromisos asumidos por la alianza aérea en beneficio de los usuarios: Compromiso No. 1: El 21 de abril se dará inicio a los procesos conjuntos de los programas de viajero frecuente AviancaPlus de Avianca – SAM y Premium Pass de ACES, que permitirá la acumulación de millas en el programa deseado - independiente de la aerolínea en la cual se viaje, suma de millas de ambos programas para ser redimidas en destinos nacionales e internacionales de las tres aerolíneas y utilización compartida de los salones V.I.P. por parte de los socios AviancaPlus Tairona y Premium Pass Platino.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial Del Boletín de AITAL

DECLARACIÓN DE BOGOTA

REUNIÓN DE MINISTROS DE TRANSPORTE Y DE AUTORIDADES AERONÁUTICAS 13 de diciembre de 2001, Bogotá, Colombia En desarrollo del mandato contenido en la Declaración de Jefes de Estado de la Cumbre Iberoamericana (Lima, 23 y 24 de noviembre de 2001), el 13 de diciembre de 2001 se llevó a cabo la reunión de Ministros de Transporte y Autoridades Aeronáuticas, con el objeto de analizar este sector para realizar un diagnóstico del mismo y establecer mecanismos de cooperación que aseguren una industria aérea latinoamericana competitiva y estable. Luego de la instalación de la reunión por parte del Ministro de Transporte de Colombia, Dr. Gustavo Canal Mora, se designó la presidencia, el moderador y los relatores y enseguida se procedió al desarrollo de la agenda de trabajo. Después de las presentaciones y debates realizados en los diversos temas, contando con la activa participación de todos los delegados, se acordaron las siguientes conclusiones: 1.1. Los señores Ministros de Transporte y Autoridades Aeronáuticas se comprometen a hacer todos los esfuerzos necesarios para cumplir con el mandato de los Jefes de Estado; por lo tanto, implementarán las políticas y medidas factibles, asumiendo un liderazgo activo frente a otros estamentos gubernamentales. 1.2. Los gobiernos reiteran su compromiso para generar e implementar medidas que equilibren las condiciones de competencia y establezcan bases sólidas y adecuadas para el desarrollo de la industria de la región. 1.3. El Señor Ministro de Transporte de Colombia asumirá la coordinación de las acciones necesarias para cumplir con el mandato de los señores Jefes de Estado, hasta la próxima reunión en Santiago de Chile. Para estos efectos trabajará en forma conjunta con sus homólogos de Latinoamérica con el objetivo de llevar a cabo una relación de todos los aspectos que afectan a las aerolíneas. La presidencia de esta coordinación la ocupará el los país latinoamericano que sea sede de cada reunión. 1.4. Para apoyar la labor del señor Ministro de Colombia se crea un Grupo de Trabajo que hará las veces de Secretaría Ejecutiva. Este grupo estará conformado por:

Grupo Post Coloquio Alto Nivel de Salvador Bahía (en funciones), IATA, AITAL, OACI y CLAC. 1.5. Cada país designará un representante de enlace, cuyos nombres deberán ser informados al Secretario Ejecutivo a más tardar el 20 de diciembre del presente año. A este respecto se solicitará a la Secretaría Ejecutiva de Desarrollo Integral de la OEA el establecimiento de un Foro Permanente de Ministros de Transporte con el fin de concentrar los esfuerzos de la Organización en la crisis del transporte aéreo. Este grupo deberá presentar un informe sobre las actividades desarrolladas con ocasión de la próxima Reunión de Ministros de Transporte y Autoridades Aeronáuticas, que se efectuará en Santiago de Chile, en FIDAE 2002. 1.6. Los gobiernos reconocen que algunos Estados han implementado medidas de apoyo a la industria aeronáutica, pero expresan su preocupación por las distorsiones a la competencia que pudieran generarse. 1.7.Los gobiernos reconocen que este Grupo deberá sugerir mecanismos para implementar las soluciones propuestas. Para ello se deberán tener en cuenta las experiencias y trabajos desarrollados por diversos organismos y gobiernos del área (CLAC, OACI, México, Brasil, Venezuela, Centro América, etc). 1.8. Los gobiernos y empresas presentes agradecen la iniciativa de Colombia para llevar a cabo esta importante reunión. ANEXO # 1 A LA DECLARACIÓN DE BOGOTÁ 1. CONTRIBUCIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DEL TRANSPORTE AÉREO El transporte aéreo es un sector esencial para el desarrollo de la economía mundial y particularmente para el desarrollo de América Latina. 2. EL IMPACTO DE LOS ATENTADOS EN LA INDUSTRIA AÉREA LATINOAMERICANA 2.1. El entorno de la aviación comercial en la región es adverso, presenta mayores costos unitarios y mercados

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial domésticos muy reducidos que la sustentan. 2.2. Como lo reconocieron los Jefes de Estado de Iberoamérica y el Presidente del Consejo de OACI, los eventos del 11 de septiembre generaron un impacto muy negativo para la industria. 2.3. Este panorama se ve agravado por los subsidios directos que otros gobiernos le han otorgado a sus aerolíneas. 2.4. Las compañías de la región no pueden solventar esta crisis sin el apoyo concertado de los gobiernos y autoridades reguladoras. De ahí entonces que se requiera trabajar en equipo para generar medidas inmediatas y estructurales que generen competitividad frente a las otras regiones y un mejor entorno de negocios para el desarrollo de la aviación comercial latinoamericana. 3. POLÍTICAS Y MEDIDAS PRESENTADAS El Plenario debatió diferentes los puntos de vista enumerados abajo y que deberán ser considerados por los Estados de la Región en el estudio de medidas de apoyo a su aviación comercial. 3.1. Crisis de liquidez: Apoyo financiero directo a las líneas aéreas 3.1.1. Aeropuertos y Servicios de Tránsito Aéreo a. Planteamiento del problema: El promedio de costos en Latinoamérica es más alto que en los Estados Unidos y Europa (77% en aeropuertos y 94% en ATS). Adicionalmente existe una infraestructura de inferior calidad en algunos casos, respecto de la existente en otras regiones. b. Sugerencia: Se propone reducir las tarifas de estos servicios, otorgar plazos de pago y replantear la fórmula que fija el precio por estos conceptos. 3.1.2. Combustible a. Planteamiento del problema: Los costos promedio por galón de combustible en los aeropuertos latinoamericanos son 18.4% más altos por las cargas tributarias, y/o por la forma de fijar los precios frente a Estados Unidos y Europa. b. Sugerencias: Se propone eliminar los gravámenes y replantear la fórmula de fijación del precio de este

insumo. 3.1.3. Acceso a mecanismos de financiamiento de corto y largo plazo a. Planteamiento del problema: El sector no tiene acceso a los mercados financieros por el riesgo del negocio y de los países del área. b. Sugerencias: Se propone, como un instrumento inmediato, que los Estados faciliten el acceso a los mercados financieros nacionales e internacionales y garanticen derechos sobre las aeronaves que conduzcan a reducir los costos de financiación de equipos aeronáuticos mediante la ratificación del Convenio de Unidroit sobre Aeronaves y Equipos Móviles. 3.1.4. Flexibilización del régimen arancelario para importación de equipos aeronáuticos a. Planteamiento del problema: El acceso a la tecnología aeronáutica está gravado con injustificados aranceles y otras cargas tributarias. b. Sugerencia: Se propone eliminar tales gravámenes discriminatorios y que los países ratifiquen el Anexo 4 de la OMC, Acuerdo Plurilateral sobre el Comercio de Aeronaves Civiles. 3.1.5. Seguros a. Planteamiento del problema: Como resultado de los sucesos acaecidos el 11 de septiembre, los seguros de guerra y aviación, en general, fueron aumentados a unos niveles exorbitantes. b. Sugerencias: Por cuanto los Gobiernos de los principales competidores avalaron a sus aerolíneas y la industria latinoamericana no puede trasladar los sobrecostos a los usuarios, se propone que los Gobiernos asuman estos sobrecostos o la responsabilidad civil de las aerolíneas por eventos de guerra y terrorismo utilizando, además, un monto estándar de primas para la región. Adicionalmente, deberán revisar el Convenio de Roma para incluir el tema de responsabilidad civil por terrorismo y guerra. 3.1.6. Seguridad aeroportuaria y en tierra. a. Planteamiento del problema: Como resultado de los sucesos acaecidos el 11 de septiembre, existen nuevos

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Comercial requerimientos de seguridad para aeronaves y en tierra. b. Sugerencias: Se propone que los Gobiernos asuman los costos que esto conlleva y trabajen para evitar duplicar las nuevas medidas que se requieren. 3.2. Medidas estructurales: Nuevas posibilidades de negocios para las líneas aéreas 3.2.1. Homologación de normas y procedimientos a. Planteamiento del problema: Las aerolíneas deben cumplir normas y procedimientos disímiles en los países de la región, lo cual impide el uso eficiente de los recursos operacionales de la empresas. Por lo demás, ello no beneficia a los gobiernos del área. b. Sugerencias: Se propone homologar las normas y procedimientos existentes, con base en una referencia técnica-aeronáutica, para permitir el libre intercambio de recursos en materias como contratos de intercambio de aeronaves, licencias de tripulantes, certificación de talleres de mantenimiento, requisitos mínimos de seguros, daños a terceros en superficie y demás aspectos conexos. Se reconoce que todo lo anterior contribuirá, además, a que los países alcancen los niveles de seguridad operacional requeridos. 3.2.2. Infraestructura Aeroportuaria a. Planteamiento del problema: Por lo general, los procesos de participación privada en obras o administración de la infraestructura aeronáutica representan mayores costos para las aerolíneas, sin que ello genere beneficios conexos. Esto convierte a los concesionarios en costosos intermediarios. b. Sugerencias: Se solicita una revisión de los modelos utilizados en las concesiones de tal manera que se garanticen costos razonables, transparentes y se impida el abuso de posiciones monopólicas. Es necesario que a todos los usuarios se les consulte acerca de los proyectos. 3.2.3. Cargas tributarias y de otra índole a. Planteamiento del problema: Los gobiernos gravan los insumos necesarios para prestar el servicio público de transporte aéreo, invierten los recursos que genera la actividad en otros sectores no relacionados y obligan a las aerolíneas a pagar tributos en forma reiterada sobre los mismos conceptos. b. Sugerencias: Se propone estimular la suscripción de acuerdos que eliminen la doble tributación en la industria aérea y que sólo se grave la obtención de

utilidades y no la adquisición de insumos ni la generación de ingresos. Esto por ser una actividad con componentes de exportación importante y por tanto sin tributos internos asociados. 3.2.4. Comisiones Agentes de Viajes y relaciones comerciales a. Planteamiento del problema: Mientras la prestación del servicio aéreo está ligada a las fuerzas del mercado, algunos Estados fijan por ley el porcentaje de intermediación de las agencias de viajes. Esta es una medida discriminatoria contra las aerolíneas que no posee ningún sustento jurídico o económico. Asimismo se pretende regular los precios de otros insumos que producen entes del sector privado. b. Sugerencia: Se propone no intervenir normativamente en estos aspectos. 3.2.5. Derechos de Tráfico a. Planteamiento del problema: Se intercambiaron opiniones sobre la flexibilización de derechos de tráfico en la región. b. Sugerencia: Intentar, a través del Consejo Asesor de AITAL, un análisis económico de las ventajas y desventajas que podría implicar dicha flexibilización. Las crisis aúnan muchos intereses, y en esta oportunidad las aerolíneas se han integrado aún más en AITAL, con gran entusiasmo y espíritu de cooperación, buscando soluciones que les permitan afrontarla y obtener nuevamente la rentabilidad necesaria para continuar sirviendo a sus usuarios. Al día siguiente de la Reunión de Ministros de Transporte y Directores de Aeronáutica Civil en Bogotá, 14 de diciembre de 2001, bajo la Presidencia del Director General de Aeronáutica Civil de Colombia y con el asesoramiento del Secretario de CLAC, se llevó a efecto una reunión del Grupo denominado «PostColoquio» (en seguimiento al Coloquio de Salvador, Bahía, agosto 27 y 28 de 2001), grupo nominado para implementar tanto los acuerdos de Salvador de Bahía como los de la Reunión de Ministros de Transporte del día anterior. En el PostColoquio se acordó una serie de tareas que deben llevar a efecto las autoridades y las líneas aéreas. El avance de estas tareas será analizado durante la Novena Reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos del Transporte Aéreo (GEPEJTA/9) de la CLAC, en Asunción del Paraguay, del 13 al 15 de marzo de 2002 y las conclusiones serán luego revisadas en la Reunión de Ministros de Transporte y Autoridades Aeronáuticas en la FIDAE en Santiago de Chile, los días 2 y 3 de abril de 2002.❧

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil

GIANNI CAPRONI PAULA DUARTE

Conde DeTaliedo (1886-1957) Pionero de la aviación Italiana. Diseñador y constructor. La aviación que siguió a la primera guerra mundial estuvo llena de ideas y fantásticos diseños que, en su mayoría, sirvieron para todo menos para volar, en parte, esto se debió a que nadie sabía con exactitud qué forma debía tener un avión. La compañía italiana Caproni se destacó durante la Primera Guerra Mundial por sus famosos bombarderos gigantes triplanos. Incluso para ese momento tenían la distinguida reputación de ser los constructores de aviones gigantes más famosos del mundo fuera de la Rusia Zarista. No se puede negar que el conde Caproni fuera un visionario, ya que terminada la guerra él, al igual que otros constructores de aviones, volcaron su mirada hacia un nuevo objetivo, la construcción de aviones comerciales de pasajeros. Sin embargo, en una época en la que aún ni siquiera existían -o apenas estaban formándose- los primeros embriones de líneas aéreas, se destaca el sueño de Caproni: construir gigantescos 32

aeroplanos que surcanran los aires transportando una cantidad enorme de pasajeros. Nada malo había en ello, al contrario su imaginación voló tan alto que terminó adelantándose a su época y prueba de ello fue el fantástico y desgarbado Caproni Ca 60 Transaéreo. Construido casi en su totalidad en madera con refuerzo de metal, el proyecto Ca 60 comenzó con mal pie desde el principio, era demasiado ambicioso para su tiempo. Se trataba de un grotesco hidroavión con tres juegos de alas triplanas en tándem o consecutivas que descansaban sobre el fuselaje, una delante, otra en el medio y otra en la parte trasera del aparato, disposición que le hacía asemejar a una gran casa flotante o un buque muy extraño. El avión era ayudado a mantener su estabilidad en el agua gracias a un par de flotadores que se encontraban debajo del primer juego de alas y servían para ayudar a despegar al Ca 60. Para mover este coloso, el avión fue dotado con ocho motores Liberty de 12 cilindros en v, enfriados por agua de 400 hp c/u. La ubicación de los motores no podía ser convencional y requirió de mucha imaginación, así que quedaron cuatro en el juego de alas delantero, tres mirando hacia delante y uno hacia atrás. Los otros cuatro se encontraban en similar disposición pero completamente al revés. Los motores que se encontraban en tándem tanto adelante como atrás, a diferencia de los demás, movían sendas hélices cuatripalas. Otro rasgo que hacía peculiar a este avión eran unas firmes estructuras entre las alas que las reforzaban y servían de pasadizos para que los mecánicos llegaran en pleno vuelo a los motores en caso de producirse alguna falla. Por último, debemos mencionar el extenso fuselaje de 23,45 metros, lujosamente decorado como un buque de pasajeros y lleno de ventanas para que los 100 pasajeros

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil Semprini apenas pudo salir con vida del enorme amasijo de madera, telas y cuerdas. No nos atrevemos a pensar lo que hubiese podido suceder si ese percance se hubiera dado en pleno vuelo sobre el Atlántico.

que se tenía programado llevar pudiesen disfrutar de la ruta Italia-Nueva York. Conforme el proyecto avanzaba, las expectativas crecían por un lado y las dudas por otro, el “Capronísimo” como lo llamaban sus trabajadores fue terminado a principios de 1921 y para ese momento era el avión más grande del mundo. Luego de algunas pruebas de carreteo sobre el Lago Maggiore, el Transaéreo, estaba listo para su vuelo de prueba. El 4 de Marzo, luego de un brindis con distinguidas personalidades en Sesto Calende el avión encendió los motores teniendo al mando al Capitán Semprini, piloto de pruebas de la compañía. El coloso se encontraba cargado para simular el peso de 60 pasajeros. Con la fuerza de sus 3200 caballos al máximo para mover sus 24 toneladas, el avión comenzó a tomar velocidad mientras recorría un largo trecho antes de elevarse apenas unos cuantos metros y caer de nariz al agua haciéndose pedazos.

Especificaciones Técnicas: Caproni Ca 60 Transaereo Tipo: Hidroavión de transporte comercial. Constructora: Società Aviazione Ing.Caproni. Primer vuelo: 4 de Marzo de 1921. Planta Motriz: 8 motores Liberty de 12 cilindros en V de 400 hp c/u, enfriados por agua. Dimensiones: Longitud: 23.45 m. Altura: 9.15 m. Envergadura: 30.00 m. Pesos: Máximo en despegue: 26.000 kg. Prestaciones: Velocidad máxima: 130 km/h. Alcance: 660 km. Tripulación: 8. Capacidad: 100 pasajeros.

A pesar de las promesas de Caproni para reconstruir el Transaéreo nunca pudo lograrlo ya que un misterioso incendio destruyó los restos del maltrecho gigante. Uno de los grandes logros de Caproni se representa en el primer bombardero real. El CA30, fabricado en Italia para que se desempeñara durante la primera guerra mundial, fue rápidamente mejorado cuando, entre muchas otras mejoras, se le implementó una mayor capacidad de carga. El CA30 probó ser una maquina confiable y duradera en muchas batallas entre las que se destacan las de Aisovizza y Ljubljana. MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil

Otro de los logros del Conde fue el desarrollo y la puesta en servicio del CA 20, el avion de combate más adelantado a su época en cuanto a diseño, armamento y desempeño. En 1914, antes del comienzo de la primera guerra, este veloz monoplano ya tenía instalada una ametralladora arriba del arco formado por la hélice y le daba al piloto una “falsa”

mira situada a la altura de sus ojos para poder apuntar al enemigo. El CA 20 es considerado el primer aeroplano de combate de la historia. El Conde Caproni diseñó su primer aeroplano, el CA 1, en 1910 a sólo 7 años del famoso vuelo de los hermanos Wright. Durante la primera guerra mundial, su compañía creo una completa linea de bombarderos que fueron adquiridos por muchos países entre los que se cuentan Estados Unidos, Inglaterra y Francia. Después de la guerra, la creciente Compañía Caproni cambió su línea de producción de bombarderos a aviones de carga y pasajeros. Caproni combinó el diseño de aviones con las patentes de algunos inventos relativos a la aviación como fueron las hélices blindadas de paso variable y un anemómetro. Caproni fue honrado con el titulo de Conde por el rey de Italia en 1940 y se mantuvo activo hasta su muerte en 1957.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil MOLINOS DE VIENTO

ENERGÍA EÓLITICA ENRIQUE GUTIÉRREZ

Las turbinas eólicas, o aerogeneradores son sistemas de generación de energía eléctrica de uso cotidiano en todo el mundo. Esta tecnología ha realizado avances muy importantes en comparación con los sistemas de generación de energía eléctrica convencionales (y con los viejos molinos que conocemos) hasta consolidarse como una alternativa competitiva tanto técnica como económicamente. Hoy en día existen aerogeneradores de pequeña, mediana y gran escala. Los aerogeneradores de pequeña escala, disponibles en diferentes tamaños, están diseñados para producir la energía necesaria para cubrir, desde las necesidades más básicas, como por ejemplo la iluminación (4 bombillos) y un ventilador (30 KWH-Mes); hasta las necesidades de una casa con todos los electrodomésticos deseados, como

iluminación, nevera, purificación de agua, lavadora, televisión, licuadoras, etc. (1,300 KWH-Mes). También pueden diseñarse sistemas para pequeñas industrias, como por ejemplo purificación de agua, fábricas de hielo, sistemas de riego y bombeo de agua, cuartos fríos, etc. Un sistema de pequeña escala comprende el aerogenerador, un banco de baterías (donde se almacena la energía producida) y un inversor de corriente para poder conectar los electrodomésticos requeridos. Los sistemas de mediana escala están diseñados para generar energía para pequeñas comunidades que no estén conectados a la red. Los sistemas de gran escala, con los llamados “Parques Eólicos”, tienen la capacidad de alimentar pueblos y ciudades enteras. Países en desarrollo como la India, Indonesia, Argentina, Chile y la China, con cientos de miles de turbinas instaladas, han dado pasos serios en la aplicación de esta tecnología. Dinamarca produce actualmente el

8% de su energía con turbinas eólicas y espera satisfacer el 50% de sus necesidades con esta tecnología en 30 años. Además, el 15%, (1800 megavatios) de la energía del estado de California es producida de esta manera al igual que el 7 % de la de Holanda y el 6% en Alemania (1.400 megavatios). Hoy, más de 10.000 megavatios se producen con aerogeneradores alrededor del mundo. En el año 2.002 se prevee la operación de más de 20.000 MW en todo el mundo. Solamente Europa tiene como meta instalar una capacidad de 100.000 MW para el año 2.025, época en la cual los organismos mundiales encargados de la planeación energética vislumbran la posibilidad —y la necesidad— de generar el 10% de toda la energía mundial mediante el uso de Aerogeneradores. Colombia, debe desarrollar políticas precisas para su desarrollo y difusión. Es tiempo de implantar este sistema de generación de energía limpia y renovable en nuestro país, tan necesitado de alternativas energéticas.

SISTEMA DE CONTROL REGULACIÓN Y CONSUMO

TRANSFORMACIÓN DE

ALMACENAMIENTO EN

INVERSOR DE

VIENTO, SOL Y AGUA

BATERÍAS DE CICLO

CORRIENTE DC-AC

EN ENERGÍA

PROFUNDO

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil

LOS DERECHOS DEL PASAJERO IVAN RICARDO RESTREPO HERNÁNDEZ ESPECIALISTA EN DERECHO ADMINISTRATIVO AERONÁUTICO

“Cuando nos subimos a un avión como pasajeros, creo que nadie se plantea que somos sujetos de derecho y que nos son de aplicación una serie de normas y preceptos en virtud del contrato de transporte suscrito con la Compañía de Aviación. Lo lógico es que estemos pensando en llegar lo antes posible sin inconvenientes y sin tener que realizar algún tipo de reclamación”. Todas las compañías del mundo prevén la posibilidad de tener que indemizar a sus pasajeros y, no crean que para ello sea necesario —Dios no lo quiera— que haya un accidente de aviación. Normalmente son indemnizables: los daños a las personas, sus vestimentas, objetos personales o equipajes; las cancelaciones, interrupción o demoras en la salida; los errores en la emisión de billetes o sus reservas; la falta o insuficiencia en la atención al cliente; el no suministro de servicios especiales previamente pactados tales como comidas especiales, ciertos asientos o camillas, cuidados para pasajeros enfermos, dementes o menores; overbooking o sobre venta de billetes; etc. Como se ve, el catálogo es amplio y los Departamentos de Servicio al Cliente y Postventa de las compañías saben de muchas más. Si el vuelo es nacional, por ejemplo, Bogotá-Cali, es de aplicación el Codigo de Comercio y todos aquellos pasajeros que tienen billetes o boleto de pasaje emitido sólo para ese trayecto les es de aplicación el régimen previsto en los artículos 1880 y 1881 del citado código en el caso de reclamaciones en general y en el

artículo 1886 en el de pérdida de equipaje. También aquí, tanto para el pasajero como para la compañía: “Es mejor un mal arreglo que un buen pleito” y la Ley 640 de enero 5 de 2001 (Normas relativas a la conciliación), permite un arreglo, normalmente retribuible, cuya aceptación supone la renuncia a cualquier otra vía de reclamación. Veamos un ejemplo: el Código de Comercio especifica que, comenzando el viaje, da inicio la responsabilidad del transportista que aplica desde que al pasajero se le retira la tarjeta de embarque, lo cual sucede en el momento en que el viajero abandona el terminal, muelle o edificio para proceder a dirigirse a abordar la aeronave. Imaginemos que un pasajero sufre un accidente mientras estaba en la sala de espera. Ese pasajero estará en manos de la profesionalidad y buen servicio del personal de reclamaciones de la compañía y no podrá invocar el Código de Comercio, así que deberá buscar otra norma que le ampare. Ultimamente se han fundamentado las reclamaciones en base a la Resolución número 04498 de AEROCIVIL del 15 de noviembre de 2001, titulada: “Normas para el servicio de transporte aéreo de pasajeros”. En su numeral 3.10.2 y 3. (Ejecución del Transporte, Equipajes) se establecen los llamados Derechos del Pasajero y Deberes del Transportador así como las indemnizaciones y compensaciones a las que el usuario tiene derecho en virtud de los daños y perjuicios

causados por la utilización del transporte aéreo, cuando dichos daños sean provocados como resultado del contrato de transporte. En el tráfico internacional las cosas son mucho más complejas. De entrada, se considera que el pasajero está en manos de la compañía y por tanto amparado por el Convenio de Varsovia, o el que le sea de aplicación, cuando recibe la tarjeta de embarque. Las indemnizaciones varían y su cuantía normalmente se señala en dólares americanos, si bien, en un principio, el documento, firmado en 1929, hablaba de valor del franco oro o franco Poincaré, definido como “el franco francés integrado por setenta y cinco miligramos y medio de oro fino de una ley de 900 milésimas” convertido este valor a la moneda nacional de que se trate. Esta definición, aparte de no ser clara, es sencillamente inaplicable y provocó, entre otros motivos, que en los Protocolos de Montreal firmados en 1975, se fijara como unidad de valor indeminzatorio los llamados Derechos Especiales de Giro, según lo define el Fondo Monetario Internacional. Estos Derechos Especiales de Giro se convertirían en la moneda nacional que correspondiese. Actualmente, no parece en principio, superado el escollo de la moneda. Existen demasiados problemas en la aplicación del Convenio de Versovia y en sus futuras revisiones como en el Protocolo de la Haya firmado en 1955 en el que se elevaron las cuantías de las indemnizaciones.❧

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil EDUCACIÓN FORMAL, ENTRENAMIENTO ACADÉMICO Y ACTITUD PROFESIONAL: INGREDIENTES Y COMPORTAMIENTO INDISPENSABLES PARA LA SEGURIDAD AÉREA Desde siempre la seguridad aérea ha sido un factor crítico de consideración para fabricantes, entidades reguladoras, operadores, practicantes independientes y público en general. Desde el inicio de la aviación, tanto la industria aeronáutica y aeroespacial como los gobiernos de los Estados donde éstas se han desarrollado, adquirieron una profunda conciencia sobre los altisimos riesgos que significaría, de todas formas, la imparable posibilidad de volar. Esto, porque así como una vez fue posible volar, también fue posible caerse del cielo y perder la vida. Igualmente las autoridades en general y las de defensa, en especial, siempre han sido concientes tanto de la potencialidad bélica como de la posibilidad de cometer otros delitos mediante la utilización del vehículo aéreo. Por tal motivo, la aviación comercial y la civil han sido histórica y profundamente reguladas a través del tiempo y hoy se rigen no solamente por leyes y normas de exigencia soberana de los estados independientes, sino por leyes que en adición rigen por extensión sobre los convenios multinacionales a los que se hallaren suscritas. De igual manera, la conciencia que suscitó el alcance que tuvieron la legislación y normativa aérea antes mencionadas, generó también una conciencia para la investigación aeronáutica que fue tan profunda y significativa, que derivó en la necesidad y exigencia académica de programas mínimos reglamentarios 38

que hoy van desde la completa y más compleja carrera de ingeniería aeronáutica con una o varias especializaciones hasta la certificación de auxiliar de vuelo o sobrecargo. Todo lo anterior va encaminado en conjunto al mayor objetivo de desarrollar una industria, un producto y un abanico de servicios que, no sólo ahorran tiempo, dinero y promueven el desarrollo, sino

que logran todo lo anterior por encima de cualquier cosa, evitando poner en riesgo indebido la vida de las personas. Pese a lo anterior, en ciertas áreas de la aviación civil moderna es innegable la proliferación de actitudes de laxitud y sin el debido rigor, que muestra y mantiene sustentada la estadística de siniestralidad en actividades típicas de la pequeña empresa, el operador privado y la aviación deportiva. Ese descuido se debe a que no se trata precisamente de la aviación comercial general, donde los requisitos son más rígidos y los riesgos son incuestionablemente mayores. Esta situación, además de grave, deja ver que de alguna manera hace falta incuestionablemente en nuestro medio la formación de un concepto más amplio y respetuoso respecto de la seguridad

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil ( “safety” y “security” ) y todo lo referente a las responsabilidades que se desprenden y el riesgo que se maneja en el acto de operar cualquier aeronave o aeródromo. Es preocupante ver que las “fallas humanas” ocupen un porcentaje tan elevado dentro de las causas de accidentalidad para las categorías de aviación privada, experimental y deportiva. Y es más preocupante aún pensar que esto seguramente se deba más a un acto cultural, que a un verdadero impedimento para alcanzar la preparación y exigencias debidas. Al respecto, estas comunidades de aeronautas, y sobre todo los potenciales nuevos participantes del medio y aspirantes a ser pilotos, deben, obligatoriamente, comenzar a adquirir una conciencia clara acerca de las exigencias de seguridad para el vuelo y, especialmente, del riesgo crítico en el que se incurre cuando éstas se desatienden. Las antiguas prácticas de aprender de los amigos para ser calificado por un grupo complaciente y flexible, considerando las condiciones actuales, dejan de ser aceptables. Sin menospreciar la capacidad de enseñanza que esta formula permite, hay que ser consciente tanto de las reales exigencias de una administración adecuada de equipos como de las mínimas condiciones de preparación

humana, que incluye conceptos adicionales complejos, mas allá del simple control de una nave en condiciones de vuelo “perfectas”. todos Todos estos conceptos son adquiribles y presentados en centros educativos y academias certificadas, donde grupos de profesionales en condiciones idóneas, y no amigos complacientes, son quienes enseñan y califican. Allí es donde existen programas técnicamente desarrollados y probados; que son además útiles, exigibles y necesarios como entrenamiento mínimo para asegurar una práctica aérea segura y que sea capaz de responder de una manera debidamente preparada, prudente y profesional frente al acto de volar y la eventual emergencia en el vuelo. Todo aquel interesado en pertenecer al mundo de la aviación tiene la incuestionable obligación de exigir y exigirse con el más alto grado de responsabilidad y profesionalismo, así se trate de la aviación deportiva. Aquí la palabra deportiva sólo significa que se vuela “por deporte”, “sin paga”, “a costo de uno”, pero nunca puede significar “sin acato a las normas”, “sin previsión” o sin “el debido entendimiento” de todas aquellas condiciones que, además de incluir el buen estado del avión u otro medio de vuelo, deben incluir las debidas actitudes, la preparación y los

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil conocimientos para enfrentar las demás variables (como la aerodinámica, la meteorología, la navegación, las comunicaciones, el uso de los espacios aéreos controlados, el reglamento aéreo y los procedimientos de emergencia debidos). Todas ellas hacen más seguro el acto de volar y preparan al piloto a denegar sin titubeo y con el debido entendimiento cualquier acto de irresponsabilidad o proposición de riesgo innecesario. La preparación académica formal no sólo permite entender el acto y las posibilidades de volar, sino que también brinda las herramientas para asumir una posición sensata frente a todo riesgo indebido, la prevención de accidentes y la protección de la vida. Arriesgarse a volar un avión sin la debida comprensión de sus limitaciones, lanzarse a efectuar un vuelo de distancia o sobre terreno crítico sin el equipo o el entrenamiento requerido, intentar intrépidas maniobras sin la experiencia necesaria, ceder los mandos de un avión a un piloto inexperto o tratar de enseñar cuando no se es un instructor calificado fueron actos de gallardía, valentía, heroísmo, compañerismo o amistad, plausibles hace 100 años. Hoy, son actos de estupidez e irresponsabilidad, plenamente reprochables y que terminan costando más que cualquier instrucción, diploma o aprobación formalmente obtenidos. Cuestan la vida misma.❧

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil INGENIERIA AERONÁUTICA

EL DISEÑO DE UNA REALIDAD EN LA FOTO APARECE EL MAYOR (R) DE LA FAC HERNANDO SÁENZ B, EN EL HANGAR DE LA UNIVERSIDAD LOS LIBERTADORES.

Con el propósito de ofrecer al país una nueva respuesta frente a la formación de profesionales que atienda a las urgentes necesidades nacionales, la Fundación Universitaria Los Libertadores propuso al ICFES el Programa de Ingeniería Aeronáutica, cuyo plan de estudios fue aprobado en su totalidad para las jornadas diurna y nocturna. El Mayor (R) de la Fuerza Aérea Colombiana, -FAC- Ingeniero Hernando Saénz, gestor y director del Programa, explica el diseño del proceso académico así: “En el mundo entero los países que dieron el primer paso para la creación de la industria aeronáutica, entendida ésta como la investigación y el desarrollo, formaron ingenieros especializados en el área. Ensamblaron partes importadas y posteriormente diseñaron sus propias aeronaves. Brasil, por ejemplo, comenzó después que Colombia con la “aventura” del desarrollo aeronáutico. Ensambló sus primeros aviones

en 1969. Hoy reporta los siguientes beneficios: exportación de aeronaves por US $1.800 millones al año y 10.000 empleos directos, ubicándose dentro de los cinco primeros países fabricantes más grandes del mundo”. Para que este éxito industrial se lleve a cabo no sólo se requiere el respaldo del Gobierno y del capital privado, también se necesita investigación y diseño, que están incluidos en la cátedra impartida por esta universidad. El Ingeniero Sáenz continúa explicándonos que “en nuestra alma máter se está asumiendo la educación aeronáutica, formando líderes que generen, administren y gerencien sus propios negocios aeronáuticos. Es así como en el hangar de la Institución los alumnos están de aprendiendo a fabricar un avión desde el momento mismo de su ensamblaje. Este proceso es el mejor laboratorio que pueden tener a su disposición para la aplicación de sus asignaturas. Es hacer academia práctica después de

recibir las bases teóricas, y si adicionalmente logramos que algunos realicen el curso de pilotaje comercial en ese avión, tendríamos por primera vez en el país ingenieros aeronáuticospilotos“. Desde sus comienzos, fue muy grato desarrollar este ambicioso proyecto.Las directivas del Claustro han dado todo el apoyo necesario a sus estudiantes. Agrega Sáenz: ”Para empezar este programa se diseñó un hangar exclusivo para prácticas con los equipos requeridos. Se construyeron nuevos edificios, se emplearon aulas interactivas, últimas tecnologías educativas y excelentes catedráticos para la gestión. La cultura aeronáutica en Colombia apenas se está gestando y lo importante es comenzar con una paulatina campaña de convencimiento dirigida al mismo Estado colombiano donde se evidencien las inmensas ventajas del desarrollo aeronáutico.” Por último, sentencia que “Se requiere demostrar que la aviación, además de generar soberanía y ocupación, es el medio más importante para llevar salud, educación y presencia del Estado a los lugares más apartados de la nación”. Para La Fundación Universitaria Los Libertadores es un orgullo estar capacitando, formando y entrenando ingenieros aeronáuticos para Colombia. Sáenz remata con la siguiente premisa: “Nuestros profesionales proyectarán sus conocimientos en beneficio de esta industria para lograr el sueño más importante del hombre: conquistar el aire.”

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil

EL COMBUSTIBLE, UN FACTOR DETERMINANTE EMILIO MORELL Es innegable la importancia del sector de los hidrocarburos en la aviación como factor esencial para que la inmensa cantidad de aeronaves que existen alrededor del mundo puedan desplazarse diariamente hacia los diferentes puntos de la tierra. Su participación dentro de la aviación en todas sus facetas es tal que el valor de este insumo es uno de los factores de mayor incidencia en el costo de operación de las empresas aéreas comerciales. En Colombia esta participación es del 15% del total de dichos costos, frente al 10% que significa para las aerolíneas europeas y el 14% para las compañías de aviación norteamericanas. Sin embargo, el crecimiento de la actividad aérea en nuestro país ha sido más dinámico que el relacionado con la producción de hidrocarburos para la aviación.

El Douglas DC-3 aun se encuentra volando por los cielos del mundo, su primera versión tenía motores recíprocos que funcionaban con el llamado AVGAS, varias décadas después le fueron implantados motores TurboProp cuya energía es obtenida al quemar turbocombustible.

primer combustible para motores de aviones fue esencialmente idéntico al usado en carros o motocicletas. Al tiempo que los motores para aviones y HISTORIA, DESARROLLO Y automóviles fueron desarrollados, los COMPUESTOS DEL COMBUSTIBLE requerimientos para obtener combustibles apropiados para cada uno La historia de los combustibles para también fueron diferenciándose, a aviación es tan antigua como la pesar de contar con ciertas similitudes. historia de los vuelos con motor. El Durante la Segunda Guerra Mundial, el AVGAS (Aviation Gasoline) llegó a su máximo desarrollo y se registró también la evolución del combustible para los motores a reacción que comenzaban a implementarse en los aviones. Los combustibles para El Wright Flyer I fue el primer avión que voló, El combustible de aviación requieren de su motor era idéntico al utilizado por los automóviles de su época.

todos los productos hidrocarbonados. Estos son componentes químicos generalmente, que solamente contienen átomos de carbono e hidrógeno. El uso de compuestos oxigenados, es decir, que incluyen átomos de oxígeno como alcoholes o éteres no está permitido; solamente algunos aditivos que mencionaremos más adelante lo están y su uso es estrictamente controlado y limitado. TIPOS DE COMBUSTIBLES Las necesidades de los motores de los aviones se satisfacen mejor si se les suministra combustible líquido debido a la facilidad con que puede ser almacenado, trasladado a los tanques de la aeronave y conducido a los motores. El petróleo, que proporciona

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil distintas a las del motor recíproco. Los combustibles existentes como el queroseno y el petróleo ligero son capaces de producir todo el calor que pueden soportar los materiales en los que esta construida la turbina; así, no se da el caso de que El ME-262 alemán entró en operación durante la segunda guerra mundial. el desarrollo de los Fue el primer avión producido en grandes cantidades que operaba propulsado por un turborreactor; junto con su desarrollo se comenzaron a motores se vea desarrollar los turbocombustibles. retrasado por la falta de un combustible apropiado aunque se comportó satisfactocomo ocurrió por momentos en el riamente, las posibilidades de campo de los motores de pistón. Un obtenerlo eran muy limitadas (5% del efecto de la temperatura extremacrudo), y por esta razón la logística damente baja es la iniciación de la militar lo consideró insuficiente. formación de cristales de cera en el JP-2: Además de no mostrar combustible; y aunque la mayor parte propiedades significativas, no se llegó de las bombas son capaces de cortar a producir. la cera, los conductos y los filtros JP-3: Este combustible se obtuvo de tienden a obstruirse. El combustible una fracción muy amplia del petróleo utilizado en los motores de turbina con la idea de incrementar su debe quemarse rápidamente para disponibilidad (50% del crudo); esto mantener así la longitud de la cámara fue posible por la incorporación de de combustión y la longitud global del grandes cantidades de hidrocarburos motor tan corta como sea posible. Los volátiles. La experiencia indicó que se tipos de turbocombustibles más geneproducían grandes pérdidas por evaporales son enunciados a continuación. ración en la altura, lo que condujo al JP-1: Fue el primer combustible desarrollo del JP-4. para turborreactores. Presentaba un JP-4: Es el combustible de punto de cristalización de -60ºC y aplicación masiva en la aviación

la mayor parte de los combustibles para la aviación, es de origen mineral y se extrae de pozos por bombeo o por la presión del gas que a menudo hay dentro de éstos. Muchas de las propiedades exigidas para los combustibles se estudian más fácilmente en función de sus utilizaciones, pues aunque los motores de émbolo y los turboreactores queman combustibles muy parecidos unos de otros, las diferentes condiciones de combustión y de operación exigen una consideración aparte. La gasolina de aviación se utiliza principalmente en motores recíprocos o a pistón, y de ella existen 5 tipos diferentes que son: Avgas 80/87. Avgas 100/130 Mil. Avgas 100/130 Común. Avgas 100LL Avgas 115/145 Las especificaciones más importantes de estas gasolinas las podemos ver en la tabla. Los turbocombustibles son conocidos como los combustibles para uso en motores a reacción o turboreactores. Este tipo de motor impone un conjunto de requerimientos que surgen del hecho de que es más probable que sean utilizados para operar a altitudes extremas. Esto conlleva a temperaturas muy bajas y también a tener que quemar el combustible en condiciones bastante

TABLA 1. PRINCIPALES ESPECIFICACIONES DE LAS GASOLINAS PARA AVIACIÓN PROPIEDAD Color Punto de Cristalización ºC Punto de inflamación (min.) ºC Azufre (máx). % Residuos (% volumen) “Aromáticos, vol., % min” Poder Calorífico (MJ/Kg)

80/87 Rojo -60 43.3 0.5 1.5 ** 43.5

100/130 mil Azul -60 43.3 0.5 1.5 5 43.5

100/130 comun Verde -58 ** 0.5 1.5 5 43.5

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

100 LL Azul -58 ** 0.5 1.5 5 43.5

115/145 Purpura -60 60 0.5 1.5 5 44

Aviación Civil TABLA 2. PRINCIPALES ESPECIFICACIONES DE LOS TURBOCOMBUSTIBLES PROPIEDAD

JET-A

“Peso específico 15ºC, min. (Kg/dm3)” “Peso específico 15ºC, máx. (Kg/dm3)” Punto de inflamación (min.) ºC “Punto de cristalización, ºC” Azufre (máx). % “Aromáticos, vol., % máx” Poder Calorífico (kcal/Kg)

militar, es menos volátil que el JP-3 y su disponibilidad es elevada, del orden del 35% al 40%. La mayoría de sus propiedades son adecuadas para todos los requisitos del vuelo subsónico y supersónico moderado. Sin embargo, las líneas aéreas encuentran en este combustible un riesgo potencial debido a su bajo punto de inflamación. JP-5: Este combustible ha sido diseñado especialmente para aviación embarcada y puede ser almacenado en espacios inapropiados para otros combustibles de más bajo punto de inflamación. Presenta entonces la característica de tener un punto de inflamación más elevado (60ºC). Para encontrar este requisito fue necesario

JET-A1

JET-B

JP-4

JP-5

JP-7

JP-8

0.775

0.75

0.751

0.788

0.799

0.755

0.829 43.3 -38 0.3 20 10212

0.829 43.3 -48 0.3 20 10212

0.801 ** -49 0.3 20 10212

0.802 ** -58 0.4 25 10212

0.845 60 -46 0.4 25 12156

0.806 60 -43 0.1 5 10380

0.83 43.3 -46 0.3 25 10212

eliminar los compuestos de más bajo punto de ebullición. Aunque su disponibilidad es poca (5%), se está empleando en la aviación Mach 2, donde el calentamiento aerocinético eleva la temperatura del combustible. JP-7: Es una especificación en proyecto para la aviación Mach 3. Posee como característica la gran estabilidad térmica. JP-8: Es otra especificación en proyecto para sustituir al JP-4. JET-B: Es un combustible para la aviación civil utilizado en gran volumen en Canadá. JET-A: Es muy similar al JP-5. Utilizado únicamente para la aviación civil, sobre todo en los Estados Unidos.

El Airbus A330, uno de los aviones más exitosos del consorcio europeo alimenta sus motores General Electric con turbocombustible del tipo Jet-A.

JET-A: Es utilizado en la aviación civil. Su empleo está indicado cuando se necesita un punto de cristalización más bajo que el correspondiente al JETA. A menudo contiene un disipador estático y es preferido para vuelos largos, donde la temperatura del combustible puede alcanzar el punto de cristalización. En la tabla se muestra una información detallada sobre las especificaciones de los Turbocombustibles más importantes. Propiedades de los Combustibles Para evaluar la eficiencia y el rendimiento de un combustible se utilizan algunas propiedades que expresan el comportamiento de éste ante diferentes condiciones. Entre las propiedades más importantes tenemos: La volatilidad, que mide la tendencia de un combustible líquido a evaporarse; como los combustibles utilizados en la aviación son una mezcla de hidrocarburos presentan un cierto margen de puntos de ebullición. Sí un determinado combustible se volatiliza con mucha facilidad, las tuberías que le conducen al sistema de combustión se llenarán rápidamente de vapor, obstaculizando el flujo correcto de combustible al motor. Por el contrario, si un combustible no se

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil volatiliza fácilmente, se complicará su ignición y la puesta en marcha del motor. De estas consideraciones se deduce que el combustible debe presentar un porcentaje apropiado de componentes volátiles y de otros hidrocarburos poco volátiles. La estabilidad térmica mide la resistencia de un combustible a descomponerse a temperaturas elevadas. Esta descomposición se manifiesta por la presencia de materias insolubles en el líquido que pueden obturar o producir una caída de presión elevada en las tuberías, válvulas, etc. Esta propiedad adquiere

se expresa generalmente en Kcal/Kg. El punto de cristalización es la temperatura a la cual empiezan a formarse cristales de hielo en el combustible. PROPIEDADES DE COMBUSTIÓN Las propiedades de combustión son importantes desde un doble punto de vista: Limitación de la temperatura del metal del forro de combustión. Formación de carbonilla y humos. En la temperatura del metal del

El SR-71 tiene el récord de altura y velocidad en el mundo; la generación de energía para proporcionar todo el empuje necesario se hace por medio de la quema de turbocombustible del tipo JP-6 que cumple con requisitos especiales para vuelos supersónicos a más de Mach 2.

gran importancia cuando el combustible actúa como refrigerante de determinados sistemas y componentes del motor donde se pueden alcanzar temperaturas del orden de 200ºC durante varios minutos. El peso específico de un combustible proporciona una información limitada sobre sus propiedades y disminuye a la par que la temperatura. En general, los combustibles de peso especifico elevado presentan menor contenido de hidrógeno y su combustión se produce a través de una llama muy luminosa con formación de humos y partículas de carbón. Su costo es menor que los combustibles de densidad más baja. El poder calorífico de un combustible representa la cantidad de calor que libera en la combustión por unidad de peso. Éste,

forro de combustión intervienen de modo decisivo las propiedades de radiación de la llama (luminosidad). La llama es más luminosa cuanto menor contenido de hidrógeno tenga el combustible. Esto explica que en las especificaciones se limite la radiación de la llama mediante un índice de luminosidad del combustible. Las partículas de carbón se producen en la zona de reacción de la cámara de combustión donde la temperatura es elevada y existe déficit de oxígeno. Se ha comprobado que muy pequeñas cantidades en peso de carbonilla pueden dar lugar a humos muy densos en el escape. La experiencia nos ha enseñado que la radiación de la llama, los humos, y la relación hidrógeno–carbono del combustible guardan una relación

estrecha; un combustible con poco contenido de hidrógeno producirá una llama más luminosa y humos que otro cuyo contenido de hidrógeno que sea mayor. Así, los combustibles con mayor proporción de átomos de oxígeno se quemarán con una llama más luminosa y formación de humos que otro que contenga una gran proporción de componentes con mayor contenido de átomos de hidrógeno. El propósito principal de alimentar de combustible al motor es lograr que libere calor, por esto se espera que cada partícula de combustible sea consumida y que el diseño del motor permita que una buena porción del calor sea convertida en energía mecánica. La forma en que la mezcla de combustible y aire se quema en la cámara de combustión depende de las porciones de combustible y aire dentro de ésta. Existen tres tipos de mezcla: la mezcla correcta, la mezcla pobre y la mezcla rica. Mezcla correcta: En una mezcla correcta de combustible y aire se encuentra la cantidad indicada de aire para quemar el combustible y no dejar oxígeno sin consumir para los productos de la combustión. Cuando esta mezcla se quema por completo, los gases de escape consisten en un vapor de agua (formado por la combinación del hidrógeno del combustible con el oxígeno del aire), dióxido carbono (formado por la combinación del carbono del combustible con el oxígeno del aire), y nitrógeno. Mezcla pobre: En esta mezcla el combustible se consume por completo, dejando algo de oxígeno en el escape. Una mezcla demasiado pobre introduce en el motor un gran exceso de aire que es comprimido y expulsado sin contribuir al trabajo útil.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil Mezcla rica: En ésta no hay suficiente oxígeno para unirse con el combustible, por lo tanto parte del material combustible es arrastrado hacia el escape sin ser consumido. Esta mezcla se utiliza cuando se necesita potencia máxima. ADITIVOS Los aditivos se utilizan para mejorar la calidad del combustible y reducir sus costos. Los más utilizados en los combustibles de aviación son: los antioxidantes, que sirven para mejorar la estabilidad y además previenen y reducen la formación de gomas; los desactivadores de metales, que inhiben los metales activos para evitar que funcionen como catalizadores para las gomas; los inhibidores de corrosión, que previenen y reducen la formación de óxido en el sistema de distribución y los anti-congelantes, que bajan el punto de congelación del agua no

disuelta, evitando la formación de hielo durante el vuelo. Otros aditivos utilizados son los anti-estáticos, que aumentan la conductividad del combustible reduciendo y evitando la acumulación de cargas estáticas y los biocidas, que matan y evitan el crecimiento de microorganismos. El consumo de combustible debe reducirse al mínimo posible tanto por el elevado precio actual como por su aumento constante. Los días en que no teníamos que pensar en ahorrar combustible han pasado y no volverán. Hoy en día es muy importante operar siendo concientes de su elevado costo. Para ello se requiere, sin duda, de un cambio profundo en la operación y en los procedimientos. De todo esto somos partidarios y lo aceptamos. Ahora bien, lo primero es la seguridad, y en segundo término habría que considerar el combustible y otras variables. El gastar más combustible no hace más segura nuestra operación, así como gastar menos no significa que

operemos con menos seguridad. Debido a la crisis petrolera, los empresarios aéreos y las compañías han podido apreciar lo caótica que es la operación desde el punto de vista del ahorro de combustible. Las empresas se han limitado a mandar circulares al respecto, pero ninguna se ha dado cuenta, al parecer, que el aumento del precio del combustible es y seguirá siendo de tal magnitud que desbordara todas las previsiones posibles. La técnica de vuelo ha cambiado tan sustancialmente que creemos sinceramente que para respetar los procedimientos de operación, éstos deben ser modificados. El problema es que nadie lo hace o al menos nadie se atreve a intentarlo. No se sabe si es por el temor a equivocarse o porque cada uno prefiere ahorrar combustible a su manera y como mejor pueda. Todo esto podemos hacerlo, sin que para ello tengamos que desatender en lo más mínimo la seguridad.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil

SE ACLARA LAS DEFINICIONES PENDIENTES Y SE DECIDE SOBRE LA SOLICITUD DE AEROLÍNEAS UNIVERSAL S.A. En cumplimiento del numeral 3.6.3.2.6 literal c, inciso 9 del RAC -Reglamento Aeronáutico Colombiano- se comunica que el Director de la Aeronáutica Civil, siguiendo la recomendación del Grupo Evaluador de Proyectos Aerocomerciales, en la Sesión 11 del 4 de Febrero 2002 autorizó a la empresa Aerolíneas Universal S.A. para constituirse como empresa comercial de transporte aéreo público regular de pasajeros en la modalidad de troncal, con base en el Aeropuerto Internacional El Dorado y sub-bases Medellín y San Andrés Isla para operar las siguientes rutas, con el equipo Airbus A-319-100 presentado. Rutas

Frecuencias Semanales

Bogotá – Cali – Bogotá Bogotá – Rionegro –Bogotá Bogotá - Barranquilla – Bogotá Bogotá – Bucaramanga – Bogotá Bogotá – Cartagena –Bogotá Bogotá – Pereira –Bogotá Bogotá – San Andrés – Bogotá Bogotá –Santa Marta – Bogotá Bogotá – Cúcuta – Bogotá Bogotá – Leticia – Bogotá Rionegro – San Andrés – Rionegro Cali – San Andrés – Cali Pereira – San Andrés – Pereira

21 21 14 14 14 14 7 14 7 7 7 7 7

Esta autorización no constituye un visto bueno de la Entidad respecto a designar u otorgar áreas en los aeropuertos designados como base principal y auxiliar, lo que en todo caso se sujeta a la disponibilidad de aquéllas en el momento de desarrollar el proyecto. La autorización, pues, sólo constituye un visto bueno para el desarrollo de la operación propuesta y por lo tanto corresponde a la empresa demostrar el cumplimiento de todos los requisitos exigidos en el RAC -Reglamento Aeronáutico Colombiano- y demás normas aplicables, para iniciar el servicio propuesto dentro de los ciento ochenta días siguientes a la fecha de la comunicación.❧

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Civil

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Militar

CUARENTA AÑOS DE SERVICIO AÉREO A TERRITORIOS NACIONALES “SATENA”

El 12 de Abril de 1962, mediante el Decreto 940, una misión de carácter nacional y grandes repercusiones comenzó a ser cumplida. Se debía prestar el servicio aéreo a las regiones más alejadas y menos favorecidas de nuestro país y, de esa manera, integrarlas fomentando su desarrollo económico y social. El decreto permitió, en poco tiempo, que la Fuerza Aérea Colombiana diera inicio a una avalancha de acciones que llevaron a adelantar en los siguientes años una de las más exitosas campañas de cubrimiento territorial vía aérea. En el primer año de operación, se movilizaron 2.275 pasajeros y 89 toneladas de carga operando un DC-3 Y un DC-4. Tres años más tarde, la campaña había crecido para volar más de una docena de aviones, dentro de los que se encontraban un Beaver L-20, un Sky Train C47, un hermoso Catalina PBY-5 y un Sky Master C54. Estos éxitos continuaron así durante los años

siguientes, lo que hizo que para 1968, mediante la ley 80 del 30 de Diciembre, el esfuerzo del grupo operador del Servicio Aéreo a Territorios Nacionales mereciera convertirse en establecimiento público con personería jurídica y patrimonio propio adscrito al Ministerio de Defensa Nacional. Para todos los colombianos, desde entonces comenzó a ser familiar el nombre de Satena. En 1971 la cobertura y obligaciones del servicio llevaron innovaciones de tal importancia, que hasta se modificó la constitución misma de su personería y fue transformada en Empresa Comercial del Estado, autónoma y con capital propio. A partir de este momento comienza una década que fue bien productiva y en la que además de abrir nuevas localidades y mover cantidades de carga cada vez mayores,

vio cómo su vieja flota sufría los efectos de la inclemencia del tiempo y tuvo que ser renovada. Fue entonces, en 1972, que llegaron los primeros y por aquel entonces muy modernos “tubo-hélice”, Avro HS-748, 4 de ellos, con capacidad para 48 pasajeros. En el 1976 se reforzó la flota con 6 aviones Douglas C-47 para 28 pasajeros. Este avión cuenta con el mayor número de participaciones en los servicios de los conjuntos denominados Territorios Nacionales, dadas sus condiciones tan especiales de versatilidad y bajos costos de operación. Finalizada esta época de expansión, crecimiento y aprendizaje de experiencias muy importantes, adquiere la “mayoría de edad” y tiene que refrendar que es en efecto una empresa adulta, capaz de continuar con una trayectoria estable y de mucha solidez. Esto comienza a demostrarlo con la renovación de flota que lleva a cabo a comienzos de 1983 y que incluye, entre otras, la compra de 6 aviones Pilatus Porter PC6, con capacidad para 9 pasajeros y con

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Militar

características especiales para pistas cortas y terrenos rugosos, típicas de las zonas de comunidades indígenas en el Amazonas, Orinoco y Pacifico colombianos. El tipo de nave resulta muy exitosa y por eso el año siguiente se adquieren 6 aviones Casa Aviocar C212-200, de similares prestaciones que los Pilatus, con capacidad para 26 pasajeros. Adicionalmente, para reforzar el servicio en itinerarios y destinos a capitales, fueron incorporados dos jets Fokker F28 Mk-300, con capacidad para 65 pasajeros, aviones que fueron bautizados a manera de premonitoria a la importancia que adquirirían, bajo los nombres de “Marundúa” y “El Llanero”. Cuando Satena cumplió sus primeros 25 años, era totalmente claro que su misión original había sido cumplida y que el Servicio Aéreo a Territorios Nacionales estaba logrando sus objetivos, acumulando conocimiento y haciendo historia con honores a su distinción aérea. Los últimos quince años no han sido distintos, pues en 1988 se lanzó la tarjeta de crédito Caja Agraria Satena, que permitía el acceso al crédito a usuarios de zonas alejadas y podía ser utilizada en todas las oficinas Satena del país. En 1991, Satena es merecedora del galardón XVI Trofeo Internacional a la Calidad, entregado por el Club de Líderes del Comercio de España, distinguiéndose entre todas las demás compañías aéreas de América del Sur. En 1992 la compañía lanza su “Revista Satena” y con ella, una campaña de información respecto de sus servicios, el acontecer de la aerolínea e información de interés para las regiones más apartadas del país. Asimilando el crecimiento de muchas de sus regiones y el hecho de que otros operadores han comenzado a prestar

servicios en algunas de las regiones donde antes sólo llegaba Satena, la compañía ha emprendido en los últimos cinco años una revisión y renovación de su flota para adaptarla mejor a las nuevas condiciones reinantes y continuar compitiendo de esta manera en calidad, costo y seguridad con las demás aerolíneas por un cliente que, de todas maneras, se hace cada vez más exigente. Al mismo tiempo, abre comunicación a las zonas alejadas donde sólo ella logra llegar. Es así como a sus 40 años exhibe una envidiable flota de 6 aviones Dornier DO-328-120, fabricados por DaimlerBenz, de punta tecnológica, equipados con los más sofisticados sistemas de control y navegación y con capacidad promedio de 25 a 40 pasajeros; además de 2 aviones españoles Caza C-212-300 de similares características y un nuevo jet Embraer ERJ-145, de fabricación brasileña, con capacidad para 50 pasajeros y una autonomía de vuelo de 4.2 horas a 37.000 pies, que tendrá el gran honor de reemplazar a el legendario Fokker F-28, FAC 1141, llamado “El Llanero”. Este jet debe entrar en servicio a finales de abril de 2002. Son entonces unos 40 años muy bien vividos, llenos de sueños hechos realidad por gentes trabajadoras de ejemplares desempeños, hijos todos de esa Colombia que con sus acciones, se empeñan en unirla y engrandecerla y que por eso, merecen muestro mejor reconocimiento, aplauso y deseos de otros cuarenta años más. ¡Felicitaciones por tus 40 años, y 40 millones de gracias por tus servicios!

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Militar

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Militar

EL CONCEPTO NACE LOS VEHÍCULOS DE DESPEGUE VERTICAL DESARROLLADOS EN LA ALEMANIA DE LOS 30’S Y 40’S Y LOS INGENIEROS INVENTORES ANTONIO SEFAIR A partir de este número examinaremos algunos de los conceptos desarrollados durante los años de la Segunda Guerra Mundial —y anteriores— por ingenieros alemanes, quienes demostraron grandes avances en el concepto de despegue vertical y ala rotativa.

DOLBHOFF / WNF 342 Ram Jet Tip Helicopter Comenzaba la guerra en Europa cuando Friedrich von Doblhoff, un ingeniero recién graduado, discutía sus ideas con unos compañeros. Doblhoff sugirió colocar unos “jets” —como ésos diseñados por el ingeniero francés Rene Leduc— sobre las puntas del rotor de un helicóptero. Según él, de esa manera se podría desarrollar un helicóptero personal. Sus colegas coincidieron en que la idea tenía mérito, pero le recordaron que no tenía absolutamente ninguna experiencia con helicópteros. La conversación terminó, pero no la idea ya concebida de crear un helicóptero con ese principio de jet .

Con su grado de ingeniería en la mano, Doblhoff se fue a trabajar al Wiener Neustadter Co., una fábrica en Viena que construía la famosas aeronaves Messerschmitt 109s. Doblhoff habló a algunos de sus colegas diseñadores sobre su concepto del helicóptero y reclutó a dos de ellos, Theodor Laufer y A. Stefan, para que lo ayudaran con un programa no oficial y no autorizado del diseño del Ram Jet Tip Helicopter. Pronto llegó a ser obvio para los tres que se necesitaba un buen presupuesto, por lo tanto, hacia finales

de 1941, prepararon una demostración para los escépticos de su compañía y el Ministerio Alemán del Aire. Su demostración constaba de un aparejo pequeño de prueba construido con una tubería de magnesio apoyada en un rotor con hélices de aspas huecas. Un tubo corría a través del rotor desde el eje hasta la punta de la hélice del aspa, donde dejaba salir la potencia. Al mismo tiempo, se empleaba la presión de un sistema de aire comprimido conjuntamente con la gasolina vaporizada. Una bujía de automóvil se montó a la boquilla de salida de la hélice del aspa para encender el aire/mezcla de gas.

Con el grupo de espectadores incrédulos que circundaban el aparato, Doblhoff dio ignición a la mezcla de aire y gasolina. El rotor comenzó a girar con un rugido aterrorizador. Su velocidad giratoria aumentó y el aparejo entero comenzó a levantarse del piso. Pronto sobrevino el caos: el aparejo estaba a casi un metro sobre el piso cuando empezó a temblar y se inclinó hacia un lado, golpeando el piso con el que saltó en pedazos por todas partes. Aunque que el aparejo de prueba se destruyó, los funcionarios se fueron convencidos de que el concepto tenía mérito. Dobhoff obtuvo entonces medio millón de marcos y la autorización para proceder oficialmente con el diseño del Ram Jet Tip Helicopter.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Militar VEHÍCULOS DE PRUEBA; LOS WNF 342 V1, V2, V3 & V4

se dotó con dos “booms” mellizos de cola, cada uno apoyando un óvalo formado como aleta vertical con un estabilizador horizontal que corría entre los dos “booms”. Su motor, un Siemens-Halske Sh 14A de tamaño más grande, con 140 hp, se usó para energizar el compresor y la hélice que producía el impulso para el vuelo hacia adelante. Los jets usaron una cantidad enorme de combustible y Doblhoff decidió usar la energía de los jets únicamente para el despegue, el hovering y el aterrizaje. Durante el vuelo hacia adelante, el suministro de combustible y aire de los rotores debía ser cortado y ellos proveerían elevación por la auto rotación. El motor de pistón se desembragaría del compresor de aire y su poder sería usado para manejar la hélice impulsora del vuelo hacia adelante.

En la primavera del 43, el Ram Jet Tip Helicopter ya volaba. Este prototipo, el WNF 342 V1 se equipó con un motor de 60 hp. Walter Milron II. Este motor producía una etapa única centrífuga supercargada para abastecer de aire a las tres hélices de aspas. El fuselaje se construyó de tubería descubierta, con una aleta/timón vertical. Fue dotado de un tren de aterrizaje triciclo con un peso total de 794 libras.

En agosto 13 de 1943, Viena resistió el primero de muchos bombardeo aliados. Uno de los blancos era la planta Wiener Neustadt y el prototipo de Doblhoff sufrió algunos daños menores. Por ello se decidió trastear el desarrollo del helicóptero a los suburbios, 18 millas al oeste de Viena. El vuelo adicional de prueba del WNF 342 V1 mostró que necesitaba más estabilidad direccional en el vuelo hacia adelante. El resultado fue un segundo prototipo, el WNF 342 V2, construido con algo que asemejaba a una vela como fuselaje trasero dirigida a una aleta única final. El segundo prototipo, como el primero, usó un motor Walter Mikron, pero era de mayor caballaje: 90 hp. El V2 también era más pesado (1014 libras). Se construyó un tercer prototipo: el WNF 342 V3. Este

En las pruebas, el aire presionaba las hélices de aspas de 32.42 pies de diámetro para desarrollar la elevación del helicóptero. El tercer prototipo hizo unos vuelos exitosos cuando, repentinamente, desarrolló una inusitada vibración y literalmente se sacudió a sí mismo en pedazos mientras volaba sobre el terreno. Un cuarto prototipo, el WNF 342 V4, se construyó usando el mismo siete cilindros Sh 14ª, motor radial que había impulsado el V3. Todos los cuatro prototipos usaron un Argos 411 supercargado como compresor de aire. El V4 era similar en el aspecto al V3, pero el fuselaje ahora era

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Militar

más elegante y para dos tripulantes. Los prototipos anteriores eran todos para un único tripulante. El V4 tuvo un peso bruto de 1411 libras y un rotor de 32.68 pies de diámetro. La prueba del WNF 342 V4 se inició en la primavera de 1945 y se completaron 25 horas de vuelo. El 7 de abril de 1945 los desarrolladores del helicóptero pudieron oír claramente el retumbar del tiroteo de las fuerzas rusas moviéndose en Viena. El equipo reconoció que la guerra pronto estaría terminada y decidieron que probablemente sería mejor que fueran capturados por los norteamericanos, en lugar de sufrir la rápida venganza de

los rusos. Inmediatamente cargaron el WNF 342 V4 en un remolque y los ingenieros y mecánicos subieron al camión remolcador para huir hacia el oeste. Por doce días se movieron a lo largo de caminos atestados con otros refugiados hasta que se encontraron con fuerzas de los Estados Unidos. El equipo fue interrogado durante largas horas por la inteligencia Aliada e ingenieros oficiales del ejército. El prototipo se embaló y fue embarcado a los Estados Unidos para la evaluación. Pero las contribuciones del equipo WNF no terminaron allí. Friedrich von Doblhoff fue a trabajar para la McDonald Aircraft , llegando a ser su principal diseñador de helicópteros. Así, la filosofía del WNF 342 era claramente evidente en el McDonald XV -1 convertiplane y en el McDonald de modelo 120 grúa volante. Ambos usaron el principio del rotor-jet como impulsador. Theodor Laufer, quien había elaborado el diseño detallado del rotor-jet fue a trabajar para la Francia Sud de Aviación, donde se responsabilizó del Djinn, (Genie) helicóptero de jet. Stefan, quien había hecho el diseño estructural y la mayoría de las pruebas de vuelo del WFN 342, se unió a la Fairey Aircraft en Gran Bretaña y contribuyó con el diseño de varios rotor-jet incluyendo el Fairey Gyrodyne y el gigante de 48 pasajeros “Fairey Rotodyne Convertiplane”.

WNF 324 V1 Single seater Rotor diameter 29 ft. 6 in. (9 m) Disc Area: 642 sq. ft. (59.7 sq. m) Disc Loading: 1.54 lb/sq. ft. (7.55 kg/sq. m) Empty Weight: 500 lbs. (227 kg) Loaded Weight: 990 lbs. (450 kg)

WNF 324 V3 Single seater Rotor diameter 32 ft. (9 75m) Disc Area: 805 sq. ft. (74.8 sq. m) Disc Loading: 1.5 lb/sq. ft. (7.33 kg/sq. m) Thrust: Per Rotor Jet: 28.8 lbs, (13.1 kg) Loaded Weight: 1,210 lbs. (550 kg)

WNF 324 V2 Single seater Rotor diameter 29 ft. 6 in. (9 m) Disc Area: 642 sq. ft. (59.7 sq. m) Disc Loading: 1.54 lb/sq. ft. (7.55 kg/sq. m) Empty Weight: 500 lbs. (227 kg) Loaded Weight: 990 lbs. (450 kg)

WNF 324 V4 Two Seater Rotor diameter 32 ft. 9 1/2 in. (10 m) Disc Area: 845 sq. ft. (78.6 sq. m) Disc Loading: 1.67 lb/sq. ft. (8.17 kg/sq. m) Thrust: Per Rotor Jet: 29.3 lbs, (13.3 kg) Loaded Weight: 1,410 lbs. (640 kg)

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Militar

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Militar EL COMANDO AÉREO DE COMBATE Nº 5 RIONEGRO MERECE PRESTIGIOSO RECONOCIMIENTO

El reconocimiento “Mención Honorífica a la Unidad de Helicópteros”, de la prestigiosa publicación Revista Aérea, fue merecido por segunda vez consecutiva por miembros de nuestra fuerza aérea. Esta vez por el Comando Aéreo de Combate No.5 Rionegro, debido a su sensibilidad y heroica acción en el rescate de una brigada de socorristas ecuatorianos que, a 12 mil pies de altura, estaban por perder la vida tras participar en labores de búsqueda y rescate de las víctimas de un siniestro sucedido a una de las naves de la empresa Petroproducción en el cerro El Tigre en la frontera entre Colombia y Ecuador. El reconocimiento fue instituido desde 1993, por la más antigua y más leída revista de aviación en lengua hispana, Revista Aérea (fundada en 1937, por el aviador pionero colombiano Maximiliano Garavito), con el propósito de elevar el reconocimiento público a la importancia del papel del helicóptero para hacer frente a los múltiples riesgos del mundo actual. En una bella y austera ceremonia, cargada de múltiples sentimientos de honra y reconocimiento a su valor y sensibilidad, las tripulaciones de los helicópteros UH-60 Black Hawk recibieron el hermoso trofeo, representando un rotor que gira sobre un blanco banco de nubes cristalinas, obra de la artista Rachel Sáenz, entregado de manos de la Señora Elaine Asch, Presidenta y Editora de la prestigiosa publicación. Acompañaron al honor y a dar su agradecimiento, los altos mandos de la Fuerza Aérea de Colombia y de la Fuerza Aérea del Ecuador. Comando Aéreo de Combate No.5 Rionegro... ¡Honrosas felicitaciones! MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aviación Virtual

TUTORIAL

INSTRUCCIÓN EN SIMULADOR DE VUELO 7 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. DIRECTOR DE OPERACIONES DE SOLARIS AIRLINES.

TUTORIAL 7 - PATRONES BÁSICOS DE VUELO ALREDEDOR DE SKGI VFR 1: DESPEGUE - VOLAR EN CIRCUITO - ATERRIZAJE• APRENDAMOS A VOLAR EN FLIGHT SIMULATOR (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Esta es una nueva serie de TUTORIALES, desarrollada para quienes se inician o para las personas que tienen poca o moderada experiencia con el Flight Simulator y desean mejorar sus habilidades y destrezas. Introducción Este es un vuelo VFR o Visual Flight Rules, es decir, bajo reglas de vuelo visual, alrededor del Aeropuerto Santiago Vila de Girardot (SKGI) saliendo por la pista 01, realizando un circuito estándar a 1.000 pies de altura y regresando para aterrizar por la misma pista 01. El objetivo es capacitarlo a usted para el decolaje, el ascenso, un crucero corto, los virajes coordinados, el descenso y el aterrizaje. Este vuelo se denomina Patrón de Tráfico Aeródromo y es una

de las maniobras básicas que realizan los estudiantes en las Escuelas de Aviación. Aunque el hecho de ser una maniobra básica no significa que es fácil, aprender a hacerla con precisión seguramente le tomará más de un ensayo. Para realizar esta maniobra, ayúdese con puntos de referencia visual como carreteras, ríos, edificaciones, incluso la misma pista, etc. Equipos Para este vuelo utilizaremos una aeronave monomotor como el Cessna Skylane RG, que se encuentra en el menú Aircraft de su Flight Simulator, por lo tanto cargue esta aeronave una vez abra el programa. Requerirá de un reloj con segundero o mejor aún, un cronómetro, para realizar las maniobras con precisión.

Cartas de Navegación Por ser un vuelo VFR de entrenamiento básico, de corta duración (más o menos 5 minutos) y alrededor de un aeródromo, no necesitaremos Cartas de Navegación; sin embargo, en la Figura 1 le presento un diagrama del Aeropuerto con los pasos básicos que realizaremos durante el vuelo.

Aviación Virtual Plan de Vuelo Despegaremos por la pista 01 con rumbo de pista ( Heading 10 o), en ascenso a 500 pies/min. Hasta alcanzar 2 mil pies. Nivelaremos a 2 mil pies (1.000 pies sobre el terreno –AGL o above ground level), haremos un viraje izquierdo para continuar con Heading 280º durante 15 segundos, posteriormente un viraje izquierdo con Heading 190º, durante cerca de tres minutos, nuevamente un viraje izquierdo con Heading 100º , continuaremos con este rumbo durante 15 segundos y finalmente un viraje con Rumbo 10º y descenso a 500 pies/min para aterrizar en la pista 01 de SKGI. Preparación de la aeronave Active su Simulador de Vuelo y ubíquese en el Aeropuerto Santiago Vila (SKGI). Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Luego, activando el Modo de Desplazamiento del simulador, (tecla Y) desplace la aeronave a la plataforma. Si no lo ha hecho hasta el momento, seleccione el Cessna Skylane RG y cargue el combustible. Bastará un 50% de su capacidad total (23 galones en cada tanque), cantidad que será suficiente para más de 15 Despegues y Aterrizajes. En caso de querer realizar un vuelo controlado por Internet, active las aplicaciones Squawkbox y Roger Wilco a través de VATSIM. En este caso, al llenar su Plan de Vuelo escriba Training Flight Around SKGI (Vuelo de Entrenamiento Alrededor de Girardot). Preparación del clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM tendrá condiciones climatológicas reales. También puede colocar en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima: Visibilidad 40 nm, despejado. Precipitación: ninguna. Temperatura: 28oC y Presión Barométrica: 29.92 mm HG. Viento en calma o si lo prefiere y se

siente bien preparado, configure el viento con un azimut o dirección de 055º y 12 nudos de velocidad. Sintonice sus radios Si bien FS2K2 permite utilizar las radiofrecuencias reales en nuestro medio, le aconsejo cerrar la ventana del ATC (Air Traffic Control), para que se pueda concentrar en los instrumentos de vuelo, el tiempo y en los procedimientos que emplearemos. Listas de chequeo Si usted es novato no le aconsejo utilizar Listas de Chequeo dado que tendrá que fijar su atención de manera simultánea en muchos eventos. Sin embargo, si es usted más experto, puede utilizar una lista propia o las que vienen pre-programadas en muchos de los aviones y paneles disponibles en la red. En caso contrario, les presentamos un listado mínimo de chequeo, que presentamos en inglés, tal como es en realidad. Las abreviaturas usadas significan: ON es encendido, CHK es chequeado, SET es establecido, PFMD es realizado, RCVD es recibido, TO (Take Off) es decolaje, GO (Go Around) es aterrizaje frustrado, APU es la Unidad de Poder Auxiliar, RMVD es removida y REVW es revisada. Puede revisar la Lista de Chequeo publicada en la Revista Mundo Control de Octubre del 2.001 o en la sección de Tutoriales en la página web de Solaris Airlines (www.solarisairlines.com).

EL VUELO Plataforma: Una vez esté la plataforma de Girardot, coloque en posición ON los mandos de MASTER (ambos), AVIONICS, STROBE y NAV. Antes de iniciar el rodaje, separe y verifique que las palancas PROP y MIX estén al fondo y aplique el botón PRIMER. Una vez haya realizado estos procedimientos

puede encender el motor girando la perilla START (en caso de que esté apagado, claro). Luego, coloque en ON los mandos FUEL PUMP, LANDING, TAXI y PITOT HEAT. Seguidamente despliegue los flaps a la posición 10 (10o). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados. Finalmente, verifique que haya cargado 23 galones de combustible en cada tanque. Realizados estos procedimientos y con el motor en marcha, revise por última vez el diagrama del Patrón de Tráfico que he anexado. Nota: Si usted no conoce el funcionamiento de algunos o todos los mandos e instrumentos de la aeronave, coloque PAUSA (letra P del teclado) y siéntese a revisar el Manual de Vuelo del FS2000 o FS2002 (este último hay que imprimirlo, por supuesto). Rodaje: Verifique la correcta configuración de su aeronave para el decolaje (flaps 10), establezca las V1, VR y V2 y planee los pasos a realizar o si tiene que abortar el decolaje antes y después de V1, que en el Cessna es de 55 knots. La VR es 58 y V2 60 knots, aproximadamente. Inicie el rodaje directo de la pista activa 01 hasta la cabecera y colóquese en posición de despegue. Decolaje: Inicie la carrera de despegue por la pista 01 aplicando máxima potencia hasta alcanzar la V2. A los 60 knots hale el timón de mando para iniciar el despegue y mantenga una velocidad mínima de ascenso de 70 knots (10 knots por encima de V2), luego retraiga el tren de aterrizaje y mantenga esta velocidad con 500 pies/min en ascenso. En este momento puede disminuir la potencia del motor a un 80-90% (aproximadamente 24 pulgadas de Presión del Manómetro –MP-). Ascenso: Mantenga una rata de ascenso de 500 pies/min, hasta alcanzar 2 mil pies

Aviación Virtual y 70-80 knots, con rumbo de pista. Cuando haya alcanzado una altura de 400 pies o una altitud de 1.400 pies, disminuya la potencia del motor a 21 MP e inicie un viraje a la izquierda con 20 grados de escora (banqueo) hasta alcanzar el Heading 280. Usted se encuentra en el tramo de viento cruzado y cuando tenga los planos a nivel deberá hacer o finalizar la lista de chequeo para después del decolaje (bomba eléctrica, luz de aterrizaje OFF y flaps 0º). Figura 2

de banqueo hacia el Rumbo 100. Una vez termine el viraje disminuya la potencia del Motor a 15 pulgadas MP e inicie el descenso a 500 pies/min a una altitud de 1.500 pies, con Rumbo 100 durante 15 segundos. A este sector se le conoce con el nombre de tramo básico. Verá acercarse nuevamente al Río Magdalena y a un grupo menor de montículos detrás de éste localizados al Este. Por la izquierda podrá ver la Pista de Aterrizaje 01. Completado el tiempo, vire nuevamente a la izquierda con Rumbo 10º y prepárese para el FIGURA 2 aterrizaje. Figura 3. Descenso: Terminando el viraje con Rumbo 10, conserve la potencia de 15 pulgadas MP, continúe el descenso a una rata de 500 pies/min y configure la aeronave para el aterrizaje colocando flaps 20, y luego Flaps 30. Mantenga en descenso 65 knots y asegure el correcto alineamiento con la cabecera 01. En este momento se

Crucero: Terminado el viraje con Rumbo 280, mantenga 2.000 pies y continúe durante 15 segundos este Rumbo. Verá al frente un tramo del Río Magdalena y estará sobrevolando Girardot, completado el tiempo. Nuevamente vire a la izquierda con 20 grados de banqueo hasta alcanzar en Rumbo 190. Con Rumbo 190 se encontrará en el tramo con el viento; continúe manteniendo la Altitud de 2.000 pies observando a su izquierda el Aeródromo SKGI ( no lo pierda de vista) y cuando el extremo posterior del ala de su Avión se encuentre alineado con la cabecera 01 inicie el conteo de 60 segundos más de vuelo recto con Rumbo 190 y nivelado a 2.000 pies. Proceda a realizar la lista de chequeo para aterrizar (bomba eléctrica, luz de aterrizaje ON, flaps 10º y tren abajo). Completando este tiempo, inicie un nuevo viraje izquierdo con 20 grados

encuentra en el tramo final. A la izquierda de la pista observará las luces PAPI ( Precision Approach Path Indicators o Indicadoras del Patrón de Aproximación de Precisión), las cuales le señalarán si es correcto el ángulo de descenso. Mantenga dos luces rojas y dos blancas y 500 pies/min. Si observa tres o cuatro luces blancas, usted estará

volando muy alto y deberá aumentar su rata de descenso a 700 u 800 pies/ min. Si tiene tres o cuatro luces rojas, vuela demasiado bajo y tendrá que disminuir la rata de descenso a 200 ó 300 pies min. Una vez vea dos luces rojas y dos blancas reanude el descenso a 500 pies/min. Figura 4 Aproximación y aterrizaje: FIGURA 4

Con dos luces rojas y dos blancas y correctamente alineado con la cabecera 01 de SKGI, disminuya su velocidad a 60 knots hasta tener segura la pista. A 200 pies FIGURA 3 sobre el terreno tendrá la decisión final de aterrizar o realizar un sobrepaso. Si decide aterrizar, disminuya la velocidad gradualmente y el ángulo de descenso hasta hacer contacto con la pista. Centre el avión a la pista 01, coloque el motor en ralentí (mínima potencia), aplique frenos hasta tener menos de 30 knots y abandone la pista activa por la calle de rodaje más cercana hasta la plataforma. Corrido: La maniobra más frecuente de los estudiantes de aviación es el Corrido o Touch And Go, que consiste en aterrizar, centrar el avión con respecto al eje de la pista y volver a poner potencia para

Aviación Virtual salir a vuelo nuevamente y realizar otro tráfico y así sucesivamente.

VUELE LOS OTROS TUTORIALES

Aproximación frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de aproximación frustrada.

IFR Tutorial 1 (SKBO-SKPE) Este es un vuelo por instrumentos (IFR o Instrument Flight Rules), entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13R y la ciudad de Pereira (SKPE), con aproximación VOR-DME por la pista 07 del Aeropuerto Matecaña. El objetivo es familiarizarnos con las salidas estandarizadas por instrumentos (SIDs - Standard Instrument Departures) y las llegadas estandarizadas por instrumentos, (STARs – Standard Terminal Arrivals) con una aproximación similar a la real, apoyada en el VOR de la ciudad de Pereira. Disponible en: www.solarisairlines.com

Tierra: Una vez realice el contacto con tierra o touchdown, corte la potencia del Motor dejándola en ralentí (mínimo) y aplique los frenos. Abandone la pista 01 por la primera calle de rodaje libre hacia la plataforma. Una vez esté establecido en la plataforma, aplique Parking Brakes y realice el procedimiento para apagar los motores y los instrumentos de vuelo. En total, este Patrón de Tráfico le debe tomar unos 11 minutos de tiempo, por lo cual seguramente lo podrá practicar muchas veces seguidas.

¡FELICITACIONES! Esta es una bonita y excelente maniobra que no está destinada solamente para las personas que se inician en el Flight Simulator, sino que contiene las maniobras básicas de decolaje con los procedimientos fundamentales de vuelo como el ascenso a una tasa controlada y sin exceder la potencia y el trabajo del motor, el vuelo en crucero manteniendo una altitud y velocidad, los virajes, el mantener un rumbo, el descenso y el aterrizaje. Seguramente tendrá que practicar el Patrón de Tráfico sobre un Aeropuerto muchas veces hasta que lo haga con precisión y consiga realizar una maniobra perfecta tal como lo muestra el diagrama. Los más expertos encontraran a su vez en esta maniobra el medio para retar y perfeccionar sus habilidades de vuelo.

IFR Tutorial 2 (SKBO-SKVP) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13L y la ciudad de Valledupar (SKVP), con aproximación VOR-DME por la pista 02. El objetivo es familiarizarnos con la salida estandarizada por instrumentos (SID) Guaymaral 3 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el VOR de la ciudad de Valledupar, donde el VOR VVP no está en el terminal y no está alineado con la cabecera de la pista. Disponible en: www.solarisairlines.com IFR Tutorial 3 (SKBQ-SKLM) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz (SKBQ) saliendo por la pista 04 y la ciudad de Maicao –Aeropuerto La Mina- (SKLM), con aproximación ILS por la pista 09. El objetivo es familiarizarnos con una llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el ILS de la ciudad de Maicao. Por si usted no lo sabía, en Maicao tienen instalado un ILS en su aeropuerto, obviamente porque este

terminal sirve a El Cerrejón! Disponible en: www.solarisairlines.com IFR Tutorial 4 (SKCG-SKRG) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Rafael Nú ñez (SKCG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional José María Córdoba de Rionegro, -como dicen en ACES “que sirve a la Ciudad de Medellín” (SKRG)-, con aproximación ILS36. El objetivo es realizar una salida estandarizada por instrumentos (SID) del tipo Arco DME, llamada Kamel 1 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Medal 1 sobre el VOR RNG, para continuar la aproximación ILS por la pista 36. Publicado en la Revista Mundo Control, Octubre 2.001 y disponible próximamente en: www.solarisairlines.com IFR Tutorial 5 (SKRG-SKCL) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional José María Córdoba (SKRG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón (SKCL) con aproximación Tuluá 1. El objetivo es realizar una técnica y bonita salida estandarizada por instrumentos (SID) Capiro 3 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Tuluá 1 con aproximación ILS en Back Course o de Curso Invertido por la pista 19 de Cali; la misma llegada que se autorizó al accidentado B757-200 de American Airlines. IFR Tutorial 6 (SKBO-SKMZ) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13D y el Aeropuerto La Nubia de Manizales (SKMZ) con aproximación utilizando el NDB LNA. El objetivo es realizar la estandarizada por instrumentos (SID) BOSA 2 con transición ABL y la llegada visual de no-precisión o VFR o Visual Flight Rules por la pista 09 de Manizales.❧

Aviación Virtual MUNDO CONTROL - HANGAR DE PRUEBAS

LATIN AMERICAN AIRPORTS 2002 El pasado 16 de marzo se realizó un gran evento de aviación

virtual en las instalaciones de Aerocentro en el Aeropuerto de Guaymaral. La empresa Kirvit Ltda. lanzó al mercado el producto “Latin American Airports 2002 – Andean Edition”, donde también participó nuestra revista y Microsoft de Colombia con la presentación oficial del Flight Simulator 2002. Si queremos ser objetivos, necesitamos ser rigurosamente imparciales y justos con nuestros lectores, quienes depositan su confianza en nuestra valoración. En consecuencia y rigiéndonos bajo estos parámetros, realizamos un análisis objetivo e imparcial del producto, teniendo en cuenta que Latinoamérica se erige como pionera en materia de escenarios de simulación de vuelo en el mundo y concretamente para el nuevo Flight Simulator 2002. Este nuevo “Add-on” o adición para el Flight Simulator sorprende por la cantidad de Aeropuertos. Consultando nuestra base de datos, llevamos a cabo una investigación sobre nuevos escenarios comerciales para el Flight Simulator 2002 y descubrimos que otra empresa latinoamericana, “Flymex”, acaba de lanzar el producto “México Vol. 1”, que incluye 40 aeropuertos del sur de Méjico. Tanto en Europa

como en Estados Unidos, los productos comerciales publicados hasta la fecha sólo cubren algunos aeropuertos locales de ciertas regiones específicas. Si tomamos como base comparativa los anteriores productos desarrollados por esta firma, (cuya razón social Kirvit Ltda reemplaza a Solarisoft, a saber “Aventuras Solaris por Colombia” y “Aeropuertos de Colombia 2000” para las versiones Flight Simulator 98 y Flight Simulator 2000), esta nueva versión trae un sello de calidad diferente. Por primera vez esta empresa amplía su desarrollo a países vecinos, tal como pasó en la versión para el FS98 con el escenario “Andes” de Enrique Alvarado, que incluía a Perú, Ecuador, Bolivia y Chile en un mismo escenario como complemento de los escenarios Colombia 98 y Venezuela 98. El nuevo escenario de Kirvit incluye todos los países de la región andina en un solo producto, a excepción de Chile, que no pertenece a la región del Grupo Andino. El Flight Simulator 2002 trae una excelente definición de montañas, ríos y océanos en toda la región andina así como una cantidad de aeropuertos nunca antes presentados. Sin embargo el realismo de los terminales que vienen por defecto en el Flight Simulator se limita a una construcción básica sin detalles. El producto ofrecido por Kirvit propone un cambio radical en cuanto a realismo. Nos propusimos hacer un análisis riguroso del nuevo producto y comenzamos con la instalación. Al ejecutar el instalador del producto, éste requiere que sea instalado en el mismo directorio donde se ha instalado el Flight Simulator. La razón es que automáticamente queda configurado como BOGOTA

Aviación Virtual CALI

escenario y, después de la instalación, podemos seleccionar cualquier aeropuerto de la región andina desde el menú original del Flight Simulator sin configuraciones adicionales. Nos pareció muy práctico. El producto requiere 80Mb de espacio en disco duro para su instalación. Sorprende que necesite relativamente poco espacio en disco duro para cubrir toda la región andina. La nueva tecnología del 2002 en cuanto a resolución y compresión de texturas fue incorporada en este producto. Su instalación demora menos de 5 minutos. Probamos el escenario en diferentes configuraciones de equipos. Nos sorprendió que prácticamente no afecta el rendimiento en tramas por segundo, (frames) comparado con el escenario original del Flight Simulator. Esa fue la mayor preocupación del equipo del Hangar de Pruebas de Mundo Control, debido a que la mayoría de los escenarios detallados son muy buenos pero manejan un alto consumo en frames. Nuestro primer análisis fue Bogotá, verdadero talón de aquiles para los desarrolladores de escenarios. La razón es que en la misma región se activan los aeropuertos de Guayamaral, la Base Aérea de Madrid y El Dorado Internacional. Su carga fue normal. Nos ubicamos en la cabecera 13L y divisamos la figura del terminal central y algunos edificios cerca de los cerros del centro de la ciudad. No vimos cambios en el sector perteneciente a la base aérea de Catam, ubicada dentro del perímetro del aeropuerto. Más cercanos al terminal, observamos la nueva torre de control, detalles en los jetways como escaleras, zonas de carga y vehículos estáticos de todo tipo. La calidad de la imagen es muy buena, en general. Los aviones generados por el ATC del Flight Simulator encajan perfectamente en el nuevo escenario. Se presentan cambios significativos en la definición de texturas con respecto a la versión anterior, aunque con menor cantidad de edificaciones y ausencia de detalles como la

calle 26 y parqueaderos exteriores. El aeropuerto de Guaymaral también aparece menos adornado que en la versión anterior, pero en detalles presenta una mejor definición y rendimiento. La famosa “terraza” en Bogotá sigue presente y aunque Kirvit asegura que las elevaciones por defecto del Flight Simulator son difíciles de corregir, en breve habrá una actualización disponible que corrija el error de las elevaciones. Sin embargo, nuestra sorpresa fue al cambiar la hora del día y visualizar los efectos nocturnos. Definitivamente no existe punto de comparación con cualquier edición anterior. El alumbrado es magnífico. El comportamiento de frames se mantuvo en perfectas condiciones. Divisamos nuevamente el centro de la ciudad y en un helicóptero pasamos cerca del edificio Bavaria y de las Torres del Parque. Se agregaron centros de ciudad en toda la región. No podía quedar atrás nuestro paso por Medellín. El Olaya Herrera, recreado en su totalidad así como el edificio Coltejer, dan una nueva vida a la ciudad de la eterna primavera. El resto de los aeropuertos colombianos presenta en general excelentes acabados. Destacamos entre ellos el majestuoso José María Córdoba de Rionegro y el Alfonso Bonilla Aragón de Cali, QUITO

al igual que el aeropuerto de Cartagena. En general, en lo que respecta a Colombia, superaron a los elaborados para la versión anterior. Respecto a la parte del producto que corresponde a la región de Colombia, y a diferencia del escenario anterior “Aeropuertos de Colombia 2000”, éste trae un 40% más de aeropuertos, para un total de 100 en territorio colombiano incluidos en este producto. Hicimos un breve tour por Venezuela, con un espectacular Maiquetía y excelentes aeropuertos en otras ciudades como Valencia, Barquisimeto e Isla Margarita. En Ecuador notamos mucho realismo en el Simón Bolívar de

Aviación Virtual Guayaquil y el Mariscal Sucre de Quito. Incluso nos adentramos en el océano pacífico hasta las Galápagos, cuyos terminales también fueron recreados. Desconocemos muchos de los aeropuertos del Perú y Bolivia para contrastar el grado de realismo entre los terminales reales y los virtuales. En general, los acabados de estos terminales aéreos son agradables y bien presentados. Según nuestro criterio, faltaron los cerros de la Popa y las Murallas en Cartagena, al igual que el cerro Nutibara en Medellín, adiciones que gustaron mucho en la versión anterior de Aeropuertos de Colombia 2000. También notamos la ausencia de señalización de calles de rodaje en los aeropuertos. Consultamos con personal de Kirvit a la hora de hacer este artículo y nos comentaron que habrá

varias actualizaciones del producto a lo largo del año y que éstas incluirían tanto las Murallas como el castillo de San Felipe y el Cerro de la Popa, así como también los cerros de Providencia, entre otros. Estas actualizaciones estarán disponibles para los usuarios registrados en la página de Kirvit: www.kirvit.com Sin embargo, podemos definir que presenta un buen trabajo y desarrollo, de fácil instalación, sin castigo en las tramas por segundo aunque falten algunos detalles menores que, sin embargo, son compensados con los nuevos efectos y cantidad de aeropuertos. Concluimos que este producto es un excelente complemento para el FS2002 y que en Colombia existe una industria pionera en el desarrollo de adiciones para el Flight Simulator con calidad de exportación.❧

NOTAS DEL MEDIO VIRTUAL Eventos Virtuales: La organización Virtual Air Traffic Simulation Net (VATSIM) que agrupa a los Controladores de Tráfico Aéreo Virtual y a todos sus usuarios, está lista para la gran convención internacional que tendrá lugar el próximo mes de julio.

VATSIM CONVENTION 2002 TORONTO ONTARIO CANADA JULY 11-14, 2002

FREEWARE LOS MEJORES ESCENARIOS

LOS MEJORES AVIONES

Aeropuerto de Tokyo Intl - Japón - FS2002 Nombre: tt2kv04e.zip Tamaño: 5,781,624 Autor: Eiichi Shimizu

PBY-5A Catalina - FS2002 Nombre: catnav.zip Tamaño: 368,866 Autor: Harry Follas and Brian Horsey

13 Aeropuertos de Suiza - FS2002 (3 archivos) Archivo1: swiss40a.zip Tamaño: 4,227,772 Archivo2: swiss40b.zip Tamaño: 2,973,444 Archivo3: swiss40c.zip Tamaño: 4,001,974 Autor: Daniel Gauthier

Next-Generation Sst2007 - FS2002 Nombre: stsst5ex.zip Tamaño: 455,529 Autor: Shigeru Tanaka.

LOS MEJORES PANELES Colección de Paneles para A320-A321 y A340 Nombre: airpack3.zip Tamaño: 2,440,008 Autor: Giovanni Combattelli and Ruggero Osto

Helicóptero Bell 47 G2 con lotadores ˆ FS2002 Nombre: bell47.zip Tamaño: 8.2MB Autor: Jean-Marie Mermaz

Aviación Virtual

CÓMO INSTALAR AVIONES EN EL FLIGHT SIMULATOR Debido a la creciente solicitud de nuestros lectores sobre cómo instalar adiciones en el Flight Simulator, damos paso a una serie de artículos a este respecto. El primero es: Cómo instalar aviones en el Flight Simulator. Primero debemos buscar los aviones que vamos instalar. En este ejemplo utilizaremos la librería del prestigioso sitio AVSIM, donde encontraremos todo tipo de utilidades y aviones Freeware, sin necesidad de registrarnos. Todos los archivos vienen generalmente comprimidos en formato ZIP. Para descomprimir los archivos utilizaremos una herramienta denominada WINZIP. Si usted quiere llegar a ser un experto en el tema de instalar adiciones, necesita de esta magnífica herramienta. Este programa que permite comprimir y descomprimir archivos puede descargarse directamente desde la página www.winzip.com La librería de AVSIM se encuentra en la dirección: www.avsim.com Una vez abierta la página principal encontramos en el menú superior un link (acceso) a FILE LIBRARY (BIBLIOTECA DE ARCHIVOS). Con un doble click sobre el acceso ingresamos al menú de búsqueda (ver imagen 1).

vuelo. En este caso buscaremos un Airbus A320 para el Flight Simulator 2002. Puede buscar otro tipo de avión y para otra versión del simulador. En síntesis son los mismos pasos. Sin embargo recomendamos instalar los aviones para las correspondientes versiones, con el fin de evitar contratiempos. Es decir, que si utilizamos un avión en versión FS2002, debemos instalarla en la versión 2002 y no en una anterior. El resultado de la búsqueda nos ofrece varias versiones del modelo. En nuestro caso escogemos el A320 de Aerolíneas Argentinas. (Ver imagen 2)

Hacemos “click” en la opción “download” y aparecerá una ventana de diálogo que nos muestra la información del archivo, su tamaño y las opciones para guardar el archivo. (Ver imagen 3)

En la búsqueda rápida (Quick Search) indicamos el modelo que queremos instalar en nuestro simulador de

Aviación Virtual Guárdelo en una carpeta de su disco duro según su preferencia o abra una carpeta nueva para sus archivos de descarga. Terminada la descarga puede cerrar la sesión de Internet y con el explorador de Windows seleccione el archivo descargado. En este caso es el ar320200.zip Aparecerá un diálogo del programa WINZIP (ver imagen 4) con el contenido de todo el archivo.

Su Airbus A320-200 de Aerolíneas Argentinas ha quedado instalado en su Flight Simulator 2002. Inicie su sesión del Flight Simulator y seleccione desde el menú el Airbus 320-200.

En la columna de la derecha “PATH” (ver imagen 4) observamos los directorios que crea al instalar los archivos. En este caso aparece “ar320200\” que significa que todos los archivos se instalarán bajo este subdirectorio. Este subdirectorio debe instalarse dentro del directorio AIRCRAFT de su Flight Simulator 2002. Seleccionamos todos los archivos que tengan una extensión en la columna “PATH”. (todos menos los cuatro últimos). En la barra superior aparece la opción “EXTRACT”. Utilizamos esta opción para extraer el contenido del archivo directamente a la carpeta de su Flight Simulator y el directorio AIRCRAFT. Recordemos que en este directorio instalaremos el avión. Esta rutina es la misma para la versión del FS2000 y del FS98. En el cuadro de diálogo “EXTRACT TO” debemos ubicar el sitio donde se encuentra instalado el Flight Simulator 2002, que por defecto debe encontrarse en C:\Archivos de Programa\Microsoft Games\ FS2002. Debe aparecer un listado de carpetas de aviones del Flight Simulator (ver imagen 5) y en la barra de exploración la frase: C:\Archivos de Programa\Microsoft Games\ FS2002\Aircraft Es decir que queda seleccionado el subdirectorio AIRCRAFT (aeronave) para la instalación. Haga click en “Extract” para iniciar el proceso de extracción al Flight Simulator. Listo. Cierre todos los cuadros de diálogo y programas.

Felices vuelos...

COMPATIBILIDAD DE AVIONES DEL FS2000 Y EL FS2002 La mayoría de los aviones para el FS2000 son compatibles con la nueva versión del FS2002. Sin embargo es posible que no todos funcionen correctamente, ya que presentan alguna incompatibilidad en el direccionamiento de los archivos de paneles. Espere en nuestra próxima entrega: “Cómo instalar paneles en el Flight Simulator”

Aviación Virtual

¡CON ÉXITO SE LANZÓ EL MICROSOFT®, FLIGHT SIMULATOR 2002! Hewlet- Packard, Pasajes de American Airlines, Aerorepública e Intercontinental, productos Microsoft para computación y estaciones de juegos y suscripciones de la revista Aviación ¡al rojo vivo! Si se lo perdió, esté pendiente de la próxima invitación al programa que preparan las firmas con motivo del Festival Aéreo Internacional de Armenia 2002, que se llevará a cabo durante el próximo mes de Octubre. Dicen que van a dar que hablar con la fiesta y los premios preparados... CARLOS REYES (MAESTRO DE CEREMONÍA), ROBERTO CALDAS (DIRECTOR REVISTA MUNDO CONTROL), ANDRÉS GARCÍA (GERENTE DE PRODUCTOS MICROSOFT®), GUILLERMO GUZMÁN (GERENTE DE LA UNIDAD DE PYMES - MICROSOFT), GABRIEL CASTILLO (GERENTE GENERAL KIRVIT LTDA.), LUZ HELENA ALONSO (EJECUTIVA DE CUENTA AMERICAN AIRLINES).

MARTHA LUCÍA LEGUIIZAMO, GABRIEL CASTILLO, ANDRÉS GARCÍA Y ROBERTO CALDAS

En efecto fue un éxito el lanzamiento que hiciera Micrsoft® de su programa Flight Simulator 2002 en Bogotá, en las instalaciones de Aerocentro -en el aeropuerto de Guaymaral- el último 16 de Marzo de 2002. Al evento, que fue compartido con el lanzamiento de Latin American Airports 2002, programa de escenarios de aeropuertos andinos, producido por la firma Kirvit®, de Bogotá, asistieron durante el día cerca de 1500 personas visitantes que tuvieron el placer de probar los programas de simulación y escenarios combinados, participando de una serie de carreras de observación virtual, que fueron premiadas con sendos programas de las prestigiosas firmas. En un ambiente propiciado alrededor de la aviación general, en el aeropuerto de Guaymaral, donde el público estuvo rodeado de una interesante mezcla de aviones reales de la aviación civil y deportiva, se presento además, un escenario bajo techo, adornado con una excelente muestra de la aviación histórica, utilizando los mas increíbles y bellos ejemplares de aviones a escala aportados por la comunidad de aeromodelistas bogotanos. Fue pues un evento con todo, incluida una cadena de rifas que cada media hora, durante todo el día, sorteó entre los visitantes presentes más de cuarenta millones de pesos en premios, entre los que se destacaron programas, computadoras Compaq, impresoras

Aeronáutica Deportiva

Desde el inicio de nuestra labor, ha sido la seguridad nuestro más profundo interés. Para la casa editorial, nunca ha llamado la atención el promover la aviación deportiva así no más. Es punto prioritario dentro de nuestro ideario, el promover, antes que nada, la PRÁCTICA SEGURA en todos los aspectos de la aviación deportiva. Por eso, este número es quizás el más triste que hallamos producido. No es agradable, -sólo obligado- tener que informar a nuestros lectores de la muerte confirmada de otro aterrador número de practicantes. Seis deportistas aéreos perdieron la vida, no a manos de la delincuencia o las demás adversidades de nuestro cotidiano acontecer. No, la perdieron por sus propias manos, víctimas del accidente que resulta típicamente del desconocimiento, la inexperiencia, la imprudencia o la irresponsabilidad de un, de unos, de varios o de muchos deportistas. Amigos, padres, hijos idos para siempre. Y se fueron entre ellos amigos, conocidos por todos. De entre ellos cualquiera podría haber sido un buen ejemplo de piloto, instructor o héroe. A sus familias nuestras condolencias y acompañamiento. A todos nosotros, los demás deportistas aéreos e interesados en el vuelo, nos debe quedar al menos la validez de la experiencia que, en este caso doloroso, otra vez nos debe hacer reflexionar con respecto a qué es la “seguridad”, dentro del contexto de lo que debe ser el “vuelo seguro”. Las estadísticas no sólo de otros países sino del nuestro mismo, han demostrado que, en la aviación privada y deportiva, en más del 75% de las veces, las causas de un accidente trágico son debidas a errores humanos. Ahora bien, lo que pasa es que mientras el índice de accidentalidad del resto del mundo se mide en décimas de 1% (0.02%), en nuestro caso estamos entrando en los índices de las primeras décadas del siglo XX, donde se manejaban cifras de decenas por cientos (20.00%) que es equivalente a decir, que en el país dos, tres o cuatro de cada diez personas están en alto riesgo de sufrir un accidente. Y es que en realidad el concepto de seguridad en nuestro lenguaje es tan poco preciso como en nuestra cultura. El idioma inglés por ejemplo tiene una palabra para la seguridad, “security”, que culturalmente se interpreta como el acto de cuidado que se asegura mediante la vigilancia general y otra, “safety”, que se interpreta como el resultado de la anterior, en el objetivo de preservar la integridad humana; la vida. Son descripciones de “seguridad”, con interpretaciones conceptuales, puntualmente diferentes. Es así como dentro de las características de “security” de una aeronave pueden estar amarres al suelo y puertas con seguros contra ladrones, mientras que dentro de sus características de “safety” pueden estar los sistemas redundantes de control o los tanques de combustible antiexplosivos. Security, es la seguridad que se siente cuando se le paga al celador para cuidar la nave, los equipos y las herramientas; safety, es la seguridad que se necesita para uno poder volar y aterrizar íntegro. Ojalá y estas vidas no se hallan perdido en vano. Ojalá que ello al menos sirva para recordarnos y obligarnos a MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20 mantener presente esta diferencia.❧

Aeronáutica Deportiva

COPA SOPO 2002 CAMPEONATO BOGOTANO DE PARAPENTE TUCAN SEPIA

El pasado 23, 24 y 25 de Marzo se realizó el Primer Campeonato de Parapente de la Sabana de Bogotá. En el municipio de Sopó, sobre el cerro del Aguila, está localizado uno de los lugares de despegue más importantes del centro del país: el voladero “El Paraíso”; desde el cual despegaron los parapentes como punto de partida de la Copa Sopó 2002. En días de vuelo, con condiciones muy especiales, los parapentistas logran alcanzar hasta mil metros de altura sobre despegue y volar sobre el cerro que da nombre a las aves que lo habitan, para emprender el viaje hacia rutas por toda la sabana. Durante tres días, 28 pilotos provenientes de Bucaramanga,

Antioquia, Manizales, Bogotá y Villavicencio se encontraron para la competencia. Los “open” o competencias de parapente manejan un sistema de categorías: élite, serial y novatos, según las horas de vuelo y el tipo de

parapente que vuele un piloto. Los pilotos serial y élite realizan “mangas” o pruebas que contienen las llamadas “balizas” o puntos geograficos de paso obligatorio para las competencias. Estas rutas conducen a los pilotos al goal o meta de llegada. Cada piloto de las categorías serial y élite, vuelan con un instrumento que marca las balizas. Es un sistema de posicionamiento global o GPS (global position system) que entregan a la hora de la tarde para que su vuelo sea registrado y se tome el puntaje en un programa de computador especializado. Para los novatos, las pruebas son basicamente de duración en vuelo; carreras contra reloj y pruebas de precisión, que consiste en el reto de aterrizar sobre una “diana”. Cada día de prueba tiene una ruta que es escogida previamente por un comité de pilotos y el director de competencia. Los pilotos deben realizar las rutas pre establecidas y segun sus tiempos de vuelo acumulan puntos. Finalmente el piloto que sume más puntaje gana la competencia en su categoría. El Club de Parapente Volando de Bogotá, junto con las personas de la comunidad y las autoridades de Sopó, lograron que en esos tres días se vieran en el cielo los parapentes surcando los cielos sabaneros. Hubo más de dos mil espectadores en el despegadero y muchos otros pudieron ver el gran espectáculo de la

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aeronáutica Deportiva competencia desde tierra en La Sabana de Bogotá. Los dos primeros días el cielo estuvo nublado debido a las tormentas de invierno que amenazan con regar los campos. El último día un sol radiante despidio a los pilotos de las otras ciudades del paisaje enverdecido de la sabana. La Copa Sopo 2003 open F.A.I. invita a los y las pilotos de todo el país para que se unan a esta fiesta de viento y alegría y se enamoren del vuelo en este sector del país.❧

RESULTADOS ELITE Primer puesto: Juan Pablo Estévez (Buacaramanga) Segundo Puesto: David Castaño (Antioquia) Tercer puesto: Duver Muñetón (Antioquia) SERIAL Primer puesto:Sofía Elena Puerta (Bogotá) Segundo puesto: Juana Ramírez (Manizales) Tercer puesto: Juan Carlos Díaz. (Bogotá)

JUAN CARLOS DÍAZ, PABLO GÓMEZ, CESAR TORRES, RAFAEL GARCÍA, JUAN PABLO ESTEVEZ, JUANA RAMÍREZ, DAVID CASTAÑO, SOFÍA E. PUERTA Y DUVER MUÑETON

NOVATOS Primer puesto: Rafael García (Bogotá) Segundo puesto:Pablo Gómez (Bogotá) Tercer puesto: Cesar Torres (Bogotá) FEMENINA Sofia Elena Puerta

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aeronáutica Deportiva UN TRABAJO DIGNO DE DESTACAR:

FUNDACIÓN MUSEO NACIONAL DE TRANSPORTE

A partir de su fundación, en marzo de 1998, el Museo Nacional de Transporte ha sido una fábrica donde los sueños nacen y se convierten en realidad. Iniciado por un grupo de ‘gomosos’, donde se destacan los ‘afiebrados’ por los automóviles antiguos y clásicos (Club de Automóviles Antiguos y Clásicos del Occidente Colombiano), los interesados en los aviones que datan de la época de la Primera y la Segunda Guerra Mundial), los restauradores de las locomotoras de vapor que rodaron por la línea férreas del país (Fundetren), todos aquellos que se interesan profundamente por aviación en general (Aeroclub del Pacífico) y un grupo

adicional de más de cuarenta modelistas. Estos últimos se reúnen todos sábados en las instalaciones del Museo para compartir este hermoso hobby. Este Club de Modelistas Amigos del Museo está organizando una gigantesca colección de modelos a escala, la más grande de la que se tenga noticia, pues se aspira reunir la asombrosa cifra de 10000 unidades. Además, presentarán una extraordinaria maqueta ferroviaria basada en lo que fue el ferrocarril de Pennsylvania en la década de los 50’s, época que ha sido considerada la edad dorada de los ferrocarriles a nivel mundial. Dicha maqueta ocupa un área de 450 metros cuadrados, a escala HO (1/87), y que en extensión de rieles posee la no despreciable cifra de 2000 metros aproximadamente. En ella los trenes pasan por un sinnúmero de puentes, túneles y sitios, donde se destacan una refinería de petróleo, un aserradero, un aeropuerto, una fábrica de papel, minas de carbón, caliza, y mineral de hierro, un puerto de carga y por último, un espectacular pueblo típico americano de los años 50. Uno de los sitios más importantes,

simbólicos y turísticos del desaparecido ferrocarril de Pennsylvania es la herradura, terminanda de construir en 1854 y que también fue modelada en esta maqueta a partir de fotografías. Esta inmensa maqueta contará además con una ciudad que encierra la vida y costumbres que se viven alrededor del ferrocarril y su estación, que aspira a tener unas 120 máquinas de todo tipo y más de 1000 vagones. Este tipo de construcción no tiene parangón ni siquiera en el coloso del norte, en donde los ingenieros, artesanos, artistas y modelistas tendrían que invertir por lo menos tres años de trabajo. En el segundo nivel, al lado de la colección de modelos a escala, observamos la colección de estampillas, muestra filatélica basada únicamente en la temática de transporte con aproximadamente 18000 sellos postales y que es la más grande colección de este tipo. En la sección de automóviles se destacan, entre otros, el Ford T 1921, declarado el automóvil del siglo XX, pues con el se popularizó la industria automotriz (en este vehículo, en particular, se repartía originalmente el

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aeronáutica Deportiva

periódico “El Relator” en la ciudad de Cali). Impacta un hermosísimo grupo de cinco Buicks del año 1937 a los cuales los expertos les han asignado 100 puntos en su restauración. Asimismo se destaca un Lincoln Continental, convertible modelo 1946, como el que tenía Frank Sinatra. Impresiona por su belleza un Ford Thunderbird modelo 1955 color goldenrod yellow, igual al que le fue obsequiado a la famosísima actriz Marilyn Monroe en sus años mozos. Despierta gran curiosidad un Fuldamóvil, construido en Alemania en 1952 por el ingeniero Norbert Stevenson, pues solamente tiene tres ruedas y un motor de 295 centímetros cúbicos. De igual manera llama la atención un BMW Isseta de 1958, vehículo con el cual la firma salió de la quiebra en la que se encontraba después de la Segunda Guerra Mundial. Tiene acceso por la parte delantera y guarda el repuesto en la cartera de la puerta. Ambos fueron los predecesores de las “Micromachines” de principios de este milenio y muestran la quebrantada economía de esos años a nivel mundial. Y cómo olvidar las grandes máquinas de alta velocidad america-

nas. Cabe resaltar un Chevrolet Corvette Callaway, uno de los cinco autos más veloces del mundo. Este salón de autos posee una colección aproximada de 30 unidades en una continua rotación gracias al gran número de vehículos que se encuentran por fuera de las instalaciones del Museo. Por su parte, el pabellón de la aviación ofrece un espectacular Douglas DC-3 construido en 1943. El avión tiene el privilegio de haber participado en la invasión aliada a Normandía durante la Segunda Guerra Mundial. Lo acompaña un extraordinario Grumman JRF Goose, anfibio, año 1942, que se constituyó en el primer medio de transporte de pasajeros entre las islas de San Andrés y Providencia. Asombra un exótico Autogiro (único en Colombia), que algunos llaman híbrido entre avión y helicóptero. A su lado está expuesto el legendario AT6-D Texan, un avión de entrenamiento avanzado y de combate que durante su utilización en la Segunda Guerra contaba con tres ametralladoras calibre .30mm. Lo acompaña el cazabombardero a reacción A37 serie B, avión utilizado

por los Estados Unidos en la guerra del Vietnam en los años 60. Completa el pabellón un verdadero ícono de la aviación: el sorprendente PT 17 Boeing Stearman (biplano) de 1939, considerado uno de los mejores aviones de entrenamiento (a propósito: los fines de semana efectúa maniobras acrobáticas sobre Cali). Y cómo olvidarnos de las primeras aeronaves construidas en nuestra región: colgado de manera sorprendente se puede apreciar un avión ultraliviano biplaza construido por Agrocopteros. En el exterior del Museo posan tres locomotoras, dos de ellas construidas por la firma americana Baldwin en 1928. Se trata de máquinas de 47 toneladas conocidas como Doce Ruedas o “Mastodonte” ( 4-8-0) y que fueron diseñadas especialmente para la topografia de nuestro país. Una de ellas está completamente restaurada y en condiciones de operación. La tercera es una locomotora de 45 toneladas de tipo mikado 2-8-2- T de patios construida por la firma Alemana Schwarzkopf en 1928. Estas máquinas, a punta de carbón y vapor, marcaron un hito en el desarrollo de los Ferrocarriles de Colombia. Todo esto enriquecido con la presencia de un extraordinario coche, construido en New York, Estados Unidos en 1880 conocido como “Bachelor Brougham” siendo el tipo de vehículo de los ejecutivos y solteros adinerados de estas épocas, es la pieza más antigua expuesta en el museo; una canastilla de globo aerostático que nos hace recordar las épocas de los osados hombres que por primera vez tuvieron el sueño de volar; una nutrida colección de motos y bicicletas de diferentes épocas,complementado también con hélices de todo tipo, motores de aviación, náuticos y de automóviles. Para aquellos que disfrutan de la historia de los hombres que se atrevieron a enfrentar los aires y las

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aeronáutica Deportiva

aguas, esos genios e ingenieros que dieron vida a sus ideas creando colosales y complejas máquinas con las que acortaron las distancias y marcaron la pauta para que el hombre de hoy intenta tocar las estrellas con sus fabulosas naves ... Para todos ellos, el museo posee una estupenda

biblioteca que ha crecido gracias a la donación de libros y textos de historia y tecnología de todo tipo de transporte. Estos sueños y logros de la fundación Museo Nacional de Transporte han sido posibles gracias al apoyo incondicional de un buen número de personas que han prestado sus

colecciones privadas de modelos, vehículos, aviones, motos, bicicletas y un sinnúmero de objetos de gran valor histórico. Ese ha sido su aporte a la preservación y enseñanza de la evolución e historia de los diferentes medios de transporte a nivel mundial. Y a ellos se han sumado también las instituciones que por diferentes medios han apoyado a la creación y divulgación de éste. Todo lo descrito anteriormente se encuentra en un área cubierta de 2700 metros cuadrados donde los visitantes también pueden disfrutar de zonas verdes, parqueadero cubierto, tienda de souvenirs y cafetería. La Fundación Museo Nacional de Transporte está ubicada en la Zona Franca de Palmaseca, contigua al aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón. Nuestros horarios son: de lunes a viernes de 8 a.m. a 4 p.m. y los sábados, domingos y festivos de 10 a.m. a 5 p.m. Comuníquenos sus inquietudes a los teléfonos (092)2705008 y (092)-6511154. E-mail: museodetransporte@yahoo.com

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aeronáutica Deportiva

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aeronáutica Deportiva

EL FOKKER DR-1 TRIPLANO: LEYENDA Y REALIDAD EDUARDO BARRIGA CARO El Barón Rojo: Estas tres palabras BARON ROJO nos trasladan inmediatamente a una leyenda, la de un famoso piloto montado en un rarísimo avión de tres alas pintado de rojo escarlata volando sobre el frente occidental de Alemania en Francia durante las postrimerías de la Primera Guerra Mundial, (1914-1918) haciendo toda clase de pilatunas y derribando muchos aviones aliados. Como en toda historia que raya los límites de la imaginación humana, la del Barón Rojo es en parte realidad y en parte ficción. Lo que sí es verdadero es aquel avión que el piloto alemán “Rittmeister” Barón Manfred Von Richthofen, llamado el Barón Rojo por el color de su Fokker DR-1 Triplano. Finalmente fue abatido en abril de 1918, a finales de aquella alemanes como el Fokker D-VIII y el Primera Guerra. Sin embargo fueron famosísimo Albatros. Pronto el 352 los Triplanos Fokker y los héroes constructor de aviones holandés de este avión, muchos más. EnfoquéAnthony Fokker, quien trabajaba para monos en este avión. los alemanes en ese tiempo, Bello aerodino que se convertiría en encomendó al gran diseñador de el más famoso avión de caza de esa guerra, pasó a ser inmortal y fácilmente aviones Rheinhold Platz, autodidácta reconocible por todo el mundo. muy brillante, a que diseñara un avión caza que pudiera igualar o mejorar al ¿Sus orígenes? Sopwith antes mencionado. Este diseño Cierto día en el frente occidental, se construiría según las especifilos ingleses aparecieron con un caza caciones de Inspektion Der increíblemente acrobático. Se trataba del Sopwith Triplane (también con tres Fliegertruppen, que ordenaba un avión alas). Pronto los alemanes se dieron con la capacidad de retomar la superioridad aérea a los escuadrones cuenta de la agilidad y maniode caza (en alemán: Jadstafeeln ). brabilidad de este avión. Tuvieron que aceptar que la superioridad aérea del Pronto Fokker y Platz se dieron cuenta momento estaba pasando, en parte, a de que la fórmula del triplano era la los aliados, gracias a este pequeño ideal pues con este diseño el avión triplano procedente del país del té a lograría una gran maniobrabilidad y las cinco de la tarde y que estaba agilidad, necesarias para enfrentarse al poniendo en aprietos a los más pesados triplano inglés. Y así nació el DR-1 (DR:

tres alas del alemán dreidecker) que tenía una estructura típica de aviones Fokker. El fuselaje era de tubo soldado y las alas de madera con una estructura de viga autoportante que le permitía eliminar las cuerdas externas. Estas eran comunes en los aviones de la época y necesarias para que las alas resistieran las fuertes acrobacias a que eran sometidos los aviones de caza. Toda la estructura estaba forrada con una tela liviana y estaba propulsada por un motor rotatorio de nueve cilindros fabricado en Suecia por la compañía “Thulin” bajo licencia de la compañía “Le Rhone”. Sólo tenía 110 caballos. Los alerones se instalaron en el ala superior y como resultado, el Fokker Triplano resultó muy acrobático y sus controles muy sensibles, ofreciendo siempre de esta manera una respuesta inmediata. La cabina, sin embargo, era estrecha e incómoda y casi sin instrumentos. El acelerador y el control de disparo de las ametralladoras fueron colocados en la palanca de control. Durante los vuelos de prueba se comprobaron las bondades ya descritas del magnífico diseño de Platz, a excepción de su velocidad y rata de ascenso. Esto se debía a la poquísima potencia del motor y, claro está, en buena medida a la gran resistencia avance por parte de sus inmensas alas. El armamento consistía en dos ametralladoras Spandau LMG 08/15 sincronizadas para disparar a través de la hélice. La carrera del Fokker Triplano fue corta. Introducido en agosto de 1917, después de una serie de accidentes fatales que se creían

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aeronáutica Deportiva FOKKER DR.I DE JOSEF JACOBS

estructurales y de la dificultad de muchos pilotos para obtener lo máximo de este avión, fue retirado en mayo de 1918. A pesar de esto, muchos pilotos como el Barón Rojo y otros, pidieron a las autoridades que les dejaran seguir volando este avión. Esto demostró que en manos de pilotos excepcionales, el Fokker Triplano pudo llegar a ser realmente un excelente avión. Las fallas estructurales nunca fueron causadas por mal diseño. Los métodos ‘chambones’ de producción y la baja calidad de ensamble de las fábricas Fokker fueron los causantes de los accidentes que había presentado al comienzo de su carrera. El Triplano fue asignado a más de una docena de escuadrones y también se empleó para la defensa del territorio alemán. El primero de estos escuadrones fue el Jagdgesschwader 1, cuya base estaba ubicada en Courtrai (Francia) y estaba comandado precisamente por Richthofen. Fue en estos días que el Barón Rojo montó por primera vez el Triplano y se dio cuenta inmediatamente de lo maravilloso que era. Otro gran piloto de la misma escuadra, Warner Voss se identificó de inmediato con el pequeño caza. Fue en estos momentos en que los principales héroes de este avión “le cogieron el tiro”, como decimos aquí,

y se erigieron históricamente como héroes inmortales de la Primera Guerra. Como ya lo hemos mencionado, el Triplano no solamente fue usado exitosamente por Richthofen -quien, dicho sea de paso, mantenía tres en rotación para garantizar siempre un avión en perfectas condiciones- sino por otros pilotos como el mencionado

Wernes Voss, cuya hazaña fue extraordinaria. Su triplano, con matrícula 103/17 (significado: 103 número de fabricación y 17 año de producción), estaba pintado de azul claro y había decorado la góndola del motor con una siniestra cara. Voss contaba con sólo 18 años de edad y el día en que fue derribado por el teniente A.P.F. Rhys-Davis de Inglaterra volando un SE-5a, se defendió tenazmente usando al máximo sus cualidades de piloto y las maravillas del Fokker. Logró sostener combate por más de diez minutos enfrentándose a no menos de siete aviones enemigos logrando perforar la tela de todos y cada uno antes de ser derribado. En cuanto al Barón Rojo, al ser derribado -no sé si por el Capitán Roy Brown piloteando un Sopwith Camel o por tropas australianas- había logrado 80 derribos confirmados, de los cuales 21 fueron a bordo de un Fokker Triplano.

FOKKER DR.I DEL BARON ROJO

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

Aeronáutica Deportiva Recordemos brevemente a otros ases del Triplano, entre ellos el hermano del Barón Rojo, Lothar Von Richthofen y Ernest Udet, quien después se hizo famoso durante la Segunda Guerra Mundial. El más audaz de todos, aunque uno de los menos conocidos, fue Josef Carl Jacobs. Obtuvo 41 victorias y sobrevivió a dos derribos, dos lanzamientos en paracaídas e innumerables heridas. Murió en la década de los 70. Su triplano estaba pintado de negro con la figura de un diablo escupiendo fuego a cada lado del fuselaje. Modelos del Fokker DR-1 Triplano No es extraño que este inmortal avión haya sido copiado en muchas ocasiones para deleite de los modelistas, tanto estáticos como de volar. Vamos a hacer un recuento de los más importantes que se consiguen o se han conseguido en el mercado. Modelos estáticos: El más antiguo

VISTA SUPERIOR E INFERIOR

FOKKER DR.I FUSELAJE

era producido por la casa Aurora de Estados Unidos. Fue lanzado en 1956 y siguó en producción hasta la venta de esta compañía a Monogram en 1977. Con el paso de los años fue puesto en venta con insignias distintas, de la misma forma que la presentación de la caja. A pesar de lo antiguo que resultaba el molde, era bastante preciso. Con pocas piezas se lograba una réplica más o menos exacta de este

avión a una escala de 1/48. El detalle era fino, exquisito, con pocos errores y con figuras humanas más o menos buenas. Lo que era realmente desagradable era la fatídica costumbre de la casa Aurora de marcar en el plástico la posición de las calcomanías. En su primera versión las piezas se moldeaban de color rojo y negro, lo que facilitaba la labor de pintura. Un año antes de la venta de Aurora a Monogram, el molde fue revisado y mejorado. Una vez en manos de Monogram, el Fokker Triplano se lanzó de nuevo al comercio con presentación totalmente diferente. Después de un par de años fue descontinuado y no ha vuelto a figurar en los catálogos. Una compañía poco conocida, Blue Max Productions, lanzó por poco tiempo la mejor versión a escala 1/48. Incluía además 36 piezas de metal. A pesar de su excelente presentación y precisión, esta maqueta duró poco tiempo en producción. Cuando la escala 1/72 se puso de moda, las principales compañías productoras de modelos de plástico como Revell, Airfix, Renwal (hoy es el grupo Revell/Monogram) y otras, lanzaron cada una su propia versión. Unas mejores de otras, naturalmente. Debido a su tamaño tan pequeño, esta escala no permite un gran detalle. La mejor representación a esta escala sin duda alguna fue la de Revell. La de

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

WERNER VOSS

LOTHAR VON RICHTHOFEN

JOSEF JACOBS

ERNST UDET

Aeronáutica Deportiva Renwal venía con un forro de papel con las insignias impresas. Muy original pero algo difícil de aplicar. Revell también lanzó en 1958 una hermosísima versión con excelente detalle pero a una escala ‘pirata’ de 1/28 (inclusive algunos sostienen que en realidad era 1/27). Esto limitó considerablemente su potencial de venta. Este molde, como casi todos, aún existe y de vez en cuando aparece en los catálogos actuales de Revell/ Monogram. La compañía japonesa Hasegawa ha producido el que, sin duda, es el mejor modelo del Triplano que jamás se haya concebido. Se trata de una versión hecha de madera, metal y plástico a escala 1/8 pero “desnudo”, es decir, con su estructura sin forrar. Esto ofrece un nivel de detalle extraordinario que, ayudado por el gran tamaño de la maqueta, permitió a los fabricantes incorporarlo prácticamente todo. Aunque resultaba algo costoso (alrededor de US$400.oo cuando fue lanzado al mercado hace ya algunos años) representa la quintaesencia de modelos del Fokker Triplano. Las compañías Hobbycraft-Canada, CA Atkins, Merit, Faller, Skytrex y Mercator, entre otras, lanzaron también modelos del Fokker Triplano, pero la mayoría son copias de moldes ya existentes. En cuanto a los modelos de cartulina, podemos registrar dos versiones excelentes con gran detalle. Ambas son alemanas, impresas por las editoras J.F.Schreiber y Wilhelmshaven. El primero, a escala grande y muy fácil de armar. El segundo, a escala 1/50, presenta dos modelos iguales en la misma hoja. En lo referente a modelos de balso para armar y volar, sin lugar a dudas el fabricado por Proctor es el más importante. Originalmente fue diseñado por Vern Khriebel y lanzado al mercado en 1971 por la compañía VK. Este kit representa lo último en calidad y rendimiento de vuelo. Cortado a mano y confeccionado en balso, triplex y otras maderas finísimas, incluye además una gran cantidad de accesorios de latón y la góndola del motor de plástico termoformado. Incluye además unos planos a escala 1:1 y su respectivo manual de instrucciones. Lamentablemente, no es 100% a escala pues el señor Khriebel creyó que si lo reproducía exactamente igual al original, no tendría buen rendimiento de vuelo. Con el paso de los años, algunos aeromodelistas lo construyeron a escala exacta y el rendimiento de vuelo fue excelente. De todas maneras este Triplano, aunque algo complejo y difícil de armar, constituye la mejor representación del DR-1 para radio control y motor .60 y .90. Pasando a los modelos sencillos de balso para motor de caucho, el más popular es el de la compañía Guillow, con 50 centímetros de envergadura. Es muy fácil de armar, con piezas de balso troqueladas y algunas hechas de plástico termoformado. En el plano

vienen instrucciones para adaptarle motor de explosión para vuelo libre o control de línea. La casa Sterling (hoy grupo Estes) lanzó en 1972 una muy buena versión llamada “6 way” lo que significa que podía ser armado para vuelo libre, radio control, control de línea, estático y con motor de C02. Era muy similar al de Guillow, aunque con una estructura un poco más pesada. La Comet también tiene su propia versión, similar a las anteriores pero más grande. En planos disponibles, la compañía inglesa Nexus (antes Model and Allied Publications) nos ofrece varias versiones. Una para control de línea diseñada por el aeromodelista americano Walter Musciano. Aunque algo desactualizada, tiene muy buen diseño y al ser piloteada por un experto en control de línea puede realizar bellas acrobacias. También vemos una versión de vuelo libre para motor .15 con un metro de envergadura que se puede convertir para radio control. Hay otra a escala 1/5 diseñada especialmente para radio control. La estructura es fiel copia de la original. Usa motor .60 y .90 y radio control de 4 canales. Este diseño de Anthony Lunt de Inglaterra, ganó el campeonato de modelos a escala “Stand-Off” de 1973 en el mismo país. Nick Ziroli, We Technical Services y Lou Peretti ofrecen cada uno planos detallados para reproducir el triplano en diferentes escalas. Los dos primeros son bastante grandes y con estructura convencional. El de Peretti es con estructura a escala y más pequeño. Hay muchos más planos y kits del Triplano. Describirlos todos nos tomaría toda la revista y no creo que el Director nos lo permita. Todo esto demuestra que este bello avión es eterno. Que nadie lo olvidará. Que las futuras generaciones lo estudiarán y lo construirán.

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

¡Hasta la próxima y felices vuelos!

Aeronáutica Deportiva PROYECTO 100 AÑOS DE LA AVIACIÓN

UN SUEÑO QUE ENTRE TODOS VAMOS A CONVERTIR EN REALIDAD Hola, amigos de la aviación ... Mi nombre es Germán Jaramillo Echeverri (Mincho). Actualmente soy el presidente del Club de Aeromodelismo Los Halcones de Cali. Con miras a la celebración del primer siglo de la aviación y en vista de los compromisos que tenemos todas aquellas personas involucradas en las actividades aéreas, reunimos en la ciudad de Cali a algunas personas interesadas en el tema . Tratando de llevar a feliz término una idea de hace mucho tiempo concebida por mi amigo Carlo Magno Morell de Bogotá, se hicieron en esta ciudad algunas gestiones que concluyeron con la puesta en marcha de un ambicioso proyecto: Regresar 100 años atrás recreando aquellos momentos de los primeros vuelos del hombre en una máquina motorizada con una réplica del WRIGHT FLYER construida en nuestro país. El proyecto fue presentado al Aeroclub del Pacífico, que de inmediato aprobó la idea. La primera conversación que tuvimos con José Guillermo Pardo, su presidente, arrojó resultados sorprendentes: en menos de una semana tuvimos a nuestro alcance los planos originales adquiridos en el museo Smithsonian de Washington donde reposa el Flyer original. En muy poco tiempo se nos unió al grupo una serie de personas que van a aportar sus conocimientos y capacidades para

llevar a buen puerto esta idea. Y lo más importante fue que la asamblea del Aeroclub aprobó una partida de $ 10.000.000 para iniciar los trabajos. Pretendemos construir una réplica exacta del avión en escala 1:1 , tratando de respetar todos los parámetros establecidos por los hermanos Wright en su fabricación e incluyendo la fabricación de 2 motores en condiciones de operación iguales a los usados por ellos. La maqueta completa será exhibida en un sitial de honor en el Museo Nacional de Transporte en

Cali. Se dejará un motor adicional en un soporte al alcance del público en ese mismo lugar. Se ha creado un grupo de trabajo que va a tener responsabilidades muy definidas dentro del desarrollo del proyecto y que está integrado de la siguiente manera: Construcción del avión FERNANDO ACUÑA EFRAIN CIFUENTES Construcción de motores LUIS E. GONZÁLEZ GUSTAVO VÁSQUEZ TONY BUZZ JOSÉ GUILLERMO PARDO Gestión financiera , relaciones públicas y publicidad GERMÁN JARAMILLO E.

La revista MUNDO CONTROL prestará un valioso aporte informando constante y oportunamente sobre la evolución de los trabajos. Al mismo tiempo, dentro de sus páginas vamos a contar con todas las posibilidades de resaltar por medio de publicidad a las personas y entidades que nos presten su colaboración económica para sacar adelante esta obra. Los fondos del proyecto serán manejados por medio de una cuenta existente a nombre de la Fundación Museo Nacional del Transporte, entidad debidamente registrada en la Cámara de Comercio de Cali Se ha hecho un gran acercamiento con los grupos que tenemos a cargo y cada uno es conciente de su responsabilidad dentro de esta magna celebración. Es digno de mencionar el gran espíritu de colaboración que hemos encontrado en el cuerpo directivo de la Escuela Militar Marco Fidel Suárez y nuestro gran colaborador el Teniente Peña. Vamos a realizar una celebración conjunta donde vamos a estar presentes los clubes de aeromodelismo, la aviación militar, civil y deportiva; los clubes de modelismo estático y todos aquellos que en un momento dado se nos puedan unir. Queremos de todos ustedes la mayor colaboración posible para sacar adelante esta idea. Estaremos informando los avances de nuestra obra y quedamos a la espera de sus ayudas, inquietudes y comentarios en las siguientes direcciones:

MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 2 • NÚMERO 20

GERMÁN JARAMILLO E. TEL 6541153 - 6650538 Cali E-mail : minchoj@hotmail.com museodetransporte@yahoo.com

Avisos Clasificados