REDES & Seafood 192

REVISTA

30AÑOS

Nº 192 - REPUBLICA ARGENTINAA ENE/FEB 20144

LAMPARAS. Una herramienta clave en la faena de los poteros, que en febrero pasado iniciaron una nueva campaña. Promisoria en volumen pero incierta en valor, la temporada arrancó movilizando una flota similar a la de 2013, en la que 65 jiggers cosecharon 158.548 toneladas de calamar Illex.

SUMARIO

REDES & SEAFOOD 192

LA FLOTA AL DIA.

8 COYUNTURA El año arrancó con una devaluación del 20%, pero en tanto inducida por el mercado y con paritarias en el horizonte, la incertidumbre es el dato saliente. No la tendencia de largo plazo, que anticipa mayor competitividad exportadora y es hacia donde apuntan las electrónicas que ingresaron en la pesca.

12 LANGOSTINOS Con récord en captura y en despachos al exterior, el langostino aportó casi el 42% de la exportación pesquera del país. En esta edición, siete páginas dedicadas al análisis de la performance de extracción, liderada por Conarpesa con más de 16.000 toneladas, y estadísticas con el panorama marisquero en España, Japón,. Estados Unidos y Ecuador.

28 CUOTAS 2014 La definición de las cuotas 2014 muestra un panorama muy estable entre los tenedores de merluza hubbsi. Las asignaciones del hoki y la negra, en cambio, aparecieron con errores que sugieren algunos desacoples administrativos y necesarias correcciones.

4

La flota y sus dueños

.....................................................

36

POTEROS Los últimos ajustes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Las claves de la generación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 MAR DEL PLATA Paisaje naval en el puerto líder

...................................

68

E-FISHING Eficiencia energética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 La eficiencia de las redes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Diseño y proplusión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Motores marinos

.............................................................

ARRASTREROS Turno para los mayores

..................................................

84

86

Auscultando las profundidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 LUBRICANTES MARINOS La pieza líquida del motor

..............................................

96

COYUNTURA Principales productos 2013 Productos

ENE–DIC TONS.

U$S/T.

256.876.780 254.986.463 202.623.979 52.362.484 1.890.317 1.264.124 626.193 257.380.590 247.647.257 64.610.970 183.036.287 9.733.333 8.665.482 1.067.851 231.336.877 614.750.140 43.102.936 22.828.642 10.049.353 55.602.909

81.325 80.794 66.971 13.823 531 443 88 151.538 146.492 42.223 104.270 5.046 4.759 287 130.277 91.047 5.267 18.689 2.510 17.949

3.159 3.156 3.026 3.788 3.560 2.854 7.116 1.698 1.691 1.530 1.755 1.929 1.821 3.721 1.776 6.752 8.184 1.222 4.004 3.098

0 -1 7 -22 804

6 5 12 -18 2.209

-6 -6 -5 -5 -61

200 -10 -10 -18 -7 -9 -16 185 48 29 -16 -1 -11 -29

283 -3 -2 -1 -3 -13 -16 99 87 17 -3 -19 -11 -24

-22 -8 -8 -17 -4 5 0 43 -21 11 -14 22 0 -8

1.491.928.227

498.602

2.992

11

15

-3

U$S

FILETES Congelado merl. hubbsi otros Fresco merl. hubbsi otros ENTEROS Congelado merl. hubbsi otros Fresco merl. hubbsi otros Calamar Langostinos Vieiras Harinas Elaborados Otros Total

Var. s/12 (%) TONS. U$S/T.

U$S

Fuente: INDEC

A un año de una reunión sin resultados concretada con el ministerio de Trabajo y el titular de la AFIP, el sector pesquero volvió a transitar espacios oficiales. Fue en Agricultura y el encuentro lo presidió, por escasos minutos, el titular de la cartera, ing. Carlos Casamiquela.

8

El mostrador de la pescadería, ubicada en el barrio porteño de Caballito, sólo tiene unos pocos filetes de merluza. “Es que están exportando todo”, le dice el vendedor a su desanimado cliente. Y se entiende, porque el año arrancó con una paga de $ 6,521 por dólar y a los cincuenta días estaba en $ 7,845, acusando un incremento del 20%. Nada nuevo para los lectores de REDES & Seafood, que viene alertando hace rato sobre la anarquía macro y la necesidad de ordenar el rancho. Y la devaluación era una herramienta posible. Pero llegó por las suyas, inducida por el propio mercado, afiebrando a los precios y con las paritarias calentando motores. Y como en tiempos parecidos, con la administración de turno corriendo detrás de los hechos.

Hay dudas razonables, en consecuencia, sobre la posibilidad de anclar precios, y ante la incompetencia en el manejo de la escena, gana terreno la hipótesis de una inflación con recesión y fuertes conflictos distributivos. Ninguna, en cambio, sobre la dirección que tomó el péndulo, que le quitará más pescado al mostrador de Caballito porque la exportación corre con ventajas. No va a ser sencillo capitalizarlas, porque lejos de estimularla, el fisco se muestra insaciable y un ejemplo es la resolución AFIP nº3577. Pero la tendencia es clara y la registra gente que conoce el paño. Newsan, la empresa de Rubén Cherñajovsky, que tras su arranque en la pesca ahora financia la construcción de barcos y busca ampliar su cartera de exportables. Y PC Arts, de Pablo Suaya, que debutó tomando la mayoría del grupo Panatti y hoy explora el sector buscando más activos. Ambas empresas militan en la elite de los electrónicos, al tope del ránking en la “década ganada” pero hoy en dificultades, porque alientan una sangría de dólares que cuesta sostener y no es prenda de paz entre Economía e Industria.

En Agricultura, en cambio, hay

Desembarques 2013 ESPECIES

TONS

Dif.% s/2012

Abadejo Anchoíta Bacalao austral Besugo Caballa Cornalito Corvina blanca Corvina negra Gatuzo Granadero Jurel Lenguados nep Merluza Norte 41º Merluza Sur 41º Merluza austral Merluza de cola Merluza negra Mero Notothenia Palometa Papafigo Pargo Pescadilla Pescadilla real Pez gallo Pez palo Pez sable Pez ángel Polaca Rayas Rubio Salmón de mar Saraca Savorín Tiburones Centolla Langostino Calamar Illex Vieira (callos) Otros

6.673,2 18.081,4 3.791,5 4.204,4 18.160,8 556,0 45.510,9 448,7 4.378,2 562,6 209,8 5.157,9 23.568,3 252.134,3 2.526,5 55.906,8 3.251,3 2.461,8 6.520,8 1.121,3 303,3 2.215,4 16.394,8 1.154,1 1.299,0 6.276,0 465,2 2.854,0 7.889,6 15.993,2 948,7 1.115,6 308,8 1.247,7 796,0 4.076,0 100.660,7 191.721,1 5.910,6 4.880,6

-34,0 17,2 -3,3 40,3 -12,7 104,9 20,2 22,2 -23,2 -72,2 156,5 -23,6 -1,4 7,7 -19,6 -6,2 -0,4 15,9 -17,8 13,7 -31,6 -35,4 7,8 424,4 -18,2 -23,3 44,2 -21,7 -5,8 -1,8 192,1 -9,3 -24,1 -26,3 -30,4 -9,9 25,9 101,8 14,6 34,7

TOTAL

821.736,9

18,7

escoba nueva y vienen batiendo marcas con las tertulias sectoriales. La pesca tuvo la suya y estuvo el mismísimo ministro, al menos el tiempo necesario para la foto de rigor porque no permaneció mucho más.

En cualquier caso, y según el parte de prensa oficial, Casamiquela dijo que

9

COYUNTURA

LA FLOTA POTERA SUMA 9 BARCOS

Empresa

Barco

UNIVPESCA S.A.

Ming Wang Ming Yuan NN Huyu 906 Huyu 907 Ardapez I Ardapez II Xin Shi Ji 92 Xin Shi Ji 96

BAHIA GRANDE S.A. CHENG I S.A. ARDAPEZ S.A. FENIX INTERNATIONAL S.A.

“los invitamos a establecer un mecanismo de diálogo formal, para darle un nuevo marco al canal ya abierto con la cadena (?)”. Y el subsecretario del área, aportó lo suyo: “una política donde el consenso impere y los resultados puedan trasladarse a la gente, agregando valor a los productos que exportamos”. Daría para dos tomos comentar las referencias a la “cadena” y al “valor agregado”, pero los partes de prensa oficiales no son muy confiables y lo pueden corroborar las autoridades de la Cámara de Frigoríficos Exportadores de la Pesca (Cafrexport); presentes en el encuentro de Agricultura, el comunicado los identificó como integrantes de Agrícola de Frutos y Exportación S.A. (Afrexport). Y más exótico aún fue otro de la subsecretaría, señalando que su recaudación del año pasado, en concepto de infracciones, “aumentó un 67% con respecto al año 2012, alcanzando la suma de $ 76.540.853, 57”. Por cierto, si se logró ese ingreso en doce meses, la capacidad contributiva del sector no tiene precedentes.

Permiso 7 años 7 años 17 años 8 años 9 años 16 años 16 años 8 años 8 años

Pero más allá de partes y comunicados, lo cierto es que la pesca estuvo en Paseo Colón, y si las promesas se cumplen, al tiempo de esta lectura ya debería haberse concretado la primera reunión del follow up prometido por los funcionarios. Otra cosa son los resultados. El grueso de las inquietudes pesqueras es de raíz financiera y fiscal –derechos y reintegros, IVA, cargas sociales, combustible-, y un año atrás, sin resultados, lo plantearon en Trabajo ante el ministro de esa cartera y el mismísimo titular de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP). No fue sorpresa, entonces, que las opiniones recogidas por R&S tras el encuentro de Paseo Colón, estuviesen teñidas de escepticismo.

No hubo encuesta, en cambio,

www.seafoodbrasil.com.br

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sobre la resolución nº10/2013 del Consejo Federal Pesquero, hoy con nombre y apellido (cuadro adjunto) para los nuevos proyectos de calamar que convocó en su momento. A excepción de la licencia que obtuvo Bahía Grande S.A., empresa del presidente de la Cámara de Armadores de Pesqueros Congeladores (CAPeCA), las otras ocho fueron a manos chinas, y hasta tanto se cumpla la promesa de generalizarlo, son las únicas con acceso preferencial a su mercado de origen. Sería bueno que fuese pronto, porque ese calamar, una vez procesado en China, vuelve a mercados como España y Brasil para competir con el producto local, hoy transitando una campaña que no garantiza rentabilidad.

Supuestamente, la decisión de otorgarle luz verde a la res.CFP nº10, resistida por la Cámara de Armadores de Poteros Argentinos (CAPA), juega a favor en la pulseada del Atlántico Sur. Si es así, convive con otras francamente desconcertantes, como la disposición nº 1108/13 de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que bloquea los transbordos de exportaciones argentinas en Montevideo. No es una noticia nueva, pero si lo es la experiencia de R&S sobre el terreno, calibrando la magnitud del impacto y su derrame en el hinterland portuario. Las causas de la decisión argentina no aparecen claras, pero para empardar la animosidad generada tienen que ser de peso, porque Uruguay ya había resignado facturación acatando el bloqueo a la bandera de Malvinas. Y

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COYUNTURA

no cerró un año de fiesta.

Con u$s 135 millones, la exportación del vecino cayó 25%, el segundo retroceso luego de 2012, en que había perdido un 18% respecto de los u$s 220 millones facturados en 2011. Los cuatro meses de huelga que soportó el año pasado, agregaron leña al fuego, y como Argentina, arrancó 2014 con un dato preocupante: la pérdida del Sistema Generalizado de Preferencias (SGP) en la Unión Europea. En el caso argentino, y con ventas de calamar y langostino similares a las de 2013, esa pérdida supone más de u$s 50 millones en derechos, y aunque la factura es de los importadores, el traslado del costo es previsible. Para evitarlo, la única opción que aparece es lograr un acuerdo de libre comercio con la UE, objetivo que

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debería armonizar intereses en el Mercosur.

En ese sentido, las desinteligencias con Uruguay no son auspiciosas y tampoco es un paraíso el vínculo con Brasil.

De 2013 queda la frustración de la exportación marisquera, menos dolorosa tras el vuelco que motivo la crisis sanitaria de Tailandia. Para la Argentina implicó un saltó del 30% en los ingresos que dejó el langostino, que con u$s 615 millones aportó casi el 42% de la factura total de exportaciones. La paradoja es que su hábitat transcurre en el

farwest patagónico, con ejemplos muy elocuentes de ese clima como son la saga de Vieira Argentina, en Santa Cruz, y la de Alpesca en Puerto Madryn. Es curioso que, mientras se fabula con una ficción llamada Pampa Azul, al auténtico espacio de proyección austral, que es la Patagonia, se lo deje librado a su suerte, sin contar que se apoya precisamente ahí la ventaja continental del país. Habría que recordarle el dato a la nueva secretaría de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los Espacios Marítimos Circundantes en el Atlántico Sur. Quizás en otro momento, porque cualquier ofensiva geopolítica de una administración saliente, está condenada al fracaso.

LANGOSTINO 1 Por muchas razones, la campaña 2013 de langostino ocupará un lugar destacado en los archivos. Con 100.528 toneladas, logró el volumen más grande de su historia y seguramente el mayor del mundo para una pesquería salvaje de peneidos (penaeidae), familia a la que pertenece el Pleoticus muelleri local. A partir de este dato, es comprensible que varios indicadores asociados también hayan batido su propia marca, como es el caso de la descarga en algunas terminales y la performance de la flota, con 40 barcos superando la barrera de las mil toneladas y uno de ellos las dos mil. Previsible, también fue inédita la facturación de las exportaciones y el volumen de colas, que contribuyeron a un total de 91.047 toneladas y u$s 614.750.140, cifra 30% superior a la obtenida en la campaña anterior (ver aparte).

Y como lo apuntó REDES & Seafood en su edición anterior, tampoco tuvo precedentes la campaña de marketing, participando en ocho ferias internacionales bajo la consigna MAR ARGENTINO, Salvaje y Austral.

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Marisco congelado y fresco 100 Miles de tons.

Tangoneros

Otros

80

60

40

20

0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

La cuota por empresa Conarpesa Argenova Arbumasa Pesq. Santa Cruz Pesq. Veraz Pesq. San Isidro Otros

2007

2008

2009

2010

2011

2013

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LANGOSTINOS

EL CLUB DE LOS MAS DE MIL Barco CONARPESA I ANTONIO ALVAREZ FDO. ALVAREZ MARIA LILIANA ALVAREZ ENTRENA II ALVAREZ ENTRENA I MARA I NUEVO ANITA JUAN ALVAREZ V. DEL MILAGRO ARGENOVA XXIII ARBUMASA XIX ARBUMASA XVIII PUENTE CHICO MAR AUSTRAL I JUEVES SANTO BUENA PESCA ARGENOVA II ARBUMASA XVII DON JOSE DI BONA ARGENOVA XXV MIERCOLES SANTO ARGENOVA XXII ARBUMASA XV LUNES SANTO CALIZ SUEMAR MAR SUR KALEU KALEU ARBUMASA XVI PEVEGASA QUINTO PAKU EMPESUR V ARBUMASA XIV ARGENOVA X MEVIMAR PACHACA MYRDOMA F MARIA EUGENIA ARGENOVA XXIV

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Tons. Var.%s/12 2.044,8 1.727,1 1.706,8 1.554,6 1.470,7 1.345,0 1.319,9 1.294,9 1.270,9 1.262,8 1.258,4 1.241,9 1.240,5 1.238,5 1.220,3 1.218,7 1.211,2 1.205,9 1.177,0 1.168,9 1.162,2 1.154,3 1.150,7 1.118,3 1.112,7 1.094,3 1.089,7 1.073,7 1.063,5 1.052,2 1.051,4 1.051,3 1.040,1 1.034,9 1.033,7 1.026,9 1.025,0 1.020,8 1.013,2 1.008,8

5,3 13,5 17,8 73,4 8,0 –10,1 31,5 37,0 14,4 141,3 26,0 31,4 32,5 14,5 9,3 35,7 84,8 11,3 13,3 29, 39,6 –9,5 20,6 23,1 9,9 36,4 –6,9 –1,6 –2,0 21,2 50,9 3,9 –5,0 16 62,3 13,2 46,8 –5,1 30,0 –11,0

Sin el dato de los días de faena no hay chances de valorar la productividad de la flota, pero su performance tuvo la tendencia del desembarque total, que con 100.440 toneladas registró un aumento del 26%. En efecto, sobre 130 barcos que cruzaron la barrera de las cien toneladas, el 83% mejoró su registro de 2012, y el lote de los que llegaron a mil pasó de 22 a 40 embarcaciones; sólo una superó las dos mil toneladas y fue el “Conarpesa I”, que por tamaño y número de tripulantes es el líder habitual de las campañas.

También lo es su propietaria, Continental Armadores de Pesca S.A., (Conarpesa), en 2013 con un desembarque que osciló en las 16.300 toneladas, y a la que siguieron Argenova y Arbumasa con 12.300 y 8.700 respectivamente.

La producción congelada a bordo marca la tónica de la pesquería, pero es un hecho que con la abundancia –cuatro campañas seguidas arriba de 70.000 toneladas-, florece la ecuación del fresco y de las flotas menores. La tendencia la muestra el gráfico de superficies que incluye esta nota y que fue confeccionado según los datos de desembarque por “Especie y Flota” que publica la SAGPyA. Relativos, porque el arte no necesariamente se corresponde con el tipo de producción: hay muchos fresqueros con tangón y más de un tangonero congelador que matiza con mareas de fresco. Pero la tendencia que viene definiendo la abundancia es clara. El fresquero “Virgen del Milagro”, por ejemplo, tiene 19,9 metros de eslora versus 52,2 del “Conarpesa I”, pero como lo muestra el “El club de los más de mil” (ver cuadro), en captura no estuvieron tan distanciados.

Desde la perspectiva jurisdiccional, la tendencia comentada potencia el papel del litoral chubutense, un dato que corroboran las estadísticas con la única excepción de Comodoro Rivadavia. El año pasado, por ejemplo, crecieron los desembarques en Puerto Deseado (14,5%) pero no al ritmo de la captura total (26%), mientras que tanto Madryn (51%) como Rawson (57,6%) lo superaron holgadamente. Y este perfil lo ratifica la última década. Entre 2004 y

el año pasado, llegaron a puerto 564.000 toneladas de langostinos y el promedio del reparto patagónico fue como sigue: Deseado 36,5%, Caleta Paula 13,8%, Madryn 23%, Rawson 15,9% y C. Rivadavia 6,1%. ¿Qué pasó en 2013?: bajó Santa Cruz respecto al promedio –Deseado 31,6% y Paula 11%– y subió Chubut –Madryn 27,4% y Rawson 20,1%–, con la excepción de Comodoro, que tras un pico del 14,6% en 2005, cayó al 2% el año pasado. Será que la cosa está en el norte, porque la campaña tuvo una insólita descarga de casi 2.000 toneladas en los muelles rionegrinos de San Antonio.

Por cierto, las dificultades de algunas empresas y la consiguiente parálisis de sus flotas, como es el caso de Vieira y Santa Elena en Santa Cruz, contribuyen a explicar los números.

Pero si el caladero sostiene su volumen, también sostendrá su ritmo la movida chubutense, que sigue convocando inversiones; es el caso de la italiana Marr, que asociada con Pesquera San Isidro tomó posiciones en la flota congeladora, y es el caso de Newsan, soporte financiero de una cuota importante de langostino fresco. Como se sabe, desde el gobierno se emplazó a los importadores para que compensaran balanza, y uno de los que llegó al sector fue la electrónica que dirige Rubén Cherñajovsky. No es el único forastero pero sí el más grande, y a eso ha contribuido el know-how comercial y de gestión que obtuvo con el ingreso de los hermanos Glikman (Tradarsa).

Su carta de triunfo es la ingeniería financiera, una herramienta que lo vinculó con varias pymes chubutenses asistiéndolas en todo el ciclo; de hecho, la última botadura de Contessi tuvo explícito agradecimiento a Newsan, y tanto del astillero como del armador.

También juega en la “liga mayor”, y entre sus clientes figura Argenova, filial de la gallega Pescanova y segunda en el ranking marisquero nacional.

Al cierre de esta edición, la suerte de su matriz era un enigma. Uno más de los muchos que matizan el paisaje local y que, sazonados con el componente inflacionario, prometen un agitado 2014.

LANGOSTINO 2 Alojado en el cotizado Radisson Blu de Sanghai, el hombre decidió probar suerte en el restaurante del hotel, y para su sorpresa, la carta ofrecía “langostinos argentinos”. Fue todo un impacto, porque vinculado a una armadora patagónica, su viaje a China era, precisamente, para vender langostinos. Con algo de ansiedad, claro, porque los datos de captura que le llegaban al móvil sumaban toneladas sin respiro. Pero volvió a leer. “Si el chef decidió identificar su origen –razonó-, fue para agregarle valor al producto, porque sabe que para los comensales no es un langostino más”. Y decidió pedir una porción para respaldar al cocinero.

En línea con esta anécdota

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EXPORTACIÓN ARGENTINA Las cifras de este cuadro pueden diferir de otras incluidas en esta misma sección, y el motivo es que responden a fuentes diferentes. En este caso son del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) de la Argentina, y las otras corresponden al Instituto de Comercio Exterior de España, la Dirección General de Aduanas y Aranceles de Japón, el Servicio Nacional de Pesquerías Marinas de EE.UU. y fuentes privadas de Ecuador. Las diferencias pueden explicarse por la discrepancia de monedas –yenes en Japón y euros en España–, o por el tratamiento del precio (CIF O FOB), que puede variar en la contabilidad de los importadores.

En el caso del volumen, los tiempos de tránsito también motivan discrepancia, y puede suceder que el INDEC contabilice despachos en 2013, que recién llegarán a desino al año siguiente.

MERCADOS U$S

2013 TONS

U$S/T

U$S

DIF. %S/2012 TONS U$S/T

España Japon Italia China EE.UU. Tailandia Vietnam Portugal Sudafrica Corea del Sur Taiwan Rusia Francia Bélgica Egipto Reino Unido Ucrania Grecia Dinamarca R.Dominicana México Canadá Libano Hong Kong Alemania Singapur Argelia Malasia Brasil Perú Uruguay Em. Arabes Costa Rica Libia Israel Albania Puerto Rico Colombia Chile Moldavia Paraguay Bielorusia

277.590.667 113.893.959 90.216.393 42.595.326 15.239.357 11.250.459 10.647.517 6.224.297 5.318.520 5.015.918 4.861.764 4.370.028 3.261.629 2.880.252 2.841.212 2.727.197 2.510.476 2.005.440 1.866.824 1.429.135 1.106.665 1.056.673 955.636 878.109 679.732 589.356 442.680 408.044 381.815 223.244 216.197 185.844 184.050 168.998 165.600 118.222 81.900 77.440 29.150 28.800 14.456 11.161

41.784 16.554 13.190 6.010 1.975 1.956 1.499 1.036 888 713 616 671 434 395 615 363 438 322 263 207 151 101 146 134 91 92 80 49 26 44 34 27 24 25 24 22 11 23 3 6 2 2

6.643 6.880 6.840 7.088 7.718 5.753 7.104 6.006 5.989 7.032 7.890 6.509 7.520 7.284 4.621 7.512 5.728 6.230 7.094 6.914 7.333 10.430 6.532 6.553 7.439 6.377 5.540 8.294 14.645 5.074 6.439 6.834 7.669 6.706 6.900 5.322 7.800 3.427 9.242 4.800 5.801 5.603

6,9 32,5 24,0 119,9 158,4 152,6 101,3 1132,1 112,3 461,4 182,4 147,2 33,6 395,9 330,2 142,8 229,4 173,8 –14,7 – – – – 45,8 257,8 601,8 –58,4 277,8 –12,2 – –86,4 179,5

–4,9 21,4 17,8 93,5 183,2 124,7 65,2 1039,0 86,0 363,7 163,9 138,7 25,4 429,7 358,7 160,1 225,2 147,4 –10,0 – – – 29,7 357,0 516,2 –59,6 228,0 –65,9 – –87,4 169,8

12,4 9,2 5,3 13,6 –8,8 12,4 21,9 8,2 14,1 21,1 7,0 3,5 6,5 –6,4 –6,2 –6,7 1,3 10,7 –5,2 – – – – 12,4 –21,7 13,9 2,9 15,2 157,4 – 7,7 3,6

101,4 128,6 42,0 – – –68,9 –65,7 5,5 60,1

79,8 128,6 0,0 – – –72,1 –57,9 12,9 88,6

12,0 0,0 42,0 – – 11,4 –18,6 –6,5 –15,1

Total

614.750.140

91.047

6.752

29,4

17,0

10,6

Unidades de compresores a pistón o tornillo Evaporadores (de aletado plano, aerofin, serpentina lisa, multitubos) Túneles de congelado y enfriamiento rápido Máquinas fabricadoras de hielo Cámaras frigoríficas para conservación y para productos congelados Puertas seccionales y frigoríficas

LANGOSTINOS

LAS COMPRAS DE ESPAÑA

Paises TONS.

El año pasado España importó 2.800 toneladas menos que el año anterior, un volumen irrelevante si se considera que entraron 144.600. Pero el dato saliente viene de la exportación, que alcanzó la inédita cifra de 29.592, para convertirse en el tonelaje de langostino más alto de la historia.

Respecto al volumen importado, la cuota de la última década promedió el 15%, pero en 2012 trepó al 20% y el año pasado casi un punto más, ratificando que el pulmón marisquero estuvo más en el exterior que en el mercado interno. Argentina, por supuesto, fue el principal proveedor, y su participación en el total de las compras españolas llegó al 30%, con un aumento de ese origen que llegó al 6%. Pero en el mostrador sudamericano, el destino España cayó 5% y se acentuó el recorte de su participación relativa en la exportación total de langostinos.

Para entender la caída del vannamei ecuatoriano (-14%), un dato es su encarecimiento (19%), plus el descenso productivo de Promarisco, la filial de Pescanova, que en su factura de exportación mundial acusó una caída del 53% en volumen y 37% en valor. También el precio puede explicar el crecimiento chino (8%), mientras que la brusca caída de Tailandia (-82%), y como sucedió en otros mercados, pasa por el EMS o Síndrome de Mortalidad Temprana, que hizo estragos en su producción.

están los números del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), porque a las compras chinas de langostino le atribuyen un crecimiento del 93,5% en el ejercicio 2013.

Fue el cuarto mercado en importancia detrás de España, Japón e Italia, y precediendo a Estados Unidos completó un quinteto que se quedó con el 87% de las ventas. La dinámica de ese grupo, en consecuencia, es la que define el ejercicio, y a excepción de España (-4,9%) todos aumentaron el volumen de sus compras. La explicación está en la identidad del sexto cliente que tuvo el marisco patagónico y que fue Tailandia, porque la crisis sanitaria de sus cultivos disparó

20

Argentina 235.994 Ecuador 134.482 China 66.759 Nicaragua 44.379 Marruecos 35.130 Tunez 34.815 Francia 21.871 India 18.810 Tailandia 3.859 Senegal 18.568 Honduras 16.865 Venezuela 15.665 Perú 14.646 Paises bajos 14.621 Bélgica 13.330 Portugal 12.153 Angola 11.652 Colombia 7.132 Italia 9.013 Mozambique 7.607 Grecia 5.942 Cuba 5.139 Panama 4.956 Guatemala 3.644 Vietnam 3.388 Otros 25.763 Total

2013 €

€/t

TONS.

Dif. %s/2012 Euros €/t

43.632 24.634 19.192 8.369 3.716 3.586 2.771 3.155 909 4.631 3.225 2.938 2.590 3.048 2.860 2.351 1.506 1.296 1.132 883 1.207 1.043 784 759 474 3.916

5.409 5.459 3.478 5.303 9.454 9.709 7.893 5.962 4.245 4.009 5.229 5.332 5.655 4.797 4.661 5.169 7.737 5.503 7.962 8.615 4.923 4.927 6.321 4.801 7.148 6.579

12,0 2,6 –10,3 18,1 –7,5 52,6 41,8 13,2 –80,6 14,8 13,4 46,6 18,8 26,0 23,1 –20,7 14,8 –35,4 5,6 –18,1 40,4 67,4 –11,5 49,7 –8,2 12,8

5,9 –14,0 8,2 0,5 –2,3 45,9 36,1 –6,1 –82,0 0,3 –4,8 14,7 –2,1 24,9 24,7 0,9 14,3 –43,5 –5,3 –29,9 63,1 73,5 –35,0 30,7 1,7 –11,7

5,8 19,3 –17,1 17,5 –5,3 4,5 4,2 20,6 7,4 14,5 19,1 27,8 21,3 0,9 –1,8 –21,4 0,5 14,3 11,5 16,8 –13,9 –3,5 36,2 14,4 –9,8 27,8

786.183 144.607

5.437

6,3

–1,6

8,1

demanda y precios en todos lados. A la oferta argentina, esa escasez le simplificó la colocación de un volumen que de otro modo hubiese sido inmanejable, y lo hizo estimulando un aumento del 10,6% en el precio promedio y llevando la factura final a una suma inédita: u$s 615 millones equivalentes al 41,2% del ingreso total que generó la exportación pesquera del pais.

Por los mercados No es una novedad que España sea el principal comprador de langostino, pero sí lo es que su cuota en la factura haya caído al 45%, la más baja

en el historial del marisco. También lo es que la grilla de clientes haya tenido una saludable atomización. No en la cantidad, que siguió la tendencia opuesta porque 2013 acusó 15 bajas contra 8 alzas, pero sí en el volumen, porque el porcentaje que en 2010 se llevaban tres países, el año pasado se repartió entre quince. Teniendo en cuenta la pérdida del SGP, también se anota en el haber la caída de la Unión Europea, con una cuota que pasó del 72 al 64%; es que a partir del primero de enero, la UE aplica un derecho del 12% por cada tonelada de langostino argentino que cruza su aduana.

Con ese dato en agenda, estimula la respuesta que tuvo el gambón en

LANGOSTINOS

LAS VENTAS DE ECUADOR Con una facturación que trepó 43% para llegar a u$s 1.620 millones, el vannamei ecuatoriano tuvo un año inolvidable, y con la única excepción de Promarisco, la filial de Pescanova, lo reflejan los números del top 10 de exportadores. El crecimiento de sus ingresos tuvo una tasa de dos dígitos y casi de tres para la empresa líder, Pesquera Santa Priscila, que cerró el ejercicio con u$s 250 millones. El incremento del volumen total fue modesto (5,4%) y el 89% se

Asia, y más allá de la crisis sanitaria que alentó su ingreso, también hubo una experiencia de consumo que puede capitalizarse. La estrategia debería pasar por la diferenciación, porque la estandarización convierte al vannamei en un competidor imbatible. Certificar sustentabilidad puede ser una alternativa, pero sin obviar la identificación geográfica y, en sintonía con el eslogan oficial, rescatar la condición “salvaje y austral” de la especie. Hay antecedentes. En vida de Calapa (Cámara Argentina Langostinera Patagónica), se debatió la idea de instrumentar un sello D.O.C. (denominación de origen controlada) y es posible que algún borrador haya sobrevivido.

Claro que tendría que contemplar, bajo el paraguas de la geografía común, el protagonismo de la producción de tierra, en 2013 con una marca inédita que fueron las 20.000 toneladas desembarcadas en Rawson.

Seguramente salió de allí el grueso de otro record: las 12.449 toneladas de

22

EXPORTADORES

2013 tons

000 u$s

P. S. Priscila Expalsa Omarsa Songa Promarisco Proexpo Edpacif S.A. Empagran Empacreci Costastra Otros Total

u$s/t

000 u$s

Dif. %s/2012 tons u$s/t

249.629 249.306 165.452 159.752 123.585 83.416 66.149 54.177 50.905 49.495 368.526

32.188 30.135 18.418 17.914 15.091 9.515 10.352 7.467 8.276 8.042 58.125

7.755 8.273 8.983 8.918 8.189 8.767 6.390 7.256 6.151 6.155 6.395

99,0 64,8 48,3 47,2 –37,4 48,0 63,3 28,0 20,1 15,1 –59,9

30,7 42,0 11,3 10,8 –52,6 –5,8 21,4 –23,6 –3,0 6,5 –62,8

52,2 16,1 33,2 32,9 32,0 57,1 34,5 67,5 23,8 8,1 7,8

1.620.391

215.522

7.534

43,0

5,4

35,9

despachó a cinco mercados, que serían seis si se considera a Vietnam y China como destinos diferentes. En esa hipótesis, y aunque ambos crecieron, la tasa del primero fue 108,5% y la del volumen chino del 17,9%.

En la caída europea casi no hubo fisuras y se

cola vendidas el año pasado. El interés de la demanda tiene su correlato geográfico, porque respecto a 2012 se agregaron 13 países y el total llegó a 35 que recibieron tails de gambón. Sin sorpresas, las colas ocuparon el 98,9% de los despachos que fueron a Estados Unidos, pero Japón, que sólo puso el 1% en sus compras 2012, llevó la cuota al 5,4% recibiendo casi 900 toneladas.

La factura general del rubro tiene otras curiosidades, como las 101 toneladas que compró Canadá a u$s 10,43 el kilo, o las 24 que fueron a Brasil, apenas el 0,48% de las 5.000 que pactaron ambos países y que paralizó la justicia brasileña.

Y siempre con las colas, pareciera ser el rubro más afectado por la ausencia de vannamei, porque contra un crecimiento del 25% que tuvo el producto entero, el volumen de sus

anotaron Bélgica (–40,8%), Inglaterra (–15,7%), Italia (–16,4%) y España (–10,2%). Pero repuntó Francia (22,3%), que compró casi 30.000 toneladas, y desde el frente oriental sorprendió Rusia, con 2.700 y un salto del 542%.

ventas creció 62%. Respecto al tamaño más solicitado, no hubo diferencias: langostino L3 en ambos casos, en lo que podría ser otro dato de la crisis acuícola. Que golpeó fuerte. El agujero del camarón tailandés fue significativo, con caídas del 25% y 22%, respectivamente, en sus entregas a Estados Unidos y Japón, y con beneficios inéditos para Vietnam, India y Ecuador. El primero, y sólo con vannamei, terminó 2013 con un salto del 113% facturando u$s 1.6 mil millones, y los indios, que cierran ejercicio en marzo, a diciembre llevaban un incremento del 89%; sobre la performance ecuatoriana, es todo un dato el aumento del 43% en los ingresos, u$s 20 millones arriba de los vietnamitas.

Aun así, y respecto a 2012, los dos importadores de mayor peso mundial recibieron 37.000 toneladas menos de marisco, y eso sirve para explicar el sostenido arranque de 2014 y la expectativa de los marisqueros argentinos de repetir la performance del año pasado.

Parque Industrial Pesquero s/n Tel/fax: 0054 280 447 3429 / 445 7377 (9120) PUERTO MADRYN – CHUBUT Republica Argentina

23

LANGOSTINOS

LAS COMPRAS DE JAPÓN Comparado con el salto de las compras chinas (120%) o de EE.UU.(158%), el crecimiento de Japón (21,4%) parece modesto, pero no empezó el año pasado. Entre 2000 y 2013 Argentina exportó 524.000 toneladas de langostino y el 10,5% fue para los japoneses, con un ritmo de menor a mayor que llevó su cuota de participación al 17% en los últimos dos años. En los que también se instaló, holgado, como el segundo comprador en importancia, detrás de España y delante de Italia, que ya no cuentan con el favor arancelario del SGP. Pero como proveedora, Argentina tiene que competir con el entorno asiático, regular dominador en el rubro y con Vietnam al tope, que el año pasado despachó a Japón 34.339 toneladas (1,7%). Tailandia, en cambio, perdió pie por el brote de EMS (-42,1%), y la incógnita pasa por calibrar la suerte argentina cuando supere esa coyuntura.

El langostino patagónico es un viejo conocido, y por tamaño, tiene una cuota asegurada en el mercado japonés. Este año fue más generosa por la crisis de sus vecinos, que ya se había insinuado en 2012 y propició el debut de las colas, con despachos por 133 toneladas que treparon a casi 900 el año pasado. En el arqueo final de la aduana japonesa, la compra total de marisco argentino llegó a 14.629 toneladas, con un

Paises

Vietnam Indonesia India Tailandia China Argentina Myanmar Malasia Filipinas Australia Bangladesh Ecuador Sri lanka Mexico Taiwan Brasil Nva. Guinea Surinam Mozambique Nicaragua Peru Canada Rusia Pakistan Otros Total

Precios CIF (+3,5% a 5%) Yenes x Kg.

1000 800 600 400 200 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic

24

Y/KG

34.338.955 32.320.923 31.542.465 20.416.231 13.885.670 14.628.562 6.195.525 4.834.789 2.360.188 1.581.879 2.918.317 1.660.875 1.441.158 698.326 569.760 358.704 317.940 203.706 217.446 194.031 212.240 116.272 92.210 210.137 1.310.901

42.351.731 40.224.396 32.715.446 21.032.201 14.263.344 11.980.415 6.342.531 4.655.396 3.279.971 2.836.243 2.650.858 1.759.800 1.608.844 1.077.638 800.665 557.062 368.883 350.212 292.494 200.203 198.386 175.724 150.277 137.090 923.726

1.233,3 1.244,5 1.037,2 1.030,2 1.027,2 819,0 1.023,7 962,9 1.389,7 1.793,0 908,4 1.059,6 1.116,4 1.543,2 1.405,3 1.553,0 1.160,2 1.719,2 1.345,1 1.031,8 934,7 1.511,3 1.629,7 652,4 704,6

172.627.210

190.933.536

1.108,9

aumento del 9,2% en el volumen y del 35,2% en los ingresos. No sin sobresaltos y pulseadas, y la dinámica de precios lo demuestra. En el arranque del año, con la resistencia japonesa a concretar pedidos y homologar aumentos, una resistencia tan dura como lo fue su claudicación. El cuadro adjunto la ubica en

LAS VENTAS ARGENTINAS 1200

2013 OOO YENS

KILOS

MES KILOS

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

VOL.

Dif. %s/2012 VAL. PRECIO

1,7 33,7 2,8 34,0 14,1 60,6 –42,1 –22,2 –4,1 23,8 9,2 35,2 –0,7 34,6 –33,8 –7,7 –17,7 18,1 11,3 26,8 32,9 67,4 –2,4 39,7 42,5 70,5 –11,3 28,4 21,2 40,4 –8,0 8,0 1,1 4,1 –14,7 1,2 66,8 68,2 581,1 653,9 609,4 1065,0 –47,5 –47,7 2913,4 12258,3 315,0 642,3 4,8 –14,3 –5,5

25,3

31,5 30,3 40,8 34,4 29,2 23,8 35,6 39,5 43,6 14,0 26,0 43,2 19,7 44,8 15,9 17,5 3,0 18,7 0,8 10,7 64,2 –0,3 310,1 78,8 –18,3 33,0

abril, cuando los precios trepan 65% respecto a los del primer bimestre, todavía asociados al producto 2012. Luego se instalan en un nuevo piso para pegar otro salto en agosto, la media más alta del año, y descender luego para definir el comparativo anual con una mejoría del 29%.

2013 OOO YENS

Y/KG

VOL.

Dif. %s/2012 VAL. PRECIO

2.174.232 976.249 661.388 283.405 362.325 376.480 462.986 352.542 1.654.224 1.613.608 1.669.204 4.041.919

1.388.354 676.501 485.116 311.058 345.519 374.699 458.809 396.613 1.354.618 1.330.436 1.482.006 3.376.668

639 693 733 1098 954 995 991 1125 819 825 888 835

93,2 63,6 64,9 –45,4 13,7 9,0 –44,8 –24,2 9,1 –25,8 –35,4 56,9

103,2 94,8 73,6 –12,6 27,8 24,8 –18,6 6,9 41,3 –3,8 –10,1 96,9

5,2 19,0 5,2 60,0 12,3 14,5 47,5 41,0 29, 29,7 39,7 25,4

TOTAL 14.628.562

11.980.397

819

5,0

29,0

22,8

LANGOSTINOS

LAS COMPRAS DE EE.UU. “Los precios de la distribución son altos, pero a la demanda no se la puede calificar de robusta. Mejoró respecto a años previos, pero el motivo principal de la tendencia ha sido la escasez de producto”, apunta el consultor John Filose.

Veterano del negocio en EE.UU. y alguna vez chairman del Instituto Nacional de Pesquerías, accedió al pedido de REDES & Seafood de comentar la coyuntura marisquera. Y arrancó mencionando los problemas que tuvo la producción, con pérdidas importantes en Tailandia, China y México por efectos del Síndrome de Mortandad Temprana (EMS) y la Mancha Blanca. El resultado fue una caída del 5% en la importación, “y si pasamos a cola el 3% de pérdida que tuvo el desembarque doméstico –calcula Filose-, se agrega otro punto al déficit y lo lleva al 6%”. Sus números le indican que entre importación y producción doméstica, el mercado recibió 680.000 toneladas de langostinos sin cabeza, “y si el déficit fue del 6%, faltaron más de 40.000, que equivalen al consumo de tres semanas”, precisa. El faltante mantuvo su consistencia durante todo 2013 y en el arranque de 2014, “y eso, combinado con una modesta recuperación de la economía –explica Filose–, produjo el resultado conocido: hasta hoy (enero), trece meses de precios en aumento, para todos los orígenes, todas las presentaciones y todos los tamaños”. ¿Y cuáles son las perspectivas?. “Mis treinta años de experiencia en el negocio –apunta el consultor-, me han enseñado que los precios del langostino actúan como un péndulo, y hoy están dadas las condiciones para que pongan reversa”. Un indicador clave será la próxima cosecha de Tailandia, porque sus

26

Paises KILOS

India Indonesia Tailandia Vietnam Ecuador México China Perú Malasia Honduras Bangladesh Panamá Guyana Nicaragua Canadá Guatemala Filipinas Argentina Venezuela Bélice Pakistan Surinam Em. Arabes Burma Nigeria Sri Lanka Costa Rica Colombia Otros Total

2013 U$S

U$S/KG

KILOS

Dif. %s/2012 U$S U$S/KG

94.211.039 81.098.124 84.148.079 59.761.378 74.525.787 18.486.614 32.892.386 8.994.901 10.285.987 8.532.457 3.568.598 4.802.335 8.733.742 3.202.711 2.344.194 2.373.282 2.467.975 1.726.203 2.066.422 783.451 228.944 935.992 790.608 369.005 158.701 311.764 123.311 20.698 59.272

1.041.273.614 909.155.536 906.096.688 727.566.145 654.857.577 263.972.806 242.670.369 88.636.658 79.521.140 75.536.064 53.117.054 50.712.570 45.408.800 26.536.762 25.685.005 22.166.571 20.561.440 16.334.345 13.710.833 7.372.902 6.040.251 5.635.432 5.574.718 4.561.481 4.531.842 2.629.309 1.767.593 448.433 6.269.244

11,05 11,21 10,77 12,17 8,79 14,28 7,38 9,85 7,73 8,85 14,88 10,56 5,20 8,29 10,96 9,34 8,33 9,46 6,64 9,41 26,38 6,02 7,05 12,36 28,56 8,43 14,33 21,67 105,77

42,8 9,5 –38,2 45,2 –8,6 –29,7 –8,7 7,3 –56,2 –6,3 32,2 50,8 –2,7 –31,5 9,5 –9,2 98,9 152,1 –21,6 69,9 30,4 41,4 –17,2 – 43,9 117,7 53,4 –96,3 –92,9

81,2 38,0 –24,7 62,4 17,0 3,1 4,8 44,0 –53,5 30,8 37,5 83,6 10,4 –14,5 –2,1 11,7 255,2 154,4 11,1 148,0 56,2 59,9 –3,5 – 49,7 130,8 52,5 –86,3 –19,2

26,9 26,0 21,8 11,8 27,9 46,6 14,7 34,2 6,1 39,7 4,0 21,7 13,4 24,9 –10,6 22,9 78,6 0,9 41,6 46,0 19,7 13,1 16,6 – 4,0 6,0 –0,6 269,4 1.045,6

508.543.960

5.308.351.182

10,44

–4,9

18,9

25,1

exportaciones a EE.UU. suponen entre el 30 o 35% del suministro de langostino. “Los productores dicen que superaron el problema del EMS –apunta Filose-, y en ese caso, deberíamos ver un crecimiento importante de su langostino en el segundo trimestre del año”. El otro indicador que sugiere tener en cuenta es el bursátil, porque el langostino es un producto suntuario, y en tanto los consumidores confíen en la economía y dispongan de un plus en sus ingresos, habrá consumo. Según Filose, la clientela principal del marisco la integra una franja con ingresos superiores a la media y con acciones en su cartera de inversión, “y por eso hay que vigilar el Dow Jones”, dice, en referencia al índice

de la bolsa de New York que refleja el comportamiento de las empresas líderes.

Según Filose, si la tendencia es alcista no hay problema porque esos consumidores tendrán dinero extra y una percepción positiva de la economía. “De lo contrario –apunta–, reducirán sus incursiones por el restaurante y en la bolsa del supermercado pondrán proteínas más baratas”. Con esta edición rumbo a imprenta, y desde el arranque de 2014, el Dow Jones acusaba una pérdida del 2%, y en Tailandia había empate entre pronósticos positivos y negativos. Suficiente para concluir que la próxima temporada de langostino patagónico, encontrará nuevamente un mercado sostenido.

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27

cuotas

2014 En el frente de especies cuotificadas, el año en curso pinta mejor que el precedente, porque de las cuatro que funcionan con CITC (cuotas individuales transferibles de captura), tres tendrán una Captura Máxima Permisible (CMP) superior a la de 2013. Las decisiones para la merluza hubbsi y el hoki figuran en la resolución nº16/13 del Consejo Federal Pesquero (CFP), y en el caso de la primera, el límite de extracción son 322.000 toneladas, diez mil más que en 2013, con una imputación geográfica de 32.000 al norte del paralelo de 41ºS y 290.000 al sur. El Macroronus magellanicus obtuvo una CMP de 130.000 toneladas contra 125.000 de la campaña anterior, la merluza negra aumentó en 450 sus 3.500 de 2013, y a la polaca se decidió no modificarle la cota de 33.000 que tuvo el año pasado.

En 2014 el régimen de CITC cumplirá 5 años, y más allá de sus pecados originales o sus virtudes teóricas, la dinámica que transita apunta en la dirección correcta.

Después de cinco años de “asignaciones”, el arranque de las CITC de hubbsi en 2009 tuvo 220 barcos en el reparto de cuotas, pero este año bajaron a 187, y eso supone 33 pesqueros menos presionando al recurso. Es cierto que la mayoría sigue en el caladero, porque son tangoneros que vendieron su historial de merluza, pero eso fue posible porque el sistema de CITC puso en valor a ese historial.

En cuanto al comparativo 2013/2014, la tenencia de CITC de hubbsi sólo se modificó en 16 barcos, con 6 alzas y 10 bajas. Cinco de ellos pertenecen al Grupo Valastro, y el intercambio de volumen entre sí parece

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MERLUZA HUBBSI 2014 *

* Disp.1/2013. DNCP

Buque

%CITC

Tons.

7 de Diciembre Aldebaran Altalena Ambition Anabella M Antártida Antonino Api V Araucania Argenova XXII Argenova XXIII Argentino Arrufo Atlantida Atrevido Baffetta Beagle I Belvedere Borrasca Bouciña Buena Pesca C. Buen Tiempo C. Bna Esperanza Cabo de Hornos Cabo Dos Bahias Cabo San Juan Cabo S. Sebastian Cabo Tres Puntas Cabo Virgenes Caliz Camerige Carolina P Centauro 2000 Ceres Ciudad de Huelva Ciudad Feliz Coalsa Segundo C. Luis Piedrabuena Constancia Coraje Cristo Redentor Desafio Deseado Diego Fernando Don Agustin Don Antonio Don Cayetano D. Gaetano D. Jose Di Bona D. Juan D’ambra Don Juan Don Luciano

0,3097 0,2867 0,7209 0,0697 0,6886 1,4181 0,2872 2,0780 0,0688 0,0767 0,0877 0,5850 0,9073 0,0026 1,1280 0,0521 2,3515 0,1286 0,0373 0,7103 0,3697 1,1293 0,6254 0,2479 0,6254 0,9542 1,0113 0,4000 0,6989 0,0828 0,2889 0,6377 0,7331 1,7549 0,2374 0,0159 1,6169 0,2342 0,1061 0,2128 0,1578 0,4798 0,0609 0,0369 0,2803 0,0358 0,5185 0,5946 0,0238 0,5462 0,1722 0,6168

898,1 831,4 2090,6 202,1 1996,9 4112,4 832,9 6026,3 199,5 222,5 254,3 1696,5 2631,2 7,5 3271,2 151,1 6819,4 372,9 108,2 2059,9 1072,1 3275,0 1813,7 718,9 1813,7 2767,2 2932,8 1160,0 2026,8 240,1 837,8 1849,3 2126,0 5089,2 688,5 46,1 4689,0 679,2 307,7 617,1 457,6 1391,4 176,6 107,0 812,9 103,8 1503,7 1724,3 69,0 1584,0 499,4 1788,7

Buque

%CITC

Tons.

Don Miguel I Don Natalio Don Nicola Don Pablo Don Pedro Don Raimundo Don Santiago Don Turi Don Vicente V. El Marisco I El Marisco II El Santo Estefany Esteiro Euro Ii Feixa Floridablanca Fonseca Franca Franco Gaucho Grande Geminis Golfo San Matias Graciela Gran Capitan Gurises Harengus Iglu I Infinitus Pez Initio Pez Itxas Lur Judith I Jupiter Ii Kantxope Karina Lanza Seca Leal Letare Luca Mario Lucia Luisa Madre Divina Madre Margarita Magd. Maria II Magritte Malvinas Arg. Mar Azul Mar del Chubut Mar Esmeralda Marbella Marcala I Marejada Margot

0,2169 0,5445 0,1710 0,1112 2,2718 0,1359 0,2300 0,3628 0,0929 0,2359 1,2002 0,1460 0,0772 0,2578 0,0531 0,4948 0,3940 0,5930 0,2883 0,6165 0,3000 1,6739 0,2496 1,0432 0,2334 0,1683 1,8180 0,2462 0,1923 0,1858 1,0857 0,4833 0,4119 0,8101 0,6161 0,1398 0,1725 0,1435 1,9763 0,1925 0,1702 0,2624 0,4778 0,4818 0,0154 0,5870 0,6869 0,3771 0,3497 0,4471 0,2924 0,6401

629,0 1579,1 495,9 322,5 6588,2 394,1 667,0 1052,1 269,4 684,1 3480,6 423,4 223,9 747,6 154,0 1434,9 1142,6 1719,7 830,3 1789,9 870,0 4854,3 723,8 3025,3 676,9 488,1 5272,2 714,0 557,7 538,8 3148,5 1401,6 1194,5 2349,3 1786,7 405,4 500,3 416,2 5731,2 558,3 493,6 761,0 1385,6 1397,2 44,7 1702,3 1992,0 1093,6 1014,1 1296,6 848,0 1856,3

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apuntar a optimizar herramientas, otra posibilidad que trajo el sistema.

Curiosamente, y no muy auspicioso por la coyuntura que atraviesa, Alpesca aparece con un recorte de 3.900 toneladas, volumen resultante de la menor tasa de CITC que recibieron los barcos “Promarsa I”, “Promarsa II” y “Cabo Vírgenes”; rastreando la causa, una hipótesis es la venta de cuota a la provincia de Chubut, que con fideicomiso incluido se anunció en agosto del año pasado, pero la cuestión es que el anuncio no llegó a nada y ni siquiera está el subsecretario que lo hizo.

Pero Alpesca no es la única sorpresa en el reparto de las CITCs 2014, que aparece con porcentajes y volúmenes en la disposición nº1/2013 de la Dirección Nacional de Coordinación Pesquera (DNCP). La norma se publicó en el Boletín Oficial el 17 de enero pasado, y por algunos números del hoki y la merluza negra se podía anticipar que iba a generar reclamos; aparecieron en las primeras actas 2014 que publicó el CFP, y por su tenor, pareciera que entre las instancias administrativas anda faltando “sintonía fina”.

En el frente privado, mientras tanto, la novedad es el rush que viene protagonizando el Grupo Baldino, que a través de Buenos Aires Pesca S.A. y la incorporación de los ex Alpesca “Cabo Buen Tiempo” y “Cabo San Juan”, incrementó 37% su cuota merlucera. Hoy su CITC equivale al 7,6743% del volumen total, y según la disp.nº1/2013 de la DNCP, ocupa el cuarto lugar en un ranking que lidera el Grupo Solimeno (8,0076%), seguido por Moscuzza (7,9802%) y Valastro (7,7510 %).

MERLUZA HUBBSI 2014 *

* Disp.1/2013. DNCP

Buque

%CITC

Tons.

Maria Del Valle Maria Eugenia Maria Gloria Maria Liliana Maria Rita Maria Soledad Marianela Mellino I Mellino II Mellino VI Mercea C. Messina I Myrdoma F Navegantes Neptunia I Nva Neptunia I Nuevo Gaucho Nuevo Viento Pachaca Paku Paola S Patagonia Pensacola I Pescapuerta Q. Pescargen III Pescargen IV Pescargen V Petrel Pioneros Polarborg I Polarborg II Ponte Coruxo Ponte de Rande Promac Promarsa I Promarsa II Promarsa III Puente Mayor Quequen Salado Raffaela Rasmus Effersoe Rayo del Mar

0,0168 0,5689 0,3576 0,6334 0,2307 0,1227 0,2755 0,4675 0,0366 0,8980 0,1855 0,2524 0,1710 1,2691 0,0271 0,0451 0,0035 0,2864 0,0185 0,0373 0,3363 0,1910 0,1484 0,6590 0,3470 0,3155 0,7313 0,3114 0,4723 0,3897 0,3664 0,3585 1,8022 0,3328 0,0658 0,0635 0,6077 0,6887 0,0143 0,1290 2,4716 0,3258

48,7 1649,8 1037,0 1836,9 669,0 355,8 799,0 1355,8 106,1 2604,2 538,0 732,0 495,9 3680,4 78,6 130,8 10,2 830,6 53,7 108,2 975,3 553,9 430,4 1911,1 1006,3 915,0 2120,8 903,1 1369,7 1130,1 1062,6 1039,7 5226,4 965,1 190,8 184,2 1762,3 1939,2 41,5 374,1 7167,6 944,8

www.seafoodbrasil.com.br

30

Buque

%CITC

Tons.

Repunte Ribazon Ines Rocio de Mar R. Esperanza Sagrado Corazon Salvador R. San Andres Ap. San Antonino San Cayetano I San Genaro San Giuseppe II San Jorge M. San Matias San Pascual San Pedro Ap. Sant’ Angelo Sant’ Antonio Santa Angela Santa Barbara S.D.J. Moscuzza Spre Sta. Rosa Simbad Sirius Sirius II Sirius III Stella Maris I Sumatra Teson Tozudo Ur-Ertza Urabain Ventarron I Veraz Verdel Victoria II Viento del Sur Virgen del Milagro Virgen Maria Vº M. Inmaculada Wiron IV Xeitosiño

0,2913 0,4073 0,1141 0,1547 0,0014 0,1552 0,3205 0,1946 0,2230 0,1705 0,0929 0,4007 0,3328 0,0943 0,0766 0,0385 0,1079 0,6971 0,5583 0,2234 0,0366 0,6041 1,0376 0,8697 0,8530 1,6199 0,1181 0,1493 0,1579 0,3027 1,2214 1,6199 0,1725 0,1586 0,4115 0,5773 0,0352 0,6210 0,0943 0,3746 0,2166

844,8 1181,2 330,9 448,6 4,1 450,1 929,5 564,3 646,7 494,5 259,4 1162,7 965,1 273,5 222,1 111,7 312,9 2021,6 1619,1 647,9 106,1 1751,9 3009,0 2522,1 2473,7 4697,7 342,5 433,0 455,9 877,8 3542,1 4697,7 600,3 459,9 1193,4 1674,2 102,1 1800,9 273,5 1086,3 628,1

JUAN MATTERA

Cualesquiera sean las circunstancias, la muerte siempre nos sorprende, nunca nos encuentra preparados. Y menos para soportar el dolor cuando elige a una persona amiga y estimada, como fue el caso con Juan Mattera. Una muerte absurda, impensada, y también injusta, porque lo sorprendió con 58 años. Y su ausencia, a la que costará mucho acostumbrarse, nos deja un desgarro a todos los que apreciábamos, en Juan, a un empresario bien dispuesto, atento a participar, a dar una mano, una opinión, o simplemente compartir un café. Fue el patriarca de su familia y el líder de su empresa. Y un “buen tipo”, alguien que más allá de su bajo perfil, sabía hacer sentir su presencia. Inteligente, pragmático, estratega, batallador, chinchudo y familiero, son palabras que podrían definirlo. Todas asociadas a una personalidad sin estridencias y de buena madera. Un señor en toda la línea, y al que vamos a extrañar. La empresa a su líder indiscutido, la familia al centro de sus afectos, y sus amigos a un gran tipo.

Luciano Fier

32

33

ESPECIAL

LA FLOTA AL DĂ?A registros de la pesca

motores marinos

35

LA FLOTA AL DIA

La administración actualizó, con fecha 14 de febrero de 2014, el Registro de la Pesca, directorio en el que figuran todos los barcos con permiso nacional, su matrícula, características del permiso, y empresa propietaria y/o locataria. Atenta a las ventajas del soporte papel, REDES & Seafood reproduce ese listado pero limitado al último dato, y respecto a un ejercicio similar que hizo en agosto de 2011 (R&S nº179), advierte que hay 16 barcos menos. Una observación relativa, porque siguen figurando barcos que ya dejaron el caladero, y alguno habilitó el ingreso de otros porque su proyecto original fue modificado.

Son posibilidades del sistema, que seguramente se potenciarían con una información más fluida. Pasaron 30 meses desde la última actualización del registro, y se puede concluir que no hubo un cambio sustancial en la magnitud del esfuerzo, pero la rutina sectorial de los negocios y la propia tecnología informática, ameritan acelerar esas actualizaciones. Además podrían a enriquecerlas los delegados del Consejo Federal Pesquero, aportando un registro que contabilice flota y permisos de las jurisdicciones provinciales. Mientras tanto, y para los interesados en el tema, el camino de consulta es el que sigue: http://www.minagri.gob.ar/site/pesca/registro_de_la_ pesca/01-consultas/index_logueo.php

LA FLOTA Y SUS DUEÑOS

BARCOS Y PERMISOS

36

MATRIC.

NOMBRE

01074 0607 01450 01008 01741 0181 02454 02465 02379 02761 01576 01324 0401 010 0175 02701 0280 01229 01396 01953 02138 0262 0678 0681 033 0877 01429

10 DE NOVIEMBRE 7 DE DICIEMBRE ALBA II ALCO BARI ALDEBARAN ALTALENA ALVAREZ ENTRENA I ALVAREZ ENTRENA II ALVAREZ ENTRENA III ALVAREZ ENTRENA IV ALVER AMBITION AMERICA I ANA III ANABELLA M ANAVE ANGEL ANTONIO ANGELA ANGELO PADRE ANGELUS ANITA ALVAREZ ANTARTIC III ANTARTIDA ANTARTIDA ANTONELLA ANTONINO ANTONIO ALVAREZ

PROPIETARIO PIEA S.A. DE ANGELIS y LOGGHE S.A. BOCCANFUSO, JUAN C. EMPI S.A. ALLELOCCIC S.A. MARONTI S.A. CONARPESA CONARPESA CONARPESA P. SAN FERNANDO S.A. PESQUERA SANTA CRUZ S.A. PESQUERA TRES MARIAS S.A. SUR AMERICA PALANGRE S.A. TWELLING S.A. PESCAPUERTA ARGENTINA S.A. FICCHI, FRANCISCO J. BUONO, JORGE LUNA, ELEONORA ISABEL JEPCISMAR S.A. PESQUERA CRUZ DEL SUR S.A. CONARPESA ESTREMAR S.A. ANTARTIDA PESQUERA INDUSTRIAL S.A. VICIDOMINI, JORGE ANTONIO AGROPEZ S.A. AGLIPESCA S.A. CONARPESA.

ESLORA

MANGA

25,60 27,20 13,50 38,60 26,30 55,80 39,43 39,50 31,90 17,20 35,03 35,35 23,09 19,95 64,80 18,08 13,60 15,40 14,85 52,60 25,50 52,90 73,20 13,38 16,25 27,60 36,60

6,5 6,5 3,8 7,5 6,1 9,1 8,5 8,5 7,9 5,0 8,3 7,0 6,0 6,2 12,5 5,3 3,9 4,1 4,3 9,0 6,8 12,0 12,1 3,7 5,4 6,5 9,5

LA FLOTA AL DIA

BARCOS Y PERMISOS

“Pesqueros sin dueño” tituló R&S en su última edición, comentando la botadura del b/p “Trabajamos” en el astillero de Federico Contessi. Una orfandad que duró poco, porque al barco lo compró Deseado Fish S.A. tras reformular un proyecto que involucraba a los b/p “Don Pablo” y “San José” (Acta CFP nº3/2014). La racha de Contessi siguió el sábado 22 de febrero con la botadura del “Altar” (abajo), el pesquero nº 115 de su factura, que contrató Makro S.A. con financiación de Newsan.

38

MATRIC.

NOMBRE

02781 02812 01384 0248 0260 0213 0218 0214 0215 0216 0217 02561 01958 02057 02569 02265 02180 02177 02156 02157 02328 02179 02329 02199 0199 0197 02661 02714 02713 02752 02811 02849 0142 0540 0114 0350 02030 01517 0145 02581 02635 0665 0561 01842 01398 0952 01234 01095 01637 01475 025 02482 01537 02483 023

API V API VI ARAUCANIA ARBUMASA I ARBUMASA X ARBUMASA XIV ARBUMASA XIX ARBUMASA XV ARBUMASA XVI ARBUMASA XVII ARBUMASA XVIII ARBUMASA XXIX ARBUMASA XXVI ARBUMASA XXVII ARBUMASA XXVIII ARESIT ARGENOVA I ARGENOVA II ARGENOVA III ARGENOVA IV ARGENOVA IX ARGENOVA VI ARGENOVA X ARGENOVA XI ARGENOVA XII ARGENOVA XIV ARGENOVA XXI ARGENOVA XXII ARGENOVA XXIII ARGENOVA XXIV ARGENOVA XXV ARGENOVA XXVI ARGENTINO ARRUFO ASUDEPES II ATLANTIC SURF I ATLANTIC SURF III ATLANTIDA ATREVIDO AURORA BAFFETTA BAHIA DESVELOS BAHIA ENGAÑO BEAGLE I BELVEDERE BETTY BONFIGLIO BORRASCA BOUCIÑA BUENA PESCA CABO BUEN TIEMPO CABO BUENA ESPERANZA CABO DE HORNOS CABO DOS BAHIAS CA77BO SAN JUAN

PROPIETARIO ANTARTIDA PESQUERA INDUSTRIAL S.A. ANTARTIDA PESQUERA INDUSTRIAL S.A. ROSMAR S.A. ARBUMASA. S.A. ARBUMASA. S.A. ARBUMASA. S.A. ARBUMASA. S.A. ARBUMASA. S.A. ARBUMASA. S.A. ARBUMASA. S.A. ARBUMASA. S.A. BALFISH S.A. ARBUMASA. S.A. BALFISH S.A. ARBUMASA. S.A. ARESIT S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. ARGENOVA S.A. PESQUERA VERAZ S.A. LUIS SOLIMENO E HIJOS S.A. ASUDEPES S.A. GLACIAR PESQUERA S.A. GLACIAR PESQUERA S.A. PESCANOVA S.R.L. PESQUERA VERAZ S.A. KALEU KALEU S.A. BAFETTA S.A. PESQUERA SANTA CRUZ S.A. TERENZI, CARLOS HORACIO YUKEN S.A. PRINMAR S.A. D´AMICO ANGEL, J. C. y SALVADOR PESQUERA COSTA BRAVA S.A. LUIS SOLIMENO E HIJOS S.A. PESQUERA MERIDIONAL S.A. PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. BUENOS AIRES PESCA S.A. ALPESCA S.A. PATANE MILANI S.A. ALPESCA S.A. BUENOS AIRES PESCA S.A.

ESLORA

MANGA

77,40 36,35 28,30 35,30 35,30 36,40 36,40 36,40 36,40 36,40 36,40 65,60 62,80 64,21 64,40 36,26 35,00 38,50 36,30 36,26 32,50 35,00 32,50 45,20 47,09 52,30 55,80 37,70 37,19 38,80 39,70 37,15 33,77 39,16 54,77 57,20 49,60 23,18 32,50 67,55 19,45 37,05 17,30 59,90 26,50 15,30 21,05 36,12 41,50 39,10 41,60 48,10 25,00 48,10 41,60

13,0 9,0 6,7 8,6 8,6 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 10,6 10,4 10,7 10,7 8,4 8,5 9,2 8,3 8,3 8,8 8,5 8,8 8,2 8,2 8,7 9,5 9,0 9,0 9,3 9,3 9,0 8,0 8,9 8,9 12,2 12,8 6,1 8,1 10,6 6,4 8,5 5,7 11,0 7,1 4,5 6,2 8,8 9,0 8,5 9,5 11,2 6,3 11,2 9,5

39

LA FLOTA AL DIA

BARCOS Y PERMISOS

Nada se pierde, todo se transforma. Un fracaso histórico de Nissui, el arrastrero “Esperanza del Sur”, dejo el registro y el caladero tras su venta a Islandia, pero la reformulación del proyecto alumbró dos poteros (CFP.Acta nº3/14). A nombre de Pesquera 20 de Noviembre, llevarán la familia Xin Shi Ji a 5 unidades -18, 88, 95, 98 y 99-, pero es posible que vengan más parientes, porque en Mar del Plata, y recién salido del horno, R&S encontró al “Xin Shi Ji nº89” (foto).

40

MATRIC.

NOMBRE

022 01483 024 0567 02355 02809 01566 01406 0776 0407 0151 01970 01014 0405 02045 0176 01608 0336 0482 01177 0237 01420 074 01090 02110 02109 02584 02351 0527 01519 0910 2345 0790 0497 0498 0506 01012 0201 0200 01180 0971 0341M 0645 0411 0409 01824 01185 0931 0767 0520 0499 02200 0113 0330 0239

CABO SAN SEBASTIAN CABO TRES PUNTAS CABO VIRGENES CALABRIA CALETA PAULA CALIZ CALLEJA CAMERIGE CAMILO II CANAL DE BEAGLE CAPITAN GIACHINO CARLO BUTI CARLOS I CARMELO A CARMEN A CAROLINA P CEFERINO NAMUNCURA CEIBE DOUS CENTAURO 2000 CENTAURO I CENTURION DEL ATLANTICO CERES CHANG BO GO I CHIARPESCA 56 CHIARPESCA 902 CHIARPESCA 903 CHOKYU MARU Nº18 CINCOMAR 5 CIUDAD DE DIAMANTE CIUDAD DE HUELVA CIUDAD FELIZ CLAUDINA COALSA SEGUNDO CODEPECA I CODEPECA II CODEPECA III CODEPECA IV CONARA I CONARPESA I CONAVAL II CONSTANCIA CONTE VIANCAMANO CORAJE CORAL AZUL CORAL BLANCO CRISTINA ANTONIA CRISTO REDENTOR CRISTO REY CTE LUIS PIEDRABUENA DANNY DASA 508 DASA 757 DEMOSTENES DEPASUR I DEPEMAS 51

PROPIETARIO ALPESCA S.A. PUNTA TRES S.A. ALPESCA S.A. DELIMA S.A. AGROPEZ S.A. BERTOSA. S.A. OTESA S.A. PESQUERA MARGARITA S.A. RED AND WHITE S.A. CANAL DE BEAGLE S.A. KALARI S.A. SANTOS, JIMENA BUQUE CARLOS I S.R.L. REGRAG PESQUERA S.R.L. BOADA, JUAN JOSE PESCAPUERTA ARGENTINA S.A. PESQUERA NAMUNCURA S.R.L. IBERCONSA. DE ARGENTINA S.A. CENTAURO S.A. PORTO BELLO S.A. ESTREMAR S.A. PESQUERA CERES S A ARPEPA S.A. SHIPKA S.A. CHIARPESCA S.A. CHIARPESCA S.A. BAHIA GRANDE S.A. CINCOMAR S.A. PESQUERA RIO PARANA S A CONARPESA PESQUERA CARAVON S.A. ARMADORA ACRUX S.A. YUKEN S A HARENGUS S.A. HARENGUS S.A. HARENGUS S.A. RIMINIMARR S.A. CONARA S.A. CONARPESA. CONAVAL II S.R.L. PESQUERA CONSTANZA S A CRESPO,NORA DELYET S.A. NOVAMAR S.A. NOVAMAR S.A. CIAMPICHINI A.-ROUCOMAR S.R.L. NAOMAR S.A. PENNISI, JOSE COMANDANTE PIEDRABUENA S.R.L. 25 DE MAYO S.R.L. KALARI S.A. KALARI S.A. AGUA MARINA S.A. GLOBAL ENTERPRISE SERVICES S.A. DEPEMAS S.A.

ESLORA 41,60 31,43 41,60 19,63 15,30 20,20 21,83 27,90 14,20 23,90 38,42 12,90 17,40 21,83 15,30 71,60 14,79 40,70 35,50 13,10 112,80 60,74 54,10 38,30 59,30 64,10 68,70 53,15 17,45 27,45 28,56 53,58 76,20 36,83 36,83 36,81 36,85 36,67 52,50 12,42 21,22 9,80 28,28 50,75 50,75 13,04 31,00 14,37 25,00 11,89 52,80 52,70 54,77 53,12 45,05

MANGA 9,5 8,3 9,5 5,9 5,4 6,0 6,2 6,4 4,1 6,1 7,3 3,5 5,0 6,2 5,4 12,5 4,4 8,3 9,3 4,0 18,0 11,7 9,0 7,3 9,0 10,9 10,6 8,6 5,0 6,4 6,2 8,6 13,0 8,4 8,4 8,4 8,4 7,3 10,2 4,1 6,4 2,9 6,2 8,7 8,7 3,7 7,0 4,1 6,2 3,2 9,0 9,0 8,9 8,8 8,6

BARCOS Y PERMISOS

MATRIC.

NOMBRE

0281 0177 01598 02416 01700 0968 029 02358 01320 0579 0976 0319 02322 02562 071 02025 0892 02241 0928 01397 01884 069 02093 01400 0748 01183 0893 0923 02184 0691 0960 068 01431 02609 02700 01733 02310 01540 0539 0512 0222 02188 030 01503 02775 0326 01117 02421 02350 0912 0915 0906 01526 02565 02619

DEPEMAS 81 DESAFIO DESEADO DIEGO FERNANDO DOCK URANO DON AGUSTIN DON ANTONIO DON CARLOS I DON CARMELO DON CAYETANO DON DARIO DON DOMINGO DON ESCIPION DON FRANCISCO I DON GAETANO DON GIULIANO DON JOSE DON JOSE DI BONA DON JOSE MOSCUZZA DON JUAN DON JUAN D'AMBRA DON LUCIANO DON LUIS I DON MARIO DON MIGUEL I DON NATALIO DON NICOLA DON NINO DON OSCAR DON PABLO DON PABLO PENNISI DON PEDRO DON RAIMUNDO DON RAUL DON SALVADOR DON SANTIAGO DON TOMASSO DON TURI DON VICENTE VUOSO DOÑA ALFIA DOY GRACIAS A DIOS DR. CARLOS OTTOLENGHI DR. JUAN JOSE TRAVERSONI DUE FRATELLI DUKAT ECHIZEN MARU EL FARO EL GAUCHITO EL MALO I EL MARISCO I EL MARISCO II EL PRINCIPE AZUL EL SANTO EL TEHUELCHE EL VENCEDOR

PROPIETARIO DEPEMAS S.A. PESQUERA VERAZ S.A. DESEADO FISH S.A. DON FRANCISCO S.A. ALON CAR S.A. - NOBLIA - MANCINO PESQUERA MARGARITA S.A. GIORNO S.A. TERENZI, CARLOS HORACIO (H) MAR FE S.A. PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. LACIAR S.R.L. RUGGIERO, SANTOS JOSE COSTAFRANCA S.A. EL MARISCO S.A. ROLAR S.A. DON GIULIANO S.R.L. VENTO DI TERRA S.A. PROA AL SUR S.R.L. PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. PESQUERA DON JUAN S.A. ANTONIO BARILLARI S.A. PRODUCTORA ARGEN PESCA S.A. PESQUERA CERES S.A. DON MARIO S.R.L. P. LA TRINIDAD S.A.- LATITUD 38 SUR S.A. PENNISI, NATALIO PEZ EZPADA S.A. GALEANO, VICENTE ANTONIO ALAMAR S.R.L. DESEADO FISH S.A. PENNISI, PABLO DANIEL PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. DON RAIMUNDO S.R.L MARINOS S.R.L. GOLDEN FISH S.A. DAULIAS S.A. PESQUERA SAN FERNANDO S.A. ARI S.A. VUOSO HERMANOS S.R.L. ANTONIO BARILLARI S.A. PESQUERA DOY GRACIAS A DIOS S.A. NUEVA VIRGEN DE LUJAN S.R.L. DE TOMASO, MARIA TERESA. PENNISI, TANTERA y TRIGO CRUSTACEOS DEL SUR S.A. PESANTAR S.A. UNELFE S.A. OTTULICH, JUAN CARLOS NOGALES, PABLO y ERNESTO EL MARISCO S.A. EL MARISCO S.A. CACCIUTTO, LUCIANO JOSE VUOGAFE S.A. NUEVO GOLFO DEL SUR S.A. VENCEDOR PESCA SRL

ESLORA

MANGA

53,20 34,80 17,50 17,95 17,02 25,60 27,80 12,65 19,04 47,10 15,40 18,20 19,95 66,55 32,10 15,30 16,49 19,85 36,10 27,00 58,75 48,62 67,95 16,50 26,60 36,00 28,14 15,00 16,25 17,60 13,08 73,60 25,60 12,25 12,90 26,55 17,00 28,62 20,69 20,70 15,45 16,40 12,00 13,91 50,80 89,59 22,27 15,00 15,30 27,22 56,30 13,05 25,35 17,40 14,50

8,6 8,0 5,0 5,8 4,9 6,5 6,5 4,4 6,0 9,0 4,6 5,7 6,4 10,7 7,3 5,4 5,0 6,4 7,2 6,1 9,5 9,5 10,6 4,6 6,1 7,5 7,3 4,2 5,0 5,0 3,9 13,0 6,5 4,8 5,2 7,4 4,6 7,3 6,1 6,2 4,4 5,0 3,6 3,8 10,5 15,0 6,1 4,5 5,4 6,4 10,1 3,8 6,2 5,8 5,0 41

LA FLOTA AL DIA

BARCOS Y PERMISOS

En la lista que se extiende por estas páginas y con 5 barcos, todavía figura la quebrada Harengus, pero un remate judicial de setiembre pasado le consiguió dueño a 4 de ellos. Los pesqueros “Codepeca III” y “Sermilik” pasaron al grupo San Isidro, potenciado por su vinculación con la italiana Marr, y la familia Prozorovich se quedó con los “Codepeca II y III” (foto), planeando reemplazar al “Alco Bari” y al “Floridablanca IV”.

San Isidro completó la movida adquiriendo, para transferirle al “Sermilik”, el permiso del “Mara II”, un tangonero de Pescapuerta que se incendió en el astillero marplatense SPI (foto).

42

MATRIC.

NOMBRE

01499 01390 01437 01439 01438 01440 02650 02360 02070 2069 0537 0966 0965 0467 02048 02577 02751 0172 0769 01583 01887 02058 0246 012 01115 02314 01187 0529 02141 0581 013 01531 01325 01446 0969 0252 0255 0920 0495 01458 0331 02722 0904 01063 0339 01421 0778 02633 01983 02626 0362 0578 01538 01386 075

ELSA LIBERTAD EMILIA MARIA EMPESUR I EMPESUR II EMPESUR III EMPESUR IV EMPESUR V ENRIQUE F ENTRENA DOS ENTRENA UNO ERIN BRUCE ES POSIBLE ES POSIBLE II ESAMAR Nº 4 ESPADARTE ESPERANZA 909 ESPERANZA DEL SUR ESPERANZA DOS ESPIRITU SANTO ESTEFANY ESTEIRO ESTHER 153 ESTRELLA Nº5 ESTRELLA Nº6 ESTRELLITA EURO II FE EN DIOS FEIXA FELISITAS FELIX AUGUSTO FERNANDO ALVAREZ FIDES FE I FIDES FE II FIESTA FLORIDABLANCA FLORIDABLANCA II FLORIDABLANCA IV FONSECA FRANCA FRANCO FUEGUINO I GALA GALEMAR GALME I GAUCHO GRANDE GEMINIS GIARDINI GIULIANA GLORIA DEL MAR 1 GLORIOSUS GOLFO SAN MATIAS GRACIELA GRAN CAPITAN GURISES GUSTAVO R

PROPIETARIO 25 DE MAYO S.R.L. FLORENCIA S R L EMPESUR S.A. EMPESUR S.A. EMPESUR S.A. EMPESUR S.A. EMPESUR S.A. FERNANDEZ, ENRIQUE FISHING WORLD S.A. FISHING WORLD S.A. WANCHESE ARGENTINA SRL ES POSIBLE S.R.L. ES POSIBLE S.R.L. ESAMAR S.A. PESQUERA DESEADO S.A. CHIARPESCA S.A. PESANTAR S.A. ESPERANZA DEL MAR S A AMALFITANO, JUAN BAUTISTA PEZ ESPADA S.A. BALDIMAR S.A. ARPEPA S.A. HANSUNG AR S.A. HANSUNG AR S A DI SCALA, ANTONIO y CRESCENCIO ANTONIO BARILLARI S.A. FE EN DIOS S.A. PESQUERA MERIDIONAL S.A. ENAYA S.A. CONARPESA. CONARPESA. CALANDRIA PESQUERA S.R.L. FIDES FE S.A. PESQUERA FIESTA S.A. DESAFIO S.A. PESQUERA OLIVOS S A NEDAR S.A. FONSECA S.A. RAMACI, LUCIANO, MARIA y YANINA SANT AGOSTINO S.A. ASTILLEROS FUEGUINOS S.A. DIST.MARECHIARE S.R.L. PEZ LUNA S.A. DOS SANTOS, MARIA y GALEANO HNOS. VICARP S.A. PESQUERA GEMINIS S.A. RUSSO, ENRIQUE PESQUERA MARGARITA S.A. PESQUERA DEL ESTE S.A. P.COSTERA ARTESANAL S.A. BESUGO S.A. PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. ORTIGIA S.A. DAMASCO A., SARACENO J. y D., y G. J. ARGEMER S.A.

ESLORA

MANGA

13,10 22,60 31,00 31,00 31,00 32,05 30,52 16,90 33,10 33,10 53,60 12,85 12,85 54,80 68,20 72,34 69,25 53,00 12,25 23,60 38,10 55,10 54,20 55,85 15,38 20,10 17,31 41,50 15,60 27,80 36,60 20,67 23,80 18,80 27,67 38,72 34,98 62,40 28,25 32,53 52,25 15,20 54,40 18,50 28,50 68,90 12,50 63,89 54,30 16,26 24,46 44,10 25,43 25,20 68,30

3,6 6,5 7,7 7,7 7,7 7,7 8,3 5,0 7,7 7,7 11,6 4,1 4,1 9,0 10,4 11,3 10,8 8,8 3,8 6,0 8,8 9,5 9,8 9,8 4,9 6,4 5,5 9,0 4,2 6,6 9,5 6,0 6,0 5,5 6,5 7,7 7,2 10,5 6,4 8,1 9,2 4,5 9,0 5,2 6,5 12,0 3,0 10,6 8,5 5,0 6,5 9,0 6,2 6,6 11,5

LA FLOTA AL DIA

BARCOS Y PERMISOS

Con las negociaciones en su tramo final, y luego de una breve escala en Pesquera Santa Elena, la armadora Yuken y sus arrastreros “Beagle I” y “Coalsa Segundo” (arriba) pasarían a las filas del Grupo Baldino. De su “no” escala en Alpesca, y lo corrobora el listado adjunto, sumó a los “Cabo Buen Tiempo” (abajo) y “Cabo San Juan”, ahora propiedad de su controlada Buenos Aires Pesca. Y si suma a los barcos de Yuken, su cuota merlucera treparía a 11,6427%, tasa que supera el límite de concentración establecido (Res.CFP nº23/09).

44

MATRIC.

NOMBRE

01410 0510 0402 0788 02624 01423 0261 02347 01484 01472 01471 0758 0903 0973 0927 0710 0619 02467 02695 0908 0667 0483 0406 01963 01065 01462 01902 01909 01193 01178 02324 0254 1181 0967 0291 0143 0752 0894 0245 0355 02186 0206F 0546 0623 02539 01132 0206 01507 01112 0770 01556 02378 02728 02325 02208

HAMPON HARENGUS HOKO 31 HOPE Nº7 HOYO MARU Nº 37 IGLU I INARI MARU N 25 INDOMABLE INDOMITO INFINITUS PEZ INITIO PEZ INSOLITO ISLA DE CAPRI ITALIA ITXAS LUR JESUS DE NAZARET JUAN ALVAREZ JUAN MARIO JUAN PABLO II JUDITH I JUEVES SANTO JUPITER JUPITER II KALEU KALEU KANTXOPE KARINA LA CRUZ DEL SUD LA CRUZ DEL SUR LA JULIA LA PASCUALA LA SANTA MARIA I LAIA LANZA SECA LAS DOS HERMANAS LATINA N 8 LEAL LEKHAN I LEOAN LETARE LIBERTAD LIBERTAD DEL MAR I LILIANA LUCA MARIO LUCIA LUISA LUCILA DEL MAR LUNES SANTO MABEL MADONNA DI GIARDINI MADONNINA DEL MARE MADRE CONCEPCION MADRE DIVINA MADRE INMACULADA MADRE MARGARITA MAGDALENA MAGDALENA MARIA II

PROPIETARIO PESQUERA HAMPON S.R.L. ANTONIO BALDINO E HIJOS S.A. OCEAN FISH S.A. ALUNAMAR S.A. PESQUERA ARNIPPO S.A. GIORNO S.A. FUKUCHO S.A. BOCCANFUSO, JORGE ANTONIO BOCANFUSO, ROSALES Y DI MAIO MELIMAR S.A. MELIMAR S.A. INSOLITO S.A. ALBANO, JOSE LUCIANO E. D AMBRA, J.C.REYES y J.SAUMA HISPANO PATAGONICA S.A. DATO CARMELO y MARTIN OSVALDO PESQUERA SAN ISIDRO S.A. FICHERA Y GRASSO S R L SUR AMERICA PALANGRE S.A. PESQUERA BARILLARI S.A.M.C.I. PESQUERA SANTA CRUZ S.A. ANCLA PESQUERA S.A.M.A. VENUS PESQUERA S.R.L. KALEU KALEU S.A. MARONTI S.A. SANT AGOSTINO S.A. AIRALDI, FELIPE y BARILA, LUIS C. MULIERE, LEANDRO LUIS MARINO, SEBASTIAN SALVINI, GUSTAVO R. y JUAN S. SARDO, MARIA y SULTANO, MATEO SHIN YANG AR S.A. LANZAMAR S.A. MALVICA, CAMILO y RAFAEL PESQUERA LATINA S.A. TESORO MARINO S.A. LEKHAN I SRL LEOAN S.R.L. LUIS SOLIMENO E HIJOS S A PESQUERA LIBERTAD SRL TATURIELLO S.A. PROVINCIA DE SANTA CRUZ PESCASOL S A LUIS SOLIMENO E HIJOS S.A. PESQUERA HEMOS TRIUNFADO S.A. IBERCONSA DE ARGENTINA S.A. DUPUY, MABEL G. y ZAGAME, M. y R. MADONNA DI GIARDINI S.A. FABLED S.A. ITURBIDE, JUAN ALBERTO VUOSO HERMANOS S.R.L. ANTONIO BALDINO E HIJOS S.A. PESQUERA MARGARITA S.A. PESQUERA SANTA ELENA S.A.IC GRINFIN S.A.

ESLORA

MANGA

18,99 80,75 70,80 50,60 64,12 32,75 54,25 16,10 15,86 24,82 24,85 22,70 12,92 14,07 63,30 14,65 36,60 15,40 18,99 30,45 39,50 24,10 27,90 36,12 50,10 32,53 14,55 17,25 13,90 13,75 22,89 53,00 24,80 12,97 55,90 27,45 18,45 17,50 24,88 18,20 68,25 14,43 79,14 27,90 12,92 35,90 15,52 16,15 20,67 11,78 26,12 62,80 25,60 32,70 43,60

6,0 13,6 11,0 9,0 10,7 7,8 8,6 5,3 5,0 6,4 6,2 6,2 3,5 4,0 11,2 3,9 9,5 5,6 6,7 6,5 9,0 6,2 7,3 8,8 9,5 8,1 3,9 4,1 4,3 3,6 6,3 8,6 6,6 3,7 9,2 6,4 5,8 5,0 6,3 4,9 11,0 5,3 13,0 6,6 4,3 7,5 4,6 5,1 6,0 3,5 6,1 10,6 7,0 7,9 9,2

BARCOS Y PERMISOS

MATRIC.

NOMBRE

01813 0646 0577 0964 060 0208 0934 0548 0487 0925 0115 0341 0210 0209 01073 0352 01107 0360 0891 02126 01173 01746 02738 0195 0771 01174 0774 0436 01068 0570 02103 01002 0958 01394 01001 01389 02172 0379 01424 0378 0318 01089 01508 01026 0666 0466 02196 0370 02627 02175 0555 02439 0970 0664 02771

MAGRITTE MAL LLEVADO MALVINAS ARGENTINAS MAMA ROSA MANTO SAGRADO MAR AUSTRAL I MAR AZUL MAR DE ORO MAR DEL CHUBUT MAR ESMERALDA MAR NOVIA I MAR SUR MARA I MARA II MARBELLA MARCALA 1 MAREJADA MARGOT MARIA CASANELLAS MARIA DEL VALLE MARIA EUGENIA MARIA FLORENCIA MARIA GLORIA MARIA GRACIA MARIA JOSEFINA MARIA LILIANA MARIA MARTA MARIA RITA MARIA ROSA MARIA SOLEDAD MARIA SUSANA MARIANELA MARILUZ MARIO R MARTA S MARYSOL MATEO I MELLINO I MELLINO II MELLINO VI MERCEA C MESSINA I MEVIMAR MI LUCHA MIERCOLES SANTO MILLENNIUM MINTA MIRIAM MIRTA R MISHIMA MARU N 8 MISS PATAGONIA MISS TIDE MIURA MARU MONTE DE VIOS MYRDOMA F

PROPIETARIO GRINFIN S.A. ALE, JOSE ALBERTO PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. PATANIA, MANUEL Y SALVADOR EL MANTO SAGRADO S.A. PESQUERA DESEADO S.A. PESQUERA SAN CAYETANO S.A. CONARPESA. ROMFIOC S.R.L. MARONTI S.A. MIREMAR S.A. PESCARGEN S.A. PESCAPUERTA ARGENTINA S.A. PESCAPUERTA ARGENTINA S.A. MAR DE MESSINA S A MARCALA S.A. VICARP S.A. GIORNO S.A. MIKRO S.A. AMATISTA S.A. PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. PESCI S.R.L. VICARP S.A. MARIA GRACIA S.R.L. FEDERICO, ANUNCIADO y VICENTE PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. MAYAPEZ S.R.L. A B H PESQUERA S.A. DOMENIGHINI Y VUOSO CALAMAR S.A. AGROPEZ S.A. AGLIANO S.A. MARINO, ANA, JUAN CARLOS y PABLO CAMARONERA PATAGONICA S.A. WERZOWA S.A. PESQUERA NORKADI S.A. KALEU KALEU S.A. FRIGORIFICO MELLINO S.A. MEYIDOS S.A. GIORNO S.A. ALLELOCCIC S.A. MAR DE MESSINA S A CONGELADORES PATAGONICOS S.A. BAFFIGI B. y PENNISI S. PESQUERA SANTA CRUZ S.A. PESQUERA CRUZ DEL SUR S.A. CHIARPESCA S.A. VIEIRA ARGENTINA S.A. MORANTES, ANIBAL N. BALFISH S.A. PESQUERA VERAZ S.A. WANCHESE ARGENTINA S.R.L. LIYA S.A. PESQUERA SANTA CRUZ S.A. LANZAL S.A.

ESLORA

MANGA

40,04 9,60 28,40 16,15 15,08 37,60 45,90 28,20 28,20 53,35 53,30 36,40 35,31 35,31 27,38 50,80 27,98 58,75 16,90 16,29 51,95 22,60 28,05 24,05 13,00 53,75 13,20 30,95 12,99 22,30 15,30 25,60 15,46 22,60 23,90 19,24 67,97 47,25 38,91 64,87 29,15 27,29 37,45 14,10 38,50 55,05 65,10 36,35 15,50 63,43 28,20 52,52 53,20 36,67 38,55

9,4 3,2 6,2 5,0 4,4 9,3 8,3 6,9 6,6 9,2 8,6 7,2 8,6 8,6 7,1 10,0 6,5 9,4 4,9 5,0 9,5 6,5 7,3 6,0 3,6 9,6 3,9 6,6 3,7 6,3 5,4 6,5 4,2 6,5 6,0 5,4 10,7 8,3 7,4 9,6 7,3 6,4 8,4 3,9 9,5 9,0 10,2 9,5 5,0 10,2 6,9 12,2 8,7 7,3 8,5 45

LA FLOTA AL DIA

BARCOS Y PERMISOS

Como propietaria del arrastrero “Verdel”, en la lista aparece Ibermar S.A., la empresa del español Eduardo Lorenzo Martínez, pero es posible que a mediano plazo pase a manos de Iberconsa de Argentina, que ya tomó el control del barco. Su cuota 2014 incluye 2.163 toneladas de hoki y 460 de merluza, pero el nuevo manager del “Verdel” ya anduvo de compras para mejorar su posición de hubbsi.

46

MATRIC.

NOMBRE

02361 02364 02576 0711 02066 0542 01451 02065 0141 02125 02594 02854 01381 0792 0956 0914 01501 01189 02634 01192 0227 0772 0962 0963 01599 02100 0953 0708 0528 01188 01449 01191 01391 01943 01942 02167 02637 01497 02092 0374 02572 02822 01393 0250 0557 0284 02163 02164 02176 0747 0538 021 0150 078 01445

N 606 TAE BAEK N 75 TAE BAEK NANINA NATALE NATALIA NAVEGANTES NAVEGANTES II NAVEGANTES III NDDANDDU NEPTUNIA I NEPTUNIA II NONO PASCUAL NORMAN NUEVA ANGELA MADRE NUEVA AUGUSTA NUEVA ISLA DE CAPRI NUEVA LUCIA MADRE NVA MADONNA DE LA G. NUEVA NEPTUNIA I NUEVA NUNCIA CONTI NUEVA PREFERIDA NVA S. ANTONINO ABATE NUEVA SANTA LUCIA NUEVA SIRACUSA NUEVA VIRGEN DE LUJAN NUEVO ANITA NVO BS AS QUERIDO NUEVO GAUCHO NUEVO RUMBO NUEVO SIEMPRE GAUCHO NUEVO VIENTO O SURRIENTO OMEGA 3 ORION 1 ORION 2 ORION 3 ORION 5 ORION I ORYONG 756 PABLO I PACHACA PADRE PIO PAGRUS II PAKU PAOLA S PATAGONIA PATAGONIA 1 PATAGONIA 2 PATAGONIA BLUES PENSACOLA I PESCAPUERTA QUINTO PESCARGEN III PESCARGEN IV PESCARGEN V PETREL

PROPIETARIO

ESLORA

ILLEX S.A. 55,22 PESQUERA OESTE S.A. 55,70 PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. 72,08 RICCI, ANTONIO y ATILIO 20,19 PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. 68,45 PESQUERA COMERCIAL S.A. 58,00 PESQUERA COMERCIAL S.A. 63,70 PESQUERA COMERCIAL S.A. 68,60 PESQUERA VERAZ S.A. 28,20 ISLA ESCONDIDA S.R.L. 17,32 DATO, SALVADOR 14,25 CANAL DE BEAGLE S.R.L. 24,00 PESQUERA COSTA BRAVA S.R.L. 21,05 QUIND, EDUARDO ANTONIO 13,45 PENNISI, DOMINGO y PABLO, y SAVINI S. 14,70 SARDO, MATEO 15,90 NUEVA LUCIA MADRE S.R.L. 17,00 LA NUEVA MADONNA DE LA GRACIA S.R.L. 14,00 ORION S.R.L. 20,00 COPPA L., y PENNISI H., J., y MARIA ANGELES13,04 NACCARELLA, ANDREA SILVIA 12,00 PESQUERA DIMAR S.R.L. 12,70 BUTERA y SAIS 15,55 JONES, LUIS OMAR 16,20 DI IORIO, PEDRO JORGE 17,10 IBERCONSA DE ARGENTINA S.A. 30,90 MARISCAL, MATEO HORACIO 11,98 ORTIZ JURADO, JOSE 15,80 NUEVO RUMBO S.R.L. 17,95 GRUPO NUEVO GAUCHO S.A. 16,85 ALLELOCCIC S.A. 22,23 DATO C. y MARTIN M. 13,65 BODI S.A. 17,90 PESQUERA CRUZ DEL SUR S.A. 53,25 PESQUERA SANTA CRUZ S.A. 53,25 PESQUERA SANTA CRUZ S.A. 63,10 PESQUERA SANTA CRUZ S.A. 65,62 RIGER S.A. 20,90 CONARPESA. 51,66 BABEFE S.A. 16,70 PESQUERA DEL SUD S.R.L. 17,64 RITORNO, SALLUSTIO y CICCIOTTI S.A. 24,00 BODI S.A. 17,90 LUIS SOLIMENO E HIJOS S.A. 36,12 TESORO MARINO S.A. 28,25 LUIS SOLIMENO E HIJOS S.A. 30,95 PATAGONIA FISHING S.A. 51,90 PATAGONIA FISHING S.A. 51,90 PESQUERA CRUZ DEL SUR S.A. 64,45 FRANGELA S.A. 25,20 PESCAPUERTA ARGENTINA S.A. 63,10 PESCARGEN S.A. 63,20 PESCARGEN S.A. 63,20 PESCARGEN S.A. 60,22 R. CALVO E HIJOS S A 29,85

MANGA 9,5 10,2 11,2 5,4 10,6 11,0 10,2 10,6 6,9 5,1 5,2 6,4 6,2 3,8 4,0 4,5 4,9 4,9 6,2 3,7 3,4 3,7 4,1 5,0 4,5 7,9 3,6 4,2 5,0 4,9 6,0 3,9 6,4 8,6 8,6 10,7 10,6 6,0 9,0 4,8 6,0 6,4 6,4 8,8 6,4 6,7 9,0 9,0 10,2 6,6 10,5 9,0 9,0 10,5 7,0

BARCOS Y PERMISOS

MATRIC.

NOMBRE

02312 0692 02735 02122 02117 0975 0244 02384 02699 02790 0559 01500 0285 072 073 02096 01822 0756 02630 0207 02205

PEVEGASA QUINTO PICA I PIONEROS POLARBORG I POLARBORG II PONTE CORUXO PONTE DE RANDE POPA PORTO BELO I PORTO BELO II PRIMAVERA PRIMERA MARIA MADRE PROMAC PROMARSA I PROMARSA II PROMARSA III PUCARA PUENTE CHICO PUENTE MAYOR PUENTE SAN JORGE PUENTE VALDES

PROPIETARIO PUNTA BUSTAMANTE S.A. IGLESIAS, LEONARDO JUAN CALME S.A. GRINFIN S.A. GRINFIN S.A. A.B.H PESQUERA S.A. COSTA MARINA S.A. PESQUERA NICOLAS I S.A. MARITIMA MDQ S.A. MARITIMA PORTO BELO S.A. MAKRO S.A. RAULUMARS S.A. LUIS SOLIMENO E HIJOS S.A. ALPESCA S.A. ALPESCA S.A. AP HOLDING S.A. PESQUERA PUCARA S A ALTAMARE S.A. ALTAMARE S.A. ALTAMARE S.A. ALTAMARE S.A.

ESLORA

MANGA

38,65 16,60 35,97 45,48 45,40 52,85 79,14 23,40 23,98 23,98 16,57 12,91 33,45 43,82 43,82 35,84 24,30 37,00 66,86 35,30 58,15

9,0 4,6 8,1 9,3 9,3 9,6 13,0 6,5 6,7 6,7 4,8 3,5 7,4 9,4 9,4 8,4 6,0 8,6 12,0 8,6 9,4

47

LA FLOTA AL DIA

BARCOS Y PERMISOS

Es posible que todo haya comenzado en una sobremesa, alimentando fantasías sobre las posibilidades del poder. El problema, con un poco de condimento ideológico, es que intentaron llevarlas a la práctica, pero el absurdo parlamentario de Santa Cruz se probó como tal y nada cambió en el Registro Nacional de Buques. Vieira Argentina sigue siendo propietaria de los pesqueros Miriam (matrícula 0370), Tabeiron (02233), Tabeiron Dos (02323), Vieirasa Dieciocho (02563), Vieirasa Dieciseis (0240), Vieirasa Diecisiete (02568) y Vieirasa Quince (0179).

48

MATRIC.

NOMBRE

02280 02764 02574 02245 0505 01567 02687 02257 02654 0955 0907 0933 0909 01654 0801 0494 0932 0699 01732 0754 0905 0936 0937 02679 02611 01148 01147 0418 0926 02716 0618 01113 01105 02201 0922 02233 02323 02365 01530 02207 02263 02724

SANTIAGO I SANTO VITO DI MAZZARA SCIROCCO SCOMBRUS II SERMILIK SFIDA SIEMPRE DON CONRADO SIEMPRE D. J. MOSCUZZA SIEMPRE DON VICENTE SIEMPRE GRACIOSA SIEMPRE LIBERTAD SIEMPRE LILIA SIEMPRE MARIA MADRE SIEMPRE SAN ROQUE SIEMPRE SAN SALVADOR SIEMPRE SANTA ROSA SIEMPRE SARA MADRE S. VIRGEN DE LOURDES SIGUE VALIENTE SIMBAD SIRIUS SIRIUS II SIRIUS III SOFIA B SOHO MARU N 58 SOL SOLE MIO STELLA ITALIA STELLA MARIS I STELLA POLARE A SUEMAR SUEÑO REAL SUMATRA SUR ESTE 502 SUSANA TABEIRON TABEIRON DOS TABEIRON TRES TAI AN TAISEI MARU N 8 TALISMAN TANGO I

PROPIETARIO FISHING WORLD S.A. GANCITANO, COSME ROBERTO PESQUERA COMERCIAL S A HARENGUS S.A. HARENGUS S.A. ESFIDA S.A. DON CONRADO S.R.L. PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. PESQUERA VIRGEN DE ITATI SRL PENNISI ESTEBAN DI MEGLIO, CAMILO SAUMA, JUAN GABRIEL ARCIDIACONO, PABLO ALFREDO BOCCANFUSO y SALAZAR NUEVA ESPERANZA S.R.L. GIORNO S.A. CARIDI, JUAN MIGUEL NOGALES E. y P., y PICCIONE B. BUONO, TALIERCIO y VUESO SIMBAD PESQUERA S.A. LOBA PESQUERA S.A.M.C.I. EL MARISCO S.A. EL MARISCO S.A. PONENTE S.A. PESQUERA ARNIPPO S.A. DONALF S.A. y RIA BLANCA S.A. DONALF S.A. y RIA BLANCA S.A. DI SCALA, NICOLAS ROBERTO ALIMENPEZ S.A. TRAMA, RICARDO EZEQUIEL PESQUERA SAN ISIDRO S A SUEÑO REALIDAD S.A. ARMADORA PATAGONICA S.A. SUR ESTE ARGEN S.A. SAFA S A VIEIRA ARGENTINA S.A. VIEIRA ARGENTINA S.A. PESQUERA QUARA S.A. PRODESUR S.A. MATTERA HNOS S.A. CENTOMAR S.A. BENTONICOS DE ARGENTINA S.A.

ESLORA 30,50 17,56 65,93 35,40 34,05 26,50 19,40 38,43 18,94 12,78 14,30 12,98 13,94 13,05 22,35 27,80 14,70 16,00 13,70 51,33 59,76 59,25 59,25 19,65 65,67 14,05 12,95 15,20 68,20 14,10 36,60 22,90 33,15 54,60 18,97 34,15 33,00 23,90 100,50 65,57 49,95 50,40

MANGA 7,9 5,3 10,2 7,4 7,7 7,1 6,4 9,0 6,7 3,4 3,9 3,7 3,9 3,7 6,0 6,5 4,2 4,3 3,8 8,5 9,2 9,3 9,3 5,8 10,6 4,0 4,3 4,4 12,0 4,0 9,5 6,1 6,9 9,3 5,9 8,6 9,6 6,6 15,7 10,4 10,9 10,5

BARCOS Y PERMISOS

MATRIC.

NOMBRE

01907 0647 01355 0580 01076 01401 02703 01569 0690 0918 01659 01120 0408 0751 0266 01568 01600 01957 0549 01211 01900 02755 0777 0569 0375 01078 0438 2098 02643 0775 01022 01469 0682M 0763 0704 02335 0707 01597 02646 02152 0108M 2598 076 070 0289 0367 01975 01196 01434 0339M 09 01885 01971 0425 0974

PUNTA MOGOTES QUE DIOS SE LO PAGUE QUE LE IMPORTA QUEQUEN SALADO QUIQUETA RAFFAELA RASMUS EFFERSOE RAWSON RAYO DE SOL RAYO DEL MAR REGINA MADRE REPUNTE REYES DEL MAR N 2 RIBAZON INES RIGEL ROCIO DEL MAR RONDINE ROSA MISTICA I ROSARIO G RUMBO ESPERANZA SAGRADO CORAZON SALVADOR R SAN ADRIAN SAN ANDRES APOSTOL SAN ANTONINO SAN ANTONINO SAN ANTONINO III SAN ARAWA II SAN BENEDETTO SAN CARLOS SAN CAYETANO I SAN FRANCISCO SAN FRANCISCO SAN GENARO SAN GIUSEPPE SAN GIUSEPPE II SAN IGNACIO SAN JORGE SAN JORGE I SAN JORGE MARTIR SAN JOSE SEGUNDO SAN JUAN JOSE SAN LUCAS I SAN MATEO SAN MATIAS SAN PASCUAL SAN PEDRO APOSTOL SAN SALVADOR SAN SALVADOR II SANTA ANA SANTA ANGELA SANTA BARBARA SANTA MARIA DELLA SCALA SANT'ANGELO SANT'ANTONIO

PROPIETARIO SERENA S.R.L. PENNISI, ALFIO ES POSIBLE S.R.L. PISCAL S.A.C.I. PIEA S A PESQUERA RAFFAELA S.A. GRINFIN S.A. DE ANGELIS, ROSARIO O. JURADO REDONDO, JUAN QUILLA PESQUERA S.A.M.C.I. CASTAGNOLA, CARMEN AMALIA MARSOL S.A.C.I.F. AGUA MARINA S.A. SIMBAD PESQUERA S.A. PESCA NUEVA S.A. ROCIO DEL MAR S.A. IGNOTO HNOS. y DI SCALA MARTINEZ DE MALVICA, MIRTA ELENA PATAGONIA SEAFOOD S.A. RUMBO ESPERANZA S.R.L. PENNISI, BONACCORSO y MALVICA S.R.L. URBIPEZ S.A. MAZZELLA, BENITO y LUIS EDUARDO ANTONIO BALDINO E HIJOS S.A. MAR DE LEVA S.A. DI IORIO, SOLIMENO y ORTENZIO ARPES S.A. SAN ARAWA S.A. PESQUERA SAN BENEDETTO S.A. EOLIANO S.A. PATAGONIA & CO S.A. BIRE, MARIA ALEJANDRA TRAMA, RICARDO EZEQUIEL LE SAUMON S.A. TRANSVENT S.AA SEMALOMA S.A. GALLARDO Y DI FILIPPO LEAL, CARLOS RUBEN y SAUMA, JUAN B P SAN JORGE S.A. PESANFLOR S.A. MAZZELLA y D'ARCO DI LEVA, SALVADOR, M. D. y PENNISI, M. FRUTOS MARINOS S.A. IBERCONSA. DE ARGENTINA S.A. PRODUCTOS PESQUEROS S.A. BALDIMAR S.A. ZEP S.A. GIULIANO y RIVAS O´CONNOR PESQUERA SAN SALVADOR S.R.L. CASERMA, DOMINGO KALARI S A ANTONIO BARILLARI S.A. ROUCOMAR SRL FRANCISCO IACONO E HIJOS S.R.L. A.B.H.PESQUERA S.A.

ESLORA

MANGA

20,20 13,73 18,40 19,45 25,20 26,50 44,60 23,50 15,67 27,10 13,95 32,70 52,87 38,50 27,00 27,60 13,55 14,45 26,74 25,00 22,30 25,70 14,40 54,56 26,70 16,20 23,82 56,46 15,38 13,10 24,14 13,70 11,78 25,60 19,80 19,90 11,91 14,43 20,17 56,10 11,00 13,03 52,48 54,10 34,10 25,60 26,00 14,93 19,40 11,00 57,30 56,96 13,25 22,60 25,20

5,4 3,9 5,2 5,6 6,6 7,1 10,0 6,3 4,8 6,2 3,8 7,7 8,8 7,6 6,1 3,4 3,8 5,4 6,4 6,3 6,5 7,2 4,2 9,0 6,5 4,8 6,1 14,0 5,4 3,5 6,5 3,8 3,9 6,5 5,4 5,6 3,2 4,0 6,4 10,1 3,4 3,0 8,4 9,0 7,7 6,5 6,1 4,7 6,0 3,6 9,4 11,5 3,9 6,0 6,6 49

LA FLOTA AL DIA

BARCOS Y PERMISOS

MATRIC.

NOMBRE

PROPIETARIO

02791 01444 01551 01541 01182 0241 02279 01219 01532 01532 01901 0377 0612 0369 0211 0212 02532 0479 0144 0174 02292 01075 0929 0556 02246 02563 0240 02568 0179 01866 01387 01858 02178 01359 01179 0337M 0550 02767 0541 0714 01476 0403 02165 02593 02182 02181 01356 02575

TANGO II TEMERARIO TEMERARIO I TESON TIFON TOBA MARU TOMAS I TOZUDO TTE CNEL ROMEO ARALDE TTE.CNEL.ROMEO ARALDE UCHI UR ERTZA URABAIN V. MARIA INMACULADA VALIENTE I VALIENTE II VAMOS A PROBAR I VENTARRON 1ยบ VERAZ VERDEL VERONICA ALEJANDRA N VICENTE LUIS VICTORIA DEL MAR 1 VICTORIA II VICTORIA P VIEIRASA DIECIOCHO VIEIRASA DIECISEIS VIEIRASA DIECISIETE VIEIRASA QUINCE VIEJO AMABILE VIEJO PANCHO VIENTO DEL SUR VILLARINO VIRGEN DE LAS NIEVES VIRGEN DE LOURDES VIRGEN DE POMPEYA II VIRGEN DEL CARMEN VIRGEN DEL MILAGRO VIRGEN MARIA VOLADOR WIRON IV XEITOSIร O XIN SHI DAI N 28 XIN SHI JI N 18 XIN SHI JI Nยบ 88 XIN SHI JI Nยบ 99 YGUA YOKO MARU

BENTONICOS DE ARGENTINA S.A. AS.A.RO, CIOFFI y MORELLO TEMERARIO S A RITORNO, SALLUSTIO y CICCIOTTI S.A. ISLA DE LOS ESTADOS S.A. PERLA MARINA S.A. FISHING WORLD S.A. CABO VERDE S.A. GRECO y BUTTA DI IORIO, VICENTE J. PESQUERA MAYORAZGO S.A.M.C. UROMAR S.A. VASGA PESCA S.A. BALDIMAR S.A. PESPASA. PESPASA. VOLADOR S A ATUNERA ARGENTINA S.A. MARVERAZ SRL IBERMAR S.A. FARO CHUBUT S.R.L. PIEA S.A. ROSALES INDUSTRIAL PESQUERA S A CRESTAS S.A. PESQUERA SANTA ELENA S.A.I.C. VIEIRA ARGENTINA S.A. VIEIRA ARGENTINA S.A. VIEIRA ARGENTINA S.A. VIEIRA ARGENTINA S.A. AMALFITANO, CRESCENCIO ANTONIO MERCATANTE, RICARDO OMAR PESPASA. PESCA AUSTRAL S.A. RUGGIERO A.,R.,R.,y S. SALVINI I., R., y S. REALI M. y R. MAR PURO S.A. UNION PESQUERA PATAGONIA S.A. LUIS SOLIMENO E HIJOS S.A. VOLADOR S.A. B/P S.A.N PABLO S.A. PESQUERA LA TRINIDAD S.A. MUELLE OCHO S.A. PESQUERA 20 DE NOVIEMBRE S.A. FENIX INTERNATIONAL S.A. FENIX INTERNATIONAL S.A. MAREAS S.A. EMPESUR S.A.

www.seafoodbrasil.com.br 50

ESLORA

MANGA

50,40 18,10 23,85 25,97 22,00 49,00 30,50 24,20 14,60 14,60 54,23 45,90 73,20 28,10 35,30 35,30 16,23 63,07 27,45 71,70 15,30 27,60 32,20 27,40 36,15 67,78 36,13 59,03 38,50 14,00 16,15 97,20 64,50 14,63 11,41 10,70 36,11 19,93 56,65 17,70 37,42 51,72 62,40 65,77 59,20 65,10 14,30 67,05

10,5 4,9 5,9 7,1 6,5 8,7 7,9 7,1 4,1 4,0 10,5 9,0 11,6 6,5 8,6 8,6 5,3 11,2 6,4 12,5 5,4 6,5 6,2 6,4 9,6 10,6 9,0 9,8 9,5 4,0 4,8 14,0 10,6 4,0 3,5 3,5 7,3 6,6 10,4 4,8 8,5 9,5 10,2 10,2 10,2 10,6 4,0 10,2

POTEROS

Asomando por detrás, se ve al Chokyu Maru nº 18 de Bahía Grande, uno de los tantos poteros que se alistaron en los muelles porteños.

Los últimos ajustes El primero de febrero arrancó la campaña, pero en talleres y diques allá por octubre, precisamente para poner a punto la herramienta y no darle tregua a los calamares. Hubo un madrugador, el “Patagonia Blues”, que a fines de enero se arriesgó por fuera de las 200. Y lo hizo afinado como un violín porque su armadora no quiere correr riesgos.

“Es que el año pasado, y por averías, calculamos una pérdida de 1500 toneladas”, explica Fernando Morillo, titu-

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lar de Pesquera Cruz del Sur, y con Alvaro Villegas, su flamante feje de flota, comentan las principales secuencias que tuvo el alistamiento de los poteros.

Arrancaron en octubre con el izamiento del “Angelus” en Tandanor para corregir con Nodulfer un problema de la hélice, y repasar la obra viva y las cadenas con productos International, pero el grueso de las tareas se programó para diciembre y

LA FLOTA AL DIA. POTEROS

Fernando Morillo, presidente de Pesquera Cruz del Sur, y Álvaro Villegas, su jefe de flota, en la cubierta del “Patagonia Blues”.

Túnel de congelado del “Patagonia Blues”, reconstruido parcialmente por el personal de la pesquera.

LUCES DE BAJO CONSUMO En la pesca que hacen los poteros, gran parte del combustible se destina a las lámparas empleadas para atraer el cardumen. Se calcula que un potero de los grandes puede llegar a quemar 5.000 lts en 24 hs. Con la preocupación de reducir el consumo, el gobierno de Taiwán subvencionó a investigadores de la Universidad Nacional Cheng Kung para que desarrollen paneles de luces led capaces de ahorrar entre un 10 y un 15% de la energía que usan las lámparas convencionales.

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en los muelles de Dársena F. “Lo más importante para nosotros son los motores y el sistema de frío, y hemos querido asegurarnos que en los tres barcos estuvieran al cien por ciento”, coinciden. El caso más destacado fue, precisamente, el “Patagonia Blues”, porque se encaró una obra poco habitual como fue la reconstrucción integral de uno de sus túneles. “Teníamos unos caños que estaban comidos y oxidados por donde se fugaba el refrigerante –detalla Villegas-, y nuestros soldadores hicieron un trabajo de hormiga, porque para reemplazar esos tramos tuvieron que desmontar el túnel piso por piso en tres partes, como si fuese un mecano”.

Según refiere Morillo, y por tratarse de buques bastante expuestos al desgaste, una vez concluida la zafra 2014 piensan hacer tres túneles más, y con el mismo criterio para que duren otros 20 años. “Desde que se incorporó Álvaro,

a la empresa le hemos dado una visión de mediano plazo, haciendo todo lo que es mantenimiento preventivo con más profesionalismo, y armando un equipo propio de máquinas que antes no teníamos”, agrega el titular de la pesquera.

Así, el repaso del parque motriz se hizo en parte con personal propio y también con algunos talleres especializados. Los expertos de Tecno-Turbos se ocuparon de todos los turbos en principales y auxiliares, donde también metieron mano los técnicos de Marte Diesel y Proto, recorriendo algunos de los equipos por completo y otros sólo en sus partes altas. El chequeo de los motores eléctricos y los alternadores corrió por cuenta de Juan Helmer, y una mención especial merece la incorporación de un nuevo compresor Imaco modelo R-9-ACP a la sala del “Patagonia Blues”. “Fue una inversión muy impor-

LA FLOTA AL DIA. POTEROS

Jorge Arana, responsable operativo de Hansung Ar, y Buem Sik Lee, su gerente técnico.

A FUERZA DE AIRE Debido a su antigüedad, los poteros nacionales están mayormente equipados con motores de activación neumática.

Esto hace que requieran de un compresor de aire cuyos botellones les envían una presión entre 7 y 8 kg, tanto para el arranque como para el control de las revoluciones. En el relevó hecho por R&S, muchos armadores manifestaron su predilección por los equipos Imaco fabricados por la argentina Cofeli.

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El Caterpillar que se instaló en el “Yoko Maru” para reforzar la potencia lumínica.

tante, es un equipo de alta presión que se usa para el arranque de motores y el comando de la maniobra del motor principal”, señala Villegas.

El alistamiento se completó con labores de tornería y de carpintería a manos de Luis Slain y Benito Jiménez, respectivamente, y con los materiales y el armamento suministrados por Puerto Hueche, Camic y Carlos de Diago.

A metros de los poteros de Cruz del Sur, se aprontaban el “Yoko Maru” y los “Estrella 5 y 6” de Hansung Ar. “Aunque ahora no llegamos a tiempo para cambiarle el nombre, el Yoko será el Estrella 11 y va a operar con el permiso del 8, que se mandó a desguace”, le confirma a R&S Jorge Arana, su responsable operativo. Según relata, el barco venía con un problema de generación y le terminaron adosando un auxiliar

Caterpillar que pertenecía al “Estrella 8”. “Por lo que nos comentó la gente que tripulaba antes el barco, cuando estaban a full con la captura y tenían que congelar con todos los compresores, no les quedaba otra que apagar veinte luces por banda”, grafica. Para la instalación del nuevo genset, el armador contrató los servicios de Rodrigo Tuma, titular de RMTM, que como le explicó a R&S, también tuvo que modificar los tableros de luces de profundidad y luces de trabajo, construir un tablero toma de tierra enclavado en el generador para la alimentación del tablero principal, hacer el tendido de líneas de alimentación a balastos y de éstos a las lámparas, y colocar un transformador 220 V/110 V con conexión fija para poder ser operado con rapidez.

De acuerdo a Arana, lo que

LA MÁQUINA DE PESCAR

El parque de máquinas poteras, en vísperas de zafra, supone una movilización inusual para los expertos de la marplatense Sanko S.R.L., representante exclusiva en la Argentina de la marca japonesa Hamade. Esta temporada, REDES & Seafood los sorprendió en varios jiggers, y del “Navegantes II”, del Grupo Solimeno, es la foto superior. De izquierda a derecha, y acompañando al barbado “Coco” De Luca, capitán del barco, aparecen Facundo Barrios, Omar Camacho y Luis Contreras, todos de la empresa Sanko. Para ellos, una novedad significativa de la temporada fue el arribo de la Hamade MY-15, último modelo de la marca ilustrado en las fotos, que presenta una caja estructural más robusta y mayor diámetro en eje y buje, facilitando la respuesta del equipo frente a un enganche que, por lado, tenga mucha disparidad de peso; otro cambio relevante se produjo en la consola de programación, porque con una disposición de 32 por banda, permite operar hasta 64 máquinas simultáneamente. La novedad llegó montada en el flamante potero “Xin Shi Ji 89”, donde se obtuvieron las fotos adjuntas, que fue construido e importado desde China por la armadora Fénix International.

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LA FLOTA AL DIA. POTEROS

LOS OJOS DE LOS POTEROS El modelo de sonda Furuno FCV 1200L es uno de los más extendidos entre la flota potera.

Con una presentación de 8 o 16 colores en pantalla LCD de 10,4 pulgadas, brinda información detallada de la densidad del pescado y la naturaleza del fondo en las frecuencias de 50 o 200 Khz. Entre algunas de sus características, destacan la orientación vertical o apaisada de la pantalla, su función de seguimiento automático y la presentación lupa, que muestra los ecos de cada transmisión con las amplitudes y colores correspondientes a sus intensidades.

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Hansung persigue con la incorporación del “Yoko” es ganar en productividad y en nuevos nichos de mercado.

“Es un barco que tiene una vuelta de 50 toneladas, que te permite aprovechar un buen día de pesca al máximo, y lo que vamos a empezar a producir, que no hacíamos con los otros, es pastillas de calamar entero de 10 kg”, especifica. Para asegurar una buena captura le transfirieron las máquinas poteras Hamade Y3 del “Estrella 8”, que según cuenta el interlocutor de R&S, son las preferidas de los coreanos. Pero además de ponerlo competitivo, el jigger necesitaba mejorar sus condiciones de habitabilidad. “Se le acondicionaron los camarotes de la marinería, del jefe de máquinas y del capitán, con los insumos de Maderera Necochea y la mano de obra de Jorge Lara”, comenta. Trabajos que se hicieron extensivos a sus unidades restantes, y que incluyeron también el recambio del piso de la bodega del “Estrella 5” con nuevos caños de amoníaco. El capítulo calderería estuvo a cargo de Navitech, con una agenda de trabajo que involucró la adecuación de la sala de máquinas del “Yoko” para el montaje del auxiliar Ca-terpillar, el arregló de algunos tanques de agua en el “Estrella 6” y el cambio de

Arriba, los muelles de la Administración General de Puertos en la Dársena Sur, donde recalaron los “Patagonia 1 y 2” de Patagonia Fishing. En la otra imagen, Edgardo Ramírez, responsable técnico de Pesquera Buena Vista.

un sector importante del casillaje en el “Estrella 5”.

Los “Estrella 5 y 6” son atuneros modificados, y aunque tienen varios años a cuestas, siempre es llamativo verlos ubicarse en puestos expectantes del ranking de capturas. En la última

LA FLOTA AL DIA. POTEROS

CORRIENTES PARÁSITAS En los jiggers, la fuga de corriente al casco hace que el calamar se escape. Para mantener la aislación del buque, lo recomendable es hacer un chequeo preventivo de los distintos circuitos. Entre algunas de las sugerencias de los expertos, puede mencionarse la limpieza y verificado de los componentes de los motores, el uso de una pantalla plástica para cubrir los paneles de las máquinas poteras, no hacer ninguna soldadura eléctrica mientras se navega, chequear los portalámparas y no realizar empalmes en los cables.

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campaña, por ejemplo, con 2 mareas cada uno, los datos de la subsecretaría de Pesca le adjudican 3.326 toneladas al “cinco” y 3.604 al “seis”. “Siendo tan veteranos, ¿cuál es el secreto?”, es la pregunta. “Lo que te puedo decir es que todos los años se les agrega algo, fundamentalmente lo que son luces y sondas, y que vienen siendo tripulados por la misma gente desde hace quince años”, arriesga Arana.

En la parte sur, donde los muelles de la Administración General de Puertos (AGP) lindan con la Intendencia Naval de la Armada, R&S se encontró con el “Villarino”, de Pesquera Buena Vista, los “Patagonia 1 y 2”, de Patagonia Fishing y el “Chokyu Maru nº 18”, de Bahía Grande. A los pies de los barcos estaba el responsable técnico del primero, Edgardo Ramírez, que comentó las dificultades que tuvieron en la zafra pasada por las fugas de masa al casco.

“Estábamos en zona de pesca, y mientras los vecinos sacaban una media de veinte toneladas nosotros no pasábamos de dos. Cambiamos la posición y pasaba los mismo, así que se resolvió embarcar a una persona para que diera con las corrientes parásitas y que estuvo toda una marea para poder encontrarlas”, explica. Por cierto, es un problema conocido que afecta mucho la productividad del buque, y lo mejor terapia para evitarlo pasa por un chequeo preventivo de todos los circuitos antes de zarpar. “Lo que hicimos ahora, para estar sobre seguros, es cambiar los cables del entrepuente, todos sin

Amarrado en el muelle de la Base Naval de Mar del Plata, el flamante potero “Xin Xi Ji nº89”, recién llegado de China.

empalmes y guardados para que no entre la humedad, y megamos todas las zonas sensibles”, acota Ramírez, utilizando una expresión que en el vocabulario eléctrico refiere al control de aislación, entre otros.

En Mar del Plata La recorrida por Mar del Plata tuvo una primera sorpresa y fue la presencia de un potero flamante amarrado en la Base Naval (foto). De factura china, se llama “Xin Xi Ji nº89”, que seguramente pasará a integrar la familia de sus homónimos 18, 88 y 99, y que pronto sumará los “Xin Xi Ji nº95 y 98” según anticipa el acta nº3 del Consejo Federal Pesquero. En cuanto a reparaciones marplatenses, las más significativas se concentraron en las instalaciones del complejo naval de Servicios Portuarios Integrados (SPI), por donde desfilaron los poteros “Don Luis I”, del Grupo Valastro, y los “Navegantes II y III”, del Grupo Solimeno. Puestos a seco en el dique Mossdok 2000, los técnicos del astillero procedieron al lavado, arenado y pintado de sus cascos y cajas de cadenas, para seguir luego con el recorrido de válvulas y los sondajes ultrasónicos en casco, pocetes de bodega y cajas de toma de mar. También se limpiaron los tanques de combustible, se

LA FLOTA AL DIA. POTEROS

LOS DIEZ MEJORES Según estadísticas de la Dirección de Economía Pesquera de la SAGPyA, el TOP 10 de calamar en la campaña 2013, fue como sigue: Sur Este 502 (4.292 tons.), Aurora (4.127), Esther 153 (4.109), Chokyu Maru nº 18” (3.758), Xin Shi Dai nº28 (3.725), Mateo I (3.700), Orion 5 (3.644), Estrella nº6 (3.604), Nº 606 Tae Baek (3570) y Scirocco (3.538).

El “Xin Shi Ji 18” hizo dique en las instalaciones marplatenses de Serviport y pintó su casco con los productos Transocean provistos por Platamar.

hizo toma de huelgos en sus sistemas de propulsión y gobierno, hubo desmonte de líneas de eje y hélice, se acondicionaron las cadenas y anclas, y fueron renovados los panes de zinc en todos los casos. En el potero de Valastro, al programa de tareas se agregaron la limpieza y el tratamiento de superficie en tanques de agua potable y lastre, recorrido integral del sistema de propulsión de paso variable, remetalado de bujes de línea de eje, revisión de venteos y roletes, y desmonte de la mecha de timón, trabajo concretado por el taller H y N. Durante su estadía en dique, se aplicaron varios parches de chapa en ambas bandas del jigger, con un carenado profundo que implicó pelado de chapa a cero en lugares de pintura blanda. Ya con el barco en muelle, Motor Mar realizó el recambio de un auxiliar Yanmar por un Scania y se aprovechó para hacer algunos ajustes en el área de frío. “Recorrimos uno de los compresores, y todos los repuestos Trabajos de pintura. Arriba, el “Navegantes II” en una de las fases del esquema Hempasil provisto por Hempel, especialmente diseñado para combatir las incrustaciones. Abajo, un repaso por el guinche de ancla del “Don Luis”.

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INGENIERÍA NAVAL AL SERVICIO DE LOS ARMADORES Y DE LA INDUSTRIA NAVAL ANTEPROYECTOS PROYECTOS TRANSFORMACIONES ESTUDIOS DE DESGUACE P.N.A.: D.P.M.A., PLANES MANUAL DE SEGURIDAD (ISM)

ASESORAMIENTOS S/ESFUERZOS DE PESCA INCORPORACION DE BUQUES CHARTEOS A CASCO DESNUDO TASACIONES PERITAJES DIRECCION DE OBRA

MARIANO MORENO 850 P 11º “F” Ciudad de Buenos Aires – Argentina Tel/Fax: (54 11) 4331–2434 / 2453 / 4238 – E-mail: estudio_imar@ciudad.com.ar

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LA FLOTA AL DIA. POTEROS

UN JAPONÉS EN LA FLOTA DE HANSUNG Con el “Yoko Maru”, comprado por Hansung Ar a Empesur, la empresa coreana mejora sustancialmente el perfil de su flota. De factura japonesa, el potero fue construido en el año 1998, acusa una eslora de 64 mts y tiene una capacidad de bodega de 600 toneladas. Como explicaron desde la pesquera, lo rebautizarán como “Estrella 11”y lo están preparando para producir vaina, tentáculo y entero.

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fueron de producción nacional fabricados por Talleres Carmona”- detalla el Ing. Hernán Fonda, del departamento técnico de Valastro, para agregar luego que “convocamos a la cordobesa Pistones Oddi para hacer un nuevo pistón y a Francisco Florio e Hijos para el diseño de las camisas y los aros”.

Los sensores de pesca del potero fueron revisados por Electrónica Naval, y Sanko hizo lo propio con las 54 máquinas Hamade que lo asisten.

Mientras tanto, amarrado en las inmediaciones del puerto, el “Asudepes II” preparaba su planta y los túneles de frío para la inspección de Senasa, mientras encaraba trabajos de calderería con Andrés Sanabria y chequeos en los tableros eléctricos con Punto Técnico.

Pero lo más relevante en su alistamiento fue el recambio de algunos robots de pesca. “Estamos reemplazando 23 máquinas manuales por otras automáticas de la marca Sanmei”, le dijo a R&S Martín Alexander, jefe de armamento de Asudepes, precisando que los materiales utilizados para esa tarea fueron provistos por Puerto Eléctrico.

Otros muelles R&S también se acerco al complejo portuario de Concepción del Uruguay, en Entre Ríos, donde dio con el “Coral Blanco”, de Novamar, el “Hua I nº 616”, de Armadora Acrux, el “Esamar nº 4”,

de Esamar, y el “nº 606 Tae Baek”, de Illex. En todos se hizo reemplazo de chapas de cubierta, construcción de cañerías, tornería en general y reparación de cabrestantes, bombas y barandillas. “El taller de reparaciones generales que tenemos autorizado por PNA en el puerto es el de Juan Quadrelli, que se adapta a las distintas demandas que puedan tener los armadores”, informa Leonardo Cabrera, presidente del complejo. En el sur bonaerense también hubo movimiento, y hasta la Base General Belgrano, en Bahía Blanca, se acercaron los expertos de TecnoTurbos para un recorrido completo de los turbos de los principales y auxiliares en los “Oriones 2 y 5”, de Pesquera Santa Cruz. Siguiendo con su periplo, los técnicos de la empresa bajaron a Puerto Deseado para atender los requerimientos del “Espadarte”, de Pescargen, y ya de regreso en Buenos Aires, atendieron al “Villarino”, de Pesquera Buena Vista.

Una postal del Puerto de Concepción del Uruguay, en Entre Ríos, donde amarraron el “Esamar nº4”, el “nº 606 Tae Baek”, el “Coral Blanco” y el “Hua I nº 616” para trabajos a flote.

Servicios Eléctricos Navales e Industriales

Fabricación y Reparación de Tableros Reparación de Motores Eléctricos Montaje e Instalación de Grupos Electrógenos Rebobinado de Generadores y Motores Eléctricos

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LAS CLAVES DE LA GENERACIÓN

1500 RPM 1800 RPM 50hz 60 hz

AUXILIARES SCANIA DI 9

Cilindrada 9,3 litros Cilindros 5 en linea Intercooler Aire-Agua

Largo 1419 mm Ancho 975 mm Alto 1148 mm Peso 1190 kg

199 217 269 269

199 217 269 323

DI 13

Cilindrada 12,7 litros Cilindros 6 en linea Intercooler Aire-Agua

Largo 1503 mm Ancho 957 mm Alto 1071 mm Peso 1190 kg

323 376 426

376 426 426

Largo 1236 mm Ancho 1172 mm Alto 1198 mm Peso 1670 kg

430 450 480 511

468 511 553 596

DI 16 Cilindrada 16,4 litros Cilindros 8 en V Intercooler Aire-Agua

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Hoy su prioridad son los controladores electrónicos de generación, más puntualmente de la danesa Deif a la que representa con su empresa Pebsa Control, y atendiendo a la coyuntura energética, no sorprende que el mercado terrestre, con clientes como Barick Gold o Telecom, monopolice su agenda. Pero la trayectoria del ingeniero Jorge Cirelli (foto) tiene mucho que ver con la pesca, en la que trajinó poteros desde los albores de la pesquería, y en su visita a la redacción de R&S abrió la charla recordándole a los “jiggers” que “la clave está en la generación”. Inevitable, aparecieron las anécdotas, como el contraste de potencia y rendimiento en los pioneros, que “llegaron casi obsoletos, tenían generadores de 500 Kva pero rendían 250, y en más de una ocasión había que elegir entre pescar o congelar”. Hoy, y lo destaca Cirelli, la flota renovó motores, pero las luces siguen jugando un papel relevante, y en todo el circuito comprometido, desde el gen-set a las lámparas pasando por balastos, interruptores y cableado, es donde los trabajos preventivos tienen su agenda más intensa. Y el responsable de AC Ingeniería la detalla con una auténtica clase de electricidad, en la que aparece la dinámica gas-ignitor en las lámparas, el rol del balasto, de los interruptores de alimentación, la atención lumínica por bandas, etc..

Para llegar, claro, al generador, el punto fuerte de Cirelli, potenciado a partir de su vinculación con la danesa Deif. “Es que el resultado de sus controladores electrónicos es notable”, dice, para explicar luego que trabajando con dos equipos de generación y a partir de una necesidad determinada, logran la curva de rendimiento óptimo administrando el input de cada uno; en criollo, si los dos equipos están trabajando al 30%, el controlador deja sólo uno al 60% ahorrando consumo y desgaste. “Por la electrónica, los pesqueros desconfían, pero les recuerdo que comparen con su propio auto, y en este caso, la remota posibilidad de una falla pasa el sistema a modo manual”, explica Cirelli.

De nuevo, la temática remite a los poteros y a los generadores que trajeron los primeros, con el doble de peso de los actuales y con el doble de tiempo para su recorrido. En la dinámica de renovación, y lo destaca el entrevistado, una marca que se posicionó rápidamente fue Scania, y en este punto, REDES & Seafood cambia de interlocutor para preguntarle el motivo a los fabricantes. “Sencillo.

Con los nuevos Scania diésel el consumo es tan bajo, que los poteros han conseguido estirar sus mareas”, dice Guillermo Hughes, gerente de ingeniería de ventas de Scania Argentina. Claro que no hay que descuidarse. “A los inyectores hay que hacerles el service cuando corresponde, y si hay dudas, desmontarlos y pasar por el concesionario más cercano”, apunta Hughes, para advertir también sobre los riesgos del combustible. “Es importante controlar el tiempo de almacenamiento, porque si tiene más de 6 meses crecen las chances de que aparezcan bacterias o haya un envejecimiento prematuro del gasoil, y en ese caso, los más afectados son los inyectores”, explica. La gama de auxiliares Scania tiene un rango que va de los 250 a los 600 Kva, ya sea en 50 o 60 Hz, y para acople por disco flexible o por manchón de goma (ver cuadro). Además, pueden pedirse clasificados o no según el registro del barco, y por su bajo consumo, Hughes destaca “la gran flexibilidad que tienen a la hora de ponerlos en paralelo con otro motor electrónico, o con un viejo diésel con regulador mecánico”

MAR DEL PLATA

Paisaje naval en el puerto líder En el último tiempo, los padecimientos del puerto marplatense –sin calado, sin cruceros y sin salida para los contenedores-, colocaron a su gestión en el Libro Guinness de la incompetencia administrativa. Y a los usuarios, en el cálculo diario de los sobrecostos resultantes. Que fueron muchos, porque la paradoja del “puerto sin agua” derivó en la suspensión del ingreso de los mercantes portacontenedores, obligando a mandar los tachos por tierra a Buenos Aires, y pagando más por fletes y seguros. El abastecimiento de combustible aportó una cuota de suspenso porque tampoco fue fluida la navegación de los tanqueros, y sin calado suficiente, mermó la operatividad del dique local, obligando a buscar opciones más lejos y más caras. En resumen, un paisaje de terror, con el emblemático testimonio de la terminal de cruceros y su ruidoso silencio.

Hoy el paisaje marítimo incorporó la demorada silueta de la draga china, y aunque los antecedentes no lo justifican,

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es comprensible la expectativa de los armadores, usuarios cautivos de la terminal. Como tales, tampoco les resulta indiferente lo que sucede con la oferta naval, otro frente que tuvo su buena cuota de conflicto. Sin contar las dificultades operativas por falta de calado, el inventario contabiliza las peleas en torno al malogrado Astillero Unión, con tomas y enfrentamientos entre obreros, y la desconcertante actitud del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata (CPRMDP) para con el principal astillero del país, con intimación de pago y amenaza de desalojo. En algunos frentes hay señales auspiciosas y en otros, tarde o temprano, también llegarán, pero la contaminación política y la morosidad de las soluciones son una constante..

Testimonios En setiembre pasado, y en ocasión de la botadura nº118 del Astillero Federico Contessi y Cía. S.A. (R&S nº191), su conflicto con la administración

LLEGARON. En la foto, la draga Xin Hai Beng y las barcazas Hang Bo 2002 y 2003, que procedentes de China, afrontarán las obras de recuperación de profundidad y ancho en los dos canales de acceso al puerto de Mar del Plata. La obra tiene una inversión prevista de $108 millones de pesos y el tiempo de trabajo es de 90 días operables. Las tareas las complementará otra draga de succión por arrastre, de 103,10 m de eslora, 18,80 de manga y capacidad de cántara de 4.200 m3, que tenía prevista su incorporación luego de concluir trabajos en el puerto de Buenos Aires. En Mar del Plata, cuando todo termine, se supone que el principal canal exterior tendrá un ancho de solera de 100 metros y una profundidad de 11,60, y el exterior secundario 10,60 metros, profundidad similar a la que se buscará en la zona intermedia entre ambos canales; en cuanto al canal interior, el ancho previsto es de 100 metros y con una profundidad de 9,80 metros.

portuaria por cánones impagos estuvo en el discurso de Domingo Contessi. Un mes más tarde, y a raíz de una propuesta formal del astillero, creció la versión de un posible acuerdo, pero terminó 2013, comenzó 2014 y el tema sigue sin cambios. Al menos hasta el cierre de esta edición, que fue a imprenta tras una consulta previa. “Lamentablemente no hemos tenido ningún tipo de novedades”, dijo Federico Contessi, para agregar luego que “el 16 de octubre, y a partir de una gestión del señor intendente de la ciudad, elevamos nuestra propuesta de conciliación al CPRMDP. En ella proponemos pagar, acogiéndonos al plan de facilidades, una suma que es muy superior a la que consideramos justa y equitativa respecto a lo que abonan otros permisionarios. De todos modos hicimos la propuesta, a efectos de demostrar nuevamente nuestra buena voluntad, pero hasta la fecha no hemos recibido respuesta alguna de dicho organismo ni de las autoridades provinciales. En cambio, si nos han hecho llegar su solidaridad e indignación diversos concejales, la defensoría del pueblo, diferentes fuerzas políticas, cámaras empresarias y otros organismos”, agregó Contessi.

En cuanto al ex Astillero Unión, y luego de concluir la ocupación que sirvió para dirimir disputas dentro del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), se abrieron posibilidades de lograr su continuidad.

De acuerdo a testimonios recogidos por R&S, la fiscalía provincial, última escala de la licitación que lo involucra, ya emitió juicio favorable a favor de TecnoPesca Argentina (TPA). La empresa que preside Enrique Godoy, única oferente, se avino a recibir el predio con los cascos que se encuentren en

Concluida la obra tiempo atrás, la terminal de cruceros marplatense aguarda algún ingreso que justifique su existencia.

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LA FLOTA AL DIA. MAR DEL PLATA

SUBMARINO EN DIQUE

Enrique Godoy, presidente de TecnoPesca Argentina (TPA).

el mismo, por 10 años con opción a 5 y a cambio de un canon superior a los $100.000.

En charla con R&S, Godoy se explayó sobre sus planes, precisando que “nuestro proyecto no se orienta a barcos de 25 metros como era el perfil del astillero, sino a buques de mayor porte, y para eso vamos a construir 3.500 metros cuadrados de nuevos galpones e invertir lo necesario para recuperar anguileras y parrillas”. Según calcula, serán unos 15 millones de pesos, con un plan de tareas escalonado en cinco años, y con el objetivo de subir buques de hasta 1.300 toneladas. A propósito del SAON, “asumí el compromiso de incorporar a diez personas, y cinco ya están trabajando sin que aún se haya otorgado el predio”, informó Godoy, para agregar que una vez en operaciones habrá otras dos incorporaciones, de 10 operarios cada una, y a los 60 y 120 días. Entusiasmado, destaca que la idea tampoco es limitarse a la demanda pesquera, y dentro del rango de 1300 a 1500 toneladas, imagina reclutar clientes en el mercado del transporte y el apoyo marítimo.

“Será nuestra contribución para posicionar a Mar del Plata, entre las terminales marítimas de reparaciones, como la de mayor oferta especializada del país”, concluye.

El complejo SPI Servicios Portuarios Integrados (SPI)

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Poner en seco al submarino ARA Salta no fue una tarea de rutina, y lo refleja la charla que tuvo REDES & Seafood con el ingeniero Santiago Ramella (foto), jefe de Diques (foto) y responsable de la maniobra que movió la adrenalina en las instalaciones de SPI. “La maniobra requirió un exhaustivo trabajo por parte del departamento de ingeniería –relata el profesional-, porque previamente y sobre un modelo hidrostático, se definieron los parámetros de funcionamiento del dique y los márgenes de seguridad, y se hicieron pruebas de inundación”. Después, el trabajo pasó del papel a los hechos, con la instalación de las camas cilíndricas construidas especialmente para darle sustento y contención al submarino una vez puesto en seco. “Durante la maniobra de ascenso –continua Ramellaintervinieron buzos profesionales para garantizar que las camas se comportaran de acuerdo a lo planificado, y luego de seis horas de trabajo, la embarcación quedo a disposición para comenzar el trabajo de reparación”.

A partir de allí se movilizaron las distintas áreas del astillero e ingresó el personal de producción, seguridad e higiene, logística, suministros, ingeniería, etc., cada uno para cumplir con la tarea asignada en función de un plan establecido. En todo el proceso, y el ingeniero Rapella lo destaca, contaron con la colaboración de submarinistas idóneos de las fuerzas armadas, que aportaron su conocimiento y experiencia para confeccionar el plan de seguridad y capacitación de todo el personal interviniente. A la hora del balance, Ramella destaca la capacidad demostrada por SPI, y se reconoce “orgulloso de la tarea realizada, y de participar en esta etapa de la industria naval, como integrante de un grupo de profesionales formados en la universidad pública de Mar del Plata”, concluye.

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LA FLOTA AL DIA. MAR DEL PLATA

es el principal complejo naval marplatense y un asiduo protagonista de nuestras páginas. No se puede omitir, entonces, en el repaso de la oferta naval, y mucho menos cuando viene de contabilizar un episodio significativo como fue la puesta en seco y reparación del submarino ARA Salta, y firmar contrato para la provisión de un nuevo remolcador para la armadora nacional Antares Naviera. La unidad de la Armada Argentina transitó una reparación integral, con recorrido de todas sus válvulas de casco, sistemas de presión, propulsión, acondicionamiento estructural, superficie y carenado general (ver aparte). Sin embargo, la mayor novedad es que pudo ser izado en el dique Mossdok I, algo imposible hasta 2010, en que fue repotenciado en base a ingeniería y mano de obra de la propia SPI, elevando su capacidad de izado original de 1000 a 1300 toneladas.

En cuanto al remolcador encargado por Antares Naviera, es mellizo del “Emma B” (R&S nº187), ya en etapa de finalización, y como él, responde al modelo ASD Tug 2810, del grupo internacional Damen Shipyards, que concedió la licencia de construcción. “Es una buena manera de comenzar el año -dijo Sandra Cipolla, presidente de SPI-, y un reconocimiento a la calidad, el compromiso y el esfuerzo de nuestra gente. Una buena oportunidad para seguir demostrando todo lo que puede hacer la industria naval argentina, generando una amplia cadena productiva local y regional”, agregó. El remolcador es una embarcación de alta performance, con 28,57 metros de eslora, 10,43 de manga, 4,60 de puntal y 4,80 de calado y está propulsado por dos motores principales Caterpillar 3516 B de 2500 Hp. Esa potencia se trasmite a dos propulsores Rolls Royce azimutales, nombre que identifica a hélices de excelente maniobrabilidad porque pueden orientar su impulso girando hasta 360º alrededor de un eje vertical. Con esta propulsión, y con una velocidad máxima de 13 nudos, alcanza 60 toneladas de bollard pull, expresión que refiere a la capacidad de tracción de la unidad y que se determinada en pruebas de tiro calibradas con dinamómetros.

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LA AGENDA DE CONTESSI Al concluir el año, la rutina pasa por pinturas varias y trabajos menores, pero 2013 cerró con una demanda inusual para las instalaciones del Astillero Naval Federico Contessi y Cía., y REDES & Seafood lo pudo apreciar en una visita a las instalaciones. De hecho, y ya entrado enero de 2014, tres siluetas seguían dominando la escena (foto) y eran las de los pesqueros “Don Escipión”, “Sueño Real” y “Leal”, los tres con agenda intensa.

“Fue una sorpresa –corrobora Domingo Contessi-, porque lo habitual, para esta época, son trabajos de pintura o mantenimiento menores”. De hecho, la estadía del trío bajó el ritmo de rotación en el astillero y es fácil entenderlo si se repasa el parte de tareas, que incluyó trabajos de alargue en el “Don Escipión”, de Costafranca S.A.; agregado de tanques de popa, cambio de tobera, codaste y otras modificaciones en el “Sueño Real”, de Sueño Realidad S.A., y reparación integral y cambio de chapas y motor en el “Leal”, de Tesoro Marino S.A., que incorporó un Caterpillar C32. Con una sola anguilera grande disponible, el programa de pintura se acotó a dos barcos de la armadora Conarpesa que fueron “Anita Alvarez” y “Félix Augusto”, y al “Desafío” y “Miss Patagonia”, de Pesquera Veraz.

“En cualquier caso –explica Diego Contessi-, tampoco fue mucha la demanda, porque con los números del negocio, los armadores tratan de evitar cualquier gasto extraordinario y eso incluye a los trabajos de mantenimiento”. Según sus números, en 2011 pusieron en seco 66 embarcaciones, la cifra bajó a 51 en 2012, y cerraron el año pasado con 44 barcos, y otro dato de la crisis es la cobranza de los trabajos. “Desde 2003 hasta 2011 –calcula el entrevistado-, prácticamente no hubo mora ni tampoco incobrables, pero desde 2012 se complicó el panorama, crecieron los atrasos y hoy tenemos muchas cuentas en mora”.

La proa de los b/p “Don Escipión, Miss Patagonia y Leal”, y en el detalle, la tobera de este último.

LA FLOTA AL DIA

Eficiencia energética En un planeta preocupado por la energía, es comprensible que la pesca salvaje no tenga buena prensa, porque su método para producir alimentos figura entre los de mayor consumo de combustible. Cinco años atrás, un cálculo confiable arriesgó que en esa flota terminaba el 1,2% de la ingesta mundial, y que la cuota por kilo desembarcado llegaba a 0,67 litros de gasoil. Y sin poder acercar los precios del pescado, al punto que el ratio entre valor de los desembarques y costo del combustible, no ha corregido su declinante tendencia. En aguas de la UE también cayó la eficiencia energética, un indicador que compara el volumen de la captura con el gasoil utilizado, y si eso es ya un pésimo negocio, se suma la crítica pública porque desnuda el desequilibrio entre esfuerzo pesquero y recursos disponibles. La sustentabilidad en riesgo, entonces, y por si fuera poco, con severos cargos de potenciar el “efecto invernadero”, porque la flota europea emite 1,81 kilos de dióxido de carbono por cada kilo de pescado que trae a puerto.

En el haber del balance, y es una referencia para otras geografías, está el esfuerzo de los actores por encontrar el rumbo, con un sitio web de Bruselas dedicado al tema (http://energyefficiency-fisheries.jrc.ec.europa.eu/), que también está en la agenda del Comité

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LUCES Y ELECTRODOS El empleo de la electricidad en las redes tuvo dos manifestaciones opuestas en e-fishing 2012, porque un diseño la utilizó para atenuar el by-catch iluminando el avance de la red por el fondo, y el otro para aumentar la captura, “despertando” a los lenguados con la emisión de descargas controladas. En el primer caso (foto superior), los autores fueron Troy Gaston, Giles Thomas, David Maynard y Roman Frost, del Colegio Marítimo de Australia, y el escenario la pesca de langostinos con tangón, en la que reivindican un recorte del 30% en el bycatch y un incremento del 5,5% en la captura buscada. El otro fue un trabajo de B. van Marlen, del instituto holandés de investigación marina IMARES, en el que analiza distintas herramientas para incrementar la eficiencia del aparejo de pesca. Al tratarse la técnica clásica para los peces planos, que es el arrastre de vara, el recurso fue descolgar desde ella un tendido de electrodos que transmiten controladas descargas eléctricas para provocar la reacción de los peces (foto inferior).

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riores, aportarán un completo panorama del rumbo que sigue la investigación para que la pesca sea más eficiente en el manejo de la energía.

511,5 TONELADAS CON 841.896 LITROS

Nuevo paradigma El centro vasco AZTI-Tecnalia tiene reconocido know-how en auditoría energética, al punto de haber desarrollado una herramienta de medida y gestión conocida como Gestoil (R&S nº187). En 2012 volvieron a llevar el tema a los seminarios de efishing comparando la performance de tres pesqueros, y uno de ellos fue un arrastrero por popa de la flota vasca, construido en 2008 y con un principal de 1030 kW, 11 tripulantes, 432 toneladas de GT y 39 metros de eslora.

El cuadro adjunto resume las principales lecturas de la auditoría energética, en un viaje de 5,6 días y 134,02 horas, en el que la navegación utilizó 19,47% del tiempo, la función de arrastre 69,66% ,y el porcentaje remanente (10,87%) para lanzar y recoger la red.

CONSUMO TOTAL 841.896 lts.

100%

Motor principal: 720.663 lts.

85,6%

Navegación: 234.048 lts Maniobras de pesca: 486.616 lts

27,8% 57,8%

Generación: 122.075 lts.

14,4%

Electricidad: 74.929 lts Hidráulica: 47.146 lts

8,9% 5,6%

Captura anual: 511,5 Tons.

Viaje promedio: 6 días Consumo: 1.646 lts. x ton.

Gasoil en el costo anual: 39,3%

Científico, Técnico y Económico de Pesquerías (http://stecf.jrc.ec.europa .eu); no termina allí la movilización, porque se suma la Plataforma Europea de Tecnología Pesquera (www.eftp.eu) con destacado papel para Europêche, entidad que nuclea a las organizaciones nacionales de empresas pesqueras de la UE y que preside el español Javier Garat (www.europeche.org).

Entre los resultados prácticos de esta movilización figura el simposio internacional e-fishing, que cada dos años convoca trabajos dedicados al análisis de la eficiencia energética en la actividad; en mayo próximo vuelve a la ciudad española de Vigo, en el marco de la quinta edición de Navalia, la feria dedicada a la industria naval.

Concluido el encuentro, los papers tendrán acceso público en internet (http:// www.e-fishing.eu/papers.php), y junto a los 50 presentados en simposios ante-

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En rigor, la eficiencia pesquera transita un cambio de paradigma, porque ya no se trata de capturar la mayor cantidad, en el menor tiempo y con el menor número de personas posible.

Hoy hay otros elementos en juego, y en 2010, cuando se presentó en sociedad la Plataforma Europea de Tecnología Pesquera, lo dijo en el podio el presidente de la noruega Mustad, una de las empresas que endosaron la iniciativa. “La eficiencia sola no es suficiente”, dijo Christian Engh, para recordar luego la importancia de palabras como sustentabilidad, emisiones y calidad.

“En tanto proveedores de la industria –agregó-, podemos ver este cambio de paradigma como una amenaza o una oportunidad. Yo elijo la última, porque significa una nueva ola de iniciativas RTDI (research, technology, development and innovation/investigación, tecnología, desarrollo e innovación), con soluciones para optimizar la eficiencia pesquera con calidad, practicas sustentables y baja emisión de carbono”.

A eso apuntan los papers de e-fishing, el ciclo que debutó en 2010 con 29 trabajos y 8 de ellos de profesionales españoles, el aporte más numeroso en un programa con otras 12 nacionalidades. El segundo simposio, dos años más tarde, también tuvo a España al tope del ranking, pero con 5 trabajos en un total de 21 y con autores de 10 países incluyendo al anfitrión. Ahora, la nueva cita y por tres días, arranca el 20 de mayo próximo, porque Navalia vuelve a Vigo y REDES & Seafood estará presente con stand propio. La coyuntura de los anfitriones no es la mejor, pero aun así, hay expectativa por la nueva convocatoria de e-fishing imaginando, como sucedió en su debut, a una nutrida audiencia de profesionales auscultando el futuro de la tecnología pesquera.

LA EFICIENCIA DE LAS REDES Los franceses son animadores importantes de los encuentros de e-fishing, y detrás de España es la nacionalidad con más presentaciones, con la ventaja de contar con un tanque de pruebas en Boulogne sur Mer (foto) que en el entorno europeo no tiene competencia. En el último simposio hubo sendas ponencias de los galos, en ambos casos sobre la búsqueda de la red más eficiente en consumo energético. Una de ellas describió el proyecto Hydro Peche, que a partir de estudios sobre el comportamiento hidrodinámico y mediante la modelización numérica, desarrollan herramientas para optimizar el diseño. También fue ese el objetivo de otro ensayo con autoría de Daniel Priour, de Infremer, aplicado al arrastre de fondo y con ensayos en el mar y simulación numérica. Tanto en el agua como en la computadora, lo que apareció fue una exagerada deformación de las alas superiores, que con ajustes en la brida y reemplazo parcial de malla por cuerdas, mejoró la performance un 17% (cuadro); el nuevo plano de la red fue incorporado en 15 barcos de la flota, con un ahorro anual que

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Arriba, pruebas en el tanque que tiene en Boulognesur-Mer, el Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar (Ifremer). Abajo, ventajas del aparejo múltiple en el arrastre australiano del camarón, y una imagen en 3D simulando el comportamiento de la red ante determinados parámetros.

llega a los € 800.000. Y otros dos trabajos, con origen en Dinamarca y en la costa este de Estados Unidos, probaron que los portones pelágicos no son incompatibles con el arrastre de fondo, y que sumando algunas innovaciones en el diseño de la red y en los materiales utilizados, contribuyen a un ahorro significativo de energía.

Tampoco faltó un curioso enfoque marisquero, con origen en Australia, explicando que a mayor cantidad de redes manejadas simultáneamente, menor resistencia del aparejo, al punto de concluir que si se pasa de una a cuatro, la resistencia cae a la mitad.

Como en otras áreas, la simulación computacional o modelización numérica es el invitado más reciente que tiene la investigación pesquera, y en el simposio del año pasado, con rango como para debatir los programas más eficientes. Fue el contenido de un paper presentado por los ingenieros Amelia de la Prada y Manuel González, ambos del Laboratorio de Ingeniería Mecánica de la Universidad de La Coruña. REDES & Seafood contactó a González buscando esclarecer el concepto de eficiencia energética cuando se habla de redes. “Se la define como el ratio entre el volumen de captura y el consumo de combustible. A mayor eficiencia, menor es el consumo energético que tendrá el barco para capturar un determinado volumen de pescado”, apuntó el experto. A la red ideal no es fácil identificarla. “Es que intervienen muchos factores, como dimensión de la boca, orientación de los paños, rozamiento con el fondo marino, deformación de las mallas, y hasta diseños similares pueden tener eficiencias energéticas muy diferentes. Por eso usamos la simulación en ordenador, para una evaluación objetiva”, agrega González. ¿Un error frecuente?.

“No dimensionar correctamente los cables”, responde. “Las investigaciones demuestran que ajustando sus longitudes se puede reducir el consumo de combustible en un 40% y sin modificar los paños”, remata González.

CONSUMO INFORMADO POR LOS ARMADORES Año

Aparejo

Consumo 5 meses

Dias de mar

Lts. x dia

2010 2011

Habitual Modificado

232.612 litros 183.404 litos

100 99

2.316 1.930

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De hecho, en las ediciones anteriores no faltaron ponencias especulando con las características que debería tener el barco ideal o “arrastrero verde” (green trawler), como fue el tituló de un trabajo británico rescatando su garantía ambiental. Los holandeses, por caso, también dijeron lo suyo, aunque acotado al pesquero de una faena central de sus caladeros que es el lenguado, y tampoco faltaron propuestas de eficiencia a partir del testeo de pesqueros en operaciones, como sucedió con los catalanes. Previsible, en el inventario de trabajos hay múltiples enfoques parciales, con un recorrido por las auditorías energéticas, el impacto del flujo de agua en artes y cascos, los diseños de propulsión y las innovaciones en aparejos y redes de pesca. Más numerosos en el último seminario, los ejercicios de análisis numérico con algoritmos aparecieron

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DISEÑO Y PROPULSIÓN

A la hora de explorar eficiencia energética, diseño y propulsión ofrecen inagotables alternativas, y no fue sorpresa que acapararan muchos títulos en los simposios de e-fishing. En 2010, los irlandeses detallaron su búsqueda del “green trawler” o arrastrero verde, un trabajo que les permitió concluir que “si se relajaran las regulaciones con restricciones a la eslora, sería posible lograr un sustancial ahorro de combustible”.

Desde San Petersburgo, expertos del instituto Krylov comentaron que el desarrollo pesquero ruso subraya la importancia de los costeros y apunta a su renovación. Por eso, expusieron las alternativas para un perfil de 24-35 metros de eslora y 100-600kW de potencia en el motor principal, y que conforma el 30% de su flota nacional. La misma franja protagonizó un trabajo de la Universidad de La Coruña, concluyendo que la respuesta para los costeros españoles es un barco más pequeño, que reduzca el costo de construcción y el consumo de

combustible. Y los holandeses, fanáticos del lenguado, participaron en 2012 con su propia versión del barco más eficiente para pescarlo, un proyecto inserto en el “Plan Maestro de las Pesquerías Sustentables” que alienta la administración pesquera de Holanda.

Por cierto, no faltaron enfoques parciales y también de factura española, en 2010 con la evaluación del timón que hicieron los profesionales de la gallega Vicus (REDES & Seafood nº187), o el impacto de las toberas según sus colegas del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR). Vicus también estuvo en la grilla de 2012 detallando, con el ejemplo de un palangrero, la importancia de acertar con el mejor diseño hidrodinámico, y los franceses, con ingeniería numérica, presentaron un método (BEMBoundary element method o método de elementos de frontera) para analizar ese diseño en los sistemas de propulsión. Estos sistemas dentro de la flota italiana, y buscando más eficiencia

energética, fueron tema de análisis en un trabajo realizado por profesionales del Instituto de Ciencia Marina de Ancona. Las virtudes de una adecuada regulación de la caja reductora para el buen romance de motor y hélice, las mejoras obtenidas con toberas, y la posibilidad de optimizar la performance del motor principal con una propulsión híbrida, aparecen en el trabajo de los italianos. Que también habla de hélices con paso fijo o variable, y buscando un enfoque profesional y

cierta perspectiva sobre el caladero argentino, R&S consultó al ingeniero Carlos Godinez.

Muy didáctico, explicó que “con un mismo diseño geométrico de la hélice, es imposible optimizar dos funciones que son opuestas entre sí como el arrastre y la navegación libre, y si se lo inclina hacia un extremo, no se alcanza el otro. Por eso digo que en un buque arrastrero, la hélice de paso fijo es una solución intermedia, de compromiso”, agregó. Para enriquecer el análisis, mencionó que no es un dato menor la distancia a la zona de pesca, porque si es muy larga, puede inclinar la balanza a favor del diseño de paso variable. Y siguió aportando variantes, suficientes para recordar, a la hora de cualquier análisis o cualquier propuesta tecnológica, que la realidad geográfica y cultural del entorno laboral es una variable decisiva. La que no hay que perder de vista, entonces, al repasar el valioso archivo que vienen dejando los simposios de e-fishing.

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DE CASA AL TRABAJO La premisa es el ahorro de combustible, y cada simposio de e-fishing abre el telón a nuevas tecnologías tratando de alcanzar ese objetivo. Sin embargo, el hombre también juega, y muchos disertantes lo recuerdan en sus ponencias, planteando ejemplos donde esa intervención tiene un papel decisivo. El cuadro adjunto está confeccionado a partir de auditorías energéticas del Centro Tecnológico de Pesca de España, hechas sobre barcos pesqueros que trabajan en altura y en caladeros ubicados a unas 350 millas de su puerto base. Muestra, variando velocidades en la primera columna, cómo se modifican los costos según la decisión que tome el capitán, esto es, a cuántos nudos cubrirá el viaje de ida y regreso al caldero. Si lo hace, por ejemplo, a 9,5 nudos, tardará 32,63 horas consumiendo 17,09 litros por milla, mientras que si reduce la velocidad un nudo (8,5), tardará 4 horas más con un consumo de 14,94 por milla. Resultado: un ahorro del 12% equivalente a 668 litros de gasoil.

en varios frentes, confirmando el impulso que recibió esta rama de las matemáticas con el desarrollo de la informática.

Para los profesionales, es más que recomendable una incursión por esos archivos (http://www.e-fishing.eu/ papers.php), que en un primer repaso, y más allá de cálculos y diseños, no resignan el viejo consejo de levantar el pie del acelerador, especulando con ahorros de hasta el 15% si se recorta medio nudo en la marcha al caladero. Para detectar ineficiencias apuestan por las auditorías (REDES & Seafood nº187), y aconsejan no escatimar en medidores para que todo el mundo pueda monitorear la aguja del consumo; en especial los responsables de regular a las flotas, porque hay normas tanto de la Organización Marítima Internacional (OMI) como estrictamente pesqueras, que son incompatibles con el ahorro de combustible. Puntualmente, la contradicción la puso en escena un paper canadiense, señalando que las regulaciones alentaron la construcción de pesqueros “cortos y gordos”, tremendamente ineficientes por su resistencia al avance, y citando un ejemplo extremo de 19,8 metros de eslora, 9,14 de manga, y 16,5 metros de altura desde el casco al techo del puente. Al revés, la falta de adaptación del diseño respecto a las regulaciones las destacó el Grupo Integrado de Ingeniería de la Universidad de La

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CONSUMO EN UN ARRASTRERO ESPAÑOL Velocidad (nudos)

Tiempo (horas)

Consumo (litros)

Consumo (lts/milla)

7,00 7,50 8,00 8,50 9,00 9,50 10,00 10,50 11,00 11,50

44,29 41,33 38,75 36,47 34,44 32,63 31,00 29,52 28,18 26,96

4.217 4.277 4.414 4.630 4.925 5.298 5.749 6.278 6.886 7.572

13,60 13,80 14,24 14,94 15,89 17,09 18,54 20,25 22,21 24,43

Coruña, señalando que el primero sigue con antiguos parámetros de optimización, y sin registrar el cambio en las condiciones ambientales, legales y de faena que muestra el escenario actual. ¿Y hacia dónde debería apuntar el diseño naval?. Si sus clientes pescan en aguas europeas, debería que tener en cuenta que las cuotas irán a menos, las restricciones a más y también el precio del combustible, por lo que la tendencia será una reducción en el tiempo de pesca. ¿Y cuál será, con ese escenario, el pesquero ideal?.

Repasando las respuestas de los expertos, podría decirse que aquel que mejore la eficiencia energética durante la navegación, y mantenga el empuje óptimo durante el arrastre. Los archivos de e-fishing podrán acercarle ideas y una son los sistemas híbridos de potencia, tema de panelistas españoles en 2010 y de colegas italianos en 2012. O el estudio del comportamiento hidrodinámico, muy visitado por los expertos en números y con ejemplos como el trabajo de los franceses Launes, Moyne y Deniset, que con el modelo BEM buscaron la mejor geometría en el tren de propulsión.

También artes y aparejos, respondiendo a la consigna de eficiencia, fueron tema en Vigo, y en el último seminario destacaron los franceses, con la mayoría de los autores pertenecientes a Ifremer. En esta materia, el reconocido Instituto Francés de Investigación

para la Explotación del Mar corre con ventaja, porque cuenta con un tanque de pruebas único en su tipo, que está en Boulogne-sur-Mer. Pero como sucede con el casco o la propulsión, las ponencias demostraron que también en redes y aparejos ganó terreno la modelización numérica, iniciando diseños que luego van al tanque para testear la respuesta de paños y portones.

Y aún sin tanque tiene valor en sí misma, porque la modelización puede recrear escenarios que aquél no puede, y la ventaja de una inagotable y automática optimización de esos diseños.

Además, tiene la capacidad de discutir y replantearse la utilidad de sus propias herramientas, como fue el caso, en el último simposio, con la de los profesionales del laboratorio de Ingeniería Mecánica de la Universidad de La Coruña.

Definitivamente, y a la hora de ahorrar combustible, los encuentros de e-fishing demuestran que la rutina de un pesquero tiene muchos abordajes posibles. Las propuestas de impulsarlos con gas natural licuado (LNG) o con energía eólica, como es el caso con el paracaídas que propone la alemana SkySails, pueden parecer exóticas, pero ya tienen antecedentes en el transporte naval. Y como lo ejemplifica la simulación numérica, la tecnología no descansa, aportando más y mejores herramientas para enriquecer el conocimiento del hombre en todos los frentes.

MOTORES MARINOS

UN MOTOR PARA CADA FUNCIÓN En el mar, el costo del combustible puede decidir la viabilidad del negocio, y cuanta mayor correspondencia haya entre el motor y la función a cumplir, más chances de controlar los resultados. La reflexión surgió tras una charla con Carlos Martínez, responsable de Aplicaciones Profesionales en Naval Motor S.A., luego de un repaso a la oferta de Volvo Penta y que comenzó con su línea de motores D4-D6, con inyección de control electrónico y plataforma common rail. “Son ideales para embarcaciones de trabajo, con velocidades relativas medias y altas, cascos de planeo y alta performance en velocidad final, aceleración y maniobrabilidad”, explicó Martínez, y como destinos típicos mencionó el transporte de prácticos, pasajeros, personal, servicios guardacostas, de tareas de búsqueda y rescate, etc..

En la línea D5-D7, el gerenciamiento de la inyección es totalmente mecánico y con un diseño “a la vieja usanza” porque son motores con inyectores y bomba tradicional. “Aun así –apunta el entrevistado-, se ajustan a la normativa internacional en materia ambiental, y por su rango de potencia, que va de 120 y 265 HP, son ideales para embarcaciones pesqueras de rada o ría”.

La línea mayor la integran los D9-D16, concebidos con plataforma de gerenciamiento de la inyección controlada electrónicamente, pero con unidades inyectoras individuales (inyectores bomba) en cada uno de los cilindros.

“En este caso estamos hablando de una potencia que va de 300 hasta 800 HP

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–explica Martinez-, y eso los califica para la propulsión de pesqueros de costa y altura”.

Por supuesto, en eficiencia energética el entrevistado garantiza ventajas sobre el resto del mercado, y a título ilustrativo, calcula que con un empleo anual de cinco mil horas, el Volvo Penta de 600 HP servicio heavy duty y en régimen de funcionamiento crucero promedio, puede ahorrar entre veinte mil y cuarenta mil litros “según quien sea la marca competidora”, señala Martínez. Y como de vender se trata, destaca las ventajas operativa y logística de los planes de renovación, inferiores a cinco años, que le ofrece Volvo Penta a todos sus usuarios.

SEMINARIO DE WÄRTSILÄ

tecnológica de la propulsión a gas y presentó el portfolio de los nuevos motores Wärtsilä, deteniéndose en los diseños y materiales utilizados. También precisó las ventajas de la cogeneración de energía térmica y eléctrica, y resaltó la red de servicios ofrecida por Wärtsilä en más de 170 locaciones y con más de 11.000 profesionales a disposición. La exposición tuvo audiencia pesquera, con cinco profesionales que accedieron a la foto y que fueron Leonardo Vázquez y Hugo Guirin, del Grupo Solimeno; Ariel Becker, del Grupo Valastro, y Wenceslao Maidana y Lionel Saluzzi, de Argenova (foto).

EL ACIERTO DE UNA IMÁGEN Nuevas Tecnologías Aplicadas a Motores fue el título de un seminario realizado por Wärtsilä en la Universidad de la Marina Mercante, y al que asistió una interesada audiencia de estudiantes, profesionales y consultores de la industria. La introducción estuvo a cargo de Jean Paul Claisse, director regional de Servicios de Wärtsilä, y luego fue el turno de Daniel Espósito, responsable de Servicio de Campo para la Argentina y Uruguay (foto), quien presentó un enfoque global de los últimos desarrollos en eficiencia mecánica y térmica de los motores Wärtsilä con eje en el rendimiento y el cuidado del medio ambiente. El ejecutivo analizó la relación entre la legislación en materia mundial y la eficiencia energética, con especial atención en el cumplimiento de las normas Tier II y Tier III. A su vez, realizó un recorrido por la evolución

Recurrir al luchador de sumo para identificarse como un “peso pesado” fue todo un acierto, porque en el mercado de motores marinos, la asociación de esa imagen con la marca Mitsubishi es inmediata. Pero antes que por la lucidez de un creativo, por las virtudes

intrínsecas del producto, concebido para las máximas exigencias operativas y con los criterios de simpleza, robustez y durabilidad que identifican a la tradición conceptual japonesa.

En Naval Motor S.A. lo conocen al detalle, y es en la empresa con base en el municipio bonaerense de Vicente López, donde REDES & Seafood se informa sobre sus características.

Por ejemplo, que el rango de potencias disponibles es muy amplio, arrancando en 464 hp y trepando a 1850 en la línea “large diesel”.

Los motores son de bajas vueltas, entre 1350 y 1600 rpm, y en Naval Motor tienen bien identificada la gama más adecuada para los pesqueros, demandantes de un motor de funcionamiento continuo y en servicio pesado: es el segmento de 6 cilindros en línea, 30 litros de cilindrada, máxima de 1350 rpm, 3000 kilos de peso y potencias en el entorno de 600 a 915 hp.

En su tarjeta de identidad se informa que tienen una configuración 100% mecánica, con inyección convencional de combustible porque ningún Mitsubishi tiene gerenciamiento electrónico. También los inyectores y la bomba de inyección responden a un modelo tradicional, y no es un dato menor el bajo nivel de rpm: para 600 hp son 1350, versus 1800 de la competencia en un motor de potencia equivalente. También es un dato que los pistones tengan baja velocidad media porque asegura más durabilidad, y lo mismo sucede con la condición mecánica del motor, porque los hace mucho menos sensibles a la variación de calidad en el gasoil.

Como al luchador de sumo, los identifica su gran robustez integral y extrema durabilidad, a la par de una cilindrada respetable. Tomando como referencia un Mitsubishi de 600 hp, su

peso seco es de 3000 kilos versus 1600 y 2100 de la competencia, y en la cilindrada lo separan 30 litros de 16 y 19. Sin necesidad de computadoras de diagnóstico o mano de obra especializada, la demanda de servicio es mínima al igual que su mantenimiento, facilitado por amplias bocas de inspección en el carter. La gente de Naval Motor suma un dato adicional: de todos los motores funcionando en pesqueros, remolcadores y transporte, y desde 2007 a la fecha, nunca hubo reclamos por garantía. En ningún caso. Por algo son “pesos pesados”.

destaca el ampliamente probado KTA 19 de 600 caballos”. Consultado sobre sus ventajas, Díaz destaca que al tratarse de un equipo robusto, además del bajo consumo de combustible asegura una larga vida útil, y que los clientes también cuentan con el apoyo del personal especializado de la empresa y un amplio stock de repuestos.

LA APUESTA MECÁNICA

Con la tecnología ACERT, sigla que responde a la expresión Advanced Combustion Emissions Technlogy, Caterpillar enfrentó el desafío ambiental colocando a todos sus motores de la serie C, a la vanguardia en el control de emisiones. Pero además de lograr que sean menos contaminantes también consiguió que funcionen mejor, con un ahorro de hasta el 5% en la eficiencia del combustible. Es que ACERT se ha traducido en un diseño de mayor fiabilidad por su simplicidad y estandarización, con más tiempo activo y menos mantenimiento, y con una reducción del 90% en material particulado (MP) y del 50% en óxidos de nitrógeno (NOx). Ahorro y cuidado ambiental, entonces, más el servicio integral de la división Marine Power Solutions, con mantenciones preventivas y de emergencia y con rápida disponibilidad de repuestos y partes.

Y una ventaja adicional de los Cat electrónicos: monitoreo satelital con un equipo de especialistas, que a través del sistema GPLINK, analizan el rendimiento y estado de los equipos sin importar la distancia a que se encuentren.

En tiempos donde la sustentabilidad es un valor esencial, muchos fabricantes de motores adaptaron sus diseños a las normas de regulación de emisiones IMO Tier 1 y Tier 2, y aunque prevalecen los modelos electrónicos, la opción mecánica mantiene su vigencia. “Es nuestro caso –señala Pablo Díaz, del área de marketing de Cummins Argentina-, porque además de las unidades electrónicas, también disponemos de modelos mecánicos que cumplen con las certificaciones y en un rango de 100 a 2700 HP”. Y eso, según cuenta, es importante para la industria pesquera. “La calidad del combustible utilizado en los pesqueros suele ser un tema –explica-, y es por eso que Cummins apuesta a las unidades de inyección mecánica, entre los que se

AHORRO Y CUIDADO AMBIENTAL

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ARRASTREROS

Turno para los mayores “Vinimos a hacer un dique rápido por renovación de certificado, no vamos a sacar línea de eje, ni pala ni timón”, le comenta a R&S Juan Manuel Piñeiro, gerente técnico de Altamare, en uno de los camarotes del “Puente Mayor”, puesto a seco en Tandanor hacia mediados de enero. “Fue un año muy bueno, procesamos muy buena calidad de pescado y en un tiempo récord”, agrega sobre su performance.

En total, el arrastrero congelador realizó 7 viajes de 32 días promedio, de donde extraían aproximadamente 400 toneladas de filet. Claro, para alcanzar esos rindes, la maquinaria de procesamiento tiene que estar afilada, y como señala el entrevistado, para su mantenimiento siempre recurren a la española Josmar. La sala de proceso del “Puente Mayor” está compuesta por una Baader 182, dos peladoras Baader 52, una Baader 181, una peladora Trio y dos tronquiteras, una para pescado grande y otra para pescado chico. Y por supuesto que el sistema frigorífico tampoco puede fallar. Aprovechando su parada porteña entonces, Altamare convocó a los especialistas de Servicios Gottschalk, que viajaron especialmente desde Mar del Plata para atender las necesidades del buque en esa materia.

“Estamos recorriendo el compresor Grasso de bodega, de doble etapa y

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LA FLOTA AL DIA. ARRASTREROS

tres cilindros, el otro Grasso de 6 cilindros, y en los dos Mycom a tornillo, vamos a revisar las bombas de freón y a retirar aceite de las placas y toda la parte de los evaporadores”, explica el técnico Alejandro Pérez, que se encontraba trabajando a bordo al momento de la visita de R&S. La estadía en Tandanor también sirvió para ponerse al día con toda la parte de armamento. “Ahora estamos con todos los detalles que hacen a la seguridad del barco, desde el recorrido de los matafuegos, el sistema fijo de CO2, hasta las balsas, salvavidas, luces y silbatos”, acota Jorge Bejerez, una de las incorporaciones que tuvo la pesquera al área de mantenimiento de su flota.

Formado en la Prefectura Naval Argentina, Bejerez es buen conocedor de las normativas, y comentó algunas novedades que hacen al sistema de tratamiento de basura. “Lo que se incorporó ahora por una exigencia internacional de la OMI es el tema del aceite de cocina, que se tiene que entregar a la

Arriba, los operarios de Tandanor revisan las cadenas del arrastrero “Puente Mayor”.

Seguidamente, y de izquierda a derecha, el jefe de máquinas del buque, Luis Paolone, su responsable de mantenimiento, Jorge Bejerez, y su gerente técnico, Juan Manuel Piñeiro.

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autoridad portuaria en cada arribo”.

Procurando ser prolijos en ese aspecto, fueron a la búsqueda de los recipientes especiales que exige la PNA, y quien se los consiguió fue Carlos de Diago gracias a una gestión especial.

A la charla también se sumó Luis Paolone, jefe de máquinas del buque, que aportó algunas precisiones sobre los trabajos en la planta motriz. “Se recorrieron el principal Mak de 1800 kw y 6 cilindros en línea y los auxiliares Caterpillar 3412 y 3406, de 650 y 450 caballos respectivamente”. Los trabajos quedaron a cargo del personal de Proto, que cambió camisas, pistones y cojinetes, y que según Paolone, son muy confiables en la entrega de repuestos cuando hacen falta.

En lo referido a la electricidad, Ingeniería Espósito se abocó al desmonte de los alternadores de los generadores y de la dínamo y el alternador de cola, así como a la limpieza y el control del aislamiento en distintos circuitos. Todavía faltaba el chequeo de la electrónica de puente, y ya se habían comenzado a acondicionar la bodega y algunos camarotes con Rolando Lavopa antes del regreso del barco a Puerto Madryn.

Paralelamente, en Mar del Plata, el “Géminis, del Grupo Valastro, se enca-

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La planta de producción del “Puente Mayor”, que cuenta con un parque de máquinas Baader y Trio capaces de procesar hasta 400 toneladas de filet por marea. Abajo, Alejandro Sassano y Alejandro Pérez, de Servicios Gottschalk, mientras se dedicaban al recorrido de los compresores de frío del pesquero.

SONDEANDO EL LANGOSTINO La campaña marisquera 2013 superó las 100.000 toneladas con un aumento del 25,8%. El congelador “María Eugenia”, del Grupo Moscuzza, estuvo entre los que superaron esa tasa, cruzando la barrera de las mil toneladas y mejorando su performance 2012 en un 30%. Es posible que haya contribuido a esa performance la flamante ecosonda Koden, modelo CVS-FX1 (Multifrecuencia), que la marplatense Sanko Electrónica instaló en el arrastrero en julio pasado. Es que se trata de una herramienta con muchas posibilidades, con un rango de selección que va de 38 a 75 khz en baja frecuencia, y de 130 a 210 en alta, permitiendo utilizar hasta 4 frecuencias distintas y presentarlas en pantalla simultáneamente. Con una potencia modificable de 3 kw y una pantalla LCD color con zoom y memoria, cuenta con indicador térmico del agua y permite conexión GPS y NMEA 0183.

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ramaba al dique Mossdock 2000 de SPI para un tratamiento a fondo de su casco.

Aparte de aplicarle el carenado y el pintado de rigor, los operarios del astillero recorrieron sus 55 válvulas, desmontaron las palas de la hélice para enviarlas a Fundición Beriso, y también el paso variable para que sea examinado en los talleres Bagini de Tandil. En la línea de eje, además, reemplazaron los bujes de metal blanco, las galeras y cajas de sellos. También realizaron sondajes ultrasónicos en diferentes tramos del casco, acondicionaron las cadenas y las anclas, renovaron ánodos y, adicionalmente, limpiaron y trataron los tanques de combustible, agua potable y lastre.

Como le relató a R&S el Ing. Hernán Fonda, del departamento técnico de Giorno, hubo algunos talleres externos que intervinieron en el alistamiento. En la sala de máquinas, por ejemplo, Motor Mar recorrió el motor principal, Detroit Diesel el auxiliar y PM Refrigeración instaló un compresor de frío Mycom de 200 hp. Por su parte, HyN inspeccionó la máquina de timón y los expertos de IEA los sensores de pesca. Asimismo, los tripulantes del barco tuvieron que encarar un trabajo importante en la planta de proceso. “Se cambiaron las cintas de pozo y se hizo un recorrido completo de las Baader 188 y 190”, le resumió a R&S Fonda.

Trabajos en el “Géminis”. Arrancando la secuencia, el Ing. Hernán Fonda le muestra a R&S las transformaciones realizadas en su hélice. Le sigue un momento del arenado al que fue sometido en su obra muerta, y en la imagen del final, los técnicos de SPI cambian algunas de sus válvulas y cañerías.

El congelador “Géminis”, del grupo Valastro, en el dique Mossdock 2000 de SPI.

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AUSCULTANDO LAS PROFUNDIDADES Sólo dos pesqueros de la flota argentina, de las armadoras San Arawa y Glaciar Pesquera, tienen a bordo la herramienta y con muy buen desempeño, pero es posible que pronto la incorporen otros. Es que la sonda multihaz de la neocelandesa Wassp Ltd., de exitoso historial en otros caladeros, tendrá representación local, gestión que lleva adelante la empresa marplatense Ingenieros Electrónicos Asociados, y que facilitó información sobre las aplicaciones pesqueras de esta tecnología.

La composición básica del sistema la integran tres módulos: el conjunto de transductor acústico compacto de transmisión y recepción, la unidad transceptora denominada BTxR y la unidad central de proceso y visualización basada en Windows. Para las necesidades sectoriales hay dos variantes de configuración que son el modelo con transductor de 160 kHz y capacidad de detección de fondo de 200 metros, y el que viene con transductor de 80 kHz y capacidad de 500 metros.

Con una distribución de haces de 120°, la sonda de Wassp proporciona notables vistas submarinas, tanto de la columna de agua como del fondo, y es precisamente aquella distribución la que permite localizar con precisión los bancos de pesca, conocer el perfil del fondo y mapear su dureza, todo en 3D y en tiempo real. Con una incursión por www.wassp.com puede conocerse con más detalle la herramienta, que según sus fabricantes permite ahorrar combustible porque acorta el tiempo de la marea y optimiza el arrastre. Los fabricantes aseguran que eso es resultado de la precisa información sobre el fondo, que facilita discriminar entre sitios con mayor o menor densidad ictícola y acortar el tiempo de búsqueda. Además, una vez ubicado el cardumen, permite identificar su distribución y altura logrando mayor precisión en la dirección del arrastre.

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La pieza líquida del motor Por Juan José Vasini.

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En el mundo de la industria, cada vez que necesitamos lograr que algo se mueva nos encontramos con que lo que genera ese movimiento es un dispositivo que quema combustible. La enorme cantidad de energía que se manifiesta en la combustión es transformada en energía mecánica, es decir, un eje que gira, un brazo que oscila, etcétera.

Muy frecuentemente ese dispositivo es un motor de combustión interna. Las embarcaciones no son la excepción: dentro de cada una de ellas, incluso en pequeños veleros, hay un motor de combustión interna que mueve una hélice cuya función es impulsar el agua lejos de la embarcación. A medida que el agua se aleja, la embarcación se mueve en el sentido opuesto y así se logra el desplazamiento de la nave sobre el agua.

Los motores son mecanismos relativamente complejos cuyas piezas tienen una forma, posición y función únicas.

Sin embargo, existe una pieza que escapa a esta regla: el lubricante. El lubricante es una pieza fundamental del motor pero su importancia no radica en su “forma” porque es un líquido, no se relaciona con la posición que ocupa dentro del motor porque prácticamente está en casi todo su interior y no tiene una función definida sino, muy por el contrario, una multitud de tareas a su cargo. De todas estas tareas, la más

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evidente es la de evitar el daño mutuo que pueden infligirse las piezas que están en contacto y se mueven unas respecto de otras. Y sumadas a ésta, las otras funciones relevantes son evitar la corrosión en las piezas metálicas, impedir que se generen depósitos sobre ellas, y evacuar calor de las zonas más calientes del motor.

Es cierto que todas estas funciones difícilmente podrían ser percibidas como propias y específicas de los motores de la industria naval. En realidad, estas funciones son aportes necesarios en cualquier motor de combustión interna. Sin embargo, los motores que impulsan las embarcaciones son dispositivos mecánicos especialmente adaptados a la realidad técnica, ambiental y económica propia de la industria naval, y los lubricantes marinos, como parte integral de ese mecanismo, se diseñan especialmente para satisfacer el conjunto de exigencias que se le plantean.

La pregunta obvia que surge de lo dicho anteriormente es la cuestión acerca de cuáles son esas exigencias tan propias de la industria naval. Son de variada naturaleza y pueden clasificarse en exigencias derivadas de: • Logística asociada a la actividad naval • Gestión económica de la empresa naval

• Aspectos técnicos específicos de los motores marinos

Logística Naval Si se considera al barco como una planta industrial que flota sobre el agua, una diferencia obvia respecto de una planta industrial convencional es su inaccesibilidad mientras navega. El barco sólo se parece a una planta industrial convencional cuando está en puerto. Una vez allí, es posible acercarse a él por medios terrestres como nuestro propio auto, por ejemplo, pero mientras esté en el puerto no produce nada, por lo que esos momentos de accesibilidad y destinados a proveerle insumos o a visitarlo con personal de tierra para efectuar trabajos de distinta índole, deberían ser escasos. Eso implica que las posibilidades de reaprovisionarse de lubricante no abundan. Por muy importante que sea el lubricante, es impensable que un barco tenga que alterar su recorrido o abandonar su plan de pesca para dirigirse a un puerto a cambiar el lubricante de su motor. Eso ocasionaría pérdidas económicas inmensas, y para evitar esa situación, los motores cuentan con un volumen bastante grande de lubricante que se va renovando y purificando a través de centrífugas que extraen contaminantes como el hollín, el agua y el material particulado. Los

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lubricantes que se desarrollan para la industria naval atraviesan pruebas que no se aplican en ningún otro segmento de la industria. , en donde se mide la capacidad de los aditivos detergentes dispersantes, que mantienen los contaminantes suspendidos en la masa del aceite, de permitir la aglomeración y precipitación de estos contaminantes en las condiciones de “alta gravedad” que se manifiestan en la centrífuga. Esto es de una importancia extraordinaria para la industria naval y se trata de un requerimiento único y propio de ella.

Otra cuestión que impone exigencias bien específicas sobre el lubricante y que tiene que ver con la logística propia de la industria naval, es el hecho de que un mismo barco (la planta industrial de la que hablábamos anteriormente) puede hacerse presente en cualquier puerto del mundo. En consecuencia, sabemos de antemano que el barco utilizará combustibles de variada naturaleza a medida que se aprovisione de combustible en distintos puntos del planeta. La cuestión de la compatibilidad entre el lubricante y el combustible utilizado se convierte entonces en un punto de gran preocupación.

Distintos combustibles pueden ser más o menos agresivos dependiendo, fundamentalmente, de su contenido de azufre. El lubricante debe estar preparado y servir a su función de protección anticorrosiva de los metales del motor en cualquier circunstancia, con cualquier tipo de combustible. Este problema adquiere dimensiones particularmente graves cuando consideramos el caso de los grandes motores de dos tiempos que impulsan los buques de carga transoceánicos. Es frecuente que estos barcos quemen combustibles con un contenido de azufre elevado y bastante variable dependiendo el lugar del mundo donde se aprovisionen. Acorde a este desafío los lubricantes marinos diseñados para estos motores poseen una aditivación específica llamada “reserva alcalina”, que neutraliza el ácido sulfúrico generado al quemar combustible con apreciables cantidades de azufre. El problema es

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va alcalina que no puede considerarse excesivo como para provocar efectos indeseados.

Navegar a demasiada velocidad también comporta un consumo insensato de energía, porque superado determinado nivel, se incrementa mucho el consumo de combustible sin que se registre una velocidad proporcionalmente superior.

que la concentración de reserva alcalina debe ser proporcional a la concentración de azufre en el combustible, ya que el exceso es contraproducente. Esto hizo necesario, hasta hace unos pocos años, el uso de distintos lubricantes para distintas clases de combustibles en los motores de dos tiempos, lo cual derivaba en los obvios problemas operativos de necesitar manejar varios lubricantes a bordo. En la actualidad, algunas compañías petroleras han adoptado una solución tecnológica de vanguardia que permite el uso de un único lubricante para cualquier tipo de combustible. Esto se logró utilizando una reserva alcalina relativamente baja pero aumentando notablemente su eficacia en neutralizar el ácido sulfúrico. De esta manera se logra una adecuada protección con un nivel de reser-

Economía Se estima que el 60% del costo de mantener operativa una embarcación corresponde a la adquisición del combustible para la misma. Para tratar de mantener estos costos en niveles razonables se hacen dos cosas. Por un lado, equipar al barco de sistemas y motores que admitan quemar combustibles de bajo costo, y por otro, eliminar todo lo que implica un consumo de energía que no aporta ningún beneficio. Un ejemplo de esto último es cuando la hélice gira sin ángulo en las palas, lo que básicamente “corta” el agua sin propulsar la nave. Para aprovechar esta energía disponible, algunos barcos están instalando generadores para que a partir de este movimiento se pueda obtener algo de la electricidad que consume el barco.

Navegar a demasiada velocidad también comporta un consumo insensato de energía, porque cuando se aumenta la velocidad por encima de determinado nivel, se incrementa mucho el consumo de combustible sin que se registre una velocidad proporcionalmente superior.

Respecto del uso de combustibles de bajo costo como forma de mantener el ítem más importante de los costos operativos bajo control, es necesario entender los riesgos que esto implica y como, tanto el motor como su lubricante, se encargan de minimizarlos. Los combustibles de bajo costo son mezclas de hidrocarburos que, comparadas con un gasoil convencional, presentan una viscosidad y concentración de azufre sensiblemente mayor y una facilidad para entrar en ignición menor.

Debido a que el combustible debe dispersarse en finas gotas al ingresar en la cámara de combustión y eso es muy difícil de lograr en un fluido de elevada viscosidad, los motores que utilizan este tipo de combustible tienen precalentadores para calentar el combustible y disminuir su viscosidad. Así se logra una

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mejor dispersión en la inyección del combustible en la cámara de combustión; la menor tendencia a la ignición del combustible ya es tenida en cuenta en el diseño propio del motor. Sin embargo, es bastante poco lo que puede hacer el motor propiamente dicho respecto de la agresividad del ácido sulfúrico formado durante la combustión de estos combustibles de bajo costo. Desde el punto de vista del funcionamiento del motor lo más conveniente es que trabaje relativamente caliente, porque facilita que ese ácido fuerte se elimine como un gas por el escape. Sin embargo, el ácido sulfúrico tiene una tendencia muy baja a pasar a fase gaseosa, así que su destino más probable es quedarse dentro del motor. Ante esta situación, el lubricante es la pieza del motor mejor preparada para anular la acción corrosiva de este ácido. Desde el punto de vista químico un ácido puede neutralizarse con una sustancia opuesta llamada álcali. Así es como el lubricante es dotado de una importante cantidad de álcali que se le adiciona como aditivo a fin de que le sea posible contrarrestar los efectos del ácido. Se considera que la base sobre la cual se diseña la formulación de un lubricante marino, consiste en este álcali sumado a los aditivos detergentes dispersantes que lo solubilizan en el aceite para capturar diversos contaminantes e impedir su efecto nocivo. El lubricante marino se diseña para que estas funciones sean efectivas en un amplio rango de situaciones y regímenes de funcionamiento.

Aspectos técnicos Los motores marinos erogan una potencia muy alta en relación a su tamaño. Esto hace que generen una gran cantidad de calor que es necesario evacuar con eficiencia a fin de que el funcionamiento de estos motores sea viable. Es por ello que muchos conductos y circuitos por los que pasa el lubricante no tienen por objetivo brindar lubricación sino que se hace pasar al lubricante por ciertos lugares solo para tomar calor de las piezas metáli-

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LA OFERTA DE LOS ESPECIALISTAS En un relevo del mercado de lubricantes marinos, R&S dio con algunas formulaciones para buques pesqueros especialmente desarrolladas por Castrol y Gulf Oil Marine.

“Sabemos que este tipo de buques tienen motores de cuatro tiempos y para ese segmento contamos con las líneas Sea Power y Sea Power MDO, ambas diseñadas específicamente para equipos con bajo y mediano contenido de azufre”, dice Fernando Olarieta, Gerente General de Gulf Oil Marine Ltd. para Latinoamérica y el Caribe. El ejecutivo refiere que estos aceites son tanto monogrados como multigrados con viscosidades de grados SAE 30 y 40 y 15w40. Todos ellos ofrecen BN (Número de Base) adecuados que evitan la formación de ácidos dentro del motor, yendo en el caso de los monogrados de 12 a 55 y en el de los multigrados a valores menores, cubriendo con ello un amplio rango en calidad de combustibles.

Su performance está asociada al empleo de tecnología de punta en los procesos de fabricación y mezcla, hoy desarrollados en la planta propia localizada en La Reja, partido bonaerense de Moreno, a partir de la inauguración concretada en 2013. “La nueva planta se construyó siguiendo altos estándares de calidad –relata Olarieta-, y allí contamos con un laboratorio equipado con la última tecnología para seguir y analizar la fabricación y mezcla de lubricantes como así también los aceites usados, con gran capacidad de producción y con la flexibilidad de mezclado necesaria como para cumplir, en cortos plazos, con la demanda de los clientes”. Consultado sobre los requerimientos de la pesca, Olarieta puntualizó que “piden, específicamente, lubricantes adaptados para ellos, con entregas confiables en tiempo y forma, para lo cual estamos desarrollando una red de distribuidores locales.”

Continuando con su relevamiento del rubro, R&S hizo escala en Convey, distribuidores de una amplia gama de lubricantes Castrol, pero al decir de Cristian Colson, del área de Ventas y Logística de la empresa, “el preferido de la pesca es el Castrol MPH para motores diésel”. Según sus palabras, es un aceite de alto rendimiento pensado para lograr la mayor eficiencia operativa del motor, y como valor añadido, aporta a la limpieza del equipo para extender el tiempo entre las revisiones, permite espaciar la vida útil del aceite reduciendo en un 25 % el consumo de petróleo, bajar los costos asociados a mantenimiento y desgaste, y evitar los problemas derivados de la laca y el hollín. El producto se ofrece en grados de viscosidad SAE 30 y 40 y es aplicable tanto a motores como a sistemas de transmisión.

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cas más calientes y evacuarlo hacia la zona más fría del cárter. Uno de los lugares más calientes del motor es la cabeza del pistón porque está en directo contacto con la combustión, y es por eso que muchos motores marinos tienen inyectores que hacen impactar chorros de lubricante en la parte interior del pistón. Ese continuo flujo de lubricante va removiendo calor del pistón para mantenerlo en temperaturas aceptables.

Una importante propiedad que deberá exhibir el lubricante si pretende ejecutar esta función adecuadamente, será la de evitar los depósitos en zonas de alta temperatura. Estos depósitos se generan por la degradación instantánea que sufre el lubricante al entrar en contacto con la superficie del metal a una muy elevada temperatura. Esa degradación consiste en la polimerización de las moléculas de hidrocarburo que dan lugar a compuestos sólidos que, al crearse sobre la superficie, adoptan la forma microscópica exacta de ella y por eso quedan fuertemente adheridos a ella. Eso es un problema grave porque estos depósitos limitan la capacidad de evacuar calor del pistón, y el lubricante, en quien se había depositado la confianza de ejercer una acción refrigerante, pasa a generar el efecto contrario. La clave para lograr esta limpieza y la acción refrigerante

Los motores marinos erogan una potencia muy alta en relación a su tamaño. Esto hace que generen una gran cantidad de calor que es necesario evacuar con eficiencia a fin de que el funcionamiento de estos motores sea viable

esperada descansa sobre la efectividad de los aditivos detergentes dispersantes. Sin importar demasiado cuan resistente sea el lubricante a las altas temperaturas, semejante shock térmico es imposible de resistir y la degradación ocurrirá inevitablemente. La diferencia entre un buen lubricante diseñado específicamente para motores marinos, de otro cuyo diseño no tuvo en cuenta sus condiciones particulares, es que así como los primeros precursores de depósitos se van generando sobre la superficie, los aditivos detergentes los rodean, estabilizan y dispersan en el seno del aceite. Si bien la degradación térmica se produce de todos modos, las piezas se mantienen limpias y, en consecuencia, bien refrigeradas.

Otro aspecto que entra dentro de la categoría de cuestiones técnicas propias de los motores marinos, es la protección contra los procesos corrosivos y que el lubricante deberá brindar ante las distintas aleaciones metálicas. En esto, como en otros aspectos analizados, nuestros lubricantes marinos prueban ser componentes fundamentales de los motores utilizados en la industria pesquera. Y la razón es que fueron diseñados, desde el principio, considerando las particularidades de esa industria para lograr el mejor desempeño de sus motores marinos.

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La bomba de timón de factura nacional, es uno de los productos de la marplatense Hidráulica y Neumática (HyN), y arranca la secuencia fotográfica acoplada a un Cummins en la primera imagen, y a un Caterpillar 3412 en la segunda. La serie se completa con una timonera y todo su instrumental de gobierno, y una máquina de timón ya instalada, con sensores de piloto automático e indicador de posición.

Discutible o no, la restricción a las importaciones le abrió espacio a la oferta nacional, algo que pudo comprobar REDES & Seafood en su incursión por barcos y talleres. El tiempo dirá si logra sostenerse, si el reemplazo de piezas originales no trae riesgos o si la pérdida de la opción externa no distorsiona los precios, pero atentos a la coyuntura, es una tendencia para celebrar. Entre otros, la corroboró el testimonio del ingeniero Hernán Fonda, del departamento técnico del Grupo Valastro (ver aparte), que mencionó a Talleres Carmona de Chivilcoy y a Pistones Oddi de Río Cuarto, como alternativas para piezas que habitualmente importaban. En Mar del Plata, R&S conoció otro caso que es Hidráulica y Neumática (HyN), y de uno de sus socios, Alejandro

Tomei, tuvo un relato de primera mano sobre sus novedades productivas.

Por ejemplo, y para los viejos equipos con paso variable, un sistema completo de comando electrónico hidráulico que “viene a resolver –apunta Tomei-, el problema de obsolescencia de aquellos, muy desgastados, con mucho mantenimiento y con dificultad para conseguir repuestos”. El equipo de HyN tiene la posibilidad de manejar dos o más pupitres de comando, tiene sistema de alarmas, seguridades, manejo de emergencia, indicadores de posición y transferencia de comando entre consolas. Pero si la empresa tiene un producto emblemático es la máquina hidráulica de timón, que con la marca Buen Rumbo ha probado su

Pinturas Pinturas Platamar, representante argentina de Transocean Coatings, también tuvo a sus técnicos muy atareados trajinando andamios marplatenses. En los de SPI se ocupó de los pesqueros “Xin Shi Ji 18” (Pesquera 20 de Noviembre), “Golfo Azul” (Pesquera Río Salado), “San Salvador II” (Pesquera San Salvador) y “Santos Vega”. Tampoco faltaron en su agenda los más chicos, como fue el caso del “Fiesta” (Pesquera Fiesta) que hizo su parada en Contessi, y de los b/p “Victoria I” y “Punta

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Mogotes”, que eligieron las gradas del ex Astillero Mar del Plata. A propósito de estas instalaciones, y luego de su efímera historia como Astillero Unión, es un hecho su adjudicación a TecnoPesca Argentina (TPA), la empresa que dirige Enrique Godoy (ver aparte). Finalmente, y siguiendo la agenda de Pinturas Platamar, sus productos viajaron hasta Caleta Paula, en la provincia de Santa Cruz, y en el varadero de SPI se aplicaron en el carenado del tangonero “Florida Blanca IV”, de Marítima Monachesi.

efectividad en muchas embarcaciones. Y podrá seguir, “porque ahora logramos un desarrollo totalmente nacional, de alta confiabilidad, bajo costo y configuración modular, capaz de cubrir los requerimientos de muchas embarcaciones y con varios modelos en stock y con entrega inmediata”, explica Tomei.

Las novedades no terminan allí, porque en la lista hay que incluir el desarrollo de sellos de bocina en baño de aceite, también con materiales nacionales y capaces de cubrir un amplio rango en medidas de ejes de hélice. Y con la misma garantía de factura local se agregan los cuernos de niebla neumáticos y bautizados “tifones”, que son los que producen el clásico sonido grave emitido por los barcos cuando entran y salen del puerto.

Volver a nacer De 22,3 metros de eslora, nació como “Don Barraca” en 1987 y fue botado en el astillero Sanym, acontecimiento que por entonces registró REDES & Seafood (R&S nº33). Pero a mediado del año pasado cambió de manos, y luego de siete meses de trabajo quedó impecable, fue rebautizado “María Soledad” y pasó a ser la quinta unidad de la empresa armadora Cayo Largo S.A.. La agenda de trabajo arrancó con la puesta en seco en el astillero marplatense de Federico Contessi, y ya en posición, hubo un importante recambio de chapas y nueva construcción para el casillaje, habitabilidad y pañol. Ya en muelle, la posta la tomó Servinaval SRL, también propiedad del armador, que se ocupó de la pintura aplicando un esquema Hempel, mientras Electrónica Naval esperaba turno para el reequipamiento electrónico, y Muñiz Hermanos SRL para la instalación de un nuevo auxiliar Cummins.

Talleres Navales Garrido y Nautiplast, recorriendo el guinche de pesca el primero, y rehaciendo las

En los últimos alistamientos, y el lector lo habrá comprobado en varias páginas de esta edición, las empresas de pinturas marinas tuvieron una intensa agenda de trabajo. Un ejemplo fue Hempel, con esquemas varios desplegados en Mar del Plata y en una lista que incluyó a los arrastreros “Initio Pez”, “Géminis”, “Ventarrón” y “Don Luis I”, todos pertenecientes al Grupo Valastro, y también a los poteros “Navegantes II y III”, del Grupo Solimeno, en los que aplicaron Hempasil. Se trata de un producto especial hecho a base de siliconas, que ha demostrado notable eficacia para combatir las incrustaciones,

bodegas a nuevo el segundo, fueron otros dos proveedores marplatenses convocados por el “María Soledad”.

El pesquero va a trabajar “a la pareja” con el “María Florencia”, de la misma armadora, en la faena de corvina y pescadilla, con 1.500 cajones cada uno y 8 hombres en la dotación sumando capitán y jefe de máquinas.

“Los números son muy finos –dice Antonio Garcia, presidente de Cayo Largo-, pero apostamos a la pesca en pareja, y a la corvina en particular, porque mantiene una buena relación entre costos de captura y precio”. En cuanto a la dotación del “María Soledad”, resultó de una cuidada selección porque “la calidad de la gente es un tema clave –apunta García-y no es fácil armar un grupo

Arriba, el titular de Cayo Largo S.A., Antonio Garcia, y a la derecha, Carlos Moral y Daniel Bustamante, capitán y jefe de máquinas del “María Soledad”, respectivamente.

homogéneo”. A bordo, el capitán Carlos Moral y el jefe de máquinas Daniel Bustamante, se ocuparon de resumirle al cronista de R&S los trabajos realizados en el barco, que en las entrañas conserva de principal su Caterpillar 3408 original. “Son 1500 litros diarios y sabemos lo que significa hoy ese costo –coincidieron los profesionales-, pero preferimos no resignar caballaje porque la respuesta del motor, pescando a la pareja, es fundamental”.

permitiendo una navegación más fluida y con menor demanda de combustible.

También en las instalaciones de Servicios Portuarios Integrados (SPI), más jiggers recurrieron a Hempel y fueron el “Natalia” (Pedro Moscuzza e Hijos), “Don Francisco I” (El Marisco) y “Aurora” (Kaleu-Kaleu), así como el marisquero “Santiago I”. Y como lo verificaron los lectores en la edición anterior, la actividad de la danesa Hempel se proyectó hasta el Astillero Naval Federico Contessi S.A. donde atendió al barco de recreo “Yellow Submarine” y a los tangoneros “Trabajamos” y “Trabajamos II”.

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EMPRESAS PRODUCTOS PROTAGONISTAS

ELECTRICIDAD A BORDO

Diagnóstico por termografía En los últimos preparativos de la flota pesquera nacional, un nombre citado con frecuencia fue el de Rodrigo Mariano Tuma Moreno, y es así que R&S tomó contacto con él para conocer algo de su historia. “Arranqué en el año 1990 como apoderado de Vessel, donde me aboqué a la solución de problemas de generación y distribución de energía, principalmente en buques”, cuenta. Ya en 2008 se desvincula de esa empresa y funda la suya propia, RMTM Servicios Electromecánicos, con la que decide dar un salto a

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Rodrigo Mariano Tuma Moreno, titular de RMTM Servicios Electromecánicos.

partir de la incorporación de nuevas tecnologías. “En ese momento me vuelco a la identificación precoz de futuras averías en tableros y motores eléctricos con los ensayos termográficos, algo que hoy se ha vuelto nuestra especialidad”, apunta.

Actualmente, la empresa se encuentra habilitada por la PNA como laboratorio de relevos térmicos y cuenta con personal especializado para realizar tareas de mantenimiento o reparaciones a bordo.

“Sabemos que un tablero principal, una sala de balas-

tos o una puesta en marcha se componen por infinidad de conexiones, y si la superficie de contacto no es la correcta, la presión de ajuste no es la indicada, si el terminal está mal colocado o se tiene un desequilibrio de cargas, esas conexiones van a levantar una temperatura

que puede llegar a los 75 grados, con el consecuente riesgo de un cortocircuito o un incendio”, explica. De acuerdo al entrevistado, es en ese punto donde la técnica termográfica se vuelve una herramienta indispensable.

Como empresa joven, RMTM también busca adaptarse a los requerimientos de los armadores, y entre su oferta de servicios tampoco faltan los ensayos de interruptores, el mantenimiento correctivo de motores eléctricos, la puesta en valor de los sistemas eléctricos de los barcos, la modificación de las conexiones para la distribución de encendido de las luces de pesca en poteros, y el diseño, fabricación e instalación de tableros eléctricos.

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EMPRESAS PRODUCTOS PROTAGONISTAS TRANSMISIÓN DE VOZ Y DATOS

Comunicados en el mar Creando tendencia en la incorporación de nuevas tecnologías para la gestión de sus comunicaciones, Pescapuerta incorporó antenas KVH Mini VSat V3 en sus buques “Carolina P” y “Anabella M”, provistas, instaladas y configuradas por Tesacom en Puerto Madryn.

Es que a la saga de ellos, hubo otras empresas pesqueras que adoptaron la misma plataforma de comunicaciones de voz y datos, como Congeladores Patagónicos en su tangonero “Suemar Dos”, e Iberconsa, en los arrastreros congeladores “Urabain” y “Api V”.

“Con estas instalaciones,

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Tesacom incorporó exitosamente un nuevo servicio a su gama de soluciones para el mercado marítimo y fluvial en Latinoamérica”, le dice a R&S Silvina Graziadio, de la firma proveedora.

La plataforma en cuestión tiene abonos medidos de tiempo de aire y su tipo de antena es banda Ku. En cuanto al servicio, ofrece una velocidad máxima de datos de 2 Mbps down/128 Kbps up, una línea de voz y tiene cobertura continental total. En la foto que acompaña, uno de los técnicos de Tesacom realiza ajustes sobre la antena montada en el “Carolina P”.

EMPRESAS PRODUCTOS PROTAGONISTAS PROVEEDORES NAVALES

Soluciones alternativas para el tratamiento de superficies “Nuestro objetivo es reemplazar el arenado en la industria naval, y para eso tenemos dos tecnologías que evitan la polución ambiental y protegen al personal del flagelo de la enfermedad profesional silicosis, mejorando los tiempos y precios de los trabajos”, le dice a R&S el Ing. Joaquín Santos, gerente general de CIMSA, empresa dedicada desde hace más de 30 años al tratamiento de superficies y los revestimientos industriales.

Por un lado y para las obras nuevas, disponen de una planta automática de granallado y shopprimer de chapas, caños y perfiles que permiten el rolado, corte o soldadura de los materiales sin dañar la pintura, salteando así el chorreado abrasivo en campo que implica mayores costos y tiempos.

Además, cuentan con cuatro equipos de agua a ultra-alta presión (3.000 bar) para el mantenimiento de cascos, y en eso también hay un ahorro significativo, ya que permiten la ejecución en paralelo de trabajos en caliente y otros, llevando a cero el costo de recolección y disposición de residuos áridos. Consultado sobre la adopción de otros sistemas para el trabajo en campo, el joven empresario menciona que utilizan granalla mineral o ecológica, que importan, utilizan y también suministran a terceros.

En cuanto al hidrolavado a ultra-alta presión, tam-

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Ing. Joaquín Santos (sobre la izq.) junto a su hermano y socio Ing. Javier Santos. La foto fue tomada en la última convención SSPC realizada en febrero en Estados Unidos y dedicada a la problemática de la corrosión.

El pequeño gran carenador. Una imagen del robot para tratamiento de superficies adquirido por CIMSA.

bién conocido como sistema waterjetting, cuenta que es la tendencia que se está dando a nivel mundial por los perjuicios para la salud que produce la técnica del arenado. “Nosotros apostamos a estas tecnologías limpias y responsables, por eso adquirimos un robot que hace el mismo trabajo que

las lanzas de agua, dejando el metal blanco, pero mucho más rápido y sin dejar rastros de polvo ni agua”, adelanta.

Aparte de estas especialidades, la firma amplió sus intereses hacia la los servicios de andamiaje, protección ignífuga y aislaciones, tomando la representación de una de las líderes mundiales en la materia, la belga Promat. Ubicada en el Astillero Almirante Storni del CINAR, CIMSA presta sus servicios a Tandanor y los principales astilleros del país, aunque la mayor parte de sus clientes pertenecen al sector petrolero y energético. “Son rubros de altas exigencias y nosotros siempre nos hemos orientado a ese tipo de clientes, desde que mi padre Horacio fundó la empresa”, señala. “Otra característica que nos identifica es que somos un equipo de gente joven, donde el promedio de edad es de menos de 30 años”, agrega Santos para sorpresa del cronista.

Con planes de expandirse, la empresa acaba de abrir una oficina en Uruguay para la que ya tienen adjudicados proyectos importantes para los próximos 2 años.

CIMSA ha certificado con TÜV las normas ISO 9001, 14001 y 29001.

“Lo que a nosotros nos interesa mostrar es que no siempre es más caro trabajar bien, y un ejemplo claro de esto es el equipo de recuperación de solventes y la máquina de compactación para el reciclaje de latas que compramos el año pasado, que además de respetar el medio ambiente, nos ayudan a reducir costos de manera significativa”, sintetiza.

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS

Novedoso sistema para evitar fallas por sobrecalentamiento La firma marplatense Gel Pack lanzó al mercado su producto Aerox, un novedoso sistema de enfriamiento y refrigeración desarrollado por su laboratorio de diseño de blindaje térmico que funciona con aire comprimido.

“Mantiene la temperatura óptima de trabajo de los equipos eléctricos, motores, gabinetes, maquinarias y herramental, protegiéndolo del sobrecalentamiento, aumentando la vida útil y reduciendo riesgos" ase-

gura Maite Suárez, del departamento de diseño y protección de la empresa.

En cuanto a su funcionamiento, Suárez explica: “Debe acoplarse el sistema a una línea de aire comprimido, colocar la salida de aire dirigida hacia el espacio a proteger y setear la temperatura óptima que se requiera, para que en breves minutos el producto o el ambiente mantengan una temperatura estable”.

Con este sistema se puede llevar el frío en for-

El sistema Aerox, de Gel Pack, se presenta como una solución práctica para evitar fallas por sobrecalentamiento en los equipos.

ma portátil, económica, ecológica, sencilla y adaptable.

Quienes deseen mayor información, pueden solicitarla a info@gelpack.com.ar o al teléfono +54 223 410 9433.

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EMPRESAS PRODUCTOS PROTAGONISTAS

EQUIPAMIENTO NAVAL

Llegan los controles Glendinning de la mano de TBDL La firma TBDL S.A., reconocida proveedora del sector pesquero, sumó a su portfolio de productos los controles electrónicos de la estadounidense Glendinning, una de las pioneras en la fabricación de este tipo de herramental. “La calidad de los productos es nuestra premisa base para elegir una representación, y en este caso la elección era obvia porque se trata de una marca

ampliamente reconocida a nivel mundial”, comentaron desde el área comercial de la empresa. Según explicaron, lo que buscan con esta incorporación es darles nuevas alternativas a los clientes que cuentan con sistemas propulsores compuestos por motores y transmisiones de accionamiento mecánico.

Dentro de la gama de modelos que ofrece Glendinning, TBDL S.A. seleccionó

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Detalle del control electrónico Smart II de Glendinning, recientemente incorporado por TBDL a su portfolio de productos.

la línea Smart II, ya que de acuerdo a fuentes de la empresa, “brinda un gran espectro de posibilidades para los mercados de los barcos de trabajo y de las embarcaciones de placer”.

Consultados por sus características principales, destacan que poseen estaciones de mando y caja control de acero inoxidable, diferenciándose con ello de los equipos que utilizan cajas plásti-

cas eléctricas. “Su caja control está terminada en pintura epoxi al horno, dispone de trabas tipo guillotina para el cable morse, cables de conexión tipo coaxiales mallados, blindado para señal y conectores herméticos Deutsch que le dan estanqueidad y alta resistencia”, agregan.

Los controles de la línea Smart II permiten la regulación de los tiempos de accionamiento y respuesta, tanto del servomotor de aceleración como del de accionamiento de la transmisión, siendo la misma regulable desde 0 a 8 segundos. Y otro de los aspectos que enfatizan es su seteo de fácil resolución, que puede realizarse sin problemas con los pasos indicados en la guía en castellano que entregan con cada equipo.

Recientemente la firma marplatense Isla de los Estados, de los hermanos Carrone, instaló uno en uno de sus pesqueros, y como anticiparon desde TBDL S.A., tienen prevista la instalación de otros dos en su flota. Estos controles también fueron probados en dos prácticos construidos en el astillero Unidelta, ubicado en el Tigre, y por la misma zona, en San Fernando, el astillero Custon los incorporó a sus navíos recreativos de 40 pies.

GUÍA DE ANUNCIANTES Empresas

Pág.

Empresas

Pág.

Pág.

90

MONTERO

97

AGENCIA MARITIMA FEIJOO

101

FINNING CAT (CATERPILLAR)

106

MT SELLOS

63

AJEC AUTOADHESIVOS S.A.

107

FLEXOFILM AVELLANEDA S.A.

107

MTH S.R.L.

103

ABREU S.A.

93

FILTROS RAMA DE ARGENTINA S.A.

Empresas

ALFONSO CHIACCHIERA S.R.L.

33

FRIGORIFICOS DEL MORRAZO S.A.

12

MURCHISON S.A.

ALMAGRO REFRIGERACION S.A.

11

GALFRIO S.A.

27

NAVAL MOTOR S.A. (MITSUBISHI)

80

ALTAMARE

23

GEL PACK

32

NAVAL MOTOR S.A. (VOLVO PENTA)

81

AQUATIC S.R.L.

87

GRANDES MOTORES S.R.L.

89

NAVALIA

ARGENTOP

63

GUASCOR ARGENTINA S.A.

09

NIBRAX S.A.

AXION ENERGY ARGENTINA S.R.L.

95

HAMBURG SÜD ARGENTINA S.A.

BANCO PATAGONIA S.A.

06 /07

34 101

NOVO PLASTICOS

89 47

HÖKEN

71

PEBSA S.A.

IA - INGENIEROS ASOCIADOS

91

PINTURAS PLATAMAR S.R.L.

93

IDP S.A.

39

(TRANSOCEAN COATINGS)

25

IMAR INGENIERIA NAVAL

63

PROVEEDORES DE VIVERES S.R.L.

BPG CONSULTORES

108

CARLOS DE DIAGO CARTONERIA ACEVEDO S.A. CENTRO DE REFRIGERACION S.R.L.

115

2

102

39 137

INDUSTRIAS DEL SUR S.R.L.

29

REFMAR S.R.L.

19

CIMSA EMPRESA DE OBRAS Y SERVICIOS

65

ING – INDUSTRIAL & NAVAL GROUP

71

RIVEIRO Y ASOCIADOS

97

CISA TRABAJOS ESPECIALES

69

INGENIERIA ESPOSITO

65

RMTM SERVICIOS ELECTROMECANICOS

89

COMPRESORES IMACO / COFELI S.R.L.

57

INTERNATIONAL PAINT

SANKO ELECTRONICA S.R.L. (HAMADE)

75

(AKZO NOBEL COATINGS S.A.)

61

SCANIA ARGENTINA S.A.

53

(MAR ARGENTINO)

116

J. MOSCUZZA Y CIA S.A.

77

SEPTIEMBRE HIELO

23

CONVEY S.A.

103

J.C.MARSANO S.R.L.

27

SERVICIOS PORTUARIOS INTEGRADOS S.A.

COOMARPES LTD.

109

JUAN QUADRELLI TALLER DE

CONSEJO FEDERAL PESQUERO

(SPI ASTILLEROS)

55

CORUPEL S.A.

13

REPARACIONES NAVALES E INDUSTRIALES

67

SOLUCIONES NAVALES S.R.L. (LA PASTECA)

75

COTNYL S.A.

05

KENTEC ARGENTINA S.A.

97

SUFLENORSA

31

137

LA MONETA CAMBIO S.A.

83

TECNOFIDTA

113

CROCE HNOS. AGENTES MARITIMOS S.R.L. DISTRIBUIDORA EL FARO S.A.

99

MAERSK LINE ARGENTINA S.A.

33

TECNO-TURBOS SC.

88

DOÑA FRANCISCA COOPERATIVA

15

MAPFRE SEGUROS

43

TESACOM

51

MARINE LOGISTICS S.A. (THORDON)

79

VMC REFRIGERACION S.A.

29

59

MATAFUEGOS IMPULSO SACIF

89

WÄRTSILÄ ARGENTINA S.A.

37

ECOAUSTRAL

91

MATTERA HNOS. S.A.

79

YPF S.A.

03

ENTEX

87

MATTINA SHIP SUPPLIERS ARGENTINA

17

ZONA COMUN S.A.

73

DREW MARINE ECAMSA FERRETERIA INDUSTRIAL

107

FACYM S.R.L.

101

FARMESA S.A.

15

MEDIOS FILTRANTES S.R.L. MIA S.A.

Defensa 441 6º G y H (C1065 AAG) Buenos Aires Tel./Fax: (54–11) 4342–0236 / 90 República Argentina

EDICION Nº 192 ENE/FEB 2014

UNA PUBLICACIÓN DE EDITORIAL SEGMENTOS S.A.

101

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32

DIRECTOR EDITORIAL Julio Antonio Torre

ADMINISTRACION Luis Tornatore Sergio Bilbao

PUBLICIDAD Daniel Martínez Barraza

MAR DEL PLATA Luciano Fier

ARTE Y DIAGRAMACIÓN Pablo F. Pérez

SECRETARIA EJECUTIVA Mercedes Liparelli

COLABORAN EN ESTE NUMERO: Andrés Altamirano, Florencia Randucci, Paula Bonacorsi, Eliana Forti Burati (Vigo), Ricardo Torres (Brasil), Matias Zarlenga (Barcelona).

REDES & SEAFOOD se publica 5 veces al año. (“Redes” is published 5 times per annum). SUSCRIPCIÓN (suscription). 1 AÑO (one year).

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Junto al sector pesquero argentino en las ferias 2014 Boston • Seul • Bruselas • Hong Kong • Barcelona • Vigo • Qingdao

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