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[ lat.: das Fahren]

#19 | Sommer 2016

Neu nach 50 Jahren FIAT 124 SPIDER

EINSTIEGS-SUV // KOMPAKT-VOLVO XC40 LEGENDE DER LÜFTE // DOUGLAS DC-3 THRONFOLGER // MERCEDES E-KLASSE MOTORMENSCHEN // ABITEBOUL / EDWARDS / HARADA

KLASSIK-EDITION www.prestigemedia.ch | CHF 10.–

SOMMER 2016

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Big Bang Unico Italia Independent Green Camo. Entwickelt in Zusammenarbeit mit der Lifestyle-Marke Italia Independent. Gehäuse gefertigt aus camouflageBig Bang Unico Italia Independent. grünem Texalium und einer 18K Rotgold-Legierung. Designed in collaboration with the Italian brand. UNICO column-wheel UNICO Kaliber, Chronograph mit Säulenrad. Militär-grünes chronograph. In-house Hublot movement. 72-hour power reserve. Chino-Armband, aufgenäht auf schwarzem Kautschuk. Case crafted using a carbon fiber and aluminium alloy developed Auf 250 Exemplare limitierte Serie. exclusively by Hublot : Blue Texalium. Blue jeans straps with studs stitched to black rubber. Limited edition to 500 pieces delivered with sunglasses made with the same materials.

BOUTIQUES GENEVE • GSTAAD • LUZERN ZURICH • ZERMATT

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #19

K L A S S I K

EDITION

Der Begriff ist zwar abgenutzt und wird ebenso inflationär missbraucht wie das Modewort «Nachhaltigkeit». Und trotzdem gibt es im automobilen Sektor nur wenige Vokabeln, die die Skala von Sehnsucht bis Nostalgie so griffig umschreiben wie «Klassik»: Entsprechende Bilder im Kopf sind sofort da und – das ist das Spannende – bei jedem Enthusiasten sind es andere: Sei es Vaters 1800 ti, Opas /8, der Manta A seiner zweiten Frau oder jene giftgrüne DS des Linienpiloten, mit der man als Kind gelegentlich zur Kita gefahren wurde. Gelochte Lederhandschuhe mit abgeschnittenen Fingerkuppen. Vergilbte Fotos, kunstvolle Poster. Rasende Rennwagen in schwarzweiss ausstrahlenden Röhrenfernsehern. Oder längst überholte Details wie Auszieh-Antenne, Bakelit-Lenkrad, Chromstossstange und Diagonalreifen – dank Klassik ist all das wunderbar. Mehr noch: je älter, umso besser! Wer ein über 100 Jahre altes Karbidlampen-Schnauferl mit kundigen Händen und Kurbel zum Leben erwecken kann, dem ist unser Respekt gewiss. Klassik bildet. Sie macht das Autofahren wieder zu einem rein kognitiven, bewussten Vorgang. Im Oldtimer lenkt der Mensch allein, kein Sensor oder Chip – allerdings sind inzwischen selbst solche Zutaten im schützenswerten Alter angelangt. Merke: Auch Audis erster 80 oder der Renault Fuego sind heute veritable Veteranen! Nun muss man keinen Oldie besitzen, um sich für solche zu begeistern. Der sommerliche Terminkalender ist prall gefüllt mit einschlägigen Veranstaltungen: Ob Concours d’Élégance oder Winke-winke-Schaulauf, Teilemarkt oder Nachtrallye – es gibt praktisch keine Stadt mehr, die nicht irgendeinen entsprechenden Anlass aufzubieten hat. Hohe Besucherzahlen rechtfertigen das: Historische Automobile sind Sympathieträger, und heutige Hersteller versuchen immer öfter, dieses Momentum mittels Marketing auf ihre teils nichtssagende Neuware zu übertragen. Klassik muss also nicht unbedingt betagt sein – es gibt auch fabrikneue Liebhaberautos, wie diese Ausgabe unter Beweis stellt. Natürlich überragen jene «all-time-favorites», die längst Ikonen sind, weil sie zur Benchmark wurden für alles, was ihnen nachfolgte. Für viele Puristen beispielsweise ist kein neuerer Ford Mustang so authentisch wie das Original von 1966, und mit dieser Behauptung sind wir schon mitten drin in einer leidenschaftlichen Diskussion. Unterschiedliche Präferenzen – auch das ist klassisch …

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INHALT #19

EDITORIAL

001

GUTER JAHRGANG Mit der neuen E-Klasse fährt Mercedes in die Zukunft, doch wir blicken dabei auch zurück

006

DIE ALCHEMISTEN Zwei Abteilungen von Jaguar Land Rover bringen immer mehr nagelneue Oldtimer hervor. Wir sprechen u.a. mit SVO-Chef Edwards darüber

016

PIMP MY RIDE Ein Buch über Custom Cars? Grossartig!

028

LEICHTER IST LUSTIGER Nein, der neue Porsche 911 R braucht keine Lobeshymne. Er ist nämlich schon ausverkauft

038

MERKANTILES EVENT-HOPPING Wolfgang Peters stört sich an der Klassik mit C

044

AUTOS VON MORGEN Volvo erweitert seinen modularen Baukasten. Das erste Modell kommt 2017 – so sieht es aus

NUR SCHEINBAR ANTIK Oops, dieser E-Scooter fährt rein elektrisch

082

TOUR DE FORCE Radprofis sind Extremsportler. Ein Bildband zeigt eindrückliche Aufnahmen

084

IM WINDSCHATTEN Autohersteller nutzen Radrennen auch für Reklame – Renault zählt zu den Vorreitern

092

AUF ALLEN KANÄLEN Ein Gespräch mit Cyril Abiteboul, dem Generaldirektor von Renault Sport Racing

098

ES KANN NUR EINEN GEBEN Der Nürburgring feiert 90sten Geburtstag

100

110

046

ENDSTATION SEHNSUCHT Im Südwesten der USA parken hunderte ausrangierte Flugzeuge in der Wüste; unter ihnen auch einige Kostbarkeiten

118

BITTE NUR ALS ALLRAD Neue Kompakt-SUV mit 4x4-Antrieb zu finden, ist schwierig geworden. Hier sind die zwölf besten

052

SCHEINBAR UNVERWÜSTLICH Vor 80 Jahren veränderte die zweimotorige Douglas DC-3 die zivile Luftfahrt für immer

126

SCHWEIZER EINFLUSS INKLUSIVE Erinnerungen an den heute so seltenen Moretti 850 SS Sportiva und seine Macher

058

… UND NOCH EIN JUBILÄUM Der Subaru-Boxermotor sorgt seit einem halben Jahrhundert für Fortbewegung

128

ADIEU IM ALLGÄU Das Fritz B. Busch Museum zieht um

066

TITELSTORY Nach dem 500 reanimiert Fiat einen weiteren Klassiker – und setzt beim neuen 124 Spider klar auf Fahrspass

«NO BULLSHIT» Zagato-Chefdesigner Norihiko Harada gewährt uns eine Audienz. Und das ist selten

070

LUXUS-CAMPING Grosse Wohnmobile sind en vogue. Wir sprechen mit einem Fachmann darüber

140

ANLASS MIT POTENTIAL Der Concours d’Excellence International knüpft an äusserst elegante Traditionen an

078

HELDEN DER ARBEIT Förster schwören auf Geländewagen, Landwirte auf Traktoren. Ältere Semester sind anscheinend für die Ewigkeit gebaut – und uns einen Foto-Essay wert

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IMPRESSUM

160

K L A S S I K EDITION

002 VECTURA #19


022

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INFOTAINMENT

Wo DIESES ICON steht, gibt es NOCH MEHR VECTURA. Möglich macht es die sogenannte «AUGMENTED REALITY» (erweiterte Realität, kurz AR): Diese computergestützte «Wahrnehmungserweiterung» erlaubt ZUSÄTZLICHE EBENEN, die interaktiv funktionieren und nicht nur die Augen anregen sollen. Zu weiteren Informationen in Text und Bild, wie sie bisher bereits mit unseren QR-Codes geboten wurden, kommen ab sofort ANIMIERTE INHALTE wie 360°- und 3D-Ansichten, Motorsounds oder Filme. Das alles ver­m ittelt MEHR GEFÜHL direkt aus dem Magazin heraus.

ALLES, WAS ES BRAUCHT, SIND EINE INTERNET-VERBINDUNG, EIN SMARTPHONE ODER TABLET UND DREI SCHRITTE

1. DIE APP NAMENS VECTURA AR

AUS DEM APPLE APP STORE ODER GOOGLE PLAY STORE GRATIS HERUNTERLADEN

2. EINMAL GESTARTET, FUNKTIONIERT DIE APP WIE EIN TÜRÖFFNER, DENN MAN MUSS

3. NUR NOCH DIE ICON-MAR-

KIERTE SEITE SCANNEN UND SCHON GEHT’S LOS. ALLE VERFÜGBAREN FUNKTIONEN SIND SELBSTERKLÄREND UND EBENSO INFORMATIV WIE UNTERHALTSAM GESTALTET

004 VECTURA #19

Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis markiert und wir beabsichtigen, das Angebot in den kommenden Ausgaben weiter auszu­bauen. An der inhaltlichen wie haptischen Qualität der Printausgabe ändert sich natürlich nichts.


Classe E la carte

DARF ES EIN APERITIF ODER ETWAS ZUM DESSERT SEIN? DAS MENU DES NEUEN BUSINESS-MERCEDES IST VERFÜHRERISCH UND ZÄHLT KLASSISCHER­WEISE ZU DEN ÜPPIGSTEN DER AUTOMOBILBRANCHE. WIR HABEN SCHON MAL VORGEKOSTET Text Hubertus Hoslin · Fotos map, Werk


FAHRTERMIN

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enn einer eine Reise tut, dann kann er was erzählen. Zugegeben, der Spruch ist etwas abgedroschen. Aber auch sehr aktuell, wie unsere erste RestaurantAusfahrt mit der neuen E-Klasse bewiesen hat. Denn der mehr als 4,9 Meter lange Wagen – er ist über fünf Zentimeter länger als sein Vorgänger – hält gleich mehrere Aha-Erlebnisse bereit. Nun ist die viertürige E-Klasse als solche gemeinhin kein Auto, das spontane Begeisterungsstürme verursacht – ausser bei Bankern oder leitenden Angestellten vielleicht. Beim fünf­ türigen Kombi ist das etwas anders: Besser situierte Familien lieben ihn, doch er wird erst Ende Jahr in den Handel kommen, Allradmodelle folgen dann im Frühjahr 2017. Wir nehmen also die Limo mit Heckantrieb: Mercedes Schweiz hat uns den allerersten Testwagen gegeben, der überhaupt verfügbar war (danke nochmals dafür!). Es ist ein 220d, mit HarnstoffEinspritzung für möglichst wenig Stickoxide. Mercedes spricht lieber von AdBlue, das klingt vornehmer. Das entsprechende Reservoir wird beim Servicetermin routinemässig aufgefüllt; in der Regel bekommen E-Klasse-Fahrer also gar nichts davon mit. Und sie hören auch kaum, dass es ein Diesel ist, so gut ist die Kabine isoliert.

Wir sind also schon unterwegs und könnten jetzt weit ausholen – den Komfort beschreiben, das Fahrwerk, die Lenkung, die annähernd perfekte Ergonomie und die insgesamt sehr gute Verarbeitung sowieso. Brauchen tut es das aber nicht: Man darf einfach mal davon ausgehen, dass die neue E-Klasse das derzeit beste Auto ihres Segments ist. Besser als ein (auch schon sechs Jahre alter) Fünfer und auch deutlich besser als der ebenfalls nicht mehr taufrische A6, bei allem Respekt. Im neuen E fährt man nicht, man schwebt. Das allerdings ohne jegliche Schwammigkeit, ohne Reaktionsschwächen und auch ohne die Behäbigkeit früherer E-Baureihen. Um beim deutschen Vergleich zu bleiben: Unser E 220d gibt sich fahrdynamischer als der BMW, er sieht besser aus als der Audi und ist dank verfeinerter Designsprache momentan auch das coolere Statussymbol. Passenderweise ist auch das Sicherheitsniveau dank neuer Features wie einem aktiven Spurwechsel- und -halteassistenten oder einer Bremse mit Kreuzungsfunktion – Querverkehr wird erkannt, das Auto verzögert autonom – höher denn je. Alles klar, da haben sie Euch ja richtig gut gepampert bei VECTURA und Ihr habt dafür gaaanz viel Kreide geschluckt, nicht wahr?

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FAHRTERMIN

Zugegeben, es klingt fast so, aber – nein. Wir sind sogar richtig skeptisch gewesen, was ein E so viel besser machen sollte als der aktuelle und 24 Zentimeter kürzere C, mit dem wir ja auch schon recht zufrieden gewesen sind (siehe Ausgabe #11). Was die neue E-Klasse aber so viel besser macht, ist die Tatsache, dass sie es ihrer Besatzung in allen Belangen noch deutlicher mitteilt. Und natürlich auch der Umstand, dass es hier spürbar mehr Innenraum gibt und wir mit einem üppig ausgestatteten Exemplar unterwegs sind: dynamische Multibeam-LED-Scheinwerfer – die neueste Lichttechnik ist seit jeher ein E-KlasseThema. Luftfederung (mit zwei/drei Kammern pro Federbein vorne/hinten für noch mehr Geschmeidigkeit). Einparkautomatik. 360°-Rundumsicht. AMG-Optik innen und aussen (also ohne stehenden Stern auf der Motorhaube) plus Aluminium-Zierleisten. Metalliclackierung. Das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Keyless go. Burmester-Sourround-Sound. DAB-Radio. Internetverbindung. Head-up-Display. Breitwand-Cockpit (aus zwei horizontal kombinierten, diagonal je 12,3 Zoll breiten Monitoren). Ein Neunstufen-Wandler. Notbremsassistent. Verkehrsschilderkennung. Sprach- und Gestensteuerung. Multifunktions-Sportlenkrad. Elektrischer Fahrersitz mit Memory. Klimaautomatik. Nappalederpolster. Elektrisches Glasschiebe- plus Panoramadach. 19-Zoll-Aluminiumfelgen. Kofferraum-Komfortzugang. Diverse Sensoren. Und noch einiges mehr; die Summe der Optionen beläuft sich in diesem Fall auf über 35 000 Franken. 008 VECTURA #19

Dabei ist die Serienausstattung gar nicht von schlechten Eltern: Klimaanlage inklusive kühlbarem Handschuhfach. ComandBedien­system mit Controller. Sieben Airbags. E-Call-Notruf­ system. Fahrzeugortung. LED-Scheinwerfer vorne und hinten. Adaptives Bremslicht. Müdigkeitsassistent. Cupholder. Elektropneumatische Vierwege-Lordosenstütze. Fahrdynamik-Vorwahl. Stopp-Start-System. Tempomat. Umklappbare Fondsitzlehnen. Zentralverriegelung. 17-Zöller. Und man merkt beim Lesen, wie weit die Ansprüche heute reichen … Natürlich will Mercedes auch in puncto Infotainment und Connectivity ganz vorne dabei sein. Unter dem Begriff «Connect me» gibt es nicht nur sogenannte Remote-Online-Dienste, die per App abgerufen werden können. Sondern eben auch mehr Informationen und Möglichkeiten, mit der Umwelt in Verbindung zu treten. Die E-Klasse wird hier zum «smart device» – vor allem jüngere Menschen, die mit Anglizismen aufgewachsen sind und häufig per Social Media kommunizieren, werden das lieben. Allerdings liess die Aufbaugeschwindigkeit der Internetverbindung sehr zu wünschen übrig – unsere Tochter wollte nur schnell Prinzessin Lillyfee auf Youtube sehen und war arg enttäuscht. Vielleicht haben wir uns einfach auch zu dumm angestellt, obwohl ältere Semester ja auf spielerische Weise an diese schöne neue Welt herangeführt werden sollen. Falls sie das gar nicht möchten – siehe Basisversion weiter oben.


SPITZE IN DER MITTELKLASSE

Ahnengalerie (v.l.n.r.): W120, W110, W114, W123, W124, W210, W211

D

er erste Mercedes mit der nominellen Bezeichnung «E-Klasse» erschien 1984 in Form des ebenso kantigen wie zeitlosen W124. Trotzdem blickt man in Untertürk­ heim gerne weiter zurück, wenn es um die legendäre Mittelklasse geht, obwohl sie vor der Einführung des Baby-Benz 190/W201 (1982–93) ja de facto die Eintrittskarte in eine elitäre Mercedes-Benz-Welt gewesen ist – lange bevor es eine A-, Boder C-Klasse gegeben hat. Die E-Klasse bildet seit jeher das Rückgrat des Stuttgarter Traditionsherstellers und ist sowohl Benchmark für die Konkurrenz als auch Traumauto von Millionen Autokäufern. In der Limousine, die es seit 1978 parallel und serienmässig auch als Fünf­ türer gibt, manifestiert sich der automobile Status quo. Und in ihr zeigt sich, welche Sicherheits-, Komfort- oder High-Tech-Zutaten es von der S-Klasse in die Grossserie schaffen. Kurzum: In der E-Klasse verdichtet sich seit jeher die automobile Zukunft.

010 VECTURA #19

Angefangen hat es ganz gemütlich mit der Vorkriegs-Konstruktion 170 (W136), die nach 1945 aus Mangel an Alternativen erneut aufgegriffen wurde, bevor dann 1952 der fortschrittliche, weil erstmals selbsttragende Ponton-Benz W120 in Produktion ging. Mit dem «Heckflossen-Benz» W110 gönnte sich Mercedes 1961 ein wenig Zeitgeist, bevor 1968 mit dem W114/115 der erste Millionseller des Hauses lanciert wurde. Nach 1,8 Millionen gebauten /8, wie der W114/115 auch genannt wurde, folgte 1976 der W123, den gusseiserne Markenfans bis heute als «letzten echten Mercedes» begreifen. Dann kam der eingangs erwähnte W124, welcher 1995 wiederum schrittweise vom retro-gestylten, weil rundäugigen W210 abgelöst wurde. Zuverlässigkeit war dessen Stärke leider nicht; vor allem Taxifahrer fluchten. 2002 kam der optisch ähnliche, rundum verbesserte W211, welcher Anfang 2009 einem etwas markanteren W212 Platz machte. Dessen angedeuteter «Hüftknick» missfiel manchem Interessenten; 2013 gab es schliesslich ein straffendes Facelift. map


AHNENGALERIE

Der W212 (im Bild die 2013 geglättete Variante) wird als fünftüriger Kombi aktuell noch gebaut

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012 VECTURA #19


FAHRTERMIN

Infografiken, sensorische Oberflächen, Gestensteuerung: Die neue E-Klasse ist im digitalen Zeitalter zuhause TECHNISCHE DATEN MERCEDES E 220 D (W213) Konzept Viertürige Limousine der gehobenen Mittelklasse. Selbst­ tragende Karosse, vier Türen, fünf Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum (belüftet). Vorne Einzelradaufhängung, hinten Mehrlenkerachse. Heckantrieb Motor Reihenvierzylinder-Diesel mit 4 Ventilen/Zyl., 2 oben lieg. Nockenwellen (Kette), Common-Rail-Hochdruckeinspr., 1 Turbolader/Intercooler, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

1950

Bohrung x Hub in mm

82 x 92,3

Verdichtung

15,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

194 (143) @ 3800

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

400 @ 1600 – 2800

Kraftübertragung

A9

Abmessungen (L/B/H) in cm

492,5 / 185/ 147

Radstand in cm

294 161,5/162

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

vorne

205/65 R16 auf 7J

Tankinhalt in L

50

Kofferraumvolumen in L

540

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1625

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2320

Leistungsgewicht in kg/PS

8,4

0 – 100 km/h in Sek.

7,3

Höchstgeschwindigkeit in km/h

240

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

4,3

CO2-Emission in g/km

112

Energieeffizienzkategorie

A

Preis ab CHF

58 845.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

SOMMER 2016 013


FAHRTERMIN

getesteten C-Klasse wird der jüngere E von einem komplett neu entwickelten Selbstzünder befeuert, der leiser, flacher, stärker und sparsamer geworden ist: Mit einem Durchschnittsverbrauch von unter sechs Liter, der nur selten im Eco-Modus erfahren wurde, waren wir nicht einmal weit weg von der Werkangabe. Neben dem 220d bietet Mercedes natürlich noch andere Motorisierungen an, darunter den 258 PS leistenden DreiliterSelbstzünder 350d oder einen 184 PS starken Zweiliter-Benziner namens E 200. Weitere Aggregate, unter ihnen sicher auch neue notorische AMG-Geschütze, werden demnächst folgen.

Natürlich, die neue E-Klasse soll nicht nur surfen, sondern auch fahren und tut das ganz ausgezeichnet. Gasannahme, Beschleunigung und Kurvenlage liessen nie den Wunsch nach noch mehr Leistung aufkommen. Im Gegensatz zu der vor zwei Jahren

Diese Limousine ist eine kompakte S-Klasse, wobei der Fokus klar auf die erste Sitzreihe gelegt wurde

014 VECTURA #19

Neben aller Agilität, die dem jüngsten Stern zu eigen ist, gibt er auch eine angenehme Chauffeurlimousine ab. Im Fond ist es noch bequemer als beispielsweise im Jaguar XF (VECTURA #18), der eine Spur sportlicher, gefühlt aber auch etwas enger gestrickt ist. Hier macht sich das stattliche E-Format positiv bemerkbar. Dessen Formsprache, wir erwähnten es schon, darf gegenüber dem letzten E als Fortschritt bezeichnet werden: Das Design ist stimmiger und hat wieder eine Richtung; überhaupt sieht es weniger nach grossem C denn nach einer etwas kompakteren S-Klasse aus. Dieser Eindruck unterstützt das Wohlbefinden, welches einen in der neuen E-Klasse beschleicht: In einem Drei-Sterne-Restaurant würde man sagen: Erwartung übertroffen! Und nur zu gerne ein gutes Trinkgeld geben.


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WIR HÄTTEN FRÜHER SCHON VIEL MEHR TUN KÖNNEN!

John Edwards (53) zog es nach dem Studium der Sportwissenschaften in Liverpool in die Automobilindustrie, unter anderem zu den britischen Marken Mini und MG. Später wechselte er zu Jaguar Land Rover und war dort in verschiedenen Positionen tätig. Unter anderem zeichnete Edwards für das weltweite Land-Rover-Marketing verantwortlich, bevor er 2010 zum Global Brand Director aufstieg. Seit Oktober 2013 ist er Managing Director der Special Vehicle Operations Division, kurz SVO. Edwards lebt mit seiner Familie nahe Stratford-upon-Avon; zu seinen Leidenschaften gehören Abenteuerreisen und Skifahren


RECREATION

JOHN EDWARDS, CHEF VON SVO (SPECIAL VEHICLE OPERATIONS) BEI JAGUAR LAND ROVER, SPRICHT ÜBER VERPASSTE CHANCEN, WACHSTUM UND NEUE PROJEKTE Text map · Fotos Werk

John, Ihre Sonderabteilung SVO wurde erst Mitte 2014 gegründet und hat bis Ende 2015 bereits drei Autos hervorgebracht: den auf 250 Exemplare limitierten F-Type-R-basierten Project 7, sechs sündhaft teure «Recreations» des E-Type Lightweight – eben jene 1963 geplanten, seinerzeit aber nicht produzierten Exemplare – und den 550 PS starken Range Rover Sport SVR. Letzterer wird so oft gebaut, wie es der Markt verlangt? Nein, wir haben auch hier ein Limit. Beim Project 7 planten wir mit maximal fünf Prozent der F-Type-Produktion und beim Range Rover Sport ist das auch so: Aktuell bauen wir 80 000 Einheiten pro Jahr und der SVO-Anteil liegt derzeit bei 2,5 bis drei Prozent. Wir haben also noch etwas Luft nach oben. Es sind sicher auch die profitabelsten Autos im LandRover-Portfolio … Ja, das sind sie. Wenn wir vom Project 7 und ganz besonders dem Lightweight sprechen: Sollten diese Modelle in erster Linie die Marke Jaguar promoten – oder eher das Geschäftspotential mit neuen alten Autos ausloten? Nun, das sind ganz verschiedene Projekte gewesen. Der E-Type war ein Sonderfall, weil wir die Chance ergriffen, jene ChassisNummern zu nutzen, die damals nicht verwendet worden waren. Wir haben dabei auch den Markt für solche Autos getestet, es war aber auch eine einmalige Gelegenheit: Der E-Type ist schliesslich eine Ikone, ausserdem gab es diesen romantischen Aspekt mit sechs handschriftlich vermerkten, aber nie zum Einsatz gebrachten VIN-Nummern. Nicht zuletzt haben wir die Lightweight gemacht, um daran zu erinnern, dass wir sehr an unserer Geschichte interessiert sind. Die haben wir in der Vergangenheit nicht so gepflegt, wie wir es hätten tun können, wie wir es hätten tun sollen. Hier setzt Project 7 an, weil es da um die Verbindung von Vergangenheit und Zukunft gegangen ist. Das Auto war ja vom 60. Geburtstag des D-Type inspiriert und 2014 zunächst ein Concept Car für das Festival of Speed in Goodwood; die Ziffer 7 steht für die insgesamt sieben Le-Mans-Siege von Jaguar. In Goodwood sahen Ian Callum und ich uns an und wir fragten uns: Warum sollen wir es nicht tatsächlich anbieten? Was wir zu der Zeit nicht bedachten, das gebe ich gerne zu, war die Tatsache, dass Ian immer an eine Designstudie gedacht hatte. Das Team um SVOs Technischen Direktor Paul Newsome musste also hart arbeiten und das Auto neu entwerfen, damit es so leistungsstark wurde wie erwartet. Dieser Aufwand hat den Wagen dann auch sehr teuer gemacht. Aber das Ergebnis ist nicht einfach nur gut geworden – es ist brillant! Selbst abgebrühte Petrolheads sind positiv überrascht, wie agil, präzise und auch entspannt sich der Wagen bewegen lässt. Ich bereue lediglich, dass wir nur 250 Einheiten annonciert haben; es hätten sicher auch 500 sein können. Aber natürlich haben wir Wort

gehalten, das macht für Käufer ja auch den Reiz aus. Denn diese Autos werden Sammlerstücke sein und an Wert gewinnen, kein Zweifel. Ich ärgere mich aber nicht über die verpasste Chance. Vielmehr regt mich auf, dass das Auto so sensationell ist – und nur 250 Menschen die Gelegenheit haben, diesen Jaguar zu fahren! Wir hatten nicht einmal Testwagen für die Presse, also bleibt die Erfahrung ein gut gehütetes Geheimnis. Gibt es etwas, das Sie aus dem Project 7 gelernt haben? Wir haben in der Tat nicht alles richtig gemacht. Die Entwicklung im Windtunnel zum Beispiel hat viel länger gedauert, als wir dachten. Insgesamt war es aber eine fantastische Zeit – und wir sind immer noch sehr schnell gewesen. Der Range Rover Sport SVR ist dagegen das besser planbare, viel offensichtlichere Produkt – im Sinne der fokussierten Zielgruppe. Wir haben da ganz offensichtlich einen Nerv getroffen, und dank seiner technischen Basis ist das Auto auch sehr wettbewerbsfähig. Die Rückmeldungen sind durchweg positiv und wir liefern dreimal so viel aus wie ursprünglich geplant. Ich werde keine Gesamtzahl nennen, aber allein 2015 waren es über 2000 Einheiten, obwohl wir erst im Juni mit dem Verkauf begonnen hatten. In vielen Ländern gibt es Wartelisten. Wir konnten klarmachen, worum es uns geht: um Autos mit Integrität. Das gilt selbstverständlich auch für unser jüngstes Baby, den Jaguar F-Type SVR: Sportwagenfahrer werden den lieben. Ursprünglich war SVO eine kleine bescheidene Sonderabteilung für Kleinserien … Das hat sich total geändert. Wir haben die Produktionskapazitäten inzwischen vervielfacht und dafür im letzten Jahr neue Räumlichkeiten in Ryton bei Coventry bezogen: Es ist eine richtig grosse Fertigung mit 20 000 Quadratmeter Fläche; die Hälfte besteht aus einer hochmodernen Lackiererei, die allein rund 15 Millionen Pfund gekostet hat und uns in die Lage versetzt, jährlich bis zu 5000 Karosserien fertigzustellen – Aluminium und Kunststoff können hier gleichzeitig behandelt werden. Die andere Hälfte beherbergt Entwicklung und Endmontage, in der allein über 150 hochspezialisierte Mitarbeiter tätig sind. Dazu kommen Räumlichkeiten für VIPs, die dort ihr Auto konfigurieren können. Sie sind also zuversichtlich … Wir sind sehr beschäftigt. Und auch glücklich. Sicher, es gibt Verbesserungspotential hier und da, an dem gearbeitet wird. Ich muss mich dann daran erinnern, dass wir viel weiter gekommen sind, als wir wollten. Am meisten freut mich, dass unsere bisherigen Produkte im Markt so positiv aufgenommen worden sind. Denn darum geht es ja in unserem Geschäft – um spezielle Produkte. Und wir sind sehr stolz auf das bisher Erreichte. Denn was ich nicht hätte machen wollen, sind stylishe Autos ohne Substanz. Klar muss man beides haben, aber umgekehrt ist es viel besser. Es wäre ein Leichtes gewesen, Project 7 ganz schnell zu lancieren – aber dann wäre es auch furchtbar zu fahren gewesen. In der Vergangenheit hätte das durchaus passieren können. Heute sind wir begeistert von dem, was wir tun. Worin liegt der Unterschied zu früher? Der Auftrag von Jaguar Land Rover-Boss Ralf Speth an mich hatte verschiedene Dimensionen. Eine davon war, ein Unternehmen innerhalb des Unternehmens zu gründen. Die zweite war schon schwieriger – es ging darum, die Grenzen nicht nur auszuloten, sondern zu erweitern: Es ging um die SOMMER 2016 017


RECREATION

Längst Legende: Jaguar XK-SS Nach Jaguars Rückzug aus dem internationalen Motorsport und drei Le-Mans-Siegen ordnete Firmengründer Sir William Lyons 1956 an, aus den 25 verbliebenen D-TypeMonocoques potente Strassenautos zu machen. So entstand ein weltweit erster Supersportwagen, der XK-SS genannt wurde. Für die Zulassung wurden Modifikationen erforderlich; so gab es eine höher gezogene Windschutzscheibe mit massivem Chromrahmen, dazu Seitenscheiben, eine zweite Tür auf der Beifahrerseite, Stossstangen, geänderte Scheinwerfer und Rückleuchten. Ausserdem entfiel die Trennstrebe zwischen Fahrer und (imaginärem) Beifahrer; auch die Heckflosse des D-Type verschwand. Dafür

bot nun ein Stoffdach rudimentären Schutz vor Wind und Regen. Der rund 240 PS starke, 230 km/h schnelle XK-SS war vorrangig für den US-Export gedacht, doch nur 16 Fahrzeuge wurden fertig, bevor am 12. Februar 1957 ein Feuer im Jaguar-Werk ausbrach und die restlichen Chassis zerstörte. Die von Jaguar Classic beim Nachbau von sechs originalgetreuen E-Type Lightweight gesammelten Erfahrungswerte fliessen nun in die Nachfertigung der neun «fehlenden» XKSS (jetzt ohne Bindestrich) ein, die mit passenden fortlaufenden Fahrgestellnummern versehen sein werden. Nach OriginalSpezifikationen aufgebaut, gehen sie zu Preisen von rund einer Million Pfund ab Anfang 2017 an ausgesuchte Jaguar-Kunden und -Sammler. hh

Herausforderung, innovativer und schneller zu sein. Genau das haben wir mit Project 7 versucht und auch geschafft. Es kommt natürlich immer darauf an, aus welchem Blickwinkel man die Dinge betrachtet: Für manche Kunden mögen wir spät dran sein. Anderen wiederum, wenn auch nicht vielen, sind wir zu progressiv.

und neu, nach den sechs Lightweight-E kommen bald jene neun XKSS dran, deren Chassis 1957 verbrannt sind. Was uns zur nächsten Frage führt: Welcher Neo-Oldie wird danach kredenzt werden? (lacht) Wir denken noch darüber nach. Sicher ist, dass wir nicht zwei Modelle gleichzeitig herstellen werden. Unsere HeritageAbteilung, die zum Teil am alten Jaguar-Hauptsitz Browns Lane in Coventry beheimatet ist, wäre dafür auch zu klein. Mit dem Bau der Lightweight-E-Types hatten wir bis Frühling 2016 zu tun, die XKSS-Serie wird uns bis weit ins Jahr 2017 beschäftigen. Es bleibt also noch genügend Zeit zum Überlegen, denn tatsächlich gibt es noch eine Reihe anderer Möglichkeiten.

Für viele Beobachter haben Sie einen der besten Jobs in der Branche, John, wenn man sich mal Ihre Möglichkeiten ansieht, während sich der Wettbewerb nur noch wiederholt. Es geht gar nicht darum, das zu vergleichen, obwohl wir da vom selben Leistungs-Level sprechen. Aber SVO mischt alt

Jaguar E-Type Lightweight: über 300 PS, sechs Exemplare, Stückpreis eine Million Dollar

018 VECTURA #19


Jaguar F-Type Project 7: 575 PS, 250 Exemplare, je CHF 186 000.–

Jaguar F-Type SVR: 575 PS, ca. 1000 Ex./Jahr, ab CHF 153 900.–

Range Rover Sport SVR: 550 PS, ca. 4000 Ex./Jahr, mindestens CHF 141 400.–

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DAW N Eine verführerische Begegnung

Der neue Dawn – ein Rolls-Royce wie kein anderer. Der eindrucksvolle Viersitzer vereint das berauschende Gefühl des offenen Fahrens mit einer Innenausstattung, die Vorfreude auf unvergessliche Momente unter Freunden weckt. Alles ist möglich. Beginnen Sie Ihre Reise mit uns.

Rolls-Royce Motor Cars Zürich, Stinson-Strasse 2, 8152 Glattpark/Zürich Tel. +41 (0) 43 211 44 41 www.rolls-roycemotorcars-zurich.ch Rolls-Royce Dawn Verbrauchsangaben: Innerorts 13.2mpg (21.4l/100km). Ausserorts 28.5mpg (9.9l/100km). Kombiniert 20.0mpg (14.1l/100km). CO2-Emissionen 330g/km. © Copyright Rolls-Royce Motor Cars Limited 2016. The Rolls-Royce name and logo are registered trademarks.


MANUFAKTUR

022 VECTURA #19


DIE SERIE LEBT JENE «ZWISCHENLÖSUNG», DIE VOR BALD 70 JAHREN AM FLIESSBAND HERGESTELLT WURDE, UM DER BRITISCHEN MARKE ROVER DAS ÜBERLEBEN ZU SICHERN, ERFÄHRT IM LAND-ROVER-STAMMWERK SOLIHULL AKTUELL EINE GANZ ERSTAUNLICHE WIEDERGEBURT – ALS IN HANDARBEIT RESTAURIERTES SAMMLERSTÜCK Text map · Fotos Nick Dimbleby

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ldtimer ab Werk? Neu ist die Idee im wahrsten Sinne des Wortes nicht. Meist geschieht das mit seltenen Rennwagen, wenn Hersteller zu Ausstellungszwecken ihre eigene Geschichte rekonstruieren. Inzwischen haben sie entdeckt, dass das auch eine veritable Einnahmequelle sein kann. 2006 baute BMW einen 2002 tii aus den frühen 1970er-Jahren komplett und nur aus Original-Ersatzteilen auf, um die hauseigene Klassik-Sparte zu promoten. Nissan USA bot ab 1996 auf Bestellung eine Serie totalsanierter 240Z an; bis Mitte 2000 entstanden immerhin 37 Exemplare. Jaguar hat die Praxis perfektioniert (siehe VECTURA #12 und Seite 016ff.). Nun schickt sich auch Land Rover an, im Oldtimer-

Geschäft mitzumischen – wenn auch mit anderem Akzent. Der weltweite Hype um den im Januar eingestellten Defender war eine Steilvorlage; die Preise für gebrauchte Exemplare steigen und steigen. In Solihull wird derzeit eine Abteilung aufgebaut, in der Interessenten ihren Landy grundsanieren lassen können – und zwar jeden, den es gibt. Zum Auftakt lancierte der Hersteller im Rahmen seiner eigenen Klassik-Aktivitäten Anfang April ein «Reborn» genanntes Programm und auch gleich das passende Produkt dazu: 25 Land Rover Serie I aus dem ersten Baujahr 1948, die an gleicher Stelle und nur 1758 Mal hergestellt wurden. Land Rover hat dafür in Frage kommenden Gebrauchtwagen selbst aufgespürt und aus aller Welt nach England gebracht. Eine der treibenden Kräfte hinter Reborn ist Land-Rover-Mitarbeiter

SOMMER 2016 023


024 VECTURA #19


MANUFAKTUR

SOMMER 2016 025


MANUFAKTUR

«Reborn» – die Bezeichnung des Programms hätte nicht besser gewählt werden können. Fragt sich nur, welche Landy-Typen als Nächstes wiedergeboren werden sollen …

Michael Bishop, der treuen Lesern bereits als Autor unserer Erstausgabe bekannt ist. Als Kenner der Materie freut sich der Australier über den regen Zuspruch: «Das Telefon stand nicht mehr still; die Autos waren innerhalb einer Woche weg.» Die Serie I verfügt über einen 50 PS starken 1,6-L-VierzylinderBenziner, den kurzen Radstand (80 Inch) sowie permanenten Allradantrieb und Freilaufnaben vorne. Natürlich werden bei der «Wiedergeburt» nur jene fünf Lackfarben verwendet, die es damals schon gab. Originalität steht bei der Restaurierung an erster Stelle, und es wird versucht, so viel Substanz wie möglich zu erhalten. Doch hat man in Solihull auch ein Ohr für Sonderwünsche, solange sie authentisch sind: Hardtop oder PTO, also eine Kraftabnahme für externe Gerätschaften? Kein Problem, und es gibt auch die passende Preisliste dazu. Eine Serie I im Standardtrimm kostet 85 000 Franken (£ 60 000.–), für Sondermodelle wollen 100 000 Franken (70 000.–) investiert werden und für relativ seltene, bis 1950 produzierte Ur-Landy (insgesamt entstanden davon 30 948 Ex.) werden 115 000 Franken (80 000 Pfund) aufgerufen. Womit auch klar ist, dass weitere Serie I neu aufgebaut werden sollen, und an Nachschub besteht kein Mangel – bis 1958 entstanden immerhin 211 499 Einheiten in diversen Spezifikationen. Pro Sanierung werden zehn bis zwölf Wochen Arbeitszeit veranschlagt, doch kalkulierbar ist das nicht, weil die Kapazitäten begrenzt sind: Derzeit sind nur ein Dutzend Mitarbeiter beschäftigt; einige sind Restaurierungsspezialisten, andere ehemalige Defender-Monteure. Je mehr Order – und in Solihull rechnet man offenbar mit reger Nachfrage – umso länger wird es dauern. Bei Land Rover freut man sich jedenfalls 026 VECTURA #19

sehr darüber, weiterhin das Modell anbieten zu können, mit dem einst alles begann: «Klassische Land Rover sind nicht nur Teil unserer Geschichte, sondern auch unserer Zukunft», bringt es Heritage-Direktor Tim Hannig auf den Punkt. Nicht zuletzt werde man nachgefertigte, zertifizierte Ersatzteile für solche Fahrzeuge anbieten, die älter als zehn Jahren sind – klingt doch nach einem lukrativen Geschäft. Erinnern wir uns kurz: Als der erste kurzfristig entwickelte Land Rover auf den Markt kam, war er als «stop gap» gedacht – eine Zwischenlösung für die Marke Rover, im Hoffen auf bessere Zeiten. Der frugale Offroader ist ein Arbeitstier, und das jetzt quasi neu anzubieten, ist in etwa so, als würde VW wieder einen KDF-Wagen produzieren, Ford das Model T oder BMW seinen Dixie, der ja ein Austin war. Und wer weiss – vielleicht geschieht das demnächst sogar … Aus rein fahrdynamischen Erwägungen hätte man es besser gelassen: Einen frühen Landy mit seiner annähernd quadratischen Radanordnung auf über 70 km/h zu treiben, ist grenz­ wertig. Der Verfasser war selbst mal Eigner eines 1950er 80-Inch und weiss, wovon er schreibt. Nun ist so ein Ur-Landy selbstredend nicht für die Autobahn gedacht, doch auch auf Landstrassen stellt er heute ein Verkehrshindernis dar. Ergo macht eine neue alte Serie I nur Sinn, wenn man über die entsprechenden Latifundien verfügt. Markenfetischisten dürfte das alles egal sein – und auch der Autor wird langsam schwach. Ein 1968er Lightweight in technischem Topzustand, das hätte schon was …


INDIVIDUELLE FORTBEWEGUNG HIER KOMMT EIN BUCH FÜR FREAKS, DENN ZAHLREICHE CUSTOM CARS IN DIESEM SCHWEREN WÄLZER GEHEN ÜBER DAS PRAGMATISCHE FAHR-ZEUG HINAUS: SIE PARKEN GELEGENTLICH WEIT JENSEITS DER VORSTELLUNGSKRAFT Text map · Fotos Stefan Bau, Fabien Becasse, Mike Burroughs, Dino Dalle Carbonare, Larry Chen, George Harris Photo Archives, Estevan Oriol, Drew Philips, Luke Rey aus «The Drive» ©

Völlig losgelöst: «That» Land Rover Defender von Steve Dyer downtown London war in Wahrheit mal eine Series I …

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LEKTÜRE

… und ist mit V8-Power ebenso respekt- wie gnadenlos. Aber auch unvergesslich

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LEKTÜRE

030 VECTURA #19


Kleine, geniale Hinterhof-Garagen wie die von Shintaro Mizuno nÜrdlich von Tokio gibt es viele in Japan. Ihre Autos geniessen längst Kultstatus

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Chopmaster: George Barris gehört zu den grossen Vorbildern der US-Custom-Szene. Diesen «Hirohata Merc» schuf er 1952

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ugegeben: Nach einem ersten schnellen Blick waren wir zunächst nicht sicher, ob wir dieses Buch gut finden sollten. Zu wild scheint die Mischung, zu abstrus die Zusammenstellung. Der E-Type-basierte Eagle Low Drag GT ist drin (siehe VECTURA #10) oder das US-Label Icon (#4), aber auch die irren Kreationen eines Gene Winfield (siehe S. 003) oder der Baja Boot Buggy von Steve McQueen. Sortiert nach den Rubriken Sports & Performance, Customs & Kustoms, Japanese Street Culture, Lowriders, Hot Rods und Generation New School kann man sich hier querfeldein ergötzen und an einigen der

032 VECTURA #19

schrägsten Umbauten sattsehen, die es gibt. Viele von ihnen kommen selbstredend aus den Vereinigten Staaten, aber nicht wenige aus Japan oder Europa. Merke: In ihren teils abartigen automobilen Fantasien sind alle Menschen gleich. Der knapp drei Kilo schwere Band lebt von seiner dichten Bebil­ derung und ebenso informativen wie unterhaltsamen Texten; Angaben zu den einzelnen Autos und ihrer Technik sind standardisiert. Es gibt viel Input ohne Wertung, jeder darf hier nach seiner Fasson glücklich werden. Und das gelingt ganz hervorragend.


LEKTÜRE

Saturday Night Fever: Wenn sich in Los Angeles die Lowrider treffen, wird wieder gehüpft

Es geht nur vordergründig um Autos, sondern vielmehr um den leidenschaftlichen Umgang mit ihnen: Die wahren Hauptdarsteller sind die Erbauer und Besitzer

SOMMER 2016 033


LEKTÜRE

Kindheitstraum: Die deutsche Bug Box baute Tamiyas ferngesteuerten Sand Scorcher aus den 1980ern nach – im Massstab 1:1 …

Extrem-Tuning ist eine Berufung zwischen Wahn und Wirklichkeit – nicht immer gelingt der Spagat. Doch manche Schöpfungen sind schlicht atemberaubend

Vintage-Hot-Rod? Nicht ganz: Der 1928er Ford A von Mike Burroughs ist Umbaujahr 2013; man achte auf Motor und Felgen …

034 VECTURA #19


Käfer-Fiction: Diese «Kdf Mangler» titulierte Maschine tritt zum Burnout in Utah an; Drew Strunk hat das 220-PS-Monster geschaffen

Böser Bimmer, nochmal Burroughs: Sein «Rusty Slammington» war ein Fünfer der E28-Serie – und ist jetzt Rennwagen

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LEKTÜRE

Subtil, aber sehr wirkungsvoll: 1959er 356 Sunroof Coupé von Shooting-Star Rod Emory aus L.A.

Manga-Style: Der Rotana von «Rauh-Welt Begriff» ist ein Unikat

Maximilian Funk und Robert Klanten: The Drive – Custom Cars and Their Builders. Gestalten-Verlag/Berlin, 400 Seiten, über 800 Fotos, ISBN 978-3-89955-651-3, CHF 54.50

036 VECTURA #19


RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

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WENIGER IST MEHR Text Sven Freese · Fotos Stefan Bogner, Werk

KANN DAS FUNKTIONIEREN: MIT DER GLEICHEN INSPIRATION UND DEN GLEICHEN IDEALEN WIE VOR EINEM HALBEN JAHRHUNDERT HEUTE NOCH EINMAL EIN AUTO ZU BAUEN? PORSCHE HAT ES GEMACHT. DAS ERGEBNIS IST DER NEUE 911 R – EIN SPORTWAGEN OHNE SCHNÖRKEL

D

er Porsche 911 R ist kompromisslos in den Kategorien Leichtbau, Leistung, Leidenschaft. Komponiert aus einem Vierliter-­Boxer­-Saugmotor, einem Handschaltgetriebe (mit sechs Gängen) und der puren Lust am Fahren. Bereits 1967 entstand nach dieser Rezeptur ein Porsche 911 R. Er wurde zum Urtyp aller späteren RS­- und RSR­-Modelle. Ein geradezu asketisches Auto, einzig dem maximalen Fahrerlebnis verpflichtet. Und genau darin übertrifft ihn der neue 911 R sogar noch. Erstmals trafen die beiden Asketen jetzt aufeinander. Knapp ein halbes Jahrhundert Porsche­-Geschichte, konzentriert in zwei Sportwagen, geprägt von ein und derselben Idee. «Mein Wagen ist wie eine Ballerina», sagt Johan­-Frank Dirickx, belgischer Porsche-­ Sammler und Besitzer eines Porsche 911 R aus dem Jahr 1967, einem von lediglich 20 gebauten Exemplaren. «Der R ist ganz leicht, sehr stark, unglaublich schnell, und er fährt sich wunderbar», berichtet Dirickx. «Du lenkst in die Kurve ein, spürst, wie das Heck ausbricht, und übernimmst den Impuls mit dem Gaspedal. Es ist Driften in Vollendung. Das Auto ist genial ausbalanciert.» So spricht Dirickx über den Sportwagen, den er 2007 in den USA kaufte und in dem die 210 PS des Zweiliter-­SechszylinderBoxermotors es mit kaum mehr als 800 Kilogramm Fahrzeug­ gewicht zu tun haben. Beim neuen 911 R ist das Verhältnis von Gewicht zu Leistung noch entschiedener: Der Vierliter­-Sechszylinder­-Boxermotor – genauer: das aus dem 911 GT3 RS bekannte Aggregat – entwickelt 500 PS, das Gewicht des 911 R liegt bei 1370 Kilogramm, und zwar vollgetankt und fahrbereit. Leichter ist kein anderes Modell der 038 VECTURA #19

aktuellen Elfer­-Baureihe. «Schon beim Verlassen des Park­platzes spürt man die Leichtigkeit und Agilität des Autos. Schon beim Anlassen hört man seine Kraft», beschreibt Andreas Preuninger die ungefilterte Präsenz, die der neue 911 R ausstrahlt. Preuninger arbeitet im Porsche­-Entwicklungszentrum in Weissach, wo er die Abteilung Motorsport/GT­-Strassenfahrzeuge leitet. Über den jüngsten Spross seines Teams sagt er: «Der 911 R ist ein Auto für die Sinne, er steht fürs Fahren in seiner reinsten Form und lässt den Fahrer ganz nah ran. Allererste Wahl für Fans des Ur-Elfers also.» Die Technik ist so präsent wie in einem Rennwagen: Man hört das Einlegen der Gänge, spürt das Zupacken der Kupplung, und in immer neuen Kaskaden brandet die Akustik des Saugmotors durchs Cockpit. Dämmmaterial und sogenannte Schwerfolien, die sonst den Innenraum zur Ruhezone machen, gibt es nicht im 911 R – aus Gewichtsgründen. Karosserieteile aus Karbon und Magnesium, eine Auspuffanlage aus Titan, Heck- und Fondseitenscheiben aus Kunststoff und der Verzicht auf eine Klima­und Musikanlage sind weitere Beispiele für konsequenten Leichtbau. «Der Wagen ist sozusagen unsere Motorsport­Interpretation von einem connected car», sagt Preuninger. Es gehe in diesem Fall allein um die kürzeste Verbindung zwischen Fahrer und Auto, um unmittelbares Empfinden, um fühlbaren Purismus. Dirickx kennt das aus dem alten 911 R. «Zweimal im Jahr», berichtet er, «miete ich eine private Rennstrecke, um mit dem Auto Spass zu haben. Das Fahrgefühl ist unvergleichlich.» Er dürfte den aufreizend unauffälligen Wagen auch auf öffentlichen Strassen bewegen, doch richtig Freude hat er daran nicht mehr. Der Wert seines Autos wird von Experten auf knapp vier


REVIVAL

Millionen Franken taxiert; es ist bis auf wenige Kleinigkeiten noch im Originalzustand, hat erst rund 40 000 Kilometer auf dem Zähler und dennoch eine Geschichte, die es einmal um die ganze Welt führte. Dirickx’ 911 R war jener, der bei der Pressevorstellung im Dezember 1967 von Vic Elford auf dem Hockenheimring präsentiert wurde. Porsche verkaufte den Wagen an einen italienischen Arzt in Äthiopien, der ihn 25 Jahre lang fuhr, anschliessend stand er zwei Jahrzehnte in der Kollektion eines japanischen Porsche-Sammlers, ehe er über einen Abstecher in Kalifornien in den Besitz von Dirickx kam. Er kaufte das Auto für weniger als ein Siebtel des heutigen Werts. «Einerseits freut mich der Wertzuwachs, andererseits stört er die Unbefangenheit», sagt Dirickx. «Wie soll man ein derart kostbares Auto überhaupt noch fahren? Immer sitzt ein imaginärer Aufpasser auf der Schulter, und der flüstert dir unablässig ‹sei vorsichtig!› oder ‹nicht so schnell!› ins Ohr.» Beim Gipfeltreffen mit dem neuen Porsche 911 R auf den Serpentinen des Sustenpasses in der Schweiz jedoch durfte Dirickx’ Ballerina mal wieder auf freier Fahrbahn tanzen. Die Dreitausender ringsum warfen den bellenden Boxer-Sound zurück, als der alte und der neue 911 R im Duett durch die Haarnadelkurven fädelten. «Kurvige Gebirgsstrassen sind ein perfektes Terrain für das Auto», sagt Porsche-Mann Preuninger. Nicht zuletzt deshalb, weil das Fahrwerk-­Setup auf vielen Tausend Testkilometer in den Pyrenäen und im süditalienischen Apulien abgestimmt wurde. Und die Rundenzeit auf der Nürburgring-Nordschleife? «Wir haben sie nicht gestoppt, denn für Rundstrecken haben wir das Auto nicht gebaut», sagt Preuninger. Inzwischen gebe es nämlich etliche

Brachte den neuen R auf den Weg: Andreas Preuninger

High-Tech­Systeme, die ein Auto auf der Rennstrecke schneller, es zugleich aber auch schwerer machen. Für den 911 R kamen solche Komponenten, also beispielsweise ein blitzschnell schaltendes Doppelkupplungsgetriebe (PDK), nicht infrage. Puristen werden jubeln, denn was sind schon ein paar Zehntelsekunden im Vergleich zum eigenhändigen Schaltvergnügen. Dafür erhielt das Auto eine komplett neu abgestimmte Sechsgang­-Handschaltung. Auf Wunsch – und Preuninger empfiehlt es dringend – stattet Porsche den 911 R zudem anstelle des konventionellen Zweimassenschwungrads mit einem Einmassenschwungrad auf der Kurbelwelle aus. Das macht den Charakter des Antriebsstrangs noch einen Tick ungestümer und spart weitere fünf Kilogramm. Vom fahrerischen Lustgewinn durch die manuelle Schaltung abgesehen, minimiert das neue Getriebe zugleich auch die Antriebsverluste. Anders gesagt: Es kommt mehr Power an der Hinterachse an. Übersetzt in Autoquartett-Sprache bedeutete das für den Porsche 911 R «Spitze: 323 km/h». Preuninger bemerkt dazu, die offizielle Angabe sei «ein sehr konservativer Wert». Der hohe Top­Speed war eine enorme Herausforderung für die Aerodynamiker, zumal der neue 911 R wie sein Vorbild von 1967 souverän zurückhaltend auftreten sollte, also unbedingt ohne einen breiten, fest stehenden Heck­ flügel. Das Auto verfügt lediglich über den Carrera-typischen ausfahrbaren Heckspoiler und über einen akribisch optimierten Unterboden. Letzterer wurde in etlichen Stunden Feinarbeit im Windkanal so gestaltet, dass er in jeder Situation ausreichend Bodenhaftung sicherstellt, um das Auto präzise auf Kurs zu halten. Dirickx hat sich bereits eines der insgesamt 991 Exemplare bestellt, die vom neuen 911 R in Zuffenhausen gebaut werden. Weil er genau diese Art von Sportwagen liebt, die sich so spritzig, leichtfüssig und souverän bewegen lassen, wie er das von seinem klassischen 911 R kennt. Und weil er das dezente Design des Fahrzeugs mag – auch darin bleibt der Neue dem Vorbild von 1967 treu. Er bildet damit nicht nur technisch, sondern auch optisch die Essenz der 911-Baureihe: mit dem klassisch-sehnigen Karosseriekörper, den 20 ­-Zoll­-Leichtbaurädern mit Zentralverschluss und – auf Wunsch – dunkelroten oder signalgrünen Doppelstreifen, wie sie auch die alten Typen vor einem halben Jahrhundert gerne mal trugen. Der Neue wirkt beinahe so, als sei der erste 911 R in all den Jahren zur Perfektion gereift. An diesem Auto kann man nichts mehr weglassen – genau das macht es vollkommen. Das hat sich inzwischen herumgesprochen: Das Schweizer R-Kontingent ist längst ausverkauft …


REVIVAL

040 VECTURA #19


Driftmeister: Mit dem optionalen Einmassenschwungrad gelangt noch mehr Leistung zur Hinterachse

SOMMER 2016 041


REVIVAL

TECHNISCHE DATEN PORSCHE 911 R Konzept Leichtbau-Sportwagen mit selbsttragender Karosserie, 2 Türen/Sitzplätze. Zahnstangen- bzw elektromechanische Lenkung ohne/mit Servo. Einzelradaufhängung v/h bzw. vorne plus Mehrlenkerachse hinten. Scheibenbremsen rundum, Heckantrieb Motor Luft-, bzw. wassergekühlter Sechszylinder-Boxer in Heckmotor-Anordnung. Leichtmetall-Zylinderköpfe und -block, 2 bzw. 2x2 oben liegende Nockenwellen, 8fach gelagerte Kurbelwelle. Fallstrom-Vergaser vs. Benzin-Direkteinspritzung

1967

2016

Hubraum in cm3

1991

3996

Bohrung x Hub in mm

80 x 66

102 x 81,5

Verdichtung

10,2:1

13,2:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

210 (154) @ 8000

500 (368) @ 8250

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

200 @ 6200

460 @ 6250

Kraftübertragung

M5

M6

Abmessungen (L/B/H) in cm

416,5/161/128

453/185/127,5

Radstand in cm

221

247,5

Spur vorne/hinten in cm

138/136,5

155/155,5

Reifen und Räder

185/70 HR15 auf 6/7J

vorne

245/35 ZR 20 auf 9J

hinten 305/30 ZR 20 auf 12J Tankinhalt in L

100

64

Kofferraumvolumen in L

200

125

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

800

1295

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1200

1660

Leistungsgewicht in kg/PS

3,8

2,6

0 – 100 km/h in Sek.

5,9

3,8

0 – 200 km/h in Sek.

k.A.

11,6

Höchstgeschwindigkeit in km/h

ca. 250

323

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

ca. 15

13,3

CO2-Emission in g/km

k.A.

308

Energieeffizienzkategorie

G

Preis ab CHF

45 000.– (in D-Mark)

231 200.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

042 VECTURA #19


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Gesunde

Milz: Der

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v lltags-Vol

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DO NOT TOUCH THE VEHICLE! ALTE AUTOS OHNE NEUEN EINSATZZWECK SIND NICHTS MEHR ALS MECHANISCHE ZWISCHENWESEN JENSEITS JEDER LEBENDIGKEIT Text Wolfgang Peters

K

zugeführt werden. Aber diese Ausfahrten werden von MechanikerHeerscharen begleitet und an den Volants sitzen immer häufiger Prominente mit massgeschneiderten Lederhauben und Goldkettchen.

Im günstigsten Fall treten diese klassischen Fahrzeuge noch auf den grossen Events der mobilen Schönheiten auf. Dort rollen sie für ein bis drei Tage über Alpenpässe oder an der kalifornischen Küste entlang oder dürfen die schmalen Strassen der Provence unter die Räder nehmen. Das gilt für alle Auto-Raritäten, die noch in leidlichem Umfang ihrer einstigen Bestimmung

Andere tragen Löckchen auf dem Kopf und das Dekolleté im Dirndl; ihre Autos sind dabei lediglich Staffage. Letzteres vor allem bei jenen Veranstaltungen, die dem Erfindergeist der Marke­tingfachleute aus der Autoindustrie zu verdanken sind. Kaum ein Hersteller mag noch auf die Präsentation seiner mehr oder weniger ruhmreichen und kultigen Vergangenheit ver­ zichten. Da darf geklotzt werden. Schlösser und fürstliche Parklandschaften sind gerade gut genug als Kulisse. Ober­italienische Seen mit vergangener Herbergen-Pracht eignen sich in Europa als Hintergrund besonders gut. Pikanterweise werden diese Events dann nicht nur für den Altauto-Auftritt genutzt – schliesslich kriegt keiner noch mehr Besucher in seine Schaufenster mit den vergleichsweise langweiligen Modellneuheiten. So sind die

lassische Autos, die zum Lieben, zum Spekulieren oder zur Befriedigung eines massiven Egos taugen, sind heute so gefragt wie noch nie. Klassiker werden gesucht, gejagt, gefunden und erlegt und viele ereilt dann ein gänzlich unmobiles Schicksal. Sie werden repariert und restauriert, sind dann besser als neu und werden nur noch zu grossen oder kleinen Ereignissen voller nostalgischer Eleganz bewegt, mitunter auf dem Anhänger. Oder sie verschwinden für immer in klimatisierten Hallen anonymer Milliardäre. Da steht der wertvolle Oldie dann neben dem Picasso-Unikat – Millionenobjekte zur Steigerung des Prestiges.

044 VECTURA #19


STANDPUNKT

alten Preziosen zwischen den rudelweise und häufig in erschreckender Hässlichkeit antretenden Neuwagen kaum noch zu entdecken. Ein bezeichnendes Beispiel für diese groteske Vermischung der Freude am alten Auto und der gierigen Präsentation der Neuware prägt die einstige Kultveranstaltung im kalifornischen Pebble Beach. Diese ist zu einem mehrtägigen merkantilen Verkaufs-Marathon für offensichtlich gelangweilte Milliardäre degeneriert. Das alte Auto in absurd perfektem Zustand existiert zwar noch, aber immer mehr Kaleschen von Jedermann-Marken zeugen von einem immer stärker ausgeprägten Gewinnstreben des Veranstalters. So ist das alte Auto also auf dem Weg in seine kaum mehr zu vermeidende Sackgasse. Eine aufwendige Restaurierung weit über die Fahrfähigkeit hinaus ist streng genommen auch das Ende jedes wertvollen Vehikels. Grundsätzlich ist zwar zu begrüssen, dass Autos erhalten werden, die sonst für immer verloren wären. Doch gleichzeitig erreichen diese Objekte der Begierde einen Zustand, der jenem einer einbalsamierten und vor frischer Luft zu schützenden Mumie des Pharaos immer ähnlicher wird. «Do not touch the vehicle» oder «Bitte nicht berühren» – mit solchen anweisenden Sätzen werden teure Exponate vor allzu aufdringlichen Bewunderern geschützt, bevor sie später wieder in das klimatisierte Museum geschoben werden, wo sie als lebende Autoleichen vor sich hin vegetieren, top-konserviert, sterbenslangweilig. In der Perfektionierung ist das ganze teure FahrZeug seines Charakters beraubt, sein einstiger Daseinszweck ist nicht mehr, übrig bleibt die meist herrliche Hülle. Wunderbar geschwungene Kotflügel, die keine rasenden Räder mehr davor bewahren, Schlamm und Schmutz zu schleudern. Kühlerfronten, die nie wieder einen herrschaftlichen Eindruck auf knirschenden Kieswegen und vor flanierenden Müssiggängern mondäner Badeorte machen werden. Und kleine, chilischarfe Sportwagen werden eingebremst durch die Rücksichtnahme ihrer Eigner auf mögliche Schäden. Abgase dürfen nur noch olfaktorisches Zeugnis geben von einer Vergangenheit, in der Tempo und dessen Glorifizierung wichtiger waren als die Reinlichkeit gasförmiger Hinterlassenschaften. Mit anderen Worten: Die Faszination des alten Autos stirbt mit seiner Überrestaurierung. Denn es ist nur dann ein Automobil, wenn es bewegt wird im alltäglichen Leben. Wenn es gefahren wird, eingesetzt zum Transport oder zum Erzielen herrlicher Momente des Reisens oder des Liebens. Alte Autos sind allerdings auch nichts für Pedanten und Perfektionisten. Sind nichts für Menschen ohne Humor, ohne Garage und ohne Hund. Sie taugen weder für Reisende, die immer pünktlich und mit sauberen Händen am richtigen Ort eintreffen müssen. Noch für Zeitgenossen, die immer an die Sicherheit im Falle eines Unfalles denken und gleichzeitig auf ihre Vorfahrt pochen. Solche Menschen werden nicht glücklich damit und ebenso wenig Geldanleger, die auf hohe Verzinsung hoffen. Auch für Spekulanten mit üppigen Gewinnerwartungen eignet sich altes Blech nur sehr bedingt. Dabei ist es auch ohne Reichtum durchaus möglich, mit einem alten Auto zu leben und es nicht als Kapitalanlage zu betrachten. Dann sollte zum Besitz unbedingt eine gut gerüstete Werkstatt gehören oder zumindest ein Schwager, der das Schweissgerät gut führen und Schraubenschlüssel voneinander unterscheiden

kann. Und natürlich werden Ungeduldige im alltäglichen Umgang von lächerlichen Defekten und knirschenden Malaisen mitunter in die Verzweiflung getrieben. Auch alle Menschen mit der Verbindung von gutem Gehör und übertriebener Furcht vor mechanischer Hinfälligkeit sollten die Finger davon lassen. Wiederkehrende Geräusche können zu Nervenleiden führen und Sätze wie «Da ist es wieder, dieses Schleifen, aber nur bei siebzig im dritten Gang, dann ist es wieder weg und jetzt wird es stärker, ach je …» bohren sich tagsüber ins Gehirn und nachts in die Träume. Für alle anderen Menschen jedoch kann das alte Auto der Himmel auf Erden sein. Im höchsten Mass geeignet dafür sind vor allem Romantiker, unglücklich Liebende und alle jene, die ihre Zeit mit dem Studium des Hummelflugs, der Lektüre von Lars Gustafsson und der Sehnsucht nach Cape Cod verbringen, um dort August Strindbergs «Inferno» zu lesen. Man kann, sagte Tante Amy gerne, die laut William B. als Fotografin in allen grossen Kriegen war, sein Leben ohne Hund und ohne ein altes Auto verbringen. Aber sie nahm dann gerne vier Finger hoch schottischen Whisky ohne Eis und Wasser in ihrem breiten Glas zur Kenntnis und blickte ohne jegliche Rührung ihrem Gegenüber direkt in die Augen. Jedoch, sagte sie, plötzlich kurz angebunden, es lohnt nicht, dieses Leben. Nach Rom führen alle Wege, heisst es, viele davon können zu einem alten Auto führen. Man muss – oder man darf nur in begründeten Ausnahmefällen – nicht danach suchen. Wer reif für diese Begegnung und für das Leben mit einem alten Auto ist, der muss sich nicht darum bemühen. Es kommt von selbst auf ihn zu. Man muss die Gelegenheit nur erkennen und sie nutzen. Das ist nicht einfach und mancher hat seine Chance nicht genutzt oder, viel schlimmer, ist einem Irrtum erlegen. Vor allem gilt es, sich nicht methodisch auf die Suche nach dem schönsten oder dem begehrenswertesten Auto zu machen. Das kann nur schiefgehen und den Untergang der eigenen Finanzen heraufbeschwören. Besonders dann, wenn es um penible Restaurierungen, das Herstellen des Besser-als-neu-Zustandes und um die Befriedigung der niedrigen Instinkte des Selbstlobes und der Geltungssucht geht. Denn dann werden rasch Grenzen überschritten, die vielleicht noch nicht das Konto, aber doch den guten Ruf ruinieren. Und mancher musste die Erfahrung machen, dass selbst schaufelweise in ein Auto geschüttetes Geld nicht genügte für den Best-of-Show-Preis im kalifornischen Pebble Beach. Sie ist nicht zu berechnen, die Wirkung eines alten Autos auf eine arrogante Jury. Natürlich fordert ein altes Auto, das noch mitten im Leben fährt, mehr Zuwendung als ein Abkömmling der aktuellen Grossserie. Alles, wirklich alles, kann im nächsten Moment seine Funktion einstellen. Nach vierzig Jahren im täglichen Einsatz geben treue Dichtungen ihre Wirkung auf, Gummi bröselt, Scheinwerfer werden matt und Gelenke schlagen sich aus und Radbolzenführungen verlieren die Lust an ihrem Halt. Ein altes Auto im Alltag ist dennoch eine Quelle des Glücks für Menschen, die mit diesen Erscheinungen des Alters umgehen können. Auf der Suche nach der längeren Jugend hilft kein Jungbrunnen und es gibt keine dauerhafte Diät gegen das menschliche Altern. Aber diesen Vorgang zu erleben wie ein Gentleman – dabei helfen ein altes, würdiges Auto, ein alter Hund und ein im Kopf jung gebliebenes Weib ungemein. Manchmal sind auch Kinder geeignet. SOMMER 2016 045


VOLVO, ERGO SUM DER SCHWEDISCHE HERSTELLER TREIBT DIE ERNEUERUNG SEINER MODELLPALETTE VORAN. NACH DER EINFÜHRUNG DES XC90 UND DER AB HERBST ERHÄLTLICHEN 90ERSERIE KOMMEN 2017 NEUE 60ER UND DER ERSTE 40ER IN FORM EINES KOMPAKT-SUV. VON DER VOLVO-EINSTIEGSBAUREIHE WIRD ES SPÄTER WEITERE KAROSSERIEVARIANTEN GEBEN: ZWEI STUDIEN GABEN KÜRZLICH EINEN KONKRETEN VORGESCHMACK Text Stephan Hauri · Fotos Werk

N

ein, es stand in den vergangenen Jahren nicht immer gut um die schwedische Automobilindustrie. Die Volvo Personvagnar AB, international Volvo Car Corporation genannt, wurde 2010 vom langjährigen Besitzer Ford an den chine­sischen Zhejing-Geely-Konzern verkauft. Und Saab, nach zehn Jahren in GM-Händen ab 2010 unter der Obhut des holländischen Kleinstserienproduzenten Spyker Cars, musste schon Ende 2011 Konkurs anmelden. Seit 2012 gehört Saab einem chinesischen Konsortium und es wird viel gemunkelt, doch keiner vermag derzeit zu sagen, ob die Marke je wieder Autos bauen wird.

046 VECTURA #19

Volvo Cars dagegen eilt von einem Absatzrekord zum nächsten: «Im vergangenen Jahr hat Volvo erstmals mehr als 500 000 Fahr­ zeuge verkauft. Das entspricht einem Zuwachs von zehn Prozent gegenüber 2014», hält Håkan Samuelsson, der Präsident und CEO der Volvo Car Group, fest. «Und bis 2019 streben wir die Marke von 800 000 Einheiten an.» Die grössten VolvoMärkte sind China mit 16 Prozent vor Schweden und den USA mit jeweils 14 Prozent. Grossbritannien und Deutschland tragen beide je neun Prozent bei, während die Schweiz auf rund 1,4% kommt. Marktanteilmässig aber waren die hiesigen


PERSPEKTIVE

Absatzzahlen mit zuletzt 7250 Einheiten respektive rund 2,2 Prozent überdurchschnittlich gut. Der nachhaltige Erfolg ist auf eine umweltfreundliche Strategie zurückzuführen, in der Autos maximal vier Zylinder und zwei Liter Hubraum aufweisen – ein Novum in der Branche. Neben diesem technischen Bekenntnis setzen die Schweden auf noch mehr Sicherheit: Bis 2020 soll niemand mehr in einem neuen Volvo

ernsthaft verletzt oder gar getötet werden. Diese Botschaften zeigen Wirkung: Im ersten Quartal des laufenden Jahres stieg der Umsatz im Vergleich zum Vorjahr um 24 Prozent auf rund 41,7 Milliarden Kronen (4,95 Milliarden Franken), und der operative Gewinn betrug 3,1 Milliarden Kronen (368 Millionen Franken). Bei den Verkaufszahlen registrierten die Schweden im ersten Quartal 2016 gegenüber der Vorjahresperiode einen Anstieg um 11,9 Prozent auf 120 590 Einheiten.

Kante voraus: Die nächste Kompakt-Limousine heisst wahrscheinlich wieder S40 und kommt Ende 2018

SOMMER 2016 047


PERSPEKTIVE

Stolz auf den weltweiten Markterfolg der schwedischen Marke ist auch Kommunikationschef Jonathan Goodman. Der Engländer, der vor seinem Volvo-Engagement lange für PSA tätig war, lobt die Zusammenarbeit mit den Chinesen. Sie hätten dem einst serbelnden amerikanisch-schwedischen Autohersteller das Überleben gesichert. Weiter betont er, dass die heutigen Besitzer den erfahrenen Volvo-Strategen und -Ingenieuren weitgehend freie Hand lassen: «Man könnte unsere Zugehörigkeit zum chinesischen Geely-Konzern mit dem erfolgreichen Merger von Tata und Jaguar Land Rover vergleichen.» Neben dem Hauptsitz und dem Produktionswerk in Göteborg betreibt Volvo in Belgien das Werk Gent sowie in Schanghai eine China-Zentrale mit Design- und Technikzentrum sowie Produktion. Gefertigt wird auch in den chinesischen Werken Chengdu und Zhangjiakou. In Berkeley County, South Carolina, USA, entsteht derzeit eine weitere Fertigungsstätte.

Dreizylinder-Benziner, kombiniert mit einer E-Maschine: Volvo entwickelt seine Motoren selbst und wendet sich künftig vom Diesel ab. Die CMA-Plattform erlaubt verschiedene Antriebskonfigurationen

Modulare Karosseriebasis In Zusammenarbeit mit Geely ist inzwischen auch die neue Karosseriearchitektur für kleinere und mittelgrosse Modelle entstanden – selbstverständlich übernahmen dabei die Schweden die technische Führungsrolle. Die künftigen Modelle der 40er-Baureihe basieren auf dieser CMA-Plattform (Compact Modular Architecture). Dabei handelt es sich um eine Ableitung der für die 60er- und 90er-Reihen entwickelten grösseren SPA-Plattform (Scalable Product Architecture) – eine Struktur, die im Wesentlichen dem modularen Querbaukasten (MQB) des VW-Konzerns gleicht. Das neue Konzept eröffnet mehr Spielräume für Ingenieure und Designer, die jetzt freier variieren und gestalten können. Fix ist bei der CMA-Basis nur der Abstand zwischen Vorderrad und Stirnwand, während Überhänge und Radstand problemlos variiert werden können. Die Plattform eignet sich sowohl für die bekannten konventionellen Antriebsstränge mit Vierzylinder­ motoren, nimmt aber auch neue wie etwa den sogenannten T5 Twin-Engine mit Dreizylinder-Benzinmotor, Elektromaschine und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf. Neben verschie­ denen Hybridkonzepten ist selbstverständlich auch der rein elektrische Antrieb integrierbar. Vorgesehen sind zudem Vorderrad- oder Allradantrieb. Mit dem rein elektrisch betriebenen Modell sollen sich laut Samuelsson Strecken von bis zu 350 Kilometer mit einer Batterieladung zurücklegen lassen. Als angestrebtes Ziel für die weltweite Verbreitung von elektrifizierten oder rein elektrisch betriebenen Volvo-Modellen nennt der Volvo-Chef eine Million Autos bis zum Jahr 2025. «Das ist ein bewusst ambitioniertes Ziel», sagt Samuelsson. «Es stellt eine grosse Herausforderung dar, aber Volvo will an der Spitze der Elektrifizierung der Automobilbranche stehen.» Als kurze Zwischenbemerkung sei hier angefügt: Woher allerdings die elektrische Energie für diese Fahrzeuge kommt, scheint Volvo – wie auch die übrigen Anbieter von Elektroautos – vorläufig noch wenig zu kümmern. Man singt mit im Chor jener, für die die Umweltrelevanz des Elektroautos erst bei der Steckdose beginnt. Doch dafür kann man durchaus Verständnis aufbringen, denn schliesslich bauen Autobauer Autos, während Energieversorger sowie Gesetzgeber nach wie vor ihre eigenen Süppchen kochen. Serienstart Ende 2017 Sowohl die SPA- als auch die CMAPlattform sind für Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeuge

048 VECTURA #19


1972 fing es an: Mit Übernahme des holländischen Herstellers DAF war Volvo im Kleinwagengeschäft

Einstieg in die Kompaktklasse: Die 300er-Baureihe (1976–91) wurde für die Schweden zum Millionseller

Neben dem keilförmigen 480 (1986–95) verkauften sich 440 und 460 (1988–96) knapp 700 000 Mal

Die ersten 40er und 50er (1995–2012) waren das Ergebnis einer Kooperation mit Mitsubishi und sehr populär

Die bisher letzten S40 und V50 (2004–12) entstanden unter Ford-Regie; darunter rangierte der C30 (Foto links; 2006–12)

SOMMER 2016 049


PERSPEKTIVE

Jünger und frecher soll das kommende Volvo-Design aussehen. Den Anfang macht 2017 ein XC40, der dieser Studie stark ähneln wird

geeignet. Samuelsson sagt, dass es in jeder Baureihe zukünftig mindestens zwei elektrifizierte Varianten geben wird. Die grossen CMA-Pläne der Schweden manifestieren sich in Form von zwei Concept Cars: Intern als 40.1 und 40.2 bezeichnet, zeigen SUV und Limousine auf, in welche Richtung sich die Formensprache der Volvo-Kompaktklasse ab Herbst 2017 entwickeln wird. Das schnörkellose, gradlinige Design der beiden Modelle kommt ohne grosse Schwünge aus, wirkt also entsprechend sachlich-seriös – und deshalb wohl auch zeitlos. Verantwortlich für das Äussere der beiden Studien ist Chefdesigner Thomas Ingenlath, der vor seiner Volvo-Zeit lange im Volkswagen-Konzern tätig war (bei VW und Skoda). Die neuen Volvo-Studien sollen einen konkreten Vorgeschmack auf C40, V40, XC40 oder auch auf den C30-Nachfolger vermitteln. Über die genaue Zusammensetzung der kommenden Kompaktmodellreihen – Samuelsson spricht von Premium-C-Segment – wollen sich die Schweden aber noch nicht äussern. Sie sagen aber, dass es erstmals auch in diesem Segment globale Modelle geben wird. Konkreter dagegen sind die Ansagen im Fall der SUV-Studie: Der XC40 wird Ende 2017 als erstes CMA-Modell auf den Markt kommen – nicht genau in der jetzt gezeigten 40.1-Form, aber wohl ganz ähnlich, unter anderem mit konventionellen hinteren Türgriffen. Das erste rein elektrisch angetriebene Modell ist für 2019 geplant. 050 VECTURA #19

Drei Standbeine Wie CEO Samuelsson betont auch Forschungsund Entwicklungschef Peter Mertens die drei Hauptthemen, mit denen Volvo in den nächsten Jahren Kompetenz aufzeigen und weiter steigende Absatzzahlen generieren will: Elektrifizierung, Konnektivität und Sicherheit. Die Elektrifizierung der global kommerzialisierten Modelle ist Teil eines strategischen Nachhaltigkeitsprogramms, das auch neue Selbstverpflichtungen umfasst. So will Volvo bis 2025 einen «klimaneutralen Betrieb einführen und den Anteil von Frauen in Führungs­ positionen bis 2020 auf 35 Prozent erhöhen». Und zum Thema Sicherheit gehört das bereits erwähnte hehre Ziel: null Tote bis 2020. Mertens glaubt auch, dass die herkömmliche Einteilung der Karosserieformen immer mehr verwässert werden dürfte. «Es ist nicht wichtig, ob es ein Kombi oder ein SUV ist. Aber das Design muss expressiv sein, das Fahrzeug kompakt und alltagstauglich. Zudem wünscht sich der Kunde eine hohe Sitz­position», fasste er neue Marktanalysen zusammen. Unsere Frage nach dem induktiven Laden für Elektroautos und Plug-in-Hybride schiebt der Deutsche noch etwas vor sich hin: «Die Entwicklung ist notwendig. Das induktive Laden wird auch kommen. Aber wir setzen für die nächsten paar Jahren noch auf konventionelle Ladetechniken.»


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IM ALLRAD-ALLTAG ZUHAUSE WERDEN HEUTIGE SUV EINMAL GESUCHTE KLASSIKER SEIN? DIE ANTWORT IST EHER EIN NEIN – ES GIBT EINFACH VIEL ZU VIELE VON IHNEN. KLEINER IST INZWISCHEN FEINER, DOCH MERKE: WAS FRÜHER «COMPACT» WAR, IST HEUTE «MIDSIZE» … HIER SIND EIN DUTZEND MODELLE FÜR DIE KOMMENDE WINTERSAISON, DIE NICHT NUR AUF AWD MACHEN, SONDERN TATSÄCHLICH AUCH MIT 4X4-ANTRIEB ZU HABEN SIND Text Stefan Fritschi, map · Fotos Werk

AUS DER REIHE GETANZT: AUDI Q2 Das jüngste und modernste Familienmitglied nennt sich Q2 – die erwartete Ziffer «1» – synchron zu 3, 5 und 7 – hätte wohl einen falschen Eindruck erweckt, denn das Auto ist nicht kurz, sondern tatsächlich 4,2 Meter lang geworden. Es steht auf der neuen MQB-Plattform, die bereits im A3 zum Einsatz kommt. Die motorische Q2-Basis bildet ein Drei­ zylinder-Benziner, den es allerdings nur mit Front­ antrieb geben wird. Allrad (mit Haldex-Übertragung, weil quer verbaute Aggregate) startet mit 1,4 Liter Hubraum, darüber rangieren Zweiliter-Triebwerke; die Leistungsspanne reicht damit von 150 bis 190 PS. Die Markteinführung ist für den Spät­ sommer terminiert, bei den Preisen muss mit circa 35 000 Franken aufwärts gerechnet werden. www.audi.ch

KLEIN IST RELATIV: BMW X1 Die zweite Generation des BMW X1 wetzt seit 2015 diverse VorgängerScharten aus; unter anderem beim Design. Und ist gegen den Trend sogar ein wenig geschrumpft: Mit 4,44 Meter kommt er jetzt vier Zenti­ meter kürzer als früher, ist aber trotzdem kein Kleinwagen. Mit Allradantrieb startet er als 18d mit 150 PS bei 42 500 Franken; das sind 2800 mehr als der vergleichbar motorisierte Fronttriebler. 20d (190 PS), 25d (321), 20i (192) oder 25i (231) sind weitere 4x4-Angebote; alle teilen sich die lange Aufpreisliste mit den grösseren Geschwistern. www.bmw.ch

052 VECTURA #19


SHOWROOM

JEEP FÄRBT AB: FIAT 500X Nun, nicht alle Cinquecento-Ableitungen sind formal gelungen, aber der längs 4,3 Meter messende 500X (siehe auch VECTURA #13) wirkt stimmig. Ausserdem ist er auch im Gelände gut unterwegs. Mit Konzern-Cousin Renegade teilt er die Allradtechnik, die ab 29 400 Franken inklusive Neunstufen-Automat serienmässig eingebaut wird. Dazu gibt es den Zweiliter-Diesel mit 140 PS; der 170 PS starke 1,4-L-Benziner ist zwar 2400 Franken teurer, aber angesichts seiner beachtlichen Kraxelfähigkeiten immer noch ein günstiger Offroad-Einstieg.

www.fiat.ch

TRÄGT DEN STERN NACH INNEN: INFINITI QX30 Mit Mercedes-GLA-Technik will der InfinitiCrossover ab Mitte Jahr unter den kompakten SUV wildern: Innen ist viel Stuttgart-Design zu sehen, äusserlich ist der rund 4,4 Meter lange Edel-Japaner jedoch sehr eigenständig, ja skulpturesk geraten. Für Abenteuer-Feeling sorgen Unterfahrschutz, 30 Millimeter Höherlegung und der optionale Allradantrieb. Die 4WD-Motorenpalette dürfte sich auf den 2.2d (170 PS) und 2.0t (231 PS) beschränken. Der AllradStartpreis liegt bei 45 990 Franken – das sind 1000 mehr als beim frontgetriebenen Basismodell. www.infiniti.ch

DER KLEINE LORD: LAND ROVER DISCOVERY SPORT Der Freelander ist seit letztem Jahr Geschichte, sein Nachfolger heisst Dico Sport und ist 4,6 Meter lang. Trotz weicher Linienführung – als echter Landy kann er auch mittelschweres Gelände, ist dabei etwas weniger luxuriös als ein Range Rover Evoque und ergo auch preisgünstiger. Den Allrad-Einstieg markiert der 2.0 TD4 mit 150 PS (ab 41 100 Franken, das sind 2600 mehr als beim FWD). Darüber rangieren 180-PS-Diesel und 240-PS-Benziner; ein Neunstufen-Automat wird wärmstens empfohlen. Wer es nun doch etwas spezieller wünscht, kann ab Frühling einen Range mit versenkbarem Stoffverdeck fahren: Das Evoque Convertible ist ein echter Hingucker, kostet aber mindestens 57 900 Franken. www.landrover.ch

SOMMER 2016 053


SHOWROOM

INTERESSANTER ALLROUNDER: HYUNDAI TUCSON

Gerade mal 49 Jahre alt ist die Hyundai Motor Company, die einem Mischkonzern gehört, zu dem inzwischen auch Kia zählt. Und die Zeiten, in denen Autos aus Südkorea nur billig und sonst gar nichts waren, sind endgültig passé. Mehr noch: Längst hat man die Japaner eingeholt und ist aktuell dabei, den europäischen Marken zu zeigen, wie man trendige, qualitativ hochwertige und dennoch bezahlbare Fahrzeuge macht. Der aktuelle, 4,48 Meter lange Tucson ist dafür ein gutes Beispiel: Die Mitte 2015 eingeführte zweite Generation (wenn man nur das 2005 eingeführte Urmodell zählt und den zwischen 2009 und 15 produzierten ix35 nicht mitrechnet) ist genau genommen gar nicht koreanisch, weil man sie komplett in Europa entwickelt hat und dort auch baut. Das Auto besticht – zum Beispiel mit durchdachten Detaillösungen wie einer Schattenblende oberhalb des Zentralbildschirms, kleinen feinen Piktogrammen im InfoDisplay oder der logisch aufgebauten, griffgünstig platzierten Heiz-Klimaanlage. Weitgehend komplett und serienmässig auch das Infotainment mit Bluetooth oder Freisprechanlage. Dazu gibt es eine sportlich-gefällige Karosserie und anständige Verarbeitung. Welche Fortschritte die Marke gemacht hat, sieht man vor allem an der möglichen Sicherheitsausstattung: Ob Kurvenlicht, Verkehrsschilderkennung, Spurassistent, Kolli­sionswarner oder Bergan/abfahrhilfe – im Tucson kann man das ebenso haben wie Einparkautomatik oder ein elektrisches Panorama-Glasschiebedach. Doch so gut die Rundumsicht und Cockpit-Gliederung auch sind – die Ergonomie ist nur Mittelmass, weil es zwischen Lenkrad, Fahrersitz und Pedalen leider nicht genug Justiermöglichkeiten gibt. Bestens sind wieder die Platzverhältnisse.

054 VECTURA #19

Es gibt einen Benziner und vier Selbstzünder. Uns gefällt der 1,6-L-Turbo-Benziner (177 PS, mit AWD ab CHF 36 150.–) mit Siebenstufen-DKG allerdings besser als die beiden möglichen 4x4-Diesel (136/185 PS; ab CHF 32 550.–), weil er ähnlich sparsam ist und bei Tempo 120 im Siebten nur entspannte 2250/min dreht. Damit harmoniert auch der Allradantrieb: Im Normalfall werden 100 Prozent der Antriebskraft auf die Vorderräder und 50% nur bedarfsweise nach hinten geschickt; starrer Durchtrieb wird bis maximal 40 km/h generiert. Für mittleres Gelände reicht das vollkommen – schliesslich gibt es fünf Jahre Werkgarantie ohne Kilometerbegrenzung … www.hyundai.ch


FREE-STYLE: MAZDA CX-3 Nur 4,28 Meter misst der Mazda CX-3 von vorne bis hinten. Damit zielt er genau auf das boomende SUV-Segment und lockt Käufer mit seinem attraktiven Äusseren. Das wird von vielen Blechschwüngen und einem Coupé-Dach dominiert; Letzteres schränkt allerdings den nicht gerade üppigen Fondraum zusätzlich ein. Der dynamische Japaner kommt wahlweise mit Allradantrieb (plus 2500 Franken) und der ist ab CHF 29 500.– mit 150 PS starkem Zweiliter-Benziner zu haben; als Alternative gibt es einen 1,5-L-Turbodiesel mit ausreichenden 105 PS. www.mazda.ch

BLOCKHÜTTEN-AFFIN: MINI COUNTRYMAN «ALL4» bedeutet bei Mini, dass alle viere angetrieben sind. «Countryman» heisst fünf Türen – und gegenüber dem Clubman eine grössere, höhergelegte Karosserie, die gegenüber dem Vorgänger nochmals rund 20 Zentimeter wächst. Wenn die neue Generation Ende Jahr in den Handel kommt, wird es weder beim Design noch bei der Technik grossartige Überraschungen geben: Basierend auf der UKL-Plattform, die auch der kommende X1 nutzen wird, kommen Drei- und Vierzylinder mit 1,5 bis 2 Liter Hubraum sowie 95 bis 170 PS zum Einsatz; das John-Cooper-Works-Topmodell leistet 231 PS. Preislich orientiert er sich am Vorgänger und wird mit «ALL4» ab ungefähr 32 500 Franken kosten. www.mini.ch

CHIC IM SCHLICK: RENAULT KADJAR Was der Konzernbruder Nissan Qashqai schon lange kann, nämlich erfolgreich im SUV-Markt mitmischen, hat bei Renault ewig gedauert. Seit 2015 ist der 4,45 Meter lange französische Fünftürer jetzt mit dabei – und fährt im neuen, beim Clio eingeführten Markendesign gekonnt eigenständig sowie auf grossen Rädern vor. Leider steht in 4x4-Ausstattung nur ein einziger Motor zur Wahl: Mit dem 130 PS starken 1,6-L-­ Turbodiesel kostet der Kadjar mindestens 33 200 Franken. Der Allradantrieb und 20Mehr-PS kosten also stolze 3400 Franken extra. www.renault.ch

SOMMER 2016 055


SHOWROOM

056 VECTURA #19


Jeep® ist eine eingetragene Marke der FCA US LLC

75 JAHRE FREIHEIT. DOCH DAS ABENTEUER HAT GERADE ERST BEGONNEN.

INSERAT

Die Erfolgsgeschichte von Jeep ® begann im Jahr 1941 mit der Produktion des unaufhaltsamen Willys MB. Zum 75-Jahr-Jubiläum der legendären Marke haben wir einzigartige Sondereditionen lanciert. Mehr darüber auf jeep.ch


MIT EIDGENÖSSISCHEN GENEN ES ÄHNELT EINEM GESCHRUMPFTEN (FERRARI) DINO, IST ABER WEITGEHEND UNBEKANNT. TATSÄCHLICH BOT DIESES VON EINEM SCHWEIZER GEZEICHNETE MORETTISPORTCOUPÉ BEREITS MITTE DER 1960ERJAHRE VIEL EXKLUSIVITÄT – UND DAS FÜR VERGLEICHSWEISE WENIG GELD

Text Bruno von Rotz, map Fotos Daniel Reinhard, Bruno von Rotz, Archiv Silvio Cibien, Archiv Ludvigsen, Werk

058 VECTURA #19


RĂœCKSPIEGEL

Dream Team: Dany Brawand und Giovanni Michelotti am Zeichenbrett


Westentaschen-Ferrari? Mit solchen Vergleichen wird man dem Moretti 850 Sportiva kaum gerecht

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RÜCKSPIEGEL

A

n Giovanni Moretti mag sich heute kaum noch jemand erinnern. Vor 60 Jahren war er eine kleine, aber feste Grösse unter Italiens Kleinserienherstellern: 1904 geboren, machte der in Turin ansässige Automobilliebhaber schon früh mit Eigenkonstruktionen Furore: Karosseriedesign, aber auch Motoren, Getriebe und Fahrwerk samt Chassis – die Fabbrica Automobili Moretti SpA entwickelte alles selbst! Doch dieser anspruchsvolle Ansatz erlaubte weder ein starkes Wachstum noch ein Überleben: In den 1960er-Jahren lehnte sich das Unternehmen an Fiat an und nutzte fortan die technischen Komponenten des Konzerns, um Nischen zu besetzen, die die Grossserienfertigung damals nicht füllte. So entstanden hübsche Coupés auf den Plattformen der Fiat-Baureihen 500, 600, aber auch 2300, 1500 (Spider) und schliesslich 850, zu der man je ein Coupé, Cabriolet und eine viertürige Limousine konzipierte.

Moretti war freilich nicht der einzige Kleinserienproduzent mit dieser Strategie: Auch Allemano, die Carrozzeria Ellena, Lombardi oder Vignale bauten schicke Fiat-Derivate. Doch der Turiner Konzern begann auf der Suche nach eigenem Wachstum immer mehr, selber Nischenprodukte zu produzieren, stellte zum Beispiel 1965 eigene Coupé- und Cabriolet-Varianten zum 850 vor. Um überleben zu können, musste Moretti ausgeklügelte Alternativen zu den Fiat-Eigengewächsen anbieten – und setzte beim 850 Sportiva, gezeichnet vom Schweizer Dany Brawand, auf Sportlichkeit und Dynamik. Brawand wurde am 9. März 1934 in Vevey geboren und besuchte auch die Schulen in der Schweiz. Schon früh interessierte er sich für das Automobil, und so bat er seinen Vater, ihm bei der Stellensuche behilflich zu sein, mit Erfolg. Im Jahr 1952 konnte er SOMMER 2016 061


RÜCKSPIEGEL

seine Passion für Autos zum Beruf machen und trat eine Stelle bei der Carrozzeria Ghia-Aigle an. Dort traf er auch Felice Mario Boano und Giovanni Michelotti, der ihm schliesslich eine Stelle in seiner Designfirma anbot. Aus einem sechsmonatigen Praktikum wurde eine 12-jährige Schaffensperiode, in der Brawand sehr viel lernte und massgeblich etliche Projekte Michelottis mitgestaltete.

«Kompakt» wäre übertrieben: bildschöner, aber auch nur 3,29 Meter langer 750 Gran Sport Berlinetta (1953–54)

Anfang der Sechzigerjahre entschied sich Brawand, unter eigenem Namen zu arbeiten und seine Dienste als Industrie-Designer unterschiedlichen Firmen, die vom Kugelschreiber bis zum Mähdrescher alles produzierten, anzubieten. Kurze Zeit später offerierte ihm aber Giovanni Moretti die Stelle als Direktor des Styling-Centers; die beiden hatten sich natürlich schon früher kennengelernt, denn auch Michelotti hatte für Moretti Autos gezeichnet. Zwischen 1965 und 89 war Brawand für die Gestaltung praktisch aller Autos aus der Moretti-Fertigung verantwortlich; er verstarb Anfang 2012 im Alter von 77 Jahren. Steht der Moretti-Heckmotorsportwagen vor einem, fallen einem sofort Ähnlichkeiten zum Fiat Dino, aber auch zum Dino 206/ 246 GT von Ferrari auf. Gemeinsame Designelemente sind insbesondere die Wölbungen über den Kotflügeln und die in einem oval endenden Frontabschluss integrierten Scheinwerfer. Wer hatte da wem abgeguckt in den Sechzigerjahren?

1968: Werk-Abholung eines 850 Sportiva mit zeitgenössischem Zubehör – und entsprechend gekleideter Pilotin

Wenn man die Abfolge der damaligen Präsentationen genauer studiert, stellt man schnell fest, dass der Fiat Dino Spider, dessen Design von Pininfarina stammt, im Oktober 1966 in Turin präsentiert wurde, während der Moretti 850 Sportiva bereits rund acht Monate vorher am «Saloncino dell’Auto da Competizione» in Turin erstmal gezeigt worden war. Beide Wagen dürften daher eher Weiterentwicklungen der Grundzüge jenes Ferrari 206 P Dino Berlinetta Speciale gewesen sein, den Pininfarina bereits am 52. Pariser Autosalon im Herbst 1965 vorstellte. Jene Studie trug die Scheinwerfer allerdings noch unter Glas und hatte besonders kräftige Ausbuchtungen über den Rädern. Man kann sowieso davon ausgehen, dass zwischen den italienischen Designern jener Zeit ein fruchtbarer Austausch von Ideen stattfand, mutmassen Szenekenner.

Fiat-Alternative: Das 850 Coupé kam ebenfalls 1965 auf den Markt; bis 1971 entstanden 342 800 Exemplare

Der Moretti 850 Sportiva jedenfalls gedieh zu einem Meisterstück von Dany Brawand. Die knappe Karosserie weist eine schwungvolle Linienführung und attraktive Details auf. Das knackige Heck, das grosszügige Glashaus und die kurze Front wirken wie aus einem Guss. Das Ergebnis sieht aus wie ein MiniDino – und war mit rund 660 kg leichtgewichtiger als das Fiat 850 Coupé, das über 700 kg wog. Die technische Basis des Moretti 850 Sportiva bildete der Fiat 850, was einen Vierzylinder-Heckmotor und einzeln aufgehängte Vorder- und Hinterräder – Trapez-Dreieckslenker und Schraubenfedern vorne, Dreieckslenker und Schraubenfedern hinten – bedeutete. Gebremst wurde mit Scheiben vorne und Trommeln hinten. Wurde zunächst der leistungsgesteigerte 850-Motor mit hängenden Ventilen, seitlicher Nockenwelle und gut 50 PS eingebaut, konnten später auch Varianten mit einem auf 1000 cm3 vergrösserten Motor mit Einspritzung (!) und 62 PS bestellt werden.

Technische Basis sowohl für das Fiat-Coupé als auch den Sportiva: Die 850 Limousine (1964–73) war ein zweitüriger Kleinwagen

062 VECTURA #19

Im Jahr 1969 stand der exklusive Moretti 850 Sportiva mit vergleichsweise günstigen 11 950 Franken in den offiziellen


Kleiner ging kaum: Im Kontrast zum ebenfalls nicht gerade wuchtigen Moretti 124 GS (1968–70) wirkt der Sportiva bereits sehr filigran

SOMMER 2016 063


RÜCKSPIEGEL

Preislisten. Für den Import in die Schweiz sorgte ein rühriger Garagist namens René Saegesser, der mutig ein Kontingent von 30 Autos bestellte – und diese über zwei Jahre mit für ihn desaströsem finanziellen Ergebnis an den Mann oder die Frau brachte. Im Vergleich zum normalen Fiat 850 Coupé, das 7690 Franken kostete, war der Moretti natürlich deutlich teurer, und für dasselbe Geld hätte man auch schon fast ein deutlich grösseres Fiat 124 Sport Coupé oder einen BMW 1600 kaufen können. Andererseits kostete ein Dino 246 GT schon satte 45 000 Franken und den sah man dazu noch deutlich häufiger auf der Strasse. Unterhaltstechnisch blieb der Moretti ein relativ anspruchsloser Fiat 850 und somit hielten sich die Folgekosten in Grenzen. Ein weiterer Vorzug der händischen Produktionsweise der Moretti-Coupés war es, dass man stetig am Entwurf und den Varianten ändern konnte. Nach der Präsentation im Jahr 1966 wurde 1967 eine viersitzige (und weniger hübsche) Variante vorgestellt. 1969 änderte man gar die Frontgestaltung des kompakten Coupés, die nun stärker dem Dino 246 GT glich. Die letzten 064 VECTURA #19

850-Sportiva-Modelle wurden wohl 1971 gebaut, so ganz sicher ist man sich da genauso wenig wie über die Gesamtzahl der produzierten Exemplare. Der Moretti 850 SS Sportiva fühlt sich trotz seiner bescheidenen 50 PS vom ersten Meter wie ein Sportwagen an. Nun, eigentlich schon vorher, denn es bedarf einer gewissen Gelenkigkeit, um überhaupt in das nur 1,16 Meter hohe Coupé einsteigen zu können. Und wenn man sich gesetzt hat, staunt man darüber, dass das Lenkrad nicht direkt vor dem Fahrer, sondern zur Mitte versetzt montiert zu sein scheint. Hat man sich an diese Eigenarten einmal gewöhnt, fühlt man sich im quirligen Moretti pudelwohl, vorausgesetzt man ist nicht allzu gross gewachsen. Der 3,78 Meter lange und 1,45 Meter breite Sportwagen fühlt sich auch beim Fahren wie ein kleiner Dino an und lädt mit seinen kompakten Abmessungen zum Kurvenwedeln ein. Selbst Passstrassen meistert er mit Bravour, während die Besatzung bei nahezu jeder Rast nach Herkunft oder Geschichte ihres Wagens gefragt wird. Und ein wenig Nationalstolz bei der Antwort ist durchaus angebracht.


EIN GANZ NORMALER HILUX TAG

GRILLIEREN MIT FREUNDEN

TOYOTA.CH


BYE-BYE BUSCH-MUSEUM! DIE BERÜHMTE AUTOSAMMLUNG VON FRITZ B. BUSCH, OFT AUCH ZIELEIN­GABE VIELER SCHWEIZER OLDIE-­FREUNDE, SCHLIESST ENDE OKTOBER IHRE PFORTEN. DAMIT GEHT IM ALLGÄU EINE ÄRA ZU ENDE, DOCH NOCH IST ZEIT FÜR EINE ALLER­LETZTE AUSFAHRT … Text Anka Busch, map · Fotos Werk

I

war nie nur ein Vollgas-Dichter, sondern auch bekennender Gemütsmensch – und geistreicher Vordenker moderner Mobilität. Seine Stimme hatte Gewicht in der Branche, seine klugen Visionen trafen überwiegend ein.

Eine ganze Generation von Autoliebhabern ist ab 1958 mit seinen Texten aufgewachsen und von ihnen infiziert worden. Das Bemerkenswerte ist aber, dass diese Artikel ein Eigen­leben entwickelten, denn sie wurden vielfach zitiert, ja rezitiert und nachgedruckt sowieso. Der Umstand, dass Busch zu einer Zeit schrieb, in der dem Auto eine scheinbar blühende Zukunft bevorstand, mag seine Popularität begünstigt haben. Ebenso die Tatsache, dass er die Reichen und Schönen jener Tage in seine Traumwagen einlud und mit ihnen zu all den Plätzen kutschierte, an die sich die Leser von damals sehnlich hinwünschten: Hollywood, Paris und Rom und viele andere mehr. Doch Busch

Trotz aller Popularität hob Busch nicht ab, sondern blieb bodenständig. Liebevoll testete und beschrieb er die Autos des «kleinen Mannes», hängte sogar Wohnwagen dran und verfasste den ersten Gespann-Test überhaupt – mit einer Renault Dauphine und einem Dethleffs-Camper ging es von Hamburg aus ans Mittelmeer. Bei den Wohnwagen und später dann auch bei den Wohnmobilen ist sein Herz geblieben – er hat sie nicht nur gefahren, sondern 1970 auch selbst einen konstruiert und gebaut. Mit seiner kleinen Firma «Western Wagenbau» stellte er einen Planwagen-artigen Caravan her (siehe VECTURA #17). Auch Autos hat er neu erdacht und bauen lassen. Schon 1965 forderte Busch angesichts der Motorleistungsexplosion und immer voller werdender Strassen einen Stadtwagen – und stellte mit dem «Autonova» ein entsprechendes Konzept vor, das die Fantasie von Autoindustrie und -käufern zu jener Zeit hoffnungslos überforderte. Busch nannte seinen geräumigen Stadtwagen FAM (für Familie) der – zunächst belächelt – etwa 20 Jahre später unter

n der Schweiz war und ist sein Name kaum weniger bekannt als in seiner deutschen Heimat. Die Alten kennen ihn alle, aber auch die Angefressenen unter den Jungen spitzen die Ohren, wenn man ihn erwähnt: Fritz B. Busch (1922–2010) nannte sich selbst Automobilschriftsteller. Auto-Poet, so nannten ihn seine Leser. Denn «FBB» verstand es wie nur wenige andere nach ihm, PS-Prosa zu schreiben, die auch von kaum Benzinaffinen Zeitgenossen mit Begeisterung gelesen wurde. Das lag unter anderem daran, dass Busch immer auch über Menschen schrieb, nie nur über Blech allein.

066 VECTURA #19


PARKHAUS

dem Gattungsbegriff «Van» als revolutionäre Weltneuheit gefeiert werden sollte … Vorher gelang es Busch, der bekennender Diesel-Fan war, mit einem selbstgebauten Fahrzeug den DieselHöchstgeschwindigkeits-Weltrekord einzufahren. Das alles machte er quasi nebenbei, während er schrieb und schrieb. Da kamen unter anderem etwa 16 Bücher zusammen, die eine Gesamtauflage von mehr als einer Million Exemplaren erreichten. Nicht zuletzt war Busch ein Pionier der Oldtimerszene, der schon alte Autos sammelte, als sich viele fragten, was er da eigentlich vorhabe mit dem ganzen Alteisen. Das wusste er zunächst selbst nicht und parkte sie im Freien um sein in einem Wald gelegenes Haus herum. Keine Handvoll, wohlbemerkt, sondern Dutzende. Bevor es dann dreistellig wurde, fand die Kollektion Anfang der 1970er-Jahre im Wolfegger Schloss eine Heimat – und wurde zur ersten Adresse automobiler Nostalgie. Im Museum von Fritz B. Busch standen (und stehen) zwar auch viele Traumautos, aber vornehmlich solche Klein- und Kompaktwagen, welche früher europäische Strassen bevölkerten – Citroën 2CV, Fiat Cinquecento, VW Käfer oder Trabant und dazu jene Geschichten, die sie unsterblich machten. Rund 200 Exponate hat Busch so zusammengetragen – pardon, gefahren. Kurzum: Ein Rundgang durch die 3000 Quadratmeter grosse «Spielkiste», wie der leidenschaftliche Sammler seine heiligen Hallen nannte, ist mehr als ein Museumsbesuch. Nun also schliesst das Museum von Fritz B. Busch mangels Nachfolge nach 43 Jahren: Tochter Anka hatte diese automobilhistorische Institution bereits vor dem Tod ihres Vaters übernommen und zehn Jahre lang in seinem Sinne weitergeführt; jetzt

möchte sie altersbedingt zurücktreten. Das 2011 erstmals durchgeführte «Oldtimer-Picknick im Park» ist ihrer Initiative zu verdanken – ein Anlass, der seither an jedem ersten August-Sonntag Scharen von Oldtimern und Besuchern in den romantischen Fürstlichen Hofgarten nach Wolfegg lockt. Diesen Sommer findet er also ein letztes Mal statt; es wird ein Abschieds-Sonntag im Nostalgierausch werden.

Die von Busch selbst entwickelten Fahrzeuge waren ihrer Zeit weit voraus. Was bleibt, ist die Erinnerung Noch bis 30. Oktober 2016 ist das Automobilmuseum von Fritz B. Busch (Schlossplatz 1, 88364 Wolfegg/Deutschland, Telefon +49 7527 6294, www.automuseum-busch.de) täglich von 10 bis 17 Uhr geöffnet. Natürlich geht die Sammlung keineswegs verloren, sondern wird vollständig in die Ausstellung des Traktor­museums Bodensee in Gebhardsweiler bei Meersburg über­führt – und dort als «Auto- und Traktorenmuseum Bodensee» ab Frühjahr 2017 in erweiterten Räumlichkeiten präsentiert. Abschliessend lassen wir den Meister auf der nächsten Doppelseite noch einmal selbst zu Wort kommen – mit einem Reise­bericht, den er im Rückblick auf seine 1974 erfolgte, über 30 000 Kilo­meter lange Fahrt mit einem Golf I von Alaska nach Feuerland verfasste: Bitte sehr, Herr Busch!

SOMMER 2016 067


FAHRTENBUCH

IRGENDWO IN MITTELAMERIKA KEIN UNFALL, KEINE PANNE, KEINE VERLETZUNG, UND DOCH SCHNÜRTE MIR DIE ANGST DIE KEHLE ZU Text Fritz B. Busch

Es war eine von jenen Situationen, die man nie vergisst, zumal sie in so manchem Albtraum wiederkehren. Ich weiss nur eines nicht mehr genau, ich weiss nicht mehr, wo es geschah. War es in Kolumbien, in Guatemala, in Nicaragua, in Ecuador, in Peru? Da verwischt sich die Erinnerung, zumal diese Länder vieles gemeinsam haben, vor allem das Unbekannte, oft beängstigend Fremdartige, ja Unverständliche. Und auch, weil es nun über dreissig Jahre her ist, dass ich den neuen Meilen-Pirelli und den neuen Golf testete auf einer Strecke, die gut zweiunddreissigtausend Kilometer lang ist und sich von einem Ende der Welt zum anderen erstreckt, von Alaska bis Feuerland. Ich fuhr nicht allein, dem Himmel sei Dank. Denn da passiert so einiges. Das Volkswagenwerk hatte einen Begleit-Golf mitgeschickt und einen Transporter voller Ersatzteile. Der neu herausgekommene Golf war von oben bis unten in all diesen Ländern bei allen VW-Niederlassungen noch unbekannt. Da hätte ich nicht mal einen neuen Kühler bekommen. Und Alfonso fuhr mit, der Chilene aus Santiago. Ohne ihn hätten wir uns ab der mexikanischen Grenze nicht verständlich machen können. Nur er sprach Spanisch. Und gerade er war in diesem entscheidenden Moment nicht in meiner Nähe. Wir bretterten also durch diese unbekannte Gegend, die sich auch dadurch auszeichnete, dass es keine Wegweiser gab, dafür aber die aufregendsten Wahlmöglichkeiten. Die Strasse gabelt sich plötzlich, und jeder Zinken weist in eine andere Richtung. Eine Landkarte ist da völlig nutzlos. Manchmal zeigte sie einen See rechts vom Wege, der aber links vom Wege lag. Was denn nun? Links oder rechts oder doch geradeaus, obwohl geradeaus so ausschaut wie das Ende der Stange. Ausserdem erzeugten wir gewaltige Staubwolken und verloren uns deshalb immer wieder aus den Augen. Wir hatten Sprechfunkgeräte dabei, gewiss, aber wer nimmt das Ding schon zur Hand, wenn er gerade beide Hände braucht, um das Fahrzeug auf einer teuflischen Piste zu halten. So war es, und ich wählte halblinks. Das war falsch.

Aber es kommen Menschen. Wo kommen die her? Gestalten, ärmlicher ausschauend als alle, die wir bisher sahen. Sie umringen mein Auto im Abstand von immerhin etwa zehn Metern. Der Ring wird zusehends dichter. Und alle blicken finster. Versuche meinerseits mit «Halloh» und so, mit Winken und Grinsen, verpuffen ohne Widerhall. Im Gegenteil, die Mienen werden finsterer. Einer ruft etwas und droht dabei mit der Faust. Es klingt wie das Bellen eines Hundes. Mir wird bewusst, dass ich eine leckere Beute bin mit meinem Auto voller Aluminiumkoffer, Decken und Kanister. Dieser oder jener ist mit der üblichen Machete bewaffnet. Das will im Grunde nichts heissen, ein solches Ding tragen hier alle. Aber ich bin schliesslich der einzige, der keine hat. Ich muss raus, denn im Wagen kriege ich schon gar keine Funkverbindung. So angstschlotternd habe ich noch nie ein Auto verlassen. Nur nichts anmerken lassen. Zum einen harmlos erscheinen, zum anderen nicht ganz ungefährlich wirken. Wie deuten sie das Ding in meiner Hand, das sie noch nie gesehen haben? Und ich wage es, halte das brikett-grosse Gerät vor meinen Mund und beginne zu sprechen, lauter als nötig. Nun geht durch die ganze Umzingelung ein anschwellendes Raunen und Murmeln. Was macht der Kerl da? Ein Ausserirdischer, ein Spion? Mein Gerät krächzt zurück, unverständlich nicht nur für meine Bedroher, unverständlich auch für mich. Sie mögen es für Stimmen aus dem Weltraum halten. Krächz, krrrrr, blubb, wimmer! Wo seid ihr denn? Meldet euch doch. Ich bin nach links abgebogen, und ihr? Stumpfe Gesichter, geballte Fäuste, hier und da auch eine ängstliche Miene. Dann endlich kommt jedes dritte, vierte Wort bei mir an. Nun klingt das noch mysteriöser. So spricht doch kein menschliches Wesen. Sie sind geradeaus gefahren und stehen, oh Wunder, etwa zwanzig Kilometer weiter an einer Tankstelle. An einer Tankstelle? Gewiss nur ein Fass mit Pumpe oder so, aber immerhin. Ich muss dorthin. Also rein in den Golf, und Action: Ich hupe wie verrückt, lasse den Motor aufheulen. Sie weichen zurück, der Kreis wird weiter.

Sprechfunk her. Wo seid ihr? Etwas mehr als nichts: ein Krächzen und Rauschen.

Eine Kreisbahn bietet sich an wie auf dem Testgelände. Ich drehe zwei Runden, dass es nur so staubt. Und durch die erste halbwegs wahrnehmbare Lücke breche ich aus. Natürlich in der falschen Richtung. Wo ist das bisschen Weg, auf dem ich zurück muss zu der verflixten Gabelung? Ein letzter Schreck, sie werfen mit Steinen. Augen zu und durch. Nie war diese Parole wertvoller als in diesem Augenblick. Da geht’s lang. Ich bin gerettet. Und jetzt brüllen sie mir nach.

Wo ist eine Anhöhe? Ich muss höher hinauf, um Verbindung zu kriegen. Da stehe ich dann. Und niemand antwortet.

Sie haben ihre Sprache wiedergefunden. Sie werden mir doch nicht eine gute Reise wünschen?

Nach einigen Kilometern hörte die Piste auf, und ich stand inmitten einer Art Mondlandschaft. Nicht mal mehr ein Schlagloch, nichts.

068 VECTURA #19


Ich fuhr nicht allein, dem Himmel sei Dank. Denn da passiert so einiges

So war das damals vor nunmehr 체ber dreissig Jahren inmitten der mehr als dreissigtausend Kilometer, auf denen ich herausfand, dass der Meilen-Pirelli h채lt und dass der neue Golf ein grosser Wurf werden wird, und dass die Traumstrasse der Welt eine Albtraumstrasse ist. Die ber체hmte Panamericana zeigte

sich nur bruchst체ckhaft. Mag sein, dass sie sich inzwischen gemausert hat. War es in Kolumbien? Da traut sich meines Wissens heute erst recht keiner mehr hin. Ich schon gar nicht.


KLARTEXT

070 VECTURA #19


«ITALIEN WAR UNVERMEIDLICH» SEIT ÜBER 22 JAHREN ÜBERSCHAUT NORIHIKO HARADA NUN SCHON DAS DESIGN ALLER ZAGATO-ENTWÜRFE UND -AUTOS, UND DOCH KENNEN IHN NUR WENIGE EINGEWEIHTE. UNS GIBT ER EIN INTERVIEW – UND SPRICHT ÜBER SCIENCE-FICTION, TRÄNEN AUF DEM SCHROTTPLATZ ODER DIE SCHÖNHEIT VON BÄUMEN

Text/Fragen map · Fotos Alvise-Marco Seno, Werk

E

r ist auffallend schlank, immer höflich, sehr zurück­­haltend und hat einen Traumjob, um den ihn viele beneiden: Norihiko Harada (56) arbeitet seit 1994 als Chefdesigner beim italienischen Traditionsunternehmen Zagato. Über zwei Dutzend Fahrzeuge mit dem berühmten Z tragen seine Handschrift, dazu kommen zahllose Entwürfe. Nach für die Branche allgemein schwierigen 70er- und 80erJahren trat Harada 1994 in das Familienunternehmen ein. Dass ihn nur Enthusiasten kennen, liegt sicher nicht an seinen spektakulären Autos, sondern seinem sehr bescheidenen Auftreten. Harada scheut die Öffentlichkeit und bleibt lieber im Hintergrund; auffällig an ihm ist nur seine Art sich zu kleiden: Der kreative Japaner bevorzugt enge Hosen und ein Jackett, das er gerne mit witzigen Hemden kombiniert. Sein Markenzeichen ist aber das Barett; wir haben ihn in den vergangenen 15 Jahren selten ohne gesehen. Interviews gibt Harada so gut wie nie: Worte sprudeln nicht so aus ihm hinaus, er will da ein wenig angetippt werden. Uns hat er ausnahmsweise empfangen und es ist dann ein intensives zweistündiges Gespräch geworden. Nori, du weisst dass es in Japan einen Manga-Zeichner deines Namens gibt – oder ist das dein zweiter Job? (lächelt) Nein, ich bin es nicht. Zwar kenne ich von Studienzeiten aus Tokio einen Manga-Künstler, der heute noch ein sehr guter Freund von mir ist. Doch der trägt einen anderen Namen. Wenn man «Harada» googelt, findet man alle möglichen Leute, aber nicht dich. Ist dein Nachname so etwas Ähnliches wie Müller in der deutschen Sprache? Der Name ist in Japan tatsächlich recht weit verbreitet und bedeutet «Reisfeld». Ich gehe deshalb davon aus, dass meine frühen Vorfahren Farmer gewesen sind. Du bist Jahrgang 1959. Hast du Geschwister? Ja, eine Schwester. Sie lebt in Tokio und ist mit einem Augenarzt verheiratet.

Wie hat es bei dir angefangen mit dem Thema Auto­mobildesign? Zeichnen war schon meine Lieblingsbeschäftigung, als ich noch ein Kind gewesen bin. Und ich habe hauptsächlich futuristische Dinge gezeichnet – Roboter und solche Sachen. Niemals Sonnen, Regenbögen, Landschaften oder Delphine? (lacht) Nicht wirklich, nein. Aber Schiffe. Kriegsschiffe aus dem Zweiten Weltkrieg. Raumschiffe. Und Flugzeuge: Meine favorisierte Fernsehserie in den 1960ern kam aus England und hiess «Thunderbirds»; da ging es um sechs verschiedene Flugzeuge, die als international tätige Rettungsstaffel auf einer geheimen Insel stationiert sind. Thunderbird 1 kann senkrecht starten und landen, ein anderer trägt einen austauschbaren Container. Das war alles sehr faszinierend und ich habe in meinen täglichen Zeichnungen versucht, den Stil zu imitieren. Gab es kreative Vorfahren in deiner Familie – oder bist du aus der Art geschlagen? Nein, ich war das schwarze Schaf. (überlegt) Obwohl, ich erinnere mich an ein Skizzenbuch meines Vaters, das er als Student angefertigt hat. Ich habe das erst viel später gesehen; die Zeichnungen waren gar nicht schlecht. Er besass auch eine Reihe von Magazinen über Grafikdesign. Ich glaube daher, dass ihn das sehr stark interessiert hat. Vielleicht habe ich die Begeisterung dafür von ihm geerbt. Dann musstest du also keine Hürden überwinden, es gab keine bestimmten beruflichen Erwartungen an dich? Nein. Mein Vater wäre vielleicht selber gerne Designer oder Künstler geworden. Allerdings fühlte er sich traditionell verpflichtet, die florierende Buchbinderei meines Grossvaters zu übernehmen. In den 1950er-Jahren gab es in Japan ein starkes Wirtschaftswachstum und alle hielten es wohl für unklug, jetzt eine künstlerische Laufbahn einzuschlagen. Das war keine Option. Gab es beim kleinen Norihiko eine Option zu Thunderbird? (denkt lange nach) Ich erinnere mich daran, mit Freunden ins SOMMER 2016 071


KLARTEXT

Kino gegangen zu sein, als wir ungefähr in der siebten Klasse waren – Stanley Kubricks «Odyssee 2001 im Weltraum». Dieser Film hat bei uns grossen Eindruck hinterlassen, so realistisch – es war ein richtiger Schock. Magst du Science-Fiction? Oh ja, sehr sogar! Dann hast du Star Wars gesehen, Star Trek und so weiter? Selbstverständlich. 1996 Lamborghini Raptor

1998 Lamborghini LM003

1998 Lamborghini L147

1999 Toyota VM180

2002 Aston Martin DB7 Z

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Welcher davon ist dir am liebsten? Kubrick war immer toll. Andererseits – mein Favorit ist «Blade Runner». Der ist einfach fantastisch! Es gibt natürlich weitere interessante Filme dieses Genres. Aber keine haben meine Krea­ tivität so beflügelt wie diese beiden: Allein das Visual Design der Hintergründe, der Stadt – bei «Blade Runner» hat das ein Amerikaner gemacht, Syd Mead. Er ist sehr bekannt und hatte am Art Center College of Design im kalifornischen Pasadena studiert. 1986 bin ich dann auch dorthin hingegangen. War das schwierig, kulturell? Nun, Englisch zu sprechen ist bis heute nicht wirklich mein Ding. Ich musste das vorher in einer Sprachschule trainieren; zeichnen ist viel einfacher gewesen. Und es hat sehr geholfen, schliesslich ging es auch ums Zeichnen. 1989 machte ich dann meinen Abschluss. Und was geschah dann? Ich bin mit meiner Mappe nach Europa gereist, um Bewerbungsgespräche zu führen. Angefangen habe ich in Paris – ganz einfach weil mein Flug so gebucht war. Über die Interviews werde ich jetzt nichts sagen, auf jeden Fall ging ich dann nach Italien, fand mehrere Arbeitsmöglichkeiten vor und entschied mich für das I.DE.A Institute in Turin. Ich bin dann knapp fünf Jahre lang geblieben und habe mir dort die Grundlagen des professionellen Design angeeignet. War das eher eine pragmatische oder eine emotionale Entscheidung – gegen Frankreich und für Italien? Citroën gehörte immer zu meinen persönlichen Favoriten – einfach weil die Marke so einzigartig war! Nicht nur stilistisch, sondern auch technisch und konzeptionell – alles war einzigartig. Aber ich wusste damals zu wenig – abgesehen davon, dass Citroën mit Bertone kooperierte. Und bei Renault engagierte sich Pininfarina. Italien hat in meiner Wahrnehmung immer eine dominante Rolle gespielt: Als ich Ende der 1960er begann, mich für Automobildesign zu interessieren, gab es den Miura, welcher wenig später vom Countach abgelöst wurde. Jeder Lamborghini-Modellwechsel war ein Riesenschritt vorwärts, unglaublich! Unter allen Automagazinen war das vom Salon Turin immer am begehrenswertesten für mich; Frühling für Frühling konnte ich es kaum erwarten, die neuesten Fotos zu sehen. Und mir ist schon früh klar gewesen: Sollte ich das wirklich machen, wäre Italien unvermeidlich. War das der erste Europa-Trip, in 1989? Nein, ich bin früher schon mehrmals dort gewesen, als Tourist. Zuerst als Student, bevor ich meine Abschlussarbeit schrieb. Das Thema war «Luxusautomobile der 1930er-Jahre». Deshalb wollte ich die verschiedenen europäischen Museen besuchen und tat das auch: Turin, vor etwa 35 Jahren. Ich war auch im


Schlumpf-Museum in Mulhouse oder im Grand Prix Museum im englischen Donington. Später bin ich auch einmal im Rosso Bianco Museum im deutschen Aschaffenburg gewesen – nur Sportwagen, sagenhaft! Die sind es immer gewesen für dich, nicht wahr? Minivans oder Pick-ups wolltest du nie machen … Du hast recht, A-nach-B-Autos haben mich nie interessiert. Es musste immer etwas Spezielles sein – etwas mit Luxus oder Geschwindigkeit. Schon in Pasadena? Ich habe da ganz verrückte, futuristische Sachen gemacht (lacht). Mit meinem eigenen Label, nicht mit Ferrari- oder Lamborghini-Logo.

2003 Aston Martin DB-AR1 (Foto); 2004 kam ein Vanquish Roadster

Gibt es Vorbilder für dich, Mentoren? Syd Mead ist ein Held, er war es für jeden von uns in Pasadena. Es hiess immer: Schon als er hier nur Student war, konnte ihm kein Lehrer das Wasser reichen (lacht). So überragend war seine Technik. Mead war also irgendwo ganz oben, während wir uns überlegen mussten, wie es beruflich weitergehen sollte. Meine Kommilitonen in Pasadena begannen schon früh zu diskutieren, welcher Hersteller am besten bezahlen würde. Das war ein grosses Thema und auch sehr pragmatisch. Jemand sagte dann: In Italien kann man niemals so viel Geld verdienen wie in Detroit: Dort kann man sich schon nach wenigen Jahren einen Porsche leisten! Und das hat dich nicht gereizt? Doch, ich war schon interessiert (lacht). Aber ich war auch jung und konnte es kaum erwarten, nach Italien zu kommen. Mein erster Chef bei I.DE.A war Ercole Spada, der da schon recht berühmt war. Ich hatte das Glück, mit ihm arbeiten zu dürfen. Im Vergleich mit ihm war ich ein Baby – und habe Autos gezeichnet – gezeichnet, gezeichnet. Soviel ich konnte. Und meine Frau sagte morgens zu mir: Du siehst glücklich aus, wenn du zur Arbeit gehst! (lacht) Heute sprichst du fliessend italienisch … Na ja, es ist nicht wirklich flüssig. Aber es reicht, um hier zu überleben. (lacht) Deine Frau ist Japanerin … Ja. Gleich nach meinem Abschluss in Pasadena haben wir geheiratet. Und sind dann nach Italien gezogen; unser Sohn wird dieses Jahr 26. Über Spada entwickelte sich dann auch der Kontakt zu Zagato? Ja. Ercole zeigte mir manchmal alte Entwürfe aus seinen ZagatoTagen in den 1960ern, als er ungefähr 25 Jahre alt gewesen ist. Ungefähr 1992 las ich dann ein Interview mit den ZagatoBrüdern Elio und Gianni in einem japanischen Magazin. Es war zu der Zeit, in der der Hyena herauskam und die Frage lautete: Haben Sie einen Hausdesigner? Die Antwort war, man habe ein gutes Netzwerk und könne jederzeit auf gute Designer zurückgreifen, wenn es erforderlich sei. Auf dem Turiner Salon lernte ich dann Marco Pedracini kennen, der sehr jung und seinerzeit fest bei Zagato angestellt war; er hat auch den Hyena gezeichnet. Wie das damals genau gewesen ist, weiss ich nicht. 1993 jedenfalls verliess Spada I.DE.A und beschloss, zu Zagato zurückzukehren, weil man ihn dort brauchte.

2005 Ferrari 575 GTZ

2006 Ferrari 550 Barchetta

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KLARTEXT

2007 Spyker C12

Und hat dich dann nachgeholt… 1994 rief mich Ercole an, erzählte häppchenweise von interes­ santen Projekten und lud mich nach Mailand ein, um mir alles anzusehen. I.DE.A war eine gute Firma, privat und sehr familiär geführt. Das Hauptgeschäft war zwar Automotive, aber ich erinnerte mich an meinen Kindheitstraum, für einen italienischen Karossier zu arbeiten – und nicht unbedingt für die Zulieferer­ industrie. Also fuhr ich mit meiner Frau nach Mailand und Ercole zeigte uns dies und jenes, berichtete von einer rosigen Zukunft und was er machen wollte. Ich hatte meine eigene Vorstellung von Zagato – sehr traditionell, sehr italienisch. Viel Kultur. Das sprach mich alles sehr an. Und ich traf dann auch Andrea Zagato; wir sind nahezu gleich alt. I.DE.A war viel grösser, auch moderner, aber nach fünf Jahren wollte ich etwas anders tun. Ich diskutierte es mit meiner Frau, sie war einverstanden und wir kamen hierher. Ich hatte Glück. Und ein Traum wurde wahr… Ich bin ihm sehr nah gekommen – wenn vielleicht auch nicht so wie in den 1950er- oder 60er-Jahren mit viel weniger Restriktionen, aber doch annähernd. Ja.

2008 Diatto Ottovù

2008 Maserati GS

Kann man heute irgendwo freier arbeiten als bei Zagato? Ich habe wenigstens direkten Kontakt zu meinem Kunden. Mir ist das sehr wichtig. Um zu verstehen, was ich tue. In der Industrie mag es vielleicht hundertmal höhere Budgets geben, aber wo wir neun Autos bauen, gibt es dort zehntausend. Und bei Zagato kannst du alles machen, nicht nur einen Türgriff … Man muss ehrlicherweise sagen, dass jedes Studio und jede Marke ihren eigenen Organisations- und Management-Stil pflegt. So wie ich es verstehe, gibt es Unternehmen, in denen es noch möglich ist, eine gute Idee bis zur Serie zu bringen. In anderen Firmen ist ein Designer für die Frontpartie und der zweite für die Heckpartie zuständig – und die Flanke macht ein dritter. Kann so etwas gut gehen? Wenn man eine Restaurantkette aufsucht – nicht alle sind schlecht, qualitativ gibt es da auch richtig gute. Es sind einfach andere Bedingungen, andere Kunden. Und es gibt ein sehr viel strengeres Management.

2008 Bentley GTZ

Hier bei Zagato ist unter deiner Leitung ungefähr jedes Jahr ein anderes Auto gebaut worden – ein gutes Ergebnis, oder nicht? Es wäre nicht korrekt zu sagen, dass ich die alle allein verantwortet habe. Ich bin auch nicht der einzige Designer hier. Und verschiedene Designer haben verschiedene Ansätze. Manche brauche ein Team, andere nicht; es ist ein lustiger Beruf. Besonders für mich, der in einer so kleinen Firma arbeitet. Über zwei Jahrzehnte im gleichen Unternehmen, das gibt es aber auch nicht oft. Es gefällt dir ganz offensichtlich hier. Ja, das ist so. (lächelt) Was ich hier so mag, ist, viel Raum zu haben, in dem ich mich ausdrücken kann.

2010 Alfa Romeo TZ3 Corsa

074 VECTURA #19

In über zwei Jahrzehnten hast du hier andere Designer kommen und gehen sehen. Ja, einer meiner alten Kollegen ist heute bei Ferrari, einer ging zu BMW und ist heute bei einer chinesischen Firma.


Ist es manchmal schwierig, auf konkrete Kundenwünsche eingehen zu müssen und dann in erster Linie ein Massschneider zu sein? Es kommt auf den Kundenwunsch an und meine eigenen Vorstellungen. Wenn beides total verschieden ist, habe ich ein Problem. Kunde ist Kunde und ich muss mich entscheiden: Soll ich mit dem Kunden ringen oder diplomatisch sein? Erfahrungsgemäss verfügen aber fast alle Zagato-Kunden, mit denen ich zu tun hatte, über viel Fachwissen. Sie wertschätzen die Schönheit unserer Autos und die ganze Kultur der Massanfertigung. Sie sind sehr wohlhabend und besitzen bereits fünf, sechs besonders schöne Fahrzeuge. Sie sind diskret, haben viel Geschmack und eine gute Einstellung Zagato gegenüber, sicher auch Respekt. Darum bin ich ja auch so gerne hier: Ich liebe einfach schöne Autos! Und unsere Kunden tun das auch, das passt sehr gut. Ich kann tun, was ich am liebsten tue und mache andere glücklich damit. Das ist toll!

2011 Alfa Romeo TZ3 Stradale

Hast du selbst ein altes Auto – oder gar einen Zagato? Nein. Aber ich strebe etwas an, was ich noch nie getan habe – ein Auto zu entwerfen, das ich mir selbst leisten kann: Unsere Autos sind zu teuer für mich. (lacht) Fährst du auch zum Vergnügen? Doch, ich fahre gerne. Und bevorzuge Handschaltung. Ich mag, wenn es richtig tönt und die Interaktion mit der Technik, es darf auch rütteln – all das gefällt mir. Und was bewegst du privat? Ich habe einen 1998 Maserati Quattroporte Evoluzione. Verglichen mit heutigen Limousinen ist es ein relativ kleines Auto, und schön proportioniert. Zuvor hatte ich einen Renault Safrane mit V6Biturbo und permanentem Allradantrieb; den habe ich gebraucht gekauft. Aber er war wesentlich teurer im Unterhalt – überall gab es spezielle Komponenten und normale Safrane-Teile passten nicht. Davor besass ich einen 1981er Alfasud ti – und habe dieses Auto vergöttert! Doch eines Tages, so um das Jahr 2005, es regnete in Strömen, stieg ich abends in den Wagen, parkte aus – und sofort kam Wasser aus dem Armaturenbrett gelaufen! Viel Wasser. Da wusste ich, dass wir uns trennen mussten, obwohl der Boxermotor fantastisch war: Er sprang immer sofort an, immer! Als ich das Auto zum Recyclinghof brachte – denn verkaufen wollte ich es in diesem Zustand nicht – füllte ich die Papiere aus und ging mit meiner Frau zu ihrem Auto. Als ich mich noch einmal umdrehte, stand da dieser rote Punkt auf dem Gelände – es war mein Sud, den ich einfach dort zurückgelassen hatte. Ich konnte nicht anders und bin noch einmal hin, nahm den Reserveschlüssel, der immer noch in meinem Portemonnaie steckte und startete den Motor – wroooom! Diese Maschine klingt ganz besonders – sehr trocken, fast kehlig. Unverwechselbar. Da habe ich geweint. Wie unverwechselbar muss Zagato-Design sein? Ein bisschen stärker als «al dente». Es basiert ja immer auf der Herkunft eines Autos, und es ist viel Motorsport drin. Fortschritt auch und eine Mischung aus Stil und Technologie. Pininfarina ist vergleichsweise architektonisch; man ist anderen Formsprachen gegenüber aufgeschlossener als wir. Da ent­ stehen stets wundervolle Proportionen mit diskreten Details, die zugleich sportlich und elegant sind. Wir dagegen halten uns enger an das ursprüngliche Styling der Modelle, mit denen wir arbeiten.

2011 Fiat 500 Coupé

2012 AC 378 GT (aka 2009 Perana Z-One)

2012 BMW Zagato Coupé (und Roadster)

SOMMER 2016 075


KLARTEXT

2013 Aston Martin DB9 Spyder Centennial (auch als Coupé). 2014 folgte der DB9 Virage Shooting Brake

Du hast mal gesagt, beim Betrachten alter Autos ging es dir darum, das Geheimnis ihrer Schönheit zu begreifen. Gibt es für den Designer eine Art stilistischen Schlüssel des guten Geschmacks? Proportion? (überlegt lange) Das ist keine leichte Frage. Es geht um Philosophie: Wenn wir über Schönheit reden, können wir das nicht nur auf Autos beschränken. Dann sprechen wir allgemein auch über einen schönen Baum, eine schöne Frau, einen Stuhl, ein Auto. Es muss dann objektive Kriterien für Schönheit geben, damit wir sie mit anderen Menschen teilen können. Wir diskutieren das ja oft im Leben – jemand findet etwas schön, ein anderer eben nicht. Wie viel Objektivität braucht es, wie viel Subjektivität ist da tatsächlich enthalten? Bei Leistung ist es einfacher, die kann man messen, es gibt definierte Richtwerte: Mein Wagen ist 2,5 Stundenkilometer schneller als deiner, dafür verbrauchst du drei Prozent weniger. Bei Fragen der Ästhetik ist es schwierig, weil die ja nicht physisch ist. Schönheit beginnt mit dem Beobachten eines Objekts, aber dann ist es ein Gefühl in meinem Kopf: Etwas wird schön, weil ich es so empfinde. Wenn ich sie nicht sehe, gibt es auch keine Schönheit. Ist die Natur eine Inspirationsquelle? In meiner Freizeit geniesse ich es, mich an Flüssen aufzuhalten. Wenn ich sehen kann, wie Wasser fliesst, entspannt mich das. Und es sieht sehr gut aus. Inspirierend ist auch Musik; sie hört niemals auf, Melodien gehen weiter und immer weiter – wie Wasser. Man erkennt eine gewisse «Nori-Linie» in den Zagato-Modellen der letzten zwei Jahrzehnte. Wie würdest du deine Ära benennen, welche Überschrift hat sie? (lächelt) Das zu beurteilen, überlasse ich lieber Andrea Zagato. Er ist ein feiner Kerl und wir verstehen uns auch sehr gut. Schon öfter hat er zu mir gesagt: Nori, du gehörst zur Familie! Doch ich weiss, dass ich ein Reisender bin, der seit über 20 Jahren im Hotel Zagato wohnt. Eines Tages werde ich ausziehen müssen. Zieht es dich dann wieder nach Japan? Wenn ich nach Japan zurückkehren sollte, müsste das einen guten Grund haben. Ich bin glücklich, in Italien sein zu können, weil die Leute hier sehr auf Schönheit bezogen sind.

2015 Mostro Powered by Maserati

2016 Aston Martin Vanquish Zagato

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HISTORISCHER DREIKLANG

Parken im Park: Singer Le Mans, Baujahr 1936

NEBEN DEM GENFER SALON, DER 1905 SEINE PREMIERE FEIERTE, UND DEN SEINERZEITIGEN INTERNATIONALEN BERGRENNEN KANN DIE SCHWEIZ AUF EINE WEITERE, FAST VERGESSENE AUTOMOBILE TRADITION ZURÜCKBLICKEN – DIE «SCHÖNHEITSKONKURRENZEN» Text Urs P. Ramseier · Fotos Rose-Marie Kramer, ACS/Swiss Car Register

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OLDTIMER

Südländisches Flair und Stilbewusstsein gehörten beim Luzerner Auto-Corso stets dazu

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ie heute immer noch verwendete französische Bezeichnung «Concours d’Élégance» für solche Veranstaltungen hat ihre Wurzeln in Frankreich. Es war im Bois de Boulogne bei Paris, wo Automobil-Hersteller und Carrossiers in den 1920er-Jahren begannen, ihre Schöpfungen einer Fachjury und dem interessierten Publikum zu präsentieren. Charmante und derweil auch berühmte Damen mit grosser Ausstrahlung unterstützten die Präsentation durch elegantes Ein- und Aussteigen in massgeschneiderten Gewändern – und wurden bei einigen Veranstaltungen in die Bewertung mit einbezogen. Allgemein teilte man die Automobile in verschiedene Klassen ein, so zum Beispiel Serien-Fahrzeuge und Spezial-Karosserien. Innerhalb dieser Kategorien wurde zusätzlich nach Fahrzeugwert und Aufbau (Cabriolet, Coupé etc.) unterschieden. Eine «goldene Auszeichnung», der Titel «Grand Prix d’Honneur», verhalf einem Hersteller der Einzelanfertigung und dem Hersteller der SerienFahrzeuge zu hervorragendem Ruf und viel Publizität. Volle Auftragsbücher waren die Folge. Vielfach wurden diese Einzelstücke von den Auftraggebern selber präsentiert und nicht selten von berühmten Persönlichkeiten aus der Mode- und Filmwelt unterstützt, wobei sehr oft noch elegante Hunde zum Einsatz kamen.

Nationalquai in Luzern durchgeführt worden. Personen des öffentlichen Lebens wie zum Beispiel die bekannten Rennfahrer Rudolf Caracciola und Hans Stuck nahmen 1930 einige Tage vor ihrem Einsatz am Klausenrennen am mondänen Luzern-Anlass teil. Zirkusdirektor Knie fiel den Reportern vor allem durch seine Begleitung auf, denn im Fond seines Nash sass die legendäre Josephine Baker mit einem Löwenbaby, was seinerzeit sicherlich viel zu reden gab. Neben der Veranstaltung in Luzern gab es in der Schweiz weitere Schönheitskonkurrenzen für Automobile. So zum Beispiel in St. Moritz (ab 1929), Zürich (ab 1932), Montreux (ab 1934), Lausanne (1947) und Genf, organisiert von der jeweiligen kantonalen Sektion des Automobil Clubs der Schweiz (ACS). Im Gegensatz zu Frauenquote: die Schönheits-Jury anno 1928

In der Schweiz fand die erste «Internationale Schönheits-Konkurrenz für Automobile» am 11. August 1928 in Luzern statt. Diese erfolgreiche Veranstaltung, bei der neben Schweizer Spezial-Karosserien auch Einzelanfertigungen von Carrossiers aus dem benachbarten Ausland teilnahmen, ist bis 1955 am SOMMER 2016 079


OLDTIMER

Selbstredend selbsttragend: Lancia Lambda aus dem Jahr 1929

den heutigen «Concours d’Élégance» stellten sich damals neue Fahrzeuge in unterschiedlichen Klassen der Bewertung durch ein besonderes Preisrichterkollegium. Dabei wurden insbesondere die Eleganz im Gesamteindruck sowie die Harmonie der Farben und der verwendeten Materialien bewertet. In der Berichterstattung von der IV. Internationalen SchönheitsKonkurrenz im Jahre 1948 können wir dazu in der ACS-Clubzeitschrift Folgendes nachlesen: «Da der Begriff ‹schön› immer subjektiv ausgelegt wird, ist es unvermeidlich, dass bei einer Schönheitskonkurrenz mit genauer Klassierung die Meinungen der Teilnehmer und Zuschauer nicht immer mit denjenigen des Preisgerichts übereinstimmen. Es kommt hinzu, dass die Zuschauer – und dazu zählen in diesem Falle auch die Konkurrenten – meist nur Form und Farbe einzelner Fahrzeuge – und dies meist nur flüchtig – beurteilen, während die Preisrichter von Lackierung und Innenausstattung, die Sichtverhältnisse, die Anordnung der Instrumente und der Bedienungsorgane, die Zulänglichkeit von Motor, Batterie und Übertragungsorganen, die Unterbringung von Gepäck und Reservereifen und die Bequemlichkeit (Einstieg und Sitzanordnung) beurteilen.» Luzern war einer der Austragungsorte, die auch nach 1945 die lange Tradition weiterführten. Der immer grösser und attraktiver werdende Genfer Automobil-Salon trug auch seinen Anteil dazu bei, dass die siebte «Schönheits-Konkurrenz für Auto­ mobile» 1955 auch die letzte war. Zudem fiel es den Carrossiers immer schwerer, Fahrgestelle für ihre Einzelanfertigungen zu finden. Immerhin konnte Hermann Graber in Wichtrach dank 080 VECTURA #19

den immer noch produzierten Alvis-Chassis bis 1967 zeitlos elegante Karosserien in handwerklich ausgezeichneter Ausführung aufbauen. 60 Jahre nach der letzten Durchführung 1955 fand in Erinnerung an die langjährige Luzerner Tradition 2015 am National­ quai in Luzern ein «Concours d’Excellence» in Form eines Prologs statt. Ermutigt durch den Erfolg dieser Veranstaltung wird am 27. September 2016 – wiederum am Nationalquai – ein «Concours d’Excellence International» für Automobile der Jahre 1930 bis 70 durchgeführt. Mit der Präsentation von Fahrzeugen aus der aktiven Zeit der «Schönheits-Konkurrenz für Automobile» in Luzern soll an diese lange Tradition erinnert werden; seltene und einmalige historische Automobile aus verschiedenen Epochen werden ausgestellt und bewertet. 1928 bis 55 wurden jeweils neue Fahrzeuge in verschiedenen Klassen zur Schau gestellt. Wenn nun in Erinnerung an die «Internationale Schönheits-Konkurrenz in Luzern» historische Fahrzeuge präsentiert werden, so soll bei der Bewertung durch die Fachjury nicht wie sonst üblich der Zustand im Vordergrund stehen. Die Teilnehmer werden auch Gelegenheit haben, eine Stimme für ihren Favoriten abzugeben – natürlich nur nicht für das eigene Fahrzeug. Die Zuschauer können ebenfalls für ein Automobil votieren und nehmen dadurch am Publikumswettbewerb teil. Die Ausschreibung erfolgt auf Einladung oder Anmeldung. Die Teilnehmerzahl ist limitiert, Anmeldeschluss ist der 31. Juli 2016. www.autoconcours.ch


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A

m 23. April 1946 und damit vor bereits über 70 Jahren liess sich Hersteller Piaggio in Florenz einen Motorroller patentieren, der den Stadtverkehr revolutionieren sollte: Die formschöne wie kultige Vespa gehörte bald nicht nur in Italien, sondern in ganz Europa, den USA und Asien zum Strassenbild; mehr als 18 Millionen Exemplare sind inzwischen gebaut worden. Doch die Zeiten ändern sich: Stinkende Zweitakter sind längst out und andere Mobilitätskonzepte, insbesondere im Nahverkehr, heute auf dem Vormarsch. «Effizienter Elektroantrieb» lautet die Zauberformel, doch die war lange gekennzeichnet von Tüftlern, Öko-Freaks und unreifer Technologie. Inzwischen liegen E-Mobile voll im Trend; sie haben in den vergangenen Jahren grosse Fortschritte gemacht und auch bei den Motorrädern tat sich einiges. Das lässt sich hervorragend am Nova R2000 des 2011 gegründeten deutschen Herstellers Emco (www.emco-elektroroller.de) beobachten: Der zweisitzige Roller des Marktführers kombiniert den elektrischen Antrieb samt hoher Reichweite mit stilechtem 60er-Jahre-Flair – und wird auch exportiert. In der Schweiz sind er und weitere Emco-Baureihen inklusive Zubehör bei stromroller.ch erhältlich: Das junge Start-up ist bestrebt, die ganze Schweiz mit guter Kundenberatung, Testfahrten und Servicedienstleistungen rund um die EmcoE-Scooter zu versorgen. Reparaturen werden in den stromroller. ch-Servicezentren oder mit dem Service-Bus direkt beim Kunden ausgeführt. Batterie-Stationen, in denen man leere Akkus gegen geladene austauschen kann, sind derzeit in Planung. 082 VECTURA #19

Die aktuell fünf stromroller.ch-Filialen befinden sich ganz bewusst nach dem Shop-in-Shop-Prinzip in Zürich, Baar, Thun, Wohlen und Steg, um Neukunden eine Probefahrt zu ermöglichen: Der Händler glaubt an die Kraft der Überzeugung, denn wer den einfach ausgebauten, zuverlässigen wie praktischen E-Scooter einmal ausprobiert hat, möchte ihn nicht mehr missen. Ohnehin ist das Aufsehen gross, wenn man an einem lauen Sommerabend mit dem Nova R2000 an einem Strassencafé vorbeizischt, denn unter dem Retro-Design des geräusch- und geruchsarmen Rollers steckt modernste Technik. Dank 2 kW Leistung sind Geschwindigkeiten bis 45 km/h möglich (Ausweiskategorie A1), kommt man bis zu 50 Kilometer weit. Mit zwei LithiumIonen-Akkus bestückt, steigt die Reichweite gar auf bis zu 100 Kilometer; bei Testfahrten wurden sogar über 130 km erreicht. Mit einem Energieverbrauch von nur 4 kWh auf 100 km besticht der Flitzer auch bei den Betriebskosten: Eine Akku­ ladung kostet unter einem Franken; die Ladezeit beträgt praktikable zwei bis drei Stunden. Je nach Lust und Einsatz lassen sich die Fahreigenschaften des E-Scooter sogar via Smartphone-App anpassen. Und sitzt man zu zweit auf dem Roller, kann gut miteinander geplaudert werden, denn ausser dem Fahrtwind ist nichts zu hören. Leichtbau und viel Beinfreiheit garantieren problemloses Handling, was auch Damen gefällt: Ein kurzer Dreh am Gashebel und suuuuuum – schon bist du weg! Überzeugend ist nicht zuletzt der Preis von rund 3300 Franken; die Batterien können wahlweise dazu erworben oder gemietet werden. www.stromroller.ch


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IM KAMPF MIT DEM BERG

BÜCHER ZUM THEMA RADRENNSPORT GIBT ES VIELE. DOCH KEINES NÄHERT SICH DER DISZIPLIN MIT JENER SPIELERISCHEN LEICHTIGKEIT, DIE DIESES NEUE WERK AUSZEICHNET. SO ENTSTEHEN BILDER UND TEXTE OHNE PATHOS, ABER MIT TIEFGANG Text sb · Fotos Philipp Hympendahl

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LEKTÜRE

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LEKTÜRE

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ieser Bildband ist ein Experiment. Es geht darum, sich Zeit zum Nachdenken und intensiven Betrachten einer Sache zu nehmen, die sonst hauptsächlich von Geschwindigkeit beherrscht wird. Es ist ein Radsportbuch, das allerdings nicht die athletischen Superlative, den Wettbewerb oder die Stars zum Inhalt hat, sondern die Schönheit jener Momente, die quasi

086 VECTURA #19

nebenbei stattfinden: faszinierende Geschichten am Rande des Rennzirkus, die einen Seitenblick auf das Geschehen abseits der Ziellinie gewähren und gerade deshalb so atemberaubend gut eingefangen sind. Pointierte Essays ergänzen diese visuell geprägte Hommage an einen bald 150 Jahre ausgetragenen Sport, der es – das kann man sehen – wirklich in sich hat.


Tim Farin und Philipp Hympendahl: Beyond the Finish Line – Momente des Radsports. 128 Seiten, 79 teils doppelseitige s/w- und Farbfotos, HeelVerlag, Königswinter/D. ISBN 978-3-95843-228-4, CHF 42.90

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LEKTÜRE

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Einsame Qualen: Der Radrennsport verlangt seinen Akteuren alles ab – und das nicht nur physisch, sondern auch psychisch

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LEKTÜRE

Hympendahls Lieblingsmotiv: «La photo», aufgenommen 2001 in Alpe d’Huez

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«HIER VERSCHMELZEN BRANDS & COMMUNITY» EINE NEUE WELT GEHT ONLINE! REGISTRIERE DICH KOSTENLOS UND SEI EIN TEIL DAVON!


ROADSHOW Mediales Ereignis: 1948 nahmen Journalisten der Boulevardzeitung «Le Parisien» in eigens bereitgestellten Renault 4CV an der Tour teil

VOLKSNAH UNTERWEGS OBWOHL ES UM SCHNELLE DRAHTESEL UND REINE MUSKELKRAFT GEHT, FINDET KEIN RADRENNEN OHNE AUTOMOBILE STATT. DOCH FRÜHER, SO SCHEINT ES, WAREN SIE AMÜSANTER AUSSTAFFIERT Text hh · Fotos Werk

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eschwindigkeitsrennen auf Fahrrädern gab es bereits, bevor es Automobile gegeben hat. Darum ist es nur konsequent, wenn Autos den Zweirad-Athleten bis heute folgen – sei es als Service- oder Medien-Mobil. Ein gewisser Werbeeffekt wird (und wurde) dabei nicht nur in Kauf genommen, sondern ganz bewusst einkalkuliert. War Jaguar 2015 noch als Support-Marke des erfolgreichen Sky-Team unterwegs, darf Ford das in dieser Saison tun. Mercedes dient sich bei verschiedenen Veranstaltungen wie dem Iron Man an, andere Häuser wie Skoda oder Volvo setzten sich bei der Tour de France fotogen in Szene. Überhaupt die «Tour»: Hier dominieren traditionell französische Automobilhersteller wie Citroën oder Peugeot – zumal 092 VECTURA #19

die Löwen-Marke einst als Velo-Produzent begann und heute noch Fahrräder fabriziert. Extra für die TdF hatten Peugeot und Citroën einstmals sogar sehr spezielle AutomobilSonder­m odelle angefertigt. Dennoch war man bei PSA offenbar nicht in der Lage, uns historisches Bildmaterial zur Verfügung zu stellen. Umso bemühter zeigten sich dagegen die Kollegen bei Renault, welche gleich ein ganzes Album zeitgenössischer Aufnahmen einreichten. Voilà – hier sind sie! Diese Fotos geben nicht nur Zeugnis ab von Einfallsreichtum damaliger Werber und Karosserie­bauer, sondern eben auch vom Volksfest-Charakter, der dem Klassiker Tour de France seit jeher zu eigen ist. Fazit: Wer sich da als Automarke engagiert, kann nur gewinnen.


1947 wurde das Publikum mit solchen Lautsprecherwagen Ăźber das Renngeschehen informiert

Und immer wieder Minivan: Ende der 1940er war man dem automobilen Zeitgeist anlässlich des Radrennens offenbar weit voraus


ROADSHOW

Dufte, dieser Umbau: 1950 geriet Seifenwerbung noch zur automobilen Sensation

Ob als Team-Bus, mobile Radiostation oder Werbefläche – Renault und die «Tour» gehörten zusammen

Mobile Werkstatt: Unterwegs wurde alles mitgeführt, um Rennräder am Laufen zu halten

094 VECTURA #19


Der Renault 1000 Goélette (1947–65) war der VW-Bus Frankreichs. Hier steht er 1950 – als Werbebotschafter für Mineralwasserflaschen – hinter einem Pw Typ Juvaquatre (1937–55)

In den Folgejahren brachte die Fantasie der Werbebranche besonders wilde Stilblüten hervor – ab 1952 zum Beispiel diesen Sonderaufbau in Form einer Haargel-Tube …


Rock ’n’ Roll: Pomade mit Wet-Look-Effekt war einst auch in Frankreich sehr wichtig. Dieser Paradewagen von 1955 ist der Beweis!

Drink and drive: Auch der italienische WermutProduzent Cinzano konnte lange nicht von der Tour lassen. Hier sehen wir einen Renault Jahrgang 1955


ROADSHOW Zu den treuen TdF-Begleitern mit den wildesten Fahrzeugen gehĂśrte jahrelang ein Gasversorger; hier eine Aufnahme aus dem Jahr 1955

Brave Familienkutschen, bizarre Umbauten oder geklonte US-Strassenkreuzer: Der Renault-Fuhrpark zur TdF konnte sich wirklich sehen lassen

Kuriosum an Rande der Tour: Der Renault-Convoy aus Caravelle- und R8-Modellen wurde 1962 vom neuen Rambler-Renault Classic angefĂźhrt. Diese 3,2-LLimousine war ein Kind der Kooperation mit AMC


INTERVIEW

«IDEALER ZEITPUNKT» RENAULT ENGAGIERT SICH INTENSIV IM MOTORSPORT. WIR HAKEN NACH Fragen und Foto map

Herr Abiteboul, Renaults Rennsportprogramm stand noch vor wenigen Jahren auf Sparflamme, und jetzt – eigenes F1-Team, Formel E, Formel Renault, Kundensport, RS-Markencups … Verzettelt Ihr Euch da nicht? Wir machen jetzt Druck, weil wir glauben, dass es der richtige Moment ist. Renault ist entwicklungstechnisch bereit dazu; die Marke hat in den letzten zehn Jahren massive Änderungen vollzogen. Damals war man mit dem Mégane auf ein Segment fokussiert – und das nur in wenigen Ländern. Jetzt sind wir nahezu weltweit verfügbar, Indien, Südamerika – oder in China, wo wir gerade ein weiteres Werk bauen. Ausserdem wollen wir zurück nach Nordamerika – noch nicht jetzt, aber demnächst. Welche Rennsport-Kategorie ist neben der F1 am wichtigsten? Nun, die Formel 1 ist ein grosses Baby, das sehr viel Aufmerksamkeit erfordert und mit dem wir sehr vorsichtig umgehen. Bedenken Sie, dass die Entscheidung zur Rückkehr nicht über Nacht getroffen wurde, als wir uns dann 2015 entschieden haben, mehr zu sein als nur Motorenlieferant für Red Bull und Toro Rosso. Aus Marketing- und Budgetgründen gab es nur zwei Optionen – kompletter Ausstieg oder Rückkehr als eigenes Team. Wir haben dann Lotus F1 gekauft, alles restrukturiert und anschliessend in Renault Sport F1 Team umbenannt. Die schwarze Farbe markiert den Wechsel – und dass wir uns mehr in Richtung Premium bewegen wollen. Wenn wir von Budget sprechen: Nennen Sie Zahlen? Was wir sagen können: Es ist genug, um wettbewerbsfähig zu sein zu den Top-Teams Mercedes oder Ferrari. Es ist natürlich kein unbegrenztes Budget, das gibt es nirgendwo. Aber ein substanzielles, um dieses Jahr einen guten Job machen zu können – nachhaltig und richtig in Bezug auf Sponsoren, Social Media, TV-Rechte oder Merchandising, damit wir auch in kommenden Jahren genug Budget haben werden. Wir verfolgen eine Langzeit-Strategie von fünf bis zehn Jahren. Und wie gross ist Ihre Mannschaft? Momentan sind es 900 Leute; etwa 850 arbeiten in der Formel 1. Und wir werden dort auf 1000 Mitarbeiter erhöhen, weil es das heute einfach braucht, wenn man ganz vorne mitspielen will. In der Formel E sind wir bereits das Team, das es zu schlagen gilt. Im Kundensport forcieren Sie die R.S.01-Rennserie … Der Clio Cup bleibt bestehen; aktuell sind wir mit dem in acht Meisterschaften unterwegs. Darüber rangiert der R.S.01 – und der ist das Beste, was Sie heute in Kundensport fahren können! Näher kommt man als Nicht-Profi kaum an ein Monoposto-Erlebnis heran. Ein fantastisches Auto – für einen harten Wettbewerb. Zunächst im Markenpokal. Mittelfristig möchten wir damit in der europäischen Langstreckenrennen-Trophy antreten, doch vorher muss das Auto homologiert werden. Es soll eine Art Schweizermesser für Gentlemen-Driver werden. Mit Heckantrieb. Ja, und mit Heckmotor – dem V6 aus dem Nissan GT-R. 098 VECTURA #19

Cyril Abiteboul (39) wurde Anfang Februar zum Generaldirektor von Renault Sport Racing ernannt. Nach dem Studium für Luftfahrttechnik am nationalen polytechnischen Institut in Grenoble kam er 2001 zu Renault und war dort sowohl in der Firmenzentrale als auch dem früheren F1-Team tätig. Dort wurde er 2007 zum Entwicklungsdirektor und 2010 zu einem Executive Director ernannt, bevor er 2012 als Teamchef zu Caterham F1 ging. Im Herbst 2014 kehrte Abiteboul zu Renault zurück, um ein neues F1-Team aufzubauen.

Was kostet das Auto? Es geht mehr darum, eine Saison zu leasen. Sie können den Wagen auch kaufen, dann kostet er um die 350 000 Franken, aber er darf nur auf Rennstrecken bewegt werden. Wir möchten unseren Kunden die Möglichkeit geben, ihr Auto am Limit zu bewegen. Auf öffentlichen Strassen ist das ja nicht möglich. Sie haben bereits gesagt, mit dem kommenden Renault Alpine auch Rennen fahren zu wollen … Ja, wir racen bereits in der vierten Saison unter dem Namen Alpine Signature, haben zwei Titel bei der ELMS geholt, starten dieses Jahr in WEC und haben keinen Grund daran zu zweifeln, dass wir die Meisterschaft gewinnen werden. Das kommende Alpine-Serienfahrzeug ist inzwischen auch bekannt. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt für uns, darüber nachzudenken, was wir mit dem Auto und der Marke motorsportlich machen wollen. Rallye ist Teil der Geschichte und in der DNA von Alpine, das ist ja klar und macht in meinen Augen auch Sinn. Es geht nun darum, die passende Rennklasse zu benennen. Sehen Sie sich den Porsche 911 an, der im sehr spezifischen Rallye-GT-Klassement antritt! Wir haben viele Ideen für Alpine und noch genügend Zeit, eine fantastische Geschichte zu erzählen. Und diese Expansion möchten Sie mit Rennsport promoten … Natürlich wollen wir die Marke bekannter machen, aber auch ihr Modellangebot. Vom A- bis D-Segment sind wir ja gut aufgestellt; Espace oder der neue Talisman sind starke Produkte, die bis in die Oberklasse hineinreichen. Jetzt pushen wir. Renault war dem Motorsport gegenüber immer loyal; wir racen seit mehr als 100 Jahren, und es gibt keinen Grund, damit aufzuhören. Der Zeitpunkt für unsere vielfältigen Aktivitäten ist auch historisch ideal, um im Motorsport wieder sehr stark zu werden. Wir haben jetzt einheitliche Strukturen, ein einheitliches Budget, ein einheitliches Management und nicht zuletzt eine homogene Marke, um das erfolgreich zu tun.


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HAPPY HATZENBACH ER HAT SCHON ALLES ERLEBT, UNZÄHLIGE TRIUMPHE UND TRAGÖDIEN SOWIESO. DER NÜRBURGRING WIRD BALD 90 UND WIR STELLEN AUS DIESEM ANLASS EIN GEBURTSTAGSBUCH VOR, DAS GESCHICHTE UND GESCHICHTEN GEKONNT MITEINANDER ZU VERBINDEN VERSTEHT

Text map · Fotos Courtesy Delius Klasing

Als die Nordschleife noch eine Piste war: Automobil-Touristen Mitte der 1920er-Jahre im frisch planierten Abschnitt Fuchsröhre

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RENNSPORT

Vollgas im Zeichen der N체rburg: Hier begannen Rennfahrer-Karrieren, aber hier endeten auch viele

Le-Mans-Start in der Eifel anl채sslich eines Langstreckenrennens 1959. Richtige Fangz채une? Die kamen erst viel sp채ter

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RENNSPORT

Held mit Augenmass: Der Brite Tony Brooks wird von Kennern zu den grössten Nordschleifen-Talenten aller Zeiten gezählt

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Schrauben und Rasen: der junge Stirling Moss, wieder mal im Fahrerlager

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RENNSPORT

Lachen trotz Regen (v.l.n.r.): Hubert Hahne, Jean-Pierre Beltoise, Piers Courage, Jackie Olivier, Jo Siffert und Graham Hill, dahinter Lucien Bianchi und Jackie Ickx. Es ist August 1968 …

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… und der Grosser Preis von Deutschland: Doch eine Schönwetter-Garantie gab und gibt es nicht am Ring

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RENNSPORT

Jackie Stewart prägte einst den stehenden Begriff «Grüne Hölle». Dennoch hatte der coole Schotte meist die Ruhe weg

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Der feine Grad ist am Ring immer gegenwärtig. Dennoch reisen Fahrer aus aller Herren Länder an, um sich auf dem rund 22 Kilometer langen Kurs zu versuchen

1. August 1976, Niki Lauda und sein Ferrari 312T2 stehen startklar in der Boxengasse. Wenig später kommt es zum Unfall

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RENNSPORT

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ie berühmteste Rennstrecke der Welt und feiert Mitte Juni 2017 Geburtstag. F1-Journalist und NürburgringFan Hartmut Lehbrink konnte nicht anders – und hat im Vorfeld ein stattliches Buch dazu verfasst. Das schildert zunächst die Entstehung des ebenso berüchtigten Rundkurses (der heute zu 99 Prozent einem russischen Investor gehört), bevor die Raserei beginnt. Schlüsselrennen werden erläutert und ein paar Ölgemälde gezeigt, dann kommen Fahrer-Portraits an die Reihe. Es sind Altmeister vom Schlage eines Rosemeyer, Fangio, Moss, Surtess oder Lauda.

Anschliessend macht Lehbrink etwas Grossartiges – und bringt über 30 kurzweilige Interviews mit Ring-Erinnerungen solcher Leute, die wissen sollten, wovon sie reden. Derek Bell ist dabei, Coulthard, Danner, Ludwig, Mang, Mosley, Neerpasch oder Röhrl. Dazu werden Bilder serviert, die dem Leser das Gefühl geben, gerade mitten in der Eifel zu stehen. Well done!

Hartmut Lehbrink: 90 Jahre Nürburgring – die Geschichte der Nordschleife. 240 Seiten, 85 s/w- und 89 Farbfotos. Delius Klasing Verlag, Bielefeld/D. ISBN 978-3-667-10546-2, CHF 68.–


FLIEGE DEINEN TRAUM.

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Big Pilot’s Watch Edition «Le Petit Prince». Ref. 5009: So wie der kleine Prinz dem Piloten sagt, dass er ihm von den unzähligen Sternen am nächtlichen Himmel zulachen wird, verhält es sich beim Anblick dieser Uhr: Jedes ihrer Details macht Freude. So beeindruckt diese Uhr nicht nur mit einem imposanten Durchmesser von 46 Millimetern, sondern überzeugt auch mit klassischer Eleganz, die das nachtblaue Zifferblatt besonders zur Geltung bringt. Von technischer Per fek tion hingegen

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GROUNDING

STRIKTES STARTVERBOT 110 VECTURA #19

WAS EINMAL HIER LANDET, HEBT IN DER REGEL NIE MEHR AB: WIR ZEIGEN BILDER VON EINEM UNWIRKLICHEN ORT, DEN MAN NICHT BESUCHEN KANN. UND DER MIT STAUB UND STILLE LÄHMEND FESTHÄLT, WAS EINST ABGEHOBEN UND IMMER IN BEWEGUNG WAR Text sb · Fotos Werner Bartsch


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in Grab muss nicht feucht und finster sein. Dieses hier ist überirdisch, wenn man das so sagen darf, dazu gleissend hell und trocken, mehr noch: Es herrscht eine Affenhitze. Und es ist ein Massengrab. Ein Flugzeugfriedhof von gigantischen Ausmassen, wie man ihn wohl nur in den Vereinigten Staaten finden kann. Das ist konsequent, denn nirgendwo auf der Welt gab und gibt es mehr Flugmaschinen als hier. Militärisch oder zivil. Das sieht man gut an diesem Ort, wo alles landet, was nicht mehr fliegen soll. Und dann stehen die einst so stolzen Vögel einfach in der gottverlassenen Gegend herum. Aufgereiht und säuberlich zugeklebt oder wild durcheinander bis zerfleddert harren sie der Dinge, die wohl nie mehr kommen. Das Gebiet ist eingezäunt; nur Schlangen und Echsen dürfen ohne schriftliche Genehmigung hinein.

Werner Bartsch war da: Der Profi-Fotograf aus Hamburg hatte offenbar gute Argumente. Und er hat dann gute Bilder gemacht. Sensationell gute, die mehrfach ausgestellt wurden. Es gibt auch ein Buch, das «Desert Birds» heisst und 55 Franken kostet (KehrerVerlag, ISBN 978-3-86828-179-8). In ihm sind alle surrealen Szenen festgehalten, die man dort finden kann, wo die Flieger stehen. Endlose Reihen ausrangierter Kampfjets zum Beispiel. Linienflugzeuge, die nie wieder einen einzigen Passagier sehen werden. Und zwischendrin auch verblasste Schönheiten, an denen der Zahn der Zeit schon mächtig geknabbert hat, morbide Zeugen der Vergänglichkeit. Und so betrachten wir diese Fotos, deren Spannung auch im Kontrast von Wildnis und Moderne zu suchen ist, mit einer Mischung aus Bedauern und Bewunderung – bevor im Internet der nächste Flug gebucht wird.

SOMMER 2016 111


GROUNDING

112 VECTURA #19


Gangway nach nirgendwo: Selbst die ÂŤAir Force 1Âť von President Eisenhower, eine Lockheed Super Constellation Baujahr 1948, steht hier seltsam vergessen herum. Ob sich wohl jemand erbarmt?

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Endzeit: Einst schwebten sie mit Noblesse über allen Dingen. Jetzt parken sie zwischen Reptilien in der Einöde – ausgemustert vom technischen Fortschritt

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GROUNDING

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GROUNDING

Das Ende der African Queen: Diese Douglas DC-3 fliegt wohl nirgendwo mehr hin

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RUBRIKEN Eine DC-3 in ihrer ganzen Pracht. Das Fahrwerk wurde immer nur halb eingezogen, um Schäden bei eventuellen Notlandungen gering zu halten

E S S A L K E E IN H C I S FÜR

DIE C -3 F Ü R D S A L G U T G DER DO AHRT K ANN NICH N N U T U E D F TF HRE DIE BE G DER LU . VOR GU T 8 0 JA H N U L K IC N C ENT W T W E R D E F L U G A B – DA N A Z T Ä H C S ER N . DA S Ü B ER M JUNGF  0 0 0 E X EMPL ARE U Z IE S HOB ÜBER 13 ANG DEN L N E E R D H N A J A T TE IT EN TS DOMINIER ERKEHR, DENN M TEN R E T S U V F BAUM HEN LUF T HRSGESELLSCHA K T: C IS N A IK E E K AMER LUFT VER IRTSCHAFTEN. EFF N E T N N O RW ON IHM K EWINNE E ZEUGREGISTER V IN G S L A M R N ERST LUF TFAH UK TIONE EIZ D S O IN R G P Z N N A E W EING SOWIE LIZ AUCH IN DER SCH N E T A A T N. E 141 S UND JAPA ERIK ANERIN IHR D N A L S AM RUS ENDÄRE G E L IE D EN HAT TERL ASS IN H N E lung F W R SPU ar t, Samm huck Stew n· z Wegman Text Fran

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och Ende der 1920er-Jahre, also vor nicht mal 90 Jahren, wurde der Flugverkehr von fünf- bis zehnplätzigen Maschinen beherrscht. Deren Flügel bestanden aus Holz, während mit Stoff bespannte Metallrohre den Rumpf bildeten. Die Passagiere sassen in engen Kabinen und die Piloten – Wind und Wetter ausgesetzt – oft in offenen Cockpits. Etwas bequemer waren da die Hochdecker des holländischen Flugpioniers Anthony G. Fokker: Mit drei Motoren ausgerüstet, dienten verschiedene Baumuster zahlreichen Fluggesellschaften. In den USA wurden diese Maschinen von einer Tochterfirma des Autoherstellers General Motors in Lizenz gebaut, doch allmählich zeigten sich Abnützungserscheinungen dieser bewährten Flugzeuge. Die Boeing-Werke in Seattle erkannten das und schickten 118 VECTURA #19

sich an, ein völlig neuartiges Flugzeug zu entwickeln: Die 247 war ein zweimotoriger Ganzmetall-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk für zehn Passagiere. Am 21. März 1931 verlor die TWA (Transcontinental and Western Air Inc.) einen Fokker F.10A durch Flügelbruch: Auf einem Flug von Kansas City nach Los Angeles löste sich der Leim am Ansatz der linken Tragfläche; alle acht Personen an Bord kamen um. Jack Frye, Vizepräsident und Operationschef der Airline, erkannte die Notwendigkeit eines Ersatzes seiner veralteten Flotte und wollte bei Boeing moderne B.247 bestellen – vergeblich: Boeing bestand darauf, die ersten 60 Flugzeuge an United Airlines auszuliefern. Da schrieb Frye gleichlautende


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Briefe an die Flugzeughersteller Glenn L. Martin, Consolidated, General Aviation und Douglas Aircraft Co. Darin fragte er nach der Möglichkeit zum Bau eines Ganzmetall-Eindeckers mit drei Motoren, zwölf Plätzen und einer Reisegeschwindigkeit von 235 km/h. Nur eine Firma nahm die Herausforderung an, obwohl sie bisher nur Militärflugzeuge gebaut hatte: Douglas in Santa Monica, Kalifornien. Markenzeichen aus zwei Buchstaben Firmeninhaber Donald W. Douglas und sein Team unter der Leitung von Chefingenieur James H. Kindelberger machten sich unverzüglich ans Werk – und es entstand ein Tiefdecker mit geräumiger Kabine, der die von der TWA geforderten Leistungen allein mit zwei Triebwerken mühelos übertraf. Alle Konstruktionszeichnungen trugen dabei den Projektcode DC-1, was schlicht für Douglas Commercial No. 1 stand. Die Initialen sollten weltberühmt werden und für eine Serie von Verkehrsflugzeugen stehen, die bis zur dreistrahligen DC-10 (gebaut von 1968 bis 88) reichen … Die DC-1 hob erstmals am 2. Juli 1933 ab und ging – nach ein paar geringfügigen Änderungen – unter der Bezeichnung DC-2 in Serie. Fluggesellschaften rissen sich um sie, weil sie das beste Gerät war, was man damals haben konnte. Von der Boeing 247 sprach kaum noch jemand, und nach Auslieferung der 60 Exemplare für United wurde deren Bau bald eingestellt. Fliegender Schlafwagen Der Luftverkehr jener Zeit hatte noch den Nimbus des Abenteuers; von Komfort für die Passa­ giere konnte kaum gesprochen werden. Ganz anders die Eisenbahn: In luxuriösen Pullmanwagen reiste man wie in einem

Erster-Klasse-Hotel schlafenderweise dem Ziel entgegen. Die American Airlines erkannten die Anziehungskraft solchen Komforts als Erste und versuchten, in ihren Flugzeugen etwas Ähnliches anzubieten. Auf der Strecke Los Angeles–Dallas konnten sich die Passagiere in geräumigen Curtiss-Condor-Doppel­ deckern zur Ruhe betten. Auf einem solchen Flug hatte der Operationschef der American Airlines, Cyrus Rowlett Smith, eine Idee, über deren Folgen er sich damals wohl kaum im Klaren gewesen sein dürfte: Die moderne DC-2 sollte vergrössert werden, um sie als Schlaf-Flugzeug einsetzen zu können! Zurück im Hauptsitz der American Airlines, rief Smith bei Donald W. Douglas an, um ihm die Idee eines DST (Douglas Sleeper Transport) schmackhaft zu machen. Doch Douglas war gar nicht begeistert, denn sein Werk hatte alle Mühe, die DC-2-Nachfrage zu befriedigen. Wozu also teure Entwicklungsarbeit auf sich nehmen, wenn die Geschäfte doch so glänzend liefen? Smith griff zu einem letzten Argument: Falls sich Douglas zum Bau des DST entschliessen sollte, würde American Airlines 20 Maschinen direkt ab Reissbrett kaufen! Das zog. Also machten sich die Techniker an die Arbeit. Sie streckten die DC-2 ein wenig, vergrösserten Flügel und Leitwerk und verbreiterten vor allem den Rumpf, um Schlafstätten für 14 Passagiere unterbringen zu können. Zudem wurden separate Waschräume und Toiletten eingebaut. Die Ausstattung der schallgedämpften Kabine entsprach daraufhin weitgehend den luxuriösen Pullmanzügen. Am 17. Dezember 1935 hob der DST-Prototyp erstmals ab – kein zufällig gewähltes Datum: Auf den Tag genau 32 Jahre zuvor war den Gebrüdern Wright der erste kontrollierte Motorflug gelungen.

Eine DC-3 konnte fast alles besser als ihre direkten Konkurrenten, die bald vom Markt verschwanden

Ohne die Initiantin American Airlines hatte es eine DC-3 wahrscheinlich nie gegeben


Amphibium: Die DC-3 kann mit Rädern auf Gras oder Beton starten und landen, mit Ski auf Schnee – und mit Schwimmern auf dem Wasser

Unschlagbar gut: Keine vier Jahre nach ihrem Jungfernflug bediente die DC-3 bereits 90 Prozent des US-Streckennetzes

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Mit solchen C-47 (weisse Erkennungsstreifen) erfolgte im Juni 1944 die Invasion in der Normandie

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Erste DC-3 nahmen 21 Passagieren in sieben Dreierreihen auf. Später wurden Viererreihen und damit 28 Passagiere zum Standard

80 Jahre nach dem Erstflug hat sich die Kabine der DC-3 kaum verändert

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TECHNISCHE DATEN DOUGLAS DC-3-216 Konzept Verkehrsflugzeug mit 21 bis 28 Sitzplätzen (+ 3 Crew), Tiefdecker in Ganzmetallbauweise, freitragend, mit Heckfahrwerk, Passagiertür auf der rechten Rumpfseite vor dem Höhenleitwerk. (Es gibt viele DC-3-Versionen, deren Leistungsdaten voneinander abweichen. Die nachstehenden Angaben beziehen sich auf die ersten beiden DC-3, wie sie die Swissair 1937 in Betrieb nahm) Antrieb Zwei luftgekühlte Wright Cyclone R-1820 G-102-A-Sternmotoren mit jeweils neun Zylindern und einer Startleistung von 1100 PS Länge in cm

1966

Spannweite in cm

2896

Höhe in cm

585

Abmessungen Kabine (L/B/H)

914/234/200

Stauvolumen in L

8630

Zulässiges Startgewicht in kg

11 070

Steigrate in m/min

336

Max. Flughöhe (FL) in km

6600

Reisegeschwindigkeit in km/h

280

Reichweite in km

870

Verbrauch (pro Stunde in L)

k.A.

Preis (1937) in Franken

527 000.–

Das Cockpit in 1939, damals mit den modernsten Instrumenten …

Kurz nach dem Beginn des DST-Serienbaus rollte bereits das erste modifizierte Modell aus der Montage – die Tagflugversion mit 21 Plätzen, angeordnet in sieben Reihen mit je drei Sitzen. Ihre Typenbezeichnung lautete Douglas DC-3 und die vereinigte alle Vorzüge in sich, die Flugzeuge damals aufweisen konnten: Sie war schnell, ihren Lärm hatte man auf ein Minimum reduziert sowie Rumpf und Flügel extrem robust ausgeführt, das Cockpit wies die modernste Ausrüstung auf. Das Wichtigste aber war, dass die DC-3 im Betrieb kaum teurer war als die kleinere DC-2 mit ihren nur 14 Plätzen. Die American Airlines stellten sogar fest, dass die Betriebskosten etwa gleich hoch lagen wie jene ihrer bis dahin verwendeten Ford Trimotor (zwölf Passagiere) – und das bei mehr als der doppelten Nutzlast. Dazu kamen die um ein Drittel höhere Geschwindigkeit und die mehr als doppelt so grosse Reichweite. Musste der Trimotor auf der Strecke New York–Chicago noch in Pittsburgh und Cleveland zwischenlanden, beflog eine DC-3 die Strecke in etwa der halben Zeit im Direktflug und mit fast doppelter Passagierzahl. Wahrlich ein Argument im Konkurrenzkampf! Später wurden dann Vierersitzreihen Standard, konnten sogar 28 zahlende Passagiere mitfliegen. Revolution im Luftverkehr Bei solchen Leistungen konnte es sich bald keine Fluggesellschaft mehr erlauben, ohne die DC-3 zu operieren. Innert vier Jahren wurde der ganze US-Luftverkehr umgekrempelt: 1939 bediente die DC-3 bereits 90 Prozent (!) des US-Streckennetzes. In Japan und der Sowjetunion entstand sie in Lizenz, aber auch in vielen anderen Ländern gehörte die DC-3 bald zum Flugalltag. Mit ihr waren Fluggesellschaften erstmals in der Lage, ihren Betrieb mit Gewinn abzuwickeln und unabhängig zu werden von den bis dahin üblichen Staatssubventionen, die

… und 2010. Nichts an der DC-3 wurde je so stark verändert

meistens in Form von Abgeltungen für den Transport von Luftpost stattfanden. Kurz darauf brach der Zweite Weltkrieg aus. Unter verschiedenen Bezeichnungen wie C-47, C-53 oder R4D begann der Bau militärischer DC-3-Versionen. Die C-47 wies ein grosses Frachttor und einen verstärkten Kabinenboden auf, um schwere Lasten aufnehmen zu können. Die englische RAF nannte ihre Maschinen Dakota; alle erwiesen sich als äusserst robust und zuverlässig. Im Verlauf ihrer Karriere wurde das zweimotorige Flugzeug für alles eingesetzt, was man sich überhaupt vorstellen konnte – SOMMER 2016 123


Ende 1946 schlug eine C-53 der US-Luftwaffe auf dem Gauligletscher ein. Alle Menschen an Bord wurden in einer spektakulären Aktion gerettet und das Flugzeug teilzerlegt. Im Herbst 2015 gab schmelzendes Eis weitere Wrackteile frei

zum Beispiel als Lazarett, für Versorgungsflüge zum Transport von Truppen und Material, für den Start von Flugzeugträgern aus, zur Verlegung von Telefonkabeln aus der Luft über Berg und Tal, zum Schleppen von Lastenseglern (jeweils zwei pro Flug) samt Truppen und Material an Bord, mit Schwimmern und Skiern statt Rädern, als Sprühflugzeug und sogar (mit ausgebauten Motoren) für Segelflugversuche im Schlepp einer anderen C-47 mit anschliessend selbständiger Landung. Kurzum: Die DC-3 war ein so vielseitiges Flugzeug, wie es nach ihr nie wieder eines gab. Viele der über 13 000 gebauten DC-3 (inklusive Lizenzbauten) haben «unmögliche» Situationen er- und überlebt. Heute sind noch gegen 150 Maschinen flugtüchtig, während andere, viele Jahre jüngere Flugzeugtypen längst vergessen sind. Nicht zuletzt in Hollywood-Filmen übernimmt die DC-3 immer wieder spektakuläre Einsätze. Und bis heute gibt es hunderte von Ereignissen, bei denen sie die Hauptrolle spielte und zahlreiche einmalige Leistungen erbracht hat. So ist sie etwa das einzige Flugzeug, das sowohl auf dem Süd- als auch dem Nordpol gelandet ist. Und natürlich hält sie unzählige Rekorde. So hat eine 1939 gebaute, noch immer flugtüchtige Maschine nicht weniger als 136 Triebwerkswechsel hinter sich. 550 Mal wurde ihr Fahrwerk ersetzt, mehr als 260 Millionen Passagiere flogen mit ihr, rund 150 000 Kilometer ist sie gerollt – und 90 Pro­zent der Bauteile sind original seit 1939. Nie hatte sie auch nur ein kleines Missgeschick erlitten! Eine andere DC-3 ist wohl als einziges Flugzeug mit einem artfremden Flügel problemlos geflogen: Sie erhielt einen DC-2-Flügel für ein beschädigtes Original, um sie vom Notlandeplatz auf einen grösseren Stützpunkt ausfliegen zu können. Schön auch jene DC-3 der Provincetown Boston Airlines, die 1981 auf einem regulären Einsatz mehr als 85 000 Flugstunden erreichte. Unterdessen kommt sie auf so 124 VECTURA #19

viele Betriebsstunden, dass keine andere DC-3 je diesen Rekord brechen dürfte. Und die Liste solcher Geschichten könnte endlos weitergeführt werden. Nahezu unzerstörbar Den vielleicht spektakulärsten Beweis für die Robustheit der Konstruktion erbrachte eine amerikanische C-53, die Truppentransporter-Version der DC-3, ausgerechnet in der Schweiz. Am 19. November 1946 schlug sie nach einem Navigationsfehler mit voller Reisegeschwindigkeit in 3200 Meter Höhe hart auf dem Gauligletscher auf und wurde dabei nur relativ leicht beschädigt. In einer weltweit verfolgten Suchaktion, die zwei Tage dauerte, wurden die zwölf Personen an Bord von zwei Schweizer Militärpiloten, die mit Fieseler Störchen nahe beim Wrack landeten, sicher zu Tal geflogen und gerettet. Es war die international erste Gebirgs-Bergung mit Flächenflugzeugen. Überhaupt ist die DC-3 in der Schweiz eine sehr vertraute Erscheinung gewesen: Zwischen 1937 und 64 setzte die Swissair insgesamt 16 verschiedene Maschinen im Liniendienst ein. 1947 flog auch die Berner Alpar für kurze Zeit mit fünf DC-3 und von 1967 bis 73 betrieb die Balair im Auftrag des Bundes für die UNO eine DC-3 in Jerusalem. Zwischen 1985 und 2003 ermöglichte die Zürcher Classic Air mit zwei Exemplaren nostalgische Flugerlebnisse. Seit 2009 ist die 1940 gebaute, in Dole im französischen Jura stationierte HB-IRJ die letzte DC-3 mit Schweizer Immatrikulation. Zum Schluss noch ein paar Worte zu den Kosten. Eine Maschine in flugfähigem Zustand ist heute kaum zu finden und falls doch, muss eine siebenstellige Summe kalkuliert werden. Die Betriebskosten sind je nach Land, Betreiber, Einsatzart und


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Vertraute Silhouette: Zwischen 1985 und 2003 ermöglichte die Schweizer Classic Air unzähligen Menschen ein DC-3-Flugerlebnis

Flugstunden sehr unterschiedlich und können beispielsweise 90 000 USD pro Jahr betragen, während die variablen Kosten bei circa 500 USD pro Flugstunde liegen. Der Aufwand ist es allemal wert. Denn wie nur wenige andere historische Flugzeuge vermittelt eine DC-3 ihrer Besatzung das intensive Gefühl, sich vogelgleich in die Luft zu erheben. Welcher Passagier denkt heute in einer modernen Linienmaschine schon noch daran, während er vor dem Start das Spielfilmangebot auf dem Touchscreen studiert?

Helvetische DC-3 in London: Die Swissair-Flotte flog von 1937 bis 64

Irgendwo in Südamerika sind einige DC-3 heute noch im Einsatz

Letzte ihrer Art im Schweizer Luftfahrzeugregister: HB-IRJ, Bj. 1940

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TECHNIK

FASZINIERENDE LAUFRUHE DER BOXERMOTOR VON SUBARU IST 50 JAHRE JUNG – UND DAMIT EIN KL ASSIKER, DER IMMER WIEDER MAL NEU ERFUNDEN WURDE Text Bill Kona · Fotos Werk

M

it dem Modell 1000 brachte Subaru im Mai 1966 die erste kompakte Limousine mit wassergekühltem Boxermotor und Frontantrieb. Seit über 50 Jahren steht das Aggregat damit stellvertretend für Technikorientierung und Innovationskraft, klare technische Überzeugungen und das Streben nach vollkommener Harmonie. Subaru hat den Boxermotor zwar nicht erfunden, aber als der damalige Entwicklungschef Shinroku Momose Mitte der 1960er-Jahre seinen Motoreningenieur Yoshio Akiyama beauftragte, einen vibrationsarm laufenden, leichtgewichtigen und möglichst flach bauenden Motor zu konstruieren, fiel die Wahl bald auf den Boxer. Dessen perfekte Balance und seidige Leistungsentfaltung gaben im direkten Vergleich zu den parallel entwickelten Reihen- und V-Motoren den Ausschlag.

Der 855 Kilogramm leichte Leone Station Wagon ist die Keimzelle der Subaru-Allradtechnologie, die auch in Limousinen und Coupés, den Sportwagen, Pick-ups, SUV oder CrossoverModellen Einzug hielt. Bis heute hat Subaru weltweit bereits über 15 Millionen Allrad-Pw gebaut und ist damit globaler Marktführer in dieser Kategorie. Die Kombination von Boxer und Allrad war gleichzeitig ideal für den Rallyesport, wo sich Subaru mit insgesamt sechs WM-Titeln in die Geschichtsbücher eintrug. In der Erfolgsstory der Boxermotoren setzt Subaru bis heute immer wieder neue Meilensteine. Etwa mit dem «International Engine of the Year Award», den man 2006 mit dem Turbo-aufgeladenen 2,5-L-Boxer in der Klasse der 2,0- bis 2,5-L-Motoren gewann. Es war auch das erste Mal, dass ein Boxermotor mit diesem «Oscar» des Motorenbaus ausgezeichnet wurde. Spezielle Anerkennung erfuhren dabei die trotz der hohen Leistung aussergewöhnliche Umweltverträglichkeit des Turbo-Boxers und sein problemloser Alltagsbetrieb. In seiner Gesamtdarbietung war dieser Motor so überzeugend, dass er zwei Jahre später noch einmal prämiert wurde. 2008 folgte mit dem weltweit ersten und bis heute einzigen Boxer-Diesel in Grossserie die weitere Pionierleistung – ein Triebwerk, das die typische Boxer-Laufruhe mit der Effizienz des Selbstzünders zu verbinden wusste. Kaum weniger eindrucksvoll war die ebenfalls weltweit einzigartige Kombination des Boxer-Diesels mit einem stufenlosen Automatikgetriebe, das bei Subaru auf die Bezeichnung Lineartronic hört und 2013 im Outback debütierte.

Zwar sind Boxermotoren teurer herzustelllen, da für jede Zylinderreihe ein eigener Kopf gefertigt werden muss. Pluspunkte sammeln sie dafür an anderer Stelle: Sie sind ungleich langlebiger und weniger reparaturanfällig als alle anderen vergleichbaren Verbrennungsmotoren – und leisten damit einen wichtigen Beitrag zur Nachhaltigkeit und Kundenzufriedenheit.

Eine neue Generation noch effizienterer Vierzylinder-Boxermotoren (interner Code: FB) führte Subaru ab 2011 ein. Diese neuen BenzinAggregate zeichnen sich durch homogene Kraftentfaltung, spontanes Ansprechen und geringeren Treibstoffverbrauch bei unvermindertem Temperament aus. Damit erfüllen sie die Wünsche ökologisch orientierter und dennoch leistungsbewusster Autokäufer, halten aber gleichzeitig an den traditionellen Vorzügen des Boxer-Prinzips fest. Eine noch ausgewogenere Leistungsentfaltung und weitere Verbrauchsreduktion sind das Ergebnis anderer Massnahmen. So ist der Benziner-Boxer nun als Langhuber ausgelegt, was sich positiv auf den Drehmomentverlauf im unteren bis mittleren Drehzahlbereich sowie auf die Qualität der Verbrennung auswirkt. Trotzdem nahm die Einbaubreite nicht zu – dafür sorgen Veränderungen am Motorblock und kompaktere Zylinderköpfe.

Zugleich bildet der Boxer die Voraussetzung für eine weitere technische Kernkompetenz der japanischen Marke: den 1972 mit dem Leone Station Wagon erstmals eingeführten symmetrischen Allradantrieb. Vom Boxermotor über das Getriebe, die Kardan-Antriebswelle bis zum Hinterachs-Differential verläuft der gesamte Antriebsstrang dabei in einer geraden Linie mit einer horizontal symmetrischen Auslegung zugunsten neutraler Fahrzeugbalance und bestmöglicher Fahrstabilität.

Das jüngste Kapitel in der Boxer-Geschichte hat Subaru mit dem Levorg aufgeschlagen: 2015 eingeführt (siehe VECTURA #17) arbeitet dort ein 1,6-L-Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. Dank der idealen Balance zwischen Effizienz, kraftvoller Leistungsentfaltung und niedrigen Emissionswerten steht dieses Triebwerk parallel für das Zukunftspotential, welches auch ein halbes Jahrhundert nach dem Start des ersten Subaru-Boxers weiterhin in dieser einzigartigen Antriebstechnik steckt.

Die konstruktiven Vorteile des Boxer-Prinzips gegenüber konventionellen Motoren gelten damals wie heute: Mit ihren horizontalen Bewegungen sorgen die flach zu beiden Seiten der Kurbelwelle liegenden Zylinder für einen idealen Massenausgleich. Das geringe Gewicht und die reduzierte Baugrösse verleihen dem Boxer zudem eine hervorragende Laufruhe, höchste Zuverlässigkeit und den niedrigen Schwerpunkt – mit entsprechenden Vorteilen in puncto Handling und Leistung.

126 VECTURA #19


PLAY, BOYS!

Der NISSAN GT-R ist eine zur Maschine gewordene Männerfantasie mit Strassenzulassung. Seine 550 PS (404 kW) katapultieren Sie in nur 2.7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auch auf dem Nürburgring überzeugte der GT-R als Schnellster seiner Klasse. Mit vier vollwertigen Sitzen, seinem grossen Kofferraum und einem langstreckentauglichen Komfortmodus meistert er aber auch die Herausforderungen des Alltags.

NISSAN GT-R

ab Fr. 125 800.– (unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers) inkl. Swiss Free Service* Swiss Free Service

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SCHULTERBLICK

SOFTTOP FOREVER!

DIE GESCHICHTE DES KLAREN, SCHLICHT-ELEGANTEN UND GENIALEN FIAT 124 SPORT SPIDER IST AUCH EINE LOVESTORY. DENN WÄHREND ANDERE AUTOS ALTERN, IST DIESES CABRIOLET Text hh · Fotos Werk ZEITLOS SCHÖN GEBLIEBEN

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I

m November 1966 debütierte der 124 Sport Spider auf dem Turiner Automobilsalon – und wurde zu einem überragenden Erfolg für Hersteller Fiat. Knapp 50 Jahren nach seiner Einführung geniesst der Zweisitzer auch heute noch Kultstatus bei Sammlern und Autoliebhabern. 1968 wurde das Modell erstmals auch in den Vereinigten Staaten angeboten – mit Fünfgang-Schaltgetriebe, 1,5-L-Twin-CamMotor, Scheibenbremsen an allen vier Rädern, intervallgeschalteten Scheibenwischern sowie einer an der Lenksäule montierten Lichtsteuerung. Der 124 Spider war aus der gleichnamigen Mittelklasselimousine hervorgegangen und ein echter Sportwagen mit grosser Anziehungskraft. Die Verantwortung für Design und Konstruktion des Spider übertrug Fiat einem langjährigen Partner und dem vielleicht renommiertesten Namen unter den italienischen Carrossiers – Pininfarina. Die Amerikaner liebten die Proportionen und das unaufdringliche italienische Styling des Spider sowie sein wasserdichtes Verdeck, das man auch mit einer Hand schnell und einfach vom Fahrersitz aus bedienen konnte. Geschätzt wurden auch die dank verglaster Heckscheibe hervorragenden Sichtverhältnisse. Das Design des 124 Spider war derart erfolgreich, dass das Fahrzeug in seiner 19-jährigen Produktionszeit nie umfangreich überarbeitet werden musste: Nach wie vor wird es als einer der grössten Würfe von Pininfarina angesehen. Weniger als zehn Jahre nach seiner Einführung auf dem US-Markt war der offene Fiat dort ein derartiger Bestseller, dass man 1975 damit begann, das Fahrzeug ausschliesslich für den US-Markt zu bauen. Im Jahr 1979 wurde der Wagen in Spider 2000 umgetauft, um auf seinen neuen, je nach

Aus­führung zwischen 86 und 128 PS starken Motor aufmerksam zu machen. Ende 1981 – Pininfarina hatte nun den kompletten Produktionsprozess übernommen – nahm man den Verkauf auf dem europäischen Markt wieder auf. So kam es, dass sich die Herstellung von Fiat und Pininfarina Spider anno 1982 überschnitt, da Fiat die letzten 2000er-Modelle baute und Pininfarina mit der Fertigung eigener Varianten begann. Diese wurden in den USA als Pininfarina Spider Azzurra und in Europa als Pininfarina Spidereuropa angeboten; ein luxuriöser Azzurra war damals serienmässig mit Lederbesatz, Stereo-Kassettenplayer und elektrischen Fensterhebern ausgestattet. Neben diversen 124-Spider-Sondermodellen, die es gelegentlich gab, ist der Volumex heute der vielleicht gesuchteste: Dank Roots-Gebläse auf 135 PS gebracht und zwischen 1982 und 85 nur 500 Mal gebaut, war er sogar stärker als die Abarth-Version mit ihren 128 PS. 1985 war es schliesslich so weit – nach fast 200 000 Exemplaren wurde die Modellreihe eingestellt. Ihr intensives, 19 Jahre langes Dasein überlebte alle zeitgenössischen Sportwagen-Konkurrenten bis auf eine Ausnahme – den Alfa Romeo Spider. Mehr als 170 000 Fiat-Spider wurden allein zwischen 1968 bis 85 in den USA verkauft und noch immer sind dort 8000 Einheiten registriert – eine sagenhafte Zahl für einen Oldtimer. Die 124-Spider-Saga verlangte klar nach einer Fortsetzung, und jetzt ist es so weit: Nach seiner Weltpremiere auf der Los Angeles Auto Show im November 2015 (exakt 50 Jahre nach Turin…) kommt der neue 124 Spider dieser Tage auch auf Schweizer Strassen und wird wieder Automobilgeschichte schreiben – wetten? Siehe Seite 134 …

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Grosser Wurf: Der Fiat 124 Sport Spider war ebenso schlicht wie klar gestaltet. Genau das macht seine Zeitlosigkeit bis heute aus

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SCHULTERBLICK

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SCHULTERBLICK

Das sauber gezeichnete Cockpit mit Holzoptik ist immer noch eine Augenweide

Gut gepflegte Motoren versehen auch nach Jahrzehnten klaglos ihren Dienst

132 VECTURA #19


Tradition meets Innovation

Suter Global Communication

Zbären Kreativküchen AG Bahnhofstrasse 26 . CH-3777 Saanenmöser . Telephone +41 33 744 33 77 design@zbaeren.ch . www.zbaeren.ch New: Showroom Bern, Gerechtigkeitsgasse 29, CH-3011 Bern, Telephone +41 031 311 18 80 Official Dealer

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NEUVORSTELLUNG

NOSTALGIA AL DENTE MIT DEM NEUEN 124 SPIDER ÖFFNET FIAT ENDLICH WIEDER EIN SOFTTOP UND KNÜPFT DAMIT AN SCHÖNE TRADITIONEN AN. AUF UNS WIRKT DER ZWEISITZER WIE EIN DISCOUNTMASERATI – UND ZWAR IM ALLERBESTEN SINNE Text Matthias Pfannmüller Fotos Werk

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SOMMER 2016 135


D

ie Wege des Fiat-Konzerns, der seit Ende 2014 unter der Bezeichnung FCA firmiert (steht für Fiat Chrysler Automobiles, also bitte nicht mit dem FC Aarau verwechseln …) und den rechtlichen Sitz in Amsterdam sowie die operative Hauptzentrale in London angesiedelt hat, löst bei nicht wenigen Branchenbeobachtern Kopfschütteln aus. Unergründlich ist vielen auch die Marken- und Modellpolitik, doch natürlich darf jeder von siebenstelligen Hybrid-Ferrari, umgestrickten Chrysler-Modellen mit inzwischen stark verwittertem Lancia-Logo, der Cinquecento-Monokultur, dem aktuellen Jeep-Design oder einem chromverschnörkelten Maserati-SUV halten, was er will. Bei den gemischten Zukunftsaussichten erinnert man sich in Italien lieber an legendäre Modelle, die Automobilgeschichte geschrieben und eine zweite Chance verdient haben – siehe eben den 500er. Zu den Lichtblicken gehört ein dank den Baureihen 4C und Giulia endlich wieder emotionales Engagement bei Alfa Romeo. Oder eben die jüngste Reinkarnation im Hause Fiat – eine Neuauflage des 50 Jahre jungen 124 Spider, der vor 30 Jahren eingestellt wurde – und jetzt wieder zur Genussfahrt auffordert. 136 VECTURA #19

Der Neo-Spider ist eine Variation des aktuellen Mazda MX-5 (VECTURA #16), auf dem er technisch basiert. Die Proportionen sind also die gleichen, und das ist keine Schande, ganz im Gegenteil. Schliesslich gehört der japanische Roadster zu den besten, die man derzeit kaufen kann – und das wohlbetont zu erschwinglichen Preisen. Dennoch wäre es natürlich zu banal gewesen, das Mazda-Signet durch ein Fiat-Logo zu ersetzen. Allora, im Centro Stile Fiat zu Turin haben die Italiener ein neues ebenso stil- wie kraftvolles Blechkleidchen entworfen, das 14 Zentimeter länger ist, dabei weniger futuristisch, sondern weiblicher und nach Retro aussieht – was uns fast besser gefällt. Die moderne Interpretation des Originals von 1966 ist also bestens gelungen, und wenn die Fiat-Presse von «ikonischen Designelementen» spricht, ist das mal ausnahmsweise nicht übertrieben. Mehr noch: Bestimmte stilistische Details wie die Heckpartie inklusive Grafik der Rückleuchten erinnern – bewusst oder unbewusst – an aktuelle Maserati-Modelle, was den Fiat Spider optisch aufwertet. Wer es aggressiver mag, wird an der Abarth-Version Gefallen finden, die ab Herbst mit schwarzen Hauben sowie 300 PS erhältlich ist. 2017 folgt gar eine 124 Rally genannte Festdach-Rennsportversion (gab es auch schon mal, zwischen 1972 und 75).


NEUVORSTELLUNG

Dann ist es für eine sonnige Ausfahrt im Sommer 2016 allerdings schon zu spät, weshalb wir den Fiat-Spider klar bevorzugen – und nicht nur deshalb. Denn der Basis-124er ist mit Preisen ab 27 900 Franken ein unschlagbar gutes Angebot. Dazu ist er derart harmonisch und wohlmotorisiert ausgefallen, dass der Wunsch nach mehr Leistung kaum aufkommt. Fiat sieht von Mazda-Power ab und setzt hier sein eigenes, aus den 500erModellen bekanntes 1,4-L-Turboaggregat ein, das relativ wenig verbraucht und mit dem etwas über eine Tonne wiegenden Sport-Cabriolet spielerisch umzugehen versteht. Leistungsmässig steht die 124-Spider-Basis damit genau zwischen den beiden verfügbaren Mazda-Motorisierungen (131/160 PS). Überhaupt ist der Fiat fahrdynamisch eine Klasse für sich, nicht nur wegen seiner MX-5-Gene und der zeitgemässen Technik. Die Antriebskonfiguration aus längs verbautem Frontmotor, Schaltgetriebe und Heckantrieb ist in Verbindung mit dem passenden Radstand, einem straff-komfortablen Fahrwerk und der zielgenauen Lenkung sehr harmonisch ausgefallen. Der Ur-Spider bediente sich konstruktiv bei der mehr als biederen 124erKompaktlimousine und trug hinten noch eine Starrachse; konstruktiv liegen also Welten zwischen den beiden Generationen. Und so gerät die Tour im Nachfolger zum echten Open-AirVergnügen, hört man freiwillig «La traviata» aus einer gut tönenden, wenn auch optionalen Bose-Stereoanlage mit neun Lautsprechern inklusive Subwoofer. Auch ohne Musik gibt es Sound, da die Fiat-Maschine besser tönt als das Nippon-Pendant. Innen allerdings ist der 124 Spider ganz MX-5 geblieben, alles andere wäre viel zu teuer geworden. Macht nichts, zumal man hier kaum etwas hätte besser machen können: Auch der 124 Spider passt wie ein fein genähter Lederhandschuh. Man gleitet tief hinein, aber es geht ganz einfach – auch wieder hinaus. Alles andere wäre ein K.-o.-Kriterium gewesen. Die Ergonomie ist trotz nur höhenverstellbarem Lenkrad beispielhaft gut, Platz dagegen ist relativ – was nicht unbedingt mit muss, sollte man zurücklassen. Immerhin gibt es praktische Staufächer hinter den Sitzen – und dieses geniale Verdeck, das sich mit einem Handgriff nach hinten werfen lässt – o sole mio! Zum Serienumfang des seit Juni verfügbaren 124 Spider zählen ein MP3- und Bluetooth-fähiges CD-Radio mit Lenkradbedienung, elektrisch verstell- und beheizbare Aussenspiegel in Wagenfarbe, elektrische Seitenfenster, der Tempomat, die manuelle Klimaanlage, Stoffsitze, Überrollbügel, eine Doppelendrohrauspuffanlage aus Edelstahl sowie Alufelgen; nur eine Diebstahlsicherung kostet extra. Sehen lassen kann sich auch das Sicherheitsniveau mit ABS der neuesten Generation, ESP, vier Airbags, geschickt kaschierten Überrollbügeln, aktivem Fussgängerschutz oder Reifendruckkontrolle. Weiteres Zubehör gibt es – teils einzeln oder in Paketen – gegen Aufpreis: MetallicLack, adaptive LED-Frontscheinwerfer, Licht- und Regensensoren, die Rückfahrkamera (wir wissen allerdings nicht, wozu es die braucht), der Sieben-Zoll-Touchscreen, Navigation, dazu WiFi- und Bluetooth-Verbindungen oder ein schlüsselloses Zugangssystem. Bezug nehmend auf das 50-jährige 124-SpiderJubiläum legte Fiat bereits eine nummerierte Anniversary-Edition mit erweiterter Ausstattung auf, die allerdings schon vergriffen ist. Wer es dennoch luxuriös liebt, dürfte am 3600 Franken teureren Sondermodell Lusso Gefallen finden, das einige der genannten optionalen Annehmlichkeiten sowie Nebelscheinwerfer,

TECHNISCHE DATEN FIAT 124 SPIDER Konzept Leichtbau-Roadster mit selbsttragender Stahlkarosserie und manuell-mechanischem Stoffverdeck, 2 Türen/Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit elektr. Servo, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenkerachse. Sechsgang-Schaltgetriebe, Heckantrieb Motor Code 55253268. Wassergekühlter, bewährter, vorne längs eingebauter Reihenvierzylinder-Benziner. 4 Ventile/Zyl., 1 oben liegende Nockenwelle (Kette), Alu-Zylinderkopf und -block, Multiair-Einspritzung, Turbolader, Ladeluftkühler Hubraum in cm3

1368

Bohrung x Hub in mm

72.0 x 84.0

Verdichtung

9.8:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

140 (103) @ 5000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

240 @ 2250

Kraftübertragung

M6

Abmessungen (L/B/H) in cm

405,5/174/123,5

Radstand in cm

231

Spur vorne/hinten in cm

149,5/150,5

Reifen und Räder

195/50 R16

Tankinhalt in L

45

Kofferraumvolumen in L

140

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1050

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1178

Leistungsgewicht in kg/PS

7,5

0 – 100 km/h in Sek.

7,5

Höchstgeschwindigkeit in km/h

215

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

6,4

CO2-Emission in g/km

148

Energieeffizienzkategorie

F

Preis ab CHF

27 900.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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NEUVORSTELLUNG

eine Klimaautomatik, heizbare Ledersitze, hintere Parksensoren oder grössere Leichtmetallräder aufweist. Und es versteht sich marketingtechnisch von selbst, dass manche Optionen nur beim Lusso erhältlich sind. Wer jedoch den reinen Fahrspass sucht, wird mit der Basis mehr als zufrieden sein. Denn welcher Variante man auch den Vorzug geben mag: Sie fährt sich ganz wunderbar, lenkt sehr zielgenau, bremst verlässlich und macht so einen sehr ausgereiften Eindruck. Der 124 Spider ist kein Auto, das nur für die Fahrt von A nach B gedacht ist, sondern pure Lebenslust zelebriert – ganz so

138 VECTURA #19

wie in jenem augenzwinkernden Fiat-Werbefilm, der das Dolce Vita und die neue Leidenschaft einer alten Liebe beschwört. Dem schliessen wir uns an, und so gibt es abschliessend nur ein Verdikt: Hier kommt ein volksnaher Kurvenstar – ohne überkandidelten Mittelmotor, ohne steinharte Federung und ohne Karbon-Kosmetik. Sondern ein Volkssportler klassischer Machart, die auf Anhieb überzeugt. Bravissimo! Ob es wohl auch zu einer Wiederholung der Verkaufszahlen kommt? Vom einstigen 124 Spider entstanden in rund 20 Jahren knapp 200 000 Exemplare. Wir sind versucht zu glauben, dass der neue das in kürzerer Zeit schaffen kann.


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HANDEL

«STEIGENDE NACHFRAGE IN DER OBERKLASSE» WOHNMOBILE SIND IN: NACH DER POSITIVEN RESONANZ AUF UNSERE CAMPINGEDITION #17 FRAGEN WIR EINEN FACHMANN, WAS ES MIT DEM BOOM AUF SICH HAT UND WOHIN DIE REISE GEHT Text und Foto Hubertus Hoslin

U

mit zwölf Mitarbeitern (www.mobil-center.ch) deckt die ganze Bandbreite mobilen Reisens ab und gilt Camping-Freunden schweizweit als erste Adresse, wenn es um Kauf, Ausstattung, Service, Zubehör oder Umbauten geht.

Woran liegt das? Wir fragen einen Experten, der vor 16 Jahren über seine eigene Wohnmobil-Leidenschaft in die Branche kam: Guido Dahinden gehört in der nationalen Szene inzwischen zum Inventar. Sein geräumiger Familienbetrieb in Wolhusen/LU

Wie sind Sie ins Camping-Geschäft gekommen, Herr Dahinden? 1996 hatten wir privat einen gebrauchten Alkoven-Camper für die Familie gekauft und viel Freude damit gehabt. Das Fahrzeug wurde auch vermietet, und die glücklichen Gesichter der Rückkehrer gaben dann für uns den Ausschlag, das Hobby zum Beruf zu machen. Ich komme ja ursprünglich aus der Landtechnik und konnte alles selbst reparieren, was den Berufswechsel sicherlich begünstigt hat. Damals gab es etwa 70 Händler in der Schweiz, heute sind es rund 100 …

nterwegs im Motorhome – was vor zehn Jahren noch das Ferienprogramm einer eingeschworenen Klientel war, hat sich zu einer angesagten Art von Freizeitmobilität entwickelt. Das kann man schon an den Verkaufszahlen ablesen: Seit 2010 hat sich die Zahl der neu verkauften Wohnmobile in der Schweiz nahezu verdoppelt. Interessant ist dabei, dass es diesen komplett ausgestatteten Fernreisefahrzeugen in den letzten Jahren gelungen ist, den klassischen, deutlich günstigeren Anhänger hinter sich zu lassen: 2015 wurden beispielsweise 3635 Wohnmobile ausgeliefert, aber nur noch 1805 Caravan.

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… eine Zahl, die den steigenden Bedarf unterstreicht. Was macht das Wohnmobil für immer mehr Menschen so faszinierend? Mit dem Wohnmobil unterwegs zu sein, ist für viele Reisende ein erholsames Stück Freiheit: Sie können selbst ganz spontan entscheiden, wann sie fahren wollen und wohin, ganz ohne Hotel-Buchung. Unser Alltag heute ist so verplant und durchgetaktet – im Wohnmobil kann man dem entfliehen. Stress bleibt draussen, dazu hat man immer alles dabei, ist innert kürzester Zeit in bester Urlaubsstimmung, und das wetterunabhängig. Flexibler geht es nicht, und das wird zunehmend geschätzt. Gilt das für alle Preisklassen oder gibt es Unterschiede? Ja, die gibt es. Seit diesem Jahr zieht die Nachfrage im gehobenen Preissegment spürbar an – immer mehr Kunden schätzen offenbar einfach den Hotel-artigen Komfort moderner Wohnmobile. Das diesjährige Modellprogramm ist längst ausverkauft und die Kollektion 2017 seit diesem Juni auch. Wer jetzt ein Neufahrzeug kaufen will, muss auf den Jahrgang 2018 warten. Der ist ab Ende August bestellbar, nach dem Caravan-Salon in Düsseldorf. Dort kann man Sie auf dem Concorde-Stand besuchen, denn neben Vermietung und Einstiegsmodellen haben Sie sich auf die Oberklasse konzentriert – warum? Wir sind seit 2011 Exklusiv-Handelspartner dieser deutschen Luxusmarke, und das hat mehrere Gründe. Zum einen bietet Concorde modernste Technik und eine aussergewöhnliche, konfigurierbare Ausstattung mit viel Platz – schauen Sie sich mal hier um! Zum anderen hat das wachsende Händlernetz zu mehr Konkurrenz geführt, weshalb wir uns weiter spezialisieren wollten und das auch erfolgreich getan haben, darf ich sagen. Leider können wir gar nicht so viele Concorde liefern, wie es Anfragen gibt. Die Begeisterung ist ansteckend und vor einem Jahr formierte sich sogar ein Schweizer Concorde-Club, in dem bereits 30 Wohnmobile organisiert sind. Wer sind die Concorde-Kunden und wie teuer ist so eine Landyacht? In erster Linie sind es jung gebliebene Ehepaare, deren Kinder aus dem Haus sind, die jetzt auf grosse Fahrt gehen möchten

und sich das auch leisten wollen. Daneben gibt es Individualisten – oder Sportler, die mit umfangreichem Equipment unterwegs sind. Preislich geht es bei rund 170 000 Franken los, doch durchschnittlich geben Käufer zwischen 240 000 und 300 000 Franken aus. Nach oben gibt es kaum Grenzen und es hat sich herumgesprochen, dass wir nach der deutschen Preisliste verkaufen. Ein solches Premium-Fahrzeug im Ausland zu erwerben, lohnt sich nicht. Ist die Concorde-Vertretung zum Hauptgeschäft für Sie geworden? Ja und nein. Der Bereich ist sicherlich zeitintensiver als andere; allein die Auslieferung und Übergabe eines Neufahrzeugs kann schnell einen ganzen Tag in Anspruch nehmen. Wir pflegen aber auch unsere Stammkundschaft und vermieten weiterhin, auch Wohnwagen. Daneben sind wir auch Adria- und Knaus-Vertragshändler. Wichtig ist sicherlich auch das Angebot an individuellen Umbauten, vor allem im elektronischen Bereich. Unser bewährtes Motto lautet «Alles aus einer Hand». Wie viele Fahrzeuge verkaufen Sie? Jährlich sind es etwa 100 Neufahrzeuge, davon rund 40 Caravan und 10 bis 15 Concorde. Vorher unterhalten wir uns natürlich mit potentiellen Käufern, um ein Gefühl dafür zu bekommen, was die wollen und tatsächlich brauchen. Denn neben persönlichen Bedürfnissen geht es ja auch um Betriebskosten, Instandhaltung – und vor allem um die zur Verfügung stehende Zeit. Das will alles bedacht und mit einkalkuliert werden. Eventuell ist auch eine Occasion erste Wahl. Wer sich ein sechsstelliges Freizeitmobil anschafft, hat sicher schon Camping-Erfahrung … Meistens schon, ja. Und falls nicht, steht unsere Mietflotte mit 15 Fahrzeugen vom 3,5- bis 7,5-Tonner bereit. Kann man bei Ihnen auch den benötigten Fahrausweis C1 erwerben? Gerne vermitteln wir Fahrschulen, welche auf den C1-Erwerb spezialisiert sind. Viele unserer Kunden haben von diesem Angebot schon Gebrauch gemacht.

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COUNTRY STYLE

IN DER RUHE LIEGT DIE KRAFT LANDWIRTSCHAFTLICHE MASCHINEN BESITZEN EINEN SPRÖDEN CHARME, DEM MAN ERST AUF DEN ZWEITEN BLICK VERFÄLLT – FALLS ÜBERHAUPT. UND DOCH HABEN DIESE ARCHAISCHEN ZUGFAHRZEUGE IHREN EIGENEN REIZ: OHNE TRAKTOREN WÜRDE VIELES DEUTLICH LANGSAMER ODER GAR NICHT FUNKTIONIEREN. SIE SIND ZUM ACKERN GEBOREN UND DABEI ZÄHER ALS JEDES AUTO. DER KONSTRUKTIVE IDEENREICHTUM WAR STETS BEACHTLICH UND GRUND GENUG FÜR UNS, EINIGE HISTORISCHE SCHLEPPER AUS DER NÄHE ZU BETRACHTEN Text sb · Fotos map

H

aben Sie schon mal einen Lanz Bulldog bellen hören? Er tut das im Leerlauf mit zwei und weniger Umdrehungen pro Sekunde. Bei manchen historischen John-Deere-Traktoren stehen die Vorderräder enger zusammen als bei einem Dragster. Ford-Modelle der 1970er-Jahre dagegen – clean durchgestylt und dazu aufgeräumter konstruiert als viele ihrer Konkurrenten – waren so etwas von knallblau, dass einem bis heute die Augen tränen können. Willkommen auf dem Land, wo die Luft noch rein, der Himmel blau und eine Wiese noch grün ist. Hier, im natürlichen Revier der Schleppmaschinen (je nach Sprachgebrauch; die Bezeichnung Traktor leitet sich aus dem Lateinischen für «ziehen» ab, ist also praktisch das Gleiche) sind sie auch dutzendfach anzutreffen, gibt es auf jedem Hof einen Scheunenfund – oder auch mehrere. Irgendwann im Sommer werden die dann besonders gut geputzt und dekoriert, nämlich wenn es in der Gegend ein Traktorentreffen gibt. Und dann tuckern hunderte williger Arbeitstiere zum Anlass wie der Bauer zum sonntäglichen Frühschoppen, parken Orange, Rot, diverse Grüntöne oder eben das besagt-stechende Blau in friedlicher Eintracht nebeneinander, werden Allis-Chalmers, Bucher, Bührer, Fahr, Fendt, Fiat, Güldner, Kramer, Meili, Schlüter oder Ursus von allerhand Besuchern bewundert. Staunende Städter sind auch unter ihnen und manche wissen nicht so recht, was sie von den hochbeinigen Ungetümen mit den 40- und Noch-mehr-Zoll-Rädern plus Doppelbereifung halten sollen. Respekt ist immer dabei – vor der Technik, aber auch vor ihrer Langlebigkeit – schliesslich müssen die Konstruktionen auch massiven Erschütterungen standhalten und sie tun es. 60 und

mehr Jahre sind eher Regel denn Ausnahme; die ersten Traktoren mit Benzinmotor gab es bereits im 19. Jahrhundert. Dazu kommt eine Vielzahl individueller Lösungen (schon mal etwas von Knicklenker gehört, dem Glühkopfmotor, einem Pendel­ anlasser oder dieselelektrischen Antrieben?), die es nur bei ganz bestimmten Herstellern gegeben hat. Wenn der nun nicht mehr existiert, wird seine Idee so genial nicht gewesen sein – oder andere Umstände zwangen die Marke in die Knie. Helden wie Hürlimann wurden dagegen übernommen und durften sogar weiterleben. Kurz: Traktorenkunde ist eine Wissenschaft für sich, und ihre Experten trifft man beim Trecker-Treffen. Hier wird gefachsimpelt und man hilft einander, zum Beispiel mit Reparaturen oder Ersatzteilen. Manche der ausgestellten Exponate sind gut und gerne 100 000 Franken wert, aber oft unverkäuflich. Schliesslich fuhr schon der Grossvater mit ihnen zur Arbeit und die können das immer noch – zum Beispiel wenn der hoch­ moderne Schlepper mit irgendeinem Elektronik-Wehwehchen in den Service muss. Klar, die Anforderungen sind heute komplexer, die Einsatzmethoden effizienter und die Maschinerie dafür monumentaler denn je. Und doch sind es die robusten wie massiven Veteranen, an denen man sich ergötzen mag. Und die uns an eine Zeit erinnern, in der die Erntezeit noch eine romantische Angelegenheit gewesen sein soll (… unser täglich Brot gib uns heute …). Traktoren erzählen von der heilen Welt. Und so gehen sie zufrieden wieder nach Hause, die Städter und Liebhaber. Irgendwann am späteren Nachmittag werden auch die Ein- bis Zwölfzylinder mit ihren bis zu sieben und noch mehr Liter Hubraum vorgeglüht oder sonst wie angeworfen, bevor auch sie zurückfahren in die Normalität. Maximal 40 Stundenkilometer sind dafür voll okay.

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Herausgeberin Prestige Media International AG Verleger Francesco J. Ciringione cf@ prestigemedia.ch Verlagsleitung Boris Jaeggi b.jaeggi@ prestigemedia.ch Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller@ prestigemedia.ch Marketing- und Anzeigenleitung sales@ prestigemedia.ch Gestaltung Corinna Kost Autoren dieser Ausgabe Simon Baumann, Anka Busch, Fritz B. Busch, Sven Freese, Stefan Fritschi, Stephan Hauri, Hubertus Hoslin, Bill Kona, Wolfgang Peters, Urs P. Ramseier, Bruno von Rotz, Hoss Tenjius, Franz Wegmann Fotografen dieser Ausgabe Stefan Bogner, Werner Bartsch, Nick Dimbleby, Philipp Hympendahl, Rose-Marie Kramer, Klara Peters, Daniel Reinhard, Alvise-Marco Seno, Bob Shane, Chuck Steward, Jeffrey van der Vaart, Bruno von Rotz, Franz Wegmann, map Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Corinna Kost c.kost@ prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media International AG, St. Jakob-Strasse 110, CH-4132 Muttenz / Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch Web & IT Dejan Djokic Koordination Laura Giarratana Abo-Service Serpil Dursun Telefon +41 (0) 61 335 60 80 info@prestigemedia.ch Einzelnummer CHF 10.– Jahresabo CHF 39.– Erscheinungsweise vierteljährlich Auflage 22 500 Exemplare WEMF / REMP-beglaubigt (2015) 16 827 Ex. Wiedergabe von Artikeln und Bildern, auszugsweise oder in Ausschnitten, nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Redaktion. Für unverlangte Zusendungen wird von Redaktion und Verlag jede Haftung abgelehnt

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