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RUBRIKEN

WINTER 2016/17

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Passt gut auf Sie auf. Das neue E-Klasse T-Modell steckt voller Neuheiten, die Sie schützen. Bei einer drohenden Seitenkollision schubst es zum Beispiel den Fahrer oder Beifahrer sanft in Richtung Fahrzeugmitte – also weg vom Aufprall. Und selbst Ihr Gehör kann es auf den Lärm eines Crashs vorbereiten und so vor Schäden bewahren. PRE-SAFE® Impuls Seite* und PRE-SAFE® Sound gehören zur neuesten Generation Intelligent Drive. Diese und viele weitere Innovationen freuen sich, von Ihnen entdeckt zu werden. Das neue E-Klasse T-Modell. Masterpiece of Intelligence. www.e-klasse-t-modell.ch

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MP-05 LaFerrari Sapphire. Ein aus Saphir gefertigtes Gehäuse als Hommage an die außergewöhnliche Expertise von Hublot. Absolute Transparenz, die ein Tourbillon-Uhrwerk mit 50 Tagen Gangreserve enthüllt – ein Weltrekord. Gemeinsam mit Ferrari entwickeltes Hightech-Design. Auf 20 Exemplare limitierte Serie.

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EDITORIAL

ZUBEHÖR

EDITION

Nein, diesmal geht es weder um Karbon-Folien noch um Duft­ spen­d er oder Handy-Halterungen. Auch LED-Lichtbalken verkneifen wir uns, beleuchten dafür aber zwei Klassiker der FelgenZunft, die es sogar ab Werk gegeben hat. Denn natürlich stammen nicht alle Teile eines Autos aus dem Hause, dessen Logo es trägt. Das war schon immer so und nimmt sogar zu, weil die Fertigungstiefe der Fahrzeughersteller weiter sinkt. Davon profitieren nicht nur alteingesessene Schweizer Zulieferer: Komplexe Sicherheitskomponenten, autonomes Fahren, Elektrifizierung und Digitalisierung schaffen derzeit völlig neue Produkte und Unternehmen. Fast alle Systempartner der Automobilindustrie werden verpflichtet, über ihre Arbeit zu schweigen, mehr noch: Fahrzeug­an­ bieter schmücken sich mit fremdentwickelten Innovationen und beanspruchen diese eine gewisse Zeit lang auch exklusiv. Aus dem Schatten ihrer Auftraggeber ragen nur wenige Lieferanten, die inzwischen selbst Marken sind – Behr und Eberspächer bei Klimaanlagen beispielsweise, ZF oder Getrag bei Getrieben, Recaro bei den Sitzen oder die Reifenproduzenten. Auch berühmte Carrosseries wie Pininfarina sind Automarken noch eine besondere Erwähnung wert. Davon abgesehen herrscht ein rauer Ton zwischen den Herstellern und ihren Teilelieferanten; ein eskalierter Streit zwischen VW und einem Zulieferer sorgte letzten Sommer sogar für Produktionsausfälle. Das Ereignis ist deshalb denkwürdig, weil es in aller Öffentlichkeit ausgetragen wurde. Und da sich die gesamte Branche im Umbruch befindet, ist künftig mit weiteren Verschiebungen der Machtverhältnisse zu rechnen. Ungeachtet dessen blüht der freie Zubehörhandel, werden mit Breitreifen, Spoilern oder Subwoofern jährlich immer noch Milliarden umgesetzt – auch in der Schweiz. Das Auto ist nach einer Immobilie die teuerste Anschaffung; in nicht wenigen Haushalten ist es also die wertvollste. Da wird auf- und umgerüstet, Extras wollen angepasst, montiert und eingetragen werden. Der Besitzerstolz reicht nicht selten bis zu einer passend auf das Fahrzeug abgestimmten Armbanduhr. Schlimm wird es erst, wenn die Grossserien-Karre aussieht wie ein Weihnachtsbaum und wir merken: Zubehör und Bling-Bling sind okay – solange man es in Massen und mit Gefühl verbaut. Doch das sollte nach Lektüre dieser Ausgabe ja gar kein Problem sein …

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INHALT #21

EDITORIAL

003

ES WAREN EINMAL 500 FRANKEN

080

Andreas Gafner ist Jahre jünger als sein Auto

INTERKONTINENTALE EXPEDITION Mit dem XC70-Nachfolger V90 Cross Country setzt Volvo die eigene Offroad-Saga fort, während man in China Stellung bezieht

008

THE TRANSATLANTIC Hubraumstarke US-Aggregate in italienischen Kleinserien-Kleidchen – das war und ist Intermeccanica. Früher oft übersehen, sind diese Exoten heute gesucht bis teuer

020

ÜBER KURZ ODER LANG Wer im Auto auf eine korrekte Sitzhaltung Wert legt, kommt an Recaro nicht vorbei

026

ALLES UNTER KONTROLLE Du fährst sehr gut, aber willst noch besser? Dann dürftest du bald eine neue Lieblingsadresse haben – das Porsche Experience Center

034

TITELSTORY Die Felgenhersteller Fuchs und Borrani könnten verschiedener kaum sein. Faszinierend sind beide

046

LUXUS UND DYNAMIK Die Welt des Peter Monteverdi war eine exklusive. Von ihr berichtet nun ein neues, ebenso elitäres wie inhaltlich hochinteressantes Buch

054

EIDGENÖSSISCHE SPEZIALITÄTEN Schweizer Automobilzulieferer geniessen weltweit einen exzellenten Ruf – und das hat gute Gründe

060

PIMP MY TRUCK Die Tuning-Messe SEMA ist bekannt für ihre motorisierten Verrücktheiten. Zum 50. Jubiläum mussten in Nevada vermehrt schwere Geländewagen und Pick-ups dran glauben

066

MANUFACTUM AFRICANUM Wenn Eric van Hove Hand anlegt, verwandeln sich Maschinen in wahre Kunstwerke

072

ZUBEHÖR EDITION

004 VECTURA #21

INDUSTRIE-IDYLL Wie aus dem Familienbetrieb Schaeffler einer der weltgrössten Autozulieferer wurde

082

RASTLOSES STUDIO Michel Zumbrunn fotografiert wieder, tut das heute aber etwas anders als früher

088

IM DUTZEND BILLIGER Warum zivile Drohnen demnächst den Luftraum erobern könnten, erklärt Teil 2 unserer abgehobenen Reportage

096

LANDY-LIEBE Einmal Peterborough auf eigener Achse, bitte. Über die Rückreise reden wir später

104

PUMP UP THE JAM Ein Hi-Lift-Wagenheber verspricht Rettung. Für Ungeübte ist er aber auch ein Risiko

118

MACH MIR DEN RUSSI Wenn sich ein vermeintlich normales Auto lässig durch Schnee bewegen lässt, ist es mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Subaru

122

WEM DIE STUNDE SCHLÄGT Schöne Armbanduhren bereiten besonders viel Spass, wenn man ihre Herkunft kennt

130

WENIGER KANN MEHR SEIN Aus der Phalanx exotischer Lamborghini ragt der Islero 400 GTS 2+2 heraus – mit seiner atemberaubenden Schlichtheit

136

DIE INNEREN WERTE Nahezu jeder Neuwagen beinhaltet heute Komponenten von ZF Friedrichshafen. Starthilfe kam einst aus der Schweiz

146

IMPRESSUM

160


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INFOTAINMENT

Wo DIESES ICON steht, gibt es NOCH MEHR VECTURA. Möglich macht es die sogenannte «AUGMENTED REALITY» (erweiterte Realität, kurz AR): Diese computergestützte «Wahrnehmungserweiterung» erlaubt ZUSÄTZLICHE EBENEN, die interaktiv funktionieren und nicht nur die Augen anregen sollen. Zu weiteren Informationen in Text und Bild, wie sie bisher bereits mit unseren QR-Codes geboten wurden, kommen ab sofort ANIMIERTE INHALTE wie 360°- und 3D-Ansichten, Motorsounds oder Filme. Das alles ver­m ittelt MEHR GEFÜHL direkt aus dem Magazin heraus.

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006 VECTURA #21

Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis markiert und wir beabsichtigen, das Angebot in den kommenden Ausgaben weiter auszu­bauen. An der inhaltlichen wie haptischen Qualität der Printausgabe ändert sich natürlich nichts.


…  I S T F A S T Ü BER A LL 2017 WIRD DER SCHWEDISCHE AUTOMOBILHERSTELLER VOLVO 90 JAHRE ALT. WIE JUNG ER DABEI GEBLIEBEN IST, DOKUMENTIEREN DER NEUE V90 CROSS COUNTRY UND EINE WELTUMSPANNENDE EXPANSIONSSTRATEGIE Text Hubertus Hoslin · Fotos Werk

008 VECTURA #21


NEUVORSTELLUNG

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it Einführung des zweiten XC90 hat bei Volvo Cars Ende 2014 ein tiefgreifender Paradigmenwechsel stattgefunden. Denn dieses Auto (siehe VECTURA #12) bricht nicht nur optisch mit bisherigen Gewohnheiten. Es wird ausserdem und ausschliesslich von Zweiliter-Vierzylindern angetrieben und steht auf einer skalierbaren Plattform namens SPA, die sich variabel für andere Baureihen nutzen lässt.

Anfang 2016 folgt auf eben dieser Grundlage der S80-Nachfolger, und diese Luxuslimousine S90 ist seit letztem Herbst auch in einer fünftürigen Version namens V90 zu haben – ein Drittel aller jemals gebauten Volvo sind Kombis. Viele Fans warten derweil auf die 4x4-Abenteuer-Variante, die 50 Prozent der V90-Verkäufe ausmachen dürfte und eigentlich XC90 heissen müsste – allerdings ist diese Modellbezeichnung bereits vergeben. Ergo setzt

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RUBRIKEN

010 VECTURA #21


NEUVORSTELLUNG

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NEUVORSTELLUNG

Einmal mehr gibt ein Cross Country den grossen kĂźhlen Klaren aus dem hohen Norden. Das kommt auch bei Frauen ausgesprochen gut an

012 VECTURA #21


man in Göteborg jene Systematik fort, die vor zwei Jahrzehnten begann und den von Strassenfahrzeugen abgeleiteten Allradlern ein «Cross Country» in Anhang stellt. Voilà, der V90 Cross Country steht ab Januar beim Volvo-Händler Ihres Vertrauens, und die Schweden knüpfen recht hohe Erwartungen an den Neuling, denn weltweit nimmt der Absatz an Crossover-Fahrzeugen zu. Apropos weltweit – in 2015 wurde mit 503 127 Fahrzeugen ein neuer Produktionsrekord aufgestellt; das sind acht Prozent mehr als 2014. Ende 2015 beschäftigte Volvo Cars zudem 29 000 Mitarbeiter. Direktion, Entwicklung, Marketing und Verwaltung sind in Göteborg, während sich die chinesische Zentrale in Shanghai befindet: 2010 wurde Volvo Cars von der Zhejiang Geely Holding (Geely Holding) of China übernommen, nachdem man elf Jahre lang zur US-amerikanischen Ford Motor Company gehört hatte. Zu den Hauptproduktionsstätten gehören neben Torslanda bei Göteborg (60er- und 90er-Baureihen) sowie Gent in Belgien (40er-Modelle) derzeit auch zwei chinesische Standorte in Chengdu und Daqing, während die Motoren in Skövde (Schweden) und Zhangjiakou (China) hergestellt werden; Karosserieteile wiederum entstehen im schwedischen Olofström. Mit der Ausweitung der Fertigungsanlagen reagiert Volvo nicht nur auf die wachsende Nachfrage in den USA, Europa und der Region Asien-Pazifik, sondern schafft auch Synergien. Im Zuge dessen wird die Produktion der Limousine Volvo S90 ab 2017 von Europa komplett nach China verlagert, wo bereits Modelle der 60er-Baureihe gebaut werden. Neben dem «Standard»-90er wird es den Viertürer auch in einer um zwölf Zentimeter gestreckten Langversion sowie als S90 Excellence geben; Letzterer kommt Mitte 2017, ist als Chauffeurs-Limousine konzipiert und zeichnet sich vorrangig durch eine Lounge Console aus, die den Beifahrersitz ersetzt und so mehr Raum im Fond schafft.

Laut Volvo sind das «die hochwertigsten, jemals in China produzierten Fahrzeuge und ein weiteres Beispiel für die hohe Fertigungsqualität der dortigen Werke. Alle Volvo-Standorte arbeiten nach dem weltweiten Volvo-Produktionssystem und erfüllen damit die gleichen globalen Fertigungs- und Qualitätsstandards.» Bereits 2015 habe man den in Daqing produzierten S60 Inscription in die USA geliefert und damit dem Export von Fahrzeugen aus chinesischer Fertigung den Weg geebnet: Der Wagen erzielte in den Tests der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) die Höchstwertung von fünf Sternen. Derweil entsteht im chinesischen Luqiao ein drittes Werk, wo man die kommenden 40er-Modelle produzieren will; diese basieren wie künftige Geely-Automobile auf einer neuen CMAPlattform. Und in dem von Volvo Cars betriebenen Standort sollen dereinst auch die ebenfalls CMA-basierenden Fahrzeuge der neuen Marke Lynk & Co vom Band laufen. Aktuell entsteht im US-Staat South Carolina ein weiteres Werk, in dem ab 2018 SPA-Fahrzeuge für den nordamerikanischen Markt sowie für den Export gefertigt werden. Denn das Ziel ist laut Volvo-Car-Group-Chef Samuelson definiert: 800 000 Fahrzeuge in 2020. In Europa sollen vor allem neue Cross-Country-Modelle zur Erfüllung dieser Vorgabe beitragen; nach dem XC90 fällt dem ausschliesslich in Torslanda gebauten V90 CC hier die Rolle des Volumenmodells zu, und das hat ein rigoroses Testprogramm hinter sich: Mit einigen der härtesten Winter des Planeten bei schon mal -40 Grad sowie einer Oberfläche, die zu knapp 80 Prozent aus Wäldern und Seen besteht, bot Schweden erneut perfekte Entwicklungsbedingungen. Natürlich musste der neue V90 CC auch in der Hitze eines Death Valley WINTER 2016/17 013


NEUVORSTELLUNG

TECHNISCHE DATEN VOLVO V90 CROSS COUNTRY Konzept Modifizierte 4x4-Version des V90 mit 21 cm Bodenfreiheit. Selbsttragende Stahlkarosserie mit fünf Türen/Sitzplätzen. Vorne Doppelquerlenker, h. Integral-Achse, optional mit Luftfederung an der Hinterachse. Zahnstangenlenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum, permanenter Allradantrieb Motor Quer eingebaute, wassergekühlte Reihenvierzylinder in mehreren Leistungsstufen (Benziner 254/320 PS, Diesel 190/235 PS). Aluminium-Zylinderkopf u. -block, 4 Ventile/Zyl., 2 oben lieg. Nockenwellen (VVT), Direkteinspritzung, Kompressor-, bzw. Turbo-Aufladung (Diesel: zweistufig), Stopp-Start-System

T6 AWD Hubraum in cm

3

D5 AWD

1969 82 x 93,2

Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min

10,3:1 320 (235) @ 5700

15,8:1 235 (173) @ 4000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

400 @ 2200 – 5400

480 @ 1750 – 2250

Kraftübertragung

A8

Abmessungen (L/B/H) in cm

494/188/154,5 294 165 / 164,5 235/55 R18 auf 8J

Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

Kofferraumvolumen in L

60 560 – 1525

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1880

1890

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2420

2440

Leistungsgewicht in kg/PS

5,9

8,0

0 – 100 km/h in Sek.

6,3

7,5

Höchstgeschwindigkeit in km/h

230

230

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

7,7

5,3

CO2-Emission in g/km

176

139

Energieeffizienzkategorie

G

D

Preis ab CHF

80 300.–

72 800.–

Tankinhalt in L

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

014 VECTURA #21


tadellos funktionieren, mehr noch: Volvo will ihn als «Premium auf vertrauten Pfaden» verstanden wissen – auch wenn die zuweilen in der Wildnis liegen. Tatsächlich ist dem Kombimodell ein Wohlfühl-Ambiente zu eigen, an das man sich nur zu schnell gewöhnt. Nach einer ersten kurzen Ausfahrt gehen wir gar so weit, ihn als Heimat in der Fremde zu bezeichnen. Alles an ihm ist gediegen und scheint aus dem Vollen gefräst, in seinen Sesseln sitzt es sich satt, die Ergonomie stimmt, die Haptik auch und das Instrumentarium bietet nicht nur alle relevanten Informationen, sondern noch ein paar mehr. Zur möglichen Ausstattung zählen fortschrittliche Sicherheits-Features wie das Volvo City Safety System, welches neben vorausfahrenden Fahrzeugen auch Fussgänger, Fahrradfahrer und Wildtiere erkennt, ein Kreuzungs-Bremsassistent, der Stau-Assistent Stop-and-go, das Pilot-Assist-II-System mit Lenkeingriff für teilautonomes Fahren bis 130 km/h, LEDNebelscheinwerfern und Abbiegelicht, 19-Zoll-Leichtmetallräder, elektrische Vordersitze mit Heizung oder Memory-Funktion, Echtholzeinlagen, 12,3-Zoll grosse Digitalinstrumente, eine komfortable Smartphone-Integration über Apple Car Play und Android Auto sowie das CleanZone-Luftqualitätssystem mit ionischer Luftreinigung und Vierzonen-Klimaautomatik. Kurz: Der Neue kombiniert klassische Zutaten und Materialien mit feinstem High-Tech-Infotainment und bietet eine gelungene Mischung aus Hard- und Software, die spielerisch beherrschbar ist und alle Insassen verwöhnt. Allein das Soundsystem von Bowers & Wilkins muss man gehört haben.

markanten, aber nicht penetranten Front- und Heckschürzen sowie den Seitenbeplankungen, zum anderen und im Wesentlichen aber an üppigen sechs Zentimeter mehr Bodenfreiheit. Stämmig steht das Auto da und verkörpert jene Portion Solidität, die Volvo-Fahrer so sehr schätzen. Ob sie auch an der schrägen Heckklappe Gefallen finden werden, bleibt noch abzuwarten: Hier haben die Schweden vielleicht ihren einzigen Fehler begangen und sich allzu sehr am Mainstream orientiert. Denn das steil abfallende Kombiheck war nicht nur typisch Volvo – es bot beim zehn Zentimeter kürzeren Vorgänger auch fast 75 Liter mehr Stauvolumen. Dafür will sich der V90 CC mehr denn je mit seinen Rivalen messen, die allesamt aus Deutschland kommen: Audi A6 Allroad, BMW 5er Xdrive Touring oder Mercedes E-Klasse All-Terrain. Immerhin, die V90-Kofferraumklappe lässt sich auch händefrei und per gehobenem Fuss unter einem Bewegungssensor öffnen – willkommen, du schöne neue Autowelt! Antriebstechnisch vermisst man dagegen nichts; die Zweiliter-Vierzylinder sehen nur auf dem Papier mickrig aus: Es gibt jeweils zwei Benzin- (T5: 254 / T6: 320 PS) und Diesel-Aggregate (D4: 190/D5: 235 PS); den T8 Twin Engine genannten Plug-inHybrid wird es im V90 CC dagegen nicht geben. Übertragen wird die Kraft via feinfühligen, fast unmerklich agierenden AchtstufenAutomaten, und das permanent auf alle vier Räder. So bietet der Schwede allzeit souveräne Traktion. Eine neu abgestimmte Luftfederung sorgt derweil dafür, dass sich die Cross-CountryVariante auch im Gelände ganz easy anfühlt. Und auch das ist, in gewisser Weise, ein Paradigmenwechsel.

Am Erstaunlichsten ist vielleicht, wie eigenständig der Cross Country gegenüber einem Strassen-V90 wirkt: Nichts an ihm sieht aufgesetzt oder gar gekünstelt aus; er ist der grosse kühle Klare aus dem hohen Norden geblieben. Das liegt zum einen an

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SCHULTERBLICK

Lange her: Volvo 760 (1982–90), ausschliesslich mit Heckantrieb. Nach einem Facelift hiess das Modell 945/965 und (ab 1996) schliesslich V90

ABWEGE AUF SCHWEDISCH Text Bill Kona · Fotos Werk

Erste XC-Basis: 850 aka V70 (1991–2000), ab 1996 wahlweise mit AWD

Der erste Volvo-Kombi mit XC-Paket erschien dann 1997…

… und war auf Anhieb ein Erfolgsmodell, und das weltweit

016 VECTURA #21

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ie wegweisende Rolle von Volvo im Segment der Crossover-Fahrzeuge ist unbestritten. Und wenn die Vorstände und Entwickler in Torslanda bei Göteborg das schon vor 20 Jahren sicher gewusst hätten, wäre manches unter Umständen schneller gegangen. So aber wollten auf dem Weg zum ersten Crossover-Modell zunächst auch innere Widerstände überwunden werden, denn Allrad und mehr Bodenfreiheit – das hatte es zuletzt bei den Volvo-Militär-Nutzfahrzeugen L2304 (1959–61), L3314/5 und C303/304 «Lapplander» (1963– 84) sowie dem auch zivil erhältlichen C202 (1977–81) gegeben. Im Pw-Sektor setzte man dagegen auf Bewährtes – extrem kantige Stufenheck- und Kombi-Modelle mit dem Charme einer Kleiderbürste: unverzichtbar wie praktisch, aber auch kreuzlangweilig. Doch Mitte der 1990er-Jahre war es auch in Schweden an der Zeit, neue Wege zu gehen: Volvo hatte gerade den 480 beerdigt – einen extrem fortschrittlichen, keilförmigen, aber leider nicht besonders profitablen Versuch, das Biedermann-Image abzulegen. Neue Ansätze wollten gefunden werden, und es zeichnete sich ab, dass die Autobranche in Richtung leichtes Gelände unterwegs war. Als Zeichen des Umbruchs änderte Volvo Ende 1996 seine Modellbezeichnungen: Limousinen, nominell bisher an der Endziffer 4 (für vier Türen) erkennbar, trugen fortan ein «S» (engl. für Sedan), während Kombi-Varianten – bisher mit der Endziffer 5 – als «V» (engl. für versatility, also Vielseitigkeit) geführt wurden. Eine angehängte, jetzt zweistellige Zifferkombination kennzeichnete von nun an die Fahrzeugklasse: «40» stand für den Einstieg, «70» markierte die Mitte und «90» die Volvo-Oberklasse. 4x4 stand für Terra incognita; erst ab 1986 hatte man von Heckauf Frontantrieb umgestellt. Bereits mit dem ersten, noch


Mit ehrlichem unlackiertem Kunststoff sowie einem ßberzeugenden Package eroberte der zweite XC70 viele Käuferherzen im Sturm

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Mehr als ein Softroader: Im XC70 der dritten Generation lässt sich manch anspruchsvolle Passage bewältigen

Spitzenprodukt: Der Absatz des dritten XC70 spricht für sich

Punktlandung: 2002 trat Volvo mit dem XC90 ins SUV-Segment ein

018 VECTURA #21

vorsichtig lancierten, weil kaum als solchem erkennbaren «Cross Country»-Modell gewann der Hersteller viel Zuspruch und damit auch an Selbstvertrauen, um weitere Allrad-Varianten mit einem eigenständigeren Äusseren auf den Markt zu bringen. Die stehen seit nunmehr 20 Jahren für eine gute Mischung aus dezentem bis kernigem Design, bieten darüber hinaus eine überzeugende Funktionalität und Leistungsfähigkeit: «Für viele Menschen sind gerade die Cross-Country-Modelle die wahren Volvos», erläutert Håkan Samuelsson, Präsident und CEO der Volvo Car Group: «Das Konzept war von Anfang an ein Volltreffer, perfekt geeignet für die rauen Klima- und Strassenbedingungen, die in Schweden herrschen» – und nicht nur da. Auch in der Schweiz sind die skandinavischen Softroader sehr populär. Denn ob schlammige Wege, knietiefer Schnee oder lange winterliche Fahrten auf der Autobahn – die Kombination aus erhöhter Bodenfreiheit, hoher Zugkraft und Allradantrieb ist schwer zu toppen, vor allem in Verbindung mit dem gebotenen Komfort und der sprichwörtlichen Volvo-Sicherheitsausstattung. Aktuell führt Volvo fünf Allrad-Modelle im Programm; das erste war aber der V70 CC, dessen Werdegang wir hier bis zum aktuellen V90 Cross Country nachzeichnen. Erste Generation (1997–2000) Echte Alternative zu den damals gerade aufkommenden SUV und Fahrzeugen mit Frontantrieb. «Cross Country» stand für eine neue, abenteuerlustige Form von Mobilität, die vor allem auf dem nordamerikanischen Markt viele Freunde fand.


SCHULTERBLICK

Alleskönner: der 2008 vorgestellte kompakte XC60

Der V40 Cross Country wildert seit 2013 im Urban Jungle

Zweite Generation (2000–07) Mit deutlich mutigerem Styling und einem Plus an Bodenfreiheit startete der V70 CC ins neue Jahrtausend. Als Volvo mit dem XC90 sein erstes SUV einführte, erhielt der nunmehr kleinere Bruder ein moderneres Allradsystem und wurde analog in Volvo XC70 umbenannt.   Dritte Generation (2007–16) Mehr Eleganz und Luxus – die Vorgaben an den nächsten XC70 waren klar definiert. Und mit diesem Paket verzauberte er weiterhin vor allem die Kunden in den USA und Kanada, wo fast die Hälfte des Produktionsvolumens verkauft wurde. Weltweite Aufmerksamkeit zog der Volvo XC70 im Jahr 2014 auf sich – dank eines Werbespots mit dem schwedischen Fussballer Zlatan Ibrahimovi . Diese Kampagne war derart wirkungsvoll, dass der Absatz des Modells während der letzten Produktionsjahre noch einmal deutlich zulegte.

Mutig und modern: 2015 erschien zusätzlich der S60 Cross Country

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HISTORIE

SPAGHETTI-WESTERN IHRE VORGÄNGER WAREN ZWAR OHNE FORTUNE. DOCH DIE MODELLE TORINO UND ITALIA UNTER DEM LABEL INTERMECCANICA MACHTEN RICHTIG LAUNE. HEUTE SIND SIE EBENSO SELTEN WIE TEUER Text Dieter Günther · Fotos Darin Schnabel/Courtesy RM Sotheby’s, Henry Reisner/Werk, Archiv dg

B

eim Anblick des Intermeccanica Torino runzeln selbst versierte Autokenner die Stirn. Dass der Zweisitzer mit der sanft geschwungenen Aussenhaut, der langen Motorhaube und dem kurzen Heck Ausstrahlung besitzt, steht ausser Frage. Und dass diese bella macchina – das verrät schon ihr Name – italienische Wurzeln hat und irgendwann aus den späten 1960er-Jahren stammt, ist ebenfalls nicht zu übersehen. Aber Intermeccanica? Tatsächlich blühte die kleine, von Frank Reisner 1959 nahe Turin gegründete Firma lange im Verborgenen. Unter der klangvollen Bezeichnung Costruzione Automobili Intermeccanica S.p.A. entstanden hier Tuningkits, komplette Fahrzeuge (etwa Formel-Junior-Renner) sowie die Alu-Karosserien des USamerikanischen Apollo GT, der seit 1962 mit Rohrrahmenchassis und einem 3,5-L-V8-Alumotor von Buick erhältlich war – jenem Motor übrigens, der ab 1970 bei Land Rover ein erstaunliches Comeback feiern sollte. Leider scheiterte dieser beachtliche, für den US-Markt bestimmte Apollo-Sportwagen schon bald an der dünnen Kapitaldecke seiner Macher. Was immer neue, ähnlich klamme Enthusiasten wie den TVR-Importeur Jack Griffith aber nicht davon abhielt, es selbst zu versuchen. Immerhin wagte Griffith eine Zäsur, indem er auf grossvolumige V8-Triebwerke von Ford und Plymouth sowie auf einen selbsttragenden, von

020 VECTURA #21


Robert Cumberford geformten Body mit Hilfsrahmen setzte. Aber der Griffith erlitt ebenso Schiffbruch wie sein (nahezu identischer) Nachfolger, der Omega GT hiess und 1966 lanciert wurde. Der Fixpunkt in diesen bewegten Zeiten hiess Intermeccanica, wo unverdrossen die nackten Karossen gedengelt und über den Grossen Teich verschifft wurden. Irgendwann aber hatte der aus Ungarn stammende, in Kanada aufgewachsene Reisner genug. Er zog den Schlussstrich unter die vielen unglücklichen Anläufe, bezog mit seinen knapp 30 Mitarbeitern neue Räumlichkeiten in Trofarello/Turin und übernahm die Produktion dieser als Coupé und Cabrio lieferbaren Schöpfung in eigener Regie. Dabei knüpfte er an den Omega GT an, dessen schicke Schale von Franco Scaglione (der frühere Bertone- und jetzige Intermeccanica-Designer hatte bereits das Apollo-Outfit überarbeitet) sparsam retouchiert wurde.

Starrachse mit Panhardstab hinten. Schraubenfedern rundum, eine Zweikreis-Scheibenbremsanlage und eine Zahnstangenlenkung ergänzten das Bild dieses wahlweise mit manuellem Viergang- oder automatischem Dreiganggetriebe angebotenen Italo-Amerikaners. Aus dem wurde nach 97 gebauten Exemplaren der Italia GFX mit Fünfliter-Aggregat (302 cid), das aber nur noch 250 SAE-PS leistete: Da Ford seit 1968 einen Fairlane

Die ersten, Intermeccanica Torino genannten Autos gelangten Anfang 1968 in die USA, wo sie von der Genser-Forman Inc. in New Jersey vertrieben wurden. Befeuert von Ford-Triebwerken mit 4,7 Liter Hubraum (289 cubic inch displacement) und 271 SAE-PS, bot der Torino Einzelradaufhängung mit Querlenkern samt Stabilisator vorn sowie eine an Längslenkern geführte WINTER 2016/17 021


Torino im Programm führte, ging man möglichem Stress mit dem wichtigen Motoren- und Getriebelieferanten lieber aus dem Weg. Parallel ergab sich noch ein aufregendes Nebengeschäft: Für Murena Motors baute Intermeccanica 1969 und 70 den Murena 429 GT, einen viersitzigen Sport-Kombi mit 7-L-V8 von Ford und 360 PS. Hochluxuriös und sündhaft teuer, zählten Showgrössen wie Frank Sinatra und Sammy Davis Jr. zu den Kunden. Dennoch entstanden insgesamt kein Dutzend Exemplare. Doch zurück zum Italia: In den USA mit dem Slogan «The Best of Two Continents» beworben, sollte der seit Ende 1969 auch in Europa zu haben sein, ohne den nominellen Zusatz GFX: Den Anstoss zu diesem Schritt gab der ehemalige Rad- und Autorennfahrer Erich Bitter, dessen Firma Rallye-Bitter in Schwelm die potenten Zweisitzer nach Deutschland holte. In der Schweiz war es der Basler Willy Wingeier, welcher das Italia Coupé für 34 800 Franken offerierte – und das Cabriolet für einen Tausender mehr. Allein schon Papierform und Preis liessen aufhorchen. Für verhältnismässig kleines Geld gab es einen Exoten, der aus 5766 Ku­bikzentimeter Hubraum (351 cid) stramme 310 SAE-PS schöpfte. Für eine grosse deutsche Autozeitschrift war dies Grund genug, diesem Cowboy aus Italien einen im Juni 1970 erschienenen Testbericht zu widmen. Darin kam der 222 km/h schnelle, in sieben Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigende Italia erstaunlich gut weg. Pluspunkte gab es für den starken, elastischen Motor, der für gute Fahrleistungen sorgte, für die standfesten Bremsen und die üppige Ausstattung. Das rustikale Fahrverhalten dagegen wurde als nur befriedigend, die Verarbeitung als nachlässig und die teigige Lenkung als gewöhnungsbedürftig eingestuft. Und die starre Hinterachse? Geschenkt: Ein mehr als doppelt so teurer Maserati Ghibli bediente sich ebenfalls einer solchen …

Einzelstück: Italia IMX mit zeitgemässem Zubehör

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Also alles gut? Nicht ganz. Rallye-Bitter kümmerte sich nicht nur um Verkauf und Wartung, sondern um einiges mehr: Noch heute denkt Firmenchef Erich Bitter mit Grausen daran, wie viel Nacharbeiten jedes aus Italien angelieferte Fahrzeug verlangte, wie lange er mit Stossdämpfer-Hersteller Bilstein an einem


HISTORIE

halbwegs tauglichen Fahrwerk feilte, wie oft er Frank Reisner und seine Mannen bei notfallartigen Hausbesuchen in Trofarello auf gewisse Standards in Sachen Lackierung, Rostschutz und Verarbeitung zu trimmen versuchte. Leider vergeblich: Nach 411 Italia, unter ihnen auch das Einzelstück IMX, kam das Aus für diesen gelungenen Entwurf, der irgendwie an sich selbst scheiterte. Und folgerichtig vom Intermeccanica Indra abgelöst wurde. Initiator dieses neuen Modells war erneut der umtriebige, mit Opel verbandelte Erich Bitter, der über exzellente Kontakte nach Rüsselsheim verfügte. Bitter brachte Frank Reisner und die Opel-Leute zusammen, die sich schnell einigten und Gas gaben: Bereits auf dem Genfer Salon im Frühjahr 1971 konnte der nun über das Händlernetz von Opel vertriebene Indra sein Debüt feiern. Als echte Novität umhüllte seine keilförmige, wieder von Franco Scaglione modellierte Aussenhaut neben einer DeDionHinterachse auch ein V8-Triebwerk mit 5,4 Liter Hubraum und strammen 250 DIN-PS. Und das natürlich nicht mehr von Ford, sondern von General Motors stammte! Auch der verfügbare 2,8-L-Sechszylinder kam von GM bzw. Opel, wurde aber rasch aus dem Programm gestrichen: Bei Autos wie dem Intermeccanica durfte die Kundschaft Leistung satt erwarten – wie sie zu günstigen Konditionen nun mal nur fette Achtzylinder lieferten. Viele feine kleine Hersteller, die Konstruktion, Entwicklung und Fertigung eigener anspruchsvoller Triebwerke einfach nicht stemmen konnten, wählten diesen Weg: Aus den prall gefüllten Regalen meist US-amerikanischer Firmen bedienten sich etwa AC Cobra und De Tomaso (Ford), Bristol und Monteverdi (Chrysler) oder Iso (erst Chevrolet, dann Ford). Die französische Nobelmarke Facel Vega, deren sportliche Luxusliner mit Hemi-V8Motoren von Chrysler bestens eingeführt waren, ergänzte ihre Palette 1959 mit der kleinen Facellia, die auf einen selbst konzipierten und gebauten 1,6-L-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen setzte – mit fatalen Folgen: Kapitale Motorschäden ruinierten erst die Finanzen und dann den Ruf so nachhaltig, dass auch der Rückgriff auf rustikale Vier- und Sechszylinder von Volvo und Austin-Healey keine Rettung brachte. Facel Vega kollabierte Mitte der 1960er-Jahre.

Fastback: Der Apollo GT erschien 1962

Shooting Brake: Murena 429 GT von 1969

Fixed Head: Intermeccanica Italia in Coupé-Form

Unter der Firmenbezeichnung Costruzione Automobili Intermeccanica S.p.A. entstanden ab 1959 Tuningkits und komplette Fahrzeuge, aber auch – für andere Kleinserienhersteller – Aluminiumkarosserien Zurück zu Intermeccanica Torino und Italia. Heute ist der Ärger von einst vergessen, sind Enthusiasten bereit, für gut restaurierte Stücke dieser lange unterbewerteten Schöpfungen tief in die Tasche zu greifen. So erzielte ein offener Intermeccanica Italia im März 2016 bei einer RM-Sotheby’s-Auktion auf Amelia Island 132 000 US-Dollar. Na bitte! Heute residiert Intermeccanica in Vancouver/Kanada und wird von Henry Reisner geführt; er ist der Sohn des 2001 verstorbenen Frank. A. Reisner. Das Geschäft läuft durchaus erfolgreich: Für den amerikanischen, kanadischen und japanischen Markt fertigt man Nachbauten vom Porsche Speedster oder dem VW Typ 82 Kübelwagen. 2015 wurde ausserdem die ElectraMeccanica (der Name ist Programm) gegründet.

New Edge: Der Indra kam 1971 mit GM-Power

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DIE KONZENTRATION AUF AUTOSITZE WAR FÜR DEN EINSTIGEN KAROSSERIEBAUER DER RICHTIGE SCHRITT ZUR RECHTEN ZEIT. HEUTE GEHÖRT RECARO ZU DEN BESTEN DER BRANCHE Text Frank Jung · Fotos Familienarchiv Reutter, Archiv Michael Conrad, Werk

A

utofahren hat viel mit Gefühl und Gespür zu tun. Der Fahrer muss das Fahrzeug beherrschen, nicht umgekehrt. Mensch und Maschine sollen – überspitzt gesagt – eins sein. Denn der richtige Kontakt des Fahrers mit dem Fahrzeug ist entscheidend für entspanntes, gesundes Ankommen. Hände am Lenkrad und an der Schaltung, die Füsse am Pedal, so weit, so gut. Die mit Abstand grösste Kontaktfläche bildet jedoch der Sitz. Der wird häufig unterschätzt und stiefmütterlich beachtet, ist aber entscheidend. Im Idealfall nimmt ihn ein Fahrer gar nicht bewusst wahr. Statt sich daran zu reiben, entsteht ein wohliges Gefühl – irgendwo zwischen Bequemlichkeit und Sicherheit. Wenn Automobilisten eine Sitzmarke benennen können, lautet die Antwort meistens: Recaro. Der hohe Bekanntheitsgrad ist das Ergebnis jahrzehntelanger erfolgreicher Arbeit mit hochwertigen, überzeugenden Produkten. Natürlich verläuft keine Firmen­geschichte langfristig nur geradlinig, aber wenn es ein Unternehmen schafft, 110 Jahre erfolgreich zu sein, kann es nicht viel falsch gemacht haben. Nur wenige wissen, dass es sich bei Recaro um kein italienisches Kunstwort, sondern ein deutsches, urschwäbisches Unternehmen handelt. 1906 gründete 026 VECTURA #21

der gelernte Sattlermeister Wilhelm Reutter die Stuttgarter Carosserie- u. Radfabrik im Westen der Stadt. Nach Eintritt seines Bruders Albert wurde das Unternehmen als Stuttgarter Karosseriewerk Reutter & Co. überregional bekannt. Treiber des schnellen Erfolgs war die patentierte «Reform Carosserie», der Vorläufer des heutigen Cabriolets. 1963 mutierte REutter CAROsserie schliesslich zum Sitzspezialisten Recaro – ein ebenso weitsichtiger wie logischer Schritt. Karosseriebau bedeutete schliesslich immer auch die Produktion der gesamten Innenausstattung und damit der Sitze. Serienmanufaktur Vor über 110 Jahren, in der Anfangszeit der Motorisierung, war es üblich, dass sich Automobilkäufer das Chassis individuell bei einem Karosseriebetrieb aufbauen liessen, da die Hersteller selbst zumeist nur Fahrgestelle und Motoren produzierten. In Nachbarschaft zu den grossen Firmen wie der Daimler-Motoren-Gesellschaft entwickelte sich auch der Karosseriebetrieb in der Stuttgarter Augustenstrasse 82 gut. In den 1920er-Jahren erfolgte konsequenterweise die Umstellung von einer reinen Einzel- hin zur Serienfertigung: Aufbauten für Privat­ kunden wurden zwar nach wie vor hergestellt, Hauptkunden


MARKENPORTRAIT

Aufbruchstimmung: erste Werkstattaufnahme von 1908

waren nun jedoch Automobilfabrikanten wie Daimler in Stuttgart und Benz & Cie. in Mannheim sowie, nach Gründung, die Daimler Benz AG. Wie schon erwähnt gehörte immer auch die jeweilige Innenausstattung zum Lieferumfang, war die doch stets individuell nach Kundenwunsch ausgestaltet. Die 1930er-Jahre dominierten dann, neben Einzelaufträgen für Mercedes-Benz und BMW, die Geschäftsbeziehungen zu Wanderer – inklusive Serienfertigung. Diese Zusammenarbeit stellte die Weichen für die Zukunft von Reutter & Co., denn ab 1930 entwickelte Professor Ferdinand Porsche neue Motoren für Wanderer und die Auto Union – was wiederum zur direkten Zusammenarbeit mit dem Stuttgarter Karosseriewerk führte, das die Aufbauten lieferte. Im Auftrag Porsches fertigte man zudem diverse Vorläufer und Prototypen für den späteren Volkswagen, bis der Zweite Weltkrieg die Kooperation zunächst beendete. Der zuvor wachsende Auftragseingang hatte bauliche Massnahmen erforderlich gemacht: Nachdem das Reutter-Werk I in der Augustenstrasse nicht mehr ausreichte, expandierte man 1936/37 im Stuttgarter Vorort Zuffenhausen mit dem Werk II. Ein Jahr später siedelte sich dort auf der gegenüberliegenden

Opulent: Innenausstattung eines Austro Daimler anno 1923

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MARKENPORTRAIT

Seite der Schwieberdinger Strasse auch Porsche an. Sowohl die räumliche Nähe als auch das gute Verhältnis sollten nach dem Krieg zur Wiederaufnahme der Geschäftsbeziehungen führen: Im November 1949 erhielt Reutter den Auftrag zum Bau von 500 Sportwagen des Typs 356. Diese Bestellung war für das Stuttgarter Karosseriewerk in der Wiederaufbauphase überlebenswichtig, Arbeitsplätze waren wieder sicher, und man konnte optimistisch in die Zukunft blicken.

Mercedes Phaeton mit geätztem Alu-Aufbau, Jahrgang 1921

Majestätisch: 22/75 Maybach W3 Sport Phaeton von 1923

Noch einmal Mercedes: Cabriolet-A-Entwurf, ca. 1931

Stromlinie: Porsche Typ 8 Jahrgang 1932

Harmonisch: Sonderaufbau auf Basis eines BMW 326 aus 1937

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Porsche startete zunächst als Mieter im Reutter-Werk II die Motoren-Produktion in Zuffenhausen. Die Karosserien der Coupés und Cabriolets entstanden bis 1953 in der Augustenstrasse und mussten täglich in den Vorort transportiert werden, wo auch die Porsche-Endabnahme erfolgte. 1952 bezog Porsche schliesslich eine eigene Fabrik, und 1953 wechselte die ReutterFertigung komplett nach Zuffenhausen, nachdem dort eine neue Lackiererei errichtet worden war. Seite an Seite wurde ein Grossteil der insgesamt etwa 78 000 Porsche 356 produziert – stets an der Kapazitätsgrenze dank enormer Nachfrage im Inund vor allem im Ausland. Zum 1. Dezember 1963 verkaufte Reutter die Karosserieproduktion in Zuffenhausen mit knapp 1000 Mitarbeitern an Porsche: Man hatte erkannt, dass die Ära der Karosseriezulieferer zu Ende ging und deshalb beschlossen, sich zu spezialisieren. Etwa 250 im Unternehmen verbliebene Spezialisten konzentrierten sich nun und wie eingangs beschrieben auf die Produktion von Autositzen und Zubehörteilen. Die Zusammenarbeit mit Porsche endete derweil nicht mit dem Verkauf des Karosseriewerks. Vielmehr schlugen die Geschäftspartner ein neues Kapitel auf, denn die Seriensitze aller PorscheModelle kamen ab November 1963 exklusiv von Recaro. Projekt autonova Neben der Produktion für namhafte Auftraggeber engagierte sich Recaro stets in Forschung und Weiterentwicklung. Das wussten Ende 1964 auch die jungen Ulmer Designstudenten Michael Conrad und Pio Manzù sowie der Motorjournalist Fritz B. Busch, die sich im «team autonova» zusammengetan hatten, um ihre Vision zukünftiger Mobilität zu demonstrieren. So entstand der «autonova fam» – ein stadttauglicher Familienwagen auf Glas-1304-Fahrgestell. Dass diese Studie ihrer Zeit weit voraus war, hatte auch mit den beteiligten Industriepartnern zu tun: VDO lieferte die Instrumente, Pirelli die Reifen und Recaro die Innenausstattung. Denn das Projekt eignete sich bestens, um die hauseigenen Fähigkeiten im Bereich Sitze unter Beweis zu stellen. In viereinhalb Monaten war der autonova nicht nur fahrbereit, sondern setzte sich mit seinem sachlichen, chromlosen Auftritt auch vom Neo-Barock vieler Serienmodelle ab. Mit dem Projekt autonova wollte das Team zum Nachdenken anregen: Die Form sollte der Funktion folgen, doch Fahrspass dabei nicht zu kurz kommen. Um genau das zu betonen, gab es ein zweites Modell auf NSU-Prinz-Basis – den autonova GT. Einmal mehr war Recaro beteiligt, was zeitlich hervorragend passte, da man dort schon länger an einer neuen Sitzgeneration arbeitete. Die Entwürfe zum autonova GT wurden dann voll funktionstüchtig umgesetzt und hatten zugleich auch Einfluss auf die Entwicklung neuer keilförmiger Sportsitze, welche bis dato nicht üblich waren. Auf der Frankfurter IAA 1965 präsentierte Recaro dann erstmals den neuen Sportsitz, der mehr Funktion und Sicherheit bot, wenig später als erster Nachrüstsitz in Serie ging und sich tatsächlich gut verkaufte.


Anfangs erfolgte die Sitzmontage noch in reiner Handarbeit

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War 1965 der etwas andere Pw: autonova fam mit Recaro-Interieur

Auch die Sitzgarnitur des autonova GT stammte aus Stuttgart

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MARKENPORTRAIT

Abgehoben: 1974 stattete Recaro erstmals auch Flugzeuge aus

Eine neue, ebenso leichte wie platzsparende Economy-LangstreckenSitzgeneration entstand 2014

Schneller sitzen Der Recaro-Sportsitz Jahrgang 1965 revolutionierte kurz darauf nicht nur das richtige Sitzen im Auto, sondern markiert auch den Anfang moderner Sicherheitssysteme. Ausgehend von neuen Vorschriften entwickelten die Ingenieure ein Gesamtpaket, das es bis dato nicht gab: Deutlich höhere Crash-Sicherheit durch neuen Grundaufbau mit Schaumstoffpolsterung, sicherer Halt im Sitz durch Seitenführung, durchdachte Polster sowie die bald serienmässige Kopfstütze waren nur der Start der Entwicklungen bis heute. Kurz darauf wurde das Programm erweitert: Die Schalensitze, die im Stuttgarter Karosseriewerk Reutter für Porsches Leichtund Rennfahrzeuge der 1950er-Jahre gebaut worden waren, dienten als Vorbilder für einen ab 1967 produzierten neuen Schalensitz, den ersten Rallye-Sitz von Recaro. Das neue Produkt übertrug bewährte Elemente der Serienfahrzeuge auf Schalen für den Rallye- und Rennsport. Wie beim Sportsitz war der Einbau für nahezu alle Fahrzeugmodelle durch passende Konsolen auch nachträglich möglich. Dieser Sitz, heute rückwirkend WINTER 2016/17 031


MARKENPORTRAIT

gestaltete «Idealsitz»-Generation und wurde sofort zum neuen Massstab für richtiges und sicheres Sitzen im Auto. Grundlage ihrer Entstehung: die Analyse des menschlichen Körpers. «Form follows human» wurde fortan zum Grundprinzip erhoben.

In Verbundenheit: Nachrüstsitz Sportster CS, hier in einem BMW Z4

Sicher unterwegs: Vor 19 Jahren startete das Kindersitz-Programm

«Rallye I» genannt, ist der Urvater aller nachfolgenden Genera­ tionen von Recaro-Sitzen für den Renn- und Rallyesport und wird gerade 50 Jahre alt.

Ein Sitz hebt ab Die Kombination aus Ergonomie, Funktion und Ästhetik wird bei Recaro auch «Ingenious Design» genannt. Der Anspruch kommt nicht von ungefähr, denn schon der Sportsitz vereinte diese Kombination von Anfang an. Aus der Revolution war eine Evolution geworden, und mit der Umbenennung in «Idealsitz» betonte das Unternehmen, dass man in einem Sitz auch orthopädisch richtig und zugleich komfortabel sitzen kann. Auf sich abzeichnende Trends weltweiter Mobilität reagiert Recaro Automotive durch zukunftsweisende Lösungen und neue Ideen, ohne dabei das Kerngeschäft zu vernachlässigen. Nach wie vor ist Recaro exklusiver Lieferant für die sportlichen Topmodelle führender Automobilhersteller; dank breitem Angebot vom Hybrid-Leichtbausitz bis hin zum ergonomisch passenden Nachrüstsitz können Kundenbedürfnisse individuell bedient werden. Zum Portfolio gehören seit 1971 auch Flugzeugsitze. «Recaro Aircraft Seating» ist eine feste Grösse in der Luftfahrt, in allen namhaften Fluglinien vertreten und Ausdruck einer beeindruckenden Erfolgsstory: vom Ländle in die weite Welt, vom Sattlermeister zum Weltmeister. Mit dem «Recaro start» kam 1998 der erste Kindersitz als sinnvolle Ergänzung auf den Markt; 2006 präsentierte man die erste «mitwachsende» Babyschale der Welt. Und seit 2011 entwickeln die Ingenieure in der eigenständigen Sparte Recaro Child Safety GmbH & Co. KG innovative Lösungen. Mit Sicherheit die beste Entscheidung – ganz besonders für den Nachwuchs.

Das Gütesiegel Recaro beschränkt sich nicht nur auf sportliches Sitzen, wenngleich jedes neue Modellprogramm speziell daraufhin konzipiert wird. 1973 erschien eine grundlegend neu

Karbon-Schale im 2003er Porsche GT3 vom Team Recaro beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring

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DER EXTRA-KICK ZWEIFLER SPRECHEN VOM «DISNEYLAND FÜR SPORTWAGENFANS», DOCH DIE PORSCHE EXPERIENCE CENTER SIND VIEL MEHR ALS DAS. WIR WAREN AUF ORTSBESUCH IN DEN VEREINIGTEN STAATEN – UND SIND FASZINIERT Text Matthias Pfannmüller · Fotos Marc Urbano, map, Werk

034 VECTURA #21


ABGEFAHREN

V

or rund 20 Jahren, als es bei Porsche nach schwierigen Jahren unter der Führung von Wendelin Wiedeking wieder richtig rund zu laufen begann, machte man sich in Zuffenhausen Gedanken darüber, wie das frisch gewonnene Momentum beizubehalten, ja sogar noch zu steigern sei. Und man beschloss das inzwischen Naheliegende, damals aber fast Undenkbare zu bauen, nämlich einen SUV. Den jedoch in Stuttgart zu montieren, war aus Kapazitätsgründen ausgeschlossen. Ergo ging man auf die Suche nach einem zweiten deutschen Standort – und wurde nahe Leipzig fündig. Natürlich herrschte seinerzeit noch eine gewisse Unsicherheit darüber, ob das gerade wieder genesene Image derartige «Abwegigkeiten» schadlos überstehen würde. Und deshalb hat man parallel – quasi als Beweis für überragende Fahrdynamik des Hauses – den Supersportler Carrera GT auf den Weg gebracht. Der kam 2003 und ist längst Geschichte, führt uns aber direkt zu dieser Story hier. Denn Porsche war so weitsichtig, für den ebenfalls in Leipzig produzierten Boliden eine kleine Teststrecke zu bauen, um Käufer dort ebenso schonend wie schulend auf die Waffe vorzubereiten, welche man ihnen da an die Hände zu geben gedachte. Was als Vorsichtsmassnahme begann (auch wenn niemand bereit war, das auch zuzugeben), entwickelte sich zu einer bei Kunden äusserst beliebten Möglichkeit, ihren Neuwagen kennenzulernen, technisch zu verstehen und besser zu beherrschen. Das galt auch für den bereits 2002 lancierten Cayenne und den seit 2014 angebotenen Macan; beide können seither und auf einem speziell präparierten Offroad-Kurs zeigen, was in ihnen steckt. 2015 nahm jeder fünfte Besucher von Porsche Leipzig – immerhin 8200 von 45 000 – das Erlebnisprogramm auf einer der drei Rund-, Dynamik- oder Geländestrecken in Anspruch. Das entspricht dem Vierfachen der Werkabholungen, die seinerzeit knapp 2100 Termine ausmachten. Nun ist Kundenansprache ein zentrales Thema bei allen Automobilherstellern (siehe dazu auch das Interview auf Seite 044), und natürlich gibt es entsprechende Programme nicht nur bei Porsche. Die meisten sind jedoch andersgeartet – da geht es nicht selten um Lifestyle-, Sport- oder Kultur-Events. Auch virtuelle Welten sind dabei: Infiniti hat kürzlich in Peking das erste Brand Experience Center eingeweiht und spricht von einer «vollständig interaktiven Erfahrung». Fahrdynamisch sind nur wenige Veranstaltungen. Zu den Ausnahmen zählen Jaguar und Land Rover, die dafür speziell präparierte Anlagen unterhalten. Hersteller wie Audi, BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes oder Subaru (siehe S. 122), um

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ABGEFAHREN

Demonstrationsstrecke Leipzig, seit 2002

Experience Center Atlanta, seit Mai 2015

Experience Center Los Angeles, seit November 2016

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Experience Center Silverstone, seit November 2008

Demonstrationsstrecke Le Mans, seit Juni 2015

Experience Center Shanghai, ab 2017

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038 VECTURA #21


ABGEFAHREN

Mit Baukosten in Hรถhe von 100 Mio. Dollar wurde Atlanta zum bislang teuersten Porsche-Center. Es ist gleichzeitig die neue US-Zentrale

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nur einige zu nennen, organisieren ihre Fahrertrainingsprogramme auf wechselnden Rennstrecken oder in Wintersportgebieten. Porsche tut das selbstverständlich auch mit seiner «Sport Driving School», ist parallel aber der erste Hersteller, der ein ganzjährig mögliches Markenerlebnis auf eigenem Grund und Boden realisiert – und dieses Konzept gerade weltweit umsetzt. Leipzig wurde quasi nachträglich zum ersten «Porsche Experience Center» gekürt; das zweite hat man «en miniature» als Demonstrationskurs im englischen Silverstone eingeweiht – die Briten lieben Porsche. Dabei blieb es bis 2015, dann ging es Schlag auf Schlag: Auf dem über elf Hektar grossen Gelände einer ausgemusterten Ford-Fabrik wurde Anfang Mai 2015 die 100 Millionen Dollar teure, bisher anspruchsvollste und grösste 040 VECTURA #21

Anlage dieser Art mit einer 2,6 Kilometer langen Strecke eröffnet – und das in unmittelbarer Nachbarschaft zum weltgrössten Flughafen von Atlanta. Hochrangige Politiker des US-Bundesstaates Georgia waren entzückt, denn es ging auch um 100 neue Jobs; die Arbeitslosigkeit in Atlanta liegt bei überdurchschnittlichen 6,7 Prozent. Der Name Porsche soll nicht nur Besucher (bisher kamen über 40 000), sondern auch andere Investoren in die Wirtschaftszone Aerotropolis locken. Mercedes-Benz baut derzeit sein neues US-Headquarter im Norden der Stadt, doch die Zuffenhausener waren schneller. Ihre Adresse lautet «One Porsche Drive» – und beherbergt gleichzeitig die neue US-Firmenzentrale sowie eine top ausgestattete Restaurierungsgarage für klassische Strassenmodelle. Im Juni 2015 öffnete dann in Le Mans das deutlich kleinere französische und rein fahrorientierte


«A little taste of Nürburgring» im Süden von Los Angeles: Die Karussell-Nachbildung mit Steilkurve lässt Porsche-Herzen höherschlagen

Pendant seine Pforten – passenderweise zum historischen 17. Porsche-Gesamtsieg bei den 24 Stunden an der Sarthe. Zu diesem Zeitpunkt war ein zweiter US-amerikanischer, komplett neu aus dem Boden gestampfter Standort bereits in Bau und mehr als konsequent: Mit 110 000 Mitgliedern in den Vereinigten Staaten (oder knapp 180 000 Registrierungen, wenn man international zusammenzählt) ist der Porsche Club of America (www.pca.org) der mit Abstand grösste Automobilverein der Welt. Man stelle sich nur mal ein Treffen vor, zu dem tatsächlich alle kämen – ein Gedanke, der die hohe Porsche-Dichte in der Neuen Welt nur ansatzweise veranschaulicht. Auf einem Kontinent wohlgemerkt, der ein Maximaltempo von 70 Meilen vorschreibt …

Dennoch sind die Vereinigten Staaten sehr wichtig für Porsche; allein Kalifornien ist fünftgrösster Absatzmarkt weltweit – und ein Staat mit reicher Motorsportgeschichte: Riverside, Sears Point, Torrey Pines, Willow Springs und – last but not least – Laguna Seca sind Stätten legendärer Porsche-Erfolge, und es kommen ständig neue hinzu: 2016 hat Porsche in den Staaten über 150 Rennwagen wie 911 GT3 Cup oder Clubsport verkauft. Es war also nur logisch, das zweite US-Experience-Center in Verbindung mit der US-Motorsport-Zentrale im Los Angeles County anzusiedeln: Die Stadt Carson ist nicht weit vom Flughafen Los Angeles entfernt. «Ob Georgia oder Südkalifornien – in gut zweieinhalb Stunden kann uns jeder Amerikaner per Flieger erreichen», erläutert Porsches Product-Experience-Manager Frank Wiesmann die Wahl des neuen Standorts. Der hat 60 Millionen WINTER 2016/17 041


ABGEFAHREN

Dollar gekostet, misst über 21 Hektar und ist damit doppelt so gross wie das (ausbaufähige) PEC Atlanta; die Rundstrecke in L.A. hat eine Länge von 2,1 Kilometer und ist sehr technisch angelegt, um Über- und Untersteuern erlebbar zu machen. Jährlich wird hier mit 55 000 Gästen gerechnet – und dass ein Drittel selbst fahren will. Dann kommt die nicht weniger willkommene Laufkundschaft zum Staunen, Essen oder Shoppen. Natürlich gibt es auch ein «Design Studio» von Porsche Exclusive, wo sich ein Auto individuell konfigurieren lässt, bevor die Order an den jeweiligen Händler übermittelt wird. Das dritte Drittel der Gäste sollen schliesslich Geschäftsleute stellen, welche Büround Konferenzräume inklusive Restaurant oder Catering mieten wollen. Natürlich geht es vorrangig ums Fahren, doch mitgebrachte Autos bleiben auf dem Parkplatz: Für die Anlage selbst hält der Hausherr über 70 Exemplare seiner neuesten Modellgenerationen bereit. Eine Boxster-Experience kostet 350, das 911-Erlebnis 850 Dollar. Um Missverständnissen vorzubeugen: In Atlanta und L.A. sind keine Rennstrecken entstanden. Gefahren wird mit höchstens 180 km/h, aber das macht nichts: Hier geht es um die perfekte Fahrzeugbeherrschung, und Porsche hat auf insgesamt vier Meilen acht Module installiert, die man zum Üben braucht. Neben einer ¾-Mile, dem Karussell, mehreren Nassstrecken (Skidpad mit Schleuderplatte, Eishügel mit 7% Gefälle, Low-Friction-Circle und Handling-Kurs) gibt es einen Offroad-Kurs mit recht spektakulären Passagen wie dem 80%-Gefälle. Wir haben es ausprobiert und sind sicher: Alle diese Zutaten werden bei Amerikanern für grenzenlose Begeisterung sorgen und ihnen aufzeigen, was sie mit ihrem Porsche alles machen können. Anderen soll es ebenso ergehen. 2017 folgt ein weiteres Experience Center in Shanghai; zusätzlich avisierte Projekte in Moskau und Istanbul liegen derzeit auf Eis. Die Gründe sind naheliegend, werden von Porsche aber nicht kommentiert. Natürlich muss jedes Engagement auch finanziell Sinn ergeben, doch die Absatzzahlen signalisieren, dass sich der Aufwand auszahlt. Verkaufte Porsche 2014 allein in den USA 47 000 Fahrzeuge, waren es 2015 bereits 52 000. So soll es weitergehen, die Experience Center werden ihren Teil dazu beitragen, Porsche-Chef Oliver Blume hat das Schlusswort: «In Zeiten der Digitalisierung ist das analoge Fahrerlebnis wertvoller denn je.» 042 VECTURA #21


WINTER 2016/17 043


NACHGEHAKT

«MÖGLICHST NAH BEIM KUNDEN» MIT ÜBER 43 000 FAHRZEUGEN GEHÖRT DIE HELVETISCHE PORSCHE-DICHTE ZU DEN INTERNATIONAL HÖCHSTEN. SECHS FRAGEN AN STEPHAN ALTRICHTER, MANAGING DIRECTOR DER PORSCHE SCHWEIZ AG Fragen map

Herr Altrichter, Porsche hat derzeit einen sehr guten Lauf: In der Schweiz konnten Sie und Ihre Mitarbeiter den Absatz zwischen 2014 und 2015 um ein ganzes Drittel auf 3822 Einheiten steigern. Woran liegt das – neben den unbestreitbar guten Autos, natürlich? Es ist das Paket – eine hervorragende Produktpalette und die passende Infrastruktur. In den letzten sechs Jahren haben wir acht neue Betriebe eröffnet und unsere Mitarbeiter trainiert. Da haben wir extrem viel investiert, und das zahlt sich nun aus. Mit den Experience Centern schafft Porsche eine eigene Erlebniswelt um die Kultmarke. Ist das auch ein vorstellbares Modell für die tempolimitierte Schweiz? Das Thema Erlebniswelt praktizieren wir auch, allerdings nicht mit einem festen Standort. Veranstaltungen wie Fahrertraining, Introduction to Racetrack – da können Kunden bestimmte Rennstrecken selbst erleben – oder gemeinsame Ausfahrten schaffen eine Gemeinschaft, die wir Porsche-Familie nennen. Nicht jedes Mitglied dieser Familie will unbedingt auf einen Rundkurs. Deshalb haben wir 2014 zusätzlich den Porsche Green Club Suisse ins Leben gerufen, der jährlich Golf-Turniere ausrichtet. Das hat natürlich auch ein soziales Moment. Klar hätten wir gerne selbst ein Experience Center und wollen versuchen, etwas Entsprechendes zu etablieren, doch das ist Zukunftsmusik. Für Noch-nicht-Porsche-Kunden bieten wir bereits die Möglichkeit, die neuesten Modelle auszuprobieren – mit unserem individuellen Mietprogramm Porsche Drive, das sehr gut nachgefragt wird. Sie haben gerade den neuen Panamera eingeführt; demnächst folgen die Langversion Executive sowie eine Kombiversion namens Sport Turismo. Wie wichtig ist die Baureihe für Sie? Sehr wichtig. Wir haben aktuell fünf Baureihen, und der Panamera ist – wahlweise auch mit Diesel- und Hybrid-Antrieb – ein wesentlicher Grundpfeiler unseres Unternehmenserfolgs. Als jüngstes Modell beinhaltet er das wegweisende Infotainment­ system Porsche Connect, welches per Internet zusätzliche Funktionen und nützliche Services ins Auto bringt. 044 VECTURA #21

Ihr Haus gehört zu den Automobilherstellern, die sich früh zur Elektrifizierung bekannt haben. Wann werden – abgesehen vom bereits lancierten Supersportler 918 – neue E-Modelle auf den Markt kommen? Der Panamera Hybrid ist das nächste Auto mit Alternativantrieb, das im zweiten Quartal 2017 in den Handel kommt. Und Anfang 2020 folgt der vollelektrische Mission E – mit einer Batterie, die in 15 Minuten auf 80 Prozent geladen werden kann. Das Thema Ladestationen wird deshalb künftig eine wichtige Rolle für uns spielen. Mit einem Absatz von 1655 Macan in 2015 ist dieser SUV aktuell Ihr Bestseller. Wie ist es zu erklären, dass ein Land, in dem maximal Tempo 120 gefahren werden darf, jährlich immer noch knapp 1000 Einheiten des Sportwagens 911 absorbiert? Der Elfer ist ein Kultmodell, das nicht alleine wegen der Höchstgeschwindigkeit gekauft wird. Es geht auch um die Marke, das Design, um Qualität, Authentizität, Akzeptanz. Erst dann folgt das Thema Performance. Nochmal zum aktuellen Händlernetz: Ist die Expansion abgeschlossen? Momentan haben wir 14 Porsche-Zentren und zusätzlich acht Service-Stützpunkte. Nun schauen wir uns ganz genau und sehr behutsam an, ob und wie wir das Netz weiter ausbauen. Es geht uns vor allem darum, möglichst nahe bei den Kunden zu sein.


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LEKTÜRE

GESCHMIEDET, NICHT GEGOSSEN AUS NRW KOMMT EINE SPORTWAGENFELGE, DIE ES ZU WELTRUHM GEBRACHT HAT. EIN AKTUALISIERTES BUCH ERZÄHLT IHRE GANZE STORY VON A BIS Z Text map · Fotos Werk, map

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ür viele 911-Fans ist der Elfer kein Elfer ohne sie – die Fuchsfelge. Benannt nach ihrem Produzenten, der Otto Fuchs KG im sauerländischen Meinerzhagen, wo ursprünglich Panzerlaufräder gefertigt wurden, ist das Teil nicht nur robust, formschön und zeitlos. Sondern auch ein Paradebeispiel dafür, wie aus einem in der Öffentlichkeit weitgehend unbekannten Lieferanten selbst ein Markenname werden kann, mit dem sich Autohersteller gerne schmücken. 046 VECTURA #21

Jetzt ist das aktualisierte Buch zum Kult erschienen, welches sich dezidiert mit der Entstehung und Geschichte dieser eleganten Felge beschäftigt. Sie ist nicht gegossen, sondern wird aus einem speziellen Werkstoff mit 95 Prozent Aluminiumanteil geschmiedet – damals ein Novum und zudem ein Verfahren, das zusätzliche Sicherheitsreserven bietet und ein Polieren möglich macht. Selbstverständlich werden auch die einzelnen Produktions­schritte erläutert – vom Stutzen aus einem über


sechs Meter langen Gussblock über das Vorschmieden mit bis zu 4000 Tonnen Druck zum runden Rohling, dem Designschmieden in der 7000-Tonnen-Presse, dem Lochen und Fliessdrücken bis hin zur Endbearbeitung inklusive Lackierung. Über 50 Arbeitsschritte kommen so zusammen, und wer die alle studiert hat, weiss das Endergebnis ganz anders zu würdigen.

Hergestellt und ab Werk montiert wurde die 15-Zoll-Fuchsfelge zwischen 1967 und 89; mit ihrem geringen Gewicht war sie auch im Rennsport erste Wahl. 2013 kam es zu einer Renaissance; neben einer 19-Zoll-Variante (seit 2010) für 997, 991, 987 und 981 bietet Fuchs den Leichtmetall-Klassiker seither auch im 17- und 18-Zoll-Format für die Porsche-Baureihen 964, 993, 996 und

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LEKTÜRE

Retro-Style: Seit 2015 gibt es den Klassiker auch im 17- und 18-Zoll-Format

986 sowie – mit Distanzscheiben – das G-Modell an. Es gibt verschiedene Oberflächen-Varianten für jeden Geschmack, und selbstverständlich erfüllen alle Fuchsfelgen die erforderlichen gesetzlichen Bestimmungen. Unterhaltsam auch das Kapitel, in dem viele andere Serienfelgen gezeigt werden, die ebenfalls von Fuchs kommen – dem geneigten Leser dürften nicht wenige davon bekannt sein. Allein die Gestaltung des informativen Werkes macht einen etwas liebund konzeptlosen Eindruck, was leider nicht zum Thema passt. Dennoch sollte das Buch in keiner Porsche-Bibliothek fehlen. Die Otto Fuchs KG war die nach ihr benannte Felge ein Glücksfall – trug sie doch den Markennamen in alle Welt, was wiederum für Folgeaufträge sorgte oder diese zumindest begünstigt hat. Zu den Kunden gehörten nach Mercedes («Barockfelge») und NSU auch Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, BMW, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Opel, Rolls-Royce oder Volkswagen. Ausserhalb der Automobilbranche beliefert Fuchs zudem die Motorrad-, Lastwagen-, Eisenbahn- und Flugzeugindustrie.

Neu interpretiert: Fuchsfelge am Porsche 911 50 th Anniversary Edition

048 VECTURA #21

Bernd Ostmann: 50 Jahre Mythos-Felge. 176 Seiten, 150 Fotos. Motorbuch Verlag, Stuttgart/D. ISBN 978-3-613-03822-6, CHF 42.90


Black Badge - die kühnste Art, anders zu sein. Black Badge ist das kraftvollste Statement für die, die es wagen, anders zu sein. Black Badge steht für bestechende Präsenz und eine fesselnde, neue Ästhetik. Befreien Sie sich von Konventionen. Spielen Sie nach eigenen Regeln. Kontaktieren Sie uns jetzt.

Rolls-Royce Motor Cars Zürich Stinson-Strasse 2, 8152 Glattpark/ Zürich Tel. +41 (0) 43 211 44 41 www.rolls-roycemotorcars-zurich.ch Rolls-Royce Black Badge Modelle Verbrauchsangaben: Innerorts 12.7mpg (22.2l/100km). Ausserorts 28mpg (10.1l/100km). Kombiniert 19.3mpg (14.6l/100km). CO2 Emissionen 333g/km. © Copyright Rolls-Royce Motor Cars Limited 2016. The Rolls-Royce name and logo are registered trademarks.


PNEUWECHSEL

SPEICHEN, DIE DIE WELT BEDEUTEN

BEI RUOTE BORRANI KAUFEN STETS DIE SCHNELLSTEN UND SCHÖNSTEN; HEUTE FERTIGT MAN DIE WUNDERSCHÖNEN FELGEN NOCH NACH ALTER VÄTER SITTE. WIR HABEN DAS KLEINE, ABER FEINE WERK IM SÜDEN MAILANDS BESUCHT Text Salvatore Stranci · Fotos map, Werk

E

s ist eine jener Zulieferer-Geschichten, die von Anfang an erzählt werden wollen. Am 22. April 1922 und damit vor rund 95 Jahren wurde in Mailand die Firma «Rudge Whitworth Milano» mit einem Startkapital von 1,2 Millionen Lire gegründet. Der Besitzer hiess Carlo Borrani: Er kam 1887 im US-amerikanischen Napa City zur Welt, während seine Familie in Übersee ein besseres Leben suchte. Nach dem Ersten Weltkrieg traf Borrani auf seinen künftigen Geschäftspartner Ettore Ambrosetti, der ihm vorschlug, etwas Neues in der expandierenden Automobilindustrie zu wagen, die sich gerade auch in Norditalien hervorragend entwickelte. Es war der offizielle Beginn der bemerkenswerten Borrani-Speichen­ räder-Saga, doch zunächst produzierte man eben in Lizenz jene britischen Felgen aus Coventry, deren patentierte, weil zentral angeordnete und kerbverzahnte Nabe mit einer einzigen Flügelmutter fixiert wurde.

Weder hat er je ein Autorennen besucht noch ein Auto selbst bewegt. Er besass nicht einmal den Fahrausweis, weil er davon überzeugt war, hinter einem Lenkrad viel zu abgelenkt zu sein. Eine Verbindung mit Enzo Ferrari bestand seit der «Coppa Acerbo» 1924, bei der der junge Enzo auf dem mit RudgeWhitworth-Milano-Rädern ausgestatteten Alfa Romeo RL eines der besten Ergebnisse seiner Rennfahrer-Karriere erzielte. Fortan setzte er immer auf Borrani-Felgen, sei es mit den Renn-Alfas seiner Scuderia Ferrari, mit Motorrädern oder den späteren Ferrari-Serienautos. In den frühen 1930er-Jahren begann man bei Borrani mit leichten, widerstandsfähigen Aluminiumfelgen zu experimentieren, um die damals üblichen Stahlräder ablösen zu können. Dank Reduktion der ungefederten Massen und einer nahezu perfekten Rundung sind diese «DD» genannten Räder bis heute aktuell.

Die Firma residierte in der Via Ugo Bassi Nummer 9 und beschäftigte sich – von der Handelskammer notariell beglaubigt – mit der Herstellung und dem Vertrieb von «Rädern für Autos, Motorräder, Fahrräder und dergleichen». Der Erfolg stellte sich augenblicklich ein, denn die Leichtigkeit und schnelle Befestigung erregte das Interesse der wichtigsten Rennwagen-Konstrukteure. Nur zwölf Monate nach Gründung statteten Alfa Romeo, Auto Union, Bianchi, Isotta Fraschini, Itala, Fiat und Lancia ihre Renn- und Luxusautos mit Borrani-Rädern aus.

1937 starb Carlo Borrani nach kurzer Krankheit im Alter von nur 50 Jahren. Sein Sohn Cesare, seines Zeichens Ingenieur, übernahm die Firma und sah sich Anfang 1939 durch neue Statuten gezwungen, sie von «Rudge Whitworth-Milano S.I.R.S.» (Società Italiana Ruote Smontabili) in «Carlo Borrani S.A.» (Società Anonima per la Costruzione di ruote ed autoavioaccesori) umzubenennen. 1942 wiederholte sich das Prozedere wegen dem neu erlassenen Zivilgesetzbuch; fortan nannte man sich «Carlo Borrani S.p.A.» (Società per Azioni).

Erstaunlicherweise hat sich Carlo Borrani nie für den Rennsport interessiert, und obwohl er viele Autos besass, bevorzugt von Bianchi, Lancia und Alfa Romeo, liess er sich in ihnen fahren.

Die Nachkriegs-Periode entwickelte sich für Borrani zu einem glänzenden Geschäft: Die Mailänder belieferten nicht nur Ferrari, sondern auch Maserati, Alfa Romeo, Aston Martin und, in den

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1960ern, auch Lamborghini oder Ford – Letztere stellten damals ihren famosen GT40 auf die Räder. Neben diesen illustren Namen bestellten viele andere in der Rennszene aktive Firmen bei Borrani. 1955 stiess das von monatlich 1000 auf 1500 Felgen steigende Produktionsvolumen in den Räumlichkeiten der Via Ugo Bassi an eine Grenze, und deshalb zog man ins nordwestlich von Mailand gelegene Baranzate um. Dort wurde Borrani 1961 von der CMR (Costruzioni Meccaniche Rho) übernommen, die Ettore Ambrosettis Neffen gehörte – weil die Borrani-Familie keine Nachkommen hatte. Der Firmenname wurde einmal mehr geändert und lautete nun « Ruote Borrani – Milano»; man war jetzt ein Tochterunternehmen der CMR, behielt aber das traditionelle Hand-Logo bei. Die späten 1960er- und frühen 1970er-Jahre brachten für Borrani viele Veränderungen mit sich. Automobilhersteller stiegen zunehmend auf Aluminium-Gussräder um, wie es im Rennzirkus bereits zehn Jahre früher geschehen war; man denke nur an Campagnolo oder Dunlop (beide Magnesium). Neue Namen wie ATS, BBS, Minilite, OZ oder Wolfrace tauchten auf und diese «Modeerscheinungen» wurden zur Götterdämmerung für Pw-Speichenfelgen; gleichzeitig stieg die Borrani-Motorradfelgen-Produktion auf 15 000 Einheiten pro Monat. Alle namhaften Marken von BSA über Gilera, Guzzi und Harley-Davidson bis MV Agusta setzten auf den Felgentyp «RM Record». Dennoch ging es bei Borrani zunächst bergab: In den 1980ern und 90ern sank die Produktion auf ein Minimum, während man sich im Kundengeschäft auf die Wiederaufbereitung oder den Ersatz klassischer Felgen konzentrierte. Seit 2004 ist Ruote Borrani – Milano in Rozzano im Südosten Mailands angesiedelt, ist man komplett von CMR getrennt. Das historische Archiv mit teils mehreren Konstruktionszeichnungen für über 8000 Fahrzeuge blieb derweil ebenso intakt wie die Produktionsanlagen, was die lange und ereignisreiche Firmentradition ebenso unterstreicht wie die Aufmerksamkeit im Detail. Um die Tiefe der Entwicklungskompetenz zu dokumentieren, hat Borrani ein Handbuch aufgelegt, das man den Juroren namhafter Oldtimer-Schönheitswettbewerbe zur Verfügung stellt. Anhand der Unterlagen kann erkannt werden, ob es sich um Original-Borrani-Felgen handelt und ob sie zum entsprechenden Fahrzeug passen. Das ist deshalb möglich, weil sowohl jede Konstruktions- als auch die Seriennummer in die Rinne der Felge eingeschlagen ist und man so jede einzelne zurückverfolgen kann. Borrani ist berühmt für seine Speichenräder, die es nun seit bald 95 Jahren gibt. Diese Räder haben die prestigeträchtigsten Automobile der Welt getragen, aber auch speichenlose Borrani-Stahlfelgen wie die «Cabo» oder «Dial» stehen synonym für das Beste, was es in diesem Bereich zu kaufen gibt. Das Cabo-Scheibenrad wurde direkt nach dem Zweiten Weltkrieg für besonders sportliche Sondermodelle entwickelt. Diese nach dem Firmengründer benannte Produktlinie gab es mit oder ohne Zentralverschluss und kann an ihren speziellen fünf Aussparungen erkannt werden, die für eine bessere Bremsbelüftung sorgen. Zehn Jahre später erfuhr das Cabo-Rad ein Redesign und hiess jetzt «Cabo Turbo»; die Lüftungslöcher wurden verdoppelt und waren jetzt oval. Es gab verschiedene Versionen; neben der Standardausführung aus Stahl gab es eine «Turbo Sport» genannte Alumimiumvariante, während das Topmodell «Turbo Sprint» zusätzlich den Zentralverschluss auswies.  WINTER 2016/17 051


PNEUWECHSEL

Parallel zur Cabo-Transformation entstand im September 1954 das Modell R1-257: Ursprünglich als RD3099 der ersten CaboSerie geführt, wurde es im Zuge seiner Verwendung an der neuen Alfa Romeo Giulietta 1955 umbenannt. Gegen einen Aufpreis trug diese in der Basisversion nun das «Turbo»-Rad; andere BorraniVarianten kosteten mehr. Das «Turbo Sport» von 1956 beispielsweise war poliert und mit 12 000 Lire fast doppelt so teuer. 2016 hat Borrani diesen Klassiker neu aufgelegt; das «Turbo Sport R1-257 Bimetal» kommt in 6082-Aluminium und mit Zentralverschluss und ist entweder silber, rot oder grün lackiert; es passt sowohl auf Fahrzeuge mit Trommel- als auch mit Scheibenbremsen. Damit erfüllt das Unternehmen ein wichtiges Versprechen und bietet Sammlern wieder ein Original-Ersatzteil an, das zudem eine sportlich-elegante Alternative für viele neuzeitliche Serienscheibenräder darstellt. Das R1-257 in der Grösse 4.50”x15 kann Nabenkappen aufnehmen, während es das Turbo Sprint R1-546 mit Zentralverschluss gibt. Ein solcher Satz beinhaltet die kompletten Naben für vorne und hinten (Letztere mit Rudge-Adaptern) und vier Flügelmuttern, die entweder zwei oder drei Ohren aufweisen. Alle Turbo-Räder sind poliert, während die zentrale Scheibe silber lackiert wird. Es gibt auch 5- und 5,5-Zoll-Modelle; auch individuelle Farbwünsche werden erfüllt. Für alle Alfa Romeo Giulia sind zudem die korrekten Radkappen lieferbar. Handwerk wird nach wie vor gross geschrieben bei Ruote Borrani: 15 Fachkräfte produzieren jährlich 1200 Auto- und rund 3000 Motorradfelgen; dazu kommen etwa 800 Instandsetzungen. Ausgehend vom Rohmaterial durchläuft jede neue Borrani-Automobilfelge bis zu ihrer Vollendung über 30 Arbeitsschritte, die acht bis zehn Stunden in Anspruch nehmen. Es ist ein anspruchsvoller Prozess, doch mit genau diesem Angebot setzt Borrani eine Tradition fort – und ist erneut erste Wahl für Besitzer klassischer Automobile. Die sind nach Anmeldung herzlich eingeladen, die Produktionsstätte in Norditalien zu besuchen (www.ruoteborrani.com; +39 02 824 0151). Die Manufaktur und ihre versierten Spezialisten muss man in Aktion gesehen haben und wird die eigenen Borrani-Felgen anschliessend noch mehr wertschätzen als ohnehin schon. 052 VECTURA #21


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LEKTÜRE

Monteverdi Hai 450 SS, Baujahr 1970

KULT UND KULTUR DAS NEUE BUCH ZUR SCHWEIZER LUXUSMARKE MONTEVERDI WEISS NICHT NUR DEREN KOMPLETTE WIE LESENSWERTE GESCHICHTE ZU ERZÄHLEN. ES LIEFERT DARÜBER HINAUS TIEFE EINBLICKE IN EINE VERHINDERTE AUTOMOBILNATION, WAS ES ZUM MUST-HAVE MACHT Text Roger Gloor · Fotos Carl L. Wagner, rg, Werk

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uch wenn der Automobilbesitz heute nicht mehr als hochgradig erstrebenswert gilt, so gibt es gleichwohl noch zahlreiche junge Leute, die sich ungehemmt als Autofreunde bezeichnen. In der Nachkriegszeit aber und noch bis zum Ende des vergangenen Jahrhunderts durfte man es als «normal» erachten, wenn Jünglinge und Junggebliebene vom Auto schwärmten, Geld für die Anschaffung eines eigenen Motorfahrzeugs ersparten oder sich gar dem Traum einer Rennfahrerkarriere hingaben. Und es gab – in wohl selteneren Fällen – Autofans, deren wilde Fantasie in der Vorstellung gipfelte, selbst Renn- und Sportwagen zu konstruieren. Einer – und der Einzige in der Schweiz –, der zur Nachkriegszeit sowohl das Rennfahren wie das Autokonstruieren zuwege brachte, war der Basler Peter Monteverdi: Als Sohn eines Mechanikers mit eigener kleiner Autowerkstatt besass er zwar günstige Voraussetzungen. Aber dieser Umstand allein wurde ihm bei Weitem nicht zur geeigneten Startrampe. Denn das väterliche Umfeld bestand vor allem aus Nutzfahrzeugen und Landmaschinen, und Monteverdi senior zählte keineswegs zu jenen Garagisten, die in ihren Sprösslingen die Verwirklichung eigener unerfüllter Rennsportträume schlummern sehen. Vielmehr musste Peter Monteverdi seine Ambitionen während langer Zeit zurückstecken, und er musste sich gegenüber 054 VECTURA #21

seinem Vater zunächst in Schule und Lehre beweisen, bevor auch nur seine frühen Bastelarbeiten toleriert wurden. Immerhin, als Peter um das Jahr 1950 mit der Konstruktion seines ersten Eigenbaus begann, durfte er zumindest auf die Toleranz und teilweise sogar die Unterstützung seines Vaters vertrauen. Mehr noch: Der Junior durfte sogar all sein Lehrlingsgeld in dieses ambitiöse Projekt stecken. Dabei bewies er schon früh echtes Konstruktionstalent, erlernte schon in jungen Jahren unternehmerisches Denken und Planen. Diese Kombination sollte ihm im Verlaufe seiner gesamten Laufbahn von grösstem Nutzen sein. Fortschritt mit Zufallshilfe Seinen nächsten Karriereschritt visierte Monteverdi junior allerdings am Lenkrad von Renn­ wagen, und der Zufall wollte es, dass ihm mit dem Birsfelder Franz Hammernick ein international erfolgreicher Pilot zum Wegbereiter wurde. Hammernick hatte sich als Lehrling von Monteverdis Vater als tüchtig und vertrauenswürdig erwiesen. Bei ihm konnte dessen Filius in der Freizeit seine Kenntnisse und Fähigkeiten vertiefen – und durfte Hammernick an den Wochenenden sogar als «Rennmech» an die Berg- und Rundstrecken begleiten. So wurden ihm hohe Fahrtempi zur Sinneswonne, er lernte die Rennstrecken vieler Länder kennen und gewann vertieften Einblick in die Fahrtechnik, das Motortuning, die Reglemente, das Konkurrenzumfeld und die faszinierende Atmosphäre des Rennbetriebs.


Doch dieser Effekt entsprach nicht dem väterlichen Ansinnen. Schon der Monteverdi Special, dieser vielbeachtete kleine Eigenbau-Sportroadster, war dem Senior ein Dorn im Auge. Doch Peter Monteverdi liess sich durch nichts von seinem innersten Wunsch abbringen: Wenn er etwas Bestimmtes wollte, so konnte er trotz seiner netten und verständnisvollen Natur rücksichtslos hartnäckig werden. Schritt um Schritt und mit wohlbedachtem System näherte er sich auch jetzt der Verwirklichung seiner Träume, als, Anfang 1956, sein Vater unvermittelt an einem Hirntumor starb. Nun musste der 22-Jährige den Betrieb übernehmen, für seine Mutter und die beiden Schwestern sorgen. Peter Monteverdi bestand auch diese schicksalsbedingte harte Prüfung mit Bravour, modernisierte und erweiterte den Betrieb. Feilen am eigenen Fahrstil Die von Peter Monteverdi ab 1960 gebauten Formel-Junior-Rennwagen der Eigenmarke MBM (Monteverdi-Basel-Motors) waren nach dem damals neuartigen Mittelmotorprinzip ausgelegt. Monteverdi selbst hatte sich dannzumal längst als grosses Fahrtalent erwiesen und nicht nur Sport- und Rennsportwagen bis zum Ferrari-Kaliber siegreich auf Berg- und Rundstrecken pilotiert. Er tastete sich auf der Grand-Prix-Strecke von Monza am Lenkrad eines Formel-1Maserati in zahllosen Trainingsrunden bis an das Limit heran. Dennoch neigte der Basler Rennfahrer nicht zur Selbstüberschätzung. Neidlos anerkannte er nach einem besonders harten Rennduell: «... Dieser Landsmann liess sich nicht bezwingen, und er zeigte einen harten unnachgiebigen Stil, der seinen festen Willen zum Sieg widerspiegelte ...» Monteverdi spürte instinktiv, dass er von diesem Miteidgenossen, der Jo Siffert hiess, in den Schatten gestellt wurde.

Werkstattgebäude begraben. In diesem Neubau an der Ober­ wilerstrasse zu Binningen erwartete den Jungunternehmer mehr als genug Arbeit! Zwischen Rolls und Ferrari Nach seinem schweren Rennunfall stand Peter Monteverdi lange Zeit nicht mehr im Rampenlicht. Doch in seiner Freizeit brütete der Autofan und Unternehmer längst über einem neuen Projekt, das Schritt um Schritt Form annahm: die Konstruktion eines eigenen Gran-Turismo-Sportcoupés der Luxusklasse. Monteverdi verfügte hierzu nicht nur über die technischen Grundkenntnisse und Erfahrung, er hatte sich auch das nötige Zeichentalent angeeignet, sowohl für das technische Planzeichnen wie für das stilsichere Gestalten von Karosserien. Ihm schwebte vor, den exklusiven Luxus eines Rolls-Royce mit der unbändigen Kraft eines Ferrari zu verbinden; zudem sollte seiner Idealkonstruktion die Fahrtüchtigkeit eines Grossserienwagens innewohnen. Für letztere Eigenschaft war es naheliegend, auf unkomplizierte und bewährte Hochleistungsmechanik der US-Automobilindustrie zu setzen. Zunächst sollte dieses Traumauto unter der für die Rennwagen verwendeten Marke MBM lanciert werden. Doch Schweizer Autofachjournalisten rieten zur Verwendung des doch so wohlklingenden Familiennamens. So wurde im Herbst 1967 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) von Frankfurt die neue Schweizer Automarke aus der Taufe gehoben – 33 Jahre nach dem Untergang des letzten heimischen Herstellers Martini.

Kein Platz im Team Ferrari-Werkfahrer? Für einen systematisch denkenden Draufgänger wie Peter Monteverdi schien ein solcher Schritt durchaus im Bereich der Möglichkeit zu liegen. Schon die Tatsachen, dass er seine Ferrari-Rennzweisitzer als Privatfahrer beim Werk in Maranello erstanden und erfolgreich eingesetzt hatte und inzwischen zum offiziellen Schweizer Ferrari-Importeur geworden war, schien ihn für einen Platz im Werkteam zu privilegieren. Zudem pflegte er persönlichen Kontakt mit Enzo Ferrari. Aber schliesslich erfolgte – zur grossen Enttäuschung des Baslers – eine Absage. Er sei noch viel zu jung und unerfahren, wurde ihm beschieden. Zudem seien die guten Geschäftsbeziehungen mit ihm für Ferrari viel wichtiger. In seiner Rennfahrerkarriere erlitt Monteverdi mehrere glimpfliche Unfälle. Zwar war er sich des Risikos durchaus bewusst, doch vertraute er zunehmend seinem Schutzengel. Dieser schwebte auch an jenem 1. Oktober 1961 über ihm, als er den von ihm selbst konstruierten Formel-1-Grand-Prix-Wagen, angetrieben von einem hochkarätigen 1,5-Liter-Motor Typ Porsche RSK, auf dem Hockenheimring pilotierte. Als bei jenem jährlichen Rundstreckenrennen des ACS austretendes Getriebeöl auf den linken Hinterreifen gelangte, stellte sich das Auto quer, schlidderte gegen Abschrankungen, hob ab und flog kopfüber in den Wald. Der schwer verletzte Monteverdi wurde ins Basler Claraspital gebracht; es folgte eine zweimonatige Erholungskur. Konsequent, wie Peter Monteverdi stets gewesen war, hielt er sich an den abgegebenen Schwur, bei einem ernsthaften Unfall den Schutzhelm endgültig an den Nagel zu hängen. Als Symbol für diesen Entschluss liess er den Formel-1-MBM unter der frisch zementierten Einfahrt zum eben fertiggestellten neuen

Fokussiert: Peter Monteverdi 1987 auf der Rennstrecke von Dijon

Karosserien aus Italien Weil sich in der Schweiz kein Fachbetrieb fand, der die Aufbauten für die Monteverdi-GT-Coupés in Kleinserie herstellen konnte, musste nach Italien ausgewichen werden: Pietro Frua in Turin fertigte stückweise auch für andere Luxusfabrikate. So wurden die in Basel konstruierten Rohrrahmenchassis samt eingebauter Antriebseinheit – einem 7,2-L-V8 von Chrysler – per Lastwagen nach Italien transportiert. Bis 1975 entstanden rund 175 Coupés, Cabrios sowie viertürige Limousinen höchster Luxusklasse. Schon ab 1968 wurden sie beim grösseren Karosseriewerk Fissore in Savigliano «eingekleidet». Danach wechselte Monteverdi zur Sparte exklusiver Geländekombi – wie sie erst heutzutage unter der Bezeichnung SUV WINTER 2016/17 055


etliche deutsche SUV «made in USA» sind, und dass diverse deutsche, französische, italienische, japanische und sogar spanische Modelle in Osteuropa (Tschechien, Slowakei, Polen) gebaut werden.

Monteverdi High Speed 375 S, Baujahr 1967

Monteverdi High Speed 375 L, Baujahr 1969

Monteverdi High Speed 375-4, Baujahr 1971

beliebt geworden sind – und zu weiteren Pw-Modellen; gesamthaft sind bis 1992 unter dem Basler Markenzeichen mit dem adretten Krönchen rund 2930 Liebhaberautomobile entstanden. Peter Monteverdi verstarb 1998; sein langjähriger Lebensgefährte bewahrte das Andenken fortan mit einer beeindruckenden Fahrzeugsammlung, zuletzt in Form der Stiftung «Peter Monteverdi Automobilbau». Anfang Dezember 2016 schloss das dreistöckige Museum in Basel-Binningen für immer seine Tore; die wichtigsten Exponate werden ins Verkehrshaus Luzern umziehen. Die Monteverdi-Geschichte ist Gegenstand eines neuen Buches, das als das umfassendste gelten muss und aus dem wir hier zitiert haben. Es beleuchtet nicht nur die wichtigen Details zur Marke, sondern – und das macht es zusätzlich interessant – nimmt sich auch scheinbar eindeutige Begriffe vor, zum Beispiel … Ursprungsland Der Grossteil der heute in der Schweiz verkauften Personenwagen trägt deutsche, französische, japanische und koreanische Markenzeichen. Das heisst aber noch lange nicht, dass sie auch in diesen Ländern produziert werden. Die meisten Käufer wissen nicht, dass viele französische, deutsche und englische Modelle in Spanien entstehen, dass die meisten japanischen Fabrikate aus England importiert werden, dass 056 VECTURA #21

Was entscheidet überhaupt, aus welchem Land ein Auto stammt? Aus traditioneller Sicht ist für die «Nationalität» eines Autos das Land der Chassis-Herstellung massgebend. Dies galt auch, als es in der Schweiz eine ganze Reihe sogenannter Spezialkarossiers gab, ausgewiesene Handwerksbetriebe, in denen kostspielige Liebhaberautos aus Frankreich, Italien, England, Deutschland und sogar aus den USA ihren exklusiven Karosserieaufbau erhielten. So gab es denn etwa Alfa Romeo mit Worblaufen-Karosserie, Alvis mit Graber-Cabrio-Aufbau, Bugatti mit Tüscher-Karosserie oder Buick als LangenthalViertürcabrio, ein solches übrigens für General Guisan. Die Karosserie allein war also nicht entscheidend. Es gab zudem Fabrikate, die sozusagen multinationalen Ursprungs waren. Zu ihnen zählten etwa die Arnolt-MG mit Bertone-Karosserie (amerikanischer Auftraggeber, englischer Chassishersteller, italienischer Aufbau) oder die Nash-Healey (amerikanischer Motor in englischem Chassis, italienische Pinin-Farina-Karosserie). Beide gelten als «Engländer». So sind auch die bis 1975 gebauten ursprünglichen Monteverdi einzuordnen: Zwar stammte ihr Motor aus den USA und ihre Karosserien wurden in Italien gefertigt, doch ihr Fahrgestell entstand in der Schweiz! Selbst wenn in erster Linie auf die Wertschöpfung abgestellt wird: Sie war für diese Monteverdi-Modelle überwiegend schweizerisch. Auch die Innenauskleidung erfolgte in Binningen. Erst Monteverdis SUV-Geländekombi Safari und Sahara sowie die etwas kleineren Luxus-Pw der Sierra-Baureihe behielten ihre amerikanischen Chassis bei und mussten daher statistisch gesehen US-Ursprung zugerechnet werden ..., so wie General Guisans Buick. Apropos Staatskarossen: Im Buch wird auch geschildert, wie Monteverdi den Bundesbehörden anerbot, eine seiner vornehmen, kantig-eleganten Luxuslimousinen des Typs High Speed 375/4 einzusetzen. Leider brachte es «Bundes-Bern» nicht übers Herz, eine Alternative zu den Cadillac und danach S-KlasseMercedes in Dienst zu nehmen. Damaliges Konkurrenzumfeld Der erste Monteverdi Highspeed 375 S von 1967 wurde zu Fr. 58 500.– angeboten. Einen Aston Martin DB 6 gab es damals schon für Fr. 55 000.–, während ein Bristol 410 zu Fr. 50 800.– zu haben war. Selbst für einen Ferrari oder Lamborghini waren in jenem Jahr bloss Fr. 54 000.– bzw. 53 000.– auszulegen; wesentlich teurer als die Schweizer Liebhabermarke waren nur die ab Fr. 77 300.– kostenden Bentley und Rolls-Royce. Dennoch wurden die Monteverdi-Preise in den folgenden Jahren schrittweise deutlich angehoben – und mit der von Handarbeit geprägten Machart wie mit der Exklusivität der Marke erklärt. Auch die Nachfrage stimmte. Sie konnte zunächst wegen der geringen Kapazität des italienischen Karosserie­ lieferanten ohnehin nicht vollumfänglich erfüllt werden. Erst der Wechsel von Frua zu Fissore verbesserte die Lage. Einst Autoproduktionsland Selbst älteren Zeit- und Eidgenossen ist es heute kaum mehr bekannt, dass Automobile einst


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auch in der Schweiz hergestellt wurden, und zwar von A bis Z, will sagen vom Chassis über den Motor bis zur Karosserie. In dem 1978 erschienenen Fachbuch «Schweizer Autos» von Ernest Schmid wird über das Schicksal von rund 70 Herstellern von Personenwagen und Nutzfahrzeugen berichtet. Grösster Pw-Hersteller war eben Martini in Frauenfeld und St-Blaise/NE, wo von 1897 bis 1934 rund 3500 Automobile entstanden.

entstandener Zweisitzer mit Einzylinder-Heckmotor. Er war die Konstruktion des aus Ungarn stammenden, in der Zwischenkriegszeit in Deutschland aktiven Kleinwagenpioniers Josef Ganz. Der Rapid war ein strömungsgünstig geformtes offenes Kleinstauto. Das vom Arbeitsamt des Kantons Zürich geförderte Projekt endete aber bereits nach 34 gebauten Exemplaren. Dazu kamen Einzelstücke wie der 1956er Soletta (siehe VECTURA #11).

Bedeutende Fabrikate waren auch Pic-Pic aus Genf, Fischer und Turicum aus Zürich sowie Berna aus Bern. Von der Genfer Fabrik CIEM wurden ab 1903 nebst Elektroautos bereits Hybridmodelle hergestellt: Ein Vierzylindermotor lud via Dynamogenerator einen Batteriesatz, der seinerseits 50 km Fahrstrecke ermöglichte. Und in der Heimgarage abgestellt, konnte mit der «voiture mixte» von CIEM gar die Hausbeleuchtung betrieben werden. Dies ist genau das, was Ökologen jetzt als idealer Verbund von regenerierbarer Haus- und Fahrenergie vorschwebt … Die von 1902 bis 20 in Feldbach im Kanton Zürich tätige Firma Tribelhorn baute übrigens ausschliesslich Elektroautomobile, bis hin zu den unverwüstlichen Hotelbussen, die von einigen Grand-Hotels sogar noch nach dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurden. Sie waren sozusagen die kommoden Vorläufer heutiger «Minivans».

Ab 1952 arbeitete der kürzlich verstorbene Entlebucher Landarzt Emil Enzmann in Schüpfheim an einem Sportzweisitzer, der dann auch tatsächlich auf der IAA Frankfurt 1957 unter der Bezeichnung Enzmann 506 vorgestellt wurde. Er basierte auf dem VW-Käfer-Plattformrahmen, besass eine formvollendet-elegante Kunststoffkarosserie und wies wegweisende Sicherheitsmerkmale auf. Bis 1968 entstand er in 60 Exemplaren, und zudem wurde er in einer grossen Anzahl Bausätzen ausgeliefert. Ab dem Jahr 2000 entstanden in der Ostschweiz mit den Original-Formlehren acht weitere Fahrzeuge.

Zwar erzielte die Schweizer Autoindustrie durchaus auch Export­ erfolge. So liessen sich Oberklasse-Personenwagen selbst in Produktionsländer wie Deutschland, Frankreich und England, vor allem aber auch in «exotische Länder» ausführen. Argentinien wurde beispielsweise ab 1911 für die Genfer Marke Pic-Pic zu einem wichtigen Abnehmer. Andere Schweizer Autohersteller lieferten bis nach Russland oder Indonesien. 1910 liefen 85 Prozent der bis damals in Arbon gebauten 634 Saurer-Lastwagen im Ausland. Und noch lange nach dem Zweiten Weltkrieg liefen die schier unverwüstlichen Saurer in fernen Drittweltländern wie etwa Jemen. In der Zwischenkriegszeit litt die Schweizer Autoindustrie aber mehr und mehr unter der ausländischen «Billigkonkurrenz». Die in grosser Masse produzierten Fiat, Opel, Ford oder Renault waren weit preisgünstiger zu haben als die einheimischen Qualitätswagen. So wie in jüngerer Zeit beispielsweise die Schuh- und die Textilindustrie waren Schweizer Hersteller dem Importdruck auf Dauer nicht gewachsen. Zwecks Arbeitsbeschaffung wurde 1936 in Biel ein Montagewerk von General Motors in Betrieb genommen, wo Opel, Chevrolet und weitere GM-Marken vom Fliessband rollten. Mit der Aufgabe der «zollpräferentiellen Behandlung von Montageteilen» verlor dieses Werk jedoch sein Daseinsrecht. Die Luxussportwagen aus Binningen allerdings entwickelten sich ab ihrer Vorstellung im Jahre 1967 zum Exportschlager: Bis 1976 gelangten je 40 nach Deutschland und in die USA, 30 nach England, und es fanden sich Liebhaber in Frankreich, Spanien, Italien, Skandinavien, Kanada, Südafrika, ja sogar in Hongkong und Japan. Als Monteverdi seine Produktion 1976 auf Luxusgeländekombi umstellte, eröffnete sich ihm ein markantes Marktpotential im Vorderen Orient – einschliesslich Königshäusern und dem Schah von Persien. Späte Schweizer Pw-Marken Zur Nachkriegszeit gab es in der Schweiz einige Versuche, nebst den Montagewerken von General Motors in Biel und der Amag in Schinznach-Bad wieder eine eigene Autoherstellung aufzuziehen. Den Anfang machte ein 1946 bei der bekannten Motormäherfabrik Rapid in Dietikon

Für den 1955 entstandenen Belcar, ein Dreirad-Kleinstauto des deutschen Konstrukteurs Egon Brütsch, wurde in Wollerau im Kanton Schwyz eine Serienherstellung geplant; es entstanden sieben Prototypen. Später gab es in der Schweiz verschiedene Pläne für sportliche Individualautomobile exklusiven Zuschnitts. Sie blieben alle auf der Strecke..., mit Ausnahme der von 1967 bis 82 gebauten Monteverdi! Und was kaum noch jemand weiss: Als das Montagewerk in Biel wegen Wegfall des Schutzzolls unrentabel wurde, sah man bei General Motors noch einen letzten Rettungsanker in der Herstellung einer MonteverdiLuxuslimousine auf Basis des Opel Diplomat V8. Deren Design wurde von Peter Monteverdi zu Papier gebracht, doch leider blieb diese «Swiss-made-Mercedes-Alternative» ein Traum, und 1975 wurden die 500 Bieler Montagearbeiter entlassen.

1990 – drei Jahre vor Peter Sauber – unternahm Peter Monteverdi den Versuch, in der Formel 1 Fuss zu fassen Kontakte zu Grossherstellern Jedes Jahr präsentierte Peter Monteverdi am Genfer Salon ein neues Modell. 1976 überraschte er mit dem Monteverdi Safari, einer Kombination aus amerikanischem Unterbau mit einer nach Monteverdi-Entwürfen in Italien verwirklichten Karosserie. Dieser Geländekombi und dessen Ableitung Sahara entstanden bis 1981 in nicht weniger als 2700 Exemplaren. Darauf erfolgte 1982 ein Neustart bei den Toplimousinen; der Monteverdi Tiara war ein hochluxuriös individualisierter Mercedes-Benz der S-Klasse mit langem Radstand. Allerdings gab es ihn in nur gerade drei Einheiten (von denen eine vor Kurzem einem Garagenbrand zum Opfer fiel). Zwar hätten sich für Unterhalt und Service des Tiara besonders günstige Voraussetzungen ergeben, aber Fragen um die Garantiehaftung erwiesen sich als unlösbar. Immerhin schuf DaimlerChrysler just zwanzig Jahre später unter dem Begriff Maybach dann doch eine der S-Klasse übergeordnete Zweitmarke. Nicht nur mit General Motors und Daimler stand Peter Monteverdi in Verhandlung. Schon 1968 entstand mit dem Studienmodell 2000 GTI ein formvollendetes kompaktes Coupé WINTER 2016/17 057


LEKTÜRE

musste das Evaluationsverfahren aufgegeben werden; derzeit steht die Schweizer Armee wieder vor einer Erneuerung der Gelände-Pw-Bestände.

Monteverdi Safari, Baujahr 1976

auf BMW-Basis. Nur eine Ablösung im Münchner Topmanagement verhinderte damals, dass diese «Porsche-Alternative» nicht in Serie ging. 1980 verwirklichte Monteverdi für den Topmanager von Ford Europa, Robert «Bob» Lutz, eine Luxusversion auf der Basis des Ford Granada, die den Weg in die Serie allerdings ebenfalls nicht fand. Lutz aber war jener Schweizer, der in der internationalen Automobilindustrie in die höchsten Gremien aufstieg, zuletzt bei Chrysler. Ende der Lastwagenindustrie Auch die international renommierte Schweizer Lastwagenindustrie konnte sich nicht halten: 1986 lief in Arbon der letzte zivile Saurer-Lw aus dem Werk, drei Jahre später wurde die letzte Einheit an die Armee ausgeliefert. Ebenso ging 2003 die nun zum DaimlerChrysler-Konzern zählende Nachfolgemarke NAW unter. Zwischen Saurer und Monteverdi hatte es eine vielversprechende Verbindung gegeben. Durch den 1975 von Peter Monteverdi konzipierten Luxus-Geländekombi Safari angeregt, schuf der Basler Autokonstrukteur alsbald auch einen für den Militäreinsatz ausgelegten offenen Geländewagen. Saurer war von diesem Projekt angetan, und dieses wurde im Herbst 1978 von der Gruppe für Rüstungsdienste in Bern in die Evaluation aufgenommen. Auf dem Prototyp Monteverdi Military 230 M basierend, entstanden 1982 in einer Vorserie von zehn Exemplaren die SaurerGeländewagen 232 M und 288 M. In Arbon hoffte man, nicht nur die in die Jahre gekommenen Schweizer Armee-Jeep ersetzen zu können, sondern auch ins Exportgeschäft zu kommen. Doch Saurer geriet schrittweise unter die Fittiche von Daimler, und dieses Grossunternehmen baute in Österreich bereits die Geländewagen des Typs Puch bzw. Mercedes-Benz G. Daher

Monteverdi Hai 650 F1, Baujahr 1993

058 VECTURA #21

Ausflug in die Formel 1 Peter Sauber ist nicht der einzige Schweizer Ex-Rennfahrer und Autokonstrukteur, der in die «Königsklasse» einstieg. 1990, just drei Jahre vor Sauber, unternahm auch Peter Monteverdi den gewagten Versuch, in der Formel 1 Fuss zu fassen. Er übernahm den englischen Rennstall Onyx, engagierte den erfahrenen F1-Piloten J. J. Lehto und das Schweizer Nachwuchstalent Gregor Foitek. Es standen damals noch 16 Rennteams statt bloss elf wie heute im Einsatz und entsprechend grösser war die Konkurrenz. Gegen die mit fast grenzenlosen Mitteln auftretenden Prestigeteams – damals angeführt von McLaren-Honda und Ferrari – war kein Kraut gewachsen. Nach zehn Grand-Prix-Einsätzen, bei denen als bestes Resultat ein 7. Platz resultierte, zog sich Monteverdi mit dem Segen von F1-Topmanager Bernie Ecclestone zurück. Zwar wurde für die GP-Saison 1991 ein neues, in den Schweizer Farben gehaltenes F1-Modell entwickelt. Doch die im sieben­ stelligen Bereich liegenden Kosten führten schliesslich zum endgültigen Verzicht. Visionäre Gedanken Als begnadeter Autodesigner war Peter Monteverdi – der nebenbei sogar Luxusjachten zur guten Form verhalf – auch für Grosskonzerne tätig. In einem 1979 gewährten Fachinterview brachte er zum Ausdruck, dass gerade auch die US-Hersteller vermehrt auf europäische Designer hören sollten. Der zweckmässigen Raumnutzung im Londoner Taxi zollte er Respekt; in einem auf vermehrte Nutzbarkeit ausgerichteten Innenraum sah Monteverdi die automobile Zukunft. Er plädierte auch für Gewichtsverminderung, wirtschaftliche Ein-LiterMotoren und einen wesentlich leiseren Antrieb. Er bezeichnete es als Unsinn, «dass nun Lärmschutzwände allerorts die Landschaft verunstalten». Monteverdi selbst fuhr einen Mini! Der Mann besass also nicht nur Sinn für technischen Fortschritt, sondern hatte auch ein Herz für die Umwelt. Für seine Luxusund Supersportwagen würde er heute ohne Zweifel an einen Hybrid- oder Elektroantrieb denken. In dieser Richtung sind derzeit erst die Spitzenmodelle von BMW, Ferrari und Honda unterwegs. Allerdings: Wie immer ein moderner Monteverdi konzipiert wäre, er hätte sich in einem ungemein dichten Konkurrenzumfeld zu behaupten. Zwar sind Bentley, Bugatti und Lamborghini heute Volkswagen-Konzernfabrikate, was ihre technische Individualität erheblich einschränkt, während Marken wie Ferrari oder Aston Martin für manche Liebhaber als allzu bekannt wirken. Da stehen Koenigsegg, McLaren, Noble, Pagani, Spyker hinsichtlich Exklusivitätsnimbus schon besser da. Im gleichen an anspruchsvollste Kenner appellierenden Umfeld rollte einst auch Monteverdi mit. Da kann es nicht verwundern, dass ebenso ambitiöse wie vermögende Autofans sich die Rechte auf den Namen Monteverdi sichern und auf eine Wiedergeburt der Marke zielen. Und selbstverständlich wird auch dieser Umstand im neuen Markenbuch thematisiert.

Roger Gloor und Carl L. Wagner: Monteverdi – Geschichte einer Schweizer Automarke. 212 Seiten, 470 Fotos. Paul Berger (Hrsg.), ISBN 978-3-033-05953-5, CHF 87.–, erhältlich im Buchhandel oder bei www.monteverdi-automuseum.com


der neue edge. JEtzt tEstEn.


SCHWEIZ INSIDE DER ALPENSTAAT KENNT NICHT NUR DIE EXPORTSCHLAGER UHREN, KÄSE UND SCHOKOLADE. HIER GIBT ES AUCH ÜBER 300 HIGH-TECH-UNTERNEHMEN, DIE FÜR DIE INTERNATIONALE AUTOMOBILINDUSTRIE ARBEITEN Text Stephan Hauri · Fotos Werk

H

ätten Sie’s gewusst? Pro Jahr setzen genau 315 Schweizer Unternehmen, die Produkte und Dienstleistungen direkt oder indirekt an die Automobilhersteller liefern, mit circa 24 000 Mitarbeitern rund neun Milliarden Franken um – ein Vielfaches der Ergebnisse der Chocolatiers und der Käseproduzenten. Nur die Uhrenindustrie ist mit über 20 Milliarden noch potenter, bewegt sich derzeit aber im Kriechgang. Die Vielfalt der Produkte und Dienstleistungen schweizerischer Automobilzulieferer zeigt das hohe Technologieniveau dieses Industriesektors auf. In jüngerer Vergangenheit haben sich zu den Vertretern der herkömmlichen Betriebe auch vermehrt Entwicklungsunternehmen und Spezialisten für neue Mobilitätsformen gesellt. Junge KMU sind also ebenso auf der Liste der innovativen Zulieferer wie global tätige Konzerne. Von Audi bis Volkswagen Zwar gibt es in unserem Land schon seit geraumer Zeit keinen Autohersteller mehr, doch sind Produkte schweizerischer Herkunft heute in den meisten Serienautos aus weltweiter Produktion zu finden. «Die Bestandteile der Zulieferer verschwinden im Gesamtsystem und sind dadurch weniger sichtbar», sagt die Leiterin des Center for Automotive Research der Universität Zürich, Anja Schulze. «Die meisten Firmen der Automobil-Zulieferbranche haben jedoch mehrere Standbeine. Sie sind teilweise auch noch in der Medizinaltechnik oder in der Textilmaschinenbranche aktiv», ergänzt sie. Aufgrund der schnellen technischen Weiterentwicklung der Autos ändern sich die Anforderungen an neue Zulieferprodukte ständig. Im Zentrum steht hier selbstverständlich die Elektromobilität, die 060 VECTURA #21

unübersehbar und schnell konkretere Formen annimmt, seit sich die grossen deutschen Hersteller unmissverständlich zum Elektroantrieb bekennen und keinen Zweifel daran lassen, dass sie die Autowelt schon in wenigen Jahren mit vielen neuen Modellen umkrempeln werden. Dabei ist die Elektrifizierung des Antriebs nur die eine Schiene. Der allgemeine Wertewandel durch die Digitalisierung und die Vernetzung des Fahrzeugs zum «Smartphone auf Rädern» ermöglicht es neuen Unternehmen, quasi als Quereinsteiger neue Impulse ins automobile Innenleben zu bringen. Neben den einfachen Schrauben, den Kurbelwellen, Drosselklappen und Getriebegehäusen benötigen die Autohersteller immer häufiger auch Sensoren, Aktoren und Steuerungen, um dem Auto zu mehr Autonomie und dem Nutzer damit zu noch mehr Sicherheit zu verhelfen. Grundsätzliche Entwicklungs-Leitplanken wie etwa der Leichtbau und die Optimierung der Festigkeit von Materialien bleiben jedoch trotz veränderter Rahmen­bedingungen bestehen. Auch ein Elektroauto fährt noch effizienter, wenn bei unveränderter Karosseriefestigkeit das Leergewicht niedriger ist. Gutnachbarschaftliche Beziehungen Buchstäblich naheliegend ist die intensive Zusammenarbeit schweizerischer Zulieferer mit deutschen Autobauern. «Die am häufigsten genannten deutschen Autohersteller, die Schweizer Produkte und Dienstleistungen einsetzen, sind Audi, BMW, Mercedes, Porsche und VW», hält Anja Schulze fest. Allerdings stehen die meisten Schweizer Firmen im Automobilsektor mit den Autoherstellern


INNOVATION

nicht in einem direkten Lieferanten-Kunden-Verhältnis, sondern liefern ihre Produkte an das nächsthöhere Glied in der Wertschöpfungskette. Die Position in dieser Kette ist essentiell für das Zulieferunternehmen. Die Zulieferindustrie wird unterteilt in drei Ebenen, die sogenannten Tier-Stufen (engl. tier = Stufe, Rang). Tier-1-Unternehmen beliefern die Autohersteller mit ganzen Systemen oder Modulen, während Teile oder Komponenten von Tier-2-Zulieferern stammen und Tier-3-Firmen Rohstoffe sowie Materialien liefern. Tier-2- und Tier-3-Firmen beliefern die Autohersteller also nicht direkt, sondern eben über einen Tier-1-Zulieferer. Dem durch die Fahrzeughersteller aufgesetzten beträchtlichen Preisdruck unterliegen sie also erst in zweiter Stufe; nur rund zehn Prozent der Schweizer Zulieferer sind Tier-1-Lieferanten. Dass heute doch eine vergleichsweise grosse Anzahl Schweizer Zulieferunternehmen erfolgreich im Geschäft ist, verdanken sie wohl ihrer Reputation als Technologieführer mit starker Ausrichtung auf Forschung und Entwicklung. Die durch das hohe technologische Niveau gewährleistete Qualität ihrer Erzeugnisse macht sie zu zuverlässigen Partnern der Autohersteller. Nach wie vor stammen die erfolgreichsten Schweizer Produkte für die Autoindustrie aus dem traditionell bedeutenden Bereich Maschinenbau. Mit der stetig sinkenden Fertigungstiefe bei den Fahrzeugbauern wird immer mehr Entwicklungsarbeit «nach unten» delegiert. Das bedeutet, dass die Zulieferer vermehrt Leistungen zu erbringen haben, die ursprünglich zur Kernkompetenz der Autohersteller zählten. Grosse Fische im Teich Zu den umsatzstärksten Zulieferern unseres Landes gehören unter anderen Firmen wie Autoneum, Ems Chemie, Georg Fischer und die Liechtensteiner Thyssen Krupp Presta AG. Das in Winterthur angesiedelte, im Jahr 2011 aus der Rieter Holding hervorgegangene Unternehmen Autoneum ist der weltweite Markt- und Technologieführer für Akustikund Wärmemanagement bei Fahrzeugen. Zu den Kunden des Unternehmens zählen die meisten europäischen, amerikanischen und asiatischen Fahrzeughersteller. Weltweit sind an rund 50 Standorten in mehr als 20 Ländern über 11 000 Mitarbeiter

Zylinderkopfabdeckung aus leichtem Kunststoff

Motorkapselungen aus speziellem Isoliermaterial

Geräuschmessung im reflexionsfreien Testraum


Noch vor der grossen Elektrowelle füttert die Autoindustrie den Markt jedoch mit Modellen, die hinsichtlich Gewicht und Fahr­ dynamik Prinzip-bedingt für einen effizienten Betrieb eigentlich eher ungünstige Voraussetzungen mitbringen: jene SUV, die sich mittlerweile über alle Kategorien ausgebreitet haben. Diesem Trend trägt Autoneum selbstverständlich Rechnung, und CEO Martin Hirzel erklärt: «Mit einer speziell für SUV und Gelände­ wagen entwickelten Unterbodenvariante aus dem leichten Textilmaterial Ultra-Silent haben wir die Position als Weltmarktführer weiter ausgebaut. Damit trägt Autoneum massgeblich zur Gewichts- und Geräuschreduzierung dieses weltweit stark nachgefragten Fahrzeugtyps bei und verbessert auch dessen Aerodynamik.»

Produktion eines Hitzeschilds für den Fahrzeugunterboden bei Autoneum

für das Unternehmen tätig. Entwickelt und produziert werden Komponenten, Module und Systeme für das Fahrzeuginterieur sowie für Motorraum und Unterboden. Am Hauptsitz in Winterthur befürchtet man nicht, dass die zunehmende Elektrifizierung den Geschäftsgang beeinträchtigen könnte. Themen wie Leichtbau und Geräuschdämmung sind schliesslich auch im elektrifizierten Auto der Zukunft von grosser Bedeutung. Um stets am Puls der E-Ära zu bleiben, hat Autoneum vor Kurzem einen neuen Stützpunkt im kalifornischen Sunnyvale eröffnet.

Armaturenbrettträger aus dünnwandigem Magnesium von GF

Im nördlichsten Zipfel der Schweiz ist die Georg Fischer AG angesiedelt, ein börsennotiertes, seit über 200 Jahren unabhängiges Unternehmen, das sich unter den Fahrzeugherstellern einen Namen als Spezialist für Leichtbau-Gusslösungen gemacht hat. Die Division GF Automotive entwickelt und fertigt Leichtbaukomponenten für Fahrwerk, Antriebsstrang und Karosserie. GF-Gussteile sind heute in den verschiedensten Fahrzeugen vom Kleinwagen bis zum Schwerlastwagen und zur Baumaschine enthalten. Das Unternehmen hat eine wachsende Zahl von Aufträgen für Elektrofahrzeuge gewonnen, unter anderem den ersten Grossauftrag des «grössten französischen Autoherstellers» für ein Batteriegehäuse. In Deutschland, Österreich, China und den USA verarbeitet GF jährlich rund 600 000 Tonnen Eisen, Aluminium und Magnesium zu Fahrzeug­ bauteilen. Vor der Weiterentwicklung des Autos in Richtung Elektrifizierung fürchtet man sich bei GF keineswegs, und Josef Edbauer, CEO von GF Automotive, ist sogar zuversichtlich: «Wir gehen davon aus, dass im Jahr 2025 rund 21 Prozent der produ­ zierten Neuwagen Vollhybride, Plug-in-Hybride und Elektroautos sein werden. Leichtbaukompetenz wird besonders auch bei elektrifizierten Autos gefragt sein, und wir beherrschen die gesamte Wertschöpfungskette von der Entwicklung bis zum fertigen Bauteil. Darum erhoffen wir uns zusätzliche Kunden aus diesem Segment – beispielsweise Tesla, BYD oder Faraday Future.»

Die Thyssen Krupp Presta AG mit Hauptsitz im liechtensteinischen Eschen ist weltweit führend auf dem Gebiet der Lenksysteme für Personenwagen; von GF Automotive erhält das Unternehmen montagefertige Druckgussteile für verstellbare Lenksäulen. Dank einer neuen, raffinierten Gusstechnik müssen die Komponenten nach dem Giessen nicht nachbearbeitet werden – das spart Zeit und Geld. Engineering-Dienstleister Test- und Entwicklungs-Know-how wiederum bieten das Dynamic Test Centre DTC in Vauffelin bei Biel und die Abteilung Fahrzeugantriebssysteme des Prüf- und Forschungsunternehmens Empa (Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt) in Dübendorf. Schwerpunkte setzt das mit der Berner Fachhochschule Technik und Informatik zusammenarbeitende DTC bei der passiven Sicherheit; durch viele intern durchgeführte Crashtests hat sich das Ingenieur-Unternehmen auf diesem Gebiet eine bemerkenswerte Expertise erarbeitet. Die Empa dagegen ist im Automobilbereich besonders auf dem weiten Feld der alternativen Antriebsformen und der Abgasreinigungssysteme tätig. Man arbeitet hierbei mit Industriepartnern sowie Hochschulinstituten zusammen und

062 VECTURA #21


INNOVATION

hat sich in den vergangenen Jahren zu einem renommierten Spezialisten auf dem Gebiet des Erdgas- und Wasserstoffantriebs sowie der Katalysatortechnik entwickelt. Die Esoro aus Fällanden arbeitet seit 25 Jahren intensiv an der Konzeption und Realisierung von «Cleantech»-Fahrzeugkonzepten und -Antriebssystemen. Das Wissen im Bereich der Elektro-, Plug-in-Hybrid- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge stellt eines der wichtigsten Standbeine des Unternehmens dar. In Kooperation mit renommierten Autoherstellern hat Esoro diverse Elektrofahrzeugprojekte vom Prototyp bis zum Serienmodell begleitet. Die Dätwyler AG mit Hauptsitz in Schattdorf/UR ist ein Industriezulieferer, der im Konzernbereich Sealing Solutions als führender Anbieter von Dichtungslösungen auch in der Automobilindustrie aktiv ist. Bekannt sind beispielsweise Gummi-, Gummi-Metalloder Gummi-Plastik-Verbundteile für Harnstoff-Abgasreinigungssysteme und Komponenten für Erdgas-Einblassysteme. Dichtungen von Dätwyler kommen bei vielen Autoherstellern zum Einsatz. Zum Kundenstamm gehören sowohl Autohersteller als auch Tier-1- und Tier-2-Zulieferer in Europa, den USA und Asien. Schwerpunkt Leichtbau Effizienz durch Gewichtsreduktion steht beim grossen Bündner Zulieferer Ems im Mittelpunkt. Ems-Grivory, Teil des Geschäftsbereichs Hochleistungspolymere der Ems-Gruppe, beschäftigt weltweit über 800 Mitarbeiter. Das grösste Entwicklungs- und Produktionszentrum befindet sich in Domat/Ems in der Schweiz; hier wird mit chemikalien-, korrosions- und witterungsbeständigen Polyamiden gearbeitet. Sie kommen in Armlehnen, Abdeckungen und Komponenten der Instrumententafel im Innenraum, aber auch in Türgriffen, Aussenspiegeln oder Scheibenwischanlagen zum Einsatz. Speziell für den Motorraum hat Ems hitzebeständige Hochleistungspolyamide entwickelt, die unter anderem für Ladeluftrohre, Wärmetauscher oder Drosselklappengehäuse verwendet werden. Als weiteres unscheinbares, weil unsichtbares Produkt beliefert Ems die Reifenindustrie mit einem Haftvermittler, der die sichere Verbindung zwischen der Polyester-Verstärkungsfaser und dem Gummi im Reifen garantiert. Ausserdem stammen Klebstoffe für sämtliche Produktionsstufen vom Karosseriebau bis zur Endmontage von Ems; des Weiteren sind die Bündner für die Grossserienproduktion von Anzündern für den Einsatz in Airbags und Gurtstraffern bekannt. Beleuchtung, Allrad, Kleinstmotoren Als Erste-Klasse-Lieferant von LED-basierten Lichtsystemen ist die Berner Asetronics AG in vielen Premiumprodukten vertreten, so etwa im Porsche Macan. Und nicht weit von Bern entfernt ist wiederum die Ass AG

Nochmal GF: Zylinderblock aus Aluminiumguss

angesiedelt: Sie beliefert Audi mit Kronenrad-Differentialgetrieben, die man im Quattro-Antriebsstrang verschiedener Modelle aus Ingolstadt findet. Wenig bekannt, weil abseits wichtiger Verkehrslinien im Berner Jura gelegen, ist die Sonceboz SA. Das Unternehmen, welches den gleichen Namen trägt wie das Dorf, in dem es angesiedelt ist, entwickelt und baut mechatronische Antriebe. Elektronik, Informatik und neue Werkstoffe eröffnen der Firma immer wieder neue Möglichkeiten. Bei Sonceboz entstehen kleine Elektromotoren, wie sie heute in grosser Zahl in jedem Auto benötigt werden, um die unterschiedlichsten Bewegungen und Stelleingriffe zu realisieren. Die Vielfalt eidgenössischer Produkte im Automotive-Bereich ist tatsächlich beeindruckend und dürfte es bleiben, denn Effizienzfortschritte sind in allen Bereichen des Autobaus gefragt. Beispielhaft kann der Instrumententafelträger aus Hochleistungskunststoff erwähnt werden, den Ems Chemie zusammen mit BMW entwickelt hat (siehe Foto auf S. 005): Gegenüber einem herkömmlichen Bauteil aus Metall ist die Kunststoffvariante um 30 Prozent leichter – und seine Herstellung ausserdem um etwa 50 Prozent kostengünstiger. «Wären heute alle Autos mit einem Kunststoffträger statt mit schweren Metallträgern ausgestattet, würde rund eine Milliarde Liter Treibstoff pro Jahr eingespart», rechnet Conrad Gericke von der Ems Chemie vor. Weitere Projekte mit namhaften Autoherstellern seien am Laufen.

Wer mehr erfahren will, sollte das Verkehrs­h aus in Luzern besuchen: Dort eröffnet am 12. April 2017 die komplett erneuerte Halle Strassenverkehr, in der auch die Autoindustrie Schweiz thematisiert wird

Schallschluckendes Isolationsmaterial für den Innenraum von Autoneum

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WENN SICH DIE EXTREMSTEN TUNER DER WELT IN LAS VEGAS TREFFEN, GEHT ES NICHT UM MFK-KONFORME UMBAUTEN. WAS HIER GEZEIGT WIRD, SOLL EINFACH LAUNE MACHEN – UND REGT DEN ZUBEHÖR-MARKT AN Text map · Fotos Jérome Andre

A

lljährlich lockt die SEMA-Show der gleichnamigen US-Vereinigung Specialty Equipment Market Association (www.sema.org) tausende Tuning-Fans aus aller Herren Länder ins Spielerparadies nach Nevada. Dort sehen sie dann Dinge, die es nirgendwo anders zu bestaunen gibt. Tiefergelegte Toyota mit Ferrari-Motoren, beispielsweise. Wahn­witzige Fahrwerke mit XXL-Felgen, grenzwertige Lackierungen und gechoppte US-Strassenkreuzer der 1950er- oder 60er-Jahre sowieso. Leistung ist klar ein Thema: Hochgezüchtete, dreh­ momentstarke Motoren mit Nitro-Einspritzung leisten inzwischen bis zu 2000 PS; für Verbrauchs- oder Emissionsdebatten hat man hier nur ein Lächeln übrig. Viel Hubraum dagegen hat nur einen ernsthaften Gegner – noch mehr Hubraum.

Zu den Trendmobilen der letzten Veranstaltung gehörten SUV und Pick-ups, die in jeder nur denkbaren Form modifiziert wurden. Ob Retro oder Sci-Fi, besonders hochbeinig oder ultraflach – mehr geht beim besten Willen nicht. Neben der Fantasie der Erbauer beeindrucken auch deren handwerkliche Fähigkeiten. Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten, doch hier ist für jeden etwas dabei. Es zählen das Überraschungsmoment und ein Humor, der Kenner der Materie anspricht. Ob der Jeep Wrangler mit Cherokee-Bugpartie oder ein Chevrolet Colorado mit SechsliterReihensechszylinder-Biturbodiesel in Mittelmotoranordnung, der über 1600 Nm abgibt – die SEMA ist der LSD-Trip unter den Auto-Salons und dürfte es bleiben. Wir stellen hier acht der besten Kreationen vor; die nächste Party steigt ab 31. Oktober 2017.

Der siebensitzige Rhino GX von US Specialty Vehicles hat einen 6,7-L-V8-Diesel und keine Angst vor Panzerfäusten

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SPEZIAL

Okay, Mega Cab Ram Runner von Diesel Brothers: Sechs Türen sind besser als vier – aber wofür? Egal, Hauptsache das hat sonst niemand …

Sweet: JCROffroad Snowhauk auf Basis des XJ Cherokee. Damit lässt sich auch ein Yeti jagen

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Ein 5,9-L-12-Ventil-Cummins-Mittelmotor und dazu absurde Stossdämpfer-Türme – der monströse Kymera verlangt unerschrockene Fahrer

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SPEZIAL

Hardcore Custom: Dieser Kymera von Fab Fours war mal ein 2015er Chevy Colorado

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SPEZIAL

Pathkiller: Jeep Wrangler Rubicon mit Cherokee-Bugpartie

Nochmal USSV: Darf es vielleicht ein Offroad-CoupĂŠ sein?

Heavy-Duty-Raupen sind offenbar angesagt: Fast 8 Ice RAM

Wespentaille: Den Ford F-350 BroDozer gibt es nicht ab Werk

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In Tarnfarben und auf Gummiketten: JK Tracks Snow White

Howdy: Dieser Hauk 45 war mal ein 1948er Willys Pick-up

Nice: Double Cab Jeep Wrangler Pick-up von Lund International

Been there, did that: Ford-Oldie, hier in abgedroschener Big-Foot-Manier


D I E

N E U H E I T

DA S TOYOTA J U W E L .

AB 3. DEZEMBER 2016 B E I I H R E M TOYOTA PA RT N E R . A L S 4 x 4 O D E R H Y B R I D E R H Ä LT L I C H .

TOYOTA . C H C-HR Hybrid Style, FWD, 1.8 HSD, 90 kW, Ø Verbr. 3,9 l/100 km, CO₂ 87 g/km, En.-Eff. A. Ø CO₂-Emission aller in der Schweiz immat. Fahrzeugmodelle: 139 g/km.


MOTORKULTUR

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ZWISCHEN ALLTAGSGEGENSTAND UND KULTUR DIE KUNSTSZENE FEIERT DIE ARBEITEN DES BELGIERS ERIC VAN HOVE ALS «NEXT BIG THING»: JETZT IST SEIN VON DER AUTOMOBILINDUSTRIE INSPIRIERTES WERK ERSTMALS ALS EINZELAUSSTELLUNG IN EUROPA ZU SEHEN Text Jan Tussing Fotos Keetja Allard, Alessio Mei, Norbert Miguletz

I

n den 1970er-Jahren stand er für Aufbruch und Luxus – ein Mercedes 240D der Baureihe W123. Als direkter Vorläufer der E-Klasse setzte er Massstäbe in Sachen Sicherheit – und verkörperte die deutsche Wohlstandsgesellschaft wie kaum ein anderes Auto. Familien fuhren sehr komfortabel mit ihm: Papa und Mama vorne, die beiden Kinder und der Hund auf der breiten Rückbank oder im Kombi-Heck. Dieselmotoren legten damals ihr Bauern-Image ab und an Drehmoment zu, kurz: Sie wurden gesellschaftsfähig. Ein 240D (mit vier Zylindern, denn der ehemals gleichnamige Dreiliter-Fünfzylinder aus dem /8 hiess jetzt 300D) war das adäquate, zeitgemässe Mittelstandsmodell: solide, zuverlässig und – dank nobler Lederausstattung –

fast schon luxuriös. Mit 2,7 Millionen zwischen Ende 1975 und Anfang 86 produzierten Einheiten ist der 123er bis heute der meistgebaute Mercedes und dürfte es für immer bleiben. Mit ihm fuhr das deutsche Establishment in die Ferien, ob nach Norderney oder Rimini an den Strand – freilich mit mehr Power, denn je nach Ausführung leisteten die Motoren bis zu 185 PS. Doch auch der 240er mit seinen anfangs 65 und später 72 PS lief, nein, er schnurrte wie ein Kätzchen. Aus dem Kätzchen ist nach fast 40 Jahren ein ausgereifter Kater geworden, aber der läuft noch immer. Denn ein 240D arbeitet auch Jahrzehnte später noch zuverlässig – selbst mit über einer

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MOTORKULTUR

Million gefahrenen Kilometer auf dem Tacho. Die meisten leben inzwischen in Afrika, zum Beispiel als Taxi auf den bleigeschwängerten Strassen Marrakeschs. «Grand Taxi» nennen ihn die Marokkaner. Der Fahrer hält immer dann, wenn Passanten vom Strassenrand aus ein Zeichen geben. Dann wird angehalten und die Gäste rücken einfach zusammen. Vorne passen drei, hinten vier Mitfahrer rein. Erst dann wird dieses Taxi als voll besetzt angesehen. Derart eingesetzte 240D gehören seit Jahrzehnten zum Stadtbild Marokkos – und je nach Stadt in verschiedenen Farben. In der Hauptstadt Rabat ist es Blau, in Casablanca und Fes trägt es Rot, und in der Touristenmetropole Marrakesch, wo heute eine gefühlte W123-Monatsproduktion beheimatet ist, kommt der 240D ockerfarben um die Ecke. In einer der vielen orientalischen Gassen Marrakeschs lebt und arbeitet der Künstler Eric van Hove; hier unterhält er eine Werkstatt (www.transcri.be). Mit dem beschriebenen Mercedes, der im Laufe der Zeit zu einem Objekt des marokkanischen Kulturkreises wurde, ist er also bestens vertraut: In vielen Garagen des Landes haben sich Mechaniker längst auf dieses ehemals deutsche Modell spezialisiert, ergreifen Besitz von ihm und passen es bis heute ihren ganz spezifischen Bedürfnissen an. Van Hove hat das Vehikel jetzt zum Kunstwerk erhoben: Aus vielen Gebrauchtteilen bauten der 41-Jährige und sein Team eigenhändig einen «neuen» 240D zusammen und versahen den Wagen innen wie aussen mit einer «kulturellen» Note. Mit dieser Arbeit stellt der Belgier gezielt soziale und ökonomische Prozesse infrage; er thematisiert die Warenwirtschaft und alle sich daraus ergebenden kulturellen Zusammenhänge. Mehr noch: Indem er das scheinbar Banale überhöht, macht van Hove auf Werte aufmerksam, die in Wohlstandsgesellschaften längst als selbstverständlich erachtet werden.

Intellektueller, Handwerker, Organisator, Fernfahrer – van Hove (r. im Bild) ist alles und offenbar ein Multitalent Van Hove hat die Mehrheit seines Lebens in Afrika verbracht. Geboren 1975 in Algerien als Sohn eines Ingenieurs-Ehepaares, aufgewachsen in Kamerun und inzwischen mit einer Marokkanerin verheiratet, hat van Hove einen anderen Blick auf die Heimat seiner Eltern: distanzierter, analytischer. Erst fürs Kunststudium ging er als junger Mann nach Brüssel – und fand sich dort als Fremder unter Fremden wieder. Nach seinem Abschluss an der École de Recherche Graphique zog es ihn sofort wieder in die Welt hinaus. An der University of Arts in Tokio lernte er die Kunst der Kalligraphie und machte 2008 seinen Doktor. Anschliessend verfolgte er seine künstlerischen Projekte in vielen verschiedenen Ländern – rast- und wurzellos, aber nie ohne Plan. Erst als sein Grossvater starb, wuchs bei van Hove der Wunsch, sesshaft zu werden. Er suchte sich einen Ort zum Bleiben und fand ihn in Marrakesch, denn diese uralte orientalische Stadt übte einen besonderen Reiz auf ihn aus. Hier, im Knotenpunkt der Handwerker und der Künste, fand er zudem alles vor, was er für seine Arbeit brauchte. «Der Mercedes 240D ist einst in Deutschland im Kontext einer aufstrebenden Industrienation entstanden», erklärt van Hove. «Er war ein Symbol des Fortschritts, des Luxus der aufstrebenden 074 VECTURA #21

deutschen Mittelschicht, bis der W123 in Deutschland während der 1990er-Jahre langsam ausrangiert und durch neuere Modelle ersetzt wurde.» Tausende und abertausende dieser soliden Fahrzeuge fanden seitdem ihren Weg nach Afrika. Denn unter den internationalen Autobauern ist Daimler-Benz ein grosser Leuchtturm, der sein Licht bis nach Marokko warf. Auch dort wollten die Menschen ein Stück vom automobilen Glück erleben, und der Stern, das Gütesiegel «made in Germany», strahlte dabei besonders hell. In diesem nordafrikanischen Kulturkreis erhielt der 240D eine neue Bedeutung, erklärt van Hove, denn in Marokko sah man in dem Geniestreich deutscher Technologie vor allem ein Kunststück der westlichen Welt, aber auch der Freiheit, des Fortschritts und der Individualität – «d’origine allemande», das klang nach Qualität. Alles, was aus Europa kam, wurde als erstrebenswert angesehen. «DORIGIN» hat van Hove daher humorvoll seinen 240D genannt, denn in dem Wort schwingt die neue Bedeutung mit, die die Marokkaner dem Auto gegeben haben. Van Hove fokussiert damit genau diese Verwandlung – die Bedeutung von Objekten in einem neuen Umfeld. «Von der Transformation der Dinge» ist denn auch der Untertitel der Ausstellung von Eric van Hove im Frankfurter Kunstverein. «Atchilihtallah», sagen die Marokkaner, wenn sie erfinderisch werden. Dieser zungenbrecherische Ausspruch verweist auf eine Redewendung, die sinngemäss mit «dies ist, was Gott uns gab» übersetzt werden kann. Und sie bringt eine Haltung zum Ausdruck, im Umgang mit Dingen auf die Möglichkeit des Gelingens des eigenen Handelns zu vertrauen. Darüber hinaus wird «Atchilihtallah» auch als Aufforderung verstanden, die uns zur Verfügung stehenden Ressourcen und Fähigkeiten so schöpferisch und effizient wie möglich einzusetzen. Natürlich wendet van Hove diese Redewendung ganz bewusst auf den Mercedes an und wirft damit einen (sozial-)kritischen Blick auf die immer rasantere Globalisierung und Digitalisierung, die sich überall breitmacht – egal, ob in Europa oder Afrika. Der 240D war früher «state of the art», heute wirkt er wie ein Dinosaurier einer längst vergessenen Produktionskette. «Die Industrienationen haben Staaten wie Marokko mit ihrer modernen Technologie und ihren digitalen Produktionsmethoden abgehängt», sagt van Hove: Nach der Kolonialisierung bräuchten sie diese Länder nur noch als Absatzmärkte. Um die kulturelle Bedeutung des Produktionsprozesses und die damit verbundene gesellschaftliche Relevanz auch in anderen Werken hervorzuheben, hat van Hove komplexe Motoren kopiert und sie in eine Art sozioökonomische Skulpturen verwandelt. Unter ihnen befindet sich ein D9-Caterpillar-Triebwerk oder das V12-Aggregat vom Supersportwagen Laraki Fulgura. Letzterer wurde 1998 von dem marokkanischen Unternehmer Abdeslam Laraki entwickelt und 2002 als Prototyp auf dem Genfer Salon präsentiert. Das Chassis bestand aus Kohlefaser und die Karosserie aus Aluminium; ein modifizierter Lamborghini-SechsliterV12 leistete mithilfe eines Turboladers satte 720 PS. Einen solchen Laraki-Zwölfender hat van Hove mit seinem Team nachgebaut – allerdings mit ganz anderen, sehr ungewöhnlichen Materialien, auf die nur marokkanische Kunsthandwerker kommen können, zum Beispiel Elfenbein, Mahagoni und andere organische Stoffe. Das Gebilde verkörpert damit eine ganz


RUBRIKEN

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eigene Art der Entschleunigung – als Eyecatcher steht es im Zentrum der Konzeptkunst van Hoves. Denn er will eine Brücke schlagen zwischen Handwerk und Industrie 4.0, die alles zu verändern scheint. Eric lenkt mit seiner Arbeit den Blick auf diese rasante Entwicklung und ihre Konsequenzen – dass Maschinen Menschen ersetzen und neue Maschinen bauen. In diesem Spannungsfeld stellt sich die Frage nach der Bedeutung von Beschäftigung, nach dem Prozess, aber auch dem Wissenstransfer von Generation zu Generation. Allein die Identifizierung des Arbeiters mit seinem Produkt spielt in jeder Gesellschaft eine wesentliche Rolle – unabhängig vom Kulturkreis oder dem Grad der Industrialisierung. Wenn nun Maschinen den Menschen zugweise ersetzen, geht das Wissen über Produktion und Materialverarbeitung unwiederbringlich verloren. 076 VECTURA #21

Van Hoves ebenso manuell wie maschinell wirkende Skulpturen verleihen dieser Brisanz einen physischen Ausdruck. Schliesslich stehen hoch entwickelte Gesellschaften wie Deutschland oder auch die Schweiz vor ebenso gewaltigen Umbrüchen ihrer Arbeitswelt wie weniger industrialisierte Staaten. Die Frage nach globaler und lokaler Ökonomie spitzt sich vor dem Hintergrund immer komplexerer Technologien weiter zu: Menschen, die keine Ahnung mehr von der Fertigung ihrer Gebrauchsgegenstände haben, verlieren den Bezug zu ihnen. Eric van Hove will sich mit seinen kunstvoll gefertigten Motoren in die aktuellen Debatten einmischen, die viele Politiker und Intellektuelle bei uns ja bereits führen: In einer Arbeitsumgebung 4.0 müssen wir uns fragen, in welcher Form von Gesellschaft wir


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leben wollen. Gesellschaftspolitische Visionen sind gefordert. Wollen wir einen bedingungslosen Mindestlohn, wenn Maschinen immer mehr Arbeitsplätze wegrationalisieren – so, wie es in der Schweiz und in Finnland bereits vorgeschlagen wurde? Das ist nur einer der vielen Aspekte, die van Hove mit seiner Arbeit ansprechen will. Eric van Hove bedient sich den Produkten der Automobilindus-trie, um auf diese Fragestellungen aufmerksam zu machen. Er kombiniert dabei die individuelle Ästhetik des Handwerks mit der Notwendigkeit der Serienfertigung. An der so sichtbar gemachten Schnittstelle dieser beiden Arbeitsweisen offenbaren sich die Probleme einer Gesellschaft, die voll auf Digitalisierung und Globalisierung setzt.

Das hat wirtschaftliche Vorteile. Industrie 4.0 eröffnet Autokonzernen beispielsweise die Möglichkeit, in Deutschland wieder billiger zu produzieren als in China. Allerdings schaffe das keine Arbeitsplätze mehr, glaubt van Hove, im Gegenteil: Die Autoindustrie werde in Zukunft ausschliesslich von Maschinen geprägt sein. Hier stellt sich auch eine geografische Frage: Wie gehen reiche und arme Staaten mit diesem Problem um? Und werden im Verteilungskampf um Produktionsstätten nicht alle Beteiligten zu Verlierern? Doch van Hove stellt nicht nur Fragen, sondern versucht sich auch in Antworten zur Zukunft: Mahjouba, so heisst ein ElektroMotorrad, das als Prototyp in seiner Werkstatt entstand und als künstlerische Antwort auf serielle chinesische Billigmofas WINTER 2016/17 077


MOTORKULTUR

verstanden werden darf; ein Exemplar steht auch im Frankfurter Kunstverein. Van Hove möchte ein zukunftsfähiges Transportmittel bauen, das den Anforderungen einer modernen Fertigung entspricht und in Marokko hergestellt werden könnte. Der Ansatz ist spielerisch zu betrachten, denn unser «Afro-Belgier» ist schliesslich kein Unternehmer, sondern bleibt Künstler, der Grenzen ausloten will. Mahjouba soll eine Metapher sein für die Herausforderungen, die mit Industrie 4.0 auf die Menschheit zukommen. Van Hove hinterfragt dabei gezielt unser Verständnis über die Dimension einer zunehmend komplexen Moderne, in der lokale und globale Volkswirtschaften miteinander verschmelzen. Welche Rolle spielen da noch kulturelle Eigenheiten? Mit diesen Fragen im Gepäck fuhr van Hove seinen DORIGIN nach Deutschland direkt in die Ausstellungsräumlichkeiten. Die mehrtägige Fahrt führte filmisch dokumentiert über Tanger, Cadiz, San Sebastian und Poitiers bis nach Deutschland. Van Hove nahm bewusst eine symbolträchtige Route, denn auf diesem Weg kamen die Araber schon einmal nach Europa. Steht uns ein neuer «Culture-Clash» bevor, nur diesmal auf wirtschaftlicher Ebene? Mit der Rückkehr des DORIGIN nach Deutschland schliesst sich für van Hove ein Kreis. Im zweiten Stock des renommierten Kunstvereins findet der 240D seinen finalen Parkplatz und markiert einen gesellschaftlichen Austausch, der vor industriellen Gütern nicht haltmacht, sondern – ganz im Gegenteil – neue kulturelle Aspekte hinzufügt. Wie man sich das vorstellen soll, erklärt der Künstler so: «Nur weil ein paar marokkanische Schrauber einen Mercedes zusammenflicken, entsteht natürlich 078 VECTURA #21

noch keine Kunst, aber der DORIGIN ist kein Auto mehr. Hinter ihm verbirgt sich eine Collage – ein Unikat basierend auf einer Idee aus Handwerk und Philosophie.» Um diese Idee erlebbar zu machen, hat der Kunstverein eine offene Werkstatt eingerichtet, in der van Hove und seine zwölf hoch spezialisierten Kunsthandwerker und Mechaniker live agieren: Besucher werden zusammen mit lokalen Projektgruppen aus dem Bereich Handwerk, Design und Ingenieurwesen eingeladen, unter Anweisung des Teams mitzuarbeiten. Es geht um Objekte und mechanische Skulpturen, die der Künstler entwickelt und realisiert. Anschliessend formulieren die Arbeitsgruppen eigene Projektziele, die mit den Themen van Hoves verwandt sind – ein spannender, dynamischer Prozess, bei dem es neben traditionellem Kunsthandwerk und aktuellen Produktionsweisen um die kritische Auseinandersetzung mit Warenkreisläufen und nachhaltigem Wirtschaften geht, aber auch um gemeinschaftliches Arbeiten als soziales Bindeglied zwischen Werkenden. Der Ausstellungsraum wird so zur lebendigen Produktionsstätte, zum Ort der Begegnung. Im Mittelpunkt steht also der interdisziplinäre und interkulturelle Austausch. Und während sich Besucher ihre Föns, Mofas oder Lockenwickler reparieren lassen, können sie diskutieren, welchen Wert handwerkliche Fähigkeiten in einer digitalen Welt noch haben.

Atchilihtallah – Von der Transformation der Dinge wird noch bis 12. Februar 2017 im Frankfurter Kunstverein, Markt, 60311 Frankfurt am Main/D., ausgestellt. Der Eintritt beträgt 8 Euro (ermässigt: 6 Euro) www.fkv.de


WINTER 2016/17 079


AUTO-BIOGRAFIE

Fahrer

Andreas Gafner, Jahrgang 1952, Elektromonteur aus Steffisburg

Ex-Autos VW Brezel-Käfer, Opel Kadett C Coupé,

Dodge Dart, Oldsmobile Cutlass Kombi, Volvo 140 und 145, BMW 320i

Aktuell MG B GT, Renault Mégane Cabriolet und

Willys-Overland Universal Jeep CJ-2A, Baujahr 1947, 2199 cm3, 60 PS/143 Nm, Leergewicht 1000 kg, Vmax 96 km/h (High Range), Neupreis (1949): CHF 10 650.–

A

lte Autos – die faszinierten Andreas Gafner erst, als er 1974 am Arbeitsplatz auf der Baustelle einen Kollegen kennenlernte, der begeistert schraubte. Neben Opeloder VW-Modellen besass er auch einen Willys Jeep – und in den verguckte sich Gafner augenblicklich. Sein Bekannter wollte zwar nicht verkaufen, war aber bei der Suche nach einem geeigneten Exemplar gerne behilflich. Mehr noch: Er wusste sogar, wo eines stand … Gemeinsam fuhr man nach Eriz bei Schwarzenegg, um in einer Scheune unter sehr viel Heu einen lange stillgelegten CJ-2A aus dem Dornröschenschlaf zu wecken. Der hatte dem US-Veteranen zwar zugesetzt, doch mit etwas Benzin und gutem Zureden sprang er tatsächlich an und lief sogar 200 Meter weit. Gafner hatte Freude und wurde mit dem Besitzer für 500 Franken handelseinig. Das war freilich erst der Anfang: Die stark verrostete 080 VECTURA #21

Karosserie des nur 3,12 Meter kurzen Offroaders war nicht mehr zu retten und machte Platz für eine neue, die man damals noch problemlos erwerben konnte. Gafner spritzte sie hellgrün, «weil ich das Original-Grau öde fand». Mechanisch gab es dagegen nicht viel zu tun: «Nur Kleinigkeiten wie Seilzüge und Elektrik mussten gemacht werden.» Letzteres erledigte Gafner natürlich selbst und liess den Jeep anschliessend prüfen, bevor es mit den Kindern erstmals in die Berge ging: «An den Wochenenden sind wir regelmässig rausgefahren, zum Beispiel auf die Grimsel. Das machte allen viel Spass, ganz besonders bei Regen – wir hatten ja ein Stoffdach dabei.» Der Jeep wurde zum Familienmitglied und versah seinen Freizeitdienst immer zuverlässig, «nur einmal ging ihm in der Höhenluft die Puste aus; da musste die Frau dann schieben». Um 1990 – die Kinder waren aus dem Haus – schaffte sich Gafner alte Motorräder an; eine BSA 250 war darunter oder die BMW R25/2. Der Jeep stand derweil still, wurde nach sechs Jahren aber wieder geprüft, wobei sich übliche Standschäden zeigten. Gafner handelte – und gönnte seinem Willys um 2005 eine umfassende Restaurierung inklusive grauem Serien-Lack. Das alles kostete; für das Geld hätte Gafner nach eigener Aussage auch einen neuen Mercedes kaufen können. Zur Krönung schaffte er sich einen passenden Anhänger an, um damit beispielsweise Weintrauben zu transportieren. Der treue Jeep wird wieder regelmässig bewegt; Basel und ZH waren bisher die weitesten Fahrten – mit drei Gängen und höchstens 70 bis 80 Sachen. «So fährt es sich am besten; schneller ist das Gaspedal ganz unten und dann ist’s brutal laut.» Das Ferien-Wunschziel heisst derweil Spanien, aber wann – Gafner weiss es noch nicht. Fest steht nur eines: «Der Jeep ist mir ans Herz gewachsen, den behalte ich bis ins Grab.» map


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70 JAHRE AM PULS DER ZEIT MIT MUT ZUM UNTERNEHMERISCHEN RISIKO, FLEISS UND EINER ATEMBERAUBENDEN EXPANSIONSSTRATEGIE ERREICHTE SCHAEFFLER DIE SPITZE DER INTERNATIONALEN ZULIEFERERBRANCHE

Text Snart Bogaard, map · Fotos Werk

B

ei den Automobil- und Industriezulieferern gehört Schaeffler zu den Giganten der Branche. Das deutsche Unternehmen feierte 2016 seinen 70. Geburtstag – und eine Geschichte, die von grossen Erfolgen und Herausforderungen geprägt war. Gegründet von den Brüdern Georg und Wilhelm Schaeffler, hat sich die Firma zu einem Global Player mit rund 85 000 Mitarbeitern, einem Umsatz von mehr als 13 Milliarden Euro (2015) entwickelt. Dabei gilt der selbst gestellte Anspruch, die Mobilität für morgen aktiv mitzugestalten.

Gründerzeit: In dieser Baracke begann 1946 eine sagenhafte Erfolgsgeschichte

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ENTWICKLUNG

Bescheidene Anfänge Schaeffler war und ist ein Familienunternehmen. 1946 nahm die «Industrie GmbH» im mittelfränkischen Herzogenaurach ihre Arbeit auf – zunächst in einer alten Fliegerbaracke. Dr. Wilhelm und Dr. Georg Schaeffler verpflichteten sich gegenüber dem damaligen Bürgermeister, binnen Jahresfrist ein Fabrikgebäude zu errichten und 120 Mitarbeiter zu beschäftigen – es sollte gelingen. Gefertigt wurden Gürtelschnallen, Knöpfe für Kinder- und Damenmäntel, Stehleitern, Kinderroller sowie Liegestühle. Noch 1946 sind täglich bis zu 150 Stück des sogenannten Kombinationswagens entstanden und 1947 zählte man fast 200 Angestellte. 1949 entstand dann die «Industriewerk Schaeffler oHG». Das erklärte Ziel von Dr. Georg Schaeffler war, so rasch wie möglich in die Metallverarbeitung einzusteigen, weil die Nachfrage gerade nach Nadellagern für den Ersatzteilbedarf stetig stieg. Aus dieser Anfangszeit stammt auch die Markenabkürzung INA für Industrie-Nadellager, die Dr. Georg Schaeffler Jahre später auch als «immer neue Aufgaben» übersetzte. Seine genialste Idee ist sicherlich das käfiggeführte Nadellager gewesen: Im INA-Nadelkäfig werden die Wälzkörper achsparallel geführt. Die neue Bauart war kompakter, leichter, zuverlässiger und ermöglichte höhere Drehzahlen. Diese Vorteile verhalfen dem INANadellager zum industriellen Durchbruch. Fleiss und Expansion Bereits Anfang der 1950er-Jahre wurde im damals noch französischen Homburg an der Saar ein Zweigwerk gekauft und die Saar Nadellager GmbH, gegründet. 1955 entstand das INA-Werk in Lahr, in dem die Nadellagerproduktion anlief. 1956 nahm man im französischen Haguenau die Produktion auf, 1957 startete ein weiteres Auslandswerk in LIanelli/Grossbritannien – mit sechs Mitarbeitern. 1958 folgte man dem Kunden Volkswagen nach Brasilien und eröffnete ein Werk in São Paulo. Die weitsichtigen Schaefflers stockten ihr Produktangebot durch den strategischen Zukauf und die Integration anderer Firmen zügig auf. Zu Beginn der 1960er-Jahre kam mit der Rodisa S.A. in Eibar ein neues Werk in Spanien hinzu, 1961 eröffneten die Brüder die INA rullini S.p.A. im italienischen Momo – und waren 1965 Mitbegründer der LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH in Bühl: Seit 1999 gehört LuK als einer der weltweit grössten Kupplungshersteller und Spezialisten für den Antriebsstrang vollständig zu Schaeffler. Und 1969 gründete INA die INA Bearing Company in Cheraw. Neben Wachstum investierte man natürlich auch in die Optimierung von Fertigungsprozessen: Während der 1970er-Jahre kam bei Schaeffler der Geschäftsbereich Lineartechnik hinzu, wurde das Qualitätsmanagement in den Produktionsablauf integriert. Mit Abweichungen im Hundertstelmillimeterbereich konnte so auch bei langen Schienen ein höchstes Mass an Geradheit erreicht werden. Im Hauptsitz in Herzogenaurach wie

Nadellager (1950) Im Frühjahr 1950 starteten die ersten praktischen Ver­ suche mit käfiggeführten Nadellagern, die sich als extrem verschleiss- und reibungsarm erwiesen. Ein Jahr später folgten die ersten Serienaufträge von Automobilherstellern; 1953 fuhr de facto jedes neue Auto aus Deutschland mit INA-Nadellagern. Mit ihrer hohen Belastbarkeit und kompakten Grösse sorgten sie für mehr Leistungsfähigkeit. 1954 lief der VW Käfer mit 13 INANadellagern vom Band – acht im Getriebe, eins an der Kupplung und vier an der Vorderachse. Mit über 21,5 Millionen Einheiten war der Käfer zu seiner Zeit das meistverkaufte Automobil der Welt

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Tellerfederkupplung (1960) Durch die steigende Motorleistung neuer Autos wurde die bislang verwendete Schraubenfederkupplung unkomfortabel, da auch die erforderlichen Pedalkräfte stiegen. Abhilfe schaffte eine innovative Kupplung, bei der eine Tellerfeder statt Schraubenfedern für den Anpressdruck der Kupplungsbeläge sorgt. 1960 kam sie in der Rennversion des Porsche 365 erstmals zum Einsatz, 1964 ging sie in Serie. Im Herbst 1964 schloss Schaeffler dann auch mit Volkswagen einen Vertrag über die Lieferung einer LuK-Tellerfederkupplung für den 1600er Typ 3. Schnell wurde die Produktion auf monatlich 25 000 Einheiten hochgefahren; wenig später belieferte LuK auch Ford, Fiat, Peugeot und Simca

auch an anderen Standorten wurde damals CAD (ComputerAided-Design) eingeführt, was vor allem die Konstruktionszeit für komplette Werkzeugsätze entscheidend reduzierte. Zum Ende des Jahrzehnts erfolgte schliesslich ein Umdenken hin zur Kundenorientierung: Seither entwickeln die Schaeffler-Ingenieure neue Produkte, Technologien und Dienstleistungen in enger Abstimmung mit ihren Auftraggebern. Derweil wurde die weltweite Expansion fortgesetzt: 1985 errichtete Schaeffler ein weiteres Werk in Fort Mill/USA. 1986 kam mit 084 VECTURA #21


ENTWICKLUNG

Hirschaid der nächste deutsche Standort hinzu und 1987 ein zusätzliches US-Werk in Spartanburg, die INA Bearing Company. Mit ähnlich atemberaubendem Tempo ging es in den 1990erJahren weiter: Gleich zu Beginn markierte das neue Werk in Ansan/Südkorea einen Meilenstein bei der Erschliessung der Wachstumsregion Asien. Unter dem Motto «INA Quality – Made in Slovakia» nahm in Skalica das erste Werk in Osteuropa die Produktion auf. Parallel öffnete das Auslandswerk in Taicang/China seine Pforten, ausserdem wurde mit LuK Korea ein Werk in Seoul gegründet. 1999 übernahm die SchaefflerGruppe die restlichen 49 Prozent der LuK-Gruppe und wurde somit alleinige Eigentümerin. Trotz konjunktureller Schwankungen während der 1990er-Jahre investierte Schaeffler weiter: Eine neue Ringschmiedeanlage in Schweinfurt nahm Mitte 1990 den Betrieb auf; das moderne Forschungs- und Entwicklungszentrum in Herzogenaurach öffnete 1991. Die Mitarbeiterzahl von Schaeffler war inzwischen weltweit auf 20 000 gestiegen. Dabei sollte es freilich nicht bleiben: 2003 traten erstmals INA, LuK und FAG gemeinsam als «Schaeffler-Gruppe» auf. Im selben Jahr legte man in Brasov/Rumänien den Grundstein für einen neuen Standort, 2006 entstanden zusätzliche Werke in Debrecen/ Ungarn und in Pune/Indien – sowie 2008 in Irapuato/Mexiko und in Dong Nai/ Vietnam. Mit der Grundsteinlegung für noch ein Werk in Thailand baut Schaeffler 2015 seine Fertigungskapazitäten in der Asien-Pazifik-Region aktuell weiter aus; das modernste Warenlager der Schaeffler-Gruppe operiert seit 2016 im italienischen Carisio.

Hydraulisches Ventilspielausgleichselement

Hydraulische Ventilspielausgleichselemente (1971) Von Schaeffler erstmals in Grossserie hergestellt und heute Standard, weil sie den Geräuschpegel senken und Wartungskosten reduzieren. Auch manuelle Einstell­a rbeiten an den Ventilen sind überflüssig; Verbrauch und Emissionen können über die Fahrzeuglebensdauer leichter eingehalten werden. Ihre Premiere feierte die Technik 1975 im Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Auch Schlepp­hebel-Stützelemente hielten Anfang der 1970er-Jahre serienmässig Einzug in Pw-Motoren

Auf dem Weg zur AG Eine gute Kombination gelang Schaeffler 2001 mit der Übernahme der FAG Kugelfischer Georg Schäfer KGaA in Schweinfurt: Denn während die Schwerpunkte von INA und LuK in der Automobilindustrie, im Maschinenbau und im Ersatzteilmarkt liegen, bedient die FAG grösstenteils die Schwermaschinen- und Bauindustrie sowie Luft- und Raumfahrt-Unternehmen. Mit diesem Verbund stieg die Schaeffler-Gruppe zum zweitgrössten Wälzlagerhersteller der Welt auf: Unter dem Motto «Gemeinsam bewegen wir die Welt» entwickelt und fertigt die Gruppe mit ihren Marken INA, LuK und FAG hochwertige Präzisionsprodukte für alles, was sich bewegt.

Blechschlepphebel mit Abstützelement

2011 entstand die Schaeffler AG – nach einem ebenso spektakulären wie hochdramatischen Wirtschaftskrimi, ausgelöst durch die 2009 erfolgte prozentuale Mehrheitsbeteiligung an der dreimal grösseren Continental AG. Diese Übernahme stürzte Schaeffler zunächst in eine milliardenschwere Verschuldung. Doch letztlich setzten sich Fleiss und Beharrlichkeit durch, ging man 2015 im zweiten Anlauf an die Börse. Dennoch ist Schaeffler auch weiterhin ein Familienunternehmen, denn alle Stimmrechte verblieben bei der Familie. Erweiterung der Geschäftsfelder Mit dem Kompetenz-Center F&E hatten sich die Entwicklungskapazitäten in Herzogenaurach bereits 2002 verdoppelt. Das Forschungszentrum Automotive wurde 2003 in Troy/USA eröffnet. 2007 folgte ein chinesisches Pendant in Anting, wo auf einer Fläche von 21 000 Quadratmeter Produkte für den asiatischen Raum entwickelt werden. Um den Herausforderungen der sich rasant verändernden Mobilität gerecht zu werden, schuf Schaeffler 2011 das Systemhaus eMobilität; in dem das Unternehmen seine vielfältigen Aktivitäten

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ENTWICKLUNG

Zweimassenschwungrad (1980) Zur Milderung dieser Torsionsschwingungen brachte LuK das ZMS zur Serienreife. Es besteht aus zwei Massen, von denen die eine mit der Kurbelwelle des Motors und die andere mit der Getriebeeingangswelle fest verbunden ist. Bogenfedern verbinden die beiden und sorgen für Laufruhe im Antriebsstrang. Mit dem ZMS schaffte LuK die Voraussetzung für kraftstoffsparende «Downspeeding»-Ansätze, die darauf beruhen, die Drehzahl des Verbrennungsmotors und damit dessen Verbrauch so weit wie möglich zu senken. Den ersten Ottomotor-Einsatz hatte das ZMS 1983 im BMW 524 eta (siehe oben). 1989 kam es im Audi 100 TDI, der Direkteinspritzung und Turboaufladung kombinierte

zum Thema Elektromobilität bündelte. Nach wie vor treibt Schaeffler dieses immer wichtiger werdende Thema interdisziplinär auf Systemebene voran. Bereits heute umfasst das Produktportfolio eine Vielzahl verschiedenster Lösungen; die Bandbreite reicht von Sensor-Tretlagern für Pedelecs über Start-StoppLösungen und Hybridmodule bis zu elektrischen Antrieben. Die Hybridlösung im Ideenfahrzeug Schaeffler Hybrid oder der Radnabenantrieb E-Wheel Drive demonstrieren dieses Know-how. Um den Mechanik- und Wälzlagerhersteller erfolgreich auf die Herausforderungen der Zukunft auszurichten und so die Voraussetzungen für weiteres nachhaltiges, profitables Wachstum

Hydraulischer Nockenwellenversteller (1990) Dieses Bauteil ermöglicht eine stufenlose Änderung der Ventilsteuerzeiten, was Verbrauch und Emissionen reduziert. 1996 lieferte INA einen hydraulischen Nockenwellenversteller für den Ford Puma. Einen Schritt weiter ging 1999 die variable Ventilsteuerung VarioCam Plus von Porsche: Das Ventilhubverstellsystem besteht aus schaltbaren Tassenstösseln (Bild). Im gleichen Jahr stellten Schaeffler und Audi das «Multitronic»-Automatikgetriebe mit stufenloser Übersetzung vor

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zu schaffen, entstand die Strategie «Mobilität für morgen». Sie orientiert sich an vier zentralen Megatrends unserer Zeit: Klimawandel, Urbanisierung, Globalisierung und Digitalisierung. Aus diesen Megatrends leiten sich vier Handlungsfelder ab, auf die sich die Schaeffler-Gruppe mit ihrem Kompetenzprofil als global aufgestellter Automobil- und Industriezulieferer zukünftig fokussiert: umweltfreundliche Antriebe, urbane Mobilität, inter-urbane Mobilität sowie die Optimierung der Energiekette. Grundlage für die zukünftige strategische Ausrichtung ist der Anspruch der Schaeffler-Gruppe, als Technologieführer mit Innovationskraft und bester Qualität die Mobilität für morgen aktiv mitzugestalten. Dazu sagt Klaus Rosenfeld, Vorstandsvorsitzender der Schaeffler AG: «Mit unserer Strategie ‹Mobilität für morgen› wollen wir unseren Beitrag leisten, um die Welt ein Stück sauberer, sicherer und intelligenter zu machen. Das ist der Grundgedanke unserer Vision, als global tätiger Automobil- und Industriezulieferer die ‹Mobilität für morgen› aktiv mitzugestalten.» Dabei fokussiert man sich auf die Bereiche E-Mobilität, Industrie 4.0 sowie die Digitalisierung. Auf dem Weg in die Zukunft Bereits 2005 stellte Schaeffler ein erstes selbst entwickeltes Hybridantriebskonzept vor, 2006 folgte eine Hybrid-Impulskupplung. Der 2013 vorgestellte Demonstrator «Schaeffler Efficient Future Mobility North America» macht anschaulich, wie sich die für 2025 definierten gesetzlichen Verbrauchsvorgaben in den USA mit einem Mid-Size-SUV erreichen lassen. Es folgten Konzeptfahrzeuge für China und Indien, die stets auf die Bedarfe der Kunden vor Ort zugeschnitten waren. Ein weiterer Technologieträger ist das Konzeptfahrzeug «Schaeffler System 48 V» mit elektrifizierter Hinterachse, die einen auf die Vorderachse wirkenden Verbrennungsmotor ergänzt. 48-V-Systeme erlauben kraftstoffsparendes Rekuperieren von ansonsten ungenutzter Bremsenergie, eine Unterstützung des Verbrennungsmotors mittels Boosten sowie rein elektrisches Fahren mit geringem Tempo. 2014 stellten Schaeffler und Continental mit Ford das Konzeptfahrzeug «Gasoline Technology Car» mit 48-V-Hybridantrieb mit Niedervolt-Architektur vor, das bis zu 17 Prozent Kraftstoff einsparen konnte. 2016 folgt das nochmals verbesserte GTC II, das nun rund 25 Prozent weniger als das Referenzfahrzeug verbraucht.


Doppelkupplungsgetriebe (2000) Beim DKG öffnet sich während des Gangwechsels die eben noch momentübertragende Kupplung, während sich eine andere schliesst – es gibt kaum Drehzahlschwankungen. Das realisiert hohe Kraftstoffeinsparungen und ebnet den Weg für die Hybridisierung des Antriebsstrangs. Die «trockene» Doppelkupplung samt Getriebe kam erstmals 2008 in VW Golf, Touran und Co. zum Einsatz

Weltpremiere 2016: Bio-Hybrid-Konzept

Sprit sparen – vom «Segeln» bis zum elektrisch unterstützten Fahren – ist auch dank der Schaeffler-Lösung «E-Clutch» möglich, die für die Hybridisierung kleinerer Handschalter-Fahrzeuge gedacht ist. Eine echte Weltpremiere war das 2016 vorgestellte Konzept «Bio-Hybrid» – ein Gefährt mit vier Rädern, PedelecAntrieb, Wetterschutz und einer Reichweite von bis zu 100 Kilometer.

Mit hochspezifischen Lösungen zum Schwerpunkttthema Elektromobilität rüstet sich Schaeffler für die Zukunft

Rein elektrisch: Schaeffler Formel E, 2016 in Mexico City

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GALERIE

Ein Auto für die Ewigkeit: Jaguar E-Type 3.8 FHC Series 1 von 1961

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AM DRÜCKER ALTMEISTER MICHEL ZUMBRUNN IST WIEDER DA, OBWOHL: ER WAR EIGENTLICH NIE WEG … Text map · Fotos mz

Stromlinien par excellence: Auto Union Typ C «Avus» von 1937 …

… und Tatra 77 anno 1934

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GALERIE

Blattgefedert: DKW Monoposto, 1930

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Wucht mit 21,5 Liter Hubraum: Blitzen-Benz von 1910

I

n den letzten Jahren schien es, als habe sich einer der grössten Automobilfotografen der Schweiz und Erfinder des «Schwarzen Studios» zurückgezogen: warum auch nicht? Michel Zumbrunn ist schliesslich schon über 70, da darf man es etwas ruhiger angehen lassen. Und tatsächlich hat er seine Räumlichkeiten in Fällanden samt Namen vor zwei Jahren verkauft (siehe VECTURA #14). Doch Zumbrunn kann von der Kamera einfach nicht lassen. Anders: Man lässt ihn nicht. Denn seit dem vermeintlichen Abschied hat er mehrere interessante Anfragen erhalten, «die ich einfach nicht ablehnen konnte». Eine sagenhafte und auch sehr private Privatsammlung war dabei, die der Routinier in mehreren Wochen sowie der ihm eigenen, unverwechselbaren Handschrift abgelichtet hat.

Während diesem Auftrag, bei dem die Kamera zum Auto reisen musste und nicht umgekehrt, wie es zuvor bei Zumbrunn üblich war, kam ihm die Idee zu einem mobilen Studio. Zurück in der Schweiz, hat er dann ein solches entwickelt und auch realisiert – gemeinsam mit seinem früheren Lehrling Heinz Unger, der heute selbst ein Studio in Schlieren unterhält. Dieses Rollkommando kommt – mit 700 Kilo Material im Transporter – nun überall dorthin, wo es bestellt wird. Foto-Catering, sozusagen, und überaus bequem für die Besitzer seltener Oldtimer, die ungern ihr trockenes Zuhause verlassen. Doch Zumbrunn hat die letzten Jahre auch viel nachgedacht und neue Perspektiven eingenommen. Weg vom plakativen Besitzerstolz mit drei Viertel vorne, davon hatte der Lichtbildner langsam selbst genug. Heute liegt ihm vielmehr daran, Autos

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GALERIE

Bilder einer Ausstellung: Swallow Sidecar Model I, 1922

Austin-Swallow, 1929

thematisch zu behandeln. Zumbrunn 2.0, sozusagen. Seine jüngeren Arbeiten zur Stromlinie sind ein gutes Beispiel dafür – oder der prächtige Bildband «90 Years Celebration Exhibition» zur gleichnamigen Ausstellung, welche die Zusammenarbeit zwischen Emil Frey und William Lyons dokumentierte: Zu diesem Zweck hatte der Importeur letzten Herbst alle je gebauten 76 SS- und Jaguar-Serienmodelle unter einem Dach vereint – ein weltweit einmaliges Unterfangen, für das nur zwei Fahrzeuge aus England herbeigeschafft werden mussten. Die anderen

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befinden sich alle in Schweizer Besitz, was unter anderem eindrücklich zeigt, in welch automobilem Schlaraffenland Zumbrunn unterwegs ist. Letzterer ist sichtlich stolz auf das Buch und denkt bereits an das nächste. Derweil mehren sich seine Haus-, pardon, GaragenBesuche, welche unter info@fotozumbrunn.ch zu buchen sind, bevor der gebürtige Berner ganz unauffällig zum Auslösen anreist – in einem Subaru XV.


S.S. I Saloon, 1935

S.S. 90, 1935

Jaguar Mk.IV DHC, 1947

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GALERIE

120C C-Type, 1952

XK120 FHC, 1954

MK X Saloon, 1960

E-Type Series I OTS, 1961

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** CO2 ist das für die Erderwärmung hauptverantwortliche Treibhausgas; Die mittlere CO2-Emission aller (markenübergreifend) angebotenen Fahrzeugtypen in der Schweiz beträgt 139 g/km.

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TECHNIK

Paketservice 2020: Geht es nach der Schweizer Post, könnten ländliche Gebiete bald aus der Luft beliefert werden

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TECHNIK

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rsprung und Entwicklung moderner Drohnen sind in militärischen Anwendungen zu suchen (siehe auch VECTURA #20). Im zweiten Teil des Beitrags beschäftigen wir uns diesmal mit ihrem zivilen Siegeszug. Der begann vor rund 20 Jahren, als erste RC-Helikopter mit einer Kamera ausgerüstet wurden. Diese ferngesteuerten Fluggeräte hoben damals oft noch mit Verbrennungsmotoren ab, was zu starken Vibrationen (und gelegentlich auch zu störendem Hitzeflimmern oder zu Rauchschwaden) bei den Filmaufnahmen führte. Die Bezeichnung Drohne kam erst mit neuen, von mehreren Motoren motivierten Fluggeräten zu Einsatz, den sogenannten Coptern. Ausgestattet mit GPS (Ermittlung der exakten Position), Barometer (Höhenmesser), Gyro (Sensor zur Ermittlung der Fluglage, damit diese stabil gehalten werden kann) und Gimbal (kardanische Aufhängung der Kamera zur Bildstabilisierung), bieten diese seither fast unbegrenzte Möglichkeiten für spektakuläre Luftaufnahmen (siehe auch S.137 dieser Ausgabe). Verschiedene Ausführungen wie Quadro- (vier Propeller), Hexa- (sechs) oder Octacopter (acht) erobern den Handel. Fliegen mit Bordcomputer Ob vier oder acht Propeller – ohne einen Bordcomputer zur Ansteuerung der Motoren (Regelung deren Drehzahlen), hebt ein Copter gar nicht ab. Quadrocopter haben zusätzlich den Nachteil, dass sie ohne aufwendigen Algorithmus nicht kontrolliert zu landen sind, weil bei der Verwendung von nur vier Motoren keine Ausfallsicherheit besteht. Bei einem Quadrocopter drehen sich immer zwei Motoren im und zwei gegen den Uhrzeigersinn. Dadurch heben sich die Drehmomente auf das Copterchassis auf und die Drohne bleibt stabil. Verändert man dagegen die Drehmomente eines Paares, beginnt der Copter zu drehen oder zu nicken. Und fällt ein Motor aus, existiert nur noch ein Propellerpaar, und das Drehmoment kann nicht mehr vom einzelnen Motor aufgehoben werden – die Drohne stürzt unweigerlich ab. Anders sieht dies bei sechs- oder achtmotorigen Drohnen aus, deren zusätzliche Motoren den Ausfall für kurze Zeit (bis zur Landung) kompensieren können. Noch mehr Sicherheit bietet ein Fallschirm (www.marsparachutes.com). Parallel sorgt der technische Fortschritt dafür, dass Drohnen immer besser werden. Frühere GPS-Systeme waren recht ungenau; die Drohne bewegte sich dann im Kreis um einen definierten Punkt. Heute bleibt sie nahezu an der exakt selben Stelle stehen. Auch beim für Aufnahmen obligatorischen Gimbal hat sich eine Menge getan und es gibt verschiedene Systeme. Modelle mit Servo-Ausgleich werden vorwiegend zum Fotografieren gebraucht. Möchte man dagegen filmen, ist der Ausgleich mit Brushless-Motoren fast nicht mehr wegzudenken, weil sie wesentlich schneller reagieren und sich dabei ruhiger bewegen als Servos. Experimente im Hobbykeller Anfangs mussten Copter-Bauer noch sehr viel tüfteln und einzelne Komponenten variieren, beispielsweise um das richtige Verhältnis zwischen Leistungsaufnahme und daraus resultierendem Schub mit den Motoren, Propellern, Reglern, Akkus zu finden. Das war zwar extrem spannend, aber auch sehr kostspielig. Teilweise wird das heute noch von RC-Fans praktiziert, wenn auch zu inzwischen viel niedrigeren Preisen. Mit dem Siegeszug des Internets entstanden zudem erste Foren, in denen sich Aktive auszutauschen konnten, was die Drohnenentwicklung weiter beschleunigt hat. Bald gab es erste Fachgeschäfte, welche die passenden, fertig 098 VECTURA #21

gelöteten Komponenten anboten und einem so Zug um Zug das Basteln abnahmen. Konnte man damals die elektronischen Bauteile noch sehen, sind sie heute meist eingeschweisst. Einen eher einfacheren Quadrocopter konnte man früher für etwa 3000 Franken haben – ohne Akkus, Fernbedienung und Bodenstation (plus ca. 1500.–) und ohne Kamera, versteht sich. Zu den ersten Herstellern im europäischen Raum gehörte 2008 die Firma Mikrokopter, deren Modelle noch vom Käufer zusammengebaut und verlötet werden mussten – ein Blick auf heutige Fixfertig-Modelle verdeutlicht die Entwicklung. Heutige Systeme sind für ein Viertel des damaligen Preises erhältlich – inklusive der gesamten Peripherie. Dazu kommt, dass die Technik auch viel leichter beherrschbar und damit zugänglicher geworden ist: Heute kann praktisch jeder ohne spezielles Know-how eine Drohne fliegen. Die finden sich mittlerweile in jedem Spielzeug- und Elektronik-Geschäft; preislich geht es bei unter 50 Franken für eine Revel Nano Quad los, während Topmodelle wie eine DJI Phantom 4 um 1500 Franken kosten. Werbung suggeriert eine kinderleichte Handhabung und extrem gute Aufnahmen; tatsächlich sind die meisten Hobbyanwender mit den Leistungen zufrieden. Mit Profi-Drohnen haben diese Produkte freilich nicht viel zu tun. Die Hauptunterschiede liegen in der Präzision, der Arbeitsweise, der Zuverlässigkeit und den Trageigenschaften. Professionelle Drohnen fliegen in einer anderen Liga. Es sind äusserst präzise Arbeitswerkzeuge, die schwere Lasten tragen können. Zu den meistverbreiteten Anwendungen gehören klar Foto- und Filmproduktionen, wobei sich Nutzer ihre Kameras selbst aussuchen und montieren können. Letztere sind entsprechend teuer; das 2,2 Kilo leichte Gehäuse der Red Epic liegt bei über 30 000 Franken; die Optik kostet weitere zehn Prozent davon. Und es versteht sich von selbst, dass solche Werte von einer verlässlichen Drohne getragen werden wollen. Zu den aktuellen Spitzenprodukten zählt die Alta 6 von Freefly Systems, die bis zu 6,8 Kilo mitnehmen kann. Das «Hirn» dieser Drohne bildet ein Controller namens Synapse, der von Freefly selbst gebaut wird. Eine Alta 6 kostet ohne Videoübertragung und Akkus sowie in der einfachsten Ausführung rund 12 000 Franken; Freefly setzt

Eigenbau Trinity: Experten wie unser Autor konstruieren sich ihre Drohnen selbst


das Modell zu Werbezwecken sogar als Zugdrohne für einen Surfer ein, um die Kraft zu demonstrieren. Profis nutzen jedoch nicht nur Hexacopter, sondern auch Octacopter wie eine Alta 8 oder DJI 1000+.

Drohnen produzieren derzeit vor allem Negativschlagzeilen. Dabei können sie durchaus nützlich sein

Vom Nischenprodukt zum Massenmarkt Man muss wissen, dass der chinesische Hersteller DJI den vielleicht wichtigsten Beitrag zur Massentauglichkeit von Coptern geliefert hat – mit Produkten, die deutlich kompakter und anwenderfreundlicher als viele andere Copter-Systeme gewesen sind. Da musste nichts mehr gelötet, sondern lediglich zusammengesteckt werden, was ein grösseres Publikum ansprach. Mit der kleinen Einstiegsdrohne Phantom brachte DJI zudem erschwinglichere Modelle auf den Markt; heute liegt die Phantom bei rund 1000 Franken – ein Bruchteil des früheren Preises. Und nach dem Aufladen der Akkus kann sofort losgeflogen werden. Viele weitere Hersteller wie Parrot, Yuneec, Revell, Blade, Gaui MRT oder auch Align folgten dem DJI-Prinzip und brachten immer mehr kleinere, einfach zu handhabende Drohnen heraus. Manche hatten sich von vorneherein auf Drohnen spezialisiert, andere kannte man aus der RC-Hubschrauber-Szene. Die Vielfalt des heutigen Angebots reicht von der 3-ZentimeterStubenfliege bis hin zu Lastdrohnen wie der DJI Agras MG-1, die zehn Kilogramm tragen können. Wenn das nicht genügt, bleiben noch immer Helikopter-Drohnen wie die 90 Kilo schwere, knapp einen Meter lange Dragonfly DF T50 von Powervision, die dank Doppelrotor und Turbine bis 50 kg hebt. Hochspezialisierte Filmteams schwören derzeit auf High-EndProdukte wie Freefly Systems – oder bauen sich ihre Geräte selbst, denn «viele in China produzierte Modelle sind leider schlecht zusammengebaut», weiss Ricardo Perret, der selbst professionell im Drohnen-Business zuhause ist (birdviewpicture.ch): «Da ist dann beispielsweise nur der halbe Draht verlötet. Wir nehmen unsere Drohnen grundsätzlich auseinander und bauen sie wieder zusammen – schliesslich fliegen wir auch über Menschen.» So umsichtig sind leider nicht alle; vor allem ein Ignorant geht der Schweizer Drohnen-Szene richtig auf die Nerven. Nach Starts über das Flughafengebiet Kloten, ein AKW oder die Street Parade wurde er zwar identifiziert und bekam auch eine Busse. Diese 100 Franken jedoch regen viele Akteure auf – wer 20 Kilometer zu schnell fährt, zahlt mehr. Seriöse Piloten haben vor Flügen über Menschen freiwillig eine Prüfung abgelegt – obligatorisch ist das nicht. Schweizer Filmteams arbeiten hoch professionell und zählen zu den Stars der Drohnen-Branche: Dionys Frei und Davide Tiraboschi aus Meiringen (www.dedicam.tv) arbeiten inzwischen für Hollywood-Blockbuster-Produktionen.

Vollsortiment-Anbieter wie Yuneec bieten Einstiegsmodelle wie diese Breeze …

… und Profi-Gerät wie die Typhoon H inklusive MonitorFernsteuerung. Mit dieser Drohne haben wir auf Seite 137 gearbeitet

Neben der Nutzung durch Profis und Hobbypiloten machen Drohnen auch als Wettbewerbsgerät Karriere; das Interesse an sogenannten «Racing Drones» steigt stetig an. Bekannte Hersteller in diesem Bereich sind ImmersionRC mit der Vortex-Drone oder Team Black Sheep Vendetta. Die Piloten fliegen ihr Renngerät mittels FPV-Videobrille und sehen perspektivisch so, als sässen sie selbst im Fluggerät. Hohe Geschwindigkeiten und Hindernisse im Parcours fordern den Piloten viel Können ab; in Dubai gab es bereits den ersten World Drone Prix mit Preisgeldern und vor spektakulärer Kulisse; ein 15-jähriger britischer Teenager gewann 250 000 Dollar. WINTER 2016/17 099


TECHNIK

High-End: Freefly Alta 8 im Grössenvergleich …

Die FPV-Technik kommt derweil nicht nur bei Coptern, sondern auch bei Modellflugzeugen zum Einsatz; Nurflügler wie eine TBS Caipirinha erreichen Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 90 km/h und können mit der entsprechenden Ausrüstung bis zu 15 Kilometer weit fliegen. Für solche Distanzen sind jedoch starke Funkverbindungen und Antennen für Steuerung und Videoübertragung nötig, die in der Schweiz nicht erlaubt sind. Volkssport Drohne Bis zu 300 000 Drohnen werden jeden Monat weltweit verkauft, was verdeutlicht: Unbemannte Flugobjekte sind nicht nur in unser aller Alltag angekommen, sondern auch ein florierender Wirtschaftszweig. 2015 lag das Verkaufsvolumen bei 1,7 Mrd. Dollar gegenüber 700 Mio. Dollar in 2014 – oder «nur» 300 Mio. $ in 2013. In ähnlichem Masse nahmen leider auch die Negativ-Schlagzeilen zu: «Neue Plage am Himmel – Drohnen als Gefahr im Luftverkehr», «Hirscher beinahe von Drohne getroffen», «Drohne

kreist über Nackt-Bereich des Bernaqua» oder «Polizei fängt Drogen-Drohnen» sind nur einige Beispiele. Regularien gab es bis anhin nur wenige. Das birgt akute Probleme und zeigt ein Dilemma heutiger Gesetzgebung auf – mit viel zu langsamer Bürokratie auf der einen und rasanter technischer (digitaler) Entwicklung auf der anderen Seite. Zwar ist das in anderen Branchen wie der Automobilindustrie ganz genauso, doch bei Drohnen ist der potentielle Schaden leider nicht aus der Luft gegriffen. Staatsbeamte wissen um diese Missstände und sitzen sie einfach aus. Es fehlt an klaren Strukturen für Zuständig- und Verantwortlichkeit. Immerhin hat die Schweiz ein paar klare Regeln (siehe Box unten), doch es braucht weitere und auch länderübergreifende Gesetze. Geschützte Lufträume – das will die Firma Dedrone erreichen. Mit ihrem Abwehrsystem Dronetracker können Gebäude, aber auch Events wie Sportveranstaltungen und ganze Gebiete vor Drohnen geschützt werden – falls nicht autorisierte Drohnen

DIE RECHTLICHE SITUATION IN DER SCHWEIZ Hierzulande dürfen Drohnen, welche nicht mehr als 30 kg wiegen, ohne Bewilligung des BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) geflogen werden. Dabei gibt es jedoch ein paar Grundregeln zu beachten: Zum einen muss der Pilot direkten Augenkontakt zum Flugobjekt haben. Setzt dieser eine (heute auch sehr beliebte) Videobrille ein, muss eine Bewilligung des BAZL vorliegen. Ohne Bewilligung muss gewährleistet sein, dass eine zweite Person immer Sichtkontakt zum Flugobjekt hält und sich am selben Standort wie der Pilot befindet. Zum anderen geht heute selten eine Drohne ohne Kamera in die Luft. Deshalb ist es wichtig, sich als Drohnenpilot mit dem Datenschutzgesetz vertraut zu

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machen. Auch Flüge innerhalb von fünf Kilometer zu einem Flugplatz sind untersagt – ausser der Pilot steht im direkten Kontakt mit dem Tower. Zudem sind Drohnen bei öffentlichen Veranstaltungen zunehmend beliebt geworden, um neue Perspektiven zu ermöglichen. Seit 1. August 2014 sind solche Einsätze ohne Einverständnis des BAZL jedoch nicht mehr möglich. Künftig ist zudem mit weiteren strengen Regularien zu rechnen, da die Popularität von Drohnen weiter zunimmt. Vor allem der Einsatz von Kameras ist im Visier des Gesetzgebers; nähere Informationen gibt es derzeit aber nicht. gb


… und in Action

auftauchen, wird Alarm gegeben oder ein Sicherheitsdienst benachrichtigt. Kein Abwehrsystem, sondern ein etwas anderes Anti-Drohnen-Programm testet die niederländische Polizei – und trainiert gezielt Raubvögel wie Adler darauf, Drohnen im Flug anzugreifen und so vom Himmel zu holen. Für eine gewisse Sicherheit sorgen auch die Drohnen- und Navigationssystemhersteller – mit dem sogenannten Geofencing: Sensible Bereiche wie Regierungsgebäude werden aus digitalisierten Karten entfernt, können also auch nicht ohne Weiteres angeflogen werden. Natürlich lassen sich Drohnen auch selbst zu Überwachungszwecken einsetzen, und zwar vollkommen autonom. Unternehmen wie HUS Unmanned Systems oder Skysense stellen solche Systeme her. Die Firma Clear Flight Solution hingegen konzentriert sich auf eine Robird genannte Drohne, die wie ein Vogel aussieht und sich auch so bewegt. Sinn der Übung: Auf einem Flugfeld unerwünschte echte Vögel können per Robird vertrieben werden. Fliegende Post Drohnen sind also nicht per se schlecht oder schädlich, im Gegenteil. Professionelle Anwendungen reichen von Rettungseinsätzen mit Wärmebildkameras bei Lawinen­ unglücken über das Orten von Rehkitzen vor der Maisernte, dem Abwurf von Hilfsgütern über Katastrophengebieten bis hin zu zahlreichen, für Menschen riskante Inspektionsmöglichkeiten, zum Beispiel der Kontrolle von Brücken oder Aussenfassaden. Und fast täglich kommen neue Ideen hinzu – oft von Start-ups, die in erster Linie Geld einsammeln wollen, denn das Wort Drohne allein reicht vielen potentiellen Investoren, um Kapital bereitzustellen. Auch globale Player wie Amazon oder Kurierdienste müssen ihren Worten bald Taten folgen lassen, die sie nicht alleine zu gestalten haben. Denn die Luft, ganz besonders über besiedeltem Gebiet, ist wie bereits erwähnt kein rechtsfreier Raum, in dem jeder tun kann, was er will. Nicht vorzustellen, was das für ein Summen und Sausen gäbe, würden alle in Umlauf befindlichen Projekte tatsächlich umgesetzt.

Geht es dagegen nach Amazon, sollen Bestellungen bald zu den Kunden abheben. Die extra dafür konstruierte Paketdrohne ist eine Kombination aus Senkrechtstarter und Flugzeug, weil sie unter Umständen längere Distanzen zurücklegen muss. Durch die Möglichkeit, vertikal abzuheben und zu landen, soll sie jedoch problemlos bis vor die Haustüre liefern können. Auch die Schweizer Post möchte demnächst in die Luft gehen, um vor allem auf dem Land prioritäre Spezialsendungen zuzustellen und (f)liegt damit im Trend: Logistik-Experten von McKinsey gehen davon aus, dass in 2025 mehr Maschinen als Menschen im Online-Handel tätig sein und auch 80 Prozent der Auslieferungen abwickeln werden; treibender Faktor sind vor allem die Personalkosten. In den USA rechnet man in den kommenden acht bis zehn Jahren zudem mit einer Viertelmillion Paketdrohnen. Auch Google ist mit von der Drohnenpartie – und hat sich zum Ziel gesetzt, per Solar-Drohne weltweit mobiles Internet

Zwitter-Drohne Prime Air: Amazon verspricht 30 Minuten von der Bestellung bis zur Lieferung

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TECHNIK

Industrie 4.0: Drohnen gehören dazu; oben ein Zukunfts-Szenario von Audi

in Koaxialanordnung (vier Ausleger mit je zwei Motoren). Diese Konstruktion ermöglicht es, die Drohne mit den oberen Motoren stabil über Wasser zu halten, während die unteren eintauchen. Mögliche Anwendungen: Unterwasserinspektionen von Schiffsrümpfen oder die Suche nach Minen.

anzubieten. Das soll dann bis zu 40 Mal schneller sein als 4G mit 150 Mbit/Sekunde (4G+: 300 Mbit/s). Facebook hat Ähnliches vor, doch der eigens entwickelte Prototyp Aquila mit 43 Meter Spannweite stürzte Mitte 2016 beim Landeanflug ab – ein kleiner Rückschlag, der das Projekt kaum gefährden dürfte.

Inspektionen sind in Bezug auf Drohnen ein Topthema. Die Schweizer Firma Flyability aus Lausanne startete 2014 mit der Elios-Drohne – im Grunde genommen ist das ein Quadrocopter, der von einem «Kollisions-toleranten» Käfig geschützt wird und so auch gefahrlos in Innenräumen einsetzbar sein soll. Sensfly, ebenfalls in Lausanne ansässig und zu Parrot gehörend, engagiert sich dagegen im Bereich Kartographie: Die FestflügelDrohne eBee kann pro Flug bis zu zwölf Quadratkilometer erfassen – und zwar vollautomatisch. Eine weitere Schweizer Firma, die Aeroscout GmbH, arbeitet gemeinsam mit der Hochschule Luzern EWZ daran, Hochspannungsleitungen per Drohne auf Schäden zu überprüfen.

Neue Anwendungen Derweil beschäftigt sich die Abteilung Robotics & Preception Group der Uni Zürich unter anderem mit sogenannten Micro Aerial Vehicles (MAV). Eines der Projekte hat sich als Ziel gesetzt, kleine Drohnen ohne jeglichen Benutzereingriff zu einem definierten Ziel zu fliegen. Die Fluglage wird dazu nicht durch GPS oder Laser kontrolliert, sondern von Kameras. Diese analysieren das ihnen gelieferte Bildmaterial und steuern so die Drohne, die so auch ohne Funk- oder Satellitenverbindung autonom fliegen kann. Die Anwendungsmöglichkeiten sind vielfältig; ein beeindruckendes Video der ETH Zürich zeigt das Ping-Pong-Spiel zweier Copter. Interessant ist auch die Verbindung Drohne–Ground Robot: Ein fliegender Copter liefert wichtige Daten an eine Bodenstation, etwa um wichtige Hilfsgüter in Krisengebieten an einen bestimmten Ort zu bringen. Längst haben auch grosse Konzerne den neuen Markt erkannt und kaufen sich ein; Intel beispielsweise entwickelt eine Software, die Zusammenstösse in der Luft vermeiden soll. Mittlerweile können Drohnen nicht nur fliegen, sondern zusätzlich auch tauchen oder schwimmen wie der Prototyp Navi­gator der Rutgers University im US-Bundesstaat New Jersey. Der Copter ist natürlich wasserdicht und verfügt über acht Propeller 102 VECTURA #21

Mit den Erwartungen müssen auch die Flugfähigkeiten steigen: Firmen wie die deutsche Microdrones GmbH arbeiten daran; die neue MD4-3000 kann maximal 45 Minuten in der Luft bleiben und dabei bis zu 50 Kilometer zurücklegen. Solche Leistungen setzen entsprechend grosse Akkus oder Verbrennungsmotoren voraus, doch die Kapazitäten sind limitiert. Dieses Problem möchten Forscher der südkoreanischen Pohang University of Science and Technology lösen – und entwickeln derzeit eine Miniatur-Brennstoffzelle. Derweil steigt der Wunsch nach Indoor-Anwendungen. Wie die aussehen könnten, hat jüngst Audi demonstriert: In der Auto­ fabrik der Zukunft werden Komponenten per Drohne ans Band geliefert, was beweist: Das Drohnenzeitalter hat gerade erst begonnen.


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NOR D -NOR DW E ST AUF ZUR LANDY-PARTY NACH PETERBOROUGH! DOCH DER WEG IST WEIT UND VOLLER HINDERNISSE. EIN LEHRSTÜCK FÜR DEFENDERFAHRER – UND DIE GESCHICHTE GROSSARTIGER KAMERADSCHAFT Text Matthias Pfannmüller · Fotos map, Pawel Frackowiak/LRO, Alexander Gruber, Mathieu Hulliger

W

enn einer eine Reise tut, dann kann er viel erzählen – ganz besonders, wenn er im Defender fährt … Mit diesem Gedanken im Hinterkopf hatte ich mich vorbereitet, um nach einem ersten Besuch der Land Rover Owner Show in Peterborough (siehe VECTURA #18) erneut teilzunehmen. Unterhaltung ist immer garantiert: Schliesslich gibt es kein

anderes Auto mit einem so durchgeknallten Publikum und einem derart grossen Zubehörangebot. Davon abgesehen würde der Anlass ein besonders wehmütiger sein – der erste nach dem Produktionsstopp des Defender Ende Januar. Diesmal jedoch sollte es nicht per Flieger und Mietwagen gehen, sondern auf eigenen Landy-Achsen, wie sich das gehört. Von Bern zum grössten Landy-Treffen der Welt und zurück sind das mehr als 2100 Kilometer, also wurde der zehn Jahre alte 110er vorher gründlich durchgecheckt, erhielt für knapp 700 Franken noch extra neues Motor- und Getriebeöl sowie zwei Filter (danke dafür, Kurt!). Zusätzlich montierte ich Karabinerhaken im Laderaum: An denen lässt sich seither eine Hängematte diagonal befestigen, in der Mann tatsächlich bestens schläft. Derart gewappnet und mit einer rechten Ersatzteile- und Zubehörliste im Gepäck – dem Landy-Aufschlag zum Trotz ist dank Brexit ja jetzt alles günstiger auf der Insel – ging es Donnerstag frühmorgens los. Der Plan war, die Fähre bei Tageslicht zu erreichen und vielleicht sogar schon am Ziel zu nächtigen. War, denn am frühen Nachmittag, 80 Kilometer westlich von Reims, verlor der bis dahin einwandfrei durchziehende Wagen plötzlich an Leistung und rollte auf dem Standstreifen der A26 aus. Erste Inspektion, nichts zu sehen. Anruf bei Kurt: eventuell ein Motorschaden? Die Karre hat keine 100 000 drauf! Gegenfrage: «Springt er an?» Nein, aber die Dieselpumpe macht merkwürdige Geräusche. «Dann», meint Kurt aus der Ferne, «ist sie wahrscheinlich auch das Problem: passiert hin und wieder in dem Alter, wäre also normal …»

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Währenddessen rauschen Lkw dicht am havarierten Truck vorbei. Schräg hinter mir liegt eine nicht allzu steile Böschung; ich lege den Rückwärtsgang ein und will mit dem Anlasser dort hochruckeln, um sicher zu stehen. Bei diesem Manöver springt der Motor plötzlich wieder an. Das Risiko einer erneuten Panne gehe ich dennoch nicht ein: Wer weiss, wo ich dann zum Stillstand komme. Also wird die Polizei informiert – in Frankreich ist das Pflicht – und ein Abschleppservice bestellt. «Un moment», sagt eine freundliche Stimme: «Das dauert circa 30 Minuten.» Solche Ansagen kennt man ja, und ich mache mich mental auf eine längere Pause gefasst – doch nach zehn Minuten ist die gelbe Pritsche tatsächlich da! Aufgesattelt ist im Nu, schon fahren wir los und durch ein nahe gelegenes Gatter von der Autoroute des Anglais ab. Ich bin voll des Lobes ob dieses durchdachten Systems und überlege, ob und wie es jetzt mit mir weitergeht. Die Reparatur wird teuer und ich erinnere mich: In der Schweiz kostet die Pumpe über 900 Franken. Mein Chauffeur spricht nur Französisch, die Verständigung ist schwierig, aber es klappt irgendwie. «Die nächste Land-Rover-Garage? Hm, hier gibt es keine. Aber vielleicht in Reims.» Er telefoniert kurz, nickt, legt auf und sagt: «Fermé; être en retard. Demain, il fera jour.» Ich verstehe noch «commander pièce» und begreife, dass Reims eine Sackgasse ist: Morgen erst bestellen und Montag montieren, eventuell – Peterborough ist dann in jedem Fall gelaufen! Wir sind inzwischen bei einer Renault-Garage in Laon angekommen, wo ich brav abgesetzt werde. Telefon zu meiner Versicherung: Was ist, wenn ich versuche weiterzufahren, um in England zu reparieren? Dort gibt es das benötigte Teil an jeder Ecke und

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mit Preisen ab 65 Pfund (bei Bearmach) auch sehr viel günstiger! «Dann sind Sie auf eigenes Risiko unterwegs; wir haben Sie ja soeben abgeschleppt und werden es kein zweites Mal tun.» Die Flucht nach vorne ist dennoch beschlossene Sache, schon aus Mangel an Alternativen. So ist es eben, wenn man mit einer technischen Antiquität unterwegs ist. Nur die Autobahn ist mir suspekt und auch zu teuer für Experimente – also Landstrasse. Calais ist noch 230 Kilometer entfernt … Mit über vier Stunden wird dieser Stint zum ermüdendsten der gesamten Reise. Immerhin regnet es nicht; schmale Asphaltbänder winden sich über Hügel, durch Täler und noch mehr tempolimitierte Ortschaften. Der Landy röchelt und mag auf freier Strecke höchstens 80 fahren; als ich probehalber versuche, mehr abzurufen, beginnt er zu husten. Verfluchte Pumpe! Ich denke daran, dass Freund Bob, selbst Defender-Eigner aus Hamburg, kurz überlegt hatte, mit einem Billigflug nach England zu kommen, um dort von mir eingesammelt zu werden. Und dass nun Kollege Boris mit seinem Sohn morgen in Frankfurt in einen Range Rover Sport steigen wird, um einen Wohnwagen nach Peterborough zu ziehen und mich dort für ein gemeinsames Wochenende zu treffen. Boris hat mich einst mit diesem Landy-Treffen-Spleen angesteckt, jetzt wären wir nach vielen Jahren wieder mal gemeinsam vor Ort – oder doch nicht? Der Wille zum Durchhalten ist jedenfalls da, und so bugsiere ich den Landy behutsam Richtung Kanal. Inzwischen ist es Abend geworden, und aus den Wohnzimmerfenstern, die in Frankreich auffällig oft zur Strasse liegen, flimmern synchron die Fernsehbildschirme. Es ist eine merkwürdig melancholische Stimmung; aus dem Radio stöhnt eine trotzige Édith Piaf: «Non, je ne regrette rien.» Vor der Küste ist eine Unwetterfront aufgezogen; Blitze zucken durch die Dunkelheit, als der Hafendschungel mit unzähligen Schildern auftaucht; eines will gar noch zum 2005 geschlossenen Hoverport führen… Etwas erschöpft stelle ich den 110er ab und gehe zum P&O-Terminal, um ein Ticket zu lösen. Es ist natürlich teuer; online hätte es die Hälfte gekostet und auch umgebucht werden können, wie ich lerne. Egal, die nächste Fähre ins gelobte Land geht kurz vor elf, und der angeschlagene Landy schleppt sich zur Line 254 an der Pier. Bis zum Boarding ist noch eine gute Stunde Zeit, die für ein Nickerchen genutzt wird. Peitschender Regen auf dem Dach weckt mich auf. Noch steht alles; weitere Autos sind hinzugekommen, darunter auch zwei Landys mit deutschen und italienischen Kennzeichen. Kein Zweifel, wo die hinwollen, also ausgestiegen und hin: Ihr habt nicht zufällig eine Ersatz-Dieselpumpe dabei? Kopfschütteln, mitleidiges Lächeln – war ja klar, aber versuchen musste ich es. Dann kommt die Lautsprecheransage; das Verladen beginnt. Der 110er startet immer widerwilliger, dann sind wir an Bord – geschafft! Ich brauche jetzt einen Drink, treffe in der Bar auf die LandRover-Gang, wir stossen an. Peter, Sebastian und Alexander aus Biebelsheim sind ebenso Wiederholungstäter wie Torsten und sein Kumpel Siggi aus Meran. Man kennt sich seit Langem; die beiden Südtiroler sind jetzt 17 Stunden nonstop unterwegs gewesen, und das sieht man ihnen auch an. Dennoch leuchten Torstens Augen, als er vorfreudig ein Bündel Geldscheine auf den Tisch stellt: «Bald simmer da!» Mir bietet er an, den waidwunden Wagen in seinen Hänger zu stellen, denn der sei 106 VECTURA #21


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schliesslich fast leer … Erst glaube ich, mich verhört zu haben, doch dann kann ich mein Glück kaum fassen! Torsten (www.4xtek.com) und Peter (www.bs-automobile.com) sind Land-Rover-Garagisten, also nicht nur zum Vergnügen hier und bestens vorbereitet: Kaum in Dover, geht es die Kreidefelsen hoch und kurz danach auf einen verwunschenen Campingplatz. Dort ruhen wir uns ein paar Stunden aus, bevor am Morgen umgeladen wird: Mit knapp neun Meter Länge ist Torstens Planwagen fast doppelt so lang wie die Zugmaschine – und

Wer zu einem Landy-Treffen auf die Insel fährt, ist nie allein: Spätestens auf der Fähre findet man Gleichgesinnte…

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Vom Peterborough-Shuttle zur Trailer Queen: Glück muss man haben – und Ankommen ist alles

auch 1,5 Tonnen schwer. Mit meinem zur Trailer Queen mutierten 110er hängen dann gut und gerne vier Tonnen am Haken, weshalb wir den Patienten über den Anhängerachsen platzieren – und die sichtlich belasteten Reifen an der nächsten Tankstelle nochmal ordentlich aufpumpen werden. Kurz darauf ereilt uns die Katastrophe – der Freitagsverkehr auf Londons Cityring M25. Die können wir leider nicht umgehen, weil zunächst Ashcroft Transmissions in Luton ansteuert wird: Peter und Torsten haben mehrere Schaltgetriebe zur Revision dabei und dazu neue bestellt, die abgeholt werden müssen. Für die rund 120 Meilen zu Ashcroft brauchen wir knapp fünf Stunden, aber ich beklage mich nicht – mitgefangen, mitgehangen, zumal: Vorsorglich hatte ich ja einen Puffertag einbaut, sitze jetzt bequem im Fond von Torstens Td4 und bin mir ziemlich sicher – diesen elenden Stopand-go im Schritttempo hätte meine präfinale Spritpumpe nicht überlebt. Stattdessen bietet der grösste Parkplatz Englands jetzt viel Zeit zum Gedankenaustausch. Als ich erzähle, dass ich den Ex-Enel-110er letztes Jahr für 12 000 Euro in Bologna gekauft habe, kalauert Siggi: «Unglaublich, dass du damit überhaupt bis Calais gekommen bist!» Kurzum: Wir haben es sehr lustig. Beim Antriebsspezialisten in Luton herrscht reger Betrieb. Der Chef persönlich sitzt auf der Ameise, zartbesaitete Naturen würden den ölgetränkten Boden vor der Halle als verseucht bezeichnen. Eine weitere Stunde vergeht, bis alles abgewickelt und verladen ist. Vor der letzten Etappe wird im nahegelegenen Supermarkt der Wochenend-Proviant eingekauft. Dann heisst es: Peterborough, wir kommen! Die Aussicht mobilisiert neue Reserven, und obwohl die A1 ab Letchworth auch nicht gerade leer ist, bewegen wir uns jetzt zügig dem Ziel entgegen. Rund um Peterborough nimmt das Landy-Aufkommen schlagartig zu. Dennoch gerät die Suche nach der Einfahrt zur Irrfahrt; Peter und Sebastian gehen verloren. Aber es gibt ja Handys, und so treffen wir uns schliesslich am Haupttor wieder. Die Event-Agentur Live Promotions, welche auch das SchottenMeeting und das klassische Land-Rover-Markentreffen in Billing organisiert (Letzteres zieht 2017 nach Kelmarsh Hall um; www.kelmarshlandrovershow.com), hat einmal mehr alles im Griff: Die Listen sind korrekt geführt und alle Tickets schnell ausgestellt – thanks again, Amy! Wir befahren das Freigelände, finden einen zentral gelegenen Stellplatz, parken im Kreis und bauen mittig eine stattliche Jurte auf, die Peter mitgebracht hat. Es dämmert und ist deutlich kühler als letztes Jahr, erste Bekannte tauchen zum Smalltalk auf, Siggi kümmert sich derweil

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um den Grill. Wenig später gibt es fein marinierte Steaks, als Boris anruft: «Wir sind da, wo bist du?» Die freigehaltene Fläche für den Range Sport samt Wohnwagen ist rasch gefüllt, und es folgen gegenseitige Schilderungen unserer Abenteuer, bevor sich alle hinlegen – es war ein langer Tag. Windig und frisch ist es am Samstagmorgen, im Zelt duftet es nach Earl Grey. Das Frühstück ist schnell vertilgt, dann teilen wir uns in kleine Gruppen auf und schwärmen in verschiedene Richtungen aus. Jeder hat eine Shoppinglist dabei, und auf meiner steht ganz oben eine Td5-Dieselpumpe! Doch wohin ich auch gehe und wen ich auch frage – Fehlanzeige. Peterborough ist nicht der Ort, um derartige Ersatzteile neu zu kaufen. Dafür gibt es Stossstangen in allen Variationen, Camping-Ausrüstungen oder LED-Scheinwerfer. Bei Flatdog erwerbe ich einen Reserve­radhalter, bevor die alle weg sind, lasse ihn auch gleich montieren und einen Schnorchel dazu, den es gerade ebenfalls ganz günstig gibt. Dieser «Plastic Jobby» ist nicht zum Schlammlochtauchen gedacht, sondern soll vornehmlich staubige Luft vom Motor fernhalten – und natürlich cool aussehen. Dennoch habe ich nach der Montage das ungute Gefühl, es etwas übertrieben zu haben: Mein Landy wirkt jetzt wie ein KongoShuttle, als mir jemand auf die Schulter tippt: Mathieu Hulliger aus Meikirch ist das Berner Kennzeichen aufgefallen – und selber mit einem Full-Spec-110er da, neben dem meiner sehr frugal wirkt. Wiederholungstäter wie die meisten hier, probiert Mathieu neue Teile aus, bevor er sie Landy-Fans in der Schweiz anbietet (www.halo-lights@bluewin.ch). Wir unterhalten uns, bevor es weitergeht mit meiner Suche nach einer Pumpe. Ich kaufe noch günstig eine Leiter sowie das eine oder andere Kleinteil, doch den dringend benötigten Ersatz finde ich nicht. Skeptisch, das Problem hier in den Griff zu kriegen, kehre ich am frühen Nachmittag zum Lager zurück, wo Peter bereits auf mich wartet: «Du, ich habe vorhin einen Tank gefunden, in dem die passende Pumpe steckt. Das ist besser als eine ausgebaute und kostet auch nicht viel – ich kenne die Typen!» Tatsächlich werden wir für 50 Pfund handelseinig, bauen das Teil vor Ort aus und

lassen den Spritbehälter zurück. Für 25 Pfund erstehe ich noch eine Flex, um den Kofferraumboden aufschneiden zu können: Den Tank von unten zu entfernen, um die ohnehin von oben eingesteckte Pumpe auszutauschen, kommt wegen einer Anhängerkupplung und dem damit verbundenen zusätzlichen Demontage-Aufwand nicht infrage. Davon abgesehen halte ich es für besser, im Falle weiterer Defekte direkten Zugriff zu haben – Peter und die anderen sehen das ganz genau so.

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Dann wird der Patient auf den Eingriff vorbereitet. Wir arbeiten auf der grünen Wiese; im gut informierten Land-RoverInternet-Forum www.blacklandy.eu sind die richtigen SchnittKoordinaten schnell gefunden. Torsten lässt sich die Position von seinem in Meran gebliebenen Mech per E-Mail bestätigen, und ich markiere die Kanten, bevor Alex die Flex ins Alublech senkt. Er hat das schon oft getan und kennt die sensiblen Punkte; der Tank und alle Zuleitungen liegen gleich darunter. Der Austausch dauert etwa eine Stunde, bevor ich erstmals den Motor starte – doch das weinerliche Wimmern ist auch bei der «neuen» Pumpe nicht verschwunden, und die Ahnung, dass es an etwas anderem liegen könnte, wird langsam zur Gewissheit.

Beim abendlichen BBQ wird über die gemachte Beute gesprochen. Peter wie Torsten haben manche Waren gleich dutzendweise eingekauft, und wir stellen fest: Das Preis-Niveau ist nach wie vor hoch, viele Serie-Teile sind teurer, einige Td5- und Td4Parts dagegen etwas günstiger geworden. Natürlich debattieren wir auch über den Defender-Defekt: Der Fehler liegt weiter vorne, im Motorraum. Ein verölter Kabelbaum könnte es sein, ist leider auch bei meinem 15P-Triebwerk ein Klassiker. Oder es ist die Dichtung eines Pumpe-Düse-Injektors. Am nächsten Morgen tauscht Alexander den Kabelbaum im Zylinderkopf aus – sicher ist sicher, doch Besserung stellt sich leider nicht ein. Bevor wir da weiter herumdoktern und Alex noch mehr Zeit investiert, suche ich am Sonntag zusätzlichen Rat bei den immer freundlichen und hilfsbereiten Kollegen vom «Land Rover Owner International Magazine»: Dessen Technik-Redaktor Andrew Varrall ist gerade mit Reparatur-Live-Demonstrationen beschäftigt (siehe S. 113 unten), verspricht aber, anschliessend vorbeizuschauen – was er auch tut. Gegen die jaulende Pumpe hat er einen Insidertipp parat: Zündung ein, fünfmal das Gaspedal ganz durchtreten, dann leuchtet eine Warnlampe und die Pumpe läuft so lange, bis alle Luft aus den Leitungen gedrückt worden ist. Gesagt, getan, tatsächlich – das Wimmern hat ein Ende! Richtig rund läuft der Fünfzylinder dennoch nicht, und Andrew raunt: «It might be a seal or the injector itself …» Mit dieser Diagnose wird er recht behalten, denn als ich zum Zeltplatz zurückkehre, nähert sich ein junger Mann und sagt: «Sounds wired, let me plug in the computer …» Es ist Dan ‹the man› Padmore, der nebenan bei BAS Remaps aushilft, sich als eine Defender-Koryphäe erweisen wird, kurzerhand sein

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FAHRTENBUCH

Diagnosegerät anschliesst und trocken feststellt: «Third cylinder, see?» Kaum Druck also auf dem dritten Topf, alles klar, aber wie teuer wird das? «Hm, wenn es nur die Dichtung ist, brauche ich eine Stunde. Wenn es ein Injektor ist, etwas mehr – und das Ersatzteil. Komm morgen früh zu Nene Overland acht Meilen nördlich von hier, dort arbeite ich. Wir kriegen das hin.» Es ist Sonntagabend, die Sonne senkt sich über die LRO Show 2016. Boris und Felix müssen morgen wieder arbeiten und sind deshalb bereits am Vormittag abgereist. Peter, Torsten und Co. verladen ihre kostbare Fracht und werden erst Montag zurückfahren; ihr Weg zieht sich, denn sie sind langsam unterwegs. Ich muss in die Garage, und so verbringen wir einen letzten Abend zusammen. Ohne euch hätte ich es nie geschafft – danke Jungs! Peterborough 2016 war so ganz anders als erwartet – und trotzdem gut! Auch beim «Land Rover Owner International Magazine» ist man zufrieden: Mit 18 000 Besuchern kamen genauso viele wie 2015. Dazu wurde mehr Geld umgesetzt denn je; von DefenderEnde kann also keine Rede sein. Als sich Deutschland und Südtirol in der Morgendämmerung auf den Heimweg machen, knattere ich nach Ailsworth und werde zügig bedient. Dan persönlich kümmert sich um den Havaristen und wechselt zuerst alle Dichtungen aus, doch der Verdacht

Abendprogramm in Peterborough: Stellplatz finden, Wagenburg bilden, Jurte aufbauen, Steaks & Beer

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FAHRTENBUCH

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Service am Kunden: Adam von Flatdog montiert den Reserveradhalter sowie einen Plastic Jobby in wenigen Minuten

Anreise im Range Sport: der Autor mit Felix (Mitte) und Boris (r.) aus Frankfurt. Wir sehen uns in Toffen!

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FAHRTENBUCH

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bestätigt sich: Ein Injektor ist hinüber. Wie oft passiert das? «Nicht oft, aber es passiert: Wie du siehst, haben wir das Teil auch vorrätig.» Dan arbeitet sehr schnell und ist nach insgesamt 90 Minuten fertig. Ich bin begeistert und frage seinen Chef Phil Walker: Könntet ihr euch vielleicht noch die Servopumpe anschauen? Doch er lehnt ab und bittet um Verständnis: «Die Werkstatt ist voll; Dan muss heute noch das Auto von Guy Ritchie warten und ausliefern.» Der Defender ist aktuell das It-Car unter Englands Prominenz, und die bezahlt irre Summen. Zwei Stunden später und humane 400 Pfund ärmer lenke ich den Landy gen Süden, und er läuft, als wäre nie etwas gewesen … Der Konvoi um Torsten und seinen Megaliner hat da bereits den London-Verkehr hinter sich gelassen. Für mich sind es jetzt über 1000 Kilometer bis nach Hause – grauenhaft. Als Mittel gegen die Müdigkeit mache ich einen Sport daraus, disponiere um und verlege meine Reiseroute weiter nördlich über Deutschland: Mal schauen, ob ich die anderen noch einholen kann! Um das zu schaffen, wird der Tunnel genommen, zügig durchgefahren, und das funktioniert: Trotz mehrerer Staus um Brüssel und Maastricht sichte ich Peter, Sebastian und Alex kurz nach Bonn. Meine Karre läuft einwandfrei, quert wenig später die 100 000er-Marke und hat bis heute keine Zicken mehr gemacht. Touch wood … Derweil erlebt der Defender eine Metamorphose: Nach Sanierung aller Türen und der Installation des schlanken Dachgepäckträgers ist aktuell der Innenausbau dran, bevor der Rahmen vorsorglich gegen Rost behandelt wird. Den Schnorchel habe ich übrigens wieder abgenommen; meine Damen zuhause fanden den affig. Schwerer wog allerdings das Argument von Dan the man: «Jeder Schnorchel reduziert die Luftzufuhr – und bei deinem ist es besonders schlimm!» Na ja, für etwaige Wüstentrips wird das Teil aufgehoben. Die nächste LRO Show findet übrigens am 16. und 17. September 2017 statt. Dreimal dürfen Sie raten, wo ich dann sein werde.

Danke Jungs! v.l.n.r.: Torsten, Sebastian, Siggi, map, Peter und Alexander. Rechte Seite: Dan Padmore repariert die Einspritzung

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FAHRTENBUCH

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WENN ES «KLICK» MACHT … W

erkzeuge zum Anheben schwerer Gegenstände begleiten den Menschen seit Jahrtausenden. Waren es vormals herumliegende Steine und Baumstämme, wurden die Hilfsmittel raffinierter und bestanden irgendwann aus Eisen. Im Zuge der Industrialisierung waren dann spezifische

… IST WAHRSCHEINLICH WIEDER EIN HI-LIFT IM EINSATZ. HIER IST DIE GESCHICHTE EINES ÜBER 110 JAHRE ALTEN, NAHEZU UNVERWÜSTLICHEN AUTO-ACCESSOIRES

Text Matthias Pfannmüller Fotos Werk

Werkzeuge gefragt, zumal die Hublast beim Wandel der Kutsche zum Automobil schlagartig zunahm. So gesehen zählt der klassische Wagenheber zum Ur-Zubehör des Automobilisten und ungefähr seit den 1920er-Jahren auch zur Grundausstattung der meisten Neufahrzeuge. Nun ist Wagenheber nicht gleich Wagenheber. Viele Serien­ modelle waren behelfsmässige Fehlkonstruktionen und oft nicht einmal stabil genug, um das Modell aufzubocken, in dem sie sich ab Werk befanden. Über die Anzahl der beim Einsatz verletzten Automobilisten ist zwar wenig bekannt, doch die Dunkelziffer dürfte recht hoch ausgefallen sein – von zusätzlich falscher Handhabung ganz zu schweigen. Mit der Massenmobilisierung hatten zunehmend viele Wagenlenker genug von minderwertigem Bordwerkzeug und griffen begeistert zu, als endlich Alternativen angeboten wurden. Zu den ersten ernsthaften Aftersales-Produkten des AutomobilZeitalters gehörte das «Automatic A-B-C Combination Tool» von Philip John Harrah aus Bloomfield/Indiana: Schon in jungen Jahren hatte das kreative Waisenkind allerhand Dinge erfunden, die das Leben leichter machen sollten, und diese Passion – gemäss seinem Vorbild Thomas Edison – zum Beruf gemacht. So entstanden eine universelle Reparaturmaschine, der faltbare Teewagen, eine Amboss-Schraubstock-Bohrer-Kombination, das «Sieben-in-einem-Werkzeug» mit Hammer, Beil, Drahtschneider und Zangen – oder ein Erste-Hilfe-Kit für Autofahrer inklusive Eimer, Spritschlauch, Stahlseil sowie wasserfester Plane. Harrahs Tatendrang mündete 1895 in der Bloomfield Manufacturing Company, die er gemeinsam mit seinem Partner Oscar Shryer gegründet hatte und die heute (in den Händen der fünften Harrah-Generation) zu den ältesten Firmen des Bundesstaates zählt. Dass sie es so weit gebracht hat, ist in erster Linie dem patenten Wagenheber zu verdanken. Das A-B-C-Werkzeug kam 1905 auf den Markt und kostete damals 3,95 Dollar. Die kompakte, gusseiserne Vorrichtung mit Holzhebel, um all das aufzubocken, was sich mit blossen Händen nicht bewegen liess, wurde im Volksmund unter den Bezeichnungen «Handyman» oder «Sheepherder’s Jack» schnell populär. Das lag vor allem an ihrer hohen Belastbarkeit, aber auch an den vielseitigen Einsatzmöglichkeiten. Denn mit dem neuartigen Werkzeug konnte man nicht nur heben, einen Reifen von der Felge drücken oder eine Kette einhängen, um etwas Schweres zu ziehen. Man konnte auch Gegenstände einklemmen und fixieren, Blech spreizen oder Holz spalten.

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RÜCKSPIEGEL

Design zu ändern. Es folgte der griffige Produktname «Hi-Lift»; heute wird das in verschiedenen Längen angebotene Produkt recht marktschreierisch angepriesen: «If you can think of it, the Hi-Lift Jack has been used for it» oder «best tool available anywhere» kleiden die Überlegenheit des Produkts in kernige Worte. Besonders stolz ist man in Bloomfield auch über strenge Testverfahren, die Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit garantieren sollen: «0% defects, 100% customer satisfaction» lautet die Devise; geschicktes Zubehör-Marketing für diverse Sondereinsätze ist Teil der Erfolgsstory. Nützliche Kleinteile sind teuer, während sich das Topmodell Hi-Lift Extreme von der Standardvariante nur durch die Oberflächenbehandlung und einen Haken unterscheidet, aber deutlich mehr kostet. Kurz: Der Hi-Lift ist der Donald Trump unter den Wagenhebern – simpel gestrickt und konservativ, aber auch effektiv, dabei auffällig und selbstbewusst, vergleichsweise hochpreisig, zuweilen etwas sperrig, komplex in der Handhabung und in schwierigem Terrain nicht ungefährlich, weil er leicht abrutschen und dabei zu schweren Verletzungen führen kann. Der Hersteller selbst warnt vor Fehlbedienungen mit Todesfolge, und einfache Botschaften sind offenbar die besten. Oft kopiert, doch nie so robust wie das Original, verkauft sich das weiterhin wie geschnitten Brot. Ganz besonders häufig in ländlichen Regionen der Vereinigten Staaten, wo er an auffällig vielen Pick-up-Trucks zu finden ist – aussen montiert, versteht sich. Dabei drückt das Teil eine Männlichkeit aus, die wieder in Richtung Wildnis unterwegs ist und dort scheinbar jede Herausforderung meistert. Man muss allerdings wirklich gut mit «Jack» umgehen können; das korrekte Handling setzt neben Muskelkraft auch Besonnenheit und Hirn voraus.

Herzstück des A-B-C-Tools war und ist der «Pitman» genannte Lenkstock mit schlittenartiger Hebevorrichtung, die auf einer gelochten Schiene steckt. Ein Sperrhaken gibt nun die Richtung vor: Je nachdem, ob er oben oder unten einschnappt, kann man heben oder senken, drücken oder ziehen. Der durch den Handgriff motivierte Lenkstock drängt den Schlitten dabei von Loch zu Loch der Schiene, was mit einem deutlich hörbaren «Klick» quittiert wird. Je nach Anwendung beträgt die maximal zulässige Belastung knapp 2,3 Tonnen, das Werkzeug schafft aber auch über drei Tonnen. In den folgenden Jahren und Jahrzehnten wurde die patente Erfindung stetig weiterentwickelt, ohne das grundlegende

Vielleicht ist gerade das der Kick, auch für manch europäischen Käufer. In der Alten Welt erfreut sich der Hi-Lift-Heber seit Langem ähnlich grosser Beliebtheit, weil er eine weitere Eigenschaft besitzt, die hier sehr geschätzt wird: Authentizität. Er ist das Vorbild, dem viele Nachahmer folgten, und auch bei uns schmückt er echte Gelände­ wagen vom Schlage eines Land Rover Defender oder Toyota Land Cruiser ganz ungemein, während er weichgespülte SUV sofort als solche enttarnen würde. Wahre Zuneigung zu dem mindestens neun Kilo schweren Bordwerkzeug kommt ohnehin erst dann auf, wenn man es abseits jeder Zivilisation einmal mit WD-40 eingesprüht und erfolgreich eingesetzt hat. Die so entstandene Befriedigung lässt keinen Zweifel zu: Das war gerade der beste Radwechsel oder, in Potenz, die beste Bergung deines Lebens! WINTER 2016/17 119


A 220 4MATIC, 1991 cm₃, 184 PS (135 kW), Barkaufpreis: CHF 32 788.– (Fahrzeugwert CHF 40 200.– abzüglich CHF 7412.– Preisvorteil). 6,4 l/100 km, 150 g CO2/km (Durchschnitt aller verkauften Neuwagen: 139 g CO2/km), Energieeffizienz-Kategorie: F. Leasingbeispiel: Laufzeit: 48 Monate, Laufleistung: 10 000 km/Jahr, eff. Jahreszinssatz: 1,92 %, 1. grosse Rate: CHF 9250.–, Leasingrate ab dem 2. Monat: CHF 199.–. Exklusive Ratenabsicherung PPI. Ein Angebot der Mercedes-Benz Financial Services Schweiz AG. Gültig bei teilnehmenden Händlern. Vollkaskoversicherung obligatorisch. Eine Kreditvergabe ist verboten, falls diese zu einer Überschuldung des Leasingnehmers führen kann. Angebot gültig bis 31.12.2016. Immatrikulation bis 31.3.2017. Abgebildetes Modell: A 220 4MATIC inkl. Sonderausstattungen (AMG Line, Night-Paket, AMG Exklusiv-Paket, Park-Pilot, LED High PerformanceScheinwerfer), Barkaufpreis: CHF 40 430.–, 6,7 l/100 km, 156 g CO 2/km, Energieeffizienz-Kategorie: F. Unverbindliche Preisempfehlung. Änderungen vorbehalten.

Die A-Klasse 4MATIC ab CHF 199.–/Mt. Der Kompaktsportler und Roger Federer haben etwas gemeinsam: Sie gehen auf jedem Untergrund als Sieger hervor. Dabei gibt sich die A-Klasse von Beginn an und auf jedem Meter athletisch. Mit dem aggressiven Design signalisiert sie klar den Drang nach vorn. www.mercedes-benz.ch/4MATIC


SPEZIAL

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AUS PRINZIP ANDERS UM WELCHES MODELL ES SICH AUCH HANDELT – SUBARU GEHT SEINEN EIGENEN WEG. DIE AUTOS SIND OPTISCH EIGENSTÄNDIG UND TECHNISCH AUSGEKLÜGELT, DENNOCH IST NICHTS AUF DER WELT SIMPLER ALS SUBARU FAHREN. WARUM EIGENTLICH? ES HAT ETWAS MIT SYMMETRIE ZU TUN … Text Stefan Fritschi · Fotos Svein Utigard

D

ie Klischees halten sich hartnäckig und sind nicht kleinzukriegen. Försterzunft und Landwirtschaft in Ehren, aber man tut einem Subaru Unrecht, wenn man sein Einsatzgebiet auf solche Territorien reduziert – als ob sich niemand trauen würde, damit ins Theater oder zum City-Shopping zu fahren. Dem ist mitnichten so; auch in Genf oder Zürich gehören die Allrad-Japaner zum Strassenbild. Natürlich fühlen sie sich auch abseits von Asphalt wohl und bringen ihre Insassen an Orte, die andere Pw nicht mal mit einem Abschleppseil erreichen würden. Und es wird Zeit, wieder einmal daran zu erinnern – wir haben uns dazu einsame Eispisten in verschneiten norwegischen Wäldern ausgesucht. Mit vor Ort: die vier Grundmodelle der Marke. Das extreme Rallye-Gerät WRX STI, der grundsolide Familienkombi mit besonderen Eigenschaften, Levorg, der kompakte Basis-Offroader XV sowie das automobile Allroundtalent, der feine Arbeiter Forester. Wenn man bei winterlichen Temperaturen das Eis im Unterholz knacken hört, drängt sich eine Frage förmlich auf: Warum gab und gibt es in der ganzen Subaru-Historie eigentlich keinen echten, grobstolligen Geländewagen? Der Forester mag zwar in diese Richtung gehen, aber wir meinen eine Art Land-Cruiser-Äquivalent.

Den müsste doch eigentlich Subaru erfunden haben und nicht Toyota, oder? Die Subaru-Equipe schaut mit fragenden Augen zurück: Was braucht es einen hochbeinigen, unkomfortablen Geländewagen, wenn man doch gemütlich in einem allradgetriebenen Personenwagen sitzen kann und genauso weit kommt? Wer ist im Alltag schon mal mit einem frühen Subaru 4WD der End-Siebziger – mit Bernhard Russi in der Werbung – oder einem Legacy der 1990er-Jahre steckengeblieben? Eben! Die Frage ist somit beantwortet: Wenn man einen Allradantrieb richtig macht, kann man ihn unter jede Karosse stecken und braucht keinen Geländewagen. Das ist die Subaru-Philosophie. Der Erfolg gibt Nippons Technikern recht: Niemand auf der Welt baut mehr Allrad-Pw als Subaru – über 15 Millionen Einheiten sind es in den letzten 44 Jahren gewesen. 2017 soll gar der gesamte Mutterkonzern Fuji Heavy Industries, der auch noch Loko­motiven, Boote, Flugzeuge, Busse, Landmaschinen oder Motorroller herstellt, nach seinem erfolgreichsten Geschäftszweig in «Subaru Corporation» umbenannt werden. Hinter dem der Ehre zugrunde liegenden Erfolg der Subaru-Fahrzeuge steht die Konsequenz, mit der eine relativ kleine Mannschaft ihre Autos entwickelt und stets ein bisschen weiter gedacht hat. 

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Demonstration gefällig? Auf Schnee ist der WRX wegen seiner Ausgewogenheit ein absoluter König

Das technische Geheimnis lautet Symmetrie, und SubaruTechniker können nicht verstehen, warum andere Allradhersteller noch nicht dahintergekommen sind. Beim Quermotor beispielsweise, sagen die Spezialisten, sei die Gewichtsverteilung asymmetrisch. Entweder sei die linke oder die rechte Fahrzeugseite schwerer, und kopflastig wird es noch dazu: ein Gräuel. Ausserdem müsste die Kurbelwelle genau mittig verlaufen und mit allen Rädern über vier gleich lange Antriebswellen verbunden sein. Auch ein in konventioneller Reihen- oder V-Form ausgeführter Motor würde für einen Subaru nicht taugen, hätte er doch einen viel zu hohen Schwerpunkt – selbst wenn er längs eingebaut sei. Deshalb setzt die Marke konsequent auf Boxer-Motoren mit tiefem Schwerpunkt: Alle schweren Teile ragen nicht über die Oberkante der Vorderreifen hinaus. Und dann das Thema zuschaltbarer Allradantrieb: viel zu kompliziert, zu anfällig und

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zu langsam! Bei Subaru ist 4WD keine Option – alle vier Räder werden permanent angetrieben und nicht erst, wenn es brenzlig wird. Anders konzipierte Allradler seien unfahrbar und im Extremfall nur vom Profi zu beherrschen, ausser man nutzt sie als bessere Anfahrhilfen im Schnee. Einen Subaru dagegen könne nichts erschüttern, und jeder, wirklich jeder käme gut mit ihm zurecht. Das wollen wir jetzt mal testen, zuerst mit der Schneefräse WRX STI. Äusserlich ist sie nicht unbedingt eine Schönheit mit ihrem riesigen, allerdings optionalen Flügelwerk und den seriell dicken Backen; auch das Interieur würden wir nicht als Augenweide bezeichnen. Vielmehr handelt es sich um ein Profiwerkzeug, mit dem man sich im Eiltempo zwischen den Pylonen hindurchpeitschen kann. Und der 4,6 Meter lange STI tanzt wirklich ganz


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SPEZIAL

wunderbar, wenn sein Fahrer weiss, wie es geht. Natürlich hat der 2,5-L-Leichtmetall-Boxer mit seinen 300 PS für manch eilige Aufgabe zu wenig Leistung, und mit dem manuellen Sechsganggetriebe ist er nicht mehr auf der Höhe der Zeit, denn der Rest der Welt schaltet längst mit Lenkradpaddeln und liefert bedarfsweise auch deutlich mehr Pferdestärken. Auf der Nordschleife fährt er deshalb keine Bestzeiten, aber wehe, wenn es schneit! So wie eben bei uns. Dann ist der WRX wegen seiner Ausgewogenheit – siehe oben – ein absoluter König. Gezielte Lastwechsel mit knappen Lenkradbewegungen reichen, um den Viertürer zu sanften, wohldosierbaren Drifts zu bewegen, dass es eine Freude ist – selbst als der weit weniger talentierte Autor (hüstel) ins Lenkrad greifen darf. Dazu heben der brachiale Sound des Boxers und das Wissen um sechs Rallye-Weltmeistertitel die Laune. Allerdings: Das Impreza-Basismodell wird 2017 komplett erneuert; die Tage des noch aktuellen WRX STI sind also gezählt. Zugegeben, «normalerweise» wird ein WRX STI von jüngeren Männern ausgeführt; tatsächlich hat Subaru geeignetere Modelle für Alltag und Familie im Programm. Kommen wir nun also zu den zivileren Prüflingen. Besonders der gediegene Levorg zeigt von aussen überhaupt nicht, was in ihm steckt. Er ist damit

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am nächsten am «Ur-Subaru» der ersten Serie, die 1979 in die Schweiz kam, obwohl es sie bereits seit 1971 gab. Zudem ist der Levorg die logische Fortsetzung des eingestellten Legacy und auch ein gemässigterer, luxuriöserer und geräumigerer Abkömmling des eben gefahrenen WRX, dem er technisch sehr ähnlich ist. Zwar hat der Levorg kein höhergelegtes Fahrwerk, aber es reicht für unbefestigte, schneebedeckte und aufgeweichte Strassen. Die Räder drehen einfach immer weiter, da ist überhaupt nichts Aufregendes dabei. Man kommt immer vorwärts in einem höchst komfortablen Ambiente und kann entspannt Radio hören. Allerdings lauschen wir lieber dem schönen BoxerSound, der stets präsent, aber nie aufdringlich ist. Der Levorg trägt dazu eine moderne, markentypisch wenig der aktuellen Automode folgende Karosserie, die aber voll wagenfarbig ausgelegt ist und keine schwarzen Kunststoffe in Abwehrhaltung zeigt; dazu gibt’s schicke Alufelgen. Ja, 170 PS sind prima, aber sie dürften über etwas mehr als 1,6 Liter Hubraum verteilt sein. Ein Zweiliter wäre angesichts der Grösse von 4,69 Meter und des Gewichts von 1650 Kilo schon angebracht; vielleicht tut sich da noch was. Bei den Assistenzsystemen ist bereits etwas geschehen, denn auch beim Levorg wurde inzwischen das «Eyesight»Doppelkamera-System eingeführt, welches dreidimensionale


Farbbilder zur Risiko-Einschätzung an den adaptiven Abstandsund Geschwindigkeitsregler, den Anfahrassistenten sowie das Notbremssystem mit Kollisionswarner weiterleitet. Etwas allradiger im optischen Sinne darf es dann doch sein bei Subaru. Der kompakte, weil nur 4,5 Meter messende XV ist quasi die Rustikal-Version des kompakten Impreza, hebt sich äusserlich aber durch eine um fast elf Zentimeter höher gelegte Karosserie sowie nützliche, weil blechschonende Kunststoffelemente vom Basismodell ab. Die vorhandenen Kraxelkünste werden damit auch nach aussen dokumentiert, denn der XV ist – im Gegensatz zu WRX und Levorg – absolut geländetauglich. Das bedeutet, dass er praktisch jede Situation, die Alltagsfahrer erleben können, souverän meistert. Auf dem verschneiten Offroad-Parcours gibt sich der XV keine Blösse, besser ginge es höchstens noch mit Geländebereifung. Der Zweiliter zieht 1,5 Tonnen mit seinen 150 PS sauber die Steigung hinauf und bringt sie auch sicher wieder ins Tal. An Bord ist das mit seiner feinen Schaltarbeit begeisternde «Lineartronic»-Getriebe; es handelt sich um einen Vollautomaten mit sechs simulierten Schaltstufen. Letztere verhindern den hochjubelnden Gummiband-Effekt ähnlicher Konstruktionen, das Motorgeräusch passt also allzeit zur Leistungsentfaltung. Eigentlich braucht es nicht mehr. Und falls doch, da käme ein Outback infrage – oder eben der Forester. Letzterer war zu Beginn seiner steilen Karriere anno 1997 eher kantig; das aktuelle Modell trägt wesentlich feinere WINTER 2016/17 127


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Züge, ist mit aktuell 4,6 Meter Länge aber auch deutlich grösser geworden. Immer noch dominiert die Front mit prägnantem Kühlergrill, allein der Heckspoiler wirkt gar etwas aufgesetzt. Aber was an einem anderen Auto nicht zu Ende gedacht aussieht, steht beim Forester für Ehrlichkeit. Jedes Designelement ist präsent und versteckt sich nicht, musste von talentierten Modelleuren weder «verschliffen» noch kaschiert werden. Hier gaben eindeutig die Techniker die Vorgaben.

Der Forester ist genauso patent im Gelände wie seine Geschwister, bietet aber viel mehr Platz

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Und das bringt uns – bevor wir weiter durch Schnee und Wald fahren – auf einen wichtigen Punkt. Man mag gewissen Berufsgruppen wie besagtem Förster nachsagen, dass sie wenig Wert auf Äusserlichkeiten legen. Sie gehen ja nicht im Frack zur Arbeit, ergo könnte ihnen auch das Aussehen ihres Automobils egal sein. Aber genau da müssen wir ein deutliches Veto einlegen: Sämtliche Subaru-Modelle – den WRX STI nehmen wir mal aus – sind auf ihre Art schön und schlüssig gestaltet, sofern Ästhetik im Auge eines Experten liegt, der sich mit dem Auto befasst, bevor er es beurteilt. Es ist eine eigenständige, krisenfeste, modeunabhängige Schönheit. Unterstützt wird sie von inneren Werten, die durchdacht und auskonstruiert sind. Einen Subaru kauft man nicht saisonal oder aus einer Laune heraus, weil einem gerade danach ist. Nein, der Subaru ist eine wohlüberlegte Anschaffung fürs Leben, für jeden Tag. Auto und Besitzer werden es überleben, wenn der Nachbar das neueste Modell mit dem letzten Chichi in irgendeiner aktuellen Trendfarbe gekauft hat – auch unter diesem Aspekt gibt es eine Symmetrie zwischen Blech und dem, der drin sitzt. Hier passt alles zusammen. Soll jetzt noch einer sagen, dass sich nur Förster einer solch weitsichtigen Philosophie bedienen … Doch eigentlich wollten wir uns ja bewegen… Also wieder hinein in den wilden Geländeparcours. Der Forester meistert ihn mit seinem feinen, 240 PS starken Zweiliter-Turbo – selbstverständlich in Boxer-Anordnung – trotz 1,7 Tonnen Leergewicht noch besser als der XV. Wasserdurchfahrten dürfen jetzt noch tiefer sein; das System «Subaru Intelligent Drive» mit seinen drei Fahrmodi lässt sich nicht von der Topographie überlisten. Einmal mehr überzeugt das CVT-Automatikgetriebe, das hier acht simulierte Schaltpunkte aufweist. Die sehr geräumige Karosserie, die gediegene Ausstattung und das luftige Ambiente machen alles ganz easy. Natürlich ist auch dieses Cockpit nicht kurzlebig modisch, aber das hatten wir schon. Unterdessen führt uns die Route in den dunklen Wald: Dort muss der Forester über verschneite, verschlammte und ausgefahrene Wege, durch enge Kurven bergab, in Schräglage, dann wieder hoch. Kein Schleck, aber alles geht sehr einfach vonstatten, und wir finden irgendwie sogar wieder heraus! Auf dem Parkplatz fragen uns die Subaru-Ingenieure, wie es war. Antwort: «Alles okay, nichts Besonderes!» Sie strahlen! Da hat sich der betriebene Aufwand doch gelohnt.


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BENTLEY ZÜRICH


Hanhart «Racemaster»Chronographen anno 2013

FÜR DEN SPÄTEREN NACHMITTAG NACH DEM GROSSEN ERFOLG VON «THE WATCH BOOK» GIBT ES NUN DEN ZWEITEN TEIL. UND DESSEN SPEKTRUM IST DEUTLICH WEITER GEFASST. WIR VERÖFFENTLICHEN EIN PAAR PASSAGEN Text Simon Baumann · Fotos Werk

Z

um Thema Luxus-Armbanduhren gibt es viel Literatur. Doch nur wenige Bücher zum Thema fanden eine derart positive Resonanz wie das 2015 erschienene Werk «The Watch Book Volume I». Das liegt bereits in zweiter Auflage vor und beschäftigt sich mit der Geschichte und Philosophie dieser elitären Form der Zeitmessung. Der Fokus liegt dabei auf Produkten namhafter Luxus-Manufakturen aus der Schweiz und Deutschland – Branchengrössen wie A. Lange & Söhne, Audemars Piguet, Breguet, Breitling, Cartier, Chopard, Glashütte Original, IWC, Jaeger-LeCoultre, Montblanc, Panerai, Patek Philippe, Piaget, Rolex, Vacheron Constantin und Zenith.

Buch zu kurz kamen. Neben mehr oder vielleicht weniger geläufigen High-End-Erzeugnissen von Atelier de Monaco, Blancpain, Bulgari, Girard-Perregaux, Parmigiani und Ulysse Nardin sind nun auch Fabrikanten hochwertiger Armbanduhren in niedriger angesiedelten Preisbereichen vertreten. Dazu gehören Alpina, Baume & Mercier, Carl F. Bucherer, Chronoswiss, Corum, de Grisogono, Eterna, Frédérique Constant, Hanhart, Junghans, Longines, Oris, Nomos, Porsche Design, Seiko, TAG Heuer und Tutima Glashütte. Das prachtvolle, über 2,3 Kilo wiegende Coffee-Table-Buch lädt Uhrenfreunde förmlich dazu ein, an regnerischen oder winterlichen Tagen studiert zu werden.

Das Werk wurde kürzlich um den Band «The Watch Book Volume II» ergänzt. In ihm sind illustre Marken sowie bedeutende Protagonisten der internationalen Uhrenszene vertreten, die im ersten

Zu Beginn beschäftigt sich der Autor mit Aspekten zur Geschichte der Zeitmessung und technischen Entwicklung von Armbanduhren, die er seit Jahrzehnten sammelt. 1981 erschien

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dann sein erster Zeitschriftenartikel zum Thema; inzwischen hat Brunner über zwanzig Bücher über die am Handgelenk getragene Uhr oder international bekannte Manufakturen publiziert. Auf die Einleitung folgen die Marken in alphabetischer Reihenfolge. Jede von ihnen hat logischerweise viel mehr zu erzählen, als sich in einem Buchkapitel unterbringen lässt. Doch Brunner ist es gelungen, jeweils die Quintessenz herauszufiltern. Den Abschluss bildet ein Glossar, denn das Buch wendet sich keineswegs nur an ausgewiesene Kenner, denen alle wichtigen Begriffe des Uhrenmetiers ohnehin geläufig sind: Vielmehr möchte es auch weniger versierte Uhrenliebhaber ansprechen. Deshalb lässt sich zum Beispiel nachlesen, was eine Anglierung ist, ein Chaton, ein Chronograph, ein Chronometer, ein Ébauche, ein Établisseur, ein ewiges Kalendarium, eine Kadratur, ein Kaliber, eine Manufaktur oder ein Tourbillon. Nicht Geläufiges beim Lesen der Markentexte kann am Ende des Bandes also unverzüglich nachgeschlagen werden. Auf diese Weise bleiben keine Fragen offen. Die folgenden Kostproben geben hier einen ersten Vorgeschmack auf die Güte der Darbietung. Evolution und Revolution: Blick zurück in die Uhrengeschichte Bis in die 1860er-Jahre blieben individuelle Uhren das Privileg begüterter Menschen, also der Mitglieder des Adels, des Klerus oder oberen Bürgerschicht. 1867 bewerkstelligte der Uhrmacher Georg Friedrich Roskopf die Demokratisierung durch ein simpel aufgebautes und kostengünstig herstellbares Uhrwerk mit Stiftankerhemmung. Sein Name: «La Prolétaire», also «Proletarieruhr» oder «Volksuhr». 1880 stellte Girard-Perregaux im Auftrag des deutschen Kaisers Wilhelm II. die wahrscheinlich ersten Serien-Armbanduhren mit Kettenbändern für dessen

Marineoffiziere her. Und während des Burenkriegs zwischen 1899 und 1902 konnten sich Soldaten nicht nur vom Durchhaltevermögen der tickenden Begleiterinnen bei Hitze, Kälte, Regen sowie heftigen Sandstürmen überzeugen, sondern auch von deren praktischer Handhabung. Zum Ablesen der Zeit genügte nämlich ein kleiner Dreh des Handgelenks. Die formale Emanzipation der Armbanduhr vom Rund der Taschenuhr ist Louis Cartier zu verdanken. Für seinen Freund Alberto Santos-Dumont, einen brasilianischen Lebemann und Flugpionier, schuf er 1904 die quadratische «Santos» mit abgerundeten Ecken und damit auch die Armbanduhr mit der längsten Geschichte. Ab 1910 bewies Hans Wilsdorf, Gründer der Uhrenmarke Rolex, durch offizielle Genauigkeitsprüfungen, dass Armbanduhren ebenso präzise funktionieren wie die deutlich grösseren Exemplare für die Tasche.“ Feine Uhren seit 1830 Das Überlieferte pflegen und sich trotzdem in schöner Regelmässigkeit erneuern: Dieses Credo zieht sich wie ein roter Faden durch die Biographie der 1830 in Le Bois, einer kleinen Ortschaft im Berner Jura, gegründeten Uhrenmarke Baume & Mercier. Die eher bescheidenen Anfänge verknüpfen sich mit Joseph-Célestin und Louis-Victor Baume. (…) Einen bemerkenswerten Höhepunkt in der Firmengeschichte brachte 1892. In diesem Jahr erzielte ein hochfeines Tourbillon, welches der berühmte Albert Pellaton-Favre für die Gebrüder Baume gefertigt und reguliert hatte, bei den Chronometerprüfungen am britischen Observatorium in Kew bei London nach 44 Tagen 91,9 von 100 theoretisch möglichen Punkten. Die Bedeutung dieses sensationellen Werts ergibt sich aus der Tatsache, dass bereits 80 von

Astronomische Trilogie von Ulysse Nardin; v.l.n.r.: Planetarium Copernicus 1988, Tellurium Johannes Kepler 1992 und Astrolabium Galileo Galilei 1955

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Eine der ältesten Schweizer Uhrenmanufakturen 1965 lancierte Girard-Perregaux eine mechanische Welt­premiere. In den Automatikkalibern 31.7 und 32.7 mit innovativer «Clinergic»Hemmung vollzog der Gangregler stündlich 36 000 Halbschwingungen. Für diese überragende Leistung im Dienste höherer Ganggenauigkeit erhielt die Manufaktur den Jubiläumspreis des Neuenburger Observatoriums. Entgegen vielen anderen Marken setzte GP Anfang der 1970er bei der Entwicklung eines elektronischen Quarzwerks nicht auf eigene Kompetenz. Das exklusive Kaliber GP 350 nahm den heutigen Industriestandard vorweg, das heisst der Quarzresonator oszillierte in einer kleinen Vakuumröhre bereits mit 32 768 Hertz. Die damit ausgestattete «GP Quartz» gab 1971 während der Basler Uhrenmesse ihren Einstand.

Seit 1904 ununterbrochen am Markt: Cartier Santos

100 Punkten die Zuerkennung des international anerkannten «Class A Certificate» mit dem Vermerk «besonders gut» nach sich zogen. Kein Wunder also, dass dieses Taschen-Tourbillon mit der Nummer 103018 seinen Triumph zehn Jahre lang für sich beanspruchen konnte. Luxus mit griechisch-römischen Wurzeln (…) Wer erleben möchte, was Bulgari in seinen verschiedenen Produktionsstätten alles tut, muss sich beinahe zwangsläufig hinters Steuer eines Autos setzen. Im abgeschiedenen Vallée de Joux, konkret nahe dem Bahnhof von Le Sentier, übt sich Bulgari in höchster Uhrmacherkunst. In modern eingerichteten Ateliers gehen Konstruktion und Kleinserienfertigung komplizierter Uhrwerke jedweden Genres über die Bühne. Zu den Spitzenprodukten gehört ein 1,95 Millimeter flaches Minutentourbillon mit fliegend gelagertem Drehgestell. Die minimale Gesamthöhe definiert allein der Käfig, in dem Unruh, Unruhspirale und Hemmungspartie beständig ihre Kreise drehen. Für diesen Superlativ namens BVL 268 musste Bulgari die üblichen Lagersteine einschliesslich jener für die Zapfen des Ankerrads durch insgesamt sieben Miniatur-Kugellager ersetzen. Für jedes Uhrwerk benötigen die Handwerker knapp 250 Komponenten. 132 VECTURA #21

Im Zeichen von High Mech (…) Salopp könnte man sagen, dass sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts in der südöstlich von Basel gelegenen Gemeinde Hölstein Füchse und Hasen gute Nacht sagten. Ein erster Versuch, die missliche Situation in der strukturschwachen Gegend durch den Aufbau einer Uhrenfertigung zu bessern, scheiterte schon nach zwei Jahren. Was blieb, war der 1903 für Zeitmesser geschützte Name: Oris, wie der nahe gelegene Fluss. 1904 wollten es die Herren Paul Cattin und Georges Christian besser machen. Und das Unterfangen gelang. 1910 ernährten die Manufacture d’Horlogerie de Hölstein, Cattin & Christian und ihre preiswerten Stiftanker-Uhren «fürs Volk» bereits 300 Familien. (…) Pünktlich zum 110. Geburtstag im Jahr 2014 belebte Oris seine vergessen geglaubten ManufakturAktivitäten. Das Handaufzugskaliber 110, entwickelt und gefertigt gemeinsam mit dem Technicum in Le Locle sowie einschlägig erfahrenen Partnern, repräsentierte die erste Eigenkreation seit 35 Jahren. Beim Blick auf die Rückseite des 34 Millimeter grossen Œuvre sticht der geradezu riesige Energiespeicher ins Auge. Die darin aufgewundene 1,80 m lange Zugfeder liefert Kraft für zehn Tage ununterbrochenen Lauf. Gestaltungskraft, die sich nützlich macht (…) Stillstand bedeutet Rückschritt. Das weiss die Autoindustrie nur zu gut. Und die Verantwortlichen von Porsche Design sind sich dieser Tatsache ebenfalls bewusst. Wenn es um das Thema Uhren geht, bleibt die Zeit bekanntlich niemals stehen, denn zum kostbarsten Gut der Menschheit gehört seit eh und je der Wandel. Nicht zuletzt deshalb brachte das Jahr 2016 bei Porsche Design bemerkenswerte Schritte in eine neue gestalterische Richtung, ohne dabei das Vermächtnis des legendären Professors Ferdinand Alexander Porsche aus den Augen zu verlieren. Dessen nach wie vor gültiges Credo, dass die Form der Funktion zu folgen hat und Titan wegen seiner vorzüglichen Materialeigenschaften der ideale Werkstoff für Uhrengehäuse ist, beseelt die neue Linie «1919 Collection». Die Jahreszahl kommt nicht von ungefähr. Sie erinnert ans Gründungsjahr des Dessauer «Bauhaus», dessen Schule der Design-Papst zutiefst verinnerlicht hatte. Chronographenproduzent Eine rechtlich eindeutige Definition dessen, was eine Uhrenmanufaktur ist, existiert nicht. Mindestens ein eigenes Kaliber sollte aber schon vorhanden sein. Darüber hinaus sollte eine Firma, welche diesen Anspruch für sich erhebt, zumindest auch die tragenden Teile, sprich die Platine, Brücken und Kloben des Uhrwerks, fertigen. Die Stunde eigenen Tuns schlug bei TAG Heuer 2010 mit dem LizenzKaliber 1887. Dabei gilt es zu wissen, dass Chronographen


Bulgari-Manufaktur: Montage einer Räderwerksbrßcke

Es geht auch ultraflach: Finissimo Ultranero Tourbillon aus dem Jahr 2016

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STYLE

Das waren noch Zeiten bei Oris Hölstein – Oskar Mohler erstellt die technische Zeichnung eines Uhrwerks

wegen der komplexen Funktionszusammenhänge besonders hohe Ansprüche stellen. Der eidgenössische Sachverstand zeigte sich in differenzierter Analyse und tiefgreifender Optimierung der japanischen Basis. Komplett eigene Leistung repräsentiert hingegen das brandneue Kaliber Heuer 02 mit Selbstaufzug, Chronograph und innovativem Minutentourbillon, dessen Drehgestell aus leichtem, hoch belastbarem Karbon besteht. So geordnet, wie es in einem mechanischen Mikrokosmos zugeht, ist auch eine Manufaktur strukturiert. Bei TAG Heuer agieren die Produktentwickler, Konstrukteure und Designer am Hauptsitz in La Chaux-de-Fonds. Egal ob Gehäuse, Zifferblatt, Zeiger, Armband oder Uhrwerk: Sie kümmern sich um alles. Aus Gründen der Kapazität und kompetitiver Preise – Werke aus eigener Manufaktur sind grundsätzlich teurer als zugekaufte – verbaut TAG Heuer überwiegend auch Bewährtes von Eta und Sellita. Auch die Prototypisten erledigen ihren Job in der Zentrale. Ferner unterziehen die «Folterknechte» in einem ausgedehnten Labor alles, was in die Serienfertigung gehen soll, extremen Torturen.

Oris mit Höhenmesser: Big Crown ProPilot Altimeter von 2014

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Gewusst wie und was: Chronometer Präzisionsuhr, welche ihre Ganggenauigkeit im Rahmen einer 15-tägigen Kontrolle bei einer offiziellen Uhren-Prüfstelle (z.B. die «Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres» – COSC in der Schweiz) unter Beweis gestellt hat. In den fünf Lagen «Krone links», «Krone oben», «Krone unten», «Zifferblatt oben» und «Zifferblatt unten» muss der mittlere tägliche Gang zwischen -4 und +6 Sekunden liegen; die mittlere tägliche Gangabweichung darf 2 Sekunden,


Vollgas: Der erste PorscheDesign-Chronograph kam 1973

die grösste Gangabweichung 5 Sekunden nicht überschreiten. Alle Uhren werden bei Temperaturen von 23,8 und 38 °C geprüft. Erst nach dem Bestehen der Chronometerprüfung darf eine Uhr auf dem Zifferblatt die Bezeichnung Chronometer tragen und mit einem entsprechenden Zertifikat vermarktet werden.

Ganz neu: 1919 Datetimer Eternity

Julianischer Kalender Auf Gajus Julius Cäsar geht der Rhythmus von jeweils drei Normaljahren mit 365 Tagen und einem 366-tägigen Schaltjahr zurück. Allerdings ist das Julianische Jahr gegenüber den wahren astronomischen Gegebenheiten um 0,0078 Tage zu lang. Deshalb musste Papst Gregor XIII. den Julianischen Kalender im Jahr 1582 korrigieren.

Gisbert L. Brunner: The Watch Book II. 272 Seiten, ca. 300 Fotos, Texte in Deutsch, Englisch und Französisch. Verlag teNeues, Kempen/D., ISBN 978-3-8327-3421-3, CHF 68.–.

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RUBRIKEN

ANDIAMO, SIGNORE! DER ISLERO IST NICHT NUR EIN GRAN TURISMO ALTER SCHULE. ER IST DER GENTLE­MAN UNTER DEN HISTORISCHEN LAMBORGHINI UND SEHR SELTEN. EMOTIONALE BEGEGNUNG MIT EINEM NAHEZU PERFEKTEN EXEMPLAR Text Matthias Pfannmüller · Fotos Bruce Benedict, Joe Krollick (Drohne), Werk

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POWERPLAY

J

a, die Welt ist ein Irrenhaus, heute mehr denn je. Und was tun die Menschen mit ihrem Geld, wenn nichts mehr sicher zu sein scheint? Sie vertrauen es keinem raffgierigen, rücksichtslosen Banker an, sondern investieren lieber in Vermögenswerte! Immobilien, Gold – oder Oldtimer. Letztere sind nicht nur wertstabil, sondern machen auch optisch etwas her, beeindrucken Freunde und Frauen. Und weil das Angebot der Preziosen weitaus kleiner ist als die Nachfrage, steigen deren Preise ins Uferlose. Beispiel Lamborghini: Der Mittelmotor-Traumwagen Miura, vor 20 Jahren noch für weit unter 100 000 Franken zu haben, kostet inzwischen eine Million und mehr, was niemanden erstaunt. Auch nicht, dass frühe Countach-Modelle inzwischen ähnlich teuer gehandelt werden.

Bemerkenswerter ist, dass im Windschatten solcher Berühmtheiten nun jene Lambo-Serien monetär anziehen, die lange ein Mauerblümchen-Dasein fristeten. Neben Jarama, Urraco oder Jalpa trifft das besonders auf den zwischen März 1968 und Januar 70 rund 220 Mal gebauten 400-GT-Nachfolger Islero zu: Lange als langweilig verschmäht, wird dem ebenso exklusiven wie eleganten Wagen jetzt jene Anerkennung zuteil, die er längst verdient hat. Vorgestellt wurde der 4,53 Meter lange Zweitürer auf dem Genfer Salon 1968, genau wie der «italienische Rolls-Royce» Espada. Technisch war das offiziell Islero GT genannte Sportcoupé weitgehend mit dem seit 1966 produzierten 400er identisch, verfügte also über dessen Chassis sowie einen 320 PS starken 3,9-Liter-V12

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POWERPLAY

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Das Exemplar auf diesen Seiten ist ein rarer «S», der in San Francisco zuhause ist und regelmässig bewegt wird

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mit vier oben liegenden Nockenwellen. Anders als beim Supersportler Miura wies der Islero eine konservative Antriebskonfiguration mit Frontmotor, manuellem Fünfganggetriebe und Heckantrieb auf. Für sein kantiges Blechkleid mit Klappscheinwerfern und der markant hoch positionierten Heckstossstange zeichnete erneut Touring-Designer Federico Formenti verantwortlich; produziert wurde es aber bei der Carrozzeria Marazzi, denn Touring existierte da bereits nicht mehr. Die schlichte Geradlinigkeit des nur 1300 Kilo schweren Autos sprach weniger eine extrovertierte Kundschaft, sondern eher stille Geniesser an. Auch Firmengründer Ferruccio Lamborghini schätzte dieses Understatement und fuhr damals vornehmlich Islero; er soll sogar persönlich Einfluss auf dessen Design genommen und auch die Modellbezeichnung ausgesucht haben. Der Islero ist der zweite nach einem spanischen Kampfstier benannte Lamborghini: Dieser Bulle verletzte den berühmten Torero Manolete in der Arena von Linares 1947 so schwer, dass dieser wenig später starb. Oben: In dieser puristischen Form ging der Islero 1968 an den Start. Sein Nachfolger Jarama (unten) sah 1970 deutlich anders aus

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Die Kombination aus Mythos, Eleganz und Kraft überzeugte gut 150 Käufer, bevor im Frühjahr 1969 der knapp 50 Kilo schwerere Islero S vorgestellt wurde: Während Boeing 747 «Jumbo Jet» und Concorde zu ihren Jungfernflügen abhoben, gab es das optimierte Fahrwerk aus dem Espada und nunmehr 350 PS, was die S-Version zu einem der stärksten Strassenautos ihrer Zeit machte. Optische Details wie ausgestellte Kot­flügelkanten, seitliche Lüftungskiemen oder getönte Scheiben mit Ausstellfenstern in den Türen wiesen Insider auf das Upgrade hin; auch das Interieur und die Instrumente hatte man sanft modifiziert. Dennoch war dem bis zu 260 km/h schnellen Islero S nur ein kurzes Leben beschieden, denn schon im Februar 1970 wurde sein Nachfolger Jarama präsentiert. 


POWERPLAY

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POWERPLAY

Ferruccio Lamborghini schätzte das Understatement des Islero. Er soll sogar persönlich Einfluss auf dessen Design genommen haben

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POWERPLAY

Dieser dann ab Herbst gebaute, erste selbsttragende, von Bertone-Chefdesigner Marcello Gandini gezeichnete und erneut bei Marazzi in Mailand rohgebaute Lambo wies zwar den Islero-Antriebsstrang auf, doch weitere Gemeinsamkeiten gab es nicht. Neun Zentimeter breiter, elf flacher sowie mit einem um 17 Zentimeter kürzeren Radstand, hatten sich die äusserlichen Proportionen dieses 2+2 GT zu seinen Ungunsten verändert. Das neue Auto bot zwar mehr Innenraum, kam bei Markenfans aber weniger gut an und gehört sicher zu den schwächsten Leistungen des ansonsten immer meisterlichen Gandini. Gewisse Ähnlichkeiten zum ebenso unpopulären Iso Lele, der ebenfalls von Gandini entworfen wurde, sind nicht von der Hand zu weisen. Heute ist es nicht zuletzt dieser unausgewogen wirkende Nachfolger, welcher einen Islero umso begehrenswerter erscheinen lässt. Denn ob GT oder ein gut 70 Mal produzierter GT S – beide haben knapp 50 Jahre überdauert, ohne alt auszusehen. Doch haben wollen ist das eine – einen Islero zu finden, etwas anderes. Geschätzte 50 Exemplare haben überlebt, was diese noch wertvoller macht. Vor zehn, 15 Jahren noch für 30 000 Franken zu haben, kosten gute Exemplare heute locker 300 000 und mehr. Ein Wrack neu aufzubauen, kommt noch wesentlich teurer. Das indigoblaue Fahrzeug auf diesen Seiten ist ein rarer «S» und gehört John Clark, der in San Francisco zwei Restaurants betreibt – und den Islero verehrt, seit er 1978 eine Lamborghini-Chronik gelesen hat. Kein Jahr später sichtete er einen kerngesunden 68er-Islero in Laguna Beach, der 7500 Dollar kosten sollte – zu viel für einen High-School-Absolventen vor dem College. Doch Clark gab den Traum nicht auf: «Ich wusste es damals noch nicht, aber Isleros zu finden, sollte zu einer Lebensaufgabe werden.»

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2007 erwarb er in Nordkalifornien schliesslich ein brauchbares, bezahlbares und mit seltenen Extras ausgestattetes Exemplar, welches freilich viel Arbeit an Fahrwerk, Motor, Getriebe, Elektrik oder den Bremsen erforderlich machte. Heute sieht der Islero S aus wie neu, wenn man von kleinen Unregelmässigkeiten im Lack absieht, die Clark zwar stören, aber bleiben dürfen. Das Lederinterieur wurde irgendwann mal neu bezogen, doch Instrumente und Lenkrad sind noch Original. Die Klimaanlage funktioniert ebenso wie die elektrischen Fensterheber – Letztere mit der bedächtigen Würde eines knapp 50 Jahre alten Exoten. Clark ist sich der Kostbarkeit bewusst – vor allem, seit er an einer Zapfsäule mal den Tankdeckel hat liegenlassen. Glücklicherweise war er nach einer hektischen Rückkehr noch da – das Teil wurde seinerzeit extra für den Islero angefertigt und ist so gut wie nicht mehr zu bekommen. Der Frisco-Lambo wird regelmässig bewegt, um Standschäden zu vermeiden – natürlich nur bei schönem Wetter, und im Südwesten der USA heisst das: eigentlich immer. Um Gesellschaft muss sich Clark nicht sorgen; ob an Tankstellen oder in der Stadt – ständig wird er auf sein Auto angesprochen. Top Speed ist er noch nie gefahren, «aber ich war schon schneller, als es erlaubt ist», bekennt er lächelnd. Eine von Clarks Lieblingsstrecken ist die State Route 35, welche vom südlichen Golden Gate Park über den Skyline Boulevard in Richtung Santa Cruz führt – ein traumhaftes, ebenso kurviges wie wenig frequentiertes Asphaltband. Dort findet der Islero angemessen Auslauf, und wenn der revidierte Motor über 6500 Touren dreht, erlebt Clark die Herrlichkeit italienischer Zwölfzylinder. Hier, im weichen Abendlicht Südkaliforniens, scheint der Islero S ohnehin das erstrebenswerte Auto aus Sant’Agata Bolognese zu sein. Irre, nicht wahr?


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CHRONIK

Start des LZ1 am 2. Juli 1900 in Manzell, einem Stadtteil von Friedrichshafen am Bodensee

FEINSCHLIFF IM DETAIL

DER ENTSCHEIDENDE IMPULS KAM AUS ZÜRICH, DANN FOLGTEN VIELE WEITERE INNOVATIONEN. HEUTE GEHÖRT DIE ZF FRIEDRICHSHAFEN AG ZU DEN INTERNATIONAL GRÖSSTEN UND WICHTIGSTEN AUTOMOBILZULIEFERERN Text Fyørs Rydby · Fotos Werk

D

ie Keimzelle der Zahnradfabrik (ZF) in Friedrichshafen war nicht das Automobil, sondern die Luftfahrt. Mehr noch: Die Unternehmensgründung ist eng mit der Pionierleistung von Ferdinand Graf von Zeppelin und somit mit der Ära der frühen Luftschifffahrt verbunden. Bereits in den 1890er-Jahren befasste sich der Graf mit der Konstruktion von lenkbaren, von Motoren angetriebenen Starrluftschiffen, die später nach ihrem Erfinder «Zeppeline» genannt wurden. Das Militär setzte sie für Aufklärungsfahrten und Bombenabwürfe ein. Dennoch kämpften die Zeppeline mit technischen Problemen im Antriebsstrang. 146 VECTURA #21

Starke Erschütterungen und ohrenbetäubender Lärm bei der Kraftübertragung verwiesen direkt auf die Ursache: Die eingesetzten Kegelräder waren ihrer Aufgabe konstruktionsbedingt nicht gewachsen. Abhilfe versprach sich Alfred Graf von Soden-Fraunhofen, Leiter der Versuchsabteilung der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, vom Schweizer Ingenieur Max Maag in Zürich, der ein Verfahren zur Herstellung mathematisch genauer, geschliffener Zahnräder entwickelt hatte. Was Maag wiederum fehlte, waren


zahlungskräftige Vertragspartner. Graf Zeppelin nahm über Alfred Colsman, Direktor der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Verhandlungen mit Maag über den Ankauf von Zahnrad-Werkzeugmaschinen auf. Sein Ziel war, damit eine selbstständige Zahnradfabrik aufzubauen. Am 20. August 1915 unterzeichneten Colsman und Maag nach mehrmonatigen Verhandlungen in den Büros der Luftschiffbau Zeppelin GmbH die notarielle Vereinbarung zur Gründung der «Zahnradfabrik, Gesellschaft mit beschränkter Haftung» mit Sitz in Friedrichshafen; die Eintragung ins Handelsregister erfolgte am 9. September 1915. Der Zweck des Unternehmens, wie der Handelsregistereintrag festhielt, beschränkte sich nicht nur auf den Luftschiffbau. Vielmehr umfasste die ZF-Produktpalette von Anfang an die ganze Bandbreite der «Herstellung von Zahnrädern und Getrieben für Luftfahrzeuge, Motorwagen und Motorboote». Im Frühjahr 1916 bezog das junge Unternehmen mit 62 Mitarbeitern ein Fabrikgebäude in Friedrichshafen und meldete bereits zehn Patente an, darunter das bis zur Baureife entwickelte Soden-Getriebe für Automobile. Dieses wegweisende Vorwahlgetriebe ohne Schalthebel präsentierte ZF im Jahr 1921 auf der Berliner Automobilausstellung.

Luftschiff-Pionier Ferdinand Graf von Zeppelin

So technisch genial die Erfindung von Alfred Graf von Soden-Fraunhofen auch war – wirtschaftlich erfolgreich war sie nicht. Das änderte sich schlagartig Mitte der 1920er-Jahre, als ZF, mittlerweile in eine Aktiengesellschaft umfirmiert, das Einheitsgetriebe auf den Markt brachte. Dabei handelte es sich um eine vergleichsweise simpel aufgebaute, robuste Kraftübertragung mit drei oder vier Gängen in fünf verschiedenen Gehäusegrössen. Das Soden-Getriebe konnte sowohl in Personenwagen als auch in Nutzfahrzeuge eingebaut werden und war ein Vorläufer des heute wieder aktuellen modularen Baukastens, wie ihn ZF zum Beispiel für sein aktuelles Lw-Getriebe TraXon anbietet. Rationelle Fertigung, niedriger Preis und einheitlicher Ersatzteiledienst waren überzeugende Argumente für die Hersteller und trugen zum Erfolg des Einheitsgetriebes bei: ZF fertigte insgesamt mehr als 300 000 Einheiten. Der Grundstein für die weitere Entwicklung des Unternehmens war damit gelegt, und auch die Weltwirtschaftskrise nach 1929 wurde überstanden. Mit dem Erfolg des Einheitsgetriebes war auch eine unternehmerische Weichenstellung verbunden: ZF betrachtete sich nunmehr in erster Linie als Zulieferunternehmen für die Automobilbranche, inklusive Nutzfahrzeugtechnik und Sonderanwendungen – die Anfänge in der Luftfahrt-Industrie verblassten. Zwar wurden die Getriebe für das Luftschiff «Hindenburg» und weitere zivil genutzte Zeppelin-Luftschiffe noch unter ZF-Ägide produziert, die Konstruktionshoheit lag jedoch bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH. ZF dagegen weitete sein Produktspektrum aus: 1932 mit dem Einstieg ins Lenkungsgeschäft, 1936 mit Schiffsantrieben und 1937 mit der Herstellung von Getrieben für Ackerschlepper. Für diese Diversifizierung und den Einstieg in neue Marktsegmente nutzte ZF auch den Erwerb von Lizenzen – etwa beim Beginn des Lenkungsgeschäfts: Mit dem US-amerikanischen Unternehmen Ross vereinbarte ZF 1932 die Lizenzfertigung von Pw- und Nutzfahrzeuglenkungen. Stichwort Diversifizierung. ZF fertigt nicht nur Getriebe für Fahrzeuge aller Art, sondern auch für Non-Automotive-Bereiche. Mit der Übernahme des Windkraftspezialisten Hansen Transmissions

Alfred Colsman: Der ehemalige Direktor der Luftschiffbau Zeppelin GmbH war Mitgründer der Zahnradfabrik

Mathematische Berechnungen: der Schweizer Ingenieur Max Maag

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CHRONIK

Alfred Graf von Soden-Fraunhofen

Das erste Fabrikgebäude der Zahnradfabrik aus dem Jahre 1919

International im Jahre 2011 etablierte sich ZF auch in diesem Marktsegment. Die Strategie dahinter: keine absolute Abhängigkeit vom Automobilgeschäft. Das Non-Automotive-Segment von ZF zu stärken, ist ein wichtiges Ziel der langfristigen Unternehmensstrategie. Dieser Strategielogik folgend übernahm ZF vor einem Jahr das Industrie- und Windgetriebegeschäft der

Bosch Rexroth AG. Mit dieser Akquisition sicherten sich die Friedrichshafener den Einstieg ins Geschäft mit grossen Industriegetrieben, die etwa in Ölbohrplattformen, Minenfahrzeugen, Tunnelbohrmaschinen oder Seilbahnen zum Einsatz kommen. Zudem stärkt das Unternehmen mit dieser Übernahme sein Windgetriebegeschäft.

ZF stattet 1921 erstmalig Autos mit Getriebe aus, und zwar mit dem Soden-Getriebe

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In seiner Firmengeschichte war ZF bis heute ein reinrassiger Zulieferer – mit einer Ausnahme: Nach dem Zweiten Weltkrieg wagte ZF 1946 einen kleinen Ausflug in den Automobilbau. Die Idee wurde vornehmlich vom damaligen Geschäftsführer Albert Maier forciert. ZF war nach Kriegsende mit dem Bau von Schleppergetrieben für den Traktorenhersteller Porsche ausgelastet. Maiers Idee war der Bau eines kleinen Roadsters mit dem Namen Champion. Das mit vier Motorradrädern ausgestattete Vehikel wurde von einem Einzylinder-Zweitakter (248 ccm³, 6 PS) von Triumph angetrieben, der im Heck verbaut war. Ganze fünf Prototypen entstanden bei ZF, bevor 1949 der frühere BMW-Versuchsingenieur Hermann Holbein die Lizenz zum Nachbau erwarb. Holbein gründete danach die Champion Automobilwerke GmbH in Paderborn und baute 267 Exemplare des modifizierten ZF-Roadsters. Die Entwicklung von ZF nahm mit den 1960er-Jahren rasant an Fahrt auf, was eindeutig auch mit der Absatzentwicklung der Automobilbranche im Nachkriegsdeutschland, aber auch in Europa und in Übersee zusammenhing. Von Globalisierung sprach noch kein Mensch, als ZF bereits 1958 im brasilianischen São Caetano do Sul seinen ersten Auslandsstandort aufbaute. Von 1959 an wurden dort Getriebe für Mercedes-Benz-Modelle sowie die in Auto-Union-Lizenz gebauten Personenwagen und Kleintrans­ porter der brasilianischen Marke DKW-Vemag produziert. 

Alfred Graf von Soden-Fraunhofen (2. v. r.) erkannte die Bedeutung des Automobils für die Unternehmensentwicklung der Zahnradfabrik

Von Globalisierung sprach noch niemand, als ZF 1958 im brasilianischen São Caetano do Sul sein erstes Werk ausserhalb Europas aufbaute

Messestand der Zahnradfabrik aus dem Jahre 1924 mit dem Soden-Getriebe

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CHRONIK

Werbeplakat der Zahnradfabrik fĂźr das Einheitsgetriebe aus dem Jahr 1926

150 VECTURA #21


RÜCKSPIEGEL

Das erste Getriebe mit schräg verzahnten Steuer- und Getrieberädern war das «Aphongetriebe» aus dem Jahr 1927

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CHRONIK

Maschinenpark der Zahnradfabrik mit ersten Maag-Schleifmaschinen

Einen wirtschaftlichen Meilenstein lieferten ZF-Ingenieure Mitte der 1960er-Jahre: Es war der Beginn der Serienproduktion des Dreistufen-Automatikgetriebes für Personenwagen. Die Anzahl der Gänge und vor allem die Spreizung der Übersetzung zwischen höchstem und niedrigstem Gang nahmen in den folgenden Jahren zu – wohl auch vor dem Hintergrund, den Spritverbrauch zu senken. Mit dem Dreigang-Automaten begann

jedenfalls eine kontinuierliche Erfolgsgeschichte, die noch heute für positive Umsatzzahlen in der ZF-Bilanz verantwortlich ist. Die Achtgang-Automatik für längs eingebaute Motoren und das 9 HP für frontangetriebene Quermotoren sind die Renner im aktuellen Pw-Antriebssegment von ZF – noch. Denn vor dem Hintergrund, dass Elektromotoren kein Getriebe mehr benötigen, könnte das Geschäftsmodell Pw-Getriebebau irgendwann obsolet sein.

Der «Champion» ist das einzige Fahrzeug, welches ZF in seiner Geschichte konstruiert und produziert hat

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1959: Abreise der Mitarbeiter in Richtung ZF-Werk Brasilien

MEILENSTEINE DER ZF FRIEDRICHSHAFEN AG 1915 Gründung der Zahnradfabrik GmbH in Friedrichshafen durch die Luftschiffbau Zeppelin GmbH

1946 Wiederaufbau der zerstörten Werkanlagen in Friedrichshafen, Gründung der Zahnradfabrik Passau GmbH, Passau

1921 Umwandlung in Zahnradfabrik Friedrichshafen Aktiengesellschaft

1958 Gründung der ZF do Brasil S.A., São Caetano do Sul (Brasilien)

1937 Gründung des Werks Schwäbisch Gmünd (ab 1999 ZF Lenksysteme GmbH; bis Januar 2015 Gemeinschaftsunternehmen der ZF Friedrichshafen AG und der Robert Bosch GmbH)

1972 Gründung der ZF Getriebe GmbH, Saarbrücken 1979 Gründung der ZF of North America Inc. in Chicago, Illinois, als erster Standort in den USA

1984 Mehrheitsbeteiligung an der Lemförder Metallwaren AG, Lemförde bei Osnabrück

2011 Verschmelzung der grossen deutschen ZF-Gesellschaften auf die ZF Friedrichshafen AG

2001 Übernahme der Mannesmann Sachs AG, Schweinfurt

2011 Übernahme der Hansen Transmissions International NV, Antwerpen

2003 Aufstockung der Anteile an ZF Lemförder Metallwaren AG, Lemförde, auf 100% 2008 Übernahme der Cherry Corporation, Auerbach

2015 Wenige Monate vor dem 100sten Geburtstag schliesst ZF Mitte Mai die Übernahme von TRW Automotive ab. Mit 134 000 Mitarbeitern (Stand: Ende 2015) und einem Umsatz von mehr als 30 Mrd. Euro gehört ZF nun weltweit zu den Top 3 der Automobilzulieferbranche

In den 1950er-Jahren begann ZF in Friedrichshafen ein Mietwohnungsprogramm für seine Mitarbeiter

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BEREIT FÜR DIE ZUKUNFT OHNE ENTSPRECHENDEN HINTERGRUND WIRD MAN KEIN GLOBAL PLAYER. DIE KUNST LIEGT DARIN, ES AUCH ZU BLEIBEN

Text Fyørs Rydby · Fotos Werk

O

b Zahnradproduktion für Zeppelin-Getriebe oder Radarsysteme für autonome Autos: Die Bandbreite des Produktportfolios der ZF Friedrichshafen AG deckt so gut wie alles ab, was in irgendeiner Form mit Mobilität zu tun hat. Kein Zweifel: In seiner mehr als hundertjährigen und wechselhaften Unternehmensgeschichte hat ZF die Automobiltechnik massgeblich mitbestimmt. Vor dem Hintergrund der bereits laufenden technischen Revolution des Automobils und der individuellen Mobilität steht auch der traditionsreiche Zulieferer vom Bodensee vor neuen technischen und unternehmerischen Herausforderungen.

Jahrzehntelang mischte ZF in der Weltspitze der Automobilzulieferer kräftig, aber eher vornehm im Hintergrund mit. Das hat sich nach dem Kauf des US-Unternehmens TRW und der Integration von dessen Technologien im Bereich der aktiven und passiven Sicherheit geändert. Auch das Selbstbewusstsein ist mit einem Umsatzziel von 35 Mrd. Euro für das laufende Geschäftsjahr gewachsen. Was dem Unternehmen mit Sitz im beschaulichen Friedrichshafen am Bodensee zuletzt noch fehlte, war die für einen modernen Global Player adäquate Konzernzentrale: Ende November wurde – nach über dreijähriger Bauzeit – das ZF Forum als neue weltweite Hauptverwaltung eröffnet. Von seinem Büro im

Smart Parking Assist: Der Parkvorgang lässt sich mittels Smart Device, zum Beispiel mit einer Smart Watch, auch von ausserhalb des Fahrzeugs auslösen

154 VECTURA #21


PERSPEKTIVE

6. Stock mit Blick über die Stadt Friedrichshafen hinüber zu den Schweizer Alpen steuert CEO Dr. Stefan Sommer den Konzern mit seinen 135 000 Mitarbeitern, verteilt auf fünf Kontinente. Wie lässt sich eine schnelle und effektive Zusammenarbeit in einer global verteilten Belegschaft gewährleisten? Wenn, getrieben durch die Digitalisierung, neue Produkte und Geschäftsmodelle immer schneller auf den Markt drängen, insbesondere in der Automotive-Industrie, besteht akuter Handlungsbedarf. Der zuweilen als behäbig geltende ZF-Konzern in der beschaulichen Bodenseeregion, der sich komplett in Stiftungsbesitz befindet (93,8% gehören der Zeppelin-Stiftung, verwaltet von der Stadt Friedrichshafen, und 6,2% der Dr. Jürgen und Irmgard Ulderup Stiftung), hat frühzeitig umgesteuert: Mit der schrittweisen Einführung von neuen automatisierten Arbeitsprozessen, durch Industrie-4.0-Konzepte in den Werkhallen und dem konzernweit erstmalig umgesetzten Bürokonzept 3.0 in der neuen Zentrale stellt sich ZF aktiv dem Thema Digitalisierung und hat dabei die gesamte Wertschöpfungskette im Blick. «Die Arbeitswelten ändern sich, und wir begleiten diesen Wandel und treiben ihn voran», heisst es in der Konzernzentrale am Bodensee. Man ist sich bewusst, dass junge Talente lieber in New York, San Francisco oder Schanghai durchstarten als fern der Grossstadt. Umso wichtiger ist es, ein von High Tech und schnellen Prozessen gekennzeichnetes Arbeitsumfeld zu bieten.

Das Sechsgang-Automatikgetriebe Ecolife von ZF mit Start-Stopp-Feature, das den Kraftstoffverbrauch von Stadtbussen um fünf bis zu zehn Prozent senkt

Überhaupt befindet sich ZF in einem radikalen Umbau. Gemeinhin als Zahnradfabrik bekannt und assoziiert mit der Metallverarbeitung und dem Getriebebau, hat der Konzern spätestens mit der Übernahme von TRW Automotive im Jubiläumsjahr 2015 seinen Kurs in Richtung Zukunft getrimmt. Mit den TRWIngenieuren verleibte sich ZF das Know-how in Sachen Sicherheit und Elektronik ein – notwendige Voraussetzungen, das Zukunftsthema der Automobilbranche erfolgreich gestalten zu können: autonomes Fahren. Von der Branche vor dem Hintergrund der gescheiterten Fusion von Daimler-Chrysler skeptisch beäugt, wartete ZF schon kurz nach der TRW-Übernahme mit einem gemeinsamen Entwicklungsprojekt auf und präsentierte das Advanced Urban Vehicle – quasi ein Fingerzeig, wohin die Reise geht bei ZF. Das AUV kommt mit der teilautomatisierten Fahrerassistenzfunktion «Smart Parking Assist» in noch so enge Parklücken – per Knopfdruck ferngesteuert über Mobile Devices wie Smartphone oder Smart Watch. Die TRW-Übernahme katapultierte ZF auf einen Schlag in die Weltspitze der Zulieferer: Die Mitarbeiterzahl von bisher 67 000 verdoppelte sich, der Umsatz von 18 Mrd. Euro im Jahr 2014 stieg auf knapp 30 Mrd. Euro im Jahr 2015. ZF befindet sich damit auf Augenhöhe mit den weitaus bekannteren Playern Bosch und Continental. Kein Zweifel: Aus der ehemaligen Zahnradradschmiede wird mehr und mehr ein High-Tech-Produzent – ZF-Ingenieure entwickeln «intelligente Mechanik». Wie weit ZF auf diesem Feld schon unterwegs ist, war letzten September auf der IAA für Nutzfahrzeuge in Hannover zu erleben: Dort demonstrierte ZF neue Produkte, die Nutzfahrzeuge sehen, denken und handeln lassen – es sind Schlüsseltechnologien für autonome Fahrfunktionen. Deutlich wird dies mit dem «Innovation Truck 2016»: Das Konzeptfahrzeug realisiert modernste Fahrerassistenzsysteme – darunter weltweit erstmals ein Brems- und Ausweichassistent

E-Mobility-Produkt von ZF: Die Elektroportalachse AVE 130 bewegt Niederflur-Stadtbusse rein elektrisch

für schwere Nutzfahrzeuge. Mit ihm lassen sich die von Lw verursachten Horrorunfälle an Stauenden vermeiden. Das IAA-Motto des Konzerns «See – Think – Act» bringt die Strategie von ZF plakativ auf den Punkt: Für den Kompetenzausbau in den Feldern Sensorik, Steuerungselektronik und mechatronische Systeme war die Übernahme von TRW eine wichtige Wegmarke. Dieser Weg setzt sich aktuell fort in weiteren weichenstellenden Investitionen durch Beteiligungen und Zukäufe. So hat sich ZF an dem Lidar-Spezialisten Ibeo und an dem Software-Unternehmen Doubleslash beteiligt. Zuletzt vermeldete der Konzern die Gründung der «Zukunft Ventures GmbH», um sich über diese Tochter an weiteren Unternehmen mit Zukunftstechnologien zu beteiligen. «Wir setzen mit unseren Produkten bei den grossen Trends der Automatisierung, Vernetzung, Sicherheit und Elektrifizierung an», sagte der ZF-Vorstandschef Dr. Stefan Sommer anlässlich der Pressekonferenz auf der IAA Nutzfahrzeuge 2016 in Hannover. WINTER 2016/17 155


PERSPEKTIVE

«Unser Innovationsschwerpunkt liegt dabei auf intelligenten mechatronischen Systemen, die wir aus einer Hand anbieten und die wesentlich zu einer mobilen Welt ohne Emissionen und Unfälle beitragen.» See – Think – Act ist denn auch der Anspruch eines Komplettanbieters: «Mit unserem technologischen Fokus können wir alle wesentlichen Aspekte des autonomen Fahrens abdecken und Fahrzeuge sehen, denken und handeln lassen – das ist unser Alleinstellungsmerkmal», erklärte Sommer. Schöner Gruss an Google, Apple & Co., die vielleicht genau so etwas suchen, denn die dahintersteckende Technologie hat ZF aus seiner Pw-Division entliehen. Und wie funktioniert das Konzept? Mittels Sensorfusion erkennt der Innovation Truck das Umfeld dreidimensional und zuverlässig, verarbeitet die Daten in seinem elektronischen «Hochleistungsgehirn» und setzt dessen Befehle mittels fortschrittlicher Mechanik – darunter das elektrifizierte Antriebssystem und die Lenkung – direkt um. Eine der drei Assistenzfunktionen ist der Evasive Maneuver Assist (EMA), den ZF in einer Projektpartnerschaft mit dem Bremsenspezialisten WABCO entwickelt hat. EMA lenkt Sattelzüge automatisiert und fahrstabil an Gefahrenstellen vorbei und trägt so dazu bei, Auffahrunfälle zu verhindern. Der Highway Driving Assist (HDA) hält den Innovation Truck sowohl aktiv in der Fahrspur wie auch den passenden Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Auf dem Betriebshof bietet die dritte Funktion des Innovation Truck Vorzüge: SafeRange. Dieser Rangierassistent steuert selbstständig die gewünschte Rampe an und vermeidet so rangierbedingte Unfälle und Ausfallzeiten. Um das Portfolio von solchen intelligenten Systemen aus einer Hand zu stärken, baut ZF strategisch seine Kompetenzen aus. Diese Investitionen folgen ebenfalls dem Leitgedanken See –

Think – Act: Seit der TRW-Übernahme hat sich das Angebot an mechatronischen Systemen stark erweitert, und auch in Zukunft wird der Konzern das Spektrum an Aktuatoren vergrössern. Ist das alles nun Spielerei, und begibt sich ZF auf dieses Feld, weil die Themen einfach hip sind? Gewiss nicht. Es geht um die Zukunftssicherung des Konzerns und damit der Arbeitsplätze. Denn: Das Kerngeschäft mit der Getriebefertigung ist bedroht, steht gar langfristig vor dem Aus, wenn sich die Elektro-Mobilität, wie politisch aus Klimaschutzgründen gewollt und sogar finanziell gefördert, durchsetzt. Weil der Elektromotor ganz ohne oder mit technisch wesentlich einfacheren Getrieben auskommt, muss sich ZF heute auf eine nachlassende und sogar ausbleibende Nachfrage nach High-Tech-Lösungen in diesem Segment einstellen. Was auf dem Spiel steht, zeigt ein Blick auf die Zahlen: Allein im ZF-Werk Saarbrücken arbeiten rund 9000 Mitarbeiter an der Fertigung der Automatikgetriebe für Pw; jährlich laufen dort über zwei Millionen Einheiten vom Band. Neben den verstärkten Anstrengungen im Bereich Sicherheitstechnologien setzt ZF konsequent auf Elektromobilität. Mit der Gründung einer «E-Mobility»-Division Anfang 2016 trägt ZF der immensen Bedeutung dieser Zukunftstechnologien Rechnung. In der neuen, sechsten Division bündelt der Konzern am Standort Schweinfurt sämtliche Aktivitäten rund um die Elektrifizierung von Automobil und Nutzfahrzeug. «Die Elektromobilität wird kommen – vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte um Emissionen von Autos vielleicht sogar schneller als gedacht», sagte CEO Stefan Sommer zur Gründung. Aktuelle Schätzungen gehen davon aus, dass der Markt für hybride oder rein elektrische Fahrzeuge bis 2025 um den Faktor sieben bis zehn wachsen soll. «Von diesem Wachstum werden wir mit unserer einzigartigen Systemkompetenz bei der Integration von Fahrwerk,

Hält Kurs und Abstand: Der Highway Driving Assist (HDA) im ZF Innovation Truck 2016 folgt dem Vorausfahrenden auf Wunsch selbständig in stets sicherer Distanz

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RUBRIKEN

Stau-Ende ohne Schrecken: Dank EMA, einer von ZF gemeinsam mit WABCO realisierten Assistenzfunktion, lenken Sattelzüge sicher an Gefahrenstellen vorbei und helfen so, Auffahrunfälle zu verhindern

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PERSPEKTIVE

Weltweit aktiv: ZF-Standorte 2016

Antriebsstrang und Elektronik profitieren und den Markt mitgestalten», sagte ZF-CEO Sommer. Das Thema E-Mobility ist aber nur ein Baustein der Zukunftssicherung bei ZF. Um die Mechanik intelligent zu machen, braucht es entsprechende Software, und deshalb hat ZF Anfang November den Aufbau eines Tech Centers in Indien angekündigt. Ab 2020 werden insgesamt 2500 Ingenieure in Hyderabad das weltweite Engineering-Netzwerk des ZF-Konzerns unterstützen. Ein Schwerpunkt wird dabei die Software-Entwicklung sein, um elektronische Steuerungen in Fahrzeugen intelligenter zu machen. Mit einer 40-Prozent-Beteiligung steigt ZF zudem in das Software-Unternehmen Doubleslash ein. Der neue Partner, der bereits strategischer ZF-Lieferant ist, wird die Kompetenzen im Bereich Fahrzeugvernetzung verstärken. Im Jahr 2013 eröffnete ZF ein Werk in Gray Court (USA) für die Produktion der erfolgreichen Pw-Automatikgetriebe 8HP und 9HP

Das neue ZF-Headquarter in Friedrichshafen mit der sehenswerten Unternehmensausstellung im Erdgeschoss

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Bereits im August 2016 hatte sich ZF mit 40 Prozent am Sensor­s pezialisten Ibeo beteiligt. Gemeinsam mit ZF wird der Marktführer bei Umgebungserkennungs-Software und LidarEntwicklungen (Abkürzung für Light detection and ranging, einer dem Radar eng verwandten Laser-Lösung zur optischen Abstands- und Geschwindigkeitsmessung) die nächste Generation von Lidar-Sensoren entwickeln und damit Fahrzeugen neue Sinne verleihen. Die Weichen vom reinen Zahnradspezialisten zum spezialisierten High-Tech-Anbieter sind also gestellt. Wie nah ZF alt und ZF neu beieinanderliegen, lässt sich in der neuen Hauptverwaltung gut absehen. Im Foyer des 90 Mio. Euro teuren ZF Forum bietet eine an Sonntagen öffentlich zugängliche Ausstellung einen Überblick auf die ZF-Technikkompetenz von gestern, heute und morgen. Zu sehen unter anderem ein Luftschiffgetriebe anno 1917/18 und das vorausschauende Radarsystem Baujahr 2016: Die Bandbreite der ZF-Ingenieurskunst aus 100 Jahren ist gerade mal 20 Schritte voneinander entfernt …


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