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WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#14 | Frühling 2015

Raffiniert interpretiert

FORD GT

DAMENWAHL // WEIBLICHE RENNFAHRER WÜSTE MISCHUNG // LM RALLY FIGHTER DIE BESTEN // SCHWEIZER FOTOGRAFEN SPEZIAL // ALTERNATIVE TREIBSTOFFE

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #14

TRAUMAUTO

EDITION

W

ie definiert man ein Traumauto? Die erste Assoziation bei vielen ist wohl der schnelle Sportwagen, doch dieses Denkmuster steht heute im Verdacht, konditioniert und überholt zu sein. Oldtimer sind von dieser These selbstverständlich ausgenommen: Nostalgie ist deshalb so schön, weil wir um die Vergangenheit wissen und uns dort das Beste aussuchen können. Ob alt oder neu – ein wesentlicher Teil der Wunschvorstellung ist sicherlich das Aussergewöhnliche. Die Industrie bedient den Individualitätsbedarf mit immer mehr Nischenmodellen, die ihre Einheitstechnik mit hübschen Verpackungen kaschieren. Aber vielleicht träumen wir im digitalen Zeitalter der Daten-Highways schon bald vom autonomen, voll vernetzten Transportmittel, das ruhig konform sein und in dem man statt lenken auch schlafen kann. Eine ermüdende Vorstellung? Andere sehnen sich heute schon nach einem geräumigen Fond – im realen Verkehrsinfarkt mögen doch bitte andere fahren. Natürlich sind das alles Luxusprobleme: In vielen Ländern ist das Auto an sich schon ein Traum.

Wie selbstverständlich ist Mobilität? Staaten der westlichen Welt kassieren und garantieren für sie, können aber immer seltener liefern. Freie Fahrt 2015? Das kommt sehr auf die Definition an. Weil das Fahrzeugaufkommen trotz Restriktionen weltweit zunimmt, sind klare, mutige Konzepte gefragter denn je – von zuständigen Politikern, die hoffentlich an mehr denken als an die eigene Karriere. Es geht ja nicht nur um die kontrovers geführte CO2-Debatte. Sondern um einen intelligenteren Individualverkehr. Auch der ÖV und althergebrachte Energieträger stehen auf dem Prüfstand; neue, alternative Infrastrukturen wollen geschaffen werden. Womit fahren wir also morgen – mit Wasserstoff, Ökostrom oder gar einer Flusszelle? Die einzige Konstante ist die Veränderung. Selbst Ferrari ersetzt den Saugmotor – früher wäre das ein Sakrileg gewesen – durch effizientere Turbo-Aggregate. Ist das Auto von heute noch ein Statussymbol? In Westeuropa immer weniger, in Russland und Asien dagegen sehr – aber lediglich im klassischen Verständnis. Denn das Auto von morgen ist ganz anders. Es wird sozialer sein, empathischer. Moralischer. Substanzieller. Nachhaltiger. Glaubwürdiger. Kein extrovertierter Egotrip. Sondern ein diversifiziertes Verkehrsmittel, das sowohl allein als auch im Schwarm funktioniert. Und natürlich darf es in unserer auf Äusserlichkeiten fixierten Welt auch gut aussehen. Und dafür sorgen, dass der Traum weiter geträumt werden kann. FRÜHLING 2015 003


INHALT #14 EDITORIAL

003

NICHT NUR IN AUSTRALIEN Vor 20 Jahren war er der erste Crossover – und ist bis heute bezahlbar geblieben. Unterwegs mit der fünften Generation des Subaru Outback

008

KÖNIGSWEG ODER SACKGASSE? Was es mit der Umsetzung des CO2-Gesetzes auf sich hat, erklärt Christian Bach von der Empa

016

DER ZWÖLFTE ELFER Der Porsche 911 GTS soll das Beste aus zwei Welten bieten. Wir sind fast einverstanden damit

018

ALPENGLÜHEN Ordentlich angasen geht natürlich auch historisch – zum Beispiel im Porsche Carrera 6

024

DIKTAT DES WINDKANALS Was effizient ist, sagt Mark Stehrenberger, muss noch lange nicht gut aussehen

036

PERFECT PATCHWORK Aus den USA kommt ein Offroad-Coupé, das jedem, wirklich jedem anderen Auto die Show stiehlt. Grenzerfahrungen im LM Rally Fighter

038

SPIELERISCHES DENKEN Wenn Kinder Autos zeichnen, wird es spannend

046

ES WERDE RAUM Wenn Platz der grösste automobile Luxus ist, liegt die Mercedes V-Klasse ganz weit vorne

048

AUFRÜSTEN PER DOWNLOAD Autonomes Fahren und erweitertes Infotainment sind die wichtigsten Trends der nächsten Jahre

060

SAMTPFOTE MIT KRALLEN Je nach Motorisierung beherrscht der neue Jaguar XE das Repertoire von zart bis hart

062

LAND IN SICHT Ein neues Verfahren bekämpft Schiffsdiesel-Russ

070

TITELSTORY In unserem virtuellen Duell trifft der jüngste Ford GT auf den neuen Acura/Honda NSX

072

TRAUMAUTO

EDITION 004 VECTURA #14

MIT HOCHDRUCK MOBIL Autos mit Gasantrieb sind längst im Alltag angekommen. Doch die Verbreitung stockt

082

SPORTWAGEN ZUR SEE Der Name klingt etwas ulkig. Doch die Gattung der Autoboote existierte tatsächlich

084

DIE LIEBE DES ASSISTENTEN Es gibt wieder einen Maybach! Und der ist anders, wie man vielleicht erwarten würde

090

WUNDERSAME WANDLUNG Als raffinierter Dieseltreibstoff könnte das gescholtene CO2 ganz gross rauskommen

094

LEIDENSCHAFT IN BLECH Eine originell gemachte Fotoserie zeigt Nissan-Fahrer mit ihren Lieblingen

096

KLARE ANSAGE AMAG-CEO Morten Hannesbo äussert sich zur verkehrspolitischen Lage der Schweiz

104

DISKUSSIONS-STOFF Die Brennstoffzelle ist wieder da: Neue Wasserstoff-Autos fahren mit hoch entwickelter Technik vor – und mit alten Fragen

106

ÜBERZEUGUNGSTÄTERIN Erika Wyss ist mit null Emissionen unterwegs

116

START-ZIEL-EMANZIPATION Frauen im Rennsport sind kein Phänomen der Neuzeit: Es hat sie schon immer gegeben

118

STECKDOSEN-PRESTIGE Die neuen Plug-in-Hybride wollen nicht nur umweltfreundlich, sondern auch sexy sein

136

JENSEITS VON MITTELMASS Es gibt einen neuen Škoda Superb, den man auch aus der Vergangenheit begreifen kann

138

AM DRÜCKER Warum die Schweizer Fotografen Peter Vann und Michel Zumbrunn weltberühmt sind

148

IMPRESSUM

160


024

038

062

084

118

148

FRÜHLING 2015 005


INFOTAINMENT

Wo DIESES ICON steht, gibt es NOCH MEHR VECTURA. Möglich macht es die sogenannte «AUGMENTED REALITY» (erweiterte Realität, kurz AR): Diese computergestützte «Wahrnehmungserweiterung» erlaubt ZUSÄTZLICHE EBENEN, die interaktiv funktionieren und nicht nur die Augen anregen sollen. Zu weiteren Informationen in Text und Bild, wie sie bisher bereits mit unseren QR-Codes geboten wurden, kommen ab sofort ANIMIERTE INHALTE wie 360°- und 3D-Ansichten, Motorsounds oder Filme. Das alles ver­ m ittelt MEHR GEFÜHL direkt aus dem Magazin heraus.

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006 VECTURA #14

Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis markiert und wir beabsichtigen, das Angebot in den kommenden Ausgaben weiter auszu­bauen. An der inhaltlichen wie haptischen Qualität der Printausgabe ändert sich natürlich nichts.


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TECHNOLOGIE – MIT DEN FÜHRENDEN FAHRZEUGHERSTELLERN ENTWICKELT – UM DIE LEISTUNG IHRES FAHRZEUGES ZU STEIGERN.


FAHRTERMIN

VIELLEICHT FÜR IMMER

RECHTZEITIG ZUM 20. GEBURTSTAG DER MODELLREIHE KOMMT DIE FÜNFTE GENERATION DES SUBARU OUTBACK AWD MIT GESCHÄRFTER OPTIK, VIELEN VERBESSERUNGEN SOWIE DEM KAMERA-BASIERTEN, SMARTEN SICHERHEITSSYSTEM NAMENS EYE-SIGHT. MIT IHM GEHEN WIR FAHREND DER FRAGE NACH: BRAUCHT ES MEHR AUTO ZUM GLÜCKLICHSEIN? Text Stefan Lüscher · Fotos Ursula Nerger


C

rossover, also die Mischung verschiedener Fahrzeuggattungen – das ist längst eine Bewegung, die jeden Autohersteller erreicht hat. Aber wer hat’s erfunden? Es war Subaru! 1995 kam mit dem Outback ein vier- oder fünftüriges Modell auf den Markt, das zwar auf dem Legacy basierte, aber auch zwischen einem klassischen Pw und einem leichten Geländewagen angesiedelt war. Das kam auch bei uns, wo die Baureihe 1996 eingeführt wurde, hervorragend an: Bis heute haben sich rund 14 000 Schweizer für einen Outback entschieden. Werner Bärtschi, Marketing-Direktor bei Subaru Schweiz,

rechnet damit, bis Ende Jahr über 900 weitere Outback zu verkaufen. Und er betont nicht ohne Stolz: «Subaru war mit dem Outback ein Pionier. Danach waren wir mit dem Forester erneut Pionier bei den SUV – und sind beide Male von allen anderen kopiert worden. Noch heute sind wir aber bei Allradfahrzeugen weltweit die Nummer 1.» Damit das auch so bleibt, insbesondere in den für die Japaner wichtigsten Märkten USA, Kanada und Australien, wurde der Outback komplett erneuert. Optisch outet sich die nunmehr fünfte

FRÜHLING 2015 009


FAHRTERMIN

Auflage, die ab März bei den Händlern steht – als typischer Subaru! Dabei sind die Änderungen gegenüber dem Vorgänger positiver Art: Schräge Scheinwerfer wichen aufrechten Leuchteinheiten, und wo zuletzt krumme Kurven vorherrschten, ist jetzt wieder Gradlinigkeit angesagt. Das symbolisiert neben mehr Charakter auch Solidität; die Abmessungen blieben davon praktisch unberührt. Dank einer etwas nach vorne gerückten A-Säule und weiteren proportionalen Modifikationen konnte die Kabine etwas vergrössert werden; der variable Laderaum fasst nun bis zu 125 Liter mehr als bisher. Optional öffnet und schliesst die grosse Heckklappe nicht nur elektrisch. Man kann jetzt auch vorwählen, wie weit sie das tut, was unter anderem in niedrigen Garagen nützlich ist. Spürbar aufgewertet wurde das Interieur – ergonomisch mit neuen, komfortbetonten und beheizbaren Sitzen oder einem modernen Armaturenträger, der sowohl farbliche Akzente setzt (zur Wahl stehen mehrere unterschiedliche Beleuchtungen) als auch optional ein grosses Touchscreen-Display mit Zoom- und Wischfunktionen nach Smartphone-Vorbild beinhaltet. Das System kann Sprachsteuerung, Bluetooth und natürlich auch navigieren – akustisch mit einer von drei wählbaren Stimmen – oder einfach unterhalten: Eine optionale Audioanlage verfügt über zwölf hochwertige HarmanKardon-Lautsprecher. Nicht zuletzt bei den Materialien und der Verarbeitung legte die Automobilsparte von Fuji Heavy Industries einen Zahn zu. Dazu zeigen Details wie die etwas breiteren Schwellerleisten, die man als Tritt zum Dachgepäckträger nutzen kann, wie durchdacht mittlerweile alles am Outback ist.

010 VECTURA #14

Als eine der wichtigsten Neuerungen bezeichnet Subaru das selbst entwickelte Sicherheitssystem Eye-Sight: In den USA wird es bereits seit 2012 top bewertet (siehe VECTURA #13) und soll dort auch für den aktuellen Markenerfolg verantwortlich sein; 80 Prozent der Kunden ordern es gegen Aufpreis. In der Schweiz gehört es zum Serienumfang. Eye-Sight basiert auf zwei neben dem Innenrückspiegel platzierten Kameras und einer mit dem Fahrzeug eng vernetzten Elektronik. Ähnlich wie andere Sicherheitssysteme, jedoch technisch einfacher und preislich günstiger, unterstützt es bis 180 km/h den Tempomaten und übernimmt andere Assistenzaufgaben. Es arbeitet mit einem Erfassungswinkel von 35° auf eine Distanz von 200 Meter und kann dort Fahrzeuge, Fussgänger oder Tiere erkennen, sie voneinander unterscheiden und entsprechend reagieren. So dient Eye-Sight als aktive Cruise Control, als Spurhalte- (auch bei Schlangen­ linienfahrt) oder Notbrems-Assistent bis zum Stillstand, liest Verkehrszeichen und überwacht präventiv die Bremslichter vorausfahrender Fahrzeuge. Viel Sicherheit bieten auch das neue Chassis und die Karosserie, denn dank vermehrtem Einsatz hochfester Stähle ist hier alles deutlich steifer und dabei leichter ausgefallen. Eine um zehn Prozent optimierte Aerodynamik (zusätzliche Kühllufteinlässe öffnen und schliessen sich vollautomatisch) und weitere Massnahmen verringern zudem die Wind-, Motor- und Abrollgeräusche im Interieur um ganze zwölf Prozent, was viel zum rundum ange­ nehmen Langstreckenkomfort beiträgt.


TECHNISCHE DATEN SUBARU OUTBACK AWD Konzept Crossover-Kombi mit fünf Türen/Sitzplätzen, permanentem Allradantrieb und ausgezeichneter Gelängegängigkeit. Selbsttragende Stahlkarosserie, Zahnstangenlenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum, v./h. Dreieckquerlenker. Kraftübertragung mit stufenloser Automatik (Lineartronic); Turbodiesel optional auch mit Schaltgetriebe Motor Wassergekühlter Vierzylinder-Boxer (Benzin/Diesel), Zylinderköpfe und -block aus Aluminium, vier Ventile pro Zylinder, 2x2 oben liegende Nockenwellen, 5fach gelagerte Kurbelwellen. Diesel mit Common-Rail-Einspritzung, Turbolader und Ladeluftkühler 2.0 D Hubraum in cm

3

Bohrung x Hub in mm

2.5 i

1998

2498

86 x 86

94 x 90

Verdichtung

16,3:1

10:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

150 (110) @ 3600

175 (129) @ 5800

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

350 @ 1600 – 2800

235 @ 4000

Kraftübertragung

A7 (M6)

A6

Abmessungen (L/B/H) in cm

481,5/184/160,5

Radstand in cm

274,5

Spur vorne/hinten in cm

157,5/159

Reifen und Räder

225/65 R17 auf 7J (Option: 225/60 R18)

Tankinhalt in L

65 560–1850

Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1670

1620

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2180

2100

Leistungsgewicht in kg/PS

11,1

9,3

0 – 100 km/h in Sek.

9,9 (9,7)

10,2

Höchstgeschwindigkeit in km/h

192 (200)

210 7,0

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

6,1 (5,6)

CO2-Emission in g/km

159 (145)

161

Energieeffizienzkategorie

D (C)

F

Preis ab CHF

34 500.–

40 950.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

FRÜHLING 2015 011


FAHRTERMIN

Harmonisch abgestimmt sind auch die zur Verfügung stehenden Antriebe. Einmal mehr bleibt sich Subaru treu und setzt weiterhin auf die Spezialität Boxertriebwerk – auch hier ist man weltweit Nummer 1. Im neuen Outback stehen ein 2,5-L-Benziner oder der bewährte, weltweit erste Boxer-Turbodiesel mit zwei Liter Hubraum zur Wahl. Beide Vierzylinderaggregate wurden mit sehr viel Feinschliff gründlich überarbeitet, beide agieren unauffällig, wobei der Diesel insgesamt besser zum Fahrzeug passt – kraft des gebotenen Drehmoments reist es sich nochmals entspannter. Auch im Anhängerbetrieb – der neue Outback kann bis zu zwei Tonnen ziehen – ist der Diesel eine gute Wahl. Der Selbstzünder harmoniert zudem besser mit dem automatischen Getriebe, das eine weitere und mit viel Hingabe gepflegte Subaru-Tradition darstellt – die stufenlose Lineartronic.

012 VECTURA #14

Es handelt sich um eine elektronisch gesteuerte Kraftübertragung per stabiler Stahlgliederkette, die das Drehmoment mit variablen Übersetzungsverhältnissen zwischen zwei Doppelkegelrädern überträgt. Auf diese Art kann die Drehzahl immer im optimalen Wirkungsgrad gehalten werden, was aber die Insassen bei starkem Beschleunigen durch ein hochtouriges und gleichförmiges Motorgeräusch nervt. Doch auch dieses Problem haben die Subaru-Ingenieure gelöst: Die Lineartronic verfügt beim Diesel über sieben virtuelle Gangstufen (Benziner: 6), die beim Beschleunigen ganz normale Gangwechsel simulieren. Dank dieser Massnahme wird das von vielen ungeliebte CVTGetriebe salonfähig. Ebenso überzeugen kann eine Lineartronic-Zusatzfunktion namens X-Mode, die den permanenten Allradantrieb bei besonders


schwierigen Fahrbahnverhältnissen situativ beeinflusst und selbst auf unbefestigten, hochwinterlichen Strassen sicheres Fortkommen garantiert. Und ein Bergabfahrprogramm nimmt selbst steilen Hängen ihren Schrecken. Der Federungskomfort des Outback ist eher als straff zu bezeichnen, dafür geniesst man in Verbindung mit der direkteren Lenkung ein sehr ausgewogenes Fahrverhalten. Was nach der ersten Probefahrt bleibt, ist der Eindruck eines patenten, potenten und dennoch genügsamen, qualitativ hochwertigen Fahrzeugs, das sich mit seinem variablen Platzangebot, der gebotenen Geländetauglichkeit und wiedergefundenen Eleganz für viele Gelegenheiten empfiehlt. Die fünfte Generation markiert zugleich das aktuell grösste Subaru-Modell; der noch aktuelle Legacy wird demnächst aus dem Programm genommen und im Herbst vom Levorg AWD ersetzt. Auch so gesehen ist der Outback-Einstiegspreis von

Auch innen präsentiert sich der Outback aufgeräumt und gut verarbeitet; die Ergonomie ist besser denn je

34 500 Franken ein echter Hammer; selbst voll ausgestattet bleibt der Wagen unter 50 000 Franken. Das ist nicht zu viel verlangt für ein allradgetriebenes Ganzjahresfahrzeug, das praktisch alles kann, und zwar gut, bei jedem Wetter. Und je länger wir darüber nachdenken, sind das möglicherweise die wesentlichsten Eigenschaften, um den Titel «Traumauto» zu rechtfertigen.

FRÜHLING 2015 013


FAHRTERMIN

014 VECTURA #14


PLAY, BOYS!

Der neue NISSAN GT-R ist eine zur Maschine gewordene Männerfantasie mit Strassenzulassung. Seine 550 PS (404 kW) katapultieren Sie in nur 2.7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auch auf dem Nürburgring überzeugte der GT-R als Schnellster seiner Klasse. Mit vier vollwertigen Sitzen, seinem grossen Kofferraum und einem langstreckentauglichen Komfortmodus meistert er aber auch die Herausforderungen des Alltags.

NISSAN GT-R

ab Fr. 125 800.– (unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers) inkl. Swiss Free Service* Swiss Free Service

6/60’000 Gratis Service inkl. bis 6 Jahre oder 60 000 km. Das zuerst Erreichte gilt.

Gesamtverbrauch l/100 km kombiniert: 11.8; CO2-Emissionen kombiniert: 275 g/km, Energieeffi z.-Kat.: G. Ø aller Neuwagen: 144 g/km. Abb. zeigt Sonderausstattung. *Im NISSAN Swiss Free Service sind während der Betriebsdauer (nach erster Inverkehrssetzung) von 60 000 km oder 6 Jahren folgende Leistungen enthalten: Alle vorgeschriebenen routinemässigen Wartungsdienste (2000-km-Wartung, Jahreswartung). Alle Wartungen müssen bei einem der offi ziellen NHPC Partner durchgeführt werden. Falls gewünscht, wird Ihr NISSAN GT-R für die Durchführung der vorgeschriebenen routinemässigen Wartungsdienste abgeholt (Hol- und Bring-Service) und zum NHPC Ihrer Wahl kostenlos überführt. Die Abholung erfolgt von Ihrer inländischen Heimatadresse oder Ihrer inländischen Arbeitsstätte, sofern diese nicht weiter als 50 km von Ihrer Heimatadresse entfernt liegt. Der Hol- und Bringdienst gilt nur für die Schweiz. Nach Durchführung der Wartung wird das Fahrzeug zur Ausgangsadresse zurücktransportiert. Für den Fall, dass Sie für die Zeit der Wartung ein Ersatzfahrzeug benötigen, ist dies mit Ihrem NHPC abzusprechen. Der Ersatzwagen ist kein Leistungsbestandteil des Hol- und Bring-Dienstes. NISSAN SWITZERLAND, NISSAN CENTER EUROPE GMBH (Brühl), Zweigniederlassung Urdorf, Postfach 482, Bergmoostrasse 4, 8902 Urdorf, Schweiz.


BRIEF AUS DÜBENDORF

SANKTIONSKOSTEN IN DREISTELLIGER MILLIONENHÖHE EIN ÜBERBLICK ZUR AKTUELLEN CO2-POLITIK IN DER SCHWEIZ

V

om CO2-Gesetz, das seit 1. Januar 2013 in Kraft und 2015 zu 100% wirksam ist, verspricht sich die Schweiz eine deutliche Senkung ihrer Kohlendioxid-Emissionen. Der Strassenverkehr steht mit einem Anteil von fast 40% mit im Fokus. Die entsprechenden Massnahmen sind «technologie­ neutral» formuliert, was bedeutet, dass der Gesetzgeber nur die Ziele vorgibt und der Markt über den Weg zur Erreichung dieser Ziele entscheiden soll.

Das CO2-Gesetz sieht eine mehrstufige Absenkung der mittleren CO2-Normemission der Neuwagenflotte von 145 g/km im Jahr 2013 auf 130 g/km in diesem Jahr und auf 95 g/km bis 2020 vor sowie eine Sanktionierung derjenigen Auto-Importeure, deren Mittelwert über dem entsprechenden Grenzwert liegt. Die Sanktionskosten sind hoch angesetzt – umgerechnet auf eine Tonne CO2 fast zehn Mal höher als die CO2-Abgabe auf Brennstoffe, um die Entwicklung effizienter und CO2-armer Antriebe voranzutreiben. Die CO2-Grenzwerte entsprechen zwar denjenigen der EU, allerdings weist die Schweiz im Mittel einen höheren Motorisierungsgrad, ein höheres Leergewicht der Fahrzeuge und einen grösseren Anteil an Benzin- und Allradfahrzeugen auf, weshalb die Einhaltung der Grenzwerte hierzulande anspruchsvoller ist als in der EU. Der Importeursverband Auto-Schweiz erwartet deshalb für die hiesige Automobilbranche in diesem Jahr Sanktionskosten in der Grössenordnung von 50 bis 80 Millionen Franken, während die Automobilbranche in der EU die Ziele wohl einhalten wird und keine entsprechenden Zahlungen leisten muss. Auto-Schweiz erwartet unterdessen bis 2020 einen An­ stieg dieser Kosten auf dreistellige Millionenbeträge.

Wie schnell sich neue Antriebskonzepte am Markt durchsetzen, hängt auch vom Ausbau der Infrastruktur ab

Für die Abgabenberechnung werden nur die CO2-Emissionen am Auspuff bewertet, ohne Berücksichtigung der Fahrzeugherstellung und Energiebereitstellung. Elektro- und Wasserstoffautos gehen deshalb mit 0 g CO2/km in die Rechnung ein, während Plug-inHybride sehr niedrige CO2-Normwerte aufweisen. Dies gilt auch dann, wenn diese Fahrzeuge fossil erzeugte Energie nutzen und dadurch in der Realität insgesamt keine signifikant niedrigeren CO2-Emissionen haben als konventionelle Fahrzeuge. Vergleicht man die gesamten CO2-Lebenszyklus-Emissionen unterschiedlicher Fahrzeugkonzepte in entsprechenden Studien, so zeigt sich – und das ist der springende Punkt –, dass in der Realität nur die Umstellung auf erneuerbare Treibstoffe zu wirklich niedrigeren CO2-Emissionen des Strassenverkehrs führt. 016 VECTURA #14

Dieser Umstieg auf erneuerbare Treibstoffe ist denn auch das Ziel vieler Vorhaben. Während man noch vor wenigen Jahren hauptsächlich von biogenen Abfallrohstoffen (Schlachtabfälle, Altholz, Speisefett etc.) als Ausgangsbasis für erneuerbare Treibstoffe sprach, wird heute zusätzlich und intensiv an strombasierten erneuerbaren Treibstoffen geforscht. Anders als bei Bioabfällen weisen diese nämlich keine physikalischen Limitierungen auf. Das bedeutet, dass eine vollständige Umstellung der Mobilität auf erneuerbare Treibstoffe grundsätzlich möglich wäre. Das Ziel ist, möglichst viel erneuerbare (leider oftmals fluktuierende) Elektrizität zu erzeugen, die dabei vor allem im Sommerhalbjahr resultierenden temporären Überschüsse zu speichern und als Energie für den Betrieb von Fahrzeugen bereitzustellen. Dabei sind mehrere Speicher-Szenarien denkbar: die Zwischenspeicherung in NetzBatterien tagsüber mit anschliessendem Laden von Elektrofahrzeugen (z. B. während der Nacht), die Umwandlung in Wasserstoff oder – in Verbindung mit CO2 – in gasförmige oder flüssige Kohlenwasserstoffe. Während die Batteriespeicherung oder die Umwandlung in Wasserstoff hohe Wirkungsgrade im Bereich von 75 bis 85% aufweist, aber keine Langzeitspeicherung und deshalb auch keinen Winterbetrieb mit erneuerbarer Energie ermöglicht, weist die Umwandlung in gasförmige oder flüssige Kohlenwasserstoffe einen zwar niedrigeren Wirkungsgrad von 50 bis 60% auf, ermöglicht aufgrund der langen Speicherfähigkeit dafür aber den ganzjährigen Betrieb von Fahrzeugen mit erneuerbarer Energie. Aufgrund der vergleichsweise hohen Kosten gespeicherter erneuerbarer Energie ist für deren Markteinführung entscheidend, ob die resultierende CO2-Minderung im Rahmen der CO2-Gesetzgebung angerechnet werden kann beziehungsweise ob damit die oben genannten Sanktionszahlungen gesenkt werden können. Dies ist heute nicht der Fall. Eine Motion von Nationalrat Thomas Böhni, eine Arbeitsgruppe der Bundesverwaltung sowie verschiedene Arbeitskreise der Automobilindustrie, Energieversorger und Forschungsanstalten arbeiten gemeinsam an Lösungsansätzen dazu. Konkret könnte dies so aussehen, dass ein Automobilimporteur künftig Fahrzeuge anbieten kann, die mit erneuerbarer Energie betrieben werden, was – bei entsprechender Anrechnung der deutlich niedrigeren CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge – die Sanktionszahlungen entsprechend vermindert. Der Automobilimporteur wäre dann natürlich verpflichtet, die Menge an erneuerbarer Energie, die diese Fahrzeuge im Betrieb verbrauchen, in den Treibstoffmarkt einzuspeisen. So könnte die Automobilbranche zwischen Sanktionszahlungen und der Investition in erneuerbare Energie abwägen. Was der Umwelt mehr hilft, ist dabei schnell klar … Die Automobilindustrie geht neben konventionellen Benzin- und Dieselfahrzeugen mittelfristig von einem Mix verschiedener neuer Antriebe wie Elektroautos im Stadt-, Pendler- und Kurzstreckenverkehr, Plug-in-Hybride für grössere Fahrzeuge, Sportwagen und Luxusautos, Gasantriebe für Kompakt-, Mittelklasse-,


Langstrecken- und Gewerbefahrzeuge, Wasserstoffantriebe für grössere Fahrzeuge, Busse und Kommunalfahrzeuge aus. Wie schnell sich die neuen Antriebskonzepte auf dem Markt durchsetzen, hängt auch vom Ausbau einer vergleichsweise teuren Lade- bzw. Tankstelleninfrastruktur ab. In diesem Bereich sind die entsprechenden Energieversorger gefragt. Gelingt es, die Wirtschaftlichkeit der gesamten Energieversorgungskette durch apparative und betriebliche Optimierungen darzustellen, könnte die Marktdurchdringung neuer Antriebe aufgrund der hohen Anforderungen des CO2-Gesetzes für Personen- und Lieferwagen künftig stetig steigen. Und welche Rolle spielt dabei der Staat? Anstelle der bisher oft praktizierten Subventionierung effizienter Fahrzeuge wird die Weiterentwicklung der gesetzlichen Rahmenbedingungen, wie die oben genannte Anrechenbarkeit der CO2-Minderung durch erneuerbare Treibstoffe, immer wichtiger. Die neuen Antriebstechnologien sind heute bereits in vielen Fahrzeugtypen erhältlich, die Lade- und Tankstellensituation verbessert sich zunehmend, die Weiterentwicklung der Gesetzgebung schreitet voran – dann bleibt noch das Wichtigste: die Fahrzeugkäuferin, der Fahrzeugkäufer! Gelingt es, deren Interesse auf neue

Antriebskonzepte und erneuerbare Treibstoffe zu lenken, werden die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich in Zukunft tatsächlich sinken. Dabei sind bereits heute oftmals nur sehr geringfügige und in der Praxis kaum spürbare Einschränkungen zu tragen. Mir jedenfalls macht das Fahren eines Fahrzeugs mit alternativem Antrieb richtig Spass!

Christian Bach (51) ist seit 2001 Abteilungsleiter für Fahrzeugantriebssysteme der Empa (Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt) in Dübendorf und als Automobil-Ingenieur zudem Mitglied verschiedener Fachgremien und Forschungskooperationen

FRÜHLING 2015 017


ERFOLGSGARANTIE INKLUSIVE

DIE JÜNGSTE ERGÄNZUNG IM PORSCHE911-PROGRAMM TRÄGT DAS GESCHICHTSTRÄCHTIGE KÜRZEL GTS, WAS NOCH MEHR SPORTLICHKEIT IMPLIZIERT. UNS ÜBERZEUGT DAS AUTO IN NAHEZU ALLEN BELANGEN Text und Fotos map

018 VECTURA #14


FAHRTERMIN

M

uss man noch über das Faszinosum 911 reden? Über seine Leistungsbereitschaft und Fahrdynamik, über Verarbeitung, Zuverlässigkeit und Werterhalt? Wenn schon, dann am besten über die Vielfalt: Kein anderer Sportwagen wird in so viel unterschiedlichen Spielarten angeboten wie der Elfer. Da gibt es einen Einstieg mit und ohne S, den legendären Turbo, die GT- und immer wieder mal Cup- sowie andere Sonderserien, oft mit Heck- oder Allradantrieb – und die meisten von ihnen in drei Karosserievarianten als Coupé, Cabriolet und Targa. Alle diese Versionen sind denn auch in relativ geringer Auflage gefertigt und individuell ausgestattet, was sie über den Tag hinaus begehrenswert macht. Der seltenste 911? Wahrscheinlich ein Carrera-Basismodell ohne jegliche Extras.

Längst ist Porsche sehr versiert darin, dem 911er-Menü ständig weitere Appetizer hinzuzufügen. Der neueste heisst GTS (Gran Turismo Sport) und ist die logische Konsequenz aus dem von 2010 bis 12 produzierten Vorgänger (Baumuster 997), welcher sich in Kennerkreisen hoher Wertschätzung erfreute. Ganz einfach deswegen, weil er Alltagskomfort und Rennstrecken-Feeling gekonnt zu kombinieren verstand – mit mehr Leistung, wie es sich für das Kürzel gehört, welches früher die Rennsporttypen 904 oder 924 Carrera zierte. Der nächste auf dem aktuellen 991-Elfer basierende GTS ist nochmals 30 PS stärker als der derzeitige 911 Carrera S. Optisch ist das Auto an abgedunkelten Bi-Xenon-Clustern, der Bugschürze

FRÜHLING 2015 019


mit zusätzlichem Einlass für den Mittenkühler sowie einem neuen, schwarz lackierten Lüftungsgitter in der Motorhaube zu erkennen. Das markanteste Detail sind dabei die mattschwarz lackierten 20-Zoll-Felgen mit Zentralverschluss (bei unserem Testwagen waren optional teilpolierte Räder montiert), mit denen die leicht tiefer gelegte Karosserie besonders gut weil kraftvoller zur Geltung kommt: Der GTS kommt hinten grundsätzlich mit den breiteren Radhäusern der Allradmodelle. Auf die GTS-Schriftzüge an den Schwellern hätte man vielleicht verzichten können. Innen sorgen viel Alcantara, Schalensitze, gestickte Schriftzüge oder Ziernähte in Wagenfarbe für das gewisse Etwas. Natürlich sieht der GTS nicht nur scharf aus, sondern geht auch entsprechend gut – mit der optionalen Doppelkupplung sogar noch etwas besser und auch entspannter. Gar nicht erholen können wir uns deshalb über die Schaltkulisse auf der Mittelkonsole: Zum Hochschalten will da tatsächlich nach vorne, zum Runterschalten nach hinten gedrückt werden. Es sollte im intuitiven Sinne genau umgekehrt sein. Bei einem Motorsport-inspirierten Modell empfinden wir das als doppelt schlimm und heben erst einmal die Augenbrauen. Immerhin – Porsche hat sich bereits von den einst parallel installierten, wulstigen Lenkradspeichendrückern verabschiedet und verbaut jetzt griffige Paddel. Es 020 VECTURA #14


FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN PORSCHE 911 CARRERA 4 GTS Konzept Sportlich geprägte Alltagsvariante der vielseitigen Modellreihe. Als Coupé, Targa oder Cabriolet und auch mit Heckantrieb verfügbar Motor Wassergekühlter Sechszylinder-Boxer, Alu-Zylinderkopf und -block, 2x2 oben liegende Nockenwellen, 4-Ventil-Technik mit variabler Steuerung, Benzindirekteinspritzung, Trockensumpf, Stopp-Start

Hubraum in cm3

3800

Bohrung x Hub in mm

102 x 77,5

Verdichtung

12,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

430 (316) @ 7500

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

440 @ 5750

Kraftübertragung

M7 (Option: 7DKG)

Abmessungen (L/B/H) in cm

451/185/129,5

Radstand in cm

245 154/156

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

vorne

245/35 ZR20 auf 9J

hinten

305/30 ZR20 auf 11,5J

Tankinhalt in L

68

Kofferraumvolumen in L

v./h. 125/260

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1395

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1895

Leistungsgewicht in kg/PS

3,2

0 – 100 km/h in Sek.

4,4 (4,0)

0 – 200 km/h in Sek.

14,6 (13,8)

Höchstgeschwindigkeit in km/h

304 (302)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

9,9 (9,1)

CO ²-Emission in g/km

233 (212)

Energieeffizienzkategorie

G

Preis ab CHF

167 300.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

FRÜHLING 2015 021


FAHRTERMIN

besteht also die vage Hoffnung, dass man auch die «falsche» Schaltlogik ausmustert, sobald die Bestände aufgebraucht worden sind. Und wahlweise gibt es ja auch noch ein knackiges Handschaltgetriebe, mit dem es sich sogar zwei Stundenkilometer schneller rasen lässt. Was uns ausserdem ab Werk fehlt, ist ein Multifunktionslenkrad – vielleicht auch deshalb, weil die Mittelkonsole mit Schaltern und Knöpfen zugeparkt ist, welche hinter dem Schalthebel nur schwer erreichbar sind. Doch die Optionsliste schafft da Abhilfe.

sich die Besatzung in Askese üben. Beim GTS sind ein aktives Sportfahrwerk oder (beim Doppelkupplungsgetriebe) die variable Momentenverteilung bereits an Bord; eine Wankkompensation für noch mehr Kurvenkomfort gibt es auf Wunsch. Solche Möglichkeiten machen das Modell zum vielleicht überzeugendsten Elfer, denn es taugt als Spassgerät für rennstreckentaugliche Familienväter, als Wochenend-Fluchtwagen zu zweit und sogar als Kindergarten- oder Grundschul-Shuttle – sofern man aus Gewichtsgründen nicht die Rückbank abbestellt hat.

Uneingeschränkt begeistert sind wir von der nochmals verbesserten Elastizität des Sechszylinders, der bis 7800 Touren hochgejubelt werden kann – und vom besonderen Sound des GTS: Er tönt bereits im Stand dumpfer und voller als andere Elfer. Wenn dann während der Fahrt die «Brülltaste» gedrückt wird, breitet sich auch unter 120 km/h ein gänsehautmässig satter Klangteppich auf dem Asphalt aus. Bei Tempo 130 liegen im siebten Gang 2100 Touren an; im sechsten sind es 3000, im fünften 3600 und im vierten 4400. Ab rund 4000 Umdrehungen legt der GTS noch ein paar Dezibel drauf und man ist versucht, bei offenen Seitenfenstern durch die Gänge zu flippern, was allerdings der Verbrauchsperformance schadet: Wir haben es selten unter 14 Liter geschafft. Ja, dieses Auto lässt sich auch mit einem niedrigeren Durchschnitt bewegen, aber dann kann man gleich die Bahn nehmen – wer hier Sprit sparen will, versteht den letzten Sauger-Boxer nicht, bevor im Herbst die Turbomotoren kommen.

Letzteres wäre verständlich, denn die Fahrdynamik liegt ausserordentlich hoch. Selbst bei geschlossener Schneedecke bleibt ein Allrad-GTS unbeirrt auf Kurs: Die Traktion ist vorzüglich und man muss nie befürchten, irgendwo stecken zu bleiben – zumindest solange die Bodenfreiheit ausreicht. Optisch ist die Carrera4-Version am durchgezogenen roten Leuchtenband zwischen den Rücklichtern zu erkennen. Der 4x4-Antrieb kostet 9300 Franken extra; überhaupt ist der GTS ein teures Vergnügen. Seine Kritiker mögen sich jetzt einmal mehr verweigern und an kleineren Unzulänglichkeiten weiden, doch auch sie müssen anerkennen: Der Porsche 911 ist der politisch korrekteste, gesellschaftlich akzeptierteste Sportwagen der Welt. Ein Lotus mag extremer, der Ferrari lauter, eine Corvette brutaler und Aston Martin eleganter sein. Aber wenn es neben der reinen Leistung auch um Alltagstauglichkeit, Qualität und (nur für alle Fälle) ein gutes Händlernetz geht, bleibt der Elfer unschlagbar. Die GTS-Version macht da keine Ausnahme, aber – muss das noch extra erwähnt werden?

Der verfügt zwar über eine einwandfrei agierende Stopp-StartAutomatik, lauert aber sprungbereit auf den nächsten Einsatz wie ein Dobermann an der Kette: Noch agiler und direkter sind nur die Vollblut-Sportler GT3 und GT2 abgestimmt, aber dann muss

022 VECTURA #14


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024 VECTURA #14


GRENZERFAHRUNG

KLASSENSIEGER

IN LUFTIGEN HÖHEN IN DER PORSCHE-RENNSPORTGESCHICHTE GEHÖRT DER CARRERA 6 ZU JENEN MEILENSTEINEN, DIE DEN HERSTELLER ZUR WELTMEISTERMARKE MACHTEN. 50 JAHRE NACH SEINER ENTSTEHUNG BEGEGNEN WIR EINEM SELTENEN LANGSTRECKEN-EXEMPLAR AUF FREIER WILDBAHN Text Matthias Pfannmüller · Fotos Stefan Bogner

FRÜHLING 2015 025


026 VECTURA #14


GRENZERFAHRUNG

H

eiser sägt der luftgekühlte Sechszylinder-Boxer die Serpentinen hinauf. Fehlzündungen schlagen gegen die Felswand und werfen ihr Echo ins Tal; die Gangwechsel klingen metallisch, trocken, deutsch. Ein Porsche, kein Zweifel – aber ein ganz besonderer. Carrera 6, das steht für einen 411 Zentimeter langen, 168 cm breiten und nur 98 cm hohen zweisitzigen, reinrassigen Rennsportwagen, der 1965 konstruiert wurde, um den etablierten Langstrecken-Akteuren Ferrari und Ford das Fürchten zu lehren. Das sollte freilich nicht in einem Schritt geschehen, sondern erst ab 1969 mit dem später bis knapp 400 km/h schnellen 4,5-L-Zwölfzylinder-BoxerModell 917 gelingen. Doch der Reihe nach. Der Carrera 6, auch 906 genannt, war der Nachfolger des für Top-Resultate zu schwachen, trotz Kunststoffkarosserie zu serien­ nahen 904 GTS. Er ging konstruktiv auf den Ollon-Villars-Spyder zurück und ist das erste Auto gewesen, für das der ebenso junge wie ambitionierte Ferdinand Karl Piëch verantwortlich zeichnete – jener Mann also, der zwei Jahre zuvor in das Familienunternehmen Porsche eingetreten und kürzlich Chef der Entwicklungsabteilung geworden war. Clubsport-Aktivitäten, bei denen die Marke bisher sehr erfolgreich agiert und es mit stark modifizierten Serienwagen sogar nach Le Mans aufs Treppchen geschafft hatte (siehe VECTURA #6), reichten dem aufstrebenden Ingenieur allerdings nicht. Er wusste, dass es grösserer Anstrengungen bedurfte, um mit den Giganten um die Wette zu fahren. Und er wollte aus der «Bastelbude», wie Rennfahrer Udo Schütz den Zuffenhausener Hersteller in jenem Stadium titulierte, eine ernst zu nehmende Marke von Weltrang formen. Der Carrera 6 ist ein wichtiger Meilenstein auf diesem Weg. Angetrieben von einem auf 210 PS erstarkten, allerdings auch hochsensiblen Zweiliter-Sechszylinder-Boxer aus dem 904/6, aus dem auch Radaufhängungen und Bremsanlage stammen, fuhr das Auto bis zu Tempo 280 schnell. Nie zuvor war ein Porsche so hinreissend aerodynamisch geformt; dank GFKKarosserie, viel Magnesium und Titan sowie einem Gitterrohrrahmen, der abschnittweise als Ölleitung fungierte, wog der 906 in Coupé-Form – der bis heute einzigen mit längs angeschlagenen Flügeltüren – trocken unter 650 Kilogramm und damit deutlich weniger als noch der 904. Erstmals zum Einsatz kam der Carrera 6 im Februar 1966 bei den 24 Stunden von Daytona, wo er auf einen respektablen sechsten Platz fuhr – vor dem anvisierten und bereits 1965 siegreichen Dino 206P. Der Sechser zählt zudem zu den ersten weiss lackierten Porsche-Werkrennern, die zuvor immer in Silber angetreten waren: Mit der historischen Farb-Nomenklatur vertraute Insider erkannten darin einen weiteren, unmissverständlichen Hinweis auf Piëchs ehrgeizige Pläne. Die gerieten nun scheinbar etwas ins Stocken, denn der 906 gewann zwar 1966 die Targa Florio und zeigte sich in Sebring und Le Mans als respektabler Gegner. Ein dominierender Allesschläger war er dagegen nicht. Und deshalb zündete Piëch noch in der gleichen Saison eine erste Evolutionsstufe – den 910. Der trug zunächst den gleichen Zweilitermotor, war aber kürzer, steifer, leichter und natürlich auch schneller. Parallel wurde der 906 mit Einspritzung oder einem 2,2-L-Achtzylinder erprobt. Der Typ 907 folgte dann erst im Juno 1967, um zuerst in Le Mans anzutreten, bevor er einen Dreifach-Sieg in Daytona errang und – Novum für Porsche – auch das 1000-Kilometer-Rennen FRÜHLING 2015 027


028 VECTURA #14


GRENZERFAHRUNG

Das Auto auf diesen Seiten holte 1966 in Frankreich zwei Siege sowie mehrere Top-Ten-Platzierungen

FRĂœHLING 2015 029


GRENZERFAHRUNG

auf dem Nürburgring für sich entschied. Was es jetzt noch für eine konstante Siegesserie brauchte, war mehr Power: Der 908 mit Dreiliter-Achtzylinder-Boxer kam im Juli 1967; ein knappes Jahr später querte er in Le Mans hinter einem Ford GT40 und einem 907 als Dritter die Ziellinie. 1969 fehlten ihm dann gerade mal 120 Meter zum Triumph, doch holte Porsche in diesem Jahr erstmals die Markenweltmeisterschaft – und wiederholte diese Übung auch 1970 und 71. Von 1963 bis 68 hatte Porsche mit den Typen 904, 906, 910, 907 und 908 also fünf extreme Rennsportwagen lanciert, die den Weg zur Langstrecken-Dominanz des 1969 präsentierten 917 ebnen sollten. Beachtlich war und ist, mit welcher Konsequenz (und Lotus-Manier) diese Autos von Jahr zu Jahr leichter wurden. Den Gipfel markierte der 1968 nur einmal gebaute Berg-Spyder 909: Er brachte es gar auf unglaubliche 380 Kilo, erreichte 100 km/h in zwei Sekunden und gewann auch die Meisterschaft, bevor sich Porsche komplett aus dieser Serie zurückzog. 1969 gehörte der Berg wieder der Scuderia Ferrari; Peter Schetty siegte prompt auf einem 212E Montagna. Porsche konzentrierte sich da bereits voll auf die Langstrecke. Im Windkanal optimierte Aerodynamik und Leichtbau waren die 030 VECTURA #14

herausragenden Merkmale der in den genannten Jahren gebauten Rennsportwaffen. Jährlich entstanden circa 40 Exemplare, die nicht nur vom Werk eingesetzt, sondern auch an Privatteams verkauft wurden. So der 906 auf diesen Seiten, der zu den originalsten Überlebenden der insgesamt 65 Einheiten gerechnet wird: Chassisnummer 906123 wurde Mitte März 1966 für 45 000 Mark an den französischen Fahrer Jean Clément nach Gap in den Seealpen ausgeliefert, der das Auto bei Bergrennen in Cannes, Mont Ventoux, Beaujolais, Urcy, Limonest–Mont Verdun und Lodève einsetzte. Ergebnis: zwei Siege und mehrere Top-Ten-Platzierungen. Clément erwarb anschliessend einen noch schnelleren 906 und wurde 1967 französischer VizeBergmeister. 906123 verkaufte er an seinen Landsmann Jean Rocher, der das Auto ebenfalls artgerecht, aber zusätzlich auch im Strassenverkehr bewegte. Mitte der 1970er-Jahre kehrte der Rennwagen mit Strassenzulassung schliesslich nach Deutschland zurück – und stand gut 30 Jahre lang in der Garage eines Sammlers. Dessen Sohn holte das Auto 2006 hervor, wollte es fahren und unterzog es deshalb einer sanften Restaurierung. Seither wird der 906 oft bewegt, zum Beispiel bei Veranstaltungen wie Le Mans Classic oder ganz privat bei schönem Wetter. Die mit ihm zurückgelegten Kilometer atmen nicht nur


FRÜHLING 2015 031


GRENZERFAHRUNG

Die Mannschaft muss sich in den engen Innenraum einf채deln, der nur theoretisch f체r zwei Personen gedacht war


GRENZERFAHRUNG

Renngeschichte, sondern sind auch ein Porsche-Erlebnis der intensivsten Art – vor allem in den Serpentinen der Schweizer Alpen. Kurvengierig verputzt der Carrera 6 in wenigen, äusserst kurzweiligen Stunden zuerst Grimsel, dann Susten, Nufenen und Tremola. Wo der Wagen auftaucht, bleibt er nicht lange allein, doch Bewegung ist besser als Stillstand. Die Mannschaft muss sich zuvor in den flachen Innenraum einfädeln, der ursprünglich nur in der Theorie für zwei Personen gedacht war. Mehr liegend als sitzend, auf zwei Analoginstrumente oder weiter vorne durch die beiden hoch aufragenden Radhäuser guckend, eröffnen sich völlig neue Perspektiven – auch nach oben. Die vollverglaste Kanzel erinnert an jene eines Hubschraubers, zumal auch im Porsche das Kraftwerk direkt hinter dem Nacken sitzt und ordentlich einheizt. Lenkung und Bremsen, versichert uns der Fahrer, fühlen sich ausgesprochen zeitgemäss an und wir wähnen uns auf einem freien Training für das nächste 24-Stunden-Rennen. 034 VECTURA #14

Mitte Juni 2015 wird Porsche mit dem 919 nach Le Mans zurückkehren, und diesmal könnte es was werden mit dem dann 17. Gesamtsieg nach dem ersten des 917 in 1970. Der Carrera 6 seufzt kurz auf, dann beschleunigt er schon wieder und verschwindet im Kurvengeschlängel. Ein sehr rassiges, verführerisches Auto, keine Frage. Doch die Zeiten, in denen es günstig zu haben war, sind schon lange vorbei. Wer sich heute für einen 906er interessiert, muss weit über eine Million Franken bereithalten – und zunächst erst einmal fündig werden.


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Von der Piste auf die Strasse: effiziente Bugatti-Vision

WINDS OF CHANGE

WARUM SICH FUNKTIONELLE AERODYNAMIK UND DAS MENSCHLICHE SCHÖNHEITSEMPFINDEN BIS ZUM HEUTIGEN TAG NUR SELTEN VERTRAGEN Text und Illustration Mark Stehrenberger

W

issenschaftler haben mehr oder weniger schon immer gewusst, dass es windschlüpfrige Formen mit geringem Reibungswiderstand braucht bei einem Fahrzeug, das entweder schneller oder sparsamer unterwegs sein soll – und im Idealfall beides zusammen. Man braucht dazu nur die Galeeren und Segelschiffe der Antike zu betrachten. Es dauerte allerdings eine ganze Weile, bis sich diese Erkenntnis auch im Automobil-Design niederschlug.

voraussetzte, versuchte Chrysler mit dem Airflow, den Leuten ein neues Schönheitsideal zu verkaufen und so die Zukunft des Automobils neu zu definieren. Dazu gab es konstruktive Besonderheiten sowie eine nahezu ideale Gewichtsverteilung zwischen Vor­derund Hinterachse für spürbar besseres Handling. Dennoch – auch diese windgeformte Baureihe geriet zum kommerziellen Flop. Immerhin hat sie bis heute einen bleibenden Eindruck hinterlassen, zumindest bei mir.

Die Autos der Gründerzeit hatten mit Aerodynamik noch nichts an der Karosse. Fords Model T, der erste massenfabrizierte Pw, sah eher aus wie eine Pferdekutsche minus Pferd, sprich: eine Kiste auf vier Rädern. Und das war damals auch okay, denn die Karre und alle ihre Artverwandten waren ausgesprochen schwach und entsprechend langsam. Die seinerzeit vorherrschende Meinung war: Das Auto wird das Pferd noch lange nicht verdrängen – oder gibt’s ein Denkmal, auf dem ein Mann am Steuer sitzt? Doch dann tauchten erste Hinweise für nachhaltige Änderungen auf, bevor alles ganz schnell gehen sollte: Einige Rennwagen des frühen 20. Jahrhunderts verfügten bereits, wenn auch noch etwas zag­ haft, über strömungsgünstige Eigenschaften. Und obwohl niemand deren Vorteile empirisch ermittelt hatte, waren sie doch erahnbar geworden und sollten weitere Versuche nach sich ziehen.

Um der vorwiegend traditionellen Öffentlichkeit zu gefallen und auch im Sinne einer rationellen Bauweise brachten Detroit und Co. ihre Träume auf Normgaragengrösse; die konventionelle Bauweise wurde King. Der wegweisende Trend der 1950er hiess Pontonform und sie war nicht das Schlechteste. Denn zum ersten Mal wurden funktional unnötige hintere Kotflügel in den Körper integriert und auch die Trittbretter weggelassen, was strömungstechnisch einem Quantensprung gleichkam. Jene dann in sagenhaften Heckflossen mündende Raumfahrt-Euphorie der Amerikaner hatte mit technischem Fortschritt allerdings wenig zu tun und sollte sich als Sternschnuppe erweisen.

Die Klassiker sind schnell genannt: Alfa Romeo 40–60 HP Aerodinamica, Baujahr 1913 – eine Vision auf Holzspeichenrädern, deren Entstehungsdatum heute noch erstaunen kann. 1921 schuf dann der böhmische Erfinder Edmund Rumpler in Berlin den nach ihm benannten Tropfenwagen: Das Auto wies eine schmale wie fischförmige Kabine, horizontale Tragflächen-Kotflügel, Scheibenräder und deshalb auch einen überraschend niedrigen cW-Wert von nur 0,28 auf (ein Fiat Balilla derselben Epoche dagegen hatte 0,60!) – es war die Schock-Sensation der Berliner Automobilausstellung. Dennoch war die autofahrende Bevölkerung noch lange nicht bereit für ein derart revolutionäres, eigenständiges Design. Dazu kamen technische Unzulänglichkeiten, kurz: Bis 1925 wurden nur etwa 100 Einheiten des Rumpler-Tropfenwagens gebaut. Ein grosser Sprung in Sachen Aerodynamik erfolgte dann in den 1930er-Jahren und kam aus Nordamerika. Während in Europa der Tatra 77 lanciert wurde und optisch immer noch viel Wohlwollen 036 VECTURA #14

Eine rationalere Realität begann schliesslich in den 1960er-Jahren: Ralph Nader, Sicherheit, Abgase und Verbrauch wurden die neuen Buzz-Worte. Bei den meisten Autoherstellern waren AerodynamikExperten bis dato nicht existent. Das änderte sich dann schlagartig mit der Ölkrise; seit 1974 ist die «schlüpfrige» Wissenschaft integraler Bestandteil des Stylings – und inzwischen vielleicht sogar der wichtigste. Ein frühes Beispiel war der Porsche 911 RS: Er trug gleich ein ganzes Spoiler-Set, welches das Automobildesign der kommenden Jahrzehnte beeinflussen sollte. Bei meinen bisherigen Ausführungen stellt sich nun die berechtigte Frage: Wie konnte es nur dazu kommen? Antwort: durch den in der Aeronautik längst bewährten Windkanal. Und wer, wirst du jetzt wissen wollen, hat den eingeschaltet? Das waren die Vorstände der Autokonzerne. Schliesslich legten Benzinpreis-gebeutelte Autofahrer immer mehr Wert auf niedrige Verbräuche, und die gibt es nun mal nur – eben. Dazu kam ein Leistungswettbewerb, den es mit möglichst geringer Reibung zu gewinnen galt: Front- und Heckflügel, schaufelförmige Nasen oder Aero-Kits – die im Motorsport gemachten Erfahrungen wurden nun peu à peu in die Grossserie


STILBLÜTEN

weitergereicht. Infolge immer perfekterer Computersimulationen kommen Multi-Millionen-Franken teure Windtunnel heute allerdings immer seltener zum Einsatz. Sie werden inzwischen dazu genutzt, digitale Berechnungen zu überprüfen. Kein Witz! Wenn wir von energiesparendem Design reden, muss im gleichen Atemzug Honda genannt werden. Der Original-Insight von 1999 hat in der weltweiten Autoindustrie und im Bewusstsein jedes reflektierten Käufers einen dauerhaften Eindruck hinterlassen. «Nichts ist unerschöpflich auf unserem Planeten, also lasst uns vorsichtig umgehen mit dem, was wir haben» – so ungefähr lautete der Werbeslogan damals. Auch der EV1 von GM, Audi A2, Smart und andere hatten ihre 15 Minuten Ruhm im Rampenlicht, doch Platz 1 auf der Öko-Bühne gebührt Toyota: Der Prius wurde – und ist es mit bald fünf Millionen Einheiten bis heute – das weltweit meistverkaufte Hybrid-Modell. Wohin steuert das Automobil-Styling? Das müssen wir heute nicht nur die Designer, sondern auch unsere Politiker fragen. Denn deren Verordnungen bestimmter proportionaler Parameter (Abstand Scheinwerfer–Asphalt, Motor zu Motorhaube) widersprechen oft aerodynamischen Gesetzen und machen es uns Kreativen immer schwerer, eigenständige Entwürfe zur Serienreife zu bringen. Ein Toyota Prius ist physikalisch sicher schlüssig und natürlich auch Norm-konform, doch schön ist etwas anderes. Was uns zu meinen Likes und Don’t-Likes führt, die da wären: Tatra T77, 1934 Europäische Automobildesigner entwarfen während der 1930er-Jahre allerhand Heckmotor-Beulen. Doch zwischen 1934 und 38 war nur Tatra in der Lage, eine ebenso elegante wie funktionale Stromlinie in Serie zu bauen. Mit ihr und einer Höchstgeschwindigkeit von fast 160 km/h, dem sonderbaren Dreilicht vorne sowie luftgekühltem V8-Motor im Heck wirkte der T77 nicht nur radikal – er war es auch! Es gab sogar Prototypen, in denen der Fahrer mittig positioniert und weiter vorne sass als die Beifahrer. Mir gefällt vor allem die dreiteilige Windschutzscheibe, die man heute wieder in moderner Form bei Citroën und Fiat findet. Das T77-Profil sagte «schnell vorwärts», und ganz ehrlich: Das Auto hatte einen schöneren Hintern als – such dir was aus … Alfa Romeo Jankovits C6 2300 Aerodinamica Spider, 1935 Daumen hoch für den. Er war der erste Supersportwagen in Pontonform, bevor die überhaupt erfunden wurde, und das erste Mittelmotor-Fahrzeug mit drei Sitzen (inklusive zentral platziertem Piloten). Die fliessenden Linien des flachen Karosseriekörpers, der kurz-steile Kühlergrill und das lang abfallende Heck – sackstark! Integrierte Türgriffe und Leuchten waren ebenfalls ein Novum; dazu gab es Lufteinlässe an den richtigen Stellen und einen vollverkleideten Unterboden. Nicht zuletzt der fortschrittlichste Rahmen seiner Zeit sichert dem Einzelstück auf AlfaBasis seinen verdienten Platz in der Geschichte des Automobils. Das Unikat wurde zwar in Ungarn entworfen, ist aber dennoch so verdammt italienisch geraten, dass man den KnoblauchGeruch bis heute riechen kann. Siehe Seite 155. Tucker Sedan, 1947 Im Jahr 1946 in einer Reihe von Skizzen vorgestellt, raste der Tucker Torpedo – wie die Limousine auch genannt wurde – in die Zukunft. Mit seinen fliessenden Linien bewegte sich das Auto schon im Stand. Und es prahlte mit Innovationen wie dem schwenkbaren, zentralmontierten dritten Scheinwerfer (Cyclops Eye), der dunkle Ecken ausleuchten sollte. Für die Sicher-

­­ heit gab es eine Pop-out-Windschutzscheibe aus splitterfreiem Glas, einen in das Dach integrierten Überrollbügel, ein gepolstertes Ar­maturenbrett, und – whoa – Sicherheitsgurte! Einzelradaufhängungen und Scheibenbremsen, die selbst den Niedergang der westlichen Zivilisation hätten verzögern können, sowie ein 5,5-LSechszylinder-Boxer im Heck machten die Sensation perfekt. Trotzdem hat das Design bei mir nie wirklich hingehauen. Also bitte: Die Mimik eines Insekts in Chromstahl nachzubilden, ist mindes­ tens merkwürdig. Dazu gesellten sich andere optische Ungereimtheiten; das Ganze war flashy wie der Teufel, wie Preston Tucker selbst. Sein Werk wirkte verknorzt und überzogen wie die kantigen Gesichtszüge eines Bodybuilders, der Unmengen Testosteron vertilgt hat. Unabhängig vom Gegenwind, den Tucker für seine technisch fortschrittliche Konstruktion von den Big Three bekam, sahen potentielle Käufer das wohl ähnlich – bis die Firma 1948 pleiteging, entstanden nur 51 Fahrzeuge. Bertone Alfa Romeo B.A.T. 7, 1954 Der Auftrag war klar: Bitte drei Studien zur umfangreichen Forschung über die Auswirkungen des Luftwiderstands bei Fahrzeugen anfertigen. Es galt, das Problem der aerodynamischen Stabilität zu lösen und Autos mit einem cW von maximal 0,23 zu schaffen. Ein Traumjob für Bertone und seinen Stylisten Franco Scaglione! Die Autos, benannt B.A.T. für «Berlinetta Aerodinamica Tecnica», standen auf 1900er-Chassis, verfügten also über einen 90-PS-Vierzylinder. Zwischen 1953 und 55 präsentierten Bertone und Alfa Romeo auf dem Turiner Salon jedes Jahr ein neues Konzept – Nummer 5,7 und 9. Mit einen cW von 0,19 unter­schritt man sogar die Vorgabe – ein Wert, der selbst nach heutigen Massstäben extrem niedrig ist. Die Studien fuhren 200 km/h schnell; bei B.A.T. 7 wurden neueste Flügelprofil-Erkenntnisse der Luftfahrtindustrie angewandt. Das führte zu scheinbar übertrie­ben grossen, geschwungenen Heckflossen – für mich ist das die Krönung der Verbindung aus Aerodynamik und Design. Mercedes-Benz CLS, 2004 Als «viertüriges Coupé» vermarktet, wurde der CLS schon 2001 vom US-Designer Michael Fink entworfen, der auch den ersten CLK, das C Sportcoupé und die Maybach-Typen 57 und 62 gestaltet hatte. Der CLS war sein wohl ausdrucksstärkstes Auto, dessen schlanke Dachlinie den Fahrgastraum auf einen 2+2 reduzierte. Big Deal! Schloss man die Türen von innen, hatte die Umwelt Sendepause. Diese grazilen, schwungvollen Karosserielinien taten, was sie tun sollten – sie weckten das «Haben-wollen»-Begehren. Und so etwas Schönes kam von Mercedes, der erzkonservativ-verstaubten Bude, die tagein, tagaus auch diese öden Taxis produzierte? Diese riskante aerodynamische Kehrtwende CLS überhaupt zu zeigen, war mutig, ihn dann auch im Massstab 1:1 zu bauen, zeugte von einer Prise Wahnsinn. Schöner ging’s nimmer, die Karre war ein Kracher, wurde später von fast allen kopiert – und sie war meiner Meinung nach zugleich auch das letzte Exemplar von ausgewiesener Ästhetik, bevor Mercedes seine gesamte Designsprache Richtung China ausrichtete. Die zweite CLS-Generation ist dagegen leider eine optische Katastrophe. Was sagen uns diese Beispiele? Ein Auto mag höchst fortschrittlich sein, aber es muss für die breite Masse auch ebenso gut aussehen, sonst geht das verkaufstechnisch in die Hose. Besitzerstolz ist vielen Käufern auch heute noch wichtiger als Umweltschutz, das ist die nackte Wahrheit. Das Wirken aktueller Automobildesigner zielt vorrangig darauf ab, einem neuen Modell die gewünschte positive Markenidentität zu verleihen und es nicht wie ein Stück Seife aussehen zu lassen. FRÜHLING 2015 037


FAHRTERMIN

ONLINE RICHTUNG ZUKUNFT

ES GIBT DIESE HANDGEBAUTEN GARAGENEXOTEN, AUSSEN HUI UND INNEN OFT PFUI. UND ES GIBT DEN RALLY FIGHTER VON LOCAL MOTORS. DER IST ZWAR AUCH EIN PATCHWORK AUS GROSSSERIENTEILEN, ABER GENAU DAS SCHEINT SEINE STÄRKE ZU SEIN. DENN ENTSTANDEN IST DAS AUTO VOR ALLEM IM WORLD WIDE WEB Text map · Fotos Jerry Ferguson, David Urbanic, Werk

038 VECTURA #14


D

er Mann ist geschätzte Mitte 60; er sitzt lethargisch in einem 1998er Venture, der neben uns an der Ampel steht. Und dann geschieht das Erstaunliche: Als der ChevyFahrer gelangweilt zur Seite schaut, um die Herkunft des dumpfen Brabbelns zu orten, reisst er zuerst seine müden Augen auf und öffnet dann das Fenster, um uns nun hellwach und aufgestellt zuzurufen: «Hey Jungs, was ist das denn Geiles?! So ein Auto habe ich ja noch nie gesehen! Wie heisst das Teil?» Wir sagen es ihm. «Mann, ist der scharf!» Es wird grün, ich steige von der Bremse, er hebt beide Daumen und verabschiedet uns gefühlte 50 Jahre jünger mit dem glücklichen Lachen eines Schuljungen. Wie gesagt: ein Chevrolet Venture. Mit solchen Gerätschaften sind nicht unbedingt Leute unterwegs, die sich für ausgefallene Fahrzeuge begeistern. Und doch wird uns Ähnliches noch öfter passieren hier in Motown, der Hauptstadt des automobilen Mainstream. Denn unser «Teil», der Rally Fighter von Local Motors, ist nicht gebaut worden, um übersehen zu werden. Ganz einfach deshalb, weil man ihn gar nicht für Asphalt konzipiert hat und er dort entsprechend selten anzutreffen ist. Entstanden ist der hochbeinige Zweitürer, um in Wüsten und anderen sandigen Gebieten alles hinter sich zu lassen, was Räder hat. Wir wussten zwar von dem Modell, sind ihm bis dato aber nie begegnet. Local Motors ist ja in Bezug auf 3D-Printing eine bekannte

Grösse (siehe VECTURA #13), und auch beim Rally Fighter kommen einige Karosserieteile wie die Stossstangen aus dem Drucker. Doch darum geht es bei diesem Auto nur in zweiter Linie: Es ist ein «halo car», das auf seinen Hersteller aufmerksam machen soll. Und das tut es mit Bravour. Der spontanen Einladung zu einer Probefahrt am Rande der Detroit Motor Show mochten wir denn auch nicht widerstehen, obwohl die winterlichen Umstände und drei Grad Fahrenheit nicht gerade ideal sind für einen Raid-Renner auf grobstolligem 285er-Sand-Profil. Doch Chassis Nummer 097 ist das stärkste und mit einem Preis von einer Viertelmillion Dollar teuerste Exemplar, welches man bei LM bisher gebaut hat. Es wird in den nächsten Wochen verfeinert und anschliessend an einen Juwelier aus Louisiana ausgeliefert, der das Auto selbst spezifizierte. Und bald viele neue Freunde haben dürfte. Die Geschichte des Rally Fighter ist ebenso kurzweilig wie un­ orthodox. Begonnen hat alles 2009: Damals war Local Motors noch eine zwei Jahre alte, kleine und unbekannte Garage in Chandler, Arizona. Firmengründer Jay B. Rogers plante nichts weniger, als die Automobilindustrie zu revolutionieren. Konkret geht es ihm seither um jene Entwicklungszeit, die sich zwischen einer ersten Idee und dem Serienfahrzeug befindet und die seiner Ansicht nach viel zu lang ist. Neue Fertigungsmethoden wie 3D-Printing sollen den Prozess wesentlich verkürzen, regionale

FRÜHLING 2015 039


Digging in the dirt: Sandpisten und W端sten sind eine Tortur f端r Mensch und Maschine. Wer hier schnell fahren will, muss richtig gut sein

040 VECTURA #14


FAHRTERMIN

FRÜHLING 2015 041


«Microfactories» den lokalen Bedarf bedienen. Das spart Local Motors – nomen est omen – nicht nur noch mehr Zeit und Transportkosten, sondern senkt auch den Personal- und Energiebedarf. Und es ist eine Herstellungsphilosophie, die eine tatsächliche Nachfrage «just in time» zu bedienen vermag, statt auf Halde zu produzieren. Das Prinzip findet Beachtung – selbst US-Präsident Obama kam 2011 zu Besuch nach Chandler, wo inzwischen mehr als 100 Mitarbeiter tätig sind. Und es findet Verbreitung: LM hat Dependancen in Las Vegas und der Universität von Tennessee, bis 2015 sollen es weltweit 100 Kleinstfabriken sein. Die jüngste Werkstatt wird gerade in Berlin aufgebaut; ab 2016 sollen auch dort E-Autos aus dem Drucker kommen. Ungewöhnliche Methoden sind bei Jay Rogers Programm. Betriebsgeheimnisse gehören bei ihm einer überholten Denkweise an: Er kommuniziert ganz offen, was er vorhat; die Konstruktionszeichnungen und Bauanleitung des Rally Fighter kann sich jeder aus dem Internet herunterladen. Und genau dort ist das spektakuläre Auto auch entstanden. «Wir haben die weltweit grösste Datenbank von Designern und Ingenieuren, die gemeinsam für eine wissensdurstige Gemeinschaft innovative Autos entwickeln», heisst es bei www.rallyfighter.com. Die «Open Source»-Denkweise ist zentrales Element bei Local Motors, wo neue Projekte als Ausschreibung auf den Daten-Highway Fahrt aufnehmen – man spricht dabei auch von «crowdsourcing». Jeder Interessent kann sich nun direkt an der Entwicklung beteiligen und wird – entsprechend seinem Beitrag am endgültigen Produkt – auch bezahlt. Das lockte bisher nicht nur über 20 000 Online-Mitglieder an, sondern auch etablierte Automobilhersteller: Im Herbst 2012 042 VECTURA #14

kooperierte Local Motors kurzzeitig mit BMW, um im World Wide Web gemeinsam Mobilitätslösungen für «das urbane Fahrerlebnis im Jahr 2015» zu ermitteln. Auch im Fall Rally Fighter wirkte sich die Aussicht, den selbst entworfenen Traumwagen in Serie gehen zu sehen, offenbar besonders motivierend aus: Laut LM gingen 35 000 (!) Designskizzen von 2900 Community-Mitgliedern aus 100 Ländern ein – wohl auch wegen dem ungewöhnlichen Konzept des Autos. Denn Rogers war klar, dass er für internationale Beachtung einen extremen Eyecatcher brauchte. Weil sich mit coolen Fahrzeugen immer Geld verdienen lässt und in den USA viele leistungsstarke V8-Motoren verfügbar sind, hatte der Ex-Marine das Lastenheft entsprechend definiert: Ein potenter Renn-Buggy sollte es werden, denn Sand gibt es weltweit mehr als genug. Per Online-Abstimmung gewann schliesslich das Karosseriestyling des bis dato unbekannten Südkoreaners Sangho Kim. Ihm gelang es, Kraft und Bewegung schon im Stand sichtbar zu machen – das Auto besitzt eine starke physische Präsenz und wirkt wie eine Mischung aus Corvette und Panzerspähwagen. Details anderer Stylisten unterstreichen diesen Eindruck: Die seitlichen Entlüftungen entsprechen einem Entwurf von Raphaël Laurent, die Unterbodenschutzplatte verantwortet Anthony Franze. Das hochbeinige Rallye-Coupé trat bereits in Jay Lenos TV-Garage auf, hat beim Kino-Blockbuster «Transformers 4» mitgespielt und würde ohne weiteres in die nächste «Mad Max»-Verfilmung passen. Kim jedenfalls konnte sich vor Jobangeboten kaum retten und arbeitet heute als Designer bei General Motors.


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Das Strickmuster des Wüstenrennwagens ist weit weniger spektakulär, aber äusserst wirkungsvoll. Sein Rückgrat bildet ein bereits sehr steifer Gitterrohrrahmen, der für Wettbewerbsfahrzeuge noch weiter verstärkt werden kann. Der Antrieb, ein 6,2-L-V8 von General Motors, generiert mindestens 430 PS und 575 Nm: Er ist in Front-Mittelmotor-Manier weit hinter der Vorderachse verbaut und mit einem Tremec-Automatikgetriebe verblockt, das mit vier, fünf oder sechs Gangstufen verfügbar ist. Geschaltet wird per Wahlhebel oder Lenkrad-Paddel, und da dieses Auto meist hochtourig in kürzeren Gängen geführt wird, brauchen wir über den Verbrauch – der Tank fasst über 100 Liter – gar nicht erst zu reden. Angetrieben wird der Rally Fighter ausschliesslich über die im Durchmesser 84 Zentimeter grossen, auf 17-Zoll-Felgen montierten Hinterräder, was manche erstaunen mag. Tatsächlich sind viele Sand-Buggys mit RWD unterwegs; die Wahl der Reifen, Bodenfreiheit, Federwege (sie betragen beeindruckende 46 cm vorne und 51 cm hinten), Gewichtsverteilung und eine passende Differentialsperre sind die Schlüssel für optimales Durchkommen. Entsprechend individuell lässt sich der LM spezifizieren – sind ab Werk bereits zwei Dämpfer pro Rad vorgesehen, werden bei Raid-Autos auch dreifache Federbeine implantiert. Das ist auch der Grund, weshalb wir hier auf allgemeine technische Daten verzichten – kein Rally Fighter ist wie der andere. Bezüglich der äusserlich sichtbaren Teile kommt nur wenig von anderen Herstellern. So hat man die Rückleuchten und Türgriffe einem Honda Civic entnommen, während die modifizierten Aussenspiegel ursprünglich vom Ford F150 stammen. Alles andere inklusive der Verglasung wird extra angefertigt. Ein Rally Fighter ist grundsätzlich dunkelgrau und wird nicht lackiert; die gewünschte Farbe oder Deko wird mittels Folierung aufgebracht. In einen Rally Fighter steigt man nicht ein, sondern auf. Und findet sich Kit-Car-üblich in einem Potpourri aus Grossserien- und Zubehörteilen wieder. So stammt der Instrumenten-Cluster von Ford, weist aber immerhin LM-Logos auf den Zifferblättern auf. Zusätzliche Uhren befinden sich an der A-Säule. Die Lederbezüge der optionalen Recaro-Schalensitze sind handvernäht und entsprechen weitgehend jener Qualität, die man von US-Grossserienherstellern gewohnt ist. In der zweiten Reihe befinden sich standardmässig eine Rückbank mit zwei Notsitzen und dahinter ein brauchbarer Kofferraum – falls man den Heckträger für das Reserverad bestellt hat. Für das Interieur-Design zeichnet der Rumäne Mihai Panaitescu verantwortlich. An die Funktionalität sollten Fighter-Piloten keine allzu hohen Erwartungen stellen. Das fängt mit einer ungünstigen Ergonomie an – die Pedale sitzen zu tief, der Sitz ist zu hoch, das Lenkrad steht zu nah und alles ist nicht ausreichend verstellbar –, geht über die schlechte Ablesbarkeit der Instrumente, eine beim Blick voraus ungünstig breite A-Säule und endet wahlweise beim schwergängigen Automatikwahlhebel oder dem nicht vorhandenen Handschuhfach. Man mag auch «Männerauto» sagen; eine AC Cobra ist ähnlich unbequem. Die Platzverhältnisse sind okay, die Rundumsicht ist eher bescheiden: Hoch ragt die Motor­haube vor der zu schmalen Windschutzscheibe auf; LM bietet wohlweislich eine Rückfahrkamera und einen Bildschirm mit 360°-Rundumsicht an. Ein Schlüsseldreh weckt den Motor auf – der sofort alles in Grund und Boden brüllt: Bei unserer Ausfahrt ist Chassis 097 noch FRÜHLING 2015 043


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ohne zweiflutige Auspuffanlage unterwegs. Im Bug steckt die bisher stärkste Ausbaustufe jenes E-Rod-LS3-V8 mit 6,8 Liter Hubraum, die dank Edelbrock-Behandlung inklusive Eaton-Kompressor satte 720 Pferde sowie 942 Nm auf die Hinterachse steckt und die Fuhre in aberwitzigem Tempo zu beschleunigen versteht: LM gibt eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von über 280 km/h an, hat es aber noch nicht versucht. Ich wuchte den Wahlhebel in der aus dem Vollen gefrästen Schaltkulisse von P auf D und wir setzen uns wieder in Bewegung, während draussen einmal mehr gewunken wird: Das aggressiv-imposante Will-haben-Design verfehlt seine Wirkung nicht. Schliesslich soll der Rally Fighter Geld verdienen, und das tut er auch. Seit 2010 wurden eben knapp 100  Einheiten produziert und vorrangig an US-Kunden verkauft, das Basismodell kostet rund 100 000 Dollar. In Europa sind bisher nur drei Exemplare unterwegs – eines in Polen und zwei in Deutschland. Diese Probefahrt ist also recht exklusiv. Auf den ersten Meilen gehe ich es sachte an, fasse aber bald Vertrauen in das Ungetüm: Der Rally Fighter bietet auch bei widrigen Witterungsverhältnissen viel Traktion und will mit dem Gasfuss in den Drift gezwungen werden. Das geht fast immer, auch auf dem Freeway: Als ich bei Meilentempo 75 aka 120 Stundenkilometer etwas zu forsch aufs Gas trete, setzt die Hinterachse zum Überholen an. Schnelles hartes Bremsen erfordert Konzentration, denn die Pizza-grossen Scheiben packen zwar herzhaft, aber schlecht dosierbar zu. Und weil die Lenkungspräzision mit der eines Motorboots vergleichbar ist, will bei höheren Tempi vorausschauend agiert werden. Dazu kommt ein noch akzeptables Gewicht von 1770 Kilogramm, das sich aber in Verbindung mit dem relativ hohen Schwerpunkt und der weich abgestimmten Federung nicht unbedingt positiv auf das Lenkverhalten auswirkt. Zwar kann man die Dämpfer im Stand manuell verstellen, eine Justierung während der Fahrt wäre jedoch das Nonplusultra.

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Dafür ist das 4,80 Meter lange, 2,06 Meter breite und bis zu 1,76 Meter hohe Auto erfreulich klapperfrei, wenn man vom knirschenden, weil lose im Kofferraum liegenden Reserverad absieht. «Es ist ein Kundenauto in der Endmontage», entschuldigt sich mein Begleiter Patrick Morgan, der bei LM unter anderem für Verkauf und Service zuständig ist – kein Problem. Denn nicht nur für Zuschauer, sondern auch für mich gehört der Rally Fighter ab sofort zu den unvergesslichsten Autos, die ich je bewegt habe – und in einem grossen Sandkasten gerne nochmals fahren möchte. Maximal 2000 Rally Fighter werde man bauen, fügt er hinzu, und Anfragen kämen nicht nur aus dem Raid-Sport. Das verwundert kaum: In Beverly Hills oder Manhattan, wo jeder, der gesehen werden möchte, früher Hummer fuhr, garantiert der Rally Fighter den ultimativen Auftritt. Wer es noch auffälliger wünscht, muss schon mit einem Heli­kopter kommen. Oder mit dem noch extremeren, Fighterbasierten XC2V, einem für das Militär entwickelten Einzelstück. Abschliessendes Fazit: Auf festen Strassen lässt das HardcoreCoupé jenen Grad an Abstimmung vermissen, den man von einem derartigen Performance-Fahrzeug erwarten darf. Deshalb nochmals zur Erinnerung: Für lange Autobahnetappen, kurvenreiche Rundstrecken oder Burnouts auf der Quartermile ist das Auto nicht gemacht. Seine Stärken spielt der Rally Fighter – sein Name sagt’s ja schon – auf losem Untergrund aus. Bei der legendären Baja California 1000 führte das von LM-Mitarbeitern pilotierte Auto im Jahr 2013 unangefochten, bis es sich fünf Meilen vor dem Ziel in einer schlecht einsehbaren Senke überschlug – und immerhin noch Vierter wurde. Doch Jay Rogers gibt nicht so schnell auf; nächsten November will Local Motors erneut in Mexiko antreten. Vollgas ohne Ampeln oder Gegenverkehr – eine himmlische Vorstellung. Und ich bin versucht, mich als Fahrer zu bewerben.


Die Federwege betragen Ăźppige 46 Zentimeter vorne und sogar 51 an der Hinterachse. Der Rally Fighter kann sie gut gebrauchen

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«ES KANN FLIEGEN!»

Unmissverständlich: ein Auto. Aber nicht irgendeines. Wenn Kinder zeichnen, gibt es meist auch eine Geschichte dazu. Oft handelt es sich um ein Auto, das mit Erinnerungen verknüpft ist. Oder Erwartungen. Oder Gefühlen wie Geborgenheit, dem Drang nach Freiheit und Abenteuer. Dieses Bild entstand unmittelbar vor den Ferien; das Auto hat viel Platz und, so wurde uns erklärt, auch einen Dachgepäckträger für alle Spielsachen. Sieht man doch. Ja, «Auto» gehört zu den Wörtern, die Kinder zuerst aussprechen können. Und sie kommen dann auch regelmässig in ihren Bildern vor, entwickeln sich weiter. Erlebte Realität mischt sich mit Fantasie und es entsteht – ein Auto-Traum. Vielleicht wären viele grosse Menschen entspannter unterwegs, wenn Entwickler das bauen würden, was ihre Kinder zu Papier bringen. hh

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ABGEFAHREN


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GESTATTEN, HIER KOMMT EIN BUS: MERCEDES HAT DEN VIANO RENOVIERT UND NENNT IHN JETZT WIEDER V-KLASSE. DIE IST VARIANTENREICH WIE NIE ZUVOR; UNTER ANDEREM WERDEN ZWEI RADSTÄNDE UND DREI LÄNGEN ANGEBOTEN. LEIDER VERFOLGTEN WIR MIT HECKANTRIEB EINE VÖLLIG FALSCHE FÄHRTE Text Hubertus Hoslin · Fotos map

W

enn es bei Mercedes um komfortablen Platz geht, ist nicht die S-, sondern die V-Klasse das Mass der Dinge. Um den Umstand und das Modell besser zu erklären, erlauben wir uns, an dieser Stelle erst von einigen anderen Autos zu sprechen. Zunächst waren da zwei Mercedes-Modelle, die Viano und Vito hiessen. Ob Letzteres damals für Vittorio oder vielleicht Victor stand, konnte nie geklärt werden. Denn darunter rangierte bis vor zehn Jahren noch ein Vaneo, und alle diese Bezeichnungen waren Einfälle der Marketingabteilung, die diesen Nutzfahrzeugen mehr Lifestyle einhauchen und sie vom vorrangig frugalen Wettbewerb abgrenzen wollte. Dass sich mit Grossraummobilen auch prima Geld verdienen lässt, weiss die Branche spätestens seit dem Volkswagen Typ 2: 1950 lanciert und als «Bulli» weltbekannt geworden, transportierte er nicht nur Hippies, sondern ein Lebensgefühl, das bis heute Kind, Kegel und die ganze weite Welt beinhaltet. 1967 folgte die Serie T2, aktuell sind wir beim T5 (seit 2003) und im Sommer kommt das überarbeitete Modell T6. Die Baureihe ist in diesem Segment nicht nur Benchmark, sondern zählt mit Grundpreisen bis zu 76 000 Franken auch zu den teuersten

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EIN AUTO FÜR FAST ALLES

Volkswagen, die man kaufen kann. Auch Ford (Transit) oder Opel (zuletzt Vivaro) brachten Ähnliches, aber nichts Gleichwertiges auf den Markt. Damit schliesst sich der Kreis zu Mercedes: Die Stuttgarter, seit den späten 1990er-Jahren von dem Wunsch beseelt, das Modellprogramm bis in die kleinsten Lücken hinein auszudehnen, brachten damals die eingangs erwähnten Viano und Vito in Position. Erster war als Bulli-Alternative gedacht, der zweite – nackt und bloss – als Handwerkers Liebling. Im Zuge einer klareren Modell-Nomenklatura wurde dann vor einem Jahr die innen wie aussen gründlich überarbeitete neue V-Klasse vorgestellt. Platz ist ihr Programm, ihre Daseinsberechtigung. Denn «der Mercedes unter den Grossraumlimousinen» (Werkcode W447) kann sich den Bedürfnissen seines Besitzers hervorragend anpassen. Angeboten werden zwei Radstände und drei Karosserie­ längen; wir bewegen hier die mittlere Ausführung. Und die ist mit getönten Scheiben, Sportfahrwerk, Alufelgen und dezentem Chromschmuck sofort als Luxusliner erkennbar. Die Rede ist von einer Avantgarde-Version; unser Testwagen kostet über 90 000 Franken und ist reichhaltig ausstaffiert wie ein Raumschiff für den monatelangen Flug zum Mars. Zum teils serienmässigen, teils aufpreispflichtigen Verwöhnprogramm gehören


Sitzwärmer und -belüftung, Standheizung mit Fernbedienung, elektrische Schiebetüren und Heckklappe, kühn geschwungene Zierblenden in Holz-Optik, verschiedenfarbige AmbienteBeleuchtungen, Sprachsteuerung, Bluetooth-Verbindung, natürlich Internet, Burmester-Sound oder eine zig-Zonen-Klimaanlage: Die Informationsflut und Einstellmöglichkeiten sind so vielfältig, dass man anfänglich leicht vom Verkehr abgelenkt werden kann – vor allem wegen der recht komplexen Bedienung. Das ESP beispielsweise will in einem Untermenü abgeschaltet und wieder aktiviert werden, während man auf Telefon, Radio oder Navigation gleich dreifach zugreifen kann – am Lenkrad über das Multifunktionsdisplay zwischen den Instrumenten, über Tasten unterhalb des zentral angeordneten 8,5-Zoll-Bildschirms oder mit dem grossen Stellknopf des Comand-Systems. Das ist aber eine Frage der Übung; nach ein paar Tagen geschieht fast alles intuitiv und auch die Gestensteuerung via Touchpad geht einem dann flott von der Hand. Grosszügige Staufächer schlucken diverse Utensilien. Sehr praktisch ist eine Ablage mit eingebauten Einkaufskörben, die sich direkt hinter der erstmals getrennt zu öffnenden Heckscheibe verbirgt. Die Verarbeitung ist insgesamt gut, aber nicht ganz auf Pw-Niveau. Wenn man die Stereoanlage aufdreht und

es hinten aus den Seitenverkleidungen wummert, kann die V-Klasse ihre Herkunft nicht ganz verleugnen. Zu der gehören offenbar auch reflektierende Instrumente, aber es ist nicht so schlimm. Die Vordersitze entschädigen mit elektrischer Verstellung in den Türen; sogar die Kopfstützen lassen sich von dort aus justieren. Dagegen sind die Komfortsitze im Fond nicht neigungsverstellbar; lediglich ihre Lehnen können nach vorne geklappt werden. Über 1,3 Meter Innenhöhe sind natürlich ein Wort, wobei Mercedes zwar das Kofferraumvolumen, aber nicht den möglichen Gesamtstauraum beziffert, wenn das Gestühl ausgebaut ist (beim Vito sind das über sechs Kubikmeter). Und genau für diesen Vorgang gibt es den ersten wesentlichen Punkt­abzug – denn das hohe Gewicht der jeweils mit Gurtanlage bestückten Einzelsessel lässt bei deren Entfernen oder Zurückwuchten selbst gestandene Mannsbilder ins Schwitzen geraten. Dazu kommt ein fummeliges Schienensystem, dessen Verankerungen links wie rechts verrutschen können – das Einfädeln der Sitzhaken, die dabei nicht verkanten dürfen, artet so zum Geduldspiel aus. Auch Verzurr-Ösen zum Fixieren schwerer Gegenstände finden wir nicht. Keine Klagen gibt es beim Motor. Zur Wahl steht derzeit nur ein 2,2-L-Vierzylinder-Diesel, der bereits in vielen Konzernmodellen

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Unendliche Weiten: Die V-Klasse bringt Platz dorthin, wo immer man ihn braucht und haben will – allerdings nur, solange es auch ein Allradmodell ist


zum Einsatz kommt und in der V-Klasse in drei Leistungsstufen mit 136, 163 oder 190 PS angeboten wird. Wir bewegen das Topmodell mit Lenkradschaltung und -Paddeln, dessen Selbstzünder manchmal etwas laut agiert. Davon abgesehen ist man bestens bedient: Das Aggregat liefert schon im niedertourigen Bereich viel Drehmoment und hält sich beim Verbrauch angenehm zurück: Mit durchschnittlich acht Liter Verbrauch werden wir die Werkangaben zwar nicht erreichen, aber sieben Liter liegen fast immer drin – und das mit einem Auto, dessen Tacho bis 260 km/h reicht! Die Kraftübertragung erfolgt serienmässig via Siebenstufenautomatik, die bei den kleineren Modellen optional erhältlich ist und auf Wunsch über ein Fahrdynamikprogramm namens «Agility Select» verfügt: Neben «Eco» und «Comfort» kann man «Sport» oder «Manuell» wählen; die Elektronik passt Gasannahme sowie Schaltpunkte entsprechend an und Mercedes erwähnt stolz, dass es das bei keinem anderen Fahrzeug dieses Segments gibt.

Viel Power, dazu reichlich Platz und eine gehobene Ausstattung – die V-Klasse ist ein Verführer

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Fahrdynamisch fühlt sich die V-Klasse gar nicht nach Bus an – sondern wie ein grosser Kombi. Das Auto beschleunigt sehr zügig, es lenkt sich auch agil und bietet gute Bremsen. Überhaupt ist man schlagartig «King of the Road» und nicht nur auf Augenhöhe mit sämtlichen Kurierdiensten. Sondern dank der erhabenen Sitzposition mit bestem Überblick gleich auch viel entspannter unterwegs. Leider lassen sich nur die vorderen Seitenfenster öffnen. Dafür ist ein Sicherheitsprogramm verfügbar, das nicht nur in dieser Fahrzeugklasse seinesgleichen sucht. Die V-Klasse holte fünf Sterne beim EuroNCAP-Crashtest und hat optional diverse Assistenzsysteme wie Tote-WinkelAssistent, Abstandstempomat, Müdigkeitssensor, Seitenwindassistent oder eine 360°-Kamera an Bord. Bereits serienmässig


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Komfort-Aroma im Transporter-Format: Diesen Widerspruch aufzulösen, schafft das V-Modell überzeugend

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sind neben ABS und Antriebsschlupfregelung auch ein Brems­ assistent und ein adaptives ESP mit erweiterten Funktionen, zu denen auch eine Berganfahrhilfe zählt. Trotzdem ist Vorsicht angesagt – vor allem dann, wenn die V-Klasse leer ist. Denn die ungute Mischung Frontmotor-Kopflastigkeit-Heckantrieb hat Folgen für die Traktion: Unbeladen kommt der 2,1-Tonner auf weichem Untergrund wie Schnee oder Matsch schnell an seine Grenzen; schon bei leichtem Gefälle geht dann im Zweifel gar nichts mehr – wir haben es erlebt. Um dann ans Bordwerkzeug mit dem laut Handbuch dort befindlichen einschraubbaren Abschlepphaken zu kommen, muss man fast das halbe Auto zerlegen. Kurz: Wer etwas abseits geteerter Strassen wohnt, sollte deshalb gleich die seit Ende Januar verfügbare, 4780 Franken teurere 4matic-Variante ordern. Das Geld ist sehr gut investiert, denn nur dann ist die V-Klasse wirklich ganzjahrestauglich. Und ein Auto, das kraft seines Raum­ angebots und der möglichen Ausstattung zu den Verführern gerechnet werden muss.

TECHNISCHE DATEN MERCEDES V250 BLUETEC Konzept Grossraum-Luxuslimousine auf Transporter-Basis; fünf Türen, 4–8 Sitzplätze, selbsttragende Stahlkarosserie, elektromech. Servolenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Schräglenkerachse. Scheibenbremsen rundum, Heckantrieb oder Allrad (Option) Motor Code OM651 DE 22 LA. Reihenvierzylinder-Turbodiesel Alu-Zylinderkopf, 4 Vent./Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen, Common-RailDirekteinspritzung, 2 Turbolader, 1 Ladeluftkühler, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

2143

Bohrung x Hub in mm

83 x 99

Verdichtung

16,2:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

190 (140) @ 3800

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

440 @ 1400–2400

Kraftübertragung

A7

Abmessungen (L/B/H) in cm

514/193/188

Radstand in cm

320

Spur vorne/hinten in cm

166,5/164,5

Reifen und Räder

225/55 R17 auf 7,5J

Tankinhalt in L

57

Kofferraumvolumen in L

1030 

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

2070

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

3050

Leistungsgewicht in kg/ PS

10,9

0 – 100 km/h in Sek.

9,1

Höchstgeschwindigkeit in km / h

206

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

6,0

CO ²-Emission in g/km

157

Energieeffizienzkategorie

C

Preis** ab CHF

70 400.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus ** kurze Version: 69 400.–; extralange Version: 71 400.–

058 VECTURA #14


FAHRTENBUCH

APPS STATT PS NUR IN DIE CO2-VERMEIDUNG STECKT DIE AUTOMOBILINDUSTRIE MEHR GELD ALS IN VERNETZUNG, INFOTAINMENT UND FAHRERASSISTENZSYSTEME. ES GEHT UM DIE FRAGE, WAS KUNDEN KÜNFTIG WÜNSCHEN UND WO DAS AUTO DER ZUKUNFT ENTSTEHT: IN STUTTGART, MÜNCHEN, COVENTRY, WOLFSBURG – ODER IM SILICON VALLEY

«

Drei Jahre entwickeln wir ein neues Auto, fünf Jahre produzieren wir es und zehn Jahre fährt es dann auf der Strasse», beschreibt Wolfgang Ziebart, Vorstand Technik bei Jaguar Land Rover und ehemaliger Vorstandschef von Infineon, das Dilemma der Autoindustrie. Es sei doch klar, so Ziebart, dass keine noch so intelligente Infotainment-Entwicklung so lange aktuell bleiben könne. In der gleichen Zeit gäbe es ein Dutzend neuer Smartphone-Generationen. Die Lösung, die der britische Traditionshersteller für dieses Problem gefunden hat, wird mittlerweile von nahezu allen Autoherstellern geteilt: Statt den Kunden teure Infotainment-Einbauten zu verkaufen, die mit GPS-Navigation, grossem Bildschirm und Digitalradio bei Klein- und Kompaktwagen leicht 10 bis 20 Prozent des Fahrzeugpreises ausmachen können, wird das Smartphone des Fahrers an den Bildschirm in der Mittelkonsole angeschlossen. Dort kann der Kunde dann alle Apps nutzen, «die den Fahrer nicht ablenken und von uns freigegeben sind», sagt Ziebart. «Wir stellen im Fahrzeug nur die Funktionen dar, die dort sein müssen, wenn kein Smartphone an Bord ist.» Mit den Incontrol-Apps des Smartphones lässt sich navigieren oder Musik hören, man kann Termine und Nachrichten abrufen oder Hotels buchen. Auf der anderen Seite weiss das Mobiltelefon durch die Verbindung zum Auto immer, wo sich dieses gerade befindet, ob es abgeschlossen ist und wie weit die Tankfüllung noch reicht. Diese Lösung erscheint der Autobranche als Königsweg zur Update-fähigen, effizienten Vernetzung.

Auch Volkswagen, Mercedes, BMW und Audi folgen der Strategie, das Smartphone einzubinden. Die Industrie hat erkannt, dass die Auto-Vernetzung neue Geschäftsmodellen verlangt: Das Angebot sündhaft teurer Infotainment-Lösungen, die dann weniger können als jedes iPhone oder Android-Handy und nach kurzer Zeit veraltet sind, ist nicht mehr zukunftsfähig. Hat die Automobilindustrie, haben die Hersteller und ihre klassischen Zulieferer damit vor neuen Branchenplayern wie Apple, Google, Microsoft und Amazon kapituliert? Liefern die einstmals stolzen Autobauer künftig nur noch fahrende Online-Plattformen, auf denen dann andere lukrative Geschäftsmodelle entwickeln? Werden namhafte Automarken bald zu Lieferanten der IT-Branche? Lässt Google sein autonomes Auto, das gefeierte Google Car, extern bei einem etablierten Automobilproduzenten herstellen so wie heute Apple sein iPhone bei dem chinesischen IT-Konzern Foxconn? Finden Software-Spezialisten jetzt ihre künftige Rolle als Hersteller – oder als Systempartner der grossen Autokonzerne? Diese Schicksalsfragen der Automobilbranche entscheiden sich gerade. «Die Hoheit über die Betriebssysteme im Auto hat allein der Hersteller. Und das wird auch in Zukunft so bleiben», sagt Audi-Chef 060 VECTURA #14

Rupert Stadler. Auch die Daten, die ein Auto generiert, will die Industrie schützen wie einen Schatz. Wie der zu heben und zu nutzen ist, darüber hat die Diskussion gerade erst begonnen. Sie könnte das Gesicht der Autobranche nachhaltig verändern. Audi arbeitet zwar mit Google zusammen, zum Beispiel bei der Navigation, zieht aber eine rote Linie in der Fahrzeug-IT. Dort, wo vitale Bereiche wie Lenkung, Bremsen und Antrieb gesteuert werden, soll kein Aussenstehender hinein. Da sind sich die Autohersteller einig. Und sie investieren Riesensummen, damit das so bleibt: Allein die deutsche Autoindustrie steckt in zwei Jahren 16 bis 18 Milliarden Euro in das Thema Vernetzung – es wird erwartet, dass bereits 2016 ganze 80 Prozent aller Neuwagen ständig mit dem Internet in Verbindung stehen. Und dass die Qualität dieser Vernetzung ein immer stärkeres Kaufargument ist. Ab 2018, wenn alle Neuwagen in Europa das automatische Notrufsystem e-Call an Bord haben müssen, schnellt die Vernetzungs-Quote dann auf 100 Prozent. Um das Wettrennen mit dem Silicon Valley bestehen zu können, werden nicht nur in Stuttgart, München und Wolfsburg, sondern auch in Detroit, Paris oder Coventry fieberhaft neue Angebote für die Kunden entwickelt. Welche das sein könnten, verrät Ulrich Eichhorn, technischer Geschäftsführer des VDA: «Zum Beispiel könnte ein Auto bei der Fahrt durch die Stadt freie Parkplätze erkennen und diese Information anderen Fahrzeugen zur Verfügung stellen.» 30 Prozent des Innenstadtverkehrs werden durch die Parkplatzsuche verursacht, so Eichhorn. Ein System, das einem Fahrer den nächsten freien Parkplatz anzeigt, könne viel von diesem unnötigen Verkehr vermeiden. «Ein grosser Autohersteller könnte diese Information zunächst nur seinen Kunden zur Verfügung stellen.» Oder sie gegen eine Gebühr an Dritte verkaufen.

Sicherer Schutz gegen Hackerangriffe ist für das autonom fahrende Auto eine unabdingbare Voraussetzung Solche Möglichkeiten sind es, die die Branche derzeit elektrisieren. Aber auch Dienstleister wie die Versicherungsbranche wittern neue Modelle: «Pay as you drive»-Tarife lassen Autofahrer nur noch für die tatsächlich gefahrenen Strecken bezahlen. Da sich so theoretisch auch Fahrverhalten und Aufenthaltsorte überwachen lassen, werden derartige Pläne von Datenschützern argwöhnisch beobachtet. «Wir werden zunächst in einem Feldversuch testen, welche Datenmengen dabei entstehen und wie wir diese nutzen können», so ein Versicherungsmitarbeiter. Das Thema sei sehr heikel, deshalb wolle man damit zunächst noch nicht in die Öffentlichkeit. 2007 hatte der Anbieter eines solchen Systems bereits den «Big Brother Award» bekommen. Seither ist die Versicherungsbranche vorsichtig. Wem die Daten gehören, die ein vernetztes Fahrzeug im Internet hinterlässt, ist eine der Kernfragen der Diskussion. Kritik lässt sich nach Meinung der Branche vor allem dann entkräften, wenn es um die Verkehrssicherheit und den Umweltschutz geht: Nach Berechnungen der renommierten RWTH Aachen könnte ein besserer Verkehrsfluss 30 Prozent des CO2-Ausstosses auf der Strasse vermeiden. Ähnlich hoch schätzen Wissenschaftler das Potential bei der Unfallvermeidung allein durch Verkehrszeichen-Erkennung ein, die den Fahrer zum Beispiel vor unangepasster Geschwindigkeit warnt.


Auch für ihn ist eine klare Trennung zwischen Infotainment und den sicherheitsrelevanten Bereichen eines Autos notwendig: «50 Hacker­ angriffe pro Minute haben wir getrackt.» Es könne nicht sein, dass der Fahrer eine Vollbremsung einleiten wolle, die IT-Architektur des Autos aber zunächst checken müsse, ob der Befehl auch echt ist. Autos dürften nicht Opfer von Hackerangriffen werden, schon gar nicht dort, wo es um die Fahrzeugsicherheit gehe: «Schon morgen könnten Hacker damit drohen, Fahrzeuge auf den Strassen Vollbremsungen machen zu lassen. Dieses Szenario ist real», so Saße. Der Tesla S, das erfolgreiche Elektroauto aus den USA, ist bereits von Hackern geknackt worden. Sie konnten über das schlüssellose Einstiegssystem und die mobile App in das Auto eindringen, Türen öffnen, Hupe und Licht betätigen. Der sichere Schutz gegen Hackerangriffe ist vor allem für das auto­ nom fahrende Auto, an dem die Hersteller und ihre Zulieferer fieber­ haft arbeiten, eine unabdingbare Voraussetzung. Das ist einer der Gründe, weshalb in der Branche nicht wenige das «RoboterTaxi» – eine selbstfahrende Maschine, die den Passagier an jeden gewünschten Ort bringt – für ein Produkt der fernen Zukunft halten. Auch wenn Mercedes auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas Anfang 2015 eine Fahrzeugstudie vorgestellt hat, in der sich die Sitze um 360 Grad drehen lassen, damit sich die Insassen gegenübersitzen können, während das Auto selbständig durch den Verkehr steuert, mag in Stuttgart niemand einen Starttermin für eine solche Technologie nennen. BMW-Boss Norbert Reithofer ist da genauso zurückhaltend wie VW-Chef Martin Winterkorn: Zum einen sind die Haftungsfragen ungeklärt: Wer zahlt, wenn ein autonomes Auto einen Unfall verursacht, der Nutzer oder der Hersteller? Zum anderen sind die technologischen Hürden längst nicht überwunden. Reithofer, Winterkorn und Daimler-Chef Dieter Zetsche sind sich einig: Beim pilotierten Fahren darf kein Fehler passieren. Qualität der Entwicklung geht vor Geschwindigkeit: Die Flaggschiffe ihrer Konzerne, Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er, können in der nächsten Generation zwar schon vieles autonom, aber vom Roboter-Auto sind sie deshalb noch ein gutes Stück entfernt. Denn bei der Entwicklung zum autonomen Fahren ist für die Hersteller, Zulieferer und Dienstleister der Weg das Ziel: Schon heute können Autos im Stop-and-go-Verkehr selbsttätig anfahren, bremsen und die Spur halten. Vor der Serienreife stehen Systeme, die sie führerlos in einem Parkhaus einparken lassen. Der Fahrer steigt vor dem Flughafenterminal aus, den Rest macht sein Wagen allein. «Das ist bald schon keine Zukunftsmusik mehr», verrät VDA-Ingenieur Eichhorn. Das meiste, was es dazu braucht – Kameras, Radar, Ultraschall –, haben moderne Autos längst an Bord. Hinzu kommen Laser-Sensoren für eine noch effektivere Umgebungs-Erkennung. Zudem erstellen so ausgestattete Fahrzeuge eine digitale Karte des Parkhauses, die ständig aktualisiert wird und allen Autos zur Verfügung steht, die an das System angeschlossen sind. Wie das funktionieren kann, hat BMW mit einem i3-Prototyp vorgeführt. Das sind keine guten Aussichten für die Jungs vom «Valet Parking». Aber das Beispiel zeigt, wie durch intelligente Vernetzung grös­sten­-

teils vorhandener Technik neue Geschäftsmodelle entstehen können. Die auf Getriebe und Fahrwerke spezialisierte ZF Friedrichshafen übernimmt für 9,5 Milliarden Euro den US-Zulieferer TRW, weil der vor allem im Elektronikbereich stark ist und Systeme entwickelt, die für das autonome Fahren gebraucht werden – vorausschauende Kollisionswarnung, Radar- und Kamera-Erfassung der Auto-Umgebung, Spurhalteassistenten. Immer mehr solcher Assistenzsysteme nehmen Autofahrern Arbeit ab, wenn es um Themen wie Sicherheit und Komfort geht, neben dem Einparken auch die Notbremsung vor einem Stauende oder das Ausweichen vor einem auf die Strasse laufenden Fussgänger. Laut einer Umfrage der Gesellschaft für Konsumforschung im Auftrag von Autoscout24 unter 8800 europäischen Fahrern sind das auch die meistgewünschten Funktionen vernetzter Autos: «Gefahrerkennung und aktives Eingreifen» (82,1 Prozent), die Notruffunktion e-Call (81,9 Prozent) und eine intelligente Stauvermeidung (77,3 Prozent). Hier können vernetzte Autos noch ungeahnte Fä­ hig­keiten entwickeln: «Wenn es uns gelingt, nur zehn Prozent der Fahrzeuge aus einem möglichen Stau herauszuhalten, indem wir sie vorher umleiten, entsteht erst gar kein Stau», sagt Eichhorn: Stauerkennung würde zur Stauvermeidung. Da die Autohersteller neben diesen noch viele weitere Themen bearbeiten, hoffen sie auf die Unterstützung der ungezählten Software-Entwickler, die rund um den Globus und rund um die Uhr an neuen Applikationen arbeiten. «Mit den tausenden von Programmierern können wir niemals mithalten», sagt Jaguar-Chefentwickler Ziebart. «Den Autoherstellern muss es gelingen, die Gemeinschaft der App-Entwickler für sich zu gewinnen. Das ist entscheidend für den Erfolg.» Und das sei – neben der Update-Fähigkeit – ein weiteres Argument für ein offenes, Smartphone-basiertes System. Ein Argument, das auch T-Systems-Manager Saße unterstützt: «Die Autohersteller müssen Antworten finden für die Masse der Verkehrsteilnehmer, die ihr Auto über ihr Smartphone mit Fahrerassistenzsystemen ausstatten wollen.» Voraussetzung ist dabei eine stabile Internet-Verbindung im Auto. Hier hat die Telekom bereits eine Nachrüstlösung im Angebot: «Moving Hotspot», eine nachträglich ins Auto verbaute Black Box, kann bis zu acht Endgeräte stabil mit dem schnellen Internet (LTE) verbinden. Das World Wide Web hat inzwischen auch Schweizer Autos erreicht, wo bestimmte Inhalte in der Vergangenheit nicht immer verfügbar waren. So gab es beispielsweise Einschränkungen in der Suchfunktion und Empfangsprobleme in den Bergen. Jaguar Land Rover sucht derzeit einen Schweizer Provider, um hier die gleichen Angebote machen zu können wie im Rest Europas – damit die Vernetzung des Automobils auch an den Alpen nicht Halt macht.

Guido Reinking (51) begleitet als Journalist die Autoindustrie seit zwei Jahrzehnten. Zuletzt war er neun Jahre lang Chefredaktor der Fachzeitschrift «Automobilwoche» Foto Stephan Sahm

Damit nicht nur Neuwagen in den Genuss solcher Technologien kommen, verlangt Jörg Saße, Vice President «Vernetztes Fahrzeug» bei T-Systems, zudem Nachrüstlösungen: «Hersteller müssen Antworten dafür finden, Autos auch nachträglich zu vernetzen.» Dafür komme eigentlich nur das Smartphone infrage: «Das Auto», so Saße, «wird ein Mobile Device», ein Smartphone auf Rädern.

FRÜHLING 2015 061


VOLLE BREITSEITE MIT EINER NEUEN VIERTEN BAUREIHE NAMENS XE BLÄST JAGUAR ZUM ANGRIFF AUF DIE HEISS UMKÄMPFTE UNTERE MITTELKLASSE Text Benjiamin Albertalli · Fotos Patrick Gosling

062 VECTURA #14


FAHRTERMIN

J

aguar, diese feine englische Tochter des indischen TataKonzerns, surft derzeit auf einer Woge des Erfolgs. 2014 konnte die Marke international um sechs Prozent zulegen, zudem gewinnen Jaguar-Modelle aktuell und weltweit einen Publikumspreis nach dem anderen. Keine Frage: Das auch geografisch zwischen teutonischen und US-amerikanischen Fabrikaten angesiedelte Portfolio bietet das gewisse Etwas, doch Jaguar muss raus aus den edlen Nischen und wachsen, um die kritische Grösse zu überwinden. Das wird bis 2016 mit zwei wichtigen Neuheiten geschehen – dem ersten SUV des Hauses (er wird F-Pace heissen) und einer Kompakt-Limousine unterhalb des XF. Dieser Viertürer nennt sich XE, kommt im Juni in die Schweiz und soll in der volumenstarken unteren Mittelklasse gegen namhafte Konkurrenten punkten. Mit dem zwischen 2001 und 09 gebauten X-Type, den nicht wenige als den Tiefpunkt der Markengeschichte bezeichnen, hat der XE neben der Zielgruppe nur einen Buchstaben gemeinsam: Der Ford Mondeo im Abendkleid bleibt also blasse Erinnerung. Zwar sind die Gegner von damals die gleichen – Audi A4, BMW 3er oder neuerdings ein Cadillac ATS. Doch der XE (Codename X760) ist dank Leichtbau – allein der Aluminium-Anteil im Chassis beträgt 75% – technisch top und hat damit erstmals die reale Chance zum Eroberer. Recht elitär in dieser Klasse sind auch eine spezielle Multilink-Hinterachse, das (nicht in allen Versionen serienmässige) adaptive Fahrwerk und der Heckantrieb; Allrad ist ab Ende Jahr lieferbar. «In the flesh» sieht die nunmehr dritte, 4,67 Meter lange JaguarLimousine genau so aus, wie man sich eine Katze vorstellt: geschmeidig-sehnig mit einer gewissen Portion Eleganz. Die stilistisch enge Verwandtschaft mit den grösseren Viertürern – Achtung, aus der Distanz besteht Verwechslungsgefahr! – verleiht dem XE viel Oberklasse-Prestige, als würde man vor einem etwas kleineren XJ stehen. Auch die Verarbeitung macht einen präzisen Eindruck; kurz: sehr charaktervoll bis hierhin. Da kann kein deutscher Mitbewerber mithalten – zumindest bis zum Profil, denn die Heckpartie wirkt deutlich unpersönlicher, ja verwechselbar und wurde offensichtlich in Hinblick auf den Massengeschmack einer breiten Kundschaft gestaltet. Liebe Individualisten, bitte sehen Sie gnädig darüber hinweg. Dies ist man zunächst auch beim Innenraum-Layout versucht zu sagen, weil es auf den ersten Blick etwas beliebig geraten zu sein scheint. Einerseits findet man ansprechende Details wie eine horizontal durchgehende Zierleiste und dazu hochwertige Materialien wie den Alcantara-Himmel oder den Lederbezug des Armaturenbretts, die dem Preis-Prestige gerecht werden. Andererseits FRÜHLING 2015 063


FAHRTERMIN

scheinen Instrumente und Mittelkonsole wenig selbstbewusst, ja fast einfallslos gestaltet: Von Jaguar erwartet man mehr, vor allem seit dem F-Type. Und so sind unsere Beobachtungen keine Kritik, sondern das konstruktive Kompliment an eine Marke, die wieder Potential nach oben hat – wer ihre Historie kennt, weiss um manchen Katzenjammer, aber auch um die Debatten zum umstrittenen S-Type-Cockpit der ersten Serie (1999–2002). Jaguar wollte hier sicher kein Déjà-vu. Zumal sich die erste optische Enttäuschung schnell legt, wenn man durch die übersichtlichen, logisch aufgebauten Menüs des umfangreichen Infotainment-Systems blättert. Ein Update der bisherigen Angebote war dringend nötig, und jetzt gibt es hier sogar eines der marktweit besten. Und so beginnt die Liebe zum Cockpit auf den zweiten Blick – oder mit einem dritten auf die recht umfangreiche Optionsliste. Zur Wahl stehen übrigens fünf unterschied­ liche Grundausstattungen, deren Bezeichnungen (Pure, Prestige, Portfolio, R-Sport und S) Souveränität versprechen und wohl jedem Ausstattungswunsch gerecht werden dürften. Bezüglich Innenraumbreite, -weite und -höhe ist man mit einem XE dagegen nicht optimal bedient, denn für ausreichend Kopfund Beinfreiheit der Fondpassagiere fehlen einfach wertvolle Zentimeter. Allerdings – sprechen wir hier von einem Minivan? No, Sir. Die Einschränkungen sind also zu verkraften, und wer sich gar nicht damit abfinden mag, wartet vielleicht auf den fünftürigen Estate, der eine etwas höhere Dachlinie aufweisen und 2016 erwartet wird.

Auch ohne Differentialsperre ist der mechanische Grip so hoch, dass die Brit-Limo förmlich am Boden klebt Wer den souveränsten XE erleben möchte, sollte unbedingt den 340 PS starken Dreiliter-Kompressor wählen, der als Topmodell oberhalb zweier Vierzylinder-Benziner mit 200 und 240 PS rangiert. Bei jeder Drehzahl bietet der Benziner genügend Dampf, um die Fuhre nachdrücklich Richtung Horizont zu schieben – untermalt vom kernigen, aber nie störenden V6-Sound. Wie von anderen Jag bereits gewohnt ist der Achtstufenautomat auch hier perfekt abgestimmt: Es macht einfach Freude, den Auto-Modus zu verlassen und die Schaltwippen am Lenkrad zu benutzen. Das geschüsselte Volant entspricht dem des F, ist im XE jedoch an eine komplett neu entwickelte elektronische Servolenkung gekoppelt. Im Vergleich zu bisherigen Jaguar-Untersetzungen ist es den Ingenieuren gelungen, den Nullpunkt zu eliminieren und ein tadelloses lineares Lenkgefühl zu schaffen. Im Ansprech­ verhalten handelt es sich um eine der besten elektrischen Servo­ unterstützungen, die wir bisher benutzt haben. Obwohl keine Differentialsperre offeriert wird, lässt sich die volle Leistung erstaunlicherweise allein per «Torque Vectoring by Braking», also dem variablen Bremseingriff auf die Hinterräder, zum Asphalt bringen – kein einziges PS geht dabei verloren. Der mechanische Grip ist so hoch, dass die Brit-Limo buchstäblich am Boden klebt, ohne dass der Fahrer hyperaktiv werden muss. Der XE eignet sich auch deshalb als komfortorientierter Reisebegleiter, der dennoch allzeit mitteilt, was unter den Reifen passiert. Ein echtes Fahrerauto, ein wunderbarer Kompromiss. 064 VECTURA #14


FRÜHLING 2015 065


FAHRTERMIN

Viel Leder, High Tech und sogar ein Head-up-Display: Im XE kommen auch Gadget-Fans auf ihre Kosten

066 VECTURA #14


TECHNISCHE DATEN JAGUAR XE Konzept Kompakt-Limousine mit selbsttragender Aluminiumkarosserie, vier Türen, fünf Sitze. Elektrische Servolenkung, Scheibenbremsen und Einzelradaufhängungen rundum. Kraftübertragung modellabhängig per Schaltgetriebe oder Automat, Heckantrieb Motoren Selbst entwickeltes, wassergekühltes Turbodiesel-Aggregat (Ingenium) in zwei Leistungsstufen, mit 4 Ventilen pro Zylinder und doppelten oben liegenden Nockenwellen. Ausserdem zwei Zweiliter-i4-Benziner mit 16V sowie 200/240 PS. V6-Benziner mit Kompressor im Topmodell

2.0 d

3.0 V6

Hubraum in cm3

1999

2998

Bohrung x Hub in mm

83 x 92,4

84,5 x 89

Verdichtung

15,5:1

10,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

163 (120)/180 (132) @ 4000

340 (250) @ 6500

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

380/430 @ 1750 – 2500

450 @ 4500

Kraftübertragung

M6/A8

A8 467/185/141,5

Abmessungen (L/B/H) in cm

283,5

Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm

160,5/161

160/160,5

Reifen und Räder

205/55 R17 auf 6,5 J

vorne 225/45 R18 auf 7,5 J hinten 245/40 R18 auf 8,5 J

Tankinhalt in L

47/56

63 455

Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1400/1490

1590

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2100

2220

Leistungsgewicht in kg/PS

8,6/8,3

4,7

0 – 100 km/h in Sek.

8,4/7,8

5,1

Höchstgeschwindigkeit in km/h

227/230

250 8,1

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

3,8/4,2

CO 2-Emission in g/km

99/109

194

Energieeffizienzkategorie

A /A

G

Preis ab CHF

45 500.–

68 000.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

FRÜHLING 2015 067


Stylish unterwegs: Der kleine Jaguar ist die neue Eintrittskarte in eine dynamische wie elegante Markenwelt

Strecke dynamisch bewegt, sollte man allerdings manuell das weichste verfügbare Setup vorwählen («Adaptive Dynamics» ist hier wie erwähnt eine Option), weil die kopflastigeren Diesel anders als die neutralen Benziner eine Untersteuerungstendenz aufweisen.

Und wie fährt sich der Jaguar XE mit der Alternativ-Motorisierung, dem Zweiliter-Diesel? Eher mittelmässig. Das von Jaguar komplett eigenständig entwickelte, in zwei Leistungsstufen angebotene Vierzylinder-Aggregat kommt ab Werk mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und ist bei normaler Fahrt schön leise, doch unter Volllast etwas zu laut. Die Selbstzünder schieben so spektakulär an, wie man sich das angesichts der vorhandenen Newtonmeter wünscht – allerdings ist schon bei 4000 Touren Schluss damit. Immerhin: Dank der guten Aerodynamik werden auch mit ihnen hohe Tempi erreicht. Auf kurvenreicher

In der Summe darf man Jaguar gratulieren: Well done! Der XE ist mehr als eine Mainstream-Alternative. Er ist eine echte Bereicherung im Mittelklasse-Segment, das durch ihn an Attraktivität gewinnt. Freuen wir uns also auf weitere Spielarten – und damit ist nicht nur ein besonders scharfer R gemeint, sondern ab Ende 2016 wahrscheinlich auch ein Zweitürer.

068 VECTURA #14


FAHRTERMIN

FRÜHLING 2015 069


TECHNIK

DEM RUSS DEN GARAUS MACHEN EIN NEUES DIESELMOTOR-VERFAHREN MARKIERT DEN DURCHBRUCH BEZÜGLICH ABGAS-REDUZIERUNG. DER EINSATZ IM AUTO IST ALLERDINGS ÜBERFLÜSSIG Text Christian Bartsch · Foto Werk

K

raftvoll schiebt sich die «TMS Rudolf Deymann» den Rhein aufwärts in Richtung Schweiz: Das gegenwärtig modernste Binnenschiff Europas ist ein GefahrgutFrachter mit 110 Meter Länge und einer Tonnage von 2322 Tonnen. Wir begeben uns hier auf ein wenig bekanntes Gebiet der Mobilität, das dennoch eng mit unseren Autos verbunden ist: Rund 40 Prozent des jährlichen Mineralölbedarfs der Schweiz kommen via Fluss nach Basel – einem der grössten Binnenhäfen Europas mit freiem Zugang zur Nordsee. Die «Rudolf Deymann» wird von einem Sechszylinder-Diesel mit 52,8 Liter Hubraum vorangetrieben, der vom finnischen Motorenhersteller Wärtsilä entwickelt wurde; auch in Winterthur unterhält man ein hochmodernes Entwicklungszentrum. Bei lediglich 1000 Um­drehungen in der Minute liefert der Motor eine Leistung von 1176 kW (1577 PS). Je nach Fahrweise verbraucht der Selbstzünder zwischen 80 und 200 Liter Treibstoff pro Stunde. Nicht nur das Aggregat selbst ist state-of-the-art, es ist ausserdem mit einem einzigartigen System zur Schadstoffreduzierung ausgerüstet, das Russ bis zu 100 Prozent vermeidet – und zwar ohne Partikelfilter! Auch alle anderen Schadstoffe sinken erheblich, ebenso der Treibstoffverbrauch – je nach Auslegung bis zu zehn Prozent. Während die Gesetzgeber bei Strassenfahrzeugen bis in den letzten Auspuffwinkel schnüffeln, haben sie sich bei den grossen Dieseln für Schiffe, Lokomotiven oder Baumaschinen zurückgehalten. Hier geht es auch nicht um Serien, sondern zumeist um Einzelstücke unterschiedlichsten Alters, für die es keine einheitlichen Konzepte zur Abgasreinigung gibt. Allein in der Binnenschifffahrt arbeiten noch bis zu 60 Jahre (!) alte Triebwerke, von denen über 80 Prozent keiner Abgasnorm genügen. Ein einziges dieser Binnenschiffe emittiert auf der Strecke Köln–Bonn, dem am stärksten frequentierten Rhein-Abschnitt, so viel Russ wie rund 10 000 Personenwagen, die der noch aktuellen Euro5-Norm genügen. Und täglich passieren rund 400 Schiffe diesen Flussabschnitt … Was also lässt sich tun? Nahezu seit Erfindung der Verbrennungsmotoren war man bemüht, zusätzlich zum Treibstoff auch Wasser in den Brennraum zu spritzen. Bei Renn- und Flugaggregaten sollte so die Verbrennungstemperatur gesenkt werden, um eine bessere Füllung zu erreichen und die Leistung zu erhöhen. Keiner der zahlreichen Versuche überlebte, weil sich Treibstoff und Wasser bis dato nicht vertrugen. Auch das Hinzufügen chemischer Emulgatoren war bisher nicht von Erfolg gekrönt. Eine umfangreiche Studie zeigte kürzlich, dass Hilfsstoffe offenbar Partikel bilden, die die Einspritzdüsen nach relativ geringer Laufzeit zerstören. Die deutschen Ingenieure Stefan Fischer und Uwe Israel kannten die ganze Vorgeschichte der Wassereinspritzung. Sie erwarben darum alle Rechte an einem vom Systementwickler Scarabaeus konzipierten Mischer, der rein mechanisch-hydraulisch arbeitet und keine zusätzliche Energie benötigt. In ihrem 2011 gegründeten Unternehmen Exomission entwickelten sie ein Verfahren, bei dem 070 VECTURA #14

Wasser mit etwa zehn Bar in den Treibstoff vor den Hochdruckpumpen des Dieselmotors eingedrückt wird. Sie verwenden dazu normales Trinkwasser, das eine kleine Aufbereitung durchläuft. Je nach Anwendung ist ein Wasserzusatz bis etwa 40% möglich. Dann gibt es bei der Verbrennung überhaupt keinen Russ mehr! Wird beim Diesel nur Treibstoff eingespritzt, zerstäubt er. Der Wasseranteil aber explodiert förmlich beim Austritt aus der Düse und zerreisst die Treibstofftröpfchen zu noch feinerem Staub. Es kommt zu einer wesentlich besseren Durchmischung mit der Verbrennungsluft und gleichzeitig zu einer Absenkung der Verbrennungstemperatur. Damit lässt sich Russ im Abgas völlig vermeiden, zugleich wird Stickoxid erheblich reduziert. Um die Stickoxide ganz umzuwandeln, steht der Abgastechnologie-Entwickler Emitec mit genau berechneten SCR-Anlagen (Selective Catalytic Reduction) bereit: In ihnen wird eine Harnstofflösung in das warme Abgas vor dem SCR-Reaktor eingespritzt. Das System hat sich bei Nutzfahrzeugdieseln längst durchgesetzt, aber auch Pw-Dieselmotoren wie der neue, 240 PS starke Zweiliter-Selbstzünder von VW, die für die Abgasgrenzwerte EU6 ausgelegt sind, verfügen über ein SCR-System. Mit diesem Verfahren sinkt auch der Treibstoffbedarf um etwa fünf Prozent, weil die Motoren wieder im verbrauchsgünstigsten Bereich laufen können. Die «Rudolf Deymann» ist wie erwähnt das erste Schiff, das mit der Exomission-Anlage ausgerüstet ist. Im Fahrbetrieb übertraf sie alle Erwartungen. Inzwischen ist der Motor über 2000 Stunden störungsfrei gelaufen, und nichts deutet darauf hin, dass sich daran etwas ändern könnte. Natürlich erhebt sich die Frage, ob sich solch eine Anlage nicht auch für Personen- und Lastwagen eignet. Im Prinzip ja, doch dazu wollen andere konstruktive Probleme – Unterbringung eines zusätzlichen Wassertanks, Frostsicherheit im Winter – gelöst werden. Ausserdem verfügen Strassenautos dank SCR bereits über eine extrem wirksame Abgasreinigung, die eine zusätzliche Wassereinspritzung nicht lohnenswert erscheinen lässt. Dieselmotoren der Schadstoffklassen EU5 und EU6 stossen bereits sauberere Luft aus, als sie ansaugen. Fischer und Israel wiegeln auch aus anderen Gründen ab: Ihnen geht es vorrangig um die vielen tausend industriellen Dieselmotoren, die heute noch riesige Russmengen ausstossen und mit einer Wassereinspritzung ganz erheblich zur Umweltentlastung beitragen würden.


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VERBRENNER MIT UND OHNE HYBRIDANTRIEB, RETRO CONTRA MODERNE: FORD GT UND HONDA NSX WEISEN ZWAR BEIDE V6-TWINTURBO-MITTELMOTOREN AUF, SETZEN ABER EIGENE AKZENTE – UND SIND DIE KÜNFTIGEN STARS IN DER HIGH-SPEED-ARENA Text hh Fotos Werk

072 VECTURA #14

UNGLEICHE BRÜDER


W

enn Träume Wirklichkeit werden dürfen, kommen oft aussergewöhnliche Autos dabei heraus. Voilà – Bühne frei für zwei Ausnahme-Athleten, die es trotz Öko-Debatten und Pw-feindlicher Politik in die Serienproduktion schaffen werden.

Der eine ist im Grunde genommen 60 Jahre alt: In Detroit präsentierte Ford im Januar die allgemein unerwartete zweite Neuauflage des GT40. Wer die Motorsportgeschichte kennt, war weniger überrascht: Genau fünf Jahrzehnte nach dem ersten Le-Mans-Sieg, der auch ein dreifacher war, soll die Neuinterpretation 2016 in kleiner Stückzahl auf den Markt kommen und rund 400 000 Dollar kosten.

Zeitgleich wird auch ein anderes Mittelmotormodell verfügbar sein, auf das man in der Sportwagenwelt dann bereits über zwölf Jahre gewartet haben wird: Die zweite Generation des Honda NSX geisterte seit 2003 in Form diverser Studien über die Autosalons dieser Welt, wurde aber immer wieder verschoben und blieb doch der Zukunft verpflichtet. Letztlich durchgeboxt hat sie Honda-CEO Takanobu Ito, der in den späten 1980ern Projektleiter des ersten NSX gewesen ist und – damals Novum bei Honda – dessen Vollaluminiumchassis entwarf. In den USA und Hongkong wurde die ab 1990 hergestellte erste Serie unter dem AcuraLabel verkauft und mit dem Kultstreifen «Pulp Fiction» weltberühmt. Zusätzlich geadelt hat sie der damalige McLarenHonda-F1-Pilot Ayrton Senna mit seinem insgesamt positiven

FRÜHLING 2015 073


Verdikt: «Sehr, sehr schnell, aber zu weich». Der Supersportwagen wurde von einem zunächst 274 PS starken 3,0-L-V6-Sauger befeuert und war bis zu 270 km/h schnell. Er entstand im japanischen Takanezawa und ein Jahr lang in Suzuka; bis 2005 produzierte Honda rund 18 000 Einheiten. Nach dem Ende wurde in Fankreisen immer wieder der Wunsch nach einer Neuauflage geäussert, doch Honda hatte sich da bereits seiner «Earth Dream»-Philosophie mit grünen, emissionsarmen Autos verschrieben. Es ist Itos Verdienst, dass der neue NSX trotzdem weiterentwickelt werden konnte – wenn auch mit angezogener Handbremse. Doch was lange währt – das Ergebnis kann sich sehen lassen: Als Antrieb dient ein 3,8-L-V6Aggregat, das von nicht weniger als drei Elektromotoren (einer hinten, zwei vorne) unterstützt wird. Das bedeutet Allrad- und Vollhybridantrieb; die Gesamtleistung wird auf 580 PS und die Vmax auf 335 km/h geschätzt – genauere Daten liegen derzeit noch nicht vor.

074 VECTURA #14

Auch der circa 4,70 Meter lange Ford GT – das war man dem Downsizing in Dearborn schuldig – wird von einem V6 bewegt, der Ecoboost genannt wird, 3,5 L Hubraum aufweist und zwar nicht über Hybridtechnik, aber ebenfalls über zwei Turbolader verfügt: Ohne Zwangsbeatmung sind signifikante Verbrauchsund Abgasreduktionen heutzutage nicht mehr realisierbar. Dabei werden zünftige 660 PS auf die 20-Zoll-Hinterräder losgelassen – auch auf Ferrari, wo inzwischen ebenfalls das TurboZeitalter begonnen hat (siehe VECTURA #11). Es ist mehr als die Erinnerung an eine alte Rivalität. Der gut 350 km/h schnelle GT ist nach Jahren modelltechnischer Belanglosigkeit auch ein Ruf nach innen an hunderttausende Ford-Mitarbeiter: «Say it loud, I’m blue and proud!» Der V8-gewaltige Urahn GT40 darf mit Fug und Recht als erfolgreichster Rennsportwagen der Ford Motor Company bezeichnet werden. Dass es heute weltweit über 1000 Stück gibt, liegt an diversen Nachbauten, unter anderen den perfekt gemachten


POWERPLAY

FRÜHLING 2015 075


POWERPLAY

076 VECTURA #14


Krieg der Knรถpfe: Im Ford sieht es sehr spacig aus. Das Honda-Interieur bietet dagegen feinsten Liberace-Kitsch

FRรœHLING 2015 077


POWERPLAY

DER GROSSE WURF Ab 1964 betrieb Ford ernsthaft Rennsport mit Einsätzen an diversen Fronten. Für die Langstrecke wurde extra ein neues Mittelmotor-Coupé entwickelt

1957 hatten die «Big Three» Chrysler, Ford und General Motors verabredet, werkseitig keinen Rennsport zu betreiben. Ihre wuchtigen Fahrzeuge kamen zwar bei nationalen NASCAR-Veranstaltungen zum Einsatz, vertraten dort allerdings die Farben von Privatteams. Doch allmählich überlegte man es sich bei Ford anders: Die durch Rennsiege generierte Publicity würde sicher den Verkauf fördern. Konkret dachte Henry Ford II daran, Ferrari zu kaufen, weil dieser Name nach einem sonntags errungenen Sieg in allen wichtigen Zeitungen stand. Doch trotz weit gediehener Verhandlungen wurden er und Enzo Ferrari letztlich nicht handelseinig. Nachdem Ford schon am 11. August 1962 aus dem erwähnten Nichtteilnahme-Agreement ausgestiegen war, beschloss man im März 1963, an Langstreckenrennen teilzunehmen. Das Ziel: einmal die legendären 24 Stunden von Le Mans (siehe VECTURA #6) gewinnen! Ins Auge gefasst wurden ausserdem die 500 Meilen von Indianapolis sowie Tourenwagenrennen und Rallyes.

078 VECTURA #14

Für materialmordende Endurance-Läufe entstand in der englischen Dependance Ford Advanced Vehicles in Slough unter der Leitung des Ex-Lola-Konstrukteurs Eric Broadley ein nur 40 Inch hohes GT-Mittelmotor-Coupé. Die Konstruktion lehnte sich an den Lola GT an, der 1963 in Le Mans gefahren war, und wies ein SchalenbauChassis auf. Als Antriebsquelle fungierte zunächst ein 4,2-L-FordV8, der seine Kraft via Colotti-Getriebe auf die Hinterräder abgab. Am 1. April 1964 erfolgte auf dem Flughafen Heathrow ein erster Funktionstest; nur eine Woche später fanden Probefahrten auf dem MIRA-Testgelände statt und schon am 16. April war ein zweites Exemplar des GT40 einsatzbereit. Das Renndebüt setzten die Verantwortlichen auf den 31. Mai anlässlich der 1000 Kilometer auf dem Nürburgring an, wo der Wagen von Phil Hill und Bruce McLaren gefahren wurde und dabei die zweitbeste Qualifikationszeit auf den Eifel-Kurs knallte. Im Rennen schied das Auto dann mit Aufhängungsschaden aus. Auch bei den 24 Stunden von Le Mans, wo drei GT40 zum Einsatz kamen und sehr schnell waren, sah keiner das Ziel – dito bei den 12 Stunden von Reims. Ford ersetzte daraufhin die Colotti-Box durch ein ZF-Getriebe; Drahtspeichenräder wichen gegossenen Leichtmetallfelgen. Wenig später begann die Produktion einer Kleinserie, welche laut Ford bis 1968 genau 94 Fahrzeuge umfassen sollte; andere Quellen sprechen von circa 130 Autos. Um den ehemaligen Fast-Verbündeten Ferrari zu schlagen, genügte der verwendete V8 jedoch nicht – und die Amerikaner stellten auf ein 4,7-L-Aggregat mit 390 PS um. Der Rest ist Geschichte: In der Saison 1965 siegte der GT40 beim 2000-km-Rennen von Daytona mit den Piloten Miles/Ruby; deren Teamkollegen Ginther/Bondurant holten Platz 2. Damit begann auch die Erfolgskarriere dieses Autos, welche bis Ende der 1960er-Jahre anhielt. Im Hinblick auf Le Mans 1965 erschien die Version Mark II mit 6981-cm3-Motor, allerdings sollte es noch ein weiteres Jahr dauern, bis Ford in Daytona, Sebring und Le Mans triumphierte. An der Sarthe gewann man dann sogar viermal in Folge. ac


Der vielleicht grösste Unterschied offenbart sich auf öffentlichen Strassen. Die Daumen gehören dort klar dem GT. Aber der NSX kann Alltag

von Franco Sbarro (siehe VECTURA #12). Auch Ford selbst hat das Auto seither nicht mehr losgelassen; es gab mehrere Ideen und 1994 eine Studie, den GT90 mit Sechsliter-V12 und vier Turboladern. In die Kleinserie schaffte es Ende 2004 aber erst eine 550 PS starke und 330 km/h schnelle Neuauflage mit 5,4-L-V8-Kompressormotor, deren äussere Erscheinung (verantwortlich zeichnete der 2014 zurückgetretene Ford-Chefdesigner J Mays) sich ganz eng am Original orientierte. Bis 2006 entstanden über 4000 Exemplare, die heute teurer gehandelt werden, als sie damals gekostet haben. Das Auto war Teil von Fords «Living Legends»-Serie, die bereits den Klassikern Thunderbird und Mustang ein Retro-Comeback ermöglicht hatte. Der GT war allerdings nicht nur ein Showcar, sondern mit seiner guten Strassenlage und einer Beschleunigung von null auf Tempo 100 in 3,9 Sekunden auch ein ernstzunehmender Cavallino-Rivale. Verglichen mit dem letzten GT, bei dem es sich stilistisch um eine Kopie handelte, ist der neue innovativ gezeichnet. «Wir wollten einen modernen Supersportwagen bauen», sagt Chris Svensson, Designdirektor von Ford America. Und das ist gelungen: Die Kabine ist tropfenartig ausgeformt und zwischen den Radkästen angeordnet, die stellenweise nur durch Stege mit dem Karosseriekörper verbunden zu sein scheinen. Die Front erinnert entfernt an den GT40, alles andere inklusive über die A-Säulen klappenden Türen oder einem Spoiler mit Airbrake-Funktion ist sehr eigenständig geraten. Wem der nächste Ford GT, der eine markantere Modellbezeichnung verdient hätte (wir empfinden die gewählte als ebenso abgedroschen wie seltsam nichtssagend),

trotz allem als die Baumarkt-Ausgabe des nächsten SuperFerrari gilt, dem dürfte der NSX glatt als Aldi-Sportler vom Wühltisch durchgehen – zumindest preislich, denn mit geschätzten 140 000 Franken kostet der Japaner nur ein Drittel so viel wie der US-Bolide. Das liegt auch daran, dass der NSX eine halbe Liga tiefer an­geordnet ist und dort gegen den neuen Audi R8, Ferrari 488 GTB, McLaren 675 LT oder Porsche 911 Turbo antreten soll. Technisch ist der 4,47 Meter lange, 1,94 m breite und 1,22 m hohe, aus Alu, Kohlefaser und dem neuartigen Werkstoff SMC (Sheet Molding Compound) bestehende Honda allerdings näher an Ferraris LaFerrari als der Amerikaner: Der Hybridantrieb mit Bremsenergie-Rückgewinnung in die Lithium-IonenSpeicher wird deutlich niedrigere Verbräuche ermöglichen, als sie der Ford bieten kann. Wir erwarten durchschnittlich höchstens sieben Liter vom unter 1500 Kilo leichten NSX – für einen Boliden dieses Schlages ist beides hervorragend. Dazu kommen fulminante Beschleunigungs- und Drehmomentwerte, die per neunstufiges Doppelkupplungsgetriebe (9DKG) zu den ebenfalls 20 Zoll grossen Hinterrädern gelangen. Die Tatsache, dass Honda nicht nur einen reinen E-Modus, sondern auch Sport-Plus- und Track-Programme eingebaut hat, lässt erste Rückschlüsse auf das Potential des NSX zu. Beim Ford mit 7DKG reduzieren sich die modernen Zeiten auf Leichtbaumaterialien, doch in dieser Fahrzeugklasse ist der Einsatz von Karbon und Aluminium inzwischen Mainstream. Spritspartechnologien? Fehlanzeige. Auf 100 Kilometer dürften deshalb zweistellige Spritmengen nötig sein. FRÜHLING 2015 079


VORSTELLUNG POWERPLAY

Dafür geben wir dem GT fünf Sterne für sein Design – atemberaubend, schlank, klar, sehnig und ohne den US-üblichen Zucker­ guss oben drauf, unter dem inzwischen selbst die Chevrolet Corvette leidet. Nur den doppelten, ofenrohrartigen Auspuff hätte es unserer Meinung nach nicht gebraucht. Volle Punktzahl auch für das Cockpit, denn das ist gar nicht retro, sondern das Beste, was wir seit langer Zeit gesehen haben. Mit insgesamt 5000 geplanten Exemplaren ist der GT exklusiver als der NSX, doch auch der in Marysville/Ohio gebaute Japaner wird mit rund 2500 Einheiten jährlich kein Allerweltsauto sein. Trotzdem macht sich im US-Japaner Langeweile breit: müde, viel zu bunte, halbanaloge Instrumente, dazu ein flach angeordnetes Zentraldisplay, in dem sich die Sonne spiegelt. Und wulstige Plastiklandschaften, die auch aus einem Jazz stammen könnten. Ziemlich armselig für eine sportliche Speerspitze – der alte NSX sah innen rassiger aus. Immerhin gibt es auffallend dünne A-Säulen, die einem guten Blick nach vorne kaum im Wege stehen.

080 VECTURA #14

So unterschiedlich die beiden Mittelmotor-Boliden auch sind – ihnen liegt derselbe Urtraum (männlicher) Autoliebhaber zugrunde: die Faszination überlegener Schnelligkeit. Dass Ford und Honda sie auf grundverschiedene Art und Weise interpretiert haben, macht die Sache nur noch spannender. Der exaltierte GT punktet auch mit äusserlichen Attributen, während es dem kompakt-schlanken NSX mehr um innere Werte zu gehen scheint. Der Traum vom ultimativen Supersportwagen geht also in die nächste Runde.


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TREIBSTOFF

GAS AN BORD

B

evor Benzin in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts dem Gas zum Antrieb von Verbrennungsmotoren das Lebenslicht ausblies, war Leucht- oder Stadtgas der einzige Energieträger, der sich für den Betrieb von ortsfesten Motoren eignete. 1860 baute Lenoir in Frankreich die ersten kommerziell nutzbaren Gasmotoren. Aber auch eine Reihe kleiner Unternehmen versuchten sich damit, so auch Karl Benz, der Gas-Kleinmotoren für gewerbliche Anwendung baute. Die Einführung des Otto-Viertaktverfahrens und die Verfügbarkeit von Benzin bereiteten der Gasanwendung in jeder Art von Fahrzeugen ein jähes Ende. Dieseltreibstoff wurde erst interessant, als Mercedes 1936 den ersten Selbstzünder-Personenwagen in Serie herstellte, kurz danach auch Hanomag. Lastwagen nutzten den Dieselmotor freilich viel früher. Leucht- oder Stadtgas, aus der Kohlevergasung gewonnen, war ein ziemlich bösartiges Gasgemisch mit einem Anteil von rund neun Prozent des giftigen CO. Die Umstellung der Gasnetze auf Erdgas erfolgte in Europa bis etwa 1970, wobei es für den Motorantrieb wegen seines extrem geringen Heizwertes nicht verwendet wurde. Erdgas, das auf der ganzen Welt vorkommt und vorwiegend aus Methan besteht, hat rund den doppelten Heizwert. Es wird heute CNG genannt, Compressed Natural Gas, weil es zum Fahrzeugantrieb in Tanks mit einem Druck bis 250 bar mitgeführt wird. In Argentinien zählt CNG im Auto schon seit langem zum Alltag. Dass Erdgas für stationäre Grossmotoren zunehmend interessant wird, ist eine ganz andere Geschichte. Opel und VW waren die ersten Hersteller, die serienmässig hergestellte Erdgasautos anboten. Wir haben sie gefahren und waren durchaus zufrieden. Durch den geringeren Heizwert gegenüber Benzin lagen die Motorleistungen deutlich unter denen vergleichbarer Benziner. Beide Hersteller hatten jedoch durch Aufladung dafür gesorgt, dass die Besitzer auch mit Erdgas gut leben konnten. Anreiz war der niedrigere Preis, während das relativ dünne Ergasnetz viele Interessenten abschreckte. Zum Preis kommen wir noch. Eine weitere Gasvariante ist das Auto- oder Flüssiggas LPG (Liquid Petroleum Gas), ein Gemisch aus vorwiegend Propan und Butan, wie es auch für Gasfeuerzeuge verwendet wird. Es fiel 082 VECTURA #14

Energie treibt nicht nur an – sie will zunächst selbst transportiert werden. Im Bild ein Spezialtankschiff für flüssiges Erdgas (LPG)

in den Raffinerien an und wurde zunächst abgefackelt, bis man entdeckte, dass damit auch Verbrennungsmotoren zu betreiben waren. Bereits 1935 wurde in Hannover die erste LPG-Tankstelle eingerichtet. Nach dem Krieg führte sich LPG relativ rasch vor allem in Holland und Italien ein. Die Verbreitung entlang der Nord-Süd-Route von Holland nach Italien dokumentiert diese Entwick­lung auch in Deutschland und der Schweiz; bei den Eidgenossen gibt es (neben 140 CNG-Tankstellen) immerhin 58 LPG-Stationen. Anders als früher, wo es LPG-Autos verboten war, in Tiefgaragen zu parkieren, können sie sich heute fast überall ohne Einschränkungen bewegen. Gegenüber Benzin erfordert LPG einen Mehrverbrauch zwischen 10 und 20 Prozent, doch gibt es neuere Entwicklungen mit besserem Wirkungsgrad. Besonders interessant ist, dass mit LPG der Ausstoss von Stickoxiden auf rund 20 Prozent des Benzinwertes sinkt, während unverbrannte Kohlenwasserstoffe um rund 50 Prozent schwinden. Neben reinen Erdgasfahrzeugen (sowohl CNG als auch LPG) gibt es mittlerweile auch bivalente Lösungen, die über zwei Tanks (Benzin und Gas) und deshalb auch über eine entsprechend hohe Reichweite verfügen. Wasserstoff gehört nicht zu den für den Verbrennungsmotor nutzbaren Gasen. Hier liegen vor allem bei BMW umfangreiche Untersuchungen vor (siehe auch S. 109). Nun zu den Preisen. CNG und LPG waren bis zum Absturz der Rohölpreise deutlich günstiger zu haben als Benzin und Diesel. So ist anzunehmen, dass der Erwerb von Gasfahrzeugen dramatisch zurückgegangen sein dürfte, als sich die Benzin- und Dieselkurse immer weiter nach unten bewegten. Hinzu kommt natürlich, dass für die auf Gas umgerüsteten Autos rund 2000 Franken mehr verlangt wurden als für die Benzinbasis; eine nachträgliche Umrüstung kam etwa doppelt so teuer. Wie sich das weiterentwickelt, müssen wir abwarten. Grundsätzlich ändert sich auch nichts daran, dass Dieseltreibstoff den höchsten Energieinhalt bietet und im täglichen Umgang der sicherste Energieträger ist. Zudem ging der Verbrauch der Dieselautos in den letzten Jahren stetig zurück, sodass die Betriebskosten immer geringer wurden. Im Sinne einer weiteren Verbreitung von Erdgasautos sind das schlechte Nachrichten. cb


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VON DER STRASSE ZUR SEE DIE GATTUNG DER AUTOBOOTE IST NUR INSIDERN EIN BEGRIFF. VOR RUND 100 JAHREN ERSTMALS VOM STAPEL GELASSEN, GELTEN SIE HEUTE ALS VORLÄUFER KRAFTVOLLER SPORTBOOTE Text Malte Krüger/www.klink-krueger.de · Fotos Archiv Krüger, Werk

Holz ist Trumpf: Voll restauriertes 7-Meter-Autoboot Berliner Provenienz, Baujahr 1929

W

as macht man heute, wenn das mobile Erlebnis ein besonderes sein soll? Da gibt es mehrere Möglichkeiten: Man kann sich bei einer Edel-Agentur einen sündhaft teuren Wagen fürs Wochenende mieten, auf dem Quad durch finnische Wälder reiten, im Ultralight über die Alpen fliegen. Oder sich einen Raketenflug in die Schwerelosigkeit des Weltalls reservieren. Für die feinere Gesellschaft war es in den 1920er- und 30erJahren ein besonders exklusives Vergnügen, mit dem eigenen Motorboot – bestenfalls auch mit Chauffeur – Ausflüge zu unternehmen und so der Hektik des Alltags zu entfliehen. Ein typisches Motorboot zum Wasserwandern war zu dieser Zeit das heutzutage fast in Vergessenheit geratene Autoboot. Eine treffende Definition dieses Bootstyps liefert der Berliner Schiffsbau-Ingenieur Arthur Tiller in seinem 1931 erschienenen Buch «Motorboot und 084 VECTURA #14

Motoryacht – Konstruktion und maschinelle Einrichtung»: «Keiner der neueren Motorbootstypen erfreut sich einer derart umfassenden Verbreitung und Beliebtheit wie das Autoboot. Nur von den Aussenbordbooten kann man Ähnliches sagen. Das Aussenbordboot macht aber dem Autoboot keine Konkurrenz, da dessen Bedeutung auf einem ganz anderen Gebiet liegt. Das gegen jede Mehrbelastung äusserst empfindliche AussenbordGleitboot ist das Sportmittel des Schnelligkeit liebenden Junggesellen. Das Autoboot ist das Boot der zwei- bis vierköpfigen Familie und für tausend Zwecke, vor allem aber für Nachmittagsfahrten gleich gut geeignet. Diese Zweckanforderungen, von denen Geschwindigkeit, Wirtschaftlichkeit, Bequemlichkeit und elegante Erscheinung die wichtigsten sind, haben dem Typ einige ihm besonders eigentümliche äussere Merkmale aufgeprägt. Die Geschwindigkeitsanforderungen sind allerdings in den weitesten Grenzen verschieden. Das kleine 6-Meter-Autoboot für


LEINEN LOS

bescheidenste Ansprüche besitzt oft nur einen 5 bis 6 PS leistenden Zweitaktmotor, welches einer Geschwindigkeit von ungefähr 10 bis 12 Kilometer pro Stunde entspricht. Das Luxusautoschnellboot in Wellenbinderform leistet mit einem 60-PS-Motor etwa 35 km/st; welche Geschwindigkeit sich mit einem 100-PSMotor auf 45 km/st erhöht. In den Vereinigten Staaten bringen die meisten Yachtwerften Serien von Autoschnellbooten heraus, die normal mit 150 bis 250 PS leistenden, leichten Spezialbootsmotoren ausgerüstet sind, die somit wohl ohne Frage als Übergangstyp zum Rennboot angesehen werden können. (...) Das Autoboot ist, wie bereits der Name sagt, ein Selbstfahrer; denn vom Steuersitz sind alle Elemente des Motors aus bedienbar, bzw. kontrollierbar. Es ist am günstigsten mit zwei Personen belastet, die dritte und vierte Person machen sich schon etwas geschwindigkeitsvermindernd bemerkbar. Typisch für Autoboote ist die Aufstellung des Motors unter dem langen Vordeck, dessen nach achtern abschliessende Schottwand etwas hinter halber Länge mittschiffs steht. Für die Gewichtsverteilung ist diese Motoraufstellung sehr günstig, da hierbei der Gesamtschwerpunkt der Motoranlage, des Rumpfes, des Brennstoffbehälters und der Besatzung von zwei Mann genau im Verdrängungsschwerpunkt liegt.» Der verbale Begriff Autoboot entwickelte sich einerseits durch die an den Automobilbau angelehnte Gestaltung der Armaturenbretter mit entsprechender Instrumentierung und anderseits durch den Einbau von Automobillenkrädern. Hauptgrund war jedoch die Verwendung von – gegenüber konventionellen Schiffsmotoren leichteren und drehfreudigeren – Automobilmotoren, die für den neuen Einsatzzweck marinisiert wurden: Kühlwasser wurde hierzu aussenbords über ein gefiltertes Seeventil angesaugt, während die Abgassammelleiste in doppelwandiger Ausführung eine Wasserumspülung aufwies, die über einen Abgasschlauch wieder nach Aussenbord führte. Die Leistung reduzierte sich automatisch, da die Motorkraft durch den Propeller permanent abgefordert wird.

an den Villen mit Uferlage in jener Zeit spezielle Wassergaragen errichtet – zehn Meter lang, aber nur zwei Meter breit. Die Proportionen entsprachen dem damals gängigen Bootstypus – schlank, elegant, offen und aus Holz oder Stahl gefertigt. Die typische Rumpfform der Autoboote war entweder ein Rundspant, ein Wellenbinder (für eher rauere Gewässer und zum Teil mit Flugzeugmotoren ausgestattet) oder der V-Spant für höhere Geschwindigkeiten. Ihre Gesamtverdrängung betrug teilweise über zwei Tonnen. Ausgestattet wurden diese schnellen Boote

Typische Armaturenbrettgestaltung eines Autoboots, hier mit Mercedes-Technik und den entsprechenden Instrumenten

Werkseitig angeboten wurden diese seetauglichen Aggregate unter anderen von Selve (Dreiliter-Kompressor mit 70 PS), Maybach, Mercedes-Benz, Brennabor, BMW und Horch, die alle ihre eigene Geschichte zu diesem Geschäftsfeld hatten. Maybach beispielsweise kam erstmals ab 1915 mit der Schifffahrt in Berührung. In den 1920er-Jahren wurden die für Omnibusse entwickelten Sechszylindermotoren nun – in beschrieben modifizierter Bootsausführung – auch in Barkassen, Motorbooten und sonstigen kleinen Wasserfahrzeugen eingesetzt. Motorisiert mit dem 100 PS starken, auf 1000/min untersetzten Maybach-Motor Typ S5, waren Geschwindigkeiten von knapp 30 km/h möglich. Die jeweils 560 kg schweren Aggregate S5, S6 und S7 unterschieden sich bei gleichem Hubraum von 6995 cm3 hauptsächlich durch gestaffelte Motor- bzw. Wellendrehzahlen, je nach Untersetzung des Wendegetriebes. Die Bandbreite der Einsatzmöglichkeiten des Maybach S5 reichte von Feuerlöschbooten bis hin zu Motoryachten und mittelgrossen Autobooten. Sogar der mächtige VL-Zwölfzylinder, mit dem auch das Luftschiff «Graf Zeppelin» angetrieben wurde, kam auf den Privatyachten New Yorker Millionäre zum Einsatz, um möglichst rasch und bequem zu ihren Landsitzen zu kommen. Andere Länder, andere Sitten. In westeuropäischen Metropolen mit Meer- oder Seeanschluss, beispielsweise Berlin, wurden FRÜHLING 2015 085


LEINEN LOS

Autoboote der Schweizer Werft Faul in Horgen: oben eine 21 km/h schnelle «Backdeck Runabout» mit 20-PS-Kermath-Vierzylinder von 1926, unten die 1936er «Swiss Craft Speeder Sport» mit 95-PS-V8 für nunmehr 50 km/h. Man beachte die geänderte Motoranordnung

086 VECTURA #14


Konstruktive Gemeinsamkeiten: ein deutsches Autoboot in den späten 1920er-Jahren

mit Motoren verschiedenster Stärken, sodass Geschwindigkeiten von 12 bis über 50 km/h erreicht werden konnten, wobei die stärksten Boote schon in den Bereich der Schnellboote reichten. Autoboote mit einer festen Kajüte, die bei schlechtem Wetter Schutz boten und gegebenenfalls auch zur Übernachtung dienten, wurden als Limousinen bezeichnet, während solche, die über eine grosse wegklappbare Persenning verfügten, als Kabriolett galten. Typisch war immer die weiter hinten angeordnete Kabine – der Motor sass ja vorne.

20. Jahrhunderts gab es eine überaus lebhafte Motorbootszene, die sich in Europa speziell in Frankreich, Italien und der Schweiz – an dieser Stelle sei auf die Werft Johann Faul in Horgen hingewiesen – zu regelrechten Leistungsduellen traf. Rennen mit diesen «Canots Automobiles» fanden in Paris, Nizza, Rouen, Le Havre und als jährlichem Höhepunkt Mitte April vor Monaco statt, wobei mit Motoren von Delahaye, Daimler, Napier, De Dion-Bouton, Panhard et Levassor unter anderem auch auf Langstreckenrennen

Wenngleich Autoboote oft auch als Berliner Zigarren bezeichnet wurden, so war die Verbreitung dieses Bootstyps keineswegs auf die Gewässer rund um die deutsche Hauptstadt beschränkt. Auch auf dem Rhein, der Elbe, auf dem Bodensee sowie in allen schweizerischen Gewässern (dort auch mit Motoren von HispanoSuiza, Kermath oder Saurer) waren diese Boote wegen ihrer idealen Eigenschaften zum Wasserwandern häufig anzutreffen. Von den tausenden Autobooten, die seinerzeit entstanden, gibt es in Europa vielleicht noch 50 Exemplare in unterschiedlichsten Erhaltungszuständen. Viele gingen im Krieg verloren oder erfuhren nicht die notwendige, kompetente Pflege. Ähnlich wie bei der Vielzahl von Automobil-Carrossiers jener Tage lassen sich sowohl spezielle Motorbootrisse den jeweiligen Konstrukteuren zuordnen als auch einzelne stilistische Merkmale der ausführenden Werften klar unterscheiden. Im Autobootbau war Berlin – auch begünstigt durch sein weitverzweigtes Wasser­ strassennetz – führend in der Werften-Vielfalt. Autoboote sind jedoch keine deutsche Erfindung: Bereits in der ersten Dekade des

Machte von 1926 bis 29 die Welle: Maybach-S3-Marinemotor mit 60 PS und Wendegetriebe

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LEINEN LOS

vor der Riviera-Küste Durchschnittsgeschwindigkeiten von weit über 30 km/h erzielt wurden. Oftmals transportierte man die Boote mit speziellen Sonderzügen zu den Rennen. Auch in den USA entwickelten Sportbootwerften wie Chris Craft, Fay & Bowen, Fitzgerald & Lee, Garwood und Hacker sogenannte RunaboutSportboote, die mit eingebauten Automobil- oder Flugzeugmotoren von Lycoming, Cummings, Kermath, Scripps gewaltige Leistungen erzielten. Während in den Vereinigten Staaten der Hubraum das Motorbootwesen dominierte, wurden in der Alten Welt andere Akzente gesetzt. Hier ging es zum Beispiel um die Optimierung von Rumpfformen für unterschiedliche Gewässer. Oder um die Verarbeitungsqualität. Die Berliner Engelbrecht-Werft warb denn auch damit, die älteste Spezialwerft für Segel- und Motoryachten zu sein. 1934 hatte man bereits zwölf Standardmodelle im Programm, die von den zeitweise mehr als 600 Mitarbeitern gefertigt wurden. Die Hälfte der serienmässig angebotenen Boote waren Autoboote; der komplette Bau nahm durch entsprechende Standardisierung teilweise weniger als zwei Wochen in Anspruch. Unter den Modellen gab es erstmals solche mit hinten angeordnetem Inboard-Motor.

montiert, dessen Leistung durch die höheren Anforderungen des Propellers auf 60 PS reduziert bzw. untersetzt wurde, wodurch sich eine Fahrleistung von 45 km/h ergab. Eingesetzt wurde das Porsche-Boot auf dem Wörthersee, wo es jedoch einem Vergaserbrand zum Opfer fiel. Die amerikanischen Runabouts und die europäischen Autoboote bilden damit die Ahnengalerie der ab Mitte der 1950er-Jahre entwickelten Sport- und Wasserskiboote, die schneller und wendiger wurden. Und sie sind gleichzeitig Ausgangspunkt der Entwicklungen heute bekannter Marken wie Boesch, Riva und Molinari. Die Genese bzw. die Traditionslinien der Konstruktion lassen sich im Sportbootsegment besonders anhand formaler Aspekte bis in die Jetztzeit verfolgen – ganz besonders, weil nach dem starken Plastikboom der 1980er- und 90er-Jahre wieder verstärkt auf sogenannte Retrotrends gesetzt wird. Selbst neueste Frauscher-Modelle zeigen deutliche Anleihen an das Autoboot-Design der 1920er-Jahre. Insofern steht stilbewussten Motorbooteignern im Segment der Neun-Meter-Klasse heute eine breitgefächerte Auswahl unterschiedlichster Designs zur Verfügung. Allen gemeinsam ist unterdessen ein Stammbaum, der immer auf den gleichen Urtyp zurückführt – das Autoboot!

Vermutlich über Auto-Union-Rennfahrer Hans Stuck, der ebenfalls ein Boot Marke Engelbrecht besass, kam der Kontakt zu Ferdinand Porsche zustande. Für den baute man im Frühjahr 1939 ein schnelles Doppelplichtboot aus Zedernholz mit roten Lederpolstern. Zwischen den beiden Plichten wurde ein Ford-V8

Bootsbauer wie Eugenio Molinari, hier vor seinem V12-Racer in den späten 1960ern, setzten die Autoboot-Tradition in neuer Form fort

088 VECTURA #14


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STERNSTUNDEN

DES LUXUS MERCEDES-BENZ LANCIERT VERLÄNGERTE S-KLASSEN MIT DER ZUSATZBEZEICHNUNG MAYBACH. AUS DER EINSTIGEN ÜBERMARKE SIND ALSO MODELLVARIANTEN GEWORDEN – UND DAS IST AUS MEHREREN GRÜNDEN ZU BEGRÜSSEN

Text map, Susanne Roeder · Fotos Werk

«

Queen Elizabeth 2», Juni 2002: In einem Glaskasten an Bord des Luxusliners, der Kurs auf New York nimmt, steht ein Auto namens Maybach, über 6,16 Meter lang und knapp 2,9 Tonnen schwer. Vor Manhattan wird es von einem Helikopter an den Haken genommen und in die Stadt geflogen, um dann eigenständig zur Wall Street zu gleiten. Es ist die mit Pomp und Tamtam inszenierte Renaissance einer einstigen OberklasseMarke, die zuletzt im Jahr 1941 Autos gebaut hat und jetzt das Pw-Portfolio von DaimlerChrysler nach oben abrunden soll. Doch die als elitärer Startschuss zur Markteinführung gedachte Veranstaltung kommt ein paar Jahre zu spät – in der New Economy kriselt es bereits. Und so erinnert der Maybach-Restart bald an die Fahrt der «Titanic»: Die Modelle 57 und 62 sind nicht gefragt; Ende 2012 zieht man bei Daimler (Chrysler gehört da schon zu Fiat) nach rund 3300 Exemplaren – geplant waren jährlich 1000 – gleichzeitig die Notbremse und den Schlussstrich. Rückblickend lässt sich sagen, dass man in Stuttgart allzu optimistisch geplant und sich stilistisch zu stark an der S-Klasse orientiert hatte. Vor allem Letzteres erwies sich in Verbindung mit 090 VECTURA #14

überzogenen Grundpreisen von bis zu 514 500 Euro als Fehler; Schadenfreude ist dennoch unangebracht. Denn die Überlegung, einen Bentley- und Rolls-Royce-Rivalen zu bringen und damit den Konkurrenten Volkswagen und BMW auf Augenhöhe zu begegnen, war damals eine naheliegende. Auch der um die Autos herum sorgsam aufgebaute Wohlfühl-Service mit persönlicher 24/7Assistenz ist bis heute beispielhaft. Doch das alles reichte nicht für einen mühsam entstaubten Hersteller, dessen Geschichte (Wilhelm Maybach war einst Gottlieb Daimlers Assistent) einfach zu weit zurücklag und dessen Name in manch wichtigem Markt nie richtig ausgesprochen werden konnte. Mit dem jüngsten Plan, aus Maybach einen Mercedes-Superlativ zu machen, kommt man dem Wesen des Labels wieder näher. Und man holt dabei auch alle diejenigen ab, die der Marke mit dem Doppel-M (Maybach Motorenwerke) vertraut und viel Geld ausgegeben haben, bevor man sie enttäuscht am Strassenrand absetzte. Sie und andere, denen Bentley und Co. zu teuer oder schlicht zu auffällig sind, werden jetzt eingeladen, in den Fond eines 5,45 Meter langen Fahrzeugs zu steigen, das wesentlich


REVIVAL

bescheidener auftritt als zuletzt und auch viel zurückhaltender eingepreist ist. Schliesslich, und das wird in Stuttgart sorgsam betont, handelt es sich hier um eine Chauffeurs-Version der aktuellen S-Klasse, die auf die Bezeichnung Mercedes-Maybach hört (interner Code: X222). Neben dem S400 4matic mit V6-Motor, der vornehmlich für China gedacht ist und in der Schweiz nicht angeboten wird, gibt es den S500 (inkl./exkl. 4matic) mit 455-PS-V8-Biturbo-Aggregat sowie einen S600, welcher über den prestigeträchtigen V12-Benziner mit 530 PS und Heckantrieb verfügt. Mit Basispreisen von 179 100 bzw. 248 900 Franken sind diese Maybach-Derivate genau 31 900 und 29 900 Franken teurer als die jeweils gleich stark motorisierten langen MercedesS-Klassen mit 20 Zentimeter kürzerem Radstand. Der Effekt dieser scheinbar profanen Verlängerung ist verblüffend: Wer hier einsteigt, will nicht mehr hinaus. Flauschige Teppiche, dickes, rautengestepptes Nappaleder, Edelhölzer und Bling-Bling-Chrom verdichten sich zu einem Premium-Erlebnis, das sonst nur Multimillionären, Königen und Staatsoberhäuptern vorbehalten ist. Ausnahmen bestätigen die Regel: François

Gérard Georges Nicolas Hollande beispielsweise muss sich mit einem Citroën DS5 begnügen. Doch es bleiben weltweit über 200 000 «ultra rich people», die von der Daimler-Marktforschung ausgemacht und nun ins Visier genommen werden. Liebestaugliche Liegesessel ab Werk und eine reichhaltige Optionsliste sollen dem alten Maybach-Anspruch neues Leben einhauchen – vor allem in China, wo eine Chauffeurs-Limo nach wie vor das ultimative vierrädrige Statussymbol ist. Mercedes-Designchef Gorden Wagener bringt die Charakteristika der «MM-Klasse» in einem Satz auf den Punkt: «Ihre Markenzeichen sind Perfektion bis ins letzte Detail und eine neue Dimension an Sitz- und Ruhekomfort im Fond.» Tatsächlich zählt die Geräuschisolierung des Mercedes-Maybach neben seiner Verarbeitungsqualität zu den wichtigsten Verkaufsargumenten: Wird das breite Fondportal in einer belebten Grossstadtstrasse elektrisch ins Schloss gezogen, bleiben Lärm und Hektik aussen vor. Stiller als hier ist es nicht mal in einem Rolls, Chapeau! Das gelang nicht zuletzt dank spezieller Schaumstoffringe in den Reifen, mit denen lästige Schwingungen unterbunden werden

Den Gipfel markiert nächstes Jahr ein Mercedes-Maybach Pullman mit sage und schreibe 6,5 Meter Länge

FRÜHLING 2015 091


REVIVAL

sie steht dem Maybach gut. Seine einzige äussere Eigenart beschränkt sich auf die anders ausgestaltete C-Säule mit zusätzlichem Seitenfenster hinter der Tür.

konnten. Im Mercedes-Maybach sollen künftig nicht nur die besten aller massgeschneidert-personalisierten Optionen, sondern immer auch die neuesten Technologien verfügbar sein. Das wäre der vielleicht entscheidende Unterschied zum Wiederbelebungsversuch 2002 bis 12, doch den in der Mercedes S-Klasse verfügbaren Plug-in-Hybrid-Antrieb gibt es im Maybach allerdings nicht. Ganz im Gegensatz zu seinem Vorgänger oder den britischen Nobelsänften aus Goodwood pflegt der in Sindelfingen gefertigte Mercedes-Maybach einen stillen Auftritt – wer ihn nicht kennt, sieht in erster Linie eine S-Klasse. Das vor allem vorne, wo auch die Maybach-Variante einen Stern trägt – und auf die gefängnisartigen, vertikalen Gitterstäbe ihres verschmähten Vorgängers verzichtet. Stattdessen gibt es drei horizontale Zierleisten, die sich subtil von den vieren der Standard-S-Klasse unterscheiden und sinnbildlich für den kleinen, aber feinen Unterschied stehen. Seine Identität verrät der Maybach mit silbernen MM-Logos auf den C-Säulen und optional mit einem Schriftzug im linken hinteren Abschnitt des Kofferraumdeckels. Nabenlogos? Nein, Sterne, aber auf speziellen Felgen. Das ist die neue Bescheidenheit und

Nun wäre der Maybach kein Maybach ohne die entsprechende Ausstattung. Ein schneller WLAN-Hot-Spot, ausklappbare Arbeitstischchen, kissenartige Kopfstützen, die «Hot-Stone»Massagefunktion oder ein Panorama-Schiebedach mit «Magic Sky Control» (variable Transparenz; Option beim S600) sorgen dafür, dass die Erwartungen erfüllt werden. Das ist Noblesse oblige, die sich auch im Fahrerlebnis niederschlägt: Dank einer «Road Surface Control» des «Magic Body Control»-Fahrwerks, welches mit dem Navigationssystem kommuniziert und des­ halb alle Strassen, deren Verlauf sowie Unebenheiten im Voraus kennt und sie per Luftfederung verblüffend gut auszugleichen versteht, gleitet der Mercedes-Maybach souverän und wie ein fliegender Teppich über alle Verwerfungen hinweg. Zwar gibt es das System auch in der S-Klasse, doch der üppige Radstand des Mercedes-Maybach sorgt laut Kollegen unseres Vertrauens, die schon mit dem Auto gefahren sind und von «süssen Träumen» säuseln, für noch sanfteres Abrollen. Fazit: Mit dem neuen Konzept für tiefenentspanntes Fortkommen und einer Preispolitik der Vernunft gewinnt das Projekt Maybach an Glaubwürdigkeit: Man muss kein Prophet sein, um an den Erfolg dieses Revivals zu glauben, zumal der Gipfel des Feudalen noch gar nicht erreicht ist. Den markiert ab 2016 und in bester Markentradition ein Mercedes-Maybach S600 Pullman. Mit 6,5 Meter Länge schlägt diese Ausführung dann alles, was an Luxuslimousinen so unterwegs ist – denn ein bis zu 8,6 Meter gestrecktes Lincoln Towncar gehört mit Sicherheit nicht in diese Kategorie.


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AUS KOHLENDIOXID WIRD BEWEGUNG VORSCHLÄGE FÜR ALTERNATIVE ENERGIETRÄGER HABEN TRADITION. NUN MELDET SICH ERNEUT AUDI ZU WORT: ZUSAMMEN MIT DEM DRESDENER UNTERNEHMEN SUNFIRE UND DER SCHWEIZER NEUGRÜNDUNG CLIMEWORKS WILL MAN DIESELTREIBSTOFF AUS CO2 UND WASSER HERSTELLEN

Blick in die Versuchseinrichtung einer Anlage, in der Dieseltreibstoff aus Kohlendioxid, Wasser und Ökostrom erzeugt wird

D

erzeit werden allein in Deutschland pro Jahr rund 34 Millionen Tonnen Dieseltreibstoff benötigt. In der Schweiz sind es natürlich nicht so viele, aber immerhin auch 2,6 Millionen Tonnen (2013). Und bitte nicht vergessen, sehr verehrte Leserinnen und Leser: Abgesehen von den damit ausgerüsteten Personenwagen ist der gesamte Warentransport zu Lande und zu Wasser auf den Dieselmotor angewiesen, ebenso zahllose Lokomotiven, Traktoren, Arbeitsmaschinen, Notstromaggregate usw. Der Bedarf wird nahezu ausschliesslich aus Erdöl gedeckt. Da lag es nahe, nach anderen Wegen für die Treibstoffherstellung zu suchen, obwohl ein Ende der Erdölvorräte nicht abzusehen ist. Denn

094 VECTURA #14

der Diesel ist die Verbrennungsmaschine mit dem höchsten Wirkungsgrad und dem geringsten Verbrauch. Er wird auch künftig bei der Mobilität eine wichtige Rolle spielen. Shell war das erste Unternehmen, das ab 1993 einen Dieseltreibstoff der zweiten Generation aus Erdgas (GTL  =  Gas to Liquid) herstellte und inzwischen über eine grosse Anlage dafür in Katar verfügt. Als der promovierte Ingenieur Bodo Wolf 1990 das Treibstoff-Forschungsunternehmen Choren im sächsischen Freiberg gründete, wollte er Dieseltreibstoff zunächst aus CO2 herstellen. Damals stiess er jedoch bei den Geldgebern auf taube Ohren, sodass er Biomasse als Basis vorsah. Der mit seinem Verfahren gewonnene Treibstoff nannte sich BTL (Biomass to Liquid) – und war mit dem GTL der Shell identisch. Denn bei beiden Verfahren wird die Treibstoffsynthese in einer Fischer-Tropsch-Anlage durchgeführt. Dieser Treibstoff der 2. Generation unterscheidet sich grundsätzlich vom heute üblichen Erdöltreibstoff. Er hat eine paraffinische Basis und enthält weder Schwefel noch schwer brennbare Aromaten. Dafür bietet er eine hohe Zündwilligkeit und ist insgesamt ideal für den Dieselmotor geeignet. Eine höhere Leistung (etwa 5 bis 10 Prozent), aber auch mehr NOx (Stickoxid) gibt es gratis dazu. Weil man mit dem besseren Diesel aber sparsamer unterwegs sein kann, bleibt der NOx-Anteil gleich. Vor allem Daimler und VW haben mit BTL und GTL umfangreiche Motorenversuche gefahren. Die Abgasschadstoffe und Partikel konnten ohne weitere motorische Massnahmen praktisch halbiert werden. Zudem eröffnete der Treibstoff die Möglichkeit zur homogenen Verbrennung mit weiterer Verbrauchs- und Schadstoffabsenkung. Erstere sollte nach den Motorenversuchen vor knapp zehn Jahren zwischen 9 und 15 Prozent liegen. Zudem konnte die aufwendige Abgasanlage unter dem Wagenboden in der Grösse erheblich reduziert werden; der Bedarf an zusätzlichen Substanzen (Harnstoff) nimmt ab. Den Gen-II-Diesel freilich als «erneuerbar» zu bezeichnen, ist falsch, denn nach dem ersten Hauptsatz der Thermodynamik «ist weg, was weg ist». Er ist aber mit Erdöltreibstoff in jedem Verhältnis mischbar; schon kleine Mengen führen zu einer besseren Verbrennung. Fazit: Wird der Tankstellentreibstoff in kleinen Schritten verbessert, kommt das grundsätzlich allen Diesel­ motoren zugute – neuen und alten, grossen und kleinen. Darum halten Experten die Verbesserung des Treibstoffes für die wichtigste Innovation der nächsten Jahre. Vor allem die Verbesserung der motorischen Verbrennung durch einen Dieseltreibstoff der 2. Generation muss mit aller Deutlichkeit betont werden, zumal er den Weg zu einer dritten mit weiter verbesserten Eigenschaften öffnet. Dieser Treibstoff nennt sich Oxymethylenether (OME) und enthält sehr viel Sauerstoff, sodass er rauchlos verbrennt und einen Partikelfilter möglicherweise überflüssig macht. Ergebnisse von Motorenversuchen liegen zwar noch nicht vor. Es wäre aber sinnlos, irgendeine Brühe ausserhalb dieser Entwicklungslinie zusammenzumixen, um Fördermittel zu kassieren: Der Diesel würde auch die verbrennen – er ist nun mal ein Allesfresser. Doch hier geht es um eine optimierte Verbrennung mit positiven Auswirkungen auf die Umwelt. Der Treibstoff ist dabei ein Schlüsselelement. Leider fehlt heute noch ein grosstechnisches Verfahren, um den besagten Diesel der 2. Generation herzustellen. Choren hätte es liefern können, doch kurz bevor die Pilotanlage für rund 15 000 Jahrestonnen BTL fertiggestellt wurde, zogen sich Shell und weitere Geldgeber zurück. Choren musste Insolvenz


INNOVATION

anmelden, und die einst euphorische Politik hat dieses ebenso mutige wie weitsichtige Unternehmen natürlich längst vergessen. Inzwischen ist Kohlendioxid durch unbewiesene, vielfach wiederholte Behauptungen ins öffentliche Bewusstsein gerückt. Angeblich soll CO2 die Erdtemperatur erwärmen, doch die Natur hat bereits darauf geantwortet. Denn obwohl der CO2-Gehalt der Luft weiter leicht anstieg, geht die mittlere Erdtemperatur laut langfristig erhobenen NASA-Messungen seit 17 Jahren allmählich zurück. Ohne CO2 gäbe es kein Leben auf der Erde, sie wäre ein nackter Felsklumpen. Ausserdem ist CO2 ein wertvoller Rohstoff, der in der Luft mit 0,04 Prozent enthalten ist. Darum zählt es nach wie vor zu den Spurengasen und wenn sein Gehalt noch etwas anstiege, würde sich die gesamte Pflanzenwelt freuen. Da CO2 neben menschlicher Aktivität sowohl bei Vulkanausbrüchen wie an zahlreichen anderen Stellen aus dem Erdreich austritt und zudem in riesigen Mengen in den Weltmeeren gespeichert ist, wird an ein Versiegen über Jahrtausende nicht zu denken sein. Der Mensch trägt tatsächlich wesentlich zum CO2-Erhalt bei, denn er atmet im Durchschnitt pro Tag vier Kilogramm davon aus. Fakt ist: Die derzeit 7,3 Milliarden Menschen produzieren mehr CO2 als alle Autos dieser Welt zusammen. Mit einer CO2-Abgabe triumphiert also Ideologie über Realität – der nächste Schritt wäre dann die Besteuerung der Atemluft. Es liegt dagegen nahe, CO2 als Basis für Treibstoff zu verwenden. Damit entstünde ein idealer Kreislauf, wie ihn kein anderer Treibstoff zu bieten hat – das unschuldige CO2 geriete endlich aus der ideologischen Schusslinie und würde zum gesuchten Rohstoff mutieren. Welche Abgase stellen heute noch eine echte Umweltbelastung dar? Diesel-Russ ist dank der aktuellen Filtertechnik kein Thema mehr. Zu den aktuellen Schadstoffen in der Luft gehören vor allem die Aerosole aus der Verbrennung stark schwefelhaltiger Kohle, dazu Staub aller Art sowie Methan, das nicht zuletzt von abermillionen Kühen produziert wird (über eine Umweltschutz-Abgabe im Steakhaus könnte also ernsthaft nachgedacht werden). Auch Stickoxide gehören zu den Schadstoffen, die bei nahezu jeder Verbrennung entstehen – und bei der landwirtschaftlichen Stickstoffdüngung. Die nach den Abgasgrenzwerten der EU6-Norm entwickelten Dieselautos sind darum entweder mit einem Stickoxid-Speicherkatalysator oder mit dem SCR-System (siehe auch S. 070) ausgerüstet. Beide verringern den NOx-Ausstoss fast gegen null. Vor vielen Jahren hat die Universität Mainz gemessen, dass 50 Prozent der Schwebstoffe in der Luft rund um den Erdball identisch sind. Mit anderen Worten: Die Auswirkungen des Individualverkehrs, der sich ja vorrangig in Ballungsgebieten abspielt, sind damit zumindest fraglich. In diesem Zusammenhang sei auch gesagt, dass das Ozonloch mit den Jahreszeiten kommt und geht. Mit CO2 hat es dagegen rein gar nichts zu tun. Ein Patent über die «homogene Wassergasreaktion» für die Verarbeitung des CO2 wurde übrigens bereits im Jahr 1906 angemeldet. Seither hat die Menschheit das farb- und geruchlose Gas vielfältig genutzt, so in Sprudelgetränken, als Feuerlöschmittel, zur Bauteilreinigung und bei weiteren Anwendungen. Wolfgang Maus, der Gründer des Katalysator-Herstellers Emitec, begann vor einigen Jahren erneut für CO2 als Basis für Dieseltreibstoff zu werben. Mittlerweile findet seine Idee immer mehr Mitstreiter, zu denen nun auch Volkswagen-Tochter Audi gehört: Zusammen mit der in Dresden ansässigen Wasserstoffforschungsfirma Sunfire sowie der schweizerischen Climeworks wollen die Ingolstädter

in Dresden ein Produktionsverfahren für die Herstellung von GTL aus CO2, Wasser und Wasserstoff entwickeln. Sunfire steuert dazu die Hochtemperaturelektrolyse bei, die molekularen Wasserstoff (H2) mit höherem Wirkungsgrad erzeugt als die Elektrolyse bei Umgebungstemperatur. Ergänzend entwickelten Absolventen der ETH Zürich in ihrem Unternehmen Climeworks ein Verfahren, um CO2 aus der Umgebungsluft abzuscheiden. Dazu verwenden sie mit Amin-Gruppen beschichteten Zellstoff, durch den die Luft hindurchgeleitet wird. In ihrer Demonstrationsanlage erfolgt nach etwa drei Stunden bei einer Temperatur von 95 °C das Herauslösen des CO2 (Desorption) mittels einer Vakuumpumpe. In sechs Stunden wurde so ein Kilogramm CO2 mit einem Reinheitsgrad von 99,5 Prozent gewonnen. Bis zur industriellen Anwendung ist es von hier aus zwar noch ein sehr weiter Weg – ich möchte daran erinnern, dass CO2 in der Umgebungsluft nur mit 0,04 Prozent enthalten ist. Was das Verfahren aber so interessant macht, ist einmal der erreichte hohe Reinheitsgrad und zum anderen die trockene Fahrweise ohne flüssige Chemikalien. Ob CO2 auf diese Weise auch aus den Abgasen von Kohlekraftwerken gewonnen werden kann, wäre zu untersuchen. Denn dort ist es mit etwa 14 Prozent enthalten; Stahl- und Zementwerke bieten noch höhere Konzentrationen. Audi will die erste grössere Climeworks-Anlage in Werlte in Niedersachsen bauen, um dort die Herstellung von Methan (Audi E-Gas) zu verbessern (siehe VECTURA #9). Laut Audi könnten in einer ersten Pilotanlage mit einer FischerTropsch-Endstufe täglich rund 130 Liter Dieseltreibstoff der 2. Generation gewonnen werden. Bis dahin wird sich auch herausgestellt haben, welche Fallstricke das Verfahren bereithält und mit welchen Kosten pro Liter Treibstoff gerechnet werden muss. Die Beteiligten werden wissen, dass mit Absichtserklärungen allein kein Produkt hergestellt werden kann. Vor allem aber wird sich zeigen, ob Investoren bereit sind, hier einzusteigen. Denn mit Fördergeldern allein ist bei einem solchen Vorhaben kein Blumentopf zu gewinnen. Und wie wird sich die Mineralölindustrie verhalten? Letztlich zielt das Verfahren ja darauf ab, erdölbasierte Treibstoffe zu ersetzen. Nur nebenbei sei darauf hingewiesen, dass ein Dieseltreibstoff der 2. Generation auch aus Erdöl hergestellt werden könnte. Es darf davon ausgegangen werden, dass den grossen Mineralölfirmen die notwendigen Verfahren längst geläufig sind. Doch wer wagt den ersten Schritt? Es darf gehofft werden, dass Audi mit seinem Engagement in Dresden den Anstoss gibt, damit die grosstechnische Verwertung von CO2 endlich Fahrt aufnimmt. Nun könnte durch diesen Bericht der Eindruck entstehen, bei der Audi-Initiative handle es sich um einen einsamen Ruf in der Wüste. Tatsächlich wird längst an der Herstellung besserer Treibstoffe gearbeitet – an vielen Hochschulen und in zahlreichen Industrieunternehmen. So auch daran, das CO2 durch Waschprozeduren aus Rauchgasen abzuscheiden. Das ist gut so, denn dadurch kommt es zu Wettbewerben und Ausleseverfahren, bis ein Weg zu bezahlbarem Treibstoff gefunden ist, mit dem die motorische Verbrennung auf sehr lange Zeit zum Nutzen der Umwelt verbessert wird.

Christian Bartsch (85) ist Diplom-Ingenieur, Fachjournalist und Buchautor, der sich seit den 1960er-Jahren eingehend mit der Motorenentwicklung mit den Schwerpunkten Diesel- und Einspritztechnik beschäftigt

FRÜHLING 2015 095


KAMPAGNE

DIE GROSSE LIEBE MIT DEM ALLTAGSAUTO IST ES SO EINE SACHE. VIELE FAHREN ETWAS, DAS MAN NICHT ERWARTET ODER IHNEN ZUGETRAUT HÄTTE. ANDERE SIND AUSGESPROCHEN RATIONAL UNTERWEGS. UND DANN GIBT ES NOCH DIE, WELCHE SICH FÜR EIN BESTIMMTES MODELL ENTSCHIEDEN HABEN UND ES BIS IN ALLE EWIGKEIT BEHALTEN WOLLEN. NISSAN HAT VERSCHIEDENE KUNDEN PORTRAITIERT, ES IST EINE DER ORIGINELLSTEN WERBEKAMPAGNEN DER LETZTEN JAHRE – AUCH DESHALB, WEIL SIE WORTLOS FUNKTIONIERT Text sb · Fotos Keisuke Kazui

Datsun Bluebird (P310), 1959–63

096 VECTURA #14


Datsun Sports 2000 (SRL311), 1967–70

Nissan Patrol (L60), 1960–79

FRÜHLING 2015 097


KAMPAGNE

Datsun 510 Wagon (WL510), 1967–72

W

ie visualisiert man die Zuneigung zwischen Mensch und Maschine – und warum? Dem japanischen Automobilhersteller Nissan war daran gelegen, jene emotionale Ebene zwischen Produkt und Besitzer darzustellen, die zum Beispiel dann entsteht, wenn man mit einem Gebrauchsgegenstand positive Erinnerungen verbindet. Und weil diese Ambivalenz für die in Yokohama beheimatete Marke seit über 80 Jahren zum Geschäft gehört, war man daran interessiert, für die Kampagne mehrere Fahrzeuge aus verschiedenen Dekaden einzusetzen. Ausgesucht wurden Meilensteine

098 VECTURA #14

aus diversen Segmenten, also Kleintransporter und Sportcoupés, SUV, Stufenheckmodelle und Cabriolets. Um die gewünschte Leidenschaft glaubhaft zu portraitieren, stand von Anfang an fest, nur reale Nissan-Fahrer abzubilden. Die suchte und fand man auf Oldtimer- oder Clubtreffen: Einige waren so begeistert von ihrem Auto, dass sie gar nicht mehr aufhören wollten zu reden. Und sich spontan bereit erklärten, mitzumachen. Fotografiert wurde in den Millionenstädten Los Angeles und Tokio – offenbar, weil dort neben der jeweils


Datsun 280Z (HLS30), 1975–78

höchsten Nissan-Dichte und -Vielfalt auch interessante Menschen zu finden sind. Aber wie bringt man begeisterte Nissan-Eigner dazu, ohne Lampenfieber ganz entspannt neben ihren Fahrzeugen zu posieren? Keisuke Kazui gehört zu den bekanntesten Fotografen Japans, beherrscht sowohl Portrait- als auch Produktaufnahmen, schien deshalb die perfekte Wahl zu sein – und war es auch. Nach dem Briefing, in dem vereinbart wurde, dass es nicht nur um heroische Autos, sondern um die jeweilige Liebesgeschichte gehen

solle, lief er nicht sofort mit der Kamera los. Kazui nahm sich für jede einzelne Person ausreichend Zeit, um über ihr Verhältnis zu dem jeweiligen Auto zu sprechen und mehr darüber zu erfahren. Das war nicht nur aufschlussreich für ihn, um das passende Motiv zu finden. Sondern schaffte auch eine von Vertrauen geprägte Wohlfühl-Atmosphäre, die es braucht, um grossartige Fotos entstehen zu lassen. Die Session selbst dauerte dann gut eine Woche, aber langweilig wurde es nie – vielleicht auch deshalb, weil Kazui selbst Autofan und der Marke zugetan ist: Sein erstes Auto war ein Nissan Laurel.

FRÜHLING 2015 099


Einige waren so begeistert von ihrem Auto, dass sie gar nicht mehr aufhören wollten zu reden

Nissan 720 Pick-up (L720), 1979–85

100 VECTURA #14


KAMPAGNE

Nissan Pick-up (D22), 1997–2002

FRÜHLING 2015 101


KAMPAGNE

Infiniti G35 (CKV35) aka Nissan Skyline Coupé, 2003–07

Nissan X-Trail (T31), 2007–13

102 VECTURA #14


Nissan Note (E11), 2005–12

Nissan Leaf (ZE0), 2010–

FRÜHLING 2015 103


KLARTEXT

VISION NULL-NULL: DIE VERKEHRSPOLITIK DES BUNDESRATES

«

Denn sie wissen nicht, was sie tun»: Der übersetzte Titel dieses packenden Kinofilms trifft im wahrsten Sinne des Wortes leider auch auf die aktuelle Schweizer Verkehrspolitik zu. Die von Auto-Schweiz lancierte «Milchkuh-Initiative» mit der Forderung der Zweckgebundenheit bei den Verkehrsabgaben wurde vom Bundesrat im September 2014 mit einem dürren Kommentar abgelehnt. Mehr noch: Nicht einmal für einen Gegenvorschlag aus Bern hat es gereicht.

Ein Teil der Politik schaut an der Realität vorbei und sieht die Notwendigkeit eines funktionierenden MIV (Motorisierter Individualverkehr) und der gerechten Finanzierung eines sicheren und zeitgemässen Strassennetzes einfach nicht ein. Klartext: Tatsachen werden wissentlich ignoriert, an den individuell motorisierten Schweizerinnen und Schweizern wird vorbei entschieden. Beispiel CO2-Lenkungsabgabe: eine musterschülerhafte Insellösung, die nichts bringt, ausser, dass sich die Ländernachbarn ob uns an die Stirn tippen. Oder darf CO2 neuerdings nur noch mit Visum in die Schweiz einreisen? Diese zusätzliche Emissionssteuer greift indirekt wieder in die Taschen der Schweizer Autofahrerinnen und Autofahrer, weil der Hersteller die Zusatzkosten irgendwann über die Preise kompensieren muss. Und die Steuer entlässt die Autofahrer zu allem Hohn auf ein Strassen- und Autobahnnetz, dessen aktueller Stand der Planung der 1960erJahre entspricht. Skandinavien weist den Weg Viel besser wäre doch, die Schweiz würde sich beim Thema CO2 den 27 EU-Staaten anschliessen und als Teil Europas die europäische Regelung übernehmen – und gemeinsam in den nächsten Jahren 95 Gramm anstreben. Genau so, wie es die zwei Nicht-EU-Länder Norwegen und Island intelligenterweise bereits getan haben. Vorteil: Das liesse sich in der Schweiz ohne Gesetzesänderung realisieren. Warum nur macht die Politik keine Anstalten, etwas für die nationale Wirtschaft und deren Mobilität zu tun, damit alles nicht noch teurer wird? Die Realität sieht leider anders aus. Es ist eine «Nichts-sehennichts-hören-Politik» par excellence, denn: Sechsmonatige JungOccasionen können ohne Lenkungsabgabe importiert werden,

identische Neuwagen nicht – mit absehbaren Folgen, nicht nur für Handel und Gewerbe. Ist das Willkür oder doch eher Ahnungslosigkeit in Bern? Es muss Schluss sein mit diesen Schildbürgerstreichen, über die man lachen sollte – wenn man es denn könnte. Zwei Milliarden Franken aus Strassensteuereinnahmen fliessen jährlich an die Bahn – und die zahlenden Autofahrer stehen weiterhin im Stau, weil unser heutiges Strassennetz das Verkehrsvolumen bei weitem nicht mehr bewältigen kann, ja teilweise kurz vor dem Kollaps steht. Fairness? Fehlanzeige! Sinnvoller wäre doch, die im Überfluss vorhandenen Mittel für das einzusetzen, wofür sie auch entrichtet werden – zum Beispiel, um Nadelöhre auf den aus allen Nähten platzenden Autobahnen zu beheben, um so die Staustunden zu reduzieren – und die Produktivität der arbeitenden Bevölkerung zu steigern. Bis wir verstehen, was der Bund will und wie er die akuten Probleme zu lösen gedenkt, ist es doch nur gutes Recht, dass wir uns für die Schweizer Autofahrerinnen und Autofahrer einsetzen – die immerhin 80 Prozent aller Personenkilometer auf der Strasse zurücklegen. Wenn möglich, bitte wenden Die destruktive Verkehrspolitik einiger Städte ist ein weiterer Aufreger. Ironischerweise sind es vorrangig wohlhabende Gemeinden und Wirtschaftszentren, die eigentlich für ein anderes Bild der Schweiz stehen sollten statt für Schmalspurdenken und Kleingeistigkeit. Das Paradebeispiel ist Zürich, wo Autos zunehmend behindert werden, es aber gleichzeitig nicht einmal für Velofahrer ein erkennbares Verkehrskonzept gibt. Das Einzige, was hier wirklich gepflegt wird, ist eine Politik gegen das Auto. Ohne brauchbare Alternativen. Ohne Perspektiven. Eine Stadt lebt doch auch mit der Mobilität. Schon heute beschweren sich viele Bürger, dass an der Bahnhofstrasse wichtige Geschäfte schliessen. Verschwindet das Auto aus der Stadt, leidet auch der Einzelhandel. In wessen Interesse soll das denn sein? Bürgerliche Parteien, bewegt euch! Wenn schon der Bundesrat weder einen Plan hat noch für eine klare, innovative Verkehrspolitik steht, dann sollten sich wenigstens die Parteien engagieren. Warum ist das CO2-Gesetz in seiner jetzigen Form verabschiedet worden? Abgestimmt darüber wurde kurz vor den

Morten Hannesbo (52) wurde in Dänemark geboren, ist gelernter Schifffahrts-Kaufmann und stieg schon früh in die Autobranche ein. Nach Stationen bei Toyota und Nissan war er ab 2000 für Ford in Frankreich und England tätig, bevor Hannesbo als neuer Ford-CEO in die Schweiz kam. Im Sommer 2007 wurde er Managing Director des Geschäftsbereichs Amag Import und im Oktober 2009 zum CEO der Amag-Gruppe berufen; seit 2008 ist er zudem Vize-Präsident der Importeursvereinigung Auto-Schweiz. Hannesbo ist verheiratet und hat drei erwachsene Söhne. Der «Car-Guy» ist Fussball-Fan und fährt Töff, aber auch leidenschaftlich gerne Rennrad, Mountainbike und Ski

104 VECTURA #14


FÜR SIE ÜBERWINDEN WIR HINDERNISSE

Wahlen, wenn Politiker gefallen und gewählt werden wollen. Auch viele bürgerliche Volksvertreter haben deshalb den Verschärfungen zugestimmt – schliesslich will ja niemand gegen die Umwelt sein. Aber wir müssen sachlich bleiben und auch für die Zukunft planen. Es wird weiterhin Wachstum geben und auch mehr Autos – die sind dann aber intelligenter, können miteinander kommunizieren und daher auch effizienter fahren. An mehr StrassenKapazität kommen wir aber nicht vorbei. «Nein» ist keine Vision Der Bundesrat weiss nicht, wie er mit individuell motorisierter Mobilität umgehen soll. Immerhin hat er eine Idee für den ÖV, und die ist keine schlechte. Doch die Finanzierung, bei der Autofahrer 60% eines SBB-Tickets subventionieren, ist ungerecht. Der Vorwurf der Passivität richtet sich aber nicht nur gegen die bürgerliche Politik: Auch Gewerbeund Automobilverbände waren viel zu lange mit angezogener Handbremse unterwegs. Individualverkehr lässt sich nicht verbieten. Auch können wir nicht alle mit dem Zug, Tram oder Bus fahren. So viele gibt es ja gar nicht, von den dann benötigten Verbindungen ganz zu schweigen! Und natürlich gibt es eine Welt ausserhalb von Zürich. In Chur, im Glarnerland, im Jura, in Nid- und Obwalden leben auch Menschen mit einem Anspruch auf Transport. Die Politik hat hier eine Verantwortung, die so noch nicht wahrgenommen wird. Es geht um zwei entscheidende Faktoren. Erstens: Die Verkehrsentwicklung muss realistischer eingeschätzt werden und dazu gehören entsprechende Investitionen ins Strassennetz. Denn Mobilität bedeutet, dass Unternehmen flexible und mobile Mitarbeiter zur Verfügung stehen. Und dass Städte miteinander verbunden sind. Eine City braucht Bewegung! Wenn der Verkehr ausgesperrt wird, sterben Restaurants, stehen Büros leer, gehen Läden ein. Man muss aufpassen, dass man nicht alles wegwirft, was aufgebaut wurde. Zweitens: Die Schweiz muss die CO2-Gesetzgebung der EU 1:1 übernehmen und sich in diesem speziellen Thema ausnahmsweise und zu ihrem eigenen Vorteil als Teil Europas begreifen. Luft macht an keiner Grenze Halt.

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DER WEITE WEG ZUR BRENNSTOFFZELLE

DIE WASSERSTOFFAUTOS SIND WIEDER DA: HYUNDAI UND TOYOTA HABEN KÜRZLICH MIT DER KLEINSERIENPRODUKTION BEGONNEN. AUCH DEUTSCHE HERSTELLER WIE AUDI UND VOLKSWAGEN SIND BEREIT – ABER WARTEN NOCH AB Text Frank Wald, map · Fotos Werk

Machbarkeitstudie: ein mit Wasserstoff betriebener US-Passat von VW

A

utofahren ohne Abgase: Schon mehrmals schien die Brennstoffzelle die richtige Antwort auf das wohl dringendste Mobilitätsproblem zu sein. Und genauso oft wurde es wieder still um den heilbringenden Wunderantrieb. Doch seit wenigen Monaten heizt der Volkswagen-Konzern das Thema erneut an: Mit der gleichzeitigen Präsentation des Golf Variant Hy-Motion sowie eines Audi A7 Sportback H-Tron auf der Los Angeles Auto Show im November 2014 unterstrich Europas grösster Autobauer, dass er das Elektroauto mit bordeigener Stromherstellung nicht abgehakt hat. Die spontane Wiederbelebung der in letzter Zeit nur noch stiefmütterlich behandelten Technologie, die Wasserstoff durch chemische Reaktion mit dem Sauerstoff der Umgebungsluft in elektrische Energie umwandelt, hat noch einen anderen Grund, denn zeitgleich verkündete Branchenprimus Toyota den Namen, einen Preis und den Markteinführungstermin seines ersten Serienmodells mit Brennstoffzellenantrieb. 106 VECTURA #14

Dabei wollte VW als erklärter Herausforderer um die weltweite automobile Vorherrschaft nicht untätig zusehen: Erst im Februar erwarb Audi entsprechende Brennstoffzellen-Patente vom kanadischen Spezialisten Ballard Power Systems, zudem will man bis 2019 kooperieren. Nach der zögerlichen Einführung des Hybridantriebs ist man diesmal offenbar entschlossen, sich nicht schon wieder von den Japanern überholen zu lassen. Dabei schien es lange so, als sei die Brennstoffzellentechnologie fest in deutscher Ingenieurs-Hand. Bereits 1994 präsentierte Daimler mit dem Necar auf A-Klasse-Basis das erste fahrbereite Forschungsfahrzeug mit der Ansage, zehn Jahre später die ersten Serienautos auf den Markt bringen zu können. Dennoch blieb es bei Prototypen und Pilotprojekten, der Brennstoffzellenantrieb nahm damals noch den kompletten Innenraum hinter den Rücksitzen ein; inzwischen fand eine Miniaturisierung statt. Um


ELEKTROANTRIEB

ihre technischen Fortschritte zu demonstrieren, schickten die Schwaben 2010 sogar 200 B-Klassen F-Cell (Fuel Cell = Brennstoffzelle) rund um den Globus. Weltweit proben bis heute hunderte Testwagen die Alltagstauglichkeit und Dauerhaltbarkeit der smarten Zukunftstechnologie. Für 2017 hat Daimler einen erneuten Serienanlauf angekündigt, diesmal zusammen mit Ford und Nissan-Renault. Im öffentlichen Verkehr, dessen Fahrzeuge einen immer gleichen Aktionsradius aufweisen und an betriebseigenen Tankstellen versorgt werden, sind mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenfahrzeuge kein Novum: Mercedes-Omnibusse vom Typ Citaro sind seit 2004 ebenso abgasfrei wie zuverlässig unterwegs; inzwischen ist die dritte Generation mit deutlich verbessertem Wirkungsgrad im Einsatz. Für Stadtwerke ist Wasserstoff ebenfalls eine Alternative: Zwischen 2009 und 12 ist auf Basels Strassen eine entsprechende Kehrmaschine erprobt worden. Das von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) sowie vom Paul Scherrer Institut (PSI), Bucher Schörling, Messer Schweiz, Brusa, dem Kompetenzzentrum für Energie und Mobilität des ETH-Bereichs (CCEM), Novatlantis, dem Bundesamt für Energie (BFE) und den Pilotregionen Basel, St. Gallen, Bern (Kanton Bern, Stadt Bern, SwissAlps3000) sowie Meyrin (Kanton Genf, Stadt Meyrin) konzipierte und finanzierte Pilotfahrzeug sollte den Wasserstoffantrieb «vom Labor auf die Strasse» bringen. Wie der Versuch zeigte, ist der Brennstoffzellenantrieb in Kommunalfahrzeugen technisch beherrschbar und schont die Umwelt. Der energetische Verbrauch reduziert sich gegenüber Dieselfahrzeugen um bis zu 70 Prozent. Und auch bei den CO2-Emissionen schneidet das Fahrzeug – selbst bei einer fossilen Produktion des Wasserstoffs – um rund 40 Prozent besser ab. Um rentabel zu sein, müssen Brennstoffzelle, Druckspeichertank und Elektroantrieb allerdings noch deutlich günstiger werden. Das Fahrzeug kam nach Basel auch in St. Gallen, Bern und Meyrin/GE zum Einsatz; ein weiterentwickeltes Brennstoffzellen-Kehrfahrzeug mit aus überschüssigem Strom produziertem Wasserstoff soll im Sommer 2015 in Dübendorf starten; das Ziel ist eine Kleinserie. Aktuell sind in der Schweiz noch fünf Postbusse im Raum Brugg unterwegs. Gleichteile senken Kosten: Dank Baukastensystem lässt sich die Technologie in vielen VW-Konzernmodellen unterbringen

FRÜHLING 2015 107


Komplex, aber machbar: Antriebsstrang eines modernen Brennstoffzellenautos, des Audi A7 H-Tron. Was fehlt, sind Tankstellen

108 VECTURA #14


ELEKTROANTRIEB

«Das Wasser ist die Kohle der Zukunft. Die Energie von morgen ist Wasser, das durch elektrischen Strom zerlegt worden ist. Die so zerlegten Elemente des Wassers, Wasserstoff und Sauerstoff, werden auf unabsehbare Zeit hinaus die Energieversorgung der Erde sichern.» Jules Verne, 1870

DIE GESCHICHTE DER BRENNSTOFFZELLE Eigentlich beginnt alles mit der Entdeckung des Wasserstoffs im Jahr 1766 durch den Engländer Henry Cavendish, der ihn «brennbare Luft» nannte. Eine der ersten Anwendungen geht auf den Franzosen Jaques Charles zurück, der 1783 einen Ballon damit füllte. 1789 gelang schliesslich dem Holländer Paets van Troostwyck die elektrolytische Herstellung von Wasserstoff. Wir überspringen einige Jahrzehnte bis 1839, weil da der Engländer Sir William Grove das Prinzip der Brennstoffzelle entdeckte. Die Idee schlief wieder ein – noch gab es keine Anwendung. Für Wasserstoff sehr wohl, denn er wurde auch für den Betrieb von Verbrennungsmotoren vorgeschlagen (Lenoir) und er füllte Ballone und Luftschiffe, bis 1937 das Luftschiff «Hindenburg» in Flammen aufging. Im Jahr 1901 gelang es erstmals Ernst Wiss in Griesheim, Wasserstoff in Stahlflaschen zu liefern. 1905 erarbeiteten Walther Nernst und Wilhelm Ostwald eine umfassende Theorie der Brennstoffzelle und im Jahr 1909 wurde Wasserstoff durch die Ammoniaksynthese nach Haber-Bosch zu einem wichtigen Grundstoff der chemischen Industrie. Die Nutzung der Brennstoffzelle dagegen liess auf sich warten. Interessant wurde sie erst für die Weltraumprogramme der NASA in den USA. Verbürgt ist, dass die Raumkapsel Gemini 5 im Jahr 1963 anstelle

Im Fokus der H2-Überlegungen (die chemische Formel für molekularen Wasserstoff) steht natürlich der Individualverkehr. Bei BMW, wo man im Wasserstoff schon vor 40 Jahren einen potentiellen Energieträger der Zukunft ausmachte, ging man einen anderen Weg und hat seit 2000 entsprechende Hydrogen-Fahrzeuge auf die Strasse gebracht – allerdings nicht mit einer Brennstoffzelle, sondern einem Verbrennungsmotor, der neben Benzin wahlweise auch mit Wasserstoff (aber dann mit rund 40 Prozent Leistungsverlust) betrieben werden konnte. 2009 wurde das Programm mit dem serienreifen Hydrogen 7 aufgrund der hohen Umrüstkosten und einer nach wie vor mangelhaften Infrastruktur beendet: Tatsächlich gab es damals weltweit gerade mal 200 H2-Tankstellen, von denen nur wenige öffentlich zugänglich waren. An einer Verbesserung dieser Situation wird national gearbeitet (siehe S. 112). Zurück zur Brennstoffzelle: Abgesehen von den bisher genannten Marken oder Autobauer General Motors, der 2007 eine Testflotte von 119 entsprechenden Fahrzeugen auf den Weg brachte, sind derzeit keine Aktivitäten anderer amerikanischer oder europäischer Hersteller bekannt. Die Asiaten sind da wagemutiger: Hyundai etwa forscht schon lange am Brennstoffzellennantrieb

einer Batterie eine Brennstoffzelle zur Energieversorgung nutzte. Das erste Auto mit einem Elektroantrieb, der von einer Brennstoffzelle versorgt wurde, baute General Motors im Jahr 1966 – den Electrovan (Abbildung). Zwischen 1971 und 78 wurden infolge der Ölkrise plötzlich überall in der Welt Brennstoffzellen-Versuchsfahrzeuge entwickelt. Auf eine Grossserienfertigung warten wir bis heute – nicht zuletzt durch das Problem der Wasserstoffspeicherung (siehe S. 111). Immerhin ist man heute so weit, dass spezielle Kunststofftanks gasförmigen Wasserstoff bis zu einem Druck von 700 bar aufnehmen können, um den damit ausgerüsteten Fahrzeugen eine akzeptable Reichweite zu erlauben. cb

und hat kürzlich eine Kleinserie von rund 1000 SUV-Modellen des ix35 Fuel Cell aufgelegt, der allerdings nur an ausgewählte Kunden verleast wird. Ein ähnliches Konzept verfolgte Honda schon 2007 mit seinem ersten in Mini-Auflage hergestellten FCX Clarity. Mit dem FCV haben die Japaner nun für Ende März 2016 ein weiteres Serienmodell angekündigt, das seine Brennstoffzelle auch als mobiles Kraftwerk für externe Zwecke nutzen kann. Nicht weniger als den «Wendepunkt in der Automobilindustrie» will Toyota laut Konzernchef Akio Toyoda mit dem ersten seriell gefertigten Brennstoffzellenauto «Mirai» (japanisch: Zukunft) einläuten, das seit Januar auf dem Markt ist: Im September 2015 soll die 4,89 Meter lange Limousine mit einer Systemleistung von 113 kW (154 PS) auch nach Europa kommen – zunächst nur als Leasingmodell in Metropolen, weil es derzeit eigentlich nur dort Möglichkeit zum Tanken gibt. Nicht zuletzt dürften die Monats­ raten bei einem zugrunde gelegten Kaufpreis von 78 540 Euro ohne staatliche Subventionierung eher abschreckend wirken. Denn so smart die Brennstoffzelle als Antriebseinheit der Zukunft auch erscheint: Für eine nennenswerte Verbreitung sind die Hürden immer noch hoch. Neben den immensen Kosten FRÜHLING 2015 109


PERSPEKTIVE

«ZUSÄTZLICH FLUKTUIERENDE ENERGIEN» DER VOLKSWAGEN-KONZERN IST IN DER HYDROGEN-FORSCHUNG ALLES ANDERE ALS ALLEIN: BEEINDRUCKEND PERFEKTE PROTOTYPEN, BEISPIELSWEISE VON HONDA UND TOYOTA, FAHREN SCHON SEIT JAHREN. AUCH MERCEDES-BENZ HAT SICH DER TECHNOLOGIE VERSCHRIEBEN UND VERKÜNDET, MAN WERDE DAS BRENNSTOFFZELLENAUTO IN DEN NÄCHSTEN JAHREN ZUR SERIENREIFE ENTWICKELN. DAS WAR ENDE DER 1990ER-JAHRE UND VIELLEICHT ETWAS VOREILIG, DOCH HABEN DIE STUTTGARTER SEITHER NIE LOCKERGELASSEN UND KONSEQUENT WEITERGEMACHT. HIER IST DER OFFIZIELLE KOMMENTAR DER DAIMLER AG BEZÜGLICH DES AKTUELLEN STATUS BEI WASSERSTOFF UND BRENNSTOFFZELLE

«

Die Elektrifizierung des Antriebs wird eine bedeutende Rolle für die Zukunft des Autos spielen, um Verbrauch und Emissionen weiter zu reduzieren. Dafür wird es aus unserer Sicht allerdings nicht eine singuläre Lösung geben. Deshalb setzt Daimler auf eine dreigliedrige Antriebsstrategie: Hightech-Verbrennungsmotoren, deren Potentiale zur Verbrauchsund Emissionsreduktion noch längst nicht ausgeschöpft sind; Hybride und Plug-in-Hybride – vor allem die Plug-in-Technik ermöglicht auch grösseren Fahrzeugen, im urbanen Bereich emissionsfrei zu fahren. Das emissionsfreie Fahren mit Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen wird in Zukunft einen festen Platz im Markt einnehmen. Die Brennstoffzelle ermöglicht hohe Reichweiten bei gleichzeitig kurzen Betankungszeiten. Sie kann ausserdem für ein breites Spektrum von Fahrzeugen vom Pw bis hin zum Stadtbus eingesetzt werden. Wasserstoff bietet zusätzlich die Möglichkeit, fluktuierende Energien, wie Wind und Sonne, mittel- und langfristig zu speichern und damit die Energiewende zu unterstützen. Für beide, Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge, bedarf es allerdings des Aufbaus einer entsprechenden Lade- bzw. Betankungsinfrastruktur. Entsprechende Initiativen sind in einigen Ländern bereits gestartet.

Die Brennstoffzellenforschung und -entwicklung bei Daimler begann bereits in den 1980er-Jahren. 1994 stellte das Unternehmen sein erstes Brennstoffzellenfahrzeug vor – einen Transporter, dessen Laderaum komplett mit den technischen Komponenten gefüllt war. Nach mehreren Evolutionsschritten brachte das Unternehmen 2010 mit der Mercedes-Benz B-Klasse F-Cell sein erstes unter Serienbedingungen produziertes Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle auf die Strasse. Dort ist das Brennstoffzellensystem im Unterboden untergebracht, was ein uneingeschränktes Raumangebot für fünf Insassen inklusive Gepäck ermöglicht. Rund 200 Exemplare der B-Klasse F-Cell sind auf dem europäischen und amerikanischen Markt bei Kunden im Alltagseinsatz; ein Exemplar hat kürzlich mit mehr als 300 000 km einen Dauerlaufrekord unter ganz normalen Alltagsbedingungen erzielt. Der Gesamtkilometerstand der Daimler-Brennstoffzellenflotte, die zusammen mit der Vielzahl an Forschungsfahrzeugen mittlerweile mehr als 300 Einheiten zählt, hat erst kürzlich die 9-MillionenGrenze überschritten. Um die grossflächige Marktverfügbarkeit dieser lokal emissionsfreien Technologie zu beschleunigen, haben Daimler, Ford und Nissan Anfang 2013 eine Kooperation zur gemeinsamen Entwicklung eines Brennstoffzellensystems geschlossen. Ab 2017 sollen so erstmals wettbewerbsfähige Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle in grosser Stückzahl auf dem Markt verfügbar sein. 110 VECTURA #14

Die Daimler AG hat die Alltagstauglichkeit des Brennstoffzellenantriebs in den vergangenen Jahren schon mehrfach unter Beweis gestellt. Zum einen beim täglichen Einsatz in Kundenhand und zum andern auf mehr als 30 000 Kilometer rund um den Globus beim «Mercedes-Benz F-Cell World Drive» in 2011. Die Technologie hat heute ein sehr fortgeschrittenes Stadium erreicht. Dieses gilt es im aktuellen Entwicklungsschritt – nicht zuletzt im Hinblick auf die Kostensituation – zu optimieren und gemeinsam mit unseren zwei starken Partnern auf eine breitere Basis zu stellen. Eines steht heute schon fest: Das künftige Brennstoffzellensystem wird deutlich kompakter. Bei deutlich reduzierten Abmessungen, ähnlich denen eines heute verfügbaren VierzylinderVerbrennungsmotors, wird das System im Motorraum gängiger Fahrzeuge Platz finden können.»

Immer kleiner: Vor zehn Jahren nahm ein Brennstoffzellenantrieb noch den halben Innenraum ein. Heute passt fast alles unter die Motorhaube


ELEKTROANTRIEB

der Herstellung einer Brennstoffzelle, die hauptsächlich dem Einsatz des teuren und seltenen Edelmetalls Platin geschuldet ist, gibt es zurzeit noch keine ausreichende Tankstellen-Infrastruktur: Ende 2014 gab es gerade mal 168 Stationen – weltweit. Ausserdem ist der Brennstoffzellenbetrieb ökologisch nur dann sinnvoll, wenn die energieintensive Herstellung des Wasserstoffs, der zurzeit noch überwiegend aus Erdgas reformiert wird, künftig unter Nutzung von Sonnen- und Windstrom durch Elektro­ lyse von Wasser erzeugt werden würde. Dann allerdings verhielte sich das Brennstoffzellenfahrzeug wie das alltagstauglichere Elektroauto, allerdings ohne stundenlange Zwangspausen an der Steckdose oder Angst vor dem Liegenbleiben. Tanken lässt sich der Wasserstoff so problemlos, wie es Autofahrer bereits heute vom Erdgas gewohnt sind. Der Tankvorgang dauert nur wenige Minuten und die Reichweite einer Füllung (ein Toyota Mirai fasst 120 Liter) ist mit denen konventionell angetriebener Benziner vergleichbar. Das Problem mit der Verflüchtigung – bei früheren Tankanlagen hatte man mit Undichtigkeiten zu kämpfen – ist laut Volkswagen kein Thema mehr. Was bleibt, ist die aufwendige, weil Energie verlangende Speicherung an der Tankstelle; grundsätzlich gibt es zwei unterschiedliche Konzepte: Wasserstoff wird in flüssiger oder gasförmiger (200–300 bar) Form angeliefert oder vor Ort per Elektrolyse erzeugt. Flüssiger Wasserstoff braucht nur ein Fünftel des Volumens des gasförmig komprimierten, muss dafür allerdings auf minus 253 Grad heruntergekühlt werden – ein energieintensiver Aufwand, der einem Drittel der im Wasserstoff enthaltenen Energie entspricht. Erst beim Betankungsvorgang wird das H2 dann per Kompressor verdichtet.

Wasserstoff im Verbrennungsmotor – das gab es bisher nur testweise bei BMW (oben). Darunter die beiden Brennstoffzellen-Flottenversuche Chevrolet Equinox HydroGen und Hyundai ix35 Fuel Cell

Ein Golf Variant Hy-Motion kommt laut Hersteller bis zu 500 Kilometer weit und hat seine vier Wasserstoff-Kohlefasertanks im Unterboden in drei Minuten mit Hochdruck von 700 bar wieder aufgetankt. Als Abgas tröpfelt am Ende reines, trinkbares Wasser aus dem Auspuff. Identische Werte gibt Audi für seinen A7 Sportback H-Tron Quattro an, wobei die viertürige FliessheckLimousine zusätzlich noch als Plug-in-Hybrid konzipiert ist. Soll heissen, sie hat eine zusätzliche Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 8,8 kWh an Bord, die über Rückgewinnung der Bremsenergie oder an der Steckdose in zwei bis vier Stunden geladen werden kann. Damit verschafft sich der Audi eine zusätzliche Reichweiten-Reserve von bis zu 50 Kilometer. Ebenso ein Novum unter den Brennstoffzellenautos ist der vorhandene Allradantrieb: Zwei 85 kW starke Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit jeweils 270 Nm Drehmoment ergeben zusammen einen wuchtigen, ansatzlosen Schub, der die Passagiere unter leisem Summen in die Sitze drückt. In 7,9 Sekunden sprintet der Wagen auf Tempo 100, die Spitze liegt bei 180 km/h. Der Elektromotor des Golf Variant Hy-Motion ist mit 100 kW etwas schwächer ausgelegt, beschleunigt nominell in glatten zehn Sekunden auf 100 km/h, wirkt subjektiv im städtischen AmpelHopping aber kaum weniger antrittsstark und flott. Das Spitzentempo liegt hier bei noch ausreichenden 160 km/h. Wie viel Wasserstoff verbraucht ein Brennstoffzellenauto eigentlich? Die Faustformel für den Energiegehalt lautet: Ein Kilogramm H2 FRÜHLING 2015 111


ELEKTROANTRIEB

WO BLEIBT DER WASSERSTOFF? Bereits im Dezember 2002 wurde in Deutschland als gemeinsame Initiative von Politik und Industrie unter Vorsitz des Bundesverkehrsministeriums die Clean Energy Partnership (CEP) gegründet. 20 Industriepartner – Air Liquide, BMW, die Berliner Verkehrsbetriebe BVG, Bohlen & Doyen, Daimler, EnBW, Ford, GM/Opel, Hamburger Hochbahn, Honda, Hyundai, Linde, Shell, Siemens, die Stuttgarter Strassenbahnen SSB, Total, Toyota, Vattenfall, Volkswagen und das Energieunternehmen Westfalen – beteiligten sich an der Initiative, mit dem Ziel, die Alltagstauglichkeit von Wasserstoff als Kraftstoff auszuloten. Dabei ging es sowohl um die unterschiedlichen Technologien für die Bereitstellung von Wasserstoff an Tankstellen als auch um gemeinsame technische Standards zur PwBetankung. Letztere sind inzwischen vereinheitlicht; der Tankvorgang ist vergleichbar mit dem von Erdgas. Bezüglich des Ausbaus einer Infrastruktur ist bis jetzt allerdings herzlich wenig passiert. Aktuell gibt es in Deutschland gerade mal 15 öffentlich zugängliche Wasserstofftanksäulen in Hamburg,

Honda ist seit 1999 ganz vorne dabei. Unten der FCX Clarity (2008–14) über dem neu vorgestellten FCV Concept

Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Karlsruhe, Stuttgart, Freiburg und München. Bis Ende 2015 sollen es bei unseren nördlichen Nachbarn 50 Stationen sein, hauptsächlich in weiteren Metropolen und Ballungsgebieten sowie an strategisch günstigen Orten an den Autobahnen platziert, sodass jeder Ort in Deutschland mit einem Brennstoffzellenfahrzeug erreichbar ist. In der Schweiz existierte bis 2013 gar nur eine nicht öffentlich zugängliche Wasserstofftankmöglichkeit in Brugg; seit Anfang 2014 gibt es eine zweite Betriebsstation in Marin-Epagnier, weitere sind in Planung; den aktuellen Stand findet man u. a. auf www.h2stations.org. Um in Deutschland die Voraussetzungen für die kommerzielle Einführung von Brennstoffzellenfahrzeugen zu schaffen und das Projekt insgesamt weiter voranzutreiben, haben sich die Unternehmen Linde, Daimler, EnBW, OMV, Shell, Total, Vattenfall und die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW GmbH) 2010 zur Initiative H2Mobility zusammengeschlossen. Im September 2013 verständigte man sich dann auf einen konkreten Handlungsplan, der vorsieht, das Netz von Wasserstofftankstellen in Deutschland bis 2023 auf 400 Stationen auszubauen. In der Schweiz gibt es gegenwärtig gar keine konkrete Wasserstoff-Agenda. fw

entspricht knapp drei Kilogramm Benzin. Bei Daimlers B-Klasse Fuel Cell soll der Verbrauch bei 0,97 kg/100 km liegen; als Dieseläquivalent werden 3,3 Liter angegeben. Auch der Audi A7 Sportback H-Tron Quattro soll rund ein Kilogramm auf 100 Kilometer verbrauchen, was laut Audi einem Energieäquivalent von 3,7 Liter Benzin entspricht. Technisch scheinen Golf und A7 ebenso fahrfertig wie ausgereift zu sein. Audis Entwicklungschef Ulrich Hackenberg dämpft jedoch allzu grosse Erwartungen: Mit den beiden Prototypen wolle der Konzern in erster Linie zeigen, «dass wir auch die Brennstoffzellentechnologie beherrschen». Anders als die japanischen Wettbewerber Toyota oder Honda verfolgt VW dabei die Strategie, alternative Antriebe grossserientauglich zu machen. So wie der rein elektrisch betriebene e-Golf oder der Golf GTE mit Plugin-Hybrid-Technologie sollen also auch künftige Brennstoffzellenantriebe in vorhandenen (und dafür geeigneten) Baureihen integriert werden. «Unsere Aufgabe ist es, diese Technologie zu einem akzeptablen Preis ins Auto zu bringen», sagt VW-Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neusser (siehe Interview auf S. 114). «Und das erreichen wir nur, wenn wir dafür keine komplett neue Plattform mit neuen Herstellungsprozessen und Fabrikabläufen entwickeln müssen.» Mit dem so genannten modularen Querbaukasten (MQB), der die Basis aller gegenwärtigen und künftigen VW-Modelle darstellt, haben die Wolfsburger dafür die idealen Voraussetzungen geschaffen. Die Brennstoffzelle wäre dann nur noch eine zusätzliche Möglichkeit – und das zu einem sehr kompetitiven Preis. «Sobald Markt und Infrastruktur es rechtfertigen, können wir in den Serienprozess einsteigen», fügt Hackenberg hinzu. Einen genauen Zeitpunkt dafür will er – wie derzeit alle anderen Akteure auch – jedoch nicht nennen: Den Fehler von Mercedes, einen nicht haltbaren Markteinführungstermin bekannt zu geben, will niemand wiederholen.

112 VECTURA #14


High Tech in Serie: Der Toyota Mirai ist seit Januar in Kundenhand. Über sein Styling sprechen wir später

DAS PROBLEM DER PRODUKTION Die Nachhaltigkeit von Fahrzeugen wird in erster Linie durch die Primärenergiequelle und den Aufwand der Treibstoffproduktion bestimmt. Wird Wasserstoff mittels Dampfreformierung aus Erdgas hergestellt – wie das heute vorwiegend der Fall ist –, dann sind Wasserstoffantriebe trotz höherem Wirkungsgrad nicht nachhaltiger als konventionelle Antriebe. Das ist ja auch die Crux beim «Zero-Emission»-Elektroauto: Kommt der Strom beispielsweise aus Kohlekraftwerken, wird die CO2-Belastung der Umwelt lediglich verlagert. Anders sieht dies dagegen aus, wenn Wasserstoff elektrolytisch aus temporär überschüssiger Elektrizität hergestellt wird. Durch den derzeit starken Ausbau von Photovoltaik und Windkraftwerken entsteht künftig zeitweise ein Stromüberangebot, etwa an Sonnentagen. Da das Stromnetz Elektrizität nicht speichern kann, wird überschüssiger Strom heute «abgeregelt». Bis 2050 geht man in

der Schweiz im Sommerhalbjahr von einem Überangebot an Strom von bis zu neun Milliarden Kilowattstunden (kWh) aus. Dieses Überangebot liesse sich auf die Hälfte reduzieren, wäre der Kraftwerkpark ideal regelbar. Davon könnten Pumpspeicherkraftwerke im Bestfall 3,5 Mrd. kWh speichern – wobei allerdings unklar ist, ob dies auch wirtschaftlich machbar ist. Selbst im Idealfall resultiert somit jährlich im Sommerhalbjahr ein Stromüberangebot von mindestens einer Milliarde kWh; höchst wahrscheinlich ist die überschüssige Strommenge sogar noch wesentlich grösser. Pro Mrd. kWh Überschussstrom könnten mittels dezentraler Elektrolyseanlagen rund 15 000 Tonnen Wasserstoff mit einem Energieinhalt von mehr als 50 Millionen Liter Benzin produziert werden. Ein Vorgang, der als «chemische Stromspeicherung» bezeichnet wird und der von zentraler Bedeutung für die angestrebte Energiewende ist. Quelle: Empa

FRÜHLING 2015 113


INSIDER

Können Sie einen realistischen Termin nennen, wann Kunden die ersten Brennstoffzellenautos fahren können? Wie gesagt: Derzeit gibt es einfach nicht genug Tankstellen. Warum präsentieren Sie die Technologie dann gerade jetzt? Um der Öffentlichkeit die Produktreife zu demonstrieren und die Flexibilität unserer Plattform zu zeigen. Wir haben versprochen, die E-Mobilität sehr früh und schnell ins Auto zu bringen. Wir haben geliefert; mit Plug-in-Hybrid- und mit rein batterieelektrischem Antrieb, und wenn es gewünscht wird, liefern wir auch Brennstoffzellenantriebe. Wie können Sie so viel Geld in eine Technologie investieren, ohne sie einführen zu können und die Infrastruktur in anderen Händen liegt? Das tun wir ja aktuell nicht. Aufgrund der erwähnten Baukastenstrategie können wir unsere Investition ganz auf die Brennstoffzelle selbst konzentrieren. Alle anderen Systeme wie Batterietechnik, Elektromotor oder Antriebsstrang können wir aus unseren EMobilen übernehmen – und viele Synergien nutzen, was Entwicklungskosten spart.

«WIR MÜSSEN DIE EFFIZIENZ ERHÖHEN» GESPRÄCH MIT DR. HEINZ-JAKOB NEUSSER, VOLKSWAGEN VORSTAND ENTWICKLUNG Fragen Frank Wald

Auf einmal beschäftigt sich Volkswagen wieder mit der Brennstoffzelle. Woher das plötzlich erneut erwachte Interesse? Wir arbeiten seit mehr als einem Jahrzehnt am Brennstoffzellenantrieb. Wichtig für uns ist es aktuell, diese ausgereifte Technologie in unsere bestehende Antriebs- und Baukastenstrategie zu integrieren. Wie etwa beim Golf, der zurzeit die grösste Antriebsspreizung weltweit besitzt und wo schon jetzt auf einer Montagelinie je nach Kundenbestellung Benzin-, Diesel-, Erdgas-, Hybrid- oder ElektroMotoren produziert werden können. Der Brennstoffzellenantrieb ist eine interessante zusätzliche Variante für Märkte, die auch die Infrastruktur für Wasserstoff aufgebaut haben. Wann kommen die ersten Fahrzeuge auf den Markt? Das hängt eben von der Infrastruktur ab. Wir brauchen ein flächendeckendes Netz entsprechender Tankstellen. Und der Wasserstoff muss mithilfe erneuerbarer Energiequellen wie Wind- oder Solarkraftwerken gewonnen werden. An uns soll es also nicht liegen. Die Autos können wir schon jetzt bauen, die Technik ist serienreif. Aufbau und Investition eines Wasserstofftankstellennetzes ist letztlich eine politische Entscheidung. Wie können Sie auf die staatlichen Stellen einwirken? Wir können die politischen Entscheidungen natürlich nur schwer beeinflussen. Aber wir reden mit den zuständigen Entscheidungsträgern und möchten Überzeugungsarbeit leisten. Unsere Aufgabe als Automobilhersteller ist es, diese Technologie zu einem akzeptablen Preis anbieten zu können. Und das erreichen wir nur, wenn wir die Technik in den modularen Querbaukasten integrieren. 114 VECTURA #14

Wie teuer wird ein VW mit Brennstoffzelle? Das interne Ziel ist die Preisregion, in der sich unsere Plug-inHybriden bewegen. Wo liegen die technischen Herausforderungen? Zwei Dinge sind bei der Brennstoffzelle entscheidend. Analog zu den E-Mobilen müssen wir die Effizienz erhöhen, um die Energieausbeute pro Wasserstoffeinheit zu steigern, und wir müssen die Kosten senken. Um die Brennstoffzelle effizienter zu machen, arbeiten wir mit niedrigeren Drücken sowie neuen Membranen, die eine grössere Oberfläche und weniger Platin aufweisen. Das re­ duziert wiederum die Kosten. In der Vergangenheit gab es wiederholt Probleme mit den Hochdruck-Gastanks… Sie sagen es: in der Vergangenheit, aber heute nicht mehr. Hier nutzen wir das gleiche Konzept wie bei den Erdgas-Modellen: Aluminium-Tanks mit Glasfaser-Karbon-Struktur, die extrem hohen Drücken standhalten. Was ist mit dem Gewicht und den reduzierten Platzverhältnissen? Das Gewicht ist mit unseren Plug-in-Hybriden durchaus vergleichbar. Brennstoffzellenautos haben eine kleinere Batterie, dafür die Wasserstofftanks, die allerdings aufgrund ihrer Aluminium-GFKBauweise sehr leicht sind. Und durch den Einbau im Fahrzeug­ boden gibt es keine Einschränkungen bei Platz und Geräumigkeit.

Heinz-Jakob Neusser, Jahrgang 1960, studierte Maschinenbau in Aachen. 1996 kam er als Projektleiter Motorenentwicklung zur Porsche AG nach Stuttgart. Zwei Jahre später wurde er zum Leiter der Motorenkonstruktion ernannt; von 2001 bis 11 verantwortete Neusser die Antriebsentwicklung inklusive neuer Allradsysteme und Doppelkupplungsgetriebe. Mitte 2013 ging er als neues Mitglied des Markenvorstands Volkswagen für den Geschäftsbereich Entwicklung nach Wolfsburg und verantwortet seit Oktober 2012 zusätzlich die Aggregate-Entwicklung des Volkswagen-Konzerns


AUTO-BIOGRAFIE

E

igentlich könnte Erika Wyss einen schweren Offroader fahren oder sogar einen Pick-up. Glaubwürdig wäre es, denn sie lebt östlich von Bern mit ihrer Familie, 60 Mutterkühen und 120 Mast-Muni auf einem grossen Bauernhof (www.wyss-ittigen.ch). Doch Wyss fährt ein Elektroauto – ganz einfach deshalb, weil ihr der Zoe als Renault-Fahrerin auf Anhieb gefallen hat. Und weil der Betrieb dank Solarkraft und Biogas­ produktion selbst grünen Strom ins öffentliche Netz einspeist. Aufladen zum Nulltarif – das gefiel Wyss. Doch 2013 war es noch schwer, überhaupt einen Zoe zu finden: «Der Hersteller verschickte Werbung, konnte aber nicht liefern.» Nach einem Jahr des Hinhaltens verlor Wyss dann die Geduld und ging zum Direktimporteur. Seither hat ihr Zoe über 12 000 problemlose Kilometer abgespult. Wyss ist stolz auf ihr E-Auto, hat «Ich habe Sonne im Tank» auf die Flanken folieren lassen und weiss inzwischen von zwei anderen

Fahrer

Erika Wyss, Jahrgang 1964 Bäuerin und Unternehmerin aus Ittigen

Ex-Autos Ford Fiesta, Audi 90 Quattro und 100 Avant,

Renault Clio

Aktuell Renault Zoe, Baujahr 2013

Lithium-Ionen-Batterie mit 400 V/22 kWh, Leistung 65 kW, 220 Nm, Leergewicht 1420 kg, 0–100 km/h in 13,5 s, Vmax 135 km/h, Reichweite laut Werk 210 Kilometer, ab 22 900 Franken

116 VECTURA #14

Zoe in der Umgebung. Die Platzverhältnisse sind auch zu viert wunderbar; ältere Menschen wie Wyss’ Eltern können bequem ein- und aussteigen. Das Auto wird fast ausschliesslich im Nahverkehr eingesetzt; Interlaken und Saint-Imier waren die bisher weitesten Strecken ohne Steckdose. Wyss ist sehr zufrieden mit ihrem Franzosen, würde ihn jederzeit wieder kaufen – und stöpselt den Zoe so oft es geht an die Schnellladestation, um möglichst immer viel Reichweite zu haben. In spätestens drei Stunden ist der Leasing-Akku wieder voll und dann ist Wyss auch schon mal flott unterwegs. «Fussgänger hören das fast lautlose Auto allerdings erst spät, da ist Vorsicht geboten», rät sie – einen künstlichen Sound weist der Zoe nicht auf. Stichwort Nachteile: Das zu helle Armaturenbrett spiegelt sich stark in der Windschutzscheibe. Da auf dem Markt keine passende Lösung gefunden werden konnte, handelte Wyss pragmatisch – und hat sich ein Stück schwarzen Stoff passend zurechtgeschnitten. map


AUSERLESENE IMMOBILIENUNTERNEHMEN IHRER REGION

W W W. P R E S T I G E H O M E.C H


RENNSPORT

Coppa delle Dame 1921: Baronessa Maria Antonietta Avanzo auf Alfa Romeo 20-30 ES Sport. Ganz rechts im Bild steht Giuseppe Merosi, der seit 1909 Chefingenieur der Marke ist

118 VECTURA #14


EINE FESTE BEZIEHUNG AUTOFAHREN GEGEN DIE UHR IST NICHT GERADE EINE TYPISCHE DAMEN-BESCHÄFTIGUNG, ABER AUCH KEIN PHÄNOMEN DER NEUZEIT: IN DER LANGEN GESCHICHTE DES MOTORSPORTS HAT ES IMMER WIEDER PILOTINNEN GEGEBEN. UND EINIGE VON IHNEN WAREN RICHTIG GUT Text Adriano Cimarosti · Fotos Bildagentur Kräling, Collection Fanna, Jean-François Galeron, Federico Kirbus, Ron McQueeney, Franco Zagari, Werk

Frauen und Rennwagen – diese Kombination kennt viele Facetten. Eine ist nahezu verschwunden: leicht bekleidete Mädchen, welche vor dem Start oder bei der Siegerehrung als dekorative Elemente in Erscheinung treten. Allerdings ist dieses Stereotyp in Europa fast nur noch Bestandteil zweitrangiger Serien; die Boxenluder der 1990er- und 2000er-Jahre in der Formel 1 sind inzwischen weitgehend Geschichte. Geblieben sind natürlich die traditionellen Grid Girls mit ihren Startnummer-Tafeln beziehungsweise Regenschirmen und – vor allem in Amerika oder Asien – ein paar wenige Rudel leicht bekleideter Damen solcher Sponsoren, die auf Low-Budget-Werbung mit maximalem Aufmerksamkeitsfaktor setzen und offenbar keine anderen Argumente haben. Es geht aber nicht nur um dekorative Augenweiden für die Herren der Schöpfung. Damen und Autorennen, das ist auch die Geschichte von Piloten-Freundinnen und -Frauen mit Stoppuhren. Die wohl bekannteste Vertreterin ist Nina Rindt, die ihren Jochen bis zu dessen tödlichem Unfall im September 1970 in Monza begleitet und auch seine Rundenzeiten protokolliert hat. Immer stilvoll gekleidet galt und gilt sie allen ihren Nachfolgerinnen als leuchtendes Vorbild. Glücklicherweise ist der Rennsport viel sicherer geworden; noch vor 20 Jahren bangten Rennfahrer-Frauen um die Gesundheit oder gar das Leben ihres Partners. Inzwischen haben Frauen die Management-Ebene erobert: Bernie Ecclestone umgibt sich gerne mit weiblichem Führungspersonal,

dem er einflussreiche Positionen in seinem Rennsport-Imperium überlassen hat. Zwei weitere prominente Beispiele sind die gebürtige Inderin Monisha Kaltenborn, die bei Sauber regiert, oder Claire Williams, die seit März 2013 stellvertretende Chefin im Rennstall ihres Vaters Frank ist und inzwischen das Team komplett umkrempelt – mit Erfolg: 2014 fuhr der Rennstall wieder mehrmals aufs Podium; für 2015 peilen Mrs. Williams und ihre 300 Mitarbeiter das Spitzenfeld und noch bessere Ergebnisse an. Womit wir bei den verwegensten Vertreterinnen der Rennzunft angekommen wären – jenen Frauen nämlich, die selbst ins Volant gegriffen haben. Das geschah vor allem im Rallye-Sport, auf dessen Protagonistinnen wir noch eingehen werden. Auf den Rundkursen der oberen Klassen waren Frauen dagegen eine Seltenheit. Bei den amerikanischen Indycar-Serien ist es seit 1977 kein halbes Dutzend gewesen, während sich an Formel-1-Rennen um die Weltmeisterschaft bislang erst zwei Damen beteiligt haben: 1958 war das die Italienerin Maria Teresa de Filippis auf einem Maserati 250 F anlässlich des GP von Belgien in Spa, den sie auf Rang 10 beendete, nachdem sie in Sportwagen auf sich aufmerksam gemacht hatte. Später, 1977 und 78, vermochte sich ihre Landsmännin Lella Lombardi auf March-Cosworth immerhin für zwölf Grands Prix zu qualifizieren. Beim 1975er Grossen Preis von Spanien holte Lombardi sogar einen sechsten Platz und bekam einen WM-Punkt. Doch einen F1-GP gewonnen hat bisher noch keine Frau.

FRÜHLING 2015 119


Sieg im Indycar In den USA hat es den bislang einzigen Rennsieg einer Frau gegeben: 2008 triumphierte die nur 1,60 Meter grosse, 50 Kilo leichte Danica Patrick beim «Indy Japan 300» auf dem Hochgeschwindigkeits-Circuit Motegi am Steuer eines Dallara-Honda. Unerwartet kam das nicht; schon 2005 war sie bei den 500 Meilen von Indianapolis sensationell Vierte geworden. In sieben Indycar-Saisons schloss Patrick sechs Mal unter den besten zehn ab – und wechselte 2012 in die NASCAR. Ein vielversprechender Wechsel, denn schon beim Saisonauftakt 2013 in Daytona stellte sie ihren Wagen auf die Pole Position. Gute Resultate in bisher drei Indycar-Jahren erzielte auch die Italo-Schweizerin Simona de Silvestro, welche 2011 in St. Peters­ burg einen starken vierten Rang herausfuhr. Die vielsprachige Pilotin, welche sich in den USA vorher schon in einer Nachwuchsformel ausgezeichnet hatte, erlebte aber auch schwere Unfälle wie den beim Training in Indianapolis, wo sie sich Verbrennungen zweiten Grades an den Händen zuzog – um dann einige Tage später trotzdem zu starten. Denn auch von derartigen Rückschlägen lässt sich de Silvestro nicht kleinkriegen.

Unerschrocken: Camille du Gast ist zwischen 1901 und 1906 aktiv

Nochmals Baronessa Avanzo auf einem 4,3-L-Alfa-Romeo, den sie hier 1921 in Montichiari südöstlich von Brescia pilotiert

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Erste Frau bei den 500 Meilen Als sich Janet Guthrie 1977 als erste Frau in Indianapolis qualifizierte, verleitete das einige männliche Kollegen zu eher giftigen Kommentaren. Als der mehrfache Indy-Sieger Bobby Unser bemerkte, Frauen seien zu wenig stark für ein 500-Meilen-Rennen, erwiderte Guthrie brüsk, er sei ein chauvinistisches Schwein. Für manche Rennfahrer ist es offen­bar besonders schlimm, von einer Frau überholt zu werden. Und es gibt Pilotinnen, die sich gelegentlich beklagt haben, mittels böser Sperrmanöver behindert worden zu sein.


RENNSPORT

Oben links die Tschechoslowakin Elisabeth Junek, daneben Ex-Cabarettänzerin Elle Nice, in der Mitte die Zürcher Garagen­ chefin Emi Munz, unten links Anne Itier im Gespräch mit Tazio Nuvolari sowie die aus Kanada stammende Kay Petre

FRÜHLING 2015 121


RENNSPORT

Vollgas-Amazone: Maria Teresa de Filippis bestreitet 1958 auf Maserati als erste Frau ein Formel-1-Rennen

In bester Laune: Rita Rampinelli aus Schaffhausen auf Cisitalia D46

Genannt werden müssen auch jene Damen, die sich in den USA regelmässig bei Dragster-Läufen (!) qualifizieren und in der bis zu 10 000 PS starken Top-Fuel- oder Funny-Car-Klasse in unter vier Sekunden auf Tempo 500 plus beschleunigen lassen: Zu den aktuellen Akteurinnen zählen Leah Pritchett, die nun schon seit über 20 Jahren dabei ist. Oder die Schwestern Ashley, Brittany und Courtney Force, deren Nachname durchaus als Programm verstanden werden darf. Mit bisher über 100 Siegen ist die Dragster-Szene für weibliche Piloten die mit Abstand erfolgreichste. Wie bereits erwähnt haben sich Frauen in den leistungsstärksten Rennklassen bisher nicht gross auszeichnen können. Ganz unrecht hatte Bobby Unser mit seiner Bemerkung sicher nicht, denn bei den auftretenden Fliehkräften braucht es tatsächlich ausgeprägte körperliche Fähigkeiten, bei denen selbst bestens trainierte Frauen gegenüber Männern von Natur aus benachteiligt sind. Denn trotz Servolenkung ist es physisch alles andere als leicht, ein Formel-1-Auto über eine Grand-Prix-Distanz von mehr als 300 Kilometer zu bringen. Bei einer Vollbremsung wie am Ende der Zielgeraden von Monza will mit 100 Kilo Druck auf das Pedal getreten werden, um in 2,5 Sekunden von 300 auf 90 km/h zu verzögern, wobei es bis zu 5,5 g zu verkraften gilt. Prinzipiell schnell Rasende Frauen sind keineswegs eine Erscheinung der Neuzeit. Schon als das Auto in den Kinderschuhen

122 VECTURA #14


steckte, gab es einzelne, lange Pumphosen tragende Frauen, die Rennen bestritten. Bekannt war damals die Französin Madame Camille du Gast, die aus wohlhabenden Verhältnissen stammte. 1901 bestritt sie das Rennen Paris–Berlin und belegte unter 154 Teilnehmern den respektablen 30. Rang – zu einer Zeit, als es für Frauen fast als unmoralisch galt, ein Auto zu chauffieren. Du Gast bestritt auch Motorbootrennen und war später sogar Fallschirmspringerin. 1906 nahm sie am Autorennen Paris–Madrid teil, das infolge schwerer Unfälle abgebrochen werden musste (siehe VECTURA #12). Später setzte sich die willensstarke Dame dann vehement für den Tierschutz ein.

Charakter, Statur und Rennklassen: Schnelle Damen sind seit jeher genauso unterschiedlich und vielschichtig unterwegs wie die Herren der Schöpfung

In den folgenden Jahrzehnten gab es viele andere rennfahrende Frauen. In Italien zum Beispiel war es Baronessa Maria Antonietta Avanzo, die ab den 1920er-Jahren mit verschiedenen Marken antrat, um eine Targa Florio oder Mille Miglia zu bestreiten. Bekannt wurde in jenen Tagen auch die Tschechoslowakin Eliška Junková, die 1922 den Bankier und Amateur-Rennfahrer Vincenc Junek heiratete und 1924 auf Bugatti erstmals antrat – als Elisabeth Junek. Alsbald zählte sie zu den populärsten Persönlich­ keiten ihres Heimatlandes. Bei einem Bergrennen 1926 stellte sie einen neuen Streckenrekord auf und liess auch ihren Mann hinter sich. Mit ihm bestritt sie 1927 die Targa Florio, wobei das Duo zeitweise in Führung lag. Im selben Jahr belegte Elisabeth Junek beim GP von Deutschland auf Bugatti den vierten Rang. Doch nachdem ihr Gemahl 1928 auf dem Nürburgring tödlich verunglückt war, zog sie sich aus dem Sport zurück. Vor dem Zweiten Weltkrieg zeichnete sich ausserdem die Schweizerin Emi Munz aus, insbesondere am Klausen-Rennen. Die gelernte Automechanikerin war zu diesem Zeitpunkt Werkstattchefin der Mühlebach-Garage in Zürich, welche auch die Bugatti-Vertretung innehatte. In England und Frankreich sorgte damals Gwenda Mary Stewart für ziemliches Aufsehen, als sie in Montlhéry auf einem Motorrad Marke Terrot-JAP einen neuen 24-Stunden-Rekord aufstellte. Sonst fuhr sie den vierrädrigen Derby-Miller und ging zweimal in Le Mans an den Start. Mit ihrem Derby-Maserati (ein umgebauter Miller mit Frontantrieb) bestritt sie 1935 den Preis von Bern auf der Bremgarten-Rundstrecke. Gwenda war ab 1920 zunächst mit Colonel Sam Janson verheiratet gewesen, dem Direktor von Spyker. Ihr zweiter Gatte ab 1923 hiess Neil Stewart und assistierte ihr beim 24-Stunden-Rekord. In dritter Ehe war sie ab 1937 schliesslich mit Douglas Hawkes liiert, dem Direktor der DerbyAutomobilwerke. Das als Erklärung für die verschiedenen Nachnamen, unter denen sie jeweils gemeldet war.

Die Rennfahrerinnen Anna Maria Peduzzi (links) und Gilberte Thirion mit Enzo Ferrari, dessen Autos sie bewegt

Zwischen den Weltkriegen war auch die aus einer reichen Familie in Toronto stammende, bildhübsche wie zierliche Kathleen Coad «Kay» Petre eine vielbeachtete Pilotin. Nachdem ihr englischer Gatte für sie zuerst einen Invicta und dann einen Wolseley gekauft hatte, stieg Petre 1933 auf Bugatti um. 1934 fuhr sie einige Klassen­rekorde ein und lieferte sich einen Schlagzeilen-trächtigen Höchstgeschwindigkeits-Wettkampf mit Gwenda Stewart, den Letztere kurzzeitig für sich entschied. Dennoch war Petre die erste Frau, die über 130 Meilen pro Stunde (209 km/h) schnell gewesen war. Im gleichen Jahr ging sie in Le Mans auf Singer und 1935 auf Riley an den Start. Die Kanadierin wurde sogar Austin-Werkfahrerin, verunfallte jedoch 1937 beim 500-Meilen-Rennen in Brooklands schwer. Später trat sie nur noch bei einigen Rallyes an. FRÜHLING 2015 123


Blumen zum Empfang: Greta Molander und Helga Åhrberg-Lundberg gewinnen 1952 die Coupe des Dames auf Saab

1954 geht der Pokal an Madeleine Pochon auf Renault

124 VECTURA #14

Vom Cabaret ins Cockpit Zu den bekanntesten Rennfahrerinnen der 1930er-Jahre zählte die attraktive Südfranzösin Hellé Nice, die sich vorher als Tänzerin eines renommierten Pariser Cabarets einen Namen gemacht hatte und damit auch zu Geld gekommen war. Ein Skiunfall mit Knieverletzung bereitete ihrer Bühnenkarriere ein Ende, worauf sie durch ihren Liebhaber Philippe de Rothschild zum Rennsport fand. De Rothschild führte sie bei Bugatti ein, 1931 fuhr sie bereits Rennen auf einem Typ 35C. Nice genoss das Leben in vollen Zügen und war berühmter denn je. 1936 fuhr sie auch in Brasilien und lag in São Paulo mit ihrem Alfa Romeo 8C 2300 hinter dem Lokalhelden Manuel de Teffé in zweiter Position, aber dann verunfallte sie wegen einer auf der Bahn liegenden Strohballe schwer; sie lag zwei Monate lang im Krankenhaus. Zurück in Europa ging Nice wieder an den Start, aber als 1939 Jean Bugatti, der Sohn des Firmengründers, tödlich verunglückte, endete auch ihre Beziehung zur Marke. Nach dem Krieg setzte Nice die Karriere mit Rallyes und Bergrennen fort. Aber 1949 stellte sie der Monegasse Louis Chiron in Monte Carlo vor Leuten aus Sportkreisen brutal bloss, indem er laut schrie, sie habe während des Krieges mit der Gestapo kollaboriert. Sogleich distanzierte man sich von ihr, obschon die Behauptungen Chirons nie bewiesen wurden. Zudem verpuffte ein Liebhaber ihr ganzes Geld; 1984 verstarb Nice total verarmt. Zu den bekanntesten französischen Rennfahrerinnen zählte zwischen 1926 und 53 auch Anne-Cécile Itier, die sich bei Bergrennen, Rallyes und Rundrennen engagierte. Zuerst fuhr sie mit Cyclecars, dann stieg sie auf Bugatti um, ebenso auf Fiat. In Le Mans ging sie von 1934 bis 39 fünfmal an den Start. Zusammen mit Huschke von Hanstein, mit dem sich eine Liaison ergeben hatte, bestritt sie 1937 das 24-Stunden-Rennen auf einem


RENNSPORT

Coupe des Alpes 1960: Es siegen Pat Moss und Ann Wisdom auf Austin-Healey

In den 1960er-Jahren machen Ewy Rosqwist und Ursula Wirth auf Mercedes-Benz Furore

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Pat Moss, oben in einem Ford Cortina, wechselt 1953 vom Reitsport ins Automobil. Unten posiert sie 1962 mit Beifahrerin Elisabeth NystrÜm und Saab 96 anlässlich der East African Safari

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RENNSPORT

Adler-Stromlinienwagen. Von Hanstein, der spätere PorscheRennleiter, hatte ihr 1937 bei einem Unfall bei der Marokko-Rallye das Leben gerettet. Während des Krieges verhalf sie jüdischen Kindern zur Flucht aus Frankreich. Panamericana-Amazone Ein ganz anderes Kaliber war Jacqueline Evans, eine in Mexiko lebende englische Schauspielerin (VECTURA-Leser sind ihr bereits in #6 begegnet): Von 1950 bis 54 nahm die Blondine mehrmals am berühmten Strassenrennen Carrera Panamericana teil, das damals noch über sieben Etappen ausgetragen wurde. Begonnen hatte sie nach der Trennung von ihrem vierten Ehemann, einem mexikanischen Stierkämpfer. Bei der Carrera pilotierte Evans meistens einen Porsche 356, auf dessen Fronthaube das Portrait der argentinischen Präsidentengattin Eva Peron aufgemalt war. Aber zu Ende fuhr Evans das Hardcore-Rennen nie, immerhin zählte sie zu den Attraktionen der Veranstaltung. Belgiens prominente Rennfahrerin der 1950er hiess Gilberte Thirion, deren Vater ein Industrieller (und nebenbei auch AmateurRennfahrer) gewesen ist, während ihre Mutter einst als Model gearbeitet hatte. Thirion war von 1950 bis 57 aktiv und holte sich zahlreiche Siege bei nationalen Bergrennen oder Rallyes. Daneben bestritt sie auch Langstreckenwettbewerbe und sicherte sich 1956 bei der Mille Miglia auf Renault Dauphine Spéciale den Klassensieg. Ihr grösster Erfolg blieb jedoch der Gesamtsieg bei der ersten Auflage der Korsika-Rundfahrt im gleichen Jahr. Christabel Carlisle zählt in den 1960ern zu den schnellsten britischen Fahrerinnen. Vor allem auf Mini weiss sie zu beeindrucken

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Im Indycar oder in der Formel 1 sind Frauen rar gesäht. Die auftretenden physikalischen Kräfte sind für viele von ihnen einfach zu hoch

Meilenstein: 1977 qualifiziert sich Janeth Guthrie auf Lightning-Offenhauser als erste Frau für die Indy 500

Lella Lombardi auf ihrem March 751-Ford beim GP Monaco 1975 …

128 VECTURA #14


RENNSPORT

… und mit ihrer Freundin in den Boxen. Lombardi ist die bisher einzige Frau, die in der Formel 1 WM-Punkte geholt hat

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RENNSPORT

No fear: Marie-Claude Beaumont 1974 in Le Mans auf Corvette

Dream Team: Michèle Mouton (links) und Fabrizia Pons …

Im Windschatten des Bruders Es mag an den immer stärkeren Autos oder anderen Interessen gelegen haben. Auf jeden Fall tauchten Frauen ab 1945 seltener bei Rundstreckenrennen auf als vor dem Krieg. In Italien gab es noch die dunkelhaarige Anna Maria Peduzzi, genannt «La Marocchina». Allgemein emanzipierte sich bei Rallyes nun eine «Coupe des Dames» genannte Wertungsklasse, was etliche Frauen dazu veranlasste, teamweise zum Volant zu greifen. Recht weit brachte es dabei Pat Moss, die sich vorerst auf den Reitsport konzentriert hatte und Mitglied des englischen Nationalteams gewesen war. Aber schon 1953 bestritt die damals 18-jährige Schwester des berühmten englischen Piloten Stirling Moss ihre erste Club-Rallye. Im Verlaufe der nun folgenden Jahre stieg Pat Moss gar in die Spitzenklasse auf: Sie fuhr Austin-Healey, Ford, BMC Mini Cooper, Saab, Lancia und Alpine; zwischen 1958 und 65 wurde sie fünf Mal europäische Rallye-Meisterin. 1960 holte sie auf Austin-Healey den Gesamtsieg bei der Rallye Lüttich–Rom– Lüttich und wurde Gesamtzweite bei der Coupe des Alpes. Beachtlich war 1962 ihr dritter Platz auf einem Saab 96 bei der extremen East African Safari. Wenig später gewann sie die

Tulpen-Rallye – und heiratete 1963 den prominenten schwedischen Saab-Fahrer Erik Carlsson. In der Schweiz war um 1950 die Schaffhauserin Rita Rampinelli eine bekannte Grösse. Als Tochter eines Garagisten, der vor dem Krieg auf Alfa Romeo 8C 2300 selbst Rennen bestritten hatte, fuhr sie zuerst einen kleinen Monoposto Cisitalia D 46/1100, bevor sie auf Porsche 356 umstieg. Die spätere Automobilimporteurin bestritt vorwiegend nationale Bergrennen und Slaloms. Triumph in Argentinien Ein weiteres bemerkenswertes Talent soll nicht unerwähnt bleiben: Die schwedische Tierarzt-Assistentin Ewy Rosqvist kam 1954 durch ihren Gatten in den RallyeSport – vorerst als Beifahrerin. Dass sie es beruflich gewohnt gewesen war, täglich längere Strecken mit dem Auto zurückzulegen, kam ihr ab 1956 zugute: Da bestritt sie schliesslich ihren ersten Wettbewerb – und gewann in den folgenden Jahren viermal den Damenpreis anlässlich der 1000-Seen-Rallye. 1959 wurde sie auf Volvo bereits Rallye-Europameisterin der Damen, was sie 1960 und 61 als Volvo-Werkfahrerin wiederholte. Im folgenden

… 1982 auf den damals überlegenen Audi Quattro

130 VECTURA #14


Mouton, hier nochmals auf Audi bei einem Zwischenziel. Unten: Jutta Kleinschmidt gewinnt 2001 als erste Frau die Rallye Paris–Dakar auf Mitsubishi. Später (Foto) ist sie mit Moutons ehemaliger Beifahrerin Pons im Volkswagen unterwegs

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Jahr gehörte sie der Mercedes-Benz-Mannschaft an, ihre Co­ pilotin war nun die Deutsche Ursula Wirth. Auf einem 220 SE holten sie gemeinsam mehrere Spitzenresultate, aber den grössten Sieg feierte das Duo anlässlich des Strassen-Grand-Prix von Argentinien, wobei es auf mehr als 4600 Kilometer und bei allen sechs Etappen Bestzeit fuhr. In den kommenden Jahren folgten weitere Topplatzierungen, so auch ein dritter Rang bei der mörderischen Rallye Lüttich–Sofia–Lüttich. Später heiratete Rosqvist den Mercedes-Benz-Museumsdirektor Baron Alexander von Korff.

Ex-Indycar-Profi: Danica Patrick in fotogener Werbe-Pose

Hot Wheels: Leah Pritchett gehört mit ihrem 10 000-PS-Dragster …

… zu den mit Abstand schnellsten Frauen der Welt

132 VECTURA #14

Zweieinhalb Monate entführt In den 1980er- und 90er-Jahren war unter anderen die hübsche Römerin Giovanna Amati in verschiedenen Kategorien aktiv. Die Tochter eines Besitzers zahlreicher Kinosäle war bereits mit 22 in den Rennsport eingestiegen. Schlagzeilen hatte sie schon 1978 mit 19 gemacht, als sie von drei Gangstern im Auftrag des Franzosen Daniel Nieto gekidnappt und während 75 Tagen in einer Holzbaracke unweit der Villa ihrer Eltern gefangen gehalten worden war. Pikant an dieser Geschichte war die Tatsache, dass sich zwischen ihr und ihrem Entführer ein Liebesverhältnis bildete. Aber frei kam sie trotzdem erst, als ihre Familie ein Lösegeld von 800 Millionen Lire (930 000 Dollar) hingeblättert hatte. Nieto bekam später 18 Jahre aufgebrummt, konnte aber aus dem Gefängnis fliehen und wurde erst 2010 wieder eingesperrt. Die Rennkarriere Amatis begann 1981 in der Formel Abarth und führte über die Formel 3 bis hin in die Formel 3000, blieb jedoch ohne Spitzenresultate. 1992 wurde die Italienerin vom damals auf eher schwachen Füssen stehenden Brabham-F1-Team engagiert, vermochte sich aber weder in Südafrika, noch in Mexiko oder Brasilien zu qualifizieren, worauf man sie durch Damon Hill ersetzte. Bislang bleibt Giovanna Amati die letzte Frau mit einem Formel-1-Piloten-Vertrag in der Tasche. Später ging sie im Porsche Super Cup, der Ferrari Challenge sowie bei Langstreckenrennen an den Start. Ende der 1990erJahre bestritt sie verschiedene Endurance-Läufe, unter anderen die zwölf Stunden von Sebring auf BMW M3. Fotos statt Rallye Die 1941 geborene französische Garagisten-Tochter Marie-Claude Charmasson aus Gap wuchs schon als Kind in der Nachkriegs-Rallye-Szene auf, weil die väterliche Citroën-Garage – Marion Charmasson war selbst Rallye-Pilot – jährlich während der Monte von Akteuren aufgesucht wurde. Mit 23 war sie erstmals Copilotin von Claudine Vanson, der damaligen französischen Rallye-Meisterin, und startete unter dem Pseudonym Marie-Claude Beaumont. 1965 kam sie zu Henri Greder, ebenfalls französischer Rallye-Meister, an dessen Seite sie vorerst als Navigatorin agierte. Später bestritt sie als Fahrerin diverser Opel-Modelle bedeutende Rallyes und ging auch bei der Tour de France an den Start. Mit Greder beteiligte sie sich auf Chevrolet Corvette an den 24 Stunden von Le Mans, ebenso am 1000-Kilometer-Rennen von Paris in Montlhéry sowie anderen Langstreckenläufen. In 13 Jahren kamen so dutzende Starts auf Opel, Chevrolet, NSU, Lancia und Alpine zusammen, darunter auch bei mehreren Rallyes Monte Carlo oder der East African Safari. Oft gewann sie die Coupe des Dames. Nach dem Rückzug als Fahrerin wurde Beaumont Pressereferentin bei Renault Sport und später Rennsportfotografin. In den 1990er-Jahren machte auch die im Tessin ansässige Lilian Bryner auf sich aufmerksam. Die Inhaberin eines Flugbrevets bestritt zahlreiche Langstreckenrennen als Partnerin von Enzo Calderari (vorwiegend auf Ferrari und Porsche), wobei die beiden


RENNSPORT

auch in Le Mans an den Start gingen (2003 erreichte Bryner den dritten Platz in der FIA-GT-Meisterschaft) und zusammen sogar bei den 24 Stunden von Spa siegten. Nach ihrem Rückzug aus dem aktiven Rennsport Ende 2005 ist sie hauptberuflich Helikopter-Pilotin. Beinahe Rallye-Weltmeisterin Jene Frau, die es in der bisherigen Rallye-Geschichte am weitesten gebracht hat, stammt aus Südfrankreich: 1982 wurde die in Grasse geborene Michèle Mouton auf Audi Quattro nach Gesamtsiegen in den WM-Rallyes von Portugal, der Akropolis und Brasilien Vizeweltmeisterin hinter dem Opel-Ascona-400-Fahrer Walter Röhrl. Moutons Beifahrerin war die Italienerin Fabrizia Pons. In ihrer bemerkenswert konstanten, von 1974 bis 86 reichenden Karriere wurde Mouton sechsmal französische sowie fünfmal europäische Meisterin. Zudem holte sie sich 1986 auf Peugeot auch den deutschen RallyeMeistertitel, nachdem sie im Jahr zuvor auf Audi Quattro das spektakuläre Bergrennen von Pikes Peak im Staate Colorado mit neuer Rekordzeit gewonnen hatte. Die Autos ihrer Laufbahn kamen von Renault-Alpine, Fiat, Audi und Peugeot. Die 24 Stunden von Le Mans bestritt Mouton 1975 auf einem Moynet LM 75, den sie zusammen mit den beiden Französinnen Marianne Hoepfner und Christine Dacremont zum Sieg in der Zweiliterklasse steuerte. Auch in der Wüste trifft Mann auf schnelle Damen, wie das folgende Beispiel belegt. Eine der ganz Grossen im Raid-Sport heisst Jutta Kleinschmidt, die nach einer vielversprechenden Motorrad-Karriere im Jahr 1992 ihre ersten Langstreckenrennen auf dem Nürburgring und in Spa absolvierte, bevor sie den Asphalt wieder verliess: Sand lag der 1962 geborenen Deutschen mehr und sie bestätigte das spätestens 2001 trotz unterlegenem Material mit dem ersten und bisher einzigen Paris–DakarGesamtsieg einer Frau; im gleichen Jahr wurde sie Zweite beim Marathon-Weltcup. 2002 erreichte Kleinschmidt bei der Dakar Rang 2 und wechselte anschliessend von Mitsubishi zu Volkswagen, wo ihr mit Fabrizia Pons die ehemalige Beifahrerin von Michèle Mouton zur Seite gestellt wurde. An die alten Erfolge konnte sie jedoch nicht mehr anknüpfen; die beste Platzierung war Platz 3 bei der Dakar 2005. Mit BMW und ihrer alten Copilotin Tina Thörner reichte es 2007 noch für Rang 15.

Die Schweizerin Simona de Silvestro hat sich im Indycar bewährt

Schweizer Nachwuchs Weibliche Rennfahrer gibt es heute mehr denn je; in letzter Zeit waren immer wieder auch Eidgenossinnen unter ihnen. Zum Beispiel die 1987 geborene Waadtländerin Natacha Gachnang, Cousine des ehemaligen Formel-1-Fahrers und Langstrecken-Weltmeisters Sébastien Buemi (schon der Grossvater, Georges Gachnang, war ein bekannter Rennfahrer), begann mit Karting und blieb dieser Kategorie während acht Saisons treu. 1996 wurde sie Schweizer Meisterin, stieg anschliessend in einen Monoposto der Formel BMW und bestritt parallel Langstreckenrennen. Die bereits besprochene Simona de Silvestro hat es bis zu den 500 Meilen von Indianapolis gebracht und sich allgemein in der Indycar-Serie bewährt. Sie kam 2014 nach Europa zurück, um über einen Testfahrer-Vertrag bei Sauber den Zugang in die Formel 1 zu finden – eine Hoffnung, die sich nicht erfüllte. 2015 möchte sie gerne in die Indycar-Serie zurückkehren. Und dann ist da noch Rahel Frey aus Niederbipp/SO, die 1998 im Alter von zwölf Jahren in den Kartsport einstieg und sich dort international bewährte. Die folgenden Jahre verbrachte sie in der Formel Renault 2000

Chefsache: Monisha Kaltenborn lenkt das Sauber-Team seit 2010

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RENNSPORT

sowie in der Formel 3, dazwischen ging sie auch in Le Mans an den Start. Ende 2010 wurde Rahel von Audi in die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) geholt, worauf sie zwei Jahre lang kämpfte. Zwar glückten ihr keine Spitzenresultate, aber an sich kam sie in dieser harten Serie gut über die Runden.

Familienbande: Claire Williams und ihr Vater Frank

Speed Junkie: Susie Wolff hat sich den Weg in die Formel 1 hart erarbeitet. In der Saison 2015 ist sie Williams-Testpilotin

Überhaupt darf man die DTM als «Rennpool» für eilige Damen bezeichnen. Ob Lella Lombardi (1984 auf Alfa Romeo), Traudl Klink (1986 auf Ford), Annette Meuvissen (1988–91 auf BMW) oder Mercedes Stermitz (1988 ebenfalls auf BMW) – viele sind hier gestartet. Zwei weitere bekannte Beispiele waren Beate Nodes, die zwischen 1985 und 88 aktiv gewesen und einmal aufs Podest gefahren ist, bevor sie 2008 unerwartet verstarb, und ihre Konkurrentin Ellen Lohr. Letztere begann mit 14 Jahren im Kartsport und fuhr ab 1988 in der Formel 3 neben Michael Schumacher und Heinz-Harald Frentzen. Zweite Plätze bei der F3-Europameisterschaft oder den 24 Stunden auf dem Nürburgring brachten Lohr in die DTM, wo sie 1992 auf Mercedes als bisher einzige Frau einen Lauf gewonnen hat. Ihre DTM-Erfolgsbilanz ist bis heute ungeschlagen; 1996 zog sie sich aus der Meisterschaft zurück, ist mit Rallye-Autos, Renn-Trucks, historischen Tourenwagen oder in Marken-Cups aber immer noch sehr schnell unterwegs. Aufstieg in die Königsklasse In der Auflistung erfolgreicher Langstreckenpilotinnen soll die 1971 geborene Deutsche Claudia Hürtgen nicht fehlen, obwohl sie nie in der DTM, sondern in anderen Meisterschaften unterwegs war und dort mehrmals aufs Treppchen fuhr. Zu den DTM-Pilotinnen der Neuzeit zählen auch die Tochter von Jacky Ickx, Vanina Ickx (2006/07 auf Audi), oder Katherine Anne Legge (2008–10, ebenfalls auf Audi). Zwischen 2006 und 12 fuhr zudem die Britin Susie Stoddart in der DTM; seit Ende 2011 heisst sie Susie Wolff (ihr Mann ist Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff) und wechselte 2012 als Entwicklungsfahrerin in den F1-Rennstall von Williams. 2014 bestritt sie zweimal das erste freie Training und ist damit die erste Frau nach Giovanna Amati, die bei einem F1-Wochenende zum Einsatz kam: In der Saison 2015 ist Wolff nun offiziell Testfahrerin und soll erneut bei Auftakttrainings zum Einsatz kommen. Ihre Kollega Maria de Vilotta hatte 2012 als F1-Testfahrerin im Marussia-Team kein Glück. Die Spanierin verunglückte bei ihrem ersten offiziellen Einsatz und starb 2013 an den Spätfolgen. Dennoch ist davon auszugehen, dass auf Wolff und Co. weitere Damen folgen werden. Die den aktuellen Pilotinnen gewidmete Medien-Euphorie ist jedoch nur der Auflagensteigerung geschuldet, denn rennfahrende Frauen hat es immer gegeben, wie dieser Beitrag dokumentiert. Und wer weiss: Vielleicht erlaubt es die sich ständig weiter entwickelnde Technik, dass demnächst feminine Champions gefeiert werden können. In Anbetracht der Überzahl männlicher Piloten wäre das dann wirklich eine Sensation.

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134 VECTURA #14


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Mercedes S500 Plug-in Hybrid Steckdosen-Offensive auch in Stuttgart – jetzt mit der S-Klasse, die einen 3-L-V6-Benziner mit 333 PS/480 Nm sowie einen in die 7-Stufen-Automatik integrierten E-Motor mit 116 PS/340 Nm an Bord hat (Systemleistung: 442 PS). Rein elektrisches Fahren ermöglicht eine auf der Hinterachse montierte 8,7-kWhBatterie, die per Wallbox in zwei Stunden und demnächst auch induktiv geladen werden kann. Der Akku wiegt 114 kg und beschneidet den Kofferraum um rund 100 auf 395 Liter – die einzige Konzession an das System. Der Normverbrauch der nur mit langem Radstand erhältlichen 2,2-Tonnen-Luxuslimousine (Gesamtlänge 5,25 m) beträgt 2,8 L/100. Das Ganze kostet CHF 146 200.–. www.mercedes-benz.ch

136 VECTURA #14


SHOWROOM

Mitsubishi Outlander PHEV In der Liga der Plug-in-Hybriden, die rund 50 Kilometer rein elektrisch schaffen, muss man Mitsubishi zu den Pionieren zählen – und in Sachen Preis sind die Japaner gar Klassenprimus. Als Antrieb dienen ein von 150 auf 121 PS gedrosselter 2-L-Benziner aus dem Outlander sowie je ein Elektromotor vorne/hinten mit je 60 kW (Systemleistung 203 PS). Der Verbrenner ist an ein stufenloses Getriebe gekoppelt, der Normverbrauch beträgt 1,9 L/100 km. Gut gelöst ist das Thema Energierückgewinnung. Damit man beim Bergabrollen nicht ständig die Bremse betätigen muss, kann der Grad der Rekuperation in sechs Stufen mittels Schaltpaddels am Lenkrad gewählt werden. Attraktiv sind auch die Preise ab CHF 49 999.–. www.mitsubishi-motors.ch

Porsche Panamera S e-Hybrid Dass grüne Autos und Zuffenhausen kein Widerspruch sind, wissen wir bereits. Und so darf der heckgetriebene Plug-in-Panamera, den wir in VECTURA #10 bereits die Ehre hatten zu fahren, nicht fehlen. Denn der Effekt ist enorm: Der E-Motor mit 71 kW (95 PS/310 Nm) verleiht der 2095 Kilo wiegenden Sportlimousine genug Temperament, um bis Tempo 125 mühelos im Normalverkehr mitzuschwimmen – bis zu 36 Kilometer weit. Es geht aber auch anders: Der aufgeladene 3-L-V6Benziner liefert dank Kompressor 333 PS/440 Nm; die Systemleistung wird mit 416 PS und 590 Nm beziffert. Achtstufen-Automat, 0–100 km/h in 5,5 Sekunden, 270 km/h Spitze und ein Normverbrauch von 3,1 L gefallen natürlich, doch das alles will bezahlt werden: ab CHF 139 100.–. www.porsche.ch

Volvo XC90 T8 Volvo, seit 2010 im Besitz des China-Labels Geely, erfindet sich gerade neu. Als Flaggschiff der Marke kommt im Mai die zweite XC90-Generation; das Topmodell ist ein leistungsstarker Plug-in-Hybrid mit 400 PS/640 Nm Systemleistung. Sie resultiert aus einem neuen 2-L-Vierzylinder mit kombinierter Turbo-Kompressor-Aufladung (320 PS/400 Nm) und zwei E-Aggregaten (34 kW/150 Nm vorne sowie 59 kW/240 Nm hinten). Diese Kombination verhilft dem grossen Schweden zu mehreren Möglichkeiten – dem reinen E-Antrieb mit bis zu 40 km Reichweite, dem zugeschalteten Benziner für eine Beschleunigung in 6,4 Sekunden von null bis 100 – oder einem sparsamen Hybrid-Modus mit 2,7 L Durchschnittsverbrauch. Preis: ab 99 900 Franken. www.volvocars.com

VW XL1 Konsequente Stromlinie, Flügeltüren: Die ehrgeizige Spritspar-Vision von Ferdinand Piëch sieht spektakulär aus und ist ein Kleinserienmodell. Als Antrieb dient dem aus Karbon gebauten, 820 kg leichten Einliter-Auto eine Kombination aus Zweizylinder-Mittelmotor und E-Maschine. Der 800-cm3-Turbodiesel leistet 48 PS/120 Nm, das Elektroaggregat 20 kW/140 Nm und die Systemleistung wird mit 69 PS/140 Nm angegeben. Damit lässt sich eine Spitze von 160 km/h erreichen, rein elektrisch sind 140 Sachen möglich. Angetrieben werden die Hinterräder via Siebenstufen-DSG-Getriebe. Rein elektrisch fährt der XL1 bis zu 500 km weit; im Verbrauchsmix sind 0,9 L/100 km möglich. das nur 200 Mal gebaute Auto kostet jeweils 110 000 Euro. www.volkswagen.ch

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MODELLWECHSEL

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SUPERLATIV DER OBEREN MITTELKLASSE DER JÜNGSTE ŠKODA SUPERB IST 4,86 METER LANG, ABER INZWISCHEN DEUTLICH MEHR ALS NUR EIN GROSSES AUTO. ER IST EINE DEZENTE LUXUSLIMOUSINE FÜR INTELLEKTUELLE Text Simon Baumann · Fotos Uli Sonntag, Ian G.C. White

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D

ie Superb-Geschichte begann vor über 80 Jahren (siehe S. 146), doch die neueste, ab Juni verfügbare Generation ist alles andere als retro. Basierend auf dem modularen Querbaukasten (MQB), der auch vom jüngsten VW Passat genutzt wird und für den grössten Škoda auf einen Rekord-Radstand von 2,84 Meter gestreckt wurde (plus 8 cm gegenüber seinem Vorgänger), eröffnet sich vor allem ein in dieser Klasse bisher ungekanntes Raumangebot. Das ist klar auf den nun auch breiteren Fond fokussiert, was den Superb als Chauffeurs-Limousine prädestiniert. Oder als feudales Familienauto, das ein

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schnell geschätztes Plus an Bewegungsfreiheit offeriert – die nochmals zulegt, wenn im September die Combi-Variante folgt. Den Superb deshalb als Mini-Rolls-Royce zu bezeichnen, wäre zwar übertrieben: Bei den Briten messen die Radstände 3,29 Meter und mehr. Doch der mustergültig verarbeitete Tscheche bietet ebenfalls je einen Regenschirm in den vorderen Türen und – das ist ein amüsantes Zahlenspiel – kostet nur zehn Prozent des Preises der günstigsten britischen Prunkkarosse Ghost. Dabei tritt er ungleich schlanker und zeitgemässer auf und kommt wahlweise


MODELLWECHSEL

Gross, aber nicht protzig; geräumig und doch behaglich: Der Ober-Skoda kombiniert Luxus mit Intelligenz

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MODELLWECHSEL

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mit modernstem Infotainment inklusive kostenloser Tablet-App. Man kann also ohne weiteres von einer Demokratisierung des Luxus sprechen, zumal das optional adaptive Fahrwerk mit Dämpferverstellung noch komfortabler abzurollen vermag als bisher schon. Angetrieben wird der etwas leichter geratene Superb von sparsameren wie durchzugsstarken Vierzylinder-Benzinund Dieselmotoren mit 1,4 bis zwei Liter Hubraum sowie 125 bis 280 PS. Die Kraftübertragung auf die Vorderräder erfolgt via Sechsgang-Schalt- oder Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe;

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eine Allrad-Variante ist ebenfalls erhältlich. Mit seinem Gesamtkonzept stellt der Super-Škoda nicht nur ein technisch verlockendes Angebot dar. Die Mischung aus Selbstbewusstsein, Understatement und Bezahlbarkeit ist einzigartig.


DER NEUE

FORESTER 4x4.

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DIESEL UND LINEARTRONICAUTOMAT.

Nach dem Outback 4x4 kommt jetzt auch der Forester 4x4 mit der Weltneuheit von Subaru: Diesel, Lineartronic-Automat und 4x4 in einem Auto. So wird der Top-Allrounder noch attraktiver. Sportwagen, Offroader, Van und Limousine. Der Forester 4x4 ist alles in Einem. Der Begründer des SUV-Segments. Und auch in seiner neusten Ausgabe ein absoluter PreisLeistungs-Meister.

AutoBild allrad:

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Abgebildetes Modell: Forester 2.0D AWD Luxury, Lineartronic, 5-türig, 147 PS, Energieeffizienzkategorie E, CO2 163 g/km, Verbrauch gesamt 6,3 l/100 km, Benzinäquivalent 7,1 l/100 km, Fr. 45’800.– (inkl. Metallic-Farbe). Forester 2.0i AWD Advantage, man., 5-türig, 150 PS, Energieeffizienzkategorie F, CO 2 160 g/km, Verbrauch gesamt 6,9 l/100 km, Fr. 29’900.– (mit Farbe Venetian Red Pearl).

www.subaru.ch SUBARU Schweiz AG, 5745 Safenwil, Tel. 062 788 89 00. Subaru-Vertreter: rund 200. www.multilease.ch. Unverbindliche Preisempfehlung netto, inkl. 8% MWSt. Preisänderungen vorbehalten. Durchschnitt aller in der Schweiz verkauften Neuwagenmodelle (markenübergreifend): CO 2 144 g/km.


HISTORIE

SIEBEN SERIEN WEITER ZURÜCK DIE MODELLBEZEICHNUNG SUPERB IST KEINE NEUERFINDUNG AUS DEM ŠKODA-MARKETING, SONDERN INZWISCHEN ÜBER 80 JAHRE ALT Text map · Fotos Werk

Grossraum-Limousine, die erste: Typ 640 Superb, 1934–39

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schechoslowakische Republik 1934: Es gärt im Vielvölkerstaat, denn Separatisten sorgen für politische Spannungen. Fussballspieler Oldrich Nejedly von Sparta Prag schiesst sich mit fünf Treffern (nur vier werden anerkannt) zum vielleicht umstrittensten Torschützenkönig des Jahres, doch sein Land verliert die WM im Endspiel gegen Italien. Derweil boomt die heimische Automobilindustrie: Die Traditionsmarke Škoda präsentiert mit dem ebenso kompakten wie günstigen Popular ein Einstiegsmodell, das den Hersteller in den kommenden Jahren an die Spitze der nationalen Zulassungsstatistik katapultieren wird. Die bisherigen Marktführer Praga und Tatra (Letzterer stellte gerade den T77 vor, siehe S. 037) haben da das Nachsehen.

In feiner Gesellschaft: der tschechische Opernstar Pavel Ludikar vor einem seltenen 902, darunter der Typ 919 (1939)

Am anderen Ende des Škoda-Modelljahres 1934 parkt der ebenfalls neue 640 – eine repräsentative, fünfeinhalb Meter lange Limousine mit 2,5-L-Reihensechszylindermotor. Um seinen Anspruch zu unterstreichen, gibt man dem bis zu 110 km/h schnellen Wagen die Zusatzbezeichnung «Superb» mit auf den Weg. Dieser Name wird sich durchsetzen, weshalb Škoda ab 1936 auf die Typenziffern verzichtet. Bis 1939 entstehen 201 Exemplare und parallel die Typen 902 (53 Ex.) und 913 (350 Ex.) mit einigen optischen Unterschieden sowie leicht stärkeren Motoren. Stärkster Vorkriegs-Superb ist 1939 der Typ 919 mit 98 PS und Vierliter-Reihenachtzylindermotor; nur zehn Fahrzeuge entstehen. Der ab 1938 gefertigte Superb 3000 (Typ 924) verkörpert den technischen Fortschritt – mit frischer Optik und einem nunmehr 65 PS leistenden 3,1-L-Aggregat, das oben liegende Ventile aufweist. Bis 1943 sollen 113 Exemplare entstehen, doch die wenigsten von ihnen sind elegant zivil eingekleidet, sondern werden als Kranken-, Pritschen-, Kübel- oder Kommandeurswagen ausgeliefert. Das gilt auch für die etwas kürzere, 4,8 Meter messende Modellversion 952, von der zwischen 1941 und 43 über 1600 Einheiten vom Band rollen. 1946 wird die Produktion des Typ 924 wieder aufgenommen, allerdings mit modernerer Karosserie. Bis 1949 entstehen so immerhin nochmals 162 Autos, dann endet die Superb-Produktion nach insgesamt 2515 Exemplaren: Die Tschechoslowakei nähert sich der UdSSR und bei Škoda konzentriert man sich fortan auf sozialistische, sprich kleinere Fahrzeuge.

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Im Typ 3000-924 (1938–43) fanden bis zu acht Personen Platz. Bequemer war es im Fond freilich ohne faltbare Notbestuhlung

Über vier Jahrzehnte später kollabiert der Kommunismus; auch die SSR bricht auseinander: 1993 gibt es dann zwei Staaten – Tschechien und die Slowakei. Škoda ist in beiden zuhause, doch der Stammsitz Mladá Boleslav liegt nahe der tschechischen Hauptstadt Prag und die Muttergesellschaft sitzt in Wolfsburg. Denn im Zuge der Privatisierung gehört Škoda schon seit 1991 zum Volkswagen-Konzern, der das technisch stets anspruchsvolle Traditionsunternehmen auf die Erfolgsspur zurückbringt. Der Rest ist bekannt: Mit bisher über 750 000 gebauten Einheiten gelingt mit zwei neuen, Passat-basierten (und irreführenderweise als Serie 1 und 2 bezeichneten) Superb-Generationen ein beachtliches Comeback. Weil die Komfortlimousinen grösser sind als ihr Organspender, teilt man sie historisch korrekt der oberen Mittelklasse zu. Seit 2010 gibt es auch eine fünftürige Kombivariante.

Wegweisende Technik: frühes Superb-Chassis mit Pendel-Hinterachse. Unten ein modifizierter Nachkriegs-924 (1946–49)


GALERIE

Filigranes Vollblut: Formel-1-Ferrari Typ 312 (1966–69)

BERUF UND BERUFUNG SO WAR DAS NICHT GEPLANT: ERST ALS FOTOGRAF WURDE DER SCHWEIZER PETER VANN WELTBERÜHMT. NACH WIE VOR JETTET ER UM DIE WELT – UND STELLT IN SEINER EIGENEN GALERIE PARALLEL LANDSCHAFTSAUFNAHMEN ODER DIE WERKE ANDERER KÜNSTLER AUS Text map · Fotos Oscar Rindlisbacher, Peter Vann

J

eder von uns trägt Träume und Wünsche in sich – manche werden Wirklichkeit, andere entwickeln sich in eine ganz andere Richtung. Auch der junge Zürcher Bub Peter Rindlisbacher hatte einen Traum: In den 1950ern wollte der 1941 Geborene nach eigener Aussage «nichts lernen, sondern Sänger werden». Um ihm auf die Sprünge zu helfen, versprach der Vater, seinen Sohn bei der Gesangsausbildung zu unterstützen, wenn er vorher wenigstens eine Lehre machen würde … Der Filius traf eine schicksalhafte Entscheidung – und liess sich zum Fotografen ausbilden. Drei Jahre später schloss er an der Kunstgewerbeschule Zürich mit dem Diplom ab. Nebenbei hatte er sporadisch die Schauspielschule besucht, Gesangsunterricht genommen, ein 148 VECTURA #14

6-Mann-Orchester für lukrative Wochenendauftritte gegründet und erste Chansons komponiert: «Ich war immer schon frankophil», gesteht er heute lächelnd. Mit 21 ging er also nach Paris, nahm den Künstlernamen Peter Vann an – und seine erste Platte auf. Die verkaufte sich ganz ordentlich, ergo folgten eine zweite und dritte. Der grosse Durchbruch blieb aber aus. «Es war schwierig», erinnert er sich an seine wildeste Zeit: «Ich wollte doch ein Weltstar werden!» Glückliche Fügung Mit Ende 20 lernte er seine spätere Frau Ursula kennen; die Journalistin brachte ihn zurück zur Fotografie und bot ihm die Möglichkeit, prominente Zeitgenossen für ihren Arbeitgeber «Le Point» abzulichten. Willi Brandt war dabei,


Jean-Paul Sartre, Klaus Kinski oder Jane Birkin. Vann hatte einen guten Blick für das richtige Motiv und den passenden Moment; seine Arbeiten waren schnell gefragt. Der verhinderte Sänger machte jetzt exklusive Werbeaufnahmen oder arbeitete – das war der Ritterschlag – für die französische «Vogue». Und dann fragte eine deutsche Fachzeitschrift nach schönen Aufnahmen von klassischen Autos, Motorrädern und Booten … Der sensible Feingeist mit der gelegentlich rauen Schale erfüllte den Auftrag und fand in dem Beruf eine Berufung, die ihn nicht mehr loslassen und so berühmt machen sollte, wie er es sich – wenn auch anders – einst gewünscht hatte. Denn mit seinen Autoaufnahmen prägte Vann einen neuen Stil von Automobilfotografie, der vielfach kopiert, aber von anderen bis heute nicht erreicht worden ist. Immer geht es um perfekte Karosseriekörper, die, sorgsam ausgeleuchtet, in einer oft unwirklichen Umgebung (gerne auch mit schönen Frauen) arrangiert werden. Italienische Marmorsteinbrüche, Island-Gletscher oder nordamerikanische Salzseen sind wesentliche Bestandteile Vann’scher Inszenierungen, die den geneigten Betrachter mit stets subtiler Ästhetik begeistern.

Das erkannten auch namhafte Motorjournalisten, die ihren Bildkollegen um Zusammenarbeit baten. So entstand 1982 sein erstes Fachbuch «Die schönsten Autos der Welt», das sich 200 000mal verkaufen sollte. Es war ein Schicksalsjahr, denn kurz darauf kam Peters Frau während der Rallye Paris–Dakar bei einem Autounfall ums Leben. Er lenkte sich mit Arbeit ab, fotografierte für den «Stern», produzierte weitere Autobücher. Anfang der 1990er durfte er für Mazda den Katalog zum neuen Modell Xedos nach eigenen Vorstellungen umsetzen und wurde für diese Kampagne mehrfach ausgezeichnet. Weitere Preise sollten folgen, «doch der Auftragsknipserei war ich bald überdrüssig», erinnert sich der Fotograf: «Ich hatte das Bedürfnis, etwas Neues zu machen.» Das geschah 1992 in Form der Luxuszeitschrift «Auto Focus», die Vann gemeinsam mit seinem Compagnon Uli Praetor gegründet hatte und nun im eigenen Verlag herausbrachte. Parallel konzentrierte sich das eingespielte Duo auf aussergewöhnliche Autobuchprojekte; bis heute sind es rund 25 Titel. Seit 2008 ist Vann gemeinsam mit der Edelfeder Dirk Maxeiner auch für «Weltbilder» unterwegs – so lautet der Titel einer aufwendig produzierten VW-Jahreschronik, die alle Konzernmarken auf ganz spezielle Art und Weise portraitiert.

Die Zukunft von gestern: GM-Studie Firebird III mit Gasturbinenantrieb, Baujahr 1958

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GALERIE

Mit Bedacht, Morgensonne, der Liebe zu Paris und fast schmerzhafter Nostalgie inszeniert: Vorkriegs-CitroĂŤn 11CV Cabriolet

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Hang zum Besonderen: Ferrari 250 GT Bertone von 1962

Mit seinen Aufnahmen prägte Vann einen neuen Stil, der vielfach kopiert, aber von anderen bis heute nicht erreicht worden ist

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GALERIE

Neue Perspektiven Um der beruflichen Hektik zumindest teilweise zu entfliehen, haben sich Vann und seine Familie vor einigen Jahren aus Paris ins Engadin zurückgezogen. Hier, in der Nähe von St. Moritz, tankt der mittlerweile 73-Jährige neue Energie. Die Umgebung fasziniert ihn so sehr, dass er dort eine weitere Beschäftigung fand – Naturfotografie. Die stellt er in seiner eigenen Galerie aus, die sich in einer rund 700 Jahre alten, restaurierten Bäckerei befindet und deren Besuch hier ausdrücklich empfohlen wird (www.galeriepetervann.com). Denn ob Berge oder Bäume: Die Akribie des mit ruhiger Hand agierenden Lichtbildners lässt auch hier Besonderes entstehen. Der heimgekehrte Schweizer wendet sich indes nicht von der Technik ab; ausgefallene Autobücher bleiben für ihn weiterhin ein Thema. «Ich möchte gerne versuchen, schöne Dinge zu machen», sagt Vann, der einräumt, ein wenig eitel zu sein. Und es zeugt von Klugheit, dass er die Wandlung vom Traum zur Wirklichkeit bis heute als Glücksfall empfindet.

Pure Engadine, s/w-Kalender mit Landschaftsaufnahmen in einer Wandkassette, 13 Motive mit separaten Monats-Passepartouts, CHF 140.–. Zu bestellen direkt über die «Galerie Peter Vann», Somvih 24, 7525 S-chanf oder per E-Mail: info@galeriepetervann.ch. Die Galerie (Tel. 081 850 16 22) ist bis Ende März und Juli–August jeweils mittwochs bis samstags von 16.00 bis 19.00 Uhr geöffnet

Kann nicht von Autos lassen: Peter Vann

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Dynamisches Duo: Michael Zumbrunn mit seinem Kollegen und Nachfolger Urs Schmid vor dem Studio in Fällanden

VOLL INS SCHWARZE GETROFFEN

DIE ENTWICKLUNG EINES EIGENEN STILS IST SCHWER UND SETZT NEBEN FACHKENNTNIS AUCH KONSEQUENZ VORAUS. IM IDEALFALL FINDET TALENT ZU KNOW-HOW UND ES ENTSTEHT EINE WUNDERBARE SYMBIOSE – SO WIE BEI DIESEN BEIDEN HERREN HIER Text Hubertus Hoslin · Fotos www.zumbrunnstudio.ch

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er Traum vom Automobil beginnt in aller Regel mit einem Bild, einem Foto. Das wünscht man sich zum Ideal stilisiert – gerne mit Sonnenuntergang oder am Meer, gerne dynamisch in voller Fahrt und möglichst frisch gewaschen. Es ist ein Moment voller Schönheit und der Beginn des Verlangens. Dass jemand ein Auto physisch erlebt und dann nicht mehr vergessen kann, passiert zwar auch. Doch viel häufiger sind es perfekt inszenierte, überwirkliche Situationen, die besonders gerne im Gedächtnis hängenbleiben. Ihre Produzenten, die Lichtbildner, sind sozusagen Traumlieferanten, und wenn es ihnen gelingt, mit klarem Blick eine eigene Bildsprache zu komponieren, die man sozusagen als Signatur erkennt, dann haben sie etwas Unverwechselbares gefunden. Michel Zumbrunn gehört zu denen, die es geschafft haben. Etwas Glück gehörte dazu, aber noch mehr Engagement und Fleiss. In den späten 1950er-Jahren heuerte der gebürtige Berner als Assistent bei einem Modefotografen an, nachdem er

zunächst Architektur studiert und abgebrochen hatte. Der zweite Bildungsweg sollte sich langfristig als der richtige erweisen, obwohl Zumbrunn zunächst ein Jahr durch Südamerika tourte. Nach seiner Rückkehr in die Heimat heiratete er, eröffnete 1961 sein erstes Studio und lebte fortan von Werbe- und Modeauf­ nahmen: Zu seinen frühen Kunden gehörten die AMAG, Frauenmagazine, Reiseunternehmen, Kosmetika-, Motoröl- sowie Waschmaschinen- oder Zigarettenhersteller. Zumbrunns Durchbruch als Automobilfotograf zeichnete sich ab, als eine Tabakmarke mit roter Hand im Logo einen Oldtimer­ katalog haben wollte und ihn mit der Produktion beauftragte – unter der Bedingung, das Ganze frischer aussehen zu lassen als alle bisherigen, ja gähn-langweiligen Veteranenfotos. Kein Problem für Zumbrunn, der das so erklärt: «Für mich sind Autos keine tote Materie. Ich sehe auf Anhieb, wo welcher Reflex sitzen muss, damit die Form des Wagens optimal zur Geltung kommt. Das Licht muss in absolutem Einklang mit der Form stehen, nichts

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GALERIE

Spass am Job: Zumbrunn in den 1980ern vor einem Ferari Testarossa

Die perfekte Beleuchtung des Objekts – hier ein Bugatti Royale – ist das A und O

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darf dem Zufall überlassen bleiben. Und ich setzte mir zum Ziel, diese perfekten Formen fotografisch noch präziser umzusetzen.» Die Idee, ein weisses Segel tief über die Autos zu spannen, um sie indirekt zu beleuchten, ergab sich da quasi von selbst. Mit ihr entstand jene klare, puristische, ja strenge Bildsprache, die das Objekt vor schwarzem Hintergrund in den Mittelpunkt stellt – perfekt ausgeleuchtet, damit dem Betrachter ja kein Detail entgeht. Doch das wirklich Neue an dieser Art Arbeit war vielleicht, Veteranen als Kunst- und Kulturgut zu betrachten und entsprechend darzustellen. Ab 1983 veröffentlichte Zumbrunn seine Aufnahmen – neben klassischen und neuen Autos waren das auch Motorräder – in den weltbesten Fachmagazinen, was ihm einen enormen Popularitätsschub bescherte. Schnell war der Fotograf in aller Munde und die Nachfrage stieg; Zumbrunn hatte volle Auftragsbücher, Assistenten, Fans. Die Hauptbeschäftigung bestand derweil darin, die vierrädrigen Lieblinge von Schweizer Sammlern abzulichten. Dabei ist es im Grunde bis heute geblieben, wenn man die wachsende Zahl ausländischer Liebhaber dazuzählt, die ihre Preziosen im Hänger zum Studio nach Fällanden bringen. «Oft haben meine Kunden, die bei den Aufnahmen dabei waren, schon gesagt: ‹So habe ich mein Auto noch nie gesehen …› ». Oft sind es Millionenwerte, doch Zumbrunn gibt nur ungern Auskunft über seine Auftraggeber. Lieber spricht der Renault-Espace-Fahrer, der zu Technik und Geschwindigkeit ein distanziertes Verhältnis hat, über seine von Ästhetik geprägte Liebe zum Automobil, seine Fotografie – etwa 1000 Autos dürften es bisher gewesen sein – oder die Begegnung mit einem heute ebenfalls bekannten US-Kollegen: «Er rief irgendwann in den späten 1980ern bei mir an, kam zu einem Shooting vorbei und beobachtete alles sehr interessiert – um fortan genau das Gleiche zu tun!» lacht der 78-Jährige, freilich ohne Namen nennen zu wollen. Und fügt ebenso diskret wie leise hinzu: «Schwamm drüber». Zumbrunn schaut mehr nach vorne; warum zu lange in alten Zeiten herumstochern? Viele Bücher hat er veröffentlicht, allesamt prachtvolle Bildbände, garniert mit Texten der weltbesten Motorjournalisten. Damals arbeitete er noch analog und er vertraute seine Arbeiten einem Labor in der Nähe an, das einem gewissen Urs Schmid gehörte. Man kannte und schätzte sich, die Geschäfte liefen gut, doch es war ausgerechnet die in den späten 1990er-Jahren aufkommende Digitalfotografie, welche das Berufsleben der beiden auf den Kopf stellen sollte. Zuerst bei Schmid, der immer mehr Kunden verlor – und sein Labor schliesslich verkaufte. Zumbrunn dagegen hätte noch ewig so weitermachen können wie bisher, wollte das aber nicht mehr. Und so fanden sich die beiden 2007 im gemeinsamen Projekt, das den Fotografen in ruhigerem Tempo vorsah – und Schmid als Nachfolger und Weiterentwickler der Zumbrunn’schen Arbeitsweise. «Ich kam ja aus der analogen Welt und wechselte jetzt in diejenige, die mein altes Geschäft zerstört hat», schmunzelt der 64-Jährige. Und spielt damit auf aktuelle Bildbearbeitungsverfahren an, dank denen sich Aufträge schneller und un­ komplizierter, aber ohne Qualitätsverlust abwickeln lassen (www.fotozumbrunn.ch). Die Oldie-Szene weiss davon und ist begeistert: Gerade erst sind Schmid und Zumbrunn von einer mehrwöchigen USA-Reise zurückgekehrt, wo sie mit einem mobilen Studio die sagenhafte Sammlung eines Privatmanns dokumentiert haben. Wer nach dessen Namen fragt, erntet wieder ein gütiges Lächeln – diesmal in zweifacher Ausführung.

Alfa Romeo Jankovits Aerodinamica Spider: Der Trick ist …

… unter anderem ein tief hängender Reflektor. Hier ein Tatra T87

Erstklassig: Ob Farman Super Sport A6 von 1921 …

… oder 1959er Fuldamobil S-7 – der Studio-Effekt besticht

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Überraschungs-Ei: Das 1942er Oeuf électrique wog 350 Kilo, fuhr rein elektrisch und kam mit einer Batterieladung über 100 Kilometer weit

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GALERIE

Mobiles Art déco: aerodynamischer Panhard-Prototyp Dynavia von 1948 – 610 kg leicht, 28 PS stark und 130 km/h schnell

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GALERIE

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IMPRESSUM RUBRIKEN

Herausgeberin Prestige Media International AG Verleger Francesco J. Ciringione cf@ prestigemedia.ch Verlagsleitung Boris Jaeggi b.jaeggi@ prestigemedia.ch Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller@ prestigemedia.ch Marketing- und Anzeigenleitung sales@ prestigemedia.ch Gestaltung Corinna Kost Autoren dieser Ausgabe Benjiamin Albertalli, Christian Bach, Christian Bartsch, Simon Baumann, Adriano Cimarosti, Morten Hannesbo, Hubertus Hoslin, Malte Krüger, Stefan Lüscher, Susanne Roeder, Mark Stehrenberger, Frank Wald Fotografen (Illustratoren) dieser Ausgabe Stefan Bogner, Jerry Ferguson, Jean-François Galeron, Patrick Gosling, Keisuke Kazui, Federico Kirbus, Ron McQueeney, map, Ursula Nerger, Oscar Rindlisbacher, Stephan Sahm, Urs Schmid, Uli Sonntag, (Mark Stehrenberger), David Urbanic, Peter Vann, Ian G.C. White, Franco Zagari, Michael Zumbrunn Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Corinna Kost c.kost@ prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media International AG, St. Jakob-Strasse 110, CH-4132 Muttenz / Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch Web & IT Dejan Djokic Koordination Laura Giarratana Abo-Service Serpil Dursun Telefon +41 (0) 61 335 60 80 info@prestigemedia.ch Einzelnummer CHF 10.– Jahresabo CHF 39.– Erscheinungsweise vierteljährlich Auflage 20 500 Exemplare WEMF / REMP-beglaubigt (2014) 16 375 Ex. Wiedergabe von Artikeln und Bildern, auszugsweise oder in Ausschnitten, nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Redaktion. Für unverlangte Zusendungen wird von Redaktion und Verlag jede Haftung abgelehnt

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