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[ lat.: das Fahren]

#12 | Herbst 2014

BEWEGUNG, SOUND UND MEHR: JETZT MIT AUGMENTED REALITY

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #12

INVESTMENT

E DITION

D

ie Oldtimer-Branche ist hysterisch wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Bei illustren Auktionen jagt derzeit ein Rekordergebnis das nächste. Die Preisexplosion ist inzwischen auch im automobilhistorischen Mittelfeld zu beobachten, das heute überwiegend im World Wide Web gehandelt wird. Auch hier steigen die aufgerufenen Summen, und was gestern verlangt wurde, reicht morgen anscheinend nicht mehr. Doch gemach, erst einmal tief durchatmen und die nächsten zwei, drei Jahre abwarten. Auf jeden Gipfel folgt immer auch ein Tal. Dennoch werden sich die Preise für gute Fahrzeuge tendenziell weiter erhöhen – dank dem Internet. Weil es das international vorhandene Angebot abbildet und damit eine massentaugliche Marktübersicht geschaffen hat, die es früher nicht gab. In der analogen Zeitrechnung profitierten gemeine Interessenten noch vom regionalen Handel, der eine überschaubare Nachfrage und oft günstige Preise mit sich brachte – auch weil Verkäufer froh waren, dass überhaupt jemand vorbeikam. Besonders bei attraktiven Autos stehen potentielle Interessenten inzwischen in Konkurrenz zu vielen, meist solventeren Wettbewerbern. Längst gibt es Online-Broker, die das Netz im Auftrag wohlhabender Sammler nach interessanten Angeboten durchforsten. All das treibt die Kurse, wie unzählige Beispiele belegen. Bei selten produzierten Baureihen übersteigt die Nachfrage schnell das Angebot, zumal sich gute Exemplare meist in festen Händen befinden. Und die lassen erst los, wenn die gebotene Summe nicht mehr ignoriert werden kann. Wir merken: Die Bewertung historisch relevanter Automobile erfolgt völlig unabhängig von dem rein materiellen, in Metall, Glas und Gummi taxierbaren Wert. Das mag bedauert werden, ändert aber nichts an der Tatsache. Und wir wagen die Prognose, dass die Preisspirale demnächst auch solche Fahrzeuge erfassen wird, die heute noch erschwinglich sind. Denn wo Tempolimits restriktiver, PS-gepumpte Boliden seltener und viele neuzeitliche Autos immer hässlicher werden, gewinnen 100-km/h-Nachkriegsmodelle vom Schlage Citroën 2CV, Fiat Topolino, Mercedes Ponton Diesel, MG T oder VW Käfer an Attraktivität. Das Gute daran: In solchen Fällen ist der Mehrwert tatsächlich noch erfahrbar. Ein Hinweis in eigener Sache: Ausgabe #12 ist das erste VECTURA (und damit das erste Schweizer Magazin überhaupt) mit eingebauter «augmented reality». Neudeutsch bedeutet das «erweiterte Realität» und ist, wie wir glauben, nicht zu viel versprochen. Weil Autos eben auch tönen und sich bewegen. Was Papier heute multimedial zu bieten hat und wie es funktioniert, steht auf Seite 006. HERBST 2014 003


INHALT #12

EDITORIAL

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DIE KRAFT DER BUCHSTABEN Mit der Typenbezeichnung des Einstiegsmodells Jaguar XE erinnern die Briten an berühmte Vorfahren. Das steigert die Erwartung

008

AUTOMOBILES ASCHENBRÖDEL Der Honda Civic Tourer ist der beste Beweis dafür, dass man Pw nicht nach ihrem Äusseren beurteilen sollte. Ein zweiter Blick lohnt sich

012

VERPASSTER JACKPOT Historische Renn- und Strassensportwagen sind zur kostspieligen Angelegenheit geworden. Adriano Cimarosti erklärt, warum das so ist

017

WO DER HAMMER HÄNGT Beobachtungen aus Monterey, dazu Trends und Meinungen oder die Top Ten der bisher teuersten Oldtimer: Das ist die Marktsituation 2014

020

KOPFKRATZEN TABU Richtiges Bieten bei einer Versteigerung will gelernt sein: Mit unserem Insider-Dossier kauft man besser – und vermeidet finanzielle Unfälle

026

UNVERBINDLICHE PREISEMPFEHLUNG Allen aktuellen Rekord-Schlagzeilen zum Trotz: Auktions- und Marktkurse unterscheiden sich

KOT AM FLÜGEL In der mobilen Frühphase sollte Autokleidung vorrangig ihren Träger sauber und trocken halten. Das mit der Mode kam erst später

070

HIGH-END-STREETWEAR Autohersteller machen interessante FashionAngebote: Ob Jacken, Taschen oder ganze Interieurs – die Ware ist hochprofessionell

072

PARTY ANIMAL Wer den neuen Mercedes-AMG GT fährt, zieht sich nicht irgendwelche Klamotten an

084

ES LEBE DIE ERINNERUNG Hatten Sie auch mal ein Auto, das heute richtig teuer ist? Mark Stehrenberger schon

098

HEIMLICH AN DIE SPITZE Ohne Tamtam ist der Volkswagen Jetta zum Konzern-Bestseller aufgestiegen. Wir blicken zurück und fahren den Jahrgang 2015

100

DIE JUNGEN ALTEN Wenn klassische Autos ganz neu entstehen, sprechen Akteure feinsinnig von «Recreation»

112

028

CHANCE UND LEIDENSCHAFT Was Besitzer eines Lotus Elite Type 14 zu dessen plötzlicher Wertsteigerung sagen

120

ZUM RALLYE-KLASSIKER GEREIFT Er kommt aus einer voll analogen Epoche und war die Antwort auf den Opel Commodore. Heute ist der Ford 20m RS 2300 S eine Rarität

030

SONNE IM HERZEN Photovoltaik wird oft belächelt. Doch das bisher Geleistete ist durchaus bemerkenswert

122

044

ALL-TIME FAVORITE Beat Scheidegger und sein MG TC

132

ENGAGEMENT ZAHLT SICH AUS Banken wissen, wie man Geld verdient, auch bei Veteranen-Events. Dennoch kann ihr Sponsoring sehr unterschiedlich aussehen

WIE AKTIEN AM HANDGELENK Wer zur rechten Zeit die richtige Uhr kauft, kann einen goldenen Schnitt machen

134

TITELSTORY Wenn 2015 der komplett neue Volvo XC90 kommt, ist er nicht weniger als eine SUV-Revolution

046 GEHEIMNIS GELÜFTET Die komplizierte Geschichte des Typ 650

140

RENNSPORT-RITUALE Zwei Bücher, drei Rennen, ein Gedanke –und wir merken: Es hat sich nichts und alles geändert

058

DAS LETZTE GEFECHT Im Duell Mitsubishi Lancer Evolution gegen Subaru Impreza WRX STI fliegen die Fetzen

146

IMPRESSUM

160

INVESTMENT EDITION

004 VECTURA #12


008

020

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HERBST 2014 005


INFOTAINMENT

Wo DIESES ICON steht, gibt es NOCH MEHR VECTURA. Möglich macht es die sogenannte «AUGMENTED REALITY» (erweiterte Realität, kurz AR): Diese computergestützte «Wahrnehmungserweiterung» erlaubt ZUSÄTZLICHE EBENEN, die interaktiv funktionieren und nicht nur die Augen anregen sollen. Zu weiteren Informationen in Text und Bild, wie sie bisher bereits mit unseren QR-Codes geboten wurden, kommen ab sofort ANIMIERTE INHALTE wie 360°- und 3D-Ansichten, Motorsounds oder Filme. Das alles vermittelt MEHR GEFÜHL direkt aus dem Magazin heraus.

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Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis markiert und wir beabsichtigen, das Angebot in den kommenden Ausgaben weiter auszubauen. An der inhaltlichen wie haptischen Qualität der Printausgabe ändert sich natürlich nichts: Wer mit Multimedia nichts anfangen möchte, der kann das Magazin analog und genauso entspannt geniessen wie bisher.


NEUVORSTELLUNG

S

eit Jaguar im März 2008 von Ford ausgesetzt und gemeinsam mit Land Rover zum neuen Aushängeschild der indischen Tata-Gruppe wurde, spielen die Raubkatzen nach kurzer Vollanästhesie wie befreit auf freier Wildbahn. Und sie verblüffen seither immer wieder mit rassigen Würfen, die eine echte Alternative zu den bekannten Premium-Angeboten darstellen. Das Meisterstück kommt nun mit dem XE – ganz einfach deshalb, weil der im C-Segment angesiedelt ist, das erstmals auch für richtig grosse Stückzahlen sorgen könnte. Denn mit der coupéartigen, hinterradgetriebenen Kompaktlimousine unterhalb der oberen Mittelklasse XF faucht Jaguar direkt in Richtung Audi A4, BMW Dreier und Mercedes C-Klasse. Zum Redaktionsschluss hütet Jaguar technische Details noch mit scharfen Krallen. Dennoch ist uns völlig klar, dass der XE in vielerlei Hinsicht über den Konkurrenten schweben, sich vom Mainstream lösen und mit vielen Innovationen auf höchstem Niveau aufwarten wird. Dafür sorgt schon eine Modellbezeichnung, die irgendwie historisch klingt und vor allem US-Amerikanern vertraut vorkommen

008 VECTURA #12

dürfte: XK-E, so nannte sich vor über 50 Jahren die ÜberseeVersion des E-Type – nicht ganz das Gleiche, aber schaden kann es sicher nicht. Schon das Karosseriedesign ist ein Hammer – typisch Jaguar, typisch «british understated» und doch eine unwiderstehliche Eleganz ausstrahlend. Die markante Bugpartie erinnert ebenso an den Sportwagen F-Type wie die muskulösen Flanken im Heckbereich. Die Dachlinie verläuft flach und zieht sich weit nach hinten; ein extrem kurzer vorderer Überhang und der lange Radstand betonen Dynamik und fliessende Linien. Ganz nebenbei ist der XE mit einem Cw-Wert von 0,26 der bisher aerodynamischste Jaguar, wie De-signchef Jan Callum betont. Alles sehr smart also, oder gar perfekt? Wenn wir etwas bemängeln müssten, dann wären es die etwas banal geratenen, weil zu flächig wirkenden Rückleuchten. Als XE-Basis dient eine zusammen mit Land Rover entwickelte komplett neue Bodengruppe, die gleichzeitig auf einen alten Erfahrungsschatz zurückgreift. Schon 1948 setzte man bei den


ANGRIFF AUFS ESTABLISHMENT JAGUAR WILL WACHSEN: DIE TATA-TOCHTER PRÄSENTIERT DAZU EIN VOLUMENMODELL, DAS ES NICHT AN FASZINATION VERMISSEN LÄSST. BEZÜGLICH AUSSTATTUNG IST ES GAR DAS MODERNSTE DER FLOTTE Text Stefan Lüscher · Fotos/Filme Werk

ersten Exemplaren des legendären XK 120 Roadster auf Aluminium und auch beim XE kommt das Leichtmetall im grossen Stil zum Einsatz – er ist das erste Auto seines Segments, das auf einer komplett neuen, modularen Bodengruppe mit einem hohen Leichtmetallanteil basiert. Zu dem gehört auch die hochfeste, aus Rezyklaten hergestellte Legierung RC 5754: Mit ihr können dünnere Wandstärken realisiert werden als früher mit Stahlblech – ohne Abstriche bei der Steifigkeit. Der XE ist ausserdem besonders sicher und bietet mit seiner aktiven Motorhaube bestmöglichen Fussgängerschutz. Auch die Produktionsmethoden zeugen von Innovation und Nachhaltigkeit. Die Alubleche werden weitgehend vernietet und verklebt, was deutlich weniger Energie benötigt als herkömmliches Punktschweissen. Im Übrigen stecken in jedem Jaguar XE fast 50 Kilo an rezyklierten Kunst- und nachwachsenden Rohstoffen. Und für günstige Unterhaltskosten sorgen unter anderem lange Wartungsintervalle; allein beim neuen Diesel-Modell betragen sie 34 000 Kilometer oder zwei Jahre.

Das Aluminiumfahrwerk besteht aus einer Kombination von Doppelquerlenker-Vorder- und Integral-Hinterachse; es ist für höchste fahrdynamische Ansprüche und ein sehr präzises Handling bei gleichzeitig geschmeidigem Abrollkomfort ausgelegt. Bezüglich Lenkung setzt Jaguar erstmals auf ein elektromechanisches System, das sehr direkte Rückmeldungen ohne Kompromisse vermitteln soll, wie Fahrwerkchef Mike Cross versichert. Bei den Antrieben markiert der von einem Kompressor aufgeladene, aus dem F-Type bekannte 3,0-L-V6 den aktuellen Leistungsgipfel. Das Triebwerk begeistert mit einer breiten Drehzahlspanne, seinem charismatisch-sportlichen Klangbild sowie 340 PS und 450 Nm. Derart befeuert, beschleunigt der dann XE S getaufte Fünfplätzer in 5,2 Sekunden auf Tempo 100; die Höchstgeschwindigkeit wird auch bei Jaguar branchenüblich bei 250 km/h abgeregelt. Als Alternative bieten sich hochmoderne Zweiliter-Vierzylinder an; es sind Benziner und Turbodiesel in Vollaluminium-Bauweise und sie bestechen gleichermassen mit hoher Performance, geschmeidiger Laufkultur und maximaler Effizienz.

HERBST 2014 009


NEUVORSTELLUNG

Auch bei dieser modular aufgebauten Motorenfamilie konnten die Ingenieure auf einem weissen Blatt Papier beginnen, was gegenüber der Gleichteile-Politik mit Ford – wir erinnern uns vage an den X-Type – einen grossen Fortschritt für Marke und Kundschaft bedeutet. Auch ein neues Motorenwerk wurde errichtet, die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf stolze 750 Millionen Franken. Ausserdem wurden die Aggregate auf Herz und Nieren getestet; in allen Klimazonen rund um den Globus spulten Testfahrer insgesamt 3,6 Millionen Kilometer ab. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Das Diesel-Aggregat verfügt nicht nur über eine extrem saubere Verbrennung, eine variable Auslassventilsteuerung und aufwendige Abgasnachbehandlung, die sich in einem CO2-Wert von 99 g /km sowie einem Verbrauch von 3,8 L niederschlägt und es bereits jetzt für die kommende Euro6-Norm qualifiziert. Der Selbstzünder leistet dabei auch

High-Tech: Effiziente Benzin- und Dieselmotoren mit je zwei Liter Hubraum haben genug Power, um Jaguar-Rivalen zu erschrecken

010 VECTURA #12

solide 163 PS und 380 Nm; später soll eine noch kräftigere Version mit ähnlich günstigem Schadstoffausstoss und Verbrauch folgen. Auch der Zweiliter-Benziner wartet laut Hersteller mit einem kräftigen Antritt schon aus tiefen Drehzahlen auf. Jaguar bringt dieses Triebwerk ebenfalls in zwei Leistungsstufen; alle Motoren sind serienmässig an die bekannte und sehr souverän agierende ZFAchtstufenautomatik gekoppelt, die für die Vierzylinder-Modelle abgespeckt wurde. Und für die Diesel-Versionen steht nach Langem und alternativ ein manuelles Sechsganggetriebe zur Wahl. Bei so viel Technik musste auch das Interieur eine ganz besondere Wohlfühloase werden. Das geschmackvolle Interieur umschliesst die Insassen wie ein Kokon, und das Ambiente lässt sich je nach Farbton von brüll bis brav gestalten und mit einer frei wählbaren Innenraumbeleuchtung unterstreichen. Die Platzverhältnisse sind anständig bemessen; vor allem vorne sitzt es sich famos. Auch die Ausstattung lässt kaum Wünsche offen; zu den Neuheiten gehört ein Laser-Head-up-Display. Das ist fast ein Drittel leichter und kompakter als bisherige Systeme und projiziert die farbigen Piktogramme schärfer und kontrastreicher auf die Windschutzscheibe. Hinzu kommen fortschrittliche Assistenzsysteme wie eine «All Surface Progress Control», die auf jahrelangen Land-Rover-Erfahrungen mit Offroad-Traktionshilfen basiert, oder der Einparkassistent für paralleles Parkieren. Mittels einer neuartigen Stereo-Video-Kamera wird ein autonomer City-Notbremsassistent aktiviert; die Kamera kann auch Verkehrszeichen erkennen und als Spurwechselwarner fungieren. Modernste Technologien werden auch in puncto Vernetzung und Audioanlage des Jaguar XE eingesetzt. Ein acht Zoll grosser Touchscreen-Bildschirm bildet die Kommandozentrale dieses Infotainmentsystems, das gleichzeitig auch WLAN-Hotspot ist. Weitere Informationen will Jaguar Ende Jahr kommunizieren; auch die Preisgestaltung des ab Sommer 2015 verfügbaren Autos soll unseren Informationen nach sehr attraktiv sein. Kraft der LandRover-Kooperation sind Allradversionen durchaus denkbar, die nicht zuletzt in Schweizer Bergregionen dankbare Abnehmer finden dürften. Wir sind jedenfalls gespannt – und werden uns zu gegebener Zeit näher mit dem XE beschäftigen.


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FAHRTERMIN

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IRRTUM NICHT AUSGESCHLOSSEN OKAY, OPTISCH IST DER AKTUELLE HONDA CIVIC TOURER VIELLEICHT KEINE OFFENBARUNG UND MAN SIEHT IHN AUCH RELATIV SELTEN. DABEI HÄTTE ER DURCHAUS MEHR WERTSCHÄTZUNG VERDIENT Text hh · Fotos map

W

ird es der aktuelle Honda Civic in 30 oder mehr Jahren auf die Bühne einer Oldtimer-Auktion schaffen? Wir haben da unsere Zweifel: Bei derart hohen Stückzahlen – mit über 20 Millionen Einheiten gehört der Japaner zu den erfolgreichsten Autos ever – verbietet sich eine spätere Wertsteigerung automatisch. Dennoch, es gab und gibt attraktive Sondermodelle, demnächst auch wieder einen Type R. Und von den Standardausführungen dürften langfristig nur wenige über-

leben, die sich ähneln: Zu unorthodox und sprunghaft ist die Modellpolitik gewesen; kaum eine Civic-Baureihe glich der letzten, immer wieder suchte man den optischen Neuanfang. Kundenbindung sieht anders aus, zumindest hier in Europa. Allerdings: Das «Star Trek»-Design der nunmehr neunten CivicGeneration führt uns gedanklich auf eine ganz falsche Fährte. Denn selbstverständlich hat Honda sein wichtiges Volumenmodell

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konsequent weiterentwickelt und es zu einem der weltweit besten Angebote im Kompakt-Segment gemacht; das haben wir bereits im Frühling 2012 erfahren dürfen (VECTURA #2). Während es mit dem viertürigen Sedan-Stufenheck bereits eine zweite Karosserievariante für Osteuropa gibt, musste sich der Westen bis Anfang dieses Jahres mit dem Fliessheck begnügen. Erst dann schoben die Japaner eine fünftürige Version namens Tourer nach, die den zweifellos vorhandenen antriebstechnischen und fahrdynamischen Qualitäten eine räumlich neue Ebene hinzufügt. Weil wir ausserdem den 1,6-Liter-Common-Rail kennenlernen wollten, war der Test nur noch eine Terminfrage. Im Gegensatz zur Ansicht des Civic Tourer ist die Aussicht eine ganz andere. Erstes nettes Detail: Entriegelt man im Dunkeln, springt die Aussenbeleuchtung an. Der Zustieg ist unverändert bequem. Etwas Science-Fiction-Episode gibt es zwar noch im Cockpit, das unverändert mit Neun-Tasten-Multifunktionslenkrad sowie einer speziellen Instrumentengliederung auf zwei visuellen Ebenen über und im Volant kommt – man gewöhnt sich aber schnell daran. Danach ist Wohlfühlen angesagt, zumal optional Technologien an Bord sind, die bei anderen Herstellern erst in höheren Segmenten angeboten werden und für Aha-Momente jenseits des klassenüblichen Mainstream sorgen: automatisches Fernlicht, Kollisionswarner mit Notbremsassistent, Abstandstempomat, Verkehrsschilderkennung und -anzeige, akustisch-optische Spurkontrolle, hintere Einparkhilfe inklusive Rückfahrkamera und Querverkehrwarnung oder eine auf Knopfdruck verstellbare Hinterachsfederung. 014 VECTURA #12

Scheinbare Banalitäten wie schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, Tote-Winkel-Assistent, automatischer Warnblinker bei Vollbremsungen, LED-Tagfahrlicht, abschaltbare Traktionskontrolle, Reifendruckanzeige, Anhängerkupplung, Dachgepäckträger, IsofixKindersitzverankerungen, passgenaues Hundegitter, 12V-Stecker, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Radio mit DAB+, dynamische Bildschirm-Navigation, Ambiente-Beleuchtung, Leder, Sitzheizung oder Zweizonen-Klimaanlage sowie Regen- und Lichtsensoren sind teils serienmässig oder bedürfen kaum einer besonderen Erwähnung. Angenehm ist auch, dass Honda auf die Unsitte elektronischer Parkbremsen verzichtet hat: Der Tourer kommt mit einem mechanischen Handbremshebel, was beweist, dass LowTech-Lösungen durchaus ihren Charme haben. Schon vor dem Losfahren spürt man also, dass der Tourer alles kann, was die Klassenbesten auch können – und eventuell ein bisschen mehr. Zum Beispiel mit dem elektrischen, orthopädisch hervorragenden Gestühl samt aktiven Kopfstützen vorne oder den sehr anständigen Platzverhältnissen im Fond, wo es viel Bein- und nun (zumindest subjektiv) auch etwas mehr Kopffreiheit gibt. Ebenfalls clever gemacht ist der nach hinten wirkende Umklappmechanismus der Rücksitze, um sperrige Gegenstände quer hinter die Vordersitze schieben zu können – sehr praktisch und typisch Honda. Grosse Klasse dann der Kofferraum mit nahezu glattem Ladeboden und 115-Liter-Geheimfach darunter. Dazu kommt eine verbesserte Rücksicht, weil die Heckscheibe des Fünftürers weiter herunterreicht als beim Fliessheckmodell.


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Glatte Flächen sorgen für geringen Luftwiderstand und niedrige Windgeräusche. Passend dazu geht der Selbstzünder auffallend leise zu Werke und ist auch entspannt untersetzt: Bei Tempo 80 liegen im fünften Gang 1700 Touren an; im sechsten sind es 1400/min. Das Manko des 1,6-L-Turbodiesel ist seine Abneigung gegenüber niedrigen Drehzahlen unter 1000/min: Wer öfter Hänge fährt, wird sich zwar über die Berganfahrhilfe freuen, sollte aber die Schaltanzeige im Auge behalten oder immer einen Gang kürzer wählen als erwartet, sonst packt der Selbstzünder den grossen Nagel aus und schlägt ihn irgendwo ein. Auch das Abschalten der Econ-Taste hat uns ein wenig enttäuscht: Gegenüber dem Magermix ist so gut wie kein Unterschied spürbar, dafür steigt der Verbrauch nicht an. Im Durchschnitt genehmigte sich unser Testwagen 4,3 Liter Dieselöl, da darf man sehr zufrieden sein. Wer also ein ebenso genügsames wie praktisch-patentes Alltagsauto sucht und nicht die Nachbarn beeindrucken muss, ist mit dem kompakten Kombi bestens bedient. Und wird den einen oder anderen positiven Civic-Moment erleben, der bewusstseinserweiternd wirken kann.

TECHNISCHE DATEN HONDA CIVIC TOURER 1.6 I-DTEC Konzept Kombi-Variante auf Basis des 2012 lancierten Kompaktmodells. Fünf Türen/Sitze, selbsttragende Stahlkarosserie, elektrisch-adapt. Servolenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Verbundlenkerachse. Scheibenbremsen rundum (v. innenbelüftet), Frontantrieb Motor Alu-Zylinderkopf und -block, vier Ventile/Zyl., zwei oben liegende Nockenwellen (Kette), Common-Rail-Direkteinspritzung, ein Turbo (VNG), Ladeluftkühler, Partikelfilter, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

1597

Bohrung x Hub in mm

76 x 88

Verdichtung

16:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

120 (88) @ 4000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

300 @ 2000

Kraftübertragung

M6

Abmessungen (L/B/H) in cm

453,5/177/148

Radstand in cm

259,5

Spur vorne/hinten in cm

je 154

Reifen und Räder

225 /45 R17 auf 7J

Tankinhalt in L

50

Kofferraumvolumen in L

625 – 1670

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1335

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1910

Leistungsgewicht in kg / PS

11,1

0 – 100 km/h in Sek.

10,3

Höchstgeschwindigkeit in km / h

195

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

3,8

CO2-Emission in g/km

99

Energieeffizienzkategorie

A

Preis ab CHF

24 200.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

016 VECTURA #12


FAHRTENBUCH

ZWISCHEN FASZINATION UND FINANZ-FANTASIEN URSPRÜNGLICH EIN FALL FÜR LIEBHABER, WERDEN OLDTIMER LÄNGST AUCH IN ANDEREN KREISEN GESCHÄTZT – ALS WERTANLAGE. IMMER MEHR SPEKULANTEN SUCHEN DEN SCHNELLEN PROFIT, DOCH DAS GELINGT NUR SELTEN Text und Foto Adriano Cimarosti

Die Zeiten ändern sich: Während unsere Vorfahren noch für Autos aus der Gründerzeit schwärmten, die mit Messinglampen und auf Holzfelgen unterwegs waren, sind solche Vehikel fast nur noch im Museum anzutreffen; auch halten die meisten seit Jahrzehnten ihren Wert. Bei exklusiven Modellen der 1930er- und 40er-Jahre ist es etwas anderes. Die können mit einem gewissen Aufwand noch in Bewegung gesetzt werden und sind bei Sammlern sehr gefragt: Für besondere Prestigeautos von Rolls-Royce, Isotta Fraschini oder Mercedes-Benz muss man heute Millionen hinblättern. Und dann Bugatti – eine Marke, die bereits während ihrer Existenz von einem Heer an Verehrern begleitet wurde. Trotzdem war es um 1950 herum möglich, einen Grand-Prix-Bugatti Typ 51 für 2000 bis 3000 Franken zu erwerben. Heute ist das unvorstellbar und der Preis längst siebenstellig. Wer einen Veteranen nicht nur betrachten, sondern auch fahren will, fixiert dagegen vornehmlich die 1950er- bis 70er-Jahre. Nachkriegswagen lassen sich auf heutigen Strassen noch relativ problemlos einsetzen; man kann sie zu Markentreffen ausführen, an Oldtimer-Rallyes und Regelmässigkeitsfahrten wie die Mille Miglia teilnehmen (Meldegebühr um die 7500 Euro) – oder sogar im Alltag geniessen. So ist aus einer nostalgischen Bewegung etwas Einzigartiges entstanden; altes Eisen wird mitunter so hoch gehandelt wie Gold. Der amerikanische Markt ist heute führend, doch auch in Europa werden preziöse Oldtimer immer häufiger gesammelt. Neue Enthusiasten kommen aktuell aus Russland und China, während die Japaner heute viel zurückhaltender sind als vor 25 Jahren. Merke: Die wirtschaftliche Situation eines Landes spielt inzwischen auch in Oldtimer-Kreisen eine Rolle. Enzo-Explosion Das war nicht immer so. Bis Ende 1970er-Jahre bewegte sich die Preisskala noch in recht vernünftigen Bereichen, erst in den 1980ern begannen die Kurse beständig anzuziehen. Und dann passierte etwas Bemerkenswertes, das die Szene für immer verändern sollte: Als Enzo Ferrari am 14. August 1988 starb, kletterten die Preise für alte Ferrari ins schier Unermessliche. Viele, die etwas Geld auf der Seite hatten, wollten plötzlich Besitzer eines Ferrari-Modells werden, das noch unter der Ägide des Commendatore entwickelt (und vielleicht auch von ihm berührt) worden war. Wohlverstanden: Vor allem Modelle, die damals zehn Jahre und älter waren, fanden reissenden Absatz. Und weil deren Zahl geringer war als die der potentiellen Interessenten, verdrei- bis vervierfachte sich der Wert einzelner Ferrari-Typen in nur wenigen Monaten. Besonders begehrt waren die bei Langstreckenrennen eingesetzten Sportprototypen; Forderungen drangen in schier astronomische Bereiche vor – und wurden bezahlt. Ganz hoch im Kurs standen zweisitzige und erfolgreich gewesene Gran-Turismo-

Modelle, schon deutlich weniger gefragt waren die 2+2-Ferrari. 1990 nahm der Markenkult dann krasse Formen an. Gekauft wurde nicht selten mit geborgtem Geld – in der Annahme, dass man das Auto, dessen Verkaufswert laufend in die Höhe schnellte, nach einem Jahr oder zwei mit Riesengewinn wieder verkaufen könne. Was dem einen oder anderen kurzfristig noch gelang, entpuppte sich als Spekulation – schon 1991/92 erfolgte der brutale Preissturz, kosteten die hoch gehandelten Ferrari plötzlich nur noch die Hälfte. Wer einen Zwölfzylinder auf Pump gekauft hatte, musste das Ding mit Riesenverlusten abstottern. Es gab Konkurse, Familiendramen, Scheidungen, ja sogar Selbstmorde. Lusso aus der Romandie Wie weit Wunsch und Wirklichkeit in Bezug auf Oldtimer-Preise auseinanderklafften, zeigt ein uns bekanntes Beispiel: Ein Sammler aus der Romandie kaufte sich 1973 mit mühsam ersparten 15 000 Franken einen 1964er Ferrari 250 GT Lusso mit herrlicher Pininfarina-Karosserie. Anschliessend verfolgte der neue Eigner die Preisentwicklung laufend, stellte aber erst während der 80er-Jahre einen steten, wenn vorerst auch nur mässigen Anstieg fest. Im März 1988 sah er sich dann gezwungen, den Lusso zu verkaufen, weil sich die Familie ein Einfamilienhaus wünschte, das finanziert werden wollte. Der Zwölfzylinder ging sogleich weg, für 240 000 Franken. Glücklich zahlte der Ferrarista die erste Rate für das neue Haus. Ein halbes Jahr danach starb Enzo Ferrari und ein Lusso kostete plötzlich 600 000 bis 800 000 Franken – zu spät. Immerhin, die besagte Familie wohnt mittlerweile seit 26 Jahren glücklich in ihrem Haus. Und ein 250 GT Lusso wird heute – nach einem zwischenzeitlichen Sinkflug – mit knapp über einer Million Franken gehandelt, Tendenz weiter steigend. Was macht ein Modell so begehrt? Eine Rolle spielt die Attraktivität einer Marke, nicht selten sind Autos kleinerer Manufakturen gefragt. Wenn dann von einem Modell nur eine sehr geringe Stückzahl produziert worden ist, steigt der Wert fast automatisch. Schöne Linien, etwa von Hand gefertigte Spezialkarosserien aus Italien, Hochleistungstechnik unter der Motorhaube und vor allem die Geschichte hinter einem bestimmten Fahrzeug sind von Bedeutung. Auch jener Wagen, der einem blaublütigen Vorbesitzer, berühmten Politiker, Filmstar oder Sportler, vor allem aber einem renommierten Rennfahrer gehört hat, fordert seinen Preis. Im März 2014 wurde in Frankreich der total verrottete Alfa Romeo 6C 2300 Baujahr 1937 mit Touring-Karosserie aus Aluminium versteigert: Seinerzeit für den italienischen König Vittorio Emanuele III gebaut, diente das Auto später Benito Mussolini als Staatskarosse (das Armaturenbrett, die Griffe der Türen und des Verdecks waren versilbert). Ein russisches Museum zahlte 180 000 Euro. Und jener Bugatti Typ 23, der vor 77 Jahren im Lago Maggiore versenkt und 2009 als hoffnungslos zerfressene Ruine wieder herausgezogen wurde, war einem USamerikanischen Sammler eine Viertelmillion Euro wert. Aber das sind Ausnahmen. HERBST 2014 017


FAHRTENBUCH

Immer teurer geworden: Ferrari 250 GT Lusso

Gefälschte Nummern Unter den hochpreisigen Automobilen sind vor allem jene historischen Renn- und Sportwagen, die bestimmte Rennsiege herausgefahren haben. Aber Achtung: Alles muss belegbar sein! Nicht wenige Besitzer solcher Modelle haben leider die schlechte Gewohnheit, dass sie dem eigenen Exemplar bestimmte Siege oder Ereignisse andichten, die zwar dem Baumuster, aber eben nicht der identischen Chassisnummer zuzuschreiben sind. Mit Letzterer wurde und wird viel Unfug betrieben; Autos ohne spezielle Geschichte werden gelegentlich mit der Fahrgestellnummer eines prominenten, jedoch verschwundenen oder gar durch Unfall zerstörten Siegers «aufgewertet». Reiner Betrug. Es ist sogar schon vorgekommen, dass jemand grossmäulig behauptet hat, sein Auto habe das bedeutende Rennen im Jahr soundso gewonnen – und kurz danach meldete sich ein anderer aus Tokio, London, Mailand oder Paris, um zu erwidern: «Moment mal, der Sieger jenes Rennens gehört mir; hier sind die Beweise!» Immerhin: Parallel zu den Betrügereien haben auch die Prüfmethoden kriminalistische Züge angenommen. So kann zum Beispiel mit Röntgenstrahlen die Rahmenlegierung bestimmt oder mithilfe metallurgischer Verfahren das vom Einschlagen der Chassisnummer verdichtete Material dargestellt werden, auch wenn der Original-Code längst herausgeschliffen wurde. Auch nachträglich eingeschweisste Bleche lassen sich heute eindeutig nachweisen. Doch beides ist aufwendig und teuer, wird also meist nur bei den ganz raren Stücken angewendet. Rennwagen sind übrigens eher ein Fall für echte Enthusiasten und bei Spekulanten weniger populär als Sportprototypen oder gewisse Gran Turismo, mit denen man ohne Weiteres auch aktiv an Oldtimer-Veranstaltungen teilnehmen kann. Rennboliden – oft sind es Monoposti – verlangen mehrere Mechaniker (neuere Baujahre erfordern gar Mechatroniker und IT-Experten), um überhaupt angelassen werden zu können. Zudem spielt der recht komplexe Transport zum Rennort eine Rolle; nicht zuletzt verlangt der Einsatz eine gewisse Erfahrung und Vertrautheit mit dem komplizierten Gerät. GP-Autos der jüngeren Vergangenheit haben ausserdem noch den Nachteil, dass ihre Reifen von einem Amateur gar nicht auf die richtige Temperatur gebracht werden können, was sich sehr ungünstig auf die Strassenlage auswirkt. Doch auch solche Wagen haben eine Klientel: Der von Michael Schumacher 1998 gefahrene F1-Ferrari F300 erzielte kürzlich knapp 1,9 Millionen Dollar. Viele Besitzer solcher Preziosen zeigen sich gerne vor Publikum und wollen bewundert werden. Dies ist ein weiterer Aspekt der Szene. Mercedes-Rekord Auch der bis August 2014 gültige Preisrekord bei einer Auktion ist von einem Grand-Prix-Monoposto erzielt worden (siehe Liste auf S. 023), was die Unwägbarkeit bei Oldie018 VECTURA #12

Spekulationen unterstreicht. Es handelt sich um den MercedesBenz W196 mit der Chassisnummer 19601000006/54, an dessen Steuer der Argentinier Juan Manuel Fangio 1954 den letzten Grossen Preis der Schweiz auf der Berner Bremgarten-Rundstrecke gewonnen hat. Laut «Classic Car Auction Yearbook» von Historica Selecta aus Carpi/Modena hat jemand den silbergrauen Monoposto am 12. Juli 2013 bei der Bonhams-Auktion in Goodwood für 29 598 265 Dollar oder 22 737 740 Euro ersteigert, sagen wir so um die 27,5 Millionen Franken. Kurz danach soll diese Summe zwar in England bei der Versteigerung des einstigen Ferrari 250 GTO von David Piper deutlich geschlagen worden sein; die Rede war von etwa 52 Millionen Dollar. Es handelte sich allerdings um einen Privatverkauf, der nicht offiziell registriert wurde. Ist dieser Preis von der sensationshungrigen Presse vielleicht hochgeschrieben worden? Vom GTO wurden zwischen 1962 und 64 total 39 Exemplare gebaut. Zu Beginn der 1970er-Jahre wurden die damals fast vergessenen, etwa in alten Schuppen oder Garagen herumstehenden Vollblüter für 30 000 bis 40 000 Franken angeboten, aber niemand wollte damals ein derartig veraltetes Rennauto haben … Little Red Corvette Besonders attraktiv sind wie schon erwähnt auch Sondermodelle namhafter Prestigemarken, aber auch Grossserienhersteller können begehrte Kleinstserien herausbringen. Während der Auktion von Barrett-Jackson in Scottsdale/ Arizona, dem grössten und weitaus populärsten Bieteranlass Nordamerikas, wo in einem Monat mehr als 1600 Fahrzeuge einen neuen Besitzer finden, wurde im Januar 2014 eine Chevrolet Corvette L88, die 1967 auf Sonderwunsch und nur 20 Mal gebaut wurde, für irre 3,85 Millionen Dollar versteigert (einziges Exemplar innen und aussen komplett in Rot). Ein Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer brachte beim gleichen Anlass dagegen «nur» 2,1 Millionen Dollar, obwohl die USA in Sachen Auktionen als Hochpreisland gelten. Bei der im Juni durchgeführten Versteigerung der Oldtimer Galerie Toffen im Zürcher Dolder erzielte ein 300 SL Jahrgang 1955 lediglich 1,15 Millionen Franken; bei einem drei Jahre jüngeren Roadster in gutem wie unrestauriertem Zustand fiel der Hammer schon bei 860 000 Franken – fast ein Schnäppchen. Bescheidene Zuwächse Bislang war in diesem Beitrag vorwiegend von spektakulären Beispielen die Rede, von unheimlich teuren Wagen. Aber auch Modelle niedrigerer Preisklassen haben ihre Liebhaber, denn nur ein kleiner Kreis von Sammlern kann sich einen Oldtimer für über 100 000 Franken oder gar für mehrere Millionen leisten. Auch einstige Brot-und-Butter-Autos wie Citroën 11 Légère, Fiat 500 Topolino, Lancia Fulvia Berlina, MGC, Morris Minor, Renault Dauphine, VW Käfer oder Wartburg 311 haben ihre Liebhaber. In diesen Klassen winken bei einem Wiederverkauf zwar keine happigen Gewinne, doch die Freude am alten Auto ist dieselbe.


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MARKTPLATZ

OLDTIMER-SZENE IM GOLDRAUSCH 38,1 MILLIONEN DOLLAR FÜR EINEN FERRARI 250 GTO UND 400 MILLIONEN DOLLAR AUKTIONSUMSATZ AN NUR EINEM WOCHENENDE – BEI MEGA-EVENTS WIE DER CLASSIC CAR WEEK IN MONTEREY RUND UM DEN SCHÖNHEITSWETTBEWERB VON PEBBLE BEACH WIRD NICHT GEKLECKERT, SONDERN GEKLOTZT. KEIN WUNDER, DASS KLASSIKERPREISE WEITER DURCH DIE DECKE GEHEN Text Thomas Geiger · Fotos tg, map, Darin Schnabel, Werk

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um Ersten, zum Zweiten, zum Dritten – verkauft! Es ist ein historischer Moment an diesem dritten Wochenende im August 2014 während einer Bonhams-Auktion auf der noblen Quail Lodge. Zwar ist es am Ende eine rechte Zitterpartie und die 100 000-Dollar-Sprünge wirken auf manche Beobachter ein bisschen entwürdigend. Doch am Ende zählt das Ergebnis und das kann sich wahrlich sehen lassen: 38,1 Millionen Dollar für einen Ferrari 250 GTO von 1962 – das ist ein neuer Weltrekordpreis für Oldtimer. «Noch nie wurde auf einer Auktion so viel für ein Auto bezahlt», strahlt BohnhamsChef Robert Brooks – und seine Kollegen von der Konkurrenz strahlen mit ihm um die Wette. Zwar kommen sie nicht an seinen Rekord heran. Doch RM verkauft am gleichen Wochenende

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einen 275 GTB/C Speciale für 26,4 Millionen und Goodings einen 250 GT SWB California Spider für 15,2 Millionen. «So etwas passiert nur einmal im Jahr und nur an einem Ort», schwärmt RM-Vice-President Alain Squindo, «bei der Classic Car Week von Monterey rund um den Concours d’Elegance in Pebble Beach.» Nirgendwo anders kommen in so kurzer Zeit und auf so dichtem Raum so viele Enthusiasten zusammen, nirgends sitzt das Geld dabei so locker wie bei dieser vielleicht grössten, auf jeden Fall aber vornehmsten PS-Party der Welt. Während auf dem 18. Green des elitären Golfplatzes die edelsten Oldies bewertet werden, sich auf dutzenden Events alle möglichen Autoclubs treffen und man vor jedem Supermarkt mehr Luxus-


wagen sieht als vor einem Sieben-Sterne-Hotel am Persischen Golf, macht die Motorbranche Millionendeals im Minutentakt: Bugatti, Bentley, McLaren oder Rolls-Royce schreiben Kaufverträge, bis die Füllfedern glühen, und bei den Auktionshäusern kommt der Hammer kaum zur Ruhe. Nicht umsonst liegt über der gesamten Halbinsel schon ab dem späten Vormittag jener eigenwillige Singsang, mit dem die Verkäufer ihre Preise in die Höhe treiben. Und er wird bis spät in den Abend nicht verstummen. Egal ob Ferrari oder Ford, Zehn-Millionen-Modell oder 1000-DollarSchnäppchen, Garagengold oder Altmetall – immer sind die Auktionen in und um Pebble Beach auch ein Spektakel mit grossem Unterhaltungswert und ganz unterschiedlichem Charakter. Hier die bierselige Volksfest-Stimmung mit Verkäufen im Minutentakt bei Russo and Steele, dort die champagnergetränkte Noblesse im komplett möblierten – und natürlich klimatisierten – Luxuszelt von Bonhams. Und dazwischen Massenveranstaltungen wie die von RM, welche eigentlich nur den riesigen Konferenzraum eines Hotels füllt, am Ende aber doch die halbe Innenstadt von Monterey lahmlegt. Meister dieser Zeremonien sind geschulte Auktionatoren, die viel mehr tun, als nur zu reden oder auf ein Holzbrettchen zu hauen. Ihr Auftreten und Handeln ist ein Gesamtkunstwerk aus Spontanität und Routine, dazu sprechen sie schneller als der beste Rapper singen kann und dieser millionenschwere Wortschwall klingt in den Ohren der Zuhörer noch stundenlang nach. Selbst die V8-Motoren von Corvette & Co kommen dagegen nicht an und es braucht schon eine gewisse Übung, bis man auch nur halbwegs versteht, was da alles ins Mikrofon gebrüllt wird. Wie wichtig die Herren am Pult nicht nur für die Stimmung, sondern auch fürs Geschäft sind, zeigt eine beliebige Momentaufnah-

Ging im Sommer für 3,85 Mio. Dollar: Selbst «Standardmodelle» wie dieser 1966er Ferrari 275 GTB erzielen inzwischen Traumsummen

me aus der Auktion von RM: Als dort unter der Lot-Nummer 246 ein seltener Rickenbacker Eight Super Sport Baujahr 1926 auf die Bühne gerollt wird, geraten die Gebote bei etwa 500 000 Dollar gefährlich ins Stocken. Doch dann läuft Auktionator Max Girado zu Hochform auf – er stachelt die beiden verbleibenden Interessenten mit Charme und Chuzpe derart an, dass der Hammer am Ende erst bei 946 000 Dollar fällt. Rechnet man das zehnprozentige «buyer’s premium» mit ein (das Aufgeld für den Auktionator), zählt die skurrile Limousine zu jenen 100 Fahrzeugen, die es 2014 in Pebble Beach über die Millionen-

Unikat: Vom 1926er Rickenbacker Eight Super Sport existiert nur noch dieses Exemplar. Wenn es dann zwei Interessenten gibt …

grenze gebracht haben. Allein bei RM erzielten 35 von den gut 130 Lots einen siebenstelligen Erlös, freut sich Vice-President Squindo und kann noch ein paar Rekorde mehr verbuchen: In nur vier Stunden hat seine Company für ihre Kunden 88 Millionen Dollar eingenommen; über das gesamte Wochenende kamen exakt 143,4 Millionen zusammen – so viel wie nie zuvor bei einer Auktion in Monterey. Weil die Geschäfte bei den Kollegen von Bonhams, Gooding, Mecum sowie Russo and Steele nicht minder gut gelaufen sind und allein fünf Autos für zweistellige Millionenbeträge versteigert wurden, stehen am Ende der Classic Car Week von Monterey 399 Millionen Dollar in den Bilanzen der Auktionshäuser. Für die Statistik: Das sind 27,8 Prozent oder fast 90 Millionen mehr als das letzte Rekordergebnis von 2013. Damit bestätigt sich in Pebble Beach einmal mehr ein Trend, der seit Jahren anhält und offenbar immer mehr Fahrt aufnimmt. «Die Oldtimer-Preise steigen mit atemberaubender Geschwindigkeit», sagt Brooks. «Vor zwei Jahren lag der Rekordwert bei zehn Millionen Dollar. Dann haben wir im letzten Jahr den Fangio-Mercedes für 29,7 Millionen verkauft und jetzt den GTO für 38 Millionen – das sind fast 400 Prozent in nur zwei Jahren!» Selbst aus seinem berufenen Mund klingt das ein bisschen atemlos. Etwas nüchterner beschreibt Dietrich Hatlapa den Markt. Der Oldtimer-Analyst beobachtet die Werte ausgewählter Klassiker seit nunmehr fünf Jahren und registriert dabei nur eine Richtung: nach oben. Mittlerweile hat sich sein Index mehr als verdoppelt. Und während zum Beispiel der Standard & Poor’s-Index für die 1200 weltweit wichtigsten Aktien im Juli um 1,5 Prozent gefallen ist, hat der HAGI-Top-Index noch einmal 4,82 Prozent oder 11,72 Punkte zugelegt und bei 254,84 Punkten ein All-Time-High erreicht. Wer von diesem Kursanstieg profitieren will, für den hat Hatlapa ein paar wichtige Ratschläge in petto (siehe S. 026) – unter anderen diesen hier: «Wir empfehlen, das Fahrzeug immer nach der persönlichen Neigung auszusuchen. Nur dann kann man auch mit nicht-monetärer Rendite in Form von Besitzerstolz und Fahrvergnügen rechnen.» Wenn man diesen Ratschlag beherzige, könne man in allen Preisklassen Gewinne machen: «Haltungs-, Reparaturoder Restaurierungskosten lasten nur auf der monetären Rendite», sagt Hatlapa. «Die emotionale Rendite ist davon unbenommen und deshalb völlig unabhängig vom Fahrzeugwert.» HERBST 2014 021


65 Jahre alt und gieren nach Sportwagen und GTs aus den 1950erund 60er-Jahren. Das waren nicht nur die Traumwagen ihrer Jugend. Sondern das sind Autos, mit denen man auch heute noch jede Menge Spass haben kann.» Selbst die Juroren beim Concours d’Elegance sind offenbar auf den Geschmack gekommen und haben 2014 ein Nachkriegsauto aufs Podium gehoben: Der 375 MM des ehemaligen MicrosoftManagers Jon Shirley ist nicht nur der erste Ferrari in der ConcoursGeschichte, der zum «Best of Show» gewählt wurde. Sondern war unter den bisher 64 Siegern auch erst das sechste Auto, das nach 1936 produziert wurde. Selbst wenn sich die Autos synchron zu ihren Sammlern verjüngen, könnte es auf lange Sicht ein paar Engpässe beim Nachschub geben, befürchten Brooks und Squindo. Die Stückzahlen sind zu gross und die Nähe zwischen Serie und Motorsport zu klein geworden, fassen die beiden die grössten Hürden für eine steigende Preisentwicklung zusammen. Denn anders als der Rekord-Klassiker 250 GTO wurden weder ein Bugatti Veyron noch ein Mercedes SLR McLaren tatsächlich auf der Rennstrecke eingesetzt. Squindo sieht ausserdem noch ein weiteres Problem auf die Sammler zukommen: «Wer garantiert ihnen, dass Hybridsportwagen wie ein Porsche 918, ein LaFerrari oder ein McLaren P1 in 30 Jahren überhaupt noch funktionieren?» Trotzdem sieht Oldtimer-Experte Hatlapa bei Bugatti, McLaren & Co durchaus Potenzial: «Bei den modernen Supercars geringerer Stückzahl kann es in ein paar Dekaden durchaus zu Preisanstiegen kommen», gibt er den Optimisten. Aber Sammler seien manchmal unberechenbar, und wie bis dahin die Gesetzeslage oder die Makro-Ökonomie aussähen, könne auch niemand vorhersagen.

Das Oldtimer-Geschäft ist sein Beruf: Florian Zimmermann

Dennoch wird sich der Markt wohl in Zukunft weiterhin auf das obere Segment fokussieren, glaubt Auto- und Anlageberater Florian Zimmermann aus Stuttgart und dämpft übertriebene Erwartungen für Klassiker aus der zweiten Reihe: «Es wird eher so sein, dass jüngere Fahrzeuge renommierter Hersteller in den Fokus rücken, als dass andere Fabrikate aus dem mittleren Segment aufsteigen.» Denn wichtig für den Wert eines Fahrzeugs sei zunehmend auch dessen Herkunft – also die Marke. Wenn eine Firma wie Ferrari, Maserati, Lamborghini oder Mercedes heute Supersportwagen baue, dann strahle das auch auf die Klassiker ab, sagt Zimmermann. Deshalb sieht er aktuell Autos wie den Ferrari 288 GTO im Kommen und glaubt, dass Kleinserien jüngerer Fahrzeuggenerationen folgen werden. «Für einen grossen Wertzuwachs braucht es immer auch eine möglichst kleine Stückzahl», warnt Zimmermann. Eine Verjüngung der Sammler und ihrer Schmuckstücke ist schon jetzt spürbar, bemerkt Squindo mit Blick auf die Auktionsergebnisse aus Pebble Beach: «Die Interessenten, die sich für Vorkriegsfahrzeuge und die Prunkmodelle von Packard oder Duesenberg begeistern können, sterben langsam buchstäblich aus», hat er beobachtet: «Die meisten unserer Kunden sind zwischen 55 und 022 VECTURA #12

Die grosse Unbekannte im Klassiker-Markt sind neben diesen Faktoren vor allem die Chinesen. «Noch rechnen wir vor allem in Dollar, Euro oder Pfund, denn dort sitzen die allermeisten unserer Kunden», sagt RM-Manager Squindo. «In China dagegen sind sie nur heiss auf nagelneue Supersportwagen. Aber keiner weiss, wann sie auch in Peking oder Shanghai auf den Geschmack kommen und sich ernsthaft für Klassiker interessieren», beschreibt er die Unsicherheit der Branche und berichtet davon, wie man seine Company darauf vorbereitet. «Wir sondieren den Markt, präsentieren uns bei lokalen Veranstaltungen und haben sogar schon Autoexperten unter Vertrag, die fliessend Chinesisch sprechen.» Beim Blick in den Osten ist offenbar Geduld gefragt. «Das in den letzten Jahren oft erwartete schlagartige Aufwachen des chinesischen Marktes wird es so wohl nicht geben,» glaubt Berater Zimmermann. Vielmehr werde es auch nach dem Fall der Importverbote noch einige Zeit dauern, bis sich das Oldtimer-Thema in diesem riesigen Markt etabliert. Dennoch mehren sich die Anzeichen, dass dieser Prozess bereits begonnen hat, sagt der Experte: «Mehr und mehr Chinesen interessieren sich für den Klassikmarkt und evaluieren Geschäftsmöglichkeiten. Einzelne Pools an Fahrzeugen bekannter Marken werden bereits aufgebaut, um zum entsprechenden Zeitpunkt den Markt bedienen zu können.» Beim Aufwachen helfen nach seiner Einschätzung Fahrzeugausstellungen und Rallyes in China, mit denen Oldtimer dort Sichtbarkeit erlangen. Nicht umsonst engagieren sich Hersteller und auch andere Auktionshäuser bereits intensiv und ziehen im Reich der Mitte entsprechende Veranstaltungen auf.


MARKTPLATZ

Full house: Der Andrang – hier bei RM – ist derzeit enorm. Viele kommen, um einmal eine Rekord-Versteigerung live zu erleben

Rekordsummen und Millionenerlöse in Pebble Beach, eine Handvoll «Future Classics» frisch auf dem Markt und die Hoffnung auf einen Boom in China – glaubt man Analysten und Experten, ist ein Ende des Goldrauschs für das automobile Altmetall offenbar nicht in Sicht: «Es ist so viel Geld auf der Welt, dass ich keinen Grund für einen Abschwung sehe», so Robert Brooks. Überall gebe es Millionen- und Milliardenvermögen, die investiert werden wollten, fügt der Bonhams-Chef hinzu und singt ein Loblied auf die Sachwerte, die viel sicherer seien als Aktien und Anlagen. Sein Kollege Alain Squindo sieht das nicht viel anders. Zwar werde es wohl auf Dauer und vor allem in der Breite nicht ganz so rasant weiter nach oben gehen, räumt er ein. Doch für einzelne Modelle sieht RMs Vice-President sogar noch viel höhere Preise am Horizont: «Das erste 100-Millionen-Dollar-Auto ist nur noch eine Frage der Zeit.»

DIE ZEHN BISHER TEUERSTEN OLDTIMER DER WELT* (sieben von ihnen kommen aus Maranello …) $ 38,1 Mio.

Ferrari GTO, Bj. 1962

Bonhams/Monterey 2014

$ 29,65 Mio.

Mercedes-Benz W196 R, Bj. 1954

Bonhams/Goodwood 2013

$ 29,45 Mio.

Bugatti Type 57 Atlantic, Bj. 1936

Gooding & Co/Santa Monica 2010

$ 27,5 Mio.

Ferrari 275 GTB/4 S N.A.R.T. Spider, Bj. 1967

RM Auctions/Monterey 2013

$ 26,4 Mio.

Ferrari 275 GTB/C Speciale Scaglietti, Bj. 1964

RM Auctions/Monterey 2014

$ 18,3 Mio.

Ferrari 375 Plus Spider Competizione, Bj. 1954

Bonhams/Goodwood 2014

$ 16,4 Mio.

Ferrari 250 Testa Rossa, Bj. 1957

Gooding & Co/Monterey 2011

$ 14,3 Mio.

Ferrari 250 LM, Bj. 1964

RM Auctions mit Sotheby’s/New York 2013

$ 12,2 Mio.

Ferrari Testa Rossa, Bj. 1957

RM Auctions/Maranello 2009

$ 11,77 Mio.

Mercedes-Benz 540 K Spezial Roadster, Bj. 1936

Gooding & Co/Monterey 2012

*Stand: September 2014

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KALENDER

«SUPER BOWL DER AUTOWELT» WO FINDEN DIE WELTWEIT WICHTIGSTEN AUTOMOBIL-AUKTIONEN STATT? EINE EINSCHÄTZUNG

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ie turbulente Auktionswoche von Barrett-Jackson in Scottsdale/Arizona, das vornehme Weekend bei der Villa d’Este am Comer See, traditionelle Versteigerungen in Goodwood oder auf Amelia Island, die Messen Techno Classica in Essen und Retromobile in Paris sowie die Monterey Car Week rund um den Concours d’Elegance in Pebble Beach – die Kalender der Oldtimer-Sammler sind gut gefüllt. «Es gibt jede Menge wichtiger Auktionen, auf die man als ernsthafter Sammler ein Auge haben sollte», sagt Bonhams-Chef Robert Brooks, dessen Firma selbst über ein Dutzend Mal im Jahr aktiv mitmischt. Zwar sind einige dieser Versteigerungen tatsächlich Einzel-Events, die bisweilen sogar in den Werkmuseen einzelner Fahrzeughersteller ausgerichtet werden. «Doch eigentlich reicht es längst nicht mehr, nur ein paar spektakuläre Autos auf die Bühne zu rollen», ist der Auktions-Profi überzeugt: Es brauche drum herum Events wie ein prominent besetztes Oldtimer-Rennen, einen elitären Schönheitswettbewerb oder sonst ein grosses Treffen, um die nötige Strahlkraft zu erreichen und entsprechend viel Publikum anzuziehen. Die wahrscheinlich einzige Ausnahme von dieser Regel sind die Auktionen in Scottsdale, mit denen traditionell im Januar (2015 vom 10. bis 18.) das neue Sammler-Jahr beginnt. Denn sie sind mittlerweile so gross, dass sie selbst Attraktion genug sind. Schon die Hauptveranstaltung von Barrett-Jackson hat fast die Dimension des Oktoberfests. Nicht umsonst werden dort eine Woche lang oft zwölf Stunden am Tag insgesamt über 1500 Autos versteigert. Und spätestens seit Konkurrenten wie Gooding & Company oder Russo and Steele in der Nachbarschaft auch noch ihre Zeltstädte aufgebaut haben, kommt an Scottsdale kaum mehr ein ernsthafter Sammler vorbei. Weil die Shows obendrein ein riesiges Spektakel sind, zahlen tausende Besucher

bereitwillig 55 Dollar für ein Tagesticket, nur um sich die tollen Autos und die aberwitzigen Bieterschlachten anzuschauen. Während es bei Barrett-Jackson zugeht wie auf dem Oktoberfest kurz vor der Sperrstunde, vergleicht RM-Manager Squindo zum Beispiel die Auktionen am Rande des Concorso vor der Villa d’Este am Comer See (22. – 24. Mai 2015) mit den Pferderennen in Ascot: «Viel kleiner, aber auch viel feiner als die meisten anderen Events, ist die Villa d’Este aus dem Kalender nicht mehr wegzudenken.» Den wahrscheinlich sportlichsten Charakter haben die Auktionen rund um das Festival of Speed in Goodwood ( 26. – 28. Juni 2015). «Für uns ist das jedes Jahr eines der grossen Highlights», sagt Bonhams-Chef Brooks, für den die Veranstaltung im Süden Englands natürlich als Heimspiel eine besondere Bedeutung hat. Brooks ist Engländer, Squindo dagegen lebt in den USA und schwärmt deshalb auch für die Show auf Amelia Island/Florida (13. – 15. März 2015). Aber beide sind höflich genug, zwei grosse Oldtimer-Messen, die Retromobile in Paris (4. – 8. Februar 2015) und Techno Classica in Essen (15. – 19. April 2015), zu erwähnen: «Dort gibt es ein sehr professionelles, fokussiertes Umfeld», lobt Brooks. Zwar haben viele andere Auktionen in den Augen von Brooks und Squindo durchaus ihre Berechtigung; jede hat ihr spezielles Programm und ein eigenes Publikum. «Doch Pebble Beach toppt sie alle», sagt Squindo, «das ist so etwas wie der Super Bowl der Autowelt.» Die ganze Sammlerszene feiert dann eine Woche lang und immer im August eine grandiose PS-Party; für Auto-fixierte Millionäre ist es das vielleicht beste Wochenende des Jahres. Kein Wunder, dass jeder, aber wirklich jeder Sammler von Rang und Namen persönlich nach Monterey kommt und nicht nur online oder am Telefon mitbietet, verrät der Experte: «Es ist also gar kein Wunder, dass hier die Scheckbücher lockerer sitzen als irgendwo sonst.» tg

«Sold, sold, sold that car!» Bei Russo and Steele, dem Discount-Auktionshaus mit hohem Unterhaltungsfaktor, gehen die Autos im Minutentakt über die Rampe. Firmengründer Drew Alcazar hat gut lachen; inzwischen macht er selbst Millionen-Dollar-Umsätze – pro Veranstaltung

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WARM-UP

LETZTE HINWEISE FÜR AUKTIONS-NOVIZEN AUTOMOBILVERSTEIGERUNGEN SIND EIN SPANNENDES SPEKTAKEL UND FÜR ZUSCHAUER OFT INTERESSANTER ALS JEDER NORMALE SALON. DOCH WER MITBIETEN WILL, MUSS EIN PAAR SPIELREGELN BEACHTEN. UNSERE EXPERTEN GEBEN ZEHN WICHTIGE TIPPS Text Thomas Geiger · Fotos tg, Werk

Robert Brooks ist ein Urgestein des Hammerhandels. 1956 geboren, war der Engländer mit 21 Jahren jüngster Auktionator in der Geschichte von Christie’s, bevor er 1999 schliesslich sein eigenes Auktionshaus gründete. Nur ein Jahr später übernahm er Bonhams, hat beide Firmen zusammengeführt, danach weitere Auktionshäuser zugekauft und gehört inzwischen zu den grössten Unternehmen der Branche. Trotzdem hat er noch Zeit für ein paar eigene Oldtimer – darunter einen Panhard et Levassor von 1898

Alain Squindo zählt zu den Shooting-Stars der Sammler-Szene: Erst 29 Jahre alt, zählt der in der Schweiz geborene und aufgewachsene Historiker mit Wohnsitz Detroit inzwischen zu den Vizepräsidenten des kanadischen Auktionshauses RM. Sein geschäftlicher Favorit ist der Ferrari 275 GTB, dem er bald einen dreistelligen Millionen-Betrag zutraut. Privat schlägt sein Herz allerdings zuerst für Ford und dann für die europäischen Sportwagenmarken – allen voran Porsche, Jaguar und, na klar, auch Ferrari

Herz und Hirn «Folgen Sie immer Ihrem Herzen und nie nur dem Verstand», rät Bonhams-Chef Robert Brooks. Wer ein Auto kauft wie eine Aktie und allein nach der Rendite schaut, der kann nur verlieren – vor allem beim Spass, den man mit dem richtigen Oldtimer haben kann. Old- oder Youngtimer Die spektakulärsten Preise erzielen besonders rare Klassiker, die 50 und mehr Jahre auf dem Buckel haben. Mit jüngeren Autos könnte es schwierig werden, je in diese Regionen vorzustossen, sagt HAGI-Chef Dietrich Hatlapa: «Auf den sogenannten ‹Emerging Classics› lasten meistens die höheren Produktionszahlen, die Preiskurven werden also generell flacher ausfallen.» Perfektion oder Patina In der Regel sind die Gewinner von Schönheitswettbewerben oder bei Auktionen perfekt restauriert und stehen heute oft besser da als bei ihrer Auslieferung. Doch der Trend kippt – Patina wird salonfähig. «Originalität ist ein seltenes Gut, das schnell verloren geht», weiss Brooks. «Ausserdem nimmt die Zahl unrestaurierter Oldtimer rapide ab.» Deshalb werde der Trend zu Fahrzeugen im Originalzustand wahrscheinlich wei026 VECTURA #12

Dietrich Hatlapa war Investmentbanker, bevor er Ende 2008 die Historic Automobile Group International (HAGI) ins Leben rief. So, wie Börsen ihren Aktienindex ermitteln, beobachtet der Deutsche die Preisentwicklung von Oldtimern. Es gibt diesen Klassik-Index für eine breitere Auswahl hochwertiger Oldtimer, aber auch sortenrein nur für Mercedes oder Ferrari. Dass Hatlapa zudem einen eigenen Porsche-Index herausgibt, hat womöglich teilweise auch einen persönlichen Grund: einen grünen 911 Carrera der «G»-Serie

ter anhalten. Dietrich Hatlapa geht sogar noch einen Schritt weiter: Er sieht etwa in der «Preservation Class» beim Concours in Pebble Beach das grösste Potential und glaubt, dass es aus dieser Kategorie in den nächsten Jahren sogar mal ein Auto zum «Best of Show» schafft. Das wäre ein Schock für alle, die Millionen in eine Totalrestaurierung gesteckt haben. Genau hinschauen Für eine Oldtimer-Auktion gilt wie für jeden Gebrauchtwagen-Handel die goldene Regel «gekauft wie gesehen». Bonhams-Boss Brooks rät deshalb: «Untersuchen Sie vor der Auktion gründlich das Auto Ihres Interesses, nehmen Sie am besten einen Mechaniker mit und machen Sie wenn möglich eine Probefahrt.» Das ist aber nicht alles, mahnt sein Kollege Squindo: «Achten Sie ausserdem darauf, dass Sie möglichst viele Originalteile bekommen. Selbst wenn die mal nur in einem Karton statt unter der Motorhaube stecken.» Vorher viel lesen «Die individuelle Historie ist sehr wichtig, vor allem im Zusammenwirken mit der technischen Korrektheit des Fahrzeugs», gibt Hatlapa zu bedenken. Wer da keinen Fehler machen will, der muss Dokumente wälzen, die Geschichte re-


cherchieren und sich den Rat von Experten holen: Ein Restaurator, ein Techniker oder manchmal die Klassikabteilung des Herstellers können viel Licht ins Dunkel bringen. Oft nehmen einem die Auktionshäuser diese Arbeit allerdings ab. Schon um sich selbst und ihren guten Ruf zu schützen, beschäftigen sie ein Heer von Rechercheuren, die der Geschichte einzelner Modelle auf den Grund gehen, sagt RM-Manager Squindo: «Mancher Kunde bekommt nicht nur ein Auto von uns, sondern auch einen Kofferraum voll mit Dokumentationen und Gutachten.» Besser ist besser «Kaufen Sie immer das teuerste Auto, das Sie sich leisten können», rät Squindo: Das bedeutet nicht, dass man gleich auf den 38-Millionen-Dollar-Ferrari bieten muss. Aber je besser der Zustand und je höher der Wert eines Autos, desto grösser sind auch die Chancen auf einen mittel- oder langfristigen Preiszuwachs. Nicht lange zögern Erst mal nur hingehen und zuschauen? Als Beobachter kann man zwar viel lernen und wenig Fehler machen. Doch wer sein Traumauto beim ersten Auktionsbesuch entdeckt und doch nicht zuschlägt, verpasst eine Chance, die vielleicht nie wieder kommt. Vorsicht beim Kleingedruckten Der Hammerpreis ist nicht der Endpreis. «Lesen Sie immer gründlich das Kleingedruckte»,

mahnt Alain Squindo. Dort steht, wie hoch das Aufgeld ist und welche Steuern oder Gebühren noch erhoben werden. So kommen auf den Preis noch mindestens zehn, schnell aber auch mal 15 oder 20 Prozent obendrauf. Folgekosten kalkulieren Mit dem Erwerb eines seltenen Autos alleine ist es nicht getan. Es muss auch versichert und natürlich transportiert werden. Je nach Land und Lage der Auktion ist allein das ein teures Vergnügen. Doch die Auktionshäuser wissen um dieses Problem und bieten Komplettpakete an: Direkt neben der Bühne warten Kooperationspartner von Versicherungen und Speditionen, sagt Squindo. «In Pebble Beach hat man 20 Minuten nach dem Kauf alle Zusatzkosten berechnet und weiss, wann und wie das Auto zu einem nach Hause kommt – egal ob nach San Francisco, nach Shanghai oder nach Schaffhausen.» Bloss nicht zucken Man kennt es aus dutzenden Filmen, aber es kommt offenbar tatsächlich vor: Immer wieder bringen sich Auktionsbesucher durch unbedachte Gesten in eine missliche Lage, warnen Squindo und Brooks. Einmal einem Freund zugewunken oder eine Mücke verscheucht, schon steckt man in einem Millionendeal – und kommt im Zweifel nicht mehr heraus. Deshalb der Rat der Profis: «Halten Sie die Hände ruhig – und fangen Sie bloss nicht an zu zucken.»


STANDPUNKT

WUNSCH UND WIRKLICHKEIT VERGLEICHE ZEIGEN: TOP-AUKTIONSPREISE SIND NICHT REPRÄSENTATIV Text map · Foto Werk

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Immer wieder musste ich hören: «Hättest Du nur einige Wagen behalten, dann wärst du jetzt ein reicher Mann!» Das ist natürlich Unsinn. Ich konnte sie nicht zur Seite stellen, denn ich musste sie verkaufen, um andere Wagen bezahlen zu können. Zudem: Wer hätte voraussehen können, dass ein Ferrari 250 GTO, den ich mit viel Mühe für 8000 Dollar verkaufte, 20 Jahre später zehn Millionen Dollar bringen sollte?» So schrieb es Rob de la Rive Box, ein bekannter Oldtimer-Händler, der zeitweise in Basel und später in Brunnen bei Luzern lebte, Anfang der 1990er-Jahre in seinem Buch «Darf es ein Ferrari sein?» Und er stellte schon damals klar: «Heute hat sich der Markt grundlegend gewandelt. Der Liebhaber scheint ausgerottet zu sein, und der Spekulant hat seinen Platz eingenommen. Finanziell ging es den Liebhabern wohl gut, aber dafür gehen ihre Lieblinge nun von einer Versteigerung zur nächsten. Die ganz besonderen Modelle verschwinden nach Japan und kommen nie wieder zurück. Auch nicht, wenn der Yen fällt. Nein, es macht keinen Spass mehr.» Das mit Japan hat sich nicht ganz bewahrheitet, aber alles andere stimmt. Autos kapitalisieren – der Gedanke ist jahrzehntealt. In dieser Investment-Ausgabe steht nun viel zum Reizthema Wertzuwachs von Oldtimern. Deshalb sollte man die aktuelle Preissituation von historischen Sport- und Rennwagen nicht durch schönfärbende Auktionatoren- oder Hersteller-Brillen, sondern auch mal nüchtern mit einer gewissen Distanz betrachten. Es stimmt, dass wir uns gerade in einer Phase befinden, in der seltene Automobile verstärkt als Wertanlage angesehen und teils sagenhafte Summen bezahlt werden – selbst für totale Wracks, heute Scheunenfund genannt. Das geschah zuletzt 1989/90 nach dem Tod Enzo Ferraris (siehe S. 017), doch wie damals werden sich der Hype und damit auch der Markt wieder abkühlen, wenn auch auf einem erneut höheren Niveau. Unabhängig davon können von den bei Auktionen erzielten Spitzenpreisen bestimmter Modelle nur sehr bedingt Rückschlüsse auf andere Exemplare der gleichen Baureihe gezogen werden. 028 VECTURA #12

Denn was jemand für ein Auto zu zahlen bereit ist, hängt ganz wesentlich mit dessen Geschichte und historischen Bedeutung zusammen. Der 1963er Ferrari 250 GT Lusso von Steve McQueen beispielsweise wurde 2007 für über 2,3 Mio. Dollar verkauft – das entspricht etwa dem Fünffachen dessen, was man für ein solches Auto zu diesem Zeitpunkt durchschnittlich bezahlen musste. Ein normaler Lusso ohne lückenlose Historie wird selbst heute für weit weniger als die Hälfte gehandelt, obwohl die Preise in den letzten sieben Jahren weiter gestiegen sind. Diese Zahlen sind überprüfbar; wir reden hier also von individuellen Begehrlichkeiten und leider nicht von einer allgemein anwendbaren Preisdefinition. Exemplarisch sind auch jene beiden Ferrari 275 GTB, welche im letzten August in Monterey versteigert wurden – der eine für über 26 Millionen Dollar, weil es ein Competizione war, der andere, «normale» für knapp vier Millionen (siehe S. 020). Entscheidend für den monetären Gegenwert alter Autos sind also mehrere Kriterien wie Originalität, Zustand, die Seltenheit, sprich Stückzahl, und Historie. Letztere kann dabei sowohl die Relevanz des Fahrzeugs in der Automobilgeschichte (bahnbrechende technische Neuerung?) als auch dessen rennsportlicher Lorbeer (Grand-Prix-Sieger?) oder eben die Biografie (prominenter Vorbesitzer/Fahrer?) sein. Und natürlich braucht es immer auch jemanden, der das unbedingt haben will. Denn jede ermittelte Summe bleibt Wunschdenken, wenn es zum Angebot keine Nachfrage gibt – denn beides verpasst sich oft. Beispiel Lotus Elite Type 14, zwischen 1959 und 63 nur knapp 1000-mal produziert, etwa 700 Exemplare gibt es noch. Konnte man eine gute Elite vor zehn Jahren noch für 50 000 Franken haben, werden inzwischen schon sechsstellige Summen aufgerufen – vielleicht auch deshalb, weil LotusExperten im Falle einer Wiederbeschaffung wegen der schwierigen Reparatur von noch höheren Beträgen ausgehen. Dennoch finden sich anerkannt hervorragende Exemplare monatelang im Internet, ohne einen Käufer zu finden. Die bezüglich ihrer Originalität zweifelhafte Zweiliter-Elite LX, einst speziell für Le Mans gebaut, wurde dagegen Ende Juni dieses Jahres in Goodwood für 124 700 Pfund zugeschlagen (rund 190 000 Franken; siehe S. 120). Das ist ein weiteres Indiz dafür, dass Spitzenkurse sehr oft mehr theoretisch denn realistisch sind. Der tatsächliche Marktwert und die viel zitierten Auktionspreise – das sind zwei Paar Schuhe. Um auf eine jener Ausnahmesummen zu kommen, die dann monatelang Schlagzeilen machen, müssen neben einem zweifellos aussergewöhnlichen Objekt auch die Rahmenbedingungen günstig sein – mit einem vom Verkäufer vorab geschickt platzierten Inserat, der passenden Location sowie aufgeheizten Stimmung einer Auktion – und nicht zuletzt zwei solvente Enthusiasten in Kauflaune, die sich gegenseitig hochschaukeln. Das alles zusammen geschieht saisonal relativ selten und sorgt dann für viel Gesprächsstoff. Seit August 2014 beschäftigt der 38-MillionenGTO die Szene (siehe S. 020). Dass es auch anders laufen kann, zeigt ein 1980er BMW M1 (siehe oben), der eigentlich zu den


aktuell steil im Wert steigenden Neuzeit-Raritäten gezählt wird: Bei der Classic-Car-Auktion der Oldtimer Galerie Toffen im «Dolder Zürich» blieb ein gepflegtes Exemplar mit Originalzubehör Anfang Juni stehen – gerade mal 200 000 Franken wurden geboten. Der rund 400-mal gebaute M1 wird auch für das Doppelte gehandelt – welcher Preis ist repräsentativ? Aus der Ferne ist das nicht zu beantworten. Vielmehr sind es die oben genannten, immer wieder neu zu beurteilenden Faktoren. Es ist deshalb ratsam, jedes infrage kommende Auto per Expertengutachten zu taxieren, um dessen Wert seriös einordnen zu können – unabhängig von etwaigen Verkaufsaussichten. Fazit: Oldtimer als reine Renditeobjekte zu betrachten und mit ihnen finanziell absahnen zu wollen, ist hoch riskant und nur zu empfehlen, wenn man viel Ahnung und noch mehr Geld auf der hohen Kante hat. Nur dann trifft man die richtigen Kaufentscheidungen und kann sich über einen Gewinn freuen, ohne finanziell davon abhängig zu sein, dass der Kurs bitte möglichst rasch steigen möge.

Die Erwähnung aller Umstände und Rückschlüsse beruht auf Erfahrungswerten. Sie sind unvoreingenommen und werden sicher von jedem bestätigt, der etwas von der Materie versteht. Wer sich nun immer noch dem Abenteuer Auktion hingeben möchte, sollte abschliessend Folgendes bedenken: Viele angebotene Sammlerwagen standen sich im Zweifel seit Jahren in klimatisierten Garagen die Reifen platt. Denn nicht alle Eigner liessen ihren Schätzchen die Pflege zukommen, die ihnen gebührte: Standschäden, vor allem unsichtbare, wirken sich natürlich wertmindernd aus, weil Service und Reparaturkosten in dieser Fahrzeugklasse vergleichsweise hoch ausfallen. Last but not least sind manche Ersatzteile nicht mehr verfügbar und müssen bei Bedarf teuer nachgefertigt werden. Oldtimer, ganz besonders die seltenen, sind pflegeintensive Maschinen, in die oftmals mehr Zeit und Geld als in einen Neuwagen investiert werden wollen, um den fahrbereiten Zustand zu erhalten. Wer das bei einer rein gewinnorientierten Anschaffung (neben den Kosten für Auktionsaufgeld, Transport, Steuern und Versicherung) nicht mit einkalkuliert, hat schon verloren.

ANGST VOR DER AUSFAHRT WARUM DIE AKTUELLE OLDTIMER-PREISENTWICKLUNG BEDENKLICH IST

Es ist zwar ein gutes Gefühl zu wissen, dass ein Oldtimer – anders als ein Neuwagen – nicht mehr an Wert verliert und bestenfalls sogar Jahr für Jahr wertvoller wird. Doch deshalb ist er noch lange keine gute Geldanlage. Die Gründe sind klar: Rechnet man für ein klassisches Fahrzeug pro Jahr mehr als 1000 Franken Reparaturund Wartungskosten und nochmals über 1000 Franken für Versicherung und Steuern und weitere 1500 für die Garagenmiete – die in Ballungsgebieten auch leicht das Doppelte bis Dreifache betragen kann –, dann kommen für die «Geldanlage Oldtimer» pro Jahr leicht Kosten von über 4000 Franken zusammen. Der Wagen müsste also mindestens um diesen Betrag im Wert steigen. Solche Beispiele gibt es tatsächlich. Ein Freund von mir hatte Ende der 1980er-Jahre einen MG A restauriert – es wurde ein wunderschönes Auto, mit dem er viel Aufmerksamkeit erregte. Eines Tages hielt neben ihm ein Dino 246 in gutem Zustand, aber nicht top. Dessen Fahrer fragte meinen Freund, ob er nicht tauschen wolle, was er lachend ablehnte. Tatsächlich waren beide Autos damals etwa gleich viel wert. Heute kostet ein guter MG A immer noch 30 000 Franken, der Dino 300 000. Hochpreis-Klassiker kommen eben meist aus den Häusern Ferrari, Mercedes, Porsche oder Bentley. Solche Autos sollte man allerdings nicht in der Scheune beim freundlichen Bauern am Stadtrand unterstellen, sondern in gut bewachten, abschliessbaren Oldtimer-Garagen, die entsprechend teurer sind. Klar: Wer vor zehn Jahren einen Ferrari Dino 246 GT gekauft hat, wird sich heute freuen, trotz Unterhaltskosten einen guten Schnitt gemacht zu haben. Doch wer garantiert, dass diese aberwitzige

Wertentwicklung so weitergeht? Im Gegenteil spricht einiges dafür, dass es auf dem Oldtimer-Markt eine Spekulationsblase gibt, die leicht platzen kann – wie nach dem Tod von Enzo Ferrari 1989, als erst Ferrari-Modelle und später alle Oldtimer einen grotesken Wertzuwachs erzielten, der sich wenig später wieder in Luft auflöste. Übrigens: Eines der Fahrzeuge mit dem höchsten prozentualen Wertzuwachs der vergangenen Jahre ist die Ente. Das ist zwar verlockend, denn ein Citroën 2CV ist die ideale Einstiegsdroge in die Oldtimer-Welt. Doch man muss man schon ein knappes Dutzend 2CV kaufen, um 100 000 Franken anzulegen. Die Preisexplosion hat weitere Schattenseiten. Ein Bekannter von mir besitzt seit Ewigkeiten einen Mercedes 300 SL Roadster W 198 II, den er zum Vergnügen bewegt. Heute traut er sich kaum noch aus der Garage, weil das Auto inzwischen eine Million wert ist. Auch der kürzlich in Pebble Beach versteigerte Ferrari 250 GTO wird in den nächsten Jahren nirgendwo zu sehen sein, sondern in der klimatisierten Tiefgarage eines Sammlers verschwinden. Man mag von der Preisentwicklung halten, was man will, aber für das Oldtimer-Hobby ist sie schlecht. Und überhaupt nicht gebrauchen kann es Menschen, die mit viel Geld und wenig Sachverstand – möglicherweise noch schlecht beraten – Autos als Geldanlage kaufen. Sorry, aber das kann nur schiefgehen …

Guido Reinking ist seit 2006 Chef-

redaktor von Europas wichtigster Fachzeitung, der «Automobilwoche»

Foto Stephan Sahm

Immer wieder geistert durch die Medien, Oldtimer seien eine tolle Alternative zu Aktienfonds, Immobilien oder Gold. Das ist leider Unsinn. Oldtimer sind ein wunderbares Hobby, eine willkommene Abwechslung vom Büro-Alltag. Wer noch nie die Befriedigung gespürt hat, wenn nach gelungener Einstellung von Vergaser und Zündung der Motor wieder wie ein Uhrwerk läuft, der weiss nicht, was Glück ist – von der anschliessenden Ausfahrt ganz zu schweigen.

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BIEDERMANN UND DIE BRANDSTIFTER FORD UND BREITENSPORT – IN EUROPA IST DAS EIN NOCH RELATIV JUNGES, ABER AUCH HEFTIGES KAPITEL VOLLGASGESCHICHTE. ES BEGANN 1968 UNTER DEM KÜRZEL RS – WAS ES GENAU BEDEUTET, WEISS HEUTE NIEMAND MEHR SO GENAU. FEST STEHT NUR: DER 20M RS WAR DER ALLERERSTE SEINER ART. WIR FUHREN DAS LETZTE NOCH EXISTENTE 125-PS-HARDTOP-MODELL UND DAS HAT EINE SCHWEIZER VERGANGENHEIT Text Matthias Pfannmüller Fotos Ian G.C. White, map, Werk


AHNENFORSCHUNG

A

utos mit blauer Pflaume – das sind heute vornehmlich Klein- und Kompaktwagen, zwei SUV, vier Minivans sowie ein genialer Transporter namens Transit. Ein neuer Mondeo wird seit Jahren angekündigt und schadet so dem aktuellen Modell; Anfang 2015 soll der Wechsel endlich vollzogen werden. Dazu kommt, dass der 305 PS starke Focus RS vor drei Jahren auslief und es im europäischen Modellprogramm derzeit weder ein Coupé noch ein Cabriolet gibt. Die einzigen dynamischen Lichtblicke sind jene ST-Varianten der Baureihen Fiesta und Focus. Insgesamt muss also von einer zweckmässigen, aber auch schlecht koordinierten, spassfreien Veranstaltung gesprochen werden. Noch. Denn bei Ford Europa beginnt in wenigen Monaten eine neue Zeitrechnung. Deren Einleitung fand bereits 2009 mit einer Umstrukturierung und Neuausrichtung des Mutterkonzerns statt, nachdem der US-Markt kollabiert und Ford als einziger US-Hersteller mit einem blauen Auge davongekommen war. So nie wieder, hat man sich damals gesagt und – als mit Volvo (nach Aston Martin, Jaguar und Land Rover) auch noch die letzte Auto-Perle veräussert worden war – wieder alle Kräfte auf die Kernmarke konzentriert. Der Effort trug bereits erste Früchte, zum Beispiel in Form mehrerer internationaler Auszeichnungen für jenen innovativen wie direkteinspritzenden Einliter-Dreizylinder-Turbo-Benziner namens Ecoboost, der mittlerweile in vielen Baureihen zu finden ist. Weil aber Image nun mal mit attraktiven Modellen aufgebaut werden will, gibt es ab Frühjahr 2015 die Neuauflage des USKlassikers Mustang – erstmals ganz offiziell beim Ford-Händler statt beim Grauimporteur und dann mit drei Jahren Garantie.

Nun wird man die zweifellos grossartige Ponycar-Geschichte in den kommenden Wochen überall lesen, weshalb wir sie gerne den geschätzten Kollegen überlassen – inklusive millimetergenauer Wendekreismessungen. Uns beschäftigt bei solchen Nachrichten eher die Frage: Hat RS noch eine Zukunft? Anders gesagt: Wie authentisch sind die Ursprünge der sportlichsten Ford, während aktuell nur noch der Fiesta RS die Rallye-WM bereichert? Auf der Suche nach Antworten gehen wir zunächst zurück ins Jahr 1968: Weltweit protestieren Studenten gegen den VietnamKrieg und vieles andere. Aus freier Liebe, Haschisch und weiteren Zutaten entsteht jene Flower-Power-Bewegung, die unter anderen von Tom McKenzie intoniert wird. Tom Jones führt mit «Delilah» die Hitparaden an, während Johnny Cash vor begeisterten Gefängnisinsassen spielt. Im Motorsport holt Graham Hill erneut die Formel-1-Weltmeisterschaft (diesmal mit Ford-Cosworth-Motor), während sich Ford bei den Langstreckensportwagen erfolgreich in den Gruppen 6, 4 und 3 duelliert: Mit dem GT40 siegen die Amerikaner ausserdem zum dritten Mal in Le Mans. In Europa dagegen ist die Markensituation in jenem Jahr also ähnlich wie heute: mehr Hausmannskost denn Thrill, bis Ford in Köln endlich aufwacht – und den biederen Baureihen 15 m, 17 m und 20 m ein Doping-Programm verordnet – die besagte «Formel RS». Sie steht wahrscheinlich für Renn- oder Rallye Sport; ganz genau ist das unseres Wissens nirgendwo verbürgt notiert worden. Die Initiative selbst geht auf jene 1967 neu gegründete Ford of Europe Inc. in London zurück, die das verschnarchte deutsche Management an die Kandare nimmt. Zusätzlich getrieben vom HERBST 2014 031


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Die heute noch realisierbaren Kurventempi dürften seinerzeit grenzwertig gewesen sein. Genügend Drehmoment sorgt für Elastizität; der dritte Gang lässt sich bis 140 ziehen

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Engagement der Opel-Konkurrenz aus Rüsselsheim, die mit Rallye Kadett und Commodore GS gezeigt hat, wie man hunderttausende neuer Kunden zum Autokauf animiert, werden die besagten Autos einfach mit den Motoren ihrer jeweils grösseren Geschwister bestückt. Das Ergebnis wird im Frühjahr 1968 mit riesigem (von einer Schweizer Agentur erdachtem) Werbespektakel im Rahmen einer Roadshow auf unzähligen Marktplätzen vorgestellt. Als Topmodell generiert der 20m RS natürlich die höchste Ehrfurcht. Und obwohl sich die Unterschiede zum braven Grossserien-Pendant in Grenzen halten, sind sie doch offensichtlich: Neben dem neuen, mattschwarz gehaltenen Armaturenbrett, das erstmalig einen Drehzahlmesser beherbergt, gibt es eine Mittelkonsole mit drei Zusatzinstrumenten; zu den wenigen Extras zählen von der Fachpresse empfohlene sportliche Recaro-Schalensitze. Ein dunkler Dachhimmel (bei Schweizer Export-Modellen ist er aus unerfindlichen Gründen weiss) sowie das aus heutiger Sicht putzig verzierte Sportlenkrad mit Holzimitat runden die Seriendarbietung innen ab, während der Wabengittergrill mit integrierten Fernscheinwerfern, 14-Zoll-Räder oder Rallyestreifen für die äusserlich gewollte halbstarke Optik sorgen. Der grosse RS steht auf verchromten 14-Zöllern: Ford verzichtet auf Radkappen und zieht den RS-Modellen serienmässig Diagonalreifen auf. Statt zwölf Lackfarben mit 26 Zweiton-Kombinationen konzentriert man sich auf Silber oder Rot – auch das hat Signalwirkung. Angeboten wird das Flaggschiff wahlweise als Vier- und Zweitürer oder elegantes, weil B-Säulen-freies Hardtop-Coupé. Leistungsmässig bleibt Ford vorerst bei den bekannten Grössen, also dem bewährten Grauguss-V6 mit seinen 2,3 Liter Hubraum und soliden 108 PS. Erst ab Juni 1968 und damit kurz vor den Werkferien wird man den sogenannten shc-Motor beim 20m RS gegen umgerechnet 170 Franken Aufpreis anbieten. Respektlose 125 PS sind das Ergebnis von einer schärferen Nockenwelle und geänderten Düsenbestückung sowie der nunmehr doppelflutigen Auspuffanlage. Wer noch mehr will, muss sich in die Schweiz begeben: Tuner Michael May verpasst dem Sechszylinder einen Turbo und steigert die Leistung so auf seinerzeit hitzige 180 PS, was 220 km/h zur Folge hat – es ist ein unerwarteter Überfall auf Porsche-Territorium – mit bis zu fünf Insassen an Bord. Schon der Werk-RS ist ein schnelles Auto und nicht nur der erste Serien-Ford mit Drehzahlmesser, sondern auch der erste Kölner, der laut Hersteller genau 180 Stundenkilometer läuft. Das ist vor über 45 Jahren eine stolze Ansage, die nur von Alfa Romeo 1750 Berlina, BMW 2000 Tilux, Mercedes 250 SE oder eben dem Opel Commodore GS geboten wird. Die werkseitige 125-PS-Variante wird nur wenige Wochen lang bis Juli 1968 gebaut, was sie bereits damals zum Exoten macht: Mehr als 500 shc-Exemplare werden es nicht gewesen sein. Ganz genau weiss das niemand mehr, weil der shc-Motor in der Fahrgestellnummer nicht etxra ausgewiesen worden ist … Dann hat das von der Zeitschrift «hobby» als «Volks-Strassenkreuzer» bezeichnete Karosseriedesign (intern P7a genannt) nach nur einem Jahr Bauzeit auch schon ausgedient und wird im Spätsom034 VECTURA #12

mer 1968 vom glattgebügelten, etwas europäischer wirkenden P7b abgelöst. Die stärkste Version des ersten Ford RS ist somit nicht nur eine echte Rarität – sie ist heute wohl ein Unikat. Nicht einmal das Werkmuseum zu Köln besitzt ein 125-PS-Hardtop; das Auto auf diesen Seiten gilt als das letzte überlebende seiner Art. Damals original in die Schweiz ausgeliefert, hat man es irgendwann grün-métallisé lackiert, bevor es ein Sammler in seine Scheune schob. Nach dessen Tod kehrte der Wagen 2003 nach Deutschland zurück und wurde dort sieben Jahre lang fast täglich genutzt. Der heutige Eigner heisst Peer Günther und ist beruflich in der Auto-Szene zuhause, unter anderem als Moderator elitärer Oldtimer-Veranstaltungen. Sein Steckenpferd ist der historische RallyeSport; schon als Bub verfolgte er das Geschehen und kann sich noch sehr gut an 1968 erinnern: Damals gewann ein Exemplar des hier abgebildeten RS-Coupé mit dem Team Alfred Burkhard/Heinz Zertani eine der härtesten Rallyes jener Tage – die 8700 Kilometer lange, von nur drei Übernachtungen (!) unterbrochene Tour d’Europe. «Die Streckenführung hatte es in sich», weiss Günther: «Um Mitternacht Start in Hannover, erste Übernachtung in Thessaloniki, die zweite dann im rumänischen Brasov, die dritte in Moskau – und dann über Leningrad, Helsinki und Stockholm ins Ziel nach Travemünde. Wegen dem Prager Frühling wurde die Route dann kurzfristig in Richtung Italien geändert, aber nicht kürzer – da brauchtest du viele Hallo-Wach-Tabletten!» Und ein zuverlässiges Auto. Vollmechanisch, wie sie zu dieser Zeit alle gewesen sind, beträgt das Verschleissverhältnis zu heute einen geschätzten Faktor 4, vielleicht auch mehr. Das zur groben Verdeutlichung jener Belastungen, die die teilnehmenden Wagen – von 66 kamen nur 54 in Travemünde an – trotz scheinbar moderater Etappen-Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 40 und 90 km/h auszuhalten hatten. Günther, der inzwischen auch im Besitz des Original-Siegerpokals ist, kennt die Details hinter dem Triumph: «Burkhardt, seines Zeichens Ford-Händler in Stuttgart, hatte das Auto vom Werk gestellt bekommen mit der Auflage, es unauffällig unter seinem Firmennamen anzumelden. Sein damaliger Mechaniker Wolfram Nötzold musste aber noch so einiges verbessern, um den RS in kürzester Zeit siegfähig zu machen. Der Erfolg gab ihnen Recht: Platz 1 bei der 1968er Tour d’Europe!» Der 20m RS gehört also zu den Traumautos des jungen Peer: «Damals hatte ich mir bei unserer lokalen Garage einen druckfrischen Prospekt besorgt, um meinem Vater diesen Typ für unsere Familie schmackhaft zu machen, doch er lehnte ab.» Trotzdem hörte Günther nie auf, für das Modell zu schwärmen. «Als ich es vier Jahrzehnte später zufällig in Süddeutschland entdeckte, benötigte ich drei Monate, um den Besitzer ausfindig zu machen – und weitere neun Monate, um ihn zum Verkauf zu überreden.» Erst später fand Günther heraus, was für einen Schatz er da erworben hatte: Auf der Suche nach Ersatzteilen nahm er Kontakt zu sämtlichen Ford-Clubs von Oslo bis Rom auf, ein weiteres serienmässiges shc-Hardtop-Coupé der Serie P7a mit «matching numbers» gab es allerdings nirgendwo (wer doch von einem weiss, möge sich bitte bei uns melden).


BILD FORD WERBUNG 1/1 SEITE

Wilde Sechziger: Mit schr채gen Werbespr체chen, sportiven Zutaten und mehr Leistung wurden brave Familienlimousinen zum B체rgerschreck umgestrickt. Es hat bestens funktioniert

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TECHNISCHE DATEN FORD 20M RS 2300 S Konzept Leistungsgesteigerte Sport-Version auf Basis des 20m (P7a). Zwei Türen, fünf Sitze, selbsttragende Stahlkarosserie. Kugelumlauflenkung, Scheibenbremsen vorne, hinten Trommeln. Vorne Einzelradaufhängung mit Querlenkern, hinten Starrachse und Blattfedern, hydraulische Stossdämpfer rundum. Heckantrieb Motor V6-Benziner, wassergekühlt. 2 hängende Ventile/Zylinder, zentrale Nockenwelle (Stossstangen/Kipphebel), 4fach gelagerte Kurbelwelle. Weber-Doppelvergaser, mechanische Benzinpumpe, Druckumlaufschmierung Hubraum in cm3

2274

Bohrung x Hub in mm

90 x 60,1

Verdichtung

9:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

125 (93) @ 5800

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

188 @ 3500

Kraftübertragung

M4

Abmessungen (L/B/H) in cm

473,5/175,5/149,5

Radstand in cm

270,5

Spur vorne/hinten in cm

144 /140

Reifen und Räder

165 SR14 auf 5J

Tankinhalt in L

55

Kofferraumvolumen in L

720

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1110

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1520

Leistungsgewicht in kg/PS

8,9

0 – 100 km / h in Sek.

11,4

Höchstgeschwindigkeit in km /h

180

Durchschnittsverbrauch in L/100 km

10,5

CO2-Emission in g/km

k. A.

Energieeffizienzkategorie

Preis ab CHF (1968)

13 100.–

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Überhol-Prestige: Der 20m RS war der erste Ford aus Köln, der 180 Sachen lief. Wer mehr wollte, wurde bei Michael May in der Schweiz fündig: Per Turbo-Tuning stieg die Leistung auf 180 PS, waren 220 km/h möglich

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Der Zustand des Günther’schen Fahrzeugs war inzwischen recht bedauernswert, aber unfallfrei, weshalb sich der RS-Fan zu einer sanften Restaurierung entschloss, ohne die Patina zu entfernen. Rund 40 000 Franken später präsentiert sich der 4,73 Meter lange Zweitürer technisch frisch und mit ehrlichen Gebrauchsspuren: «Ich wollte ja keinen ‹Shiner›, sondern ein voll einsatzfähiges Rallyeauto», sagt Günther. Also gönnte er seinem Ford neben zeitgenössischen Sportsitzen auch einen Halda-Twinmaster, 18-ZollBosch-Fernscheinwerfer und zuletzt noch das damals nur als Sonderausstattung erhältliche Sperrdifferential. Tatkräftige Unterstützung gab es von Burkhardts Ex-Mechaniker Nötzold: «Es machte ihm grossen Spass, die gleichen Specs wie damals einzubauen – angefangen vom einfachen Weber-Doppelvergaser über den bearbeiteten Zylinderkopf oder einen Ölwannenschutz bis hin zu solchen Details wie jener Grünkeil-Frontscheibe, die in England extra noch einmal gegossen werden musste. Knapp 140 PS sind das stolze Ergebnis, damals wie heute.» Entsprechend stolz war man 1968 in Köln auf die Leistung des neuen Sportmodells, zumal Burkhard und Zertani quasi nebenbei Deutsche Rallyemeister wurden – und das auch schon zum zweiten Mal. Der Tour-d’Europe-Erfolg sollte indes keine Eintagsfliege für den 20m RS bleiben. Mit der P7b-Limousine gelang 1969 unter der Führung des neuen Motorsportchefs Jochen Neerpasch (der inzwischen in der Schweiz lebt) ein auch international beachteter Coup – der Sieg bei der East African Safari. Robin Hillyard und sein Co Jock Aird brachten den diesmal offiziell in Köln präparierten Wagen nach über 5000 Kilometer Sonderprüfungen heil ins Ziel; zu dieser Zeit war der biedere 2,3-Liter bereits auf gut 170 PS erstarkt.

ST-Versionen von Fiesta und Focus, je 182 und 250 PS stark, dazu ab 2015 ein Mustang – Ford gibt wieder Gas!

Das Blatt im Motorsport hat sich da bereits gewendet: FordSerienmodelle fahren nicht mehr hinterher, sondern voraus. Als Anfang 1969 der Capri erscheint, gibt er auf den Rundstrecken sofort den Ton an. Ford Köln ist für die Tourenwagen-Meisterschaft zuständig und Ford UK für den Rallyesport, wo der Escort TC zum Einsatz kommt. Jetzt gehören plötzlich die anderen zu den Verfolgern, so auch Erzrivale Opel. Der im Herbst 1970 nachgereichte Manta ist ein müdes Capri-Echo ohne rennsportliche Fortune. Die Zukunft, auch bei den Rallyes, gehört kleinen, leichteren Modellen, während die Ära der hochgezüchteten Limousinen und Serien-Coupés schlagartig passé ist: Auch die verbliebenen P7b-Varianten des 20 m RS scheiden 1972 mit Erscheinen des komfortablen Granada dahin. Einsteigen zur Zeitreise: Die Marathon-Qualitäten des rund 1150 kg schweren Zweitürers blitzen bei forcierter Landstrassenfahrt auch heute noch auf. Erste Eindrücke: Die Rundumsicht ist hervorragend, der Rückspiegel winzig, das Auto subjektiv sehr breit – und es gibt keine Servounterstützung. Beim Rangieren will also kräftig gekurbelt werden, doch das 42-Zentimeter-Volant erleichtert diese Übung. Einmal in Bewegung, wird die Lenkung leichtgängig-flüssig, reagiert der RS erstaunlich genau auf Richtungsbefehle. Aus heutiger Sicht sind Strassenlage und Federung trotz blattgefederter Starrachse hinten auf der komfortablen Seite, dennoch lassen sich recht hohe Kurventempi realisieren, die seinerzeit grenzwertig gewesen sein dürften. Dabei wirkt das Auto nie boshaft; die Sicherheitsreserven sind für den Alltagsverkehr völlig ausreichend. Erst bei wilder Fahrweise neigt der 20m RS dann zum Übersteuern, bleibt aber dank der 25-prozentigen Sperre gut kontrollierbar.

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Motor, Fahrtwind, Fahrbahngeräusche – in einem nur ansatzweise isolierten 60er-Jahre-Auto ergibt sich ein unnachahmliches Klangbild, tönt das Singen und Sägen nach Fernweh und grossem Abenteuer. Kurbel- und Dreiecksfenster, ein immerhin schon vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe, die leicht verzögerte Gasannahme – all das ist analoges Autofahren in Reinkultur. Die Beschleunigung fühlt sich herzhaft an; bei Tempo 80 dreht der V6 gerade mal 2400 Touren im höchsten Gang und bei 100 km / h sind es 2900 / min – die Untersetzung ist lang gewählt, genügend Drehmoment sorgt für Elastizität, der dritte Gang lässt sich bis 140 ziehen. Höhere Geschwindigkeiten erfordern freilich mehr Aufmerksamkeit, als das bei modernen Autos der Fall ist. Der Geradeauslauf will öfter korrigiert werden, auch sollte man angesichts der Trommeln hinten immer genug Bremsweg einplanen – und Tankstopps, denn der Vergaser gurgelt nun fröhlich drauflos. Bei Nässe empfiehlt sich ein schonender Umgang mit dem Gaspedal und bei sommerlicher Hitze im Stop-and-go ein regelmässiger Blick auf die Kühlwasseranzeige – Günther hat vorsorglich einen Hochleistungskühler und zuschaltbaren Lüfter installiert. Fazit: Es ist heute noch beeindruckend, was damals ging. Der 20m RS lebte sein kurzes Leben auf der Überholspur und ist heute ein gern gesehener Teilnehmer bei entsprechenden Veteranen-Anlässen. Auch wir sind während unserer Tour mehrfach auf das Auto angesprochen worden; der Sympathiebonus ist zweifellos vorhanden und hier ein klassenloses Phänomen.

Nach dem 20m gab es bis 1973 den Capri RS, danach zierte das Kürzel einige leistungsstarke Escort- und Focus-Sondermodelle. 2001 lancierte Ford dann die ST-Reihe (das Kürzel steht für Sports Technology); sie kam mit dem ersten Focus, leistete zunächst 170 PS und war unterhalb der zornigen RSModelle angesiedelt, aber immer noch viel schneller als der Durchschnitt. Aktuell werden Fiesta und Focus als 182 und 250 PS starke ST angeboten; der letzte RS mit maximal 350 PS wurde dagegen 2010 eingestellt. Hat er also noch eine Zukunft? Von der Faszination her auf jeden Fall. Momentan ist eine Strassenversion des Fiesta RS im Gespräch und auch ein nächster RS-Focus, doch die Zeiten haben sich geändert. Heute müssen Hersteller immer strengere CO2-Vorgaben erfüllen; leistungs(und emissions-)starke Modelle sind da kontraproduktiv. Denkbar wären dagegen Kleinstserien wie damals auf 20m-Basis. Ob es dazu kommt, bleibt abzuwarten, denn Ford hat mit dem Mustang einen sehr sportiven Pfeil im Köcher, den es wahlweise eben auch mit 2,3-Liter-Ecoboost-Turbomotor (314 PS, 434 Nm) geben wird – wenn auch mit zwei Zylindern weniger als beim 20m RS und in einer anderen Preisklasse. Sportlichkeit und Umweltbewusstsein sind für Ford zwar kein Widerspruch mehr, doch die Spielräume für einen neuen RS enger denn je. Das weiss auch Peer Günther, der nicht im Traum daran denkt, sein Hardtop-Coupé jemals wieder zu verkaufen.


AUF DIE PLÄTZE, FERTIG – GELD! WENN ES UM INVESTMENT UND RENDITE GEHT, SIND BANKEN NICHT FERN. BEI WERTVOLLEN OLDTIMERN IST DAS NICHT ANDERS, UND DOCH GIBT ES GANZ UNTERSCHIEDLICHE ARTEN VON FINANZENGAGEMENT. ZWEI BEISPIELE Text hh · Fotos Cesar Sommer, Matt Sills

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ie Ränge sind sehr gut besucht beim Goodwood Revival Mitte September. Wie in den Jahren zuvor ist die Veranstaltung restlos ausverkauft, sind rund 150 000 Zuschauer auf dem gut 5000 Hektar grossen, parkartigen Privatgelände in Südengland unterwegs. Der besondere Clou des Events – neben den sagenhaften Autos, natürlich: Alle Besucher sind angehalten, sich wie in den 1940er- bis 60er-Jahren zu kleiden. Und weil die meisten dieser Aufforderung nachkommen, ist es ein Revival im wörtlichen Sinn. Viele halten den Anlass gar für den stimmungsvollsten der ganzen Saison, noch vor dem Pebble Beach Concours d’Elegance oder dem elitären Grand Prix de Monaco Historique. Die Schweizer Grossbank Credit Suisse ist bei allen drei genannten PS-Happenings als Sponsor dabei und engagiert sich sowohl monetär als auch kulturell. Das «Classic Car Program» des Zürcher Geldhauses begann 2004 mit einer ersten kleinen Fahrveranstaltung in Monaco; inzwischen sind speziell organisierte OldtimerRallyes hinzugekommen. Die finden für handverlesene Teams bis zu zweimal jährlich statt und werden unter anderen mit Bankeigenen Oldtimern ausgetragen; aktuell stehen drei Porsche 356 und ein Austin-Healey Sprite in der Garage. Um ihre oktanhaltige Gesinnung zu unterstreichen, unterhält die CS ein «Historic Racing Forum» – unterhaltsame Podiumsdiskussionen 044 VECTURA #12

mit interessanten Gesprächspartnern der Vollgas-Branche – oder unterstützt medien- und publikumswirksame Projekte. Ein gutes Beispiel ist «Race Control» – jenes zuletzt etwas heruntergekommene alte Rennleitungsgebäude an der historischen Rennstrecke zu Goodwood. Die langgestreckte Baracke stammt noch aus dem Krieg und diente damals als Flughafen-Tower, bevor sie in Friedenszeiten zur Streckenaufsicht umfunktioniert wurde. 2013 hat man den geschichtsträchtigen Bau mit CS-Unterstützung behutsam restauriert; im Gegenzug ist heute offiziell von «Credit Suisse Race Control» die Rede; auf der Terrasse findet am Sonntagnachmittag die Siegerehrung statt. Für öffentliche Aufmerksamkeit und Zuspruch ist also gesorgt. Der treibende Gedanke hinter all diesen nicht unbeträchtlichen Aktivitäten ist, ein namhaftes Netzwerk in der Klassik-Szene aufzubauen, sich mit meist wohlhabenden Enthusiasten in entspannter Atmosphäre zu treffen und «deren Freude auf ein neues Level zu heben», wie es in einem Pressetext der CS heisst. Natürlich sind lukrative Geschäfte auf und abseits der Piste erwünscht, die dann auch gar nichts mit der jeweiligen Party zu tun haben müssen: Unter Gentlemen gilt ein Handschlag nach wie vor und die nächste Gelegenheit für ein detailliertes Meeting wird nicht lange auf sich warten lassen. Für die Bank ist das Classic-Car-Programm nach eigenem Bekunden mittlerweile


SPONSORING

mehr als eine Kundenplattform: «Unsere zuständigen Verantwortlichen machen das alles mit viel Leidenschaft und aus Überzeugung – es wird getrieben vom Marketing und von OldtimerLiebhabern im Management. Natürlich auch, weil es die Kunden mögen», ergänzt Daniel Huber, der bei der CS für die Sponsoring-Kommunikation verantwortlich ist. Darüber hinaus würden die Sponsoring-Investments in Goodwood und Monaco ganz generell helfen, die Veranstaltungen als solche zu verbessern: «Einen Drivers Club Monaco gab es vorher gar nicht und er ist, wie uns die Fahrer bestätigen, einzigartig auf der Welt.»

1966er Mercedes 200 zur Leinwand und das Kunstwerk anschliessend fotografiert. Eine limitierte Anzahl Abzüge war dann Gegenstand einer Versteigerung; ausserdem verkaufte man Postkarten mit Motiven des «Art Car». Der Erlös dieser auch von anderen lokalen Institutionen unterstützten Aktion, immerhin 6000 Franken, kommt der Kinderkrebshilfe Schweiz zugute. «Als Traditionsbank mit genossenschaftlichem Hintergrund sind wir uns unserer sozialen Verantwortung bewusst und wollen diese ganzheitlich wahrnehmen», heisst es bei der CIC, die weitere gemeinnützige Organisationen wie Heilsarmee oder Winterhilfe unterstützt.

Die Basler Banque CIC (Suisse) verfolgt eine andere Strategie – und nutzt den Sympathieträger Oldtimer in «Guerilla-Marketing»Manier. So zuletzt im Vorfeld des Raid Suisse–Brüssel Ende August, als das Bankhaus den 18. Basler Concours d’Elégance präsentierte. An dieser «schönsten Parade historischer Automobile in der Schweiz» nahmen über 60 Fahrzeuge teil, konnten Besucher die rollenden Museumsstücke mehrerer Epochen aus nächster Nähe begutachten und sich ohne Protokoll ganz ungezwungen mit deren Besitzern unterhalten. Vom Juryzelt abgesehen hielt sich die CIC dabei dezent zurück und betonte lieber ihr humanitäres Engagement mit einer attraktiven Idee: Unter dem Motto «Kinder malen für Kinder» wurde ein

Sympathieträger Oldtimer: Wie viele andere Unternehmen auch nutzen Banken die gute Stimmung, um in entspannter Atmosphäre für die eigene Sache zu werben HERBST 2014 045


NEUVORSTELLUNG

MIT SICHERHEIT ANDERS VOLVO CARS, SCHWEDENS ERSTER UND INZWISCHEN EINZIGER SERIENHERSTELLER, HAT SICH UNTER SEINEM CHINESISCHEN EIGNER NEU DEFINIERT UND LEGT GERADE EINEN SELBSTBEWUSSTEN RESTART HIN. ALS ERSTES PRODUKT STEHT DIE ZWEITE, KOMPLETT NEUE GENERATION DES XC90 AUF DER AGENDA: ÜBER EIN HALBES JAHR VOR DER AUSLIEFERUNG KENNEN WIR DIE DETAILS – UND VERRATEN, WAS DEN SIEBENSITZIGEN SUV SO EINZIGARTIG MACHT Text map, Stefan Lüscher Fotos Werk

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NEUVORSTELLUNG

High-Tech-Pr채vention: Mit Fussg채nger-, Radfahrer- und Kreuzungsassistenten ist man im neuen XC90 sicherer unterwegs denn je

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Der weisse Riese: Als Plug-in-Hybrid verbraucht der grosse Volvo durchschnittlich gerade mal zweieinhalb Liter Benzin auf 100 Kilometer

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NEUVORSTELLUNG

Viel Platz zum Leben: Mit sieben Sitzen und diesem variablen Kofferraum ist fast alles möglich

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ür passionierte Volvo-Kombi-Fahrer muss der Herbst 2002 ein echter Schock gewesen sein: Damals brachte der noch zu Ford zählende schwedische Hersteller einen SUV auf den Markt. Dabei war der XC90, dessen Buchstabenkombination traditionell für «Cross Country» stand und steht, eine logische Konsequenz auf die gestiegene 4x4-Nachfrage einer- und den US-amerikanischen Markt andererseits. Bereits 1997 hatten die Schweden einen überzeugenden Allradler auf V70-Basis lanciert; mit dem ab 1977 ganze 3222-mal gebauten 4x4-Transporter C202 Laplander hatte das natürlich nichts zu tun. Dieser V70 XC AWD darf als eines der ersten Crossover-Autos überhaupt gelten, weil er Alltag und Abenteuer auf angenehme Art miteinander verband. Seither ist viel geschehen: 1999 wurde Volvo von Ford aufgekauft, um 2010 von Geely («Glück verheissende Automobile») für rund 1,5 Milliarden Franken übernommen zu werden. Es war vielleicht das Beste, was Volvo passieren konnte: Der erst 1986 gegründete chinesische Hersteller lässt den Schweden ihre Eigenständigkeit samt starker Marken-DNA und investiert für deren Entfaltung knapp zehn Milliarden Franken. So soll bis 2018 eine komplett neue Palette mit neun Modellen entstehen, die auf einer nagelneuen, modularen und skalierbaren Produktplattform (SPA) aufbaut, von der man dann jährlich 800 000 Einheiten weltweit absetzen will. Sie wird dann nicht nur bei anderen Volvo-, sondern auch bei Geely-Modellen zum Einsatz kommen, was angesichts der enormen Entwicklungskosten logisch ist. So weit zur künftigen Strategie, die bereits erste Früchte trägt, denn Volvo Cars erzielt wieder nennenswerte Gewinne. Aber ist der erste XC90 wirklich erst zwölf Jahre her? Inzwischen ist der Softroader-Gedanke ja bei praktisch jedem Automobilhersteller zuhause; insgesamt über 636 000 Exemplare des XC90 sind bisher gebaut worden, zeitweise war er sogar der bestverkaufte

Volvo; künftig wird er in China als XC Classic produziert. Bei uns gab es ihn mit fünf, sechs oder acht Zylindern sowie wahlweise sieben Sitzplätzen; skandinavisches Understatement war dagegen immer an Bord. Der grosse Schwede vermied dabei jegliche auftrumpfend-arrogante Pose, welche vielen anderen Modellen dieses Genres zu eigen ist. Diese Bescheidenheit im Auftritt hat sein biblisch langes Dasein bestimmt begünstigt. Doch die Zeiten änderten sich und gingen auch am XC90 nicht spurlos vorbei. Ein komplett neuer Ansatz wollte gefunden werden, um den technischen, ökonomischen oder sozialen Herausforderungen unserer Zeit zu begegnen – noch mehr Leichtbau, Effizienz und Umweltfreundlichkeit, vernetzte Mobilität sowie eine deutlich erweiterte aktive und passive Sicherheit. Letztere ist für Volvo selbstverständlich und erreicht beim neuen XC90 eine im Serienbau bisher nicht gekannte Anzahl an Präventivsystemen, doch dazu später mehr. Schwieriger bei einem ausgewachsenen Softroader ist das Thema Downsizing, und obwohl der grosse Schwede in der Länge um 18 Zentimeter zugelegt hat und nun 4,95 Meter misst, ist er dank seiner schlanken SPA-Plattform mindestens 125 Kilo leichter geworden. Mit einem Gesamtgewicht von mindestens 1,9 Tonnen soll er zudem 200 Kilo leichter sein als seine Konkurrenten, die abgesehen vom Audi Q7 (508 cm) und Range Rover (499 cm) alle 10–15 cm kürzer sind (BMW X5, Mercedes ML oder Porsche Cayenne). Die wohl erstaunlichste Eigenschaft des ab Februar in Torslanda bei Göteborg gebauten 4 x 4 steckt derweil unter der Motorhaube. Denn dort werden ausschliesslich in Eigenregie entwickelte, hochmoderne «Drive-E»-Vierzylinder mit gerade mal zwei Liter Hubraum zum Einsatz kommen, die als Benziner (T5, T6) oder Diesel (D4, D5) sehr unterschiedlich konfiguriert werden und dank kombinierter Turbo- und Kompressoraufladung zwischen 190 und 320 PS abgeben. Reaktionäres Naserümpfen ist also völlig HERBST 2014 053


NEUVORSTELLUNG

überflüssig. Vielmehr zollen wir Volvo höchsten Respekt für diesen konsequenten Schritt, den andere jetzt nur noch nachmachen können (und werden). Denn es ist der einzige Weg, um mit Verbrennungsmotoren bei immer noch sehr souveränen Fahrleistungen künftige Emissionsgrenzen zu realisieren. Volvo-Technikchef Peter Mertens bringt es auf den Punkt: «Die Zylinderzahl hat als Statussymbol ausgedient.» Und Volvo-Boss Hakan Samuelsson fügt hinzu: «Es ist der richtige Weg zu einer glaubhaften Nachhaltigkeit.» Es wundert deshalb nicht, dass das XC90-Topmodell ab Sommer 2015 ein Plug-in-Hybrid sein wird; die Plattform wurde von vornherein für eine Elektrifizierung ohne Platzverlust konzipiert. Der Hybrid kann bis zu 35 Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Die Systemleistung aus Zweiliter-Benzin-Direkteinspritzer und Elektromotor (er treibt bedarfsweise die Hinterräder an) soll 400 PS sowie 640 Nm betragen und den XC90 in unter 6,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen können – im Hybridmodus werden ein Durchschnittsverbrauch von gerade mal 2,5 L /100 km und 60 Gramm CO2 pro Kilometer realisiert. Trotzdem muss auf nichts verzichtet werden. Alle Aggregate sind serienmässig mit einer ebenfalls neuen Achtstufen-Automatik gekoppelt und natürlich verfügt der XC90 über einen permanenten Allradantrieb; manche Versionen sind erstmals optional mit 054 VECTURA #12

Frontantrieb erhältlich. Hinten verfügt der XC90 über eine Querblattfeder, optional ist auch eine Luftfederung im Programm. Für weitere detaillierte technische Angaben ist es noch zu früh; Volvo wird sie Anfang 2015 bekanntgeben und verspricht ebenso komfortable wie sportliche Eigenschaften – wir sind schon jetzt gespannt, wie sich das alles anfühlen wird. Schauen wir uns den Ende August in Stockholm vorgestellten Wagen aus der Nähe an. Die Skandinavier feiern den Erstling einer neuen Volvo-Zeitrechnung als eine Art Neuerfindung des Automobils. Zunächst einmal weist die zweite XC90-Generation ein erneut zurückhaltendes, dennoch bulliges und unverwechselbares Äusseres auf, wie Chefstylist Thomas Ingenlath betont: «Das neue Markendesign ist stark den kürzlich gezeigten Studien nachempfunden. Es strahlt eine ruhige Schönheit aus, es ist ikonisch und typisch schwedisch.» Doch der neue XC90 hat mehr zu bieten als ein hübsches Blechkleid. Auch die Verarbeitung ist top, dazu kommen weit öffnende Türen, die einen bequemen Zustieg erlauben und satt ins Schloss fallen. Die nächste Überraschung findet sich nach dem Einsteigen. Denn das Cockpit des neuen XC90 weist gerade noch acht Knöpfe und Schalter auf. Alles andere wird über einen grossen,


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NEUVORSTELLUNG

hochformatigen, Tablet-artigen Touchscreen à la Tesla Model S bedient (der Bildschirm der Basisversionen fällt kleiner aus); die einzelnen Menüs sind grafisch angenehm aufgebaut und intuitiv mit Wisch- oder Tippbewegungen bedienbar. Zum Auto der Zukunft gehören auch digital-adaptive Hauptinstrumente sowie ein Head-up-Display, welches stets die relevantesten Informationen bereitstellt. Selbstverständlich ist die XC90-Besatzung auch voll vernetzt und hat über ein neues Infotainmentsystem namens Sensus Zugriff auf zahlreiche Apps, cloudbasierte Dienste oder Internet-Radiosender. Das Navigationssystem aktualisiert die jüngsten Strassenänderungen nicht nur selbstständig, sondern ist auch in der Lage, Parkplätze zu suchen und zu bezahlen, bevor wahlweise vollautomatisch eingeparkt wird. Logisch, dass sich auch der nächste Servicetermin in der Volvo-Garage online buchen lässt. Dank dem feudalen Radstand von 298,5 cm sind die Platzverhältnisse fürstlich geraten; der Kofferraum ist riesig und verwandelt sich nach Umklappen (auf Knopfdruck) der individuell verschiebbaren Rückbank in eine topfebene Fläche mit knapp 1900 Liter Stauraum. Die versenkten Sitzplätze der dritten Reihe taugen bis 170 cm Körpergrösse und sind deshalb vorrangig für Kinder reserviert. Alle Oberflächen und verwendeten Materialien strahlen Wohlfühl-Ambiente und Langlebigkeit aus; eine 4-ZonenKlimaautomatik mit aufwendigem Luftfilter macht die Kabine zur Wellnesszone. Luxus pur geht vom Diamantschliff der wenigen verbliebenen Regler und einem Ganghebel aus, der auf Wunsch aus schwedischem Kristallglas besteht. Ein weiteres Highlight mit vielen soundtechnischen Innovationen ist die in drei Aus056 VECTURA #12

baustufen erhältliche Soundanlage von Bowers & Wilkins mit 1400-Watt-Verstärker und 19 Lautsprechern; als akustisches Vorbild diente die berühmte Konzerthalle von Stockholm. Wie eingangs angesprochen erreicht die Volvo-Kernkompetenz Sicherheit im XC90 ein ganz neues Niveau; neben den inzwischen standardisierten «City-Safety»-Funktionen mit erweiterten Bremseingriffszenarien spricht der Hersteller von «Intelli-Safe». Im Wesentlichen handelt es sich um einen neuen Kreuzungsassistenten für die Stadt, der auch den seitlichen Verkehr im Auge hat und sogar nachts vor Fussgängern und Velofahrern bremst. Neu ist auch der adaptive Tempomat, der um einen Lenkeingriff erweitert wurde, womit wir schon sehr nahe am autonomen Fahren sind. Und sollte doch mal jemand ungewollt die Strasse verlassen oder ein anderes Fahrzeug hinten einschlagen, kommen verfeinerte Gurtstraffer auf allen Plätzen und sieben Airbags der jüngsten Generation zum Einsatz, um Schlimmeres zu verhindern. Alles das konzentriert sich bereits auf die selbst definierte «Vision 2020», nach der es in Verbindung mit Volvo-Fahrzeugen weder Schwerverletzte noch Verkehrstote mehr geben soll. Der neue Volvo XC90 ist ab Oktober bestellbar; die Preise starten bei erfreulichen 69 600 Franken, ausgeliefert wird ab Mai 2015, und wir gehen davon aus, dass sich der grosse Schwede bestens verkaufen wird. Eine 116 900 Franken teure, schwarz lackierte und auf 1927 Exemplare (bezugnehmend auf das Volvo-Gründungsjahr) limitierte «First Edition» mit 225-PS-Turbodiesel plus guter Ausstattung war nur im Internet bestellbar – und sofort vergriffen.


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RENNSPORT

RASANTE ZEITEN DER WUNSCH, SICH BEIM FAHREN GEGEN DIE UHR ZU BEWEISEN, IST SO ALT WIE DAS AUTOMOBIL. DIES ZEIGEN UNS ZWEI BÜCHER, DEREN INHALTE 124 JAHRE WEIT VONEINANDER ENTFERNT LIEGEN Text Matthias Pfannmüller Renderings/Fotos Daniel Simon/Verlag

Ready to race: Die Masucci-Abenteuer von Actionheld Vic Cooper sind eine täuschend echte Vollgas-Illusion – und im Prachtband meistens vollfarbig

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RENNSPORT

Hupender Mechaniker an Bord: Maurice Fournier auf seinem Voiturette Clément 18 CV am Start des berüchtigten Rennens Paris–Madrid

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emächlich bewegt sich das offene Pferdefuhrwerk die von Bäumen gesäumte Landstrasse entlang, über das angrenzende Feld läuft ein Hund und in dem nur noch 100 Meter entfernten Dorf kurz vor Bordeaux schreit ein Kind. Mehr ist nicht zu hören, Vogel-Gezwitscher und Hühner-Gegacker vielleicht, als in der Ferne ein fremdartiges Geräusch ertönt, das rasch lauter wird und den Kutscher aufschreckt: Sie kommen! Die Gäule werden unruhig, der Hund spitzt noch kurz die Ohren, da donnert der irrwitzig schnelle Wagen auch schon hupend vorbei, wird die ganze Szene in dichten Staub gehüllt. Husten. Fluchen. Winseln. So muss es gewesen sein im Mai 1903, als Asphalt ein Fremdwort und das Automobil noch eine absolute Randerscheinung war – ganz besonders mit solchem Tempo. Seine Reiter, ebenso todesmutig wie Fortschritt-fixiert, sassen auf Gefährten, die sich just in jenen Jahren vom motorisierten Kutschbock in etwas technisch Eigenständiges verwandelten. Mit ihnen jagten sie nun auf öffentlichen wie ungesicherten Pisten einem Ziel entgegen, das 060 VECTURA #12

Ruhm und Ehre versprach. Motorsport war gerade im Begriff, erfunden zu werden, doch noch gab es keine Rundstrecken, raste man von Stadt zu Stadt wie erstmals 1894 von Paris nach Rouen. Dazumal hatte die Höchstgeschwindigkeit des Siegers noch entspannte 19 Kilometer pro Stunde betragen, doch inzwischen fuhren die Sportwagen um ein Vielfaches schneller – mit Fahrwerken und Bremsen, die solchen Fahrleistungen höchstens ansatzweise gewachsen waren. Der kombinierte Aufruf des Automobile Club de France (A.C.F.) und des königlichen Automobilclubs von Spanien (R.A.C.E.), mit solchen Ungetümen in Bestzeit von Paris nach Madrid zu hetzen, lockte in jenem Frühling nicht nur Abenteurer, sondern auch alle Pioniere einer Branche, welche die menschliche Gesellschaft in ihren Bann ziehen und so stark verändern sollte wie lange keine zweite. 263 Rennwagen (plus 52 Motorräder) gingen in Versailles an den Start und es waren höchst unterschiedliche Konstruktionen mit bis zu sagenhaften 150 km/h Höchstgeschwindigkeit darunter – doch keine von ihnen sollte je in Spanien ankommen …


Stärkstes Auto im Feld: Dieser Gobron-Brillié-Vierzylinder-Achtkolbenmotor lief mit Alkohol und schöpfte aus 13,5 Liter Hubraum über 100 PS

Einer von vieren in der schweren Gewichtsklasse bis 1000 Kilo: belgischer Pipe-Rennwagen, hier mit Jacques Guders am Volant

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699 Jahre schnell: Vic Cooper ist ein Zeitreisender und sein erster Einsatz eine Langstrecken-Saga

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RENNSPORT

Im 2027er SGM Endurance Cup will Cooper das Werk seines Vaters vollenden

Szenenwechsel ins Jahr 2027, auf einen Rundkurs der Zukunft. Der junge Held steigt aus dem Langstrecken-Prototyp mit hochexplosivem Hybridantrieb. Man kann den Gummiabrieb und das Hydrauliköl förmlich riechen, und doch ist diese Geschichte völlig frei erfunden, befinden wir uns in einem Vollgas-Traum. Denn was hier so detailverliebt und fotorealistisch dargestellt ist, sind Computer-generierte Renderings des ehemaligen VW- und Bugatti-Designers Daniel Simon, der heute in Los Angeles lebt. Mit seiner akkuraten, scheinbar nicht enden wollenden Vorstellungskraft hat er bereits Science-Fiction-Fahrzeuge für die Hollywood-Filme «Tron: Legacy», «Prometheus» oder «Oblivion» entworfen. Oder ein Motorrad für Lotus. Keine Frage: Simon liebt alles, was schnell ist. Und darum lieben wir ihn und seine oktan-

schwangeren Asphalt-Fantasien, denn noch nie sah 3D-Fiktion so grossartig und echt aus. Der gebürtige Deutsche hat sich dabei nicht auf Entwurf und Umsetzung der Fahrzeuge und ihrer Umgebung beschränkt, sondern sich auch einen komplexen Plot ausgedacht. Anders als bei den Rennfahrern von 1903, die auf zwei Weltkriege zusteuern, inszeniert Simon seine Racer-Serie in einem friedlichen Umfeld. Seine Story beinhaltet Zeitreisen, ist also höchst fantastisch und baut dennoch einen Spannungsbogen auf, dem man sich nur schwer entziehen kann. Für den passend dramatischen Hintergrund sorgt zum Beispiel Rennstall-Patron Filomeno Masucci, der einem Enzo Ferrari nicht unähnlich ist – oder Vic Coopers Vater, der Brite Jay McQuade: Der war ebenfalls Pilot, bevor er 1986 in seinem Masucci X-6 ums Leben kam.

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RENNSPORT

Abflug in Ingelheim: Auf der Anreise verunglückte der Wiesbadener Paul Albert, Velo-Weltmeister 1898, mit seinem Mercédès tödlich

Blindflug: Im Staubnebel des vorausfahrenden Théry übersah Marcel Renault mit etwa 130 km/h eine Linkskurve

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Nur Sachschaden: Der Mercédès eines gewissen Terry, nachdem er havarierte und Feuer fing. An Schaulustigen bestand kein Mangel

Paris–Madrid ging als tragisches Automobilrennen in die Motorsport-Annalen ein. Noch vor dem offiziellen Start waren Piloten und Mechaniker auf Achse in die französische Hauptstadt zu Tode gestürzt. Am ersten Renntag, dem 24. Mai 1903, forderte die Veranstaltung dann mindestens acht weitere Opfer, unter ihnen auch Marcel Renault: Der Mitbegründer des 1899 ins Leben gerufenen französischen Automobilherstellers «Société Renault Frères» und Sieger des Paris–Wien-Rennens von 1902 kam bei Angoulême mit seinem leichten Zweisitzer Typ 30 HP von der Strecke ab, flog aus dem Wagen und verstarb zwei Tage später. Sein Bruder Louis erfuhr von diesem Unfall erst im Etappenziel von Bordeaux, das er an zweiter Stelle liegend erreicht hatte, bevor er das Rennen augenblicklich abbrach: Er sollte nie wieder bei einem solchen Wettbewerb antreten. Wenn man sich die teils haarsträubenden Unfallfotos heute betrachtet, scheint es erstaunlich, dass nicht noch mehr passiert ist. Viele Teilnehmer erlitten bei kapitalen Havarien tatsächlich nur leichte Verletzungen. Die Veranstalter jedenfalls zogen rasch Bilanz, taten das einzig Richtige und brachen den ebenso waghalsigen wie unheilvollen Anlass ab. Noch intakte Wagen durften nicht einmal mehr auf eigener Achse zurückkehren, sondern mussten per Eisenbahn abtransportiert werden. Die Ära der Stadt-zu-Stadt-Rennen fand in jenem Frühling ein ebenso abruptes wie nachvollziehbares Ende. Fortan spielte sich der Automobilsport auf modernen Rundstrecken ab, die in den nun kommenden Jahren geplant und auch gebaut wurden. Allein der Rallyesport sollte künftig noch auf öffentlichen, wenn auch teilgesperrten Strassen ausgetragen werden.

Im Baum verkeilt: Der de Dietrich von Lorraine Barrow. Sowohl er als auch sein Mechaniker Pierre Rodez überlebten den Einschlag nicht

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Seriensieger: Das Prideux-Team und der arrogante Pilot Faubert sind eine eingespielte Truppe. Sie will Newcomer Cooper schlagen

Nach dem Rennabbruch in Bordeaux wurde der bis dahin Schnellste zum Sieger gekürt: Fernand Gabriel hatte seinen Mors 70 PS in 5 Stunden, 14 Minuten und 31 Sekunden ins Ziel gebracht, wenn man die neutralisierten Zonen abzieht. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug beachtliche 98,05 km/h. Cybercomic-Hero Cooper stellt sich dem Duell mit seinem französischen Widersacher, dem mehrfachen LangstreckenChampion Gaël Faubert und dessen Prideux-Martin MF/27: Mit mehr als 400 Sachen rasen die beiden Boliden im letzten und entscheidenden Rennen Seite an Seite die Boxenmauer entlang. Keiner schenkt dem anderen auch nur einen Zentimeter, doch letztlich gewinnt Cooper die Oberhand, überquert sein Masucci X-7S als erster die Ziellinie. Jetzt kennen wir die Bilder wieder: Happy End, Champagner, Pressekonferenz, Grid-Girls, Party – 066 VECTURA #12


RENNSPORT

High-Tech: Der Gasturbinen-Hybrid-Prototyp Masucci X7-A ist heikel zu fahren, hat aber bereits eine vielversprechende Topspeed

es ist eine perfekt inszenierte, auffallend ritualisierte Siegesfeier, wie sie sich in Jahrzehnten des motorischen Wettkampfes in allen ihren Details herausgebildet hat. Gegenüber dem heute professionell durchgetakteten Renngeschehen wirkt Paris–Madrid rührend improvisiert, ja dilettantisch. So gab es damals weder Rahmenprogramm noch Catering; die Teilnehmer mussten sich selbst um ihre Verpflegung und Unterkünfte kümmern – schliesslich wusste ja niemand, ob sie tatsächlich ankommen würden. Das Organisationskomitee handhabte auch die Erfassung sehr léger; die Teilnehmerliste blieb leider sehr lückenhaft. Beifahrer interessierten ohnehin kaum jemanden: Sie sassen nicht auf gepolsterten Sitzen wie die Fahrer, sondern hockten aus Gewichtsgründen in Blechwannen oder auf schmalen Holzbänken.

Besonders fatal waren unterdessen auch die Zustände rund um die Rennstrecke selbst, denn es gab natürlich keinerlei Auslaufzonen. Auch die Polizei verhielt sich vollkommen passiv und sicherte nicht einen Abschnitt – das wohl auch aus mangelnder Erfahrung oder Überforderung. Beim Gordon Bennett Cup in Irland zwei Monate später sollten dagegen mehrere tausend Einsatzkräfte vor Ort sein und kein einziger Zuschauer durch Autounfälle ums Leben kommen. Im Vergleich zu neuzeitlichen Rennfahrern in ihren Karbon-Kokons mit Feuerlöschanlage lebten die prähistorisch anmutenden Gentlemen-Fahrer sehr gefährlich. Neben ständig drohenden Kollisionen bekamen sie alles ab, was sich auf der Strecke befand – also nicht nur Staub oder Pferdedung, sondern vor allem ausgefallene Hufeisennägel, die damals überall herumlagen. HERBST 2014 067


RENNSPORT

Schmutzig, aber unversehrt: Darracq-Team Nummer 103 im Ziel. Vom Fahrer ist nur der Name J. Edmond bekannt – wer weiss mehr über ihn?

Die positiven Folgen von Paris–Madrid sind ein öffentliches Bewusstsein für mehr Sicherheit im Rennsport – und hinreissende Fahrzeuge, die aussehen wie aus einem Jules-Verne-Film. Enthusiasmus und Erschöpfung, das Geschehen, Posieren und Gaffen haben sich auf verschwommenen, grobkörnigen oder überbelichteten «Photographien» durch die Zeit gerettet: Oft sind es Amateur-Aufnahmen, die entlang der Strecke gemacht wurden. Gestochen scharfe Fotos an Start und Ziel, wo sich die Profis der Lichtbildnerei aufhielten, belegen als eine Art Kontrast den fototechnischen Status quo des frühen 20. Jahrhunderts. Der Timeless Racer besticht dagegen mit einer Detailtreue und Farbbrillanz, die im Comic-Genre ihresgleichen sucht. Unter Verwendung der neuesten Grafik-Soft- und Hardware ist es Simon gelungen, die Grenzen zwischen Fake und Foto zu verwischen, was ganz nebenbei auch aufzeigt, wohin die Reise geht und was von Computer-Künstlern künftig zu erwarten ist. Während also Paris–Madrid das Ende motorsportlicher Wettfahrten auf öffentlichen Strassen markierte, schreien die Erlebnisse von Vic Cooper nach einer Fortsetzung: Simon arbeitet gerade an der zweiten von insgesamt 13 geplanten Folgen, die den Leser mit unterschiedlichen Fortbewegungsmitteln durch verschiedene Epochen in 699 Jahren führen will. Da warten wir doch gerne! 068 VECTURA #12

Der harte Kontrast zu den real-antiken Fotoplatten und Autlern anno 1903 macht indes bewusst, dass es ganz besonders für die damaligen Zuschauer ein rechtes Science-Fiction-Spektakel pfehlen – das historische zum Gruseln und Lernen sowie das fiktive zum Schmunzeln und Sammeln.

Michael Ulrich: Paris–Madrid – Das grösste Rennen aller Zeiten. Überarbeitete Neuauflage von Thomas Ulrich, 326 Seiten, 333 Fotos und Abbildungen. Verlagshaus Monsenstein & Vannerdat, Münster/D. ISBN 978-3-942153-14-0, CHF 51.90

Daniel Simon: The Timeless Racer: Machines of a Time Traveling Speed Junkie, Episode 1 – Year 2027, 72 Seiten, über 75 Illustrationen, dreisprachig (englisch/ französisch/deutsch), Vorwort von Jacky Ickx. Design Studio Press, Culver City/USA (www.designstudiopress.com), ISBN-10: 1-933492-57-0, CHF 54.90 (Limited Editon im Schuber, ISBN 978-1-62465-111-3, CHF 108.90. Und exklusiv nur bei www.danielsimon.com: Handsignierte Pitlane Club Edition (Schuber, individuell gravierte Metallplatte, Originalskizze und Widmung), ISBN 978-1-62465-013-0, $ 300.–


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SPEZIAL

WIE VON EINEM ANDEREN STERN DIE ERSTEN AUTLER WAREN NOCH VERMUMMTE GESTALTEN: DIE ENTWICKLUNG DES AUTOMOBILS ERFORDERTE ANFANGS SPEZIFISCHE SCHUTZKLEIDUNG Text Roger Gloor · Foto Werk

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enn sich früher Pferdewagen im Trab bewegten, schützte übliche warme Garderobe genügend vor Zugluft. Selbst von Sechsspännern gezogene, im Galopp bewegte Nobelkutschen boten ihren Insassen wind- und regensichere Geborgenheit. Bloss der draussen auf dem Bock hockende Kutscher musste sich durch Mantel und Mütze vor der Witterung schützen. Er unterschied sich durch solch grobe Utensilien vom gepflegten Auftritt seiner Herrschaften im Wageninnern. Primitive Kutscherkleidung war denn der Ausgangspunkt für die erste Spezialbekleidung von Autlern – so nannte man die Autofahrer der Gründerzeit. Die frühen motorisierten Pferdewagen, wie sie vor rund 130 Jahren in Deutschland und Frankreich auftauchten, gaben noch keinen Anlass zu besonderer Schutzkleidung für die In- bzw. Aufsassen. Aber dann geschah das Unvermeidliche: Franzosen entdeckten ausgangs des 19. Jahrhunderts die Freuden des motorisierten Rennsports, und damit zeichnete sich das Ende der ein- und zweizylindrigen Gemütlichkeit ab. Für die Autokonstrukteure wurde es zu einer Prestigefrage, immer stärkere und schnellere Motorwagen anzubieten: Vierzylinder mit zunehmend grösserem Hubraum, immer mehr PS und buchstäblich atemraubender Geschwindigkeit. Für das Lenken und Beifahren auf den offenen Rennboliden wurden knöchellange Staubmäntel mit hochschliessendem Kragen, Schutzbrillen und Kopfbedeckungen benötigt, die der brausende Fahrtwind nicht davontragen konnte. Es entstanden Leder- und 070 VECTURA #12

Fellmäntel, Masken mit Guckgläsern, Schutzhauben, die sich unter dem Kinn schliessen liessen, sowie strapazierfähige Handschuhe. So ausgestattet wirkten die Autler und ihre Chauffeure und/oder Mechaniker damals wie Invasoren von einem anderen Planeten. Verständlich, dass Landbewohner und ihre aufgeschreckten Pferde für solche daherrasenden Marsmenschen eine tiefgehende Abneigung empfanden. Doch parallel dazu entstand auch eine vornehme Form des Autoreisens: Dadurch nämlich, dass die Herren und Herrensöhne aus Finanz und Adel – und nur solche konnten sich ja ein Automobil leisten – auch in holder Begleitung unterwegs sein wollten. Hierzu dienten mächtige Double-Phaeton-Karosserien mit Notverdeck und ab Anfang des 20. Jahrhunderts zudem geschlossene Aufbauten, die einer stilvoll gekleideten Weiblichkeit Rechnung trugen. Inzwischen hatte man ja auch die Windschutzscheibe erfunden. Noch ungewöhnlich war dagegen ein fester Strassenbelag: Automobile zogen dichte Staubfahnen oder mit Pferdedung vermischte Schmutzfontänen hinter sich her – der Ausdruck Kotflügel stammt aus dieser Zeit. Was die Kopfbekleidung für das Fahren in offenen Wagen betraf, hatten Modeschöpfer fortan alle Hände voll zu tun, um der Damenwelt zu autogerechten Hüten mit Frisurenschutz, Hautschonschleier und schmuckem Kinnband zu verhelfen. Die Auto-Mode der verschiedenen Epochen zeugt vom Einfallsreichtum der Designer, und daran hat sich bis heute nichts geändert.


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KLEIDER MACHEN NICHT NUR LEUTE, SONDERN AUCH FAHRER. VORBEI DIE ZEITEN, IN DENEN SICH MARKENFANS IN FREMDPRODUKTE HÜLLEN MUSSTEN: MAN TRÄGT HEUTE, WAS EINEN BEWEGT. ALS ANREGUNG ZUM VOLLGAS-SHOPPING MIT PS-FAKTOR PRÄSENTIEREN WIR AUSGESUCHTE STÜCKE Text sb, hh, map · Fotos Charles Sainsbury-Plaice, Werk

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in Backgammon mit Intarsien von Bentley, High-TechLaptops mit Lamborghini-Logo oder kultige Klappvelos made for Mini: Der Wunsch von Autobesitzern, sich auch ausserhalb ihres Fahrzeugs mit dem Lieblings-Autolabel zu umgeben, ist so alt wie das Automobil, nimmt in jüngster Zeit aber offenbar zu. Nach früher naheliegenden Brand-Produkten wie Schlüsselanhängern, Uhren oder Brillen sind bei manchen Häusern zuletzt auch Skier oder Möbel hinzugekommen. Doch keine andere Warengruppe demonstriert den jeweiligen Markenkult so sehr wie Kleidung: Mit ihr lässt sich das mobile Lebensgefühl individuell ausdrücken – von dezent bis penetrant. Das geht heute weit über ein Markenkäppi hinaus; längst haben die meisten Hersteller ihr Angebot aus- und eigene Kollektionen aufgebaut. Nicht wenige kooperieren dabei mit namhaften Modefirmen, was das Angebot umso interessanter macht. Aston Martin beispielsweise hat mit dem englischen Herrenausstatter Hackett zusammengearbeitet (siehe oben). Wir sprechen hier bitte nicht von billigen Tankstellen-T-Shirts, sondern ganz bewusst von der Luxus072 VECTURA #12

abteilung, um die heute üblichen Standards zu verdeutlichen. Dass die nicht immer exorbitant teuer sein müssen, mag überraschen: Noch immer findet das Angebot weitgehend unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Bei Audi, BMW oder Maserati gehört hauseigene Fashion inzwischen zum guten Ton; eigens dafür geschaffene Abteilungen pflegen das Angebot und bringen jährlich neue Waren auf den Markt (siehe auch S. 079). Lamborghini hatte es sich zuletzt angewöhnt, Messestände als Catwalk zu nutzen, um die jeweils jüngste Kollektion vorzuführen. Dass es die Motor-Mode nicht beim nächstbesten Modediscounter gibt, versteht sich von selbst. Neben eigenen und feudalen Flagshipstores, wie sie beispielsweise Ferrari unterhält, suchen andere Marken mindestens die Shop-inShop-Lösung in bekannten Kaufhausketten. Und natürlich unterhalten alle genannten Häuser immer besser gepflegte OnlineKanäle. Kurz: Trendige PS-Mode ist in; eine Auswahl verfügbarer Teile findet sich auf den folgenden Seiten.


SPEZIAL

«Bekleidung im Zeichen der vier Ringe» – was hier etwas steif umschrieben wird, ist absolut tragbar. Mehr noch: Die Audi Collection zählt zu den umfangreichsten und qualitativ hochwertigsten der Autowelt. Wer hier nichts Passendes findet, muss FKK-Fan sein. Das Angebot ist ebenso vielseitig wie die Marke: Ob Bademäntel, Hemden, Schals, Handschuhe, Gürtel, Schuhe oder Outdoor-Kleidung – es ist alles dabei. Zum Beispiel diese sportliche, wattierte TT-Lederjacke aus Lammnappaleder mit Neopren-Einsätzen, Rautensteppung oder Liegekragen, die gemeinsam mit PZero entstand und 790 Franken kostet. www.shops.audi.com oder www.shop.amag.ch

Beide sind englische und authentische Kultmarken, beide stehen für Qualität, Langlebigkeit und nicht zuletzt Country Life. Jetzt kooperieren die Traditionsunternehmen, und wenn wir uns das genau überlegen, war «Barbour for Land Rover» eigentlich längst überfällig. Allradantrieb, Leintuch und Stiefel passen nicht nur bei Regenwetter gut zusammen, sie ergänzen sich auch bei typisch britischen Freizeitvergnügen wie Bogen- und Tontaubenschiessen oder Frettchenrennen. Kurz: Mit beiden Marken ist man immer gut angezogen. Die erste gemeinsame Kollektion für Damen oder Herren besteht aus klassischen wie neu entworfenen Kleidungsstücken, die sowohl Wetterresistenz als auch Bewegungsfreiheit garantieren – und auch im urbanen Umfeld mit Stil und Funktionalität begeistern. Die typischen Wachsjacken, Westen, Quilts, Hosen und Strickwaren überzeugen mit Tragekomfort oder durchdachten Details. Und noch etwas unterscheidet diese Kleidungsstücke von anderen: Mit zunehmenden Jahren und Abnutzungsspuren sehen die Teile einfach immer besser aus. Erhältlich bei Barbour-Händlern oder online unter www.landrover.com

Ebenfalls aus Grossbritannien kommt die reichhaltige Bentley Collection: Textilien sind nur einer von vielen Bereichen, aber sie sind meist auch spezieller als die Angebote der Konkurrenz. Da gibt es zum Beispiel elegante Seidenkopftücher oder Cashmere-Schals, aber auch sportive Boxengassen- oder PoloShirts. Die V8-Kollektion ist dem «puren Fahren» gewidmet und trägt ein geflügeltes rotes B – es sind Allwetter- oder Fleecejacken (im Bild der Hoodie mit Kapuze und Fleece-Innenfutter für rund CHF 160.–), dazu Baumwollhemden und Mützen. Besonders rasant: die GT3-Linie mit teils dezent bestickten MotorsportTextilien. www.shop.bentleymotors.com

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SPEZIAL

Bugatti baut nicht nur das schnellste Serienauto der Welt, sondern gibt jetzt auch modisch Gas. Nachdem man vor Jahren mit dem argentinischen High-End-Label La Martina zusammengearbeitet hat, sind inzwischen eigene ­Kollektionen entstanden. Angeboten werden zwei Linien, «die vorrangig dem Mann gewidmet sein werden» – Ettore Bugatti und Extreme Performance. Zur Herbst-Winter-Saison gibt es beispielsweise einen Mantel mit Nerzfell­ kragen, einen Samt-Smoking oder die hier gezeigte «Gentlemen Driver»-­ Lederjacke im atmosphärischen Stil der 1920er-Jahre (Preis nur auf Anfrage). Präsentiert werden die Stücke von Andre van Noord – Model, Schauspieler und aktuelles Gesicht der «EB»-Kollektion, die demnächst in eigenen Boutiquen erhältlich sein wird. Auf die Spitze getrieben hat es die französische VW-Tochter mit einem massgefertigten Bespoke-Programm namens Lifestyle Capsule Collection «Bugatti Legends», dessen Kleidungsstücke zu den teuersten der Welt gehören – ganz einfach deshalb, weil man vorher einen millionenteuren Veyron der Legenden-Serie erworben haben muss. Bei den verschiedenen Teilen werden unter anderem Büffel-, Hirsch-, Kalb- und Pferdeleder verwendet; ein Damen-T-Shirt hat man mit Knüpfbatik-Technik gefärbt und mit SwarovskiSteinen veredelt. Das Konzept wird nicht überall verstanden; «Road & Track» findet es gar «unerträglich». Doch alles ist bekanntlich eine Frage des Geschmacks, ganz besonders in Mode-Dingen. www.bugatti-collection.com

Allein die Tatsache, dass diese «New Riding»-Motorrad-Jeans für Damen oder Herren vom Kultlabel Harley-Davidson stammt, dürfte bei manchem FashionVictim bereits einen Kaufreflex auslösen. Doch das Beinkleid kann mehr als nur gut aussehen – es ist auch besonders sicher. Während herkömmliche Denims bei einem Sturz bereits nach 0,6  Sekunden durchgescheuert sind, halten die Harley-Hosen laut Hersteller über sieben Sekunden stand. Das ist LederkombiNiveau und entspricht damit – Novum für Jeans – der Kategorie 2 der CE-Norm EN 13595-1 für Schutzkleidung professioneller Motorradfahrer. Möglich macht’s eine spezielle Hightech-Faser namens Roomoto, die zusätzlich ­atmungsaktiv wie antibakteriell wirken und – klar – auch viel länger halten soll. Ausserdem lassen sich Protektoren nachrüsten, während Stretch-Baumwolle eine gute Passform garantiert. Das alles hat seinen Preis; bei 319  Franken geht’s los. Das besonders strapazierfähige Topmodell FXRG Performance bringt es auf 506  Franken. Im Fachhandel. www.harley-davidson.com

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SPEZIAL

Eine der umfangreichsten Lifestyle-Kollektionen der Automobilindustrie kommt von Mercedes-Benz und heisst – Collection. Ob Wackel-Dackel, Gepäckstücke, Baby-Bekleidung oder Krawatten – hier finden Markenfans alles, was das Herz begehrt. Ganz aktuell für die Herbst-Winter-Saison ist die 2-in-1-Cabriojacke aus beschichteter Baumwolle mit wattierter Füllung, abnehmbarem Webpelzkragen, separater Weste, aufgenähtem historischen Mercedes-Logo und Top-Verarbeitung. 443 Franken sind da kaum zu viel verlangt. www.shop.mercedes-benz.com

Die Collezione Automobili Lamborghini kommt selbstverständlich aus Italien – und mit ihr ein Stück südländische Lebensart. Sportlich-elegante Schnitte und klassische Materialien wie Baumwolle, Leinen oder Kaschmir ergeben zeitlos schöne, langlebige Produkte, die auch Nicht-Lambo-Fahrern gefallen dürften. Zum Beispiel jener tech-orientierte Wintermantel mit zweireihigem Verschluss (innen Zipper, aussen Druckknöpfe; CHF 800.–). Oder die gefütterte Windjacke «Squadra Corse» für die Saison 2015 aus der gemeinsam mit dem Lizenz-Modelabel Marbel entwickelten «Junior»-Serie für künftige Lamborghini-Piloten im Alter von 4 bis 16 Jahren (CHF 130.–). www.lamborghinistore.com

Dass sich Auto und Mode ergänzen können, beweist auch Nissan: Ab sofort ist Topmodel Bianca Gubser, die bereits für Magazine wie «Harper’s Bazaar», «Cosmopolitan» und «InStyle» gearbeitet hat, neue Markenbotschafterin in der Schweiz. Und das wohl auch, weil Gubser inzwischen überzeugte Nissan-JukeFahrerin ist, seit man sich bei einem Shooting kennen- und schätzen lernte. «Sie harmoniert ideal mit unserer erfolgreichen und lebendigen Marke», findet auch Cédric Diserens, Geschäftsführer von Nissan Schweiz

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Rückkehr nach 16 Jahren Abstinenz: Mit der Teilnahme an den 24 Stunden von Le Mans hat Porsche 2014 eindrucksvoll gezeigt, dass man im Motorsport und damit auf der Rennstrecke zu Hause ist. An der Sarthe hat man bisher 16-mal gewonnen – kein anderer Hersteller siegte hier öfter (siehe VECTURA #6). In Erinnerung an legendäre Zeiten haben die Zuffenhausener eine Factory Team Collection aufgelegt, die drei detailgetreue Repliken jener Jacken umfasst, die ab 1968 getragen wurden – die grüne Werkfahrerjacke, die rote Werkmechanikerjacke und eine weinrote Werkteamjacke (im Foto von 1969, oben rechts neben Jo Siffert: Entwicklungschef Helmuth Bott und Renningenieur Peter Falk). Die Originale wurden damals in nur kleiner Stückzahl hergestellt, später von Fahrer zu Fahrer weitergereicht und waren entsprechend begehrt. Porsche hat sich vor zwei Jahren ein paar Exemplare der gefütterten Steppjacken ausgeliehen und die aufwendig rekonstruiert; seit September sind sie nun online erhältlich und kosten ab ca. 360 Franken. www.porsche.com/shop

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Mini und Mode – das ist inzwischen ein Klassiker. Die BMW-Tochter hat schon immer Trends gesetzt, auch im Fashion-Bereich. So arbeitete man bereits mit Paul Smith. Die heutige Lifestyle Collection entsteht in Eigenregie; neben Standard-Artikeln wie T-Shirts, Tassen oder Taschen gibt es hauptsächlich saisonale Angebote. Die Fellmütze aus Polyester ist inzwischen selbst ein Klassiker, hält schön warm und kostet entspannte 52 Franken. www.mini.ch

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SPEZIAL

«ZUNEHMEND HÖHERER BEDARF» FÜHLEN SICH VIER RINGE BESSER AN, WENN MAN DIE PASSENDE KLEIDUNG TRÄGT? WIR FRAGEN ANGELA WAGNER, LEITUNG AUDI ACCESSOIRES UND DIREKTOR AUDI LIFESTYLE PRODUCTS

Frau Wagner, warum offeriert Audi Kleidungsstücke? Unsere «Audi Collection» enthält über 500 unterschiedliche Accessoires, die das sportliche Lebensgefühl der Marke Audi zu den Kunden transportieren sollen – und das nicht nur beim Fahren. Dazu gehören unter anderem Fanbekleidung für Motorsportbegeisterte und Modekollektionen, welche die Design-Linien und -Materialien der Audi-Modellpalette aufgreifen. In unserer neuen PZero-Kollektion sind Lederjacke und Kappe beispielsweise an die Rautensteppung der S-Sportsitze angelehnt, während sich die Linienführung der Turnschuhe an der Innenraumgestaltung des Audi TT orientiert. Wir wissen, dass unsere Kunden die puristische und reduzierte sowie sportlich dynamische Linienführung, die sie von unseren Automobilen kennen, auch in ihrem individuellen Umfeld schätzen. Durch das «Collection»-Angebot können sie ihrer Begeisterung für die Marke öffentlich Ausdruck verleihen. Zusätzlich schafft das eine Kundenbegeisterung und -bindung, die über das Automobil und die reine Fortbewegung hinausgeht. Andere Automobilhersteller machen das ja auch. Gibt es denen gegenüber Unterschiede im Audi-Angebot? Unsere Produkte faszinieren durch Finish, Eleganz und eine sehr hohe Verarbeitungsqualität. Besonderen Wert legen wir auf den direkten Bezug zu den Automobilen. Das originale Sitzleder der Ausstattungslinie Audi Exclusive verarbeiten wir beispielsweise in einem Portemonnaie oder in Schreibtisch-Accessoires. Daran erkennen Sie auch, wie wichtig uns hochwertige Materialien und innovative Technik sind. Für die gestalterischen Leitlinien ist das Audi-Design zuständig, einige Artikel entstehen im Audi-KonzeptDesign-Studio München. Paradebeispiel dafür ist die AudiJubiläumsuhr «Tachoscope» mit ihrer einzigartigen, hochkomplexen Technik, die in Kooperation mit Chronoswiss zum hundertjährigen Bestehen unseres Unternehmens erschienen ist. Welche Anforderungen müssen Audi-Textilien erfüllen? Wir vertreiben die Artikel der Audi Collection international über unsere Importeure. Deshalb müssen natürlich alle Materialien und Textilien zuerst weltweit gültige Standards und Anforderungen erfüllen. Gerade hinsichtlich Qualität sind wir sehr anspruchsvoll. Jene Hochwertigkeit, die Kunden bereits von unseren Automobilen kennen, erwarten sie zu Recht auch von unseren Accessoires. Darüber liegt uns das Thema Nachhaltigkeit am Herzen. Der «Audi Organic Shopper» aus unserer aktuellen Taschen-Kollektion wurde zum Beispiel mit Bio-Baumwolle auf wasserangetriebenen Webstühlen in einem Schweizer Tal CO2-neutral sowie in reiner Handarbeit gefertigt. Audi-Baseball-Caps tragen alle das Label «Bluesign», welches Produkte als garantiert schadstoffarm und für die Gesundheit unbedenklich kennzeichnet. Auch unsere Lederartikel bestehen generell aus chromfrei gegerbtem Leder und werden manuell in Deutschland gefertigt.

Gibt es weitere Kriterien, die bei der Auswahl Ihrer Bekleidungskollektion eine Rolle spielen? Es geht um hochwertige Qualität, innovative Materialien, elegantes Design und hohe Funktionalität. Wir legen besonderen Wert darauf, dass sich der Kunde in unseren Kleidungsstücken wohl fühlt und diese gerne trägt. Arbeitet Audi in Produktion oder Vertrieb mit Kooperationspartnern? Ja, wir unterhalten diverse Co-Brandings mit Markenherstellern, beispielsweise eine Bekleidungslinie mit den italienischen Modemachern von PZero; ausserdem machen wir eine Golf-Kollektion mit TaylorMade oder Skimode mit Halti. Gemeinsam mit Head wurde auch mal ein Karbon-Ski entwickelt, der inzwischen ausverkauft ist. Derzeit arbeiten wir an einem gemeinsamen Projekt mit dem Schweizer Uhrenhersteller Oris, der im Motorsportbereich seit diesem Jahr Sponsoring-Partner von Audi Sport ist. Es gibt also nicht nur Bekleidung, sondern auch andere Lifestyle- und Design-Produkte. Was verspricht sich Audi davon und welche Kunden möchte man mit solchen Angeboten ansprechen? Das Angebot gliedert sich in verschiedene Kollektionen – Textilien, Taschen und Accessoires wie Uhren, Sportartikel, Miniaturen. Ein exklusives Highlight ist beispielsweise das siebenteilige Kofferset aus Rindsleder für den R8, das in einer deutschen Ledermanufaktur entsteht. Oder das Kinderrutschauto «Junior Quattro Legends» mit funktionsfähigem LED-Licht. Besteht in der Autoindustrie ein wachsender MerchandisingBedarf und wenn ja, warum? Audi-Accessoires bedienen sowohl den anspruchsvollen Premiumkunden als auch jene Audi-Fans, die davon träumen, sich irgendwann ein Audi-Modell zu kaufen. Gerade im Bereich der Fanartikel geht es ja vorrangig um den emotionalen Wert – die Begeisterung unserer Kunden und derer, die es noch werden wollen. Was kostet der günstigste und welcher ist der teuerste Artikel, den Sie derzeit anbieten? Der teuerste Artikel ist die erwähnte Tachoscope-Uhr aus Platin für 31 000 Franken, der günstigste ein roter, rautenförmiger Pin von Audi Sport für vier Franken. Gibt es Zahlen zum Absatzvolumen oder Gewinn? Im vergangenen Jahr haben wir knapp 2,5 Millionen Artikel verkauft. Unsere Absatzzahlen spiegeln die kontinuierlich steigende Nachfrage nach Audi-Modellen wider. Vor allem in Wachstumsmärkten in Übersee und Europa, beispielsweise Russland, Mexiko oder Südafrika, bemerken wir einen zunehmend höheren Bedarf nach unseren Accessoires. sb HERBST 2014 079


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SCHÖNER SITZEN MASERATI UND ZEGNA PRÄSENTIEREN GEMEINSAM EIN INTERIEUR IN HANDWERKLICHER VOLLENDUNG Text sb · Fotos Werk

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ass bestimmte Fashion-Labels für Automobilhersteller arbeiten, ist nicht ungewöhnlich. Dass sie ein Auto einkleiden dagegen schon. Jüngstes Beispiel: der Maserati Quattroporte Zegna Limited Edition – die nur 100-mal produzierte Sonderserie aus einer Kooperation mit dem italienischen Modehaus Ermenegildo Zegna. So engagiert man sich gemeinsam bei der Restaurierung des berühmten Neptun-Brunnens in Bologna, der ja auch Vorbild war für den Dreizack im Maserati-Logo, das natürlich auch die modische Sportlimousine ziert. Besonderes Merkmal der Kleinserie ist ein Innenraum, der stark von der aktuellen Zegna-Herrenkollektion geprägt ist und ein spezielles Farb- sowie Materialschema aufweist.

fieren und somit einen optischen Bezug zum Thema Handwerkskunst darstellen. Pro Kulturkreis der Maserati-Zegna-Reise werden rund 25 bekannte Menschen ausgewählt, unter ihnen Musiker, Sportler, Unternehmer und Künstler, um deren Hände die Geschichte ihres individuellen Könnens und Erfolgs erzählen zu lassen. Das Fotoalbum wird unter dem Namen «One of 100» erscheinen und alle Handportraits, aber auch Aufnahmen des handwerklich ausgestatteten Maserati Quattroporte Zegna Limited Edition enthalten. www.maserati.com

Anlässlich der Markteinführung präsentiert Maserati das Auto derzeit dort, wo die meisten Käufer zu erwarten sind – nach Shanghai im Juli steht der Zegna-Viertürer im September in New York und ab Februar 2015 in Dubai, bevor er im Frühling nach Mailand zurückkehrt. «Made in Italy» steht im Vordergrund der Anlässe. Passend zu dieser Lifestyle-Veranstaltung entsteht gerade ein Bildband, für den der italienische Star-Fotograf Fabrizio Ferri verpflichtet wurde. Der 62-jährige Römer, der unter anderem schon Sting, Madonna, Luciano Pavarotti und Beyoncé ablichtete, wird die Hände von 100 herausragenden Persönlichkeiten fotograHERBST 2014 081


SPEZIAL

FÜR GROSSE UND KLEINE FLUCHTEN KLEIDER WOLLEN NICHT NUR GETRAGEN, SONDERN AUF REISEN TRANSPORTIERT WERDEN. LOGISCH ALSO, DASS AUTOHERSTELLER AUCH GEPÄCK ANBIETEN. DIE BANDBREITE IST EBENSO VIELSEITIG WIE INDIVIDUELL Text sb · Fotos Werk

Speziell für den Plug-in-Hybrid-Sportler i8 hat BMW gemeinsam mit Louis Vuitton vier verschiedene Karbontaschen mit Microfaserfutter entwickelt, die teils perfekt in den Kohlefaser-Kofferraum passen und nicht nur extrem leicht, sondern auch sehr widerstandsfähig sind. www.louisvuitton.com

Es werde Licht: Mit dem Audi-Sport-Rucksack ist man innovativ unterwegs. Die schulterbare Tasche ist dank PU-Beschichtung und Rollverschluss wasserdicht und bietet zwei Fächer mit insgesamt 16 Liter Volumen, die man dank ergonomischer Polsterung kaum spürt. Ausserdem verfügt sie über drei SolarPanels, die eine herausnehmbare 2200-mAh-Batterie speisen, mit der sich mobile Geräte wie Mobiltelefone, Computer oder Taschenlampen wiederaufladen lassen. USB-Kabel und fünf verschiedene Handystecker sind im Lieferumfang enthalten. CHF 195.– ; www.audi-collection.com oder www.amag.ch

Luxus und Eleganz, feinste Materialien, Handwerk und Verarbeitungsqualität – es war klar, dass Handtaschen von Bentley die gleichen hochwertigen Eigenschaften aufweisen mussten wie die Fahrzeuge, nach denen sie benannt sind. Die aktuellen Kollektionsstücke erfüllen höchste Ansprüche nicht nur mühelos – sie können es auch mit den Besten ihrer Zunft aufnehmen. Die Kollektion 2014 mit den Modellen Barnato und Continental wartet mit neuen, geschmackvollen Farbkombinationen und Details auf, die perfekt auf ihre natürliche Umgebung – Küstenlandschaften, Yachten oder Villen – abgestimmt sind und ausschliesslich auf Bestellung produziert werden. Achtung, Warteliste! www.bentleyhandbagcollection.com Natürlich bietet die edle Volkswagen-Tochter neben elitären Aktentaschen auch passgenaue Gepäckstücke für die grosse Fahrt an; das Kofferset Mulsanne besticht mit markanter Optik, strapazierbarem Leder (wahlweise auf den Wagen abgestimmt) und optimaler Raumausnutzung. Das sechsteilige Set wird in bis zu 135 Stunden handgefertigt, was auch den extremen Preis von CHF 16 350.– netto erklärt. www.shop.bentleymotors.com

«Reisen ist eine seelische Dimension und ein Lebensstil.» Sagt Pininfarina. Und präsentiert zum Beweis eine Reihe verschieden grosser Travel Bags für anspruchsvolle Globetrotter, die in Kooperation mit dem ebenso italienischen Label «The Bridge» entstanden sind. Jedes dieser durchgestylten, detailverliebten Lederstücke ist für Herren gedacht und handgenäht; der Verkauf startet im Herbst. www.store.pininfarina.com oder www.thebridge.it

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Hart im Nehmen, dazu vielseitig-flexibel, auch mal anschmiegsam und nie nachtragend: Das klingt nach einem guten Kumpel, und genau das will die Canvas-Umhängetasche von «Barbour Barbour for Land Rover» (siehe S. 073) auch sein. Weitere Gepäckstücke runden das Angebot ab. www.barbour.com oder www.landrover.com


NEW YORK (USA), 2011

DER BESCHÜTZER Monatelang hatte ich versucht, mit einem potenziellen Neukunden ein Geschäftstreffen zu vereinbaren. Als der Termin endlich stand, wusste ich, dass meine grosse Chance gekommen war. Ich packte alle Präsentationsmaterialien samt Projektor in meine Reisetasche und flog nach New York. Einige Stunden später stand ich im JFK Airport an der Gepäckausgabe. Draussen tobte ein Sturm und plötzlich fiel mir auf: Jeder Koffer, der auf dem Förderband an mir vorbei ruckelte, war triefnass. Mich beschlich ein mulmiges Gefühl: Waren all meine Präsentationsmaterialien dem Wolkenbruch zum Opfer gefallen, also ruiniert? Ich schnappte meine Tasche, öffnete sie und war aufs Schlimmste vorbereitet. Nur nicht darauf, dass innendrin alles trocken geblieben war. Ins Trockene holte ich dank der Reisetasche von Victorinox übrigens auch das besagte Neugeschäft. Kevin Anderson, Oktober 2011 Entdecken Sie zum 130-jährigen Jubiläum unsere eigene Geschichte auf victorinox.com

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SURPRISE, SURPRISE! EINE ANDERE PARTY, EIN NEUER MORGEN: LUKE KOMMT AUS DER STADT ZURÜCK UND WAS SIEHT ER DA? DER FREUND SEINER MUTTER HAT EINEN NEUEN SCHLITTEN – UND WAS FÜR EINEN! SIEHT LÄSSIG UND ELEGANT AUS, DIESER MERCEDES-AMG GT. DER SLS-NACHFOLGER IST ETWAS KOMPAKTER GERATEN UND HAT KEINE FLÜGELTÜREN MEHR, ABER MOM DÜRFTE DAS KAUM STÖREN Fotos Ian G.C. White · Fashion Hugo Boss · Model Luke Stockman · Agentur Elite Spain

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Luke ist wieder hellwach und schleicht interessiert um den Zweisitzer

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Vierliter-V8 mit 510 PS, von null auf hundert in 3,8 Sekunden und 310 km/h Spitze

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Sehr athletisch also, dieser Sportwagen. Luke empfindet Begehrlichkeiten ‌

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‌ aber wieso liegt seine Tasche im Kofferraum?

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Jetzt begreift er: Das Auto ist für ihn bestimmt! «Ich hatte dir doch eine Überraschung versprochen – herzlichen Glückwunsch zum Examen, mein Junge! Aber schlaf dich erst mal aus, bevor du losfährst …»

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Aus dem Vollen gefräst: Der Zweitürer atmet die Kraft und Kompetenz der Mercedes-eigenen Tuningschmiede aus Affalterbach. «High Performance» ist Programm, ob bei der Technik, dem Infotainment oder der opulenten Komfortausstattung. Mit diesem Paket gibt es praktisch keine Gegner, doch der Hauptrivale kommt aus der Nachbarschaft …

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Mit dem AMG GT treten die Stuttgarter in erster Linie gegen den etablierten Porsche 911 an (wenn auch mit einem konstruktiv unterschiedlichen Konzept). Ganz deutlich wird das im Design der Heckpartie

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[ lat.: das Fahren]

#12 | Herbst 2014

BEWEGUNG, SOUND UND MEHR: JETZT MIT AUGMENTED REALITY

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Zum Mond und zurück: In den späten 1950ern spiegelte sich das Weltraum-Fieber im Design wider. Die Heckflossen-Krönung war 1959 das Cadillac Coupe de Ville

GEHT ES HIER WIRKLICH NUR UM KOHLE ? SCHON SCHÖN, WENN MANCHE ALTE AUTOS, DIE NEU VIEL GELD GEKOSTET UND DANN RASANT AN WERT VERLOREN HABEN, HEUTE WIEDER TEUER SIND – RICHTIG TEUER. ABER ES GIBT ETWAS, DAS UNBEZAHLBAR IST: MEINE ERINNERUNGEN Text/Illustration Mark Stehrenberger

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ngefangen hat es einst so: Nachdem ich bereits lange davon träumte, steht das Objekt meiner Begierde plötzlich (endlich?) vor mir und blinkt mich an. «Allô, Monsieur! Wie wär’s mit uns beiden?» Ich will davonlaufen, kann aber nicht – kann einfach nicht aufhören, diese Göttin mit ihrem unheimlich grazilen, katzenartigen Körper anzustarren. Sie hat einen knackigen Hintern, dazu (in der Reihenfolge) ein imposantes Gesicht mit grossen Augen und kleinem Mund. Klare Sache – es ist ein 1975er Citroën SM. In jungfräulichem Weiss, versteht sich, und die beigen Sitze sind mit sanft gegerbten Tierhäuten bezogen, deren Duft mich sofort an meine ehemalige Freundin erinnert, die immer gern Leder trug. Es ist das Paradies auf Erden!

schen Gran Turismo zu schaffen. Was konnte da noch schiefgehen? Einiges, doch trotz technischer Unzulänglichkeiten verdient der SM definitiv einen Oscar für sein Styling, der Motor zog das Ding richtig nach vorne und die doppelflutige Auspuffanlage tönte dazu wie die Trompeten von Jericho, kurz: Gänsehaut gab es gratis obendrauf. Aber das Handling – ja, dieses delikate Handling und dazu ein Gaspedal, das so empfindlich war wie Sonnenbrand, liessen mich dann doch nachhaltig zweifeln. Schweren Herzens sagte ich schliesslich ab, um es sofort zu bereuen.

Das geschah 1983, als diese Beauty mir wegen «Änderungen der häuslichen Verhältnisse» (kalifornisch für Scheidung) von ihrem Besitzer wie saures Bier angeboten wurde, weil der das Auto so schnell wie möglich liquidieren musste. Und das in top-restauriertem Zustand, besser als neu, für nur 20 000 Dollar, cash unter dem Tisch.

Heute weiss ich, was anders hätte laufen sollen. Ich hätte diesen verdammten SM kaufen müssen! Derselbe Exote ging letzten Juni an einer Auktion für 85 000 Piepen an den Mann, oh Mann! Okay, wer von uns hat nicht schon was Dummes getan – etwas, was wir bedauern – oder etwas vermasselt? Viele tolle Autos gab es in der Zwischenzeit, aber das von Robert Opron verantwortete SM-Styling ist heute noch aktuell und unnachahmlich eigenständig – wie von einer andern Welt.

Citroën hatte Maserati ja anno 1968 mit der Absicht übernommen, den italienischen V6-Hochleistungsmotor mit der seinerzeit hochentwickelten französischen Hydropneumatik-Federung inklusive Niveauausgleich zu kombinieren und so einen wahrhaft himmli-

Geht es in dieser Ausgabe eigentlich nur um Kohle? Jein. Gutes, begehrenswertes Design spielt bei vielen aufgerufenen Preisen eine wichtige Rolle. Schöne Autos sind in der Regel nun mal teurer in der Anschaffung als unschöne. Coupés, Sportwagen und

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STILBLÜTEN

Cabrios gehen einfach mehr ins Geld als öde Kompaktwagen, die im Alltag zwar viel praktischer sind und insgesamt mehr können. Doch ein Smoking kostet mehr als eine Latzhose, so einfach ist das. Aber aufgepasst, attraktive Autos können ihren Wert auch wieder verlieren. Das hat unter anderem mit Zeitgeist zu tun, denn wie sonst wäre zu erklären, dass bestimmte Modelle quasi über Nacht durch die Decke gehen? Aktuell ist es der Dino 246 und ich kratze mich am Kopf: Warum bringt der Baby-Ferrari heute mehr ein als ein Daytona? Aber Dinos verkörpern momentan eben den saisonalen Geschmack und sind somit unglaublich heiss. Mit vierrädrigen Frankenstein-Kreaturen ist es wesentlich einfacher. Beispiel: mein Fiat Multipla (routinierte VECTURA-Leser kennen und lieben ihn bereits). Wenn mein Nachbar mich wieder einmal auffordert: «Zeig mal, was die Katze da reingeschleift hat!», weiss ich, dass ein Lotto-Sechser in meiner Garage steht. Denn weil hässliche Menschen den Multipla hässlich finden, kriegt man ihn mittlerweile nachgeschmissen wie die Gratisbeilage beim 3erPaket Unterwäsche vom Wühltisch. Aus erster Hand, wohlgemerkt, mit wenigen Kilometern (die italienische Verarbeitung bleibt davon allerdings unberührt). Trotzdem wird die Beule als Kunstschatz gehandelt und landete schon 1999 im Kulturbetrieb – thank you, Museum of Modern Art in NYC! Ich drücke schnell nochmal die Rewind-Taste bis 1968: Für ein drei Jahre altes mitternachtsblaues Pontiac Grand Prix Coupé bezahlte ich damals 5000 Bucks, das war relativ teuer. Aber auch ein supergeiles Riesenschiff – mit Turnhalle-grossem Interieur (inklusive Echo) und hinteren «Fender-Skirts» (also den hippen Radkastenabdeckungen). Allein diese Dachlinie und wie sie grazil ins Heck abfiel: ein feuchter Traum! Jene Karre wurde für uns zur Idealbesetzung einer Honeymoon-Suite: Als jungverheiratete Desperados fuhren meine Braut und ich mit dem coolen Prix im «Thelma and Louise»-Style (allerdings ohne Banken auszurauben) drei Monate lang kreuz und quer durch die USA und Kanada. Nach unserer Rückkehr nach L.A. wurde der Wagen dann gegen einen neuen Käfer eingetauscht. Wertverlust: enorm. Erlebniswert: unvergesslich. Gut erhaltene ’65er Grand Prix bringen heute übrigens bis zu 40 000 Steine. S.H.I.T.! Und dann dieses Ford Model A, ein 1929er Deluxe Phaeton – ich musste ihn 1974 einfach haben! Dunkelgrüne, viertürige Karosserie, schwarze Kotflügel mit feinen gelben Nadelstreifen, ein schwarzes Verdeck und makelloser Zustand. Nicht jedermann will ständig schnell fahren oder eine Menge Lärm machen; stilvoll anreisen kann genau so erfüllend sein, nicht wahr? Bergab lief mein Ford richtig flott – die mechanische Bremsanlage erforderte beide Füsse gleichzeitig auf dem Pedal. Bergauf gab es dann viel Lärm dank des dampfenden, pfeifenden, gruchsenden Kühlers. Das labile Leiterrahmen-Chassis verdrehte die Karosserie bei jeder kleinsten Unebenheit im Strassenbelag, was gelegentlich dazu führte, dass alle vier Türen gleichzeitig aufsprangen und für die gewollt stilvolle Anreise sorgten … Der vorsintflutliche Ride garantierte, dass du den Supermarkt mit Eiern in der Einkaufstasche verlässt und mit einer Omelette zu Hause ankommst. Der chronisch leckende Vergaser machte diverse Trips zum Händler nötig. Kam dann der Moment, als der Wagen und ich wieder unsere eigenen Wege gehen mussten. Der Wert hatte in der Zwischenzeit zwar zugelegt, aber richtig hoch ging es für den seltenen Phaeton erst nach der Wirtschaftskrise (ich weiss nicht mehr genau, welche es war; vielleicht die von 1978?). Heute sind die Preise in der Stratosphäre. Reue ist teuer!

«Aus Ihrem letzten TV-Interview entnehme ich, dass Sie sich ein 1959er Cadillac Coupe de Ville wünschen. Ich habe genau so ein Modell hier stehen», hiess es Ende der 1970er-Jahre am Telefon. Das «ultimative Erfolgssymbol» beeindruckt bis heute mit unerhörter Grösse, Projektil-artigen Rückleuchten in riesigen Heckflossen oder mindestens einer halben Tonne Chromstahl – einfach fett, das Teil! Und es passte – als absolute «bad-ass»Mutter aller Autos – gerade noch so in meine Doppelgarage, aus der ich es nur sonntags rausholte. Mit Godzilla zu fahren, war ein abenteuerliches Spiel und das hiess «Tankstellen suchen». Cool, aber anstrengend. Ausserdem benötigte das Biest jede Menge Zuwendung, was mir irgendwann zu viel wurde, auch arg durchs Portemonnaie schlug und seinen Abgang in den kalifornischen Sonnenuntergang beschleunigte. Der Preis war okay und ich verlor kein Geld, habe aber keine Ahnung, was mein Caddy heute wert wäre. Vielleicht 75 000 Dollar, aber wer fragt danach, was schon alles reingesteckt wurde? Verfolge ich die Weltgeschichte zurück zu jenem Mann, der das erste Rad aus einem Steinblock meisselte, sehe ich die gleiche Motivation beim Erfinden des Automobils: Es ist der Wunsch gewesen, schneller von Punkt A nach Punkt B zu kommen. Die technischen Voraussetzungen zum Automobilbau entstanden schliesslich im 19. Jahrhundert: Carl Benz, der Konstrukteur des ersten praktischen Motorwagens, wäre nicht sehr weit gekommen, wenn es zuvor nicht Durchbrüche bei einer ganzen Reihe unterschiedlicher Bereiche gegeben hätte – der Elektrizität, Chemie und Metallurgie beispielsweise. In gewisser Hinsicht wurde das Automobil dann zum Höhepunkt der industriellen Revolution. Sicherlich war es auch eine soziale Revolution, weil es vieles von dem umkrempelte, woran sich Menschen in tausenden von Jahren gewöhnt hatten. Gut, es gab das Pferd, aber nicht jeder besass eines. Bevor das Auto kam, bewegte sich die überwiegende Mehrheit der Menschen einfach dadurch vorwärts, indem sie einen Fuss vor den anderen setzten. Die Leute lebten, arbeiteten und starben nur wenige Gehminuten von jenem Ort, in dem sie geboren worden waren. Das Automobil veränderte alles. Vielleicht sehen viele Menschen im Automobil einfach mehr als in anderen nützlichen Artefakten unserer Zeit – abgesehen vom Smartphone. Ist das eventuell der Grund, warum manche unter uns eine ewige Liebesaffäre mit dem Auto unterhalten? Es gehört ja bis in unsere Tage zu den teuersten Anschaffungen, die man sich leistet. Vielleicht auch, weil wir den Begriff der Eingeschlossenheit nicht ertragen: Wenn wir rausgehen wollen, dann wollen wir gehen. Und es sind Autos, die uns erlauben, dies zu jeder gewünschten Stunde zu tun. Oft wundere ich mich immer noch – mit einer Hand am Steuer, während die weissen Streifen der 101 vorbeiflitzen – über diese verflixte Freiheitsmaschine. Jedes einzelne von tausenden Teilen in einem modernen Auto nahm seinen Ursprung in der Phantasie irgendeiner Person. Wer waren diese Leute, und wie haben sie sich bloss dieses ganze Zeug ausgedacht? Bottomline (bitte mir nachsprechen): Ein neues Auto ist etwas, das man haben will, aber nicht unbedingt braucht. Wir sollten lieber mehr Kohle für alte Autos ausgeben, unsere Erben werden es uns danken. Vielleicht. Also bitte gut überlegen, was für einen betagten fahrbaren Untersatz man sich anschaffen will, damit die Enkel einen nicht posthum auslachen. HERBST 2014 099


MIT RUCKSACK ZUM ERFOLG DER JETTA IST EIN GOLF PLUS STUFENHECK. DAS KOMMT UNTERSCHIEDLICH GUT AN; IN DER SCHWEIZ WIRD DAS MODELL DERZEIT GAR NICHT MEHR ANGEBOTEN. DENNOCH – MAN LESE UND STAUNE – HANDELT ES SICH MITTLERWEILE UM DAS WELTWEIT BELIEBTESTE VOLKSWAGEN-MODELL Text Stefan Anker · Fotos/Filme Werk

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SCHULTERBLICK

Technisch banal, dafür solide, praktisch und weitgehend unauffällig: Mit dem Jetta schuf Volkswagen 1979 den konservativsten Golf – automobile Hausmannskost, die ein Millionen-Publikum finden sollte

D

er Star auf dem VW-Stand der letzten Auto China in Peking trug einen nüchternen Namen: NMC steht für New Midsize Coupé und ist offiziell noch eine Studie. Es gilt aber als sicher, was daraus werden soll – ein Jetta Coupé, wenn auch ein viertüriges. Damit wird ab 2016 eine Baureihe gekrönt, die in Europa unterhalb der Wahrnehmungsgrenze stattfindet, weltweit allerdings populärer ist als der Golf. «Der Begriff Jetta Coupé bleibt Ihre Spekulation», sagt VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neusser ebenso sachlich, «wir werden den Namen mit dem Joint Venture Shanghai Volkswagen bekannt geben, wenn das Serienauto vorgestellt wird.»

Dieser Satz illustriert Glanz und Elend des VW Jetta gleichermassen. Auf den chinesischen Markt bezieht Neusser das attraktive VW-Modell, obwohl viertürige Coupés auch hierzulande gut verkauft werden, siehe Mercedes CLA. Zwar schliesst der Vorstand auf Nachfrage nichts aus, doch gebe es «aktuell keine Pläne», das Serienmodell des New Midsize Coupé auch deutschen Kunden anzubieten. Kein Wunder: Mit 2400 Verkäufen in 2013 ist der Jetta bei unseren nördlichen Nachbarn deutlich seltener als ein Porsche Boxster. Dieser Exoten-Status hat seit Längerem Tradition; auch Namensänderungen wie Vento (1992 – 98) oder Bora (1998 – 2005) konnten den Absatzschwund der Baureihe nur geringfügig HERBST 2014 101


SCHULTERBLICK

verzögern. Von der Schweiz, wo der Jetta von 1979 bis 2013 insgesamt 53 540-mal verkauft wurde, aber seither nur noch 15-mal (in der einzig noch verfügbaren Hybrid-Variante), spricht Neusser schon gar nicht. Warum der Jetta in seiner ursprünglichen Heimat nur ein Nischendasein fristet, ist wohl auf das europäische Geschmacksempfinden zurückzuführen. 1979 startete das Stufenheck-Schwester-modell des omnipräsenten Golf, doch in unseren Breitengraden hat es sein Mauerblümchen-Image nie ablegen können. Ob Volkswagen schon damals die Globalisierung im Sinn hatte, ist eher ungewiss. Allerdings stellte sich bald heraus, dass ein Golf mit Happy End in diesem Kontext genau die richtige Idee gewesen war; mehr noch: Ohne dieses Modell könnte der Konzern heute kaum so auskömmlich existieren. «Weltweit 925 000 Auslieferungen an Kunden in 2013 sprechen für sich», sagt Neusser. Und erzählt damit sogar nur die halbe Wahrheit. Wer sich näher mit den Konzernzahlen befasst, entdeckt einige Modelle, die entweder konstruktiv oder gestalterisch auf den Jetta zurückgehen. Neusser zählt alles zusammen, was unter dem Namen Jetta verkauft wird oder auf dessen aktueller, sechster Generation aufbaut: Zum klassischen VW Jetta, der in Mexiko für die USA und Europa gebaut wird, gesellt sich der nahezu baugleiche Sagitar aus und für China. Zudem werden einige Tausend aktuelle Jetta in Russland und Indien montiert, in Mexiko gibt es parallel den Jetta Clásico auf Basis einer älteren Plattform und in China sind 2013 immerhin noch knapp 90 000 Jetta der 1984 eingeführten zweiten Generation vom Band gelaufen. Sie wurden im Lauf des letzten Jahres vom New Jetta abgelöst, der aus Kostengründen konstruktiv auf den VW Polo zurückgeht.

Der Jetta hatte Vorbilder – 1961 den 1500 (Typ 3) auf Käfer- und ab 1977 den Derby auf Polo-Basis. Die zweitürige Version blieb noch bis 1992 im Programm

Mit exakt 925 100 Einheiten übertrifft die Jetta-Familie den Golf, der 2013 weltweit nur 837 000-mal ausgeliefert wurde. Und zum Jetta-Clan zählen noch mehr Varianten, weil nahezu jedes VWModell in China doppelt angeboten wird. Das liegt daran, dass Volkswagen zwei Joint Ventures in dem Riesenreich eingegangen ist – 1984 mit der Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) und 1991 mit der First Automobile Works (FAW) aus Changchun im Nordosten des Landes. Shanghai Volkswagen (SVW) und FAW-VW sind einander spinnefeind, heisst es. Es sei sogar ein Politikum, wessen Auto bei Pressekonferenzen zuerst gezeigt werde. Die chinesischen Kunden nähmen die Firmen nämlich als Konkurrenten wahr, denn obwohl aussen jeweils das VW-Logo auftauche, würden die unterschiedlichen chinesischen Schriftzüge als entscheidend interpretiert. Aus den genannten Gründen werde in Shanghai und Changchun auch eifersüchtig darüber gewacht, dass nicht der eine Partner mehr oder attraktivere Modelle von VW bekomme als der andere. Für den Jetta bedeutet das, dass FAW-VW den New Jetta produziert (der von Neusser mitgezählt wurde) und SVW den baugleichen New Santana (der also extra verbucht werden muss). Auf Basis des Jetta der fünften Generation stellt SVW den New Lavida her, FAW-VW kontert mit dem identischen New Bora. Insgesamt kommen so noch einmal 833 000 Autos zusammen, die man mit Fug und Recht der Jetta-Sippe zurechnen kann. Genau 1 758 100 Käufer, davon 1,4 Mio. Chinesen und immerhin noch 160 000 US-Amerikaner, haben sich also 2013 für einen Typ Auto entschieden, der in der Schweiz nahezu jeden

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Quadratisch gut: Die erste Serie hielt sich dichter am Golf als jede andere Jetta-Generation nach ihr. Im Cockpit gab’s viel Hartplastik

1984 erschien die zweite Auflage; sie war ebenfalls kaum um Eigenständigkeit bemüht. Immerhin gab es jetzt geschäumte Armaturen und sogar eine Durchlademöglichkeit zwischen den Rücksitzen

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SCHULTERBLICK

In den 1990er-Jahren begann der Jetta-Absatz zu schwächeln. Volkswagen nannte die Baureihe auf einigen Märkten zunächst Vento (o.l.) und ab 1998 Bora (o.r.), um den Premium-Anspruch zu unterstreichen. Das klappte aber nur ansatzweise; 2005 kehrte man zu «Jetta» zurück (u.)

Der sechste Jetta kam 2010; erstmals glich kein Blechteil dem Golf

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Zuspruch verloren hat. Denn der Golf versetzte nicht nur dem Käfer als ehemals beliebtestem VW den Todesstoss: Weil der Wolfsburger Kompaktwagen so viele Nachahmer fand, half er gleichzeitig auch mit, die konservative Stufenhecklimousine zu verdrängen. «Im europäisch-dichten Verkehr sind Kurzhecks, Kombis und SUV sehr beliebt, weil sie unseren Kunden bei gleicher Verkehrsfläche mehr Raum bieten», weiss VW-Vorstand Neusser. Und kündigt gleichzeitig weitere Jetta-Derivate für andere Märkte an. Schliesslich steht das neue viertürige Coupé schon auf der neuen wie flexiblen VW-Plattform MQB; eine normale Stufenheckvariante dürfte folgen. Weitere Karosserievarianten sind angesichts des Volumens und der erwähnten Diversifikation sehr wahrscheinlich, was das Jetta-Thema künftig spannend hält – auch wenn wir hierzulande weiterhin nur zuschauen werden.


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FAHRTERMIN

DER REPUBLIKANER SPIESSERKARRE? NICHT DOCH. DER VW JETTA HAT QUALITÄTEN, DIE IHN IN 35 JAHREN ZUM 14-MILLIONEN-BESTSELLER GEMACHT HABEN. UND DIE VERSION 2015 KANN ALLES NOCH VIEL BESSER Text Matthias Pfannmüller · Fotos/Film Marc Urbano

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iddleburg in Virginia, eine knappe Autostunde westlich von Washington. Es gilt eines der strengsten Tempolimits in den Vereinigten Staaten – 15 mph in Ortschaften und 25 mph auf vielen Landstrassen, wo 50 das Höchste der Gefühle sind. Wer diese Regeln missachtet, wandert schon mal in den Knast. Ausgerechnet hier stellt Volkswagen den neuesten Jetta vor und das macht durchaus Sinn. Denn hier kann die viertürige Kompaktlimousine am besten beweisen, dass sie ihr eigenes Momentum hat. Die USA sind traditionell «Jetta-Territory»; mit 40 Prozent Verkaufsanteil ist er das mit Abstand beliebteste VW-Modell in Nordamerika. Erst dann kommt mit 30% der in Tennessee gebaute US-Passat – weit vor Beetle, Tiguan, Golf oder Touareg. Auch aus diesem Grund wird der neue Jetta zuerst hier verkauft werden, denn VW hat in den USA zuletzt zehn Prozent Volumen verloren. Das ist bitter und eine frische Modellpalette jetzt doppelt wichtig, bevor Ende 2016 der herbeigesehnte siebensitzige SUV «made in USA» auf den Markt kommt. US-Kunden haben eben ihre ihnen eigene Wahrnehmung – ein über drei Jahre lang unverändert angebotenes Auto gilt als technisch veraltet und wird im Zweifel nicht gekauft, so einfach ist das. Der übliche VW-Modellzyklus von vier und weiteren drei Jahren nach einem Redesign sei deswegen nicht mehr haltbar, erklärt Michael Grobe, technischer Projektleiter A-Stufenheckfahrzeuge und damit auch für den Jetta zuständig: «Künftig erfolgt die erste optische Auffrischung nach drei Jahren, zwei Jahre danach

machen wir eine «Grosse Produktaufwertung», die «All-new» genannt wird, und drei weitere Jahre später ein weiteres Facelift, mit dem die Baureihe noch zwei Jahre laufen kann.» Das ist sehr schlau ausgedacht und im aktuellen Fall bereits eine «GP». Denn der Jetta 2015 – er basiert auf dem 2010 vorgestellten Jetta VI, nennt sich intern 361 GP und kommt aus dem mexikanischen Puebla, dem nach Wolfsburg weltweit zweitgrössten VW-Werk – wurde nicht nur äusserlich, sondern vor allem unter und im Blech selbst modifiziert. Zu den wesentlichsten Änderungen zählt eine Strukturoptimierung in den Bereichen Radhaus-Längsträger und A-Säule-Schweller. Damit holt das Auto auch weiterhin fünf Sterne im strengen US-NCAP-Crashtest, der jüngst verschärft worden ist. «Zusätzlich erfüllen wir jetzt auch den Top Safety Pick +», freut sich Grobe: Es handelt sich um einen spezifischen Consumer-Test des IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), der die Kombination aus Front-, Seiten-, Heck- und versetztem Crash sowie einem Überschlag untersucht. Zudem hat man dem Jetta weitere optionale Assistenzsysteme spendiert – einen Tote-Winkel-Warner etwa, der beim Zurückstossen zusätzlich auch den Verkehr hinter dem Wagen beobachtet und bedarfsweise Alarm schlägt. Einen Kollisionswarner mit im Markenlogo verstecktem Radarsensor und 120 Meter Reichweite. Oder die Einpark-Abstandskontrolle. Auch antriebstechnisch hat sich etwas getan. So hat man dem Zweiliter-Benziner zehn weitere PS gegönnt und hält erstmals einen modernen 2,0-L-Turbodiesel aus der aktuellen HERBST 2014 107


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MQB-Motorenfamilie bereit (EA288), der mit weiter verringerter Reibleistung oder NOx-Optimierung aufwartet und wahlweise mit Handschaltung oder Automatik angeboten wird. Klar, dass beide Aggregate auch weniger verbrauchen und emittieren; die Hybrid- und GLI-Versionen folgen etwas später. In europäischen Märkten, auf denen der neue Jetta ab Mitte Oktober erhältlich ist, kommen neben dem erwähnten 2.0 TDI «Clean Diesel» und 1.8 TSI zunächst kleinvolumige, effiziente Benziner mit 1,2 und 1,4 Liter Hubraum zum Einsatz. Diese Einstiegs-Vierzylinder sind gleichzeitig für Asien und den Mittleren Osten vorgesehen und basieren auf jenem EA211-Triebwerk, das es bisher nur im Hybridmodell gab. Sie leisten 105 oder 150 PS, glänzen dazu mit Drehmoment und Durchschnittsverbräuchen von 5,1 bzw. 5,2 Liter/100 km. Damit der Fahrer das alles nicht nur erleben, sondern immer auch sehen kann, ist der Innenraum deutlich aufgewertet worden. Ein neuer Instrumentencluster (wahlweise mit farbigem Info-Display), überarbeitete Lüftungsdüsen und Klavierlack im Armaturenbereich fallen ebenso ins Auge wie mehr Chrom und das MF-Lenkrad im aktuellen VW-Design. Es gibt neue Stoffe und Farben; bei Dunkelheit wird der Innenraum in Ambiente-Licht getaucht. Und egal ob Nacht oder Tag – nach wie vor profitieren Passagiere von den grosszügigen Platzverhältnissen. Selbstredend ist alles besser verarbeitet als in jedem anderen Viertürer nordamerikanischer Provenienz, was bei US-Kunden Eindruck machen wird. Auch die Schallisolierung ist gut, soweit man das bei Tempo 50 beurteilen kann … Überhaupt, fahren im Jetta. Das Spektakuläre ist das Unspektakuläre daran; das ist durchaus positiv gemeint. Wenn man einsteigt und sich gleich zuhause fühlt, auch wenn man keinen VW daheim stehen hat. Weil dieses Auto selbsterklärend ist und keine

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Rätsel aufgibt. Weil man gut sitzt und sieht. Weil alles so ausgereift wirkt. Weil der Antrieb – wir waren mit dem automatisierten 170-PS-Benziner unterwegs, der in Europa 150 PS aus 1,4 Liter Hubraum leistet und mit einem Siebenstufen-DSG kombiniert wird – das Dahingleiten so angenehm macht. Weil Porter Robinsons «Sea of Voices» via Satelliten-Radio und Fender-Soundsystem hier einfach klasse klingt. Und weil der Kofferraum riesig ist. Das alles macht den Jetta zum Smoothy unter den Kompaktlimos, zur autogenen Entspannungszone. Knapp 1,8 Millionen Käufer jährlich können nicht irren – selbst dann nicht, wenn die meisten von ihnen aus China kommen (siehe S. 102) und bekanntermassen kaum über anständige Vergleichsmöglichkeiten verfügen. Die äusserlichen Merkmale des Updates sind so marginal, dass wir sie erst am Schluss erwähnen, obgleich sie ihre Wirkung durchaus nicht verfehlen. Dank frischer gestyltem Kühlergrill und einer geänderten Bugschürze mit horizontalem Lufteinlass sieht der Jetta vorne breiter aus; auf Wunsch gibt es Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht. Hinten finden sich ein jeweils retouchierter Stossfänger und Kofferraumdeckel. Der nun adaptive Kühlergrill sowie neue Unterbodenverkleidungen im Hinterachsbereich verbessern Aerodynamik und Effizienz. Und alle Jetta stehen ab sofort auf mindestens 16 Zoll grossen Alufelgen. Das dicke Ende unseres Berichts über ein wahrhaft globales Produkt kommt jetzt: In der Schweiz wird der runderneuerte Jetta nicht erhältlich sein. Er sei hier einfach ein Nischenmodell, stellt der Importeur klar, und wenn man sich die Stückzahlen ansieht, ist die Aussage noch höflich übertrieben. Erst wenn die PQ35Plattform ausläuft und der siebte Jetta als MQB kommt (Modularer Querbaukasten), will die AMAG nochmal drüber nachdenken, also 2017. Wer jetzt im Jetta-Fieber ist und nicht so lange warten kann, wird in Deutschland fündig; die Preise dort starten unverändert bei 21 725 Euro.


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REVIVAL

OLDIES AB WERK DER ORIGINALGETREUE NACHBAU AUTOMOBILER LEGENDEN HAT MIT DER NEUAUFLAGE VON SECHS JAGUAR E-TYPE LIGHTWEIGHT EINE NEUE DIMENSION ERREICHT. DOCH AUCH ANDERE HERSTELLER HABEN BEREITS IKONEN IHRER MARKENGESCHICHTE NEU AUFERSTEHEN LASSEN Text Thomas Imhof · Fotos Gudrun Muschalla, Werk

A

usschlaggebend war ein «missing link» in der Sportwagengeschichte von Jaguar. Von 18 ursprünglich geplanten E-Type Lightweight wurden 1963 nur zwölf gebaut – die übrigen sechs Chassisnummern blieben 50 Jahre lang unbesetzt. Jaguar hatte die Fertigung eingestellt, weil die Konkurrenz technologisch enteilt war und man sich anderen Projekten zuwandte. Diese Lücke hat Jaguar nun auf spektakuläre Weise gefüllt – mit einem eigens neu errichteten Werkstattkomplex am historischen Stammsitz und «Geburtsort» der Originale in Browns Lane, Coventry, sowie einem neuen Geschäftsbereich «Special Operations». Zu dem gehört die Tochter Jaguar Heritage, die sich als eigenes Profitcenter künftig neben Service und Restaurierung existierender Preziosen mit dem Bau originalgetreuer Nachbauten beschäftigen soll. Auch wenn der komplett aus Alu gebaute Leichtbau-E seinerzeit zwei Jahre zu spät kam (siehe VECTURA #10) und bei internationalen Gross-Events wie Le Mans keine Chance mehr gegen die Ferrari GTO hatte, umgibt das Modell bis heute ein Mythos. «Der E-Type ist eine Ikone und der Lightweight der begehrteste von allen. Die geplante Produktion von 18 Fahrzeugen nach über 50 Jahren nun fertigzustellen, war eine Chance, die wir nicht verpassen konnten», sagt John Edwards, Geschäftsführer von Special Operations. Als Ausweis der Kompetenz stellte man kürzlich in Pebble Beach «Car Zero» aus, den in Jaguar-Besitz bleibenden Prototyp des 112 VECTURA #12

neuen Lightweight. Gebaut in Handarbeit und fast sechs Monaten von einer kleinen, aber sehr kundigen Fünf-Mann-Truppe. «Aus alt mach neu» – dieser Gedanke hat Geschichte, wie wir gleich sehen werden. Doch könnte er sich nach Jaguar-Vorbild nun auch für andere Hersteller zu einem lukrativen Geschäftsfeld entwickeln, weil die weltweite Klassik-Szene boomt wie nie zuvor. «Das Geschäft mit Original-Nachbauten ist eine sehr gute Möglichkeit zur Imagepflege. Man erinnert an glorreiche Zeiten und belohnt besonders treue und solvente Kunden mit einem einmaligen Kaufangebot», sagt Marco Leidag von der Bewertungsorganisation Classic Analytics im deutschen Bochum. «Die nachgelegten Originale werden darüber hinaus ihren Wert erhalten.» Auch John Edwards sieht die Replikas als «sehr gute Investition, deren Wert über die Jahre noch steigen wird. Denn unsere Autos sind ja wirklich original, während die meisten bei Oldtimer-Rennen mitfahrenden Autos stark modifiziert sind.» Dass die Nachbauten bei Auktionen sogar einmal die Preise der wirklichen Originale toppen könnten – daran glaubt allerdings keiner der beiden. Zum Abschluss des Pebble-Beach-Wochenendes Mitte August waren bereits alle sechs E-Lightweight verkauft. Zwei Exemplare gingen in die USA und je ein weiteres nach Grossbritannien, Hongkong, Bahrain und in die Schweiz. Alle Kunden gaben das Versprechen, die mit dem 3,8-Liter-Sechszylinder samt «wide-angle»-


Zylinderkopf und Trockensumpfschmierung bestückten Autos bei Rennen einzusetzen – so, wie es Edwards vor Vertragsabschluss zur Bedingung gemacht hatte. Um dann auch tatsächlich bei den unter FIA-Patronat ausgetragenen Events starten zu dürfen, verzichtete Jaguar auf moderne Fertigungsmethoden und Materialien. «Wir spielten zuerst mit dem Gedanken, Klebeverbindungen wie in unseren aktuellen Baureihen einzusetzen, was die Steifigkeit der Alukarosserie erhöht hätte. Doch damit hätten wir die FIA-Zulassung nicht bekommen», betont Edwards. Allerdings habe man vor der Montage alle Karosserieteile mit CAD-Hilfe digital gescannt, «sodass wir für alle sechs Autos die exakt gleichen Masse und Toleranzen sichern können». Die digitale Abtastung erfasse die Dimensionen und Formen auf den Bruchteil eines Millimeters genau, daher seien das Finish und die Symmetrie aller Teile präziser als bei den Originalen von 1963», so Edwards. Inwieweit solche Methoden zu einer 50 Jahre alten Konstruktion passen, bleibt eine Geschmacksfrage. Tatsache ist, dass bei Restaurierungen richtig alter Autos längst auch optimiert und modifiziert wird. Als klassische Rennfahrzeuge eingestuft werden neben den Jaguar-Nachbauten bereits jene beiden Grand-Prix-Rennwagen, die Audi vor bald 20 Jahren bei den britischen Spezialisten Crosthwaite & Gardiner in Auftrag gab. Es handelt sich um einen 1998 fertiggestellten Typ C und einen 2006 nachgereichten Typ D Doppel-Kompressor, welcher 2008 erstmals beim Goodwood Festival of Speed mit Nick Mason am Steuer in Aktion zu bewundern war. Schon 1999 ausgeführt wurde ein dritter Neubau – der Stromlinien-Wagen, mit dem Bernd Rosemeyer 1937 erstmals über 400 km / h erreichte.

Basispreis eine Million Dollar: Alle sechs Neo-Lightweight (oben ein Original in Aktion) sind bereits verkauft worden

Anders als bei Audi, wo die Silberpfeile nach 1945 grösstenteils verschollen blieben, überstanden fast alle Mercedes-GP-Renner die Kriegsjahre unbeschadet. Und wahrscheinlich hätte auch der als «blaues Wunder» bezeichnete Renntransporter von 1955 überlebt, hätte nicht der legendäre Ingenieur Rudolf Uhlenhaut 1967 seine Verschrottung angeordnet … Der seinerzeit im Prototypenbau von Mercedes gebaute, 6,75 Meter lange Renntruck galt als schnellster Lkw der Welt, eilte mit geduckter Karosserie, Frontlenker-Fahrerhaus und 300-SL-Motor (schon mit Direkteinspritzung) zu den GP-Pisten der 1950er-Jahre. Als Rückgrat diente ihm der verlängerte Rohrrahmen des 300 S Luxuscoupé, während die Ponton-Limousine vom Typ 180 sowohl Türen, Kotflügel als auch Teile ihres Interieurs beisteuerte. Nach Auflösung der Rennabteilung diente der Transporter für kurze Zeit als Ausstellungsfahrzeug in den Vereinigten Staaten, ehe er zehn Jahre lang im Daimler-Fahrversuch seinen letzten Dienst versah. Im Jahr 2000 erfolgte dann bei der Firma MIKA in Mölln (Schleswig-Holstein) ein kompletter Neuaufbau, und das nur anhand alter Fotos. Heute ist der auffällige Pritschenwagen – wie die zeitgenössischen Transporter der Scuderia Ferrari oder der Ecurie Ecosse – wieder regelmässig bei historischen Rennveranstaltungen anzutreffen. Vom ursprünglich 1886 gebauten Benz Patent-Motorwagen liess Mercedes dagegen eine regelrechte Grossserie von 175 Exemplaren nachfertigen. Die ersten 15 Einheiten entstanden bereits in den 1930er-Jahren im Werk Mannheim sowie 1961 zur Vorbereitung des 75-jährigen Automobiljubiläums; zehn weitere kamen 1985 für das Jubiläum «100 Jahre Automobil» hinzu – immer mit starker Einbindung der Lehrlingsabteilung. Als jedoch Anfang des neuen Jahrhunderts anlässlich des 125-Jahr-Jubiläums eine Sonderserie von 150 weiteren Dreirädern anstand, vergab Daimler den HERBST 2014 113


REVIVAL

Nick Mason, Pink-Floyd-Drummer und leidenschaftlicher Oldie-Racer, hinter dem Steuer eines neugeborenen Auto Union Typ D in Goodwood

Produktionsauftrag aus Kapazitätsgründen an die britische Firma John Bentley. Diese jüngste Auflage wurde grossteils als Demonstrations- und Ausstellungsstück an die Vertriebsorganisationen in aller Welt verteilt. Eines steht heute bei Mercedes-Benz Schweiz  in Schlieren, vereinzelte Exemplare gingen auch an Sammlungen. Bei fast allen diesen Nachbauten handelt es sich um funktionstüchtige Kopien nach Original-Spezifikationen des Urtyps «Modell 1». Weil Carl Benz 1906 seinen ersten Motorwagen von 1886 persönlich dem Deutschen Museum in München überliess, steht auch im Mercedes-Benz-Museum nur eine dieser originalgetreuen Replikas. Ebenso neu entstanden sind einst der dort ausgestellte Daimler Reitwagen von 1885 (das Original verbrannte 1903) oder ein Benz Motor-Omnibus von 1895, weil der echte schlicht nicht mehr existiert. Wer sich heute für den Patent-Motorwagen interessiert, wird bedient: Der Preis für eine vom Mercedes-Benz Classic Center in Fellbach vertriebene Replika beträgt circa 80 000 Franken. Darin enthalten sind nicht nur Fahrzeug, Betriebsanleitung und Herstellerbescheinigung, sondern auch die Sicherheit, jederzeit Ersatzteile beziehen zu können, die natürlich auch nachgefertigt worden sind. Manchmal hilft sich ein Hersteller durch die Neuauflage eines Mythos auch über eine Durststrecke im eigenen Modellprogramm hinweg. Und beruhigt so seine treu wartende Fangemeinde. So geschehen 1996, als bei Nissan die Produktion des 300 ZX (Baumuster Z32) auslief und der Nachfolger 350Z noch sechs Jahre entfernt war. Vor allem in den USA, dem Gelobten Land für «Z»-Car-Fans, machte sich ob dieser Lücke Unruhe breit. Nordamerika war schon in den frühen 1970er-Jahren beim Erscheinen des ersten, damals noch als Datsun vermarkteten Modells («S30») 114 VECTURA #12

mit der langen Haube und dem kurzen Heck grösster Absatzmarkt für den «Z» (gesprochen «Sie»). Mehr noch: Mit annähernd einer halben Million Einheiten zählt die Baureihe bis heute zu den meistgebauten Sportwagen der Welt. Um die Flamme am Köcheln zu halten, gab Nissan USA den Auftrag zur Vollrestaurierung alter S30-Modelle, was praktisch einem Komplettaufbau gleichkam. Zurück in den Neuzustand sollten sie gebracht werden – und dann mit Nissan-Werkgarantie ein zweites Autoleben beginnen. Die Idee war bestechend: Zehn Händler wurden als «Z stores» ausgewählt, und in Fachmagazinen warb der Hersteller für das «Vintage Z»Programm. Der freche Untertitel zu einer Anzeige mit einem gelben 240Z lautete: «keine elektrischen Fensterheber, keine Cupholder, keine Lordosenstützen». Mit dem Bau der Neo-Oldies wurde Pierre’s Z Shop im südkalifornischen Hawthorne beauftragt. Geleitet wurde die Garage vom einst ausgewanderten Franzosen Pierre Perrot, der zunächst Renault 4CV umbaute, ehe er seine Liebe zum Datsun Z entdeckte. Der erste «neue» 240Z rollte dann im April 1997 aus der Halle. Die Karosserie war zuvor komplett bis aufs blanke Blech entkernt und neu lackiert worden – in einem umweltfreundlicheren Prozess, aber im originalgetreuen Farbton. Da das Kühlmittel Freon inzwischen verboten worden war, wurden die Autos ohne Klimaanlage ausgeliefert – es gab sie früher ohnehin nur optional. Vom Original wichen dagegen die pulverbeschichteten statt lackierten Aufhängungsteile, asbestfreie Brems- und Kupplungsbeläge und der grössere Kühler vom 1972er-Modell ab: Letzterer behob ein Hauptproblem des 150 PS starken Sechszylinders, das Überhitzen bei langsamer Fahrt in sommerlicher Hitze. Und statt der inzwischen nahezu vergriffenen 175er-Reifen wurden 185er aufgezogen, doch sonst achtete man auf Originalität. Die Holzlenkräder wurden neu abgeschliffen und


Mercedes-Transporter 1955 in Hockenheim. Rudolf Uhlenhaut (im Bild) liess ihn später verschrotten; die heutige Version (u.) ist ein Nachbau

poliert, der Tacho wurde allerdings nicht auf «null» zurückgedreht: Stattdessen – das nur als sympathisches Detail – zählte er da weiter, wo er vor der Totalrestaurierung stehengeblieben war. Geplant hatte Nissan eine Serie von 200 Einheiten; Perrot sollte monatlich zehn bis zwölf Fahrzeuge liefern. Als Preis wurden 25 000 Dollar aufgerufen – viel Geld im Vergleich zum 240Z von 1970, der exakt 3526 Dollar kostete (was inflationsbereinigt 14 300 Dollar entsprach). Als Bonus gab es für die Kunden immerhin die Werkgarantie über ein Jahr oder 120 000 Meilen. Tatsächlich konnte Pierres Shop nur einen neuen Z pro Monat bauen, sodass am Ende nur 37 Neuaufbauten entstanden – von denen Nissan selbst zwei hortete. Eine Chassisnummer auf dem Kardanwellentunnel zeugt noch heute von der Identität und jenen Jahren, in denen Nissan anscheinend jeglichen Sportsgeist verloren hatte. Während Perrot, mittlerweile 76, auch heute noch als erste Adresse für Top-Restaurierungen und Nachbauten eines 240Z gilt, blüht vor allem für deutsche Hersteller das Geschäft mit den elementaren Bestandteilen eines Autos. Die Classic-Abteilungen von Audi, BMW, Mercedes oder Volkswagen haben ihr Sortiment inzwischen so ausgeweitet, dass ganze Modelle auf Wunsch komplett und allein aus Original-Ersatzteilen nachgebaut werden können. Wie etwa der ursprünglich von 1971 bis 75 gebaute BMW 2002 tii, den die hauseigene Abteilung Mobile Tradition zu Demo-Zwecken aus rund 4000 Einzelkomponenten neu zusammensetzte. In einer eigens dafür errichteten «Gläsernen Werkstatt» auf dem Gelände der BMW-Museumsausstellung am Münchener Olympiaturm ging der Zusammenbau des im zeitgerechten Flower-Power-Farbton Inka gehaltenen Wagens vonstatten – so konnten Besucher den «work in progress» live miterleben. Nach elf Monaten war der kultige

Youngtimer als Neufahrzeug fertig und wurde 2006 auf der Techno Classica in Essen stolz präsentiert. Natürlich mit dem korrekten Motor – einem 130 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinder, wie er schon 1973 an Bord war. Bei etwas über einer Tonne Gewicht reichte es für 190 km / h und einen 0 –100-Sprint in 9,4 Sekunden. Auch in den USA finden sich Beispiele für ein florierendes Ersatzteilgeschäft. Generell gilt: Je legendärer das Auto, desto grösser die Chance, es komplett aus Originalteilen und mit dem Garantiesiegel des Werkes neu aufzubauen. So exemplarisch zu bestaunen beim Ford Mustang, der sich im Herstellerauftrag bei der darauf spezialisierten Firma Dynacorn International zum Beispiel als Cabrio der Baujahre 1964 bis 66 authentisch duplizieren lässt. Für die mit 15 000 Dollar berechnete neue Rohkarosserie verwenden die Amerikaner einen hochwertigeren Stahl; neue Schweisstechniken und zusätzliche Schweisspunkte verbessern ebenfalls Steifigkeit und Langlebigkeit. Auch für Wildpferde der Jahrgänge 1967–68 und 1969–70 (Fastback Coupé) gibt es Rundum-sorglosNeuaufbauprogramme.

HERBST 2014 115


Vom Benz Patent-Motorwagen entstanden bisher 175 Exemplare. Ab 80 000 Franken ist man dabei

116 VECTURA #12


REVIVAL

Der 2002 tii gehört zu den Stil- und Überholspur-Ikonen aus München. 2006 baute BMW dieses Exemplar rein aus Original-Ersatzteilen auf

Neubau möglich: VW Käfer, zerlegt in seine knapp 4900 Bausteine. Das Oldtimer-Ersatzteilgeschäft wird für Autohersteller immer lukrativer

Nun ist die Autowelt ohnehin voll von Replikas unterschiedlichster Qualität und Originaltreue – von den in jeder Hinsicht grausigen Nachbauten eines Bugatti 35 oder Lamborghini Countach auf VW-Käfer- oder Pontiac-Fiero-Basis bis hin zu authentischen Duplikaten. Legendäre Modelle wie AC Cobra, Ford GT40, Lola T70, Lotus Super Seven oder Porsche 550 Spyder, im Original schwer aufzutreiben oder schlicht unerschwinglich, locken Manufakturen aller Couleur magisch an. Von solchen Kreationen soll hier eigentlich nicht die Rede sein, trotzdem müssen sie

angesprochen werden – weil manche von ihnen so täuschend gut gemacht sind, dass Laien den Unterschied nicht erkennen (was ja auch beabsichtigt ist). Doch selbst Profis fällt es mitunter schwer, eine Replika als solche zu identifizieren. Die erfüllen unter Umständen einen guten Zweck – weil sie nämlich gefahren und bestaunt werden können, während mancher Besitzer sein millionenteures Original in der heimischen Garage besser aufgehoben weiss. Ursprünglich auf Ersatzteile spezialisierte HERBST 2014 117


REVIVAL

Vollsanierung: Als Nissan 1996 in den USA ohne Sportwagen dastand, setzte man zur Überbrückung auf den klassischen Datsun 240Z

Firmen wie Pur Sang in Argentinien fertigen exzellent gemachte Bugatti-Nachbauten an, die längt selbst sechsstellig gehandelt und auch von Bugatti-Clubs akzeptiert werden. Sogar bei der Mille Miglia sind in der Vergangenheit schon solche Fahrzeuge gesichtet worden. Sehr exakte Nachbildungen liefert auch der Schweizer Franco Sbarro, den viele vor allem wegen seiner sagenhaften Konzeptstudien vom Genfer Salon kennen. Aus seiner Zeit als Mechaniker bei der Scuderia Filipinetti kannte er den Ford GT40 aus dem Effeff und hat bis heute Zugriff auf Original-Teile und -Werkzeuge. So baute Sbarro – nun in eigener Regie – zwischen 1982 und 2004 zehn Replikas auf, alle angetrieben vom 5,0-L-Cleveland-V8. Dazu kam noch ein Einzelstück auf Basis De Tomaso Pantera mit 4,7-L-Smallblock. Es dauere drei bis vier Jahre, bis er einen wirklich «authentischen» GT40 vollendet habe, verrät uns der heute 75-Jährige. Aktuell habe er in seinen Werkstätten in Grandson am Lac Neuchâtel noch zwei weitere GT40 im Aufbau – einer sei schon nahezu fertig, der zweite zu 75 Prozent. Die Liste lässt sich fast beliebig fortsetzen; auch die Jaguar C- und D-Type gibt es längst als «Recreations» in teils frappanter Originaltreue. Der britische Sportwagenproduzent Westfield hat einst den

Auch Rover setzte auf Nostalgie; der RV8 beschwor den seligen MG B

118 VECTURA #12

Lotus Type XI wieder aufleben lassen, Caroll Shelby schuf wenige Jahre vor seinem Tod eine Kleinserie «original-neuer» Cobras und Bristol restauriert das längst eingestellte Modell Blenheim auf Kundenwunsch und nach alten Konstruktionsplänen zum Neufahrzeug. In gewisser Weise darf auch ein Morgan Plus 8 als NeoOldtimer gelten, doch jetzt wird die Argumentation schwierig – wo verläuft die Grenze zum, sagen wir, Lada Niva oder Land Rover Defender? Eine Skurrilität leistete sich 1992 die damals noch englische Marke Rover, als sie den knorrigen MG B im technisch und optisch modernisierten RV8 wieder aufleben liess. Bis 1995 entstanden 2000 Fahrzeuge mit Vierliter-V8; sie werden heute gesucht und in gutem Zustand auch hoch gehandelt. Derweil denken sie bei Jaguar Heritage schon über ein Nachfolgeprojekt für den Lightweight-E-Type nach. Wobei Geschäftsführer John Edwards nichts überstürzen will, sei man doch mit dem Bau der sechs Autos bis Ende 2015 beschäftigt. Bereits im ersten Quartal 2015 werde man aber eine Entscheidung treffen. «Dabei ist es noch das kleinste Problem, genügend Leute für den Bau  solcher Autos zu finden», sagt Edwards. Inoffiziell ist zu hören, dass der XKSS, ein strassenzugelassener Roadster auf D-Type-Basis, das nächste Projekt sein könnte. Nur 16 dieser etwas gedrungenen, aber bei US-Kunden sehr beliebten Roadster (Steve McQueen hatte auch einen) lieferte man bis 1957 aus, ehe ein Feuer im Werk Browns Lane die Produktion abrupt beendete. Neun Exemplare wurden Opfer der Flammen, und die Versuchung, sie fast 60 Jahre später sozusagen aus der Asche aufsteigen zu lassen, könnte unwiderstehlich sein. Denn am Ende ist Jaguar Heritage bei aller Liebe zur Traditionspflege auch ein lukrativer Geschäftszweig. Speziell, wenn man bedenkt, dass man auf der Insel bei Lister Cars für circa 380 000 Franken einen brandneuen «Knobbly»-Jaguar erwerben kann, inklusive eines von Crosthwaite & Gardiner zugelieferten Antriebsstrangs. Im Vergleich zum bereits ohne Extras eine Million Dollar (also 900 000 Franken) teuren E-Type-Nachbau ist das geradezu ein Schnäppchen.


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Sehr, sehr interessant. Ich hatte Bilder von diesem Auto gesehen, wusste aber nicht, dass es noch existiert. 176 PS, puh – ich bin überrascht, dass es ist nicht teurer ist. «Normale» Eliten gehen bereits für über 90 000 Dollar, also scheint dieses Unikat fast ein Schnäppchen zu sein. Wow – was für ein Fahrspass das sein muss, mit so viel Leistung! Todd Also, wenn ich mir den bläulichen Auspuffrauch auf den Fotos ansehe – lässt der Motor-Zustand vielleicht Rückschlüsse auf die gesamte Restaurierung zu? Matt Liebe Güte! 212 389 08 Dollar für ein Auto, das neu 4200 gekostet hat! Ich hoffe, meine Elite ist nur ein Drittel davon wert! Pharis Noch vor einigen Jahren haben Japaner für exotische Auto irre Preise bezahlt; eine Strassen-Elite ging annähernd sechsstellig, ganz ohne Renngeschichte. Cedric In Dennis Ortenburgers wunderbarem Elite-Buch findet sich ein Foto vom Motorraum; das sieht nach vier SU-Vergasern aus. Warum nur denkt jeder, dass Originalität bei den Vergasern aufhört – und baut Weber drauf? Ben Stellt euch vor, was das Auto kosten würde, wenn es in Le Mans gewonnen hätte! Dank Innes Irelands Widerspenstigkeit werden wir es nie erfahren. Jody Mir ist das Auto vor 17 Jahren mal angeboten worden, als nacktes Monocoque und für 50 000 Pfund. Ich hätte meinen Eleven dafür verkaufen müssen, also sagte ich ab. Es war einfach zu teuer. Ich glaube, das aktuelle Auto hat ein Sperrdifferential. Andrew Wie cool! Kein Original-Motor drin und trotzdem hat das Auto so viel gebracht, unglaublich! Ich hätte die SU-Vergaser zusammen mit dem 750er-Motor damals kaufen können und ohrfeige mich jetzt selbst, es nicht getan zu haben. Sicher wäre das Auto mit der seinerzeitigen Vergaser-Konfiguration wertvoller. Scott Meiner Meinung nach ist eine Elite mit neuem Monocoque eine Replika und kein Original mehr. Todd 120 VECTURA #12

Es ist sehr interessant, der Diskussion über das Zweiliter-Le-MansAuto zu folgen. Tatsächlich scheint das CBU (Anm. d. Red.: Complete Build-up Unit; in diesem Fall die fertig montierte KarosserieChassis-Einheit) sogar zweimal ausgetauscht worden zu sein. Meinungen? Reine Religion. Für mich sind einsatzbereite Rennwagen mit Geschichte etwas für Rennfahrer, nicht für Sammler. Die Innenausstattung fehlt und dazu wertvolle Teile wie die Stossstangen, darum sind Racer generell wohl auch günstiger. Billige Eliten gibt es nach wie vor, aber das sind Baustellen – verbrannt, verunfallt oder verrottet – die viel Geld und Zeit benötigen. Greg Kleiner Realitäts-Check für Sie, meine Herren: Auf dem britischen Markt kosten top-restaurierte Exemplare inzwischen über 130 000 Dollar. Rückblickend könnte sich das Le-Mans-Auto als echtes Sonderangebot herausstellen. Alain Vor einigen Jahren habe ich mich bei einem professionellen Auktionshaus nach dem Potential von Le-Mans-Eliten erkundigt. Die Antwort schien damals hoch gegriffen zu sein, hat sich aber inzwischen bewahrheitet, wohl auch aufgrund der Seltenheit. Seinerzeit brachte eine gut gemachte Elite zwischen 50 000 und 60 000 Dollar; für ein authentisches Le-Mans-Auto im gleichen Zustand legte man Faktor 8 an. Und obwohl wir noch nicht dort sind, zeigt der Trend klar in Richtung dieser «Norm» für viele historische Rennwagen. So gesehen werden Eliten nach wie vor zu günstig gehandelt. Meinen Glückwunsch an den Käufer; es muss sich toll anfühlen, ein so wichtiges Stück Lotus-EliteGeschichte zu besitzen! Ich habe kürzlich ein paar Angebote zwischen 320 000 und 420 000 Dollar gesehen; keine Ahnung, ob die verkauft wurden. Es soll sich aber um Rennversionen mit dokumentierter Geschichte gehandelt haben. Scott Die übliche Google-Suche ergibt, dass ein ähnliches Exemplar vor zwei Jahren für 72 000 Pfund gehandelt wurde; nicht alle Renner mit Geschichte erzielen also hohe Aufschläge. Ob es in diesem Fall daran lag, dass die Karosserie gewechselt worden war? Mein Eindruck ist, dass sich der Markt für solche Änderungen nicht allzu sehr interessiert. So war es auch, als mir DAD10 (Kennzeichen eines bekannten Elite-Rennwagens; Anm. d. Red.) für das Doppelte eines ähnlich guten Strassenmodells angeboten wurde. Der


Wagen brauchte damals einen Motor, aber sonst nur wenig Arbeit, um ihn wieder fahrbereit zu machen. Wenn man bedenkt, wie wenig Original-DAD10 heute in ihm steckt, dürfte das mal eine sehr interessante Auktion werden. Herp

FÜR SIE ÜBERWINDEN WIR HINDERNISSE

Guter Punkt! Die Autos, von denen ich sprach, waren jeweils unberührt und das machte sie auch so wertvoll, mit ihrem originalen Lack und all den Kampfspuren. Sicherlich wurden damals einige Dinge an den Autos geändert, bevor sie Rennen fuhren. Originalität ist also Interpretationssache. Ich meine auch, dass wir es mit einem Käufermarkt zu tun haben, der seltene Autos und Einzelstücke honoriert. Und seien wir ehrlich: Viele Eliten wären nicht im Angebot, wenn ihre älter gewordenen Eigner nicht hoffen würden, dass es jemanden gibt, der ihrem Liebling die gleiche Aufmerksamkeit und Liebe entgegenbringt, wie sie es stets getan haben. Ich hatte stets mit grosszügigen Elite-Besitzern zu tun, die mir auf der Suche nach vielen Ersatzteilen geholfen haben. Längst ist es ein Freundeskreis geworden, und obwohl wir uns manchmal in die Haare kriegen, ergänzen wir uns doch und finden immer wieder etwas Neues heraus, was grossartig ist. Scott Hello Herp: Stimmt es, dass der besagte Wagen ein neues Häuschen erhielt nach dem Crash? Aussagen zur Originalität beeindrucken mich nicht, wenn die CBU gewechselt wurde. Ganz besonders bei einer Elite, deren CBU das Auto «ist». Auf die Gefahr hin, jemanden zu verärgern: Letztes Jahr sah ich in Goodwood eine Elite, die einst Jim Clark gehörte. Seither wurde die CBU zweimal gewechselt! Als ich mein Erstaunen äusserte, zeigte mir der Besitzer alle Papiere, um die Authentizität zu dokumentieren. Wenn also jemand dieses Auto mit anständigem Aufpreis kauft, was hat er dann? Den Original-Fahrzeugschein? Einen Sitz, auf dem Clark einst sass (was cool wäre)? Eine sehr schöne Elite? Wie viele Teile waren tatsächlich «echt»? Wenn ich schon so viel Geld ausgebe, möchte ich auch wissen, dass das, was ich anfasse, das Original ist und kein Faksimile. Meine Meinung. Joshua Es klingt ganz nach jener Geschichte, die uns ein Führer am Mt. Vernon zu jenem Beil erzählte, das der junge George einst nutzte, um den Kirschbaum zu stutzen. Ein anderer Besucher fragte ungläubig, ob es tatsächlich dasselbe Beil sei. Der Führer räumte ein, dass der Griff inzwischen dreimal und das Eisen zweimal gewechselt wurden. Aber ja, davon abgesehen sei es das Original-Beil … Jerry Guten Tag die Herren, ich schlage vor, die logischen Schritte in der Geschichte dieses Autos anzusehen. Lotus selbst hat Teile an den Rennwagen gewechselt, wie einige Eigner später auch. Welche Teile ist weniger wichtig als die Tatsache, dass es ohne Wechsel gar kein Auto mehr geben würde. Das Chassis, die CBU, ist auch nur ein Ersatzteil. Wichtig, aber eben nur ein Teil. Wie das zu sehen ist, bestimmt letztlich der Käufer. Was man immer respektieren sollte, ist der Aufwand an Liebe, Zeit und Geld, den Leute in Autos stecken, um sie zu erhalten. Charly

Genossenschaftliche Solidität – fünf Gründe, weshalb Sie bei uns goldrichtig sind auf

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Eine Strassen-Elite mit Original-Motor zu besitzen, reicht mir vollkommen. Hank Zum Anfertigen einer Getriebe-Glocke nahm ich vor 14 Jahren Mass in einer EliteGarage – und dort stand auch das Le-Mans-Auto. Querlenker und Stabilisator vorne zeigten sich modifiziert: Kann mir jemand sagen, ob das gemacht worden war, um das Mehrgewicht des FPF-Motors zu kompensieren? Johann Ein Artikel zu diesem Fahrzeug erschien 1998 und besagt, dass es von Anfang an mit F1-Schraubenfedern und Doppelquerlenkern des Lotus 18 ausgestattet war. Mir scheint jedoch, dass die CBU die Identität einer Elite ausmacht. Sobald sie nicht mehr vorhanden ist, gibt es auch das Original-Auto nicht mehr. Was dann noch bleibt, sind Erinnerungen, Fotos und vielleicht einige Unterlagen. Der Wiederaufbau mit Originalteilen, selbst Motoren, die in nagelneue CBUs geschraubt werden, ergibt ein anderes Auto, auch wenn sich Besitzer oder Verkäufer wünschen, es wäre nicht so. Verglichen mit jenen Besitzern, deren Klassiker getrennte Chassis und Karosserien aufweisen, können wir über eine so klare Definition der Identität nur froh sein. Jack *Namen von der Redaktion geändert

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ENERGIELIEFERANT SONNE PHOTOVOLTAIK ZUR STROMGEWINNUNG WIRD SEIT JAHRZEHNTEN DISKUTIERT, ABER DURCHSETZEN KONNTE SICH DIESE TECHNOLOGIE BISHER OFFENBAR NICHT. WELCHE CHANCEN HAT SIE ALSO, AUCH IM BEREICH MOBILITÄT? Text Carla Westerheide Fotos Martin Stojanovski, National Park Service, AT&T Archives, Werk

D

ass aus Sonnenlicht Energie gewonnen werden kann, war schon den alten Ägyptern bekannt: Sie nutzten etwa die Sonne, um Wasser zu erhitzen und um Tempel-Tore mit Wasserdampf zu öffnen. Sobald die Sonne unterging, schlossen sich die Tore somit automatisch. Die erste Version der uns bekannten Solarzelle gibt es allerdings erst seit 60 Jahren: Am 25. April 1954 wurde sie von den Bell Laboratories, New Jersey, in New York vorgestellt. Solarzellen sind eine Anwendung der Photovoltaik, das heisst, die direkte Umwandlung von Licht in elektrischen Strom ohne Turbinen oder ähnliche weitere Hilfsmittel. Vereinfacht erklärt besteht eine Solarzelle aus verschiedenen Halbleitermaterialien, die unter Licht und Wärme elektrisch leitend und bei Kälte isolierend wirken. Die Halbleiter bilden die Schichten der Zelle – eine positiv geladene, eine negativ geladene und eine Zwischenschicht. Bei der Absorbierung von Licht entsteht eine elektrische Spannung (Volt), da negative (Elektronen) und positive Ladungsträger (Protonen) voneinander getrennt werden. Das führt in einem Teil der Zelle zu einem Überschuss von Elektroden und im anderen zu mehr Protonen. Mit Hilfe von Metallleitungen kann diese Spannung abgenommen und ins Stromnetz gespeist werden. 122 VECTURA #12

Bereits 1954 nutzte man Silizium (Si) als Halbleitermaterial und auch heute wird es in 95 Prozent aller Solarzellen eingesetzt, denn es ist das zweithäufigste Element der Erdrinde und somit billiger als andere Rohstoffe. Vielleicht auch deswegen ist die Technologie weit vorangekommen: Vor 60 Jahren hatte eine Zelle noch einen Wirkungsgrad von gerade mal sechs Prozent, heute liegt der handelsübliche Durchschnitt immerhin bei 17 bis 20 Prozent. Unter Wirkungsgrad versteht man die Effizienz des Energietransfers – oder anders gesagt das, was von der eingespeisten Strahlungsenergie (Sonnenlicht) nach der Umwandlung in elektrische Energie übrig bleibt (nutzbarer Strom). Das bedeutet gleichzeitig, dass die Energieleistung je nach Anzahl der Sonnenstunden oder Tageslänge schwankt – ein Argument, das oft gegen regenerative Energiequellen wie die Solar- oder Windkraft aufgeboten wird. Zu dieser Gegenthese später mehr. Weltweite Standards Die Normgrössen von Solarzellen liegen heute zwischen zehn und 15 Quadratzentimeter (vier bis sechs Zoll). Mit einem Quadratmeter Solarzellen können maximal 170 bis 200 Watt pro Stunde erzeugt werden – genug, um eine 100-WattGlühbirne zwei Stunden und vierzig Minuten brennen zu lassen


PERSPEKTIVE

oder etwa eine Waschmaschine zwölf Minuten lang zu betreiben. Diese maximale Leistung einer Solaranlage wird in Watt Peak (Wp) und Kilowatt Peak (kWp) angegeben. Den Stromverbrauch misst man dagegen in Kilowattstunden (kWh); ein durchschnittlicher Vierpersonenhaushalt verbraucht jährlich um die 4000. In überwiegend sonnigen Regionen wie dem Tessin kann man bei Solaranlagen pro mögliche Watt-Einheit mit etwa einer Kilowattstunde im Jahr rechnen, in weniger sonnigen Gebieten fällt die «Ernte» entsprechend geringer aus. Umgekehrt werden für ein kWp durchschnittlich etwa zehn Quadratmeter Solarzellen benötigt – es braucht also 40 m2, um den Jahresbedarf der besagten Familie Mustermann zu decken. Diese Berechnung weicht von den eingehend genannten 200 Wattstunden pro Quadratmeter ab, da man bei einer grösseren Fläche auch Winkel und Ausrichtung der einzelnen Solarpanels mit einkalkulieren muss. Mit anderen Worten: Obwohl die maximale Leistung bei 200 Watt liegt, wird dieser Wert nicht ganztägig erreicht, da sich der Sonnenstand permanent ändert. Deutschland ist einer der grössten Produzenten von Solarenergie, wobei es nicht mehr an der Spitze steht. Im ersten Halbjahr 2014 installierte tatsächlich Grossbritannien die meiste Solarleistung. Trotzdem kann man in Deutschland, auch dank seiner langen Erfahrung mit Solarenergie, sehen, wie sich Technologien und Markt entwickelt haben. Die Preise von Solaranlagen sind dort seit 1990 um über 75 Prozent gefallen. Und obwohl die Kosten in der Schweiz immer noch höher liegen, sinken sie auch hier kontinuierlich: Kostete ein kW im Jahr 2011 noch exakt 4984,19 Franken, waren es 2012 nur noch 2947,18 Franken – das entspricht einer Kostensenkung von immerhin knapp 41 Prozent. Einige der ersten Solaranwendungen fanden «out of space» statt; bis heute speisen sie Satelliten, Sonden oder Raumstationen. Längst investieren auch Automobilhersteller und -Zulieferer in Solarenergie. Im Zuge der Erweiterung seines Teilvertriebszentrums in Wals-Siezenheim bei Salzburg installiert Porsche auf 10 260 Quadratmetern 1230 Solarmodule. Das wird die grösste Anlage der Region, und nach Aussagen des Autobauers kann sie an sonnigen Tagen bis zu 75 Prozent des Gesamtstrombedarfs des Ersatzteillagers decken. Bereits 2009 realisierte Automobili Lamborghini eine 17 000 Quadratmeter grosse Solaranlage auf dem Fabrikdach im italienischen Sant’Agata Bolognese. Und die Liste von Herstellern, die in die Technologie investieren, wird immer länger. Auch Seat und Audi setzen auf Photovoltaik: Die Lambo-Mutter hat etwa nicht nur Solarpanels auf den Dächern des Stammsitzes Ingolstadt, sondern sich 2010 auch dem Konsortium «Desertec» angeschlossen. Das strebt die Gewinnung von Ökostrom an besonders sonnenreichen Standorten wie etwa Wüstenregionen an. Als «associated partner» will sich Audi hauptsächlich für die Schaffung regional passender Rahmenbedingungen sowie Infrastrukturen einsetzen. Reifenhersteller Bridgestone sieht auch das geschäftliche Potential von Solarenergie und begann schon vor einigen Jahren mit der Fertigung von Solar- oder EVA-Folien (Ehtylenvinylazetat): Bei ihnen werden einzelne Silikonzellen, die Sonnenstrahlen in Energie umwandeln, auf einer Glasoberfläche befestigt. Auf den Reifen selbst kleben die Folien zwar nicht. Aber die Technologie könnte ein Weg sein, um künftig auch grössere Maschinen mit Sonnenkraft in den Himmel zu heben: Aktuell können auf Tragflächen angebrachte Solarmodule nur kleinere Flugzeuge in der Luft halten (siehe S. 128).

Adaptive Lösungen Solarzellen auf dem Hausdach sind wohl die bekannteste Anwendung, aber es gibt auch andere Möglichkeiten. Die sogenannte Solararchitektur nutzt ganze Fassaden; passend dazu hat die Europäische Union Ende 2013 das Projekt «Smart-Flex» gestartet. Dabei handelt es sich um eine Planungssoftware, die es ermöglicht, zertifizierte Gebäudeteile mit integrierten Solarzellen individuell zu entwerfen und herzustellen. Designer-Module sozusagen, konfigurierbar per Mausklick. Ziel ist es, nicht nur mehr neue, sondern auch alte Gebäude mit derartigen Solarfassaden auszustatten, beispielsweise bei Sanierungen. Für schon bestehende Gebäude könnte es auch bald ein anderes, innovatives Verfahren geben. Die britische University Sheffield hat Solarzellen aus der Sprühdose entwickelt, die sich auf fast jeden Untergrund auftragen lassen – ein Ansatz, der auch für Elektroautos interessant sein könnte. In Zukunft könnten sie nicht nur mit Farbe, sondern auch mit Solarlack überzogen werden. Aber nicht alle Solaranlagen dienen zur Stromerzeugung. Sogenannte thermische Solarkollektoren wandeln Sonnenlicht nicht etwa in Strom, sondern Wärme um, die im Haushalt (Küche, Heizung) fast immer benötigt wird. Solarthermische Kraftwerke, kurz CSP (Concentrating Solar Power), können wiederum beides, allerdings nicht mit herkömmlichen Solarmodulen, sondern via Dampftur-bine. Über 60 solcher Anlagen sind weltweit in Betrieb, Dutzende im Bau. Die derzeit grösste ihrer Art steht in der kalifornischen Mojave-Wüste: 300 000 Reflektoren lenken Sonnen-

Zukunftsmodell? solarthermisches Kraftwerk, kurz CSP

Energie sparen: Photovoltaik-Anlage bei Lamborghini

HERBST 2014 123


PERSPEKTIVE

strahlen auf einen 140 Meter hohen Absorber-Turm in der Mitte der Konstruktion; die maximale Ausbeute beträgt knapp 400 Megawatt. Über Rohrleitungen wird Wasser dort erhitzt, um schliesslich die Turbine anzutreiben. Ein solches Kraftwerk ist allerdings nur für Standorte mit viel Sonne und Platz geeignet. Falsche Informationen Solarenergie ist weltweit umstritten. Oft wird gar behauptet, die Photovoltaik-Installation sei teurer als der Kostengewinn. Doch das Gerücht, dass eine PhotovoltaikAnlage während ihrer gesamten Lebensdauer nicht genug Strom erzeugt, um die Investition zu decken, ist falsch. Selbst in Norddeutschland – einem Gebiet, in dem die Sonne nun wirklich nicht das ganze Jahr scheint, wo es aber verlässliche Erfahrungswerte gibt, generiert eine Anlage mehr als den siebenfachen Gegenwert von dem, was ihre Herstellung benötigt hat. Und die nötigen Aufwendungen werden sich weiter reduzieren, da sowohl die Herstellungsverfahren verbessert und Materialkosten gesenkt, als auch der Wirkungsgrad der Panels gesteigert werden. Folglich braucht es weniger Material, um die gleiche Menge an Energie zu erzeugen. Diese Tatsachen treffen natürlich auch auf die Schweiz zu; sinkende Kosten machen auch hier die Solarenergie für immer mehr Haushalte interessant. Energie Schweiz, die zentrale Plattform für erneuerbare Energien und Energieeffizienz, hat ausgerechnet, dass in der Schweiz alle zwölf Minuten eine neue Solaranlage in Betrieb genommen wird. Auf die Frage, ob sich eine private Solaranlage rentiert, gibt es leider keine klare Antwort, sie muss individuell betrachtet werden. Generell gilt, dass sich eine Anlage dann lohnt, wenn mit ihr der eigene Energiebedarf gedeckt werden kann und nur überschüssiger Strom ins Netz gespeist oder an Stromanbieter verkauft wird. So spart man Stromkosten, auch wenn man keine grösseren Einnahmen erzielt. Seit Anfang 2014 wurde in der Schweiz zum einen die Einspeisevergütung für private Photovoltaik-Anlagen erhöht, zum anderen kann man sich jetzt auch für eine Einmalvergütung entscheiden. Das heisst, der Besitzer der Anlage kann sich auf einen Schlag bis zu 30 Prozent der Investitionskosten vom Staat zurückerstatten lassen. Das gilt allerdings nur für Anlagen mit einer Leistung von 10 bis 30 Kilowatt, die – inklusive Installation – mindestens 3000 Franken gekostet haben.

Batterie ade: Tissot T-Touch Expert Solar

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Was gut für Verbraucher ist, ist nicht immer gut für Hersteller. Konkurrenten, insbesondere aus Asien, bieten zwar oft Produkte mit einem niedrigeren Wirkungsgrad oder Lebensdauer an, aber das heisst eben auch, dass die Preise niedriger sind als bei europäischen Produzenten. So meldete Bosch Anfang 2013 hohe Verluste an und verabschiedete sich aus diesem Geschäftsfeld. Ein Jahr zuvor hatte bereits der Technologiekonzern Siemens seine Sonnen-Sparte dichtgemacht. Das neuste Opfer ist das französische Energieunternehmen Areva: Nach Investitionen in eine US-Solarfirma meldete man Verluste in Millionenhöhe an. Um der Fernost-Konkurrenz Druck zu machen, überlegt Europas Solarbranche nun, eine Riesenfabrik zu errichten. Forschungsinstitute und Hersteller wollen das deutsch-französisch-schweizerische Projekt in den kommenden drei Jahren auf die Beine stellen. Eine Demonstrationsanlage soll sogar schon im kommenden Jahr in Freiburg ihre Tore öffnen. Die Idee ist ganz einfach: je höher die produzierte Stückzahl, desto niedriger der Preis der einzelnen Solarmodule, weil Material-, Strom- oder Betriebskosten pro Einheit sinken. Die Debatten zeigen aber auch: Solarenergie fasziniert. Längst gibt es tausende nützliche (und weniger nützliche) Geräte mit integrierten Solarzellen. Zum Beispiel «Self-Energy Converting Sunglasses» – eine Sonnenbrille, die Licht in elektrische Energie umwandelt, mit der man etwa ein Smartphone laden kann. Radios, Gartenlampen, Tag-Ampeln oder Leuchtreklamen machen Sinn; abwegig, aber existent ist auch ein Solarzellen-bestückter Regenschirm … Apple hat längst ein Patent für ein Solar-iPhone angemeldet. Solche Beispiele mögen nach unnützem Schnickschnack klingen, aber mittels Solartechnologie sind leere Akkus eigentlich schon Geschichte. Damit wirbt zum Beispiel auch der Schweizer Hardware-Hersteller Logitech, der 2011 eine Bluetooth-Computertastatur mit integrierten Solarzellen auf den Markt gebracht hat. Ohne Solartechnik wäre sicherlich auch die eine oder andere Mathematik-Klausur missglückt. Schon 1982 brachte Texas Instruments den ersten Taschenrechner heraus, der seinen Strom ausschliesslich über Solarzellen bezog. Sonne hilft auch bei der zeitlichen Orientierung – nur müssen wir dafür nicht mehr in den Himmel, sondern auf das Handgelenk schauen. Das Novum Solaruhr erschien 1968 und nannte sich «Synchronar 2100». 1995 stellte die Firma Junghans mit der Mega Solar Ceramic die weltweit erste Funkuhr mit Solarantrieb vor – eine Technologie, die später auch von anderen Herstellern wie Casio, Citizen, oder Seiko aufgegriffen und weiterentwickelt wurde. Das neueste Modell auf dem Markt kommt von Tissot, ist massive 45 Millimeter breit und nennt sich T-Touch Expert Solar. Sonnenkraft bewegt Auch die Automobilindustrie setzt verstärkt auf Sonne. 2006 stellte die monegassische Marke Venturi ein erstes energieautonomes Vehikel vor, den Eclectic. Das rudimentäre Vehikel erinnert etwas an ein Golfkart und ist mit einem Solardach ausgestattet. Kurz nach seinem Erscheinen erhielt es sogar den zweiten Platz beim «Best Innovation of the Year»-Wettbewerb des «Time Magazine», geschlagen nur vom iPhone. Wer es etwas schneller mag – der Eclectic schafft maximal 50 km/h –, möchte vielleicht einen Venturi Astrolab bewegen: Der sieht auch aus wie ein Solarmodul auf Rädern und schafft bis zu 120 km/h, kostet allerdings auch astronomische 111 500 Franken. Venturi war übrigens nicht der erste Automobilhersteller mit Solarmodellen:


Back to the future: Baker Electric mit Solardach anno 1960

Solarenergie als Antriebsprinzip: Venturi Astrolab vor einem Eclectic

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PERSPEKTIVE

für den in Eigenregie entwickelten Elektrolastwagen E-Force konzipiert. Die Photovoltaik-Anlage liefert Energie, um an heissen Tagen das Kühlaggregat mit Strom zu versorgen oder lädt, wenn keine Kühlung benötigt wird, die Batterie des 18-Tonners.

Einmal um die Welt: das Solartaxi aus der Schweiz

Honda war öfter dabei: World Solar Challenge in Australien

In der Schweiz wird zudem intensiv an weiteren PhotovoltaikAnwendungen geforscht. Die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETHZ) bietet Maschineningenieur-Studenten die Möglichkeit, an dem Zukunftsprogramm «Suncar» teilzunehmen, das die «Sonne auf die Strasse» bringen soll. Die Autos sind zwar nicht mit Solaranlagen ausgestattet, nutzen aber einzig und allein Solarstrom. Als erster Versuchsträger wurde ein Lotus Evora auf Elektroantrieb umgebaut. Prof. Dr. David Dyntar, Leiter des Projekts, ist von dessen Potential überzeugt: «Ich habe lange in der Verbrennungsforschung gearbeitet; da ist nichts mehr zu holen.» Dyntar weiss aber auch, dass er mit dem Thema (noch) nicht an grosse Konzerne herantreten kann, da diese mit Solarautos momentan kein Geld verdienen könnten. Den Mut verliert er dennoch nicht: «Wir sind vielleicht nur Ameisen, aber auch Ameisen bauen schöne Nester. (…) Schauen Sie sich Tesla an, die wurden anfangs auch belächelt!» Und der Professor tippt ein weiteres wichtiges Thema an, das in Verbindung mit Solarenergie und Elektroautos beachtet werden sollte – Umweltschutz. «Vor uns lebte die Erde von Sonne und Wasser allein. Und sie wird das auch weiter tun. Mit oder ohne uns.» Deswegen setzt Dyntar auf eine junge, ökologisch bewusste Generation, die auch neuen Technologien aufgeschlossener gegenübersteht. Aus Sonne kann man nicht nur Energie für E-Autos gewinnen, wie das EU-geförderte Forschungsprojekt Solar-Jet jüngst bewiesen hat. Letzten April gelang es Wissenschaftlern zum ersten Mal, Flugzeugtreibstoff allein aus Sonne, Wasser und Kohlendioxid herzustellen. Sie nutzten Sonnenenergie, um Wasser und CO2 bei Temperaturen um die 2000 Grad Celsius in Synthesegas umzuwandeln, aus dem dann Kerosin gewonnen wurde. Was daraus wird, bleibt abzuwarten.

Bereits am 12. August 1960 fuhr das wahrscheinlich allererste Solarauto der Welt (Solarboote waren da bereits unterwegs) durch London. Auf dem Dach des modifizierten 1912er Baker Electric befand sich ein circa zweieinhalb Quadratmeter grosses Panel zur Stromversorgung einer 72-Volt-Batterie. Nachdem das Auto acht bis zehn Stunden in der Sonne geparkt hatte, konnte es circa 60 Minuten lang mit etwa 20 km/h fahren. Auch Audi, Ford oder Toyota haben bereits Solardächer in manchen ihrer Modelle verbaut; beim Fisker Karma gehört es gar zum Serienumfang. Seit 2009 bietet Toyota diese Option beim Prius III an, um dort die Klimaanlage zu speisen. Ford geht noch ein Stück weiter: Das Solardach im C-Max Energi «folgt» der Sonne; die Module bestehen aus lupenähnlichen Linsen, die Lichtstrahlen aus allen Richtungen aufnehmen und bündeln können. Laut dem Hersteller lassen sich in Zukunft so während der Fahrt bis zu 75 Prozent des bordeigenen Elektrizitätsbedarfs decken. Heute generieren solche Anlagen immerhin genug Energie, um die Klimaanlage am Laufen zu halten. Die wohl grösste fahrende Solaranlage kommt aus der Schweiz: In der Nähe von Zürich hat die Firma Designwerk ein Solardach 126 VECTURA #12

In Serie: Solar-Integration beim Nissan Leaf


Die Schönheit einer guten Idee: Zellenglasdach des Fisker Karma

Forschungs-Wettbewerb Als erste Elektroauto-Rallye überhaupt gilt die Tour de Sol von 1985. Insgesamt 72 Fahrzeuge mit direktem Solarantrieb waren damals am Start, 50 von ihnen schafften es bis über die Ziellinie. Neben dem klaren SpassFaktor sollte dieses Event eigentlich eine Werbetour für die Nutzung von thermischer Solarenergie – also Warmwasser – sein. Doch weil das an sich zu unspektakulär erschien, entschlossen sich die Veranstalter, auch Solarfahrzeuge zuzulassen. Der Anlass war auch der Startschuss für das Schweizer Unternehmen Brusa, das Leistungselektronik für Elektro- und Hybridfahrzeuge herstellt: Schon 1985 fuhren die erfolgreichsten TdSTeilnehmer mit Brusa-Antrieb. Unternehmensgründer und CEO Josef Brusa erinnert sich, dass es damals viele Vorbehalte und Gerüchte gab, wie etwa, dass Autos mit einem reinen Solarantrieb im Tunnel stehenbleiben würden… Knapp 30 Jahre später ist er nach wie vor von Sonnenenergie überzeugt: «Kohlenwasserstoff wird zur Neige gehen. Das Einzige, was es in 200 Jahren noch sicher geben wird, ist Sonne.» Dabei glaubt Brusa allerdings nicht, dass künftige Autos ihre wertvolle Energie aus implantierten Solardächern beziehen werden; Energiespeicher und mit Solarenergie betriebene Ladestationen seien hierfür besser geeignet. Die letzte Tour de Sol ging 1993 an den Start, doch bereits seit 1987 gab es die World Solar Challenge – eine seither zweijährlich ausgetragene, über 3000 Kilometer lange Rallye quer durch den australischen Kontinent. Auch sie hat als Ziel, die Solarforschung und -entwicklung voranzutreiben. Die Idee stammt vom dänischen Abenteurer Hans Tholstrup, der Anfang der 1980er-Jahre das weltweit erste Solarauto baute – den «Quiet Achiever». Das Fahrzeug bewältigte die Strecke damals in 20 Tagen. 2013 brauchte der Gewinner, das holländische Nuan Solar Car Team, nur noch 33 Stunden und drei Minuten; die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug über 90 Stundenkilometer. Nach demselben Prinzip ging 1999 die American Solar Challenge an den Start, eine Rallye für

ausschliesslich von Universitäten entworfene Solarautos. 2005 folgte dann die South African Solar Challenge, an der auch Hybridfahrzeuge, an der Steckdose aufladbare E-Mobile sowie mit Biogas betriebene Autos teilnehmen durften. Solarenergie sorgt derweil nicht nur auf Asphalt für Bewegung – auch auf See scheint die Sonne. Über 32 000 Seemeilen (60 000 km) hat der Katamaran «MS Tûranor PlanetSolar» zwischen 2010 und 12 zurückgelegt – einzig und allein mit Sonnenkraft. Insgesamt 38 000 Solarzellen auf 537 Quadratmeter machen das Schiff zur wohl grössten mobilen Solaranlage der Welt. Für ein solches Abenteuer braucht man «natürlich die Sonne, grosse Batterien und einen guten Wetterbericht», weiss Christian Ochsenbein, der damals als Ingenieur auf der «PlanetSolar» für deren 1,1-Megawattstunden-Speicher verantwortlich gewesen ist. Der wiegt stolze elf Tonnen und treibt das Schiff auch bei Nacht und Nebel an. Billig war das Projekt nicht, doch die Investition – alleine der Bau des Katamarans verschlang rund 15 Millionen Franken – hat sich gelohnt. Zwar konnte mit dem Boot kein neuer Weltrekord für die schnellste Weltumrundung aufgestellt werden: Die «PlanetSolar» brauchte 584 Tage, 23 Stunden und 31 Minuten für ihre Fahrt über die Meere, während der französische Trimaran «Banque Polulaire V» das in 45 Tagen, 13 Stunden und 42 Minuten schaffte. Aber die «PlanetSolar» hat eine längere Strecke zurückgelegt als jedes andere batteriebetriebene Schiff: «Wir wollten zeigen, dass man mit Solarenergie um die Welt reisen (…) und was sie leisten kann», erklärt Ochsenbein die Philosophie. Und er erinnert sich, dass die Crew kurz nach Überquerung des Äquators das Singen eines Wals vernahm: «Das Boot war so leise, dass wir ihn hören konnten, obwohl wir drinnen waren.» Aber wo ist man der Sonne am nächsten? Natürlich in der Luft. Der Schweizer Pionier Bertrand Piccard und sein Partner, der Pilot André Borschberg, haben sich das Ziel gesetzt, im Jahr 2015 HERBST 2014 127


PERSPEKTIVE

Ob «Solar Impulse» oder «Planet Solar» (rechts) – innovative Photovoltaik-Fahrzeuge aus der Schweiz sorgen international für Aufsehen

mit Sonnenenergie einmal um die Welt zu fliegen. 2009 präsentierten sie einen ersten Prototyp ihrer «Solar Impulse»: Die Spannweite der Flügel betrug damals über 63 Meter, was ungefähr einem Airbus A340 entsprach. Dabei wog das kleine Flugzeug gerade mal 1,6 Tonnen und bot nur einer Person Platz. Die Gesamtfläche der Flügeloberseiten lag bei 200 Quadratmeter. Genau 10 748 Solarzellen wurden dort montiert und weitere 880 rund um den Flugzeugkörper; insgesamt verfügte das Flugzeug also über 11 628 Solarzellen. Diese powerten vier Elektromotoren, die den Flieger per Propeller antrieben. Zudem hatte die erste «Solar Impulse» einen 80-kW-Akku an Bord, mit dem sie auch nachts fliegen konnte. Im Juni 2014 und damit knapp ein Jahr vor der geplanten Weltumrundung hat nun die «Solar Impulse 2» ihren Jungfernflug erfolgreich abgeschlossen. Der neue Einsitzer hat sogar eine Spannweite von 72 Meter, ist also breiter als ein Jumbojet. Mit 2,3 Tonnen wiegt der Flieger allerdings auch 150-mal weniger… Die «Solar Impulse 2» ist wesentlich leistungsstärker und verfügt jetzt über 17 200 Solarzellen, die ebenfalls effizienter geworden sind. Brauchte der erste Solarflieger noch einen blauen Himmel, um seine Batterien aufzuladen, kann Nummer zwei auch bei leichter Bewölkung «tanken». Im März 2015 soll sie zur Weltreise abheben. Allein für die Überquerung von Pazifik und Atlantik wird sie jeweils fünf Tage und fünf Nächte in der Luft bleiben müssen – kein Problem, sagen die beiden Piloten, die sich während der Drei-Monate-Reise in Stints abwechseln werden. Autonomie und Nachhaltigkeit sind auch die grossen Themen beim E-Auto. Speziell Umweltschutz war für den Schweizer Louis 128 VECTURA #12

Palmer die Hauptmotivation, 2004 (mit Unterstützung der Hochschule für Technik und Architektur Luzern, HTA, und drei weiteren Schweizer Universitäten) sein «Solartaxi» zu bauen. Denn einmal mit einem Auto die Welt zu umrunden – davon hatte Palmer schon geträumt, seit er elf Jahre alt war. Damals erklärte ihm ein Lehrer, dass, wenn alle Benzin nutzen, auch alle Teil eines Problems sind. Palmer war beeindruckt – «und Solarenergie die Antwort», erinnert er sich. Sein Fahrzeug zieht die Module allerdings hinter sich her: Die Fläche des Autodachs war einfach nicht gross genug. Der sechs Quadratmeter grosse Anhänger produziert genug Strom für 100 Kilometer Reichweite am Tag. 2007 und 08 umrundete Palmer dann tatsächlich die Welt – und durchquerte dabei 40 Länder in 18 Monaten. Für den Fall, dass er an einem Tag mal mehr als 100 Kilometer zurücklegen sollte, hilft die Solardachanlage auf seinem Berner Haus: Der dort produzierte Strom wird ins Netz eingespeist und kann von ihm zum Tanken auf der ganzen Welt genutzt werden: «Sie können sich das wie ein Bankkonto vorstellen. Man hebt nur so viele Kilowattstunden ab, wie man eingezahlt hat.» Auf die Frage, woher er denn weiss, dass es sein Solarstrom ist, den er am anderen Ende der Welt tankt, antwortet er: «Das weiss ich natürlich nicht. Aber jemand in der Schweiz bekommt meinen Solarstrom und muss so keinen Kohlestrom beziehen. Die Umwelt-Idee ist einfach, dass jeder nur so viel Energie nutzt, wie er selbst sauber eingespeist hat.» Auch nach zehntausenden Kilometer hat Palmer noch nicht genug von der Solarmobilität: Bereits 2011 organisiert er die Wave Trophy (World Advanced Vehicle Expedition; www.wavetrophy.com) quer durch Europa. Damals waren es noch 25 Teams, im Juni 2014 sind es schon 80 gewesen.


Energie-Mix Jeder, der elektrisch unterwegs ist, will seinen Wagen möglichst auch mit grünem Strom laden oder es wenigstens versuchen. Die Solaranlage auf dem Hausdach drängt sich da förmlich auf, aber wie installiert man die? Viel Platz braucht es schon mal nicht: Ein kalifornischer Dienstleister für die Montage und Optimierung von Solaranlagen hat berechnet, dass man schon auf 4,5 Quadratmeter mindestens drei Solarmodule mit einer jeweiligen Leistung von 200 Watt unterbringen kann – genug, um ein Elektroauto zu laden. Wie viel Energie man genau braucht, hängt natürlich auch von der Grösse der im E-Mobil verbauten Batterie sowie der gefahrenen Strecke ab. Im oben genannten Fall bezieht sich die Berechnung auf aktuell verfügbare Typen wie Chevrolet Volt, Mitsubishi iMiEV oder Nissan Leaf, die mit 24- oder 16-kWh-Batterien ausgerüstet sind. Angenommen man fährt pro Tag 32 Kilometer mit einem Verbrauch von einer kWh pro 6,4 km, braucht es 96,3 Kilowattstunden im Monat beziehungsweise 3,21 Kilowattstunden am Tag. Und das bekommen die kalkulierten 3,2 Solarmodule locker hin. Wenn kein Platz auf dem Hausdach ist, kann man auch unter den Solarmodulen parken, die gleichzeitig vor Regen oder Schnee schützen. Eine Reihe von Automobilherstellern hat bereits solche multifunktionalen Lösungen entwickelt, die natürlich auch von E-Autos anderer Marken genutzt werden könnten. Der neueste Solar-Carport kommt von BMW und wurde speziell für die i-Modelle entworfen. Liefert der Carport mehr Energie, als für das Laden der Fahrzeugbatterie nötig ist, wird der überschüssige Strom automatisch dem Haushalt zur Verfügung gestellt. Bereits 2010 präsentierte Toyota gemeinsam mit Solarworld ein ähnliches Konzept, den Suncarport. Mit einer Leistung von zwei Kilowatt

kann der ein Standard-E-Auto mit genügend Strom für bis zu 30 Kilometer Reichweite versorgen. Das schwungvollste Konzept kommt derweil von Volvo. Oder vielmehr vom Gestaltungsbüro «Synthesis Design + Architecture» aus Los Angeles, das den «Pure Tension Pavillon» für die Schweden entworfen hat. Dabei handelt es sich um eine Art Zelt, das zusammengefaltet im Kofferraum eines Volvo V60 Plug-in Hybrid verstaut werden kann. Sehr praktisch ist der «Carport-to-go» aber eher nicht, denn ausgeklappt ist er drei Meter hoch und sieben Meter lang. Das Design war und ist auch nur ein Konzept, und wie viel Energie die 252 integrierten biegsamen Solarpanels tatsächlich produzieren können, wurde auch nie bekannt gegeben. Den Reiz der Solarcarports hat auch die Stadt St. Gallen in der Schweiz für sich entdeckt. Im Rahmen einer künftigen Verkehrsinfrastruktur könnten ausfahrbare oder stationäre Solardächer auf Firmen- und öffentlichen Parkplätzen installiert werden. Noch existiert die Idee allerdings nur auf der sogenannten Innovationsliste der Stadt. Aber «man ist dran», versichert Fredy Zaugg, Energiekonzept-Manager im lokalen Amt für Umwelt und Energie: Gespräche mit einem entsprechenden Unternehmen fänden bereits statt. Walking on sunshine Immer mehr Städte und Kommunen verhelfen Photovoltaik zu öffentlicher Verbreitung (und Wahrnehmung). Im Oktober 2013 wurde an der George Washington University in Washington, D.C. der welterste Solargehweg eröffnet: Module auf etwa neun Quadratmeter erzeugen bis zu 470 Kilowattstunden im Jahr – genug, um 450 LED-Lichter am Rande des Gehwegs mit

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Soll bei flächendeckender Verbreitung den Energiebedarf der gesamten USA dreimal decken können: Solar Roadway

Strom zu versorgen. Aber das ist erst der Anfang. Ingenieur Scott Brusaw aus Idaho hat bereits einen «Solar Roadway» entwickelt – der Strassenbelag liefert sowohl Energie für Haushalte als auch zum Laden von Elektroautos. Zusätzlich ist er mit einer Heizung ausgestattet, um die Strecke im Winter schnee- und frostfrei zu halten. Ein erster Prototyp wurde 2009 mit finanzieller Unterstützung der amerikanischen Autobahnbehörde (Federal Highway Administration) installiert. Per Crowdfunding hofft Brusaw nun, eine serielle Installation aufnehmen zu können. Berechnungen seines Unternehmens (www.solarroadways.com) zufolge könnten solche Solartrassen den Strombedarf der gesamten Vereinigten Staaten decken – und das gleich dreimal, insofern sie überall auf den dort rund 31 251 Quadratmeilen Verkehrsfläche (80 939 Quadratkilometer) aus Strassen, Parkplätzen oder Einfahrten installiert werden würden – eine durchaus beeindruckende Kalkulation. Sollte sie zutreffen, wären auch 70 000 Schweizer Strassenkilometer eine «Solar-Überlegung» wert, zumindest abschnittweise. Ein immer wieder aufgestelltes Gegenargument für solche Grossprojekte verweist auf die grundsätzlich hohen Installationskosten; auch der Zeitaufwand wäre beträchtlich. Allerdings würde langfristig einiges gespart werden, wie zum Beispiel Geld und Geduld für das Streuen oder Räumen winterlicher Strassen. Die Gretchenfrage zum Thema Solar lautet natürlich: Was passiert, wenn die Sonne einmal nicht scheint? Dazu muss gesagt werden, dass Solarzellen für die Energieerzeugung keine direkte Bestrahlung benötigen. Unabhängig davon, dass an Verbesserungen gearbeitet wird, können Zellen bereits grosse Teile des Lichtspektrums aufnehmen und umwandeln. Sicher, eine Solarzelle braucht immer 130 VECTURA #12

noch Sonnenlicht. Wenn es also richtig regnet und bewölkt ist, erzeugen Kollektoren so gut wie keine Energie. Ist die Witterung dagegen freundlich, steuern sie einen Teil des Bedarfs bei – und wenn die Sonne im Hochsommer auf die Solarpanels knallt, erreicht eine Anlage auch den sogenannten Watt- oder Kilowatt-Peak. Afrikanische Hoffnungen Nein, künstliches Licht kann die Sonne nicht ersetzen. Also wollen ihr auch Solaruhren oder -taschenrechner ab und zu ausgesetzt sein, um die Akkus laden zu können. Ist allerdings stockfinstere Nacht, kann auch das modernste Solar panel nichts ausrichten – dann kommen Energiespeicher ins Spiel. Gleichzeitig will der sinnvolle Solareinsatz in sonnenarmen Regionen individuell beurteilt werden. Das soll aber nicht heissen, dass man in Island oder Norwegen im Winter keine Solarenergie bekommen kann. Das Fraunhofer-Institut für solare Energiesysteme (ISE) arbeitet derzeit am «Supergrid»: Im Rahmen des Projekts soll erforscht werden, wie Solarstrom aus der Wüste Afrikas tausende Kilometer weit bis nach Europa geliefert werden kann. Hintergrund ist, dass in Marokko 2016 das weltweit grösste Solarkraftwerk ans Netz gehen soll, weil der Standort ideale Bedingungen bietet. Parallel wollen sowohl lokale Speicher optimiert und integriert als auch Lösungen für Gleichstrom- und Verteilernetze erarbeitet werden, damit auch möglichst viel von der erzeugten Energie beim Endverbraucher ankommt. Bis jetzt geht noch ein grosser Teil verloren, da Energie von mehreren dezentralen Standorten über mehrere Schnittstellen ins Stromnetz gespeist wird und es an jedem dieser Knotenpunkte zu Verlusten kommt. Man kann sich das wie mit Wasser vorstellen: Immer wenn man es von einem in ein anderes Glas umfüllt, bleibt etwas im letzten zurück.


PERSPEKTIVE

Die Technologie wäre vorhanden. Was zum Durchbruch noch fehlt, ist eine grössere Akzeptanz

Vorteil Audi Es gibt verschiedene Methoden, überschüssige, aus erneuerbaren Quellen stammende Energie zu speichern. Am einfachsten gelingt das mit Akkumulatoren, die Strom eine bestimmte Zeit lang verlustfrei lagern können. Eine andere Möglichkeit ist «power-to-gas»: Mit Hilfe von drei Elektrolyseuren wird Wasser in Sauerstoff (O2) und Wasserstoff (H2) aufgespalten. In einem weiteren Schritt führt man dann Wasserstoff mit Kohlendioxid (CO2) zusammen, woraufhin sich ein synthetisches, erneuerbares Methan bildet. Das dient Brennstoffzellenautos als Treibstoff oder kann ins Erdgasnetz gespeist werden, wo es bei der Stromerzeugung und dem Heizen hilft. Die erste industrielle Powerto-Gas-Anlage wurde von Audi in Brandenburg gebaut (siehe VECTURA #9): Hier werden jährlich 1000 Tonnen synthetisches Methan (das sogenannte Audi e-gas) hergestellt. Das reicht, damit 1500 Audi A3 Sportback g-tron jeweils 15 000 Kilometer zurücklegen können. Die Anlage bezieht ihren Ökostrom zwar von Windparks aus der Region, steht aber exemplarisch für ein Energiekonzept, das auch mit Solarkraft funktioniert. Andere Demonstrationsanlagen wie etwa jene auf dem Gelände des regionalen Energieversorgers Mainova bei Frankfurt/M. nutzen beide Energiequellen. In der Schweiz selber gibt es zwar erste Pilotprojekte. Da die Technologie bei uns aber noch in den Kinderschuhen steckt, beteiligen sich Schweizer Unternehmen derzeit an ausländischen Projekten, um Erfahrung zu sammeln. Es gibt aber auch ganz andere Arten von Speichern – und die haben Räder. Seit dem Frühjahr sind 20 Volkswagen vom Type E-Up! im Rahmen des Forschungsprojekts «Intelligente Netzanbindung von Elektrofahrzeugen zur Einbindung von Systemdienstleistungen» (INEES) des deutschen Bundesumweltministeriums in Berlin unterwegs. Projektpartner sind neben Volkswagen der Ökostromanbieter LichtBlick AG, das Fraunhofer-Institut für Windenergie und Energiesystemtechnik sowie die SMA Solar Technology AG. Die Autos tankten nicht nur Strom, sondern konnten ihn mittels intelligenter Ladetechnik und Software bedarfsweise auch wieder ins Netz einspeisen. Diese Funktion sei nicht zu unterschätzen, findet Thomas Lieber, Leiter Elektro-Traktion in der VW-Entwicklung: «Wir wollen Elektrofahrzeuge so in das Energienetz einbinden, dass sie helfen, das Stromnetz zu stabilisieren. Aufgrund des Ausbaus an erneuerbaren Energien wird dies zunehmend wichtig sein.» Sein Kollege Dr. Georg Bäuml von der Volkswagen Konzernforschung und Projektleiter des INEES-Konsortiums erachtet auch die wirtschaftlichen Vorzüge für Verbraucher als auschlaggebend. Sein Motto lautet entsprechend, «Synergien für Mobilität zu heben und Energiewirtschaft mit Elektrofahrzeugen umzusetzen». In der Praxis heisst das allerdings nicht, dass man sich zwischen dem geladenen E-Mobil oder einer stabilen Stromversorgung entscheiden muss: Per App können Fahrten im Voraus geplant und somit errechnet werden, wie viel Strom für den Energiemarkt freigegeben werden soll.

Reizvoll: Solarcarports von Volvo (oben) oder BMW

Ein ähnliches Projekt verfolgt Mitsubishi; die Modelle i-MiEV und Outlander PHEV können bidirektional laden. Mit anderen Worten sind sie in der Lage, Energie nicht nur aufzunehmen, sondern auch wieder abzugeben. Hierzu hat der Autohersteller eine «Powerbox» entwickelt, über die Strom ins stationäre Netz gespeist werden kann. So könnten Fahrzeuge als Pufferspeicher dienen (siehe VECTURA #10). Allerdings gibt es die Box derzeit nur in Japan. Obwohl sich viele der genannten Projekte nach Zukunftsmusik anhören, sind sie bereits Realität. Nicht zuletzt die immer strengeren Abgasvorschriften für Verbrennungsmotoren dürften Alternativen attraktiver machen. Forscher und Hersteller sind sich aber auch darüber einig, dass die Elektromobilität gemeinsam mit erneuerbaren Energien wachsen muss. Davon wird auch die Akzeptanz profitieren – und der Solartechnologie endlich zum Durchbruch verhelfen. HERBST 2014 131


AUTO-BIOGRAFIE

D

ie T-Typen von MG sind der Inbegriff knorrig-britischer Roadster-Herrlichkeit: 1936 eingeführt, wurden sie bis 1955 in mehreren, jeweils weiterentwickelten Versionen hergestellt. Eine sympathische Optik, die solide Mechanik und das Open-Air-Feeling machen den Reiz der Vorkriegskonstruktion aus. Erst mit dem 1950 eingeführten TD kamen nennenswerte Neuerungen wie ein moderneres Fahrwerk, mehr Hub- und Innenraum oder – Novum – wahlweise Linkslenkung.

Fahrer

Beat Steinegger, Jahrgang 1948 pensionierter Oberstufenlehrer aus Habstetten

Ex-Autos Brezel-Käfer, Citroën 2CV, Triumph TR4, Renault 4, MG B, Renault 14, 20, 25 und Safrane, VW Passat, Audi A4

Aktuell

MG TC, Baujahr 1947, 1250 cm3, 54,5 PS bei 5200 / min, 87 Nm bei 2700 / min, Leergewicht 820 kg, 0 – 100 km / h in 20 s, Vmax 128 km / h, Neupreis 1948 rund 8000 Franken (£ 527)

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Anders als beim technisch nahezu identischen TB, der 1939/40 kriegsbedingt nur 379-mal gebaut wurde, entstanden vom TC zwischen September 1945 und Dezember 49 genau 10 000 Exemplare – ein Umstand, der heute für moderate Preise und eine hervorragende Ersatzteilsituation sorgt. «Vor 20 Jahren musste man für ein sehr gutes Auto um die 45 000 Franken bezahlen und daran hat sich nicht viel geändert», erläutert Beat Steinegger, der zum harten Kern der Schweizer MG-Gemeinde gerechnet werden muss. Der Enthusiast fährt seit 1972 ununterbrochen MG; angefangen hat es damals mit einem Type-B-Roadster. «Den hatte mir meine Mutter zum Referendariat geschenkt – halbjährig und mit erst 9000 Kilometer auf der Uhr.» Der MG B kam nicht von ungefähr; schon als Kind war Steinegger von der Marke mit dem Oktagon fasziniert. In der Nachbarschaft stand damals ein schwarzer TC mit grünen Ledersitzen, und ihm war klar – so einer muss es eines Tages sein! «Das Auto ist ein grosser Wurf und steht vielleicht auch deshalb in vielen Sammlungen.» 1981 war es dann so weit, doch nicht mit dem hier gezeigten Exemplar – das kam erst 1997 mit original Logbook aus England; ursprünglich hat es einem Pfarrer gehört. «Ich übernahm den Wagen in mechanisch top-restauriertem Zustand und habe in all den Jahren nie etwas machen müssen: Alles funktioniert noch einwandfrei. Zwar habe ich noch einen Kompressor dazu, mag den aber nicht montieren: Der TC läuft so gut, dass ich im modernen Verkehr mithalten kann. Und sollte mal etwas sein, gibt es praktisch alles neu zu kaufen, und zwar für kleines Geld.» Da sage noch einer, stilvolle Oldtimer müssten heute ein Vermögen kosten … map


DAS ORIGINAL KENNT KEINE ALTERNATIVEN.

landrover.ch


UND ES HAT TICK GEMACHT ALTE ARMBANDUHREN SEHEN NICHT NUR GUT AUS, SCHMEICHELN IHREM TRÄGER ODER WISSEN, WAS DIE STUNDE GESCHLAGEN HAT. UNTER UMSTÄNDEN SIND SIE AUCH EINE SEHR KLUGE WERTANLAGE Text Gisbert L. Brunner Fotos glb, Werk


SWISS MADE

Die Frage, ob Uhren ganz generell als veritable Geldanlage taugen, wird mir mit schöner Regelmässigkeit gestellt

H

ätte man …, wäre man … Bekanntlich ist man hinterher immer schlauer. Das gilt für Investments in Aktien, Fonds, Oldtimer, Immobilien, Kunst und natürlich auch in Armbanduhren. Ja, hätte Mann in den 1970er- und frühen 1980er-Jahren sagen wir rund 200 000 Franken in die richtigen mechanischen Armbanduhren investiert, wäre er heute locker Millionär. Wertzuwächse von mehreren hundert oder gar tausend Prozent sind keineswegs aus der Luft gegriffen. Aber so ist das nun mal im Leben: Weder Firmenbeteiligungen noch alte Armbanduhren rufen laut und deutlich, dass es gerade an der Zeit wäre, sie zu kaufen oder sich wieder von ihnen zu trennen. Gefragt sind der berühmte «Riecher», ein gewisses Bauchgefühl, gerne auch einschlägige Kenntnisse, die nötige Portion Risikobereitschaft, etwas Kapital auf der Bank – und von Fall zu Fall natürlich auch ein gerüttelt Mass an Spontanität. Uhren der späten 1960er- und 1970erJahre sind aktuell wieder «en vogue». Doch davon ganz abgesehen besitzen Armbanduhren, egal ob alt oder neu, verglichen mit Immobilien, Kunst und Autos den unbestreitbaren Vorteil, ihre Eigentümer problemlos an jedweden Fleck dieser Erde begleiten zu können. Des Abends am Bartresen sind sie ebenso mit von der Partie wie auf der sprichwörtlichen einsamen Insel. Als Gesprächsstoff eignen sich die tickenden Kleinodien ebenfalls. Erwiesenermassen, denn als passionierter Uhrensammler seit nunmehr 50 Jahren kann ich da ein Wörtchen mitreden. 1964 kaufte ich mir vom WeihnachtsTrinkgeld als Zeitungsbote die nicht lange zuvor lancierte «Carrera» von Heuer. In der Abschlussklasse des Gymnasiums machten mich 311 Deutsche Mark quasi über Nacht zu einem Star. Viele meiner Kollegen wollten die Drücker

bedienen und sehen, wie die Zeiger starteten, anhielten und wieder in die Senkrechte sprangen. Hätte ich den Chronographen stundenweise an Mitschüler «vermietet», wäre sicher die eine oder andere Münze zurückgeflossen. Spätestens da war klar, dass es bei dieser einen Armbanduhr nicht bleiben würde. Als in den 1970er-Jahren die Quarz-Revolution das scheinbare Ende der guten alten Mechanik einläutete, waren viele Fachhändler froh, wenn sie ihre tickenden Schätzchen, darunter auch solche sehr renommierter Marken wie Patek Philippe, Rolex und Vacheron Constantin, zu einem halbwegs vernünftigen Preis losschlagen konnten. So lag beispielsweise der «Cosmograph Daytona» fast schon wie Blei in den unteren Schubladen der Rolex-Konzessionäre. Diese wie auch eingefleischte Fans der Marke störten sich insbesondere daran, dass im Gehäuseinneren ein Uhrwerk von Valjoux und damit keine eigene Manufaktur tickte. Auch die fehlende Datumsanzeige wurde dem Zeitmesser immer wieder angekreidet. Kein Wunder also, dass Uhren dieses Typs für unter tausend Franken wohlfeil waren. Heute sind sie, guter Zustand vorausgesetzt, kaum unter CHF 20 000.– zu haben. Unverfälschte Exemplare der Referenz 6239 mit dem legendären Paul-Newman-Zifferblatt kosten inzwischen locker über 50 000 Franken. Die Rendite kann sich jeder selbst ausrechnen. Keineswegs daneben lag auch, wer in den frühen 1980er-Jahren bei einer der zahlreichen stummen Auktionen der britischen Royal Air Force auf ausgemusterte IWC-Fliegeruhren vom Typ «Mark 11» setzte. Für 120 bis 150 Franken pro Stück war Mann dabei; heute zahlen Freaks für diese Uhren-Legende den zwanzigfachen HERBST 2014 135


SWISS MADE

oder einen noch höheren Preis. Ähnlich verhalten sich die Dinge bei frühen «Reverso»-Modellen von Jaeger-LeCoultre – oder den Klassikern von Cartier: Nach Patek Philippe und Rolex sind betagte Armbanduhren des «Juweliers der Könige» die Nummer 3 am Sammlermarkt. Das natürlich auch für die 1904 kreierte «Santos», die 1912 lancierte «Tortue», hier insbesondere der flache Chronograph, oder die «Tank» von 1917. Ein Platin-Exemplar aus dem Jahr 1929 erlöste 2010 bei Patrizzi & Co. in New York gar rekordverdächtige 135 000 Dollar.

13.33Z, 13ZN oder 30CH. Insbesondere die 13ZN-Versionen mit Flyback-Funktion oder zentral angeordnetem Minutenzähler stehen derzeit extrem hoch im Kurs. Preise jenseits der 10 000 Franken sind da an der Tagesordnung.

In persönlich sehr guter Erinnerung sind mir noch zwei StahlExemplare des Breitling-Schleppzeiger-Chronographen «Duograph» aus den frühen 1950er-Jahren, welche ich 1984 bei einem Münchner Fachhändler als «NOS» (New Old Stock) für jeweils 800 Mark erwerben konnte. Einer davon trug mir 16 Jahre später beim Auktionshaus Dr. Crott in Frankfurt 19 000 Mark ein. Zu den kostspieligen Top-Favoriten in Sammlerkreisen zählen ferner Armband-Chronographen von Longines – allerdings nur solche mit den wunderschönen Manufaktur-Handaufzugskalibern

Aber es müssen nicht zwangsläufig Uhren grosser, bis in die Gegenwart am Markt vertretener Marken sein. Extrem gesucht und dementsprechend teuer sind beispielsweise die Chronographen von Universal

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Genève. Ein Mehrfaches des 1970er-Jahre-Preises kosten heute gut erhaltene «Aero-Compax»-, «Dato-Compax»- oder «TriCompax»-Modelle. Ähnliches gilt für authentische Zeitschreiber der verschollenen Marken «Angelus», «Excelsior Park» oder «Gallet». Für den 1945 vorgestellten und bis in die 1950er-Jahre hergestellten «Gallet Multichron Duo-Timer» mit dem seltenen Rattrapante-Kaliber Venus 179 zahlen Liebhaber gut und gerne 15 000 Franken. Abgesehen davon lautet das Synonym für Sammler-Armbanduhren heutzutage definitiv Patek Philippe. Im Jahr des 175. Geburtstags strahlt die Traditionsmarke wie nie zuvor. Freilich gab es auch andere Zeiten. Im Oktober 1982 offerierte Harald Schade in seiner Zürcher Uhren- & Kunstgalerie einen Patek-PhilippeSchleppzeiger-Chronographen mit der Referenz 1436 für (verhandelbare) 18 500 Franken. Der damalige Käufer kann sich derzeit am schätzungsweise 15fachen Preis ergötzen. Gerne erinnere ich mich auch zurück ins Jahr 1985. Damals fertigte Patek Philippe die letzten Exemplare der 1981 lancierten Refe-

renz 3450 mit ewigem Kalender, Schaltjahres- und Mondphasenindikation. Eines Tages kontaktierte mich Martin Huber, Inhaber des renommierten Uhrenspezialhauses Huber in München. Gleich drei dieser Armbanduhren habe er gerade in Gelbgold erhalten. Weil er nicht wisse, wem er die verkaufen solle, offeriere er mir eine statt den (umgerechnet) offiziellen 20 800 Mark zu seinem Einstandspreis von nur 13 500 Franken. Nach kurzer Rücksprache mit meiner Frau war ich dabei, denn von 1981 bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1985 entstanden davon, was damals natürlich niemand wusste, lediglich 244 Stück. Inzwischen werden für diese Rarität mehr als 250 000 Franken verlangt – und problemlos bezahlt. Natürlich müssen es nicht zwangsläufig Uhren mit Historie sein, welche die Geldbeutel ihrer Käufer füllen. Viel wichtiger sind Rarität und begrenzte Auflagen. Für viele, denen es am nötigen Kleingeld nicht mangelt, besteht das Kernproblem indessen darin, einen dieser seltenen Zeitmesser direkt beim Fachhandel zu ergattern.

HERBST 2014 137


SWISS MADE

Das trifft übrigens auch auf Panerai zu, einen anderen «Überflieger» in puncto Uhr-Investment. Frühe und vor allem authentische Kampftaucher-Armbanduhren mit dokumentierter Historie sind gleich aus mehreren Gründen in höchstem Masse selten: Zum einen hielten sich die Produktionszahlen wegen der Fertigung für ausschliesslich militärische Zwecke in sehr engen Grenzen. Zum anderen ruht ein Teil der ohnehin seltenen Zeitmesser verschollen auf dem Grund des Meeres. Und nicht zuletzt massen Eigentümer anderen Exemplaren dieses Herstellers nur ideellen und kaum materiellen Wert zu. So dürfte es auch dem italienischen Admiral Gino Birindelli (1911 – 2008) gegangen sein. Seine StahlPanerai, ein Prototyp mit transparenter PlastikDrehlünette, versteigerte Sotheby’s am 14. Mai 2014 in Genf. Als Schätzpreis hatte das Auktionshaus im Katalog 180 000 bis 360 000 Franken angegeben. Nach dem Hammerschlag musste der unbekannte Käufer inklusive Aufgeld stolze 25 000 Franken und damit einen Preisrekord in Sachen Panerai hinlegen. Menschen mit einer Nase für kommende Entwicklungen legten sich 1998 ein stählernes Exemplar der ersten Panerai «Luminor» Edition unter Richemont-Regie zu. Preis: ca. 2800 Franken. Bei den 1000 Exemplaren der Referenz 6502 handelt es sich um solche der so genannten «vor-A-Serie», welche heute in gutem Erhaltungszustand gerne mit mehr als CHF 10 000.– zu Buche schlagen. Vorausgesetzt, alle Dokumente und die Original-Schatulle sind vorhanden! Nachdem Panerai während des Genfer Uhrensalons 2011 die extrem markante «Luminor Submersible 1950 Bronzo» PAM 382 mit 47 mm grossem Bronzegehäuse vorgestellt hatte, spielten sich beim Fachhandel fast schon Tragödien ab, weil die Zahl der Interessenten jene tausend der Auflage weit überschritt. Daher kletterte der Preis im Secondhand-Markt innerhalb weniger Wochen von offiziellen rund 9000 auf deutlich über 20 000 Franken. Gleiches gilt für die «Bronzo II», Referenz PAM 507, von 2013. Beim bronzenen Tausend war der Wertzuwachs bereits während des Lancement in Genf gewissermassen vorprogrammiert. Nur kriegen musste man eine davon … Die Frage, ob Uhren ganz generell als Geldanlage taugen, wird mir mit schöner Regelmässigkeit gestellt. Meine Antwort ist relativ einfach: Wer Klassiker bester Provenienz kauft, wird selten enttäuscht. Eklatante Preissprünge sind bei Serien-Armbanduhren verständlicherweise kaum zu erwarten. Der gleichwohl inhärente Wertzuwachs resultiert aus einem kontinuierlichen Aufwärtstrend. Gestiegene Materialkosten sowie höhere Löhne sorgen für die nach oben zeigende Kurve. So gesehen haben sich die Preise für das – abgesehen von Evolutionsstufen – gleiche Uhrenmodell in den vergangenen zwanzig Jahren teilweise mehr als verdoppelt. 138 VECTURA #12

Diese Aussage gilt beispielsweise für den «Royal Oak Offshore»Chronographen von Audemars Piguet (1993 für 9459 Euro, 2013 für 22 100 Euro), eine IWC Mark XVII (6000 Franken heute, 1990 als Mark XII für 3700 Franken), die «Reverso Classique» Handaufzug von Jaeger-LeCoultre (1993: 1789 Euro, 2013: «Modelle Grand Taille» 5800 Euro), die Omega «Speedmaster Professional» mit dem Handaufzugskaliber 1861 (1993: 1278 Euro, 2013: 3900 Euro) oder die Rolex «Submariner Date» (1993: 2122 Euro, 2013: 6850 Euro für die Referenz 116610LN mit «Cerachrom»Lünette). Bei Patek Philippe kostete die stählerne Luxussportuhr «Nautilus» Referenz 3800/1 im Jahr 1993 noch 4985 Euro; die Nachfolge-Referenz 5711 mit dreiteiligem Gehäuse und Glasboden wird momentan mit 20 110 Euro gehandelt. Zu diesen harten Preis-Fakten gesellt sich ein anderer, nicht zu unterschätzender emotionaler Aspekt: Armbanduhren wie diesen wohnt ein beträchtlicher Spass- und Prestigefaktor inne. Und der ist erfahrungsgemäss noch deutlich höher zu bewerten als die reine, oft sehr nüchterne Welt der Zahlen. Immerhin gilt die Armbanduhr nach Auffassung kompetenter Stilberater bei Männern neben Ehering und Manschettenknopf als einzig legitimes Schmuckstück. Frauen wollen, wenn es um die persönliche Armbanduhr geht, übrigens keineswegs abseits stehen. Der Stellenwert des weiblichen Hedonismus steigt und steigt und steigt. Fast wie die Preise der Uhren. Fairerweise muss ich am Ende dieser Betrachtungen konstatieren, dass es auch viele andersgeartete Beispiele gibt. Oft rechnet sich das Investment in alte und auch neue Armbanduhren nicht. Das kann an der Marke liegen oder am zu teuren Einkauf. In einem von gar nicht so wenigen Fällen schliesst sich der Kreis zu Patek Philippe. Am 10. Juni versteigerte Sotheby’s in New York die historisch höchst bedeutsame Armbanduhr mit der Werknummer 124.824 und dem Gelbgoldgehäuse Nr. 235.326 im so genannten Offiziersstil für sagenhafte 2 659 000 Franken. Immerhin handelte es sich um der Manufaktur erste Armbanduhr mit Schleppzeiger-Chronograph. Selbige mit einem Durchmesser von 33 Millimetern hatte Attilio Ubertalli, von 1910 bis 12 siebter Präsident des italienischen Fussballclubs Juventus Turin, am 13. Oktober 1923 für 2500 Franken erworben. Wer in der Szene ein wenig zu Hause ist, weiss, dass das Uhren-Auktionshaus Antiquorum dieses Unikat am 14. November 1999 als Los 448 inklusive Aufgeld für sagenhafte 2 973 000 Franken zugeschlagen hatte. Danach wanderte dieser feine Stopper als Leihgabe ins Patek-Philippe-Museum. Dort wird er fortan mit aller Wahrscheinlichkeit auch bald wieder zu sehen sein, denn Philippe und Thierry Stern konnten das Top-Exponat kürzlich für knapp 300 000 Franken weniger erwerben. Dazu kann ich abschliessend nur gratulieren.


LEKTÜRE

DER FREMDE SILBERPFEIL DER VON DEN AUTO-UNION-RENNWAGEN ABGELEITETE TYP 650 GAB EXPERTEN LANGE RÄTSEL AUF. EIN DETAILLIERTES FACHBUCH LICHTET JETZT DEN NEBEL UM DEN MYTHOS Text Ralf Friese · Fotos/Abbildungen Werk /Jens Conrad

140 VECTURA #12


S

o viel vorweg: Der 1949 bis 52 im sowjetischen Auftrag entstandene Rennwagen Typ 650 nahm an keinem einzigen Rennen teil. In der 1949 gegründeten DDR war er ein ungeliebtes Kind, das von seinen Auftraggebern verstossen worden war und mit dem niemand etwas anzufangen wusste. Diese Ausgangslage veranschaulicht die Schwierigkeiten, die sich Autor Dr. Peter Kirchberg bei der Materialsammlung zur Dokumentation dieses Fahrzeugs aufgebürdet hatte. Der Bestand an öffentlich zugänglichem Material war mager, dennoch gelang es dem hervorragend vernetzten Historiker, viele Gesprächspartner über

Querverbindungen dazu zu bewegen, ihr Wissen weiterzugeben. Das Ergebnis dieser aufwendigen, drei Jahre in Anspruch nehmenden Recherche ist Thema des vorliegenden Buches. Zum Verständnis der Geschichte des Typ 650 ist es nötig, den Blick zurück auf den Herbst 1939 zu richten. Kirchberg beschreibt das Finale furioso aus Sicht der Auto Union detailliert und anhand von Rennberichten, Vorstandsmitteilungen und Aktennotizen. Denn zwei Monate nach Kriegsbeginn waren Mercedes-Benz und die Auto Union von höchster Stelle nicht nur aufgefordert worden, für geplante Rennveranstaltungen des Jahres 1940 Fahrzeuge HERBST 2014 141


LEKTÜRE

Respekteinflössend: Der Typ 650 hätte ein Sieger werden können

einsatzbereit zu halten. Sondern auch, einen 1,5-Liter-Rennwagen als Zukunftslösung zu entwickeln. Die aus dieser surreal anmutenden Forderung erwachsenden Streitigkeiten zwischen Industriekapitänen und einem egozentrischen Parteibonzen um Materialkontingente, Rohkautschukimporte und die Versorgung mit Rennbenzin zeichnen ein in dieser Form bislang unbekanntes Bild vom Hintergrund des staatlich ebenso subventionierten wie reglementierten Rennbetriebs. In der Chemnitzer Konzernzentrale war man jedoch schnell der Ansicht, die enormen Aufwendungen für den Kraftwagensport nicht weiter verantworten zu können. Man dachte ab der Saison 1940 sogar laut über zwei bis drei Jahre Pause im Automobilrennsport nach, doch die Entwicklung des 1,5-Liter-Boliden war bereits verabschiedet worden. Das Buch stellt erstmals den dazu betriebenen Aufwand bis zum 31. Juli 1941 dar – dem Tag, an dem die letzten 20 Angestellten der Rennabteilung alle Arbeiten einstellen mussten. Die komplexe Entstehungsgeschichte des Typ 650 lässt sich nur aus der frühen Nachkriegsgeschichte Ostdeutschlands verstehen. «Reparation heisst Wiedergutmachung» – unter dieser Überschrift entschlüsselt Dr. Kirchberg das System sowjetischer Trophäenkommissionen, in Ostdeutschland beheimateter sowjetischer Aktiengesellschaften und der kurz nach Kriegsende gegründeten Technischen Büros. Alle diese Institutionen dienten sowohl der Sicherung und Abschöpfung wissenschaftlichen und technischen Know-hows als auch der Suche, Sicherstellung, Lagerung und dem Abtransport von Beutegut, um die festgelegte Reparationssumme von zehn Milliarden US-Dollar aufzubringen. Zu den sowjetischen Neugründungen zählte 1946 auch das Automobiltechnische Büro in Chemnitz (ATB), das moderne Automobilkonstruktionen erfassen und dokumentieren sollte. 1949 wurde das ATB der SAG Awtowelo in Eisenach als «BMW-Entwicklungsabteilung» angegliedert; Arbeitsaufträge gelangten auf direktem Weg vom Ministerium in Moskau über die SAG nach Chemnitz, darunter auch jener vom 4. August 1949 zur Entwicklung eines Rennwagens mit 2-L-Saugmotor, dem Typ 650. 142 VECTURA #12

«Awtowelo oder Auto Union» – unter diesem Leitmotiv analysiert Co-Autor Jens Conrad die Technik dieses Boliden in Wort, Datentabellen, Bildern und beeindruckenden Röntgenzeichnungen. Sein Fazit: Unter den damaligen Gegebenheiten war ein Rennwagen entstanden, der durchaus Potential hatte. Nach zweijähriger Entwicklungs- und Bauzeit, gestützt auf das Wissen von Konstrukteuren, die in der Auto-Union-Rennabteilung gearbeitet hatten, und begleitet von Problemen bei der Materialbeschaffung – die Reifen kamen von Pirelli aus Italien, der Zylinderblock augenscheinlich vom Eisenwerk Martinlamitz, einer in der amerikanischen Zone beheimateten Giesserei – absolvierte der 650 im März 1952 seine erste Probefahrt in Chemnitz. Am 18. April wurden zwei Exemplare dieses ostzonalen Erbes an die russischen Auftraggeber übergeben. Wassilij Stalin, rennsportbegeisterter Sohn des russischen Diktators, hatte die Fahrzeuge zum Moskauer Stadtparkrennen am 30. Juni anmelden lassen. Zu diesem Anlass wurde auf beiden 650ern neben dem Emblem der russischen Luftstreitkräfte der Name SOKOL (Falke) aufgebracht. Doch ohne fachkundige Betreuung und ohne korrekten Kraftstoff versagten die zwei Boliden den Dienst. Sie kamen anschliessend nach Deutschland zurück, doch dort ging die Odyssee weiter, da weder die ehemaligen Auftraggeber noch die DDR-Oberen von den SOKOL etwas wissen wollten. Schliesslich landeten beide Wagen beim Rennkollektiv im ehemaligen BMW-Werk Eisenach. Nach ihrem Einsatz als umgestaltete Filmrequisiten waren die Karosserien 1956 nicht mehr zu gebrauchen. Als die AWE-Rennabteilung 1958 geschlossen wurde, gingen die nackten Chassis zu Ausstellungszwecken an die heutige Westsächsische Hochschule in Zwickau und die TH Dresden. Die fortan getrennt verlaufende Geschichte beider Wagen hat Eberhard Kreßner bis ins Detail aufgeschlüsselt und in diesem Zusammenhang auch gleich mit Kolportagen um die Herkunft eines AutoUnion-Rennmotors aufgeräumt, der Ende der 1970er-Jahre auf verschlungenen Pfaden nach Westdeutschland gelangt war. Der Zwickauer Typ 650 gelangte in Privatbesitz und wurde von der staatlichen DDR-Firma Interport Ende der 1970er-Jahre als


Zwรถlf Zylinder, vier Vergaser: Der Motor war ein Vollblut mit 152 PS

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LEKTÜRE

«1,5-L-Auto-Union-Prototyp» nach England veräussert. Erst schrittweise, im Zug der mit vielen Kompromissen behafteten Restaurierungsarbeiten, keimte dort die Erkenntnis, dass es sich «nur» um ein Produkt mit Auto-Union-Genen handelte. 2010 stand das «uneheliche Kind deutscher Väter aus der ehemaligen Auto Union und der russischen Mutter Awtowelo» schliesslich zum Verkauf; seit Frühjahr 2012 gehört der Rennwagen zu einer Fahrzeugsammlung im niedersächsischen Einbeck und kann dort in jenem Zustand besichtigt werden, der Anfang der 1980er-Jahre in England entstand. Das Dresdner Fahrgestell stand zunächst im Zeichensaal der TH und wurde, um es einlagern zu können, aus Platzgründen in zwei Teile zersägt … Seither fehlt das Rahmenmittelteil. Die nächsten Jahrzehnte verbrachten die übrig gebliebenen Baugruppen im Dornröschenschlaf, bis das Fahrgestell 2008 zu Ausstellungszwecken komplettiert wurde. Der Wiederaufbau wird im Buch akribisch dokumentiert, ebenso die Unterschiede der beiden ursprünglich identischen Fahrzeuge. Bei der Wiederherstellung des zersägten Autos unterblieben Eingriffe in die Originalsubstanz; ergänzte Bauteile heben sich optisch deutlich vom Original ab. Da das Fahrzeug lediglich als Ausstellungsstück genutzt werden sollte, stand ein Nachbau der Karosserie nicht zur Diskussion. Seit 2011 kann das rollfähige Chassis im Industriemuseum Chemnitz besichtigt werden – nur wenige Kilometer vom Ort seiner Entstehung entfernt.

Peter Kirchberg: Der Typ 650: Auto Union, BMW, Awtowelo – die Geschichte eines rätselhaften Rennwagens. Mit Beiträgen von Jens Conrad, Eberhard Kreßner, Detlef Neumann und Roland Reißig. 152 Seiten, 154 Fotos und Abbildungen, Delius Klasing Verlag, Bielefeld/D, ISBN 978-3-7688-3876-4, CHF 44.90

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Ahnengalerie: ganz oben zwei Auto-Union-Boliden, mittig der 650, ganz unten dann die Fantasiekarossen für einen 1954er DDR-Film


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SHOWDOWN DER GIGANTEN DER EINE IST GANZ NEU, DER ANDERE DANKT DEMNÄCHST AB. DENNOCH SIND SUBARU IMPREZA WRX STI UND MITSUBISHI LANCER EVOLUTION DEM GLEICHEN GEDANKEN VERPFLICHTET – SO SCHNELL WIE MÖGLICH ZU SEIN, NOTFALLS AUCH OHNE ASPHALT. DAS VERLANGT NACH EINEM FURCHTLOSEN FINAL, IN DEM ES WENIGER UM KOHLE ALS UM VIEL SCHOTTER GEHT Text map · Fotos/Abbildungen Ian G.C. White

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Der Subaru hat endlich wieder ein Stufenheck. Und das lässt sich schÜn anstellen, wenn man in alter Rallye-Manier ordentlich Gas gibt

148 VECTURA #12


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N

ur wenige Vierzylinder tönen so dumpf und voll wie in diesem Auto – ganz besonders, wenn seine Auspuffanlage heiss ist. Der Evo, wie er in Kennerkreisen ebenso anerkennend wie respektvoll genannt wird, gibt dann den Kopfverdreher; sein Heckflügel im Bar-Theken-Format tut ein Übriges. Mit vollem Namen heisst das Auto Mitsubishi Lancer Evolution, genauer sogar Evolution X, weil es sich um die zehnte Evo-Generation handelt. Eingeführt wurde sie 2008 und hat längst ihre Liebhaber gefunden. Doch der Hersteller verzichtet auf die Zusatzziffer – einfach auch deshalb, weil man sich bereits 2005 aus dem Rallyesport zurückgezogen hat, wo frühere Evo-Modelle ganz gross auftrumpften. Die Sportgeschichte des Lancer begann 1973 bei der Southern Cross Rallye in Australien, wo das Modell 1600 GSR die ersten vier Plätze herausfuhr; ein Jahr später dominierte das Auto bereits die WM-gewertete East Africa Safari. 1981 trat dann erstmals ein Lancer mit Turbomotor an, der sich nach vorne kämpfte, 1988 einen Allradantrieb erhielt und 1992 ein aktives Diff sowie die Zusatzbezeichnung Evo. Der Rest ist Rallye-Geschichte: Mit einem Marken- und vier Fahrertiteln zwischen 1996 und 99 schrieb sich Mitsubishi in die ewige Bestenliste ein. Der Ausstieg erfolgte nicht zuletzt, weil sich das Unternehmen neue Ziele gesetzt hatte – Elektrifizierung, HybridTechnologie. In beiden Themen ist man heute führend unterwegs und denkt offenbar wieder Richtung Rallye, wie der Klassensieg des MiEV Evolution III letzten Sommer am Pikes Peak nahelegt.

Das ist freilich reiner Konjunktiv und würde, falls überhaupt, noch Jahre dauern. Bis nächsten Sommer bleibt jedenfalls der Lancer Evolution der Action-Held im Modellprogramm. Danach tritt das Auto ab, aber Mitsubishi Schweiz hat sich noch ein Kontingent gesichert und verkauft es als «Final Edition». Das hört sich ziemlich endgültig an für so ein jugendlich-agiles Fahrzeug, welches wir zu bewegen einmal mehr das Vergnügen hatten. Denn nach wie vor erstaunt der Evo mit einer kompromisslosen Leistungsbereitschaft, aus der andere Marken ein Riesending machen würden. Beim Japaner ist die Kraft ganz selbstverständlich vorhanden. Und er setzt sie auch auf losem Untergrund mit einer Souveränität ein, die der Fahrer erst einmal schlucken muss: Eine aktive Gierregelung ist seit 2003 vorhanden und sie funktioniert bestens; der ABS-Eingriff auf die Vorderräder sowie Differentiale vorne und hinten erledigen den Rest. Wo andere Allradler je nach Pedaleinsatz bereits untersteuern, ausbrechen oder sich schlicht drehen würden, zieht der Power-Lancer im «Gravel»-Mode des Mitteldifferentials (es gibt noch «Tarmac» und «Snow») stoisch seine Bahn und lässt sich selbst mit heftigen Lenkrad-Provokationen nicht von ihr abbringen. Was man mit diesem Auto im Grenzbereich anstellen kann, ist schon erschreckend narrensicher: Erst bei abgeschaltetem ESP wird dieser Mitsubishi zum Tier und tanzt nach Herzenslust, ist dabei aber nie bösartig, sondern lässt sich jederzeit und leicht wieder einfangen. Das ist grosse Klasse, chapeau! Und falls es doch mal eng wird, beissen die Brembo-Bremsen gnadenlos zu. HERBST 2014 151


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Hart, härter, Evolution: Der Mitsubishi will getreten werden – und dankt es mit phänomenaler Traktion und Spurtreue

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Eine Strassenversion des Subaru WRX STI gab es erstmals 1994 in Hinblick auf das Rallye-Engagement der Tochtermarke von Fuji Heavy Industries. Wie auch der Evo ist der Hardcore-Impreza die Ableitung aus einer braven Familienlimousine gewesen und hat mit drei Marken- und zwei Fahrerweltmeisterschaften zwischen 1995 und 2003 ebenfalls Karriere gemacht. Entsprechend begehrt ist das STI-Modell, nicht nur in Rennsportkreisen. Nachdem die letzte Generation zunächst nur mit Schrägheck zu haben war, kommt der neueste STI seit diesem Sommer wieder ausschliesslich im Three-Box-Design, sprich: mit Kofferraum, auf dem wahlweise das Asia-Geflügel aufgeschraubt wird. Das entzückt vor allem jüngere Fahrzeuglenker, denen es volljährig um Leistung und Bodenhaftung geht. Wie Mitsubishi bedient auch Subaru diese Traumkombination seit Jahrzehnten sehr erfolgreich und hat sich deshalb entschlossen weiterzumachen.

Entsprechend up-to-date ist das neue Modell – und mit fünf Mehr-PS erstmals nominell stärker als der Evo. Auch ausstattungstechnisch führt der Impreza: Neben moderneren Digitalinstrumenten und Infotainment-Systemen (allein die Navi-Lösung will nach- gerüstet werden) ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe an Bord, während der Evo eine Untersetzung weniger aufweist oder mit Sechsstufen-DSG geordert werden will. Im STI kommt auch ein Multifunktionsdisplay oberhalb der Mittelkonsole hinzu, über das sich unter anderem die Kraftverteilung oder der Ladedruck für den Turbolader des Boxermotors abbilden lassen. Kurz: Der Mitsubishi (Reihenvierzylinder) gibt sich wesentlich spartanischer; er verfügt beispielsweise nur über eine Lenkradhöhenverstellung und besitzt keine Durchlademöglichkeit – Letzteres ist ein weiteres Detail, das auf seine kompromisslose Bestimmung hinweist. HERBST 2014 155


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Im direkten Fahrvergleich mit dem Evo macht das ImprezaTopmodell einen sehr neutralen, fast schon zahmen Eindruck: Es läuft tadellos geradeaus, rollt komfortabler ab und plärrt auch nicht gleich die ganze Nachbarschaft zusammen. Doch wer jetzt meint, Subaru hätte den STI weichgespült, irrt gewaltig: Tatsächlich ist das Auto viel direkter abgestimmt als der böse Lancer und zuckt scheinbar schon, wenn man das Lenkrad nur ansieht. Doch die Spurtreue ist nochmal höher angesiedelt als bisher schon; auch Traktion und mögliche Querbeschleunigung sind sensationell.

So ähnlich sich Impreza und Lancer in ihrem Sturm und Drang also sind – beide fühlen sich unterschiedlich an. Verglichen mit Hard Rock sind sie wie Metallica und Motörhead. Oder umgekehrt. Es ist eben Geschmackssache, doch glauben wir zu wissen, dass Evo-Lenker extremer unterwegs sind und ihr Auto auch öfter artgerecht einsetzen. STI-Piloten erfreuen sich dagegen über mehr Komfort und Alltagstauglichkeit. Doch wenn irgendwo die Strasse aufhört, flammt die alte Rivalität auf, sind beide ganz vorne dabei.

TECHNISCHE DATEN MITSUBISHI LANCER EVOLUTION

TECHNISCHE DATEN SUBARU IMPREZA WRX STI

Konzept Auslaufmodell einer Legende. Vier Türen, fünf Sitze. Zahnstangenlenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenkerachse. Allrad permanent, optional mit Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe

Konzept Sportmodell auf Basis der neuen, vierten Modellgeneration. Vier Türen, fünf Sitze. Hydr. Servo, Scheibenbremsen rundum (v. innenbel.). Vorne Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse. Allrad permanent

Motor Reihenvierzylinder, 4 Ventile/Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen (Zahnriemen), Alu-Zylinderkopf/-Block, Saugrohr, Turbo, Ladeluftkühler

Motor Vierzyl.-Boxer, 4 Ventile/Zyl., 2x2 oben l. Nockenw. (Zahnriemen/ VVT), Alu-Zylinderkopf/-Block, Saugrohr, Turbolader und Ladeluftkühler

Hubraum in cm3

1998

Hubraum in cm3

2457

Bohrung x Hub in mm

86 x 86

Bohrung x Hub in mm

99,5 x 79

Verdichtung

9:1

Verdichtung

8,2:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

295 (217) @ 6500

Leistung in PS (kW) @ U/min

300 (221) @ 6000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

366 @ 3500

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

407 @ 4000

Kraftübertragung

M5

Kraftübertragung

M6

Abmessungen (L/B/H) in cm

450,5 /181/148

Abmessungen (L/B/H) in cm

459,5 /179,5/147,5

Radstand in cm

265

Radstand in cm

265

Spur vorne / hinten in cm

je 154,5

Spur vorne/hinten in cm

153/154

Reifen und Räder

245/40 R18 auf 8,5J

Reifen und Räder

245 /40 R18 auf 8,5J

Tankinhalt in L

60

Tankinhalt in L

60

Kofferraumvolumen in L

325

Kofferraumvolumen in L

460

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1560

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1540

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2040

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2000

Leistungsgewicht in kg/ PS

5,28

Leistungsgewicht in kg/PS

5,13

0 – 100 km /h in Sek.

5,4

0 – 100 km/h in Sek.

5,2

Höchstgeschwindigkeit in km /h

240

Höchstgeschwindigkeit in km/h

255

Durchschnittsverbrauch*in L /100 km

10,5

Durchschnittsverbrauch*in L /100 km

10,4

CO2-Emission in g/km

243

CO2-Emission in g/km

242

Energieeffizienzkategorie

G

Energieeffizienzkategorie

G

Preis ab CHF

39 999.–

Preis ab CHF

44 900.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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158 VECTURA #12


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IMPRESSUM

Herausgeberin Prestige Media International AG Verleger Francesco J. Ciringione cf@ prestigemedia.ch Verlagsleitung Boris Jaeggi b.jaeggi@ prestigemedia.ch Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller@ prestigemedia.ch Marketing- und Anzeigenleitung sales@ prestigemedia.ch Gestaltung Sandra Schneider s.schneider@ prestigemedia.ch Sandra Rizzi, Corinna Kost Autoren dieser Ausgabe Stefan Anker, Simon Baumann, Gisbert L. Brunner, Adriano Cimarosti, Ralf Friese, Thomas Geiger, Roger Gloor, Hubertus Hoslin, Thomas Imhof, Stefan Lüscher, Guido Reinking, Mark Stehrenberger, Carla Westerheide Fotografen dieser Ausgabe Pierre-Henri Raphanel, Stephan Sahm, Matt Sills, Cesar Sommer, map, Gudrun Muschalla, Darin Schnabel, Martin Stojanovski, Marc Urbano, Ian G.C. White Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Sandra Schneider s.schneider@prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media International AG, St. Jakob-Strasse 110, CH-4132 Muttenz / Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch Web & IT Dejan Djokic Koordination Laura Giarratana Abo-Service Serpil Dursun Telefon +41 (0) 61 335 60 80 info@prestigemedia.ch Einzelnummer CHF 10.– Jahresabo CHF 39.– Erscheinungsweise vierteljährlich Auflage 20 500 Exemplare WEMF / REMP-beglaubigt (2013) 16 463 Ex. Wiedergabe von Artikeln und Bildern, auszugsweise oder in Ausschnitten, nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Redaktion. Für unverlangte Zusendungen wird von Redaktion und Verlag jede Haftung abgelehnt

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Der XL1.

Der neue e-Golf.

Der e-Golf. Das e-Auto. Mit 0.9% e-Leasing2. Zwei, die elektrisieren: Der XL1 begeistert die Welt. Der e-Golf 1 beeindruckt die Umwelt. Er wird auch Sie beeindrucken. Mit einer Aufladezeit von nur 30 Minuten (Schnell-Ladestation), einer Reichweite von bis zu 190 Kilometern und einem hocheffizienten Antrieb, der Sie in nur 4.2 Sekunden von 0 auf 60 km/h beschleunigt. Damit Sie 100% klimaschonend unterwegs sind, schenken wir Ihnen für das erste Jahr eine Ökostrom-Vignette. Mehr Informationen unter emobility.volkswagen.ch

Berechnungsbeispiel 0.9% Leasing: e-Golf, Elektromotor 115 PS (85 kW), Energieverbrauch in kWh: 12.7 (kombiniert), CO2-Emissionen: 0 g/km, CO2-Emissionen aus der Stromproduktion 14 g/km (Durchschnitt aller verkauften Neuwagen 148 g/km), Energieeffizienz-Kategorie A. Benzinäquivalent: 1.4 l/100 km. Regulärer Preis: Fr. 39’950.–. 2Leasingbeispiel für Finanzierung über AMAG Leasing AG: effektiver Jahreszins 0.9%, Laufzeit 60 Mt. (10’000 km/Jahr), Sonderzahlung 15%: Fr. 5’992.50 (nicht obligatorisch), Leasingrate Fr. 366.50/Mt. exkl. obligatorischer Vollkaskoversicherung. Alle Preise inkl. MWSt. Die Kreditvergabe ist unzulässig, falls sie zur Überschuldung des Konsumenten führt. Änderungen vorbehalten. Die Aktion läuft vom 18.7. bis 31.12.2014. Immatrikulation bis 16.1.2015.

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VECTURA #12  
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