SONDERDURCK 2018
CHANCE WAHRNEHMEN DURCH HESS E-BUS SYSTEME SYSTEM E-MIP EIN TROLLEY, DER AUCH OHNE OBERLEITUNG FÄHRT
INNOVATION | MOBILITÄT | SICHERHEIT | UMWELT | ENERGIEMANAGEMENT
© BERNMOBIL
CHANCE WAHRNEHMEN DURCH HESS E-BUS SYSTEME Durch die Kombination von statistischen Daten und eMIP algorithmische Methoden wird es möglich, unterschiedliche Szenarien zu generieren. Szenarien, die die Mobilität in Bezug auf die Reduktion des CO2 Verbrauchs aufzeigen. Dies auf Basis der Daten Mikrozensus Mobilität und Verkehr des Bundesamtes für Statistik.
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as Cockpit eröffnet eine Palette von Möglichkeiten zur Modellierung und Detailierung unterschiedlicher Mobilitätsverhalten. Auswirkungen auf urbane Qualitäten können dadurch explizit dargestellt werden.
DELIVERY COCKPIT Mit E-Mobilität erleben wir ein Wende bezüglich Möglichkeiten unseren Planeten zu schützen. Carrosserie HESS AG stellte Dencity, Berner Fachhochschule (BFH), vor die Herausforderung, ein sehr spezielles Werkzeug zu entwickeln, welches Mobilität mit der Bewertung von urbanen Qualitäten vereint und die CO2 Reduktion durch den Einsatz der E-Mobilität berücksichtigt. Im Rahmen eines von der Kommission für Technologie und Innovation des Bundes, vormals KTI heute Innosuisse, geförderten Projektes, hat die BFH ein multidisziplinäres Team zusammengestellt.
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Das Ergebnis ist ein massgeschneidertes Crossplatform-Cockpit, das als Mobilitätsplanungswerkzeug und strategische Roadmap eingesetzt wird. Dieses Cockpit definiert die Basis von Verkehrskonzepten, damit die kumulativen Auswirkungen der E-Mobilität leicht verstanden und massgeblich optimiert
werden können. Dabei werden progressive mathematische Modelle verfolgt, algorithmisch umgesetzt und verwaltet. Drei primäre Filter ermöglichen die Abfrage von: 1. Routen Verlängerung 2. Routen Umleitung 3. Planung neuer Routen
GRUNDLAGE Durch den EU Action Plan for Mobility, welcher die Umstellung von Diesel Antrieben hin zu batteriebetriebenen Bussflotten in Städten bis 2020 / 2025 subventioniert, entsteht im Moment ein grosser europäischer Markt. In der Schweiz sind, durch Anreize der Energiezertifizierung, die Verkehrsbetriebe selbst an einer Umstellung interessiert und es werden bei allen Akquise- und Pilotprojekten Argumente für den Beschaffungsprozess gesucht. Ein Teil eines solchen Instrumentariums zur Förderung effizienter Buslinien, ist nun im Aufbau. Im Auftrag von HESS AG (unter anderem für innovativen Fahrzeugbau) wird dazu ein Tool entwickelt, das die notwendigen Daten verarbeitet und modelliert.
E-MOBILITÄT
COCKPIT FUNKTIONEN Das Cockpit besteht aus einer Auswahl leistungsfähiger digitaler Werkzeuge, die interaktiv miteinander funktionieren. Das Referenzbeispiel der Situation Bern, zeigt im Cockpit eine kombinierte Darstellung mit Höhenprofilen und Linienrouten. Dies ermöglicht die optimale Wahl von E-Bus Routen und Fahrprogrammen, welche der aktuellen Nachfrage entsprechen. Deren Entwicklung wird aus bestehenden Datenbanksystemen abgeleitet. Daten sind beipielsweise geografische Zonen, bestehende Routen, Modal Split, Höhenprofile – elementare Grundlagen um bspw. die Auswirkungen von Projekten im Kontext Mobilität und urbaner Qualität zu untersuchen. Dies schafft die Möglichkeit, optimierte, bedarfsgerechte E-Bus Routen zu planen und dabei gleichzeitig urbane Qualität unter innovativen neuen Aspekten anzustreben. Um die Auswirkungen von Projekten abzuschätzen, werden die oben genannten angestrebten Möglichkeiten interaktiv nach Wahrscheinlichkeit gefiltert. Dies führt zu einer detaillierteren Projektierung und damit zu präziseren Plangenehmigungsverfahren. Mobilitätsbedarf kann dadurch differenzierter evaluiert und Fehlplanungen sowie Fehlinvestitionen vermieden werden.
INNOVATION Innovativ am e-MIP Projekt ist die automatisierte, datenbasierte, stadträumliche Analyse für die Evaluation und Entscheidungsfindung neuer e-Bus Linien im batteriegestützten, öffentlichen Busverkehr, aber auch bei «in-motion-charging» Systemen. In der Analyse werden Energiedaten (CO2) und Mobilitätsdaten berücksichtigt. Das Beratungstool als Innovationsprodukt besteht aus: a) Datenbank (statistische und räumliche Daten) b) Datenverarbeitung mit räumlicher Darstellung der Daten c) Auswertung und Analyse bestehender und neuer Buslinien nach Energiekennzahlen (CO2) und urbanen Dichtekennzahlen, Bundesamt für Raumentwicklung, Gemeindetypen, sowie ÖV Kriterien d) Interface zur Kommunikation der Analyse bestehender und neuer Buslinien als Grundlage der Beratungsleistung. Das Tool wird eingesetzt bei Planungsberatung, Akquise Beratung, und (Gesamt-) Systemberatung.
DATEN UND INTERAKTION Zu den Haltestellen wurden die von Bernmobil zur Verfügung gestellten, aggregierten Daten für Einstiege und Ausstiege ergänzt. Diese visualisieren ein Mobilitätsprofil anhand einem Layout, inkl. ergänzend einer Grafik mit den Ein- und Ausstiegen nach Haltestelle. Die auf Hektaren aggregierten Daten für CO2 Verbrauch der Haushalte, sind dem Workspace hinzugefügt worden. Es ist
eine separate Seite mit einer Karte vorhanden, welche die Trolleybus-Nachfrage aufzeigt. Das Netzdiagramm (Spider Chart) ergänzt den e-MIP Index an den Haltestellen. Dabei passiert eine Interaktion zwischen den verschiedenen Grafiken. Bei Selektion in der Karte, dem Filter der Haltestellen oder dem Index Profil interagieren die Kreisdiagramme mit einer Filterung. Dadurch wird aussagekräftig die konkrete Situation der jeweiligen Standorten angezeigt.
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E-MOBILITÄT
E-MIP (ELECTRO-MOBILITYINFORMATION PLANNING) Das e-MIP beschreibt ein datenbasiertes Beratungstool zur stadträumlichen Planung neuer, CO2 effizienter, e-Bus ÖV Linien von Schweizer und europäischen Städten. Das wissenschaftliche Ziel ist eine kohärente, Big-Data basierende, quantitative, räumliche Simulation und Evaluation zu fertigen, damit Busrouten optimiert, verändert oder neu angelegt werden können. Dies geschieht zu Gunsten einer besseren Quartiererschliessung unter besonderer Berücksichtigung der CO2 Neutralität / Zero Emission.
ENERGIE UND STICKSTOFFAUSSTOSS Das Cockpit wird für die Auswertung, Überarbeitung respektive Ergänzungen von allen Daten aus einer PostGIS-Datenbank verwendet. Neben dem e-MIP Indexprofil der Linien sind das Höhenprofil und eine Grafik des durchschnittlichen Verbrauchs, basierend auf dem Flottendurchschnitt, vorhanden. Zudem ist die Idee eines Haltestellen Profils skizziert. Neben den Indexwerten sind einige zusätzliche Infos für die Hektarzellen im Umkreis von 450 Metern der Haltestelle ergänzt (u. a. Infrastrukturen, Nahversorgungen, Betriebe und Beschäftigte nach Sektor, Anzahl Wohngebäude und Wohnungen, Einwohner
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nach Altersklassen). Die Daten der Höhenlinien sind mit Feldern für den kumulativen CO2 und NOx Ausstoss, basierend auf dem durchschnittlichen Energieverbrauch in kWh / km, kombiniert. Die gefahrenen Strecken werden im Kontext des durchschnittlichen Ausstosses g / kWh dargestellt.
E-MIP INDEX: QUARTIERBEWERTUNG DER LEBENSQUALITÄT
Der e-MIP Index bildet die Summe verschiedener Dichtekriterien ab. Er bildet somit ein unscharfes Abbild von verschiedenen Raumtypen scharf ab. Die Einteilung in verschiedene Raumtypen ermöglicht Aussagen über das Mobilitätsverhalten der entsprechenden Raumnutzer. Ändert sich nun örtlich ein Kriterium wie z. B. die ÖV Güteklasse ändert sich das Mobilitätsverhalten der im Einflussperimeter liegenden Benutzer. Das heisst bei einer zu sätzlichen Haltestelle ändert sich das Mobilitätsverhalten der Anwohner. Diese Verhaltensänderung fällt als Einsparung von Emissionen wie CO2, NOx, oder Lärm vom betroffenen Raum ins Gewicht. Das Mobilitätsverhalten zu kennen hilft Entwicklern und allen Beteiligten effizient die richtige Auswahl zu treffen.
SCHLUSSBILD HESS und die BFH hat zum Ziel eine eminente CO2 Reduktion zu erreichen und dabei gleichzeitig urbane Lebensqualität zu erhöhen.
Mit anerkanntem Knowhow: • in energieeffiziente Mobilität zu
investieren • unnötigen CO2 und NOx Ausstoss vermeiden • Lärm reduzieren • Lebensqualität erhöhen • zuverlässige Technologien einsetzen Industrie und Forschung schaffen somit gemeinsam, Hand in Hand eine Innovation für Lebensqualität – für die Generationen von heute und morgen. Das e-MIP Cockpit ist ein leistungsfähiges Werkzeug für die tägliche, Mobilitätsentwicklung im urbanen Raum. e-MIP bindet unterschiedliche Interessengruppen und ihre Bedürfnisse ein und leistet einen Beitrag zu Verbesserung der Mobilität in Bezug auf die Nachhaltigkeit. Damit Lebensqualität und städtebauliche Veränderungen sich nicht gegenseitig ausschliessen sondern aktivieren.
KONTAKT Carrosserie HESS AG Bielstrasse 7 CH-4512 Bellach Telefon +41 (0)32 617 34 11 Fax +41 (0)32 617 34 00 info@hess-ag.ch www.hess-ag.ch
E-MOBILITÄT
Trolleybusse der VBZ haben eine Jahresleistung von rund 80’000 km. Die Batterie des Swiss Trolley plus (Bild) wird während des Fahrens geladen («dynamic charging» / DC oder «in motion charging» / IMC).
EIN TROLLEY, DER AUCH OHNE OBERLEITUNG FÄHRT
Trolleybusse erfreuen sich in Schweizer Städten noch immer grosser Beliebtheit. Der Ausbau der Oberleitungen stösst aber mitunter auf Widerstand. Hier schliesst der Bushersteller Carrosserie Hess AG (Bellach / SO) nun eine Lücke: Der neu entwickelte «Swiss Trolley plus» ist mit einer leistungsfähigen Batterie ausgestattet und kann so auf Linien eingesetzt werden, die nur teilweise mit Oberleitungen ausgerüstet sind. Auch beim Energiekonsum setzt der neue Bus Massstäbe: Dank Leichtbauweise und ausgeklügeltem Energiemanagement spart er gegenüber einem herkömmlichen Trolleybus mindestens 15 % Energie. von Dr. Benedikt Vogel, im Auftrag des Bundesamts für Energie (BFE)*
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er als Passagier auf der Buslinie 33 quer durch die Stadt Zürich unterwegs ist, fühlt sich wie in jedem anderen Schweizer Trolleybus. Dabei kommt auf dieser Strecke seit Mai 2017 ein Fahrzeug zum Einsatz, das es so bisher nicht gab: Der Bus ist mit einer Batterie ausgerüstet und kann auch auf längeren Strecken fahren, die nicht mit Oberleitungen ausgerüstet sind. Der Wechsel zwischen beiden Betriebsarten erfolgt, ohne dass die Fahrgäste etwas mitbekommen. Buschauffeur Fatmir Alijaj führt dem Journalisten an der Haltestelle Albisriederplatz vor, wie es geht: Während die Fahrgäste an der Haltestelle aus- und einsteigen, betätigt der Buschauffeur in der Fahrerkabine einen Knopf, und schon
werden die Stromabnehmer eingezogen – «abdrahten» heisst es im Fachjargon. Der Vorgang dauert wenige Sekunden, dann fährt der Bus weiter. Bei einer anderen Station dann der umgekehrte Vorgang: Auf Knopfdruck werden die Stromabnehmer wieder an die Oberleitungen hochgefahren. Ein Trichter sorgt dafür, dass die Stromabnehmerköpfe beim Eindrahten zuverlässig in die Leitungen einfädeln. «Das ist ein Routinevorgang, die Trefferquote liegt bei über 99 %», sagt Chauffeur Alijaj.
WEITERE LINIEN ELEKTRISCH BEDIENT Ob der Bus im Oberleitungs- oder Batteriebetrieb fährt, hat auf die Motorenleistung
keinen Einfluss. Ein Vorteil, den aufmerksame Buspassagiere möglicherweise bemerken, ist, dass das neue Fahrzeug einen tieferen Geräuschpegel hat als bisherige Trolleybusse. Das liegt an den Synchronmotoren, die mit einer tieferen Drehzahl betrieben werden können. Der entscheidende Vorzug des neuen Busses: Er kann auf Linien eingesetzt werden, die nur auf Teilstrecken mit Oberleitungen ausgerüstet sind. Das gilt bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Zürich (VBZ) zum Beispiel für die Linie 83 (Milchbuck-Hardbrücke-Bhf Altstetten). Hier kommen bisher Dieselbusse zum Einsatz, obwohl die Linie auf längeren Abschnitten parallel zu vorhandenen Trolleybuslinien verläuft. Dank des neuen Busses können die VBZ nun
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E-MOBILITÄT
Blick auf das Dach des Swiss Trolley plus in der VBZ-Busgarage Hardau: Die in der weissen Metallbox untergebrachte Batterie ist 1,2 t schwer und hat eine Speicherkapazität von 60 kWh. Zum Vergleich: Ein Elektrobus mit der gleichen Fahrleistung, der während der ganzen Betriebszeit ausschliesslich aus der Batterie versorgt würde, müsste eine Batterie mit ca. 600 kWh Kapazität haben. Eine solche Batterie würde rund 5 t wiegen und würde den Bus massiv schwerer (und den Betrieb unwirtschaftlich) machen.
erstmals auch ein elektrisch betriebenes Fahrzeug einsetzen. Das neuartige Fahrzeugkonzept ist ferner Grundlage für die Elektrifizierung der wichtigen Linien 69 und 80 (beide erschliessen unter anderem die ETH Hönggerberg), die bisher mit Dieselbussen bedient werden. Für die Umstellung der Linien auf Trolleybusbetrieb müssen so nur ausgewählte Teilstrecken mit Oberleitungen versehen werden. «In den ersten Monaten hat der Bus seine Praxistauglichkeit unter Beweis gestellt; abgesehen von ein paar Kinderkrankheiten hat der Swiss Trolley plus unsere Erwartungen voll erfüllt. Unsere Fahrer konnten ohne spezielle Schulung auf den neuen Bus umsteigen. Wir können mit diesem Fahrzeugkonzept bestehende Linien zukünftig ohne zusätzliche Oberleitungen verlängern», sagt Oliver Tabbert, Projektverantwortlicher bei den VBZ. Das Antriebskonzept ermöglicht auch die Vereinfachung von komplexen Oberleitungen, beispielsweise durch den Verzicht auf selten genutzte Verbindungen, welche im Batteriemodus zurückgelegt werden können.
LEICHTER UND ENERGIEEFFIZIENTER Die Carrosserie Hess AG hat den Swiss Trolley plus – so der Projektname – innerhalb eines Jahres entwickelt. Die VBZ waren als Partner bei der Auslegung der Anforderungen und bei der Inbetriebnahme beteiligt. Das Bundesamt für Energie un-
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terstützt das Industrieprojekt finanziell im Rahmen seines Leuchtturm-Programms. Der Bus vereint mehrere Innovationen: Das Gefährt ist eine Tonne leichter als ein herkömmlicher Trolleybus, wodurch es eine höhere Nutzlast hat (163 statt 150 Passagiere) – und dies obwohl die Batterie 600 kg schwerer ist als die Notbatterie, die ein herkömmlicher Trolleybus mit sich führt. Die Gewichtsreduktion gelang dank Leichtbauweise (z. B. Kompositplatten statt Schwerholz für den Boden) und Gewichtseinsparungen bei Traktions- und Heizungssystem. Neu konzipiert sind auch Heizung, Lüftung und Kühlung (HLK): Zwei LuftWasser-Wärmepumpen produzieren die Wärme und Kälte, die den Fahrgastraum über ein Rohrleitungsnetz heizt bzw. kühlt, zugleich aber auch für die Kühlung der Batterie sorgt. Die notwendige Mindesttemperatur im Bus kann um 2 Grad Celsius gesenkt werden, weil der Innenraum zusätzlich von der Decke mit einer Infrarotheizung bestrahlt wird. Die Leichtbauweise und das gewählte HLKSystem verbessern die Energieeffizienz des Busses. Energie sparen auch die verbesserte Rekuperation der Bremsenergie und das Antriebssystem mit Synchronmotoren. Letztere arbeiten im Vergleich zu Asyn chronmotoren je nach Geschwindigkeitsbereich um bis zu 8 % effizienter, sie erlauben eine kompaktere Bauweise und brauchen weniger Unterhalt. Das von ABB Turgi entwickelte Traktionssystem
kommt erstmals in einem Hess-Trolleybus zum Einsatz. Der wassergekühlte Elektromotor kann verwendet werden, weil der neue Trolleybus mit einem D C-DC-Wandler ausgerüstet ist, der den Bus galvanisch vom Versorgungsnetz der Oberleitungen trennt. Dank der galvanischen Trennung kann der Bus unterhalb des DC-DC-Wandlers wie ein konventioneller Batteriebus konzipiert werden; das heisst, es ist keine doppelte Isolation der Fahrzeugkomponenten (auch nicht der Fahrmotoren) notwendig. Die Trennung des Antriebstranges vom Fahrleitungsnetz ist auch der Grund für den effizienteren Betrieb: Während konventionelle Trolleybusse nur dann überschüssige Bremsenergie ins Netz zurück speisen können, wenn gleichzeitig ein anderer Bus diese benötigt, kann der Swiss Trolley plus seine Batterie jederzeit mit rekuperierter Bremsenergie laden. «Der Bus dürfte gegenüber herkömm lichen Trolleybussen mit 15 % weniger Energie auskommen. Diese eher konservative Schätzung wird durch die bisherigen Betriebsdaten bestätigt», sagt Hans-Jörg Gisler, der das Projekt für die Carrosserie Hess AG betreut hat, und ergänzt: «Weitere 8 bis 10 % Energieersparnis streben wir mit dem Energiemanagementsystem an.» Das Energiemanagementsystem wurde durch die ETH Zürich entwickelt und wird im Bus schrittweise implementiert (vergleiche die Textbox).
E-MOBILITÄT
GLÄTTUNG VON LEISTUNGSSPITZEN Dank der leistungsfähigen Batterie kann der Swiss Trolley plus im Praxiseinsatz zuverlässig 10 km ohne Oberleitung zurücklegen. Unter bestimmten Testbedingungen betrug die Reichweite sogar 20 bis 30 km. Die Reichweite hing dabei
wesentlich vom HLK-System ab, da die Heizung unter extremen Bedingungen im Winter etwa gleich viel Elektrizität benötigt wie die Motoren. Die auf dem Dach des Busses montierte Batterie hat eine Speicherkapazität von 60 kWh und eine Lade- / Entladeleistung von 360 kW. Ihre Kapazität ist damit doppelt so gross wie
EIN BUS LERNT SELBSTÄNDIG STROM SPAREN Im Rahmen eines Forschungsprojekts zum Swiss Trolley plus haben Wissenschaftler der ETH Zürich um Prof. Christopher Onder (Institut für Dynamische Systeme und Regelungstechnik) ein Energiemanagementsystem entwickelt. Dieses steuert das Laden und Entladen der Batterie und senkt auf diese Weise den Energieverbrauch und erhöht die Lebensdauer der Batterie. Das kann beispielsweise bedeuten, dass der Ladestand der Batterie so gesteuert wird, dass diese auch bei einem Energiezufluss durch Rekuperation im gewünschten Ladezustand (idealerweise zwischen 50 und 85%) bleibt. Oder dass die Heizung bei einer Steigfahrt gedrosselt wird, um die Batterie zu schonen.
jene der Notfallbatterie, die in herkömmlichen Trolleybussen eingebaut ist, die Leistung ist viermal so gross. Im Praxiseinsatz wird die Leistung nicht voll ausgeschöpft: im Alltagsbetrieb sollen nach Auskunft der VBZ 90 bis 100 kW beansprucht werden, maximal aber 200 kW. Die Batterie gehört zur Klasse der heute gängigen LithiumIonen-Batterien, wobei die verwendete LTO-Batteriechemie (Kathodenmaterial aus Lithium-Nickel-Mangan-Kobaltoxid, Anodenmaterial aus Lithium-Titanat-Oxid) eine hohe Leistungsfähigkeit und ein tiefes Gewicht begünstigt. Die Lebensdauer wird auf mindestens acht Jahre veranschlagt. Die Batterie liefert die Energie für Traktion und HLK-System und nimmt die Rekuperationsenergie auf. Sie ist nicht nur bedeutsam für den jeweiligen Bus, sondern auch für das Energieversorgungsnetz eines Verkehrsbetriebs: Sie kann
Das Energiemanagementsystem ist selbstlernend: Wird der Swiss Trolley plus auf einer neuen Linie eingesetzt, zeichnet das GPS-gestützte System positionsabhängige Streckeninformationen auf, z.B. Haltestellen, Topografie, Durchschnittsgeschwindigkeit oder Passagierzahl auf den jeweiligen Streckenabschnitten. Nach wenigen Kursen ist das System in der Lage, auf der Grundlage der erhobenen Daten Reichweite, Energieeffizienz, Batterielebensdauer und Energie bedarf der Nebenverbraucher zu optimieren. Auch erstellten die ETH-Forscher eine Auslegungssoftware, die dem Hersteller hilft, die elektrischen Komponenten unter Berücksichtigung des geplanten Einsatzes optimal auszuwählen. In das Energiemanagementsystem fliesst auch ein Batteriealterungsmodell ein, das das Kompetenzzentrum BFH-Zentrum Energiespeicherung der Berner Fachhochschule (Prof. Andrea Vezzini) im Zuge des Projekts entwickelt hat. Das Modell enthält detaillierte Steuerungsvorgaben, die auf eine längstmögliche Lebensdauer der Batterie abzielen.
Für Busfahrer (im Bild: VBZ-Chauffeur Fatmir Alijaj) bringt der Swiss Trolley plus nur geringe Umstellungen mit sich.
Ein zusätzliches Projekt wird für Echtzeit-Datenmanagement mit Innosuisse umgesetzt: Die Betriebsdaten des Busses werden in Echtzeit an den Betreiber übermittelt und erlauben damit eine vorausschauende Planung von Wartungsarbeiten. BV
Eine davon ist das programmierfähige Fahrpedal, das eine energiesparende Fahrweise begünstigt.
Die Fahrleitung versorgt den Trolleybus mit 600 Volt Gleichspannung / DC. Ein galvanisch getrennter DC / DC-Wandler macht daraus 600-850 V DC zur Versorgung der Batterie. Da die zwei Fahrmotoren und das Bordnetz (Licht, Heizung, Luftkompressor für Bremsen) mit Wechselstrom betrieben werden, ist ein Umrichter nötig.
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E-MOBILITÄT nämlich so gesteuert werden, dass sie nicht geladen wird, wenn das Gesamtnetz gerade stark belastet ist. «Für Verkehrsbetriebe, die bei der Stromversorgung an ihre Kapazitätsgrenze stossen, ist diese Glättung von Leistungsspitzen sehr nützlich und hilft, Kosten zu sparen», sagt VBZ-Fachmann Tabbert.
ABSATZ IM IN- UND AUSLAND Die Carrosserie Hess AG hat den Swiss Trolley plus zunächst für den Schweizer Markt konzipiert, sieht aber auch gute Exportchancen für Städte in den Nachbarstaaten der Schweiz und in Holland, die Trolleybusse im Einsatz haben oder deren Wiedereinführung erwägen. In der ersten Hälfte 2018 wirbt der Bus in verschiedenen Schweizer Städten auf einer Roadshow für seine Fähigkeit zum teil-fahrleitungslosen Betrieb. Zürich, Bern und Biel haben schon Trolleybusse bestellt, die zumindest Komponenten der neuen Technologie verwenden. St. Gallen und weitere Städte haben Interesse.
* Dieser Artikel entstand im Rahmen eines Mandats vom Bundesamt für Energie. Abdruck mit freundlicher Genehmigung des Autors.
Um die Batterie zu schonen, wird ein Ladestand zwischen 50 und 85 % angestrebt.
BFE UNTERSTÜTZT PILOT-, DEMONSTRATIONSUND LEUCHTTURM-PROJEKTE Der Swiss Trolley plus gehört zu den Leuchtturmprojekten, mit denen das Bundesamt für Energie (BFE) die Entwicklung von sparsamen und rationellen Energietechnologien fördert und die Nutzung erneuerbarer Energien vorantreibt. Das BFE fördert Pilot-, Demonstrations- und Leuchtturmprojekte mit 40 % der anrechenbaren Kosten. Gesuche können jederzeit eingereicht werden. Weitere Informationen finden Sie unter www.bfe.admin.ch/pilotdemonstration und www.bfe.admin.ch/leuchtturmprogramm
Das Wunder von Bern HESS E-Bus Systeme sind dank ihrem lokal emissionsfreien Elektroantrieb das ideale Verkehrs mittel für den hochbelasteten Stadtverkehr. Sie sind leistungsstark, leise und energiesparend.
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