Volmax tenker flyt ved planlegging av nye anlegg

// VERKSTEDDRIFT TEMA

– Vi tenker flyt ved planlegging av nye anlegg

– Elektrifiseringen av tunge lastebiler fører med seg en mengde endringer, både på verkstedutstyr og kompetanse. En ellastebil har langt færre komponenter i drivlinjen enn en konvensjonell lastebil, men mer elektronikk og flere styresystemer. Dette krever selvsagt også annen kompetanse, og vi begynner nå å få lærlinger som tar fagbrev både på tungbil tradisjonelt og elektro – en fantastisk kombinasjon, sier driftsdirektør Tore Løveid i Volmax til Bilbransjen.

Driftsdirektør Tore Løveid i Volmax. AV FRANK WILLIKSEN

Volmax har en tid vært inne i en omfattende fornyelse av anlegg. Dette skjer samtidig med at elektrifiseringen av nyttekjøretøy for alvor skyter fart. – Hvilke spesielle hensyn har dette krevd ved planleggingen av nye anlegg? – Da vi startet planleggingen av nye bygg i 2018, tenkte vi først og fremst utforming og innhold i universelle anlegg, uavhengig av elektrisk drift eller ikke. Vi tenkte kort sagt logistikk – flyten av biler, varer og mennesker, og prioriterte å bygge slik at vi minimaliserte antall skritt for mekanikerne og avstand til reservedeler. Ønsket var – og er – bygg med fornuftige parkeringsarealer og kort vei til kundemottak, sier Tore Løveid.

Han understreker at flyten i anlegget er helt avgjørende med et høyt aktivitetsnivå. – Her på Borgeskogen har vi 250 bilgjennomganger hver dag til verksted, skade/lakk og andre formål. Da sier det seg selv at god flyt blir avgjørende. – Med elektrifisering følger også økende behov for strøm? – Ja, og det var neste punkt. Med økende antall alternative drivlinjer er det avgjørende viktig å få nok strøm inn til anlegget. Det har vi fått på plass.

Vi kommer til å bygge ut ladekapasitet i takt med at populasjonen av el-lastebiler øker. Noe av det vi diskuterer nå, er hvilket ladebehov vi vil ha etter hvert. Her ser vi på flere ulike varianter, og har vel ikke landet på noe endelig svar ennå.

Når vi får en bil inn til verksted, er den neppe fulladet. Et av mange spørsmål blir da om eieren forventer at den skal være fulladet når han henter bilen? For min del tror jeg svaret på dette spørsmålet er et klart ja – selv om vi ikke har hatt noen tradisjon for å fylle opp fossile biler med diesel før utlevering til kunde, sier Løveid videre. – Vi har kjøpt inn en del ladere, relativt få i antall, men mer enn nok ladekapasitet i forhold til det faktiske behovet. I det korte bildet kjøper vi mobile ladere, men i en fremtid med mange flere elektrifiserte biler ser vi for oss en blanding av mobile ladere og faste ladeplasser på verkstedet som en nødvendig løsning.

Det hender jo at det er kuldegrader her i landet, og hva skjer da med en elektrisk lastebil som står ute hele natten? De konvensjonelle bilene står jo ute i dag, men det vil nok i mange tilfeller være hensiktsmessig å ikke sette en el-lastebil ute ved lave temperaturer.

Et viktig spørsmål er også hvor mange lademuligheter vi skal ha utendørs. Vi har ladeplasser på «kortveggene» av alle våre anlegg, men i det

Driftsdirektør Tore Løveid i Volmax.

DETTE ER VOLMAX

Volmax er en ledende forhandler av lastebiler og servicetjenester til transportmateriell, i tillegg til levering av transportløsninger. Selskapet har 250 ansatte, og omfatter i alt 10 verksteder. Omsetningen var siste år ca. 1,2 milliarder kroner fra forretningsområdene salg og markedsføring, servicemarked, skade og lakk og Volmax Kompetanse. I 2020 solgte Volmax 306 nye og 276 brukte lastebiler, gjennomførte kur for i alt 1150 lastebilsjåfører og produserte 158.000 verkstedtimer. Selskapet har til enhver tid 15 – 20 lærlinger i egen lærlingeskole. Volmax er en del av Cognia-konsernet, som i tillegg omfatter personbilforhandlere, bilutleie og delevirksomhet, Cognia Technology og eiendomsvirksomhet. Cognias omsetning siste år var ca. 2,7 milliarder, og antall ansatte var 650.

// VERKSTEDDRIFT TEMA

øyeblikk den elektrifiserte delen av bilparken har passert 30 prosent, holder ikke dette. Da må vi finne nye løsninger for fastmonterte ladere, kanskje som en betalbar tilleggstjeneste. Vi ser uansett at vi vil måtte ha mange ulike varianter, fastslår Tore Løveid. – Hvor dyrt blir dette? – Investeringstakten til ladere vil følge utbredelsen av elektrifiseringen. Vi kan ikke slå til med full bredde nå, det koster for mye til det. Dessuten går utviklingen veldig raskt, både for biler og ladere. Derfor er det både viktig og riktig å handle der og da, slik at vi til enhver tid får utstyr som er mest mulig up-to-date. – Hvor krevende er elektrifiseringen når det gjelder verkstedutstyr generelt og kompetanse? – Det medfører en mengde endringer. En el-lastebil har langt færre komponenter i drivlinjen enn en konvensjonell lastebil, men mer elektronikk og flere styresystemer. Dermed kreves det også annen kompetanse. Vi begynner nå å få lærlinger som tar fagbrev både på tungbil og elektro; en fantastisk kombinasjon i denne settingen. – Hvor viktig er lærlingene for Volmax? – De er veldig viktige. Med egen lærlingeskole har vi over mange år til enhver tid hatt 15 – 20 lærlinger i arbeid. Dette er vår klart viktigste rekrutteringskilde, og rundt 70 prosent av våre 200 servicemarkedsansatte er rekruttert på denne måten.

Vi har også ledere i Volmax-systemet som startet i bedriften nettopp som lærlinger i 16-17 års-alderen, og som i dag leder store virksomheter.

Så har vi nok også vært heldige, og fått inn mange dedikerte ungdommer med lyst til å lære langt ut over fagbrevet, konstaterer han. – Heldigvis går overgangen til elektriske lastebiler noe roligere enn tilfellet har vært på personbilsiden, sier Løveid, og legger til at infrastruktur er et stikkord også på nyttekjøretøysiden. – Ja, det er viktig spørsmål hvor disse bilene skal stå og lade. En stor forskjell fra personbilutviklingen er at rekkeviddeangst ikke vil bli noe tema for el-lastebiler. Her vil bilene på en helt annen måte bli kjøpt tilpasset den arbeidsoppgaven som skal løses.

Vi vil dessuten få en trinnvis overgang, med kombinasjoner av drivlinjer – el, hybrider, biodiesel og diesel på de lengste long haul-strekkene.

Vi vil sannsynligvis også se en mye større variasjon i drivlinjer, avhengig av bruksområde og kjøreavstand. De som kjører korte strekninger, eller distribusjon i byene som f.eks. Oslo, vil kjøre elektrisk, mens man for lange og mellomlange strekninger vil se drift med diesel i en eller annen form. Hydrogen forskes det på, men dette er ingen løsning i det korte bildet. Det er for energikrevende og dyrt å produsere med dagens teknologi.

En slik drivlinjemiks vil vi se i mange år fremover.

Og ja, elbilene kommer, noe som er både veldig spennende og utfordrende for oss som. i dag står midt oppe i et dieseleventyr. Dette er like mye et samfunnsmessig infrastrukturprosjekt som å få ut flere elektrifiserte lastebiler, sier han. – Hvilken utvikling ser du for deg på kort sikt? – Det blir en reise litt i rykk og napp. Vi tror el bil være mer utbredt på Østlandet på grunn av eksisterende infrastruktur, kortere avstander, topografi, befolkning mm. Her skal det fraktes mye gods til mange mennesker på et moderat område. Slår vi en sirkel med sentrum i Oslo og radius 20 mil, dekker vi store deler av Norges befolkning. – Hvordan vil redusert serviceomfang på el-lastebiler påvirke produksjonen av verkstedtimer? – Ja, det strides de lærde om, slår Tore Løveid fast. – Vi har mange mekanikere som skrur et stort antall verkstedtimer hvert år. Hvis mye av dette ble borte så og si over natten, ville vi ha et stort problem.

Det er riktig at den elektriske lastebilen har langt færre bevegelige deler i drivlinjen enn en fossil lastebil, og dermed et noe redusert service behov der. Men i Norge har tungbiler mye utstyr i form av forskjellige påbygg og lignende, og mye av dagens verkstedtimer går med på dette området.

Det første våre mekanikere gjør i dag er å diagnostisere lastebilen med en tech-tool PC når kunden kommer inn. Dette gjøres for å avlese eventuelle feilkoder, og vil med stor sannsynlighet være det samme på el-lastebiler. I forhold til nå-situasjonen blir nok det totale timetallet noe redusert. Men til gjengjeld øker transportbehovet. Netthandelen øker, og vi skal ha stadig flere varer hjem på døra.

En utbygging av tog og/eller sjøtransport vil kreve betydelige investeringer, og ta til dels svært lang tid. Slik det ser ut i dag, er det høyt opp og langt frem for at en slik løsning skal avhjelpe i noen særlig grad behovet for veibasert transport, slutter Tore Løveid. n

Etter 22 år samles vi under et nytt felles varemerke

Dere kjenner oss kanskje som ledende innen bilgarantier i Norden

AB Svensk Bilgaranti ble etablert i 1999 og har i dag virksomhet i hele Norden. Med en fortsatt sterk vekst og et stadig mer enhetlig tilbud på flere markeder ser vi mange samordningsfordeler med å samles under ett felles varemerke.

AS Norsk Bilgaranti heter nå Fragus Group

Alle foretak i konsernet: AB Svensk Bilgaranti, AS Norsk Bilgaranti, Fragus Danmark AS, Fragus Warranty Finland Oy og Fragus Communication AB har nå byttet navn til Fragus Group.

I dag er vi mye mer enn garantier

Vi hjelper bilindustrien med å gjøre det enklere, smartere og tryggere for kundene. Fragus virksomhet i Norge er delt inn i to forretningsområder.

GOSafe – gjør billivet enklere og tryggere!

Etter drøyt 20 år som ledende nordisk garantileverandør i bilbransjen vet vi hva som skaper fornøyde forhandlere og sluttkunder. Våre garantikonsepter bidrar til å skape trygghet og goodwill, som i sin tur påvirker kundenes beslutningsprosess og styrker lojaliteten til forhandlerens verksted samt ettermarked i hele garantitiden. Våre eksisterende og nye garantier endrer nå navn til GOSafe. JustGO – avtale- og abonnementhåndtering

Vår nye nettbaserte markedsføringsplattform – JustGO – gir bilforhandlere og verksteder unike muligheter for effektiv kontraktsadministrasjon, enkel konvertering av ulike tjenester til løpende abonnementer og regelmessige kontantstrømmer. Se videoen på fragus.com om hvordan JustGO kan hjelpe deg med både å øke lønnsomheten og spare kostnader. Uten innledende investeringskostnader!