nieuwsbrief Public Affairs Maart 2025
Beste leden,
Deze maand stond in het teken van Europa en de wereld. De uitspraken en acties van Donald Trump zorgen voor veel beweging. Niet alleen in de Verenigde Staten, maar ook in Europa. Ursula von der Leyen heeft 26 miljard euro aan importheffingen aangekondigd op Amerikaanse goederen als reactie op de Amerikaanse heffingen op staal en aluminium.
Om ervoor te zorgen dat de belangen van onze leden ook in Brussel goed vertegenwoordigd blijven worden, hebben we goed nieuws! Vanaf mei heeft NMT-IRO een nieuwe Sectormanager EU Regulatory & Government Affairs.
Naast alle onrust en veranderingen op het wereldtoneel, zitten we nationaal ook niet stil. Zeker nu de Voorjaarsnota eraan komt, moeten we ervoor zorgen dat de politiek ook focus houdt op andere relevante zaken die spelen.
Al met al was het weer een bewogen maand. Laten we er samen voor waken dat onze mooie sectoren niet van de agenda vallen.
Met vriendelijke groet,
Jeroen de Graaf Directeur NMT-IRO
Nationaal niveau
Aanduiding offshore windturbines en windparken
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft een informatieblad in de Staatscourant gepubliceerd over de aanduiding van offshore windturbines en offshore windparken. In deze publicatie wordt beschreven wanneer en hoe windturbines en windparken van markering en obstakellichten moeten worden voorzien ten behoeve van de luchtvaartveiligheid.
De volledige publicatie is te vinden in de bijlage 1: Staatscourant Aanduiding Offshore Windturbines en Windparken
Ruimte voor de Maritieme Maakindustrie
Op 4 februari 2025 was er een rondetafelgesprek met het ministerie van Economische Zaken over de (de clustering van) bedrijfsvestigingen groter dan 5 hectare
Er is veel aandacht voor grootschalige bedrijfsvestigingen. Daarbij wordt veelal gedacht aan distributie- en datacentra, maar nog te weinig aan (maritieme) maakindustrie. NMT-IRO heeft aangegeven dat het bij dit soort onderwerpen niet enkel om het ecosysteem rondom (grote) bedrijfsvestigingen gaat. Dus niet alleen scheepswerven die vaak (bijna) grootschalige bedrijfsvestigingen zijn.
Ook in de scheepsbouw wordt circulariteit steeds belangrijker en scheepsrecycling is een belangrijke ontwikkeling waarvoor ruimte gevraagd is. Dat zorgt niet alleen voor een kleinere footprint, maar is ook een bron van hernieuwde hoogwaardige grondstoffen die onder andere voor productie van schoon staal van essentieel belang zijn. Dergelijke ontwikkelingen vragen om een efficiënt fysiek ecosysteem en dragen bij aan het verdienvermogen van Nederland.
Er moet een gezonde voedingsbodem zijn voor het hele ecosysteem rondom OEM-ers voor Nederland te houden of naar Nederland te halen. Dat speelt zeker in de Maritieme Maakindustrie een rol van betekenis.
Heeft u waardevolle inzichten of ideeën over dit onderwerp, of wilt u meedenken? Neem dan contact op met peters@maritimetechnology.nl
Overleg IenW met betrekking tot de ontwikkeling subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaart
Voor verduurzaming van de binnenvaart is er vanuit het klimaatfonds een subsidie van in totaal €227 mln tot 2030 beschikbaar gesteld. Daarvan is €75 mln gericht op ontwikkeling van veertien emissievrije waterstofschepen.
NMT-IRO heeft over de invulling van de overige gelden aangegeven dat er behoefte is aan een subsidie die juist de onderkant van de markt stimuleert om te verduurzamen. Daarbij is als voorbeeld de particuliere subsidie op aanschaf van warmtepompen als genoemd. Om een verduurzamingsbeweging op gang te krijgen moeten scheepseigenaren een relatief zekere steun kunnen krijgen bij vooraf vastgestelde stappen voorwaarts. De regeling moet juist gericht zijn op veel kleine stappen, omdat het vervangen van complete motoren of een heel schip niet haalbaar is. NMT-IRO heeft het ministerie geadviseerd zich te richten op de brede basis van de binnenvaart en niet uitsluitend op koplopers. Steeds de aandacht blijven leggen op het maximaal haalbare werkt in veel gevallen averechts en zal kleine reders, met 1 of twee schepen, zelfs demotiveren.
Heeft u waardevolle inzichten of ideeën over dit onderwerp, of wilt u meedenken? Neem dan contact op met peters@maritimetechnology.nl
N3 update
Er worden tweewekelijkse gesprekken gevoerd met het bouwteam van RWS, de aannemer en direct betrokken NMT-IRO leden. Daarin wordt concreet gezocht naar technische oplossingen voor het creëren van tussentijdse brugopeningen in de eerste 6 maanden van het project. Of die openingen kunnen plaatsvinden is nog steeds niet zeker. Dat is voor NMT-IRO van groot belang.
De start van de beleidsmatige overleggen met RWS zijn nog niet gestart. De uitnodiging wordt verwacht.
Heeft u waardevolle inzichten of ideeën over dit onderwerp, of wilt u meedenken? Neem dan contact op met peters@maritimetechnology.nl
Verkeersbrug Dordrecht
Met 1500 scheepsbewegingen onder de verkeersbrug Dordrecht is deze brug van groot belang voor de scheepvaart en de maritieme maakindustrie. Rijkswaterstaat gaat de gehele monumentale brug uit 1939 in groot onderhoud nemen, wat betekent dat grote delen van de brug, inclusief beide bascule kleppen, vervangen worden. De werkzaamheden zullen van 2030 t/m 2032 plaatsvinden.
Rijkswaterstaat heeft besloten om het scheepvaartverkeer in het project voorrang te geven. NMT-IRO is daar erg blij mee, omdat daarmee ook de belangen van onze leden gediend zijn. Uiteraard zullen er momenten zijn waar er wel stremmingen en/of overlast zullen zijn. NMT-IRO is uitgenodigd om mee te praten en te denken over de planning daarvan.
Heeft u waardevolle inzichten of ideeën over dit onderwerp, of wilt u meedenken? Neem dan contact op met peters@maritimetechnology.nl
PFAS
In opdracht van de Europese Commissie wordt er momenteel door de European Chemicals Agency (ECHA) Europese wetgeving voorbereid. Het doel van deze wetgeving is een totaalverbod (op korte termijn) op de fabricage, het gebruik en de toepassing van PFAS. De Nederlandse overheid is een van de aanjagers van deze nieuwe wetgeving. De aanleiding is begrijpelijk: PFAS komt ook in Nederland steeds meer en negatief in de aandacht. Bijvoorbeeld doordat lozing van fabrieksafvalwater schade aanricht aan gezondheid en milieu. De maatschappelijke zorg over de gevolgen is groot. Dat er iets moet gebeuren, is dus onvermijdelijk. Maar: een totaal en integraal verbod op PFAS op korte termijn en zónder dat er afdoende alternatieven beschikbaar zijn, zou een enorme impact hebben op ons dagelijkse leven, onze gezondheidzorg, de ontwikkeling van duurzame energiebronnen en op onze economie. Een totaalverbod is dan ook ondoordacht en onverstandig: nuance en tijd is nodig
Status
Afgelopen week ontvingen we de reactie van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat op ons verzoek om een gesprek in te plannen over PFAS in de maritieme maakindustrie (zie bijlage 2: Brief PFAS voor de volledige brief). In de brief geeft de Staatssecretaris aan dat een gesprek met NMT-IRO namens de sector wenselijk is, maar dat het op dit moment nog te vroeg is om dit gesprek te voeren. Dit heeft de volgende redenen:
1. Op dit moment ligt er nog geen voorstel van de Europese Commissie (EC) voor restricties aan de lidstaten en “(…) een gesprek pas zinvol is wanneer er een voorstel van de EC is voorgelegd aan de lidstaten.” Verder heeft in 2023 een openbare raadpleging (consultatie) plaatsgevonden, waar maar liefst 5.600 commentaren uit vijf verschillende lidstaten zijn binnengekomen. Het oorspronkelijke voorstel voorzag in twee risicobeheeropties: 1) een direct verbod op alle toepassingen, of 2) een gefaseerd verbod. Op basis van de reacties op de consultatie wordt nu een derde risicobeheeroptie overwogen voor bepaalde industriële toepassingen: strenge eisen om de emissies van PFAS naar het milieu gedurende de levenscyclus zo ver mogelijk naar nul te krijgen. 2. Het is op dit moment nog onduidelijk onder welke risicobeheeropties de maritieme maakindustrie zal vallen, aangezien er nu een derde optie voor bepaalde industrieën in overweging wordt genomen.
Vervolg
NMT-IRO wil niet wachten tot er een voorstel ligt, omdat er dan weinig mogelijkheden meer zijn om deze aangepast te krijgen. Juist in deze fase is het belangrijk de Nederlandse regering, vanuit de Tweede Kamer, met een boodschap naar Brussel te sturen. Een boodschap dat maatwerk nodig is voor relatief veilige en essentiële industrieën en producten waarvoor nu nog geen alternatief bestaat.
Heb je vragen over PFAS of kun je ons helpen aan voorbeelden van toepassingen waar nog geen alternatief voor bestaat? Neem contact op met: pfas@maritimetechnology.nl
Subsidieregeling Duurzame Scheepvaart (SDS)
Nederland kende in de periode 2007-2012 de Subsidieregeling Innovatieve Zeescheepsbouw (SIZ) en in het jaar 2014 de Subsidieregeling Innovatieve Scheepsbouw (SIS). Deze werd na evaluatie aanvankelijk afgeschaft, maar vanaf 2017 – meer specifiek gericht op duurzame innovatie in de scheepsbouw – weer opengesteld als Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw (SDS). Doelgroep van de SDS zijn Nederlandse scheepswerven die gebruikt worden voor nieuwbouw, ombouw en reparatie van schepen en aantoonbaar duurzame innovaties inbouwen in de schepen die ze (ver)bouwen. De werven dragen zo bij aan de totstandkoming van duurzame(re) schepen en scheepstypen en aan een verbetering van de internationale concurrentiepositie van deze werven. De SDS heeft daarom een dubbele doelstelling:
1. Het stimuleren van vernieuwende duurzame technologieën in de scheepsnieuw en –ombouw.
2. Het versterken van de internationale concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme maakindustrie.
Van 2017 t/m 2023 heeft NMT-IRO elk jaar opnieuw met succes gelobbyd voor budget (€5 miljoen per jaar) om de regeling uit te kunnen blijven voeren. In 2024 is de subsidieregeling geëvalueerd op legitimiteit, doelmatigheid, doeltreffendheid en daarnaast vergeleken ten opzichte van andere stimuleringsmaatregelen zoals het Maritiem Masterplan en Maritiem Innovatie Programma zoals benoemd in de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie. Het volledige evaluatierapport is hier te downloaden.
Enkele belangrijke uitkomsten uit de evaluatie zijn:
- De SDS heeft bestaansrecht: het is legitiem, doeltreffend en doelmatig.
- De SDS is complementair aan zowel het Maritiem Masterplan als de Sectoragenda.
- Ook zijn enkele aanbevelingen gedaan om het bereik en de uitvoerbaarheid van de regeling te verbeteren, zoals het aanpassen van het maximumbedrag per aanvraag en het verkorten van de doorlooptijd van het aanvraagproces.
Voor 2025 en 2026 is wederom circa €5 miljoen per jaar beschikbaar gekomen voor uitvoer van de SDS en is er overleg geweest tussen het ministerie van Economische Zaken en NMT-IRO over de publicatie en openstelling van de subsidieregeling. De regeling blijft in hoofdlijnen hetzelfde, wel zijn er enkele aanbevelingen uit de evaluatie verwerkt en is nog eens kritisch gekeken naar de toelichting op de regeling.
Deze wijzigingen worden eerst voorgehangen aan de Tweede Kamer. Indien er geen opmerkingen meer komen, zal deze worden gepubliceerd in de Staatscourant en kunnen we nog voor de zomer een eerste openstelling verwachten.
Zodra er meer bekend is, zal NMT-IRO hierover berichten en in samenwerking met RVO weer een informatiebijeenkomst organiseren.
Heeft u waardevolle inzichten of ideeën over dit onderwerp, of wilt u meedenken? Neem dan contact op met rolloos@maritimetechnology.nl
Uitstempeldossier
Voor schepen die langer dan 90 dagen afgemeerd liggen voor onderhoud of renovatiewerkzaamheden heeft de bemanning vaak een cruciale rol. Bijvoorbeeld in het voorzien in de dagelijkse zorg van het schip en het toezicht op de uitvoering van werkzaamheden door de scheepswerf. Door wijzigingen in handhaving van de huidige regelgeving met betrekking tot uitstempelen zal voor deze bemanning gelden dat zij in bijna alle gevallen vroegtijdig het Schengengebied moeten verlaten, omdat de “vrije termijn” van 90 dagen in 180 dagen dan is verlopen. Vroegtijdig vertrek van de bemanning levert problemen op voor de uitvoering van deze projecten en verslechtert de concurrentiepositie van de Nederlandse Scheepswerven en de werkgelegenheid in de maritieme keten.
In de PA-nieuwsbrief van november hebben we bericht dat NMT-IRO een brief heeft gestuurd naar de Minister Sociale Zaken en Werkgelegenheid om de urgentie voor een oplossing op dit dossier duidelijk te maken. Juist omdat andere EU-landen al wel een werkbare oplossing voor dit probleem hebben is geen sprake meer van een gelijk speelveld. De Nederlandse werven verliezen hierdoor orders en marktaandeel.
In januari hebben we nog een tweede brief (zie bijlage 3: Brief uitstempeldossier lang gemeerde schepen) gestuurd om ook de medewerking van minister van Asiel en Migratie te vragen om tot een snelle oplossing te komen. Door onze nauwe samenwerking en betrokkenheid bij het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie weten we dat er een oplossing voorhanden is. We verwachten op korte termijn een officieel antwoord van beide Ministers per brief, waarna we de leden zo snel mogelijk zullen informeren.
Heeft u waardevolle inzichten of ideeën over dit onderwerp, of wilt u meedenken? Neem dan contact op met kamp@maritimetechnology.nl
Europees niveau 2
Impact Amerikaanse importheffingen staal en aluminium
Leden van NMT-IRO worden mogelijk geraakt door de Amerikaanse importheffingen op staal en aluminium uit de EU. Daarom roept de Europese Commissie op om dit aan te geven via een enquête De heffingen stijgen per 12 maart 2025 van 10% naar 25%. Als reactie daarop onderzoekt de Europese Commissie mogelijke tegenmaatregelen om deze handelsbarrière aan te pakken. Heeft deze maatregel gevolgen voor uw bedrijf, of verwacht u impact van eventuele EU-tegenmaatregelen? Laat het dan weten door uiterlijk 26 maart vóór 12:00 uur de korte EU-vragenlijst in te vullen.
Uitvoeringswet FuelEU Maritiem
Nieuwe regelgeving FuelEU Maritiem: impact op de scheepvaart vanaf 2025
Op 16 november 2024 is de Uitvoeringswet FuelEU Maritiem en ReFuelEU Luchtvaart ingediend bij de Tweede Kamer. Via de FuelEU Maritiem worden vanaf 1 januari 2025 limieten gesteld aan de broeikasgasintensiteit van de aan boord gebruikte brandstoffen. Dit moet de uitstoot in de zeevaartsector verlagen en de transitie naar duurzamere brandstoffen versnellen.
Wat betekent dit voor de sector?
Rederijen moeten in 2030 minimaal 6,2% biobrandstoffen en 1,2% bio-LNG gebruiken. De regels gelden voor EU/EER-reizen en deels voor routes buiten de EU/EER, inclusief buiten de EU gebunkerde brandstoffen. FuelEU Maritiem geldt voor schepen van meer dan 5.000 brutoton die commercieel actief zijn Uitzonderingen zijn onder meer oorlogsschepen, overheidsvaartuigen en niet-mechanisch aangedreven schepen.
Handhaving en sancties ILT en NEa controleren de naleving. Hernieuwbare brandstoffen moeten voldoen aan de duurzaamheidscriteria van de Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED). Bij herhaalde overtredingen kan een verwijderingsbevel worden opgelegd en schepen worden geregistreerd in de FuelEU-database. Lidstaten leggen boetes op bij overschrijding van de grenswaarden voor broeikasgasintensiteit. Nederland voegt hier de mogelijkheid van een last onder dwangsom aan toe.
Vervolgstappen
De Nederlandse Uitvoeringswet moet zo snel mogelijk in werking treden, waarbij ILT en NEa met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2025 als bevoegde autoriteiten worden aangewezen. Verdere updates volgen over de implementatie en impact op de sector.
Heeft u waardevolle inzichten of ideeën over dit onderwerp, of wilt u meedenken? Neem dan contact op met rolloos@maritimetechnology.nl
EU Clean Industrial Deal
SEA Europe verwelkomt de EU Clean Industrial Deal
Op 26 februari 2025 heeft de Europese Commissie de Clean Industrial Deal gelanceerd, een industriebeleid om de groene transitie tot een concurrentievoordeel voor Europese industrieën te maken. SEA Europe, de brancheorganisatie voor Europese scheepswerven en maritieme toeleveranciers, ondersteunt deze ambitie en benadrukt het belang van de sector voor de energietransitie, decarbonisatie en Europese concurrentiekracht.
De Clean Industrial Deal zet in op de opschaling van schone productiecapaciteit en het stimuleren van de vraag naar in Europa geproduceerde duurzame technologieën. NMT-IRO ziet hierin een kans om de concurrentiepositie en duurzaamheid van de maritieme industrie te versterken
Tijdens de officiële lancering in Antwerpen onderstreepten SEA Europe-voorzitter Alberto Maestrini en secretaris-generaal Christophe Tytgat het belang van dit beleid voor de maritieme sector. “Deze deal markeert een historische verschuiving in het EU-beleid, waarbij zowel industriecompetitiviteit als duurzaamheid worden bevorderd,” aldus Maestrini.
De belangrijkste thema’s in de Clean Industrial Deal zijn:
1. Betaalbare energie
2. Verduurzaming van producten
3. Financiering van de transitie
4. Circulariteit en toegang tot materialen
5. Acties op wereldschaal
6. Vaardigheden en kwaliteiten van mensen.
We gaan voor nu in op 3 thema’s.
Betaalbare energie
De EU staat op een cruciaal punt voor haar concurrentiekracht, verduurzaming en energiezekerheid. Structureel hoge energiekosten vormen een bedreiging voor bedrijven, waaronder in de maritieme maakindustrie, die sterk afhankelijk zijn van energie-intensieve productieprocessen. Om deze uitdagingen aan te pakken, heeft de Europese Commissie een Actieplan gepresenteerd met maatregelen om de energiekosten op korte termijn te verlagen, investeringen aan te trekken en beter voorbereid te zijn op toekomstige energiecrises. Dit plan, onderdeel van de Clean Industrial Deal, kan leiden tot een besparing van €45 miljard in 2025, oplopend tot €260 miljard in 2040.
Voor de maritieme maakindustrie betekent dit meer betaalbare en stabiele energieprijzen, essentieel om internationale concurrentiekracht te behouden. Het plan versnelt investeringen in schone energie en infrastructuur, bevordert marktintegratie en stimuleert de uitrol van hernieuwbare energie. Daarnaast worden netwerk- en systeemkosten efficiënter ingericht en worden vergunningsprocedures voor duurzame energieoplossingen versneld. Ook wordt ingezet op een sterker energiezekerheidsbeleid, met maatregelen tegen cyberdreigingen en kritieke infrastructuurrisico’s. Door de Energie-unie te voltooien, inclusief betere netwerken en grensoverschrijdende handel, wordt de maritieme maakindustrie beter beschermd tegen prijsvolatiliteit en energiecrises.
Dit alles zal bijdragen aan het verlagen van de productiekosten in de maritieme maakindustrie. Het is een cruciale stap om bedrijven in de maritieme sector te helpen bij het veiligstellen van investeringen, duurzamer te opereren en concurrerend te blijven in een veranderende mondiale markt.
Circulariteit en toegang tot materialen
De EU moet toegang tot materialen veiligstellen en haar afhankelijkheid van onbetrouwbare leveranciers verminderen. Daarom zal de Europese Commissie in 2026 een Circular Economy Act voorstellen om de circulaire transitie te versnellen en de beschikbaarheid van schaarse materialen te garanderen. Tegen 2030 is het doel dat 24% van de materialen circulair zijn.
Wat betekent dit voor de maritieme maakindustrie in Europa?
NMT-IRO, samen met SEA Europe, ondersteunt de doelstelling van de Circular Economy Act om de marktvraag naar secundaire materialen te stimuleren en een gemeenschappelijke markt voor afval te creëren, met speciale aandacht voor kritische grondstoffen. Dit is niet alleen relevant voor de scheepsbouw, maar ook voor het onderhoud, de reparatie, de refit, ontmanteling en recycling van schepen.
SEA Europe pleit voor de oprichting en facilitering van een gemeenschappelijke afvalmarkt om de waarde van afval uit zowel scheepswerven als ontmantelde schepen te vergroten en tegelijkertijd een haalbaar businessmodel voor scheepsrecycling te creëren. In dit kader worden drie belangrijke aandachtspunten naar voren gebracht:
1. Nieuwe (circulaire) businessmodellen kunnen Europese scheepsbouwers stimuleren om eigendom van schepen en al hun materialen te behouden, zodat zij verantwoordelijk blijven voor de gehele levenscyclus. Dit bevordert volledige circulariteit en versterkt de Europese markt.
2. Een gemeenschappelijke markt voor tweedehands materialen en apparatuur, inclusief een certificeringssysteem voor ‘remanufactured’ of opnieuw geproduceerde onderdelen, kan de transitie naar een circulaire economie verder ondersteunen.
3. De hele waardeketen moet worden meegenomen, inclusief ontmanteling en hergebruik van gerecyclede materialen. Dit zorgt voor een stabiele aanvoer van hoogwaardige grondstoffen (zoals hoogwaardig staal) voor de scheepsbouwindustrie en sluit aan bij de Critical Raw Materials Act van de Europese Commissie. Het is noodzakelijk om de toeleveringsketen van gerecycled materiaal te ontwikkelen. Daarbij moeten beperkingen vanuit de REACH Regulation en Waste Framework Directive aangepakt worden, die mogelijk de toegang tot hoogwaardige ‘pure’ staalsoorten kunnen beperken vanwege mogelijke onbekende gevaarlijke stoffen in gerecycled staal.
Als NMT-IRO ondersteunen wij de drie belangrijke speerpunten van SEA Europe om circulariteit in de scheepsbouwsector te versnellen. Als Nederlandse branchevereniging moeten wij ons richten op alle fasen van de levenscyclus van schepen om circulariteit als maritiem ecosysteem te faciliteren. Dit omvat ook de end-of-life fase, die beïnvloed zal worden door de ontwikkelingen binnen de Ship Recycling Regulation, die recent is herzien en geëvalueerd.
Human capital
De Clean Industrial Deal is sterk afhankelijk van de human capital vraagstukken, aangezien het succes ervan sterk afhankelijk is van de beschikbaarheid van een gekwalificeerde en flexibele beroepsbevolking. Belangrijke aspecten van de Clean Industrial Deal met betrekking tot human capital:
1. Ontwikkeling van vaardigheden en banen: De transitie naar duurzame energiebronnen en technologieën vereist nieuwe vaardigheden binnen de maritieme sector. Het is essentieel dat werknemers worden opgeleid in het gebruik en onderhoud van nieuwe technologieën, zoals alternatieve brandstoffen en energie-efficiënte scheepsontwerpen. Dit vraagt om aangepaste onderwijs- en trainingsprogramma’s die aansluiten bij de veranderende behoeften van de sector.
2. Leven lang leren: Gezien de snelle technologische ontwikkelingen is het van belang dat zowel studenten als professionals zich blijven ontwikkelen en anticiperen op toekomstige veranderingen. Samenwerking tussen onderzoek, onderwijs en bedrijfsleven is cruciaal om ervoor te zorgen dat ‘professionals van de toekomst’ beschikken over de juiste kennis en vaardigheden.
3. Kwaliteitsbanen en concurrentievermogen: De Clean Industrial Deal streeft ernaar kwaliteitsbanen te creëren door innovatie in schone technologieën te bevorderen. Voor de maritieme sector betekent dit dat werknemers betrokken kunnen zijn bij duurzame en toekomstgerichte projecten, wat bijdraagt aan het behoud en de versterking van het concurrentievermogen van de Europese scheepvaartindustrie.
Heeft u waardevolle inzichten of ideeën over dit onderwerp, of wilt u meedenken? Neem dan contact op met rolloos@maritimetechnology.nl
Sea Europe WG Health & Safety
Er is een overleg met de werkgroepleden en ILO (International Labour Organisation) en DG Employment geweest. Daarin is uitgewisseld welke documenten en acties en gaande zijn. Europa en met name Nederland werden vanuit de ILO geprezen voor hun inspanningen en veilige arbeidsomstandigheden.
Internationaal niveau
Rondetafelsessie met de Secretaris-Generaal van de IMO over de toekomst van de maritieme sector
Op 4 maart jl. vond bij de Euromast een rondetafelsessie plaats tussen de Secretaris-Generaal (SG) van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en vertegenwoordigers van de Nederlandse maritieme sector. De IMO speelt een cruciale rol bij het bevorderen van veiligheid, beveiliging en milieubescherming in de scheepvaart via internationale regelgeving. Dit bezoek bood de SG de kans om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen en uitdagingen binnen het Nederlandse maritieme cluster. Namens NMT-IRO nam Jeroen de Graaf deel aan het gesprek.
Tijdens de sessie stonden drie strategische thema’s centraal: verduurzaming, innovatie en human capital.
Het Maritiem Masterplan werd gepresenteerd als een krachtig voorbeeld van de Nederlandse aanpak, waarin samenwerking en versnelling van verduurzaming centraal staan. Wat onder meer ter sprake kwam:
Leden van NMT-IRO spelen een sleutelrol in de technologische ontwikkeling van conventionele aandrijfsystemen en verkennen daarnaast emissievrije alternatieven. Een innovatief voorbeeld hiervan is het koploperproject voor nucleaire voortstuwing op schepen
• Ook andere innovatieve ontwikkelingen met een keten brede aanpak, zoals autonoom varen en circulariteit, kwamen aan bod. Een concreet voorbeeld is het circulaire paspoort, dat documenteert welke scheepsmaterialen herbruikbaar zijn.
De snelle technologische vooruitgang vraagt ook om flexibele maritieme opleidingen die beter aansluiten op de praktijk. Om de nieuwe generatie optimaal voor te bereiden, is het essentieel dat deze ontwikkelingen breed zichtbaar worden en vervolgens via aanpassingen in het curriculum worden geïntegreerd in het onderwijs.
Er werd benadrukt dat wereldwijde stimulering noodzakelijk is om digitale en duurzame technologieën succesvol te kunnen toepassen. De vraag naar deze technologieën groeit, maar om de kosten beheersbaar te houden en de ontwikkelingen te versnellen, is naast een nationale ook een solide internationale infrastructuur vereist. Dit vraagt om duidelijkheid en consistentie in internationale wet- en regelgeving die de transitie ondersteunt waar de IMO een cruciale rol in kan spelen.
Internationaal niveau
Heeft u waardevolle inzichten of ideeën over dit onderwerp, of wilt u meedenken? Neem dan contact op met gutter@maritimetechnology.nl
Bijlage 1
STAATSCOURANT
Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.
Informatieblad aanduiding van offshore windturbines en offshore windparken, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
In relatie tot luchtvaartveiligheid
1. Inleiding en toepassingsgebied
Dit informatieblad is van toepassing op windturbines en windparken gelegen op het Nederlands Continentaal Plat.
Dit informatieblad geeft aan in welke gevallen en op welke manier windturbines en windparken op grond van de internationale burgerluchtvaartvoorschriften en – aanbevelingen worden voorzien van markering en obstakellichten ten behoeve van de luchtvaartveiligheid.
2. Algemeen
1.Windturbines en windparken worden voorzien van markering en obstakellichten.
2.Voorstellen voor het aanbrengen van markering en obstakellichten op windturbines en windparken worden ter instemming voorgelegd aan de Inspectie.
3.Windturbines en windparken worden door middel van een publicatie bekend gesteld aan luchtvarenden. Hiervoor wordt vóór de realisatie van de windturbine of het windpark het meldformulier obstakels van 100 meter of hoger van bijlage II ingevuld en ingediend bij de Inspectie.
4.Voor de hoogte van een windturbine geldt de som van de ashoogte ten opzichte van Mean Sea Level (MSL) en de halve rotordiameter (tiphoogte).
5.De kleuren, bedoeld in dit document, voldoen aan de normen zoals omschreven in bijlage I.
6.De lichtintensiteit (cd) ter hoogte van de gegeven elevatiehoeken bij een horizontaal geplaatste lichteenheid voldoet aan de bepalingen uit tabel 6.2 en 6.3 van deel I van bijlage 14 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaartorganisatie1
3. Markering van windturbines en windparken
1.Het deel van de ondersteunende mast van een windturbine tot een hoogte van 30 m boven MSL wordt uitgevoerd in overeenstemming met de regelgeving van de bevoegde nautische autoriteiten.
2.Van een windturbine worden de rotorbladen, gondel en het gedeelte van de mast hoger dan 30 m boven MSL uitgevoerd in de kleur wit of de kleur RAL 7035.
3.In afwijking van het tweede lid mag een rotorblad in een kleur worden uitgevoerd die de zichtbaarheid voor vogels verhoogd, indien uit een aeronautische studie blijkt dat de veiligheid van het luchtverkeer niet in gevaar wordt gebracht.
4.Op de bovenkant van de gondel van een windturbine wordt een identificatiecode aangebracht die zichtbaar is voor luchtverkeer met helikopters.
4. Obstakellichten op het hoogste vaste punt van windturbines in windparken
1.In het windpark zijn alle windturbines op het hoogste vaste punt voorzien van twee rode vastbrandende lichten met een gemiddelde lichtintensiteit type C, zoals gespecificeerd in Bijlage V.
2.Bij de volgende windturbines zijn de lichten op het hoogste vaste punt in de schemer- en nachtlichtperiode ingeschakeld:
a.windturbines op een hoekpunt van een windpark; b.windturbines op de randen van het windpark, tenzij de maximale horizontale afstand tussen twee windturbines voorzien van obstakellichten minder dan 900 meter bedraagt, zoals geïllustreerd in bijlage III; c.windturbines welke in hoogte boven de omringende windturbines uitsteken; d.windturbines die zijn geplaatst binnen 5 NM van een helidek; e.windturbines die zijn geplaatst onder een Helicopter Main Route (binnen 2 NM vanaf de route; of f.windturbines die zijn geplaatst binnen 10 NM vanaf de kust.
3.Bij de volgende windturbines met een tiphoogte van 150 meter of hoger die zijn uitgevoerd in de
1 Het op 7 december 1944 te Chicago tot stand gekomen Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (Trb. 1973, 109).
1 Staatscourant 2025 nr. 6895 26 februari 2025
kleur RAL 7035 zijn de lichten op het hoogste vaste punt in de daglichtperiode ingeschakeld, indien zij zijn geplaatst:
a.binnen 5 NM van een helidek;
b.onder een Helicopter Main Route (binnen 2 NM vanaf de route); of c.binnen 10 NM uit de kust.
4.Indien de obstakellichten met een LED armatuur worden uitgerust dient deze licht uit te stralen met een golflengte van 750 tot 870 nanometer. Indien aan deze voorwaarde niet kan worden voldaan dient een flitsende infrarood (20–60 fpm) lichtbron te worden toegevoegd (ter hoogte van het LED armatuur) welke gedurende de schemer- en nachtlichtperiode licht uitzendt met een golflengte tussen 750 en 870 nanometer.
5.Flitsende obstakellichten binnen een windpark worden onderling gesynchroniseerd en flitsen gelijktijdig en met gelijke flitslengte.
5. Regeling lichtintensiteit
1.Indien de zichtbaarheid tijdens de schemer- en nachtlichtperiode meer bedraagt dan 5.000 meter, mag de nominale lichtintensiteit van de obstakellichten tijdens de schemer- en nachtlichtperiode tot 30% worden verlaagd, indien de zichtbaarheid tijdens de schemer- en nachtlichtperiode meer bedraagt dan 10 kilometer mag de intensiteit tijdens de schemer- en nachtlichtperiode tot 10% worden verlaagd.
2.De zichtbaarheid, bedoeld in het eerste lid, dient te worden bepaald als een meteorologische zichtbaarheid in overeenstemming met de voorschriften en aanbevelingen van de World Meteorological Organisation met een toestel waarvan kan worden aangetoond dat het daarmee in overeenstemming is. Dit toestel dient te worden aangebracht op de windturbines aan de rand van het windpark. Hierbij bedraagt de afstand tussen de windturbines die zijn uitgerust met apparatuur om de zichtbaarheid te meten en de windturbines die daarmee niet zijn uitgerust maximaal 1.500 meter. De meettoestellen voor de zichtbaarheid moeten dicht bij de gondel worden aangebracht. De meest ongunstige waarde die door één van de apparaten binnen het gehele windpark wordt gemeten, dient voor het gehele windpark te worden aangehouden.
3.In geval van een defect van een meetapparaat voor de zichtbaarheid worden de obstakellichten ingeschakeld op een intensiteit van 100%.
4.De exploitant dient aan te kunnen tonen dat bovenstaande criteria worden nageleefd.
6. Obstakellichten op de ondersteunende mast van windturbines
1.Op de windturbines op de hoekpunten en de randen van het windpark, die overeenkomstig artikel 4, tweede lid, zijn voorzien van ingeschakelde obstakellichten wordt halverwege het hoogste vaste punt en MSL (echter maximaal 52 m onder het hoogste vaste punt) rode vastbrandende lichten met een lage lichtintensiteit type B aangebracht.
2.Het aantal lichtarmaturen is zodanig dat de windturbine vanuit elke vliegrichting waarneembaar is.
3.Wanneer in een windpark windturbines met een verschillende ashoogte worden geïnstalleerd mogen de obstakellichten op de ondersteunende mast in afwijking van lid 1 van dit onderdeel op gelijke hoogte worden aangebracht.
4.Indien obstakellichten op verschillende hoogte op de ondersteunende mast worden aangebracht is slechts één niveau van obstakellichten noodzakelijk.
7. Obstakellichten op alleenstaande windturbines
Alleenstaande windturbines worden van obstakellichten voorzien, overeenkomstig de bepalingen van de artikelen 4 en 6.
8. Obstakellichten op windturbines van een windpark in aanbouw
1.Een windturbine in aanbouw wordt op het hoogste vaste punt voorzien van een rood vastbrandend licht met een lage lichtintensiteit type B, zoals gespecificeerd in bijlage V, totdat de obstakellichten overeenkomstig artikel 4 zijn aangebracht.
2.Wanneer om praktische redenen niet kan worden voldaan aan het gestelde in lid 1 wordt dit gemeld aan Luchtverkeersleiding Nederland via het telefoonnummer (020) 4062315 of e-mail adres fsc@lvnl.nl, zodat een bericht aan luchtvarenden kan worden uitgegeven.
3.Wanneer obstakellichten zijn geïnstalleerd meldt de exploitant dit aan Luchtverkeersleiding Nederland, zodat het bericht aan de luchtvarenden kan worden ingetrokken.
9. Transformatorstation of ander object behorend bij het windpark
1.Het transformatorstation of een ander object behorend bij een windpark wordt gedurende de schemer- en nachtlichtperiode voorzien van obstakellichten.
2.De obstakellichten van het transformatorstation of ander object bestaan uit: a.op het hoogste vaste punt een rood vastbrandend licht met een gemiddelde lichtintensiteit type C, zoals gespecificeerd in bijlage V; b.op de hoekpunten van de constructie, maximaal 45 m onder het hoogste vaste punt, een rood vastbrandend obstakellicht met een lage lichtintensiteit type B, zoals gespecificeerd in bijlage V.
10. Tijdelijke uitval obstakellichten
1.De exploitant van een windturbine voorzien van obstakellichten is verantwoordelijk dat de obstakellichten branden gedurende periodes van de dag, zoals in dit informatieblad is voorgeschreven.
2.De obstakellichten zijn voorzien van een noodstroomvoorziening die de obstakellichten minimaal 36 uur van energie voorzien.
3.Uitval van één of meer obstakellichten wordt onverwijld gemeld aan Luchtverkeersleiding Nederland via het telefoonnummer (020) 4062315 of e-mail adres fsc@lvnl.nl, zodat er een bericht aan luchtvarenden kan worden uitgegeven.
4.De exploitant van de windturbine draagt zorg dat de obstakellichten zo spoedig mogelijk weer branden, nadat de uitval is ontdekt.
5.Wanneer de obstakellichten zijn gerepareerd of vervangen en weer branden wordt dit door de exploitant gemeld aan Luchtverkeersleiding Nederland, zodat het bericht aan de luchtvarenden kan worden ingetrokken.
11. In- en uitschakelen van obstakellichten op afstand
1.De obstakellichten kunnen op afstand in- en uitgeschakeld worden.
2.Op aanwijzing van de Kustwacht, het Ministerie van Klimaat en Groene Groei of het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt het windpark geheel of gedeeltelijk verlicht in het geval van een reddingsoperatie in of in de directe omgeving van het windpark.
3.Op aanwijzing van het Ministerie van Defensie wordt het windpark geheel of gedeeltelijk verlicht in het geval hiertoe een militaire operationele noodzaak bestaat.
12. Afwijkingen
1.Van de vereisten uit dit informatieblad kan worden afgeweken met instemming van de Inspectie.
2.De Inspectie kan instemming verlenen indien de verzoeker met een aeronautische studie heeft aangetoond dat de veiligheid van het luchtverkeer met de afwijking niet in gevaar wordt gebracht en er sprake is van een gelijkwaardig veiligheidsniveau als beoogd met de eisen opgenomen in dit informatieblad.
13. Overgangsbepaling
Als de Inspectie voor de inwerkingtreding van dit informatieblad heeft ingestemd met een voorstel voor het aanbrengen van markering en obstakellichten op windturbines en windparken als bedoeld in artikel 2, tweede lid, dan wordt de windturbine en het windpark overeenkomstig het voorstel waarmee is ingestemd gemarkeerd en van obstakellichten voorzien.
14. Begrippenlijst en definities
In dit informatieblad wordt verstaan onder:
Aeronautische studie:
Risicoanalyse uitgevoerd in opdracht van de initiatiefnemer om vast te stellen of de te nemen maatregel of de te plaatsen windturbine of het windpark geen nadelige gevolgen heeft voor de luchtvaartveiligheid. Zowel binnen Nederland als daarbuiten bevinden zich diverse organisaties welke kunnen assisteren tijdens het uitvoeren van een veiligheidsstudie. De veiligheidsstudie dient in ieder geval inzichtelijk te maken wat de effecten zijn op de luchtvaartveiligheid rekening houdend met het lokale luchtverkeer en luchtruimgebruik, de lokale luchtverkeersregels, snelheid, hoogte en richtingen van waaruit de windturbine of het windpark kan worden benaderd, alsmede de zichtbaarheid van de windturbine of het windpark bij goede weerscondities en bij condities met slecht zicht en lage wolkenbasis. Voor dit laatste dient van de meest ongunstigste conditie te worden uitgegaan als toegestaan in het lokale luchtruim
Daglichtperiode:
Deel van het etmaal met een omgevingslichtsterkte groter of gelijk aan 500 cd/m2
Inspectie: Inspectie Leefomgeving en Transport
Luchtvaartautoriteit:
Met betrekking tot de civiele luchtvaart de Inspectie Leefomgeving en Transport. Met betrekking tot de militaire luchtvaart de Militaire Luchtvaart Autoriteit.
Markering:
Kleurstelling om de zichtbaarheid van een object tijdens de daglichtperiode te vergroten.
Nachtlichtperiode:
Deel van een etmaal met omgevingslichtsterkte minder of gelijk aan 50 cd/ m2
Schemerlichtperiode:
Deel van een etmaal met omgevingslichtsterkte tussen 50 en 500 cd/m2.
Windpark:
Gebied bestaande uit meerdere offshore windturbines met een tiphoogte van 60 m of meer ten opzichte van zeeniveau (MSL). (Hieronder vallen ook in aanbouw zijnde constructies van windturbines wanneer deze een hoogte van 60 m of meer hebben ten opzichte van MSL).
Windturbine:
Offshore windturbine met een tiphoogte van 60 m of meer ten opzichte van MSL. (Hieronder valt ook een in aanbouw zijnde constructie van een windturbines wanneer deze een hoogte van 60 m of meer heeft ten opzichte van MSL).
21 januari 2025
BIJLAGE I KLEUREIGENSCHAPPEN
1.De in dit informatieblad genoemde kleuren van obstakellichten liggen binnen de volgende chromaticiteitsgrenzen zoals vastgesteld door de International Commision on Illumination (CIE), deze zijn ook weergegeven in figuur I – 1:
a.Rood: Grens met paars y = 0.980 – x
Grens met geel y = 0.335
b.Wit: Grens met geel x = 0.500
Grens met blauw x = 0.285
Grens met groen y = 0.440 en y = 0.150 + 0.640x
Grens met paars y = 0.050 + 0.750x en y = 0.382
Figuur I – 1 Kleureigenschappen obstakellichten
2.De in dit informatieblad genoemde kleuren van markeringen liggen binnen de volgende chromaticiteitsgrenzen zoals vastgesteld door CIE, deze zijn ook weergegeven in figuur I – 2:
a.Wit: Grens met paars y = 0.010 + x
Grens met blauw y = 0.610 – x
Grens met groen y = 0.030 + x
Grens met geel y = 0.710 – x
Luminantiefactor ß= 0.75 (minimum)
Dit correspondeert tenminste met RAL 9001, RAL 9003, RAL 9010 en RAL 9016. De toepassing van RAL 7035 (licht grijs) wordt aanbevolen voor nieuw te plaatsen windturbines. De toepassing van RAL 7038 (agaat grijs) is niet toegestaan.
b.Rood: Grens met paars y = 0.345 – 0.051x
Grens met wit y = 0.910 – x
Grens met oranje y = 0.314 + 0.047x
Luminantiefactor ß = 0.07 (mnm)
Dit correspondeert met RAL 3000, RAL 3020, RAL 3024 en RAL 3026.
c.Oranje: Grens met rood y = 0.285 + 0.100x
Grens met wit y = 0.940 – x
Grens met geel y = 0.250 + 0.220x
Luminantiefactor ß = 0.20 (mnm)
6 Staatscourant 2025 nr. 6895 26 februari 2025
Figuur I – 2 Kleureigenschappen markering windturbines
BIJLAGE II MELDINGSFORMULIER WINDTURBINES EN WINDPARKEN
Dit meldingsformulier is te raadplegen via: https://www.ilent.nl/onderwerpen/luchtvaartobstakels
BIJLAGE III LOCATIE OBSTAKELLICHTEN IN WINDPARK
8 Staatscourant 2025 nr. 6895 26 februari 2025
BIJLAGE IV LOCATIE OBSTAKELLICHTEN OP WINDTURBINE
9 Staatscourant 2025 nr. 6895 26 februari 2025
BIJLAGE V TYPE OBSTAKELLICHTEN
Type licht
Kleur Signaaltype (flits snelheid)
Lage intensiteit, Type B (vast obstakel) Rood Vastbrandend
Gemiddelde intensiteit, Type A Wit Flitsend (20-60 fpm)
Gemiddelde intensiteit, Type B Rood Flitsend (20-60 fpm)
Gemiddelde intensiteit, Type C Rood Vastbrandend
Piek intensiteit (cd) bij gegeven achtergrond verlichting
a)Effectieve intensiteit, zoals vastgesteld overeenkomstig de bepalingen van ICAO Aerodrome Design Manual, Part 4, Visual Aids.
fpm – flitsen per minuut mnm – minimaal n.v.t. – niet van toepassing
Bijlage 2
Bijlage 3
Colofon
Een uitgave van: Brancheorganisatie NMT-IRO
Postbus 23541, 3001 KM Rotterdam
Vormgeving & layout: Steenbergen Ontwerp Studio
Willemswerf • Boompjes 40 • 3011 XB Rotterdam
Postbus 23541 • 3001 KM Rotterdam
T +31 (0)88 44 51 000
E info@maritimetechnology.nl
I www.nmt-iro.nl
Mis je onderwerpen ? Heb je vragen ? Neem contact op met onze sectormanagers.
Teamleider a.i. en offshore-energy
Tjerk Suurenbroek suurenbroek@maritimetechnology.nl
Arbeidsmarkt en Onderwijs Karlijn van de Kamp kamp@maritimetechnology.nl
Vestigingsklimaat Erik Peters peters@maritimetechnology.nl
Financieringen Lennaert Rolloos rolloos@maritimetechnology.nl