Maritiem! #1 '25 by NMT2021

Hét verenigingstijdschrift voor de maritieme en offshore maakindustrie.

Shaping the future of Walk-to-Work

Discover our markets

Construction

support

Our vessels are chartered by leading developers and contractors, ensuring safe and efficient support throughout the construction phase.

Operations & maintenance

Acta Marine reflects a long-term and sustainable vision. We provide specialized services for offshore wind farms, ensuring efficient operations.

Working in the energy transition

Pioneers in offshore wind, shaping hospitality at sea

With an unmatched track record in the CSOV market, our experienced crew gets the job done. Acta Marine is driven by a long-term vision and a commitment to continuous innovation and sustainable operations.

“Schepen bouwen kunt u veel beter dan wij. Maar wij zijn goed in het ontwerpen en realiseren uw locatie. Van kade tot terrein. Van loods tot kantoor.”

Met 30 jaar ervaring in civiele techniek en bouwmanagement ondersteunt RvB Groep maritieme bedrijven bij het ontwikkelen van toekomstbestendige locaties. Van ontwerp van kades en het optimaliseren van terreinen, tot het ontwerp en realisatie van loodsen en kantoren: wij denken mee, regelen het proces en zorgen dat het klopt. Vergunningen, ontwerp, begeleiding van de bouw: alles onder één dak.

Wij combineren engineering en uitvoering binnen één organisatie. Daardoor zijn onze plannen praktisch en ﬂexibel en sluiten ze aan bij de wensen van onze klanten. We geloven in samenwerking en zorgen voor een open en heldere aanpak, met oog voor kwaliteit en duurzaamheid.

“We willen geen leverancier zijn, maar een partner die alles uit handen neemt: van het verkrijgen van vergunningen tot het complexe bouwproces.” aldus Gerjan Zwep, Business Development Manager.

Naast een scala aan gerealiseerde maritieme locaties werken we nu met scheepswerf Poppen aan de ontwikkeling van hun locatie in Zwartsluis. Dit familiebedrijf met een lange historie in de scheepsbouw investeert bewust in de toekomst. Door de veranderende vraag van scheepseigenaren worden de huidige faciliteiten aangepast en uitgebreid, terwijl het welzijn van de medewerkers centraal staat in de moderniseringsslag, onder meer met de realisatie van een nieuwe kantine en verzorgingsruimten.

RvB Groep: uw partner voor een toekomstbestendige maritieme locatie.

Meer weten? Neem gerust contact op met Gerjan Zwep, Business Development Manager bij RvB Groep. rvbgroep.nl/maritiem

Martin Poppen van Poppen Zwartsluis toont de scheepswerf aan Gerjan Zwep van RvB Groep

Over 100,000 tons of quality heavy steel plates in stock

AncoferWaldram Steelplates B V. (AWS) is a stockholding wholesaler and steel service center, specializing in the supply of hot-rolled heavy

now. Over the years, AWS has developed into a business that sets the standard for its industry

STRENGTH IN HEAVY STEEL PLATES

S355NL(+Z35) / S460NL(+Z35)

DILLIDUR 400/450/500/550

AncoferWaldram Steelplates B V. is a company of Dillinger

INHOUD

COLOFON

Maritiem! is een uitgave van NMT-IRO. NMT-IRO verbindt, vertegenwoordigt en versterkt de maritieme maak- en offshore energie-industrie van Nederland.

Contact info@maritimetechnology.nl

+31 (0)88 44 51 000 Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Postbus 23541, 3001 KM Rotterdam

Redactie & productie

Afdeling Communicatie NMT-IRO

Redactionele bijdragen

Noor Dupont, Daniëlle Veldman, Eric Vrijsen

Art Direction, Grafische vormgeving en druk

Elma Media B.V. www.elma.nl

Acquisitie

Elma Media B.V.

Silvèr Snoek: s.snoek@elma.nl +31 (0)226 33 16 00

Fotografie

Voorpagina door @PorthosCO2. Overige foto’s zijn eigendom van NMT-IRO of aangeleverd door de organisaties die betrokken zijn bij deze uitgave.

Na schriftelijke toestemming van NMT-IRO is het mogelijk delen uit deze publicatie over te nemen. Zet- en drukfouten voorbehouden.

Nautische vlaggen

Binnen Maritiem! wordt gebruik gemaakt van nautische vlaggen in plaats van een decoratieve initiaal. Hierbij is enkel gekeken naar de ‘letterbetekenis’ van de betreffende vlaggen. Om ervoor te zorgen dat er een visueel beter geheel ontstaat, is ervoor gekozen om de kleuren iets aan te passen.

Carbon Capture and Storage; hoe en wat?

16 Kort nieuws

Jörg Gigler over Carbon Capture and Storage.

Werf van de Toekomst: ambitie, samenwerking en doorpakken

18 HSM Offshore Energy: “We zijn op een kantelpunt beland”

22 Porthos slaat CO2 op in gasvelden onder de Noordzee

28 Agenda

30 Veiligheid tot op de bodem

SECTORMANAGEMENT

Carbon Capture and Storage; hoe en wat?

Koolstofdioxide – of CO2 – is zonder twijfel het meest aangehaalde broeikasgas als veroorzaker van klimaatverandering. Niet voor niks wordt er gestreefd naar het beperken van de wereldwijde CO2 uitstoot, met Europa als belangrijke aanjager om emissies in 2050 terug te brengen tot Net Zero of 0%. Reden genoeg om ook binnen de maritieme en offshore sector in te zetten op technologieën die bijdragen aan het terugdringen van de schadelijke gevolgen van CO2 uitstoot. Carbon Capture en Storage (CCS) biedt zo’n kans en wint steeds meer aan terrein.

Daniëlle Veldman, Sectormanager Duurzaamheid en Klimaat bij NMT-IRO

Koolstofneutraal of koolstofvrij?

Carbon Capture en Storage (CCS) is een verzamelnaam van verschillende opties voor het afvangen, transporteren en ondergronds opslaan van CO2. Dat gebeurt door het injecteren van CO2 in de zeebodem; een methode die al sinds de jaren ’70 wordt toegepast, destijds vooral om de productie van olie- en gasvelden te verbeteren. Wereldwijd wordt ook gewerkt aan vooruitstrevende oplossingen zoals DACCS (direct air

De cijfers op een rijtje

In de mix van broeikasgassen (ook wel GHG of Greenhouse Gas) is het aandeel CO2 doorgaans tussen de 75 en 85%. De overige gassen, zoals methaan en distikstofoxide, worden omgezet in CO2 equivalent om de schadelijke uitstoot uniform te kunnen berekenen.

In Nederland was de totale uitstoot van broeikasgassen in 2024 144,2 megaton (Mt) CO2. De CO2-uitstoot door scheepvaart in Nederland, inclusief zeevaart en binnenvaart, bedroeg in 2023 ongeveer 7,7 Mt. Dit is ongeveer 4,4% van de totale landelijke CO2uitstoot. In Nederland is de totale uitstoot met bijna 37% gedaald tussen 1990 en 2023. Er ligt nog een enorme uitdaging in het verschiet om de emissies de komende zes jaar met gemiddeld 7 Mt1 per jaar te laten dalen.

Waar staan we nu?

Volgens IEA zijn er op dit moment 45 commerciële CCUS projecten operationeel (waarbij de U staat voor Utilisation – oftewel het gebruik van CO2 in industriële processen). Met een groot aantal geplande projecten ‘op de rol’ werd in 2023 voorzien in een capaciteitstoename tot jaarlijks 615 Mt aan CO2 opslag. Dat is bij lange na niet voldoende om een Net Zero scenario in 2050 haalbaar te maken, waarvoor 1 Gt (Gigaton) aan CO2 opslag nodig is.

Binnen Europa zijn er momenteel vijf operationele projecten, die in totaal jaarlijks 2.7 Mt CO2 opslaan, waarvan 1,7 Mt (63% van het totaal) in Noorwegen. De EU wil in 2040 jaarlijks 280 Mt CO2 opslaan om in 2050 klimaatneutraal te zijn. In Nederland zijn de projecten Porthos (2,5 Mt per jaar met een totale opslagcapaciteit van 37 Mt) en Aramis (22 Mt per jaar met een totale opslagcapaciteit van 400 Mt) de belangrijkste projecten die (naar verwachting) tussen 2026 en 2029 operationeel zijn. Yara Sluiskil bouwt een fabriek die afgevangen CO2 zal vervoeren naar het Northern Lights project in Noorwegen.

Development of CCS projects in the Netherlands for Europe

carbon capture and storage) en BECCS (bioenergy with carbon capture and storage). Dat zijn revolutionaire technieken die op termijn ook kunnen bijdragen aan emissiereductie.

CCS is een koolstofneutrale, maar geen koolstofvrije technologie2 Hoewel bij critici de vrees bestaat dat de inzet op koolstofneutrale technologie de aandacht (en middelen) wegtrekt van koolstofvrije technologie, wordt CCS steeds vaker gezien als een belangrijke overgangstechnologie om de klimaatdoelen te behalen. Dat geldt vooral voor sectoren die moeilijk te

verduurzamen zijn zoals de industrie. Gerenommeerde instituten zoals ICCP (Intergovernmental Panel on Climate Change) en IEA (International Energy Agency) onderschrijven dit inmiddels en dringen aan op versnelde investeringen in CCS projecten.

De markt in een hogere versnelling Dat de markt zich sneller moet ontwikkelen zegt ook DNV in hun recente rapport “Energy Transition Outlook: CCS to 2050 report” . Zij zien in potentie een verviervoudiging van de wereldwijde CCS markt tegen 2030, die gepaard gaat met investering van 80 miljard US Dollars in de komende 5 jaar. Een belangrijke impuls kan de recente verordening vanuit de EU geven, die 44 olie- en gasproducenten verplicht om vanaf 2030 CO2 op te slaan - pro rata op basis van hun historische productievolumes. Daarnaast legt het EU ETS systeem (het Europese emissiehandelssysteem) de CO2-uitstoot in de Europese Unie aan banden door het steeds verder verminderen van verhandelbare emissierechten. Recentelijk werd ook een akkoord binnen IMO (International Maritime Organisation) bereikt over het terugdringen van emissies in de scheepvaart. In het IMO Net Zero Framework wordt de uitstoot van broeikasgassen vanaf 2027 sterk beperkt voor zeeschepen vanaf 5.000GT, goed voor 85% van de CO2 uitstoot in deze sector. Al deze maatregelen leiden ertoe dat de prijs van CO2 steeds hoger wordt en - bij

gebrek aan geschikte koolstofvrije mogelijkheden- worden alternatieven zoals CCS, daardoor economisch steeds aantrekkelijker.

What’s in it for us?

De Nederlandse maritieme en offshore sector heeft veel technologische kennis in huis om in te springen in het CCS proces; in afvang, transport en opslag. Dit biedt bedrijven uit de maritieme en offshore industrie mogelijkheden om hun expertise en innovatiekracht te verzilveren en om (zeker in de transitieperiode tot 2050) een waardevolle bijdrage te leveren aan een duurzamere Nederlandse economie. Zoals in iedere nieuwe markt zal de weg niet zonder hobbels zijn en is samenwerking tussen overheid, kennisinstellingen en bedrijven essentieel om het potentieel van CCS maximaal te benutten. Voldoende (kool)stof tot nadenken dus hoe we deze CCS keten samen vorm kunnen geven op weg naar een Net Zero toekomst!

Bronnen:

1. https://www.cbs.nl/nl-nl/ nieuws/2025/11/daling-uitstootbroeikasgassen-vlakt-af-in-2024

2. Koolstofvrij betekent dat er helemaal geen koolstof wordt uitgestoten, terwijl koolstofneutraal betekent dat de uitstoot van koolstofdioxide wordt gecompenseerd door het opnemen van evenveel CO2 uit de atmosfeer.

3. https://www.dnv.com/energytransition-outlook/carbon-capturestorage/download/

U zoekt resultaat.

Wij zorgen dat het er komt.

Offshore windprojecten lopen vast op één ding: uitvoering.

WolfWindWorks helpt bedrijven de brug slaan tussen plan en praktijk. We duiken in projecten waar vertraging dreigt, capaciteit ontbreekt of samenwerking hapert.

Wij zorgen dat:

 Kabelinstallaties worden voorbereid én uitgevoerd

 Documentatie klopt én toepasbaar is

 Mensen samenwerken in plaats van langs elkaar heen

Onze laatste projecten: Greater Changhua, Tai power, Soﬁa, Coursoules sur Mer, HKN, HKWa.

Oplossingen: engineering, T&T, offshore vertegenwoordiging, tijdelijk personeel.

Wij maken projecten niet mooier dan ze zijn. Wel beter.

VAN BUITEN NAAR BINNEN

Om de klimaatdoelen te halen, moet je CO2 uit de lucht halen

Jörg Gigler (directeur TKI Nieuw Gas | Topsector Energie) over Carbon Capture and Storage.

Het is een donderdagochtend als Jörg Gigler Bar Beton in komt lopen. Vanachter het raam van de bar kijk je op de krioelende mensen die hun weg zoeken op Utrecht Centraal. Ze stemmen wat ze nu doen af op waar ze later heen willen. Een beetje zoals bedrijven in hun reis naar duurzamer werken. Het einddoel is bekend, maar wat is de beste tussenstop? Volgens Jörg is Carbon Capture and Storage (CCS) een belangrijk onderdeel van deze route.

Grofweg doet TKI Nieuw Gas drie dingen: programmeren, faciliteren en communiceren. “Programmeren houdt in dat we de meer strategische lange termijn lijnen uitzetten op het gebied van innovatie.” Jörg legt uit wat hij daarmee bedoelt: “We kijken waar de innovatie zich op zou moeten richten. En dat op een diepgaand niveau. We zijn nu bijvoorbeeld bezig met het opzetten van een consortium

dat zich gaat bezighouden met ondergrondse waterstofopslag in lege gasvelden. We zien nu al dat we straks meer opslag nodig gaan hebben. Dus we lopen hier nu vast op vooruit.”

Daarnaast faciliteren ze. “Iedereen die wil innoveren op onze domeinen, kan bij ons terecht”, vertelt Jorg. En dat kan iedereen zijn. “Ik sprak gisteren met een groot multinational bedrijf. En vanmorgen zat ik met een startup om tafel. Wij hebben de kennis en contacten en we hebben verstand van subsidies en financiering. Dus als een bedrijf vragen heeft, kunnen ze bij ons terecht. Tot slot proberen we zo goed mogelijk te communiceren over wat we doen, welke subsidiemogelijkheden er zijn en wat voor projecten er lopen. En we delen de resultaten van de projecten waar we bij betrokken zijn.”

Binnen innovatie is de privaatpublieke samenwerking onmisbaar.

“Als je met innovatie bezig bent, loop je altijd voorop. Het leuke daaraan is dat je ook alleen maar mensen tegenkomt die vooruit willen. De mensen die dat niet willen, die gaan niet innoveren. Dus wat dat betreft kom ik alleen maar leuke, aardige, positieve mensen tegen. Het punt waar je wel tegenaan loopt, is dat je niet in je eentje kunt innoveren.

Om vooruit te kunnen lopen, moet je investeren in onzekerheid. Onzekere producten, onzekere diensten en onzekere tijdlijnen.”

“Er zijn een hoop bedrijven die deze onzekerheid durven te omarmen.

Ze willen voor de energietransitie stappen zetten richting de toekomst. Van die koplopers hebben we er best wel veel in Nederland. Vanaf 2030 moet de CO2-uitstoot van bedrijven serieus gereduceerd worden.

En dat weten de bedrijven zelf ook. Daardoor merken we nu dat er veel bedrijven zijn die hierin voorop willen lopen.”

Jörg Gigler is directeur bij TKI

Nieuw Gas. Dat is onderdeel van de topsector Energie.

Topsector Energie richt zich op het faciliteren van de innovaties die nodig zijn voor een veilige, betrouwbare en inclusieve energietransitie. TKI staat voor Topconsortium voor Kennis en Innovatie. Dat is een publiek-private samenwerking op het gebied van innovatie. Jorg richt zich met name op waterstof, CCS/CCU [Carbon Capture and Storage/ Carbon Capture and Utilization] en groen gas.

CCS in het Klimaatakkoord

In het Klimaatakkoord staat dat CCS voor een aantal processen de meest voor de hand liggende optie is voor emissiereductie op korte termijn. Jörg neemt de tijd om uit te leggen waarom dat zo is. “Als je kijkt naar de verschillende opties om wat aan het klimaat te doen, heb je – wat wij noemen – de trias energetica. Er zijn altijd drie mogelijkheden. Je kunt besparen, duurzaam opwekken en zo schoon mogelijk inzetten.”

De Carbon Capture and Storage valt onder de derde categorie. “Soms is het financieel of technisch nog niet mogelijk om alles wat je nodig hebt duurzaam op te wekken. Welke mogelijkheden zijn er dan om wat je

wel kunt dan zo schoon mogelijk in te zetten? Als je CO2 uitstoot, maar deze vervolgens weer afvangt, voorkom je dat de CO2 in de lucht komt.”

Jörg gaat verder: “Besparingsmaatregelen kosten vaak veel minder dan

WE WERKEN MET HET HELE SPEELVELD SAMEN.

€60 tot €80 per uitgestoten ton CO2 Veel diepgaande verduurzamingsmaatregelen, zoals groene waterstof,

kosten nu nog veel meer. Het afvangen van CO2, CCS, zit rond de €80 tot €100 per ton CO2. Carbon Capture is dus kosteneffectief.”

Dat klinkt allemaal erg positief. Toch moeten we ons volgens Jörg Gigler niet verkijken op de mooie kanten van deze technologie. “We moeten niet denken dat we tot aan het eind van de eeuw alleen maar CCS kunnen doen. We moeten werken aan alternatieven. Als we dat niet doen, blijven we fossiele brandstoffen gebruiken. En dat is wat we niet willen, dat is het probleem waar we vanaf willen. Het Klimaatakkoord gaat over CO2-emissiereductie. Dus

TKI Nieuw Gas heeft een business community opgericht. Hierin komen verschillende bedrijven en organisaties die met CCS bezig zijn samen.

“Van de opslagcapaciteit tot de infrastructuur en de innovatieve kennis over CO2-afvang tot de samenwerkingen, Nederland kan het hele plaatje aanbieden. Het biedt zoveel kansen om dit zorgvuldig en samen naar buiten te brengen. Zeker omdat we zien dat andere landen dit niet allemaal zelf kunnen.” [Eerder verscheen een artikel over de business community op nmt-iro.nl.]

we moeten ook aan die andere twee, besparen en duurzaam opwekken, werken.”

“Maar om op korte termijn de doelen voor 2050 en 2100 te halen, zul je CO2 uit puntbronnen zoals de industrie moeten halen. Op termijn worden verduurzamingsopties ook steeds rendabeler. En daardoor worden ze nu in veel mindere mate geïmplementeerd; we moeten nog door de innovatiecurve heen om de kosten omlaag te krijgen.”

Toekomstmogelijkheden

Zoals Jörg eerder uitlegde is het gebruik van Carbon Capture and Storage nodig om de doelen van 2050 en 2100 te halen. Bij CCS kan CO2 worden opgeslagen in lege aardgasvelden. Zijn er genoeg van dat soort lege gasvelden tot het einde van de eeuw? Jorg: “We kijken nu voor CCS met name naar opslag in offshore gasvelden. Het is onshore ook mogelijk, maar we zien dat daar in Nederland geen draagvlak voor is in de maatschappij. Daarom is dat

geen zinvolle route. Op de Noordzee hebben we honderden velden die leeggeproduceerd zijn of worden. Om een voorbeeld te geven: met Porthos [zie ook pagina X, red.] worden er momenteel verzamelleidingen aangelegd voor de afvang van CO2 van vier bedrijven. Die leidingen gaan naar een gasveldje onder de Noordzee, zo’n 20-30 kilometer uit de kust. De opslagcapaciteit is daar ordergrootte 25 miljoen ton. Ze willen daar 2,5 miljoen ton per jaar afvangen. Dus alleen met dat veldje kunnen we al tien jaar vooruit.”

De conclusie van Jörg Gigler is duidelijk: “We hebben CCS nodig. Nú. En het is ontzettend mooi en fijn om te zien hoeveel we daar als Nederland al mee kunnen, zowel in de implementatie als ook wat betreft het verdienen van geld. We gaan van innoveren naar verdienen. Maar het is belangrijk dat bedrijven in de industrieën gaan inzien dat ze met CO2-reductie aan de slag moeten gaan.”

WE GAAN VAN INNOVEREN NAAR VERDIENEN.

Work smarter in offshore environments

As your trusted sourcing and services partner, we combine deep industry knowledge with practical solutions to help you work smarter and more sustainably.

Through our extensive supplier network we help you streamline purchase operations, consolidate number of vendors and reduce expenses. solar.nl/offshore

THE MUSCLE �N HEAVY L�FT�NG EQU�PMENT

United Offshore Services is a Dutch based company which, together with carefully selected partners, is a European technology leader in the design, production and supply of large diameter, high performance steel-wire and synthetic ropes, hoisting equipment and associated products intended for the Marine, �ndustrial and Offshore markets. The company meets the ever increasing demands dictated by customers with a strong reputation for dedication, quality, expertise and supporting services.

INNOVATIE

Werf van de Toekomst: ambitie, samenwerking en doorpakken

Een van de vijf koploperprojecten van de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie is Werf van de Toekomst. Een project waar alles in samenkomt: digitalisering, automatisering, circulariteit, human capital en meer. Om een concurrerende scheepsbouwsector te kunnen behouden in Nederland. Ambitieus, maar met genoeg samenwerking zeker mogelijk.

Verschillende regio’s zijn zelf al bezig met het koploperproject. Zo ook op Urk. Rein Brands (van maritiem cluster Urk) zegt daarover: “Met de komst van de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie werd duidelijk dat er weer aandacht zou komen om terug te gaan naar Hollands glorie in de scheepsbouw. Daar werden wij heel blij van. En met de komst van de koploperprojecten zijn we direct gaan denken: wat kunnen wij hiermee?” De ‘vaagheid’, zoals Rein dat zelf noemt, van het project gaf juist kansen. “Ik heb toen op papier gezet wat ik ervan dacht en wat ik dacht dat wij er hier mee zouden kunnen. Daarna hebben verschillende regio’s een pitch gegeven.” De pitch van Rein sloeg aan. “We hebben sindsdien hele mooie contacten lopen, bijvoorbeeld

met defensie. Dus nu doorpakken!” Dat doorpakken is belangrijk. Dat onderschrijft Lotte Monhemius. Als projectleider Werf van de Toekomst is de innovatiemanager van NMT-IRO begonnen aan het interviewen van een geselecteerde groep afgevaardigden. Deze afgevaardigden komen uit alle hoeken van de sector. “Hoewel het ontzettend goed is om te zien dat de verschillende regio’s stappen zetten, is Werf van de Toekomst vanuit de Sectoragenda een landelijk project,” vertelt ze. “Begin dit jaar hebben we een enquête uitgestuurd die door meer dan 230 respondenten is ingevuld. De verdiepende interviews die we nu houden, helpen ons bij het bepalen van de koers naar een duurzame en meer efficiënte scheepsbouw. Op die manier blijven we als Nederland concurrerend in de markt en helpen we de innovatie verder.”

Lotte Monhemius, Rein Brands en Martine Gatsonides (innovatiemanager NMT-IRO)

Meer weten over Werf van de Toekomst en hoe verschillende regio’s hier al mee bezig zijn? Binnenkort verschijnen er verschillende artikelen in de NMT-IRO nieuwsbrief, waaronder een interview met Rein Brands.

KORT NIEUWS

Green Deal Validation: Ship-based carbon capture

Er is een nieuw rapport binnen de Green Deal Validation gepubliceerd: Ship-based carbon capture. De zeescheepvaart laat onderzoeken hoe ze per tonkilometer minder stoffen kunnen uitstoten. Een van deze mogelijkheden is CO2 uit de uitlaatgassen van een schip afvangen en tijdelijk aan boord opslaan. Deze CO2 wordt in havens vervolgens gelost en gebruikt als grondstof voor e-brandstoffen, component in producten of ondergronds opgeslagen. Lees het hele rapport op nmt-iro.nl, onder ‘innovatie’.

Delta Maritime Cluster in oprichting

Er is een nieuwe regio opgestaan in het koploperproject Werf van de Toekomst: regio Stellendam. De naam van dit nieuwe cluster zal Delta Maritime Cluster worden.

Maritiem Innovatie

Projecten

Na verhoging van het budget met 2 miljoen euro tot 7,5 miljoen, hebben acht projecten een subsidie voor maritieme innovatieprojecten toegewezen gekregen. Het gaat om projecten van Neptune Shipyards Holding BV, Machinefabriek Padmos Stellendam BV, Damen Research, Development & Innovation BV, Value Marine BV, Advanced Electromagnetics BV, Speeder Systems BV, Carbo Treat Maritime BV en Future Sailors BV.

Werkbezoek directeurgeneraal Europese Commissie

Kerstin Jorna, DG GROW van de Europese Commissie, heeft een bezoek gebracht aan Nederland. Tijdens dit bezoek is Jorna in gesprek gegaan met vertegenwoordigers van de chemische sector, de halfgeleiderindustrie en de maritieme maakindustrie.

Ook kort nieuws?

Hebben jullie ook kort nieuws? Laat het ons weten en wellicht lees je het de volgende keer in deze rubriek.

info@hezelburcht.com 088 495 20 00 www.hezelburcht.com

LID IN BEELD

HSM Offshore Energy: “We zijn op een kantelpunt beland”

Het is een warme dinsdagochtend als op de werf van HSM Offshore Energy de laatste hand wordt gelegd aan de jacket en topsides voor het RWE THOR Project. Niet veel later vertrekken de onderdelen naar Denemarken.

Jaco Fleumer werkt bij HSM Offshore Energy in Schiedam. Kortgeleden is het bedrijf van eigenaar gewisseld en maakt nu onderdeel uit van de Smulders Groep. Ze houden zich bezig met alles wat betreft offshore: wind, waterstof, gas en carbon capture and storage. Over dat laatste praat hij ons bij.

“Wij zijn al sinds de jaren ’60 bezig met olie en gas. En die wereld verandert. Carbon Capture and Storage (CCS) is een welkome aanvulling op onze bestaande markt.” Jaco kijkt terug op de afgelopen decennia. “In 2002 waren wij een van de pioniers op het gebied van wind. Denemarken had toen als eerste land een project op zee. Hier hebben wij toen een transformatorplatform voor geleverd. Dat was destijds nog een vrij bescheiden platform, zeker als je het vergelijkt

met wat er op dit moment in aanbouw is. Wij hadden toen het gevoel dat wind best wel eens een grote vlucht zou kunnen nemen.”

Datzelfde gevoel kregen ze bij HSM Offshore Energy een paar jaar geleden bij CCS. “Dat begint nu echt

op te komen.” Jaco legt uit: “We hebben jarenlang alleen Porthos gehad, het eerste CCS-project. Maar dat maakt gebruik van een bestaand platform. Daarom is er voor ons eigenlijk geen werk aan. Wij doen per definitie alleen nieuwbouw.”

IN 2002 WAREN WIJ EEN VAN DE PIONIERS OP HET GEBIED VAN WIND.

“Toen diende Aramis zich aan. En daar bleek niet één, maar meerdere nieuwe platforms voor nodig. Platforms of een compleet nieuw dek met alle apparatuur. En er zijn buiten Nederland nu ook projecten actief.”

HSM Offshore Energy is met verschillende van die projecten in gesprek. “Het zijn voor ons aantrekkelijke projecten. De technologie die op zo’n platform moet zitten wijkt niet wezenlijk af van de techniek op een gemiddeld gasplatform. Wij weten dus al hoe het werkt en we weten dat we het kunnen. Ook zijn het veelal bestaande klanten. Partijen die zich eerst alleen bezighielden met gasexploratie. En voor hen is CCS ook een hele interessante optie. Bestaande delen van de infrastructuur kunnen namelijk worden hergebruikt.”

Lokaal en vertrouwd

De onderdelen van het RWE THOR Project die nu op de werf liggen, zijn voor een buitenlandse opdrachtgever. Toch zijn alle samenwerkingspartners en gebruikte materialen Nederlands (of met Nederlandse vestigingen). Dit heeft verschillende redenen. Jaco: “We moeten met ruimte improviseren. Alles wat wij hier niet hoeven te bouwen, creëert bij ons ruimte. We hebben beperkt plek. We willen wel alles zelf samenstellen, dat is voor ons cruciaal. Maar alle projecten zijn een samenwerking. Dan is het heel prettig om dat te kunnen doen met partijen die in de buurt zitten en die je kent en vertrouwt.”

Wat HSM Offshore Energy daarbij helpt, is de locatie van de werf. “Mammoet zit hier om de hoek. Die hebben allemaal soorten en

maten SPMT’s die onder onze platforms rijden en kranen om ze te verplaatsen. Op die manier is het contact snel en makkelijk.”

De tijd dringt

In het Klimaatakkoord zijn afspraken gemaakt voor de reductie van CO2uitstoot in 2030 en 2050. Jaco: “We gaan dat met groene stroom niet redden. De elektrificatie van de industrie is nog niet eens op gang gekomen. Dus het afvangen en opslaan van CO2 is essentieel om zo dicht mogelijk bij die afspraken te komen.”

Jaco heeft zelf een verklaring over het trage proces van de industrieelektrificatie. “Ten eerste de kosten. Er moeten miljarden geïnvesteerd worden om het net uit te breiden. Dat geld moet op de een of andere manier terugverdiend worden. Dat zie je dan in de tariefstelling. In Nederland zijn we op dit moment al de duurste in Europa, de elektriciteitsprijs voor afnemers is hoog. En ten tweede is er gewoon geen ruimte op het net om nieuwe bedrijven aan te sluiten.”

Sustainability

Een bedrijf dat zich bezighoudt met producten en diensten die bijdragen aan minder uitstoot, kan zelf natuurlijk niet achterblijven. “Het is geen marketing, het is nodig,” zegt Jaco. “We proberen als bedrijf ook zoveel mogelijk sustainable te werken.” Dit

doen ze onder andere door het vergroenen van het wagenpark naar elektrische auto’s en zoveel mogelijk gebruik van groene energie in de hallen. Jaco denkt na en zegt dan: “Je ziet alleen dat de industrie technisch nog niet zo ver is. We kunnen groen staal krijgen, maar dat is vaak veel te duur voor onze afnemers. Maar we kijken verder.

Belgisch windeiland

Op dit moment is HSM Offshore Energy ook aangesloten bij een Belgisch windenergieproject. “Dit is een enigszins afwijkend project. In plaats van een aantal stalen platforms heeft men ervoor gekozen een kunstmatig eiland aan te leggen,” legt Jaco uit. “In Nederland wordt daar ook over gesproken, in Denemarken ook. Maar in België

zijn ze daadwerkelijk begonnen met de bouw.”

Als alles goed gaat, kan HSM Offshore Energy in 2028 beginnen met het installeren op dat eiland. Dit is momenteel nog tekenend voor dit soort projecten. Jaco: “We gaan dat project in 2029 afronden. Het is best wel een luxe dat je een orderboek hebt dat zo lang is. In het verleden was dat altijd veel korter. En afgezien van de zekerheid die het ons nu biedt, is het alles wat er op dit moment gebeurt gewoon heel erg interessant. Het is een kantelmoment. Voor ons, omdat we ook voor toekomstige projecten kunnen laten zien wat we kunnen. Maar ook voor de industrie, want het wordt duidelijk dat dit soort dingen nodig én mogelijk zijn. En wij kunnen daarbinnen een frontrunner zijn.”

VAN BUITEN NAAR BINNEN

Porthos slaat CO2 op in gasvelden onder de Noordzee

Van de haven van Rotterdam tot onder de Noordzee wordt een project ontwikkeld: Porthos. Binnen Porthos wordt CO2 van industriële bedrijven in de Rotterdamse haven verzameld, gecomprimeerd en via een onderzeese pijpleiding naar een hergebruikt platform in de Noordzee getransporteerd.

Onder dat platform wordt de CO2 opgeslagen in uitgeproduceerde gasvelden op enkele kilometers diepte, met een capaciteit van ongeveer 37 miljoen ton over 15 jaar. Het project is in oktober 2023 definitief goedgekeurd, de aanleg startte begin 2024 en de verwachte operationele start is in 2026. Porthos is erkend als Europees Project of Common Interest, wat versnelling van procedures en financiering mogelijk maakt.

Driemaal scheepsrecht

Aan Porthos zijn de voorbereidingen van twee andere projecten voorafgegaan. Deze projecten hebben het uiteindelijk niet gehaald. Het was daarom niet vanzelfsprekend dat dit project wel in één keer zou gaan lopen. Maar drie keer bleek scheepsrecht.

Porthos is een samenwerking van Havenbedrijf Rotterdam, EBN en Gasunie. Deze drie samen hebben alle benodigde kennis in huis. Het

Havenbedrijf zit volledig in de lokale markt en omgeving, EBN weet alles over de ondergrond en Gasunie heeft de ervaring in het transporteren van gassen.

Na veel gesprekken hebben zich vier partijen verbonden aan het project.

Deze partijen zijn Shell, ExxonMobil, Air Products en Air Liquide.

Huidige situatie

Op dit moment [juli 2025, red.] is de aanleg van de leidingen op het land en op zee zo goed als afgerond.

Voordat het project kon starten, werd er een rechtszaak aangespannen. De centrale vraag was: in hoeverre komt er stikstof vrij tijdens de bouw van Porthos?

De overheid had eerder bepaald dat de stikstofuitstoot tijdens de bouwfase weggestreept mocht worden als het project bij ingebruikname zou bijdragen aan CO₂-reductie. Deze uitzondering werd echter door de rechter verworpen, waardoor veel bedrijven en projecten plotseling onzekerheid tegemoet gingen.

Uit uitvoerig onderzoek van Porthos naar de hoeveelheid stikstof die tijdens de bouw zou vrijkomen bleek dat de hoeveelheid zo gering was, dat het geen invloed had op de vergunningverlening. Deze conclusie werd later bevestigd door de Raad van State.

Door deze gang van zaken verkeerden klanten en andere betrokkenen lange tijd in onzekerheid over het project.

Daarnaast worden de putten en het platform, die voorheen gas naar boven haalden, omgebouwd. Ze worden geschikt gemaakt voor CO2-injectie. Het hele project moet in 2026 operationeel zijn.

Op 26 maart 2025 is de gasproductie hier gestopt. De ombouw is naar verwachting eind dit jaar klaar.

De ombouw omvat verschillende aspecten. Nu is het een installatie waar gas uitkomt, dat moet een situatie worden waarbij CO2 naar binnen kan. Om dit voor elkaar te krijgen moeten onder andere de kleppen aangepast worden. Het

2018 Afronding haalbaarheidsstudie.

Concept select fase.

2019 Technische uitwerking transporten opslaginfrastructuur.

Toekenning €6,5 miljoen CEF-subsidie van EC voor vooronderzoek.

Ondertekening Joint Development Agreement 1.

2020 Milieueffectrapportage gereed.

Ondertekening Joint Development Agreement 2.

2021 Toekenning €102 miljoen CEF-subsidie van EC voor aanleg.

Overheid steunt klanten met reservering SDE++subsidie.

Ondertekening transporten opslagcontracten.

2022

CO2-opslagvergunning onherroepelijk

2024 Start bouw

2026 Systeem operationeel

2023 Definitieve investeringsbeslissing (FID)

voorbereiden van het platform zelf is één van de laatste stappen in het succesvol afronden van het project.

Het is de ambitie om zonnepanelen en windturbines aan het platform toe te voegen, om zelf elektriciteit op te wekken. Daarnaast worden er voornamelijk elektrische gereedschappen gebruikt. Dit om de hoeveelheid vrijgekomen stikstof te verkleinen. Een extra stap naar duurzaamheid.

Porthos is een project met een einddatum, de opslagcapaciteit (37,5 miljoen ton) is verkocht aan

de vier eerste klanten. Dat betekent niet dat er nog niet over de verdere toekomst nagedacht wordt. De leidingen die gebruikt worden, zijn een stuk groter dan nodig is voor dit project. Ook het compressorstation waar de CO2 op druk wordt gebracht voor verder transport naar de Noordzee, heeft uitbreidingsmogelijkheden. Op deze manier kunnen ze in de toekomst ook door bijvoorbeeld Aramis en andere CCS-initiatieven gebruikt worden.

Voor meer informatie over Porthos: porthosCO2.nl

Het Zwitsers zakmes van de visserij

De Z-575 Janneke is een veelzijdige visserskotter die technologische innovatie combineert met efficiëntie. Ontworpen door Marimecs, biedt dit schip het beste van twee werelden: het slimme ontwerp van een moderne MDV-kotter en de kracht van een traditionele beamtrawler. Met een lengte van slechts 28 meter en een breedte van 8,25 meter is de Janneke compact, krachtig en uitermate zuinig.

In de zomerperiode wordt de Janneke uitgerust met twin-rigging voor het vangen van platvissen zoals schol en tarbot, en in de winter schakelt het schip over naar beamtrawling voor tong en langoustine. Het ontwerp speelt daarmee perfect in op de variërende eisen van de sector.

Aangedreven door een Yanmar N-serie dieselmotor van 749 kW en gekoppeld aan een ZF-koppeling, levert de Janneke kracht voor een snelheid van 10 knopen en een trekvermogen van 21 ton. Het vermogen is circa de helft van dat van grotere beamtrawlers, maar biedt een indrukwekkende efficiëntie.

Dankzij het CFD-geoptimaliseerde onderwaterschip verbruikt de Janneke veel minder brandstof dan traditionele schepen, wat het schip zowel kostenefficiënt als milieuvriendelijk maakt.

Het ontwerp van de Janneke is zorgvuldig afgestemd op de wensen van de eigenaar Jelle Hakvoort en aannemer Werft Shipbuilding, die het schip met vooral lokale partners uit Urk hebben gerealiseerd.

In een tijd van veranderingen binnen de visserijsector is de Janneke een project waar Nederland trots op mag zijn, als voorbeeld van de sterke visserijbouwtraditie van Urk en de Nederlandse maritieme industrie. Marimecs verzorgde het volledige ontwerp, van concept tot gedetailleerde engineering.

Met deze kotter heeft de visserijsector een echt Zwitsers zakmes in handen: compact, veelzijdig en boordevol technologie, klaar voor de toekomst van de moderne visserij.

Accelerating sustainability in marine and energy

Join us at Europort, Rotterdam from 4–7 November 2025

Accelerate your journey to net zero with advanced turbocharging & fuel injection concepts, and real-time digital insights.

Our dedicated team of experts keeps you running 24/7, 365 days a year.

AGENDA SEPT.

3 september

Zeildag

10-12 september

INMEX SMM India

10-11 september

Training Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers

16 september

Prinsjesdag ontbijtsessie

17 september

Training Maritiem Projectmanagement (tweedaags)

22-26 september

Handelsmissie Superjachtbouw

Frankrijk

23 september

Training Onboard fluid distribution systems (tweedaags)

30 september

Training Onboard & underwater radiated noise & vibrations (tweedaags)

OKT.

2 oktober

Training Offshore energie –verleden, heden en toekomst

21-24 oktober

KORMARINE 2025

21-25 oktober

KORMARINE 2025 - Next Energy paviljoen

22-26 september - Handelsmissie

Superjachtbouw Frankrijk

Ontdek kansen in Zuid-Frankrijk: handelsmissie jachtbouw en refit rondom Monaco Yacht Show Van 22 t/m 26 september 2025 organiseert NMT-IRO een exclusieve handelsmissie naar Zuid-Frankrijk, met focus op de jachtbouw- en refitmarkt.

16 september - Prinsjesdag ontbijtsessie

NMT-IRO trapt ook dit jaar Prinsjesdag af met een inspirerende ontbijtsessie, voorafgaand aan de Troonrede. Jan Peter Balkenende, voormalig ministerpresident en voorzitter van de Dutch Sustainable Growth Coalition, deelt zijn visie op duurzame economische groei. Ook Focco Vijselaar, algemeen directeur van VNO-NCW, gaat in op de actuele economische uitdagingen voor de sector.

2 oktober - Training Offshore energie – verleden, heden en toekomst

Van turf en kolen tot wind en waterstof: in deze nieuwe training krijg je een compleet beeld van de energietransitie op zee. De Noordzee is namelijk volop in beweging –letterlijk én figuurlijk. Ontdek hoe de offshore sector zich heeft ontwikkeld, waar we nu staan en wat ons in de toekomst te wachten staat.

Veiligheid tot op de bodem

Dit artikel is geschreven door Eric Vrijsen

Hij was ruim 30 jaar verslaggever politiek en defensie van Weekblad Elsevier. Op verzoek van NMT-IRO, de branchevereniging voor de maritieme en offshore maakindustrie, deed hij maandenlang onafhankelijk journalistiek onderzoek naar het beveiligen van de infrastructuur op de zeebodem. Vrijsen bezocht scheepserven en constructiewerkplaatsen, liet zich informeren over de nieuwste technologie en sprak met de belangrijkste specialisten bij de overheid en het bedrijfsleven.

De Noordzee is groot en op de bodem ligt het vol met stroomleidingen, olie- en gasbuizen, telefoonlijnen, glasvezelkabels voor elektronische data. Nederland is volkomen afhankelijk van al die leidingen, want zonder energie en zonder internet valt alles stil.

Steeds vaker duiken berichten op over mogelijke sabotage van de cruciale infrastructuur op de zeebodem. Russische schepen hebben buiten de 12 zeemijlszone recht op vrije doorvaart, maar zetten soms hun elektronisch identificatiebaken (AIS, Automated Identification System) uit. Vervolgens blijven ze ronddobberen bij plaatsen waar op internationale zeekaarten de corridors van kabels en leidingen zijn ingetekend.

Het gevaar wordt onderkend, vooral in kringen van defensie. Maar wat te doen? Omdat onzichtbaar is wat er allemaal onderwater ligt, dringen de risico’s maar moeilijk door tot een breed publiek. Het bewaken van al die duizenden kilometers kabels en buisleidingen op tientallen meters diepte lijkt bovendien onbegonnen werk. De Noordzee heeft een zanderige bodem en door de stroming is het water modderig. Onder water is het zicht uiterst beperkt. Dat verhoogt de neiging tot schouder-

|ophalen. Zo lang het probleem onzichtbaar is, kan iedereen het negeren. Althans, totdat het te laat is. Dan is de schade niet te overzien.

Tientallen miljarden worden geïnvesteerd in de energietransitie, die ook afhankelijk is van de maritieme infrastructuur, want op termijn leveren windparken op zee drie kwart van de Nederlandse stroom. Maar dan moet die stroom wel kunnen worden aangevoerd via beveiligde kabels. Bij een duurzame

energievoorziening hoort ook de ondergrondse opslag van waterstof en CO2. Ook dat is zonder betrouwbare buisleidingen onmogelijk.

Dit artikel gaat over de beveiliging van de infrastructuur op de zeebodem. De Nederlandse maritieme sector bestaat uit talloze bedrijven en bedrijfjes, die allemaal nadenken over het vraagstuk en vanuit de eigen expertise oplossingen aandragen.

Niet alleen voor het Nederlandse deel van de Noordzee, maar ook voor dat van de buurlanden.

Oplossingen kunnen ook op de Oostzee of elders ter wereld hun toepassing vinden, waardoor exportkansen ontstaan voor de maritieme industrie.

Net als met de Deltawerken een halve eeuw geleden, kan dit land de investeringen in veiligheid ook weer deels terugverdienen.

Commandeur Paul Flos van de Koninklijke Marine zegt: ‘De Noordzee is een moeilijke zee. Onder water ben je blind. Maar als overheden en bedrijven samenwerken aan nieuwe technologie, is heel veel mogelijk. En als het hier in de Noordzee werkt, dan werkt het overal.’

Wat weet Nederland van de zeebodem

Ter hoogte van de Nederlandse kust is de Noordzee relatief ondiep. Zo’n dertig tot vijftig meter. Richting Noorwegen is de diepte zo’n 1.200 meter. Maar overal zijn er sterke stromingen, waardoor de zanderige bodem voortdurend in beweging is. De onderwater zandduinen ‘wande-

len’. Soms liggen kabels en leidingen enkele meters verborgen in de blubber van de zeebodem, dan weer spoelt de stroming ze bloot en liggen ze onbeschermd op de zeevloer. Geen land ter wereld dat deze onderzeese bewegingen zo goed begrijpt als Nederland. Dit is van oudsher een land van baggeraars. Zij brachten overal ter wereld de zeebodem in kaart om geulen te graven voor de scheepvaart. Later waren de baggeraars ook betrokken bij de aanleg van sleuven voor kabels en pijpleidingen. Op plaatsen waar dat in verband met de stroming of vanwege de visserij nodig was, werden de kabels en leidingen extra diep ingegraven of afgedekt met stenen. Dat kan ook nu een prima beveiligingsmethode zijn. Gooit een roestig Russisch schip een anker uit in een kennelijke poging een kabel stuk te trekken of een buisleiding te beschadigen, dan maakt zo’n laag stenen de sabotage moeilijker of zelfs onmogelijk. Alles begint met kennis van de zeebodem. Wat dat betreft, hebben eventuele saboteurs het makkelijk. Informatie over de kabel- en leidingroutes is openbaar beschikbaar. Dat is gedaan om te voorkomen dat bij voorbeeld vissers met hun sleepnetten onbedoeld schade aanrichten of dat schepen per abuis iets vernielen door op een kwetsbare plek hun anker uit te gooien. Weliswaar geven de ‘Admiralty Charts’ niet precies aan wát er op enige plek precies aan infrastructuur ligt, maar via openbare bronnen kun je dat ook weer vrij snel achterhalen.

Lange tijd leek deze openbaarheid de beste manier om onbedoelde schade te voorkomen. Maar nu rekening moet worden gehouden met opzettelijke vernieling, ligt dat anders. Eventuele saboteurs weten precies waar ze moeten zijn. Ze kunnen kwetsbare plekken moeiteloos vinden. Aangezien het doorgans gaat om gedigitaliseerde kaarten is het praktisch onmogelijk die informatie aan het internet te onttrekken. Het is openbare informatie, die zich niet meer laat de-publiceren. Je zou die kaarten van internet kunnen halen, maar dat schept weer andere risico’s. Het zou ook weinig zin hebben, omdat degenen met vijandige bedoelingen de informatie al hebben kunnen kopiëren.

Maar hier komt het goede nieuws. Die internationale zeekaarten zijn behoorlijk gedetailleerd, maar niet zó gedetailleerd dat de leidingen exact op de aangegeven plaats liggen. Dat komt onder andere door de beweeglijkheid van de zeebodem. De kabels en buisleidingen liggen vaak ook niet kaarsrecht. Ze maken kronkels, bij voorbeeld op plekken waar een oud scheepswrak werd vermoed. Er kunnen vele meters verschil tussen zitten tussen de ingetekende, veronderstelde locatie en de daadwerkelijke plek van een leiding. En aangezien het op de zeebodem duister is, valt het niet mee om met de noodzakelijke precisie de kwetsbaarste plek van de infrastructuur te vinden. ‘Maar wij hebben wel die precisie,’ zegt Maurits den Broeder, directeur Offshore Energie bij Van

Oord in Rotterdam. Het bedrijf is ruim anderhalve eeuw oud. Van Oord is een wereldvermaarde baggeraar, die ook landaanwinningsprojecten, kustbescherming, havenaanleg én onderzeese infrastructuur realiseert. ‘Als wij ergens ter wereld werkzaamheden uitvoeren, moeten we eerst alles weten over de soorten klei of het zand op de bodem, de veranderende morfologie van de onderwaterduinen, de getijden, de zeestromingen, de intensiteit van de golven,’ begint Den Broeder zijn verhaal. Op plaatsen waar de zee 75 meter of dieper is en waar geen visserijactiviteit is, hoeft een kabel vaak niet afgedekt te worden. De Broeder: ‘Elders baggeren we soms een sleuf van vijf meter diep om de leiding voldoende te beschermen tegen erosie. Waar de pijpleidingen kruisen met hoge zandribbels, doen we extra graafwerk om de pijpleidingen zo vlak mogelijk te leggen.’ Op afstand bestuurbare graafmachines op rupsbanden rijden over de zeebodem. ‘Als we een kabel afdekken met stenen, moeten we weten hoe diep die stenen wegzakken in de modderige bodem. Leggen we een pijpleiding, dan rekenen we uit hoeveel stenen er bovenop moeten liggen.’ Hoe groot is ter plaatse het risico dat een vissersboot of het anker van een kustvaarder per ongeluk de leiding raakt? Hoe dik moet de beschermlaag minimaal zijn? Den Broeder: ‘Tijdens het uitvoeren van al deze werkzaamheden verkrijgen we enorme hoeveelheden informatie en alles wordt opgeslagen.’

Die dataverwerking is een tweede natuur geworden van ‘maritime contractor’ Van Oord. Zelfs als schepen van het Rotterdamse concern onderweg zijn naar een karwei ergens op de zeven zeeën, staan alle sensoren en peilstokken aan om gegevens te verzamelen. Want als je toch in de buurt bent, kost het weinig moeite inlichtingen te vergaren en je weet maar nooit hoe je die nog eens kunt gebruiken. ‘Wij focussen ons op het eigen werk, maar we beschikken over een enorme databank die ook voor anderen nuttig kan zijn. Bijna geen plekje ter wereld of Van Oord heeft er weleens gewerkt en beschikt over gedetailleerde gegevens,’ zegt Den Broeder. Het bedrijf maakt zich op voor het extra beschermen van onderzeese infrastructuur: leidingen dieper begraven in de bodem, kabels afdekken met nog meer stenen. Van Oord heeft speciale schepen om uit Noorwegen stenen aan te voeren en die – exact gelokaliseerd – boven leidingen in de Noordzee te storten. Maar alleen deze passieve veiligheidsvoorzieningen volstaan niet. Er ligt zoveel infrastructuur in de Noordzee en Oostzee dat het veel te kostbaar wordt om alles afdoende te beschermen met een afdeklaag. Den Broeder stelt nuchter vast: ‘Er zijn simpelweg onvoldoende scheepswerven in de wereld om de schepen te bouwen die je daarvoor nodig zou hebben.’ Het beter afdekken van de onderzeese infrastructuur vormt slechts een deel van de oplossing. Het andere deel is volgens de Den

Broeder het verbeteren van de surveillance en de data- uitwisseling.

‘Als wij onze apparatuur aanzetten, kunnen we zien of er iets aan het zeebed verandert. Elk schip dat wij bezitten, kan met sensoren allerlei waarnemingen doen en daarbij komen enorme hoeveelheden data vrij die voor de beveiliging van belang zijn. We doen dat nog niet om redenen van beveiliging. Er wordt simpelweg nog door geen enkele instantie om die data gevraagd. Maar in principe kunnen we de informatie dus wel leveren.’

Het concern heeft vier autonoom varende surveillance scheepjes die hydrografische metingen in de binnenwateren verrichten. Samen met Demcon BV, een roboticaspecialist uit Delft, is een zes meter lange boot ontwikkeld die tot ver op de Noordzee windparken kan bewaken en allerlei metingen kan verrichten. Het vaartuig heeft de ‘DUS V5750’.

Den Broeder is opgetogen over de eerste proeven met dit vaartuig en over de samenwerking met de Koninklijke Marine en andere maritieme bedrijven om ‘de Demcon’ te voorzien van extra sensoren.

‘Waar de infrastructuur extra kwetsbaar is, moeten we surveilleren,’ zegt Den Broeder. Als saboteurs of vijandige mogendheden weten dat ze in de gaten lopen, zullen zij van hun acties afzien. Hij denkt dat alle bedrijven in de maritieme sector, de scheepvaart, de visserij relevantie informatie zouden moeten uitwisselen

met de overheid (Defensie) om daarmee de onderzeese infrastructuur zeker te stellen. ‘Dat zou een verstandige aanpak zijn. Ook dan blijft er voor ons voldoende werk over om leidingen dieper te leggen en extra af te dekken.’

Het tijdig signaleren Niet alle infrastructuur ligt wezenloos op de zeebodem. Datakabels hebben vaak een soort ingebouwde beveiliging. De buitenste ring van de glasvezelverbinding wordt niet gebruikt voor datatransmissie, maar kan fungeren als een ‘dark fiber’ sensor, een soort antenne. Is er een verstoring, dan gaat een automatisch alarmsignaal via dit deel van de kabel naar een digitaal knoppunt op het vasteland. Geavanceerde elektriciteitskabels beschikken ook over een dergelijke signalering. Buisleidingen kunnen van eenzelfde alarmlijntje worden voorzien.

Probleem is echter dat indien een kabel of pijpleiding wordt gesaboteerd, je wel een noodsignaal ontvangt, maar vervolgens in het duister tast over wat er exact aan de hand is, terwijl de saboteur weet dat hij verder zijn gang kan gaan. Dat speciale lijntje is immers ook doorgeknipt.

Er wordt gedacht aan het plaatsen van autonome sensoren, bij voorbeeld in de afdeklaag van de infrastructuur. Dan blijven ook ná een sabotageactie waarnemingen binnenstromen. Maar dergelijke sensoren hebben ook weer een

bekabelde verbinding naar het vasteland nodig, wat ze per definitie kwetsbaar maakt. Onder de waterspiegel is er geen werkend internet, althans nog niet. Op korte afstanden en tot op zekere diepte is een bluetoothachtige verbinding mogelijk. Het beperkte bereik van dergelijke connecties volstaat helaas niet om de infrastructuur te zekeren. Daarom wordt onderzoek gedaan naar een werkend internet in zee, zodat je her en der in de diepte sensoren zou kunnen plaatsen die online hun gegevens doorspelen. De datastroom is echter nog hopeloos traag. Het lukt niet om een foto te versturen. Een doorbraak in deze technologie lijkt echter ophanden.

‘Wij zijn tamelijk optimistisch over de mogelijkheden van data-oplossingen voor de bescherming van onderzeese infrastructuur,’ zegt Ivar de Josselin de Jong op het hoofdkantoor van Fugro in Leidschendam. Fugro is al decennialang een wereldspeler als het gaat om geo-data. Het bedrijf voert in opdracht van de eigenaren inspecties uit van de onderzeese infrastructuur. De resultaten van de metingen helpen de eigenaren hun onderzeese infrastructuur operationeel te houden.

Tot nu toe werd gesproken over ‘integriteit’ van de pijpleidingen en kabels. Natuurlijke omstandigheden zoals erosie, zeestromingen en de ‘wandelende’ zeebodem zorgen voor een dynamische en risicovolle omgeving rondom de leidingen en

kabels. Dit kan leiden tot blootliggende leidingen of zelfs zogenaamde ‘freespan’ als er zand onder de leiding is weggespoeld. Dergelijke situaties moeten tijdig worden opgemerkt om schade te voorkomen. Doorgaans is er voldoende tijd om actie te ondernemen.

Toen september 2022 nabij het Deense eiland Bornholm beide buizen van de ‘Nord Stream’- gasleidingonder nog altijd onopgehelderde omstandigheden - werden opgeblazen, kreeg die ‘integriteit’ pardoes een militair-geopolitieke betekenis. De aard van de nieuwe dreiging tegen het onderzeese netwerk had een totaal ander karakter. Geen slijtage, maar sabotage. Urgent optreden is opeens geboden en met forensisch bewijsmateriaal moet je kunnen aantonen wie zo’n aanslag pleegde. Het zou nog beter zijn als dergelijke sabotageacties voorkomen kunnen worden door vroegtijdig kwaadwillende actoren te detecteren en hun schepen te identificeren.Fugro doet wereldwijd onderzoek op zee. Geavanceerde onderzoeksschepen brengen de zeebodem en ondergrond in kaart. De jarenlange inspecties van onderzeese infrastructuur en de opgebouwde expertise bieden opeens meerwaarde: ze helpen enorm bij het beveiligen van de infra tegen nieuwe risico’s.

Voor het opsporen van sabotageactiviteiten op de zeebodem heb je om te beginnen een nulmeting nodig. Er ligt van alles op de zeebodem.

Stukken metaal, blokken beton, oude vaten, het is allemaal wel een keer van een scheepsdek gedonderd. Als je gaat inspecteren, omdat een verdacht schip op locatie is geweest, hoe kun je al dat normale afval dan onderscheiden van wat misschien wel explosieven zijn?

De Josselin de Jong, opgeleid als geoloog, is binnen Fugro de expert maritieme security. ‘Alle gegevens worden opgeslagen. We bekijken jaarlijks een flink deel van de infrastructuur op de Noordzeebodem. Sommige pijpleidingen inspecteren we al meer dan vijftig jaar. Daardoor beschikken we over een berg informatie en een uitstekend overzicht van het normale patroon. Onregelmatigheden vallen meteen op. Wij kunnen beveiligen door middel van anomalie detectie.’

Die laatste term komt uit de wereld van de ‘signals intelligence’, de spionage en contraspionage met elektronische middelen. In de massa aan data moet je de spreekwoordelijke speld in de hooiberg vinden. Dat kan door de data over de alledaagse gang van zaken gedurende een lange periode te vergaren en te rubriceren. Vervolgens zoek je met automatische systemen naar ongewone situaties en activiteiten en naar wat afwijkt van het alledaagse patroon. Zo filter je de opvallende zaken eruit: hier gebeurt iets wat niet normaal is.

Om data te kunnen leveren aan de ondernemingen die kabels en pijp-

leidingen aanleggen en exploiteren, maakt Fugro gebruik van onder meer satellieten, vliegende drones, schepen en onbemande vaartuigen met onderwaterrobots. Vanuit Aberdeen (Schotland) - een van de acht operatiecentra van Fugro - worden onbemande vaartuigen bestuurd. ‘Je moet kijken naar wat er in het gebied rondom en direct nabij die kabels en pijpleidingen gebeurt. We combineren de data die we vanuit de diverse domeinen verkrijgen,’ zegt De Josselin de Jong. ‘Met de fusie van data voegen wij “intelligence” aan onze geo-data toe. Dat maakt effectieve surveillance en informatie gestuurd optreden mogelijk.’ Fugro werkt met andere bedrijven in de maritieme sector aan een ‘geodata ecosysteem’. De eigen metingen en observaties worden daarin uitgebreid met de data uit een netwerk van sensoren in meerdere datadomeinen, geplaatst op satellieten, drones, schepen en windturbines. Op zee liggen grote aantallen vaste boeien die gebruikt worden voor windrendementsmetingen. ‘Het is zonde die boeien niet ook te gebruiken als observatiepunt in het veiligheidsnetwerk. De camera’s die zijn geïnstalleerd om de vogeltrek te bekijken, zou je ook kunnen gebruiken,’ zegt De Josselin de Jong. Het is vooral de combinatie van dergelijke data met de satellietwaarneming die leidt tot een optimaal beeld. Satellieten kijken met geavanceerde sensoren door het wolkendek en kunnen vaartuigen uit de Russische ‘dark fleet’ (grijze vloot) gedurende lange tijd volgen.

Zo verliet op 30 januari 2025 de ‘Admiraal Vladimirskiy’ de haven van Khronstadt op het Russische eiland Kotlin, vlakbij Sint-Petersburg. De Vladimirskiy is van de Russische marine en doet officieel dienst als ‘oceanografisch onderzoeksschip’. In 2022 en 2023 maakte het schip zich ook al verdacht, omdat het kennelijk bezig was met het bespioneren van de telefoon- en internetkabelsop de bodem van de Oostzee. Op 18 november 2024 vernielde het Chinese vrachtschip Yi Peng 3 de C-Lion1 telefoonkabel tussen Finland en Duitsland. Na de reparatie werd diezelfde kabel op 25 december beschadigd door het anker van de Eagle S, een op de Cookeilanden geregistreerde olietanker. Diezelfde Eerste Kerstdag dobberde de Admiraal Vladimirskiy ook boven de C-lion1 kabel, zij het elders op de Oostzee.

Een fregat van de Zweedse marine werd uitgestuurd om de Vladimirskiy in de gaten te houden. Toen het Russische schip in de vroege ochtend van 1 februari opeens weer boven de C-lion kabel lag, nu in de buurt van het Zweedse eiland Gotland, gingen alle alarmbellen rinkelen. NAVO-opperbevelhebber generaal Christopher Cavoli zei dreigend dat de alliantie onmiddellijk zou reageren op elke poging tot ‘destabilisatie’. De Vladimirskiy droop af. Gedetailleerde observatie vanuit de ruimte is volgens de Fugro-specialist een belangrijke component om inzicht te krijgen in de situatie en sabotage te verijdelen. ‘Je kunt er ook een fregat op af sturen,

maar dat is kostbaar. Die marineschepen heb je voor andere dingen nodig.’

Observeren vanuit de ruimte is vaak ook effectiever. De Josselin de Jong: ‘Je kunt een fregat langszij leggen, maar dat blijft op een afstand van een paar mijl. Het is een signaal: “Hier waakt Bello.” Maar je ziet niet alles. De Vladimirskiy zette op een gegeven moment iets overboord.

Wat was dat? Weten we niet, want het fregat lag net aan de andere kant van het Russische schip.’

Zo gaat dat. Lig je aan bakboord, dan gooien ze over stuurboord iets in het water. Lig je aan stuurboord, dan doen ze het aan de bakboordzijde. Vanuit de ruimte echter, houd je beide kanten van zo’n schip in de gaten.

Fugro inventariseert de mogelijkheden om alle beschikbare data te verwerken tot één dreigingsbeeld. Het bedrijf is daarover in gesprek met de ministeries van Defensie en andere partijen uit het maritieme cluster. Er is in samenwerking met de Koninklijke Marine al een zeer serieuze proef gedaan met een onbemand vaartuig uitgerust met een onderwaterrobot op de Noordzee. Een toekomstig risico vormen Russische onbemande onderzeeboten voor de zeer lange afstand. Ze sluipen geallieerde havens binnen en volgens berichten in de pers werden ze al eens gesignaleerd dichtbij de Schotse thuisbasis van de Britse kernonderzeeboten. ‘In vijf tot tien jaar hebben wij hiermee te maken. Dan is ook de zeebodeminfrastructuur hun mogelijke doelwit,’ zegt een specialist van TNO.

Ontwerp en bouw van maritieme systemen

Voor het beveiligen van de zeebodeminfrastructuur zijn speciale schepen en werktuigen nodig. Er is geen tijd om ze volledig nieuw te ontwerpen, maar er zijn wel scheepsbouwers en machinemakers die op basis van hun civiele knowhow snel aan de slag kunnen met militair gerelateerde opdrachten. In het jargon van defensie gaat het om ‘dual-use’ technologie: apparatuur en machines met een civiele toepassing kunnen – vaak met een kleine verandering - ook in het militaire domein nuttig blijken.

Royal IHC in Kinderdijk bouwt van oudsher baggerschepen. De expertise van het graven en transporteren van zand, slib en grind werd ook gebruikt om boormachines, graafmachines en bevoorradingswerktuigen voor de offshore sector te construeren. Van het een kwam het ander: IHC maakt inmiddels ook installaties voor de diepzeemijnbouw en voor het leggen van leidingen in een rotsachtige oceaanbodem.

Het bedrijf bouwde machines om kabels en pijpleidingen extra diep in de oceaanbodem te leggen, teneinde ze te beschermen tegen de schurende onderkant van ijsbergen. Het construeerde installaties om diamanten te winnen, op een diepte van 150 meter in de Atlantische Oceaan voor de kust van Namibië en onder uitdagende condities onder water in het Arctisch gebied. Kan dit bedrijf ook iets betekenen voor de protectie van de onder-

zeese infrastructuur tegen sabotage in opdracht van vreemde mogendheden? Jawel, anno 2025 is defensie de groeimarkt voor Royal IHC. Het concern is toeleverancier van de Franse scheepswerf NAVAL, die de vier nieuwe onderzeeboten voor de Koninklijke Marine (de Orkaklasse) zal leveren. Verder kan IHC zijn knowhow uit de diepzeemijnbouw, het leggen van kabels en pijpen, plus de diepzeemijnbouw inzetten voor het beveiligen van de infrastructuur op de bodem van de Noordzee, de Oostzee en de oceanen. Essentiële kabels – bij voorbeeld voor het dataverkeer over de Atlantische Oceaan, voor de elektriciteitsverbinding tussen Noorwegen en Nederland en voor de verbindingen tussen Afrika en Europa – liggen soms kilometers diep. Als je die wilt inspecteren of repareren, moet je er wel bij kunnen.

Royal IHC bouwde nogal wat schepen om kabels op de zeebodem te leggen. ‘Die schepen kunnen zo nodig ook reparatiewerk doen,’ zegt CEO Derk te Bokkel. ‘We zijn bekend met diepte. We maakten ook weleens een sleuvengraver die op 2 kilometer diepte moest werken en een boor die op 3 kilometer diepte moest drillen,’ zegt Laurens de Jonge, de mijnbouwspecialist van IHC

Het denken over een veilige zeebodem lijkt sciencefiction, maar is heus geen vermakelijke fantasie. Er zijn serieuze ontwerpen van Nederlandse bedrijven, TNO en de technische universiteiten voor installaties die met geavanceerde

netten vijandige onderwaterdrones zouden kunnen vangen.IHC werkt aan een militaire toepassing voor de Apollo II, een robot voor de mijnbouw in ultradiepe zeeën. De Apollo beweegt zich op rupsbanden over een honderden meters diepe zeebodem om kostbare metalen te winnen. Eerder werd gesproken over ‘mangaanknollen’. Aangezien mangaan strategisch niet zo interessant is en vooral nikkel en kobalt tegenwoordig schaars zijn, raakt de term ‘polymetallic nodules’ in zwang. Zonder diepzeemijnbouw naar dit soort grondstoffen, ziet de toekomst van de wapenindustrie er somber uit. De Apollo is daardoor van geopolitieke betekenis.

Een soortgelijk werktuig – gebouwd op het zogenoemde Hi-Traq platform - wordt ingezet voor het leggen van kabels en pijpleidingen. In samenwerking met Defensie kijkt IHC of de robot eveneens kan functioneren als inspectieplatform. Het zou zelfs kunnen dienen als platform om ‘vijandelijke interventies te neutraliseren’.

Iedereen denkt tegenwoordig meteen aan vliegende, rijdende of varende drones, maar in de diepzee zijn de stromingen vaak zo sterk dat onbemande onderzeeboten moeite hebben hun exacte positie te handhaven. Daardoor kan met deze drones niet altijd met de vereiste precisie worden gewerkt. Een rijdend platform als de Apollo of de Hi-Traq is beter bestand tegen heftige stromingen. Het blijft gewoon op zijn

vier rupsbanden staan. Vanwege de stabielere positie, oriënteert het voertuig zich ook makkelijker tussen de ‘wandelende duinen’ op de bodem van de zee. Indien de rijdende robot via een stroomkabel vanuit het moederschip van energie wordt voorzien, kan hij langdurig worden ingezet en is zijn actieradius groot. Het lastige van het werk op grote diepte, is vooral de betrouwbaarheid van de sensoren. Deze moeten uiteraard bestand zijn tegen de immense waterdruk. Daarnaast geven door allerlei factoren op meer dan 150 meter diepte de sensoren niet altijd consistente uitslagen, waardoor de metingen onzuiver kunnen worden. Laurens de Jonge en zijn IHC-afdeling doen volop onderzoek om dat probleem onder de knie te krijgen.

Om zware, robotachtige systemen op een precieze locatie in zee te zetten en om ze er naderhand ook weer ongeschonden uit te halen, moet het moederschip speciale takels gebruiken. Het rupsvoertuig mag natuurlijk niet tegen de scheepswand slaan, ook niet bij windkracht 9. De operatie moet zelfs bij zware zeegang soepel verloren, zodat de zeer gevoelige sensoren geen storingen ondervinden. IHC maakt allerlei Launch And Recovery Systemen (LARS) en is bezig die te prepareren voor onbemande toepassingen om de risico’s van de bemanning aan boord van het moederschip te beperken. Volledig autonoom en ‘deining gecompenseerd’ hijst de LARS objecten tot 500 ton in en uit het water.

Dergelijke systemen zijn niet goedkoop, maar niets doen is op termijn duurder. In de maritieme sector wordt nogal eens ‘het gebed van de dijkgraaf’ aangehaald: ‘Geef ons heden ons dagelijks brood en af en toe een watersnood.’ Dat laatste was nodig om de noodzaak van dijken aan te tonen. Op de sabotage van de Nordstreampijpleiding in de Oostzee in september 2022 volgde een soortgelijke schrikreactie.

Ook de storm Corrie in januari van hetzelfde jaar was huiveringwekkend. Het onder Maltese vlag varende vrachtschip Julietta D botste op zo’n 32 kilometer uit de kust ter hoogte van IJmuiden op een olietanker. De bemanning werd met helikopters van boord gehaald. Het schip raakte op drift en ramde het transformatorplatform van een windpark, 20 kilometer uit de kust bij Scheveningen. De fundatie en het kabeldek van het platform raakten beschadigd. ‘Het wordt steeds drukker op zee. De risico’s nemen toe,’ constateert CEO Derk te Brokkel van Royal IHC. ‘Windparken breiden uit. Er liggen steeds meer stroom-, telefoon en internetkabels. Het scheepvaartverkeer neemt toe. De bestaande vaargeulen volstaan straks niet meer. Daarom groeit ook de bezorgdheid over wat er nog aan munitie in zee ligt uit de Eerste en Tweede Wereldoorlog.’

Zo liggen vlak voor de Noordzeekust bij Knokke- Oostende (België) en in de Oostzee in de Kieler Bucht (Duitsland) grote depots met oude chemische

wapens. De kans dat het op enig moment misgaat met die overtollige munitie van honderd jaar en tachtig jaar geleden, neemt geleidelijk toe. Het metaal van de granaten corrodeert langzaam; de ontsteking wordt instabiel. Royal IHC bekijkt de mogelijkheden om een dump van gifgasgranaten voor de Belgische kust te ruimen. Marine contractor Van Oord maakt plannen om voor de Noorse kust een met kwik beladen duikboot van Hitlers Kriegsmarine te bergen. Ook dergelijke projecten zijn mogelijk dankzij ‘dual-use’ van civiele kennis.

Afhankelijkheid: een geopolitiek risico De Limburgse ondernemer Jan Jacob Schmeitz begon kort na de Tweede Wereldoorlog een bedrijfje dat de ijzeren beugels maakte waarmee regenpijpen aan muren worden bevestigd. Uit koperen granaathulzen vervaardigde Schmeitz glimmende bloempotten. Uit oude conservenblikken liet hij speelgoedautootjes persen. Later groeide het bedrijf uit tot leverancier van grote metalen vaten en ketels voor de opkomende chemiereus DSM.

Dat met grote precisie walsen en lassen van metaal, blijft het kunstje van Schmeitz Industriële Fabricaties, het huidige Sif. Het bedrijf – met vestigingen in Roermond en op de Tweede Maasvlakte – maakt nu de onderste helft van de windmolens op zee. De toren van een 15 Megawatt windturbine is zo’n 145 hoog. Flink hoger dan de Domtoren en bijna zo hoog als de Euromast. Elke wiek heeft de lengte van een voetbalveld en nog iets meer. Om zo’n gevaarte

onbeweeglijk in de modderige zeebodem te kunnen zetten, is onder water en in de zeebodem een ongeveer even grote metalen ‘fundatie’ nodig. Dat is het product van Sif. Het bedrijf maakt wat je niet ziet aan een offshore windmolen, maar wat essentieel is om hem decennialang in bedrijf te houden.

‘Dat walsen en lassen van staal kunnen we gewoon erg goed,’ zegt CEO Fred van Beers. Sif maakt de poot waarop de windmolen in de bodem staat. In feite is het een extreem lange, holle paal (‘monopile’) met aan de bovenkant een ‘transition piece’ (transitiestuk). Alles staat in het zeewater, ook dat bovenstuk. Vanuit dat laatste deel komen de kabels naar buiten die de opgewekte stroom afvoeren in de richting van het transformatorstation, de tientallen meters hoge ‘stekkerdoos’ op zee met de omvang van een hockeyveld.

Wie op de Maasvlakte het bedrijfsterrein van Sif oprijdt, ziet een aantal gereedgekomen monopiles liggen. De neiging bekruipt je om met de auto door een van die tunnels te rijden, zo groot zijn ze. Sterker, je zou er zelfs met een vrachtwagen doorheen kunnen. Maar dat is natuurlijk niet de bedoeling, want weldra worden ze door Boskalis of Van Oord ver op zee in de grond gezet als de pijlers van een nieuw windpark. En je mag niet ruw omspringen met deze enorme ijzeren tunnels van 2.000 ton per stuk, want het zijn en blijven precisiewerkstukken. Een monopile wordt gemaakt door eerst een aantal ringen te persen en

die vervolgens op elkaar te bevestigen met aan het uiteinde het transitiestuk. Van Beers legt uit: ‘Onder een druk van 6.000 ton walsen we het staal in cilinders, elk met een maximale doorsnee van 11 meter. De dikte van de cilinderwand is 6 tot 11 centimeter. Vervolgens lassen we de cilinders op elkaar. Dat moet heel precies gebeuren. Als ook maar ergens een afwijking van meer dan 3 millimeter zit, zal de constructie daar op de lange duur verzwakken. Een windturbine veroorzaakt nu eenmaal heftige trillingen en moet 25 tot 30 jaar mee.’

Zit ergens in de monopile een zwak plekje, dan weten de trillingen het op den duur te vinden. ‘Op oneffenheden ontstaat spanning. Het verstoort de krachtlijnen,’ zegt Van Beers. Daar ontstaan op de lange duur scheurtjes in het metaal. Aangezien de fundatie onder water staat, kun je die metaalmoeheid niet opsporen en niet repareren. Van Beers: ‘Om de levensduur van de windmolen te garanderen, moeten we de cilinders van 11 meter dus op 3 millimeter nauwkeurig op elkaar lassen. We hanteren de kwaliteitsnormen van het laswerk voor een onderzeeboot.’

In Europa zijn zeven bedrijven die monopiles kunnen maken. Sif heeft een aandeel van bijna 40 procent. Van de ruim 6.000 turbines op de Noordzee en de Oostzee maakte Sif er 2.700. ‘Natuurlijk kun je ook in de monopiles sensoren aanbrengen als detectie van mogelijke sabotage. Zoals je ook radarinstallaties en camera’s op de turbines kunt zetten,’ zegt Van Beers.

Ook kan volgens hem worden nagedacht over het beter beveiligen van het transitiestuk van de windmolen. Het voetstuk van de molen staat tientallen meters in de zeebodem. Daarboven wordt de fundatie beschermd door een flinke laag stenen. Maar vlak onder de waterlijn, waar de stroomkabels naar buiten komen, is er geen protectie. Van Beers ziet dat als een kwetsbare plek. Wie kwaad wil, kan net onder de waterlijn - dus buiten het zicht toeslaan.

Gelukkig lukt het op deze manier niet een heel windpark te saboteren. Dan zou je immers de windmolens een voor een moeten vernielen. Dat is nogal een tijdrovend karwei. Voordat ze goed en wel bezig zijn, worden de saboteurs gespot en ingerekend. De kabels dan? Die liggen in lussen. De stroomleidingen vanuit tien tot vijftien molens worden in gezamenlijke groeven gelegd en sluiten dan aan op een gigantische ‘stekkerdoos’ op zee. Vanuit dit hoogspanningsplatform gaan grotere leidingen naar de wal. De hoofdkabels liggen veel dieper en veel steviger afdekt in de zeebodem dan de kabels tussen de turbines. De hoogspanningsstations op volle zee en de plek waar de hoofdleiding aan land komt, zijn de kwetsbaarste plekken.

Van Beers wijst op een abstracter risico. Hij vindt het essentieel dat Europa zijn offshore windparken zelf moet kunnen blijven bouwen om geen speelbal te worden van China. De turbines worden nog altijd in Europa

geconstrueerd, maar wel met onderdelen die voor zestig procent uit China komen. ‘Dat is al geen fijn idee,’ zegt Van Beers. China aast nu ook op het leveren van de monopiles. Waarbij Chinese fabrikanten een concurrentievoordeel hebben: zij gebruiken goedkoop, door de Chinese staat gesubsidieerd staal. Het gekke is: de Europese Unie hanteert een importheffing van 70 procent op Chinees vlakstaal, maar géén importheffing op het rondstaal van de monopiles. De gesubsidieerde Chinese monopiles kunnen zomaar naar hier worden geëxporteerd. Europese energieconcerns komen in de verleiding Chinese monopiles te gebruiken. ‘Als dat gebeurt, is de Europese energievoorziening binnen vijf of tien jaar overgeleverd aan China. Dan zijn we de eigen stroomopwekking helemaal kwijt,’ voorspelt Van Beers.

De zeven Europese fabrikanten van monopiles beconcurreren elkaar op leven en dood, maar vormen inmiddels wel een ‘alliantie’ om in Brussel het strategische belang van hun product te onderstrepen. Van Beers voorziet dat als Europa zelf geen monopiles meer maakt, de Chinezen binnen afzienbare tijd met allerlei technische voorschriften komen, waardoor ze ook de productie van de turbines volledig overnemen. ‘Dan verliest Europa de technologische kennis om windparken te bouwen. Het gaat om systeemkennis. Als je die niet meer hebt, ben je overgeleverd aan China,’ zegt Van Beers. Zijn schrik-

beeld is dat Beijing om geopolitieke redenen kan dreigen de Europese stroomproductie te verlammen. Chinese windturbines zitten immers vol met Chinese chips en kunnen op afstand worden gemanipuleerd. ‘Je moet als Europa een zekere mate van energieonafhankelijkheid behouden,’ zegt Van Beers. ‘Anders sta je economisch-technologisch onder druk. Dat is net zo bedreigend als eventuele Russische sabotage van de infrastructuur op de zeebodem.’

Wie neemt de regie?

Nederland kent niet één duidelijke minister van Noordzee. Een handjevol bewindslieden bemoeit zich daarom met de zee en de kustwacht. Behalve als er iets moet gebeuren dat veel geld kost, dan kijken ze allemaal liefst naar het plafond van de vergaderzaal. Illustratief is hierbij het ‘Walvissenprotocol’, een stuk van 33 pagina’s over wie wat moet doen als een walvis dreigt te stranden. Eerst moet de lengte van de walvis worden vastgesteld en vervolgens staan precies omschreven welke instanties moeten optreden. De bewindslieden maken er onderling weleens grapjes over. Dan zegt de minister van Landbouw: ‘Als de walvis nog kan zwemmen, is hij van mij. Ligt hij op apengapen in de branding, dan is hij voor mijn collega van Infrastructuur en Milieu. Maar als de walvis sterft, is hij voor de minister van Defensie. Die moet hem met dynamiet laten opblazen.’ Grappig hoe zoiets is georganiseerd. Maar in een crisissituatie op de Noord-

zee waarbij de nationale energievoorziening dreigt uit te vallen, is er geen tijd om bureaucratisch te pokeren. En terwijl heel Den Haag zich sinds september 2022 realiseert hoe kwetsbaar de zeebodeminfrastructuur is, kunnen coördinatievraagstukken ertoe leiden dat kostbare beveiligingsmaatregelen voorlopig nog maar even worden vooruitgeschoven.

Het bedrijf KCI Engineers in Rotterdam ontwerpt allerlei offshore-installaties en is nu bezig met het ontwerp van een groot transformatorplatform op het Duitse deel van de Noordzee. De enorme ‘stekkerdoos’ komt op zestien reusachtige palen in zee te staan. Wordt bij het ontwerp al rekening gehouden met de beveiliging? Wat kunnen de ontwerpers doen om het transformatorplatform met zijn 525.000 volt hoogspanningskabels te vrijwaren van aanslagen? CEO Chris Looman van KCI Engineers hoeft daar niet lang over na te denken. ‘Je kunt allerlei sensoren en waarschuwingssystemen op zo’n platform aanbrengen. Je kunt er zelfs een ijzeren kooiconstructie omheen bouwen.’ Maar hij heeft het nog nooit bij de hand gehad. KCI Engineers ontwierp talloze offshore-projecten, maar tot nu toe vroeg geen enkele opdrachtgever om in het ontwerp rekening te houden met anti- sabotage voorzieningen. Misschien komt dat door de lange doorlooptijd van dit soort projecten. De besluitvorming vergt jaren en de opdrachten waarmee het Rotterdamse bedrijf op dit moment bezig is, werden al in gang gezet

voordat in 2022 de Nordstreampijpleidingen werden opgeblazen.

Toch is het gek dat het ontwerp van een miljardeninvestering niet wordt geënt op de actuele risico’s. Al ligt de verklaring voor de hand dat eerst duidelijk moet worden wie de extra kosten zal dragen.

Na een schokkende analyse door de inlichtingen- diensten MIVD en AIVD stelde het kabinet in 2023 het Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur vast. Vijf ministeries kregen een rol en het zesde ministerie –Infrastructuur en Milieu – zou het PBNI coördineren. Ook kwam 42 miljoen euro beschikbaar, maar aangezien het Nederlandse deel van de Noordzee ongeveer anderhalf keer zo groot is als het landoppervlak en de infrastructuur in de tientallen miljarden loopt, kom je met dat bedrag niet eens tot aan de vloedlijn op het strand.

Wet- en regelgeving verplichten de eigenaren van kabels en leidingen –dat zijn Tennet, de energiemaatschappijen, telefoondiensten en internetproviders – om hun infra afdoende te beschermen. Maar hoe dat precies moet en volgens welke specificaties, dat wordt in het midden gelaten. Overigens is het in Nederland iets beter geregeld dan in veel andere Europese landen, want daar is helemaal niks vastgelegd.

Volgens vrijwel alle ingewijden vormen vooral de hoogspanningskabels het kritieke punt. Nederland schakelt over van olie en gas naar ‘groene stroom’ en die komt voor drie kwart van de

windparken op zee. Wordt die aanvoer onderbroken, dan valt van alles uit en ontstaat in alle twaalf provincies een acute noodsituatie.

Olie- en gasleidingen zijn minder cruciaal, al worden nog altijd grote hoeveelheden olie vanuit Engeland en de Noordzee aangevoerd. Er zijn plannen om CO2 op te slaan in lege gasvelden diep in de zeebodem. Wordt een pijpleiding naar zo’n veld opgeblazen, dan gebeurt er niet onmiddellijk iets. CO2 vervliegt en zo’n actie is hooguit jammer voor klimaat en milieu. Als de oude gasleidingen worden gebruikt om ‘groene waterstof’ te transporteren, is het een ander verhaal. Stroom uit windmolens kan op piekmomenten

worden omgezet in waterstof en naderhand weer terug in elektriciteit. Er zijn plannen om de benodigde ‘electrolyzers’ en de waterstofreserves op de Noordzee te plaatsen. Waterstof is zeer explosief. Ook de klimaattransitie hangt dus af van een adequate beveiliging van de zeebodeminfrastructuur.

Internet- en telefoonkabels in zee zijn kwetsbaar, maar er liggen er zoveel dat het netwerk tamelijk redundant is. Toen met Kerst 2024 vier internetkabels en de Estlink-2 stroomkabel tussen Finland en Estland werden vernield door het anker van de oude olietanker Eagle S, werd het dataverkeer direct omgeleid en was er een vertraging in de datastreaming van hooguit enkele milliseconden. Indien op grote schaal cruciale trans-

atlantische internetkabels worden gesaboteerd door de hybride oorlogsvoering van een stiekeme vijand, ontstaat echter een andere situatie. Dan is er paniek.

Het is makkelijk achterover te leunen en van politiek Den Haag een eindoplossing te verwachten. Maar vanuit de krijgsmacht en de maritieme industrie ontstonden de afgelopen allerlei initiatieven om een dreigende nationale crisis alvast tegemoet te treden. Commandeur Paul Flos, verbonden aan het Commando Materieel en IT van Defensie was enkele jaren geleden op een basis in Bahrein en zag hoe zijn Amerikaanse collega’s en technici uit het bedrijfsleven experimenteerden met onbemande oppervlakteschepen. Het bracht hem op ideeën om in Europa ook zoiets op te zetten, maar dan voor de beveiliging onderwater. Uit contacten met de Noorse, Zweedse, Finse, Deense en Duitse marine, ontstond de Northern Naval Capabilities Cooperation (NNCC). Flos vertelt: ‘Op 25 september 2022 hadden we de oprichtingsvergadering in Kopenhagen. Eén dag later, 26 september, werden bij het Deense eiland Bornholm de pijpleidingen Nordstream 1 en Nord Stream 2 opgeblazen.’

NNCC nam het initiatief tot SeaSEC (Seabed Security Experimentation Centre), waarvan Flos de oprichter en leider van de stuurgroep is. De van

TNO afkomstige civiele ingenieur Carine van Bentum is directeur. SeaSEC woont in bij het Commando Materieel en IT van Defensie in Utrecht, maar heeft ook een testafdeling in Scheveningen. Van daaruit wordt geëxperimenteerd met de militaire toepassingen van civiele maritieme technologie. Het is soms verbijsterend wat militairen nog niet weten, maar wat bedrijven al onder de knie hebben. Tot verrassing van de marine, bleek een Nederlands baggerbedrijf al zes jaar te werken aan apparatuur om het werk op de zeebodem beter te kunnen monitoren. Medewerkers van het bedrijf vertelden dat hun techniek praktisch bedrijfsklaar was. Was dit, behalve voor het baggerwerk, misschien ook handig om de onderwater infrastructuur te bewaken?

De marine drong aan op voorlopige geheimhouding. Deze zomer worden onder leiding van Defensie praktijkproeven gedaan op de zeebodem. Zo zijn er tal van veelbelovende technieken. Op een zonnige maandag in mei organiseerde SeaSEC een soort vlaggetjesdag in de haven van Scheveningen. Noorse, Deense, Duitse, Finse, Zweedse experts presenteerden hun onderzeedrones, hun vliegende observatiedrones, hun duiksystemen met een slimme combinatie van sonar en videocamera’s. Bovenal waren er de Nederlandse bedrijven. Royal IHC met zijn vier wiel rupsvoertuig, Van Oord en Demcon met hun onbemande inspectieboot, de VO:X Barentz.

Fugro met zijn geo-datatoepassingen. Uit Delft was er Lobster Robotics met de Scout onderwaterdrone. Uit Amsterdam kwam Optics11 met verbluffend lichte sonarkabels. Op de Noordzee was, een flink eind uit de kust, een vak van tien bij tien mijl vrijgehouden. De gewone scheepvaart moest hier wegblijven. Binnen dat gebied vonden in zes vakken van één mijl in het vierkant, de beproevingen plaats. Daar moesten de twintig bedrijven (elf consortia) drie opdrachten uitvoeren. In het diepe duister van de zee moesten ze een vijandige zeedrone opsporen en elektronisch volgen. Ook moesten ze vlakbij een pijpleiding ‘explosieven’ (oefenmunitie) vinden. Waarbij een extra moeilijkheid was dat er behalve die zogenoemde springstoffen ook allerlei rommel op de bodem lag. Dat was de derde opdracht: in slechts één uur determineren welke rotzooi al dan niet een gevaar vormde.

Het leek een wedstrijd, maar tijdens de beproeving bleek dat de techneuten van allerlei bedrijven elkaar enthousiast gingen bijstaan. Iemand raakte iets kwijt in het zwarte water. Een ander hielp door zijn materieel erop af te sturen. Een derde stelde zijn data beschikbaar. In plaats van met elkaar te wedijveren, waren de vernuftelingen met zijn allen op zoek naar de optimale combinatie van technische oplossingen. Commandeur Paul Flos sloeg het met genoegen gade.

Meer materieel voor defensie in minder tijd.

De ontwikkeling van schepen moet sneller en de sector heeft de tijd niet om nieuwe innovaties te starten. Ons advies: gebruik contract-, proces- en ITinnovaties uit andere sectoren om te versnellen.

Efficiënter werken start met de juiste samenwerkingsvorm, de wijze waarop ontwikkeld wordt en hoe IT bijdraagt. Het is essentieel om risico’s effectief te verdelen door een van-grof-naar-fijn-benadering te omarmen. De overheid beperkt zich daarbij tot het formuleren van functionele eisen en laat het vinden van oplossingen aan de markt over.

Bij geïntegreerd contracteren zijn ook integrale werkwijzen nodig, zoals Systems Engineering, waarbij een product stapsgewijs tot stand komt (zie afbeelding 1). De ruimte die de overheid laat in de speciﬁcatie zijn voor de markt juist kansen voor betere en snellere oplossingen.

Ter ondersteuning van integrale werkwijzen bestaan er IT-afspraken om data vloeiender te delen tussen alle partijen in de keten. Daar is geen innovatie voor nodig. Nieuwigheden als AI, Digital Twins en Linked Data om te delen worden al volop toegepast in sectoren als de procesindustrie, energie en lucht- en ruimtevaart. Pas toe wat er is. Nieuwe dingen bedenken kost tijd die we nu niet hebben.

Antoon van ’t Klooster en Daan Oostinga schreven het LinkedIn artikel XYZ naar aanleiding van de Defensienota 2024. YON Group en Semmtech werken samen om kennis en kunde van de maritieme sector en integrale werkwijzen sturend te laten zijn in innovaties in IT.

Scan de QR-code om het volledige artikel te lezen.

High-end koel- en voortstuwingsoplossingen voor de maritieme sector.

Blokland ontwikkelt en levert hoogwaardige koelen voortstuwingssystemen voor de binnenvaart, zeevaart en commerciële beroepsvaart. Met betrouwbare techniek, korte doorlooptijden en een eigen productielocatie in Nederland zijn wij jouw betrouwbare partner voor nieuwbouw, reﬁts en onderhoud.

Koeling

Reparatie & reiniging

Voortstuwing

Blokland is dé expert in koelers sinds 1962. Wij leveren beunkoelers, vlakkoelers, oliekoelers en warmtewisselaars voor het eﬃciënt koelen van hoofdmotoren, generatoren en hulpsystemen. Met een groot assortiment koelers op voorraad én eigen engineeringcapaciteit bieden we altijd de perfecte oplossing voor elke toepassing. Meer info? Scan de QR of bezoek bloklandnonferro.nl

Blokland is gespecialiseerd in het reinigen en repareren van beunkoelers, oliekoelers, warmtewisselaars, inlaatluchtkoelers en vlakkoelers. Onze fabriek is voorzien van gespecialiseerde faciliteiten, waardoor wij altijd een korte doorlooptijd garanderen.

In onze moderne machinefabriek produceren we met hoogwaardige machines complete schroefas- en roersystemen. In combinatie met eigen engineeringscapaciteit kunnen wij de klant volledig ontzorgen met onze propulsion oplossingen.