SCENARI

Tutto da riscrivere

Dal webinar con Gbta Italia alcune riflessioni sui viaggi d’affari: siamo davanti a una pagina bianca. Ma senza sapere se impostare i cambiamenti per ripartire temporaneamente oppure per sempre

d i Paola Baldacci

Posti di lavoro a rischio

Uno studio di Iata afferma che circa 25 milioni di posti di lavoro rischiano di scomparire con il crollo della domanda di viaggi aerei causato dalla pandemia. Di questi, ben 5,6 milioni p otrebbero riguardare l’Europa. A livello globale, il sostentamento di circa 65,5 milioni di persone dipende dall’industria aeronautica, incluso il settore turistico. Lavorano per le compagnie aeree 2,7 milioni di addetti. I l business travel alla fase 2 fa i conti con la mancanza di regole per aeroporti e linee aeree, oltre che con il cambio di modello di remunerazione per le Tmc. Gbta Italia ha svolto un webinar giovedì 30 aprile affrontando queste tematiche con il professor Andrea Giuricin, docente all’Università di Milano Bicocca e analista di trasporti, il country manager di Emir ates in Italia Flavio Ghringhelli, il managing director di Hrs Italia Luca De Angelis e l’omologo di Bcd Travel Italy Davide Rosi. Il contesto globale, e soprattutto in Europa, è quello che tutti abbiamo constatato nei due mesi di lockdown estremo: oltre il 90% di voli a terra, l’hospitality pressoché in linea, i viaggi d’affari cancellati con qualche timido segnale di ripresa da maggio inoltra to.

B usiness travel 2020 dimezzato

«Il business travel faceva numeri incredibili, cioè 1,5 trilioni di dollari, e nel 2020 rischia di essere dimezzato. Se la ripartenza dopo il lockdown da Coronavirus nel mondo asiatico si è verificata piuttosto velocemente, in Europa è più difficile comprenderne le tempistiche», esordisce Andrea Giuricin. In Cina, che è la nazione più avanti di tutte rispetto all’ allentamento del lockdown, il traffico aereo domestico è tornato al 35% del consueto volume a fine aprile. Voli internazionali assenti. Cosa frenava le compagnie aeree dal ripristinare i collegamenti aerei di lungo raggio? Al netto della domanda praticamente inesistente per via delle restrizioni di viaggio imposte dai governi nella più parte del globo, la mancanza di regole uniformi e ufficiali per la fr equentazione di aeroporti e per salire a bordo degli aerei è stato il nodo critico dell’operatività. Di fatto le compagnie aeree non possono sopravvivere con le regolamentazioni del distanziamento a bordo. Infatti, dalla riunione tra Enac e tutte le associazioni del comparto è emerso che la richiesta unanime è di individuare misure alternative come mascherine e sanificazione degli aeromobili, invece che lasciare libero un posto tra un passegg ero e l’altro. Il gruppo Lufthansa è stato il primo a far sapere che obbligando a indossare i dispositivi si manleva dal garantire una fila vuota al centro. Spiega Giuricin: « Se aumentiamo lo spazio tra le persone con un posto su tre libero, il costo per posto-chilometro sale di molto. E con un load factor del 66% nessuna compagnia è profittevole, nemmeno quelle più efficienti. Non potrà esserci un b usiness model come prima. In Cina sui voli domestici non viene osservato il social distancing».

I l trasporto aereo

Se per gli hotel si è trattato di impiantare protocolli di sanificazione e incrementare i servizi digitali, il trasporto aereo ha atteso più a lungo indicazioni dagli enti governativi. Pur essendo l’industry tra le più dotate di tecnologie che purificano l’aria a bordo dei velivoli al p ari delle sale operatorie. «Il successo d ella ripartenza dipende dalle misure che verranno adottate – conclude Giuricin – e dai controlli, come prendere la temperatura ai passeggeri. I potenti filtri Hepa che l’aviazione impiega potrebbero essere adottati anche sui treni». Emirates ha fatto notizia con i test sierologici rapidi effettuati ai passeggeri all’aeroporto di Dubai. «L’esperimento è stato con dotto p er misurare il tempo necessario – spiega Flavio Ghiringhelli –. I test sono stati eseguiti dall’autorità sanitaria di Dubai al terminal 3 e per ogni passeggero occorrono 10 minuti. Siamo stati la prima compagnia al mondo a farlo ed è una valutazione. Ci stiamo chiedendo se erogare il servizio e se ampliarlo ad altri scali». Va da sé che con eventuali misure anti Covid di questo tipo, le aerolinee si t rovano a pianificare una trasformazione costosa oltre che epocale. E, come detto, con un load factor che varia tra il 60 e 70%, non si coprono i costi di gestione degli aeromobili. Intanto, dal 1° luglio si è previsto di ripartire anche con le rotte di lungo raggio. Cioè il network più complesso, perché deve considerare i feederaggi. Senza dimenticare un tecnicismo: i tempi di turnaround degli aerei , cioè tra quando atterrano e ripartono con nuovi equipaggi e clienti, rappresentano una variante cruciale. Soprattutto se si tratta di un A380 da 550 passeggeri come per Emirates che ne utilizza in numero massiccio. Normalmente occorrono circa 120 minuti. Calcolare quanti ne saranno necessari secondo nuove norme determinerà i nuovi schedules.

La nuova esperienza in hotel I dati delle prenotazioni a lberghiere di Hrs in Cina hanno mostrato che l’87% delle strutture ha iniziato ad accogliere i primi viaggiatori d’affari a fine aprile. «In media abbiam o registrato un 40% di occupazione e di soli viaggi domestici», precisa Luca de Angelis. La metà delle prenotazioni viene effettuata da 1 a 3 giorni prima, una finestra di booking “stretta”. Il manager riflette su come cambierà il customer journey. « Si d ovrà ripartire dalla travel poli

cy: prima era sfidante avere una piena compliance e sappiamo che negli Stati Uniti solo il 50% era tale – continua –. Credo che le nuove policy dovranno avere al centro il duty of care. Con scelte che saranno incent rate sugli standard di sicurezza come c heck-in digitali, per non stare molto tempo in attesa alla reception. Le strutture stanno organizzandosi sui nuovi bisogni e saranno necessari forti investimenti. Gli hotel riconfigureranno gli spazi. Seconda sfida: rivedere l’organizzazione del personale. Infine, fare un upgrade di tutti i servizi digital. Compresi natural

Crollano i ricavi

Secondo le più recenti previsioni di Iata, la crisi Covid-19 causerà alle compagnie aeree una diminuzione dei ricavi di 314 miliardi di dollari nel 2020: un calo del 55% rispetto al 2019.

Il bt accusa il colpo

Andrea Giuricin: «Il business travel faceva numeri incredibili, cioè 1,5 trilioni di dollari, e nel 2020 rischia di essere dimezzato».

mente i pagamenti elettronici. Non tutti saranno pronti a fare questo passo». In tutto questo, anche il revenue management cambierà, sia per gli hotel sia per gli aerei. Anche le contrattazioni con le aziende non potranno fondarsi sugli storici: i benchmark non sono più validi. Le tecnologie di prenotazione come Hrs dovranno essere aggiornate con i nuovi servizi che g li alberghi imp lementeranno.

Tmc e remunerazione

Tutto quanto detto fin qui non contempla un fattore determinante come il tempo: per quanto prospettiamo di operare i cambiamenti? Per alcuni mesi oppure per sempre? Se lo chiede Davide Rosi. Il direttore di Bcd Travel Italy vede un ritorno alla “normalità” in là. «Tra 2 anni difficilmente torneremo all’80% del pre Covid-19 a causa dei problemi della capacità di spesa della domanda. Tutte le aziende hanno accusato un impatto gravissimo e attivato misure di solidarietà. Questo porta alla riduzione della spes a p er i viaggi. Aggiungiamo l’impatto finanziario: la ripartenza sarà più critica per le filiere con cash flow negativo, che devono ricostituire capitale circolante. Le Tmc sono tra queste. Inoltre, per sostenere tre mesi (se rimarranno solo tre) di impatto negativo di questo tipo occorre essere un’azienda con bilanci sani e riserve. Infine, il modello di business che avevamo nel travel difficilmen te sarà sostenibile nel futuro: se le compagnie aeree non remunerano più le Tmc, queste dovranno impostare un nuovo meccanismo: mark up, fee, altro? E i contratti di incentivazione con i target non raggiunti?». Molte le domande ancora aperte e quella più preoccupante deve ancora venire. Conclude Rosi: «Un tema mi sfugge: ci concentriamo sulla riapertura e sulle misure di contenimento da attuare. Ma è un a situazione a breve o a lungo termine? Dobbiamo convivere con l’epidemia? Perché cambieranno di molto le valutazioni se dobbiamo approntare a breve o a lungo termine iniziative di controllo dei contagi. Come è stato detto, load factor inferiori dell’80% non tengono in piedi né una compagnia aerea né un hotel. Se sono modifiche strutturali, quelle con le quali dovremo convivere per sempre, cambiera nno le fisionomie e non solo i modelli di remunerazione». l

Le criticità

• L’assenza di norme univoche – almeno europee – ritarda la ripresa dei voli; • La contrattazione alberghiera è tutta da riscrivere; • Chi remunera le Tmc? • I molti cambiamenti (= investimenti colossali) sono a medio o a lungo termine oppure per sempre? • Quali aziende sopravviveranno con tre mesi di ricavi a zero? Sempre che i mesi rimangano solo 3.