INNLEGG
MYE GJORT TIL JUL: Før nyttår skal alle enheter, med unntak av Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø, ha gjennomført engelskprøven. Her: Rikhard Helenius, en av eksaminatorene, i posisjon.
Språktesting godt i gang Status så langt: 40 prosent har fått toppkarakter.
STERKE RESULTATER Avinor startet før sommeren med testing av engelskkunnskapene til flygelederne i Norge. Dette er en internasjonal bestemmelse gjennom ICAO Annex 1 — Personal Licensing, Language Proficiency Requirement (LPR), og gjelder for alle flygeledere og piloter som betjener internasjonalt luftrom. Kravet til bestått er ICAO nivå 4, på en skala fra 1 til 6, og en beskrivelse av de enkelte nivåene finnes i BSL C 3-1. Testen vurderer den enkeltes evne til å kommunisere i både rutinemessige og uregelmessige situasjoner i radiotelefoni-kommunikasjon. Alle får i god tid før testen utlevert et hefte og en CD som hjelp til forberedelse, og det anbefales at man gjennomgår disse før testen skal tas. Avinor har ikke villet gi oss arbeidstid for å gjøre disse forberedelsene, til tross for at dette kanskje ville ha ført til generelt bedre besvarelser. Dette ble begrunnet med at de forventet så få stryk at en eventuell retesting av disse uansett vil bli billigere enn å gi samtlige flygeledere avsatt arbeidstid. Før nyttår skal alle enheter, med unntak av Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø, ha gjennomført, og i januar fortsetter testingen av de resterende enhetene. Resultatene så langt tyder på at flygeledere i Norge har gode engelskkunnskaper, og per nå har 40 prosent oppnådd nivå 6, 54 prosent nivå 5, og seks prosent nivå 4. De som oppnår nivå 6 trenger aldri mer ta testen igjen, mens nivå 5-resultater medfører ny test innen seks år. For de som oppnår nivå 4 må ny test gjennomføres innen tre år. Som en kuriositet kan nevnes at Avinor kun har anskaffet 100 eksemplarer av forberedelsesheftet inkludert CD, så dette materialet ønskes tilbakelevert etter at testen er avlagt. Tekst: FRODE NILSSEN BØE
32
faglig hjørne Faglig utvalg Robert Gjønnes, leder Gardermoen TWR Christian Berge, nestleder Stavanger ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Anders Forseth, medlem Bardufoss TWR/APP
Søker nytt FU-medlem Etter tre år som medlem av Faglig Utvalg (FU) har Erling Jøssang trukket seg med umiddelbar virkning. Dette gjør han med tungt hjerte som en følge av at han har tiltredt stillingen som opplæringskoordinator på Ørland. Grunnet dette har FU behov for et nytt medlem. I den anledning oppfordrer NFF medlemmene til å komme med forslag på kandidater. For ordens- og enkelthets skyld, så sjekk med vedkommende kandidat før dere melder henne/han inn. Frist for innmelding av kandidater er mandag 2. november 2009. Eventuelle kandidater kan meldes inn på e-post til Robert Gjønnes på følgende adresse: robert.gjonnes@hotmail.com
flygelederen 3 09
«Too eag og stand Av Knut Backer I Flygelederen nr. 1/2009 hadde Halvar Myrseth en glimrende artikkel under tittelen «Er vi «for» gode?». Bakgrunnen var flygelederes ønske om å yte en god service overfor piloter, men gjorde dette i situasjoner hvor dette kunne medføre både økt risiko, arbeidsmengde og stressnivå. Myrseth peker her på et punkt som det åpenbart er ulike meninger og oppfatninger om. Selvfølgelig ønsker vi alle, både flygeledere og piloter, en mest mulig effektiv tjeneste, men effektiviteten må ikke gå på bekostning av sikkerheten. Noen av de fremste faktorene for en høy flysikkerhet er standardisering og forutsigbarhet. Uttrykt på en annen måte: Mangel på forutsigbarhet og standardisering øker risikoen. Her skal man ikke undervurdere forutsigbarhetens betydning. Eksempelvis kan nevnes London Heathrow som har et til dels gammeldags og lite miljøvennlig trafikkreguleringssystem, men det fungerer og er sikkert, nettopp på grunn av standardisering og forutsigbarhet. Med dagens FMS (Flight Management System)-utstyrte fly, er hele turen fra A til B programmert på forhånd. Med unntak av eventuelle «altitude constraints», er nedstigningen planlagt med «idle power» helt til sluttinnlegget. Dette gir den mest miljøvennlige og økonomiske innflygingen. Selvfølgelig er dette den ideelle verden, som svært sjelden stemmer med virkeligheten. Vi er jo ikke alene i lufta, og vi må finne oss i både hastighetsregulering, radarleding og andre trafikkregulerende tiltak. Men enhver forandring i den planlagte profil etter «top of descent» forstyrrer den ideelle innflyging, og derfor bør kun nødvendige forandringer initieres av flygeleder etter vi har startet nedstigning. Pålegg og endringer (helst i god tid) før «top of descent» er mindre kritiske, både for den ideelle profil og arbeidsbelastningen.
>>