Flygelederen #3 2013

| KEBNEKAISE: Rapporten klar SIDE 8 | AVINOR: Skiller ut flysikring SIDE 20

| RØROS: Beklager permittering SIDE 18 | SPANIA: Svekker arbeidsvilkår SIDE 26

flygelederen 3|13

Kontrollsentralene består SIDE 6

| KEBNEKAISE: Rapporten klar SIDE 8 | AVINOR: Skiller ut flysikring SIDE 19

| RØROS: Beklager permittering SIDE 18 | SPANIA: Svekker arbeidsvilkår SIDE 26

lederen

flygelederen 3|13

Kontrollsentralene består SIDE 6

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

flygelederen NUMMER 3 NOVEMBER 2013 • ÅRGANG 41 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Andreas Lien Røe Redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Andreas Lien Røe Øvre Vikane 16 • 5304 Hetlevik E-post: flygelederen@me.com

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Robert Gjønnes Olav Aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Sverre Ivar Elsbak Carl Henrik R. Haugen Aslak Tollefsen Anders Forseth

leder 1. nestleder 2. nestleder sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. varamedlem 2. varamedlem

Webmaster: Jens Petter Kåven Redaksjonen avsluttet 23. oktober 2013 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

Sikkerheten først! Alltid!

Flygelederyrket er igjen i medias søkelys.

Nylig kom den svenske havarikommisjonens rapport etter flyulykken på Kebnekaisemassivet.

Hendelsesforløpet rundt ulykken er nøye gjennomgått, og kommisjonen anbefaler blant annet en gransking av sikkerhetskulturen i det svenske Luftfartsverket (LFV). LFV får kritikk for ikke å hatt gode nok arbeidsrutiner for å sikre at klareringer følger gjeldende bestemmelser. Uansett er dette en dypt tragisk sak, og våre tanker går til de etterlatte og involverte.

Her på berget er det noe smulere farvann enn tidligere i år. Omsider har Take Off-05spøkelset pensjonert seg for godt. Avinor tok den eneste riktige avgjørelsen, og bestemte seg for å ha tre produksjonssteder for underveistjenesten også i fremtiden.

Dette er svært gledelig, og gjør hverdagene til mange norske flygelederfamilier trygg og forutsigbar.

Det er likevel en del skjær i sjøen. Avinor ønsker blant annet en permanent forskrift som tillater hyppigere søndagstjeneste enn arbeidsmiljøloven tillater.

Dette blir til alt overmål forsøkt innført bak NFFs rygg. Vi er ikke imponert over denne fremgangsmåten, og ønsker at Avinor skal innse at både arbeidsgiver og fagforeninger er best tjent med at alle spiller med åpne kort — og at man jobber sammen for å finne gode løsninger.

sumpen • gary clark

Avinor leverer lufttrafikktjenester så det griner for tida. Unit Rate er historisk lav, og kundene kommer strømmende til som aldri før. Dette er så klart positivt for alle, og svært viktig for å sikre norsk lufttrafikktjenestes fremtid.

Vår arbeidsgivers fokus på kosteffektivitet og kundeorientering er i utgangspunktet fullt forståelig og viktig for «businessen». Men dette må ikke gå på bekostning av kjernevirksomheten vår — flysikring.

Sikkerheten har i alle år kommet først – og det må den også i framtida. Nylig skrev Avinors konserndirektør for sikkerhet og kvalitet en lederartikkel på Avinors intranett. I artikkelen predikes begreper som kosteffektivitet, konkurransedyktighet, kundeservice og kundeorientering.

Kjernevirksomheten blir ikke nevnt med ett ord. For oss blir dette helt feil når det kommer fra kornserndirektøren for sikkerhet og kvalitet. Dette er en rolle som, i våre øyne, bør ha fokus på nettopp sikkerhet, og fungere som en motvekt til kreftene som vil sette kundefokuset alene i førersetet.

Vi håper ikke dette er symptomatisk for Avinors fokus fremover. Sikkerhet kan ikke måles i penger!

innhold 3|13 6

Én kontrollsentral men skal drives fra tre steder.

8

Rapporten er klar Hercules-ulykken på Kebnekaise.

12

Blåblå regjering Hva kan dette bety for flysikringstjenesten?

14

14

Gardermoen bygger ut

34

Slik påvirkes jobben i kontrolltårnet.

16

Regning med gaffel?

Avinor vil fakturere for Farris.

18

Smekk av internrevisjonen Beklager Røros-permittering

20

18

Flysikring AS Skiller ut nytt selskap.

22

Joint Strike Fighter

38

Omfattende testing av Norges nye kampfly.

26

Nytt fra Europa Spanske flygeledere i fritt fall.

28

Kritiserer tilsynet Havarikommisjonen i ny rapport.

22

30

Single European Sky Stiller krav til moderne radar.

32

42

Billig og bra Danker ut Sverige på Unit Rates.

34

Nytt opplæringskonsept Jesper Krogh presenterer siste nytt.

38

Internasjonalt i Bodø Stor flyøvelse med spennende gjester.

26

42

Orion og rakettforskere

45

Flygelederen presenterer Andøya.

45

Stor småflyplass Faglig Utvalg besøker Jarlsberg.

”

Det er så jeg aner en kommunikasjon mellom det falmede talent, tidligere avinorstjerne Anne Grette, og Høyre. Jeg er redd for at det varsler mye faglig voksenopplæring for NFFs faglaug i årene som kommer.

Oscar D. Hillgaar, pensjonert flygeleder og tidligere stortingspolitiker (Ap)

lederen har ordet

Internasjonalisert lederskap

– en forvitring av egen nasjonaldemokratisk forankring Om lag ti år etter at man startet arbeidet med å legge ned en kontrollsentral i Norge, har man endelig klart å fatte en beslutning som virkelig styrker virksomheten, ivaretar sikkerheten og bevarer effektiviteten på en fornuftig og god måte. I tillegg tar den luven av det jeg vil kalle en «slurvete» beslutning fra tidlig 2000-tall som har skapt dypere sår i norsk luftfart enn mange kanskje er klar over.

En samarbeidsbeslutning! At slike tunge og viktige beslutninger bærer preg av å være et resultat av samarbeid, er noe vi ikke er bortskjemte med i vår organisasjon.

Norway ACC er en realitet – én enhet med tre produksjonssteder.

«Godt management er å gjøre de rette tingene — godt lederskap er å gjøre tingene riktig.»

Etter min mening har vi ikke hatt for mange ledere i vår virksomhet med disse trekkene. Det er fortsatt mangel på slike, spør du meg.

De demokratiske verdiene er kanskje enda mer betydningsfulle i dag enn de var tidligere. Stadig flere beslutninger løftes ut og bort fra de nasjonale beslutningstagerne, og opp til et internasjonalt nivå for å finne sin løsning.

Gjennom store internasjonale beslutningsprosesser mister de som til syvende og sist skal «eie og forvalte» beslutningen nærhet til saken, og man blir distansert.

Gjennom denne distanseringen mener jeg man forringer verdien av og potensialet i beslutningen, noe som igjen kan være svært kritisk for virksomheten(e) dette gjelder for.

Et eksempel på hvordan dette ikke fungerer optimalt, er hvordan EU og SES fatter beslutninger i Sentral-Europa — med sentraleuropeisk politikk og problematikk som bakgrunnsteppe. Gjennom sine beslutninger påvirker de oss her oppe i «utkant-Europa» på en måte som jeg mener ikke er optimal, blant annet for luftfartssegmentet som jeg er en del av.

Etter hva jeg kan se er Norge det landet i

”

Godt management er å gjøre de rette tingene — godt lederskap er å gjøre tingene riktig.

At vi nå har fått en ledelse i Flysikringsdivisjonen som tør å tenke selv og ta beslutninger som er til beste for virksomheten, er en seier for alle — ikke minst for virksomheten selv. Beslutningen er basert på nærhetsprinsippet, slik jeg ser det.

I dag er de fleste bedrifter, små som store, «etter sigende» etablert med forankring til nærhetsprinsippet. Ønsket om denne bedriftspolitiske tilnærmingen skal ingen si noe på — den er i utgangspunktet svært sunn.

Nærhetsprinsippet vil si at beslutninger skal skje så nær dem de angår som mulig. Dette er viktig for forankring i virksomheten. Det er kanskje enda viktigere når det gjelder de demokratiske verdiene som bør råde i enhver virksomhet.

4

flygelederen 3|13

Europa som er best på implementering av forordninger, samtidig som vi er et av landene som bidrar med mest penger inn i den europeiske økonomien for å jevne ut de økonomiske skjevhetene som eksisterer. Norge gir et betydelig bidrag til «EU-økonomien».

Hva får vi egentlig igjen for denne innsatsen? Får vi noe igjen i det hele tatt? Ikke vi som er i luftfartssegmentet, i alle fall.

Vi er jo ikke medlemmer av EU, og da får vi ikke ta del i subsidieordningene som er etablert blant annet i forbindelse med Single European Sky. Hundrevis av millioner i subsidier til noen — ingenting til Norge. Slike ting må vi ta over driftsbudsjettene. Dette mener jeg skaper en grov skjevhet i konkurransen.

EØS-avtalen, og slik konkurransereglene er utformet i EØS-konkurranseloven, forplikter også Norge til å håndheve konkurransebestemmelser på linje med andre EØS-land. EUs regelverk gjenspeiles derfor i de norske bestemmelsene på området.

Kan ikke konsekvensen av dette sies å være konkurransevridende i et internasjonalt marked så lenge en stat ikke får konkurrere på like vilkår? Jeg lar dette spørsmålet stå ubesvart og til ettertanke enn så lenge. Jeg har dog min klare oppfatning av dette.

Desentralisert styring er viktig i nasjonal politikk — og kanskje enda viktigere i internasjonal politikk og beslutningsprosesser derfra. Det er viktig at stater evner å tenke selv og tar størst mulig ansvar for egen utvikling.

Det er noe som heter demokratisk forankring. Dette er det bred enighet om at vi skal verne om i Norge. Om man leser Maktutredningen (NOU 2003:19), fastslås det der at det norske folkestyret er i ferd med å forvitre — spesielt på lokalt og regionalt nivå.

Jeg sitter med en oppfatning av at det er det som nå også skjer internasjonalt for vår del. Vår demokratiske forankring er i ferd med å forvitre som følge av at vi blir offer for blant annet sentraleuropeiskmotiverte endringer i luftfarten. Disse endringene gir ikke samme effekt i det miljøet som vi opererer i her hos oss.

Kan det være at de tiltak som Lokaldemokratikommisjonen i 2006 kom frem til i sine utredninger, hvor de vurderte lokaldemokratiets vilkår, også kan benyttes som tiltak overfor Norge i en internasjonal setting for å forhindre den forvitringen jeg mener gjør seg gjeldende i dag? Det er enda et spørsmål som jeg skal la stå ubesvart i denne omgang, men tanken er mer enn besnærende for meg i alle fall.

Bedre antikollisjonssystem FAA (Federal Aviation Authority, USAs statlige lufttrafikktjenestetilbyder) har siden 2008 finansiert utviklingen av neste generasjons ACAS, kalt ACAS X. Bakgrunn for utviklingen av systemet er at luftrom rundt om i verden får stadig økende trafikktetthet, slik at dagens ACAS ofte aktiveres når det ikke er behov for det. Det er dessuten ønskelig at også mindre fartøyer, som typiske klubbfly og RPAS (tidligere UAS), skal fanges opp av antikollisjonssystemet.

ACAS X skal innhente informasjon ikke bare fra andre fartøyers transpondere, men også fra satellitter, radarer, infrarøde og optiske sensorer. Flyverne blir presentert denne informasjonen i cockpit på samme måte som de blir i dag.

I tillegg vil systemet være bakoverkompatibelt, slik at luftfartøy med ACAS II installert også kan kommunisere med ACAS X-systemer.

De første flygningene med systemprototypen skal finne sted i USA i løpet av året, og systemet forventes av FAA å kunne tas i kommersiell bruk en gang etter år 2020.

ANTIKOLLISJON: ACAS-systemet viser hvor annen trafikk befinner seg. Dersom det blir nødvendig kommer systemet også med trafikkadvarsler og instrukser som FOTO: HÅVARD HEITMAN forhindrer kollisjoner.

KNUT SKAAR: Den tidligere flysikringsdirektøren er nå klar for internasjonale oppgaver.

FOTO: SINDRE ÅNONSEN

Knut Skaar inn i ICAO

robert gjønnes leder NFF

28. september i år ble tidligere flysikringsdirektør i Avinor, Knut Skaar, valgt inn i ICAOs råd. Skaar tar også over ledelsen til den nordiske delegasjonen i FN, NORDICAO. Norge fikk hele 149 av 173 stemmer, og det er 15 år siden sist Norge hadde en representant i rådet. Til Avinors intranett forklarer Skaar viktigheten av at Norge er representert i rådet: «Først og fremst er det viktig å være med der rammebetingelsene for fremti-

dens luftfart på mange måter formes. Med vår beliggenhet langt mot nord og med de klimatiske forholdene vi har både hjemme i Norge og ellers i Norden, er det viktig at det blir tatt hensyn til når internasjonale anbefalinger til regelverk blir utformet.

Det kan vi mye lettere gjøre når vi er på innsiden, enn hvis vi står utenfor.»

ICAOs råd styrer FN-organisasjonen mellom hver generalforsamling som skjer hvert tredje år.

5

BODØ BESTÅR: Bodø vil fortsatt kunne kalle seg for «Flybyen» i fremtiden, da kontrollsentralen vil fortsette som et av tre produksjonssteder for «Norway ACC».

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

LEVER VIDERE: De ansatte ved Stavanger kontrollsentral arbeider videre i vissheten om at nedleggelsesspøkelset er begravd for denne gang.

FOTO: ANDREAS LIEN RØE

Endelig inn for landing Det famøse Take Off 05prosjektet har endelig kommet inn for landing – etter ti år med usikkerhet rundt fremtiden for kontrollsentralene i Norge.

NORWAY ACC Torsdag 5. september 2013 ble en merkedag for alle som har en viss interesse for norske kontrollsentralers ve og vel. På allmøter på alle tre kontrollsentralene ble det glade budskap presentert, et budskap om at Avinor går inn for det såkalte «0+»-alternativet, der de tre kontrollsentralene består på separate lokasjoner, under en felles «Norway ACC»paraply.

Kontrasten til den nå legendariske formiddagen på Røyken i 2004, der daværende

6

flygelederen 3|13

flysikringsdirektør Anne Grette, på oppdrag fra daværende Avinor-sjef Randi Flesland, gjennom sin provoserende opptreden i praksis satte alle fly på Østlandet på bakken i over et døgn, kunne vel ikke vært større.

Tre lokasjoner. Vedtaket om en slik organisering, der man forsøker å standardisere og effektivisere driften av norsk underveistjeneste og samtidig beholde alle tre kontrollsentralenes lokasjoner, fremstår som et fornuftens vedtak for Norsk flygelederforenings leder, Robert Gjønnes.

– Her må vi rose Avinor for å ha tatt en fornuftig beslutning. Det har sannsynligvis eksistert et betydelig politisk press, både internt i selskapet og fra eksterne aktører.

Beslutningen er derfor modig og tøff, uavhengig av hvor mye NFF har påpekt at dette er det eneste realiserbare alternativet, slik blant annet ressurssituasjonen i Flysikringsdivisjonen har utviklet seg over tid, sier han.

Slipper omstilling i stor skala. Selv om det ligger innbakt en viss grad av sentralisering og strukturelle endringer i «0+»-alternativet, må likevel det viktigste sies å være at de tre kontrollsentralene består, og at nedleggingstrusselen er borte.

Dermed slipper Avinor å gå inn i en tung omstillingsprosess, der mange ansatte må tvinges til å flytte på seg for å beholde jobbene sine. En slik prosess ville ha vært svært vanskelig å gjennomføre i en flysikringsdivisjon med mange jern i ilden om dagen, og med betydelige ressursmessige utfordringer.

Gjønnes er fornøyd med at Avinor har lyttet til mange og tydelige innspill fra de ansattes tillitsvalgte, og at Avinor gjennom dette vedtaket endelig viser fremoverrettet tankegang igjen, etter å ha slitt med ettervirkningene av Take Off 05-prosjektet.

– Det er svært gledelig at Avinor og NFF nå har en felles enighet om hvordan fremti-

HOVEDKVARTER: De administrative funksjonene for den kommende «Norway ACC» vil samles i kontrollsentralen i Røyken.

FOTO: NICHOLAS LORVIK

FORNØYD FAGFORENINGSLEDER: Robert Gjønness gleder seg over beslutningen om fortsatt drift på alle tre kontrollFOTO: PRIVAT sentralene.

dig organisering og drift av underveistjenesten skal foregå. Vi er best i Skandinavia på den såkalte «unit rate» i dag, så noe må vi vel ha gjort riktig slik vi er organisert i Norge? spør han retorisk.

Viktig å tenke nytt. Gjønnes er likevel opptatt av at man ikke må stå på stedet hvil og klappe seg selv på ryggen i begeistring over egen fortreffelighet. En viss grad av nytenkning og utvikling må til for å fortsette å lykkes i fremtiden. Dermed er det viktig å være med på tankegangen som ligger bak dette vedtaket.

– Det ligger an til en optimalisering og harmonisering av de tre produksjonsstedene, og en viss grad av sentralisering av stabs- og støttefunksjoner. Dette er noe vi må erkjenne som en bakgrunn for å opprettholde dagens tre produksjonssteder, noe som igjen i praksis vil si at ingen vil måtte flytte mot egen vilje, påpeker han.

Dette har vært budskapet NFF har solgt inn til Avinor ved gjentatte anledninger, nemlig at en massiv omstilling der mange må flytte mot sin vilje gjør noe med robustheten og evnen til å levere resultater for underveistjenesten i Norge. Vedtaket om å opprettholde dagens tre produksjonssteder fremstår derfor for NFF som fornuftig.

Vil påpeke svakheter. Det er likevel ikke slik at de ansatte er med på «hva som helst» for å kunne opprettholde dagens tre produksjonssteder for underveistjenesten i Norge.

– Selv om man på grunn av det åpenbart positive ved vedtaket må nærme seg disse nye utfordringene med en viss grad av ydmykhet, forbeholder NFF seg likevel retten til å være opptatt av de gode løsningene. Vi må også kunne påpeke potensielle svakheter i den fremtidige sentraliseringen og omstillingen som vil komme i etterkant av «0+»vedtaket, understreker Gjønnes.

Løsningene man kommer fram til i denne omstillingsprosessen må være levedyktige og fornuftige, og gjennomtenkte nok til å gi en effekt de ansatte kan forstå.

Skal fortsatt levere godt. Men den tid den sorg. Det viktigste i dag er uansett at Take Off-05 endelig kan sies å være et mørkt, men nå heldigvis avsluttet kapittel for norsk luftfart. Fremtiden for norsk underveistjeneste ligger i fortsatt å levere godt, fra tre utmerkede produksjonssteder, som sammen skal bli enda bedre strukturert og harmonisert.

Både Avinor og NFF anser dette som den beste måten å møte fremtiden på. Og det helt uten å rasere et helt fagmiljø, og uten å gamble med driftsstabilitet og sikkerhet.

Tekst: BENDIK HEGGELUND

7

21 tilrådninger etter Kebnekaise-ulykken Den 22. oktober publiserte den svenske havarikommisjonen (SHK) den endelige rapporten etter den tragiske ulykken med Luftforsvarets C-130J (Siv/HAZE01) i Kebnekaisemassivet den 15. mars 2012.

HERCULES-ULYKKEN Rapporten er meget omfattende, og belyser alle mulige forhold knyttet til ulykken. For de som har fulgt saken tett i ukene og månedene i etterkant av ulykken var det få overraskelser knyttet til faktiske forhold, men det er inkludert interessante betraktinger om systemfeil både hos Luftforsvaret (LF) som operatør og Luftfartsverket (LFV) som lufttrafikktjenesteleverandør.

SHK publiserte sommeren 2012 blant annet informasjon fra lydopptak hos lufttrafikktjenesten i Kiruna. Media hadde stor oppmerksomhet på at flygeleder ved Kiruna TWR/APP klarerte HAZE01 til en høyde som var lavere enn sikker høyde med tanke på terrengatskillelse for det aktuelle området HAZE01 var i på tidspunktet.

Forståelsen hos «mannen i gata» for at vi i dag har et regelverk som tillater at flygeleder utsteder en slik klarering, da ansvaret for terrengatskillelse under egennavigasjon hviler på fartøysjef, er i beste fall lav. Noe som videre har komplisert dette bildet for media, var at den svenske Transportstyrelsen i samme tidsrom innførte et regelverk som pålegger kontrollenheter å holde luftfartøy i kontrollert luftrom, med mindre fartøysjef spesifikt ber om å forlate kontrollert luftrom.

For flygingen som HAZE01 gjennomførte ville overholdelse av dette regelverket hindret ulykken, selv om regelverket ikke direkte er relatert til ansvar for terrengatskillelse.

Terrengatskillelse. For utenforstående kan det virke unaturlig at det å fly i kontrollert luftrom, CTA eller TMA, ikke gir noen garanti for at man har tilstrekkelig terreng-

8

flygelederen 3|13

atskillelse. Det er viktig å påpeke at både Norge og andre nasjoner har terreng som flere steder stikker opp i , eller ligger umiddelbart under bunnen av kontrollområdene.

Norge har som flere andre land med alpint terreng meldt inn avvik fra ICAO annex 11, som sier at bunnen av CTA og TMA skal være minst 700ft AGL: «2.10.3.2 A lower limit of a control area shall be established at a height above the ground or water of not less than 200 m (700 ft).»

Andre vurderinger i Sverige? Flere kollegaer har i etterkant av havariet spurt: «Hvorfor får ikke bare vi ansvaret for terrengatskillelse hele tiden?» Vel, det er helt klart et relevant spørsmål sett i lys av at enkelte land, som Sverige, har overført ansvaret for å holde fly i kontrollert luftrom til lufttrafikktjenesten (LTT), og at man kan se logikken i å strekke det ennå lenger.

Det man må tenke på da, er at mange i den sammenheng ikke tenker på konsekvensene for dem som jobber med ingen eller dårlig overvåkningsdekning (radar eller i fremtiden, ADS-B).

I en slik sammenheng er det soleklart fartøysjefen som har best oversikt over sin egen posisjon, og også sitter på mest informasjon om hvilket terreng han/hun flyr over. Det er derfor ikke en udelt positiv løsning å overføre et slikt ansvar til LTT. Den svenske havarikommisjonen går langt i å trekke likhetstrekk mellom terrengatskillelse og nedre grense av kontrollert luftrom, noe som isolert sett er riktig i Sverige, men som ikke medfører riktighet i andre deler av verden.

Tilrådninger til Luftforsvaret. I sin sammenstilling av fakta publisert sommeren

2012 referer havarikommisjonen til at man har intervjuet et antall piloter som alle viste manglende kunnskap knyttet til regelverket som regulerer ansvarsforhold for terrengatskillelse og utregning av laveste sikre flygenivå.

I sin rapport anbefales Luftforsvaret å implementere rutiner som forhindrer at luftfartøy flys under laveste sikre flyging for strekningen under IFR-flyginger (tilrådning RM2013: 02 R1).

Havarikommisjonen kommer også med tilrådninger knyttet til bruk av bakkekollisjonssystemet på C-130J anvendes på forsvarlig måte (RM2013:02 R2), at nåværende besetningssammensetning på C-130J tar med alle aspekter i planlegging og gjennomføring av sikker flygning (RM 2013:2 R3) og ikke minst utarbeide tydelige regler, manualer og rutiner som gjør det lettere for flybesetninger å gjennomføre flyoperasjoner på en sikker måte. (RM 2013:2 R4) Rapporten redegjør for de tiltak Luftforsvaret — så vel som de andre involverte organisasjonene — har gjort i etterkant av ulykken.

LFV – innføring av regelverk. Den 15 mars, umiddelbart før ulykken, ble det av den svenske luftfartsmyndigheten, Transportstyrelsen, innført et nytt regelverk som gjorde det påkrevd for flygeledere å holde luftfartøy innenfor kontrollert luftrom om ikke fartøysjef spesifikt ber om å forlate kontrollert luftrom.

Dette regelverket ble publisert på LFVs intranet 9. mars, men ankom ikke som papirutgave i Kiruna før dagen etter ulykken. Det fremkommer i rapporten at innhold og forståelse av dette regelverket var mangelfull hos de involverte flygelederne, både ved Stockholm ATCC og Kiruna TWR/APP, noe

MONUMENT: Halefinnen ettter den havarerte Herculesen er reist på Gardermoen som et minnesmerke etter de omkomne. Her fra ettårsmarkering for havariet.

FOTO: FORSVARETS MEDIESENTER/ TORBJØRN KJOSVOLD

”

Dette krever at man innenfor myndigheten ma˚ , na˚ r forandringene skjer, ha et tydelig fokus pa˚ sikkerheten, slik at det blir sikkerhet, og ikke de kommersielle hensyn og besparinger, som blir det som er ytterst drivende og grensesettende for virksomheten.

SHK – Statens haverikommisjon (Sverige)

som indikerer at organisasjonens gjennomføring regelverksendringen var mangelfull.

At havarikommisjonen legger merke til dette gir grunn til ettertanke for meg som flygeleder: Hvor mange ganger har man ikke kommet på jobb, bare for å finne ut at det er en ny regel eller begrensning man må forholde seg til umiddelbart, og som man ikke har fått noe forvarsel om?

Hvem skal regulere hvilke regelverksendringer som er så viktig at man trenger en opplæringspakke? Hvem kan si at man må tilegne seg informasjon om endringen selv?

Havariet til HAZE01 viser at man ikke

kan undervurdere viktigheten av at endringer i regler og prosedyrer faktisk læres ut i organisasjonen på en god måte.

Tilbake i operativ posisjon. Havarikommisjonen stiller spørsmål ved de vurderinger som LFV gjorde angående tidspunktet for når involvert personell ble tillatt å jobbe operativt i etterkant av hendelsen.

Man viser til at man ikke må legge for stor vekt på den enkelte flygeleders vurdering av egen arbeidsevne.

Kommisjonen peker — i tillegg til de menneskelige reaksjonene i etterkant av en

hendelse spesielt — på at det er viktig at det går nok tid slik at ansvarlig leder har mulighet til å gjøre en fullstendig analyse av de instruksjoner flygeleder har gitt som kan ha påvirket den relevante hendelsen. Her er min personlige opplevelse at vi i Avinor har like mye å lære fra denne hendelsen som det LFV har.

Tilrådninger til Transportstyrelsen.

SHK kommer med 14 tilrådninger knyttet til Transportstyrelsens ansvarsområde, og for flygeledere er de tre første de mest relevante:

9

HERCULES: Det var en flymaskin av denne typen som havarerte I Kebnekaisemassivet den 15. Mars 2012.

3 Se til at LFVs sikkerhetskultur blir gjenstand for en utredning i den hensikt å skape forutsetninger for å vedlikeholde og utvikle virksomheten utfra et akseptabelt flysikkerhetsperspektiv (RM 2013: 02 R5).

3 Nærmere å utrede om, samt ved behov iverksette tiltak for å sikre at kontrollert luftrom er utformet på en slik måte at det omfatter et stort nok område til å inneholde publiserte luftleder for avgående og ankommende IFR lufttrafikk Dette på en slik måte at luftfartøyet kan utføre samtlige manøvrer i kontrollert luftrom med hensyn til luftfartøyets ytelser og med de navigasjonshjelpemidler som normalt anvendes i området (RM 2013: 02 R6).

3Se til at flygeledere innehar tilstrekkelig kompetanse og hjelpemidler slik at disse kan håndtere situasjoner som ikke forekommer til vanlig (RM 2013: 02 R7).

Overføringsverdi. Det vil bli interessant å se hvilke tiltak som kommer i Sverige for å svare ut disse tilrådningene. Uten å kjenne til den daglige situasjonen i LFV, er det vanskelig å kommentere første tilrådning, men

10

flygelederen 3|13

de to neste har direkte overføringsverdi til vår situasjon i Norge.

Flere norske LTT-enheter har daglig utfordringer knyttet til luftromsutforming som tvinger luftfartøy ut av kontrollert luftrom om de skal følge ønsket vertikalprofil.

Forsøk på å avklare norsk LTTs ansvar i slike situasjoner har vært tema under diskusjoner mellom Norsk Flygelederforening (NFF) og Luftfartstilsynet. Dette grunnet et regelverk som i liten grad beskriver hvordan man skal opptre som flygeleder i slike situasjoner på denne siden av landegrensen.

Enkelte lokale løsninger og «best practices» har utviklet seg over tid på norske LTT-enheter, men kanskje dagens tilrådning kan inspirere Luftfartstilsynet til å trekke noen paralleller her i Norge.

PFO bør styrkes. Tilrådning R7 er spesielt interessant, siden relevant faglig innhold og trening i periodisk faglig oppdatering (PFO) etter manges syn har vært særs mangelfull på denne fronten helt siden ordningen ble startet. Alt for mange av disse treningsperiodene har blitt benyttet til luftromsinnlæring,

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

prosedyreendringer eller faktisk kuttet helt eller delvis på grunn av dårlig ressurstilgang i flysikringsdivisjonen.

Trening og kompetansebygging koster penger, men har man egentlig råd til å la være å bruke penger på slikt? Ingen ting kan erstatte simulatortrening med godt innhold i slike sammenhenger, og da i et omfang som er mer rettet mot å faktisk øke kompetanse enn å oppfylle ett minstekrav satt av luftfartsmyndighetene.

Finnes det flygeledere som husker beskrivelsen «sikkert nok» en linjeleder brukte for noen år tilbake?

Endringsprosesser og sikkerhet. SHK omtaler at LFV de senere årene har vært gjennom en omfattende omorganisering, med blant annet introduksjon av heleide datterselskaper som står for deler av driften.

Selv om man ikke finner en direkte link mellom disse endringene og forhold som påvirket hendelsen benyttes anledningen til å påpeke: «(…) forandringene være et resultat av politiske beslutninger som myndigheten selv ikke har mulighet til å påvirke i videre

Avinor forsøker å kuppe flygeledernes fridøgn

KEBNEKAISE: Fjellet der HAZE01 havarerte er sveriges høyeste med sine 2106 meter.

FOTO: ANDERS SKÖLD

INGEN TVIL: Denne «flight safety poster» utgitt av Flytryggingsinspektoratet i mai 2012, er vedlagt i rapporten.

Dette er en meget enkel, grafisk og lett forståelig beskrivelse av ansvarsforhold, så vel som terrengets relasjon til kontrollert luftrom. Flytrygging på sitt enkleste og beste.

WEB: Hele rapporten kan lastes ned fra www.havkom.se. grad. Dette krever at man innenfor myndigheten må, når forandringene skjer, ha et tydelig fokus på sikkerheten, slik at det blir sikkerhet, og ikke de kommersielle hensyn og besparinger, som blir det som er ytterst drivende og grensesettende for virksomheten.»

Jeg kan ikke annet enn å bifalle SHK i denne konklusjonen.

Bør leses. Rapporten er et omfattende volum, men personlig syns jeg alle flygeledere bør ta seg tid til å bla gjennom den i ledig tid. Det er enkelte avsnitt som ikke er så relevante for vår yrkesgruppe, men det er nok av momenter alle flygeledere kan lære av.

Rapporten har fokus som er meget tilpasset de svenske nasjonale reglene og rammene, så enkelte områder kan være komplisert å lese når man har sin egen situasjon i Norge som referanse, men det er verdt tidsbruken.

Tekst: ANDERS FORSETH nestleder Faglig Utvalg, NFF

Arbeidsmiljølovens bestemmelser sier at når man har jobbet søndag/ helgedag, skal man ha den neste fri.

Man avvikler på denne måten den lovpålagte, ukentlige sammenhengende arbeidsfri perioden på 35 timer denne dagen, det vil si det ukentlige fridøgn. Det er rom for å avtale gjennomsnittsberegning av dette ukentlige fridøgnet, slik at man har arbeidsfri annenhver søndag i løpet av 26 uker, men da må det ukentlige fridøgnet falle på søndag minst hver tredje uke.

Som følge av underbemanningen som oppsto etter vedtaket om å redusere flygelederutdanningen i Take Off-05-prosjektet ble det, med virkning fra 1. mai (ironisk nok) 2007, innført en midlertidig forskrift som unntok norske flygeledere fra bestemmelsen. Unntaket for norske flygeledere sier at det ukentlige fridøgn må falle på en søndag minst hver fjerde uke. Med andre ord kan norske flygeledere jobbe 19,5 av 26 søndager, mot 13 for andre arbeidstakere!

NFF misfornøyd. Den nåværende midlertidige forskriften utløper 1. januar 2014, etter å ha blitt forlenget i desember 2011. NFF var ikke fornøyd med prosessen rundt forlengelsesvedtaket.

– Vi er, i likhet med den gang, av den oppfatning at Avinor ikke tar ressursutfordringen på alvor. At Avinor går inn for å få på plass en permanent forskrift i stedet for en adekvat bemanning, er for oss fullstendig uforståelig. Avinor argumenterer med at det vil være lite kostnadseffektivt å bemanne opp slik at flygeledere får en normal helgebelastning. Avinor hevder at det er tilfredsstillende bemanning når flygeledere jobber opptil tre av fire søndager. Dette er en holdning vi tar avstand fra. Vi har ingen forståelse for Avinors argumentasjon.

Dette er ikke en bedrift som forvalter sikkerhetskultur på en god måte, sier NFFs leder Robert Gjønnes.

Rett før Flygelederen gikk i trykken, ble vi kjent med at fungerende ATM-sjef Jan Østby har vært i kontakt med Samferdselsdepartementet om saken. I en e-post av 30. august, som for øvrig ikke er

registrert i Avinors postjournal, skriver ATM-sjefen at Avinors ønske er en permanent forskrift som gjør det mulig å arbeide på mellomliggende søndag. Begrunnelsen er at Avinor er avhengig av en slik forskrift fordi man på enkelte enheter (Oslo ATCC, Stavanger ATCC og Gardermoen TWR nevnes spesifikt) planlegger med, og benytter de fleste flygelederne annenhver helg. Østby viser videre til at man tidligere har uttalt at det har vært en målsetting å redusere personalets helgebelastning. Det har de senere årene vært en økning av trafikken som er vesentlig mer enn hva prognosene har vist, og helgetrafikken, særlig på søndag, har økt betydelig i forhold til tidligere. Man må derfor planlegge for tjeneste annenhver helg, først og fremst i forbindelse med sommerferieavviklingen. Da behøver man dette AML-unntaket for å dekke opp ved uforutsette frafall, som for eksempel sykdom.

Høring i oktober. Forskriften eies av Arbeidsdepartementet (AD). Det siste NFF har hørt, er at en eventuell videreføring av forskriften skal på høring i løpet av oktober.

– Vi hadde møte med AD i 2012 hvor de lovet en god og tidlig involvering denne gang. Da NFF enda ikke hadde hørt noe fra verken Avinor eller AD primo august 2013, anså vi det som nødvendig å purre AD vedrørende fremdriften. Vi fikk da til svar at vi kom til å bli involvert i høringen i løpet av høsten.

Etter dette kan det se ut som om prosessen har startet opp igjen. Jeg mener dette er altfor sent med tanke på at forskriften utløper ved årsskiftet, sier Gjønnes.

– Vi kommer til å være tydelige på vårt standpunkt i denne saken.

Jeg er også svært forundret og skuffet over at Avinor ikke har tatt kontakt med oss i det hele tatt i sakens anledning. Dette mener jeg er et godt bevis på at Avinor ikke tar ressurssituasjonen og belastningen dette har på norske flygeledere på alvor, sier NFFs leder.

NB! ATM-sjef Jan Østby ønsket ikke å kommentere saken.

Tekst: TOR HOGNE PAULSEN

11

INNLEGG

Nye koster?

Av: OSCAR D. HILLGAAR Norge har fått en ny regjering. Der er selvsagt en haug med spørsmålstegn som følger med. Den nye statsråden i samferdselsdepartementet Ketil Solvik-Olsen er blant Frps desidert ryddigste. Det betyr at han vil være en effektiv praktiker. Hvis NFF kan forklare hvorfor det naturlige monopolet Flysikring bør skilles fra det kommersielle Avinor, så tror jeg ikke at foreningen skal måtte se oppgitt på fremtiden med en ny regjering.

For å ane hvordan de tenker i forhold til utfordringene innen flysikringstjenesten, må vi foreløpig se til regjeringspartienes merknader, forslag og øvrige innspill til Nasjonal Transportplan 2014-2023. Og se på felleserklæringen fra de fire avtalepartiene.

Samtidig bør en ha i minne at ikke alle forslag, som tilsynelatende har flertall, vil bli virkeliggjort. Det klassiske eksempel er Ringeriksbanen fra Kjell Opseths tid på 90-tallet. Hestehandleren fra Sogn visste godt at forslaget ikke ville bli finansiert, men det skaffet ham flertall for andre prosjekter. Særlig SV ble lurt trill rundt. Jeg tror allikevel at mye av NTPs føringer for Avinor kan bli forsøkt gjennomført. Det meste blir betalt av luftfarten selv.

Og Pensjonsfondet blir ikke berørt.

Norsk flygelederforening er en merkverdighet i arbeidslivet i Norge. Jeg vet ikke hvor mange ganger jeg har søkt å banke dette inn i skallen på politiske eks-kollegaer, og synsere som så på NFF som evige urokråker. NFF er et hybrid av en ordinær fagforening, med fokus på lønn og arbeidsvilkår, og et faglaug med fokus på flysikringsfaget. NFF har oftest tyngre fagkompetanse enn forvaltningen. Det er uvanlig i norsk arbeidsliv. NFFs Faglig Utvalg har høy prestisje, tung kompetanse og er en integrert del av foreningen.

NFF ble en tid sammenlignet med heismontører. Men heismon-

12

flygelederen 3|13

OSCAR D. HILLGAAR er en norsk politiker som representerer Arbeiderpartiet. Han ble innvalgt på Stortinget fra Vestfold i 1989 for Fremskrittspartiet. Han var uavhengig representant fra 22. april 1994, og har senere, ved kommunevalget i 2003, blitt valgt inn i Sandefjord bystyre som representant for Arbeiderpartiet. Hillgaar var varaordfører i Sandefjord i 1987–1989. (Kilde: WikipeFOTO: PRIVAT dia)

tørenes forening bruker ikke tid og penger på utvikling av heiser eller på internasjonal heiskunnskap.

Særlig partiet Høyre har åpenbart flygeledere i vrangstrupen. Partiet preges av sine kontaktflater mot næringslivets utålmodige, men ikke alltid like kloke, ledere.

I Innst. 450 S om Nasjonal transportplan 2014-2023 kan vi lese følgende fra komiteens medlemmer fra Høyre: «Disse medlemmer registrerer at luftfarten lenge har vært preget av høy konkurranse og økonomiske nedgangstider. I Norge har det vært uroligheter knyttet til flygeledersituasjonen, med store forsinkelser som resultat. Disse medlemmer mener at tårntjenestene og flynavigasjon bør konkurranseutsettes.

Det bør etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene. I tillegg mener disse medlemmer at kravet om at alle flygeledere må snakke norsk, bør fjernes. Dette er et unødvendig krav siden flygeledernes arbeidsspråk uansett er på engelsk.

Disse medlemmer mener mer konkurranse vil gi bedre forutsigbarhet, sikre mer stabile og kostnadseffektive tjenester, og det vil øke tilgangen på kompetanse blant annet til flygeledere. Resultatet vil bli færre forsinkelser og et bedre tilbud til de reisende.»

Selv ikke Frp uttaler seg så bombastisk.

Det er så jeg aner en kommunikasjon mellom det falmede talent, tidligere avinorstjerne Anne Grette, og Høyre. Jeg er redd for at det varsler mye faglig voksenopplæring for NFFs faglaug i årene fremover.

La oss derfor starte med litt historie. Klippet fra Dag og Tid: «Ta ein flygeleiar» Av Johan Brox, 17.12.05.

«Ingen har makta forklara kvifor serviceselskapet Avinor har blitt skjerma mot å læra av eigne feil. For dette monopolet kostar det nemleg ingenting å ikkje levera varene.

Alle rapportar om Avinor fortel om lag same soga, der flygeleiarane slett ikkje er hovudpersonar, men statistar, for ikkje å seia rekvisittar i ein gigantisk såpeopera. Regissørane er politikarar som utan nærare grunngjeving gjorde det statlege Luftfartsverket om til eit tilsyn og eit service-selskap som eineaksjonæren Staten kan leika butikk med.

Prinsessene i Avinor-eventyret er mektige kvinner — eks-administrerande direktør Randi Runa Svenkerud Flesland, som slett ikkje er flygeleiar, men tvert om økonom med fordjuping i leiing, psykologi og fartstid frå NSB. Den vonde stemora kan vera flysikringsdirektør Anne Grette, som kom til Avinor frå ei stilling som konstituert kommunaldirektør for helse og barnevern i Oslo kommune for å, så lenge det varde, læra flygeleiarane å leia fly på ein betre og framfor alt billigare måte enn dei før hadde gjort.»

Denne gangen kan det være Høyre som ikke har lært av feilene.

Det er lov å spørre seg hva disse skrekkhistoriene fra 2005 har med dagens NTP å gjøre. Det burde ikke være noe som helst, men det står fast at det ledende partiet i den nye Solberg-koalisjonen står der partiet sto for et tiår siden. Og det ser ikke ut til at H/Frp/KrF/V har lært stort av feil som ble gjort da regjeringen Bondevik skapte Avinor. Det kan bli litt slitsomt å kjøre flysikringskurs for et stortingsflertall. Believe me, I know.

Under den kalde krigen styrte den «sivile» norske lufttrafikktjenesten i praksis den militære luftromsbruken. Slik fikk alle brukertyper minst mulige ulemper. Langdistanse «slengere» på vei gjennom norsk luftrom ble sjelden omdirigert dersom ikke der foregikk skyting. SESkonseptet var innført i Norge allerede på 50-tallet.

Der er økonomiske grunner til at operatører i EU-landene i nord ønsker å overta kontrollen med

Bodø Oceanic og Stavanger ATCCs offshore luftrom. Det har lite med reell effektivisering å gjøre. Norge har flere utfordinger å hensynta enn å sikre inntekter til Malmø ATCC. Bodø ATCC er en samarbeidspartner i redningsarbeid, militære operasjoner og vanlig sivil trafikkavvikling i Arktis. Særlig gjelder dette forholdet til Den Russiske Føderasjon. Bodø kontrollsentral er således svært viktig i norsk virksomhet i Arktis generelt, og norsk suverenitetshevdelse spesielt. Russland respekterer den som viser vilje til å hevde sin suverenitet. Putin liker ikke EU. Man behøver ikke ta hensyn til samarbeidet i Barentsregionen generelt, hvis en ikke skal hevde norske interesser. LTT i Norge utfører en del av suverenitetskontrollen.

Siden Muren falt er det ikke så nøye med NATO og nasjonal sikkerhet. Men jeg vil tro at mange ser at det reiser kompliserte spørsmål.

Hvis vi får en ny høyspenning i nord, vil da en amerikansk hangarskipsgruppe på tokt nær norske farvann la sine luftoppdrag styres av svenske eller finske enheter? En må ha i minnet at EU ikke har klart å

utvikle et troverdig, militært prosjekt. Single European Sky (SES) er et sivilt tiltak som mangler en militær grunnmur. NATO er fortsatt viktig, og Sverige er fortsatt et utenforland. Så lenge fred og fordragelighet hersker over Europa, så betyr det ikke så mye. Men historien viser at et trygt forsvar er en god forsikring. NATO og Norge har Bodø og Stavanger ATCC’er, NATO har ikke Malmø ATCC. Etter innstilligen fra komiteen og firepartierklæringen å dømme synes det bred, borgerlig enighet om å konkurranseutsette kontrolltårntjenesten. Det står ikke konkret at dette også omfatter innflygingstjeneste, og det vil neppe overraske om det viser seg at forslagstillerne ikke vet hva det er for noe. Det er heller ikke klart hvilke eierskapsmodeller en ser for seg hvis tårnene selges/leies ut av Avinor/Flysikringstjenesten. Her har NFF en betydelig fagoppgave å løse. Skulle de nye kostene ville smuldre opp tårntjenesten i mange, mindre enheter, da tror jeg det kan bli faglig krevende, men økonomisk svært lukrativt for flygelederstaben. Konkurranse om arbeidskraft er godt for lønningene.

RADARPAR: Minister Ketil Solvik-Olsen og statssekretær Bård Hoksrud skal sammen styre Samferdselsdepartementet de neste fire årene. FOTO: FRODE STIE/FRP

Avinor har tilsynelatende sett for seg at løsningen på en slik utfordring er automatikk. Det er jo nesten litt søtt. Kongeriket har bygget ut fiberforbindelsene til distriktsNorge. Dette skulle gjøre det mulig med nye, spredte arbeidsplasser utenfor byene. Men Avinor vil bruke teknologien til å sentralisere AFIS-jobber fra distriktene og inn til byen. Det hadde hatt en slags mening dersom det satt fjern-AFIS operatører på for eksempel Leknes og styrte en rad med teknotårn i Lofoten. Slik blir det ikke. Teknologien skal brukes til å forsere tapet av arbeidsplasser i distriktene. Der er noen kommunekasserere i Finnmark, Lofoten og på Helgeland som vil merke følgene. Avinor har hovedkontor i oslogryta. Og det vises.

Hovedkontoret for flysikring burde forlengst vært flyttet til Værnes, med nærhet til NTNU, Luftkrigsskolen og Ørlandet.

Jeg vet ikke hvordan de nye avtalekameratene vil behandle privatisering av kontrolltårn i praksis, men det skal nok godt gjøres at de avviker fra det som «selges» som den billigste løsning. Prosjektet «Flysikring på harryhandel» blir interessant å følge.

13

Utfordrende utbygging på Flygelederne ved hovedflyplassen forbereder seg på krevende vinterdrift mens den nye terminalen bygges.

NYE GARDERMOEN Som sikkert mange har registrert, bygges Oslo lufthavn ut for å håndtere forventet trafikk- og passasjervekst. Lufthavnen skal etter planen, når utbyggingen er ferdig i 2017, være i stand til å håndtere 28 millioner passasjerer i året.

Store deler av utbyggingsarbeidet foregår utenfor manøvreringsområdet, men manøvreringsområdet påvirkes i aller høyeste grad av utbyggingen. De operative konsekvensene varierer gjennom prosjektets

14

flygelederen 3|13

faser, men de aller største endringene skjer i 2013.

Endrete taksebaner. 30. mai i år inntraff den aller største og mest markante endringen sett med ATCs øyne; de parallelle, øst-vestgående taksebanene Golf og Hotel på nordsiden av terminalen ble gjort om til byggeplass i området rett nord for sentralbygget.

Som erstatning ble to nye tilvarende taksebaner åpnet noe lenger nord — ved enden av den nye piren som skal bygges nordover fra terminalen. Siden byggearbeidene på nordsiden av terminalen innebærer stenging av fem flyoppstillingsplasser, ble fem nye åpnet ved nordenden av det som skal bli den nye piren. Endringen 30. mai markerte innføringen av «Ny flyside 2013».

Flere arbeidsposisjoner. På forhånd var det gjennomført trening av alle flygeledere i tårnsimulator, og arbeidsposisjonen Ground North ble allerede i fjor splittet til to nye arbeidsposisjoner. Behovet for Ground East og Ground West ble tydelig ved innføringen av ny flyside 30. mai i år. Arbeidsbelastningen i hver av posisjonene oppleves nå som bedre, samtidig som man har et mer konsentrert område å holde oversikt over.

15. oktober åpnes flere av de nye taksebanene på ny flyside sammen med en del nye flyoppstillingsplasser.

Gode brøyterutiner. I flere år har vinterdriften på Gardermoen foregått etter godt innarbeidede rutiner for både ATC og plasstjenesten. OSL har raget høyt på statistikker over flyplasser som har opprettholdt god re-

Gardermoen gularitet også i tunge vinterdriftssituasjoner.

Med store endringer i flyplassutforming, større arealer som skal brøytes og økt antall brøyteenheter som skal utføre brøytearbeidet er det knyttet en viss spenning til den forestående sesongens vinterdrift. Det er lagt ned et betydelig arbeid i planlegging og simulering av nytt brøytemønster, og alle flygeledere skal i høst gjennomføre både teoretisk opplæring og simulatortrening.

Noe av årsaken til at ATC har vært i stand til å bidra til at vinterdrift på Gardermoen har gått relativt smertefritt for seg i mange år, har vært at man er godt kjent med brøytemønsteret og dets muligheter. Taktisk smarte løsninger i avviklingen av flytrafikk og brøyting samtidig har vært godt innarbeidet gjennom mangeårig erfaring.

Ny flyside og nytt brøytemønster i

praktisk bruk er ukjent for alle, og det kommer til å bli spennende å oppleve de første dagene med massiv vinterdrift denne vinteren. Fra ATCs side er både håpet og ønsket at vi skal klare å bidra til at vinterdrift på Gardermoen skal kunne oppleves like smidig som tidligere.

Krever større bemanning. Innføringen av ny flyside medfører at det nå er nødvendig å bemanne begge de to groundposisjonene i store deler av formiddags- og ettermiddagsskiftet. Normal drift innebærer faktisk at disse to arbeidsposisjonene er åpne fra klokken 06.30 til 22.30 på hverdager og noe kortere og mer fleksibelt i helger.

Bemanningsmessig betyr dette at enheten i sommersesongen nå «forbruker» fire personer mer per dag i forhold til tidligere.

FERDIG: Slik vil hovedflyplassen se ut når den nye terminalen er ferdigbygget.

ILLUSTRASJON: TEAM_T AS

Normal bemanning på formiddags- og ettermiddagsskift hverdager i sommersesongen er nå åtte pluss supervisor, i motsetning til tidligere seks pluss supervisor.

I vintersesongen planlegges det en normal bemanning på ni pluss supervisor på de samme skiftene mot tidligere åtte pluss supervisor, og det skal kalles inn ekstra personale (tilsammen 10 eller 11 pluss supervisor) ved forventning om mer krevende vinterforhold.

Det betyr at enheten på en hverdag med normal vinterdrift (altså at brøyting og/eller avising er normalen gjennom dagen) vil «forbruke» 22-24 flygeledere per døgn.

Total bemanning er per 1. oktober 43 flygeledere.

Tekst: CARL HENRIK R. HAUGEN

15

Strengere landingskrav i Tromsø Fra og med 1. oktober i år, krever Luftfartstilsynet at det ved Tromsø lufthavn stilles strengere krav til bremseeffekt. I tillegg skal flyvere som benytter rullebanen der, ha tilleggstrening. Bakgrunnen for dette er en kulvert som går under sikkerhetsområdet. Avinor ble i 2009 pålagt å utbedre avviket, men har enda ikke gjort noe med saken. Derfor innfører nå Luftfartstilsynet disse to restriksjonene. Jørn Erik Seljeås i Luftfartstilsynet sier i en pressemelding at det først og fremst er utforkjøringer vinterstid de er bekymret for.

Sikkerhetsnivået blir hevet med disse kompenserende tiltakene, men bestemmelsene ved nedbørsdager vinterstid kan få konsekvenser for regulariteten ved lufthavnen.

NIC NILSEN: Lufthavnsjefen ved Gardermoen har vært med helt fra starten.

FOTO: BO MATHISEN

Nic Nilsen takker for seg 8. oktober hadde Oslo lufthavn 15-årsjubileum, og helt siden åpningen i 1998 har Nic Nilsen holdt en stø hånd på rattet. Han var også ansvarlig for å gjennomføre flyttingen av hovedflyplassen fra Fornebu til Gardermoen.

Tiden etter flyttingen var etter hans mening den mest utfordrende: – Den mest kritiske tiden for OSL var uten tvil oppstarten, og det å få innkjørt hele maskineriet så det fungerte godt. Det dreide seg om alt fra godkjenning av cat III-landinger, forurenset grunnvann, freezing fog og regn til problemer med bagasjesystemet.

Etter to års drift, var alt helt på plass, sier Nilsen.

I tillegg til å være lufthavnsjef har han også fungert som konstituert konsernsjef i Avinor i tiden etter at Randi Flesland så seg nødt til å fratre stillingen. Han var også konstituert konsernsjef da Sverre Quale sluttet, og fram til Dag Falk-Petersen tiltrådte stillingen.

Nic Nilsen sier i en pressemelding i midten av september at han akter å gi seg som lufthavnsjef ved Oslo lufthavn, og at det er både enkelt og vanskelig å fratre sin stilling som sjef.

16

flygelederen 3|13

Vanskelig, fordi han er glad i sitt arbeid med luftfarten. Enkelt fordi, som han selv påpeker, han er 67 år gammel og har hatt stillingen i 15 år. Nilsen synes det er på tide å slippe nye krefter til, og sier til Flygelederen: – Jeg har et mål og ønske om å være med til T2 står ferdig. Jeg blir nok involvert i prosjekter frem til 2017. Jeg føler at jeg har et stort eierforhold til prosjektet, og vil ikke stå på sidelinjen så lenge det pågår.

Nilsen lover å sitte i sjefsstolen inntil Avinor har funnet en arvtager. Stillingen blir lyst ut denne høsten, og Avinor regner med å ha fylt den i løpet av første halvdel av 2014.

Nilsen har flere gode tips til sin etterfølger.

– Jeg har jo en god del anbefalinger.

God, stabil drift hele tiden er det aller viktigste. Det er veldig avgjørende for OSL og Avinor-systemet, og har direkte effekt på resten av trafikksystemet. Og så må man forvente overskudd, slik at man kan drifte resten av systemet og gjøre investeringer.

Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

Åtte nye år for SESAR 10. juli i år vedtok den Europeiske kommisjonen å forlenge mandatet til SESAR JU (Single European Sky Air Traffic Management Research, Joint Undertaking) med 8 nye år frem til 2024. Dette viser at Kommisjonen er sterkt engasjert i Single European Sky-prosjektet og vedkjenner viktigheten av resultatene som SESAR JU allerede er kommet frem til. EUs økonomiske bidrag til forlengelsen av prosjektet skal maksimum ligge på 600 millioner euro, og vil hentes fra EUs Horizon 2020-program.

SESAR JUs medlemsland har også bekreftet sin deltagelse i SESAR 2020-programmet, med et samlet budsjett på 1,6 milliarder euro.

Den Europeiske kommisjonens visepresident, Siim Kallas, som er ansvarlig for kommisjonens transportsektor sier til Eurocontrols hjemmeside: «Fordelene med reell europeisk lufttrafikkledelse er tydeligere enn noen gang før. Men uten teknologien som er utviklet av SESAR JU, hadde vi ikke vært i stand til å gjøre Single European Sky, med færre forsinkelser og mindre forurensning, til virkelighet.

LANG HISTORIE: Norsk Luftseilasforening kjøpte i 1910 luftskipet «Norge» som med dette ble det første norskeide luftfartøy. Den første oppstigningen foregikk 20. februar 1910 fra Kontraskjæret i Oslo. «Norge» var et mellomstort, halvstivt luftskip bygget i Italia av ingeniøren og offiseren Umberto Nobile. Roald Amundsen og Umberto Nobile benyttet luftskipet til å fly over Nordpolen i 1926. Det var også første gang noe luftfartøy gjennomførte en flyvning mellom Europa og Amerika over Arktis.

FOTO: FOTOGRAF: UKJENT / EIER: NASJONALBIBLIOTEKET, BLDSA_NPRA2610

Mangfoldet i fare Luftfarten står overfor store omstillinger. Bransjen består av flere aktører enn de store flyselskapene. Klarer de omstillingen?

disse møte de stadig økende kravene?

Praksisen hittil har jo vært at disse får kjøpe årskort på start- og landingsavgifter, og ellers slipper å betale. Det har ligget en kollektiv forståelse i bunn om at dette er grasrota og fremtidige aktører innenfor den kommersielle delen av bransjen. Er målet å fly for SAS, må man jo begynne et sted.

ØKONOMI Det begynner å bli noen år siden vi først hørte om Single European Sky. Vi ser kanskje først nå hvor ambisiøst man satser. Det vi hører om her hjemme er økonomi, økonomi og atter økonomi. Flyselskapene sliter, og Avinor må møte krav både fra disse og fra politikere. Det har blitt en forventning i markedet om at en flyreise til Roma skal koste mindre enn en togtur fra Tønsberg til Oslo.

Mangfoldet. Noen må kanskje minnes på at norsk luftfart handler om mer enn økonomien til SAS og Dreamlineren til Norwegian.

Vi har flyskoler og flyklubber som strekker seg utover det ganske land. Veteranfly, mikrofly, seilfly, sjøfly, ballongflyging, fallskjermklubber og mye mer. Hvordan skal

Ny fakturering. Avinor varslet i sommer Skien lufthavn, Geiteryggen om at de vil bli fakturert for sin del av underveiskostnadene til Farris TMA. En god del av instrumenttreningen på Østlandet foregår på Geiteryggen eller Notodden, for ikke å legge for mye press på enheter som Rygge og Torp. Dette har hittil gagnet alle. Da skoletrafikken også legges til grunn for betaling, er det ikke lenger ønskelig for plasser som Skien å ha skoletrafikk. Lufthavnsjef Trond Ødegård sier at det dessverre ikke er rom i deres budsjett for å subsidiere flyskoler. Skolene må i så tilfelle ta denne delen av kostnadene selv.

Innstramminger. Dersom man fortsetter kun å tenke på kostnadsberegning slik som dette, vil det få økonomiske konsekvenser for mange. Mangfoldet vi her snakker om er

ikke rustet til å møte en slik hverdag, og det vil bety kroken på døra for flere. Det å drive flyskole og flyklubb i Norge er allerede såpass kostbart at flytimer og totalpris for en slik utdannelse er på randen av det som er mulig for denne type virksomhet innenfor nasjonale grenser. I tillegg til drivstoff og leie av fly kommer kostnader til medlemskap i klubber, årskort, sertifikatgebyrer, instruktør, medisinske kontroller og så videre. Hvordan vil disse tåle økte avgifter, og kanskje underveis- og innflygningsgebyrer? Tåler mangfoldet dette?

Økonomiske vurderinger. Dersom noen lufttrafikktjenester koster mer enn andre, vil faren være at man velger billig fremfor dyrere lufttrafikktjeneste. Det kan være at ferske piloter får mindre trening i å fly i kontrollert luftrom enn før. Dette kan få sikkerhetsmessige følger. Den største trusselen er vel kanskje at en del av det fantastiske mangfoldet vi har i Norge kan gå tapt.

Flyselskapene risikerer å miste et norsk rekrutteringsgrunnlag. Er det på museum vi vil finne mangfoldet i fremtiden?

Tekst: KATHRINE NEREM

17

Tar selvkritikk etter RørosInternrevisjonen konkluderer med at Avinors håndtering av Røros-permitteringene var under en hver kritikk. Divisjonsleder Margrethe Snekkerbakken i NRL beklager overfor Røros-flygelederne.

RØROS-PERMITTERINGER Internrevisjonen la fram sin rapport etter Røros-permitteringene for de ansatte på Røros, og ved hovedkontoret, torsdag 20. juni. I rapporten kommer det frem at hovedårsaken til permitteringene ligger knyttet til økonomi, og nødvendigheten av kostnedsbevissthet i en situasjon med innstilt drift.

– Eier og flyselskap har over tid tydeliggjort at de forventer at vi skal bli mer kostnadseffektive og tilpasse vår drift etter kundens behov. Vi så situasjonen hvor Widerøe permitterte 1000 ansatte som svært alvorlig og en situasjon hvor vi matte ta vårt ansvar, sier Margrethe Snekkerbakken.

18

flygelederen 3|13

| TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 | SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13

| NATCON: Søker erstatning SIDE 16 | SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17

flygelederen 2|13

Sendt til NAV Avinor permitterte flygelederne på Røros under Widerøe-streiken.

SIDE 8-10

FLYGELEDEREN 2|13

Konfidensiell rapport. – Denne rapporten er av typen dokumenter som behandles i konsernledelse og styre. Vi har ikke anledning til å offentliggjøre selve rapporten, men vi ønsker størst mulig grad av åpenhet og deler gjerne hovedkonklusjonene fra rapporten, sier Snekkerbakken.

Noen av konklusjonene fra rapporten er gjengitt her: 3 Det er ikke reist formelle innsigelser vedrørende etterlevelse av regelverk, men det er stilt spørsmål vedrørende sysselsetting og bruk av betinget permitteringsvarsel.

3 Mangler i dokumentasjon av retningslinjer/rutiner og klargjøring av roller og ansvar.

3 Manglende presisjon i budskaps-

formidlingen fra sentralt til lokalt nivå, samt tolkning av utenforliggende forhold lokalt Rapporten konkluderer med at permitteringene er gjennomført som forutsatt, men asynkront mellom de to divisjonene NRL og FS. Temperaturen var tidvis høy grunnet manglende presisjon og rettidige avklaringer. Det er også avdekket manglende forankring av divisjonsledelsens beslutninger på operasjonelt nivå.

Lite fokus på personell.

– Rapporten viser tydelig at Avinor og NRL ikke var klare til å gå i gang med en slik prosess. De klarte ikke kommunikasjonsutfordringene på en god nok måte, i tilegg til at de før

RØROS: Internrevisjonsrapporten etter permitteringene på Røros er tyeldig på at prosessen var langt fra optimal.

-permittering

FOTO: AVINOR

iverksettelse heller ikke hadde etablert rutiner for hvordan en permittering skulle varsles og formelt gjennomføres. Det eneste Avinor viste handlekraft i, var å sende sine ansatte til NAV, sier NFF-leder Robert Gjønnes og fortsetter: – Denne rapporten bør få konsekvenser for noen av lederne i Avinor.

Roser fagforeningsleder. En av de som sto midt oppe i det kommunikasjonsmessige kaoset var den etter hvert permitterte flygelederen Jan Jacob Verdenius. Han forklarer at hans primære kilde til informasjon ikke kom fra Avinor, men heller egen fagforening: – Den første som ringte meg om

MARGRETHE SNEKKERBAKKEN: Lederen i divisjon for Nasjonale, regionale og lokale lufthavner beklager overfor de ansatte som ble berørt.

FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN / AVINOR

saken var NFF-lederen. Han ga beskjed om permitteringen og sa at NFF tok saken alvorlig og at medlemmene på Røros ikke skulle være bekymret for økonomiske konsekvenser. Oppfølgingen underveis var veldig tilfredsstillende og Gjønnes var den første som ringte da streiken var avblåst, sier Verdenius.

Dette understreker internrevisjonens funn, og rapporten gir inntrykk av at det var mye å utsette på kommunikasjonen, eller den totale mangelen på sådan fra Avinor mot egne ansatte i denne saken.

Beklager. I etterkant av rapporten har Avinor etablert en handlingsplan for å få på plass et styringssystem og rutiner for denne type

situasjoner. De ansatte på Røros som skulle ha jobbet de tre dagene fra 9. til 11. mai — og som tapte inntekt eller brukte aml-dager eller ferie — har fått det tapte tilbakeført.

Divisjonslederen vil også beklage den belastningen som ble påført de ansatte på Røros.

– Evalueringen viser at det ikke var formelle feil knyttet til permitteringen, men styringssystemet og kommunikasjonsrutinene var svært mangelfulle. Det er grunn til å beklage at de ansatte ble utsatt for uklarheter, feilinformasjon og mye stress, sier Snekkerbakken Tekst: BENDIK HEGGELUND og ANDREAS LIEN RØE

19

iPad sparer drivstoff for SAS SAS er i ferd med å innføre iPad i cockpit på alle sine fly. Ipadene skal inneholde alle de kart som trengs samt all annen informasjon pilotene måtte behøve for å gjennomføre sin flyvning.

Såkalt «Electronic Flight Bag» skal bli en realitet for SAS-flyvere fra 2014.

Telenor skal være hovedleverandør for prosjektet. Norwegian har hatt papirfrie cockpiter i flere år

allerede, men har brukt en annen løsningsmodell enn iPad. Hensikten med prosjektet er ikke bare å gjøre hverdagen lettere for SAS sine piloter, men også å spare drivstoff. Gjennomsnittlig beregner

SAS at hver flyvning blir 44 kilo lettere.

«Vi regner med å spare et ikke ubetydelig årlig beløp på drivstoff som følge av redusert vekt. Dessuten vil løsningen kreve relativt lite

På vei mot aksjeselskap?

Konsernledelsen i Avinor besluttet å anbefale Avinor-styret å gå inn for et A/S, før drøftingene med fagforeningene var avsluttet. Hva nå?

FLYSIKRING AS Konsernledelsen i Avinor har besluttet å anbefale Avinors konsernstyre å gjøre om Flysikringsdivisjonen til et heleid datterselskap, noe flysikringsdirektør Anders Kirsebom gikk ut med i en e-post til alle ansatte den 26. september. Ironisk nok kom denne e-posten ut dagen før det avsluttende drøftingsmøtet med fagforeningene om saken.

Opptatt av beslutningsgrunnlag.

Gjennom hele prosessen har NFF vært opptatt av å få utarbeidet et godt og rasjonelt beslutningsgrunnlag for Avinor, for Flysikring og for sine medlemmer. Dette for at valget mellom en autonom divisjon eller et eget heleid datterselskap skulle være lett å forstå.

NFF-leder Robert Gjønnes mener man kunne tatt seg noe mer tid for å klargjøre forskjellene mellom de ulike alternativene, slik at en beslutning om veivalg lettere kunne fattes på en god måte.

– I arbeidet i anledning FS’ tilknytningsform, har det for NFF hele tiden vært spesielt viktig å få svart ut de spørsmål vi har hatt på en god og tilfredsstillende måte.

Det stilles krav til informasjon i blant annet arbeidsmiljøloven i forbindelse med slike prosesser, påpeker han.

Gjønnes er heller ikke synlig imponert over jobben som har blitt gjort i Avinorkonsernet med denne saken de senere år: – Allerede senhøsten 2010 stilte vi de første spørsmålene til arbeidsgiver i sakens anledning. Disse ble først svart ut i august 2013. Det sier litt om prosessen frem til da.

Det er samtidig viktig å påpeke at det fra sensommeren 2013 og frem til konsernledelsen fattet sin beslutning ble betydelige prosessforbedringer, understreker han.

20

flygelederen 3|13

Hvorfor slikt hastverk? Gjønnes mener likevel at man burde tatt seg bedre tid, istedenfor å haste inn i en beslutning, slik det kan synes som Avinor nå gjør.

– På tross av gode og konstruktive diskusjoner i drøftingsmøter den siste måneden, føler vi fortsatt at man burde brukt noe mer tid på å sikre et godt og rasjonelt beslutningsgrunnlag, sier han.

Gjønnes mener at fokuset på det politiske presset i forbindelse med en slik prosess er noe kunstig, og viser til eiermeldingen fra Samferdselsdepartementet (Meld. ST. 38 «Verksemda til Avinor AS») som ble lagt frem sommeren 2013, der eier sier følgende i sakens anledning: «(…) Samferdselsdepartementet vil derfor opne for at Avinor kan skilje ut flysikringsdivisjonen som eit eige dotterselskap innanfor Avinor AS. Avinor kan ikkje privatisere dotterselskapet eller på annan måte endre eigarforholda til dotterselskapet utan å leggje saka fram for samferdselsministeren. (…)»

– Gjennom denne uttalelsen mener jeg at eier legger klare premisser for arbeidet med å definere Flysikringsdivisjonens tjenesteform. Eier legger hele ansvaret på Avinor, og sier at virksomheten selv kan vurdere dette spørsmålet, sier Gjønnes.

Han synes derfor det er merkelig at Avinor synes å ha et slikt voldsomt hastverk med å reorganisere seg .

Skilles ut uten endringer. Hva vil i så fall en slik beslutning bety for de ansatte i dagens Flysikringsdivisjon? Direktør Anders Kirsebom var svært tydelig i sin e-post på at endringene for de ansatte vil bli minimale, og at konsernledelsens beslutning om å anbefale et AS er tuftet på eksterne krav og behov.

– Vi etablerer ikke et aksjeselskap fordi

vi ønsker endringer internt i selskapet, understreker han i e-posten til sine ansatte.

Flysikringsdivisjonen skal derfor skilles ut «as is». Dette betyr at ikke noe skal endres for den enkelte ansatte i forhold til hvordan det er i virksomheten i dag. Alle avtaler, pensjonsordninger, forsikringer og liknende videreføres akkurat slik de er nå.

Dette har også alle drøftingsmøtene i hele prosessen gjenspeilet, selv om det til tider har vært utfordrende å definere hvordan dette rent juridisk og teknisk skal gjennomføres.

Frykter ikke fremtiden. NFF tar konsernledelsen i Avinors beslutning til etterretning, uten stor frykt for fremtiden for sine medlemmer.

– Vi respekterer at konsernledelsen i Avinor nå har fattet en beslutning om å anbefale Avinor-styret å skille ut Flysikringsdivisjonen i et heleid datterselskap, men vi har liten forståelse for deres hastverk i beslutningsprosessen når man nå etter tre år endelig har fått «glid» i prosessen, sier NFF-lederen og fortsetter: – Når det er sagt, så frykter NFF overhode ikke fremtiden i et eventuelt nytt aksjeselskap. Vi er ikke hundre prosent enige og fornøyde med alle svar vi har fått i sakens anledning, men vi kan ikke hevde at noen formelle spilleregler er brutt. Vi føler dog at beslutningsprosessen har vært langt fra optimal, og dette skal vi følge opp mot arbeidsgiver.

Tekst: BENDIK HEGGELUND

FLYSIKRINGSDIREKTØR: Anders Kirsebom og konsernledelsen i Avinor anbefaler at Flysikringsdivisjonen skal skilles ut som eget aksjeselskap.

FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN/AVINOR

administrasjon», sier prosjektleder Ellen Holven i SAS i en kommentar. I tillegg til å være utstyrt med en del standard APPer, vil iPadene også ha en del egenutviklet programvare.

Thomas Cook Airlines Scandinavia bruker

også iPad i sine operasjoner og regner med at de med papirløse cockpiter på årsbasis sparer inn cirka100 tonn drivstoff.

SAS fornyer langdistanseflåten SAS opplyste i en pressemelding til Oslo Børs i sommer at de har inngått avtale med Airbus om kjøp av nye fly. Det dreier seg om å kjøpe 12 nye fly til en verdi av 20 milliarder kroner etter dagens kurs.

SAS’ langdistanseflåte skal fornyes, og 8 helt nye A350-900 XWB og A330-300 Enhanced er flyene de har inngått kontrakt om å kjøpe. De første A350 skal leveres i 2018, og i tillegg til de 8 bestilte maskinene har de opsjon på 6 til. Pressemeldingen sier ingenting om når de større A330 skal leveres. I tillegg til nyinnkjøpet, vil SAS oppgradere kabinene i 330- og 340-maskinene de allerede har.

Norwegian goes american Bjørn Kjos sier i et intervju til Dagens Næringsliv (DN) 6. juli at Norwegian i oktober skal åpne en base i USA, med amerikanske ansatte.

Selv om drifts- og lønnskostnader i USA er langt lavere enn i Norge, er det flyselskapene i USA Kjos skal ta opp kampen med. USA er inne i en tid med høy arbeidsledighet , og Norwegian kommer neppe til å ha problemer med å få tak i kvalifisert personale.

Kjos sier videre at over halvparten av alle som skal arbeide med de nye Dreamlinerflyene kan tenkes å være amerikanere.

Hvert fly krever rundt 25 piloter og 70-80 kabinansatte. Totalt kan Dreamliner-flåten sysselsette mellom 700 og 800 arbeidstakere.

Norwegian vil satse på å holde flyene i lufta så mye som mulig. Kjos' konkurrenter kommer til å ha sine Dreamlinere i lufta i anslagsvis 12–15 timer i døgnet, mens Norwegian vil fly opptil 18 timer. «Når noen spør meg hvor flyene er stasjonert, så svarer jeg «der oppe». Utnyttelse av flyene er helt avgjørende.» sier Kjos til DN.

21

JOINT STRIKE MISSILE: De norskproduserte missilene henger i to av bærepunktene under vingen.

FULLASTET: Ekstern våpenlast gjør flyet lettere å oppdage på radar, og vil kun bli brukt når egne styrker har luftherredømmet.

VÅPENTESTER: Et AMRAAM-missil slippes fra våpenrommet.

22

flygelederen 3|13

DROPTEST: I hangar: En F-35C er løftet opp for å teste dropp av våpen.

EFFEKTIVT: Utviklingen av Lockheed P-38 Lightning står i sterk kontrast fra dagens F-35.

Fra avtalen om byggingen av P-38 ble inngått tok det fire år til flyet var i full operativ tjeneste.

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

STØRSTE VERSJON: Hangarskipsversjonen F-35C med to Sidewindere (AIM-9X) og opphengningspunkter for våpen. F-35C skiller seg fra A- og B-versjonen ved å ha større vingespenn.

Omfattende testing av Norges nye kampfly Når man ser hvor lang tid det tar å teste ut nye systemer på et moderne kampfly som F-35, kan man lure på hvordan det var mulig å utvikle og godkjenne kampfly på så kort tid for en generasjon eller to siden.

NORGES NYE JAGERFLY I begynnelsen av juni ble et JSM (Joint Strike Missile) fra Kongsberg testet i våpenrommet til F-35. Formålet var å bekrefte at alle fysiske mål og koblingspunkter passer. I tillegg skal testene vise at det er mulig å avfyre missilet uten at flyet blir skadet av det.

Fire uker tidligere ble det store våpenet testet på opphengningspunktene under vingene. Man skulle tro det var mulig å gjennomføre begge disse testene samme dag, men så rigid er altså dagens testregime.

Og så avanserte er dagens kampfly.

20 år med utvikling. Å sammenligne testperioden til F-35 Lightning II med Lockheeds P-38 Lightning blir selvfølgelig helt feil, men det er interessant å se utviklingen: Det tok to år fra Lockheed fikk avtalen om å utvikle P-38 til det fløy første gang. Deretter tok det enda to år før flyet var operativt og ute på krigsoppdrag. Det tok fire år fra Lockheed Martin fikk i oppdrag å utvikle X-35 til det fløy første gang i 2000. X-35 ble videreutviklet til F-35 som fløy første tur i 2006. Siden har den vært i en testfase som skal vare til minst 2015.

126 produsert så langt. Det er US Marines som kommer til å bli først operativ med F-35B i 2015. Denne versjonen av flyet kan ta av og lande vertikalt. Luftforsvarsversjonen F-35A blir operativ et år senere, mens hangarskipsversjonen F-35C er ventet operativ i 2019.

Det har gått to og et halvt år siden det første flyet ble levert til en amerikansk skvadron. I løpet av denne tiden har de tre variantene av kampflyet flydd mer enn 3100 timer fordelt på 2300 turer for det amerikanske forsvaret. I tillegg kommer noen tusen flytimer i regi av Lockheed Martin. For ett år siden passerte de til da 48 produserte flyene 5000 flytimer. I dag er til sammen 126 fly enten under produksjon eller levert til skvadron.

Asymmetrisk våpenlast. Flygerne tester ut tanking fra ulike tankfly, nattflygninger, high angle of attack og så videre. Alle tenkelige og utenkelige tester skal gjennomgås i detalj.

Tidligere i år ble våpensystemene testet ut. Testprogrammet begynner forsiktig med å sørge for at alle tenkelige våpenkombinasjoner passer sammen. Deretter blir flyet heist opp i en hangar, og våpnene blir droppet ned på et skumlagt gulv.

Også i luften gjennomføres det en rekke tester før Lockheed Martin er klare til å avfyre de første våpnene. Testene skal vise hvilken påvirkning bomber og missiler har på flyets skrog og andre våpen om bord.

Også asymmetrisk våpenlast skal testes ut.

Utvendig last gir rotasjoner i luftstrømmene, noe som kan skape stress, instabilitet og vibrasjoner i flyet.

Våpentester. Den første våpentesten med F-35 ble gjennomført med en B-modell (VTOL – Vertical Take-Off and Landing) 8. august 2012. Flygeren slapp en GBU-32 JDAM på 1000 pund fra flyets våpenrom mens flyet holdt en hastighet på 400 knop (740 km/t). Dette markerte begynnelsen på en ny fase i flyets testprogram.

Det er først og fremst missilet AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) som er ment plassert i våpenrommet. AIM-120 får informasjon om målet fra kampflyet rett før avfyring, og setter kurs mot fiendeflyet med en hastighet på Mach 4 — fire ganger raskere enn lydens hastighet. Det første AMRAAM-missilet ble avfyrt den 26. oktober i fjor.

Oppgraderinger. I november i år er det planlagt å teste ut den nye programvaren som følger med Block 2A-oppdateringen.

Den viktigste egenskapen som følger med denne oppgraderingen er bruken av flyets multifunksjons datalink.

Block 2B blir den neste oppgraderingen.

Den skal gjøre det mulig å bruke våpen som

er plassert i buken til F-35. Dette er våpen som missilet AIM-120C og bombene GBU-32/31 og GBU-21. Dermed har F-35 kommet enda et steg nærmere operativ status.

Samarbeid med UK. Britene er tradisjonstro, og kommer til å gjenopprette to historiske flyskvadroner når de etter hvert får de operative kampflyene. Royal Air Force tar i bruk 617-skvadronen, som ble berømt som «Dambusters». Royal Navy gjenoppretter 809 Naval Air Squadron (NAS) for kampflyene som skal operere på Queen Elizabethklassen med hangarskip fra 2018.

NAS deltok i angrep på Hitlers flaggskip, og var med under invasjonen av NordAfrika, Italia og Frankrike under andre verdenskrig. De deltok også i Suezkonflikten i 1956 og krigen på Falklandsøyene for 30 år siden.

I Norge om fire år. Det er ventet at vi får våre første kampfly til Ørland i 2017.

Opprinnelig plan var at de skulle komme i 2016. Dette vil bli blant de første operative F-35 i Europa. Disse skal ha operativ status fra 2019.

Norge skal samarbeide med Storbritannia om de nye kampflyene. Samarbeidet kommer blant annet til å bestå av kunnskaps- og erfaringsdeling, «best practice» og utnyttelse av flyene. Det er nær 60 år siden sist våre to land opererte de samme jagerflytypene.

Tekst: ERLEND LARSEN Foto: LOCKHEED MARTIN

NB! Erlend Larsen har skrevet boken «F-35 Lightning II – Fremtidens jagerfly». Boken viser flyets kjente, tekniske finesser, samt hvordan ulike jagerfly har påvirket utviklingen av F-35.

Du kan lese mer om boken på www.f-35.no

23

24

flygelederen 3|13

det store bildet USAF F15C Eagle tar av fra Bodﾃｸ under Arctic Challenge Exercise 2013.

FOTO: GAUTE FRﾃ郎STEIN

Spansk utforbakke Spania leder an i prosessen for å knuse flygeledernes arbeidsvilkår og rettigheter.

SPANSKESYKEN Den spanske flynavigasjonstjenestens nære fremtid vil påvirkes kraftig av utviklingen i Single European Sky og alle aktivitetene knyttet til dette — hvilket vil medføre store forandringer. Men i tillegg til endringene som kommer, har Spania allerede opplevd store forandringer til det verre for flygelederne.

Loven forandres. I løpet av 2010 innførte myndighetene flere lovendringer som dikterte et nytt rammeverk for spanske flygelederes arbeidsrettigheter. Disse lovene økte blant annet timetallet i flygelederårsverket med 39 prosent.

I tillegg åpnet de nye lovene for at AENA — det spanske motstykket til Avinor — fritt kan diktere flygeledernes skiftplan etter eget ønske og uten varsel. I praksis betyr det at arbeidsgiver kan pålegge arbeidstaker å jobbe overtid påfølgende arbeidsdag uten at denne kan nekte.

Det å ikke møte på jobb i et slikt tilfelle er definert som et lovbrudd, og «strafferammen» er bøter mellom 90 000 og 225 000 euro. Antallet ganger AENA kan benytte seg av dette per arbeidstaker er heller ikke regulert, slik at trusselen om skyhøye bøter blir flittig brukt for å dekke opp for hull i vaktlister eller ved sykdom.

Dikterer. AENA har også fått utvidet styringsrett til ensidig å bestemme over turnus — inkludert vakters lengde og antall timer i operativ posisjon — samt den enkelte flygeleders ferieavvikling så lenge dette bidrar til «å opprettholde sikkerhet, effektivitet og stabilitet i tjenesten».

Bruk av denne retten overstyrer dessuten alle kollektive avtaler mellom AENA og den spanske flygelederfagbevegelsen USCA. Et av mange eksempler på bruk av styringsretten er følgende: I avtaleverket mellom AENA og USCA er det spesifisert at i en av arbeidssyklusene skal flygeledere jobbe fem dager på rad for deretter å ha tre dager fri. Dette har AENA

26

flygelederen 3|13

SEVILLA ACC: Spanske flygeledere har de siste årene opplevd store omveltninger knyttet til sosiale forhold og høyere arbeidsbelastning.

FOTO: EA7GDQ-ROLDÁN overstyrt ved mange anledninger ved å planlegge med «6-2»-rotasjon. Ved flere tilfeller avsluttes også arbeidsperiodene med nattskift, slik at det mellom to arbeidsperioder kun er en sovedag og deretter en enkelt fridag før en ny seksdagers jobbperiode.

Det må også nevnes at den opprinnelige kollektive avtalen — som nå overstyres — ikke var et resultat av forhandlinger mellom AENA og USCA, men ble presset igjennom av AENA etter at forhandlingene ble brutt som følge av en offensiv hatkampanje mot de spanske flygelederne.

Tilbakeslag. Alt i alt kan forandringene i lovgivingen som ble gjennomført i 2010 oppsummeres med at flygeledernes arbeidsforhold fikk et kraftig tilbakeslag ved at de må jobbe mer for lavere lønn — og med langt dårligere forutsigbarhet og mulighet til å påvirke egen hverdag.

Foruten de sosiale forandringene i rammeverket, har også flygelederutdanningen

blitt liberalisert og privatisert. Videre har tårnkontrolltjenestene blitt privatisert ved at de er blitt lagt ut på anbud.

Kvaliteten forvitrer. Tidligere var flygelederutdanningen tuftet på et system ganske likt det norske. I forbindelse med flygelederopptaket var det cirka 10 000 søkere som gikk gjennom en seleksjonsprosess. Av disse ble 100-150 valgt ut til et 20 måneder langt grunnkurs før OJT, og til slutt sertifisert som flygeledere.

Over natta ble denne velprøvde praksisen byttet ut med et system hvor potensielle flygelederkandidater selv betaler for grunnkurs i regi av privatskoler, for deretter å søke OJT-plass hos de forskjellige aktørene som nå finnes på det spanske privatiserte flykontrollmarkedet.

Utdanningen koster omkring 25 000 euro og må dekkes av den enkelte elev, og i praksis finnes det ikke lenger seleksjon — har man lyst har man lov!

STORFLYPLASS: Barajas utenfor Madrid er Spanias mest trafikkerte flyplass og har rundt 50 millioner passasjerbevegelser årlig.

Et annet viktig moment er at instruktørene som benyttes stort sett er militære, utenlandske eller pensjonerte flygeledere.

Disse har generelt sett lav forståelse for den virkelighet som møter nyutdannede flygeledere, og bidrar i liten grad til overføring av de lange tradisjonene for sikkerhetstankegang nedfelt i yrkesgruppen vår.

Det er også betydelig flere personer med flygelederkompetanse som står arbeidsløse i dag enn tidligere, da mange flere enn det som utgjør nødvendig tilvekst velger å begynne på flygelederutdanning nå som alle fritt kan forsøke seg.

Privatisering og kvalitet. Anbudsprosessen som har pågått de siste årene har også gitt mange utfordringer. To private aktører har overtatt tårnkontrolltjenesten for 13 mindre tårnenheter. Det var ikke enkelt for disse å trekke til seg erfarne flygeledere, og konsekvensen ble at de fleste nyansatte enten var blodferske aspiranter, eller

militære flygeledere uten erfaring med sivil flytrafikk.

Opplæringen av disse flygelederne medførte også vanskeligheter. Ved disse tårnene var utsjekkstiden planlagt til fem måneder, men tok dobbelt så lang tid — med alle de ekstra kostnadene det innebar. Da alle de «nye» flygelederne ved enheten var utsjekket, erstattet de umiddelbart AENAs flygeledere ved enheten uten noen form for glidende overgang. Det kollektive erfaringsnivået ble altså «nullstilt» ved enhetene — noe som ikke kan sies å utgjøre en ideell situasjon i et sikkerhetsyrke.

Betingelsene som ble tilbudt flygelederne i de nye selskapene er merkbart dårligere enn hva AENAs flygeledere har, og dette er trolig starten på lavkost-lufttrafikktjenestetilbydere. De opprinnelige flygelederne ved enheten fikk tilbud om å fortsette å jobbe på samme sted under de nye (og markant dårligere) betingelsene, eller å flytte for å jobbe ved en av AENAs andre

FOTO: CARLOS ACEVEDO

flykontrollenheter. Mange ansatte hadde ikke mulighet til å gå ned så kraftig i lønn og har således blitt tvunget til å forlate familiene for å jobbe i andre byer og pendle hjem ved anledning.

SESII+ påvirker. Den kollektive arbeidsavtalen for de spanske flygelederne ansatt i AENA skal snart reforhandles, og dette vil skje med den omdiskuterte «SESII+»pakken som bakteppe.

Konsekvensen vil bli store endringer i flykontrolltjenestens rammeverk, noe som også fører med seg forandringer for oss flygeledere. Vi håper at vi kan spille en aktiv rolle i forbindelse med det vi har i vente, og at vi kan samarbeide om å befeste en sikker og velfungerende flykontrolltjeneste i fremtiden.

Tekst: ALFONSO GUERRERO GALAN leder for Spanias flygelederforening, USCA Oversatt av Tor Hogne Paulsen

27

LUFTFARTSTILSYNET: Bak disse dørene fører Luftfartstilsynet tilsyn med at aktørene i norsk luftfart følger gjeldende lover, regler og forskrifter.

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

Luftfartstilsynet får kritikk Havarikommisjonen er kritisk til måten Luftfartstilsynet håndterer innenlands helikoptertrafikk.

HELIKOPTERSIKKERHET Den 27. januar 2010 styrtet et Robinson R44-helikopter utenfor Horten. Helikopteret var på vei inn i et tåkebelte, og fartøysjefen forsøkte å hovre mens han skulle planlegge alternativ rute. Han mistet raskt kontrollen over helikoptret, og styrtet i sjøen.

Sikkerhetsmangler. Havarikommisjonens rapport konkluderer med at en rekke av de sikkerhetsmomentene som var av betydning for ulykken, går igjen i mange av de selskapene som har innenlands helikopteroperasjoner som sine virkeområder. Det som kanskje er litt spesielt i denne rapporten er at Havarikommisjonen ikke bare tar for seg selskapet som eide helikopteret og de andre aktørene i innenlands helikoptervirksomhet, men at også Luftfartstilsynet får kritikk.

Bakgrunnen til dette er at Luftfartstilsynet var vel vitende om at det i bransjegrenen «innenlands helikoptertrafikk» gjensto både kompetanse- og sikkerhetsnivåheving før operatørene kunne sees som tilstrekkelig «moden» (ref. Havarikommisjonens rapport 2013/20) i et sikkerhetsmessig perspektiv.

Burde fattet vedtak. I rapporten blir også Luftfartstilsynet kritisert for ikke å fatte vedtak som får konsekvenser for selskapet som eide helikopteret — selv om det ved ettersyn både i 2007 og i 2009 ble avdekket svakheter i «systemer

28

flygelederen 3|13

GEIR HAMRE: Sjef for den operative helikopterseksjonen sier de har tatt lærdom av kritikken fra Havarikommisjonen.

FOTO: LUFTFARTSTILSYNET

for operativ ledelse og styring og oppfølging av flygernes kompetanse» (fra rapport 2013/20). Luftfartstilsynet kom frem til at driftstillatelse likevel kunne utstedes siden manglene etter tilsynets mening ble «dekket på en akseptabel måte» (rapport 2013/20).

Har tatt lærdom. Geir Helge Hamre er sjef for den operative helikopterseksjonen i Luftfartstilsynet, og han bekrefter at man har tatt til seg kritikken: – Luftfartstilsynet har tatt lærdom av kritikken, og i ettertid kan man si at vi burde ha gjort en del mer når det gjelder baseforhold, hvilket vi fikk kritikk på.

Det viktige er hva som har skjedd i Luftfartstilsynet etter selve ulykken og at vi har gått nøye igjennom rapporten for å se hva vi kan ta lærdom av, sier Hamre.

Han sitter også i Flysikkerhetsforum (FsF), et samarbeidsforum dannet av de private helikopteraktørene som driver i segmentet «innenlands helikoptertrafikk». Forumet skal være en pådriver overfor aktørene i bransjen og myndighetene når det gjelder sikkerhetsfremmende arbeid. Forumet har ikke vært samlet siden Havarikommisjonens rapport ble lagt frem, men rapporten vil få sin plass på neste samling.

– Når flysikkerhetsforumet samles neste gang, kommer vi også til å gjennomgå rapporten der, sier Hamre.

Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

GOD OVERSIKT: De 14 skjermene gir utsyn i alle retninger.

Fjernstyrt Sundsvall og Örnsköldsvik blir først ut med fjernstyrte kontrolltårn i operativ drift.

REMOTE TOWER SERVICES I Norge og Sverige har man i flere år hatt prosjekter for å utvikle fjernstyrte tårn som en del av SESAR. Testingen av fjernstyrt tårn på helipaden på Værøy er nå ferdig, og Avinor er i startfasen for å sette i gang med testing på Røst. Luftfartsverket (LFV) i Sverige har derimot i lang tid hatt som mål å utvikle fjernstyrte tårn for kontrollerte flyplasser.

Snart godkjent. Utstyret i begge landene leveres av SAAB, og er i stadig utvikling.

LFV valgte allerede i 2009 å låse sin kravspesifikasjon for prosjektet, og heller jobbe for å få systemet godkjent for drift. LFVs system fremstår derfor som noe enklere enn det systemet Avinor tester med.

Skjermene viser det kameraene filmer uten noe overlegg med datablokker eller deteksjon av fugleflokker eller andre

FOTO: LFV

flykontroll i Sverige uønskede objekter. LFV er derimot ikke fremmed for å legge til slike funksjoner etter at systemet er kommet i drift.

LFVs arbeidsposisjon består av 14 skjermer i en halvsirkel på 225 grader som fremviser 360 grader.

Systemet har et zoomkamera som også kan vise infrarødt. Bildet fra zoomkameraet fremvises på én av de 14 skjermene — alt etter hvor kameraet peker.

I tillegg er det mikrofoner ved kameraene, slik at man også formidler lydene fra flyplassen.

Lyd og video lagres. Arbeidsposisjonen er utstyrt med elektronisk stripbord, radarskjerm, kontrollpanel (ACAMS) og VCS. Systemene styres touchbasert ved hjelp av en penn, og kommuniserer sømløst med hverandre slik at man kan løse alle arbeidsoppgaver fra én posisjon. Dette er i sterk kontrast til norske tårn hvor man får én skjerm, én mus og ett tastatur til hvert enkelt system.

En stor endring fra dagens arbeidssituasjon er at all video som tas opp av kameraene lagres i 30 dager.

Arbeidsposisjonen har også mikrofoner, og alt som sies i posisjonen blir tatt opp.

Svenske flygeledere som har fått opplæring i fjernstyrte tårn sier man raskt blir vant med den nye arbeidssituasjonen, og at det etter hvert føles som man jobber fra et vanlig tårn.

LFV ser disse fordelene med fjernstyrte tårn: 3 Kosteffektivt 3 Mulighet for ATC på flyplasser med lav trafikktetthet 3 Samlokalisering av ATS-tjenester gir mer effektiv bruk av personale og infrastruktur 3 Fjernstyrt tårn billigere alternativ enn nybygging eller oppussing av eksisterende tårn 3 «ATC on demand» – fleksible åpningstider for å møte kunders behov 3 Enkelt å oppgradere tjeneste fra AFIS til ATC 3 Mulighet for å tilby døgnåpen SAR-tjeneste eller luftambulanse ved hvilken som helst flyplass 3 Forbedret sikkerhet gjennom ny teknologi 3 Lavkost «contingency»løsning for store flyplasser

Bruker nedlagt kontrollsentral. Det er SundsvallHärnösand og Örnsköldsvik som blir først i verden med fjernstyrte tårn. Flygelederne fra begge flyplassene flytter inn i lokalene til den nedlagte kontrollsentralen i Sundsvall, og flyplassene skal altså kontrolleres herfra. Ifølge Transportstyrelsens hjemmesider hadde Sundsvall-Härnösand 4934 landinger og Örnsköldsvik 2148 landinger i 2012.

Flere flyplasser samtidig. Et mål i Single European Sky ATM Research er å utrede muligheten for å drive flere flyplasser samtidig fra én fjernstyrt tårnposisjon. Man ser da for seg at man deler opp skjermene slik at noen viser flyplass A, noen flyplass B og så videre.

LFV forventer operativ drift av de fjernstyrte tårnene Sundsvall og Örnsköldsvik i begynnelsen av 2014. LFV ønsker også å selge konseptet sitt, og har registrert varemerket «Remote Tower Services».

Tekst: ROBIN AARHUS

29

Flere alternativer til nytt ATM-system Mye står på spill når Avinor skal handle nytt ATM-system.

Kan vi forvente gode prosesser?

NYTT UTSTYR Som mange flygeledere er klar over har Avinor startet et prosjekt for å skifte ut lufttrafikktjenestens (LTT) hovedsystem NATCON. Årsaken til dette burde ikke komme som noen overraskelse for noen som har jobbet operativt i LTT de siste fem årene: Systemet er ikke i stand til å takle fremtidens krav og utforminger, og mange vil sågar hevde at systemet ikke en gang klarer å håndtere dagens utfordringer på en tilfredsstillende måte.

Single European Sky. Bakteppet for kravene som blir satt til nytt ATM system er selvsagt Single European Sky (SES) og de paradigmeskiftene som man ser for seg i måten vi skal drive lufttrafikktjenesten på i fremtiden, da først og fremst en innfasing av flygeprofilbasert lufttrafikkledelse også kjent som «4D-trajectories». Avinor har som mål å sikre eksisterende krav fra myndigheter, eier og kunder, så vel som å ha potensiale til å tilfredsstille fremtidige krav.

Det er tydelig at en mye høyere grad av fleksibilitet for endringer er nødvendig i neste generasjon av utstyr enn hva vi er kjent med fra NATCON. Anskaffelsen som Avinor skal gjennomføre blir ett krevende prosjekt, da man er avhengig av en effektiv fremdriftsplan til dels styrt av tidsfrister i SES, så vel som behov for operativt ressursuttak for å bistå prosjektet med nødvendig kompetanse. Det gjenstår å se hvordan den siste utfordringen skal løses. Avinor har signalisert at de ønsker medvirkning fra de ansattes organisasjoner, og en referansegruppe for disse har blitt opprettet der Norsk Flygelederforening (NFF) deltar med èn deltager.

Tidsplan. Mange årstall og målsetninger har det siste året dukket opp i e-poster fra ledelse og på Avinors Intranet, og det er ikke

30

flygelederen 3|13

TOPSKY: Thales er en aktør med lang fartidstid i ATM-systemenes verden, og er en tilbyderne som sannsynligvis blir med i Avinors anbudsprosess for anskaffelse av nytt ATM-system.

FOTO: THALES

så lett å forholde seg til hva de forskjelle årstallene betyr for den enkeltes arbeidssituasjon. Det er utarbeidet en tidsplan for anskaffelsen som i grove trekker løper slik: Anskaffelse for et utvalg av de største tårnenhetene vil ha en anskaffelsesfase som løper frem til medio 2015, konstruksjon og implementering frem til medio 2017 og drift/ forvaltning fra og med sent 2017+.

For ACC er tidsplanen skjøvet litt i tid grunnet de administrative endringene som skjer på ACC-siden, samt for å unngå overlappende prosesser. Anskaffelsen av ACCsystemet vil løpe fra 2015 til medio 2016, og konstruksjon og implementering vil løpe frem til medio 2019, med påfølgende drift og forvaltning. Det kan kanskje virke lenge for mange ACC-flygeledere å måtte vente helt til 2019 for å få jobbe «live» med noe mer moderne enn NATCON, men Avinor vil trolig trenge den tiden, og kanskje mer til for å komme i havn med prosessen.

Salderingspost? Utelatt fra det som er nevnt over er de enhetene som ikke klassifiseres som store tårn. Hva skjer med disse?

Avinor har besluttet at de ønsker å avklare hvilken rolle remote virtual towers (RVT) skal spille for tjenesteutøvelsen på disse LTT-enhetene.

Derfor vil man ikke inkludere disse enhetene for implementering av nytt utstyr i første omgang, og man kan risikere at disse enhetene må fortsette drift med en versjon

av dagens utstyrspark også etter at overliggende enheter og naboer har gått over til ny generasjon utstyr.

Man vurderer også å erstatte NATCON med enklere systemer på mindre komplekse enheter. Denne problemstillingen er noe som blir viktig for NFF å følge opp i prosessen for å sikre at medlemmer på mindre enheter ikke blir salderingspost på infrastruktursiden. En konsekvens av dette kan bli merarbeid og problemer knyttet til dårlig grensesnitt opp mot overliggende luftrom og naboer.

Funksjonalitet. En ting som er til dels nytt i denne anskaffelsen er at det er ikke fokus på å skrive en superdetaljert kravspesifikasjon, men heller ha en klar beskrivelse av hvilken funksjonalitet man ønsker at systemet skal levere. I stedet for å liste opp krav etter «vi må ha det og det og-så-videremetoden», stiller man heller spørsmålet: «Hva trenger vi i tillegg til, eller mindre enn, hva systemet fra leverandør A eller B alt leverer?

Hvorfor finne opp kruttet på nytt om noen alt har gjort det? Den operative flygelederen må forvente at den samme logikken vil gjelde også når Human Machine Interface (HMI) blir valgt, og logikken for en sånn linje er klar: Skal alle få viljen sin, blir det en umulighet å få utformet systemet hensiktsmessig. Etter å ha sett eksempler på, og fått «klå» litt på moderne systemer de

ICWP: Integrated Controller Working position fra Indra samler alle relevante systmer på en skjermflate. Dette i motsetning til dagens system hvor man har èn radarskjerm, og mange andre skjermer som fremviser de nødvendige støttesystemene.

FOTO: ANDERS FORSETH siste par årene, anser ikke jeg en slik linje som noe stort problem for den operativ flygeleder.

Fremtidsrettet. De mest moderne systemene er mye lettere å tilpasse på HMI-siden etter at man kommet i drift, så man selger ikke sjela for en HMI man må ha i over 20 år slik man i praksis gjorde med NATCON. Flere aktuelle tilbydere er deltagere i Integrated Controller Working Position (iCWP)prosessene under SESAR JU, og man ser alt resultater fra arbeidet der i produkter og løsninger som har blitt levert til andre lufttrafikktjenestetilbydere både i europa og ellers. Disse iCWP-prosjektene arbeider i korte trekk med å samle alle ATM- og støttesystemer i en felles arbeidsposisjon og presentasjon for flygeleder, det være seg i RADAR- eller tårnmiljø.

Eksempelvis kan SDD/FDD-, informasjonssystem-, AMAN/DMAN-, VCS- og CFMU-informasjon presenteres og håndteres på èn og samme skjermflate. Faglig Utvalg har fått sett eksempler på utviklingsversjoner ved ATC Global de siste årene, og dette er en spennende utvikling med stort potensiale.

One size does not fit all. Det er på det rene at Avinor har sett at man ikke nødvendigvis har de samme behov og krav til utstyr som skal betjene en tårnenhet, som det man har på en ACC eller en «storapproach».

Kongstanken fra NATCON om å ha tildels identiske arbeidsposisjoner er så langt jeg kan se endelig, og heldigvis, lagt død.

Anskaffelsprosessen kan ende med at man får ATM-utstyr fra forskjellige leverandører på forskjellige enheter og enhetstyper.

Utfallet av anskaffelsesprosessen er da interessant i så måte, da integrasjon mellom systemene er noe man håper å få implementert i neste generasjon. Moderne systemer er bra på dette feltet, så det bør uansett bli vel så bra som de grensesnittene vårt eksisterende system har i dag.

Death of NATCON. Når skal vi så skru av NATCON for godt? Vel, det tror jeg ingen vet ennå, men det er på det rene at ACC vil kjøre NATCON lenger enn de store tårnene, og de små tårnene risikerer å kjøre det ennå lenger enn som så.

NFF har flagget overfor Avinor at nettop denne overgansfasen ikke kan undervurderes med tanke på utfordringer knyttet til nye

grensesnitt. Det er viktig for det operative personalet at grensesnittet medllom dagens A(T)CC sektorer og de underliggende «store» TWR/APP-enhetene minst har like god funksjonalitet som i dag i overgansperioden. Ditto for mindre tårn. Noe annet kan føre til personal- og kapasitetsproblemer man ikke kjenner omfanget av i dag.

En annen faktor som også er av interesse for den operative organisasjonen, er når man slutter å gjøre utviklingsarbeid på dagens NATCON platform. Avinor har signalisert at man vil slutte å gjøre dette i 2016. Dette er en modig avgjørelse, fordi man i praksis gjør det umulig å gjøre endringer basert på oppdukkende krav i perioden 2016 til 2019. Tre år en en lang tidsperiode i ATM-verdenen, og man gjør seg sårbar for eventuelle forsinkelser i FAS- prosjektets leveringer. Tiden vil vise om dette er en klok avgjørelse.

Tekst: ANDERS FORSETH

31

9A eller 9F? I Sverige har underveisavgiftene gått kraftig opp blant annet som følge av store investeringer. Det skaper trøbbel hos söta bror.

UNIT RATES

UK

Norge

forsvunnet fra svensk luftrom, opplevde de nå videre at trafikk fra Storbritannia og Irland som før fløy over Skåne og Østersjøen, hadde begynt å fly via Tyskland, Polen og østover. Til og med SAS fra København til Russland og de Baltiske statene velger å fly via Tyskland og Polen – en omfattende omvei, men likevel billigere for selskapet.

Det er lett å forestille seg at det har blitt en vanskelig situasjon for våre naboer i øst.

Sverige

80 60 40

NEGATIV SPIRAL Hva har 9A eller 9F å gjøre med en-route? I 2009 tok jeg rutefly fra Tromsø til Oslo. Jeg satt på sete 9F. På tur sørover så jeg Vesterålen, som jeg kommer fra, laaangt ute til høyre. Litt nærmere, men fortsatt på høyre side så jeg Narvik. Vi fløy med andre ord langt inne i svensk luftrom. Svenskenes unit rate (prisen for å fly) var godt under 60 Euro. I Norge rett under 70 Euro. Flyselskapene valgte stort sett å fly i svensk luftrom mellom Sør- og Nord-Norge.

Siden den gang har mye skjedd. Svenskene har blant annet gjennomført store systeminvesteringer og implementert NUAC sammen med Danmark. De svenske kostnadene har økt, og da også unit rate (UR) for flyvinger i svensk luftrom.

De store flyselskapene har nå avanserte flightplanning-systemer som på daglig basis planlegger optimale ruter. Og optimalt er ikke lenger bare korteste vei. UR er også veldig viktig. Målet er den mest optimale trajectory for selskapet, en avveing mellom utfløyet tid, distanse og avgifter.

I Sverige medførte økte kostnader at UR økte. Flyselskapene begynte å fly utenom svensk luftrom, trafikken gikk ned, kostnadene var fremdeles høye. Da må UR videre oppover, enda færre flyr og så er den vonde spiralen i gang.

Attraktiv luft. I samme periode har den norske UR gått ned. Da har det også blitt mer attraktivt å fly i norsk luftrom. I dag er UR i Sverige rundt 80 Euro, i Norge rundt 60. Operativ sjef for NUAC uttalte på et møte nå i vår, at de foruten å oppleve at trafikken mellom Nord- og Sør-Norge var helt

32

flygelederen 3|13

20 0

2008

2009

2010

2011

2012

2013

TRAFIKK SEPTEMBER 55 590 49 590

2008

47 640

2009

49 800

50 880

51 090

2010

2011

2012

2013

Konkurranse. Vi har i mange år hørt om deregulering og konkurranse innen flysikringsområdet. Dette er enda mer aktualisert etter stortingsvalget. Det mange ikke tenker på er at innenfor en-route-feltet opplever vi konkurranse hver eneste dag.

I dag leverer Stavanger kontrollsentral sammen med den islandske flykontrolltjenesten en bedre totaltjeneste enn UK-Irland (målt på pris og forsinkelser). Og Oslo/Bodø leverer en bedre tjeneste enn våre svenske naboer. Dette har resultert i en eventyrlig vekst i trafikken for Norges del. Med relativt stabile kostnader vil enhetskost gå ned, og dermed går vår UR også ned. Med en lav pris, og få forsinkelser er vi i dag mye mer attraktive enn våre naboer. Dette har vi klart selv med de begrensingene som ligger i vår luftromstruktur og ATM-system.

Vi vinner. Våre ansatte har levert et svært godt totalprodukt gitt disse rammefaktorene. Vi konkurrerer mot noen av de mest profilerte lufttrafikktjenestetilbyderne i Europa (NATS og NUAC) og i det siste har vi «slått dem ned i støvla». Vi må ha lov å slå oss selv litt på brystet av det.

Jeg vil trekke fram et eksempel på hvordan vi har greid denne formidable jobben.

Ved Stavanger kontrollsentral har man blant annet jobbet målrettet mot endring av kapasitetstall. I 2008-2009 var det normalt å sidestille Monitoring Value med reell luftromskapasitet (28 fly per 60 minutter).

Ved å gjøre tiltak styrt av operativ supervisor har man målrettet jobbet mot å bruke Monitoring Value slik det er egentlig er til-

BILLIG: Med lav unit rate er det nå rimeligst for flyselskapene å fly i norsk luft kontra svensk. Dette er Lofoten og Vesterålen på en vakker vinterdag. tenkt; å være et nivå hvor man skal begynne å vurdere tiltak og løsninger og ikke et absolutt kapasitetstak.

Bedre kapasitet. Ved å sette inn en ekstra flygeleder i sektor, evt. ved å ha denne lett tilgjengelig som operativ backup regulerer enheten nå opp mot 36/60 (36 flybevegelser per time). Med en sektor-etterspørsel i sommer/høst på opptil 45/60 ville forsinkelsesstatistikken på sektor sør vært stygg om man ikke hadde fått gjennomført denne omstillingen.

Også i Bodø og Oslo har man gjort tiltak for å møte veksten, og det har gitt resultater.

Men det er en erkjennelse at vi i dag ikke har noen sektorer som er like tett på kapasitetsgrensen som Stavanger sektor sør. Vi vil fremover mot implementeringen av SNAP ha særskilt fokus på denne sektoren for å sørge for å holde eventuelle forsinkelser på et akseptabelt nivå.

Mer trafikk. I september kan vi igjen glede oss over all time high når det gjelder trafikktall for både Oslo, Stavanger og Bodø.

Trafikkveksten har vært på nær ni prosent

og økning i overflyginger på nærmere 27 prosent i forhold til 2012.

Det er utfordrende å møte denne veksten. Men, vi har ikke lov til å skusle bort det forspranget vi nå har ved å hvile på laurbærene. I Polen har de slitt voldsomt med implementering av nytt reiseplandatasystem.

Det har vært nødvendig med tunge reguleringer som har medført at trafikk velger å fly via Sverige og Østersjøen. Denne økte trafikken, samt fokus på effektivisering vil for Sverige medføre lavere UR, og igjen gjøre svenskene til sterkere konkurrenter for oss.

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

på tre produksjonssteder i Norge. Vi skal jobbe hardt i den konkurransesituasjonen beskrevet ovenfor. Vi skal levere en totaltjeneste som gjør at flyselskapene fortsetter å velge oss og vårt luftrom der det er valgmuligheter...

I sommer fløy jeg igjen fra Tromsø til Oslo, denne gang på sete 9A. Da vi passerte Vesterålen, så jeg ned på Narvik på venstre side. Det ønsker jeg også å gjøre i framtiden.

Tekst: JAN-GUNNAR PEDERSEN konstituert en-route-sjef i Avinors flysikringsdivisjon

En kontrollsentral – tre enheter. Mitt mål er at vi skal bygge èn ACC-organisasjon

OMVEI: Trafikk ut fra København flyr heller store omveier sørover enn å fly i NUACS «dyre luftrom».

VEST FOR GRENSEN: Flyselskapene foretrekker nå norsk fremfor svensk luftrom grunnet lavere kostnader.

33

Vil utdanne nok flygeledere En solid og effektiv flygelederutdanning er et av det viktigste bidragene for å sikre stabil drift av Avinors flysikringstjenester.

UTVIKLING I FOKUS 18. og 19. september ble den halvårlige samlingen for opplæringsledere/opplæringskoordinatorer i Avinor avholdt. De seneste samlingene har hatt fokus på læringsmiljø, hvordan vi forholder oss til hverandre, og ikke minst hvordan vi motiverer; motiverer instruktører, piloter, og ikke minst de som er under opplæring. Vi har hatt foredrag fra profesjonelle innen coaching, blant annet fra Olympiatoppen. Vi har også hatt foredrag om egenutvikling og om å kjenne oss selv. Og på den seneste samlingen fikk alle en dag med et forkortet OJTI refresher-kurs — for å sikre at alle som har ansvar innen opplæring er kjent med kursinnholdet. Dag 2 var dedikert NOK — Norsk Opplæringskonsept.

GRADUATION DAY FOR KULL 12-36: En ny gruppe med elever er ferdig med sin institusjonelle opplæring ved University of North Dakota og vender hjem for videre OJT-trening ved Avinors LTT-enheter.

FOTO: AVINOR

NOK. Det er sikkert mange av dere som har hørt om NOK. Vi har allerede en tid snudd mer og mer av innholdet i OJTI- og OJTI refresh-kursene over i retning av NOK. Det er flere endringer med NOK i forhold til det vi har gjort tidligere. Men hvorfor NOK? Fordi vi trenger utvikling, og fordi vi tror det vil kunne medvirke til redusert OJT-tid og en høyere suksessrate.

De viktigste endringene er følgende: 3 Mindre evaluering på simulator. Dette er ikke det samme som ingen evaluering. Det er viktig at simulatoren benyttes til å lære.

Dette betyr også at man skal kunne prøve/teste nye løsninger, og selv erfare hva som fungerer uten frykt for et skjema med «ikke bestått». Får man for mange av disse, mister man fort lysten til å prøve noe nytt.

Dermed forsvinner læringseffekten umiddelbart.

3 Det stilles krav til eget ansvar for læring.

Man må vise initiativ, interesse og ta medansvar. Det legges opp til egenevalueringer og

gjennomgang av disse. Har kandidaten det riktige fokus, ser vedkommende selv styrker og områder som trenger ytterligere oppmerksomhet?

3 Evalueringsskjemaer er blitt standardisert.

3 Det er utarbeidet briefing- og debriefinghjul – disse skal hjelpe instruktøren i forbindelse med spørsmålsstillingen som benyttes.

Hensikten er at eleven selv skal finne frem til svarene. Læring gjennom «papegøyeteknikken» er — for å si det slik — utdødd.

3 Alle skal tåle å få tilbakemelding — konstruktiv tilbakemelding. Dette gjelder også instruktører. Jeg er overbevist om at en instruktør som blir sett er en motivert instruktør. Og vi er avhengige av dyktige og motiverte instruktører. Jeg er også overbevist om at en instruktør som blir fulgt opp, som blir spurt og hørt, også vil være mottakelig for tilbakemeldinger. Tilbakemeldingene skal skje i en strukturert form og håndteres lokalt. Retningslinjer for dette er

34

flygelederen 3|13

under utarbeidelse og vil bli gjenstand for diskusjon før de fastsettes.

For å få til en god håndtering av endringene, trenger de opplæringsansvarlige faglig påfyll. Vi har allerede gitt dem noe av dette, men vi er ikke ferdig. På den siste samlingen fikk vi kartlagt hva som trengs ute på enhetene for at man skal føle seg godt rustet til oppfølgingen av NOK. Vi fortsetter nå med de nødvendige tiltakene, og fra sentralt hold vil vi være støttespillere overfor enhetene.

Ingen kandidater er like. Alle utvikler seg forskjellig. Vi må være forberedt på dette. Vi må akseptere at noen bruker mer tid enn andre, og vi må forvente at noen krever mer oppmerksomhet og oppfølging enn andre.

Dette vet vi, og vi har alle sett det. Men noen ganger setter vi likevel relativt tidlig et stempel på en kandidat, et stempel som ikke fremmer en positiv utvikling. Dette må vi bort fra. Det er noen som har vært vurdert

til ikke å kunne klare det, og som likevel snur og kommer i mål. Ikke uten stor egeninnsats, og ikke uten et stort bidrag fra alle involverte lokalt. Med NOK ønsker vi å avdramatisere forskjellene. De er der — de har alltid vært der — og de er helt ok så lenge kandidaten viser progresjon og at muligheten for et vellykket sluttresultat eksisterer.

Det kandidatene opplever i USA er annerledes enn den verden de kommer hjem til –det vil si slik har det vært frem til nå.

Hittil har alle elever fått evaluering i stort sett samtlige simulatorruns. Fra og med det kullet som startet for noen uker siden vil UND innføre flere ikke-evaluerte simulatorøvelser. Det er fortsatt en instruktør som observerer, instruerer og gjør notater, men det gis ingen evaluering på skjema i disse øvelsene. Ikke noe «bestått» eller «ikke bestått». Dette har samme formål som beskrevet over — å prøve seg, lære av egne feil og senke skuldrene. En slik endring vil gjøre overgangen til OJT i Norge enklere for elevene, og vil også medføre at enhetene bruker mindre tid på å venne dem til det norske systemet.

UND og NOK. Den nye ordningen ved UND er kommet i land takket være et godt samarbeid mellom Avinor og UND. Den jobben våre to Training Co-ordinators (Avinors representanter ved skolen, red. anm.), Eirik Horverak og Bård Larsen, gjør i det daglige er særdeles viktig for å sikre de nødvendige tilpasningene av produktet. Enhetene har etter hvert, føler jeg, fått et godt kjennskap til innholdet i produktet fra UND. Dels gjennom erfaringer, men ikke minst gjennom orienteringer fra Horverak og Larsen, samt i dialogen med Utdanning og trening (UT).

RADAR-SIMULATOR: I løpet av den institusjonelle delen av utdanningen gjennomføres det hundrevis av simulatorøvelser.

Her fra Avinors skolepartner, University of North Dakota (UND).

FOTO: BÅRD LARSEN Suksessrate. Det siste kullet der alle er ferdig med sin utdanning, kull ATC 1036, hadde en suksessrate totalt fra start til slutt på cirka 70 prosent. Det var en klasse på 36 elever. Kullene etterpå har vært på 28 elever, deriblant det som nettopp har startet.

70 prosent er bra, og for en så stor gruppe faktisk veldig bra. Men vi kan gjøre det bedre, og jeg vet at vi må gjøre det bedre.

Det finnes en rekke faktorer som kan påvirke suksessraten positivt. La meg nevne noen av disse: Bedre seleksjon, lengre institusjonell utdanning, kompetanseheving lokalt og bedre oppfølging av instruktører.

Stabilitet i den institusjonelle utdanningen er selvfølgelig viktig. Avinor har forlenget avtalen med UND frem til og med kullet som starter i 2014 og eksamineres sommeren 2015. Institusjonell utdanning vil bli lagt ut på konkurranse med virkning

fra høsten 2015. Denne prosessen starter opp om kort tid.

Coaching. Jeg har tidligere nevnt ordet coaching. Vi har benyttet dette flere ganger de siste par årene, typisk når en kandidats utvikling har låst seg. Vi har hatt ett særdeles vellykket tilfelle med dette, og andre tilfeller der det ikke har ført frem til sertifisering /autorisasjon. Felles for alle tilfellene har vært at kandidaten har følt at det har gitt vedkommende nye redskaper og muligheter. Det er bra, for oftest blir de værende i Avinor på tross av manglende suksess i den aktuelle treningen.

Flere innen opplæring har tatt deler av en coach-utdanning, og i UT holder Rikhard Helenius på med dette. Dette vil sørge for at vi har ressursen in-house, og kan benytte denne når det oppstår behov. Vi har også >>

35

270°: Tårnsimulatorene som benyttes ved UND viser et 270-graders simulert tårnbilde ved hjelp av fem bakprojiserte lerret. Mot slutten av utdanningen er man to og to elever i simulatoren som lærer å samarbeide som tårn- og bakkeflygeleder.

FOTO: UND <<

introdusert en coachingdel på transisjonskursene — tiden (4 uker) fra elevene kommer hjem fra USA til de starter på enhet. Det er godt å være proaktiv — ikke minst innen trening.

Rettighetstrening. Rettighetstrening foregår for TWR og APS på EPN. UT holder på, i samarbeid med Simulatordrift Bodø AoR, å utvikle et APS-rettighetskurs. Så snart dette er godkjent av Luftfartstilsynet vil vi være i stand til selv å avholde APS-rettighetstreningen. TWR-delen vil fortsatt gjennomføres på EPN — det vil den gjøre inntil Avinor har en egen — eller flere — tårnsimulator.

Anskaffelse av TWR-simulator(er) er lagt inn i FAS-prosjektet. Mye av den jobben som Tårnsimulatorprosjektet har gjort, og den dokumentasjonen som er blitt utarbeidet, vil bli videreført inn i denne prosessen.

Flygelederutdanning i utvikling.

Utover det jeg allerede har beskrevet, er det mye annet som rører seg innen flygelederutdanningen. På europeisk plan er det etablert et samarbeid innen FABene, og det er også samarbeid i andre aktuelle fora. Det er flere som har lagt en bachelor-del inn i utdanningsforløpet i regi av et universitet, blant annet LFV. Private aktører — også i Norge — er interessert i å kunne tilby flygelederutdanning.

Avinor følger aktivt med, og deltar i flere av disse foraene. Å tro at det ikke kommer til å skje forandringer er dumt — faktisk så er forandringene allerede her.

Tekst: JESPER KROGH sjef for Utdanning og trening i Avinor

NY SØKNADSFRIST: UT har gjort seg en del erfaringer knyttet til søknadsfristen 15. april . Cirka 50 prosent av de som søker oppfyller ikke opptakskravene. Dette er i all hovedsak de som søker de siste dagene før fristen løper ut (samme frist som for Samordna opptak). Som følge av dette og for å gi oss selv mer tid til å legge til rette for en enda bedre seleksjonsprosess, har vi besluttet å endre søknadsfristen til 1. mars fra 2014.

36

flygelederen 3|13

Utsjekk 22. mai • Brage Haukaas ENKB – Kvernberget tårn/approach 23. mai • Christoffer Kjørsvik ENKB – Kvernerget tårn/approach 18. juni • Kent Arnevik Aadnøy ENZV – Sola tårn/approach 25. juni • Anja Rapstad ENOS APP – Oslo approach 27. juni • Leif-Arne Aanestad ENZV – Sola tårn/approach 28. juni • Stian Nesheim ENZV – Sola tårn/approach 22. august • Alan Samir C. Mechkaka ENTO – Torp tårn 3. oktober • Ina Myhre Skavøypoll ENTC – Tromsø tårn/approach 7. oktober • Trond-Morten Mikalsen ENAL – Vigra tårn/approach 8. oktober • Eirik Tange Harbø ENAL – Vigra tårn/approach 10. oktober • Katja Hasseltvedt ENOS ACC – Oslo ACC

INNLEGG

Rom for forbedring Rangeringsordningen for tilsetting av flygeledere skal gjennomgås.

Hva bør endres?

Av: CARL HENRIK R. HAUGEN styremedlem i NFF og flygeleder ved Gardermoen TWR Det pågår for tiden et arbeid med å gjennomgå rangeringsordningen. I den forbindelse har det kommet frem at arbeidsgiver ser for seg til dels store endringer. Årsaken er blant annet en påstand om at det foregår altfor mye unødvendig overføringstrening som følge av rangeringsordningen.

Mitt standpunkt i denne saken kan oppsummeres slik: 1: Rangeringsordningen må bestå En fungerende rangeringsordning er ikke bare en ordning som sikrer at norske flygeledere kan forvente at man etter hvert kan få jobb ved den enheten man ønsker. Den inneholder også et viktig aspekt som, forutsatt at ordningen brukes riktig, bidrar til faglig utvikling samt utvidelse av profesjonelle, og helt sikkert også personlige, horisonter ved at man får mulighet til å jobbe ved flere forskjellige typer enheter.

Utfordringen blir også i fremtiden å sikre at rangeringsordningen fungerer.

2: Ordningen må kvalitetssikres Vi må kunne se på muligheter for å tilføye elementer som sikrer at overføringstreningen ikke blir for dyr. Dette må gjøres ved å innføre en form for kompetansesjekk og kompetanseheving før overføring til enhet som krever annen rettighet eller med annen trafikkompleksitet. Noe av dette dekkes for så vidt av rettighetskurs. Og så får spørsmålet om hvordan man kategoriserer trafikkompleksitet være en egen diskusjon…

Grundig prosess. Jeg har diskutert med flere kolleger i forskjellige sammenhenger hvordan man kan sikre at overføringstrening blir vellykket i langt flere tilfeller. Utgangspunktet er selvfølgelig en påstand om at det som er dyrt med rangeringsordningen er de tilfellene der overføringstreningen ender uten suksess. Det er mange måter å innføre slike tiltak på, men det må være gjenstand for en god og grundig prosess der både UT (Utdanning og trening, Avinor) og NFF deltar.

Flere av de jeg har snakket med er involvert i opplæring og har et syn som er farget av sitt engasjement i overføringstrening. Men det er ganske interessant å

høre at disse mener det største problemet med rangeringsordningen er at vi kaster bort tid (både for opplæringsavdelinger og ikke minst for den flygelederen det gjelder), opplæringskapasitet og andre ressurser på flygeledere som ikke klarer trafikksammensetningen ved en ny enhet. Jeg sitter igjen med et spørsmål om vi på den måten vi opererer nå egentlig bidrar til å skape «A- og B-flygeledere»?

Kurs før overføringstrening? Når jeg påstår at det må innføres kompetansesjekk og kompetansehevingstiltak i forbindelse med tilsetting og overføring , forutsetter jeg selvfølgelig at alle norske flygeledere har den samme bakgrunn, relativt samme kompetanse og i alle fall de samme forutsetninger for å tilegne seg ny kunnskap. Jeg mener ikke at dette skal være et tiltak for å skille mellom ”A- og B-flygeledere”, men snarere et tiltak for å sikre at vi alle kan få jobbe ved

enheter der vi har gode forutsetninger for å håndtere trafikken.

Kan en fornuftig tilnærming til det å teste og tilpasse kompetansen før overføringstrening bidra til at man ikke skaper «A- og B-flygeledere», men snarere til at man faktisk sikrer større grad av kvalitetssikring av den tjenesten vi leverer? Et «overføringstreningsforberedelseskurs» kan være et godt kompetansehevingstiltak og kanskje også gi gevinst i form av kortere overføringstreningstid.

Jeg mener altså at man ved å utvide rangeringsordningen til også å innbefatte tiltak som kompetansesjekk og kompetanseheving både sikrer mobilitet, faglig utvikling og at man vil oppleve færre ikke-suksessfulle overføringstreninger. Det må jo være bra for alle parter?

37

LANDSLAGET: Team Norway er satt sammen av fotballinteresserte flygeledere fra hele landet. I 2013 oppnådde laget en finfin ellevteplass i kampen mot femti andre lag.

FOTO: PRIVAT

Drømmer du om å spille med flagget på brystet?

European Controllers Cup 2014 foregår i Oostende i Belgia. Det er fremdeles ledige plasser på Team Norway.

FLYGELEDERLANDSLAGET Nå er det på tide med påmelding til neste års European Controllers Cup (ECC), og vi har i år valgt å gå ut med info her i Flygelederen slik at flere skal få utfyllende info og mulighet til å melde seg på. ECC er en årlig fotballcup for flygeledere i Europa.

Men vi har også regelmessig deltakelse fra blant annet USA. Turneringen avholdes i en europeisk by i løpet av en av sommermånedene. ECC 2014 går av stabelen i Oostende i Belgia fra 19.-23. mai.

Inntil 25 i troppen. Prisen for hele sulamitten, minus reisen fram og tilbake, er mellom 4500 og 5000 kroner, litt avhengig av Euro-kurs og nødvendighet av nytt lagutstyr. Dette vil bli samlet inn i løpet av tre innbetalinger. Frist for påmelding og innbetaling av første delbetaling er 20. november, og vil bli på 2000 kr. Resterende betalinger er satt til 20. januar og 20. mars.

Frist for eventuell avmelding, og dermed å få tilbake innbetalte penger er enda ikke fastsatt, men pleier å være rundt mars.

Dette vil de påmeldte få varsel om så snart

38

flygelederen 3|13

infoen er oss i hende. Det er med andre ord ikke noe i veien for å melde seg på selv om man er usikker på om man får mulighet til å dra. Vi har plass til 25 spillere, og vi satser på minimum 20 spillere da vi av erfaring vet at frafallet på grunn av form og skade underveis i turneringen er stort.

Dersom det skulle komme inn flere påmeldinger enn 25 vil seleksjonen gå på ECCansiennitet og til dels fotballfaglige begrunnelser. Å reise til Oostende er ikke så vanskelig. Flyturen bestiller man til Brussel, så vil ECC sørge for å busse oss til hotellet som ligger snaut halvannen time unna.

For mer info om selve cupen, hoteller eller reise, kan man sjekke ut ECCs nettside: www.ecc2014oostende.be/index.php/en/ For påmelding, send 2000,- til kontonummer 9801.11.15845 innen 20. november og merk med navn. Send også en mail om påmeldingen til: Martin.Hatlebrekke@avinor.no eller Steve.Yttervik@avinor.no Du kan selvfølgelig også kontakte oss for eventuelle spørsmål angående påmelding eller ECC generelt.

Suksess i Stor internasjonal deltakelse og god tilgang på øvingsområder sørget for en vellykket Arctic Challenge Exercise 2013.

Bodø SAMARBEID Arctic Challenge Exercise (ACE) ble gjennomført i og rundt Bodø fra 16. til 27. september. Øvelsen hadde vært planlagt siden 2011, og skulle i utgangspunktet bestå av jagerfly fra Norge, Sverige og Finland.

Tidlige anslag antydet 14-16 fly i to perioder hver dag.

Amerikansk deltakelse. I løpet av sommeren begynte det å gå rykter om at US Air Force hadde meldt sin interesse for å bli med på? øvelsen. Gleden var derfor stor da det endelig ble bekreftet at amerikanerne også var med. De tok like gjerne med seg 30 fly og tømte dermed hjemmebasen sin i Lakenheath, England. Dette mer enn doblet antall deltakende fly fra Bodø, som nå bestod av F15, F16, F18 og JAS Gripen.

Torsdagen før øvelsen begynte de første amerikanerne å sette kursen mot Bodø. For nordmenn som ikke er vant til annet enn mannlige jagerflypiloter, var det en gledelig overraskelse da Bodø Control oppdaget at en av pilotene var kvinnelig. Ironisk nok var også to av amerikanernes kallesignal DUDE45/46, og her var det stort sett minst en kvinnelig pilot nesten hver periode under >> øvelsen.

39

<<

I løpet av helga før øvelsen ankom svensker og finner også. I alt var det cirka 50 fly involvert i øvelsen, og alle var nå på plass.

For de erfarne som hadde vært med på slike øvelser før var det nok spennende å se om det ble som i «gamle dager». For oss i den yngre garde, som kun hadde hørt «røverhistorier» om slike øvelser, var det spennende å kunne oppleve noe lignende.

På tvers av landegrensene. Mandag 16. september var det endelig i gang. ACE 2013 planla med flygning i havområdene vest av Bodø i den første perioden, og flygning i Sverige i den andre perioden. Det siste er et resultat av den økte bruken av CBT (Cross Border Training) de siste fem årene.

Dette er noe det norske luftforsvaret, i samarbeid med det svenske og finske, fortsetter med i tiden framover. ACE 2013 hadde også baser i Kallax i Sverige og i Rovaniemi i Finland. Fra disse to basene deltok også britene med sine Eurofighter Typhoons, i tillegg til flere svenske og finske jagerfly. To KC-135 tankfly og to AWACS overvåkningsfly, alle stasjonert på Ørland, deltok også.

Utfordrende arbeid. Det vanligvis så værutsatte Bodø viste seg fra sin beste side, med kun én gråværsdag under disse to ukene. Dette hadde nok gitt gode odds om man skulle satt penger på det. Naturligvis gjorde dette både jobben til oss i tårnet og ikke minst for de deltakende fly enklere.

Likevel var det noen nødsituasjoner, mangel på fuel og andre mindre problemer som førte til enkelte nye utfordringer.

Blant annet måtte et av flyene bruke wire til å stoppe etter landing. Dette hadde svært få av flygelederne opplevd før, så her var det mange erfaringer å gjøre seg for samtlige involverte.

Som man kan forvente med så mange piloter som ikke er kjent i Bodø, var det også noen uvante manøvrer og artige oppkall på radioen. Ingen nevnt, ingen glemt.

Fornøyde deltakere. Tilbakemeldingene fra de deltakende styrkene var svært positive. Med de enorme treningsområdene som er til rådighet i nærheten av Bodø, og det gode samarbeidet med svenskene om bruk av nesten hele nordlige Sverige, ble øvelsen er stor suksess.

Amerikanerne snakket gjentatte ganger om at de aldri har hatt så store områder å boltre seg i. Til og med vi i flykontrollen fikk skryt for å ha lagt fint til rette for at øvelsen kunne avvikles smertefritt. Det ble også fremhevet den store realismen med å operere på flere flybaser som også hadde sivil trafikk, som var tilfelle i Afghanistan og senest over Libya i 2011.

40

flygelederen 3|13

FLYBYEN BODØ: Et F15 tar av mens F16 taxer ut. I jetwashen ligger Luftfartsmuseet.

OPPSTILLING: Svenske, finske og norske fly parker side om side.

HØY AKTIVITET: 2 F16 får en siste sjekk før nye oppdrag skal løses, på RWY står 2 F18 klar for avgang mens 4 F15 venter.

Sivil flytrafikk ikke påvirket. Siden det meste fungerte bra planlegges det allerede en ny øvelse om et par år, og forhåpentligvis blir den minst like omfattende. Erfaringer med øvelser på denne størrelsen fra andre deler av landet er at det fører med seg en del forsinkelse for sivil trafikk. At ACE 2013 med så mange involverte jagerfly ikke førte til nevneverdig forsinkelse for noen, kan alle

si seg meget godt fornøyd med.

På tross av lange dager, med tidvis stresset atmosfære, var det likevel tid til vafler og kake mellom slagene. Alle i tårnet er svært godt fornøyd med avviklingen av øvelsen og ser fram til en mulig gjentakelse i 2015.

Tekst: CHRISTIAN PEDERSEN Foto: GAUTE FRØYSTEIN

MINNEORD

Tore Monsen til minne I sommer kom meldingen om at Tore Monsen var død, nær 56 år gammel. Ved Stavanger kontrollsentral har vi mistet en kjær kollega og venn.

Hans bortgang var ikke uventet. Vi visste at Tore var rammet av sykdom. Men til tross for skuffelser det siste året, var han lenge full av håp og optimisme. Han trøstet sine nærmeste. Så forverret situasjonen seg, og 21. juni sovnet han inn.

Tore ble sertifisert som flygeleder i Vigra kontrolltårn i 1981. Han var en tid i Bodø før han i august 1983 kom til Stavanger kontrollsentral.

Det var like etter at enheten hadde flyttet inn i nytt bygg og tatt i bruk radar. I de nær tretti årene han var på Sola skjedde det store endringer i tjenesten, både operativt og administrativt. Tore deltok — i ulike roller — i mange av endringsprosessene.

Vi kjente Tore som en rolig og stillferdig person. Han snakket ikke i «store bokstaver», men var fornuftig og ble lyttet til.

Han var stolt over sitt håndverk, og viste tidlig interesse for å gjøre en administrativ innsats i tillegg til operativ tjeneste. Han var grundig og arbeidsom. Ja, en arbeidsmaur som likte å analysere og utrede. Dette fikk både NFF og arbeidsgiver glede av. Han engasjerte seg i NFF som tillitsvalgt. I en periode i 1997-98 var han redaktør av Flygelederen.

FULL KONTROLL: Det blir mye å gjøre i tårnet når 50 militærfly gjester lufthavnen. Bodø tårn hadde er for anledningen oppbemannet med LTT-fullmektig, bakke- og tårnflygeleder, samt lokal koordinator og militært øvelsesansvarlig.

FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN

INTERNASJONAL ØVELSE: Et av områdene som ble brukt i forbindelse med øvelsen ligger i svensk luftrom, og dekker et stort geografisk område.

Bodø TMA kan sees til venstre i bildet.

FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN

FAKTA: CBT - Cross Border Training Som det ligger i navnet er dette trening på tvers av landegrenser. CBT er et samarbeid mellom luftforsvarene i Norge, Sverige og Finland. Jagerflyene tar stort sett av fra sine hjemmebaser og møtes i treningsområder i luftrom med liten innvirkning på sivil trafikk. Disse treningene arrangeres ukentlig med opptil 30 fly til sammen, fra to eller tre nasjoner. Treningsutbyttet er mye større siden treningen foregår med opptil tre ganger så mange fly som hver nasjon kan stille på egen hånd, til liten kostnad for deltakerlandene. Dette er langt mer effektivt enn tradisjonelle dyre arrangerte øvelser med deployering til en base. Årlig gjennomføres det mindre CBT-øvelser med varighet på en uke, i tillegg til større øvelser som ACE 2013 der også andre nasjoner blir invitert.

Som fagperson markerte Tore seg med stor arbeidskapasitet. Han var i mange år opplæringsleder, og dermed også med i enhetens lederteam.

I en tid med ny teknologi, effektivisering og omorganiseringer, var det mange utfordringer.

Etter hvert økte dessuten mengde og detaljnivå på formelle krav til dokumentasjon fra nasjonale og internasjonale myndigheter. Og selvsagt måtte den operative tjenesten prioriteres. Tore sa sjelden nei til å ta i et tak. Han deltok i en rekke utvalg og arbeidsgrupper. Etter den store omorganiseringen i 2004 var han i en periode operativ sjef. Et kjennetegn ved Tore var at han aldri fremhevet sin egen innsats.

Selv om jobben var en stor del av Tores liv, var det samværet med familien som betydde mest.

Han giftet seg i 1988 med Solveig, og de fikk to barn. De siste 23 årene har familien bodd på Lye på Jæren. Hvert år var turen til familiehytta i Nordfjord et høydepunkt. I lokalsamfunnet engasjerte Tore seg i Lye Idrettslag, der han en periode var leder.

Vi føler med Solveig og deres to voksne barn i sorgen og savnet etter en kjær ektemann og far.

Fred over Tore sitt minne.

41

P-3 ORION: Av det norske luftforsvarets seks Orion er fire av typen P-3C (avbildet), som er utstyrt for å lokalisere og nøytralisere undervannsbåter. De resterende to (P-3N) disponeres av Kystvakten til

På den ytterste nøgne ø Et av de hotteste stedene å jobbe som flygeleder under den kalde krigen, var utvilsomt Andenes tårn.

ANDØYA Eksotiske fly som SR-71 Blackbird, U-2, skvadroner med F-4 Phantoms, A-10 Warthogs og et meget høyt aktivitetsnivå gjorde hverdagen veldig spennende for de som arbeidet ved Andøya den gangen. Hva er status presens?

Etter at den kalde krigen var over og NATO-landenes forsvarsbudsjetter ble langt trangere, fikk ikke lenger Andenes en betydelig del av NATOs øvelsestrafikk. Tidligere var det stasjonert cirka 10 000 soldater som beskjeftiget seg med alt fra luftvernartilleri, kavaleri og baseforsvarstjeneste, i tillegg til 333-skvadronens aktiviteter. Det norske forsvaret så seg nødt til å prioritere og planlegge annerledes, noe som resulterte i at forsvaret kun hadde behov for rundt 1 000 mann på Andøya. Fra da av har det i aller største grad vært 333-skvadronens fire P-3C

42

flygelederen 3|13

Orion og to P-3N som har sørget for den militære aktiviteten på Andøya flystasjon.

Etterretning. I norsk utenrikspolitisk- og etterretningsøyemed er skvadronen særdeles viktig. Skvadronens Orion-fly er daglig på vingene for å samle inn viktig informasjon om andre staters militære bevegelser i internasjonalt farvann, samt for å gjøre Norges tilstedeværelse kjent. I tillegg har skvadronen kystvaktoppdrag med SARfunksjon og oppsyn av handelsskip, så vel som fartøy tilhørende norske og utenlandske fiskeriflåter. Hva mer har så en til tider søvnig militær flyplass å by på av interessante luftfartselementer og andre ting?

Rocket away! Andøya rakettskytefelt/ Andøya Test Center holder til i Oksebåsen noen kilometer sørvest av Andenes sentrum.

Den første atmosfæriske forskningsraketten

ble skutt opp 18. august 1962, og siden har en rekke norske og utenlandske aktører skutt sine raketter opp herifra. Forsknings- og utviklingsmiljøet har etter hvert blitt ganske stort etter norske forhold, og bygges i skrivende stund ut for å møte den økende pågangen fra forskningsmiljøer både i Norge og utenfor landets grenser.

Rakettskytefeltet er kanskje mest kjent blant lekfolk for nesten å ha startet 3. verdenskrig i 1995. En godt varslet rakettoppskyting fra Andøya ble av det russiske luftforsvaret identifisert som et Trident-missil skutt opp fra en ubåt i Norskehavet, hvilket resulterte i at det russiske atomforsvaret ble satt i høyeste beredskap og president Boris Jeltsin fant frem den såkalte «atomkofferten». Russiske myndigheter har aldri forklart hvordan rakettforsvarssystemet deres kunne gjøre en såpass alvorlig feilidentifikasjon.

FOTO: LINDA LIEN NORDSTRAND

overvåking og kontroll av fiskeriaktiviteten i Norges økonomiske sone.

Raketter i forskjellige størrelser skytes med jevne mellomrom opp fra Andøya Rakettskytefelt, og utfører en rekke vitenskapelige oppdrag. De minste rakettene, som i de fleste tilfeller bygges av ingeniørstudenter som ser for seg en karriere som rakettkonstruktører, akselererer i ett sekund med opp mot 80 G. Blunker du mens du ser på når raketten skytes opp, går du glipp av forestillingen!

Fjernstyrte fly. I Norge er det i dag to aktører som utvikler RPAS, Remotely Piloted Aircraft System (på folkemunne kalt droner, og blant fagpersonellet tidligere omtalt som UAV eller UAS). Det ene systemet utvikles av forsvaret på Ørlandet, mens det andre utvikles her av Andøya Test Center, et datterselskap av Andøya Rakettskytefelt.

Systemet det jobbes med på Andøya utvikles i samarbeid med Universitetet i

Tromsø og er i utgangspunktet en sivil RPAS, men kan også brukes til militære formål. Jostein Sveen, sjef for RPAS-prosjektet, humrer litt når han sier «Vår maskin kan ta nesten like mye nyttelast som den militære RPASen veier.» ATCs RPAS har, selv om den ennå er i utviklingsstadiet, vært involvert i Kongsberg Våpenfabrikks sjømålsmissilprogram og har blant annet testet telemetripakken som skal brukes i det ferdige produktet.

Også selve missilet har gjennomgått sine kanskje viktigste tester ved ENAN før det settes i produksjon. Kongsberg Våpenfabrikk har, i samarbeid med kystvakten og 333-skvadronen, skutt ut flere missiler fra forsvarets MTBer hvor målet har vært et avdanket kystvaktskip. Kongsberg sa seg veldig fornøyd med testene. Missilet traff hver gang og fikk god pressedekning, både i norske media og på YouTube.

Laserforskning. ALOMAR er et atmosfære-observatorium som eies av Andøya Rakettskytefelt. Det befinner seg på et av fjellene (Ramnan), et par kilometer vest for flyplassen. ALOMAR har to lasere på 900 megawatt som brukes til atmosfærisk forskning. Per i dag er det åtte land som på fast basis holder til der og deler på driftskostnadene. På klare vinternetter kan den grønne, eller den oransje, laseren med jevne mellomrom sees, hvilket minner oss på at i atmosfæriske forskningskretser er vesle Andenes for en gigant å regne.

Vesterålen Paragliderklubb starter sine flyginger rett ved ALOMAR, og er en meget aktiv klubb. De er ofte å finne i lufta langs fjellkjeden som strekker seg fra Andenes i nord og til helt sør på øya. I sommerhalvåret, når været tillater det, kan paragliderfolket fryde seg over mange timer med spektakulære luftsportsopplevelser

43

>>

FLOTT OGSÅ OM NATTEN: Noen hevder at Andenes er verdens best egnede sted for å observere nordlys. <<

FOTO: LEIF JONNY EILERTSEN

(spesielt interesserte, sjekk YouTube) og viktig erfaring.

For naturinteresserte er Andøya intet dumt sted å oppholde seg. Omlag sju kilometer sørvest av flyplassen ligger Bleikstranda, som er Norges lengste sandstrand — og den har virkelig syden-kvalitet med hvit sand som ingen annen plass i landet vårt.

Det som er litt uheldig er at det om sommeren sjelden blir varmt nok til at man kan ligge der med relativt lite klær på og slikke sol. Å bade der, selv når det er varmt om sommeren, vil føre til at man relativt fort føler seg varm og likegyldig, og dersom man er heldig får man en tur med den lokale redningsskøyta.

Fugl og hval. Hval kan ofte sees fra kontrolltårnet, og to firmaer tilbyr hvalsafariturer året rundt. De tar deg også med til Bleiksøya, hvor en av Norges største lundefuglkolonier holder til. Andøya har et meget rikt dyreliv, som dessverre ofte vil ta seg en tur innenfor gjerdet på flyplassen.

Det gir til tider det lokale jaktlaget en del å gjøre. En rekke rovfugler, blant annet hauk, ugle og havørn, jakter på flyplassområdet og kan ofte sees flyvende forbi tårnet med bytte i klørne, hvilket ville gi de fleste ornitologisk interesserte stor glede på daglig basis.

For de av Flygelederens lesere som er interessert i dykking, har Andøya mye å by på og et solid dykkermiljø. Dyrelivet er like rikt som i resten av Nord-Norge, og sjansen for både å se og høre hval under vann er neppe større noe annet sted i landet vårt. I tillegg finnes det enkelte vrak man kan ta en nærmere titt på, samt spennende undervannstopografi og store tareskoger å utforske.

Brann- og redningstjenesten tilbyr gratis oppfylling av lufttanken for flygeledere som stikker innom med en pose boller og som skryter av hvor flinke de er til å brøyte rullebanen vinterstid.

Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

44

flygelederen 3|13

ANDØYA TWR: Norges nest nyeste tårn badet i, for Andøya, relativt sjeldent sollys.

FOTO: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

DRONE: Utviklerne og pilotene til RPAS avbildet med et av flyene sine. Fra venstre Trond Aksel Olsen, Torbjørn Houge og Jostein Sveen, alle ansatt ved Andøya Test Center.

FOTO: TORBJØRN HOUGE

faglig hjørne Faglig utvalg Kathrine Nerem, leder Torp TWR Anders Forseth, nestleder Oslo ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Rune Hatle, medlem Sola TWR/APP Inger Heinert, medlem Banak TWR/APP Robin Aarhus, medlem Bodø TWR/APP Thomas Kolbeinsen, medlem Stavanger ACC Axel Knutsen, medlem Karmøy TWR

MUSTANG: Det opererer modellfly i alle størrelser og fasonger på Jarlsberg.

FOTO: TØNSBERG MODELLFLYKLUBB

Rikt luftfartsmiljø på Jarlsberg Jarlsberg er en av landets travleste småflyplasser. Mangfoldet der er like mye reflektert i de utrolig ulike flymaskinene man kan beskue, som i de unike menneskene bak styrespakene.

ALLMENNFLYGING

fallskjermhoppere, seilfly og mer! Og ikke minst, engasjerte og flyinteresserte mennesker.

For flygeledere på dagens kommersielle flyplasser kan fort effektivitet bli hovedfokus. Det er lett å glemme at det er flere sider ved luftfarten som virkelig er bare gøy! Jarlsberg er en mindre flyplass som ligger inne i Torp kontrollsone. Dette gir noen ekstra utfordringer i hverdagen for flygelederne på Torp, men det gir også mye luftfartsglede.

Det er utfordrende med to flyplasser så nær hverandre, når begge har store VFR-miljøer. Det er ikke alltid like lett å gi flyselskapene null forsinkelser og samtidig oppfylle alle VFR-ønsker. Svaret er; man gjør så godt man kan. Og så gøy det er når man lykkes!

Tønsberg modellflyklubb. Klubben har over 100 medlemmer og kan skryte på seg å være Norges eldste modellflyklubb. Klubben kan dateres helt tilbake til 1937. Den gang var det strikkdrevne modeller av ulik størrelse.

I dag har klubben langt mer moderne modeller, med fascinerende yteevne og prestasjoner. Vingespennet varierer helt opp til 3,5 meter. Klubben har anlagt egen landingsbane på 300 m og har også store gressområder tilgjengelig. Klubbens flygere deltar både i nasjonale og internasjonale konkurranser. De kan skryte av 11 NM-titler og norgespokal.

Siden 1937. Historisk sett kom Jarlsberg før Torp.

Selve området ble ervervet av Tønsberg Flyveklubb allerede i 1937, og dette året ble også det første flystevnet avholdt. I 1940 eksproprierte tyskerne et område på ca. 450 mål i forbindelse med Jarlsberg.

En 800 meter lang asfaltbane ble bygget av tyske soldater. Når man ankommer plassen ser man umiddelbart dens unike sammensetning. Her er det store miljøer for modellfly, mikrofly, småfly,

Tønsberg flyveklubb. Også denne klubben kan dateres helt tilbake til mai 1937. Klubben har over 90 medlemmer. Dette er alt fra skoleungdom til yrkesflygere. Klubben opererer vanligvis med flytypen Cessna 172. I tillegg er det mange privateide fly.

Klubben driver også med skolevirksomhet, og flere av medlemmene deltar i konkurranser både her hjemme og i utlandet. Noen av medlemmene flyr akrobatikk.

45

EN AV TO I NORGE: Birger Andreas Bull er svært glad for å holde den legendariske Twin Otteren «i live» her til lands.

Tønsberg Fallskjermklubb. Klubbens egen Twin Otter, med plass til 20 hoppere, går på finværsdager opp og ned over Jarlsberg. 425 medlemmer hopper ut av flydøra til sammen over 12 000 ganger i løpet av et år. Dette medfører mange flytimer for pilotene i LN-JMP. Trives i Twin Otter. En av flygerne, Birger Andreas Bull, tilbringer 150 timer i Twin Otter hver sommer. Han er i dag en av de to som flyr denne flytypen i Norge. Til vanlig er han havariinspektør i Havarikommisjonen, men mannen har mange talenter og ikke minst et stort engasjement for luftfart.

Siden han tok privatflygersertifikatet i 1976 i Hedmark flyklubb har Birger flydd 8500 timer verden rundt, fordelt på over 30 flytyper. Om denne flytypen sier han: – Twin Otter er et fantastisk fint fly til sin bruk. Det er driftssikkert og har svært gode kortbaneegenskaper. Widerøes flyveselskap opererte cirka 25 Twin Ottere frem til 2000. LN-JMP fløy for det norske luftforsvaret frem til 2002. Flytypen brukes blant

46

flygelederen 3|13

annet som fallskjermfly rundt om i verden.

Jeg opplever det som en ære å være en av de to som i dag fortsatt flyr Twin Otter i Norge, og mener at flytypen har hatt meget stor betydning i å binde distrikts-Norge sammen.

Bull kan også fortelle om et godt samarbeid med lufttrafikktjenesten:

PRISVINNER: Med sine snart 20 000 landinger er Odd-Tore Ohnstad en særdeles sikker og erfaren pilot.

– Å fly med Twin Otter på Jarlsberg anser jeg som meget givende. Vi flyr «single pilot» med opptil 20 hoppere om bord, i et komplekst luftrom. Vår avtale med Oslo kontrollsentral (sektor Farris) og Torp TWR har vært brukt som mal for andre miljøer. Vi i Tønsberg fallskjermklubb opplever at vi

BLÉRIOT: I 1909 krysset Louis Blériot den engelske kanalen for første gang med en slik flymaskin. Denne utgaven står her klar i hangaren på Jarlsberg og venter på godkjenning fra Luftfartstilsynet. har et meget godt forhold til lufttrafikktjenesten og vi har årlig felles møter for å planlegge kommende sesong og evaluere avsluttet sesong, sier han.

Birger mangler dog én ting på sin imponerende merittliste. Han har ikke selv hoppet i fallskjerm ennå!

Jarlsberg Mikroflyklubb. Hele 27 fly som er registrerte som mikrofly i NLF har hjemmeadresse på Jarlsberg. 22 av disse er aktive.

Dette er unike fly som fascinerer. Det er ofte kø i landingsrunden når mikroflyklubben våkner til liv. Klubben har cirka 70 med-

lemmer, og klubben logger et betydelig antall flytimer i året.

Tekst og foto: KATHRINE NEREM

Kompetent mikroflyger Odd-Tore Ohnstad er en av hjørnesteinene i miljøet på Jarlsberg.

Nylig vant han «Årets sikkerhetstrofé».

Jarlsberg mikroflyklubb kan være stolte av sin kollega og leder Odd-Tore Ohnstad. Han stakk i år av med Luftfartstilsynets gjeve utmerkelse: «Årets sikkerhetstrofé». Begrunnelsen er hans enorme engasjement for mikroflyging i Norge. I tillegg til

Jarlsberg er han leder for mikroflyklubben Øst (Østfold) og skoleleder for Grenland flyklubb.

Han har stort fokus på sikkerhet, og er initiativtaker til en rekke samlinger og «fly-ins» med sikte på å øke sikkerheten innenfor mikroflyging. Han reiser mye rundt til andre klubber, og snakker om alt fra flyoperasjoner til vedlikehold og vær.

LN-YSC eller «Ohnstad» som

vi kaller han i tårnet, tilbringer mye tid på Jarlsberg. Så mye at rett utenfor mikroflyhangaren har han parkert en campingvogn. Så ofte hører jeg stemmen hans på frekvensen, at jeg må bare spørre; – Når du sier hjemme, hvor mener du da?

–Ja det blir i Ås hvor jeg har bodd siden 1981, men jeg er oppvokst i Asker. Men det er ingen

tvil om at jeg føler meg hjemme også på den fine småflyplassen Jarlsberg, sier Ohnstad.

Flyet er av typen Sky Arrow 450TS. Toseter, høyvinget og med vingespenn på 9,6 meter.

Maks-vekten ligger helt opptil grenseverdien satt for mikrofly i Norge; 450 kg. Farten kan variere fra 33 til 121 knop.

47

RETURADRESSE: FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

short approaches Hørt på frekvensen

DIGITAL SWAMP : I løpet av november/desember slippes den første Swamp-boken digitalt i iTunes!

WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK

Tur til Månafossen Onsdag 25. september arrangerte Stavanger kontrollsentral fellestur for LTT/FNT. Vi ble 30 stykker til slutt, og vi var godt fornøyd med flott turvær, god mat og sosial samling på kvelden.

Turen gikk med buss inn til Eikeskog, deretter en liten stigning opp til selve Månafossen. Cirka 90 meter fritt fall sies den å ha.

Dette ble gjenstand for stor debatt, men vi får vel ta de offisielle tallene fra kommunesidene for fakta å være.

En liten stopp ved fossen for å ta bilder, så gikk vi videre oppover til gården Mån. Her stod man fritt til å ta et mildt sagt forfriskende bad, før noen valgte å ta en liten rast her mens andre gikk videre inn til steinura ved Blåfjellenden.

Etter vel unt pause med kaffe og tilhørende bakverk, gikk turen ned igjen og videre med buss til Byrkjedalstunet for en god middag av lokale råvarer.

Veien hjem gikk via det som omtales som Nord-Europas største steinur; Gloppedalsura. Denne ble skapt for 10 000 år siden, isbreene smeltet bort fra Gloppedalen. Det var òg trefninger her den 22. april 1940.

Sen ettermiddag var vi vel tilbake i Stavanger, hvor et av byens vannhull var en etterlengtet avslutning på dagen.

Sektor Central Bodø bygger seg jevnt opp trafikkmessig en ettermiddag. Vakthavende flygeleder har to fly på vei sørover; NAX fra Alta til Gardermoen i FL380, og SAS Tromsø – Gardermoen wrongway FL370, førstnevnte er overtaking. Grunnet fly på vei nordover i FL370 blir SAS spurt om han kan ta FL360 eller FL400, hvorpå han spør hvorfor FL380 ikke er ledig. På selverklært snublende vis sier flygeleder «Det er en NAX bak dere i FL380 som... som kommer over dere, da». Kontant leverer SAS tilbake: «Ååå, så deilig.»

En svensk flyger forteller følgende på facebook: En kollega till mig bad om en windcheck 2000 fot högre. ATC frågade då SAS om en spotwind.

SAS svarade: ”If it is Ryanair asking — it will cost three euros.”

FORAN MÅNAFOSSEN: Erlend Folkedal, Erik Tschudi Madsen, Ole-Morten Varhaug, Christopher Zweidorff, Thomas Kolbeinsen og Bjørn-Tore Øvstebø.

Så var det den danske kapteinen som etter å ha landet og delvis aquaplaner nedover RWY 26 i Bodø i øsende regnvær, Heavy Rain som var annonsert både på METAR og ATIS, kommer med en sur kommentar: «why didn’t you tell me the RWY was wet?» hvorpå flygeleder spør: «confirm you used your wipers during approach?» …stille…

VAKKER NATUR: Dalen fra Mån inn til Blåfjellenden.

LOGOKRØLL: Etter permitteringsaffæren på Røros før sommeren har det dukket opp et nytt logoforslag. Om det er Snøhetta som står bak vites ikke.

TIPS OSS! Har du en god historie fra frekvensen? Send den til erik.t.madsen@avinor.no