Flygelederen #1 2013

| årsmøte: Ikke lenger formann SIDE 17 | avgIfter: O’Learys strupetak SIDE 24 | spILLtest: flygeleding på ipad SIDE 28 | baksIden: brev fra sumpen SIDE 32

flygelederen 1|13

Straffet for å gjøre jobben?

Avinor anker historisk Slettefjell-dom til Høyesterett.

SIDE 8-12

| ÅRSMØTE: Ikke lenger formann SIDE 17 | AVGIFTER: O’Learys strupetak SIDE 24 | SPILLTEST: Flygeleding på iPad SIDE 28 | BAKSIDEN: Brev fra Sumpen SIDE 32

flygelederen

lederen

1|13

Straffet for å gjøre jobben?

Avinor anker historisk Slettefjell-dom til Høyesterett.

SIDE 8-12

FOTO: ØRJAN MADSEN/VARDEN/SCANPIX/POOL

flygelederen Nummer 1 mArS 2013 • ÅrgANg 41 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Andreas Lien røe redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode Antonsen Trykk: grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Andreas Lien røe Øvre Vikane 16 • 5304 Hetlevik e-post: flygelederen@icloud.com, andreas.lien.roe@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 e-post: office@natca.no www.natca.no e-post: webmaster@natca.no NFFs styre robert gjønnes Olav Aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Sverre Ivar elsbak Carl Henrik r. Haugen Aslak Tollefsen Anders Forseth

leder 1. nestleder 2. nestleder sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. varamedlem 2. varamedlem

Viktig prinsippsak 40 år har gått siden NFFs spede begynnelse.

Fra å være en ubetydelig organisasjon for en nærmest ukjent faggruppe, har den i raskt tempo steget frem til hva den er i dag; en betydelig autoritet i både norsk og internasjonal luftfart. Dette er dog ikke en status som har kommet rekende på en fjøl; foreningen har møtt — og overvunnet — kontinuerlige utfordringer. Det arbeides fremdeles hardt på mange fronter, og nye problemstillinger og vanskelige saker dukker stadig opp.

For oss som jobber med flysikkerhet til daglig er det ytterst sjeldent at vi er i tvil om hvilke regler som gjelder i en gitt situasjon.

Små feil kan få store konsekvenser, og regelverket og dets grenser en viktige bærebjelker i vårt virke.

Denne vinteren ble Avinor dømt i den påfølgende erstatningssaken etter Slettefjellulykken. Selv om Avinor ikke var ansvarlig for flyvningen i ikke-kontrollert luftrom, ble de likevel dømt i Borgarting lagmansrett — fordi de under gitte forutsetninger kunne ha ytt mer assistanse.

Retten har lagt mer vekt på hva lufttrafikktjenesten kanskje kunne ha gjort enn

hva fartøysjefen, som hadde det fulle ansvaret, faktisk gjorde. For mange har dommen vakt stor undring og overraskelse, og dersom den blir stående kan den rokke ved grunnfjellet innen norsk flysikring.

Avinor har anket saken, og uansett utfall er dette en sak som vil vekke oppmerksomhet — og kan sette presedens langt utover vårt virkeområde.

I FUs hjørne konkluderes det med at vi i Norge har et fungerende Just Culture system — enn så lenge. I Italia er de ikke like heldige, noe flygelederne som jobbet under Cagliari-ulykken fikk oppleve. De utøvde sin tjeneste helt og holdent innenfor rammene nedfelt i internasjonalt regelverk, men ble likevel begge dømt til fengselstraff.

Det har tatt mangfoldige år med internasjonalt samarbeid å bygge opp Just Culture-systemet til det nivået det er i dag. Det er dog et fint avstemmet reisverk, og det kan lett falle sammen. Det holder med en enkelt sak, hvor vårt kompliserte regelverk møter et rigid rettsvesen som først og fremst er ute etter å fordele skyld.

Er dette fremtiden?

Og hvem tør være med inn i den?

sumpen gary clark

Webmaster: Jens Petter Kåven redaksjonen avsluttet 19. mars 2013 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave) WWW.SWAMP.COM.AU | FACEBOOK.COM/DINGDUCK

innhold 1|13 8

Anker Slettefjell-dommen Avinor vil ha avgjørelse i Høysterett.

13

Tiltak iverksatt Etter Arbeidstilsynets rapport fra Røyken.

15

Alt under kontroll Historien om Norsk Flygelederforening.

12

16

22 Gjønnes siste NFF-formann …og første NFF-leder.

18

Negative M-ADS Overvåkning i Nordsjøen faller bort.

20

Bli med inn i fjellet Norges største lufttrafikkenhet.

14

22

Økt kapasitet og sikkerhet

24

Island innfører nytt system.

24

Billigsjefens pengekrav O’Leary på Luftfartskonferansen.

25

Trygghet i værdata Vær og vind med Marit.

15

26

Solid utdanning

26

Flygelederelevene i USA jobber hardt.

28

Flygeleder på brett Vi tester flygelederspill på iPad.

30

Viktig rapportering Faglig Utvalg forklarer hvorfor.

18

”

32

At det går and...

Sumpen-Gary om skummel flytur.

28

Både tingretten og Havarikommisjonen har tidligere lagt til grunn at fartøysjefens egne forhold var avgjørende for det tragiske utfallet. Det sier seg selv at det er prinsipielt viktig for Avinor og for leveransen av lufttrafikktjenesten å få Anders Kirsebom, konstituert flysikringsdirektør en endelig avklaring på rettstilstanden.

det store bildet «Leif Viking» (LN-MOU) takser her inn til terminalen på Fornebu etter å ha landet på rullebane 06 i 1972. Denne utgaven av DC-8 hadde 194 seter og tre store tv-skjermer for visning av filmer, noe som var uvanlig på denne tiden.

FOTO: HANS-PETTER NERGÅRD

4

flygelederen 1|13

5

lederen har ordet

Å arbeide sammen er suksess Etter å ha tilbakelagt et langt 2012, har vi nå startet på 2013 hvor vi stiller med friskt mot og er fullpakket med energi. Det trenger vi! I løpet av 2013 er det en hel rekke elementer som kommer til å berøre oss flygeledere på mange forskjellige måter.

I en organisasjon som settes på mange prøver over en relativt kort tidsperiode (så vel som over en lang periode på nesten 40 år med ressursutfordringer), er det viktig at man legger til rette for suksess hva gjelder gjennomføringsevne, samarbeid og utvikling. Dette gjelder i en fagforeningsorganisasjon så vel som i et selskap som Avinor. Har man ikke de grunnleggende mekanismer og prinsipper på plass og godt fundamentert, får man en dysfunksjonell organisasjon med de følgene det gir.

Det er mange veier til Rom, uttalte noen for en del år siden. «There are many ways to skin a cat» har også blitt uttalt i tilsvarende sammenhenger. Og det er mange veier til mål. Det som er sikkert, er at noen er å foretrekke fremfor andre.

viktig rolle for utviklingen av offentlig sektor. Dette mener jeg vil være enda mer fremtredende og viktig for den private og «halvprivate» sektoren. I den anledning synes jeg det er verdt å sitere følgende fra boken: «Et av særtrekkene ved en profesjon er at den bygger på en ideologi som motiverer mer til å gjøre en god jobb enn å oppnå økonomiske fordeler, og den har større fokus på kvalitet enn økonomi.». Å reflektere rundt hva verdibasert ledelse kan gi mener jeg er nødvendig. Jeg tror at dette kan avsløre skjulte verdier i virksomheten. Og et sunt verdifokus skaper: • Ansvarlighet • Forberedelse til «det uventede» • Fleksibilitet • Eierforhold til eget arbeid • Meningsfylt arbeid • Yrkesstolthet Etter min oppfatning er det i dag mye mer ensidig fokus i den private/halvprivate sektoren på driftens kosteffektivitet og

mindre kostnadseffektiv. Jeg er veldig enig med Busch i at man når målet bedre med en ideologi som motiverer gjennom jobben som gjøres, enn ved kun å fokusere på selve målet.

I stedet for i enhver sammenheng å styre fagfolk etter del- og hovedmål basert på en bunnlinje, bør man i mye større grad legge til rette for en verdibasert ledelse og kultur i bedriften, hvor man gjennom samarbeid, kommunikasjon og medbestemmelse ser verdien av det man sammen produserer.

Ved kun å styre fagfolk etter økonomi, mener jeg man som arbeidsgiver vil være med på å pulverisere yrkesstoltheten til den respektive ansatte, samtidig som man kan stå i fare for å pulverisere selve organisasjonen.

Som tidligere nevnt er det mange veier til Rom. Hvorfor velge den mest kronglete – det enkle viser seg ofte å være det beste!

Jeg får si som Henry Ford sa i flere sammenhenger: Å spørre «Hvem skal være sjef ?» er som

”

I stedet for i enhver sammenheng å styre fagfolk etter del- og hovedmål basert på en bunnlinje bør man i mye større grad legge til rette for en verdibasert ledelse og kultur i bedriften, hvor man gjennom samarbeid, kommunikasjon og medbestemmelse ser verdien av det man sammen produserer.

I bunn og grunn er det svært ofte — i det daglige livet så vel som i det profesjonelle — snakk om sunn fornuft, veloppdragenhet og sunne verdier. Dette med verdibasert ledelse er det mange som har meninger om. Det er interessant. Hva er egentlig verdibasert ledelse? I 2007 beskrev Einar Aadland, førsteamanuensis og studieleder ved Diakonhjemmet høgskole, det slik: Verdibasert ledelse er å utvikle ny organisatorisk praksis basert på økt moralsk sensitivitet ved anvendelse av bevisstgjørende og meningsskapende refleksjonsprosesser over egen praksis. Økonomiprofessor Tor Busch kom høsten 2012 ut med en bok som tar for seg verdibasert ledelse i offentlig sektor. Her tar han til orde for at verdibasert ledelse på nytt, i årene som kommer, vil spille en

6

flygelederen 1|13

økonomi kontra helheten, enn i den offentlige.

I noen organisasjoner er dette uproblematisk og sikkert veldig logisk. Men i organisasjoner hvor man forvalter sikkerhet og både har et betydelig samfunnsansvar og et «sektorpolitisk ansvar», mener jeg det er nødvendig for alle aktører å ta inn over seg at for å nå målene trenger man en helhet i den bedriftskulturen man etablerer.

Det har i en årrekke vært fokus på balansert målstyring, målkort og andre «populistiske mekanismer» som skal stimulere til øket produktivitet og «stå påvilje» hos den enkelte ansatte — spesielt på ledersiden. Jeg mener at konsekvensen av dette er at man får et overbyråkratisert produksjonssystem. Produksjonen blir dermed mindre effektiv og gjennom dette

å spørre «Hvem skal synge tenor i kvartetten?» Det bør selvfølgelig den som kan synge tenor.

Dette leder meg videre til en av Lee Iacoccas mange siterte utspill: Ledelse er ikke noe annet enn å motivere andre mennesker.

Konklusjonen min blir da den samme som Henry Ford kom til ved en anledning: Å komme sammen er begynnelsen. Å holde sammen er framgang. Å arbeide sammen er suksess.

KROPPSSKANNING: Samferdselsdepartementet har i disse dager adoptert et nytt felleseuropeisk regelverk. De nye reglene åpner for at kroppsskanning kan tas i bruk i sikkerhetskontrollen ved norske lufthavner. Skanningen skal gi kjønnsnøytrale bilder og skal ikke avsløre kroppskonturer. Det er opp til Avinor og de andre lufthavnoperatørene å avgjøre om man vil ta i bruk den nye teknologien.

Kilde: Samferdselsdepartementet.

NATCON: Fremtiden for dagens ATM-system er usikker. Implementering av et eventuelt nytt system påvirker avgjørelsene som skal taes i Operativt konsept. FOTO: Gaute Bruvik/Avinor

Utsetter beslutninger om operativt konsept

robert gjønnes leder NFF

I programstyremøtet for Operativt konsept og nytt ATM-system den 11/3 har Avinor besluttet å utsette avgjørelsen om valg av Operativt konsept for ACC, APP og TWR. Flysikringsdirektør Anders Kirsebom kan fortelle at det er flere grunner til avgjørelsen.

– Vi har fått tydelig bilde av hvor sterke sammenhengene er mellom de store prosjektene i programmet, operativt konsept, FAS (Future ATM System) og Natcon roadmap. Mens vi tidligere planla å ta beslutningene etter hverandre, ser vi at vi er nødt til å gjøre en samlet vurdering av helheten, sier Kirsebom.

Avinor jobber nå for å anskaffe nytt ATM-system, og særlig dette prosjektets framdrift er avgjørende for beslutningen.

– For eksempel vil valg av operative konsepter være avgjørende for hvordan vi skal gå fram i anskaffelsen av nytt ATM-system, samtidig som implementeringsplan for nytt ATM-system spiller inn på når og hvordan nye operative konsepter for TWR, APP og ACC kan implementeres, forklarer Kirsebom.

Flysikringsdirektøren er opptatt av at de menneskelige aspektene ved avgjørelsene ivaretaes: – En viktig del av et samlet beslutningsgrunnlag vil dreie seg vilkårene for hver enkelt medarbeider. Det er gjort et grundig arbeid for å fastsette hvordan omstillingene skal håndteres på HR-siden. Vi ønsker å forankre disse vurderingene godt før vi fatter endelige beslutninger, slik at hver enkelt medarbeider vil vite hva de kommende beslutningene vil bety for ham eller henne, sier Kirsebom.

Flysikringsdirektøren er trygg på videre fremdrift: – Jeg vil understreke at vi utsetter ikke programmet som helhet. Videre utvikling og detaljering i både Operativt konsept, SNAP og Natcon roadmap og FAS fortsetter for fullt.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

7

Dom skaper forvirring Regelverk innen luftfarten er et omfattende felt som det kan være vanskelig for utenforstående å sette seg inn i — også for jurister. sLettefJeLL-dOmmen To motstridende dommer fra rettsvesenet indikerer dette. En mulig ankesak er svært viktig prinsipielt sett for norske flygeledere.

En flyulykke forårsakes sjelden av en enkeltstående hendelse, men av en kjede av flere uheldige omstendigheter. Tragedien omkring en flyulykke er ikke vanskelig å forstå. Det er menneskelig å lete etter forklaringer og fordele skyld. Det er derfor relativt enkelt å være etterpåklok og si hva som kunne ha vært gjort og når, for at utfallet skulle blitt annerledes.

I denne saken oppstår det i ettertid en del prinsipielle spørsmål. Hvor skal grensen gå for hva lufttrafikktjenesten er ansvarlig for og hva som er flygers eget ansvar?

Sammenslåtte sektorer. Både Havarikommisjonen og rettsapparatet retter kritikk mot vakthavende flygeleder i denne saken. Piloten gjorde flere forsøk på å kalle opp flygeleder. Overliggende sektor, Farris, var mot interne instrukser slått sammen med andre sektorer på grunn av forventet lav trafikkbelastning.

Flygeren oppnådde ikke kontakt fordi flygelederen ikke monitorerte den aktuelle radiomottakeren for området flyet befant seg. Flygeleder ble av andre fly i området gjort oppmerksom på at noen forsøkte å få kontakt. Han oppfattet ikke at situasjonen kunne være alvorlig, og hadde ingen trafikkinformasjon eller annen informasjon å gi piloten.

Ukontrollert luftrom. Det forulykkede flyet hadde stått i vinteropplag ved Notodden, og skulle flys tilbake til Fornebu hvor det hørte hjemme. Piloten som fløy var lite kjent i området, og været ble dårligere utover dagen. Værinformasjon ble innhentet av piloten på morgenen, men flygningen fant først sted flere timer senere.

Det ble ikke levert reiseplan for turen, og heller ikke laget noen operativ flygeplan. Flygningen foregikk i ukontrollert luftrom (G-luftrom). Notodden tårn (informasjonstjeneste) var stengt i perioden.

Piloten hadde flere muligheter til å nødlande eller snu, men valgte likevel å fortsette.

Det ble ikke satt kode for nød eller kommunikasjonsproblemer i flyets transponder. Piloten erklærte ikke en nødsituasjon, og benyttet seg ikke av nødfrekvensen.

Tapte i lagmannsretten. Til forskjell fra dommen i tingretten legger ikke lagmannsretten vekt på pilotens egne vurderinger før ulykken. Lagmannsretten har

8

flygelederen 1|13

fakta Slettefjell-dommen 3 Et sjøfly av typen Cessna 180H styrtet 4. mai 2003 på Slettefjell i nærheten av Notodden.

3 En person omkom.

3 Det ble av de etterlatte reist sivilt søksmål i 2009 mot Avinor AS med krav om erstatning.

3 Tingretten avsa dommen i 2011, og Avinor ble frifunnet.

3 Saken ble anket til lagmannsretten.

3 Borgarting lagmannsrett behandlet saken på nytt, og i desember 2012 ble dommen fra tingretten omgjort. Avinor ble dømt til å betale erstatning og saksomkostninger.

3 Saken er nå anket til Høyesterett.

kommet frem til at det foreligger årsakssammenheng mellom manglende radiokontakt og ulykken. Retten mener at ulykken ikke ville ha funnet sted dersom fartøysjefen hadde fått bistand fra flygeleder.

Dommen innebærer at Avinor er holdt ansvarlig for en flyulykke, og det i et luftrom der det ikke ytes lufttrafikktjeneste. Det er første gang dette skjer i Norge.

Dommen fra lagmannsretten sier lite om hva flygeleder kunne ha gjort for å avverge ulykken.

Da Notodden var stengt og lufttrafikktjenesten ikke er i besittelse av værradar eller annet meteorologisk utstyr, hadde ikke flygeleder mer informasjon om været enn hva piloten selv kunne tilegne seg. Det er heller ikke forventet at flygeledere ved kontrollsentralene skal være kjent med all topografi i sitt område. Dette er ikke-kontrollert luftrom hvor det er forventet at flygning i lav høyde skal foregå visuelt.

I dette tilfellet er det usannsynlig at flygeleder kunne ha advart om terreng eller forklart geografiske kjennemerker som piloten ville hatt nytte av.

Dommen legger også opp til at dersom fartøysjefen hadde oppnådd kontakt og fått bistand, ville saksøker fortsatt stå sterkt i en rettssak. Dette fordi det legges vekt på bruddet på interninstruksen om å slå sammen sektorene på Røyken. Lagmannsretten omgjør forrige dom, og sier nå i tillegg at det uansett kan foreligge ansvarsgrunnlag selv om det ikke er direkte årsakssammenheng.

Ulikt luftrom — ulike regler. Hvordan skal man så tolke rettens beskrivelse og tilegnelse av ansvar overfor norske flygeledere? Når, hvor og for hvem er vi ansvarlige?

Lagmannsretten fastslår at flygeledere i henhold til luftfartsloven skal bidra til økt flysikkerhet, og at det ikke ble gjort i dette tilfellet. Luftfartsloven er brutt ned i forskrifter som nærmere angir premissene for lufttrafikktjeneste. Avinor tilbyr i Norge lufttrafikktjeneste i kontrollert luftrom. Det finnes klare premisser som følge av hvor man velger å fly, hva som leveres av tjeneste. Reglene som gjelder for kontrollert luftrom er ikke de samme som i ikke-kontrollert G-luftrom. Hele hensikten med luftromsklassifisering er nettopp å definere forskjellige tjenestetilbud og regler.

Vil skape forvirring. At lagmannsretten i dette tilfellet legger alt ansvar for sikkerheten over på flygeleder, uten hensyn til fartøysjefens egne vurderinger og uavhengig av hvilken luftromsklasse flyet befant seg i, er særdeles urimelig. Dersom denne dommen blir stående, vil den skape stor forvirring om ansvars-

forhold knyttet til luftfarten i Norge.

Tolkningen som lagmannsretten nå tilegner seg bryter med gjeldende praksis og hva Avinor, Luftfartstilsynet og Statens Havarikommisjon for Transport forholder seg til. Den er også i strid med ICAO og internasjonal forståelse av G-luftrom, noe som kan skape problemer for internasjonale forordninger som allerede er innført og skal innføres i norsk rett. Dersom man pålegges å tilby et like godt tilbud i ikkekontrollert luftrom som ellers, kreves det en enorm øking av bemanningen. Med tanke på dagens anstrengte bemanningssituasjon er nok ikke dette mulig og heller ikke ønskelig.

«Men det er etter rettens syn tilstrekkelig til å konstatere ansvarsgrunnlag i saken her at handlingene eller unnlatelsene som kan bebreides Avinor som uaktsomme eller uforsvarlig, er egnet til å fremkalle en slik skade som er skjedd eller en annen skade med tilknytning til behov for assistanse fra flykontrollen.

Er de egnet til det, ville vilkårene om ansvarsgrunnlag isolert sett vært oppfylt selv om skadeevnen i det konkrete tilfellet ikke hadde materialisert seg på en slik måte at kravet om årsakssammenheng med ulykken var oppfylt, (…)».

Skjerpede krav? Hvordan kan en tjenesteyter som Avinor beskytte seg mot slike søksmål? Skal alle flygninger i G-luftrom måtte levere reiseplan? Dette vil uansett ikke kunne avverge ulykker underveis, men muligens gjøre at søk- og redningsarbeid kommer i gang på et tidligere tidspunkt.

Kanskje må juristene på banen. Det ikke-kontrollerte luftrommet eies av staten Norge, og regler for bruk er definert og forvaltes av Luftfartstilsynet. Skal

PILOTENS ANSVAR: Norske og internasjonale lufttrafikkregler er klare på ansvarsforhold ved flygning i ikke-kontrollert luft.

Det var i dette området den fatale ulykken skjedde i 2003.

FOTO: ANDERS PRESTERUD

SAMMENSLÅTT: På grunn av lav trafikkbelastning var overliggende sektorer ved Oslo kontrollsentral slått sammen på tross av interne instrukser. Dette ble vektlagt i lagmanssretten.

FOTO: ANDERS FORSETH man stille krav til en kontrakt for hver flygning i ikkekontrollert luftrom som sier at alt ansvar for en slik flygning ligger hos fartøysjef?

Avinor «eier» ikke dette luftrommet, og kan ikke stille krav til pilotene som benytter det. Dette er det Luftfartstilsynet som kan.

Selv om Avinor er utpekt som tjenesteleverandør, kan man ikke stå ansvarlig for alle faktorer innenfor flysikkerhet. Det er viktig å ha et godt regelverk i bunn, og at alle aktører i bransjen vet hva de selv er ansvarlige for. Nå som vi har fått to motstridende dommer blir det interessant å se om Høyesterett godtar anken, og hva utfallet blir denne gangen.

Tekst: KATRINE NEREM

9

Havarikommisjonens rapport tilsidesatt Dommen fra lagmannsretten tilsidesetter i stor grad rapporten fra Statens Havarikommisjon for Transport (SHT).

«Havarikommisjonen mener

ulykken skjedde etter at fartøysjefen tapte kontroll over flyet på grunn av vertigo etter å ha fløyet VFR under instrumentforhold. Øvrige årsaksfaktorer ansees å

være liten kjennskap til området som skulle overflys, lang tid siden siste flyging og ensidig flygererfaring.»

At domstolene her i stor

grad ignorerer en rapport fra SHT — som er en uavhengig og offentlig kommisjon opprettet for å avklare årsaker til ulykker — er oppsiktsvekkende.

Operativ luftfart møter påtalemakten De senere årene har flere rettssaker vist en manglende forståelse for lufttrafikkregelverk og -prosedyrer i det norske rettssystemet. Kan man gjøre jobben sin prikkfritt, og likevel havne i trøbbel?

LOvverk Flygelederne i saken i Cagliari fikk tre år i fengsel. Dette skjedde i Italia, og leserne er kanskje ikke så overrasket over at rettsapparatet der reagerte kraftig og med lite hensyn til «Just Culture» eller andre prinsipper sivil luftfart ønsker å følge.

Mange husker at «ground»-flygeleder ble fengslet etter Linate-ulykken, uten ha opptrådt uaktsomt. Flygeleder i Cagliari jobbet for det italienske luftforsvaret, og et resultat av rettssaken var at de innførte forbud mot visuelle innflygninger for sivile fly til flyplasser der luftforsvaret leverte flygeledertjenester. Årsak: Flygeleder hadde fulgt reglene i DOC 4444 for visuell innflygning til punkt og prikke. Faktisk mer enn 4444 krever. Flygeleder var likevel ikke immun mot straffeforfølgelse i etterkant. Ærlighet varer lengst? Innen ATM-faget har det oftest vært slik at operativt personale har vært beskyttet mot straffeforfølgelse i etterkant av en ulykke, såfremt man ikke har utvist grov uaktsomhet eller overlegg. Flygeledere har således i ettertid kunnet uttale seg fritt til Havarikommisjonen og interne undersøkere uten særlig frykt for å havne i en rettssal. Dette selv om man etter ulykken tror det var ting man kunne ha gjort bedre; rett og slett vært åpen om hva som ble gjort og ikke. Vi bor i et sivilisert land, og fokus er kun på å bedre sikkerheten innen luftfarten, eller?

Flygeledere og piloter har alltid blitt anbefalt av de som mener noe om slikt, at de også bør forklare seg for politiet, men kanskje ved behov utelate de av egne handlinger man mistenker politiet kan finne kritikkverdige. Dette selv om de kanskje

10

flygelederen 1|13

ikke oppfyller en normal forståelse av «grov uaktsomhet». Man har med god grunn vært skeptisk til kompetansenivået vedrørende luftfart hos politi og påtalemyndigheter, og fryktet å bli feiltolket. Er det så i 2013 fortsatt klokt å forklare seg for politiet?

Dømt før endelig rapport forelå. Man må ikke glemme at ansatte i politiet skal finne ut hvem som skal mistenkes for lovbrudd, og til en viss grad måles de på hvor mange lovbrytere de får siktet hvert år. Politiet legger også ofte vekt på vitneprov fra øyenvitner. Disse observasjonene er ikke alltid nøytrale, og som mange havarietterforskninger har vist: De er notorisk unøyaktige.

Her skiller innstillingen seg voldsomt fra Havarikommisjonen som kun jobber for å finne årsak, for med dette å kunne avverge nye hendelser og ulykker. Denne forskjellen ble meget tydelig da en fartøysjef fra helikopterselskapet Airlift ble siktet og etter hvert tiltalt for uaktsomt drap, uaktsom legemsbeskadigelse samt for skjødesløs eller hensynsløs manøvrering etter at en passasjer døde som følge av et havari på Kolsåstoppen i 2005. På dette tidspunktet hadde ikke Havarikommisjonen konkludert, og ingen rapport forelå.

Fartøysjefen ble frikjent i tingretten, saken ble anket og han ble dømt i lagmannsretten. Saken ble deretter anket til Høyesterett, som på sin side opphevet dommen fra lagmannsretten på grunn av saksbehandlingsfeil, fordi rapporten fra SHT (Statens Havarikommisjon for Transport) ikke var publisert. Ved andre gangs behandling i lagmannsretten i 2010 ble fartøysjefen frikjent. Retten tok SHTs konklusjoner (som til dels var knyttet til tekniske

forhold) til følge. I fem år hadde fartøysjefens liv vært satt på vent av påtalemyndighetene.

Konfrontasjon mellom to miljøer. Ved Flyoperativt Forum 2011 ble Kolsås-saken behandlet i plenum i forbindelse med diskusjon om straffeansvar etter ulykker. Oslo statsadvokatembete deltok med blant annet Erik Førde, som var aktor i Kolsås-saken.

Det er ingen overdrivelse å si at mange i salen ble sjokkert da Førde i plenum uttalte tydelig at han syns lagmannsrettens endelige dom var feil, og at fartøysjefen burde vært straffet. Dette på tross av at frifinnelsen var rettskraftig på dette tidspunktet.

Det ble en til dels opphetet diskusjon mellom statsadvokaten på én side, og operative aktører innen luftfarten på den andre.

Dette førte naturlig nok til at mange stilte spørsmål om hvor klokt det er å avgi forklaring til politiet. Det er tydelig at flysikkerhet kan være på påtalemyndighetenes prioriteringsliste, og at å finne noen å straffe når liv er gått tapt, er viktig. Førde uttalte at det alltid er riktig å forklare seg fullstendig til politiet. Han gikk faktisk så langt som å si: «Om påtalemyndigheten kan påvise at det man har forklart Havarikommisjonen skiller seg nevneverdig fra det man har fortalt til politiet i avhør, vil man kunne bli siktet for falsk forklaring.»

Løsningen kan virke enkel; å la være å avgi forklaring til politiet! Det er dessverre ikke fullt så enkelt. Å nekte å avgi forklaring vil i de fleste tilfeller føre til at politiet tror du har noe å skjule, noe som også kan bære galt av sted.

Da er man brått i et tredelt dilemma:

Lagmannsretten trekker også Havarikommisjonens værinformasjon i tvil, ni år etter ulykken.

Havarikommisjonen har i sin rapport vitneforklaringer fra tre

flygere som befant seg i området i samme tidsrom, og to vitner som befant seg på bakken. Det tok også nesten en dag å finne flyvraket, og nesten to dager før

Havarikommisjonen kom seg frem til ulykkesstedet på grunn av været. «(…) viser etter lagmannsrettens mening at N.N. sannsynlig-

vis har fløyet under VFR forhold helt frem til kort tid før ulykken skjedde, (…)».

Tekst: KATRINE NEREM

• Avgi 100 prosent sannferdig forklaring til politiet og risikere at de på grunn av manglende kompetanse og/eller feilaktige vurderinger tiltaler deg for brudd på luftfartsloven eller mer alvorlige siktelser.

• Man avgir forklaring som ikke er 100 prosent sannferdig, og risikerer å bli siktet for falsk forklaring om SHT rapporterer de tilbakeholdte forhold fra din forklaring videre til politiet.

• Man nekter å avgi forklaring, og risikerer at politiet etterforsker deg nærmere i en sak de kanskje ville lukket om du hadde forklart deg.

Ingen flygeledere forventer å unngå straff om man har vært grovt uaktsom. Men det hadde vært bra om vi kunne være trygge på ikke å bli møtt med en siktelse om vi har gjort jobben vår i henhold til regelverket, eller endog om vi begår en feil som skyldes ytre påvirkning eller årsak.

Kan vi være trygge på dette i dag?

Tekst: ANDERS FORSETH NB! Advokat Sigmund Sandall har skrevet en lengre artikkel omkring temaet i «Politiforum» publisert i januar 2009. Artikkelen finner du her: http://goo.gl/Tdtgq

fakta Straffeprosessloven av 22. mai 1981 3 § 230, første ledd: Politiet kan la oppta forklaring av mistenkte, vitner og sakkyndige, men kan ikke pålegge noen å gi forklaring (…)

3 § 232 første ledd: Før det foretas avhør av mistenkte, skal han gjøres kjent med hva saken gjelder, og at han ikke har plikt til å forklare seg (…)

FOTO: ØYVIND JO HEIMDAL EIK, WIKIMEDIA

11

Fulgte reglene – ble dømt

HAVARERTE: Denne flymaskinen havarerte tidlig om morgenen den 24. februar 2004 under en visuell innflyging til Cagliari.

FOTO: WERNER FISHDICK

Tidlig på morgenen den 24 februar var CIT124, en Cessna Citation 500 privatjet, på ambulanseoppdrag fra Roma til Cagliari. Flygerne ba selv Cagliari Approach om visuell innflyging og bekreftet også at de selv tok ansvaret for terrengseparasjon. Likevel traff de fjellet Su Baccu Malu i 3.300 fot og flymaskinen totalhavarerte. Alle seks om bord omkom.

De to flygelederne, som jobbet for Italian Air Force, gjorde jobben sin helt i henhold til gjeldende regelverk. Likevel ble de, gjennom tre runder i det italienske rettsvesenet, dømt

til tre års fengsel og til å betale 75.000 Euro i erstatning. Flygelederne hadde klarert CIT124 for en visuell innflyging «(…) without supplying the pilot with all the necessary information on the topography of the land.»

Dommen har i etterkant blitt fordømt og kritisert fra et samlet internasjonalt fagmiljø.

Som en konsekvens har begge de to lufttrafikktjenestetilbyderne i Italia lagt ned forbud mot visuelle innflyginger.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

HAR ANKET DOMMEN: Konstituert flysikringsdirektør Anders Kirsebom vil ikke si noe om konsekvensene av Sletteell-dommen før den er rettskraftig.

FOTO: AVINOR

Avventer rettskraftig dom prInsIppsak Konstituert flysikringsdirektør Anders Kirsebom er klar på at det var riktig av Avinor å anke Slettefjell-dommen.

– Hovedgrunnen til at Avinor valgte å påanke lagmannsrettens avgjørelse er at dommen innebærer at vi blir holdt ansvarlig for at en flyulykke har funnet sted, hvilket aldri tidligere har skjedd i Norge, sier han.

Viktig sak for Avinor. Flysikringsdirektøren påpeker at saken er prinsipielt viktig, ikke bare for Avinor: – Både tingretten og Havarikommisjonen har tidligere lagt til grunn at fartøysjefens egne forhold var avgjørende for det tragiske utfallet. Det sier seg selv at det er prinsipielt viktig for Avinor og for leveran-

12

flygelederen 1|13

sen av lufttrafikktjenesten å få en endelig avklaring på rettstilstanden, fortsetter han.

Dommen stiller seg kritisk til disponeringer av flygeleder på vakt den aktuelle dagen, og på spørsmål om flygeledere i fremtiden har grunn til å frykte rettsforfølgelse etter å ha gjort jobben sin, uttaler Kirsebom: – I henhold til norsk regelverk har Avinor et generelt arbeidsgiveransvar overfor sine ansatte, noe som blant annet innebærer at det er Avinor som bærer konsekvensene av en domfellelse, som for eksempel kommer i erstatningsansvar, ikke flygelederen.

Vil ikke spekulere. Det er ingen grunn til å være bekymret for eventuell rettsforfølging så lenge rutiner og instrukser er fulgt.

Det er først når en flygeleder opptrår for-

settlig eller grovt uaktsomt at Avinors arbeidsgiveransvar ikke lenger gjelder og der flygelederen selv kan bli holdt ansvarlig.

Kirsebom ønsker ikke spekulere noe videre omkring dommen før den er helt avklart: – Jeg kommer heller tilbake til problemstillingene så snart dommen er endelig avgjort av Høyesterett. I det øyeblikket dommen blir rettskraftig, må administrasjonen vurdere eventuelle konsekvenser for Flysikringstjenesten. En slik vurdering vil bli gjort, blant annet i samråd med de ansattes organisasjoner og Luftfartstilsynet med flere, kommenterer flysikringsdirektøren.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

Oppryddingen har startet

2 12

flygelederen Brøt loven SIDE 8-13

BEMANNING: Mangler minst 44 flygeledere SIDE 16 NORGE: Må vi kunne norsk? SIDE 24 SPORT: Tour de Control SIDE 26

Avinor oversender tiltaksplan til Arbeidstilsynet angående Oslo kontrollsentral. arbeIdsmILJøLOven Som omtalt i Flygelederen nr. 2, 2012, gjennomførte arbeidstilsynet sensommeren 2012 to tilsyn ved Oslo kontrollsentral.

Avinor fikk pålegg med frist til 15. februar på å utarbeide en tidfestet tiltaksplan som viser hvordan arbeidstiden kan bringes i samsvar med bestemmelsene i arbeidsmiljølovens kapittel 10. Videre har Flysikringsdivisjonen forpliktet seg til å lage en lik tiltaksplan for alle de kontrollerte enhetene.

Avinor opprettet en partssammensatt arbeidsgruppe, hvor Tom-Snorre Skaret representerte NFF, for å svare ut spørsmålene fra arbeidstilsynet. Mandatet til gruppen var å «evaluere dagens praktisering av arbeidstidsordningene og foreslå tiltak som sørger for tilstrekkelig bemanning og bedre styring av personalressursene, slik at antallet udekkede vakter reduseres og arbeidstidsordningene bringes i samsvar med arbeidsmiljølovens kapittel 10».

Underbemanning. Den avleverte rapporten for Oslo ATCC beskriver en bemanningssituasjon preget av stor underbemanning. Av et behov på 134 flygeledere og 44 lufttrafikktjenestefullmektiger (LTTF) var det ved nyttår kun 106 flygeledere og 34 LTTF ved enheten. Prognosen for de neste fem årene tilsier at man innen 2017 skal være 132 flygeledere, og at man innenfor dette tallet skal kunne håndtere en årlig trafikkvekst på 3-4 prosent gjennom forbedret opplæring, prosedyrer og teknologi. Opplæringskapasiteten på enheten er 12 flygeledere per år.

Avinor viser i sitt svar til arbeidstilsynet til at de har gruppert tiltakene for Oslo kontrollsentral i fire områder (godt blandet i lokale og sentrale oppfølgingspunkt): • kapasitetsøkning, • styrket ressursstyring, • reduksjon i AML-brudd og • opplæring.

For å få til kapasitetsøkning på enheten skal man utnytte opplæringskapasiteten maksimalt ved å tilføre det enheten kan ta

HAR GJORT TILTAK: Avinor har satt iverk flere tiltak etter Arbeidstilsynets rapport om arbeidsforholdene ved Oslo kontrollsentral.

FOTO: NICHOLAS LORVIK imot av flygeledere på overføring og elever, man skal leie inn (i første omgang) fire skandinaviske flygeledere, samt kjøpe arbeidstid ( jf. sentral avtale med NFF).

For å bedre ressursstyringen har man bl.a. økt til fem feriepuljer ved Oslo kontrollsentral for 2013. Videre skal man sentralt forbedre den langsiktige bemanningsplanleggingen. Her vil man styrke organisasjonen med to stillinger, blant annet «sjef for ressursstyring og optimalisering». Man har inngått et samarbeid med Maasticht Upper Area Control for å se om det er noe å lære av dem. Videre mener Avinor at det nye styringsverktøyet som skal supplere GAT, ORS (operativt ressursplanleggings- og styringsverktøy), skal bidra positivt.

Overtid og vaktbytter. For å unngå brudd på AML skal policy for vaktbytter og overtid revurderes. Restriksjoner/begrensninger kan bli en realitet, og det vil bli utarbeidet månedlige rapporter oppover i systemet. Informasjons- og opplæringspakker vil bli utarbeidet, og dette vil også bli en del av e-læringspakken man utarbeider i forbindelse med de «nye» etiske retningslinjene som ble vedtatt i fjor.

Spesielt nivået fra supervisor og opp vil få målretta kursing og bevisstgjøring, og supervisor vil få en tydeligere rolle.

For å effektivisere utdanning og opplæring vil man gjennomgå kravene til PFO (periodisk faglig opplæring) og samsvare den med andre europeiske land, etablere forkurs for dem som skal til Oslo kontrollsentral, samt innføre Norsk opplæringskonsept (NOK) som er et nytt konsept for OJT-utdanning med fokus på kompetanseheving hos instruktørene.

Ettersom dette ikke er gjort over natten har Avinor skissert en overgangsperiode frem til 2015 på det som går på overtid og bruken av doble vakter. Den midlertidige forskrift om unntak fra AML § 10-8 fjerde ledd for flygeledere (søndagseller helgefri) ser også Avinor for seg å redusere omfanget av.

Nytt tilsyn. Avinor viser i sitt svar også til tiltakslisten som oppstod etter sommerens driftsforstyrrelser, med 26 oppfølgingspunkter. Disse er kategorisert i kapasitet, ressursstyring, overtid, opplæring, ferie og permisjon, operative justeringer og annet.

Arbeidstilsynet meldte tilbake 1. mars at de anså pålegget som fulgt opp. Videre annonserte de at det vil komme tilbake med et oppfølgingstilsyn, for å sjekke at tiltakene gjennomføres i tråd med planen.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

››

13

Særavtale om kjøp av arbeidstid Avinor og Norsk Flygelederforening inngikk 15. februar en særavtale som gir Avinor mulighet til å øke den faste arbeidstiden til norske flygeledere, og dermed redusere behovet for overtid.

Avtalen innebærer at arbeidstiden kan økes med inntil 2,5 timer per uke for operative flygeledere. Det er opp til den enkelte sjefflygeleder å bestemme om avtalen skal tilbys ved sin enhet, og det gjøres i så

tilfelle etter drøftinger med lokal NFF-representant. Avtalen er frivillig for den enkelte flygeleder. I skrivende stund er det kun ved Oslo kontrollsentral avtalen er gyldig, og så langt har cirka to tredjedeler av flygelederne inngått avtalen.

Jan Østby, fungerende sjef for ATM i Flysikringsdivisjonen er svært godt fornøyd.

– Dette gir muligheter for å dekke opp deler av hullene i den

kommende sommerens vaktlister allerede nå, noe som gir økt forutsigbarhet både for arbeidsgiver og flygelederne ved enheten, sier han til Flygelederen.

NFF-leder Robert Gjønnes er også positiv til særavtalen: – Vi er tilfreds med å kunne bidra med ekstra arbeidstimer gjennom dette ektsraordinære tiltaket for å avhjelpe den vanskelige situasjonen Avinor over år har satt seg selv i, sier han.

– Vi setter pris på at Avinor nå ser at vi ikke lengre kan basere driften på utstrakt bruk av overtid, med oppdekking av vakter på kort varsel, sier han og fortsetter: – Gjennom dette tiltaket får vi satt den ekstra arbeidsinnsatsen til flygelederne inn i mer forutsigbare rammer enn tilfeldig hasteinnkalt overtid.

Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

‹‹

SVENSKER: Ett tiltakene Avinor har iverksatt etter tilsynet i Røyken er å hyre inn fire flygeledere fra det svenske firmaet LFV Aviation Consulting.

FOTO: LFV

Leier inn svensker Fire flygeledere fra LFV Aviation Consulting har blitt leid inn for unngå en reprise av fjorårets bemanningsproblemer. bemannIng Avinor har vært under betydelig politisk press etter bemanningsutfordringene i fjor sommer, samt Arbeidstilsynets knusende rapport fra tilsyn ved Oslo Kontrollsentral. Å leie inn utenlandske flygeledere er ett av tiltakene som nå er iverksatt for å øke bemanningen og dermed unngå fjorårets problemer.

I første omgang har Avinor leid inn fire flygeledere fra LFV Aviation Consulting for en periode på tre år, med mulighet for forlengelse med ett år. I avtalen med LFV AC har Avinor opsjon på ytterligere fire flygeledere, som i så fall overføres i løpet av høsten 2013.

14

flygelederen 1|13

Sektor 8. De innleide flygelederne skal alle jobbe ved sektor 8, som er en underveissektor som dekker Skagerrakområdet.

Dette er den sektoren med antatt kortest opplæringstid.

– Vi håper de sjekker ut tidlig i sommer. Opplæringstiden varierer jo fra person til person, men vi håper at det blir tidlig i sommer, sier sjefflygeleder ved Oslo Kontrollsentral Espen Stokkeland.

I helger og på nattestid opereres det med sammenslåtte sektorer i Røyken, og de nyankomne kan dermed ikke jobbe natt og helg, slik som Avinors egne flygeledere.

– Det er i løpet av helgen ikke mulig for dem å jobbe hele tiden, men lørdag formiddag og søndag ettermiddag, kan de sitte i posisjon i likhet med deres norske kollegaer, kommenterer Stokkeland.

På spørsmål om hvorvidt disse begrensningene har ført til utfordringer for turnusplanleggingen sier Stokkeland: – Vi er sikre på at vi kommer til å klare å løse disse utfordringene på en god måte.

De er en del av planen for å få oss ut av bemanningsproblemene vi har her på Røyken.

Utfordringer. Hovedtillitsvalgt ved Oslo Kontrollsentral, Nicholas Lorvik, ser flere utfordinger ved denne løsningen.

– Fortsatt er antallet innleide flygeledere relativt lavt, slik at det ikke vil få for store konsekvenser for de resterende ansatte, sier Lorvik.

Innleie av flygeledere som kun jobber én sektor kan på sikt skape problemer for de fast ansatte flygelederne ved enheten: – Problemet med folk som kun jobber med sektor 8 er at de sperrer for folk på opplæring — som igjen betyr at man vil få en stadig større gruppe med delsutsjekk på de resterende sektorene. I tillegg vil man få negative konsekvenser i forhold til vedlikehold av rating, som i verste fall kan bety at flygeledere som i dag har utsjekk på alle sektorene ikke får nok timer til å opprettholde ratingen på Sektor 8, sier Lorvik.

– Flere folk med delutsjekk fører til økt belastning på de flygelederne med fullverdig utsjekk på flere sektorer — og de må da belage seg på mer ubekvem arbeidstid.

Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

Alt under kontroll Endelig er den her — boken om Norsk Flygelederforenings historie. bOkLanserIng Lørdag 16. mars inviterte Norsk Flygelederforening til en historisk seanse — hvor boken om Norsk Flygelederforenings historie ble lansert. Tidligere formann Rolf Skrede innledet tilstelningen med en gjennomgang av bakgrunnen for at boken har blitt produsert, og hvilke røtter prosjektet har.

Så tidlig som 70-tallet ble det tatt initiativ for å sikre historisk materiale, spesielt «etterkrigsgenerasjonen» av norske flygeledere satt på mye viktig materiale. Opp gjennom årene ble det jobbet, med varierende intensitet, for å dokumentere NFFs historie. Da Bjarne Gaustad kom hjem fra arbeid i ICAO ble det fart i sakene, og et historielag ble dannet. Underveis ble det klart at mye av materialet dreiet seg om historien om flysikringstjenesten i Norge, og derfor ble prosjektet delt opp i to bøker: «Fly – trygt opp og ned», historien om flysikringstjenesten som ble utgitt i samarbeid med Avinor i 2008 — og nå «Alt under kontroll – Historien om Norsk Flygelederforening». Begge historiene er skrevet av Ottar Julsrud.

Omfattende. Ottar Julsrud talte også under boklanseringen. Forfatteren redegjorde for et omfattende arbeid, som varierte fra gjennomgang av til dels ustrukturert arkivmateriale fra NFFs arkiver, til intervjuer med tidligere og nåværende flygeledere.

Resultatet en bok på 300 sider, delt opp i fem kapittel — som hver dekker sin tidsperiode fra 1948 til 2010.

Tidligere redaktør for Flygelederen og flygeleder ved Bodø ATCC, Terje Dahlseng Eide, har vært redaktør og billedansvarlig for bokprosjektet. Han redegjorde for hvordan man har illustrert boken, og hvordan man har prioritert ved utvelgelse av bildemateriale.

Redaktøren trakk også frem det grafiske designet — en jobb gjort av Frode Antonsen som også har layout på Flygelederen — hvor fargebruk, flere innganger på hvert kapittel og forfatterens undertitler i kapitlene samlet skal gjøre boken til et oppslagsverk, hvor leseren enkelt kan navigere seg gjennom NFFs historie.

Mye bakgrunnsstoff. NFF-leder Robert Gjønnes forteller at veien til «Alt under kontroll” har vært lang, men spennende.

– Tanken om en bok hadde eksistert en god stund, men oppgaven med å begynne

FERDIG: Forfatter Ottar Julsrud, tidligere formann Rolf Skrede og redaktør Terje Dahlseng eide viser fram det ferdige produktet.

STOLT: Robert Gjønnes er synlig fornøyd med boka — og stillheten senket seg da boken ble delt ut til forsamlingen på årsmøtet. på den hadde blitt nedprioritert, sier Gjønnes.

– Den største utfordringen var egentlig å få systematisert NFFs eget arkiv, i tillegg til det materialet som historielaget hadde samlet inn. Vi har måttet erkjenne at arkivering ikke har vært NFFs sterkeste side historisk sett, smiler Gjønnes.

Foreningen har vært mye omtalt i media, noe som også kommer til syne i boka.

– NFFs historie gjennom 40 år forteller alt om hvordan yrkesgruppen har markert seg innen norsk samferdsel. Samtidig definerer den på en utrolig oversiktlig og interessant måte utviklingen innen norsk lufttrafikk, samt hvordan også politikken har utviklet seg innen interessefeltet gjennom fire tiår. Boken beskriver en vesentlig, markert og tabloid omtalt del av historien innenfor «fagrøyrsla» i samferdselssektoren, sier Gjønnes.

En annen utfordring var å trekke en grense for hva som skulle tas med og hva som skulle utelates. Dette var ingen enkel oppgave — og flere enkeltsaker og gode historier kunne vært tatt med.

Med sine 300 sider er boken allerede en murstein og Gjønnes er godt fornøyd med sluttproduktet.

– Historien om NFF har blitt et tydelig definert fotspor for historiebøkene — et fotspor våre etterkommere kan le av, forundre seg over, ergre seg over og ikke minst lære noe av, sier Gjønnes.

Forventningsfull forsamling. Samtlige oppmøtte fikk sitt eget eksemplar av boken, og de fleste bladde sultent i den.

Mens de eldste kollegene bladde opp på de tidlige kapitlene, stupte mange unge inn i de siste. Stillheten senket seg over salen mens folk fordypet seg i historien.

Boken er ikke til salgs, men vil bli gitt til alle medlemmer i Norsk Flygelederforening, så vel som til tidligere medlemmer og andre relevante mottagere. Det vil bli arrangert «mini-boklanseringer» på enkelte større flykontrollenheter, mens mindre enheter vil få boken tilsendt i posten.

Bind én er nå i hende. Nå er det opp til dagens medlemmer av Norsk Flygelederforening å ta vare på historien — slik at noen kan skrive bind to av historien en gang i fremtiden.

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

15

DISKUSJON: Tillitsvalgte fra alle enhetene var tilstede under årsmøtet 2013.

FOTO: ANDERS FORSETH

Den siste formann NFF har kvittet seg med formannen.

Robert Gjønnes er nå valgt som leder i foreningen. årsmøtet Årsmøtet 2013 ble avholdt fredag den 15. mars i splitter nye Scandic Hotell Fornebu som er nærmeste nabo til gamle Fornebu sjøflyhavn. Dagen i forveien var det samling for de tillitsvalgte, en seanse preget av gode diskusjoner og stort engasjement. Årets årsmøtedirigent var Ivar Johnsen som ledet det hele med stø hånd.

Minnet medlemmer. Siden forrige årsmøte har noen av NFFs tidligere og nåværende medlemmer gått bort, og de ble minnet med ett minutts still-

het. I formannens innledningsforedrag påpekte Robert Gjønnes viktigheten av å trekke lasset sammen, og understreket at det å jobbe mot et felles mål virkelig kan gi gode resultater. Gjønnes sto også for dagens gramatikkleksjon: «Samarbeid staves med to bokstaver: V og I.» Deretter gikk det slag i slag nedover sakslisten.

Endret strategisk plan.

Under gjennomgangen av regnskapet konkluderte man med at til tross for store utgifter i forbindelse med fjorårets arbeidsrettssak er økonomien i foreningen fortsatt god. Etter

diskusjoner og voteringer ble NFFs strategiske plan endret på flere punkter. Å få innlemmet AFIS-tjenesten som en del av Flysikringsdivisjonen er en av sakene som NFF nå skal jobbe for. Diskusjonen gikk også omkring særlig belastende tjeneste, og det var stor enighet i forsamlingen om at NFF også bør jobbe for å få redusert hyppigheten av nattevakter for flygeledere..

Uendret kontingent. Under fjorårets årsmøte ble medlemskontingenten redusert. 2012 har, i stor grad på grunn av arbeidsrettssaken mot NFF, vært et kostbart år for foreningen.

En lokalavdeling hadde meldt inn som sak å øke kontingenten til 2011-nivå igjen. Etter diskusjoner og utregninger ble dette forslaget forkastet.

Farvel til formann. NFF har i førti år vært ledet av en formann. I jubileumsåret ble likestillingen i foreningen fullkommen, da «formann» ble vedtatt byttet ut med «leder».

At NFF er en sterk forening er det ingen tvil om, men et forslag om å kalle formannen for «President» ble altså forkastet av årsmøtet. Robert Gjønnes ble dermed historisk: Siste NFF-formann og etter gjenvalget også første NFF-leder.

Det nye NFF-styret Robert Gjønnes Leder Gardermoen

+ 16

Olav Aadal 1. nestleder Værnes

Kathrine Nerem 2. nestleder Torp

Tom-Snorre Skaret Kasserer Bodø ATCC

Bendik Heggelund Sekretær Stavanger ACC

Sverre Ivar Elsbak 1. Styremedlem Oslo ATCC

Jens Petter Kåven, webmaster, Alta • Andreas Lien Røe, redaktør, Stavanger • Tor Hogne Paulsen, redaktør, Stavanger Valgkomité: Ernst G. G. Hiis, Torp • Frode Indbryn, Værnes • Christian Berge, Stavanger

flygelederen 1|13

Carl Henrik R. Haugen 2. Styremedlem Gardermoen

PÅ ISLAND: En selger fra Tern Systems gestikulerer mens han demonstrerer deres ATM-løsning. Denne brukes i dag blant annet på Island.

Valgkomitéens innstilling ble vedtatt, men med tre unntak: Etter benkeforslag ble Sverre Ivar Elsbak valgt som 1. styremedlem. Carl Henrik R. Haugen fra Gardermoen var opprinnelig innstilt på Elsbaks post. Han ble deretter valgt som 2. styremedlem.

Det kom også benkeforslag på avtroppende styremedlem Christian Berge som medlem av valgkomitéen, noe som også ble vedtatt.

ATFM: Kathrine Nerem, leder i FU poserer her foran Thales’ ATFM-løsning. Denne brukes i dag i Sør Afrika.

Fremtidens ATM-systemer Faglig Utvalg (FU) var også i år godt representert ved ATC Globals årlige messe i Amsterdam. atm-manIa

Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

Aslak Tollefsen 1. Varamedlem Sola

Anders Forseth 2. Varamedlem Oslo ATCC

SIM: FUs Halvard Myrseth får demonstrert MicroNAVs visjon av hvordan en tårnsimulator bør se ut.

Som vanlig var målet å delta på flest mulig av de seminarer og workshops med tema innenfor NFFs brede interessefelt. Som FU signaliserte i rapporten fra ATC Global 2012 var det knyttet spenning til fremtiden for messen sett i lys av CANSOs konkurerende «World ATM Congress».

Det var tydelig at det var betydelig reduksjon i oppmøte både hos utstillere og besøkere, så vel som innhold og deltagelse under de forskjellige aktivitetene.

Se og lær. Faglig utvalg fikk likevel fylt dagene bra under messen, og et lavt besøkstall gjorde det lettere å få mer utfyllende demonstrasjoner fra utstyrsleverandørene. Thales og Tern

Systems, som er to av de mulige kandidatene til Fremtidig ATM System (FAS), ga en meget grundig presentasjon til et samlet FU. Det er tydelig at resten av verden har kommet langt på systemfronten, og overgangen fra dagens NATCON vil føles formidabel for norske flygeledere som i dag jobber med utdaterte systemer.

Exit Global. Til tross for en vellykket konferanse er det nærliggende å tro at FU neste år velger å besøke «World ATM Congress» til fordel for ATC Global.

En mer grundig redegjørelse fra årets ATC Global kommer i egen rapport som blir publisert til medlemmene.

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

17

Offshore-trøbbel Overvåkingssystemet M-ADS kan bli faset ut tidligere enn planlagt.

Det kan skape problemer for helikoptertrafikken i den sørvestre delen av Nordsjøen. m-ads M-ADS (Modified Automatic Dependent Surveillance) er systemet som ligger til grunn for dagens helikopterovervåking lengst ute i norsk sektor av Nordsjøen. Det ble i sin tid innført for å senke responstiden ved et eventuelt helikopterhavari på norsk sokkel, men ble også et godt hjelpemiddel for å øke trafikk-kapasiteten til et ekspanderende offshoremiljø.

Problemets kjerne. Systemet er satellittbasert og fungerer ved at helikoptrene melder sin posisjon via Inmarsat-C-satellitter.

I dag tas dette signalet ned via Eik jordstasjon i Lund kommune i Rogaland, og rutes deretter til Stavanger kontrollsentral som yter overvåkings- og informasjonstjeneste til helikoptertrafikken i Nordsjøen.

I juni oppdateres Inmarsat-C-satellittene og de tilhørende tjenestene til ny systemplattform, men Eik jordstasjon foretar ikke tilsvarende oppgraderinger på bakkesiden. I stedet flytter satellitt- og systemeier tjenestene til sin egen jordstasjon (Burum) i Nederland, noe som fører til at kontrollsentralen i Stavanger ikke lenger vil motta de nødvendige signalene.

M-ADS var allerede planlagt utfaset, men med en noe lengre tidshorisont, noe som skulle sørge for at neste generasjons overvåkingssystem — ADS-B — var i operativ drift før nedstengingen.

Svekket sikkerhet. – Konsekvensene kan potensielt bli svært store for offshoretrafikken sier Stein Løken Clason, fagspesialist for offshoretrafikk ved Stavanger kontrollsentral.

– Utenfor 90 nautiske mil fra Stavanger har vi ikke radardekning og yter tjenester basert på M-ADS-overvåking. Dersom denne forsvinner må vi i stedet basere driften på det som i dag er våre backuprutiner, prosedyrebasert flygeinformasjonsog alarmtjeneste basert på posisjonsrapporter, og kapasiteten senkes betraktelig. Våre flygeledere er ikke trent på slik tjenesteform, og ATM-systemet (spesielt trafikkstrippene) er ikke designet for dette. Det vil

18

flygelederen 1|13

legges begrensninger på den totale trafikkmengden i den sørlige delen av Nordsjøen, samt at det ikke vil tillates mer enn et gitt antall bevegelser i hver enkelt sektor i området, sier han.

Clason er også bekymret for sikkerheten, ettersom sikkerhetsnivået vil senkes som en følge av at det ikke lenger vil være kontinuerlig overvåking av trafikken — og at den erstattes av posisjonsmeldinger via radio fra den enkelte pilot.

– Med dagens M-ADS-system vil flygeleder umiddelbart bli informert dersom et luftfartøy har unormalt høy nedstigingsrate eller slutter å sende posisjonssignaler. Fra og med juni i år kan det derfor ta opptil 18 minutter før et helikopter etterlyses ved manglende oppdatering eller kontakt, og deretter 7 minutter til før hovedredningssentralen varsles, sier Clason.

Operative konsekvenser. Nordsjøaktiviteten vil i 2013 nå sitt høyeste nivå noensinne, med sterk økning av tilbringertjenesten.

Det vil flyttes flere mobile rigger til området for å drive utvidet letevirksomhet, og det er planlagt omfattende strukturendringer på flere av feltene som driftes i dag. Økt trafikkmengde og redusert sektorkapasitet går sjelden i hop, noe som vil skape problemer for Nordsjø-operatørene som må tilpasse flygningene sine deretter.

Konsekvensen blir forskyvning av trafikk utover kveldene og sannsynligvis flytting av en del flygninger til kveldstid og helger. Flight Operations Manager i Bristow Helicopters, Jim Urianstad, ser ikke lyst på bortfall av M-ADS. – Dette er selvfølgelig noe som bekymrer oss siden trafikkavviklingen i Nordsjøsektorene i så tilfelle vil bli underlagt begrensninger. Spesielt i de tilfellene hvor vi har måttet utsette operasjoner på grunn av dårlig vær vil det bli vanskelig å hente inn forsinkelsene innen rimelig tid, forteller han.

Bristow vil gjøre så godt de kan for å gjennomføre trafikken best mulig.

– Vi vil samarbeide med Avinor så godt det lar seg gjøre, og se nøye på planleggingen av våre operasjoner slik at effektene

av en situasjon uten M-ADS dekning, vil bli så små som mulig, sier han.

Kritisk til prosessen. Accountable Manager Øivind Solberg i CHC Helikopter Service er forundret over at det er aktuelt å fase ut et så viktig system.

– Vi stiller oss spørrende til hvordan det er mulig at et system som skal overvåke trafikken i et område bare kan bli tatt av lufta av et utenlandsk firma med de store konsekvensene det medbringer for både private og statlige operatører og brukere av luftrom, sier han til Flygelederen.

Solberg er også kritisk til manglede informasjon til Avinors kunder.

– Vi er også forundret over hele prossessen bak dette og den til tider manglende kommunikasjonen ut til operatørene.

Vi håper selvsagt at Avinor klarer å få på plass en løsning i tide, slik at vi slipper å ta hensyn til strengere sektor- og andre begrensninger, sier Solberg.

«Redningsaksjon» pågår. Avinor ser i disse dager på muligheten for å forlenge levetiden til M-ADS-systemet, men foreløpig er det høyst usikkert om dette vil føre frem. Stein Clason håper det løser seg.

– Avinor vil inngå en avtale med telekommunikasjonsselskapet SITA om å forsøke å levere M-ADS- signaler fra den nye basestasjonen i Nederland. Det er foreløpig usikkert om dette er løselig grunnet tekniske begrensninger i helikopteravionikk, ruter-software og dermed integrasjon mot NATCON-radarsystemet, sier han.

Bakkedelen av ADS-B-systemet vil være operativt i løpet av et halvt år, og flaskehalsen for innføring av systemet er manglende leveranse av ADS-B-transpondere (Mode S ES) til bruk i helikoptrene.

Disse er bestilt av avionikkleverandørene Rockwell Colins og Honeywell, men det er fortsatt knyttet usikkerhet til når de vil være i produksjon og leveranseklare for bruk på norsk sokkel.

Tekst: TOR HOGNE PAULSEN

UTEN OVERVÅKNING: Dersom man ikke lykkes med å opprettholde M-ADS-systemet vil nordsjøtrafikken være usynlig på flygeledernes skjermer utenfor 90 nautiske mil fra Sola.

fakta

FOTO: ISTOCKPHOTO

SATELITTSIGNALER: Eik jordstasjon som enn så lenge mottar signalene fra satelittene i M-ADSsystemet.

FOTO: JOSTEIN BAKKLUND

STORE OMRÅDER: De fleste oljefeltene i Nordsjøens sørlige del ligger utenfor radardekning (rød strek). Fram til nå har M-ADSsystemet besørget overvåkning utenfor 90 nautiske mil fra Sola. Frem til ADS-B-systemet innføres kan det nå se ut til at trafikken i området må besørges uten overvåkning.

Dette kan skape vesentlige utfordringer.

Konsekvenser av drift uten adekvat overvåkingssystem 3 Trafikkrestriksjon på 10 fly-

bevegelser per klokketime i den sydlige delen av sektor Offshore (8 bevegelser dersom sektoren ikke er bemannet med lufttrafikktjenestefullmektig).

3 Tilleggsrestriksjoner som regulerer intervall mellom avganger fra

landbaser for flygninger til samme destinasjonsområder.

3 Helikoptrene må fly på faste, definerte ruter istedenfor direkteruting, noe som kan gi økt flytid på ca. 5 minutter per flygning.

3 Sannsynligheten øker drastisk for markant økt responstid ved

ulykker, fra nærmest umiddelbar igangsetting av søk- og redningsarbeid til nærmere en halvtimes responstid.

3 Økt bemanningsbehov ved Stavanger kontrollsentral grunnet sektorsplitting.

M-ADS 3 Modified Automatic Dependent Surveillance.

3 Norskutviklet satellittbasert system produsert og utviklet av bl.a. Kongsberg Defence & Aerospace.

3 Satt i operativ testdrift i 1999.

3 Sertifisert i 2002 og benyttet operativt siden da.

3 Det ble produsert 50 M-ADSsendere til bruk i helikoptre, hvorav snaut 20 fremdeles er i drift.

3 Fjernes 11. juni 2013 grunnet flytting av satellitt-tjenesten (Classic Aero) fra Eik jordstasjon.

ADS-B 3 Neste generasjons overvåkingssystem.

3 Består av sendere i helikoptrene som kontinuerlig sender posisjon og annen data til basestasjoner plassert på land og offshore.

3 Bakkedelen av prosjektet ferdigstilles i løpet av sommeren 2013.

3 ADS-B-avionikken (Mode S EStranspondere) for helikopterinstallasjon er forsinket. Det er fortsatt uklart når leveransene starter.

3 Mer om ADS-B i Flygelederen 01/2012 på www.flygeleder.no.

19

I POSISJON: Flygelederne Ingunn Sandbakk og Ken Sakai betjener ved hver sin anledning Oslo TMA West. I bakgrunnen «Director»-posisjonen som benyttes ved høy trafikkbelastning.

The eye in the sky Si «Oslo ATCC» til mannen i gata, og han vil se rart på deg og lure på hva du snakker om.

Kontrollsentralen i Røyken derimot…

røYken Da vil han nikke gjenkjennende og tenke på forsinkede fly, krangling i media og «de vanskelige flygelederne. Men vet vedkommende egentlig så mye om kontrollsentralen?

Oslo ATCC holdt opprinnelig til i sikringsbygget under tårnet på Fornebu før vi flyttet inn i anlegget i Røyken våren 1996. Siden den gang har vi gjennomgått to større luftromsendringer (åpningen av OSL i oktober 1998 og Oslo ASAP i april 2011), oppdatert utstyret vårt (ny NATCON november 2010), blitt vedtatt lagt ned (oktober 2004, midt i mørketiden i norsk flykontroll), og vært svært synlige i medienes søkelys (sommeren 2012).

Men vi har klart oss gjennom alle disse utfordring-

ene og fortsetter å levere den tjenesten vi er best på, nemlig flykontroll av høy kvalitet!

Mange sektorer. Luftrommet som Oslo ATCC har ansvaret for dekker områdene syd for 62 grader nordlig breddegrad over Østlandet, langs svenskegrensen og ut i Skagerrak. Vestlig grense følger Langfjella langs midten av Sør-Norge. Vi driver både med ACC- og APP-tjenester.

ACC-luftrommet er delt opp i åtte sektorer, hvorav sju i hovedsak håndterer trafikkstrømmene inn og ut av Gardermoen, Torp, Rygge og Geiteryggen (Skien). Den åttende sektoren er nærmest en ren underveissektor som håndterer konfliktområdet over Svensheia VOR (SVA) og dekker luftrommet over Kjevik

TMA. Vi har et naboforhold til fem andre kontrollsentraler: Stavanger, Bodø, Stockholm, Malmø og København. Samarbeidet er bra, og i fellesskap løser vi de utfordringene som måtte dukke opp.

I tillegg til allerede nevnte Kjevik TMA, som håndteres av Kjevik TWR/APP, har vi to andre TMA’er innenfor ansvarsområdet vårt. Oslo APP håndterer inn- og utflygningstjeneste i Oslo TMA, mens Farris APP tar seg av inn- og utflygning for Rygge, Torp og Geiteryggen i Farris TMA. Vi sørger også for innflygningstjeneste til Fagernes og Notodden, hvor det i fremtiden vil bli opprettet TMA’er for å øke sikkerheten for trafikken på disse flyplassene.

Stor arbeidsplass. Totalt er vi

atCC: air traffic Control Centre • aCC: area Control – Områdekontroll • app: approach Control – Innflygingskontroll • tWr: tower - tårnkontroll

20

flygelederen 1|13

NORGES STØRSTE: Oslo ATCC er Norges største kontrollsentral og huser 200 ansatte.

116 flygeledere og 38 LTT-fullmektiger som jobber på landets største LTT-enhet. Utover dette finner man både FNT og Systemseksjon i Røyken, som sammen med Drift og vedlikehold, kantinepersonale og andre ansatte gjør at Røyken-anlegget er arbeidsplassen til over 200.

Det gir nok en del klingende mynt i kassa til Røyken kommune, ikke akkurat en av de mer bemidlede kommuner i Norge.

Golfsimulator. Arbeidsmiljøet hos oss er bra, til tross for en del utfordringer gjennom årene. Det arrangeres mange forskjellige sosiale aktiviteter, blant annet skiturer og hytteturer. Julebordene er også verdt å nevne. Velferdsgruppen tar seg av dette arrangementet med støtte fra lokal ledelse, noe de

som deltar setter veldig stor pris på. Det er også en aktiv golfgruppe, med simulator i et ledig rom i anlegget. Positivt for arbeidsmiljøet og de ansatte!

Uten dagslys. Bosettingsmønsteret blant de ansatte i Røyken er noe annerledes enn ved de fleste andre enheter. Det bor folk i Stockholm og København som pendler hit, med de behov det genererer for vaktbytter og fleksible vaktlister.

Selv om vi er presset på personalsiden, er det beholdt en viss mulighet for å tilpasse egen arbeidshverdag. Nå blir det spennende å se hva konsekvensene av arbeidstilsynets tilrådinger blir for fleksibiliteten, men vi håper å beholde i hvert fall deler av de godene vi har hatt frem til nå.

Selve arbeidsplassen vår er

i et fjellanlegg. Det kan vel sies at enkelte opplever det som en ekstra belastning ikke å ha tilgang på dagslys mens man jobber, men stort sett går dette bra.

Det er diverse fasiliteter tilgjengelig i admin-bygget på utsiden av fjellet, som treningsrom og kaffebar, som gir mulighet til å fylle pausene med meningsfylte aktiviteter.

Alternativt kan man slenge seg på en sofa eller vaske bilen i garasjeanlegget hvis man ønsker.

Bedre bemanning. Personalmangelen som kom i fokus sommeren 2012, er en av sakene det jobbes hardest med for tiden. I april vil det være totalt 16 flygeledere/elever på opplæring samtidig, det høyeste antallet noensinne. Som de fleste sikkert allerede vet, får vi fire svenske og danske kolleger på

innleie. Sammen med de andre som allerede er på opplæring, vil de kunne bidra til å redusere presset på overtid og fylle noen av hullene som vil være på vaktlistene sommeren 2013.

Som innledningen antydet, finner man negative oppfatninger hos mange. Men disse oppstår stort sett bare når man ikke kjenner til saken utover det overfladiske. Hvis man vet litt mer om det man snakker om, vil man se at det er positive sider også. Og det er ingen tvil om at Oslo ATCC har mange positive sider. Kanskje er det derfor det er så mange som blir her når de først har kommet hit?

Med de beste ønsker for en god sommer i 2013!

Tekst: NICHOLAS LORVIK Hovedtillitsvalgt Oslo ATCC Foto: ANDERS FORSETH

vOr: very High frequency Omnidirectional radio range – radiofyr • tma: terminal area – Innflygningssektor • Ltt: Lufttrafikktjeneste • fnt: flynavigasjonstjenesten

21

Utsjekk Her er våre nye kollegaer som har sjekket ut etter november 2012.

Øyvind L. Meldahl Bodø Kontrollsentral 28. februar 2013

Jonathan Grashof Bodø kontrollsentral 10. juli 2012

Helle Rustad Bodø kontrollsentral 6. mars 2013

Håkon R. Hansen Bodø TWR/APP 12. desember 2012

Tone M. S. Melhus Stavanger Kontrollsentral 11. desember 2012

Per-H. Klingsheim Kjevik TWR/APP 27. november 2012

Jon Hellerud Oslo kontrollsentral 19. desember 2012

Siste Tupolev I slutten av Februar 2013 ble det siste Tupolev Tu-154 levert til Russlands forsvarsdepartament, 16 år etter at full produksjon ble avsluttet i 1997. Første Tu-154 ble levert til Aeroflot i 1972, og flytypen var den siste kommersielle «tri-jet» i produksjon. Det totale produksjonstallet overstiger 1000 maskiner, med om lag

100 i bruk i dag. Tu-154 ble designet for å være Sovjetunionens airbedshest innen passasjerflyvning, med et robust design som tillot operasjoner i ugjestmildt klima, og avsidesliggende terreng med dårlig infrastruktur. I de siste årene er flytypen mest kjent fra ulykken i 2010 hvor blant andre Polens president mistet livet.

Direkte fra Kjevik: 25. april starter FlyNonstop sine flygninger fra Kjevik direkte til 8 av Europas mest populære storbyer. Med en helt ny Embraer 190, flymat av Trond Moi, og iPader til alle passasjerer satser de tidligere Hennig-Olsen Is-eierne altså på å gi sørlendingene en attraktiv reisemulighet.

SOLID: ADS-B-utstyret på Island blir utset for store værmessige påkjenningar, og må konstrueres deretter.

The devil is in the details Det uttalte Widerøes kommunikasjonsrådgiver Richard Kongsteigen til VG torsdag 7. mars. Denne dagen ble det innført nye innflygningsrutiner til Gardermoen. Mens SAS og Norwegian stolte på automatisk oppdatering av Flight Management System i deres flymaskiner, hadde Widerøe fått sine flygere til å gjøre dette manuelt. Dermed slapp de unna problemene som gjorde at flymaskinene fra Norwegian og storebror SAS måtte stå på bakken til oppdateringen var gjennomført.

22

flygelederen 1|13

DEKNING: Dekningsdiagrammet viser ADS-B sonar merka med blått. Systemet baserar seg på fleire basestasjonar i ei aust-vest orientert rekkje.

GUÐMUNDUR KARL EINARSSON: Flygeleiar ved Reykjavik OAC og medlem av Isavias ADS-B implementeringsgruppe.

FOTO: ANDERS ANDERSEN

Banak får cruisetrafikk Økte drivstoffkostnader merkes også i andre næringer enn flybransjen, og flere europeiske cruiseselskaper har nå meldt interesse for å få bygget en ny snuhavn for cruiseskip i midt-Finnmark. I dag følger cruiseskipene vanligvis norskekysten helt til Kirkenes, der gamle og nye passasjerer bytter plass og flys inn og ut fra Kir-

kenes lufthavn. Nye miljøkrav gjør imidlertid at cruiseskipene må gå saktere og man har derfor behov for å snu tidligere for å spare tid.

Handelsbukt i Porsanger kommune ble i fjor utpekt som en perfekt plassering for en slik snuhavn på grunn av sin nærhet til Nordkapp og til Lakselv lufthavn Banak, som med sin lange rul-

lebane kan håndtere alle typer fly. Næringsutviklingsselskapet Porsanger i utvikling er nå på utkikk etter en prosjektleder til prosjektet.

Våre kolleger på Banak er udelt positive til etableringen, som vil gi en relativt stor økning i antall bevegelser på lufthavnen.

(Kilde: Porsanger kommune/Finnmark Dagblad)

ADS-B snart på plass i Reykjavik Isavia opprettar ADS-overvåking av Nord-Atlanteren og aukar dermed både kapasitet og tryggleik. ads-b Isavia er ansvarleg for lufttrafikkteneste i BIRD FIR så vel som over FL195 i BGGL FIR nord av 63°30’N. Isavia er arbeidsgivar for 60 flygeleiarar ved Reykjavik Oceanic Area Control Center. Luftrommet som Reykjavik OACC kontrollerer er på om lag 5 400 000 kvadratkilometer. Trafikken består hovudsakleg av fly frå Europa til Canada og vestkysten av USA, dei fleste transatlantiske flygingane frå Skandinavia og Russland, nokre flygingar frå store europeiske byar som London, Frankfurt og Paris til vestkysten av USA (om vindane tilseier det), flygingar frå USA til det fjerne aust — særleg Kina, India og Dei sameinte arabiske emirata — flygingar til og frå Grønland så vel som all flytrafikk til og frå Island og Færøyane. Kvart år passerer om lag 110 000 flygingar, eit tal som ein ventar vil vekse.

I sektorane kring Island og Færøyane (sektor Sør og Aust) blir sju SSR-radarar brukt; fem på Island, ein på Færøyane og ein på Sumburgh, Shetland. Innanfor radardekning er separasjonsminimum mellom fly 10 nautiske mil. Elles må flygeleiarane ha minimum 50-120 nautiske mil lateralt og 5-30 minutt i lengderetninga mellom flya.

Dette fører til at flygingar må nytte høgder som ikkje er optimale, eller dei må endre rute sånn at flygeleiarane kan behalde separasjonen.

70 prosent sender ADS-B. Om lag halvparten av dei transatlantiske flygingane (men ein langt lågare del av flygingane mellom Europa og Island) er utstyrte med datalink både for kommunikasjon mellom flygeleiar og pilot og for rapportering av posisjon. Dette er ein stor føremon utanfor radardekning, men direkte kontakt mellom

flygeleiar og pilot er sjølvsagt ein føresetnad for å kunne overvake trafikken. Flygeleiarane i Reykjavik kan nytte VHF-sendarar og -mottakarar som ligg på Island og på Færøyane, men utover dette er det Island radio som tek seg av all stemmekommunikasjon ved hjelp av VHF-, HF- og SATCOM-reléstasjonar. Både den store oseaniske separasjonen mellom flya og mangelen på direkte samband mellom flygeleiar og pilot avgrensar kva slags tilbod flygeleiarane kan gi til flygingar samt fleksibiliteten når det gjeld direkte ruter.

Dette blir det snart ei endring på.

ADS-B er ein teknologi som er i ferd med å sette sitt preg på det daglege arbeidet til flygeleiarar. Tilbydarar av lufttrafikktenester og fly- og helikopterselskap rundt om i verda er på kvar si side i gang med å installere ADS-B-mottakarar og –sendarar.

Ei gransking synte nyleg at 70 prosent av flygingane gjennom Reykjavik CTA sender ADS-B-posisjonsrapportar av høg kvalitet.

ADS-B står for Automatic Dependent Surveillance-Broadcast og gjer det mogleg for fly å sende ut sin GPS-posisjon saman med ei mengd anna informasjon kvart sekund.

Mottakarar på bakken handsamar opplysingane, legg dei inn i eit trekksystem som på si side syner flya sine posisjonar på skjermane til flygeleiarane, ikkje ulikt SSRrapportar.

Installert åtte. Isavia har allereie installert åtte ADS-B mottakarstasjonar på Island, og har planer om å ta dei i bruk innan utgangen av 2013. Signal frå desse stasjonane vil bli mata inn i Isavias overvakingssystem saman med dei eksisterande SSR-signala.

Dermed vil kvaliteten på overvakingsdata som er tilgjengelege for flygeleiarar bli betra, fordi flygeleiarane har tilgjenge til

fleire kjelder til informasjon og hyppigare oppdateringar av posisjonane til flya.

Det største framsteget vil likevel gå føre seg i 2014, då ADS-B-mottakarar på Grønland (sør for 70°N) og Færøyane blir tekne i bruk. For fyrste gong vil det bli danna ein uavbroten overvakingskorridor over Atlanterhavet som vil revolusjonere lufttrafikktenesta i regionen. Når the North Atlantic Surveillance Corridor er implementert, kan separasjonen bli redusert til 10 nautiske mil. Dermed kan fly krysse havet i eller nær sine optimale flygenivå. Dette fører til redusert forbruk av drivstoff og utslepp av CO2, som igjen gir lågare kostnader for flyselskapa. Overvakingskorridoren vil òg betre sikkerheita, fordi flygeleiarar snøggare vil kunne leggje merke til avvik frå klareringer.

Innføring av ADS-B vil endre treningsprosedyrane ved Reykjavik OACC, fordi alle flygeleiarane vil måtte ha gyldige papir for bruk av dette overvakingssystemet. Arbeidsbelastninga vil likevel ikkje minke etter innføringa av ADS-B, tvert imot. Den kan faktisk auke som følgje av at direkte samband mellom flygeleiar og pilot blir eit krav for å oppnå separasjon. Vidare er det venta at nokre få av flya som opererer i området ikkje vil vere utstyrte med ADS-B, noko som vil gi blanda trafikk der nokre fly kan følgjast ved hjelp av ADS-B, medan andre ikkje kan det.

Flygeleiarane i Reykjavik er i ferd med å ta eit stort steg mot å forbetre tenestene til sine brukarar, og dette er difor ei spanande tid for oss.

Tekst: GUÐMUNDUR KARL EINARSSON

Omsetjing: ANITA KATHRINE REITAN

23

Prutet pris – igjen Ryanair-boss Michael O’Leary gikk rett i strupen på Avinor under Luftfartskonferansen. Han vil ha billigere landingsavgifter.

LUftfartskOnferansen Et av høydepunktene på niende årlige Luftfartskonferansen — som ble avholdt i Bodø 27. og 28. februar — var besøket av Ryanairs CEO, Micheal O’Leary. Det irske flyselskapet er stadig i media, og ønsker å fly fra flere norske flyplasser. Og sjefen for lavprisselskapet benyttet også her anledningen til å påpeke at Avinors priser er alt for dyre — og at så snart disse er på et lavt nok nivå vil de fly fra flere norske flyplasser.

Selskapet har varslet at de ønsker å fly innenriks i Norge — til de laveste prisene Norge noen gang har sett — men satsingen avhenger av Avinor.

– Så lenge Avinor ikke ombestemmer seg angående flyplassavgiftene, skjer det ingenting, var meldingen fra O’Leary.

Og utdypet utsagnet overfor Dagens Næringsliv: – I dag forsøkte jeg igjen å få Avinor til å forstå at de ved å ha såpass høye flyplassavgifter, hindrer lavprisselskapene i å vokse. De er ikke enige i dette, og mener selv de har billige flyplasser. Jeg tror fremdeles det er mulig å få Avinor til å snu. Vi er ikke ute etter noen spesialavtale kun for oss. Poenget vårt har hele tiden vært at Avinor ved å senke avgiftene vil oppfordre både Norwegian, Ryanair, Easy Jet og andre til å vokse. Det går ikke an å ha en fremtid der en lener seg på SAS-modellen med høye avgifter og høye priser.

Syk? Glem lønn! For øvrig skrøt han av å være det selskapet i Europa som mister minst bagasje, men begrunnet det med at de stort sett aldri har bagasje om bord.

O’Leary mottok kritiske spørsmål om kontraktspiloter og «fatigue» blant pilotene. Blir man syk, gravid eller lignende som kontraktspilot blir man erstattet av en standby-pilot. Piloten får ikke betalt og må fly kvoten sin ved en senere anledning.

O’Leary kunne ikke se at dette skulle være noe problem, siden piloter i Europa maksimalt kan fly 900 timer i året. Det samme argumentet ble brukt til å forklare at det ikke kan eksistere fatigue blant piloter. Disse 900 flytimene vil ifølge O’Leary utgjøre cirka 18 flytimer i uken, eller tre til fire timer med flyging om dagen.

Redusert helikoptersikkerhet. «Sikkerhetsstudiet for innlandshelikopter» ble overlevert Samferdselsdepartementet under konferansen. Studiet har kommet frem til at sikkerhetsnivået har hatt en negativ utvikling, og det har dessverre vært

24

flygelederen 1|13

UENIGE OM PRISNIVÅ: Ryanairs Michael O'Leary uttrykker overfor Dag Falk-Petersen hva han mener om Avinors avgifter.

FOTO: MARTIN STEINHOLT/NRK en økning i antall dødsfall de siste årene. I 2013 er det statistisk mulighet for to havarier, og det er mer enn 50 prosent sannsynlighet for dødsulykke.

Det ventes ytterligere økning fremover hvis det ikke settes inn tiltak. Den største ulykkesraten er hos piloter med færre enn 1000 flytimer og piloter over 50 år. Rapporten har foreslått 41 tiltak for å bedre sikkerheten i fremtiden.

SAS vant pris. Årets vinner av Luftfartstilsynets rapporteringspris var SAS. Det ble begrunnet med at «Årets vinner har dokumentert sunn rapporteringskultur over flere år, med bedring også i 2012».

Luftfartstilsynets sikkerhetstrofé ble tildelt Odd-Tore Ohnstad. Ohnstad er Norges mest aktive instruktør i mikroflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund, og har vært en sterk pådriver for sikkerhetstenkning innen mikroflymiljøet over hele landet i en årrekke.

Fjernstyrte tårn. Avinors Margrethe Snekkerbakken presenterte prosjektet «fjernstyrte tårn». Prosjektet har foreløpig bare omhandlet AFIS-enheter, mens de i Sverige tester ut fjernstyrte tårn på kontrollerte flyplasser.

Målet for prosjektet er å redusere kostnader samtidig med at man beholder eller

høyner dagens sikkerhetsnivå. Et annet mål er å unngå reinvesteringer i nye tårn.

En rekke tårn på Avinors mange flyplasser nærmer seg tiden for utskifting. Ved å opprette en eller flere kontrollsentraler med fjernstyrte tårn ønsker man å styrke AFISfagmiljøet, og det åpner muligheten for at én person kan betjene flere lufthavner.

Det gjenstår fortsatt en rekke utfordringer, slik som tekniske forhold knyttet til vær, godkjenning fra Luftfartstilsynet, aksept fra brukere/kunder og eventuell flytting av personale. Testingen er planlagt å være ferdig neste år, og Avinor ser for seg innføring av fjernstyrte tårn i løpet av en tiårsperiode.

Konferansen omhandlet også temaer som UAV, (Unmanned Aerial Vehicles) hvor man venter at ubemannede luftfartøyer vil gjøre sitt inntog også i det sivile luftrom i årene som kommer. Luftfartstilsynet jobber med å utarbeide et State Safety Program for Norge, men det gjenstår fortsatt mye arbeid.

PS! Samferdselsdepartementet er snart ferdig med å utarbeide Nasjonal transportplan. Det ble lagt vekt på at dagens nettverk av flyplasser i Norge er et bevisst politisk valg for å sikre en av de viktigste infrastrukturene i Norge — luftfarten.

Tekst: ROBIN AARHUS

Det finnes dårlig vær Landet vårt kan i løpet av en dag by på mye forskjellig vær. Respekt og forståelse for været legger grunnlag for trygg flyging. vÆr Og vInd VFR-flyging foregår mest vår, sommer og høst. Spesielt sommerstid kommer mange utenlandske VFR-flygere til Norge. Disse skal se mest mulig av landet og vil fly fra øst til vest og fra sør mot nord. Og med alle våre flyplasser, ikke minst de lokale, er det mange muligheter. Men en skal være oppmerksom på at været kan skifte raskt. Spesielt bør utenlandske flygere gjøres oppmerksomme på det. De norske forventes å ha noe bedre kjennskap til norsk vær.

Vestavindsbeltet. Den fremherskende høydevindretningen på våre breddegrader er vestlig. Grunnen til dette er at vi ligger i det såkalte Vestavindsbeltet. Det betyr at hele kysten vår har tilførsel av mye fuktig luft, ofte sammen med lavtrykk og fronter.

Vindretningen på bakken vil som regel være avgjørende for lokalværet. Vindretningen kan en finne ved å se på et værkart (bakkeanalyse eller prognose). Vinden blåser langs isobarene på værkartet — mot klokka rundt et lavtrykk og med klokka rundt et høytrykk (gjelder den nordlige halvkule). Begrepene «godværsektor» og «dårligværsektor» defineres ut fra vindretningen. Langs kysten er oftest godværsektor fralandsvind eller kystparallell vind og dårligværsektor pålandsvind. Topografiske forhold over land kan imidlertid gi varierende vindforhold, både i retning og styrke.

Viktig å sjekke høydevind. På kysten og lavlandet i sørøst gir fjellene god beskyttelse mot vest og nord, mens terrenget er åpent mot sør, hvor det ofte kommer varme og fuktige luftmasser med dårlig vær. Om vinteren er det vanligvis rolige vindforhold i innlandet, men ved kysten ofte sterk vind fra øst og nordøst. De verste turbulensforholdene opptrer i forbindelse med relativt sterke luftstrømmer fra WNW. Det blir levindeffekt, og levinder av en viss styrke er uforutsigbare og varierer i alle retninger. I slike situasjoner er det vanligvis pent vær. Derfor er det alltid viktig å sjekke høydevind. Termisk turbulens er vanlig om sommeren når soloppvarming over land gir bygeutvikling.

Temperatur. Lave tåkeskyer (stratus) og tåke skal en være oppmerksom på sen høst og vinter. Den kan dannes fort utover ettermiddagen på en ellers fin dag. Her er det viktig å følge med på lufttemperatur og duggpunktstemperatur. Er utviklingen at

PLANLEGGING: God planlegging og innhenting av værdata er essensielt for trygg flyging. forskjellen i grader mellom disse to blir mindre og mindre for hver halvtime/time som går, betyr det at fuktigheten i lufta øker og faren for tåkeskyer/tåke øker.

Vestlandet, Trøndelag, Helgelandskysten, Nordland og Troms er mye plaget med fuktig luft, lave skyer og nedbør. I disse områdene er det en østlig luftstrøm som gir pent flyvær. Men dersom denne luftstrømmen er relativt sterk skaper den turbulens/vindskjær på lesiden av fjell (levind). Dess nærmere fjellene, dess mer turbulens.

Ofte fint i innlandet. I fralandsvær er flyging langs kysten ofte det beste alternativet. I pålandsvær kan det være for dårlige flyforhold langs kysten, men bedre lenger inn i landet, over lavt terreng. Mot stigende terreng kan pålandsvinden imidlertid «pakke» lave skyer og nedbør og dermed stoppe VFR-flyging.

Tåke (adveksjonståke) kan være plagsom langs kysten vår og sommer. Kommer en litt inn fra kysten er værforholdene som oftest fine.

Kysten av Finnmark har lite skjerming fra nordøst. Barentshavet står rett på og fører til snøbyger om vinteren og lav stratus og havtåke om sommeren.

Ansvarsløst «on top». Alle flyplasser sender ut flyplassobservasjon, METAR (METeorological Aerodrome Report) til faste tider hele eller deler av døgnet. Denne ob-

FOTO: ISTOCKPHOTO

servasjonen sammen med flyplassvarsel, TAF (Terminal Aerodrome Forecast) utgjør hovedbasis av flyplassmeldinger. IGA(International General Aviation) prognose er et områdevarsel som gir mye god informasjon om flyforhold opp til FL100. Dette varselet utstedes for Oslo AoR, Stavanger AoR (sør og nord for Hardangerfjorden) og Bodø AoR (mellom N6200 og N6500 og nord for N6500).

Avinor har plassert vindmålere på fjelltopper/høyder nær mange flyplasser.

Disse vindmålingene står alltid i RMK på METAR. Er det stor forskjell på denne vinden og vinden på rullebanen, betyr det turbulens/vindskjær.

Det er tilfeller hvor VFR-flygere går «on top» av skyene. Det har vært rapportert via MESYS situasjoner hvor ATC har måttet hjelpe flyet ut av dette. Slik flyging er ansvarsløst. Skyene kan ha flere lag og plutselig er «hullet» tettet til med et skylag under. Et BKN lag (5-7/8 av himmelen dekket med skyer) på en METAR er ikke forhold til å fly «on top».

Viktig for en trygg VFR-flyging er god planlegging med respekt for været! Og det er viktig at pilotene bruker offisielle kanaler for å sjekke vær. Det er pilotens ansvar å sjekke vær før flystart og underveis og å ta beslutningen om å fly eller snu.

Tekst: MARIT RABBE Rådgiver Flyværtjeneste, ATM Fagstab

25

SIMULATOR: Kenneth Larsen og Hannah Penny trener i den store tårnsimulatoren.

ALLE FOTO: UNDAF

FORNØYDE: Chuck Pineo, Bård Larsen og Eirik Horverak er godt fornøyde med innsatsen de norske flygelederelevene legger ned.

BRIEFING: Instruktør Doug Gaasvig forbereder Kristian Rugdal før en øvelse på Approach-sektoren.

VEKTORERING: Henrik Ommundsen trener på å vektorere ankomster.

26

flygelederen 1|13

STILLER KRAV: Daniel Kleven Eek forteller at elevene har dyktige instruktører.

Fremtidens flygeledere Avinor utdanner sitt fjerde elevkull ved UNDAF. Til nå har 65 norske flygelederelever blitt uteksaminert fra UNDAF, og startet enhetstrening i Norge.

UtdannIng Kull ATC1236 avsluttet sitt Basic-kurs i begynnelsen av februar, og starter rettighetskursene 19. februar. I år som i fjor teller kullet 28 elever, og rettighetsfordelingen blir også for denne klassen 17 til ADI/APS og 11 til ACS. Training coordinators (TC´er) Bård Larsen og Eirik Horverak er svært godt fornøyd med resultatene elevene har vist til nå. Alle klasser har naturlig nok noe variasjon, men generelt er inntrykket at elevene presterer over forventet nivå.

UNDAF (University of North Dakota Aerospace Foundation) har gjort noen endringer i forhold til tidligere kull som totalt sett har gitt gode resultater: • Nye systemspill-øvelser der flere elementer som har tilhørt rettighetskurset blir introdusert allerede i Basic.

• Bedre og tydeligere trening i konfliktsøk og løsninger • Tidligere introduksjon av elementer innenfor koordinering og VFR-trafikk • Færre teoriprøver, som gir bedre tid til å øve på og utvikle den praktiske forståelsen I tillegg til dette har instruktørene blitt flinkere i forståelsen av norske forhold og tankegang, samt at TC’ene har mer tid til deltagelse i simulator.

TC’ene er også godt fornøyd med samarbeidet med UNDAF. – Vårt samarbeid med ledelsen og instruktørene er essensielt for å oppnå et bra resultat. Vi blir inkludert i både planlegging og gjennomføring, og har stor påvirkningskraft når det gjelder endringer som vi ønsker. Både innspill fra Norge, samt våre egne erfaringer blir brukt til videreutvikling av kurset. Dette har resultert i at programmet blir bedre fra kull til kull, og vi mener at vi nå har et produkt som gir oss tilnærmet optimal progresjon med de mulighetene og tiden vi har til rådighet, sier Larsen og Horverak.

Tøff skolehverdag. Elevene opplever stor overgang fra det norske skole- og universitetssystemet til den tøffe hverdagen som flygelederelev ved UNDAF.

– Etter tre rolige uker i oppstarten ble intensiteten snudd på hodet, og stoffet vi måtte kunne ble betraktelig utvidet. Vi ble introdusert for «Odegard TWR og APP», som er basert på Stavanger/Sola-luftrom, og fungerer som treningsenheten i simulatoren ved UNDAF. Da vi gikk hjem etter den første dagen med simulator var vi mildt sagt frustrerte og lurte på hvordan i all verden vi skulle klare å kontrollere to fly samtidig. Med mer trening har dette naturlig nok endret seg, selv om veien dit ikke har vært lett, sier flygelederelev Daniel Kleven Eek. Han rapporterer om utallige timer med pugging og øving i hjemmelaget «simulator» i tillegg til åtte timers skoledager.

– Vi har flinke instruktører som har mange års erfaring fra flere ulike land. Alle elever har selvsagt forskjellige meninger om de ulike instruktørene, men én ting er alle enige om: De er flinke og vet hva de gjør. Skolemiljøet generelt er strengt i USA, og instruktørene er den øvre makten. Men så lenge du respekterer dem, respekterer de deg også, fortsetter Kleven Eek. Lærerskryt. Elevene opplever også god støtte i et godt klassemiljø.

– Vi har blitt veldig knyttet til hverandre gjennom både fritid og ikke minst skoletiden. Vi har alle et godt forhold, og vi hjelper hverandre med alt fra øving til simulator, til å låne bort en av de få støvsugerne som fungerer her i USA sier han.

Daniel Kleven Eek er en av de 11 elevene som har valgt ACS (Områdekontroll) som sin retning videre. Han ser nå frem til å ta fatt på det neste kapittelet som flygelederelev ved UNDAF. – Alle 28 har klart seg gjennom de første fem månedene, og forbereder seg nå på de neste fire. Med stor innsats og godt samarbeid, kommer det forhåpentligvis 28 flygelederelever hjem til norske enheter til høsten, sier han.

Larsen og Horverak skryter av innsatsen elevene legger ned for å oppnå gode resultater under treningen. Allerede fra første dag forberedes elevene på viktigheten av et

fundament med høy arbeidsmoral og gode holdninger.

– De jobber knallhardt, og er under stort press hele veien. Godt samhold i klassen er viktig, og vi ser at spesielt den praktiske treningen de gjør i hjemmesimulatorene hjelper på prestasjonene.

Fornøyd med samarbeidet. Chief Operating Officer ved UNDAF, Chuck Pineo, er godt fornøyd med den norske tilstedeværelsen ved UND og i lokalmiljøet generelt.

– University of North Dakota, byen Grand Forks og UND Aerospace er alle sterkt knyttet til Norge. Hele området ble i sin tid bosatt av nordmenn, og fortsatt arrangeres det gruppereiser til og fra Norge i tillegg til studentutveksling. Det finnes også lokale nordiske foreninger. Jeg vil tro at det skandinaviske preget i denne delen av USA vil vekke Avinor-studentenes interesse.

Innbyggerne i Grand Forks er tydeligvis opptatt av å ha studenter fra «hjemlandet» her. De «ekte nordmennene» i byen har nærmest kjendisstatus, og folk ønsker å snakke norsk med dem og fortelle dem om sin egen norske herkomst.

Pineo skryter også av det gode samarbeidet mellom UND og deres norske kunder.

– Våre lokaler og utstyr er i verdensklasse, noe som gir et godt grunnlag for at Avinors treningsprogram skal lykkes. Mest avgjørende for at programmet er en suksess er likevel de pliktoppfyllende menneskene og det sterke partnerskapet mellom Avinor og UND Aerospace. Det er unikt at universitetets instruktører, lederne av studentforeningen, enhetenes treningsledelse, sjefene og de stedlige representantene på en slik måte påtar seg felles eierskap for et treningsprogram. Representanter fra alle ledelsesnivåer i Avinor har ikke bare vist interesse for programmet, men gjør også sitt for at det skal lykkes. UND Aerospace er stolte over å ha Avinor som partner, og har et utmerket samarbeid med alle involverte.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

27

iPad control

De siste årene har det blitt lansert en rekke flygelederspill på iPad. Flygelederen har testet fire av de mest populære spillene.

Tekst: TOMAS BERTELSEN

flight Control

approach Control

Firemint

Big Fat Simulations

Flight Control er uten tvil det mest kjente flygelederspillet, og det har fått millioner av jenter og gutter til å tro at yrket er noe for dem. Og det er vel heller ikke utenkelig at det har fått noen til å søke opptak til Avinor. Flight Control nevner derimot ikke ett eneste ord om iPosisjon, Operativt konsept, underbemanning, spydspiss, fjollete endringer i flygelederforordningen, konkurranseutsettingskåte politikere eller arbeiderfiendtlige endringer i BSL, og det er kanskje like greit. Nok om det, tilbake til spillet.

Flight Control er et slikt spill som man aldri spiller i mer enn noen få minutter av gangen, og passer dermed perfekt som tidtrøyte uansett hvor man er. Fly og helikoptre skal ledes inn mot finalen på forskjellige rullebaner, og dette gjøres ved å tegne en strek på skjermen hvor man ønsker at flyet skal fly.

Man slipper å tenke på høyden til fartøyene, da alt foregår bare i to dimensjoner. Dette gjør spillet mer tilgjengelig for hvermansen, men også mye vanskeligere for dem som er vant til å tenke flykontroll i 3D. Jeg vil vel gå så langt som å si at ekte flygeledere ikke har noen fortrinn i dette spillet, da vi ofte tenker på sekvensering, nittigraders baselegs og intercepting av glidebanen på cirka 10 nm. I Flight Control er det nok at flyene siktes inn mot terskelen, selv om de treffer den i de underligste vinkler. Grafikk, lyd og grensesnitt er lekkert i et slags minimalistisk 60-talls retropreg, og man får en liten oppmuntring fra pilotene hver gang de får lov til å lande uten å krasje først.

Jeg har aldri fått verken «jolly good!» eller «fabulous!» fra en pilot i virkeligheten, men det er mulig det er vanlig andre steder. I likhet med Airport Mania er dette er spill som flygeledere med god samvittighet kan spille uten å bli stemplet som supernerder. Nevnte jeg at det er ekstremt irriterende og altfor vanskelig?

Dette er kanskje det mest realistiske spillet av dem vi har testet i den forstand at den eneste oppgaven man har er å svinge på fly, og unngå at de kommer for tett. Men å kalle dette et spill er vel også å overdrive. Man får ingen poeng eller medaljer, ei heller skryt hvis man gjør en god jobb. Derimot vanker det trekk i lønna hvis man gjør for mange feil. Med unntak av det med lønn ligner det altså på hverdagen til en ordentlig flygeleder.

Man jobber i spillet som approach-flygeleder/director i en irriterende liten sektor og kan gi klareringer i alle dimensjoner, altså høyde, retning og fart. Fly kommer stadig inn fra alle kanter av skjermen, og man må tenke relativt raskt for å lage en sekvens som fungerer. Når man har en god slagplan kommer det selvsagt inn fly som forkludrer planene, og det beskjedne luftromet skaper ofte en trøblete arbeidssituasjon.

Jeg tror ikke Luftfartstilsynet ville ha godkjent slike trafikale løsninger som på denne flyplassen, eller det vil si: De ville nok ha overlatt ansvaret til Avinor for å finne en bedre løsning som selskapene kunne være fornøyde med. Man kan ikke legge fly i ventemønstre, så når man velger å gjøre om på en sekvens fører det til veldig mange klareringer på kort tid. Heldigvis holder pilotene kjeft i motsetning til i virkeligheten.

Grensesnittet er svært minimalistisk og ikke spesielt lekkert, omtrent som et høyteknologisk og ordentlig norsk ATC-system utviklet på tidlig nittitall, men det fungerer helt greit. Instruksjoner om høyde, fart og retning gis ved først å trykke på flyet som gjør at det popper opp et vindu hvor man gir de nødvendige klareringene. Man opplever ofte at «lablene» på flyene legger seg oppå hverandre og de kan heller ikke flyttes, noe som kan skape problemer når antall fly i sekvensen overstiger et visst nivå.

Det såkalte «ninja mode» i spillet skaper umiddelbar hjertebank hos undertegnede siden jeg ikke har jobbet approach på ti år, så det er bra at det også finnes et begynnermodus. Spillet kan sikkert gi en viss innføring i hva jobben dreier seg om, og man får en forståelse av hvor flinke flygeledere er, men for de som allerede jobber med å svinge på fly bør jobben være mer enn nok. Hvis det er noen som ønsker å jobbe også på fritiden er det garantert nok av overtidsvakter man kan påta seg I stedet.

28

flygelederen 1|13

app Control voice edition

airport mania

Vincent Lambercy

Reflexive Entertainment

Verden går fremover og utvikles i et rasende tempo. Teknologien gjør de umuligste ting mulig. NASA kan lande en gressklipper på Mars, biler kjører på prompegass og vann og man kan printe ut tredimensjonal pornografi i sitt eget hjem. Alt ligger til rette for at det skulle være mulig å lage en automatisk flygeledersimulator hvor man kan snakke til flyene og få dem til å gjøre det man ønsker. Det var intensjonen med dette spillet. Men resultatet ble dessverre noe helt annet.

Jeg har lest panegyriske anmeldelser av dette spillet hvor ekte flygeledere (eller folk som hevder de er flygeledere) sier at dette er den kuleste og mest autentiske ATC-simulatoren som eksisterer. Det er mulig disse har en klarere og bedre engelskuttale, for jeg får ikke spillet til å skjønne at jeg sier KLM. Enten så kommer de fiktive og ikke-eksisterende KLM-pilotene i spillet rett fra nærmeste «coffee shop», eller så følger de ikke med.

Det er riktignok ganske gøy å si «American 11, descend and maintain three thousand feet» og så få en stotrende readback etterfulgt av at American 11 faktisk starter nedstigningen. Men det hjelper lite når man i neste sekund får en pilot som er tilsynelatende døv, dum og stum. Men, det kan som sagt være meg.

Grafikken i spillet, hvis man skal bruke et slikt ord, er slik som radarskjermer flest og det påstås at man skal kunne bruke mange typer klareringer som proceed direct, climb, descend, turn left og right samt cleared for approach runway sånn og sånn. For meg funket det i maks 50 prosent av klareringene, og jeg hadde fremdeles ikke klart å få et fly på bakken selv om jeg prøvde å starte approachen i tre, to og ett tusen fot. Det var på da jeg måtte ta meg en snus og en spasertur rundt kvartalet.

Som sagt, andre anmeldelser sier at det skal fungere overraskende bra og jo flere som kjøper spillet jo større satsing blir det kanskje på en ny og forbedret versjon, så dette er et anbefalt kjøp av den grunn. Hvis det skulle vise seg at flere har problemer med å få spillet til å fungere vil jeg anbefale at man klager til Forbrukerrådet. Send gjerne klagen direkte til direktøren der.

Jeg husker ikke hva vedkommende heter, men det finner du ut av. Om ikke annet får spillet en til å sette pris på fungerende mikrofoner, radarskjermer og årvåkne piloter i det virkelige liv.

Hvis det finnes et triveligere og mer koselig flygelederspill der ute må noen gi meg beskjed. Airport Mania 2 er fargerikt og pent med nynnende og smilende fly, og ser i utgangspunktet ut som et barnespill. Men; ikke la deg lure av spillets barnlige utseendet og søte lydeffekter. Dette er et hektisk spill hvor progresjonen avhenger av raske fingre og god planlegging.

Det er en betraktelig mer avansert spillmekanikk enn man skulle tro ved første øyekast. Fly skal landes og takses til gate, noen skal til verkstedet eller til cargohangaren, samtidig som det kommer stadig nye fly inn som krever å bli tatt hånd om. Det lønner seg å gjøre ting så raskt som mulig, samt å bruke den samme gaten til alle fly fra samme selskap da dette gir en bonus som senere kan brukes til oppgradering av flyplassen.

Flyene er blide og hyggelige til å begynne med, og man ser at de smiler glade og fornøyde, men de surner fort hvis flygelederen er sen med landingsklareringen eller til å klarere flyene på bakken til den lokale flybensinstasjonen. Flygeledere gjør som man vet aldri feil, og som i virkeligheten kan man legge skylda på organisatoriske forhold, Avinor eller lufthavnsjefen. Men i dette spillet blir flygelederen selv straffet finansielt for ineffektivitet og latskap. Just culture er åpenbart et fremmedord for spillskaperne, og NFF burde ha blitt kalt inn som konsulenter.

Flyplassen kan oppgraderes med blant annet flere rullebaner og luksuriøse ventegater som gjør at flyene ikke blir sinte av å stå og vente. I likhet med lufthavner i det sentrale østlandsområdet legger det seg tåke over enkelte rullebaner med ujevne mellomrom. Hvordan løser man dette? Man kjøper selvsagt en enorm vifte! Jeg vet ikke om vifteløsningen er utprøvd i Norge ennå, men det kan da umulig skade å gjøre et forsøk.

Spillet har nesten hundre nivåer på flere forskjellige flyplasser, og vanskelighetsgraden øker sakte men sikkert. De enkelte oppgraderingene man gjør før hvert nivå kan omgjøres hvis man finner ut at man i stedet for omlakkeringsmaskinen heller burde ha kjøpt en fjerde rullebane. Det starter rolig, men stressnivået øker betraktelig jo lengre man kommer og jo flinkere man blir.

Plutselig kommer for eksempel den amerikanske presidenten flyvende, og da bør man ha en ledig landingsbane!

29

Ingen ukultur faglig hjørne Faglig utvalg Kathrine Nerem, leder Torp TWR Thomas Haugland, nestleder Bodø ATCC rune Hatle, medlem Sola TWR/APP Halvar myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Anders Forseth, medlem Oslo ATCC Inger Heinert, medlem Banak TWR/APP robin Aarhus, medlem Bodø TWR/APP

For å legge til rette for en kultur som skal bidra til at læring og omstilling skal være viktigere enn straffeforfølgelse, er det i dag stort fokus på Just Culture.

ICAO annex 13, EUs rapporteringsdirektiv og Eurocontrol ESARR 2.

Just Culture Det jobbes med å få kulturen innarbeidet over hele Europa, på så like betingelser som mulig.

EU planlegger en ny rapporteringsforordning som skal tre i kraft i 2014. Denne har som mål at Just Culture skal forankres helt ut i organisasjonene innenfor luftfart.

ICAO definerer Just Culture slik: «A culture in which frontline operators or others are not punished for actions, omissions or decisions taken by them that are commensurate with their experience and training, but where gross negligence, willful violations and destructive acts are not tolerated.»

Intet fritak. Det må ikke misforstås som en kultur fritatt for straffeforfølgelse. Ved grov uaktsomhet og skade skapt med overlegg kan den ansvarlige straffeforfølges. Just Culture handler om å trekke grenser, der akseptabel atferd er beskyttet. Som rapportør skal man ikke straffes for handlinger og beslutninger som er i samsvar med opplæring og trening.

Just Culture handler ikke om ansvarsfraskrivelse, men rett plassering av ansvar for å sikre best mulig læringseffekt.

Internasjonalt er Just Culture forankret i

Just Culture i Norge? Norge praktiserer Just Culture i dag. Sammenlignet med en del andre land, har vi klart å få en god forankring i norske lover og forskrifter. Just Culture er forankret i Luftfartsloven kapittel 12 og BSL A 1-3.

Luftfartsloven beskytter i tråd med Just Culture rapportør i en rekke ulike problemstillinger: • Taushetsplikt §19 og §26 • Forbud mot bruk av bevis i straffesak §24 og §29 • Forbud mot tilbakekall av sertifikat §28 • Forbud mot å anlegge sivilt søksmål §30 • Forbud mot sanksjoner fra arbeidsgiver §31 Alle de 6000 rapportene Luftfartstilsynet mottok i 2012 var omfattet av disse beskyttelsesreglene.

For å kunne dra enda mer læring ut av rapportene, ønsker tilsynet å forsterke plikten til å rapportere. Nye regler legger til rette for at LT kan sanksjonere mot aktører som ikke oppfyller sin rapporteringsplikt i henhold til luftfartsloven. Man ser på muligheten til å benytte tvangsmulkter og overtredelsesgebyrer.

Tekst: KATHRINE NEREM

Rapportering forbedrer flysikkerheten Avinor planlegger nytt system for rapportering av hendelser og avvik. mesYs Mesys er forkortelse for «Meldingssystem», og er Avinors egenutviklede database og verktøy for å kunne håndtere uønskete hendelser.

Mesys ble etablert og tatt i bruk i 2004, og i løpet av det første året ble det levert inn cirka 1000 rapporter om luftfartshendelser. I 2012 utgjorde antall rapporter i Mesys cirka

30

flygelederen 1|13

3500. Samferdselsdepartementets forskrift om varslingsplikt i forbindelse med luftfart sier blant annet dette: Inntrer en luftfartsulykke eller en alvorlig luftfartshendelse, skal ansatte i flysikringstjeneste eller bakketjenesten som har hatt direkte befatning med ulykken eller den alvorlige hendelsen, eller som ellers har kunnskap om hendelsesforløpet, snarest mulig, og senest innen 72 timer etter at den fant sted, sende rapport til Statens havarikommisjon for transport og til Luftfartstilsynet. Er hendelsen ikke alvorlig, skal rapport kun sendes til Luftfartstilsynet på samme premisser

som ved en alvorlig hendelse.

Ved å sende Mesys registrert som hendelse, blir automatisk Luftfartstilsynet varslet, og din personlige rapporteringsplikt er ivaretatt.

Ikke ute etter syndebukk. Det er viktig å huske at rapporteringssystemet ikke er lagd for å «arrestere» en flygeleder i eksempelvis å ha gitt feil høydeklarering eller en pilot for å ha brutt denne — men for at en gjennom rapporten og andre tilsvarende rapporter skal kunne avdekke om dette er en gjentakende hendelse. Skulle det være det, vil en undersøkerleder fra FS Safety vurdere om

fakta Eksempler på alvorlige luftfartshendelser er blant annet: 3 kollisjonsfare der unnvikelsesmanøver er eller bør være foretatt 3 kollisjon mellom luftfartøy, kjøretøy, terreng/hinder eller andre objekter 3 enhver brann eller røykutvikling 3 avbrutt avgang eller landing på grunn av stengt eller opptatt rullebane 3 underskridelse av adskillelsesminima.

Kilde: Lovdata Andre luftfartshendelser som ansatte i flysikringstjenesten plikter å rapportere: 3 nesten-kollisjon mellom luftfartøy og annet luftfartøy, kjøretøy eller andre objekter på manøvreringsområdet eller terreng 3 en hendelse som fører til en nødmelding («mayday» eller «pan») 3 runway incursion/excursion, 3 svikt i kommunikasjons- eller navigasjonsanlegg 3 feilaktige ATIS-opplysninger 3 feilaktig innstilling av SSR-kode med mer

BESKYTTET: Anja Bergstad Engviks og andre norske flygelederes rettigheter er beskyttet gjennom Just Culture.

FOTO: ANDREAS LIEN RØE

det er behov for å gjøre en systemmessig endring som kan forhindre at slike hendelser skjer igjen.

Mesys er et verktøy som skal være brukerne til fordel, og kan bidra til å avdekke alt fra mindre uregelmessigheter til en av «Reasons berømte osteskiver med altfor store hull i». Informasjonen som Luftfartstilsynet får i rapportene er taushetsbelagt, noe som er med på å sikre en høyest mulig rapporteringsgrad.

Rapportene kan heller ikke brukes som bevismateriale i en straffesak. Med andre ord kan en rapport som er levert i henhold til den personlige rapporteringsplikten ikke benyttes til

andre formål enn å forbedre flysikkerheten.

Skal, skal ikke? Det er ikke alltid like lett å vite om en hendelse skal rapporteres eller ikke, men oftest vil det være bedre at en hendelse blir rapportert enn at man lar det være. Skulle en rapport ikke «kvalifisere» til å være en luftfartshendelse, vil undersøkerne gi beskjed om dette til vedkommende som er lokal ansvarlig på enheten rapporten er sendt fra.

FS Safety har erfart at luftfartshendelser som er alvorlige eller har et alvorlig potensiale nesten alltid blir rapportert inn, mens hendelser som oppleves

mindre alvorlige (det skjedde jo ingenting, det var ikke fly i nærheten og så videre) ikke alltid rapporteres. Eksempel på det siste er brudd på høydeklarering.

Det er dessverre ikke alle hendelser som blir rapportert, og det er vanskelig å avdekke underrapportering. Noen ganger hender det at det har vært flere involverte i en hendelse og Luftfartstilsynet får rapport fra for eksempel pilot, men ikke flygeleder, eller ACCflygeleder, men ikke APP-flygeleder — noe som vil gi en pekepinn på om det er noen som ikke har rapportert inn.

rukket å blitt 10 år gammelt — noe som i it-sammenheng betyr at det nærmer seg pensjonsalder. Det planlegges et nytt innrapporteringssystem i forbindelse med SMART-prosjektet, der et av delprosjektene er anskaffelse og implementering av nytt verktøy for avvikshåndtering.

Formålet er å skaffe et system som skal gjøre det så enkelt som mulig både å rapportere hendelser og avvik, samt å hente ut informasjon fra verktøyet. Dette nye systemet skal etter planen implementeres i juni 2014.

Ut med det gamle. Mesys har

Tekst: INGER HEINERT

31

RETURADRESSE: FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

short approaches Gissekonkurranse for fly-nerds

WWW.SWAMP.COM.AU

På forrige bakside var det bilde av et særdeles spesielt fly. Dette var en Ikarus 451 som ble bygget i seks eksemplarer.

Denne utgaven står på museum i Beograd og fløy første gang i 1952. Vi fikk ikke inn noen riktige svar denne gangen.

Altså beholder vi t-skjorten selv.

Flyhilsen fra Gary Vi har siden 2007 hatt gleden av Gary Clarks «The Swamp» og særlig stripene om flygelederen i sumpen. Jeg sendte Gary Clark en mail for å høre om han hadde noen personlige erfaringer med oss som yrkesgruppe da han selv har fløyet litt, siden han så absolutt til tider treffer godt med tegneseriestripene sine: Hi Erik, Thanks for enquiring but I never went beyond a restricted licence.

However I once flew from Brisbane to Sydney to visit a weekend air show with a newly licensed and recently twin engine rated commercial pilot acquaintance in an antique twin Piper Apache.

I believe by the time we finished the weekend flight there and back he managed to achieve a total of five reportable or near reportable incidents including one breach of a primary control zone without clearance that saw him return home to face the music and a return to a period of further instruction.

The incidents in order from take off in Brisbane to Sydney were: 1. My cabin door flew open after takeoff with a rush of air causing maps to fill the cabin and force a return to the airfield to fold maps and close the old door.

2. Being uncertain of our position (lost) with zero fuel showing on the gauges, then spotting the airfield (a major military airbase) just as another aircraft gave a mayday call in the same circuit which we ignored for a straight in approach of our own.

3. Return trip: Flew to another airstrip to refuel. Then during a very long taxi for takeoff noticed fuel pouring out of wing

onto hot exhausts and abandoning aircraft on tarmac. After replacement of a fuel cap seal took-off and flew straight into Sydney Primary control zone without clearance and being told by ATC to report to Sydney by phone at next fuel stop.

4. Being chased by very black thunder storm and with descending cloud ahead which was quickly closing the gap between open sky and mountain range leaving only one option of a forced landing in a field to our left or right .

In the end we flew through one remaining gap between two peaks as cloud descended to the top of the peaks. Looking behind after we passed through the gap I watched the cloud descend to close the gap.

5. Arrived Brisbane 30 minutes after last light (without a night rating) due to our fuel cap delayed departure from Sydney.

There must be a few lessons in that story.

I didn’t even mention, the sudden flurry of activity by the pilot on our way to Sydney flying coastal over water at 500 foot when he suddenly remembered the urgent need to change the fuel tank switch to the one with reaming fuel.

I guess we can all have a bad day… or two. Happy to say the young pilot went on to a career as a qualified Commercial Pilot.

It sure made for an interesting weekend.

Regards, Gary Følg Sumpen på Facebook

facebook.com/DingDuck

«LIVE FROM SWEDEN».

I disse kjendisblogg-tider har det vært altfor stille rundt flygelederne i media her hjemme. I det store utland derimot så inntar vi tydeligvis den røde løper med stor bravur.

LAX tower to a BA747 after a perfect landing: Tower: Speedbird123 you landed a bit to the left of the centerline.

BA123: Roger sir, and my copilot landed a bit to the right.

Tower: Have you got enough fuel or not?

Pilot: Yes. Tower: Yes what??

Pilot: Yes, SIR Controller: FAR1234 confirm your type of aircraft. Are you an Airbus 330 or 340?

Pilot: A340 of course!

Controller: Then would you mind switching on the two other engines and give me a 1000 feet per minute, please?

Former Blackbird pilot Brian Shul was relating his experiences. Here is one that got the whole audience laughing: GA traffic: Center, Piper XXX with you at 10,000. Request radar vector and ground speed check...

Center: Piper XXX, turn left, heading 303, your ground speed reads 150 kts.

Piper XXX: Turn left to 303, GS 150 kts.

Citation xxx: Center, GS check please...

Center: Citation XXX, GS reads 360 kts SR-71: Ah Center, Air Force XXX with you, request GS and altitude check...

Center: Air Force XXX, we show you doing 1540 kts at FL700 Several seconds of silence Piper XXX: Damn, You win, Air Force

tIps Oss! Har du en god historie fra frekvensen? send den til erik.t.madsen@avinor.no