Flygelederen #1 2014

| VÆR OG VIND: Uværsskyer SIDE 9 | COOPANS: Irland i førersetet SIDE 12 | MØRE APP: Ny enhet SIDE 16 | SAFETY: Ny gjennomgangshøyde SIDE 18

flygelederen 1|14

Sikkert nok?

SIDE 6-8

| VÆR OG VIND: Uværsskyer SIDE 9 | COOPANS: Irland i førersetet SIDE 12 | MØRE APP: Ny enhet SIDE 16 | SAFETY: Ny gjennomgangshøyde SIDE 18

flygelederen 1|14

Sikkert nok?

lederen

Hastverk er lastverk Det er ikke ofte Flygelederens redaktører siterer bibelvers, men denne gangen er det på sin plass. Sitatet fra Salomos Ordspråk 21:5 lyder opprinnelig «hastverk (fører) bare til tap». Dette er noe Avinor har erfart mange ganger før, øyensynlig uten å ha tatt lærdom av det.

SIDE 6-8

FOTO: HARALD PETTERSEN, STATOIL

flygelederen NUMMER 1 MARS 2014 • ÅRGANG 42 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Andreas Lien Røe Redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Andreas Lien Røe Øvre Vikane 16 • 5304 Hetlevik E-post: flygelederen@me.com

NORSK FLYGELEDERFORENING

I fjor høst ble det besluttet at de tre norske kontrollsentralene skulle slås sammen til én administrativ enhet for å spare penger.

Allerede kort tid etter at beslutningen ble fattet forsøkte Avinor å innstille ledere i den nye organisasjonen nærmest over natten.

Dette klarte de ikke å gjennomføre, og det ble laget en ny — men fremdeles altfor aggressiv — fremdriftsplan for å gjennomføre de organisatoriske endringene med måldato 1. mai 2014. Siste gatenytt er nå at også denne planen ryker, og mange av de planlagte endringene vil implementeres i løpet av flere år.

Altså har ledelsen tilsynelatende innsett at organisasjonsstrukturen ikke er en enkel materie som uten videre kan endres. Det er dog symptomatisk for tankegangen at innsikten kommer sent i prosessen og tvinger seg frem ved at man gjentatte ganger møter uforutsette utfordringer.

Vilde Hoff Bernstrøm ble i forbindelse med sin doktorgradsdisputas 4. februar om

organisasjonsendringer intervjuet av Morgenbladet, og la da frem forskning som viser at fusjoner ved sykehus øker sykefraværet med gjennomsnittlig 1,6 prosent.

På spørsmål om hvorfor dette forekommer, svarte hun: «Det er ofte en økt arbeidsbelastning, du må håndtere endringene som skjer samtidig som du har ditt vanlige arbeid. Dessuten kan det oppstå usikkerhet, som fører til stress. Den nærmeste lederen har også stor betydning for de ansattes fravær, i både positiv og negativ retning. Om de ansatte for eksempel opplevde sin leder som lojal mot sine overordnede, var det høyere fravær enn om de opplevde lederen som mindre lojal».

Kunnskapsminister Torbjørn Røe Isaksen har også uttalt seg om et lignende, men relevant tema i Morgenbladet i år — reformer: «Det er ingenting som er enklere for en politiker enn å tegne nye organisasjonskart, flytte noen mennesker, legge ned noen avdelinger — og så lene seg tilbake for å satse på dynamiske synergieffekter og andre herligheter.»

Dette er elementer som er like relevante på vårt fagfelt, og som det må taes hensyn til i tiden som kommer. Vi har et yrke som krever «sikkerhet først — alltid», og det fordrer at store endringer gjøres i kontrollerte former.

NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Robert Gjønnes Olav Aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Sverre Ivar Elsbak Carl Henrik R. Haugen Aslak Tollefsen Anders Forseth

sumpen • gary clark

leder 1. nestleder 2. nestleder sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. varamedlem 2. varamedlem

Webmaster: Jens Petter Kåven Redaksjonen avsluttet 26. februar 2014 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave) WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK

innhold 1|14 6

Sikkerheten er god… …men er helikoptersikkerheten god nok?

9

Slik dannes uværsskyer Marit Rabbe vet bedre enn Gary Clark.

10

Flygeledere i Oslo sentrum Vi besøker Hovedkontoret.

6

12

18

Nytt fra Europa Irland trives med nytt system.

14

Det store bildet En legende i norsk luftfart.

16

Ny sektor på Værnes Møre Approach åpnes i november.

18

10

Felles gjennomgangshøyde Nærmere enn noen gang.

20

20

Flygelederutdanning Elevene jobber hardt.

22

Ny teknologi på trappene RVT er på god vei.

26

Forsinkelser og restriksjoner Konsekvenser av radiobortfall i Nordsjøen.

12

22

16

26

”

Mens man i Norge må tilbake til Norne-ulykken i 1997, hvor 12 mennesker omkom, for å finne siste ulykke hvor liv gikk tapt, har britene hatt fem alvorlige ulykker i forbindelse med helikopterflyging på sokkelen de siste fire årene.

Christian Berge om helikoptersikkerhet

lederen har ordet

Skremmende utvikling Arbeidstid og belastning er noe som alltid har opptatt oss som yrkesgruppe — nå mer enn noen gang — og det er helt naturlig og nødvendig.

Det finnes relativt mye forskning om hvordan arbeidsforhold, inklusive arbeidstid, virker inn på helse og sikkerhet.

De forskjellige helsemessige og sosiale konsekvensene av arbeidstid kan grovt sett deles inn i konsekvenser av lange arbeidsdager eller overtidsarbeid og/eller konsekvenser av vaktarbeid og skiftarbeid.

Legeforeningen, som en av flere svært kompetente organer og foreninger, sier blant annet følgende i en artikkel som omhandler forholdet: Forholdet mellom lange arbeidsdager og dårlig helse er i stor grad knyttet til opplevelse av stress. Når det gjelder vaktarbeid er typiske stressfaktorer i vaktar-

viser at det lett oppstår onde sirkler: for hvert døgn med uregelmessig søvnmønster uten en lang hvileperiode i mellom øker risiko for skader og ulykker.

De siste årene har flygelederne som yrkesgruppe opplevd at flere barrierer som har blitt implementert og innarbeidet over tid, elementer som skal verne og ivareta den enkelte ansatte mot slitasje, har blitt radert bort uten at de er erstattet av kompenserende ordninger, tiltak eller noe annet.

Hvorfor en slik utvikling? Skal det, og bør det, være slik at en yrkesgruppe som har vært utsatt for betydelig slitasje over flere tiår som følge av ressursknapphet og dårlig ressursutnyttelse , og av dette igjen mange ekstra arbeidstimer, aldri skal oppnå en normalisering av arbeidshverdagen og belastningen? Skal underbemanning alltid brukes som argument

De siste ti årene spesielt har man i næringslivet tatt til orde for at man har det så bra i dagens samfunn at man lever lenger og har en bedre livskvalitet, og av den grunn evner å stå lenger i arbeid.

Dette er et utsagn jeg støtter på generelt grunnlag. Vi lever i et velferdssamfunn, og det er jeg svært takknemlig for. Vi har utrolig mange goder og fordeler av å være en del av et slikt samfunn. Likevel synes jeg ikke det er verken rettferdig eller riktig at dette skal ”brukes mot” de respektive som faktisk over tid opplever slitasje.

For arbeidslivets del, så tror jeg de unge i dag blir eldre med tiden – spesielt om man i arbeidslivet evner å legge til rette for blant annet arbeidstidsordninger som ivaretar det menneskelige aspektet i sammenhengen, og ikke bare er opptatt av økonomi, kosteffektivitet og produktivitet. Det er viktig å være klar over, og bevisst på, at det er i produksjo-

”

Hva så med de eldre i dag – min påstand er at de eldre i dag ikke blir eldre. Etter en yrkeskarriere med betydelig belastning og turnusarbeid/ usunn turnus over tid, viser all forskning at det vil spille betydelig inn på livskvalitet og livslengde. beid usikkerheten forbundet med det å kunne bli tilkalt, at det å ha vakt virker inn på familielivet og annet sosialt liv, eventuell reise til og fra stedet der innsatsen skal gjøres, og ikke minst forstyrrelser i normale sovevaner, også når man ikke blir tilkalt.

Den grunnleggende årsaken til helseplager i forbindelse med vaktarbeid er de søvnforstyrrelsene som nødvendigvis følger av det å arbeide på unormale tidspunkt. Her er det dels snakk om at en forstyrrelse eller forskyvning av normal søvnrytme i seg selv kan være en risikofaktor, men også at søvndeprivasjon gir økt risiko for sykdom og ulykker på grunn av utmattelse og sviktende oppmerksomhet, ikke ulikt den usikkerheten som følger av moderat alkoholpåvirkning. Mange studier

4

flygelederen 1|14

mot at vi skal få sunnere vaktarbeid?

Enkelte har opplevd belastningen gjennom en hel yrkesaktiv karriere — med de fatale konsekvenser dette må antas å ha hatt for opptil flere. I utgangspunktet arbeider norske flygeledere opp mot 180 timer mer enn sine kolleger i sammenlignbare land, noe som utgjør hele fem uker mer. Overtidsarbeid kommer i tillegg, og om man tenker seg moderate mengder av dette, eksempelvis 50-100 timer, så kan man legge til ytterligere én til tre uker. Dette utgjør opp mot åtte uker mer — opp mot nesten 20 prosent mer totalt sammenlignet med kolleger i sammenlignbare land. Dette må tas på alvor!

nen verdiskapningen skjer — ikke i det strategiske segmentet. Ja, det er en sammenheng, og en nødvendig balanse er påkrevet, men verdiskapningen ligger i første rekke og til syvende og sist i produksjonen.

Hva så med de eldre i dag – min påstand er at de eldre i dag ikke blir eldre. Etter en yrkeskarriere med betydelig belastning og turnusarbeid/usunn turnus over tid, viser all forskning at det vil spille betydelig inn på livskvalitet og livslengde.

Det er da svært betenkelig, og enda mer forunderlig, at Luftfartstilsynet som regulator av flysikringstjenestene i Norge etter min mening ikke er bevisst på og opptatt av å ivareta denne utfordringen på en god måte. Som eksempel kan det

Gjennomgår flygeledernes arbeidsforhold I forbindelse med overenskoms-trevisjonen i Avinor i 2012 ble det, som ledd i meklingen mellom Norsk Flygelederforening (NFF) og Arbeidsgiverforeningen Spekter, avtalt at det skulle foretas en gjennomgang og dokumentasjon av flygelederes arbeidsforhold.

NFF har pekt på underskuddet av flygeledere gjennom de siste 35 årene. Likevel bestemte Avinor tidlig på 2000-tallet, til tross for sterke protester fra NFF, at utdanningen av flygeledere skulle stoppes for en periode på to år fordi det var et overskudd av flygeledere i organisasjonen. Grunnet den svært anstrengte ressurssituasjonen er det fra 2006 arbeidet systematisk med en opptrappingsplan for å utdanne og rekruttere flere flygeledere i Avinor.

nevnes at Luftfartstilsynet i 2011 hadde en klar og distinkt holdning til dette, med blant annet operativ aldersgrense for flygeledere. I 2012 var denne radikalt endret — ja, faktisk fundamentalt endret til det rakt motsatte — de ser ikke lenger behovet for en slik begrensning. Hvorfor denne helomvendingen? Ingenting hadde endret seg i løpet av de siste 12-18 månedene — annet enn et mer kommersielt og økonomifokusert luftfartssegment i Norge. Er det altså slik at det ene og alene er det økonomiske og kommersielle hensynet som skal være retningsgivende for arbeidslivet, fremfor å ivareta både HMS og andre viktige elementer innen luftfarten og arbeidslivet generelt? Jeg lar dette spørsmålet henge for den enkeltes tolkning og forståelse.

Økt behov for bemanning. Innføring av nytt luftrom over Østlandet i april 2011 (Oslo ASAP) medførte dessuten en midlertidig stopp i trening av nye flygeledere til Oslo kontrollsentral. Dette fordi det var nødvendig med egentrening for flygelederne ved enheten. Sammen med behov for økt antall flygeledere på Gardermoen i forbindelse med utbygging (T2) og i Røyken (nytt luftrom), og økt trafikk generelt, har dette medført kapasitetsproblemer også på flere andre enheter i Avinor. Flygelederes arbeidsforhold har vært tema ved overenskomstrevisjoner overenskomst-revisjoner? og forhandlinger i lønnsoppgjørene de senere årene. Det er også naturlig at helse, miljø og sikkerhet (HMS) er viktig for en yrkesgruppe som har særlig ansvar for flysikkerheten.

En slik utvikling er så til de grader skremmende. Jeg sitter med en oppfatning av at HMS og den respektive ansattes vern salderes gjennom vikarierende argumentasjon til fordel for økonomisk gevinst og kostnadseffektivitet. Rent samfunnsøkonomisk mener jeg det er en betydelig bedre investering å ivareta produksjonselementene framfor verken å utføre nødvendig service eller følge instruksjonsboken for maskineriet. Enhver ”maskin” har en grense for effektivitet og produksjon – den kan være tilnærmet ubegrenset eller den kan være rimelig kort — alt avhenger av hvordan den forvaltes av eier og servicepersonell.

robert gjønnes

Rapport kommer i 2014. I tråd med det partene ble enige om i meklingen i 2012, har det blitt gjennomført et prosjektarbeid for å sikre nødvendig dokumentasjon av utfordringer og utviklingsbehov knyttet til arbeidsforhold for flygelederne, sett i lys av både erfaringer og forventede endringer i rammebetingelsene i årene framover. Status i dag er at AFI (Arbeidsforskningsinstituttet) jobber med å prosessere en svært omfangsrik og god datainnsamling. Materialet skal struktureres, og det kommer en rapport i løpet av første kvartal 2014. Det skal også, basert på funnene gjort i datainnsamlingen, gjennomføres et dialogseminar i regi av AFI. Deltagere her blir et representativt utvalg av lokalt og sentralt tillitsvalgte samt ledere. Avinor, AFI og NFF avgjør i samarbeid hvem som skal delta på denne konferansen. Dato er ikke satt. Dette vil det komme nærmere informasjon om.

leder NFF

Tekst: ROBERT GJØNNES

Mange har sagt mye klokt opp gjennom årene. Dette sitatet av Albert Einstein er en passende oppsummering av tema arbeidstid og belastning: ”I teorien er det ikke noen forskjell på teori og praksis. I praksis er det.”

5

Sikkert nok?

Sikkerhetsnivået for helikoptertrafikken på norsk sokkel er høyest i verden. Men betyr det at alt er på stell?

6

flygelederen 1|14

HELIKOPTERSIKKERHET I 2001 og 2002 ble det utarbeidet to Norges offentlige utredninger om Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel, NOU 2001:21 og 2002:17. Bakgrunnen var blant annet en henvendelse fra Norsk Flygerforbund, og mandatet var å vurdere organiseringen av det offentliges engasjement i forbindelse med helikoptertrafikken i tilknytning til petroleumsvirksomheten.

På myndighetssiden var det flere aktører (Luftfartstilsynet, Oljedirektoratet -senere er Petroleumstilsynet skilt ut- og Sjøfartsdirektoratet), og utvalget som utarbeidet den første utredningen skriver om uklare ansvarsgrenser og at ingen av dem fungerte

SIVIL UTGAVE AV MILITÆR TRAVER: Eurocopter EC225 er den moderne sivile utgaven av Airbus’ Super Puma. Sistnevnte har vært invovlert i de to mest alvorlige helikopterulykkene i Nordsjøen; Norneulykken i 1997 og Millerulykken i 2009. Her sett under SAR-øving utenfor Hammerfest.

FOTO: HANS PETTER NERGÅRD

man skulle vurdere kriteria for tjenesten på norsk sokkel. Det ble spesifikt nevnt lufttrafikktjeneste (”i første rekke kontrollert luftrom”), samband, navigasjon og flyværtjeneste. Det er de to første her som er mest relevante for tjenesten en flygeleder leverer, og det er vanskelig å se at man har oppfylt formålet i denne tilrådningen når det gjelder lufttrafikktjeneste og samband.

Kontrollert luftrom. Tilrådning nummer to fra utvalget var ”Etablering av Ekofisk og Heidrun kontrollområder så raskt som mulig” (kontrollert luftrom). Avinor vedtok innkjøp av tre radarer (Ekofisk, Heidrun og Urdalsnipa) og etablering av kontrollområdene på begynnelsen av 2000-tallet. På grunn av forhold Avinor ikke rådde over (Heidrun MSSR måtte gyrostabiliseres, Ekofisk MSSR ble svært vanskelig å få etablert og Urdalsnipa kom i konflikt med vindmøllepark) ble Heidrun kontrollområde først etablert i 2011, mens Ekofisk (med tillegg av Balder) kontrollområde(r) planlegges implementert høsten 2014, da basert på en annen teknologi (ADS-B).

som pådrivere, eller oppfattet seg selv som pådrivere, til helikoptersikkerheten på sokkelen.

Der den første delutredningen inneholdt noe mer administrative og organisatoriske tilrådninger, var den andre mer spesifikk og konkret, og flysikringstjenesten sine tilrådninger ble fordelt på sju områder. Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel ble etablert for å være en pådriver opp mot ansvarlige myndigheter og andre aktører, slik at tilrådningene i NOUene ble gjennomført.

Hva er oppnådd? Den første tilrådningen gikk på at man ikke ensidig skulle legge til grunn trafikkmengde og – kompleksitet når

Permanent avtale. Videre tar NOU-en for seg ansvarfordelingen mellom Norge og Storbritannia. Den norske kontinentalsokkelgrensen (som er utgangspunkt for eierskapet til oljefeltene og dermed helikopterflygingen) og luftromsgrensen tildelt av ICAO (FIR-grensen) er ikke den samme, og tilrådningen var at man tar initiativ overfor ICAO for å gjøre grensen i avtalen om delegering av ansvar for utøvelse av ATS permanent.

Hvis UK nå går med på at vi innfører kontrollert luftrom mot Ekofisk i et område med delegert ansvar, anslår man at denne delen har mindre betydning, men inntrykket er at endringer i ”vårt luftrom” fortsatt krever veldig mye koordinering med britene.

Luftromsklasse D ble innført i Statfjord og Heidrun CTA i 2011.

Uforutsigbar militærtrafikk. En annen og tidvis egenrådig aktør offshore er de militære. Tilrådningen om bedre samarbeid mellom Forsvaret og Luftfartsverket, nå Avinor, kan man si delvis har blitt fulgt opp.

Men de militære (det være seg norske eller utenlandske, sjø eller luft) kan ennå dukke opp uanmeldt for oss i den ytterste operative enden, så samarbeidet og informasjonsflyten er fortsatt ikke god nok.

Tilrådningen om innføring av ”Flexible Use of Airspace” (FUA) og bruk av SSRtransponder er vanskelig å gjennomføre så lenge ikke kontrollert luftrom tillater flygeleder å atskille virksomhetene fra hverandre.

Dessuten er man i internasjonalt farvann, hvor statene ikke har samme myndighet. Her kan det nevnes det er de militære som utformer luftrommet på britisk side, noe som er en stor utfordring ved endringer i luftrom med delegert ansvar for ATS (Ekofisk). Samarbeidet mellom Forsvaret og LTT må forbedres videre.

Flere andre tilrådninger. Når det gjelder varsling om flyttbare innretninger har man fått på plass et system hvor de flyttbare riggene varsler via AIS/NOTAM, så disse har LTT i stor grad informasjon om. Arbeidet med varsling, registrering og presentering av bevegelige innretninger må fortsatt forbedres.

En av de største daglige utfordringene flygeleder (og flyger) har på sokkelen i dag er sambandsdekningen. Faglig hjørne i dette nummeret gir et godt eksempel på det, og dessverre tar ting altfor lang tid. At sambandsdekningen (herunder redundans) ikke er særlig forbedret på disse årene er ikke godt nok.

Den siste tilrådningen til flysikringstjenesten gikk på overvåkning ved bruk av MADS, et system som er i ferd med å bli faset ut. Hovedpoenget her var overvåkning, og den gang var teknologien ikke kommet så langt som den har i dag. Innføringen av ADS-B vil medføre at norsk sokkel vil ta flere skritt forbi hva potensialet til M-ADS noen gang var.

Ikke optimalt. Fra flygeleder sitt ståsted er det tre forhold som er viktigst når det gjelder den tjenesten som leveres daglig. Det er muligheten vi har til å kommunisere med dem tjenesten skal ytes til, muligheten vi har til å se dem og hvilken type tjeneste vi skal yte (luftromsklasse). Radar og kontrollert luftrom på Heidrun er innført (2010/2011), men ellers har dessverre ikke fremdriften på disse områdene vært som forventet for oss som daglig utøver tjenesten.

Som følge av dette befinner vi oss nå i et faglig vakuum. Som Faglig hjørne beskriver er det innført trafikkreguleringer i det ikkekontrollerte luftrommet utenfor Sola TMA fordi M-ADS- systemet går mot en utfasing, >>

7

OGSÅ I DÅRLIG VÆR MÅ DET FLYS: Sikorsky S-92 foretar en vinterlanding på Ekofisk i den sør-vestre delen av Nordsjøen. <<

og det er manglende overvåkning av helikopter-trafikken. Dette medfører kapasitetsbegrensning på utøvelse av flygeinformasjons- og alarmtjeneste. Vanlig trafikkregulering samsvarer ikke med luftromsklassen, og dette blir en form for ”kvasi-løsning.” ”Kontrollert luftrom for deltakende luftfartøy i ikke-kontrollert luftrom” er som kjent ikke en tjeneste definert av ICAO.

Ting tar tid. Det er nok flere årsaker til at man ikke har klart å følge opp tilrådningene fortere, til tross for at dette har vært et viktig satsingsområde for Avinor. Det er mer komplisert å innføre endringer langt fra land i internasjonalt farvann og på annen manns eiendom enn det er på land. Samarbeid med og saksbehandlingstid i oljeindustrien er to store utfordringer, og det burde ikke ta flere år å få på plass nødvendige avtaler mellom oljeselskapene og Avinor. Det kan nevnes at et oljeselskap har satt en pris på nærmere fem millioner kroner for å installere utstyr for Avinor på bare én av installasjonene (ADS-B/VHF/DME-antenner), hvorav nesten en million er for papirarbeidet alene.

Det er mulig dette er eksempler på hvordan prosessene og kostnadsnivået er i oljesektoren, men uten en felles forståelse for viktig-

>>

8

heten av disse sikkerhetstilrådningene er det vanskelig å gjennomføre endringer.

Store ting på gang. 2014 blir et viktig år for lufttrafikktjenesten på norsk sokkel. Innføring av ADS-B overvåkning i området sør av Statfjord CTA legger til rette for kontrollert luftrom i hele den norske delen av Nordsjøen. Kontrollert luftrom medfører også forbedret sambandsdekning, da det stilles strengere krav til overlappende dekning.

Videre skal Statoil starte ombygging av Heidrun-plattformen i 2016, noe som innebærer at radaren må tas ned. For å opprettholde kontrollert luftrom vil Avinor innføre ADS-B- dekning også på Haltenbanken, noe som kan medføre kontrollert luftrom på norsk sokkel sammenhengende fra Ekofisk i sør til Haltenbanken i nord.

Ellers har aktører som planlegger utbygging av nye oljefelt, samt ønsker å lete lenger mot nord, forstått at lufttrafikktjenesten må være med på lasset. Disse har tatt kontakt med Avinor i byggefasen av nye rigger for å få vurdert behovet for LTT-utstyr om bord.

Det er nok lettere å installere utstyr i denne fasen.

FOTO: STEIN CLASON

vært få ulykker. På britisk side kan man dessverre ikke skilte med den samme sikkerhetsstatistikken. Mens man i Norge må tilbake til Norne-ulykken i 1997, hvor 12 mennesker omkom, for å finne siste ulykke hvor liv gikk tapt, har britene hatt fem alvorlige ulykker i forbindelse med helikopterflyging på sokkelen de siste fire årene.

Etter at fire personer omkom på Shetland sommeren 2013 krevde en samlet næring at man skulle se hva man gjør annerledes sammenliknet med Norge. Vesentlige ting, slik som trafikkmengde og klima, er veldig sammenlignbare, mens kulturforskjellene er ganske store. Den britiske studien forventes offentliggjort om kun kort tid, og vil bli omtalt i neste nummer.

NB! Følg Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel på helikoptersikkerhet.no.

Tekst: CHRISTIAN BERGE Flygeleder Stavanger ATCC og NFFs representant i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel.

Britisk sikkerhetsstudie. Selv om vi opplever utfordringer på norsk sokkel har det

LES MER om helikoptersikkerheten i Nordsjøen i Faglig hjørne på side 26 og 27.

flygelederen 1|14

Hvordan dannes uværsskyer?

Cumulonimbus er en av skytypene flygere frykter mest.

Den ser ofte ut som en stor ambolt, og bærer med seg kraftig vær.

VÆR OG VIND En CB (CumulonimBus) forbindes ofte med tordenvær. Tordenvær kan det bli, men ikke alltid. Dannelse av CB forutsetter ustabile luftmasser. Uskyldige Cumulus (Cu) er starten. Disse skyene har vanligvis en skybase på 1500 til 7-8000 ft, avhengig av forskjellen mellom lufttemperatur og duggpunktstemperatur. (En god tommelfingerregel er å gange denne forskjellen med 400 ft for å anta skybase. Eks.: temperatur på atten grader og duggpunkt på åtte vil gi en antatt skybase på 4000 ft) Ved ustabile luftmasser vil Cumulus fort vokse til neste stadium — Towering Cumulus (TCU). Ofte stopper det der og det blir enkelte byger. Men noen ganger er lufta så ustabil at TCU vokser videre og danner CB. Dette skjer spesielt over innlandet på varme sommerdager når det samtidig er kaldt i høyere luftlag. Varm luft fra bakken stiger, som en "varmluftsballong", og dersom den omkringliggende luft hele tiden er kaldere enn lufta som stiger ("ballongen"), så vil sistnevnte fortsette sin ferd oppover og til slutt danne CB.

Sterke opp- og nedadgående strømmer.

CB har varierende skybase, men ofte ligger

den lavere enn TCU. Toppen av CB-skyene kan over Østlandet om sommeren nå opp i 30-35000 ft, mens de sjelden når slike høyder over de andre landsdelene. CB-skyer betyr turbulens og ising. Dette er forårsaket av de sterke vertikalstrømmene i skyene, som raskt flytter på ulike skymasser med positive og negative ladninger. Som et resultat gir CB-skyene fra seg sterk nedbør i form av regn- og haglbyger. Haglene blir dannet ved at regndråper blir ført til værs med sterke oppadgående luftstrømmer og kastet ned på sterke nedadgående luftstrømmer. Når de passerer 0-isotermen (freezing level) på sin vei opp, vil dråpene fryse til is. Etter flere opp- og nedturer har de "frosne dråpene" etter hvert vokst seg så store og tunge at de faller ned som hagl.

Dette går så fort at det ikke blir noen smelting tross mange varmegrader.

Sesongmessige variasjoner. Om sommeren er det mer CB-aktivitet over innlandet enn ved kysten.

Det er helst om ettermiddagen at det er størst tordenværsaktivitet. Det skyldes at bevegelsene inne i skyene er sterkest om ettermiddagen etter en lang dag med soloppvarming, hvor luften beveger seg raskt til værs. De kjente ettermiddagsbygene utvikler seg til tordenbyger.

Om vinteren er det mest CB-aktivitet langs kysten og lite og ingenting over innlandet. Toppene på CB-ene langs kysten om vinteren når ikke noen stor høyde. Dette skyldes for lite energi, dvs. oppvarming.

Tordenbyger om vinteren dannes som regel i kalde polare luftmasser (fra Grøn-

land eller Arktis) som strømmer ut over Nordsjøen og Norskehavet fra isen eller Grønland. Polarlufta oppvarmes nedenfra av havvannet. Lufta blir ustabil og bygeskyer dannes - av og til med lyn og torden.

CB kan følge med ustabile luftmasser i aktive kaldfronter, okklusjoner som oppfører seg som kaldfronter (kalde okklusjoner) og tråg.

Kan stoppe trafikken. Flytrafikken ønsker i størst mulig grad å fly utenom CB-ene på grunn av turbulens og ising.

Helikoptertrafikken er sårbar ved mye CB-aktivitet og stopper ofte helt. Dette fører bl.a. til kanselleringer av helikoptertrafikken offshore, med de konsekvenser det gir.

En skal også være svært oppmerksom på at like under CB-ene vil det være sterke nedadgående strømmer, såkalte downdraft/microburst.

Lyden beveger seg med en fart av ca.

1000 km/t eller ca. 330 m/s. Det betyr at ved å telle antall sekunder fra lynet ses til det høres, kan man finne ut hvor langt unna lynet er. Tar det tre sekunder fra lynet ses til lyden høres er man ca. 1km unna. Grunnen til at torden ikke bare høres som ett smell, men en ganske lang rumling, tordenen «ruller», er at lyden fra forskjellige deler av "lynkanalen" kommer fram til øret på forskjellige tidspunkter.

Enkelte ganger er lynet for langt unna til at man hører torden. Det kalles kornmo.

Tekst: MARIT RABBE rådgiver flyværtjeneste ATM

FOTO: SIMON EUGSTER (GFDL)

9

INDRE OSLOFJORD: Utsikt mot Operaen og byggeplassen. Her kommer nye Deichmanske bibliotek. Tatt fra femte etasje ved møteromsfløyen.

ÅPENT: Et slikt kontorlandskap byr på både fordeler og utfordringer. Mirko Malavrazic er nylig ansatt i FSD Sikkerhet & kvalitet.

Med utsikt over operaen I Bjørvika ligger Norsk Flygelederforenings eneste lokalavdeling som ikke jobber med operativ lufttrafikktjeneste. Vi har besøkt Hovedkontoret.

HOVEDKONTORET Det kan være både spennende og utfordrende å jobbe på hovedkontoret. Her er det mange funksjoner og oppgaver som skal ivaretas. Det er ulik kompetanse og utdanning blant de ansatte. Heldigvis er det en lav terskel for å rådføre seg med kollegaer med annen faglig bakgrunn enn en selv.

Gode fasiliteter. Vi har en meget bra beliggenhet. Det er veldig praktisk å jobbe et steinkast fra Oslo S. Utsikten mot Operaen og Oslofjorden er heller ikke å forakte. Vi er spente på å se hvordan vår nye nabo i sør — det nye Deichmanske bibliotek — vil bli seende ut. Vi har utsikt dit fra kantina i andre etasje. Dette er ikke Avinor sin egen kantine, den er åpen for alle i bygningen og

10

flygelederen 1|14

tilbyr både varm og kald mat. Kantina har også et finere serveringssted i tredje etasje.

Dette benyttes i hovedsak kun når en har besøk, da plasser må bestilles på forhånd. I første etasje er det en egen ansattinngang, hovedinngang med resepsjon, samt noen konferanse- og møterom. Her finnes også auditoriet som ofte benyttes til allmøter når ledelsen ønsker å informere om «rikets» tilstand og planer fremover.

I femte etasje ligger konsernsjef Dag Falk-Petersens kontor. Her er også de fleste møterommene lokalisert. Disse er oppkalt etter operaer som Rigoletto, Carmen og Tosca. Møterommene er populære og må reserveres i Outlook for å få tilgang. De fleste ansatte jobber i åpent kontorlandskap.

Dette er både sosialt og trivelig, men noen ganger kan det være vanskelig å konsentrere

seg. Derfor sitter ofte folk med ørepropper og musikk på øret for å redusere kontorstøyen.

Snart ”Flysikring A/S”. Vi i Flysikringsdivisjonen holder til i tredje etasje. Hovedtrekkene i omorganiseringen av divisjonen er ferdig. Det vil ta noe tid før en blir vant til ny organisasjon, og mange er spente på hvordan det vil fungere. Det er de samme ansatte som før, så det blir forhåpentligvis ikke dårligere, men blir det bedre? Vi håper tiltaket bærer frukter og ikke bare er en papirøvelse. NFFs lokalavdeling på hovedkontoret teller i dag 20 hoder. Pluss på direktemedlemmer, et par som ikke er medlem og noen som jobber delt operativt delt administrativt på HK, så er en fort oppe i 25-30 flygeledere.

KONSULENTHJØRNET: Her kan de som ikke har fast plass sette seg og jobbe. Her finnes ofte en blanding av Avinor-ansatte og innleide konsulenter.

I det nordøstre hjørnet sitter ”Kompetanseutvikling og utdanning”, tidligere kjent som ”Utdanning og trening.” De er fortsatt under ledelse av Jesper Krogh og har fått utvidet ansvarsområde etter omorganiseringen. I tillegg til rekruttering og utdanning av fremtidens flygeledere har de nå alt opplæringsansvar i Flysikringsdivisjonen.

De har derfor blitt utvidet slik at de er rustet til å lære opp blant annet ingeniører. Jesper går som vanlig offensivt ut og sier at ”Det som ikke er utviklet, vil bli utviklet.”

Mange arbeidsoppgaver. ATM Fagstab er den avdelingen som har blitt minst berørt i omorganiseringen. Vi har blitt plassert under ”Enroute” på organisasjonskartet, men skal som før også bistå de andre områdene. Fagstaben sørger for faglig samkjøring og koordinering på tvers av Flysikringsdivisjonen. Vi holder på med saker som regelverk og prosedyrer, luftromsorganisering, å påse at flyværtjenesten følger gjeldende

KANTINE: De ansatte har lyse og luftige områder der de kan innta lunsjen sin.

krav, operativ funksjonalitet i ATM-systemer og en del annet. Vi støtter enheter som har spørsmål eller ber om bistand, og vi har en finger med i spillet rundt FUA-avtalen (Flexible Use of Airspace). ”Sikkerhet og kvalitet” (tidligere kjent som Safety) er en annen avdeling i Flysikringsdivisjonen. Anne Chavez leder avdelingen, som har 18 stillingshjemler. Denne avdelingen yter støtte til linje- og prosjektmiljøet. ”Sikkerhet og kvalitet” består av tre underavdelinger: Luftfartshendelser, Kvalitet og Sikkerhetsvurderinger og ATM security. Til ”Luftfartshendelser” hører blant annet undersøkelser, trendanalyser og ”human factors.” Inn under ”Kvalitet” ligger revisjoner, safety surveys, erfaringsoverføring, styringssystem med mer. Innenfor ”Sikkerhetsvurderinger og ATM security” gjennomføres blant annet risiko- og sårbarhetsanalyser, ATM security-analyser samt sikkerhetsvurderinger.

Leverer kvalitet. Det er og et område med kontorpulter for dem som ikke har fast plass. Der kommer og går det både Avinoransatte og innleide konsulenter som jobber med diverse prosjekter og andre saker.

Avdelingen som driver med utvikling av fjernstyrte tårn, ”Remote Services”, har også tilhold i tredje etasje. Det blir svært spennende å se hva resultatet av dette blir.

Når det gjelder utfordringer med å jobbe på hovedkontoret, så må nok hver enkelt svare for seg selv. Stillingene og oppgavene til medarbeiderne her er så varierte at det blir vanskelig å finne fellesnevnere utover det faktum at alle jobber for at Avinor skal levere tjenester på høyt nivå også i fremtiden.

Skulle noen på HK savne det operative miljøet, så kan vi på en godværsdag skimte en radardom i det fjerne. Sukk.

Tekst og foto: OLAV FURUSETH

11

SIMULATORTRENING OGSÅ I IRLAND: I forbindelse med innføring av ny funksjonalitet i ATM-systemene må alle flygeledere gjennomføre trening.

FOTO: IRISH AVIATION AUTHORITY

Grenseløst samarbeid Irland høster fruktene av landets deltakelse i det internasjonale COOPANS-samarbeidet.

EUROPA I 2006 inngikk den delvis statseide lufttrafikktjenestetilbyderen «Irish Aviation Authority» en samarbeidsavtale med Naviair, LFV og Thales for å utarbeide et felles ATM-system med navn COOPANS (COOPeration of Air Navigation Service providers). Målet er at systemet skal erstatte de eksisterende individuelle systemene i de enkelte landene og skape en felles plattform. I ettertid har også Austrocontrol (Østerrike) og Croatia Control valgt å slutte seg til prosjektet.

Felles plattform. Systemet er blitt utviklet ved at deltakerne kollektivt har blitt enige om felles kravspesifikas-joner som tilfredsstiller alle de individuelle minimumskravene til de enkelte landene. Gjennom dette samarbeidet har de involverte lufttrafikktjenestetilbyderne vært i stand til å utvikle et topp moderne ATM-system til sterkt redusert pris, samtidig som de har dratt nytte av hverandres kunnskap og erfaring på veien.

Langsiktig plan. COOPANS-systemet er

12

flygelederen 1|14

under kontinuerlig utvikling, og det implementeres fortløpende ny funksjonalitet i form av jevnlige oppdateringer. Dette sikrer at systemet kontinuerlig tar opp i seg ny teknologi samt tilpasses SESAR-prosjektets krav. Denne prosessen med fortløpende oppdateringer betyr at deltakerne i prosjektet til enhver tid besitter oppdaterte og moderne systemer uten de finansielle og logistiske utfordringene knyttet til innføring av helt nye sys-temer omtrent hvert tiende år. Shannon var den første kontrollsentralen til å innføre COO-PANS i april 2011, og i disse dager innføres siste versjon: COOPANS Build 2.4.

Datalink. Det mest interessante som innføres denne gangen er en protokolloppgradering fra FANS CPDLC (Computer Pilot Data Link Communications) til ATN CPDLC. Sistnevnte er et beskyttet system som muliggjør sikker datalink-kommunikasjon mellom flygeleder og pilot. Dette innebærer blant annet mulighet for at piloter kan be om høydeforandring eller direkteruting via datalink, samt at flygeleder faktisk kan gi non-verbale kontrollmeldinger via samme

system (direkterutinger, høydeforandringer, hastighetsinstruksjoner o.l.).

Andre nyttige endringer inkluderer økt antall parallelle MIN-SEP (verktøy for å bedømme avstand mellom fly), støtte for ICAO Flight Plan 2012, samt et nytt verktøy for at systemet automatisk kan finne og presentere fly på radarskjermen basert på SSR-kode dersom flygeleder har vanskeligheter med å lokalisere det ved første oppkall.

Identifisert fallgruve. Ettersom endringene i COOPANS versjon 2.4 er såpass omfattende, gjennomfører flygelederne ved Shannon i disse dager et tre dager langt opplæringsprogram. Tilbakemeldinger går ut på at det finnes en potensiell fallgruve som følge av at kontrollinformasjon sendes nonverbalt, fordi det kan føre til redusert situasjonsforståelse for planner-flygeleder ved at denne går glipp av datalink-interaksjon som utføres av radarflygeleder.

Tekst: CONALL O’MUIRGHEASA ATCO Expert IAA, Shannon Centre oversatt av Tor Hogne Paulsen

Problematisk privatisering Spanske flygeledere har vært behørig omtalt i media. Situasjonen er mer kompleks enn man kan få inntrykk av i dagspressen.

SPANIA I “Flygelederen» 3-13 har Tor Hogne Paulsen samvittighetsfullt oversatt en artikkel om arbeidsforholdene for spanske flygeledere slik de oppfattes av formannen for «Union Sindical de los Controladores Aereos (USCA)» Alfonso Guerrero Galan.

Utviklingen for flygelederne i Spania er et trist kapittel i sivil luftfart her i landet.

Katastrofeåret 2010 medførte, som deres leder ganske riktig sier, et kraftig tilbakeslag for yrkesgruppen.

Tåkelegging. Det aller verste var kanskje den stigmatiseringen som flygelederne ble utsatt for. Fra ledende politisk hold ble det framholdt at flygelederne rett og slett var opprørske («sedicion»), og det ble reist rettssaker mot dem for brudd på opprørsparagrafene i straffeloven! Myndighetene påstod at det ble streiket ulovlig, og AENA (spansk AVINOR) stengte faktisk i en periode spansk luftrom. Lufttrafikktjenesten ble midlertidig satt under militær administrasjon, og bevæpnede soldater ble sendt til lufttrafikktjenestens enheter (desember 2010).

På dette tidspunkt var AENA så godt som konkurs, og det er gjengs oppfatning at reaksjonen mot flygelederne var ledd i en politisk plan om å flytte oppmerksomheten bort fra slike problemer og knekke denne yrkesgruppen én gang for alle.

Manglende korrigeringer. Ganske nylig har imidlertid domstolene i Spania fastslått at det aldri var tale om «opprør» eller ulovlig streik. Det blir ikke reist tiltale mot noen, og lufttrafikktjenesten er forlengst tilbake under sivil administrasjon. Det er selvsagt et problem for våre kolleger at media som virkelig fråtset i sinte flygelederutspill i 2010, helt har unnlatt å gjøre publikum oppmerksom på domstolenes vurdering! En spør seg om det også nå ligger politisk press bak uviljen til å omtale saken.

Alt dette kunne være emne for en lang og innholdsrik artikkel. Imidlertid er det et annet forhold som USCAs leder tar opp som det er grunn til se nærmere på.

Skaper konflikter. Det gjelder privatisering og kvalitet. Driften av 13 kontrolltårn ved mindre flyplasser (f.eks Ibiza, Valencia, Jerez, Alicante, Vigo og Sevilla) ble satt ut på kontrakt i det private markedet. Det

mer eller mindre aktive med grunnutdanning i tårnkontrolltjeneste og/eller AFIS. En rask sjekk med skolene forteller at aktivitetsnivået er meget lavt for tiden, siden det ikke finnes interesserte kandidater. Hvilken ungdom vil påbegynne en kostbar (EUR 30 000) privat utdanning til tårnflygeleder med usikre ansettelsesforhold (lav lønn!) slik situasjonen er i Spania nå?

SIMULATOR: Tårnsimulatorøvelse under OJTI-kurs ved Flight Training Europe (FTE) i desember 2013. Fra venstre OJTI-elev Patricia, «flygelederelev» Raul og OJTI- instruktør Bjarne Nilssen. Simulatoren er levert av NATS og flyplassen er «Wessex», en fiktiv enhet plassert et eller annet sted i SørEngland, ikke langt fra Salisbury. britiske firmaet SAERCO og det spansk/ britiske selskapet FerroNATS fikk kontraktene. De utdanner sine flygeledere (bare for tårnkontrolltjeneste) ved ulike private flygelederskoler i Spania og i utlandet, men rekrutterer også folk med bakgrunn fra den spanske stats flygelederskole i Madrid (SENASA).

AENA (spansk AVINOR) har som Alfonso Guerrero nevner erstattet erfarne flygeledere ved disse tårnkontrollenhetene med nyutdannede kolleger ansatt av de private firmaene og sendt sine egne folk til kontrollsentraler og innflygingskontrollenheter. Med lavere lønn til disse nye flygelederne spares det kostnader, noe som hele tiden har vært hensikten. På kort sikt har dette naturligvis skapt bitterhet og konflikter både på faglig og personlig plan.

Om dette medfører sikkerhetsrisiko eller ikke kan en naturligvis diskutere. Tar en fagforeningspolitikk med i vurderingen, forstår en USCAs holdning i saken.

Kostbar privat utdannelse. Derimot må et utsagn fra foreningens leder ikke stå uimotsagt. USCA mener at instruktørene ved de private skolene «generelt har lav forståelse for den virkelighet som møter nyutdannede flygeledere, og i liten grad bidrar til overføring av de lange tradisjonene for sikkerhetstankegang som er nedfelt i yrkesgruppen vår» Han framfører i tillegg: «Instruktørene som benyttes er stort sett militære, utenlandske eller pensjonerte flygeledere».

I desember 2013 publiserte AESA (spansk luftfartstilsyn) en liste over godkjente skoler for flygelederutdanning i Spania. Ifølge AESA er syv av disse skolene

Verdifull kompetanse. Det skal likevel innrømmes at utdanningen ved de private skolene har svakheter. Den er for kort og det legges ikke tilstrekkelig vekt på hele lufttrafikktjenestebildet. Tårnflygeledere uteksamineres uten mye kjennskap verken til innflygingskontrolltjeneste eller områdekontrolltjeneste. «Oceanic Control» kunne like gjerne vært på månen. ATFCM forblir for mange ukjent land. Antallet simulatorøvelser kunne godt vært større, osv. Dessverre er det et spørsmål om pris og ressurser. Utdanner en da ikke bare «low cost controllers», men også «low safety controllers»? Innenfor den rammen som gis for utdanning i tårnkontrolltjeneste, kan vi trygt svare nei på det spørsmålet.

Men altså: Vi som arbeider som instruktører ved disse skolene går sterkt imot den tanken at for eksempel pensjonerte, tidligere militære eller utenlandske flygeledere ikke skulle kunne bidra med «tradisjon for sikkerhetstankegang»! I virkeligheten tror vi at disse representerer en sterk ressurs på dette området. Det kan nok hende at operative flygeledere med ferskere erfaring fra praktisk arbeid står faglig litt sterkere når det gjelder instruksjon i trafikkavvikling. Men når det gjelder menneskekunnskap, sikkerhetskultur og ansvarsfølelse er det mye å hente hos «de gamle».

Representanter for AESA forsikrer om at alle som godkjennes som instruktører mer enn tilfredsstiller lokale såvel som EASAs krav. En følger nøye med, hevdes det.

Fagforeningspolitikk har sin berettigede plass blant oss. Vi sympatiserer med våre spanske kolleger og håper at vårens forhandlinger om fornyede arbeidsvilkår vil føre til bedre tilstander. Ikke minst bør partene innse at en forbedring av arbeidsmiljøet er høyst påkrevet. Blant europeiske flygere sprer det seg nå sure meninger om spansk ATC. Det er en utvikling ingen er tjent med.

Tekst: BJARNE NILSEN

13

14

flygelederen 1|14

det store bildet Dette er en av 12 Augusta Westland Sea King i daglig bruk som redningshelikopter i Norge. Sea King-en har flﾃｸyet her til lands siden 1973, og skal nﾃ･ erstattes av minst 16 utgaver av Augusta Westland 101 innen 2020.

FOTO: GAUTE FRﾃ郎STEIN

VIGRA TWR: Etter 13. november vil det kun bli drevet tårnkontrolltjeneste på Vigra. Innflygingskontrollen drives da fra Værnes.

FOTO: AVINOR

OMBYGGING: Værnes approach drives fra kontrolltårnet mens byggingen av arbeidsposisjoner til Møre Approach pågår.

FOTO: MALIN MUSTORP

Flytter til Værnes Det blir store endringer når innflygingskontrollene på Kvernberget og Vigra slås sammen og flyttes til Værnes.

OMSTRUKTURERING Som de fleste nå kjenner til ble det i juni 2013 vedtatt av konsernledelsen (KL) at innflygingskontrolltjenesten til de 4 lufthavnene i Møre og Romsdal (Molde, Hovden, Vigra og Kvernberget) skal driftes fra en felles innflygingskontrollenhet (Møre APP) på Værnes. På Værnes vil denne enheten foreløpig bli organisert som en sektor under Værnes TWR/APP. Møre TMA er kort sagt dagens Vigra TMA og Kvernberget TMA slått sammen til en felles TMA, med nye inn- og utflygingsprosedyrer.

Nye bemanningsbehov. Etter at vedtaket ble kjent kom man etter hvert i gang med prosessene som kreves for å få implementert endringene som følger av dette. Det er opprettet et nytt delprosjekt i SNAP (Delprosjekt Møre APP), ledet av Frode Eitrem. I dette delprosjektet inngår etablering av ren tårndrift på Vigra og Kvernberget, samt etableringen av Møre APP på Værnes. Endringene som først ble påbegynt var en grundig kartlegging av bemanningsbehov for de tre enhetene. Etter drøftinger med NFF ble det besluttet at 8 flygeledere ved Kvernberget, 9 ved Vigra og 10 ved Møre APP skal være utgangspunktet ved driftsstart den 13. november 2014. Etter et års drift vil disse tallene bli evaluert. Da har man dannet seg et erfaringsgrunnlag for å avgjøre om dette er riktige tall. Det er for eksempel en liten uvisshet rundt hvilke kapasitetstall Møre APP kan operere med, som igjen kan påvirke vaktoppsettet.

Gode løsninger. Etter at beslutningen var tatt kom HR-avdelingen i Flysikringsdivisjonen raskt på banen for å kartlegge

16

flygelederen 1|14

hver enkelt sitt ønske for arbeidssted. Det ble lagt opp til flere samtaler med sjefflygeleder eller HR-avdelingen, med god tid imellom, før man endelig måtte bestemme seg. Det ble utvist velvilje fra Avinor for å finne en god løsning for den enkelte. Da bemanningstallene var på plass kunne man gå ut med konkret tilbud om stilling til de ansatte, og i november var det meste klart.

Da ble det også sendt ut tilbud om fast ansettelse til de som søkte i den særskilte utlysningen for Møre TMA. I det første driftsåret baserer man seg på å bruke flygeledere fra Vigra og Kvernberget. Disse vil være de tre med fast stilling ved en av enhetene som har takket ja til permanent flytting, fem med midlertidig ansettelse, en pendler i påvente av overføring til Oslo ATCC, samt tre flygeledere som vil veksle mellom sitt nåværende TWR og Møre APP i delt stilling.

Både Vigra og Kvernberget har i dag noe overbemanning for å kunne håndtere denne endringen. Opplæring av flygeledere på overføring vil starte tidlig i 2015.

Fleksibelt bemanningsoppsett. Det er SNAP som har utformet luftrommet og nytt system for SID/STAR til hver av de 4 lufthavnene. SID/STAR-systemet er designet for å løse flere av dagens «hotspots». Dette sammen med stor grad av koordineringsfrie avtaler hever kapasiteten i TMA-en. Det er likevel 2 muligheter for sektorisering av TMA-en. Den ene er å ha en «Plannerflygeleder» sammen med radarflygeleder, mens den andre måten er å dele TMA-en i to geografiske sektorer. Man kan i mye av åpningstiden håndtere TMA-en som flygeleder alene, men i oppstarten vil man ha 2 flygeledere sammen hele tiden inntil man er blitt vant til nytt luftrom og ny arbeids-

TRONDHEIM KONTROLLSENTRAL: Sikringsbygget på Værnes med å forberede nye Møre approach her. metodikk. Oppstart av Møre APP blir samtidig med implementeringen av hele luftromsendringen i SNAP 13. november.

Utvider infrastrukturen. Møre APP blir plassert sammen med Værnes APP i dagens kontrollrom. Rommet er nå utvidet og nye pulter blir montert i vinter. Det er en del utstyr som må monteres og prosjekteres ut fra Møre APP sitt behov for informasjon fra lufthavnene under. Det blir for eksempel installert ITV i tårnene på Kvernberget og Vigra for å lette koordineringen med Møre APP. Det er også enkelte nye radiosendere og -mottakere som skal etableres for å sikre god nok radiodekning i TMA-en.

ble i sin tid bygget som ny kontrollsentral. Før innflytting ble derimot kontrollsentralen lagt ned og flyttet til Bodø. Bygget huser i dag Værnes approach og et simulatorsenter. I disse dager arbeides det FOTO: THOR NIELSEN/NTB SCANPIX

Samtidig jobbes det med utarbeidelse av nytt regelverk styrt av delprosjekt Operativt regelverk SNAP i samarbeid med fagspesialister på Kvernberget og Vigra. Det er mange nye eller endrede koordineringsavtaler og lokalt regelverk som må være på plass. Noe til opplæringen starter, mens noe kan komme nærmere implementering.

Omfattende opplæringsprogram. Opplæringen vil bestå av teori og simulatortrening med et «systemspill» sammen med Bodø ATCC og Værnes APP i siste modul. I tillegg er det en Møre-spesifikk opplæring i forkant av SNAP-opplæringen for de som skal drifte Møre TMA. Den går ut på en ukes

hospitering ved Kvernberget eller Vigra, den enheten man ikke har utsjekk ved, med ilagt teoriundervisning. Sammen med simulatortrening på dagens luftrom vil man få kunnskap og trening i elementer i den delen av TMA-en man ikke jobber med i dag, og som fortsatt vil være relevant i ny luftromsorganisering.

I tiden fram mot driftsstart er det også flere samlinger der man blander flygeledere fra alle tre enhetene og FNT Møre og Romsdal og Trøndelag sammen til både faglige og sosiale begivenheter. Dette er gode tiltak for å bli kjent med hverandre og skape et bra samarbeidsklima. For eksempel hadde vi i Kristiansund og Ålesund nå på

nyåret kokkekurs sammen. Det var både nyttig og hyggelig å få med seg!

Denne omorganiseringen blir en stor endring for oss som er involvert. Det vil nok føles ganske rart de første dagene med APP et annet sted enn i tårnkabinene på Kvernberget og Vigra, både for oss som skal være med til Møre APP, men ikke minst for de som blir værende igjen i tårnene og får et mindre ansvarsområde enn i dag.

Tekst: MADS PETTER STAVRUM

17

Bedre flysikkerhet med fell Harmoniseringen av gjennomgangshøyde i Europa har tatt tid.

November 2017 endres denne til 18 000 fot i luftrom der Norge forestår lufttrafikktjeneste, og i flere naboland.

FLYSIKKERHET Luftfartstilsynet (LT) har i samarbeid med Avinor siden 2008 arbeidet for å heve og harmonisere gjennomgangshøyden (TA) i luftrom der Norge forestår lufttrafikktjeneste. Bakgrunnen for dette initiativet, som også tidligere har vært utredet i Norge, er en sikkerhetstilråding fra Statens Havarikommisjon for Transport etter en hendelse i Værnes TMA i 2005: ”En standardisert gjennomgangshøyde for et størst mulig geografisk område er ønskelig sett fra et flyoperativt standpunkt. IFALPA mener gjennomgangshøyden bør settes til 10 000 ft slik at omstilling av høydemåler kan gjøres samtidig med andre faste rutiner i cockpit.

SHT tilrår at Luftfartstilsynet utreder innføring av en felles gjennomgangshøyde som er høyere enn de som er etablert i dag i luftrom der Norge forestår lufttrafikktjeneste.”

I ettertid har IFALPA endret syn og tilkjennegir nå et ønske om en felles global gjennomgangshøyde på 18 000 fot.

Omfattende prosess. Da Avinor og LT startet et samarbeid om dette i januar 2008, ble det tidlig klart at det var mest formålstjenlig å forsøke å påvirke naboland til også å endre TA. En felles global gjennomgangshøyde var i tråd med de anbefalinger som var gitt gjennom EUROCONTROL ANT, nemlig å harmonisere TA i følgende prioriteringsrekkefølge: europeisk nivå — sub-regionalt nivå — nasjonalt nivå. Naboland ble derfor invitert til å delta, og det ble etablert en gruppe bestående av Estland, Finland, Sverige og Norge. Danmark og Island takket nei til å delta.

I 2009 og 2010 ble det gjennomført omfattende utredninger og møteaktiviteter med god bistand av EUROCONTROL, og i august 2010 oppnådde landene, etter til dels harde forhandlinger, et kompromiss med enighet om å harmonisere på 10 000 fot.

Norge hadde hele veien et sterkt ønske om 18 000 fot TA etter innspill fra luftromsbrukere og Avinor/Oslo ASAP på grunn av Point Merge System i Oslo TMA. For LT er det tre pådrivere for å heve TA, nemlig flysikkerhet, føringer i Single European Sky sitt regelverk om viktigheten av å etterkomme ønske fra luftroms-

brukerne, og nødvendige luftromstilpasninger for å effektivisere luftrommet og dermed tilrettelegge for eksisterende og kommende flygemønstre som Point Merge, CCO og CDA.

Vurderte flere alternativer. I januar 2011 annonserte UK/Irish FAB at de planla å heve TA til 18 000 fot. Det kan derfor sies at norske interesser ble ”reddet” av initiativet fra UK/Irish FAB da dette utspillet, sammen med det nordiske initiativet for å harmonisere på 10 000 fot og andre innspill til EASA resulterte i reaksjoner på europeisk nivå gjennom EU-kommisjonen, EASA, Single Sky Committee (SSC), Stakeholders Consultation Group (SCG) og ANT (nå NETOPS).

Det ble raskt avklart at det ikke er mulig å harmonisere 10 000 fot TA på europeisk nivå.

Det ble derfor nedsatt en arbeidsgruppe, HETA (Harmonised European Transition Altitude) Task Force, som skulle utrede mulighetene for, og konsekvensene av, en felles europeisk TA på 18 000 fot. Det ble jobbet hardt og konstruktivt i HETA Task Force, hvor Hans Jacob Hofgaard fra Avinor sammen med undertegnede representerte Norge. En A-NPA, Advance Proposal of Amendment, ble publisert av EASA i mars 2012, og er fulgt opp av en CBA (Cost-Benefit Analysis) som gjennomgås i disse dager.

Det er tre alternativer i A-NPA: 3 Ingen europeiske lovkrav om TA. 3 Felleseuropeisk TA på 18 000 fot.

3 Felleseuropeisk TA på 10 000 fot eller høyere.

En heving av TA i norsk luftrom til 18 000 fot er dermed ikke i konflikt med noen av de tre alternativene.

EASAs arbeidsgruppe, HETA, skal gjennomgå innkomne kommentarer i CBA’en og utarbeide et utkast innen 2017.

Dette arbeidet vil forhåpentligvis resultere i en IR (Implementing Rule) om en felleseuropeisk gjennomgangshøyde. Undertegnede deltar også i denne arbeidsgruppen.

Norge valgte 18 000 fot. Uavhengig av det europeiske initiativet besluttet LT i november 2012 at Norge skal implementere en felles gjennomgangshøyde på 18 000 fot i alt luftrom der Norge forestår lufttrafikk-

tjeneste. Denne beslutningen vil imidlertid kunne endres dersom det på et senere tidspunkt skulle bli innført en annen felles gjennomgangshøyde i Europa, noe som anses som svært usannsynlig.

I disse dager signeres det et Letter of Intent mellom luftfartsmyndighetene i Irland, Isle of Man, Norge og UK om å samarbeide for implementering av felles gjennomgangshøyde i november 2017. Dette vil kunne gi en sterk signaleffekt overfor øvrige europeiske stater, ikke minst i FABsammenheng, når en IR forhåpentligvis utgis med krav om å heve TA. UK/Irish FAB og NATS er også innstilt på nært samarbeid med Avinor om implementering av 18 000 fot TA.

LT: LUFTFARTSTILSYNET | TA: GJENNOMGANGSHØYDE | TMA: INNFLYGINGSSEKTOR | IFALPA: INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR LINE PILOTS' ASSOCIATIONS SHT: STATENS HAVARIKOMMISJON FOR TRANSPORT | CCO/CDA: CONTINOUS CLIMB OPERATIONS OG CONTINOUS DESCENT OPERATIONS | FAB: LUFTROMSBLOKK EASA: EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY | QNH: HØYDEMÅLERINNSTILLING

18

flygelederen 1|14

es gjennomgangshøyde

STANDARD SETTING: Denne Norwegian-maskinen befinner seg på marsjhøyde, og har satt høydemåleren til den internasjonale standarden, 1013 hPa. Spesielt for UK er det svært viktig å heve TA for å kunne effektivisere trafikkmønstre i London TMA. For Avinor vil det også være formålstjenlig med høyere TA i forbindelse med Point Merge System som nå også er planlagt ved Sola, Flesland og Værnes.

Analysene viser bedret sikkerhet. Sikkerhetsanalyser av nytt TA-konsept, utredninger av og prosedyrer for bruk av QNH-områder, opplæring og trening av flygeledere og nødvendige endringer i radardatasystemene er de største utfordringene i tiden fram mot implementering. Det er all

grunn til å imøtese en flysikkerhetsmessig gevinst samt et mer harmonisert og effektivt luftrom tilpasset kommende flygemønstre ved innføring av en høyere TA. Dette er også dokumentert i de foreløpige sikkerhetsanalysene som ble gjennomført i regi av EUROCONTROL for den nordiske TA-gruppen, og senere tilpasset 18 000 fot europeisk TA i samband med HETA: 3 There are clear safety benefits from harmonising TA. 3 There are clear safety benefits from raising TA.

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

Så da er det bare å ta fatt på arbeidet med implementering av 18 000 fot TA i Norge i november 2017, og ønske hverandre lykke til med gjennomføringen!

Tekst: JAN E. MOSSIN Flysikringsinspektør lufttrafikktjeneste Luftfartstilsynet

SIKKERHET: Gjennomhangshøyden er den høyden der flygerne veksler mellom lokal trykksetting for høydemåleren (QNH) og standard trykksetting. Lokal trykksetting er viktig å ha satt når man er i en inn- eller utflygingsfase, slik at korrekt høyde over terrenget til enhver tid vises i cockpit. Når flymaskinene derimot er på marsjhøyde benytter man den samme (standard) trykksettingen over hele verden, slik at alle flymaskinene har korrekt høyde i forhold til hverandre.

19

FOTO: SKULE SLETTEN

Svindel over Tinnsjøen Denne historien fant sted en søndag formiddag en gang på 80-tallet. Stedet var Oslo Kontrollsentral på Fornebu, og supervisor plundret som vanlig med å skaffe folk til overtidsvakt på samme søndag ettermiddag. Dette var før ordningen med tjenestetelefon ble innført, så da et par av de aktuelle kandidatene til ekstra tjeneste ikke hadde telefon (og mobiltelefon var et ukjent begrep), måtte de faktisk oppsøkes hjemme. Underveis måtte det ringes tilbake til ACC med jevne mellomrom for å få bekreftet at alt gikk greit der. Allerede på første telefon, fra en telefonkiosk på ”nye Fornebu”, kom beskjed om å returnere til kontrollsentralen snarest! Noe var skjedd!

Det viste seg at en privatflyger hadde kalt opp kontrollsentralen for å fortelle at han var over Tinnsjøen i Telemark og hadde fått motorstopp! Flyet hans var en en-motors SAAB Safir, et fly som Luftforsvaret tidligere hadde brukt som treningsfly på flyskolen på Værnes.

Flere av disse var solgt privat etter at skolen gikk over til en annen flytype.

Flygeren meldte at han så ingen annen mulighet enn å lande på sjøen og friste lykken. Safir’en hadde naturligvis hjul-understell, men slikt var jo gjort før med hell. Og hell var det enighet om at han trengte! Tinnsjøen er en av Europas dypeste innsjøer, 400 meter dyp på det dypeste! Det ble straks satt i gang varsling av alt som kunne tenkes av politi, lensmenn osv. Disse satte kurs for Hovin brygge, som var det nærmeste passende utgangspunkt for en redningsaksjon fra land. Men så skjedde noe uventet! En annen privatflyger kalte opp. Hans posisjon var over Gaustatoppen, ikke langt fra Tinnsjøen.

Han hadde hørt nødropet, han hadde sjøfly, og meldte seg straks som

20

flygelederen 1|14

redningsmann. For et sammentreff!

Det ble en spennende time eller så, men der meldte han seg igjen: Safir’en var borte, men flygeren var i god behold, om enn våt og kald, ombord i sjøflyet! Redningsmannen satte kurs for sjøflyhavnen på Fornebu, det ble ordnet med ambulanse dit og så videre. Etter landing kom dagens helt til kontrollsentralen for å fortelle sin historie. Det var på hengende håret, sa han, han var jo alene ombord og den forulykkede var svær, våt og tung. Det var ikke fritt for at vår mann var litt skjelvende selv, men en kaffekopp og de tilstedeværendes beundrende oppmerksomhet gjorde sitt til å stabilisere nervene.

Så gikk det et par uker. En representant for forsikringsselskapet Vesta ringte til kontrollsentralen for å spørre ut den som hadde vært vakthavende supervisor under den aktuelle hendelsen. Dermed kom det fram at forsikringsselskapet lenge hadde hatt et øye eller to på de involverte. De var godt kjente med hverandre, og også med diverse triks og lurerier på ulike områder, kunne Vesta-mannen fortelle. Selskapet mistenkte med andre ord en skikkelig forsikringssvindel! Det tok jo luften ut av noe som alle syntes hadde vært litt av en hendelse. Vesta” skulle prøve å skaffe et dypdykkingsapparat for å lete etter flyet for eventuelt å finne ut om det virkelig hadde vært ”motortrøbbel”. Men de hadde ikke mye håp om å finne det, den dype sjøen tatt i betraktning. Hvilket de heller ikke gjorde! Så vidt vites gikk de to bandittene fri for svindel – denne gangen!

Tekst: BJARNE NILSEN

Spennende studier Rapport fra flygelederelev.

UNDAF 23. september 2013 satte 28 spente ungdommer seg på flyet til Grand Forks, North Dakota for å starte ferden mot flygelederyrket. Tidligere i måneden hadde vi vært på et ukelangt forkurs på Røyken kontrollsentral, hvor vi hadde fått en sjanse til å bli litt kjent med hverandre før reisen samt få litt informasjon om oppholdet i USA. Det var allikevel mye nervøsitet og delte følelser da vi dro fra Oslo og tok siste farvel med venner og familie.

Nå gjenstår kun en uke av Basic-modulen, før kull 1336 går i gang med det 18 uker lange rettighetskurset hvor 19 elever skal spesialiseres på tårn/approach og 9 elever på områdekontroll.

Etter ankomsten i Grand Forks fikk vi en uke på oss til å finne oss til rette før studiene ble sparket i gang.

Ikke bare skulle vi bli kjent med et nytt land og en ny kultur, men vi skulle også bli kjent med hverandre.

Gruppen er spredt både i alder og bakgrunn, og mens noen kommer rett fra førstegangstjenesten, har andre allerede studert i flere år. Dette har ikke vært noe hinder for gode vennskap, kanskje heller tvert imot, ettersom vi har blitt kjent med folk vi ellers ikke hadde knyttet tette bånd til om vi hadde studert i Norge.

University of North Dakota er et stort universitet, og den største utdanningsinstitusjonen for flygelederutdanning i USA. Med et flunkende nytt Wellness Center med blant annet innendørs løpebane og fotballbane bare noen hundre meter unna der vi bor, har UND tidligere blitt kåret til det tredje sunneste universitetet i hele USA. Dette senteret er åpent hver dag, og heldigvis gratis for oss å bruke. Her spiller vi blant annet en del fotball sammen, og i innendørs-ligaen før jul tok vi sølvmedaljen. Ishockey må også nevnes når man forteller om Grand Forks. University of North Dakota «Fighting Sioux» er byens store stolthet, og spiller sine hjemmekamper på Ralph Engelstad Arena, som ligger rett ved siden av der vi bor. Med opp mot 12 000 tilskuere på hjemmekampene er det noe man bare må oppleve. Per februar 2014 er UND rangert som det 16. beste laget i hele Nord-Amerika.

Til tross for at Grand Forks ikke akkurat er den mest spennende studentbyen i verden, er det mye positivt med å studere her borte. Man lærer veldig mye av å bo i utlandet, og det er en meget nyttig erfaring å ta med seg videre. I tillegg er det noe eget ved å kunne kjøre

UNDERVISNING: Her gjennomfører kull 1336 nok en lærerik teorileksjon ved UNDAF. rundt i en stor og tørst amerikansk SUV og spise på restaurant to-tre ganger i uken.

Prisnivået i USA gjør at vi har muligheten til å leve litt annerledes enn studenter flest hjemme i Norge.

Klimaet i Grand Forks, som ligger helt opp mot den canadiske grensen, er mildt sagt varierende. Da vi først ankom var været helt nydelig, med sol og høye temperaturer.

Men det varte ikke lenge før det mye omtalte North Dakota-været viste seg fra sitt aller verste. I full snøstorm med stiv kuling og 30 kuldegrader er det lite behagelig å bevege seg utendørs. På det kaldeste har vi opplevd hele 50 effektive kuldegrader. Dette er kaldt. Veldig kaldt. Det verste er at dagen etterpå kan det være plussgrader. Det er ikke alltid like lett å forholde seg til. Enkelte av oss er likevel strålende fornøyd med at vi ikke kjenner de ellers så kjente regndråpene sildre nedover luggen.

Flygelederutdanningens første uker var tunge, med mye teori og prøve hver fredag.

Da vi endelig begynte i simulator i begynnelsen av november, fikk vi alle en solid energiinnsprøytning. Å gå fra lange dager med teori i klasserom til simulatortrening i tårn og approach gav et skikkelig motivasjonsløft. Noe av det aller beste med denne

utdanningen er at den er så yrkesrettet som den er.

Inspirerende instruktører er et annet positivt moment med både utdanningen og universitetet. Instruktører fra USA, Italia og Sør-Afrika med både sivil og militær bakgrunn, gjør at vi får solid og bred oppfølging fra flere synsvinkler. I tillegg har vi to dyktige instruktører fra Norge, som med sin lange erfaring sørger for at det vi lærer passer overens med norske regler og bestemmelser.

Etter endt juleferie ventet en hektisk periode med flere eksamener og tøffe scenarioer i simulator. I tillegg var det på tide å velge retning for rettighetskurset. Med kun 9 plasser på områdekontroll ble det en utfordring å gi alle elevene sitt førstevalg, men etter litt samtaler med instruktører ble alle fornøyd.

Philip Aubert (21) fra Haugesund er en av de 9 som valgte ACC. – Det var ikke et enkelt valg å ta, fordi begge retningene virker veldig spennende.

Jeg trives best på radar, i tillegg til at jeg trives godt med arbeidstempoet på ACC. Det at jeg har en onkel som har jobbet ACC har også påvirket min beslutning. Jeg håper å starte min flygelederkarriere på områdekontroll, for så å bygge meg oppover mot tårnet

FOTO: EIRIK HORVERAK

etter at jeg har opparbeidet meg en del erfaring, forteller Philip.

Selv valgte jeg tårn/approach, blant annet på grunn av at det gir mulighet til å jobbe både tårn og radar. Samtidig er det flere mulige steder for utplassering når den tid kommer. Når vi starter Rating-modulen etter ferien blir klassen delt i to grupper, ACC og tårn/approach. Da flytter ACC- elevene inn i nytt klasserom og ny simulatorlab.

Utdanningsoppholdet har så langt vært svært bra, selv om det har vært mange lange dager med både opp- og nedturer. Læringskurven har vært bratt, og det er ikke en eneste dag hvor man ikke lærer noe nytt. I en travel skolehverdag er det også viktig å kunne ta pauser fra studiene for å koble av.

Det er samtidig veldig utfordrende for mange å bo så langt unna familie og venner.

Da er det viktig å ha et godt sosialt samhold i klassen å støtte seg til, og dette har vært svært viktig for at utdanningen har gått så bra i Basic. Nå gleder vi oss til Rating, og ser masse frem mot OJT i Norge til høsten!

Tekst: HENRIK LIEN Flygelederelev i kull 1336 på UNDAF.

21

Fremtidens tårnvindu?

Vil det i fremtiden være mulig å drive tårntjeneste for en eller flere flyplasser fra et kontrollrom som ligger på bakkenivå eller til og med under bakken?

22

flygelederen 1|14

TEKNOLOGI Som navnet tilsier er RVT (Remote Virtual Tower) et virtuelt kontrolltårn som muliggjør at tårntjenesten driftes fra et annet sted enn et kontrolltårn. Avinor har som mål å levere flygeinformasjonstjeneste og/eller flykontrolltjeneste fra ett eller flere Remote Tower Center (RTC) i stedet for fra et lokalt flytårn. De mener at dette kan bedre, effektivisere og kostnadseffektivisere tårntjenesten ved flere flyplasser i Norge.

Kontrolltårnet vil da erstattes av installasjoner med flere høyoppløste kameraer som filmer i 360-graders perspektiv. Høyoppløselige kameraer og datalinjer med høy overføringshastighet gjør det mulig å sende detaljrike bilder fra flyplassen til en annen lokasjon med kun noen tidels sekunds forsinkelse.

Bildene prosjekteres på skjermer, hvilket gjør likheten til et vanlig kontrolltårn

stor. Det vil bli økt bruk av sensor- og ITsystemer for å supplere flygelederen eller AFIS-fullmektigen, noe som kan føre til lik eller i beste fall økt situasjonsbevissthet.

Teknologien er foreløpig i en operativ prøvefase men planlegges tatt i full operativ testbruk i løpet av inneværende år, samtidig som prosedyrer, regelverk, gjennomføring og drift blir nøye analysert og vurdert fra diverse instanser innen bransjen.

Reduserte kostnader. RVT ses først og fremst på som en mulighet til å redusere utgifter, uten at sikkerheten faller under et akseptabelt nivå. Det antas at å drive tårntjeneste fra et annet sted enn kontrolltårnet vil kunne spare tjenesteleverandørene for store summer. Denne besparelsen ligger hovedsakelig i at det ikke lenger vil være behov for lokale investeringer i infrastruktur (bygninger, utstyr etc.) lokalt ved flyplassene, og noen mener også at det vil bli redusert

KONTROLLPOSISJON: Dette blir arbeidsposisjonen til AFIS-fullmektigene for Værøy og Røst når full drift er igangsatt.

behov for personale.

Tanken er at bruk av IR-kameraer (infrarødt/termografisk kamera) også vil øke sikkerheten ved operasjoner i mørket, eller ved redusert sikt. Foreløpige studier indikerer at RVT vil føre til mer effektiv bruk av operativt personale. Med dette menes at flygeledere/AFIS-fullmektiger kan drive tjenesten ved flere flyplasser samtidig, simpelthen ved å bytte mellom hvilke flyplasser det hentes data fra.

Denne modellen ser man for seg kan brukes ved flyplasser med liten eller moderat trafikktetthet/kompleksitet. Ved større flyplasser anses dette kun som en reserveløsning i situasjoner der det konvensjonelle tårnet må stenge. Dette vil føre til mindre konsekvenser for trafikkapasiteten enn om kontrolltårnet må stenges helt. Dermed begrenses også de økonomiske tapene dette naturligvis vil medføre.

Felles luftrom over Europa. Utviklingen av RVT i Europa har kommet som en konsekvens av SESAR (Single European Sky ATM

Research). SESAR tar sikte på å modernisere den teknologiske plattformen for luftfartsindustrien i Europa, og er en del av SES (Single European Sky), som er et initiativ som ble iverksatt av Europakommisjon i 2004. Det tar sikte på å effektivisere håndteringen av flytrafikken over Europa, og har tvunget seg frem som følge av at luftrommet over Europa er blant de travleste i hele verden.

Grunntanken er å se på hele Europa som ett område, der utformingen av luftrommet ikke skal begrenses av landegrenser og lokale preferanser – i likhet med hva som allerede gjøres i USA. Det forventes økt kapasitet, effektivitet og sikkerhet i luftrommet over Europa, noe som vil føre til at den allerede høye trafikkmengden kan økes ytterligere. Det er ingen tvil om at dette vil føre med seg store økonomiske fordeler, både i form av lavere kostnader og tilrettelegging for økonomisk vekst i Europa.

Sverige leder an. De nordiske landene var tidlig med i utviklingen av RVT, og allerede i

FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN

2006 startet Saab og den svenske tjenestetilbyderen LFV (Luftfartsverket) opp prosjektet ROT (Remote Operated Tower).

Flyplassen på Ängelholm, sør i Sverige, ble valgt ut som sted for å teste om det var mulig å gjennomføre tårntjeneste fra et fjerntliggende sted. Saab leverte og utviklet utstyret som ble brukt, mens LFV tok seg av den operative utprøvingen. Tårnkontrollsenteret ble lagt til kontrollsentralen i Malmø, og prosjektet ble etter vellykket testing i avansert skyggemodus avsluttet i 2009.

Avansert skyggemodus vil si at tjenesten ble driftet fra Malmø, samtidig som flygelederne var tilgjengelige i flyplassens kontrolltårn i tilfelle noe skulle gå galt under testen.

Britiske NATS utviklet på slutten av 2000-tallet sitt eget virtuelle tårn, som ble lansert ved Heathrow i 2009. Løsningen til NATS er lokalisert i et rom uten vinduer og har ikke tatt i bruk teknologi som overfører live-bilder. Her vil man bruke overvåkningssystemer til å opprettholde trafikken, akkurat som man gjør ved værforhold som reduserer sikten, for eksempel tåke. Dette er >>

23

KIKKERT: Systemet har mulighet for å kunne zoome inn på valgfritt område i bildet.

FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN

KAMERAMAST: Dette er ”kontrolltårnet” på Værøy. Kameraene herfra sender bilder direkte til Bodø, der AFIS-fullmektigen sitter.

FOTO: KRISTIAN LØKSA/AVINOR

<<

på plass i tilfelle det ordinære kontrolltårnet av en eller annen grunn må stenge.

Omfattende utprøving. Avinor har gjennom sin deltakelse i SESARs RVTprosjekt forpliktet seg til å prøve ut konseptet ved minst to norske flyplasser der AFIStjeneste tilbys, for å teste om konseptet egner seg til operativ bruk. Utprøvingen startet i slutten av november 2012 ved Værøy heliport der AFIS-tjenesten ble driftet fra flyplassen i Bodø, som ligger ca. 90 km unna i luftlinje.

Saab, som er verdensledende på slik teknologi, ble hentet inn som leverandør av utstyret man behøvde. En viktig del av testen var å se hvordan kameraene og annet utstyr klarte seg på den værutsatte øya ytterst i havgapet.

I 2013 startet andre del av testingen, og flyplassen på naboøya Røst ble utstyrt med kameramast for overføring av bilder. Planen er at AFIS-tjenesten skal driftes fra samme fysiske posisjon ved flyplassen i Bodø. Her vil man i løpet av dette og det neste året teste om det er mulig for en AFIS-fullmektig å drifte tjenesten på både Værøy og Røst samtidig, og om det installerte utstyret er tilstrekkelig for å få til dette.

Test- og valideringsplaner utarbeides for alle testene med fokus på både det operative og tekniske. Etter hver test utarbeides det valideringsrapporter basert på innsamlet data fra testcase og spørreskjemaer. I RVT er det også fokus på å utrede prosedyrer og sikkerhetsanalyser, samt dokumentere testene og skaffe nødvendige godkjenninger fra Luftfartstilsynet, noe som behøves før full operativ drift kan iverksettes. Til slutt vil man også se på om innsparingene vil være så store som anslagene tilsier.

Skal drive to flyplasser fra én posisjon.

Leder Operativt delprosjekt RVT i Avinor,

24

flygelederen 1|14

Ann Mari Hilstad, har tidligere jobbet som AFIS-fullmektig ved flyplassene på Røssvoll, Røst og i Brønnøysund. Hun mener testen som er gjennomført viser at systemet vil fungere utmerket til operativ bruk, men poengterer at det fortsatt er mye dokumentasjon som må på plass før det kan bli en realitet.

Hittil har utstyret fungert uten store feil og ikke blitt påvirket av det skiftende været flyplassene tidvis opplever. Små detaljer på utstyret mangler fortsatt, som for eksempel tilgang til reiseplan-data. Det er altså mye papirarbeid igjen i prosjektet i tillegg til de planlagte testene, som det er meningen skal gjennomføres i løpet av 2014 og 2015.

To av testene som gjenstår gjennomføres kun for Avinor, der passiv og avansert skyggemodus av systemet med bilder fra Røst prosjekteres/presenteres på skjermene. I passiv skyggemodus vil systemet ikke spille en aktiv rolle opp mot flytrafikken.

I den avanserte utgaven vil tjenesten driftes fra Bodø, mens det samtidig vil være personale til stede i tårnet på Røst som kan ta over hvis feil skulle oppstå.

Systemet skal også testes for SESAR i passiv skyggemodus med bilder prosjektert fra begge flyplasser samtidig. Til slutt vil en test for Avinor følge, der funksjonen med å kunne bytte mellom hvilken flyplass bildene hentes fra testes. Dette vil foregå i avansert modus, altså at tjenesten ved begge flyplasser driftes fra Bodø av samme person.

Fortsatt mange spørsmål. RVT-prosjektet er altså i full gang i Norge, og det blir spennende å se den videre utviklingen. Det er dog fortsatt en del ubesvarte spørsmål som svirrer rundt i flere av de operative miljøene: Er teknologien god nok? Hva skjer hvis man får såkalte «bugs» på systemet?

Man skryter av at labels og interaktiv informasjon skal integreres med den ekte fly-

trafikken (transponderassosiering for eksempel), men hvordan skal man få informasjon fra de mange områdene i Norge som på grunn av vår fantastiske topografi til tider har dårlig radar-dekning? Hva skjer med miljøet på flyplassene og i samfunnet der flytårnet blir «avskaffet»? Hvordan vil samarbeidet mellom RVT-personale og lufthavntjenesten bli, og vil «eierskapet» til flyplassen bli påvirket når en fysisk ikke oppholder seg på stedet, og kanskje til og med aldri har vært der? Hvordan blir følelsen når det gjelder vær og flyplassgeografi når alt kun er todimensjonalt, og man kun kan observere gjennom skjermer? Hvis en jobber i et RTC og er opptatt på én flyplass og et fly fra flyplass nummer to kommer med et oppkall, hvem skal prioriteres? Hvor mye forsinkelse er akseptabelt? Og hva med trafikkinformasjonen?

Det er ingen tvil om at vi er mange som ser frem til å følge utviklingen i både SESAR og RVT-prosjektet, og 2014 virker å være et år der mye kan skje. Det planlegges å starte full operativ drift av Örnsköldsvik i løpet av året, noe spente interessenter over hele verden vil følge med argusøyne.

Norge er som sagt allerede i full gang med utvikling og utprøvinger av RVT-teknologien, og vi krysser fingrene for at man går inn for de sikreste og beste løsningene, og at dette vil gjøre Avinor og norsk flysikring godt rustet i fremtiden.

Tekst: INGER HEINERT og CHRISTIAN PEDERSEN

Activate your 3D glasses Den teknologiske utviklingen raser fremover. I hvilken grad tør man bruke dette i tårnkontrolltjenesten?

TEKNOLOGI Tom Cruise er i Moskva, dypt under bakken i hemmelige, underjordiske tuneller, langt bak fiendens linjer. Han skal passere en korridor, forbi en bevoktet skranke. Når vakten snur seg vekk et øyeblikk, setter Cruise opp et lerret midt i korridoren som dekker hele åpningen. På lerretet er det et bilde av rommet bak, slik at Cruise fritt kan bevege seg bak dette lerretet uten at sikkerhetsvakten merker noen forskjell. Bildet forandrer seg dynamisk, etter hvor øynene til vakten befinner seg i forhold til lerretet. I denne scenen fra den siste Mission Impossiblefilmen fatter ikke vaktene mistanke før lerret-bildet får problemer når det kommer flere sett med øyne å følge. De vil jo ha hvert sitt perspektiv, og korridoren vil se forvrengt ut fra de andre tilskuernes vinkel.

Fra Hollywood til virkeligheten. Nå er riktignok Mission Impossible-filmen fiksjon, men det er eksempler på at teknologi fra Hollywood-filmer blir til virkelighet.

Teknologien i dette tilfellet består av to elementer. Det ene er øyesporing, mens det andre er dynamisk endring av et bilde basert på perspektivet til den som ser på, også kalt Augmented Reality (AR). På norsk er det oversatt til “Utvidet virkelighet”, og på Wikipedia er det definert som “teknologi som kombinerer data fra den fysiske verden med virtuell data.”

Man får et ekstra lag med informasjon.

Den ekstra informasjonen vil typisk ikke erstatte virkeligheten, men utvide den på en eller flere måter. I Cruise sitt tilfelle er han dog mest interessert i å fjerne et lag med informasjon. Dermed må han erstatte virkeligheten med en annen for å være usynlig, men prinsippet forblir det samme.

Godt hjelpemiddel. I forbindelse med fjernstyrte tårn bruker man video fra kamera ved rullebanen, og legger ekstra lag med informasjon oppå. Denne informasjonen utvider virkeligheten, med for eksempel optisk sporing av kjøretøy og luftfartøy, og viser labels (datablokker) på skjermen. Det er ingen tvil om at dette laget med ekstra informasjon hjelper dem som skal betjene det fjernstyrte tårnet med raskt å få overblikk over hvor både kjøretøy og luftfartøy befinner seg i deres eget ansvarsområde.

FREMTIDENS TÅRNUTSIKT?: Dette manipulerte bildet fra Heathrow gir en pekepinn på hvordan ny teknoloigi kan bidra til å øke tårnflygelederes situasjonsforståelse. Det ekstra informasjonslaget kan enten projiseeres på spesialbriller eller direkte på FOTO: MIKE TURNER tårnvinduene, og kan fremvise sanntidsdata som callsign, høyde, fart og distanse fra aktiv rullebane.

Dette er utvidet virkelighet i ordets rette forstand.

Spørsmålet er om vi skal la det stoppe her. Er det bare flygeledere og AFIS-fullmektiger i virtuelle tårn som skal få nyte godt av dette ekstra laget med informasjon?

Hvorfor skal ikke personale i “ekte” tårn også ha tilgang til denne teknologien?

Ikke bare innen ATC. Vi er vitne til en eksplosjon av tilgjengelig teknologi som brukes både i hjemmet og i profesjonelle miljø, for eksempel innen medisin. Teknisk Ukeblad fra 13. desember 2013 skrev om hvordan Google Glass, en monokkel som kan vise informasjon foran øyet, kan brukes for å gjøre hverdagen enklere for kirurger. Kirurgen får viktig informasjon rett foran seg, uten å måtte snu hodet. Et ekstra lag med informasjon blir tilgjengelig rett foran øynene og gjør daglige utfordringer enklere.

Det fins en rekke slike “smartbriller” fra ulike produsenter på markedet allerede, hvorav den mest kjente er allerede nevnte Google Glass. Solbrilleprodusenten Oakley har utviklet sine Airwave skibriller for alpint som viser informasjon om blant annet hastighet og posisjon rett i linsen.

Nyttig for tårnflygeleder. Kan du se for deg et miljø der en tårnflygeleder har på seg et par briller eller en monokkel for å få et ekstra lag med informasjon? Posisjonsdata fra fly kan tegnes rett inn i synsfeltet til flygelederen, og ved å se mot flyet får flygelederen opp en label med flyets kallesignal, for å hjelpe flygelederen med raskt å få øye på flyet i himmelen og etablere visuell kontakt og adskillelse. Vinddata og informasjon om hinder på rullebanen kan vises rett foran øyet, slik at flygelederen får data som er vanskelig å overse, uten å snu seg vekk.

Bedre sikkerhet – men til hvilken pris?

Er Avinor proaktiv og klar for å videreutvikle og nyttiggjøre seg denne teknologien i de eksisterende tårnene? Eller er Avinor teknologisk akterutseilt?

Ved å være først i verden med å utvikle og innføre AR kan Avinor igjen bli ledende.

Teknologien finnes, kompetanse er det nok av i verden. Tør man satse? Faren er at dette “bare” er teknologi som øker sikkerheten og kapasiteten, uten å spare penger. Det økonomiske perspektivet er i førersetet om dagen, derfor kan det bli med visjonen.

Tekst: JENS PETTER KÅVEN

25

faglig hjørne Faglig utvalg Kathrine Nerem, leder Torp TWR Anders Forseth, nestleder Oslo ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Rune Hatle, medlem Sola TWR/APP Inger Heinert, medlem Banak TWR/APP Robin Aarhus, medlem Bodø TWR/APP Thomas Kolbeinsen, medlem Stavanger ACC Axel Knutsen, medlem Karmøy TWR

Do you read me?

Hva skjer når man mister et av de viktigste verktøyene for utførelsen av jobben vår – radiokommunikasjonen?

RADIOKOMMUNIKASJON Radar, info-systemer og annet moderne utstyr er blitt en naturlig del av jobben vår, men er i ytterste konsekvens ikke nødvendig.

Radiokommunikasjon er definitivt bærebjelken i jobben vår, og har vært det siden flykontrollens spede begynnelse.

Radiodekning er utrolig viktig for flysikkerheten, men slett ingen selvfølge i kuperte Norge. Vi har vel alle opplevd vanskeligheter med å få kontakt med fly som flyr lavt mellom fjellene, og som akkurat unngår de mange radiosenderne som er plassert ut for å dekke mest mulig av landet. Å ha full radiodekning på land er komplisert, på grunn av topografi, men også utenfor de ytterste skjær er det store utfordringer.

I våre offshore-sektorer er det store avstander fra land og relativt få steder å plassere sendere og mottakere. Det er heller ikke enkelt å få tilgang til plattformene. Redundans er enda vanskeligere, og utfordringene blir mange om en sender/mottaker skulle falle ut.

Sambandsdekningen offshore var noe Norges offentlige utredninger 2002:17 – Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel, delutredning nr.2 tok for seg, uten at situasjonen har bedret seg nevneverdig. Helikoptersikkerhet var også tema i denne spalten tilbake i 2004, noe som viser at forandring tar tid. Artikkelforfatteren i 2004, tar tidligere i denne utgaven av Flygelederen et tilbakeblikk på hva som har skjedd på dette feltet siden da.

Trøbbel med Ula-senderen. Et veldig godt eksempel på disse utfordringene var da Ula sender/ mottaker i Stavanger Offshore falt ut og ble borte i en hel uke i midten av januar.

Ula sender/mottaker står plassert på Ula-plattformen, 135NM sørvest av Stavanger lufthavn, Sola (se kart). Når trafikk ut til Ekofiskfeltet (160NM sørvest av Sola) passerer 120NM fra Sola i 2000 fot, som er normal flygehøyde, er denne senderen eneste kommunikasjonsmiddel utenom Ekofisk HFIS og installasjonene sine lokale sendere.

Sammenfallende med stadig flere helikoptre uten fungerende M-ADS overvåkningsutstyr førte dette til en god del endringer i arbeidsmetodikk og begrensninger for helikopterselskapene.

M-ADS (Modified Automatic Dependent Surveillance) er et satellittbasert system for overvåkning av helikoptre utenfor radardekning.

26

flygelederen 1|14

RADIODEKNING: Kart som viser dekningsanslyse over nåværende, teoretisk radiodekning i sydlige Nordsjøen. Spesielt i Heimdal-området avviker den aktuelle dekningen fra det som er skissert i denne analysen.

ILLUSTRASJON: AVINOR/ASBJØRN URSIN Systemet plukker opp M-ADS-utstyrte helikoptre sine posisjonsmeldinger som sendes ut med forhåndsdefinerte intervaller, typisk mellom 15 og 30 sekunder. Systemet kan på grunn av sin lave oppdateringsfrekvens ikke brukes til atskillelsesformål, men brukes til informasjonstjeneste.

M-ADS er eneste overvåkningsmetode for helikoptre offshore utenfor radardekning (90NM fra Sola). Men utstyret i helikoptrene er aldrende og reservedeler er vanskelige å oppdrive, og således blir ikke ødelagt utstyr til helikoptrene reparert.

M-ADS er planlagt avløst av ADS-B-overvåkning i løpet av 2014.

Luftrommet utenfor Sola TMA er ikkekontrollert, og Stavanger Offshore leverer flygeinformasjonstjeneste. Kontrollert luftrom er planlagt innført i forbindelse med ADS-B- overvåkning i løpet av 2014.

Midlertidige restriksjoner ble innført: 3 Det første som ble gjort var å etablere et "rundkjøringsprinsipp" på all trafikk ut til og inn fra Ekofiskfeltet. Det vil si at trafikken ut fulgte en etablert helikopterrute fra 90NM fra Sola. Denne er atskilt med over 10NM til en helikopterrute for motgående trafikk fra Ekofisk til Sola. (Normalt sett vil et utgående helikopter med M-ADS-utstyr kunne rute direkte til et punkt på grensen til Ekofisk HTZ.) 3 Det ble også innført restriksjoner på etterfølgende helikoptre fra Sola til Ekofiskfeltet. Det skulle nå være minst 15 minutter mellom hver av-

gang på samme rute, noe Sola TWR måtte regulere. Med ca. 40 planlagte flyginger i døgnet til Ekofiskfeltet, sier det seg selv at dette førte til store forsinkelser for selskapene.

3 Det ble også opprettet en avtale med Ekofisk HFIS som sa at når trafikken ut til Ekofisk passerte 120NM fra Sola, hvor man normalt vil skifte” Fra å bruke sender på land til Ula-senderen, skulle trafikken overføres til Ekofisk HFIS sin frekvens. I motsatt tilfelle skulle Ekofisk HFIS beholde trafikk som skulle inn til Sola på sin frekvens helt til den passerte 120NM, for så å overføre den til Stavanger Offshore. Ved hver avgang med helikopter uten M-ADS-utstyr fra Ekofisk, måtte Ekofisk HFIS ringe til Stavanger med estimat for passering av 120NM, for slik å kunne opprettholde sikkerhetsnivået som er gjeldende i offshoresektoren.

Problemet med senderen var en feil i nettverket på land, hos riggeier British Petroleum (BP). Dette gjorde at både primær og sekundær sender/mottaker ble satt ut av spill.

Ytterligere problemer ble det av at nettverket er analogt. Reservedeltilgangen er dårlig og derfor tok det ekstra lang tid å få ordnet feilen.

Nesten en hel uke etter at første feil oppstod var omsider Ula sender/mottaker tilbake på lufta og Stavanger Offshore kunne returnere til normalt trafikkmønster.

Ikke første gang. I mai 2008 førte et kabelbrudd mellom Ula og land til at Ula-senderen var ute i over tre uker. Det er bekymringsfullt at slike situasjoner kan oppstå flere ganger uten at det blir gjort noe for å øke driftsstabiliteten og redundans på slike viktige systemer.

Etter denne hendelsen ble det drøftet og forsøkt å få til en godkjenning for digitalt nettverk over IP (Internet Protocol) for forbindelsen mellom riggene og land. Dette har igjen blitt aktualisert etter bruddet på senderen nå i januar, men en slik godkjenning er ennå ikke kommet.

Mayday, mayday! Generell lavdekning i samme sektor har også vist seg å være et problem som ble aktualisert da et helikopter foretok en nødlanding på den forlatte Ymeplattformen i fjor. Rapporten er ikke ferdig-

MIKROFON: Radiokommunikasjon har i alle år vært flygelederens viktigste arbeidsverktøy. behandlet, men noen observasjoner kan man gjøre seg.

På grunn av tekniske problemer sank et helikopter på vei fra Ekofiskfeltet til Stavanger lufthavn ned til 500 fot ca.100NM ut fra Sola, hvorpå radioforbindelsen til helikopteret ble brutt. Heller ikke på nødfrekvensen 121,5 var det mulig å kommunisere med helikopteret. Den nærmeste nødsenderen står plassert på land og har meget begrenset dekning offshore. I dette tilfellet var det heldigvis andre fly som fløy høyt over samme område som plukket opp mayday og andre meldinger fra helikopteret og videreformidlet dem til sektor Offshore. Ymeplattformen, som ligger ca. 60NM fra Sola, er en nedlagt plattform og er således uten bemanning.

Helikopteret landet til slutt trygt, men at sektor Stavanger Offshore her var uten radioforbindelse til et helikopter med tekniske problemer så langt fra land er bekymringsfullt. I en nødsituasjon er radioforbindelsen utrolig viktig for formidling av værforhold, mulige nødlandingslokasjoner,

trafikkinformasjon samt søk- og redningstjeneste. Heldige omstendigheter som at det var andre fly som plukket opp meldinger og at Yme-plattformen fortsatt bestod til tross for at den var nedlagt, kan ha vært avgjørende for utfallet i denne situasjonen.

Slike episoder får en til å tenke på hvor lite som skal til for at forutsetningene for å gjøre en optimal jobb blir endret. Radiokommunikasjonsutstyr er normalt veldig stabilt og driftssikkert, men ved et bortfall kan følgene bli store.

I forbindelse med ADS-B-prosjektet og etablering av kontrollert luftrom i den sydlige delen av Nordsjøen, er det planlagt oppsatt flere nye radiosendere, inkludert en nødsender på den nye Ekofisk Lima-plattformen. Dette vil bedre dekningen betraktelig, og det blir etter planen full dekning i området. Hvor bra dekningen blir i realiteten gjenstår å se, da det aldri er garantier for offshore-basert utstyr.

Tekst og foto: THOMAS KOLBEINSEN

27

RETURADRESSE: FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

short approaches Klar tale

WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK

From a very lost very new PPL, somewhere in the hell that is the airspace around Los Angeles.

Bullshit Pilot: I’m sorry, I have to report a total loss of that brand new glider I just insured with you?

Insurance Company: Oh no… Is everyone OK? Was there some undetected mechanical or manufacturing problem with the glider?

Pilot: Yes, everyone is fine, and no, the glider was absolutely flawless, what a beautiful aircraft.

Insurance Company: Did you crash land?

Pilot: No, I did get a little low on my third flight and decided to land off-aiport rather than take a chance that I couldn’t make back.

Insurance Company: Were you able to find a good field to land in? Did the landing go OK? Pilot: Yes, I found a great field, smooth grass, no obstacles, only a single cow off in the corner. My landing was perfect! The glider was stopped, safely down on the ground without even the smallest scratch.

Insurance Company: So if your landing was perfect, and the glider was stopped, what happened?

Pilot: The cow wasn’t a cow, it was a bull.

PPL: Uh I need a little help as I am not sure of my position ATC: Roger Set XXXX on your transponder PPL: OK ---long pause--ATC: I don't see you in any of my sectors, where was the last place you were sure of your position?

PPL: Holding short runway 34.

Etter å ha mottatt det siste nyhetsbrevet fra ledelsen av underveistjenesten i Avinor forsøkte en inspirert supervisor ved Stavanger ATCC en dag i februar å innlede ettermiddagsbrief på skikkelig nymotens hovedkontorsmål: Velkommen til pre-operativ analyse.

Basert på post-operative analyser forelegges her en beskrivelse av planen for produksjonsstyring gjeldende i ettermiddag.

Det blir opp til det lokale endringsteamet og implementere disse i arbeidsprosessene slik at Norway ACC sektorgruppe WEST kan levere i henhold til gevinstrealiseringsplan.

Short approaches har rapportert vedkommende til Norsk Språkråds «klarspråk-prosjekt».

ATC:"ABC 123, have you captured the localiser?

A/C: Negative.....but we have it surrounded!

ATC: Flightcraft 727 do a right hand 360 for spacing behind a Cherokee 3 miles final.

727: Do you know it costs $2000 dollars to do a 360 in this aeroplane?

ATC: Roger then give me $4000 dollars worth!

Unidentified airfield with C152 circling overhead, identify yourself

OPP ELLER NED? Training Coordinator ved UNDAF, Eirik Horverak, var også klar kandidat til «klarspråk-prisen.» Hans stadig sterkere ønske om å reise til Kongo belønnes med trøstepremien - flybillett til Kinshasa.

TIPS OSS! Har du en god historie fra frekvensen? Send den til erik.t.madsen@avinor.no