Flygelederen #3 2009

3 09

flygelederen SPARER MILLIONER PÅ SKOLEBYTTE

Suser til statene SIDE 8-13

SAMFERDSEL: Grønn komiteleder SIDE 6-7 UTDANNING: Møtte fremtidens flygeledere SIKKERHETSKULTUR: Stadig bedring SIDE 22-23

SIDE 14

3 09

flygelederen

lederen

SPARER MILLIONER PÅ SKOLEBYTTE

Suser til statene SIDE 8-13

SAMFERDSEL: Grønn komiteleder SIDE 6-7 UTDANNING: Møtte fremtidens flygeledere SIKKERHETSKULTUR: Stadig bedring SIDE 22-23

SIDE 14

DESTINASJON USA: Avinor valgte Undaf.

FOTO: ANDERS FORSETH

flygelederen NUMMER 3 OKTOBER 2009 • ÅRGANG 37 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Paul Johannessen Olav Aadal Robert Gjønnes Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Tomas Bertelsen Sverre Ivar Elsbak Christian Berge

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth Redaksjonen avsluttet 11. oktober 2009 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

Dyr strategi Omsider kom dommen: Avinor forlater skolen selskapet eier sammen med NUAC-kameratene Luftfartsverket og Naviair, i alle fall hva gjelder flygelederutdanning. Nå bærer det tilbake til USA for tre år i første omgang — tilbake til den gamle samarbeidspartner University of North Dakota, Aerospace Foundation, UNDAF. Det er den andre kontrakten som UNDAF blir tildelt etter anbudsprosesser i år. Den første var bare på ett kull med tolv elever og ble avgjort før sommeren. Da var det to tilbydere, UNDAF og Entry Point North (EPN).

Da Avinor valgte å tildele en så liten kontrakt, til andre enn den selskapet eier sammen med to av sine samarbeidspartere i prosjektet om å lage én norderuopeisk luftromsblokk, var det knapt noen overraskelse at heller ikke den store kontrakten gikk til EPN. Her var det åpenbart penger å spare.

25 millioner årlig sier flysikringsdirektør Knut Skaar at Avinor kommer til å spare i utdanningskostnader. Det er på ingen måte hele besparelsen. For å få hele regnestykket må man også regne inn det som ikke anføres på budsjettet til Utdanning & Trening. Det er mer enn én enhetsleder som har merket at utdanning svir på budsjettet. Totalt blir også det beløpet skyhøyt.

Spesielt forpliktelsen med å stille med én instruktør per tre elever har svidd. I kontrakten med UNDAF har man ikke forpliktelser til å stille med instruktører, men rett til det.

Så kan man innvende at ved ikke å være involvert som eier eller med egne instruktører mister man påvirkningskraft på utformingen av flygelederutdannelsen. Helt frem til man gikk sammen med LFV og Naviair i 2004 for å deleie egen skole, hadde Avinor, og før det

sumpen • Gary Clark

Luftfartsverket, kjøpt utdanning av flygeledere på kontrakter — og stort sett vært tilfreds. Man var absolutt tilfreds med UNDAF og resultatene man fikk i form av aspiranter.

Så fant at man ikke hadde behov for å utdanne mer der. Eller mer riktig; hadde ikke behov for å utdanne i det hele tatt.

Men, man inngikk etter hvert et strategisk samarbeid med nabolandene med et anslått behov på 6-8 elever per år ut 2009. Det reelle har vist seg — i tråd med NFFs oppfatning — å være det mangedobbelte. Kostnadene har eksplodert i forhold til hva Flesland-regimet anslo.

Valget man tok ved i gå inn som eier i EPN har vist seg å være en dyr strategi, basert på uriktig og sviktende grunnlag. Det er noe ved den siste delen som lyder kjent.

Til slutt ble strategien for dyr. Midt i et pågående resultatforbedringsprogram, hadde ikke Avinor råd til å la være å velge bort «egen» skole når gevinsten var så stor.

Strategien om å velge best og billigst når det gjelder flygelederutdanning forplikter.

Selv om det provoserer naboene. De har jo kommet ut av EPN-prosjektet med å halvere sine kostnader per elev…

Snart lyses det ut stilling som training coordinator. Vedkommende skal være bindeledd mellom Avinor, elever og UNDAF — og skal ikke minst påse at kontrakten blir fylt opp og at opplæringen er i henhold til Eurocontrols common core content.

Avinor har så absolutt mye å gå på hva gjelder elevkontakt og -oppfølging. Det kom til fulle frem da NFF besøkte Malmö for å møte de nåværende elevene i september. Her har den kommende koordinator en stor og viktig jobb foran seg.

!

innhold 3 09 6

6

Tar styring i himmelen Knut Arild Hareide (KrF) leder transportkomiteen.

8

Ad Undaf Best og billigst i USA.

10

Sparer millioner på bytte EPN-kostnader settes på regningen for gammel moro.

12

Ulike konkurransevilkår Får EPN-sjefen til å hente frem «epler og pærer».

10

14

Fremtidens flygeledere

18

Nærmere 30 av dem meldte seg inn i foreningen.

14 16

20

Nordisk møte fikk nei Får likevel nordeuropeisk luftromsinformasjon.

18

Feiret i lufta Akrobatikk over Rygge.

20

SAS med nytt kallesignal Litt mindre krøll denne gangen…

22

Kommer aldri i mål …men blir stadig bedre på sikkerhet.

26

30

Hvor ble det av luftfarten?

SAS-direktør misfornøyd med rammebetingelsene.

28

Diskuterte sanksjoner Nasjonalt samarbeidsforum for Just Culture.

16

30

Sjeldent møte i Oslo

32

IFATCA på Norges-visitt.

32

Hjelp fra oven Flyger Knut Backer tar den faglige biten.

”

Vi hadde et mål om å redusere kostnadene ved institusjonell flygelederutdanning med 30 prosent. Det nådde vi.

Gunhild Hernes Synnestvedt, kontraktsansvarlig i Avinor

formannen har ordet

Time for change Avinor har endelig kåret en vinner i den velkjente konkurranseutsettingen av den institusjonelle delen av flygelederutdannelsen — den såkalt «store» anbudsrunden.

Denne gang viste det internasjonale markedet innen bransjen en betydelig interesse for Avinor. Ikke vanskelig å forstå, siden vinneren faktisk får tilgang til å utdanne norske flygeledere innen alle kategorier; kontrolltårn/TWR, innflygingskontroll/approach og områdekontroll/ACC frem til 2012, med mulighet for ytterligere forlengelse av kontrakten til og med år 2014.

Vinneren av den «lille» kontrakten, som kun innbefattet et enslig kull (tolv elever) for ACC–utdannelse — og vinner av den «store» — ble den samme, nemlig University of North Dakota Aerospace Foundation (UNDAF) i Grand Forks, USA. UND er av FAA (Federal Aviation Administration) allerede kåret til den beste av de tolv utdanningsinstitusjoner som leverer flygeledere til USA. I den store konkurransen møtte UNDAF flere aktører; NATS (UK), BAE Systems (UK og Sverige), FABEC (en nystartet skole i regi av samarbeidet «Functional Airspace Block, Europe Central») og dagens leverandør til Avinor; EPN (Entry Point North, i Malmø).

Avinor gjenopptar nå altså samarbeidet med sin tidligere leverandør av institusjonell utdannelse. En leverandør som i flere år ble benyttet frem til 2003, da all utdanning av flygeledere ble vedtatt stoppet «grunnet overtallighet». Det viste seg å bli en beslutning som i ettertid ikke vil kunne karakteriseres som annet enn en skandale.

Ingen har ennå fått oversikt over de økonomiske konsekvensene av denne beslutningen. De operative konsekvensene preger den dag i dag hver eneste av landets tjenestesteder; annenhver helg på jobb — året

rundt — i tillegg til en betydelig ekstrainnsats, mens de skyldige ennå går løs.

EPN kom altså til kort i Avinors konkurranse.

Dette tilsier at skolen fremdeles har en vei å gå før eiernes forventninger kan bli innfridd.

Det siste året har vi sett et frafall av norske flygelederaspiranter i en størrelsesorden som Luftfartsverket/Avinor aldri tidligere har opplevd. Andre utdanningsmodeller har tradisjonelt satt sine forventninger — sin «normal» — til 80 prosent bestått. Til sammenligning opererer for eksempel USA med mer enn 90 prosent bestått per i dag.

Hvordan er så status for Avinor? Ett av de siste norske kullene er «EPN Course 0716» (innebærer oppstart uke 16 i 2007).

Av totalt sju norske elever er i dag kun en — 1 — eneste elev ennå under utdanning.

Seks har måttet avslutte sin opplæring; tre under EPN-perioden og tre i OJT-fasen (on job training/praksisperioden). Dette skulle i så fall gi en uttelling på 85 prosent frafall.

Hvis man ser på kullene «EPN0709» og «EPN0716» samlet, er faktisk seks av ti allerede «terminert». Tre elever har til nå bestått, mens en fremdeles er under utdanning.

Begrepet «suksessfaktor» blir i denne sammenheng absurd.

En forverring av resultatene på dette området tilsier selvsagt umiddelbare økonomiske konsekvenser for Avinor. Dagens situasjon kan absolutt ingen si seg tjent med.

Hver enkelt aspirant som må avslutte sin utdannelse opplever også andre og vidtrekkende konsekvenser. En motivert ungdom, som i utgangspunktet tar sats for å bli flygeleder, vil måtte investere en betydelig mengde tid og anstrengelser for å kunne nå sitt mål. En bråstopp i utdannelsen vil alltid komme ubeleilig, og det trengs uansett en

”

EPN kom altså til kort i Avinors konkurranse.

Dette tilsier at skolen fremdeles har en vei å gå før eiernes forventninger kan bli innfridd.

4

flygelederen 3 09

periode for å kunne ta seg inn igjen — for å skifte kurs. Timing for avbrutt utdannelse, og dermed også for en «automatisk» avslutning av arbeidskontrakten med Avinor, samsvarer slett ikke alltid med fristene for søknad om opptak til alternativ utdanning. I tillegg har vedkommende — som et resultat av dagens utdanningsmodell — pådratt seg et studielån av betydelig størrelse.

Om kun en, eller maksimalt to, av ti aspiranter måtte avslutte sin utdanning på denne måten, kunne vi kanskje snakke om en utdanning med en «kalkulert risiko». Med de uholdbare resultatene vi nå har fått kjennskap til, endres imidlertid dette bildet fullstendig.

Den som får avbrutt sin utdannelse vil ha utbytte av all den hjelp og bistand han eller hun kan få. Det er derfor med beklagelse vi registrerer at hvert enkelt frafall fremdeles ser ut til å komme uforberedt på arbeidsgiver, og at planer for oppfølging av slike tilfeller ennå ikke synes utarbeidet på forhånd.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Representanter fra NFF møtte de norske EPNaspirantene i Malmø i september. Vi konstaterte dessverre raskt at avstanden mellom aspirantene og deres fremtidige arbeidsgiver fremdeles er betydelig større enn geografien skulle tilsi, selv om vi gjentatte ganger har blitt forsikret om det motsatte. Eksempler på direkte feilinformasjon, manglende oppfølging på flere områder, samt også eksempler på manglende studielån for skolegang i 15 måneder, tilsier at det her fins et betydelig forbedringspotensial.

«Dere er ikke Avinors ansvar». Vi ser ingen grunn til at noen skal tillates å distansere seg fra fremtidige kolleger på en slik måte.

NFF har gjentatte ganger bedt arbeidsgiver om å få bidra til å få foretatt en fullstendig gjennomgang og evaluering av hele flygelederutdannelsen.

Fra opptak til og med siste del av OJT. EPN bør selvsagt også innbefattes i denne gjennomgangen, men utgjør uansett kun en del av dagens norske utdannelsesmodell. At resultatene på svensk og dansk side, også innen samme kull aspiranter, har store variasjoner i forhold til Avinors

«suksessfaktor», fremstår som mer enn oppsiktsvekkende.

Avinor har nå, ved å velge UNDAF som sin samarbeidspartner, flyttet brikkene helt tilbake til start. En ypperlig anledning til å foreta en betimelig og høyst nødvendig oppussing av dagens norske utdanningsmodell. Et naturlig valg ville derfor nå være straks å foreta en fullstendig gjennomgang og revisjon av hele utdanningsmodellen, fra rekruttering og seleksjon, institusjonell trening, enhetstrening og rettighetskurs, ETP og avsluttende OJT. Vi skylder så vel kunder som oss selv å tilrettelegge for en så god og effektiv utdanning som overhodet mulig, herunder bibeholdt best mulig kvalitet, minst mulige kostnader og en best mulig «score» for våre aspiranter.

NFF er — fremdeles — mer enn klar for å kunne bidra.

flygelederen 3 09

paul k. johannessen formann NFF

5

Ingen bomber på Soria Moria

>

7. oktober la de rødgrønne valgvinnerne frem sin regjeringserklæring — uten noen overraskelser hva gjelder luftfart.

Avsnittet i Soria Moria II om «et godt flytilbud» stadfester at regjerningspartiene viderefører dagens politikk med å opprettholde infrastrukturen, flyplassnettet, kryssubsidiering

og statlige kjøp av ulønnsomme flyruter. Antallet flyplasser beholdes dersom ikke lokale initiativ tilsier noe annet.

– Men det som står om luftfart gir også positive signaler i forhold til at regjeringen vil vurdere å tilføre midler for å få til en rettferdig konkurranse, for eksempel mellom Rygge og

Grønn transportsjef Den tidligere miljøvernministeren skal lede transport- og kommunikasjonskomiteen. Også her blir miljø viktig.

SÅ VIDT INN Kristelig Folkepartis Knut Arild Hareide fikk med knapp margin plass på Stortinget de fire neste årene.

Til tross for at KrF leverte det dårligste valgresultatet i partiets historie, får partiet ledervervet i den attraktive transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget frem til 2013. Ikke alle i Arbeiderpartiet skal være like fornøyd med at partiet ga slipp på ledervervet i stortingskomiteen flest representanter ønsker seg til.

– Jeg er litt overrasket over at KrF får lederposisjonen i en så viktig komité, innrømmer Hareide.

Etterfølger Sandberg. Etter at han tok jobben som organisasjonsdirektør i Schibsted ASA i 2007, har han vært ute av rikspolitkken. Som første gangs fast innvalgt stortingspolitiker, har 36-åringen fra Bømlo nå fått en posisjon mange ønsker seg.

KrF-mannen — omtalt som både

fakta

wonderboy og partiets kronprins — etterfølger FrPs Per Sandberg som komitéleder i transport og kommunikasjon. Knut Arild Hareide blir også KrFs eneste komitéleder.

– Jeg har ikke så mye erfaring på med stortings- og komitéarbeid, men jeg gleder meg til å ta fatt, sier han.

I forrige stortingsperiode fikk han drøyt 100 dagers stortingserfaring, da han som vararepresentant vikarierte i Laila Dåvøys sykdomsfravær.

– Det er en nyttig erfaring å ha når jeg nå skal lede komitéarbeidet, sier han.

Tidenes yngste. Selv om han ikke har sittet fast på tinget før, har han mye på cv´en: Tidenes yngste KrF-minister da han ledet Miljøverndepartementet under Bondevik IIregjeringen, politisk rådgiver i Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet og statssekretær i Finansdepartementet. 2. nestleder i partiet fra 2003-2007.

– Samferdsel er en svært spennende sektor. Jeg ser frem til å jobbe med et nytt fagfelt. Samferdsel er noe alle er opptatt av.

Det merket jeg godt i valgkampen.

– Hva blir de viktigste utfordringene?

– Det kollektive og vei blir det overordna her. Men det er en stor og særdeles viktig sektor. Det er mye å ta fatt på og sette seg inn i, svarer KrF-politikeren, som planlegger reiser til alle landets fylker for å hente førstehåndskunnskap om sitt nye fagfelt.

mye omtalt i valgkampen, men det betyr ikke at det er mindre viktige områder. Fly er en transportform flere og flere bruker jevnlig og luftfart er en sektor jeg kommer til å være opptatt av. Av de første jeg skal ha møter med, er nettopp flyselskapene, sier komitélederen – Jeg vokste opp i nærhet til flyplassene på Haugesund og Stord, så jeg vet hvor viktig flytransport er for mange mennesker, sier Hareide.

Miljøvennlig transport. Han tiltrår formelt 20. oktober. Innen den tid vil også resten av komiteens medlemmer være klare. Den tidligere miljøvernministeren legger ikke skjul på at mer miljøvennlig transport blir et viktig område for ham — også innen luftfart.

– Jeg ser ikke for meg store strukturelle endringer i sektoren, men jeg vil utfordre til ytterligere fokus på mer miljøvennlig transport. Luftfarten har gjort en god på med å få ned utslippene siste år. Den jobben må fortsette, sier Hareide.

– Av departementene er miljø og samferdsel nok dem som har mest kontakt, så jeg jobbet en del opp mot sektoren da jeg satt i Msiljøverndepartementet. Den gangen var konfliktnivået i luftfarten et helt annet enn i dag. Det er kjekkere å jobbe med utvikling og få til nye nytt, konstaterer han.

Knut Arild Hareide Stortingsrepresentant for Kristelig Folkeparti (KrF).

Ny leder for transport- og kommunikasjonskomiteen

2009-2013.

Utdannet siviløkonom fra NHH. Tidligere miljøvernminister under Bondevik II, fra juni

2004 til oktober 2005.

Har vært politisk rådgiver i Kirke- utdannings- og forskningsdepartementet og statssekretær i Finansdepartementet.

2. nestleder KrF 2003-2007.

flygelederen

6

Ikke-tema i valgkampen. Luftfart var et ikke-tema i valgkampen denne gangen.

Luftfarten selv føler den prioriteres bort forhold til vei og jernbane. I august la Statistisk Sentralbyrå frem tall som viste at det har vært satset mye på samferdsel de siste årene — spesielt på vei- og jernbane.

– Hvorfor ble luftfarten borte i valgkampen?

– Konfliktlinjene er ikke tilstede slik de har vært tidligere. Verken sjø eller luft ble så

flygelederen 3 09

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: KRISTELIG FOLKEPARTI

KRFS ENESTE: Før valget varslet Knut Arild Hareide at han vurderte å gi seg med politikken om det ikke ble stortingsplass. Etter å ha knepet utjevningsmandatet fra Akershus på målstreken, blir han nå partiets eneste komitéleder kommende periode — i den attraktive transport- og kommunikasjonskomiteen.

Gardermoen, kommenterer Avinors konsernsjef Sverre Quale, og refererer til følgende: I siste setning i avsnittet fra regjeringserklæringens omtale av luftfart heter det: «Sikre at utviklingen av flyplasser utenfor Avinor-systemet ikke svekker muligheten til å opprettholde et desentralisert flyplasstilbud over hele

landet. Regjeringen vil vurdere tiltak for å sikre finansieringen av Avinors lufthavner».

– Tolker du også at det kan bli aktuelt å gjeninnføre statlige kjøp av regionale lufthavntjenester?

– Dette temaet ble nedtonet i eiermeldingen, som det nye stortinget skal behandle i

høst. Men jeg kan se andre måter å tilføre midler, som for eksempel ved sanering av statsgjeld eller øremerkede midler til regionale lufthavner eller sikkerhetstiltak Det gir åpninger på mange ulike måter. Utbyttepolitikken skal jo nå vurderes fra år til år. Det er positivt for oss, sier Quale.

Setter pris på prisfrys – Det er klokt av Avinor å ta et hvileskjær nå.

FORESLÅR NULLØKNING

Det bør sørges for at vi får en riktig struktur og et riktig antall flyplasser som drives så effektivt som mulig, sier Torbjørn Lothe.

– Er det for mange flyplasser i Norge?

– Det er et politisk spørsmål som jeg synes det er betimelig å sette på dagsorden, mener Lothe.

Det var imidlertid lite i regjeringserklæringen, som ble lagt frem 7. oktober, som tydet på at fokus på denne saken er nært forestående.

Det sier Torbjørn Lothe, direktør i flyselskapenes bransjeorganisasjon NHO Luftfart.

Han mener Avinor gjør lurt i å se på egen resultatforbedring, og setter selvsagt pris på at Avinor har foreslått for Samferdselsdepartementet at luftfartsavgiftene forIkke på bunnlinja. Avinor blir på 2009-nivå også i 2010. foreslo opprinnelig en avgift– I den situasjonen flyDIREKTØR I NHO søkning på 4,1 prosent. Det selskapene er i nå, er det et LUFTFART: Torbjørn inkluderer underveisavgiften, klokt grep heller å se på egen Lothe. FOTO: RUTER.NO som skal gjenspeile de situasjon; se på egen resulreelle kostnadene vedrørende driften tatforbedring og investeringsplaner, og skal over tid gå i null. Den innkreves fremfor å øke avgiftene, sier Torbjørn av Eurocontrol. Security er også en Lothe. kostbasert avgift.

– Selskapene befinner seg i litt De øvrige avgifter har Avinor har ulike situasjoner, men uansett hvordan overfor Samferdselsdepartementet man snur og vender på det; konkurranforeslått å holde på dagens nivå. Det seutfordringene er tøffere enn noen betyr at flyselskapene slipper 3,5 gang, sier Lothe. prosent avgiftsøkning til neste år. Med dagens trafikknivå betyr det 140 milliFundamentale utfordringer. Han oner i tapte inntekter som Avinor må trekker frem Norwegian på den ene finne i egne resultatforbedringer. siden, som kjemper med Ryan Air og – Deler av det vi kommer frem til i Easy Jet i lavprissegmentet og SAS på resultatforbedringsprogrammet kan den andre siden, som det gamle bidra her. De forbedringer vi kommer tradisjonelle nettverksselskapet. frem til i resultatforbedringsprosjektet – SAS har fundamentale utfortrenger ikke nødvendigvis vise seg på dringer i forhold til ny markedstilpasbunnlinja, men kan også komme i ning. Det er derfor viktig at Avinor form av lavere avgifter for flyselskaholder avgiftene nede, så dette er posipene i en vanskelig tid, kommenterer tive nyheter, mener Lothe. konsernsjef Sverre Quale.

Han mener det er på høy tid at Samferdselsdepartementet fastman tar dagens luftfartssystem, der setter luftfartavgiftene, normalt tidlig i det med kryssfinansiering overføres november, etter at forslaget har vært penger fra de lønnsomme til de ulønnpå høring. somme lufthavnene, opp til vurdering.

– Det blir stadig mer kryssubsidiering. Systemet i Norge er veldig ambisiøst med en infrastruktur det er dyrt å opprettholde. Og den er brukerfinansiTekst: TERJE DAHLSENG EIDE ert. Det spørs hvor lenge det holder.

flygelederen 3 09

7

63 MÅ GÅ: I løpet av oktober skal SAS kvitte seg med 63 ansatte på teknisk side, skriver NA24. Behovet for mindre vedlikehold er noe av årsaken bak oppsigelsene. MD-80 skal fases ut og i tillegg rammes SAS av passasjersvikt med påfølgende kapasitetskutt. Tidligere har SAS Tekniske blitt redusert med rundt 225.

Lasertrøbbel i tårnet Også i Sverige har man problemer med at personer laserstråler fly, med de alvorlige konsekvenser det kan ha for flysikkerheten. Siden i vår har Arlanda-tårnet hatt problemer med at personer har lyst med laser mot kontrolltårnet også. Saken er polti-

anmeldt, men ingen er tatt ennå.

Laserstråler kan skade synet. Derfor har man nå gått til innkjøp av briller for å beskytte øynene mot den slags sabotasje. Her demonstrerer fagforeningsleder Peter Lennartsson det nye utstyret.

Dommen: Best og billigst i USA Uansett hvordan man vektet og vurderte de ulike faktorene, var svaret det samme.

UTDANNING TIL USA University of North Dakota, Aerospace Foundation (UNDAF) kom ut både best og billigst av de fem innkomne anbudene på all flygelederutdanning i Avinor-regi de neste tre årene, med opsjon på to nye år.

I slutten av september fikk anbudskonkurransen omsider sin vinner: Avinor vender sin egen skole ryggen og sender sine flygelederelever tilbake til UNDAF i småbyen Grand Forks, North Dakota.

Der kjøpte Avinor sine utdanningstjenester inntil kontrakten ble kansellert under Take Off-05-prosjektet i 2003.

Siden 2005 har Avinor benyttet Entry Point North (EPN), som selskapet eier sammen med svenske Luftfartsverket (LFV) og danske Naviair, til institusjonell utdanning av flygelederelever.

Forsinket. Avinor fikk anbud fra fem interessenter; EPN, UNDAF, BAE Systems, NATS og FABEC (Functional Airspace Block Central Europe). Sistnevnte ble tidlig sjaltet

8

ut av konkurransen av evalueringsgruppen i Avinor. Målet var å lande på en konklusjon i løpet av juni, men ting trakk veldig ut.

Etter noen hektiske avslutningsdager i september, fikk de ulike tilbyderne vite dommen, noen måneder forsinket.

– Det hadde både med kapasitetsproblemer internt å gjøre — vi er rimelig skviset på ressurser — og ferieavvikling, sier kontraktsansvarlig Gunhild Hernes Synnestvedt i Avinor.

Amerikanske UNDAF kom best ut på alle fire hovedkriterier. Disse ble ikke rangert i prioritert rekkefølge eller gitt en relativ vekting av betydning opp mot hverandre.

Nådde målet. Hun medgir at det var store prisforskjeller mellom de ulike tilbyderne.

EPN var den desidert dyreste. Hva de enkelte tilbyderne forlangte, kan hun av konkurransehensyn ikke opplyse. Men: – Vi hadde et mål om å redusere kostnadene ved institusjonell flygelederutdanning med 30 prosent. Det nådde vi, konkluderer Avinors kontraktsansvarlige.

En vesensforskjell når Avinor nå velger å vrake egen skole fullstendig hva angår flygelederutdanning, er at man nå ikke må stille med instruktører på skolen. På EPN har Avinor forpliktet seg til å stille med en

flygelederen 3 09

instruktør per tre elever. Dette har skapt store problemer med å frigi nødvendige personellressurser fra anstrengt bemannede enheter — og tilsvarende høye ekstrakostnader fordi man har måttet supplere med å leie inn kostbar instruktørhjelp fra britiske NATS. – Vi er ikke forpliktet til å stille med instruktører, men har forbeholdt oss retten til å gjøre det, opplyser Gunhild Hernes Synnestvedt.

Tidligere i år ble UNDAF gitt kontrakt på anbudskonkurransen for ett enkelt kull. Da var det bare EPN som var amerikanernes konkurrent. Da var det knapt noen overraskelse at også hovedanbudet, som omhandler institusjonell utdanning for 36 elever per år i tidsrommet 2010-2012, også gikk til andre enn EPN. Sluttforhandlinger. Tilbyderne fikk beskjed om utfallet av konkurransen i slutten av september. Deretter trådte en karenstid på 15

Bedre omdømme for Avinor Avinor er bedre likt i år. Nå er det «bare» 22 prosent som har et dårlig totalinntrykk av selskapet. Det kom frem i omdømmemålingen «Store norske bedrifter» som Synovate gjennomfører hvert år. I 2008 hadde 39 prosent et dårlig inn-

trykk av Avinor, noe som plasserte selskapet på sisteplass i målingen.

I år ble det 114. plass, delt med SAS, Norske Skog og DNB Nor. 18 prosent av de spurte har et godt inntrykk av Avinor, mens 60 prosent ikke har noen formening. I

2006 hadde 50 prosent av de spurte et dårlig inntrykk av Avinor.

Kommunikasjonsdirektør Ove Narvesen maner til edruelighet når det gjelder denne undersøkelsen. I fjor ble den gjennomført da enkelte arbeidstakergrupper var ute i

streik. Denne gang var mediedekningen om Avinor konsentrert om investeringsfrys, rammebetingelser og mulige restriksjoner i flytrafikken som følge av dette.

Men det går altså riktig vei…

Lyser ut UNDAF-stilling Snart utlyses det stilling ledig med tittel training coordinator, med ansvar for å følge opp kontrakten som skal tegnes om utdanning ved UNDAF. – Det er en heltidsstilling som vil få et eget ansvar for å følge opp elever og kontraktdetaljer ved UNDAF. Om vedkommende som får stillingen vil flytte til Grand Forks eller ei, blir opp til den som blir valgt, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

Vedkommende vil uansett komme til å tilbringe mye tid ved skolen. Den skal sitte i skolerådet, påse at kontraktsvilkårene blir oppfylt og være bindeleddet mellom Avinor, elever og skolen.

Skaar lover en tettere oppfølging av elever enn hva tilfellet har vært ved EPN. – Det er også en fordel at elevene er samlet på en campus og ikke som nå, der de bor for seg selv eller i grupper i Malmö-området. Det har med å skape identitet og tilhørighet til miljøet å gjøre. Også faglig vil elevene få utbytte av å utveksle erfaringer og tilbakemeldinger, samt at de vil kunne samles om studiene. Det er alle godt tjent med, sier Skaar.

fakta Anbud flygelederutdanning

dager i kraft, for å gi de involverte mulighet til eventuelt å påklage beslutningen.

– Hittil har ingen av tilbyderne signalisert at de vil klage på beslutningen, men avklaringsmøter med dem av tilbyderne som ønsker det, vil bli avholdt, opplyser Synnestvedt.

Andre uken av oktober reiste kontraktsansvarlig Synnestvedt til North Dakota for å starte sluttforhandlingene av kontrakten med UNDAF, og samtidig følge opp planleggingen av oppstart av enkeltkullet fra det lille anbudet.

På UNDAF ble nyheten om tildeling av kontrakt naturlig nok mottatt med stor tilfredshet. Chuck Pineo, Vice President of

THE DECISION IS...UNDAF: I vår vant amerikanske UNDAF i North Dakota anbudet om ett enkeltkull med flygelederelever. Nå skal all flygelederutdanning de neste tre årene foregå hos Avinors tidligere kontraktspartner i Grand Forks. Her den lokale flyplassen.

FOTO: UND

Business Development ved UNDAF, var på reise og ikke tilgjengelig for ytterligere kommentar.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

To forskjellige anbudskonkurranser er gjennomført Den ene omfattet ett kull á tolv elever gikk til ameri-

kanske UNDAF. De starter i USA 6. januar 2010.

Hovedanbudet omfattet all flygelederutdanning i

perioden 2010-2012, med opsjon på ytterligere to år (1+1). Inntil 36 elever per år.

UNDAF (University of North Dakota, Aerospace Foundation) har blitt tildelt kontrakten. De første elevene i dette anbudet begynner i august/september 2010. 18 er ferdig selektert.

Fem tilbydere kom med tilbud: UNDAF, NATS (UK), BAE Systems (UK og Sverige), FABEC (en nystartet skole i regi av «Functional Airspace Block, Europe Central») og dagens leverandør til Avinor, EPN. I evalueringsgruppen satt Gunhild Hernes Synnestvedt, Hanne Beate Laugerud, Jesper Krogh, Odd-Harald Schjetne, Gunnar Olsen Skårn og Olav Aadal (NFF).

flygelederen

flygelederen 3 09

9

IKKE RÅD TIL Å LA VÆRE: Konsernsjef Sverre Quale og flysikringsdirektør Knut Skaar konstaterer tilfreds at det er store beløp å spare på å flytte flygelederutdanningen.

Settes på regningen for gamle vedtak Konsernsjef Sverre Quale konstaterer at EPN — så langt — har vært nok en kostbar erfaring med årsak i gamle beslutninger.

Med konkurranseutsettingen og kontrakten med UNDAF i boks, registrerer Quale at flygelederutdanningen på EPN har sørget for at mange flere millioner har rent ut av Avinor-kassen de siste årene enn hva som kunne vært tilfelle med bruk av annen leverandør.

I 2004 vedtok daværende regime — midt i Take Off-05 — å inngå et «strategisk skolepartnerskap» med nabolandene, blant annet for å spare penger. Det anslåtte behovet var på 6-8 elever årlig, til og med 2009. Det slo som kjent kraftig feil. Mangedobling av det tiltenkte skolebehovet har følgelig fått kostnadene til å eksplodere, ettersom eierne betaler per elevplass benyttet.

Da de tre første årenes drift skjermet for konkurranse var over, var det kun Avinor av de tre eierne som valgte å prøve ut markedet for å finne rimeligere tjenester.

– Dette er en av de tingene vi tar med oss videre etter beslutningene som ble fattet i 2003/2004. Men beløpene vi snakker om her er ikke større, isolert sett, enn hva vi har sett på andre områder, sier Quale og peker på to eksempler: Tapte penger gjennom et år med delvis stengt og nattestengt luftrom i Midt-Norge og regnestykker tilknyttet kontrollsentralene som har blitt regnet på ny — med helt andre svar enn daværende ledelse kom frem til.

Vi kan legge til et par andre: I 2007 dekket Avinor store deler av underskuddet for underveistjenesten for 2006 og 2007 selv. Det var en regning i hundremillionersklassen. For et år siden disputerte NHH-stipendiat Eric Lofquist med en doktorgradsavhandlig der han hevdet at ledernes valg svekket sikkerheten i Avinor gjennom Take Off-05-prosjektet.

– Gjort er gjort og spist er spist.

Det nytter ikke se bakover. Vi har justert kursen på mange områder, fastslår konsernsjefen.

10

Sparer 25 mill. i året Utdanningskostnadene reduseres med 25 millioner kroner årlig når Avinor nå flytter sin flygelederutdanning bort fra den skolen der de selv er deleier.

GÅR EGEN VEI Det opplyser flysikringsdirektør Knut Skaar etter at at beslutningen i anbudskonkurransen om flygelederutdanning de neste tre årene er fattet. Å tegne kontrakt med UNDAF gir altså en besparelse på 75 millioner kroner, bare for grunnutdanning, for til sammen 108 flygelederelever i årene 20102012. Det gir en reduksjon per elev på rundt 700000 kroner sammenliknet med dagens situasjon.

– Det er en stor innsparing, konkluderer Skaar.

Det er grunn til å tro at det totale beløpet bespart er atskillig høyere. Tar man med øvrige kostnader forbundet med utdanning på EPN — blant dem alle vakter som må dekkes på overtid på hjemmeenheten når instruktører reiser på skolen, samt andre tilhørende utgifter som ikkebelastes budsjett for Utdanning & Trening — vil regnestykket bli betydelig bedre, sett med Avinor-øyne.

Jobber med budsjett. Flysikringsdirektøren sier årets budsjett for Utdanning & Trening er på rundt 70 millioner kroner. Budsjettet for 2010 er under utarbeidelse.

– Hva skjer nå med Avinors engasjement ved EPN? – Vi har fortsatt mange flygelederelever ved skolen, som også vil være der i 2010, og disse følges opp på vanlig måte. Vi skal fortsette å benytte EPN til andre kurs, svarer han.

– Når man ser på innsparingen forbundet med flygelederutdanning, vil det være grunn til å tro at det også er penger å spare på andre

flygelederen 3 09

typer kurs, som OJTI og OJTI-oppfriskningskurs…

– Det trenger ikke nødvendigvis være tilfellet. Det er atskillig flere elementer i vårt engasjement ved EPN. Spørsmålet er hvilke deler vi skal benytte, sier flysikringsdirektøren, og understreker at eierskapet ved skolen skal fortsette.

– Vi har ingen planer om å gjøre noe med det, all den tid øvrige eiere ikke stiller eierkrav til oss som vi ikke kan oppfylle. Den type krav har dessuten ikke kommet, sier Skaar.

Medeierne reagerte. Medeiernes toppledere – svenske Luftfartsverkets flysikringsdirektør Thomas Allard og danske Naviairs Morten Dambæk – skrev midt i evalueringsprosessen et brev adressert til Knut Skaar og konsernsjef Sverre Quale, der de sterkt oppfordret Avinor til å la sin flygelederutdanning forbli ved EPN. Med henvisning til et stadig sterkere nordeuropeisk samarbeid dro de Avinors forpliktelse til samarbeidet i tvil, ettersom nordmennene valgte å vurdere andre tilbydere ved første mulighet, etter de tre første årenes avtalte konkurransebeskyttede drift.

I et svarbrev til nevnte Allard og Dambæk fremholdt Skaar/Quale at Norges forpliktelse slett ikke var svekket, men at kostnadsutviklingen på EPN har tvunget Avinor til å se mot andre løsninger. I brevet oppfordret, der Avinors toppledere utdyper sine beveggrunner, oppfordrer de EPNs styre til å se på kostnadsutviklingen ved skolen.

– Også Avinor ønsker at EPN leverer ut-

danning som er konkurransedyktig på pris og at skolen posisjonerer seg i forhold til det en nordeuropeisk FAB trenger. Dette ønsker vi selvsagt å medvirke til, sier Skaar.

– Men EPN må bli mer konkurransedyktig. Hovedårsaken til at vi nå tar flygelederutdanningen bort fra EPN, er at den ene forutsetningen ikke er oppfylt; om å få til en lavere kostnad på utdanning av flygeledere, sier flysikringsdirektøren.

beslutningen. 29. oktober skal EPNs styre møtes i Oslo. Da kommer ventelig anbudssaken på agendaen.

– Vi har samme relasjoner som før. Vi har, og har hatt, en god dialog. Akkurat i denne saken har vi ulik strategi. Vi går litt egne veier når det gjelder utdanning, samtidig som LFV og Naviair er i ferd med å stifte et nytt felles selskap innen NUAC-prosjektet, der vi ikke er med. Etter hvert skal alt bli en del av et felles nordeuropeisk luftrom og vi melder oss langt fra ut av det samarbeidet.

Optimal ressursbruk er vår fokus og prioritet og derfor velger vi som vi gjør nå, sier Avinors konsernsjef Sverre Quale.

er slett ikke endret, understreker han.

Skaar og Quale peker samtidig på at mens LFV og Naviair tidligere har drevet med egen skolevirksomhet, har Avinor/Luftfartsverket tradisjonelt forholdt seg til enkontraktsstrategi når det gjelder utdanning av flygeledere.

– Utgangspunktene er forskjellig. Danskene og svenskene hevder det er billigere nå enn før. For oss er det ikke tilfelle. Vi velger nå å se fremover, mot et nordeuropeisk samarbeid tettere enn noen sinne, sier de.

Snart styremøte. Skaar understreker at Avinor fortsatt vil bidra til at strategien om en harmonisert utdanning i den fremtidige luftromsblokken blir oppfylt, en strategi «som skal gi gode effekter på sikkerhet, Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE Ingenting endret. – Forholdet vårt til nordkapasitet og kostnader», selv om man nå europeisk samarbeid og langsiktige planer velger delvis å forlate skolen.

– EPN er ikke nødvendigvis dyrere enn alle andre, men mer kostbart enn vi foretrakk nå, sier Skaar, som inntil mai selv satt i skolens styre.

Avinors egen skole leverte det ner i tjenesten. I tillegg ba EPN om lengste opplæringstiden på instiNå er Oddvar Maudal og klart dyreste tilbudet av samtlige i å få benytte elever som pseudotusjon av alle.

Torbjørn Henriksen norske anbudskonkurransen, men også piloter i simulatoren. EPNs tilbud UNDAFs tilbud medfører også representanter i EPN-styret. på andre områder kom EPN dårli- ville ha krevd justeringer i forhold behov for enkelte justeringer, Ebbe Oldenburg fra LFV gere ut i sammenlikningen med til blant annet øvings- og fareom- men ingen store problemer ble Holding er styreformann.

UNDAF. Blant annet fikk EPN trekk råder, terrengproblematikk vedrø- identifisert, og amerikanerne kom Skaar og Quale har foreløfor mangel på testing og opplærende AFIS og militære øvingstotalt sett best ut. I tillegg kunne pig ikke fått spesielle reaksjoring av instruktører før de begyn- aspekter. EPN hadde også den de tilby de den laveste prisen. ner fra sine medeiere på

Mer enn pris som felte EPN

flygelederen 3 09

11

REDDER FRA FLORØ: Nå har også Florø lufthavn blitt base for 330-skvadronen. Onsdag 2. september foretok justisminister Knut Storberget den offisielle åpningen foran 500 fremmøtte på AFIS-plassen ved Norges vestligste by. Dette er redningsskvadronens sjette base. Fra før er redningshelikoptere plassert på Banak, i Bodø, på Ørland, Sola og Rygge. Dekningen på nordvestlandet er altså blitt atskillig bedre med nybasen på Florø. Basen skal ha ett helikopter med mannskap på seks personer og døgnkontinuerlig beredskap. Prosjektet med å etablere base for Sea King, med tilhørende lokaliteter, har kostet rundt 70 millioner kroner. NFF har for øvrig lenge tatt til orde for at Florø burde oppgraderes til flyplass med flygekontrolltjeneste.

– Konkurrerer ikke på like vilkår Som ikke-subsidiert institusjon kan ikke Entry Point North (EPN) konkurrere prismessig med tilbydere som UNDAF.

TAPTE ANBUDSKAMPEN Det mener skolesjef Anne Kathrine Jensen ved EPN. – Vi er et rent kommersielt selskap. Vi får ikke penger fra andre, men må dekke alle våre omkostninger gjennom prisene vi tar for kursene våre, noe eierne selv var med på å bestemme da skolen ble stiftet, sier Jensen.

Hun fremholder at EPN er en av få aktører i utdanningsmarkedet som ikke er subsidiert av tjenesteytere eller industri — som dermed kan tilby lavere priser som ikke gjenspeiler de reelle kostnader relatert til utdanning. De tre eierne — Avinor, Luftfartsverket og Naviair — betaler skolen ut fra benyttede elevplasser.

– Vi konkurrerer ikke på like vilkår. Vi kan ikke konkurrere med subsidierte virksomheter, som UNDAF. Også de har finansiering utenfra. Fra hvor vet jeg ikke, men antar det er fra industrien, sier Anne Kathrine Jensen.

Spørsmål om strategi. Hun beklager at kunden Avinor har valgt å ta all flygelederutdanning bort den fellesskandinaviske skolen i Malmö. Samtidig undrer hun seg over hvilken strategi eieren Avinor har når selskapet trekker ut flygelederutdanningen fra egen skole, samtidig som man deltar i et stadig mer omfattende nordeuropeisk samarbeid.

– Hva synes du om at Avinor som eier trekker flygelederutdanningen ut?

– Det beklager jeg, og det er vel det meste jeg kan si om den saken, sier Jensen.

– Det koster å ha egen skole. Å sammenlikne subsidierte løsninger med egen skole, blir litt som å sammenlikne epler og pærer.

Det er mer et spørsmål om strategi. Ønsker man å ha påvirkning gjennom eierskap eller å shoppe kontrakter der det er billigst, uten den samme muligheten til å påvirke, sier Anne Kathrine Jensen.

Da Avinor var med å starte skolen, var forventet bestilling 6-8 plasser per år. Slik ble det ikke. Plutselig trengte man 100 flygeledere, og i stedet i stedet for seks, ønsket Avinor inntil 36 elevplasser per år. At Avinor på det tidspunkt ikke hadde et riktig bilde av situasjonen, er vanskelig å være uenig i.

TALL IKKE TILGJENGELIG: Hvilken suksessrate — antall utsjekkkede flygeledere kontra hvor mange som startet på utdanningen — fra tiden på EPN, var ikke mulig å få opplyst fra avdelingen for Utdanning og Trening i Avinor.

Etter retningslinjer fra ledelsen skal suksessrate oppgis i prosent per de til enhver tid 100 siste elever. Dette tallet har vi ikke tilgjengelig per tiden, så dette må vi få komme tilbake til senere, får Flygelederen opplyst.

12

Halv pris. Skolesjefen hevder at kostnadsutviklingen i EPN er god, med kostnadsnedgang hvert år siden oppstarten. Jen-

flygelederen 3 09

sen viser dessuten til at medeierne Luftfartsverket (LFV) og Naviair — som begge hadde egne skoler før EPN ble stiftet i 2005 — begge har fått lavere kostnader per elev etter at EPN ble en realitet.

– Lønns- og prisutvikling hensyntatt, viser beregninger at LFV og Naviair betaler halvparten per utsjekket flygeleder sammenliknet med da de drev egen skole, altså er det 50 prosent billigere i dag, sier EPNs skolesjef.

– Et ganske interessant regnestykke, mener hun.

– Ved å kjøpe kontrakter der det er billigst, oppnår man kanskje en god pris.

Men gjennom å ha en egen skole betaler man seg med i et felleskap der man har påvirkningskraft og innflytelse over utdannelsen. Det er en stor fordel, mener Anne Kathrine Jensen.

– Hvilke konsekvenser får Avinors beslutning om å benytte UNDAF for EPN? – Det får ingen umiddelbare konsekvenser. Vi har veldig mange elever på skolen nå.

I 2008 startet det 120 nye elever her. Det gjør det også i år og store deler av dem kommer til å være her også i 2010. Fra neste høst, når Avinor skulle sende nye elever, kan det imidlertid få konsekvenser dersom ikke ikke lykkes i å tiltrekke andre kunder, sier Jensen.

Fleksibel modell. At det får konsekvenser for bemanning, tviler hun imidlertid på. En fleksibel forretningsmodell, der kundene stiller med instruktørkrefter, gjør at antallet fast ansatte kan holdes nede. Denne forpliktelsen har blant annet vist seg å være en

TILBØD EN KVART MILLIARD: De tre skandinaviske pilotforeningene for SAS-flygere tilbød tidlig i oktober økonomisk skakkkjørte SAS å redusere totale godtgjørelser på ti prosent — en besparelse på lønn, pensjon og øvrige godtgjørelser som utgjør 250 millioner svenske kroner. Til sammen har SAS-pilotene i år bidratt med en milliard svenske kroner til flyselskapet. I februar gikk de med på kostnadsreduksjoner og effektiviseringsbidrag på over 700 millioner SEK ved lanseringen av «Core SAS» .

SAS VERDENSTREER: SAS er tredje best i verden på punktlighet målt blant verdens største flyselskaper, melder selskapet i en pressemelding. Samtidig opprettholder SAS også posisjonen som Europas mest punktlige selskap i tilsvarende sammenligning. For september var punktligheten 93.5 prosent. Bare Japanair (94.49 prosent) og Hawaiian Airlines (93.6 prosent) var bedre.

TIL ETTERRETNING: EPNs skolesjef Anne Kathrine Jensen beklager Avinors beslutning om å ta all grunnutdanning for flygeledere bort fra EPN de neste tre årene. Per Ekløv til venstre. Bildet er tatt da EPN-lederne besøkte NFFs høstsamling i 2005.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE svøpe for Avinor, som har forpliktet seg til å stille med en instruktør per tre elever.

Trang flygelederbemanning har i stedet ført til dyrt innleide instruktører fra NATS. – Vi ønsker at kundene skal være med på å utdanne elevene og vil ha operative flygeledere inn i utdannelsen, slik at man får impulser og påvirkning fra den operative verden.

– Dessverre har Avinor leid inn instruktører fra NATS i stedet. Det er synd, ikke minst for Avinor. Da får man ikke sjansen til å bli kjent med forholdene på skolen, sier Anne Kathrine Jensen.

75 prosent. Suksessraten ut fra skolen etter gjennomført institusjonell utdanning ligger

på rundt 90 prosent. Etter at opplæring på enhetene er gjennomført, er tallet rundt 75 prosent. LFV har den høyeste suksessraten, mens Avinor og Naviair har noe lavere tall.

– LFV er meget langt fremme i metodikk når det gjelder enhetstrening. De er dyktige å undervise og har et godt undervisningsmiljø, mener Jensen.

– Vi er glade for å ha Avinor som eier og kunde og vil prøve å legge til rette for at de kommer tilbake til oss for å utdanne flygeledere også om noen år, sier Jensen.

Hun har fått tilbakemeldingen og registrerer at Avinor valgte UNDAF ikke bare på grunn av prisen, men blant annet også fordi de tilbyr kortere institusjonell utdanning.

– Jeg har fått se begrunnelsen for avsla-

flygelederen 3 09

get og tar til etterretning av Avinor ønsker kortere institusjonell utdanning. EPNs opplæringsmodell er å bruke mye tid på grunnutdannelsen for å forkorte opplæringen på enhetene. Dette var det eierne ble enig om, da EPN ble grunnlagt. Men vi skal jobbe for å tilby kortere kurs og har et klart mål om å få Avinor tilbake som kunde.

– Men dette gir oss også en mulighet.

For ettersom Avinor som eier også har vært en stor kunde, har vi ikke kunnet tilby våre tjenester til andre. Nå kan vi gå ut på markedet å forsøke å få nye kunder. Det vil vi også gjøre, sier EPNs skolesjef.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

13

Lederduo på turne

>

NFFs formann Paul Johannessen og 1. viseformann Olav Aadal har benyttet høsten til å reise rundt for å besøke flere lokalavdelinger — for å bli bedre kjent med sine medlemmer og høre hva som opptar personellet på de enkelte enheter.

Tromsø og Stavanger ble besøkt i september,

mens Bodø sto på reiseruta tidlig i oktober. Lokaltillitsvalgte fra omkringliggende enheter ble også invitert til disse samlingene. På grunn av en anstrengt personellsituasjon var det ikke alle som kunne slippe fra for å delta. Til sammen har reprentanter fra ti enheter fått mulighet til å møte NFFs nye formann.

GODT OPPMØTE: 48 norske elever ved EPN kom da NFF inviterte til møte i Malmö.

MELDTE SEG INN: I underkant av 30 elever ved EPN meldte seg inn i NFF etter informasjonsmøtet i Malmø.

Fullt hus i Malmö Det var trangt om plassen da NFF dro til Malmö for å treffe de norske elevene ved EPN.

STOR INTERESSE En opptelling viste at til sammen 48 elever møtte opp for å snakke med delegasjonen fra NFF. Etter møtet meldte nærmere 30 av dem seg inn i foreningen.

– At samtlige norske elever ved skolen dukket opp, overgikk absolutt alle forvent-

14

ninger, sier NFF-formann Paul Johannessen, som sammen med kasserer Tom-Snorre Skaret og 2. viseformann/leder Faglig Utvalg Robert Gjønnes hadde reist ned til Skåne en av de første dagene av september. Med på lasset var også redaktøren av herværende magasin.

Sto over Sturup. NFFs delegasjon hadde opprinnelig tenkt å besøke Entry Point North for blant annet å få møte ledelsen der.

Men ettersom anbudsprosessen vedrørende flygelederutdanningen på det tidspunkt

flygelederen 3 09

ikke var fullført, ville foreningen unngå eventuelle problemstillinger vedrørende habilitet — NFF har hatt en representert i den interne saksbehandlingen av konkurranseutsettingen — og avsto derfor å dra ut til skolen ved Sturup flyplass.

I stedet inviterte NFF elevene til treff på et møterom på et hotell i Malmö.

Stol etter stol ble båret inn. Etternølerne måtte likevel innta ståplasser i det overfylte konferanselokalet.

– Alle deltakerne på møtet virket å være svært motiverte elever. Vi håper at vi kan får

– Alle tre steder ble vi tatt imot av tillitsvalgte som hadde forberedt besøket godt. Vi fikk et meget godt innblikk i de lokale forholdene og en god ide om hvilke saker som var mest omdiskutert. sier Paul Johannessen.

På kontrollsentralene var «En virtuell kon-

trollsentral Norge» et omdiskutert tema. Også GAT/turnus og fremtiden til Bodø OFIR/HF-tjenesten ble tatt opp. I Tromsø venter kollegene fortsatt på tilbygg, etter mer enn ti års ventetid. Flere faglige problem-

stillinger ble også luftet.

– Vi fikk mange gode innspill fra engasjerte medlemmer, sier NFFs formann.

Uten lønn eller lån siden januar

mye glede av dem i tiden fremover, sier Paul Johannessen, som beskriver møtet som veldig nyttig.

Kom frem nye. – Det kom frem mange detaljer som tilsier at oppfølgingen av våre fremtidige kolleger per i dag ikke fungerer tilfredsstillende. Dette stemmer dårlig med de tilbakemeldinger vi tidligere har fått fra arbeidsgiverhold, sier NFFs formann og peker på at tilsvarende problemstillinger ble tatt opp også av det første norske kullet ved skolen i 2005/2006.

– Det burde tilsi tilstrekkelig med tid til å kunne få til en bedring på dette området. Vi fikk dessuten påvist flere misforståelser tilknyttet fremtidige arbeids- og lønnsforhold som ansatt i Avinor, forteller Paul Johannessen, som sammen med styrekollegene selvsagt benyttet anledningen til å presentere NFF for potensielle nye medlemmer — noe mange av dem nå er.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09

Tre av de norske elevene ved EPN har ikke fått studielån fra Statens Lånekasse og har dermed gått uten lån eller lønn helt siden januar på flygelederstudiet. Slik vil situasjonen være inntil mars neste år, når de er ferdige på EPN og begynner som lønnede flygelederaspiranter på norsk enhet.

De tre har dermed måttet ty til snille familiemedlemmer og oppsparte midler for finansiere oppholdet i Malmö. Problemet er at de ikke har et tilstrekkelig antall studiepoeng fra tidligere studier, avbrutt for å starte på flygelederutdanningen, til å utløse rett til ytterligere lånekasselån.

EPN kvalifiserer ikke til studiepoeng underveis i studiet. Poengene utløses ikke før hele den institusjonelle utdanningen er avsluttet. Dermed kan ikke elevene opptjene seg rett til studielån underveis i utdanningen heller. De har tatt opp problemet med Avinor, men noen hjelp derfra kan de ikke påregne.

– Jeg skjønner selvsagt at det ikke er enkelt å gå så lenge uten lån eller lønn, men kjenner ikke detaljene i denne saken spesielt. Vi har vært i dialog med lånekassen og sørget for at elevene har fått en rimelig sikkerhet for å få lån. At noen avbryter andre studier for å begynne på flygelederutdanning, må nesten den enkelte ta ansvar for selv. Avinor har ikke oversikt over hvor den enkelte står i forhold til lånekassen, sier flysikringsdirektør Knut Skaar, og opplyser at det slett ikke er en enkel sak å få godkjent et studie som flygeleder, som ikke resulterer i noen akademisk grad, i Skandinavia.

– Det er enda vanskeligere utenfor. Der har vi gjort jobben i forhold til lånekassen, også når det gjelder UNDAF, sier han.

15

NEAP – North European ANS Providers NEFAB – North European Fucntional Airspace Block

Ingen nordisk refer Men det nordeuropeiske luftromsprosjektet lover å dele informasjon.

NORDISK MØTE De fem nordiske flygelederforeningene ønsket å få etablert et forum der de nordiske arbeidstakerne kunne møte NEFAB-prosjektet sammen.

Foreningene ba derfor i juni, gjennom et felles brev til det nordeuropeiske samarbeidsprosjektet, om at det ble opprettet en referansegruppe der foreningene samlet kunne få mulighet for å få felles informasjon fra prosjektorganisasjonen på formelt nivå.

De nordiske flygelederne ba om at to arbeidstakerrepresentanter — hvorav minst en fra flygeledernes fagforening — fra hvert land, skulle få plass, for å kunne følge luftromsprosjektet på nært hold.

– På den måten vil vi sikre en fordelaktig involvering og dialog, begrunnet de.

Ikke mandat. I midten av september kom svaret fra NEAP, som har ansvaret for arbeidet med å etablere en nordeuropeisk luftromsblokk gjennom NEFAB-prosjektet: NEAP har ikke mandat til å opprette den type referansegruppe. De ulike foreningene må forholde seg egen tjenesteyter når det gjelder forhandlinger på formelt nivå. I tillegg er de to øvrige NEFAB-landenes flygelederforeninger — Estland og Latvia — ikke en del av den nordiske gruppen.

– Men vi skal sørge for en god informasjonsdelingsprosess for å informere og diskutere fremdrift, innhold og utfordringer i prosjektet, fortalte NEAP-programmets leder Matts-Anders Nyberg til de nordiske flygelederforeningenes årlige måte.

10.-13. september var 18 delegater samlet i Oslo. Utenom de fire formelle norske delegatene, stilte arrangøren NFF med resten av styret som observatører.

Informerte nordisk møte. Fra NEAP/NEFAB kom NEAP-programsjef Nyberg og Anders Sætre for å fortelle om utviklingen. NEAP skal opprette en styringsgruppe for NEFABprosjektet, som skal følge og styre prosjektet mot en nordeuropeisk luftromsblokk.

16

Styringsgruppen skal også se til at informasjonsdelingsprosessen fungerer.

Sætre er NEFAB-prosjektets leder og får det praktiske ansvaret for dette.

– Vi skal lage en tiltaksplan som blant annet omhandler produksjon av nyhetsbrev, artikler og delta på konferanser og messer.

Som dette, sa Sætre.

Utredning av potensielle problemområder, som juridiske forhold, vedrørende et felles nordeuropeisk luftrom, har kommet i gang.

Overraskelser i vente. Akkurat jussen tror IFATCA-president Marc Baumgartner kan føre til uoverkommelige problemer på veien mot Single European Sky (SES) og funksjonelle luftromsblokker. Han omtalte SES med dens FAB´er som en motesak.

– FAB is a nice fashion for the time being, but like high heels it will be over, sa han i sitt innlegg.

– Vi kommer til å se mange overraskelser de neste månedene, når juristene ser nærmere på dette. Her må landenes grunnlover endres, varslet IFATCA-presidenten og oppfordret de nordiske foreningene å kreve sin rett til social dialogue (medvirkning gjennom dialog).

– Sett press på dem, sa han til årets nordiske møte.

NFFs formann, Paul Johannessen: – Vi ser ingen grunn til å akseptere dette svaret fra NEAP. Om prosjektet har til hensikt å bli realisert, nytter det ikke å fortsette arbeidet uten å initiere organisasjonenes representanter til en social dialogue.

De nordiske flygelederforeningene har til hensikt å følge opp saken.

Også Northrop Grumman Park Air Systems var representert med Øivind Klausen.

Klausen fortalte blant annet om den norske grenen av selskapet sin involvering i teknologidelen av SES, SESAR. – Vi fikk tilslag på alle WP (work packages) som vi søkte på, fortalte Klausen om selskapet, som blant annet utvikler bakkekontrollsystemer.

Neste nordiske møte er i Stockholm i september neste år.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09

SKAL DELE INFO: NEAPs programsjef Matts-Anders Nyberg fortalte heller tar sikte på å dele informasjon på veien mot en nordeuropeisk

ansegruppe

Nabo-nytt Danmark Naviair vil fra 1. januar 2010 privatiseres som statseid aksjeselskap. Innen neste sommer vil alle organisatoriske endringer være gjort.

Naviair har også foreslått lønnskutt, men det har den danske foreningen ikke gått med på. Men foreningen er også betenkt over den økonomiske krisen og vurderer andre løsninger, som for eksempel økt arbeidstid.

Finland Til tross for fallende trafikktall til og fra finske flyplasser opplever finnene en økning i antall overflyginger.

Alle Finavia-ansatte er tvunget til å ta 18 dager ulønnet permisjon i år. Arbeidsgiver avgjør både når og hvor mange dager i slengen for den enkelte.

Arbeidstaker skal dog ha minst to måneders forhåndvarsel.

Rovaniemi ACC skal stenges og ansvaret for luftrommet flyttes til Tampere. Personellet kan imidlertid velge å bli værende for å jobbe TWR/APP; ingen blir med andre ord tvunget til å flytte.

Island Keflavik flyplass ble privatisert 1. januar i år.

Mange flygeledere forlater de dårlige tider på Island for å jobbe andre steder, og sju har forlatt så langt, de fleste fra Keflavik TWR/APP. Keflavik flyplass (ikke Isavia) ønsket at tårnflygeledere — før opplæring til innflygingstjeneste startet — skulle signere en kontrakt for tre år bindingstid etter utsjekk. Brudd på denne ville medføre en bot på opptil ni millioner islandske kroner. Dette for å hindre nyutdannede å forlate til fordel for jobb i utlandet. Flygelederne nektet. Dermed fikk ikke tårnflygelederne opplæring nå. I stedet tok ledelsen inn aspiranter fra grunnkurset.

Grunnkurset for flygeledere er dessuten privatisert for å redusere kostnader. Nå må studentene betale kurset selv.

årets nordiske møte at prosjektet ikke har fått mandat til å lage en formell referansegruppe med foreningene, men at man luftromsblokk.

flygelederen 3 09

Sverige Man planlegger å starte flygelederutdanning i regi av universiteter fra neste høst. Foreløpig har den svenske foreningen ikke detaljert kunnskap om dette.

Luftfartverket har, som Avinor, valgt RELTA-testen for engelskprøvene. Flygeledere kan imidlertid bruke hvilken som helst annen test, bare den er tilsynsgodkjent. De må i så tilfelle betale for testen selv.

Med nåværende avgiftsregime er det for øyeblikket billigere for lufthavnene å ha flygekontrolltjeneste enn AFIS, dette fordi kontrollerte flyplasser er 75 prosent sponset av underveisinntektene.

Når det gjelder remotely operated tower — flygledning på distans — vet den svenske foreningen foreløpig ikke om konseptet vil virke. Foreløpig vet man for lite om flere aspekter som omhandler både tekniske og operative løsninger.

17

ÅPNET ALTA: Nye Alta lufthavn ble åpnet 25. september. En halv milliard kroner har blitt brukt på ny terminal, tårn, teknisk bygg, flyoppstillingsplasser, rullebane og parkering. – Luftfarten har spilt en nøkkelrolle i moderniseringen av Norge, uttalte statssekretær Erik Lahnstein under den offisielle åpningen, melder avinor.no og pekte på turistpotensialet. Avinors styreleder Inge K. Hansen var opptatt av solidaritet med flyselskapene i en tøff økonomisk hverdag, og av miljøutfordringene.

SAS´ representant, Ove Myrvold, mente på sin side at arbeidet med nye Alta lufthavn var det beste samarbeidsprosjektet selskapet hadde deltatt i sammen med Avinor. Konsernsjef Sverre Quale roste prosjektet for forbilledlig ledelse — og for en «fantastisk flott» lufthavn.

RYAN AIR STARTET: Lavprisgiganten Ryanair har startet å fly fra Rygge. 30. september foretok billigselskapet med ekstraavgiftene sin første avgang fra Moss lufthavn, Rygge.

Flyet gikk til Madrid og oppstarten ble behørig markert. I løpet av oktober kommer det irske flyselskapet til å tilby åtte destinasjoner i Europa fra østfoldflyplassen.

FEIRET MED FLAGG: 100-årsjubileumet for norsk luftfart og luftsport har blitt markert ved flere anledninger i år.

På Rygge var selve jubileumsflyshowet i august.

KLASSISK SYN: F16 flankerer veteranen, De Havilland Vampire.

100 fly på utstilling. Flere enn 40 av dem viste seg frem i lufta.

FEIRING MED TRØKK

PÅ HJEMMEBANE: 720-skvadronen, med sine Bell 412SP, holder til på Rygge.

Her viser de seg frem.

18

flygelederen 3 09

Alt kom til ære for det som skjedde en maidag i 1909. 5. mai det året ble Norsk Luftseiladsforening en realitet. Da møttes de første entusiastene i frimurerlogen i Kristiania for å lage forening som skulle «virke for luftseiladsens utvikling i videnskapens, forsvarets, teknikkens og sportens tjeneste».

Fra pionerene i hovedstaden — selve

siste mentet (SD) har de Samferdselsdeparte E: GG gge.

RY Ry A n, FR av E FLER Moss lufth mebetingelsene for ram ate tet till let al e sk en en ed mån at konsesjon ber ble det vedtatt em rpt vu se . ig 18 tid m åd sa tsr vil I sta r i året. SD ersielle flybevegelse e ikk n av th luf ss inntil 21000 komm Mo ere vekst på vid en at re sik å for sspla dere ulike tiltak et desentralisert fly n til å opprettholde . .no svekker mulighete en ing regjer inor. Dette melder tilbud innenfor Av

FOLK OG FLY: I underkant av 20000 fant veien til Rygge i løpet av jubileumsflyshowet. Her E-3A AWACS i fokus.

RUTER PÅ ANBUD: 19. oktober er fristen for interesserte flyselskap å legge inn anbud på drift av regionale ruter i Nord-Troms og Finnmark, opplyser Samferdselsdepartementet. Tilbydere i alle EØS-land er invitert til å delta i anbudet, som gjelder fra 1. april 2010 og tre år fremover. Anbudet omhandler to ruteområde, som begge blir trafikkert av Widerøe i dag. Tildeling skjer tidligst 21. desember. Maksimalprisene skal være på samme nivå som i inneværende periode. I forrige runde ble det innført en maksprisreduksjon på 20 prosent. Denne blir altså opprettholdt.

SUISSEKOMPETANSE: Patrouille Suisse, det sveitsiske luftforsvarets oppvisningsteam, flyr i spiss formasjon med sine Northrop F-5E Tiger II.

YAKS: Aerostars Yak aerobatic team i sving.

Showtime! starten på norsk organisert luftfart og luftsport — har veien gått via Norsk Aero Klubb til dagens Norges Luftsportforbund.

100-årsjubileumet har blitt markert ved mange anledninger og steder rundt om i landet. Sivile og militære aktører og organisasjoner har alle bidratt til feiringen siden seinvinteren og i løpet av året. Så også lørdag 22. og søndag 23. august. Jubileumsflyshowet på Rygge — Rygge Air Show — hadde mye å by på for flyentusiaster.

Bildene viser litt av hva i underkant av til sammen 20000 tilskuere over to dager fikk se. Nær sagt som vanlig under norske fly-

show var parhestene Jan Erik Autofil-Larssen og SAS-flyger Rolf Liland guider gjennom de ulike displayene.

Også for to år siden var det jubileumsshow på Østfold-flyplassen, den gang for å feire helikopterskvadronen 720s 40-årsjubileum. Samtidig markerte stevnet overgangen fra ren militær flyplass til også å bli sivil lufthavn. Flystevnet ble arrangert av Luftforsvaret, i samarbeid med Norsk Luftsportforbund (NLF) og de lokale klubbene Rygge flyklubb, Borg flyklubb og Nimbus fallskjermklubb.

Samme konstellasjon sto bak også årets

flygelederen 3 09

stevne, som ikke bare ga folket flymoro. Det ser også ut som om det ender med overskudd.

– Og når blir neste flyshow på Rygge?

– Det foreligger ingen konkrete planer, men GIL (genrealinspektøren for luftforsvaret) har uttalt at det har vært to meget gode arrangementer på Rygge de siste årene…

Sier showets presse- og informasjonssjef Jon Erik Bergh.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: ANDERS FORSETH

19

Mindre krøll Det var atskillig mer trøbbel sist gang SAS byttet kallesignal innenlands.

FRA CNO TIL SAS Den gangen — etter årsskiftet 2004-2005 — var det ukevis med store problemer med like kallesignal og utstrakt møtevirksomhet mellom selskapet og Avinor. Den norske delen av SAS hadde blitt skilt ut som eget selskap, SAS Braathens. Nytt radiokallesignal ble Scanor. Rutenumrene måtte endres. Kallesignalene hadde fått et ekstra 4-tall først i kallesignalet — og det var ofte mange like kallesignal samtidig.

– Da man gikk fra Scandinavian til Scanor, var det gjort et dårlig forarbeide med tanke på callsign clash, og vi hadde store problemer de første ukene, husker Knut Backer, SAS-flyger og nestleder i Norsk Flygerforbund.

1. oktober i år gikk man motsatt vei — fra Scanor til Scandinavian — etter at SAS Norge opphørte å eksistere som eget selskap. Nå opererer alle SAS-fly på samme AOC (air operator certificate, driftstillatelse) med kallesignal Scandinavian.

Færre vanskeligheter. Overgangen ved denne anledningen har vært mykere, i alle fall hva gjelder kallesignalproblematikk. Det har ikke vært like mange tilfeller med like

fakta Tilbake til Scandinavian SAS kjøpte Braathens i 2002. Konkurransetilsynets

krav var Braathens skulle bestå som eget selskap i minst to år.

Den norske delen av SAS ble etter hvert slått sammen med Braathens i et nytt eget selskap, SAS Braathens, med eget AOC (air operator certificate, driftstillatelse) og radiokallesignal Scanor. Fram til dette hadde SAS vært ett selskap med en AOC, uansett land.

Senere skiftet SAS Braathens navn til SAS Norge, men fortsatt på egen/samme AOC. Etter 1. oktober er imidlertid alle SAS-fly — Sverige, Danmark, Norge og interkontinentalt — underlagt samme AOC og opererer med samme callsign, Scandinavian.

flygelederen

20

kallesignal som sist, selv om flere ruter har fått nye firesifrede nummer.

– Heldigvis ser det ut til at det har gått ganske så bra denne gangen. Jeg har selv fløyet mye etter 1. oktober, og jeg har ikke verken opplevd eller hørt om vanskeligheter eller problemer i forbindelse med overgangen, sier Knut Backer.

Knut Riis, sjefflygeleder ved Gardermoen kontrolltårn har registrert det samme. I 2005, den gang som opplæringsleder, var Riis svært involvert i arbeidet med å løse problemene med like kallesignal.

– Heldigvis ble det ikke samme format på dette denne gangen, sier Knut Riis.

Men like kallesignal har like fullt skapt vansker denne gangen også.

– Clashing callsigns skal rapporteres som luftfartshendelser i MESYS og vi har sendt endel herfra allerede, sier sjefflygelederen.

Har mottatt rapporter. – Vi har fått noen rapporter, men ikke så mange som vi fryktet.

Første helgen kom det en del rapporter i MESYS, men så har det roet seg, sier safety manager Anne Ki Chavez i flysikringsdivisjonen.

– I 2005 ble det gjort mye for å bøte på problematikken da alle kallesignalene til CNO fikk et ekstra 4-tall først, ikke minst på Gardermoen med Knut Riis i spissen. Tette møter med SAS hjalp og man landet på en løsning en greide å leve med, sier hun – Vi observerer dette veldig nøye og følger med. Den gang var det mye mer støy, men det er ikke uproblematisk denne gangen heller, med enkelte konstellasjoner samtidig på frekvensen. Det er tidlig å si noe sikkert. Det er fortsatt kort tid siden endringen, legger hun til.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

HADDE TO RUTENUMMER: I etterkant av kallesignalproblemene i 2005 måtte numrene på en rekke ruter endres. Det førte i mange tilfeller til forskjellig radiokallesignal og kommersielle rutenummer. – For eksempel het våre ruter mellom Stavanger og Oslo SK4003 etc, men ATS-callsign var CNO003. Vi fjernet altså 4-tallet på callsignet her. Nå kan vi ikke bruke SAS003 som callsign, siden dette er en rute som går på svensk innenriks. Derfor brukes nå SAS4003 på rute SK4003, sier SASpilot Knut Backer og minner om tidligere ordninger i SAS, der rutenummer og kallesignal begynte på 0 og 1 i Sverige (innenriks), 2 i Danmark, og 3 i Norge, 5 til UK, og 9 på langruter.

flygelederen 3 09

I FOKUS: Direktør Grete Myhre og hennes SHT. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Feiret 20 år som fast kommisjon Statens Havarikommisjon for transport (SHT) og direktør Grete Myhre var i sentrum da kommisjonen feiret 20-årsjubileumet for opprettelsen av en fast undersøkelseskommisjon, med mandat å undersøke årsaksforhold med henblikk på å forebygge nye ulykker, ikke fordele skyld og ansvar. SHT hadde invitert 150 gjester — fra alle fire fagområder SHT har ansvaret for — til seminar og festmiddag den 10. september på Lillestrøm.

Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) ble opprettet 10. juli 1989, etter en forhistorie med ad hoc-oppnevnte kommisjoner etter ulykker. Siden den gang har ansvarsområdet blitt kraftig utvidet. Nå har SHT også ansvaret for undersøkelser innen luftfart, jernbane (2002), vei (2005) og sjø (2008). Seminaret omhandlet blant annet en gjennomgang av historien, innlegg av det engasjerte slaget fra forsker og filosof Henrik Syse og gjennomgang av en ulykke fra hver av sektorene. Fra luftfarten var det Norne-ulykken i 1997 som ble gjennomgått.

– Våre verdier er troverdig, kompetent, nytenkende og medmenneskelig. Det er et inntrykk jeg håper at vi etterlater oss når vi har vært på undersøkelser, sa SHT-direktør i sitt innlegg.

IKKE BARE LETT: – Også fra cockpit har jeg hørt at det slites med kallesignalene. «All time high» fikk jeg rapportert i møte i OSLs flytryggingskomite nylig. SAS 4444, med uttalelsen fower, så tar det sin tid å si Scandinavian fower - fower - fower - fower... Det føles litt frustrerende med at det arbeidet som Avinor og SAS la ned i 2005 for å rydde opp nå bare blir lagt til side, sier Knut Riis.

CNO BLE SAS: 1. oktober opphørte SAS Norge å eksistere som eget selskap.

Det gjorde også bruken av kallesignalet CNO/Scanor. Nå er radiokallesignet Scandinavian på alle SAS-fly.

FOTO: SAS

flygelederen 3 09

FØRSTEDAMEN PÅ RØROS: Lise Faksvåg Dukan er første kvinnelige flygeleder på Røros i løpet av 37 år med flygekontrolltjeneste i verdensarvbyen. På tide! Dukan ble autorisert 11. juni.

21

FORTSATT NEDGANG: September viste også nedgang i antall passasjerer til og fra Avinors lufthavner sammenliknet med samme måned i fjor. Totalt reiste i underkant av 3,5 millioner i september, en nedgang på 4,2 prosent i forhold til september 2008, melder avinor.no. Utlandstrafikken gikk ned med 7,3 prosent, mens innlandstrafikken droppet med 2,4 prosent.

HÅPER PÅ BEDRE TIDER: Nå håper Avinor at nedgangen er i ferd med å bremse opp etter mange måneder med negative tall siden nedturen startet for ett år siden. For Oslo Lufthavn Gardermoens del var totaltallet for september minus fem prosent , holdt opp mot september 2008. Antall flybevegelser gikk i september ned med 4,9 prosent sammenlignet med samme måned i fjor. 28,5 millioner pax så langt i år betyr en nedgang på seks prosent.

Langt til mål – Vi kan ikke akkurat lene oss tilbake i selvtilfredshet. Det ville definitivt være dårlig sikkerhetskultur.

BLANT DE BESTE Safety manager Anne Ki Chavez er selvsagt tilfreds med at Eurocontrol, den europeiske flysikringsorganisasjonen, omtaler flysikringsdivisjonens sikkerhetskultur i svært positive ordelag.

– Flysikringsdivisjonen i Avinor er blant de beste i klassen på sikkerhetskultur, sier Dr. Barry Kirwan, ved Eurocontrols forsknings- og utviklingsavdeling i Bretigny.

fakta Sikkerhetskultur i Avinor I april gjennomførte flysikringsdivisjonen (FS) en

spørreundersøkelse om sikkerhetskultur blant divisjonens ansatte.

Forrige gang en tilsvarende undersøkelse ble gjennomført var våren 2007. Resultatene fra den dannet grunnlaget for Sikkerhetskulturkampanjen, der safetystaben har reist rundt og besøkt FS’ ulike driftenheter for å lære de ulike yrkesgruppene om sikkerhetskultur, bevisstgjøre og diskutere sikkerhetskultur. Noen få driftsenheter gjenstår.

I samarbeid med Eurocontrol og Universitetet i Aberdeen har Avinor FS gjennomført en gjennomgang av sikkerhetskulturen i etterkant av årets spørreundersøkelse. I juni ble det også gjennomført arbeidssamlinger ved kontrollsentralene i Oslo og Stavanger for å utdype og verifisere svarene fra undersøkelsen.

En foreløpig rapport viser en tydelig positiv utvikling fra forrige undersøkelse.

Dr. Barry Kirwan, leder av sikkerhetsdivisjonen i Eurocontrol, mener undersøkelsene avdekker en høy grad av tillit mellom kolleger, og mellom medarbeidere og ledelse i hele organisasjonen, noe som er en forutseting for videre forbedring.

Kilde: avinor.no

flygelederen

22

Dette sier han basert på resultatene av spørreundersøkelsen i sikkerhetskultur som ble gjennomført blant FS sine ulike yrkesgrupper på vårparten, samt etterarbeidet, som blant annet inneholdt arbeidssamlinger på Stavanger SAFETY MANAGER: og Oslo kontrollsenAnne Ki Chavez. traler. Forrige undersøkelse av tilsvarende type ble gjennomført våren 2007.

– Vi ser en markert bedring fra forrige runde, bekrefter Anne Ki Chavez.

– Men vi skal være forsiktige med å være for bråkjekke. Undersøkelsen viser både positive sider og utviklingsområder, sier flysikringsdivisjonens safety manager.

Har prioritert. Hun gir satsing på sikkerhetskulturkampanjen, der personell på staben har reist rundt til de ulike enhetene og avholdt samlinger med alle ansatte, deler av æren for en tilsynelatende god utvikling.

– Vi har valgt å ha fokus på sikkerhetskultur og valgt å bruke av begrensede ressurser for å gjøre jobben. Det er tatt ut operative ressurser, både innen FNT og LTT, til disse samlingene — det er satset mye på dette. Ikke minst linjeorganisasjonen har sett betydningen i å prioritere dette, sier Chavez.

Nå skal rapporten ferdigstilles. I løpet av prosessen har det kommet inn mange forslag til forbedringer. Målet er at arbeidet skal manifestere seg i konkrete tiltak.

– Vi har mer å hente på dette området, understreker hun.

Bedre rapporter. Samtidig konstaterer flysikringsdivisjonens safety manager at rapporteringsgraden holder seg «god og

flygelederen 3 09

stabil». Kvaliteten på rapportene har også blitt bedre i løpet av de siste årene.

– Det er også færre som bare skriver at «piloten gjorde feil», men i stedet rapporterer om egne feil, om ting som ikke fungerer og kommer med konkrete forslag til forbedringer. Også fagspesialister og ledere har blitt flinkere til å kommentere, mener Anne Ki Chavez.

– Men vi har fortsatt en jobb å gjøre når det gjelder å presisere hva som skal være melding og som skal rapporteres som en hendelse. Her må vi bli tydeligere, mener hun.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

VI VIL UT: På seks år har utlandstrafikken til og fra norske lufthavner økt med 59 prosent. Det kommer frem i reisevaneundersøkelsen som Transportøkonomisk Institutt har utført for Avinor. Utlendingers feriereiser til Norge har fordoblet seg siden 2003. Oslo Lufthavn, Gardermoen er selvfølgelig den desidert største aktøren. OSL står for 66 prosent av utlandstrafikken. Nest størst er ikke-avinoreide Sandefjord Lufthavn Torp med10 prosent, mens Stavanger og Bergen har henholdsvis ni og åtte prosent, skriver selskapet i en pressemelding.

TOPP TRE INNENLANDS: Oslo Lufthavn Gardermoen kommer ikke overraskende på topp også hva gjelder innenlandstrafikk. 2,7 millioner passasjerer i årets fire første måneder gir en markedsandel på 34 prosent. Flesland og Værnes følger deretter. Siden 2003 har innenlandstrafikken økt med gjennomsnittlig 3,5 prosent årlig.

90 DESTINASJONER: Siden 2003 har ikke bare antallet nordmenn på fritidsreiser til utlandet økt med 71 prosent, tilfanget av destinasjoner på fremmed jord har også eksplodert. Nå tilbys det rundt 90 utenlandske destinasjoner fra norske lufthavner, mot 40 for seks år siden. Avinor ønsker å utvikle rutetilbudet ytterligere, ikke minst mot det amerikanske markedet og Asia.

HAR VEDTATT: Avinor skal innføre Ekofisk kontrollområde basert på ADS-B-overvåking. Her et Sikorsky S92 fra Norsk Helikopter.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ny kontroll offshore Avinor har skrinlagt planene om radarovervåking av helikoptertrafikken til og fra Ekofisk.

SKAL BRUKE ADS-B

GOD UTVIKLING: Sikkerhetskulturen I flysikringsdivisjonen viser en god utvikling. Her fra Ørland tårn. Fra venstre Geir Strand, Hallgeir Hoøen, Hans Morten Grande, Jan Hyllmark og Erling Jøssang.

FU-lederen: Gledelig – Dette er jo svært gledelig å registrere. Det viser bare det som vi vet så godt fra før, at alle flygelederne rundt om i landet legger ned en betydelig innsats i arbeidshverdagen sin for å sørge for en sikker, effektiv og velordnet flyt i flytrafikken, kommenterer Robert Gjønnes,

leder i NFFs Faglig Utvalg (FU).

– Det viser også at det er en positiv utvikling i konsernet – det er også svært gledelig, understreker Gjønnes og peker på betydningen av god kommunikasjon, medbestemmelse og positivt samarbeid.

– Ref. Hovedavtalen så er dette helt i tråd med intensjonene for å nå viktige mål. Når det er gjensidig tillit og respekt mellom partene på alle nivåer så er det mye lettere å nå de felles målene man setter seg, sier FU-lederen og flygelederen i Gardermoen tårn.

flygelederen 3 09

Avinor har i stedet vedtatt å innføre Ekofisk kontrollområde basert på ADS-B-overvåking. ADS-B er fremtidens system og fordelen er at det er mye billigere og mer nøyaktig enn radar. Den største utfordringen er implementeringstidspunktet.

Krav om utstyr i luftfartøyene gjelder først fra 2015 (nye maskiner allerede fra 2012), men Avinor har (med Luftfartstilsynets hjelp) målsetning om å innføre kravet i dette området allerede fra 2012.

Stavanger kontrollsentral vil da kanskje bli de første i Europa som tar dette i bruk.

Dette vil bidra til en betydelig økning i sikkerhetsnivået for passasjerene til/fra Ekofiskområdet, og da dette er rimeligere og praktisk sett mye bedre offshore enn radar forventer vi at dette etter hvert tas i bruk på alle de delene av sokkelen hvor det er regelmessig helikoptertrafikk.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

23

Europa ned med seks Europeisk lufttrafikk vil trolig oppleve en nedgang på seks prosent i antall flybevegelser i år.

KORTTIDSPROGNOSE Det viser Eurocontrols siste prognose, sluppet 1. oktober. Alle deler av markedet — og de aller fleste europeiske land — er påvirket av nedgangen i trafikken.

Den europeiske flysikringsorganisasjonens tall viser at de fem travleste medlemsstatene merker nedgang i trafikktallene: I Storbritannia venter man at trafikknedgangen blir på åtte prosent i år, delvis grunnet reduksjon i interne flyginger og i trafikkflyten mellom Europa og USA. Samme årsaker gjør at Eurocontrol forventer nedgang også for Spania (åtte prosent), Frankrike (sju prosent) og Tyskland (seks prosent) sammenliknet med fjoråret. Italia kommer bedre ut enn de øvrige europeiske store leverandørene av flysikringstjeneste med en nedgang på to prosent.

Tyrkia er et av svært få land som kan notere seg for trafikkvekst i nedgangstidene. Eurocontrol tror at tyrkerne vil få mer enn tre prosent flere flybevegelser i år enn i fjor.

Saktere enn forventet. Lavkostnadsselskapene som helhet viser imidlertid de klareste signalene på å snu trenden til vekst, mener Eurocontrol, men påpeker at konkursen til Sky Europe i august gjør at også dette segmentet forblir i nedgang, i alle fall til november.

Selv om frakt- og øvrig ruteflyging

gjennom sommeren opplevde en delvis bedring, er utsiktene skjøre, viser korttidsprognosen.

– En rekke europeiske økonomier har kanskje lagt resesjon bak seg, men trafikkveksten kommer saktere enn forventet, sier prognosesjef David Marsh i Eurocontrol.

Han tror nedgangen snur til svak vekst i løpet av november eller desember.

– Men med ytterligere kutt i vinterprogrammene, kunngjort av enkelte flyselskaper, kan det ta ytterligere tre til seks måneder før trenden snur, sier han.

Stor usikkerhet. For Norges del viser prognosene en nedgang på 4,6 prosent totalt sett, med usikkerhetfaktor på 1,2 prosent, for 2009 sammenliknet med fjoråret. Underveistrafikken ser ut sikter mot knappe seks prosents nedgang. For naboen i øst sier tallene en nedgang på ti prosent, men også de øvrige nordiske land merker krisen: Finland -6,8 prosent, Island -7,2 prosent og Danmark -8,0.

For neste år forventer Eurocontrol en trafikkoppgang på 1,9 prosent for Norges del året sett under ett. Prognosene er forbundet med mildt sagt stor usikkerhet. Eurocontrol tror at Norge i 50 prosent av tiden vil ha en vekst på -2,4 til +5,2 prosent, mens i 80 prosent av tiden innenfor -5,6 til +8,7 prosent.

– Det er store usikkerhetsmomenter tilknyttet prognosene fra Eurocontrol, så dette må vi finne ut av selv. Vi jobber med saken, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Luftfartsverket forbereder tårnkonkurranse Den svenske regjeringen foreslår å lage aksjeselskap av lufthavnsvirksomheten i Sverige. Det medfører at Luftfartsverket (LFV) tidligst fra 1. april neste år blir splittet opp.

Flysikringstjenesten skal fortsette som i dag.

LFV har også søkt regjeringen om å få lage et selskap for alle tårn, for å forberede seg på en eventuell konkurranse fra andre

24

aktører. ACR (Aviation Capacity Resources) er en aktør som har vist interesse, men også andre tjenesteleverandører ventes å kunne vise interesse for å drive LTT i svenske tårn i fremtiden.

LFV og danske Naviair stifter i løpet av kort tid det felles selskapet som skal kontrollere de to landenes luftrom, NUAC HB.

flygelederen 3 09

FOHK ble til FOH Kong Harald var tilstede.

Det var også Hans Majestet Kongens Garden, daværende forsvarssjef Sverre Diesen og forsvarsminister Anne Grete Strøm-Erichsen var på plass da Forsvarets operative hovedkvarter (FOH) offisielt ble åpnet i Bodø.

1. august ble Forsvarets Fellesoperativt hovedkvarter (FOHK) formelt nedlagt og ansvaret overført fra Jåtta utenfor Stavanger til fjellanlegget på Reitan utenfor Bodø 21. august ble Forsvarets operative hovedkvarter (FOH) — en sammenslåing av FOHK og Landsdelskommando Nord-Norge — offisielt åpnet. FOH skal styre enhver operasjon for norske, militære styrker, i fred, krise og krig.

Militære styrker bugnet det for øvrig av i Bodø sentrum på åpningsdagen. Mannskaper fra hær-, sjø- og luftforsvaret deltok alle i makeringen av at nok en omstridt flytteprosess er fullført — en prosess som ikke overraskende har vist seg å bli mye dyrere enn planlagt.

– FOH skal være det spisseste og viktigste ledelsesapparatet for å håndtere vanskelige situasjoner. Alt fra å sende soldater ut for å bistå med å finne bortkomne og å yte støtte ved oljekatastrofer, slik som i Langsund, sa sjefen for FOH, generalløytnant Bernt Ivar Ferdinand Brovold.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

FOOOFF: Skydekket var lavt og de opprinnelige planene kunne ikke gjennomføres, men Bodøs F16-skvadroner kastet likevel glans over åpningen av Forsvarets operative hovedkvarter.

flygelederen 3 09

25

VIL HA STATLIG KJØP: SAS-sjef Ola H. Strand (innfelt) tok under Solakonferansen til orde for statlig kjøp av lufthavntjenester på ulønnsomme lufthavner.

Her fra en av de fire store — og lønnsomme — Sola.

FOTO: ANDERS PRESTERUD

– For lite

luftfart SAS-direktør Ola H. Strand er særdeles misfornøyd med rammebetingelsene i norsk luftfart.

OLA PÅ SOLA Vei og jernbane får alt for mye oppmerksomhet, og luftfarten er for dårlig behandlet i Nasjonal Transportplan (NTP), mener SASsjefen. Under Solakonferansen tidlig september reagerte Strand i sitt innlegg sterkt på at det nå legges opp til 4,1 prosents økning i avgiftene, – Dette er en økning som ikke kan aksepteres, sa Ola H. Strand.

Noen dager senere varslet imidlertid Avinor at selskapet foreslår å fryse avgiftsnivået på dagens nivå til neste år. Samferdselsdepartementet fastsetter luftfartsavgiftene, normalt tidlig i november.

SAS-direktøren sa videre i sitt innlegg at overskudd fra de fire store lufthavnene — Gardermoen, Flesland, Sola og Værnes — ikke er tilstrekkelig på sikt.

– Man må få på plass statlig kjøp av lufthavntjenester på lufthavner som ikke går med overskudd. Slik situasjonen er nå er det feilslått distriktspolitikk så det holder, sa Strand.

Savnet i valgkampen. Til tross for mye fokus på vei og jernbane i NTP ønsket han å løfte frem luftfarten, et tema som var savnet

i valgkampen. Systemet er bygd på samfinansiering. Det var få signaler på at regjeringen vil endre sin politikk, og at man kjente synspunktene til selskapene. Statssekretær Geir Pollestad (Sp) representerte Samferdselsdepartementet etter minister Liv Signe Navarsete meldte avbud.

Sverre Quale satte — i forkant av SASsjefens innlegg— agendaen med å snakke om Avinors økonomiske utfordringer. Der man før snakket sikkerhet, snakker man nå sikkerhet og økonomi, og selv om sikkerhet er dyrt konstaterte konsernsjefen at det er mye dyrere med ulykker.

At Avinor har staten som eier betyr soliditet og langsiktighet, men det er ingen sovepute. Eiermeldingen behandles først senere i høst, og det er vanskelig å legge planer uten å vite de konkrete rammebetingelsene. Her kan man nevne krav om utbytte, statlige kjøp og tiltakspakken som følge av den økonomiske situasjonen.

– Det som er sikkert er i hvert fall at man er avhengig av inntekter fra de fire store, sa Quale til den tradisjonsrike luftfartskonferansen. Økonomi preget. Solakonferansen ble i de to første dagene av september avholdt for 23. gang. Hovedtemaet var luftfartens rammebetingelser, et tema som er spesielt aktualisert i den økonomiske situasjonen bransjen nå befinner seg i. Andre overskrifter var miljø, human factors,

TAR MILJØET PÅ ALVOR: Luftfart står for rundt to prosent av klimautslippene. At man har så stort fokus på det sier noe om bransjens seriøsitet, mente miljødebattleder Ove Narvesen. KLMs representant fortalte om deres tiltak som strekker seg fra toppledelsen til hvordan flygere kan bidra og hvordan selskapet håndterer avfall. På det forestående klimatoppmøtet i København er det viktigste punktet ETS (Emission Trading Scheme), mens man på lengre sikt må over på mer miljøvennlig drivstoff, biofuel.

26

utdanning/forskning og redningstjenesten/helikoptre.

Konferansen tjuvstartet som vanlig mandag kveld. Den norske luftfartshistorien presentert av assisterende generalsekretær i Norges Luftsportsforbund, Arne Mathisen, før skrittet ble tatt fra fortiden og inn i fremtiden da programsjef Oberst Charles S Svensson fortalte om anskaffelsen av F-35 Lightning II, Norges neste jagerfly.

Etter offisiell åpning av ordføreren i Sola ble Solakonferansens sikkerhetspris tildelt Knut Lande (tidligere flyger i Forsvaret, CHC Helikoperservice og SHT).

Dan Lundvall fra svenske Luftfartsverket

FORTALTE OM «MILJØFLYET»: Norwegian fortalte om «miljøflyet» Boeing 737-800. Hadde de hatt 50 MD80 i stedet for den planlagte flyparken med B737-800 hadde de hatt en milliard kroner mer i drivstofforbruk årlig! Flåtefornyelse er det enkelttiltaket med størst effekt (20-30 prosents reduksjon i utslipp). De savnet belønningsmekanismer, for eksempel lavere avgifter/straffe utslippsbombene. I 2020 vil bransjen ha en 85 prosents forbedring sammenliknet med 1960, og man har ytterligere ambisjoner.

flygelederen 3 09

(LFV) fortalte i sitt foredrag om rammene for flyet i den svenske luftfartspolitikken. Flyet spiller mindre rolle i Sverige enn i Norge, og det er få konkrete mål i politikken. Staten har økonomiske mål til LFV, som like gjerne kunne vært for en bank. Staten reduserer sitt ansvar og LFV vil kvitte seg med flere flyplasser. Det finnes statlig kjøp, men da som en totalpakke for lokalsamfunnet, som selv må avgjøre hva man vil bruke pengene til.

Helge Anonsen, leder i Norsk Flygerforbund, og Roger Holm, avdelingsdirektør luftfart i SHT, delte frykten om at endringer i Luftfartsloven om tvangsmulkt/overtredelsesgebyr (straff ) vil medføre mindre rapportering, at problemer skjules og sikkerheten svekkes. Lovforarbeidet har ikke vært godt nok og Just culture-prinsippet må ligge i bunn.

Offentlig finansiering. Det har vært lite samhandling mellom luftfarten og undervisning/forskning i Norge. Høyskole/universitet-debatten har pågått lenge, og det har vært et problem at flyskolene ødelegger for

hverandre. Luftfart er den eneste utdanning her til lands som ikke har opplegg på høyskole/universitetsnivå, og det er viktig at bransjen står sammen om å få på plass offentlig finansiering.

Human factors & SAR. Det er nye krav til design, interoperabilitet og integrasjon, samtidig som mennesket skal passe inn i de tekniske systemene. Det er store utfordringer i den kulturelle organisasjonen, og mange sliter med å lære av feil og gjør dem om igjen, spesielt etter endringer i ledelsen.

Gjennom HILAS (EU-prosjekt) er målet å evaluere HF-integrasjon i ny teknologi gjennom hele sertifiseringsprosessen. SAS har vært en av aktørene i dette prosjektet.

Dagens tolv Sea King-redningshelikoptre er fra 1972. Nye maskiner er planlagt i drift innen 2014 og anskaffelsesprosessen ble gjennomgått. I Storbritannia er deler av tjenesten privatisert som følge av et samarbeid med oljebransjen. Det legges opp til et nytt anbud som strekker seg over 25-30 år.

Forsvarets rolle vil da bli redusert betydelig.

flygelederen 3 09

Negativ utvikling. Det siste foredraget holdt Luftfartsdirektør Heine Richardsen.

Han var tydelig på at myndighetene ikke aksepterer at den økonomiske krisen får konsekvenser for sikkerheten. Den siste ECAC-statistikken viser at nedgangen i ulykker har stoppet opp. Her hjemme tar det tid før man kan hente ut trender fra det nye rapporteringsregimet (fra 2007). Fra UK kunne det rapporteres at dagens trening ikke er tilpasset utviklingen (noe som og er kommentert i the Controller 03/09).

EASA- regiment er under stadig utvikling, og innen 2020 vil situasjonen for de nasjonale tilsynene være betydelig endret i forhold til i dag. En bekymring på kort sikt er at SAS Norge leverte inn sin AOC (air operator certificate) og ble skandinavisk igjen 1.oktober. Hva har det å si for inntektene til Luftfartstilsynet?

Tekst: CHRISTIAN BERGE

27

Sa hallo til Erik Bye Lørdag 22. august mottok Norwegian sin første nye Boeing 737-800-maskin, den første av 42 av samme type som selskapet skal eie selv. I tillegg har selskapet med den røde snuten opsjon på å kjøpe ytterligere 42.

Den amerikanske kongressen godkjente 31. juli i år en statlig lånegaranti for finansiering av de første 27 flyene.

Samtidig fikk flyselskapet også godkjenning på et rent lån for kjøp av de første syv maskinene, melder norwegian.no.

LN-DYA er registreringen på nykommeren med 186 seter, som med blant annet lette karbonbremser vil spare mye drivstoff sammenliknet med tidligere modeller.

Norwegian følger opp sin tradisjon med å plassere norske helter på halen.

Denne gangen er det TV-personligheten, sangeren og journalisten Erik Bye som æres. Bye, som i sitt liv la ned en stor innsats for Redningsselskapet, har allerede en redningsskøyte oppkalt etter seg. Nå også et fly, etter en avstemning i regi av Norwegian.

Diskusjon om

50.000 timer i luften Onsdag 16. september passerte Forsvarets Lynx-helikoptre 50.000 timers total flytid, melder Forsvarets nettside mil.no.

I utgangspunktet var de seks helikoptrene var bygget for å fly 7000 timer hver. Nå har de vært tilsammen fem år og syv måneder i luften — uten alvorlige ulykker — men er ikke ferdige med sitt oppdrag ennå. Frem til NH-90 tar over jobben, skal de seks Lynx-maskinene i 337-skvadronen på Bardufoss, fortsette å støtte Kystvakten med å håndheve norske interesser i havområdene.

Helikoptrene ble anskaffet på slutten av 70-tallet og samtlige seks flyr fortsatt.

– At Lynxen årlig har reddet et titalls menneskeliv til havs og på land, er også en bragd verdt å merke seg, understreker oberstløytnant Jørn Stangnes, sjef 337-skvadron overfor mil.no.

Flygelederen presiserer Flygelederen omtalte i nummer 2-09 to danske flygeledere, utdannet i regi av Avinor, som ønsket å forlate Avinor for å jobbe i hjemlandet før plikttjenesten var utløpt. I denne saken hadde Flygelederen snakket med en av de to omtalte, ikke begge to, som det kunne se ut som.

Vi beklager.

28

NY LUFTFARTSLOV: Endringer i Luftfartslovens § 12 vil omhandle nye sanksjonsbestemmelser som vil gi Luftfartstilsynet muligheter til å gi overtredelsesgebyrer ved brudd på forskriftene i loven.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09

sanksjoner Den 7. oktober avholdt Luftfartstilsynet et oppstartsmøte for et nasjonalt samarbeidsforum for Just culture.

MANGE DELTAR Opprettelsen av dette forumet er en følge av et krav fra Eurocontrol/ECIP. Just Culture er definert som: «En kultur hvor frontlinjeaktører eller andre ikke skal straffes for gjerninger, utelatelser eller beslutninger som de tar og som er i samsvar med deres erfaring og trening, men hvor grov uaktsomhet, bevisst unnlatelse og skadelig handling ikke er tolerert.»

Forumet samler deltakere fra fagforeninger innenfor luftfartsmiljøet, flyselskaper og operatører, Luftforsvaret, SHT, OSL/Avinor samt Justis- og Samferdselsdepartementet. NFF er også representert.

Forumet er fremdeles i startfasen men et av de viktigste målene blir erfaringsoverføring fra hendelser, undersøkelser og sikkerhetskultur, samt informasjon til presse og samfunnet forøvrig, om viktigheten av å ha et åpent og ikke-straffbart rapporteringssystem.

Det var enighet blant deltakerne i det nylig oppstartede forumet at en høy rapporteringsgrad er et viktig bidrag for økt sikkerhet innenfor norsk luftfart.

Lovdiskusjon. Hoveddiskusjonen på møtet kom etter at Morten Foss fra Samferdselsdepartementet foredro om kommende endringer i luftfartslovens § 12. Disse endringene vil omhandle nye sanksjonsbestemmelser som vil gi Luftfartstilsynet muligheter til å gi overtredelsesgebyrer ved brudd på forskriftene i loven.

Flere av deltakerne på oppstarts-

møtet, blant annet leder i Norsk Flygerforbund, Helge Anonsen, mente at hvis man risikerer mulkt og straff for menneskelige feil vil dette automatisk føre til økt skepsis til rapporteringssystemet og reduksjon i antall rapporterte hendelser. Både Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet ønsket å poengtere at endringene i loven har som mål å kunne gi sanksjoner i tilfeller hvor en annen reaksjon vil bli sett på som for streng.

Ikke mot enkeltpersoner. Luftfartstilsynet ser for seg at man for eksempel skal kunne gi bøter i stedet for å stenge en flyplass, eller å sette en hel flyflåte på bakken. Foss sier at den nye loven ikke kommer til å bli brukt for å gi individuelle bøter/sanksjoner mot enkeltpersoner som bryter en forskrift, og det blir heller ikke muligheter for å bruke loven på bakgrunn av rapporterte hendelser.

Forsamlingen syntes ikke å bli helt overbevist og jeg opplevde en forventning til den videre prosessen med en nødvendig avklaring rundt hva som er akseptabel atferd/ikke akseptabel atferd.

Det ble også understreket at man ikke automatisk har «ryggen fri» hvis man rapporterer en hendelse. Ved grove overtredelser av en forskrift kan det få konsekvenser selv om selskapet rapporterer overtredelsen på eget initiativ.

– Det er svært positivt at Luftfartstilsynet samler aktørene i luftfartsbransjen om Just culture som tema og det er av stor betydning at både Samferdselsdepartementet og Havarikommisjonen deltar, sier Beate Tellevik, sikkerhetsrådgiver i flysikringsdivisjonens safetystab.

Tekst: THOMAS BERTELSEN

LUFT OG TOG SPONSER: Oslo Lufthavn (OSL) og Flytoget støtter skisporten. I august kjøpte de to den første av åtte offisielle hovedsponsorpakker til ski-VM i Oslo i 2011.

Verdien på avtalen er på mer enn 250000 euro. Den innebærer blant annet eksponering av mesterskapet både på hovedflyplass og tog. Samtidig inngår partene som samarbeidspartnere for prøve-VM neste år. Fredag 14. august deltok 25 OSL-ansatte på kick-off for samarbeidet, melder Avinor.

flygelederen 3 09

minneord

Egil Colling til minne I sommer fikk vi plutselig se i avisen at pensjonert flygeleder og supervisor Egil Colling, var gått bort. Dermed er vi blitt fattigere alle sammen fordi Egil var en personlighet av de sjeldne.

Egil Colling var stor på flere måter. Han kunne fylle rommet i gamle Oslo kontrollsentral på Fornebu fysisk, sosialt og verbalt. Som ung flygeleder var han kjent for å være pyntet og pen slik det skulle være. Så dreide livet hans en 180 og Egil kastet slips og hvite skjorter over bord. Etter å ha brent fingrene på kvinner åpnet Egil døren til en ny tilværelse.

Det var kunststudenten Sylva fra Finland som sto i døren til Egil Colling, og ville selge sine verk. Hun ble invitert inn og kom — billedlig talt — aldri ut igjen.

Egil ble en ny person. Litt hippie. Masse livsglede. Han kom på jobb ikledd en håndmalt Ford Taunus 12M med sterk «flamme»-design på begge sider. Håret var skulderlangt og vitnet om kreativitet og livsglede. Pilotveske var nå «ut» og Davey Crockett «in». I kantinen og rundt middagsbordet brukte Egil chili og krydder som om det var saft-og-vann. Egil nøt livet med begge hender.

Samlivet med Sylva var varmt, intenst og full av fysikk. Jeg så en pizza som fløy over bordet etter Egils erting. Bare litt mer kraft, så hadde den gått opp i nær jordbane.

Hans humoristiske sans, uttrykt gjennom en høy og ekte latter, var til stor glede for de av oss som utgjorde fotfolket i de evige konflikter med LD/LV på 70- og 80-tallet. Hans lager av historier om administrasjonsfolkenes eskapader var enormt og ga oss selvtillit nok til å stå av det meste. Latter kan være et effektivt våpen. Men Egil var aldri ondskapsfull. Egil var rett og slett et snilt menneske. Han var også en svært engasjert flygeleder og passet utmerket som supervisor.

Som stortingsrepresentant hadde jeg glede av at Egil stilte sin arbeidskapasitet til disposisjon for å utrede saker hvor han hadde erfaring og kompetanse. Men de senere år var han opptatt med saker utenfor LTT. Det er kutyme å lyse fred over en person som har gått bort. Jeg klarer ikke helt å se for meg Egil Colling i passiv fred. Der oppe hvor han nå holder på med utsjekk, er det nå neppe helt fredlig. Det må ha vært et sjokk for gamle St. Peter da Egil ankom i sin egen himmelvogn. En Taunus 12M med flammedesign på sidene.

Oscar D. Hillgaar

29

minneord

FLYDATA PÅ EDB: Avinor går veier som også NRK liker. Fra juli har Avinor tilbudt en ny gratistjeneste, som tilbyr eksterne aktører å bruke flydata og meteorologisk informasjon — produsert av Meteoroligisk Institutt for yr.no — på egne nettsider. Flydataene omhandler flytider, flyplassnavn og navn på flyselskap.

– Et eksempel til etterfølgelse, skriver NRK Beta.

Terje Høisæter til minne Vår kjære kollega og venn Terje Høisæter døde 19. mars etter lang tids sykdom.

Terje var født 12.06.56 i Indre Arna. Terje førte på mange måter en nomadisk tilværelse med bopel både her og der. Selv om han ikke var født der, var Foldrøyhamn på Bømlo i Sunnhordland, hjemme. Der var han eldst i en søskenflokk på fire.

Terje avtjente verneplikt på Banak Flystasjon i 1976/77. Det førte til et livslangt forhold til Lakselv og Finnmark, og her fant han ut at han ville bli flygeleder. Etter noen år som flygelederassistent på Sola, kom han inn på flygelederutdannelse. Som for mange av oss, gikk turen frem til sertifisering via IAL i Bath. Terje ble sertifisert høsten 1984 og ble autorisert på Flesland våren 1986.

Som flygeleder og fagmann, var Terje den rolige og avbalanserte typen, og absolutt ikke den som ville kyle telefon i veggen selv om han nok hadde lyst; av og til. Terje tok det meste med stoisk ro. Han sa ikke så mye i møter og forsamlinger, men når han sa noe, var det gjerne gjennomtenkt og vel verdt å lytte til.

Terje var ordensmann til det pertentlige. Det var ikke vanskelig å se når Terje hadde vært siste mann på vakt om kvelden.

Da var alt shipshape, ikke en penn lå et sted den ikke skulle være. Det var forøvrig lett å se når han var på jobb også, selv om han selv ikke var synlig. Terjes eneste matpakke gjennom alle år, var en boks appelsinjuice. Befant det seg en slik boks i rommet, var eieren sjelden langt unna.

I tillegg til å være flygeleder, har Terje gjort tjeneste som instruktør ved IAL, fagspesialist, deltakelse i flere prosjekt og siden 2001 vært supervisor.

Privat var Terje den samme som på jobb. Rolig, avbalansert og lun. En mann til å stole på.

Terje var svært kunnskapsrik og belest og hadde intellektuelle interesser som strakte seg langt utenfor luftfart. Han kjente verdenslitteraturens klassikere så vel som nyere litteratur. Han siterte ofte lyrikeren Olav H. Hauge.

Terje var levende opptatt av samfunnet omkring seg. Samfunnsfagene stod hans hjerte nær og han hadde stor innsikt, ikke minst kjente han sin historie.

Terje følte sterk tilknytning til naturen og livet. Han var oppvokst med hund og ikke lenge før han døde, bestemte han seg for å skaffe seg hund igjen. «Resten av livet ska eg vera ein hondamann» sa han. Dessverre ble «resten» altfor kort.

Han fulgte utviklingen i flora og fauna gjennom årstidene med store interesse og fant glede i alt som kunne vokse og gro.

For noen av oss var Terje også turkamerat og ikke minst fiskekamerat. Terje brukte 25-40 dager hver sommer i lakseelvene og kunne vi snakke om laks og fluefiske, var det ikke vanskelig å få tiden til å gå. Sin siste storlaks fikk Terje i Stabburselva i august i fjor, svekket av sykdom og ute av stand til å kjøre og lande laksen selv, men kroke den gjorde han og det er det viktigste.

Du er dypt savnet Terje. At du skulle bli borte i din beste alder, er ikke lett å forstå. Det viser hvor skjørt livet kan være. Du vil bli dypt savnet.

Venner og kollegaer på Flesland

30

Live fra Starb Teknologi er flotte greier — når det virker.

OSLOMØTE Styret i IFATCA møtes ikke ofte til styremøter. Utenom den årlige konferansen som avholdes på seinvinteren/vårparten hvert år, får de øverste tillitsvalgte for verdens flygelederforeninger tre ganger anledning til å treffe hverandre ansikt til ansikt. Økonomien i organisasjonen setter

flygelederen 3 09

naturlige grenser for møtevirksomheten.

25.-28. juni var de samlet i Norge for første gang. NFF var vertskap og hovedsponsor. Andrew Beadle — executive vice president for tekniske spørsmål — var forhindret fra å reise til Oslo. Men australieren deltok på møtet likevel.

På en kaffebar i Montreal i Canada satt Beadle foran datamaskinen sin og var hjertelig tilstede på lerretet i møtelokalet på Radisson BLU i Holbergs gate

«DEAD TIRED» DEMO: Også Norsk Flygerforbund (NF) støttet opp om European Cockpit Association (ECA) sin Euorpean Action Day, «Dead Tired», 5. oktober. Over hele Euorpa ble det delt ut «falske» flybilletter og avholdt demonstrasjoner. I tillegg var mediedekningen god, konstaterer NFs nettside flyger.no. NF var også på plass med nestleder Aleksander Wasland i Brussel. De nasjonale særordningene gjør at en slik aksjonsform, etter NFs vurdering, ikke ville være relevant i Norge.

Flygerne er redd det foreslåtte europeiske regelverket angående arbeidstid — mot vitenskapelige fakta — skal føre til dårligere flysikkerhet. Norske myndigheter til en viss grad har kompensert dagens regelverk med særordninger, men NF er frykter hva fremtiden kan bringe.

Luftige turistpenger

HYGGE PÅ AKER BRYGGE: IFATCA-styret satt i lange møter, men fikk så vidt også tid til å nyte sommerværet i Oslo. Fra venstre Dale Wright, EVP Finance, Jack van Delft, Executive Secretary, Marc Baumgartner, President & CEO, Alexis Brathwaite, Deputy President, Henry Nkondokaya, EVP Africa-Middle East (døde i september), Scott Shallies, EVP Professional, Patrik Peters, EVP Europe, Alex Figuereo, EVP Americas, Dr. Raymond Tse, EVP Asia-Pacific. Andrew Beadle, EVP Technical, var ikke tilstede.

BEADLE’S ABOUT: Riktignok var Andrew Beadle ikke i Oslo på IFATCAs styremøte, men var likevel med — på storskjerm via IP-telefonjenesten Skype.

bucks i Montreal i Oslo. Via internetttjenesten Skype fikk EVP Technical være med styrekollegene live på lerret.

– Det er første gangen vi har fått dette til å virke en hel dag. Normalt klarer vi bare det i korte perioder av gangen. Etter litt justering av kamera og mikrofoner, fungerte det utmerket. Det er moro når teknikken virker, konstaterer Patrick Peters, EVP Europe.

Det ble lange dager innestengt på møterommet. Saks- og papirmengden er temmelig brutal for IFATCA-styret. De fikk likevel tid til å nyte sommer-Oslo gjennom middagene på kveldstid. Avinor inviterte også IFATCA-styret til måltid den ene kvelden.

– Vi er svært takknemmelig for den gode behandlingen og all velvilje vil ble møtt av.

Vi hadde noen svært fine dager i Oslo, sier IFATCA-president Marc Baumgartner.

Dessverre kom det tragiske nyheter en tid etter norgesbesøket. Henry Nkondokaya, EVP Africa-Middle East fra Tanzania, døde brått 6. september. Nkondokaya ble hedret med IFATCA Award of Merit i 2003 for sitt arbeid for IFATCA og flygeledere i sin region.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09

Hvilke turister bruker mest penger i Norge per døgn? Jo, Amerikanske og japanske turister som reiser med fly.

Det viser tall fra Innovasjon Norge og Transportøkonomisk Institutt, som har undersøkt saken. Hvem som bruker minst? Polske og svenske turister. Nordmenn på ferie i eget land er heller ikke de som blafrer mest med kredittkortene.

Man understreker viktigheten av å satse på et godt flytilbud mellom Norge og markedene som bruker mest. Avinor har blant annet lagt 25 milliner kroner på bordet inn i et samarbeid for å kapre flere turister fra Asia de neste fem årene.

Det jobbes også mot USA-markedet. Continentals rute mellom Gardsermoen og New York går bra, samtidig som US Airways — «Cactus» — har startet direkterute til Philadelphia fra OSL. Thai Airways har dessuten etablert direkterute mellom Oslo og Thailand.

45.000 studenter i 40 år med trening 1. oktober markerte Eurocontrol Institute of Air Navigation Services (IANS) i Luxembourg at det var 40 år siden institusjonen startet med utvikling og leveranser av ATM-trening til tjenesteytere av lufttrafikk, Eurocontrols medlemsstaters sivile og militære myndigheter og av Eurocontrols eget personell.

IANS, som driver flygelederutdanning for Maastricht ATCC, ble etablert i 1969 og flyttet inn i nye moderne lokaliteter i 1999. Mer enn 4000 skoleres nå årlig. Mer enn 45000 har siden starten studert tema som sikkerhetsstyring, hvordan redusere luftfartens miljøpåvirkning, optimalisering av luftromsstruktur og mer tekniske fag som radarovervåking, satelittnavigasjon og radiokommunikasjon, ved instituttet.

Også Norge har benyttet IANS til radartrening for sine flygeledere i løpet av instituttets levetid.

31

INNLEGG

MYE GJORT TIL JUL: Før nyttår skal alle enheter, med unntak av Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø, ha gjennomført engelskprøven. Her: Rikhard Helenius, en av eksaminatorene, i posisjon.

Språktesting godt i gang Status så langt: 40 prosent har fått toppkarakter.

STERKE RESULTATER Avinor startet før sommeren med testing av engelskkunnskapene til flygelederne i Norge. Dette er en internasjonal bestemmelse gjennom ICAO Annex 1 — Personal Licensing, Language Proficiency Requirement (LPR), og gjelder for alle flygeledere og piloter som betjener internasjonalt luftrom.

Kravet til bestått er ICAO nivå 4, på en skala fra 1 til 6, og en beskrivelse av de enkelte nivåene finnes i BSL C 3-1. Testen vurderer den enkeltes evne til å kommunisere i både rutinemessige og uregelmessige situasjoner i radiotelefoni-kommunikasjon.

Alle får i god tid før testen utlevert et hefte og en CD som hjelp til forberedelse, og det anbefales at man gjennomgår disse før testen skal tas. Avinor har ikke villet gi oss arbeidstid for å gjøre disse forberedelsene, til tross for at dette kanskje ville ha ført til generelt bedre besvarelser. Dette ble begrunnet med at de forventet så få stryk at en eventuell retesting av disse uansett vil bli billigere enn å gi samtlige flygeledere avsatt arbeidstid.

Før nyttår skal alle enheter, med unntak av Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø, ha gjennomført, og i januar fortsetter testingen av de resterende enhetene. Resultatene så langt tyder på at flygeledere i Norge har gode engelskkunnskaper, og per nå har 40 prosent oppnådd nivå 6, 54 prosent nivå 5, og seks prosent nivå 4. De som oppnår nivå 6 trenger aldri mer ta testen igjen, mens nivå 5-resultater medfører ny test innen seks år. For de som oppnår nivå 4 må ny test gjennomføres innen tre år.

Som en kuriositet kan nevnes at Avinor kun har anskaffet 100 eksemplarer av forberedelsesheftet inkludert CD, så dette materialet ønskes tilbakelevert etter at testen er avlagt.

Tekst: FRODE NILSSEN BØE

32

faglig hjørne Faglig utvalg Robert Gjønnes, leder Gardermoen TWR Christian Berge, nestleder Stavanger ATCC Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Anders Forseth, medlem Bardufoss TWR/APP

Søker nytt FU-medlem Etter tre år som medlem av Faglig Utvalg (FU) har Erling Jøssang trukket seg med umiddelbar virkning. Dette gjør han med tungt hjerte som en følge av at han har tiltredt stillingen som opplæringskoordinator på Ørland. Grunnet dette har FU behov for et nytt medlem.

I den anledning oppfordrer NFF medlemmene til å komme med forslag på kandidater. For ordens- og enkelthets skyld, så sjekk med vedkommende kandidat før dere melder henne/han inn.

Frist for innmelding av kandidater er mandag 2. november 2009.

Eventuelle kandidater kan meldes inn på e-post til Robert Gjønnes på følgende adresse: robert.gjonnes@hotmail.com

flygelederen 3 09

«Too eag og stand Av Knut Backer I Flygelederen nr. 1/2009 hadde Halvar Myrseth en glimrende artikkel under tittelen «Er vi «for» gode?». Bakgrunnen var flygelederes ønske om å yte en god service overfor piloter, men gjorde dette i situasjoner hvor dette kunne medføre både økt risiko, arbeidsmengde og stressnivå.

Myrseth peker her på et punkt som det åpenbart er ulike meninger og oppfatninger om. Selvfølgelig ønsker vi alle, både flygeledere og piloter, en mest mulig effektiv tjeneste, men effektiviteten må ikke gå på bekostning av sikkerheten. Noen av de fremste faktorene for en høy flysikkerhet er standardisering og forutsigbarhet. Uttrykt på en annen måte: Mangel på forutsigbarhet og standardisering øker risikoen.

Her skal man ikke undervurdere forutsigbarhetens betydning. Eksempelvis kan nevnes London Heathrow som har et til dels gammeldags og lite miljøvennlig trafikkreguleringssystem, men det fungerer og er sikkert, nettopp på grunn av standardisering og forutsigbarhet.

Med dagens FMS (Flight Management System)-utstyrte fly, er hele turen fra A til B programmert på forhånd. Med unntak av eventuelle «altitude constraints», er nedstigningen planlagt med «idle power» helt til sluttinnlegget. Dette gir den mest miljøvennlige og økonomiske innflygingen.

Selvfølgelig er dette den ideelle verden, som svært sjelden stemmer med virkeligheten. Vi er jo ikke alene i lufta, og vi må finne oss i både hastighetsregulering, radarleding og andre trafikkregulerende tiltak. Men enhver forandring i den planlagte profil etter «top of descent» forstyrrer den ideelle innflyging, og derfor bør kun nødvendige forandringer initieres av flygeleder etter vi har startet nedstigning. Pålegg og endringer (helst i god tid) før «top of descent» er mindre kritiske, både for den ideelle profil og arbeidsbelastningen.

>>

ger to please…» dardisering

Artikkelforfatteren er nestleder i Norsk Flygerforbund og avtroppende ATS-representant. Han er også tidligere flygeleder.

I GOD TID: Pålegg og endringer (helst i god tid) før «top of descent» er mindre kritiske, både for den ideelle profil og arbeidsbelastningen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09

33

”

Betydningen av standardisering og harmonisering er meget viktig for et høyt flysikkerhetsnivå. Det er nesten underordnet hvordan ting gjøres, bare det gjøres likt overalt (…).

Knut Backer, nestleder i Norsk Flygerforbund

Jeg er fullstendig klar over at mange av mine flygende kolleger ofte ber (maser) om «shortcuts, free speed» et cetera, men mitt inntrykk er at disse henvendelsene har blitt færre og sjeldnere. Nå blir vi henstilt til å tenke økonomi og drivstoff til enhver tid.

Selvfølgelig ønsker vi så kort innflyging som mulig, men overraskelser på et sent tidspunkt er ikke å foretrekke.

Typiske faktorer i «eager to please» kategorien kan være: Flygeleder initierer visuell innflyging i mørke og/eller marginale værforhold.

Bruk/initiering av «free speed».

Flygeleder tillater/initierer samtidige motsatte innflyginger.

Her er jeg skjønt enig med Myrseth; tenk nøye over konsekvensene i arbeidsbelastning og sikkerhet ved å initiere noe som medfører kun «mikrobesparelser».

Det var åpenbart en tankevekker for enkelte ved Tromsø å bli undersøkt av konsulentfirmaet Acona, men det har definitivt kommet noe godt ut av denne rapporten.

Tjenesten ved Tromsø er nå vesentlig bedre enn den var tidligere. Selv om Acona-rapporten omhandler Tromsø, er den også meget relevant for en del andre enheter.

Når det gjelder standardisering, har vi et stort forbedringspotensial i Norge. Dette har NF (Norsk Flygerforbund) tatt opp med Avinor og NFFs Faglig Utvalg i en årrekke, uten man har kommet nevneverdig videre.

Av momenter som oppfattes som manglende standardisert kan nevnes: Ulik arbeidsmetodikk og fraseologi ved flyging på STAR (Her er det utgitt en (til dels uheldig) AIC som nesten ingen etterlever.

Hvem klarerer for STAR — ATCC eller APP? Sier man JOIN/FOLLOW/CLEARED/INTERCEPT?) Ulike prinsipper ved STAR-design. (Minstehøyde på «TMA entry-point») Ulike prinsipper vedrørende innhold på ATIS (Hvor mange enheter bruker «expect visual approach»? Eller «expect ILS or visual approach»?)

Ulik praktisering vedrørende. kontrollert

34

luftrom. (Hvilke enheter utsteder klareringer som kan bringe luftfartøyet ut av kontrollert luftrom?)

Tilsynelatende mangelfull koordinering mellom de ulike sektorer (Hastighetsbegrensning av ATCC, etterfulgt av «high speed» av APP eller vice versa).

Ulike stengekriterier ved glatte baner.

(Riktignok ikke et flygelederproblem, men allikevel manglende standardisering) Ulik merking og maling fra flyplass til flyplass (grense for manøvreringsområdet, TWYs etc) De to siste eksemplene er ikke knyttet til lufttrafikktjenesten, men oppfattes som manglende standardisering av og i Avinor.

Dette var bare noen eksempler. Her er et til for å illustrere hvor vanskelig det er å oppnå standardisering: For en tid tilbake kom det nye kriterier for opplysning av rullebanestatus. Nå er det slutt på å oppgi friksjonskoeffisient, man skal kun gi opplysningene i form av «GOOD, MEDIUM TO GOOD» og så videre.

Men det var én enhet som mente at dette tok for lang tid på ATIS, og valgte å si braking action «FOUR-FOUR-FOUR»!

Hvorfor gjøres ting så forskjellig rundt omkring i landet?

Sannsynligvis på grunn av manglende sentral styring. Men det er også mitt inntrykk at mange ikke ønsker slik sentral styring, og faktisk saboterer de forsøk som måtte komme på sentral styring.

Dette er meget uheldig. Betydningen av standardisering og harmonisering er meget viktig for et høyt flysikkerhetsnivå. Det er nesten underordnet hvordan ting gjøres, bare det gjøres likt overalt, selvfølgelig innenfor regelverket og rimelighetens grenser.

Flere av mine kolleger som har hatt flygeledere i cockpit etter studieturer i utlandet uttrykker forundring over deres reaksjon på disse turene: «Vi har egentlig ikke noe å lære ute, for Norge og norske forhold er så spesielle».

Jeg vet at dette ikke er den allmenne

flygelederen 3 09

oppfatning blant norske flygeledere, men at flertallet også ser nødvendigheten av internasjonal standardisering. I skrivende stund mottok jeg siste utgave av Flygelederen, hvor Jens Petter Duestad hadde en artikkel om nettopp standardisering. Det var hyggelig lesning, og jeg regner med at de fleste flygeledere i Norge deler hans synspunkter.

NF, gjennom Flysikkerhetskomiteen, har et meget godt samarbeid med Norsk Flygelerforenings Faglig Utvalg, og dette vil være en god kanal for å komme med innspill i den videre prosessen rundt standardisering.

Samtidig må også de ulike LTT-enheter være villige til å innse at de har et forbedringspotensial.

Med dette vil jeg, etter tolv år som NFs ATS (Air Traffic Services)-representant, overlate

stafettpinnen til min etterfølger, Lars Frode Hoel. Han har også flygelederbakgrunn, og kommer her med en liten presentasjon av seg selv: «Jeg heter Lars Frode Hoel og har tatt over vervet som ATS-representant i NF etter Knut Backer. Large shoes to fill, som noen kommenterte. Etter å ha tatt flyutdanning

på Statens Trafikkflygerskole, dro jeg til USA, hvor jeg jobbet som instruktør på småfly et par år. Vel hjemme i Norge igjen, begynte jeg på flygelederskolen og ble sjekket ut som flygeleder i Røyken i 1996. I 1998 begynte jeg i SAS. Siden har jeg jobbet som styrmann, først på DC-9, deretter MD-80 og nå på B737.»

INGEN OVERRASKELSER: Nå blir vi henstilt til å tenke økonomi og drivstoff til enhver tid. Selvfølgelig ønsker vi så kort innflyging som mulig, men overraskelser på et sent tidspunkt er ikke å foretrekke, mener Norsk Flygerforbunds Knut Backer. Her er Widerøe i ferd med å lande.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Faglig utvalg møtte yrkesflygerne Faglig Utvalg (FU) hadde den 7. oktober sitt årlige kontaktmøte med Norsk Flygerforbund (NF).

Møtet ble avholdt i Bjørvika.

Disse møtene er svært fruktbare og viser at flygere og flygeledere har sammenfallende

interesser, intensjoner og meninger innenfor flere områder når det gjelder flysikkerhet. Vi kan nevne ønsker om økt grad av standardisering og faglig samarbeid på tvers av yrkesgruppene. NF er invitert til høst-

samlingen for å bevisstgjøre lokalavdelingene på forhold som kan gjøres for å bedre tjenesten, herunder standardisering.

Fra NF deltok Knut Backer (Nestleder NF/leder Flysikkerhetskomiteen), Frode Hoel (ATS-

flygelederen 3 09

representant i FSK), John Kristoffersen (HUPER (human factors) i FSK), Lars Johannessen (assisterende generalsekretær NF) og Jo Bjørn Skatvold (SEC (security) i FSK).

35

RETURADRESSE:

Flygelederen v/Terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b 8010 Bodø

short approaches Pushing Tin in real life – helt på orntli’ Fra nord bør det berettes om sjarmøren som tenkte han kunne sende en liten hilsen til en ung og fager pike han nylig hadde kurtisert — i det hun skulle på soltilbeding i Turkiet. Han ønsker å være anonym, dette har vi prøvd å etterkomme — så la oss kalle han Foss Trondsen.

En «god tur»-hilsen over PA-anlegget virket som en god plan i det han grep mikrofonen og formidlet hilsenen til kapteinen på AirKibris; hvorpå første halvdel av readback var bekreftende, andre halvdel ble tilnærmet tyrkisk. Så fulgte dechiffrering av sistnevnte halvdel, hvor man til slutt kom fram til at man kunne høre «I’ll get her».

Lett panikk inntreffer sjarmøren, som kaster seg på radioen og formidler at det er ikke så nøye – men får i stedet svaret «Stand by, we are trying to find her». Igjen prøver han å si at kapteinen kunne bare si god tur til henne – hvor svaret blir «Haaaalllooooooo? Nu blei æ redd.»

Lettere rosenrød i kinnene må sjarmøren stotre fram noen ord om at intensjonen var ikke å få slik en ung og vever frøken ut i cockpit — men bare ønske henne god tur, hvorpå hun selv måtte medgi at hun ble lettere skremt av det hele.

Stemningen steg riktignok da andre på frekvensen lystig kommenterte situasjonen; men for den fagre jomfru sin del var det nok ikke greit å sitte på første rad, bli ropt opp over PA-anlegget og dratt fram i cockpit like etter å ha fylt ut en egenerklæring om diverse forhold angående svineinfluensa…

Kom han eller hadde han kommet?

Den skiglade flygelederen i sør var akkurat kommet på jobb, satt seg ned i posisjon og kommet i gang med den daglige trafikkavviklingen. Da ringer plutselig Scottish. La oss for enkelhets skyld si at de spurte: «Can you please confirm LOT3 entered our airspace at FL320?», hvorpå vakthavende

nøler litt og svarer: «Eeeh… I don’t know, I just came…»

Det fortelles uverifisert videre at flygeleder på Scottish nølte også, før han svarte «Oh, you mean you just arrived?»

Moro på kontrollsentralene, altså.

Pol’ti setter ny standard I loggbøker rundt omkring gjenspeiles hverdagens hendelser og rutinearbeid på en nøktern og kortfattet måte.

Men Ikke alltid. Her bringer Short Approaches en tilsynelatende hjertevarm og trivelig historie fra Bodø Lufthavn en oktoberdag i år. Episoden er ført i pennen av flygeleder Michael Bell, som også satt på vakt da den omtalte episoden fant sted. Imidlertid ikke helt uten en alvorlig undertone.

Kl. 1306 Vi observerer at det ankommer en politibil til terminalen, ut stormer 3-4 politimenn (og kvinner). De ser vi kort tid etter ute på apron, nærmere bestemt på gate 19 der de stormer inn i en Widerøe-maskin.

Det ankommer etter hvert tre politibiler til, disse og fulle av politimenn (og kvinner). Samme prosedyre følger, de springer alle inn i LNWIR som er parkert på 19.

Siden vi etter 15-20 min ikke hadde blitt informert om hva som foregikk i LNWIR, så kunne vi ikke trekke noen annen konklusjon enn at politiet skulle reise til Narvik på blåtur.

Overraskelsen var derfor total når politiet til slutt kom bærende ut med en langhåret mannsperson. Mannen var muligens syk og sliten, ettersom han måtte bæres ut av flyet i horisontal stilling.

Politiet var vennlige nok til å legge han flat på betongen, slik at han fikk hvilt seg. For at han ikke skulle fryse, så satte det seg fire mann oppå han. Tilslutt kom svartemarja og fraktet vekk delikventen.

Vil bare bemerke at det virker en smule merkverdig at verken tårnet eller BRST eller driftssentralen får beskjed om at et fly parkert på gate har problemer med en rabiat passasjer eller for den saks skyld et anslag mot luftfartssikkerheten.

Skagodden vindmåler faller ut i ca. 2 min. Virker OK nå.

Branninsp. Alt OK. Tørr bane.