Flygelederen #2 2013

| TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 | SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13

| NATCON: Søker erstatning SIDE 16 | SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17

flygelederen 2|13

Sendt til NAV Avinor permitterte flygelederne på Røros under Widerøe-streiken.

SIDE 8-10

| TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 | SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13

| NATCON: Søker erstatning SIDE 16 | SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17

lederen

flygelederen 2|13

Sendt til NAV Avinor permitterte flygelederne på Røros under Widerøe-streiken.

SIDE 8-10

FOTO: HANS OLAV ROALDSTVEIT

flygelederen Nummer 2 juNi 2013 • ÅrgaNg 41 Heri opptatt NFF-Nytt ansvarlig redaktør: andreas Lien røe redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode antonsen Trykk: grøset™ innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/andreas Lien røe Øvre Vikane 16 • 5304 Hetlevik e-post: flygelederen@me.com, andreas.lien.roe@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian air Traffic Controllers association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 e-post: office@natca.no www.natca.no e-post: webmaster@natca.no NFFs styre robert gjønnes Olav aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Sverre ivar elsbak Carl Henrik r. Haugen aslak Tollefsen anders Forseth

leder 1. nestleder 2. nestleder sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. varamedlem 2. varamedlem

Webmaster: jens Petter Kåven redaksjonen avsluttet 23. juni 2013 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

Endring i fokus For tiden er Avinor opptatt av endring. Mye endring. Ny logo. Ny merkevare. Nytt Flysikring AS. Ny omstillingspolicy. Nytt ATM-system. Ny organisering av kontrollsentralene. Prosjekt tjenesteform. NATCON roadmap. SMART-prosjektet, FIS-sektor Røyken, MUAC-oppfølging Røyken. SNAP. Møre TMA. Remote towers.

Nytt. Nytt. Nytt. Endring. Endring.

Endring.

Dette er aspekter vi har sett før, nærmere bestemt under Take-off 05. I løpet av en toårsperiode fikk Avinor ny logo og merkevare, vedtok å nedlegge kontrollsentraler og arbeidet for å skille ut Flysikringsdivisjonen som eget AS. Høres det kjent ut?

Betegnende — da som nå — er hastigheten på prosessene og det som kan oppfattes som manglende grunnlag og vikarierende argumentasjon for enkelte endringer. Det har vært større involvering av tillitsvalgte i prosessene denne gangen, men det kan fortsatt synes som om det er et overdrevent fokus på til dels urealistiske innsparingspotensialer.

Under tidligere konserndirektør Sverre Quale var man opptatt av drift, åpenhet og medvirkning fra tillitsvalgte. I dag kan det

sumpen • gary clark

synes som om dette fokuset er endret i enkelte prosesser, og at personalfokus og forankring må vike for økonomiske insentiver og fokus på bunnlinjen.

Kan det være noe av årsaken til at flere erfarne ledere den siste tiden har forlatt skuta og man vanskelig får fylt stillingene deres? For redaksjonens egen del, som ansatte ved Stavanger kontrollsentral, er det per dags dato ikke en eneste leder som ikke er konstituert før man når toppen av pyramiden, og står ansikt til ansikt med Dag Falk-Petersen i Bjørvika.

Romerne opplevde kollaps blant annet som følge av et skakkjørt byråkrati, og en av dets tjenestemenn ytret noen kloke ord om omorganisering. En tankevekker for oss?

«Vi arbeidet hardt, men hver gang det begynte å fungere, ble nye planer om omorganisering iverksatt. Jeg lærte senere i livet at vi er tilbøyelige til å møte hver ny situasjon gjennom omorganisering, og jeg lærte også hvilken vidunderlig metode dette er til å skape illusjon om fremgang, mens det i virkeligheten forårsaker kaos, ineffektivitet og demoralisering.»

Gaius Petronius, som etter et langt liv som tjenestemann i keiser Neros administrasjon, døde i år 66 e.Kr.

innhold 2|13 8

Flygeledere på NAV Avinor permitterte ansatte på Røros.

12

ATC på Hammerfest?

Til vurdering i tjenesteformprosjektet.

13

Ingen presedens?

Anken i Slettefjell-saken forkastet.

8

14

18 Sol over Bali NFF på IFATCA Annual Meeting.

16

Leter etter nytt system NATCON skal erstattes.

17

VFR-guiden Tilsynet legger til rette for småflypiloter.

12

18

Hold på kaffen!

22

Turbulens i Vær og vind-spalten.

20

Over til sporten Team Norway i ECC.

22

Best i vest?

Stavanger kontroll viser seg frem.

13

”

25

Letter P-RNAV arbeidet?

Faglig utvalg ser på saken.

25

De med lengst fartstid her ved enheten har omtrent 20 år i Avinor, og noen av oss har opplevd turbulente situasjoner i Avinor før, men å få beskjed en onsdag kveld om at du neste dag må møte opp på NAV for å melde deg arbeidsledig er ikke hyggelig.

Jan Jacob Verdenius, tillitsvalgt for flygelederne på Røros

det store bildet Denne DC3-en heter Páll Sveinsson og er Islands eneste flygedyktige i sitt slag.

Den vises blant annet frem på diverse flyshow, slik som her over Duxford i FOTO: ANDERS PRESTERUD 2005.

4

flygelederen 2|13

5

lederen har ordet

Viktig forankring for beslutninger Dagens situasjon innen luftfarts-Norge, og i Avinor spesielt, kan i de nærmeste årene resultere i starten på mange nye epoker. Å være det man i næringslivet kaller endringsvillig er viktig hvis man skal klare å utvikle både bedrift og ansatte. Det som likevel er enda viktigere, er at man ikke endrer bare for endringens skyld.

Det er helt avgjørende at det ligger godt dokumentert materiale i bunn for de beslutningene som skal fattes, samt at dette er godt forankret gjennom gode og riktige prosesser.

Forløpet er avgjørende. Samtidige og omfattende endringer og prosesser kan spise opp enhver organisasjon om organisasjonen ikke er tilstrekkelig robust og risikoforberedt.

Robusthet og risiko må kontrolleres og tas på alvor. Det er med glede jeg registrerer at Avinors eier, Samferdselsdepartementet, tar til orde for akkurat dette. I eiermeldingen presiseres følgende hva gjelder Avinors virksomhet: «Departementet har ein ambisjon om at flygekontrolltenesta skal vere meir robust enn det som er kommersielt interessant, basert på mellom anna risiko- og sårbarheitsanalysar.»

Dette understreker hvor viktig flysikringstjenesten er. Avinor har et samfunnsansvar og et samfunnsoppdrag. I dette oppdraget spiller flysikringstjenesten en helt vital rolle.

”

Det som likevel er enda viktigere, er at man ikke endrer bare for endringens skyld. Det er helt avgjørende at det ligger godt dokumentert materiale i bunn for de beslutningene som skal fattes, samt at dette er godt forankret gjennom gode og riktige prosesser.

I en organisasjon som Avinor, hvor det er et betydelig ressursunderskudd innenfor flere yrkesgrupper, er det viktig at endringer skjer gjennom god planlegging og prioritert aktivitet. En organisasjon som skal drive operativ drift og samtidig gjennomføre betydelige omstillinger på flere plan er helt avhengig av ressursmessig robusthet. Har man ikke dette på plass må man kompensere ved å prioritere nøye rekkefølgen på prosessene for å komme i mål med visjoner, planer og investeringer.

Når det gjelder endringer, utvikling og evolusjon, må man sørge for den nødvendige forankringen. Dette er helt avgjørende for at man skal lykkes. Men forankring er ikke alene en suksessfaktor for en bedrift i utvikling. Skal bedriften klare å utvikle seg, må man prioritere endringene og gjøremålene i prosessene i tråd med organisasjonens robusthet. En klar og tydelig prioritering er helt avgjørende for gjennomførbarheten. Når man snakker om robusthet, mener man ikke bare økonomisk ryggrad til å bære og forvalte omstillingsprosesser — man snakker om en enda viktigere faktor — den ressursmessige situasjonen og den personalmessige belastningen – ressurskapitalen i selskapet. Starter man prosesser med manko innenfor vitale parametere, reduserer man gjennomførbarheten og muligheten for å lykkes betydelig. Ikke bare vil dårlige vurderinger få negative driftsmessige konsekvenser — de vil også kunne få fatale økonomiske konsekvenser.

6

flygelederen 2|13

Mange av de endringsprosessene som er på trappene i årene som kommer har sitt opprinnelige utspring i krav og forventninger fra «sentraleuropeiske» myndigheter — EU. Dette er i og for seg greit nok, men jeg forventer at norske myndigheter også er bevisste på å forvalte egne interesser på beste måte. Det er ikke slik at om «sentrale» myndigheter har ønsker innen visse områder, så skal nasjonale myndigheter «hoppe» og gjøre som man blir fortalt. Det er snakk om å forvalte egeninteressen på en god måte, samtidig som man planlegger og effektuerer nødvendige endringer slik at organisasjonen til enhver tid er både konkurransedyktig og godt skodd for fremtiden. Ved å gjennomføre endringene med bakgrunn i at man selv ønsker og ser nytten og verdien av disse, samt at man har god forankring og gode prosesser bak beslutningene, vil man komme i en god posisjon for videre suksessrik drift og utvikling.

Vi har alle muligheter til selv å forme vår fremtid. Dette krever at vi tenker selv og tar egne beslutninger.

Tester ut askevarslingssystem Easyjet har fraktet et tonn vulkansk aske fra Eyafjellajökull til Airbus sitt testsenter i Oxford.

Asken skal tørkes for å ha mest mulig de samme egenskapene som aske man kan støte på i marsjhøyde. To Airbus-maskiner skal brukes for å teste ut AVOID-teknologien (Airborne Volcanic Object Identifier and Detector) som har blitt utviklet av Easyjet sammen med Airbus og Nicarnica. Nicarnica er et firma som utelukkende arbeider med spørsmål rundt partikler som finnes i atmosfæren i forbindelse med vulkanutbrudd, og teknologien deres baserer seg på utstrakt bruk av ultrafiolette og infrarøde sensorsystemer.

Testene skal gjennomføres ved at et fly flyr foran det andre med aske i lasterommet.

Asken skal slippes ut i 30 000 fot og dermed skape en kunstig askesky. Flyet som flyr bak skal aktivisere AVOID-systemet og se om sensorene oppdager asken og ber pilotene styre unna skyen.

Formålet med sommerens tester er at vulkanutbrudd i fremtiden ikke skal ha de samme konsekvensene for flyselskaper som utbruddet på Eyafjellajökull fikk i 2010. Det er også de siste testene før en eventuell kommersialiseringsprossess for AVOID iverksettes.

Take-off: Tusenvis av Airbus-ansatte og flyentusiaster møtte opp for å få med seg nyflyets første take-off.

FOTO: T. LAURENT

Jomfrutur med ekstra bredt skrog Fredag formiddag den 14. juni fløy Airbus A350 XWB-prototypen (XWB = extra wide body) sin jomfrutur over Toulouse. Turen forløp uten hendelser, og maskinen oppførte seg som forventet.

Airbus Industries annonserte planene om A350 i begynnelsen av 2006 som et svar på Boeings utvikling av B787 Dreamliner, og sikter seg inn på det samme segmentet. Konstruksjon av prototypen ble påbegynt i 2009 og tre forskjellige varianter av maskinen er planlagt, med plass til 270 til 350 seter.

robert gjønnes leder NFF

!

For å få ned driftskostnadene på A350'en skal alle tre variantene utstyres med den samme Trent-motoren, spesielt utviklet for modellen. Motoren skal også være den mest miljøvennlige og drivstoffgjerrige i sin størrelse. I tillegg benyttes det «avanserte materialer» i store deler av flykroppen som i tillegg til vektreduksjon også skal være enklere å vedlikeholde. Disse materialene skal ifølge Airbus bedre drivstoffeffektiviteten med hele 25 prosent.

Flygelederen beklager I forrige utgave av bladet snek det seg inn feil fotograf på «Det store bildet» på side 4 og 5.

Fotografen heter Jan Olav Martinsen. Vi beklager, og vil nok en gang takke for et flott bilde fra glansdagene på Fornebu.

7

Hva er det med Røros?

Flygeledere på Røros ble permitterte fra sine stillinger på grunn av Widerøe-streik. Nå ser internrevisjonen i Avinor på saken.

i tårnsimulator i Malmö, fortsetter Rognes.

En slik løsning var ikke spesielt interessant for Avinor, som ikke engang tok seg bryet med å undersøke en slik løsning, men ganske enkelt forutsatte at det ikke var mulig midlertidig å sette flygeledere til annet arbeid.

PERMITTERT

Eneste lufthavn. I tillegg er det interessant å merke seg at Røros var den eneste lufthavnen i Norge som ble rammet av denne typen permitteringer. Selv om man i tillegg til Widerøe-trafikk har en aktiv flyskole som betaler for en tjeneste, samt ser på lufthavnens viktige sivile beredskapsrolle for Røros-regionen, var det tydeligvis viktig for Avinor å få markert seg akkurat her.

Sett i sammenheng med Divisjon Nasjonale, regionale og lokale lufthavner (NRL) sin overraskende bestilling av AFIS-tjenester fra 1. januar 2014, som en vinterdag i fjor helt ut av det blå tilfeldigvis ramlet inn via epost til flygelederne i tårnet, må man ikke være spesielt paranoid for å kunne mistenke noen for å ha en agenda her.

I begynnelsen av mai gikk kabinforeningen i Widerøe ut i streik på grunn av fastlåste forhandlinger om pensjonsrettigheter for sine medlemmer. At en streik i et flyselskap som Widerøe får store konsekvenser for samfunnet, er åpenbart. Men få så nok for seg skjebnen til flygelederne på Røros, som via Avinors intranett fikk beskjed om at det bare var å melde seg hos NAV for å søke om dagpenger som arbeidsledige. Etter kun en og en halv dag var streiken avblåst, og det var igjen «business as usual» i tårnet på Røros.

Var da dette et nødvendig grep fra Avinors side?

Alternative arbeidsoppgaver. Det er vel ingen som venter at en streik i et flyselskap skal trekke spesielt langt ut i tid. Luftfartsbransjen er generelt for lite robust til å tåle slikt. Sjefflygeleder ved Røros tårn, Gudbrand Rognes, er overrasket over permitteringene: – Jeg hadde ikke ventet at flyplassen ble stengt, gitt erfaringer fra lignende situasjoner tidligere, sier han til Flygelederen.

– I fall flyplassen skulle stenges på grunn av streik hos en kunde, hadde jeg en liste over arbeidsoppgaver som kunne utføres. Noen av de ansatte kunne blitt sysselsatt i noen dager — andre over en lengre periode.

Noen eksempler er regelverksarbeid, arbeid knyttet til autorisasjonsprøver og forberedelser til Periodisk faglig oppdatering (PFO)

8

flygelederen 2|13

Fagforeningene reagerer. Leder i Norsk Flygelederforening, Robert Gjønnes, reagerer meget sterkt på hele prosessen: – Avinor har som arbeidsgiver et ansvar for sine ansatte. Håndteringen av denne saken, og alt rundt den, er nok et bevis for at det eneste som er i fokus hos enkelte ledere i bedriften er økonomi, innsparing og bunnlinje. Personalpolitikk har etter NFFs oppfatning de senere år hatt en sterkt nedadgående prioritet i Avinor, og det finner vi svært beklagelig og enda mer uheldig, sier Gjønnes.

Og det er ikke bare NFF som har reagert.

Jostein Kleven, leder i NTL Luftfarten, har også sendt sine reaksjoner til Avinor. Han

stiller seg undrende til om Avinor har tenkt seg godt nok om i denne saken og vurdert eventuelle politiske reaksjoner og svekkelsen av eget omdømme opp mot den økonomiske innsparingen man klarer å oppnå ved midlertidig å overføre sine ansatte til NAV. I tillegg har de lokale tillitsvalgte i de samme fagforeningene sammen sendt en bekymringsmelding til ulike beslutningstakere og politiske aktører, der de peker på at Røros lufthavn ble satt ut av stand til å yte viktig sivil beredskapstjeneste i Røros-regionens totalberedskap.

Internrevisjonen på banen. Det ble relativt raskt klart for leder i NRL, Margrethe Snekkerbakken, at denne saken ble håndtert på en langt ifra optimal måte. Dette viste hun ved umiddelbart å la internrevisjonen i Avinor gjennomgå hele sakens hendelsesforløp for å evaluere vurderingene som ble gjort, og ikke minst forsøke å avdekke hva som egentlig har skjedd i denne saken.

Fagforeningene er i alle fall spente på resultatet. Spesielt NFF har vært tydelig på at man nå synes det begynner å bli nok såkalte «Røros-saker» i Avinor, og er ikke fremmed for å se nærmere på hva som ligger bak en slik mulig agenda, selvsagt avhengig av hva internrevisjonen avdekker i sin rapport.

Midlertidig rapport. Den 20. juni presenterte Margrethe Snekkerbakken et uktast til rapporten for de ansatte på Røros. Utkastet er dog foreløpig unndratt offentligheten, så spørsmålet består likevel: Hva er det egentlig med Røros…?

Tekst: BENDIK HEGGELUND

PermiTTerTe: Tre av de ansatte i kontrolltårnet på Røros ble i mai permitterte som følge av Widerøe-streiken. Widerøe er eneste selskap som tilbyr ruteflygninger til Røros. Til daglig er det også omfattende skoletrafikk ved flyplassen, noe som måtte innstilles.

FOTO: AVINOR

”

Avinor har som arbeidsgiver et ansvar for sine ansatte. Håndteringen av denne saken, og alt rundt den, er nok et bevis for at det eneste som er i fokus hos enkelte ledere i bedriften er økonomi, innsparing og bunnlinje.

Robert Gjønnes, leder NFF

Kunne ikke drive skoleflyging Et spørsmål NFF var opptatt av i Røros-saken, var hvorvidt flyskoleaktiviteten på flyplassen kunne opprettholdes når flygelederne ble sendt til NAV og tårnet stengt?

Kunne flyskolen benytte seg av rullebanen, selv om det ikke ble utøvet flykontrolltjeneste, ved å fly VFR og sende blindt på radiofrekvensen, eller på andre måter opprettholde skoleaktiviteten sin?

Flygelederen kontaktet derfor Rørosfly AS, ved skolesjef Tor W. Sandnes, for å undersøke hvilke konsekvenser permitteringene fikk for deres virksomhet. – Svaret er rimelig logisk. Vi kunne ikke ha skoleflyging de dagene flyplassen var stengt, uttaler Sandnes via epost.

Det faktum at Rørosfly, som en uavhengig aktør på Røros luft-

havn, på denne måten blir rammet av en streik i Widerøe, reiser en del interessante problemstillinger. På mange måter blir jo Rørosfly rammet som en uskyldig «fjerdepart» i saken. Kabinforeningen i Widerøe går til streik, Widerøe setter flyene på bakken, dermed permitteres flygeledere i Røros tårn, noe som igjen fører til at flyskolen må stanse aktiviteten

sin. Er dette greit? Dette viser igjen mangelen på solide faglige vurderinger i NRLs hastverk i prosessen med å permittere flygeledere på Røros. Man hadde vel ikke engang hatt behov for å lete etter «alternative arbeidsoppgaver» for flygelederne. De kunne vel strengt tatt ha drevet med flykontroll?

>>

9

– Ingen kommentar Margrethe Snekkerbakken, leder i NRL, ønsker ikke å kommentere Flygelederens ubesvarte spørsmål i saken. På gjentatte oppfordringer har hun svart at hun ønsker å stille opp avvenTer: Leder i NRL, på møter med de ansatte på Røros først, for å presentere internrevisjoMargrethe Snekkerbakken.

FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN nens rapport der, før hun vil svare på

konkrete spørsmål om både nødvendigheten av permitteringene, personalhåndteringen, eller det faktum at det beviselig fantes alternative arbeidsoppgaver til de permitterte flygelederne.

– Jeg har forstått at de ansatte på Røros har mange spørsmål til saken.

Jeg forstår også av saken i Flygelederen at det er flere forhold som trekkes inn i saken enn selve permitteringen. Jeg ønsker å ha dialog med de ansatte på Røros og høre deres spørsmål før jeg kommenterer eller drøfter siterte påstander her, skriver hun i en e-post til Flygelederen.

– På grensen til mobbing Lokal tillitsvalg for flygelederne på Røros, Jan Jacob Verdenius, mener at det å bli forbundet med arbeidsledighet eller NAV som flygeleder i Avinor gjør noe med selvfølelsen.

– Personlig kan jeg si at jeg først ble forbannet og deretter, etter å ha tenkt meg litt om, rett og slett lei meg, sier Verdenius.

Han stiller seg også svært uforstående til nødvendigheten av å permittere flygeledere som uansett har myndighetspålagte tilleggsoppgaver ved enheten, noe alle flygelederne på Røros har.

– Er det slik at disse oppgavene er uvesentlige for ledelsen i Avinor, spør han?

Livsviktig bjørnetjeneste? I tillegg reagerer Verdenius på at hovedargumentet for at kun Røros denne gangen ble rammet av permitteringer synes å være at Røros ikke har en avtale om beredskap utenfor åpningstiden.

– Her på Røros stiller vi frivillig opp utenfor åpningstiden likevel, noe som gjør at manglende beredskap ikke har fått noen konsekvenser for ambulansefly, redningshelikopter og liknende. Det føles derfor ekstra urettferdig at manglende formell beredskap i denne saken blir brukt som et argument for permittering, når Avinor egentlig burde være takknemlig for den frivillige innsatsen, sier han.

– Denne innsatsen har vært svært god å støtte seg på for lokalsamfunnet i tidligere situasjoner, der den i praksis har vært av avgjørende betydning for liv og helse i forbindelse med redningsaksjoner og ambulanseflyging, forklarer Verdenius.

Alvorlig. Likevel mener Verdenius at det er den personalpolitiske håndteringen av hendelsen som er det mest alvorlige.

10

flygelederen 2|13

TilliTsvalgT: Jan Jacob Verdenius er tillitsvalgt for flygelederne på Røros. Han forteller at det var NFF, ikke arbeidsgiver, som var den viktigste informasjonskilden.

FOTO: PRIVAT

– Personlig har jeg alltid trodd at Avinor er en trygg arbeidsplass med god økonomi.

Det har vært turbulente perioder med flytting av kontrollsentraler, «Take Off-05» med mer, der personalpolitikken har blitt utfordret. Men jeg har aldri vært redd for å bli arbeidsledig på grunn av økonomi eller manglende arbeidsoppgaver. Tvert imot, behovet for flere flygeledere blir fortsatt understreket. Kampanjen «Bli flygeleder» bekrefter bare dette, her er «garantert jobb» et av argumentene, kommenterer Verdenius.

Som er en av dem som har blitt kontaktet av internrevisjonen. Han har til revisjonen sagt rett ut at han mener behandlingen av de ansatte på Røros har vært på grensen til mobbing eller trakassering.

– Først e-posten om AFIS i 2012 — som på tross av flere henvendelser bare blir stå-

ende uten noen som helst videre oppfølging eller svar — og nå permitteringen som eneste lufthavn i landet. Hva er det NRL/Avinor ønsker å oppnå med dette? De har i hvert fall klart å skape en god porsjon irritasjon, men kanskje enda verre, usikkerhet for egen arbeidsplass. Hvis dette er måten omstillinger i Avinor skal foregå på fremover så er det bare trist, sier han.

Verdenius avslutter med å beskrive den felles opplevelsen flygelederne på Røros hadde i forbindelse med permitteringsvarselet på denne måten: – De med lengst fartstid her ved enheten har omtrent 20 år i Avinor, og noen av oss har opplevd turbulente situasjoner i Avinor før, men å få beskjed en onsdag kveld om at du neste dag må møte opp på NAV for å melde deg arbeidsledig er ikke hyggelig.

Sikkerhet eller økonomi?

NRLs «Prosjekt Tjenesteform» skal vurdere tjenesteform ved norske lufthavner.

Kan man stole på at sikkerhetsmessige vurderinger veier tyngst?

TJENESTEFORM Avinors divisjon Nasjonale, regionale og lokale lufthavner (NRL) er nå ferdig med behovs- og konseptfasen i Prosjekt Tjenesteform, og har levert sin første rapport til prosjektstyret i NRL. Prosjektleder i denne fasen av prosjektet er Gunnar Olsen Skårn, som etter initielle analyser av ulike variabler har konkludert med hvilke av lufthavnene i NRLs portefølje det bør vurderes endret tjenesteform på.

Interessante konklusjoner. Selv om enkelte i utgangspunktet var bekymret for en «AFIS-ifisering» av norske lufthavner, kan det se ut som om prosjektet foreløpig har klart å styre klar av økonomisk motivert argumentasjon, og arbeidet med rent konseptuelle variabler. Prosjektet har dermed anbefalt å iverksette en designfase for oppgradering av tjenesteform (AFIS til ATC) ved Hammerfest, Brønnøysund og Florø, mens man anbefaler det motsatte (ATC til AFIS) ved Banak og Røros.

Kun anbefalinger om designfase. Selv om dette kan høres dramatisk ut for de ansatte på de berørte lufthavnene, er Skårn tydelig i rapporten på at dens konklusjon ikke er en beslutning óm endret tjenesteform.

–Rapporten gir kun anbefalinger om hvilke lufthavner det kan være aktuelt å

starte opp en designfase ved. Eventuelle vedtak fattes uansett ikke før man er ferdig med design- og implementeringsfasen av prosjektet, sier han til Flygelederen.

Endrer ikke NFFs holdning. NFFs 2. nestleder, og leder av Faglig utvalg, Kathrine Nerem er ikke overrasket over at NRL har kommet til konklusjonen om oppgradering av de travleste AFISflyplassene i Norge. Hun mener likevel på prinsipielt grunnlag at det bør være flykontrolltjeneste ved enda flere lufthavner i Norge: –NFF er av den generelle oppfatning at alle flyplasser med publiserte IFR- innflygninger, IFR-avganger og IFR holde-prosedyrer skal ha kontrollert tjeneste. Dette er også gjeldende for flyplasser med VFRtrafikk som gjør det nødvendig med kontrollert tjeneste for å oppnå et riktig sikkerhetsnivå, skriver hun i NFFs høringssvar. Økonomisk gevinst i praksis? Det interessante blir derfor veien videre for dette prosjektet. En ting er å vurdere endret tjenesteform i konseptuell teori. Det er noe helt annet å faktisk argumentere for i praksis å endre sikkerhetsnivået ved lufthavner der det i dag er etablert tårnkontrolltjeneste (ATC). Dermed er man

tilbake ved dilemmaet – sikkerhet eller økonomi? Når man ser på faktorer som omstillingskostnader, trafikale variasjoner over tid, konkurransevridning med tanke på nyetablering, tilgang på kvalifisert personale og liknende, kan det lett hevdes at økonomien i prosjektet ser lite hensiktsmessig ut, spesielt med tanke på hvilke kostnader man må legge i en slik reduksjon av sikkerhetsnivået ved de nåværende kontrollerte flyplassene. Begge de to lufthavnene som dette anbefales på (Banak og Røros) er av en slik størrelse at det er vanskelig å se hvor de store økonomiske innsparingene kan hentes.

Udiskutabel sikkerhetsøkning. Men økonomien i dette kan sikkert lærde bedriftsøkonomer diskutere herfra og til verdens ende. Det viktigste med hele rapporten fra behovs- og konseptfasen er likevel at Avinor nå endelig ser behovet for en viktig oppgradering av sikkerhetsnivået ved de travleste AFIS-flyplassene, ved for første gang seriøst å vurdere en endring av tjenesteform fra AFIS til ATC på Hammerfest, Brønnøysund og Florø. At en slik endring vil være en reell økning av sikkerhetsnivå — det trenger man ikke å diskutere lenge for å innse!

Tekst: BENDIK HEGGELUND

anbefaler oPPgraderinger: Widerøe har i dag mye trafikk til Hammerfest. Dersom tjenesteformprosjektets anbefalinger vedtas vil man i fremtiden kunne få kontrollert tjeneste ved denne lufthavnen.

FOTO: HANS-PETTER NERGÅRD

11

Høyesterett forkastet Avinors Slettefjell-anke Mange i luftfartsmiljøet ble forundret da Borgarting lagmannsrett i slutten av desember 2012 dømte i favør av saksøker i Slettefjell-saken.

Avinor anket dommen, men denne ble forkastet av Høyesterett. Hva nå?

| ÅRSMØTE: Ikke lenger formann SIDE 17 | AVGIFTER: O’Learys strupetak SIDE 24 | SPILLTEST: Flygeleding på iPad SIDE 28 | BAKSIDEN: Brev fra Sumpen SIDE 32

flygelederen 1|13

Straffet for å gjøre jobben?

Avinor anker historisk Slettefjell-dom til Høyesterett.

SIDE 8-12

SLETTEFJELL-ULYKKEN Avinor ble i lagmannsretten idømt både saksomkostninger og erstatning til de etterlatte etter den tragiske ulykken på Slettefjell 4. mai 2003, etter å først ha blitt frifunnet i Oslo tingrett for det samme saksforholdet.

Da Avinor anket saken til høyesterett tidligere i år var svært mange i det operative miljøet, både på pilot- og flysikringssiden, sikker på at Avinor hadde en sterk sak. Overraskelsen ble derfor stor da Høyesterett 8. april valgte ikke å behandle saken, og spørsmålet om hvilke konsekvenser dommen får gjør seg gjeldende hos mange både i lufta og på bakken.

Presedens. Spørsmålet om hvilken presedens dommen setter i forbindelse med utøvelse av flygelederyrket og hvordan ansvarsfordelingen er mellom flygeleder og pilot, er nå mer relevant enn noen gang. Vårt yrke er i meget høy grad regelbasert, og det som for svært mange yrkesutøvere har stått «skrevet i stein» viser seg kanskje ikke å være korrekt anvendelse av regelverket.

Hvor sterk er nettopp en dom fra lagmannsretten når regeltolkning skal sees i lys av den? Det er verdt å merke seg at en rekke offentligrettslige forvaltningssaker som er blitt avgjort i lagmannsretten, har satt presedens for senere saker. Saksbehandlere i forvaltningen tolker også regelverket de til daglig bruker i lys av disse dommene. Uten-

12

flygelederen 2|13

rettsforhandlingene starter. En av partene kan peke på en tidligere avgjørelse i lagmannsretten og argumentere for at motparten har en svakere sak, og dermed overbevise vedkommende om å oppgi søksmålet. Det er også viktig å ha i mente at alle saker er forskjellige, og derfor vil også tidligere endelige rettsavgjørelser variere i tyngde.

Flygelederen nummer 1 2013 for offentligrettslige forvaltningsspørsmål danner sjelden en lagmannsrettsdom presedens, men det er allikevel interessant å dvele ved spørsmålet om dommen vil påvirke arbeidsdagen til Kari og Ola Flygeleder.

Argument i senere sak. NFFs jurist, OlePetter Giving, sier i et intervju med Flygelederen at enhver endelig rettsavgjørelse kan påberopes som argument i en lignende sak.

– Dette skjer med jevne mellomrom, også utenfor offentlig forvaltningsrett. I Slettefjell-saken er rettsavgjørelsen endelig, ettersom Høyesterett avviste anken. Ifølge norsk rettspraksis kan endelige avgjørelser i lagmannsretten tillegges betydelig vekt, men ikke nødvendigvis være en bindende faktor for retten, sier Giving.

Han forteller at det ikke bare er i rettslokalet en presedens tillegges vekt, men også under forhandlinger mellom parter før selve

Tviler på satt presedens. Avinors flysikringsdirektør, Anders Kirsebom, tror ikke at lagmannsrettens dom nødvendigvis får noen konsekvenser i form av presedens.

– Høyesteretts begrunnelse for å avvise Avinors anke var at saksforholdet ikke ble vurdert å være av prinsipiell karakter eller ha betydning utover enkeltsaken, sier han og fortsetter: – Med bakgrunn i Høyesteretts avgjørelse, har Avinor bedt om Luftfartstilsynets uttalelse. De har konkludert med det samme som Høyesterett; at dommen er konkret og ikke har overslagseffekt. Tilsynet har for øvrig uttalt at de ikke kan se at dommen på noen måte har endret rettstilstanden innen luftfarten slik at luftfartslovgivningen må endres.

Konsekvenser. Også en lagmannsrettsdom har konsekvenser, men om de begrenser seg til å gjelde kun de sanksjonene Avinor ble idømt, er ikke fullt så lett å se ved første øyekast. Et viktig spørsmål som dukker opp er: Hvordan skal man som flygeleder handle neste gang en lignende situasjon oppstår?

I forrige utgave av Flygelederen påpekte leder av NFFs faglige utvalg, Kathrine Nerem, at en konsekvens av dommen i Lagmannsretten kunne bli et krav om en enorm oppbemanning av kontrollsentralene, siden det kan komme til å stilles høyere krav til tjenesten Avinor skal yte i ukontrollert luftrom enn det som har vært vanlig så langt. I motsetning til Nerem tror ikke de etterlattes advokat, Sigmund Sandal, at dommen kom-

gjeldende reTT. Høyesterett avviste Avinors anke i Sletteell-saken — og dommen i Borgarting lagmannsrett blir dermed stående. Det kan skape presedens i andre saker. mer til å få konsekvenser for utøvelse av lufttrafikktjenesten. I siste utgave av Flynytt (nr 3/2013) sier han at det ikke vil komme noe pålegg om å yte et like godt tilbud i ukontrollert luftrom som i kontrollert. Videre påpeker han at det viktige i dommen, som Avinor må ta til seg, er dette: «Dommens hovedbudskap er at man skal være aktsom når man er på jobb, slik 99 prosent av norske flygeledere gjør hver eneste dag.

Er man ikke aktsom, risikerer man å komme i ansvar.»

Man kan tolke det slik at Sandal ikke er av den oppfatning at det er ønskelig eller nødvendig med et nytt regelverk, siden lagmannsretten gjennom dommen sier at Avinor ikke handlet aktsomt i gjerningsøyeblikket og at det ikke er selve regelverket som er problemet.

Dommens påvirkning. Hvordan vil selve dommen og alle momentene rundt hele saken påvirke oss flygeledere? Kathrine Nerem sier til Flygelederen at det er hennes oppfatning at det i tiden etter at anken ble

avvist, i større grad har blitt snakket om ulykken og lignende situasjoner på jobb.

Hun mener altså at dommen har fått hver og en av oss til å tenke oss om, og diskutere med kollegaer hva gode løsninger på en lignende trafikksituasjon kan være.

Kanskje er nettopp det det som er dommens viktigste konsekvens for oss flygeledere? Den kan tvinge oss til å granske våre egne arbeidsrutiner, det være seg de som Avinor legger til grunn eller våre egne personlige måter å jobbe på. Det er ikke til å fornekte at uansett hvor mye vi fokuserer på at vi skal gjøre ting likt her i landet, så er vi individer og ofte bærer arbeidet vårt preg av å være et håndverk. Et solid håndverk, skal vi tro sikkerhetsstatistikken og de etterlattes advokat, Sigmund Sandal.

Dette er et poeng som heller ikke har gått Anders Kirsebom hus forbi: – Fokus på sikkerhet har til enhver tid førsteprioritet i hele organisasjonen. Det vil ikke bli gjort noen endringer i sikkerhetsarbeidet som følge av dommen utover det gode sikkerhetsarbeidet som allerede gjøres

i Flysikringsdivisjonen. Vi vil imidlertid ta initiativ til å kvalitetssikre at det esamsvar mellom lokalt regelverk og lokal praksis i tjenesteutførelsen, og videre på hvilke deler det eventuelt er forbedringspotensiale, sier Kirsebom.

Det er sikkert mange flygeledere, så vel som flygere, som er uenige i dommen i lagmannsretten. Dommen er uansett endelig, og veien videre er klar: Vi har alle et ansvar for å tenke på hvordan vi jobber, og med jevne mellomrom ta et oppgjør med egen arbeidsmetodikk. Ikke bare alene, men også sammen med kollegaer. Vi har alltid noe å lære av andre, og den sunneste og kanskje enkleste måten å tilegne seg ikke bare kunnskap og løsningsmodeller men også holdninger på, er nettopp ved å prate sammen i en avslappet og trygg atmosfære.

Ferdig utlært — det er det ingen som vil bli noen gang.

Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

13

Flygelederforordningen vedtatt Medio juni vedtok Stortingets EØSkomité EUs forordning nr. 805/2011 om sertifisering og medisinsk godkjenning av flygeledere – Flygelederforordningen.

Luftfartstilsynet vil etter hvert gå i gang med de nødvendige justeringene i de norske reglene som blir berørt av denne.

Blant annet legger forordningen opp til at den øvre aldersgrensen for operativ utøvelse av flygelederyrket kan bli fjernet, samt at kravet til å kunne norsk kun skal gjelde flygeledere som jobber i kontrolltårn og ikke APP/ACC. Flysikringsdirektør i Avinor, Anders Kirsebom, skriver følgende i et innlegg på Avinors intranett: «Det er for tidlig å slå fast hvordan dette vil slå endelig ut for Avinor. Vi vil nå gå gjennom detaljene, se på mulige konsekvenser og avklare retningslinjer for alder og språkkrav.»

Kirsebom understreker videre at også de tillitsvalgte vil bli involvert i dette arbeidet.

NFF-leder Robert Gjønnes sier i en kommentar til Flygelederen at det er svært forunderlig at NFF sine bemerkninger i høringssvaret til forordningen ikke har blitt kommentert eller tillagt vekt i det hele tatt, og kommer til å ta dette opp med Luftfartstilsynet i brevs form snarest mulig.

SAS OG WIDERØE FÅR TOPPSCORE: Den australske piloten og luftfartsjournalisten Geoffrey Thomas og avisen The West Australian står bak hjemmesiden airlineratings.com. Denne siden tar sikte på til enhver tid å rangere flyselskap ut ifra hvor sikre de er. Arbeidet med å vurdere hvor sikre de forskjellige flyselskapene er har bestått av to års hardt arbeid, ifølge Thomas.

425 flyselskap er rangert på hjemmesiden, og både SAS og Widerøe, sammen med Lufthansa, Finnair og British Airways, får høyeste score: 7 stjerner av 7 mulige.

Norwegian, derimot, får 5 stjerner av airlineratings.com. Nettsiden forklarer ikke hva det er som trekker ned for de forskjellige flyselskapene, men Thomas sier i et intervju at «man har basert vurderingene på objektive og holistiske data, fra gjennomførte tilsyn hos godkjente myndigheter, basert på internasjonalt anerkjente kriterier». I undersøkelsen har Norwegian følge med andre, kjente lavprisselskap som Ryan Air og EasyJet, som heller ikke når helt opp på sikkerhetsrangeringen.

14

flygelederen 2|13

sikkerheT vikTigsT: Konferansens motto har samme budskap som en annen kjent frase i bransjen: «A happy controller is a good controller».

fornøyd: NFFs leder Robert Gjønnes og ICEATCAs leder Ottó Eiríkson er godt fornøyde utbyttet av konferansen.

delTakere: Delegatene på Annual Conferense har lange dager med foredrag, diskusjoner og komitéarbeid.

Knytter viktige kontakter NFF deltok i april på IFATCAs årlige konferanse, og sitter igjen med viktige erfaringer og bedre innsikt i internasjonale problemstillinger.

IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers' Associations, bedre kjent som IFATCA, er en internasjonal sammenslutning av over 130 flygelederfagforeninger slik som NFF. IFATCA representerer over 50 000 flygeledere, og er således den kanskje viktigste internasjonale arenaen for fagforeningsarbeid innen vår bransje. Det organiseres møter på flere forskjellige plan, og hovedsamlingen er «IFATCA Annual Conference.» Årets Annual Conference ble holdt på Bali, Indonesia 24.-28. april. Fra NFF deltok Robert Gjønnes, Bendik Heggelund, Christian Berge og Sverre Ivar Elsbak.

Koordinerer synspunkter. Som vanlig ble det avholdt et «Mini Nordic Meeting» den 23. april. Dette er standard prosedyre og i henhold til manualen for det nordiske samarbeidet – «The Nordic Manual.» Det ble gitt en kort oppdatering fra alle landene om tingenes tilstand, og vi fikk koordinert synspunkter til agendaen for IFATCA-konferansen. Det å kunne samkjøre synspunkter og skape potensielle felles fronter som er til fordel for de skandinaviske landene er svært viktig. Ikke minst er det både viktig og interessant å oppdateres på hva som skjer i landene som er nærmest oss – de landene vår arbeidsgiver liker å sammenligne oss med.

Dette har vi i NFF stor nytte av.

Legger ned Tampere ACC. Finland kom i år med den største nyheten, da de fortalte om Finavia sin plan om kanskje å legge ned Tampere ACC. Sami Fabritius, presidenten i

den finske fagforeningen FATCA, forklarte at Finavia hadde kommet til han og ville se på muligheten for å legge ned Tampere ACC og flytte alt til Helsinki. Han ble lovet en åpen og god prosess med involvering og medvirkning fra start til slutt. To dager etter Nordic Meeting kunne Sami fortelle at Finavia hadde kunngjort nedleggelsen av Tampere ACC – dette uten den tidligere tinglyste og lovede medvirkning og involvering. Dette førte til en spontan streik som varte i 16 timer. Alt dette ble gjort mens store deler av styret til FATCA var på IFATCA Annual Meeting 2013. Ikke mindre enn et lite kupp fra Finavia sin side.

Systemstyrt flykontroll i framtida?

IFATCA Annual Conference 2013 ble sparket i gang med en paneldebatt om hvor flygeledere og piloter vil være om 20-30 år.

Debatten ble ledet av en gammel kjenning og norgesvenn, og tidligere redaktør av The Controller, Phillip Domogala. Det var en interessant debatt om alt fra «Remote Operated Towers,» til «Unmanned Aerial Vehicles.» Alt dette er veldig «inn i tiden.» For å konkludere basert på diskusjonene, så ser man for seg at i fremtiden vil kontrollsystemer bli overvåket av mennesker, istedenfor systemer som hjelper menneskene med kontrollen.

Styrker fellesskapet. Det å kunne diskutere slike ting i et stort og svært operativt miljø som IFATCA-konferansen er, gir særdeles verdifulle innspill både når det gjelder utviklingstrekk, erfaringer gjort av andre samt råd om hvordan man skal håndtere utfordringer fremover. Gjennom diskusjoner og opplæring skaper man felles fronter og felles tyngde i argumentasjonen som vi kan bruke for på den aller beste måten å ivareta flygeledernes interesser.

Omfattende komitéarbeid. På dag to startet komitéarbeidet. Annual Conference er delt opp i tre komitéer, A B og C, og det blir fort lange, intensive og svært lærerike

dager. Komitéarbeidet starter rundt kl.

08.30 hver dag. NFF sin delegasjon møttes til frokost hver morgen kl. 08 for å brife hverandre om hva som står på agendaen i dagens komitéarbeid. Komitéarbeidet er kun avbrutt av et par kaffepauser og én times lunsj, og avsluttes stort sett rundt klokken 18.00 hver dag.

Komité A: Den administrative komitéen. Tar for seg driften av IFATCA. Her diskuteres det mye politikk og en del overordnede problemstillinger og utfordringer.

Komité B: Den tekniske komitéen. Her legges grunnlaget for hva IFATCA som organisasjon skal mene om tekniske utfordringer og problemstillinger. Det diskuteres og jobbes med policyer som implementeres i IFATCAs håndbok.

Komité C: Den profesjonelle og juridiske komitéen. På samme måte som i komité B, jobbes det også her frem policyer som implementeres i håndboken til IFATCA. Policyene som finnes i IFATCAs håndbok er retningsgivende for medlemslandene, og til stor hjelp når man på nasjonalt nivå diskuterer med nasjonale myndigheter og nasjonal ANSP. Det å være en del av IFATCA og det arbeidet som legges ned der er av vesentlig betydning for både NFF som organisasjon, samt gjennom dette også for enkeltmedlemmet. Den informasjonen man innhenter, den opplæringen man får og de erfaringene man gjør seg gjennom dette samarbeidet, legger de beste premisser for å kunne drifte de nasjonale foreningene, og arbeidet knyttet til dette, på den aller beste måten.

Tekst: ROBERT GJØNNES Foto: CHRISTIAN BERGE

15

UTdaTerT: Dagens norske ATM-system, NATCON, mangler en rekke av funksjonene som utsyret i våre naboland har. En av de viktigste er «Medium Term Conflict Detection» — MTCD. Dette er en funksjon som ser flere minutter frem i tid og varsler flygelederen om mulige konflikter. NATCON er kun utstyrt med «Short Term Conflict Alert» — STCA, som kun varsler like før en undeskridelse er i ferd med å skje..

FOTO: GAUTE BRUVIK/AVINOR

Holder ikke mål i fremtiden Dagens radarfremvisningssystem er snart modent for utskiftning. Avinor er i full gang med å finne arvtakeren.

MODERNISERING Avinor har etablert et prosjekt for å anskaffe erstatning for NATCON, Norwegian Air Traffic Control System. Prosjektet Fremtidig ATM-system (FAS) utgjør en viktig del av endringene for å posisjonere Flysikringsdivisjonen for fremtiden, og investeringen i nytt system er i størrelsesorden flere hundre millioner til opp mot en milliard kroner.

Prosjektet er underlagt Flysikringsdivisjonens (FS) program Operativt konsept og nytt ATM-system (OKA), da det er ett av flere som må ses i sammenheng når fremtidens kurs stakes ut. Prosjektet ledes av Kjell-Ove Orderud Skare.

Snart 20 år gammelt. NATCON-systemet ble levert av Raytheon og først tatt i bruk på Oslo kontrollsentral i 1996. I dag brukes systemet av så å si alle lufttrafikktjenesteenhetene her til lands. Som følge av nye krav, bl.a. fra EU og Single European Sky (SES), vurderer Avinor nå fremtidig teknisk plattform, da NATCON i sin nåværende utgave ikke tilfredsstiller fremtidens krav.

16

flygelederen 2|13

Mange eksterne krav. I SES er det etablert et eget teknologiprogram (SESAR - SES ATM Research Programme), og European ATM Master Plan beskriver en skrittvis teknologisk utvikling frem mot 2030. Avinor er forpliktet av disse, men det foreligger allerede andre krav som trer i kraft før FAS er på plass, som kommunikasjon på datalink og NEFAB-kravet om innføring av Free Route Airspace. I tillegg er fremtidsutsiktene for dagens NATCON-systemer usikre. NATCON Stavanger er på NAT3-plattform, mens Bodø og Oslo er på NAT4. For å sikre utviklingen frem til neste generasjons utstyr (FAS) er på plass, er det etablert et prosjekt kalt NATCON Roadmap. Dette har en kostnadsramme på 140 millioner NOK, og vil gi en forlenget levetid for NATCON-systemene til rundt år 2020, blant annet ved å slå sammen Oslo og Stavanger til NAT5SN (SørNorge).

Kan innføres stegvis. I fremtiden trenger ikke tårn, innflygingskontroll og kontrollsentral å havne på samme løsning som i dag, hvor ett system (NATCON) betjener alle enhetene. EUs regelverk legger føringer for hvordan systemene skal snakke sammen, så i teorien er det mulig å velge utstyr fra forskjellige leverandører. Sånn sett er det mulig å innføre nytt utstyr skrittvis, og en utskiftning av utstyret i enkelte tårn først er en løsning som virker som den mest aktuelle, slik

det ser ut nå. Eierskapet til utstyret plassert i tårnene må også avklares, en vurdering som nå gjøres av konsernet. Flysikring har etablert en dialog med begge lufthavndivisjonene, Oslo lufthavn og Forsvaret. Divisjon Store lufthavner og Divisjon Nasjonale, regionale og lokale lufthavner har signalisert at FS kan stå for anskaffelsen for dem. Når det gjelder de mindre NRL-tårnene vurderes en løsning med fjernstyrte tårn, men de endelige avklaringene her vil nok vente litt.

På utstyrssiden ser vi at flere lufttrafikktjenesteleverandører går sammen og danner allianser i forbindelse med utstyrskjøp og oppgraderinger. Flere av tjenesteleverandørene rundt oss har innledet slike samarbeid, og det gjøres nå en vurdering på hvordan dette kan påvirke anskaffelse og drift av vårt neste ATM-utstyr.

Detaljerte krav. I prosjektet har man jobbet med å etablere en anskaffelsesstrategi.

Denne er snart ferdig, og vil bli forelagt både prosjekt- og programstyret før sommeren.

Prosjektet starter så å utarbeide en detaljert kravspesifikasjon, herunder evalueringskriterier, og forespørsel vil bli sendt ut i markedet antakeligvis rundt årsskiftet. Dette er et omfattende arbeid, og forutsetningen er at det ikke oppstår forsinkelser. Tilgangen på ressurser er nok den største risikofaktor.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

sonja henie: Den norske kunstløpdronningen pryder halen på Norwegians aller første Boeing 787 Dreamliner.

Irsk-norsk drømmefly Så langt har Norwegian fått overlevert ett Boeing 787 Dreamliner-fly. Denne maskinen har fått irsk registrering (EILNA) slik at Norwegian skal kunne fly den med billigere, utenlandsk besetning når den settes inn på deres langdistanseruter fra midten av august.

Kommunikasjonsdirektør i Norwegian, Anne-Sissel Skånvik, sier til NTB at det er naturlig at maskinen får irsk registrering siden leasingselskapet som eier den har sitt hovedkontor i Irland. Til sammen har Norwegian bestilt 8 Dreamlinere av Boeing, og skal få levert to til i løpet av 2013. Skånvik sier at det er naturlig å tenke seg at også de resterende maskinene får irsk registrering.

Hun påpeker at Norwegian gjerne skulle ha registrert den første maskinen i Norge, men at regelverket setter en stopper for det siden det ikke er lov å fly norske maskiner med utenlandsk besetning.

BONUSPOENG INNENLANDS GJENINNFØRT: 16. mai vedtok regjeringen å oppheve forbudet mot bonuspoeng i innenriks luftfart.

Dette var ønsket av ESA (EFTA Surveillance Agency) som er EFTAs (European Free Trade Association) overvåkingsorgan. ESA hevdet at det norske forbudet mot bonuspoeng i innenriks luftfart var i strid med EØS-regelverket, og truet med å stevne den norske stat for EFTA-domstolen.

Tre Personer omkom: I or sommer havarerte en tysk Cessna 172 ved Bjugn. I følge Havarikommisjonens rapport fortsatte småflyet inn i områder med marginale værforhold til tross for at lufttrafikktjenesten informerte om forholdene.

FOTO: GEIR OTTO JOHANSEN / NTB SCANPIX

Viktig med gode forberedelser rative forhold som er interessante for en pilot, deriblant informasjon om flyging i fjellterreng og Norges til dels uforutsigbare værforhold.

Guiden inneholder dessuten allmennkunnskap om VFR-operasjoner som også norske flygeledere kan ha nytte av å lese en ledig stund på en rolig kveldsvakt!

Luftfartstilsynet utgir en årlig VFR-guide. Den er et godt hjelpemiddel for småflypiloter.

GUIDE Luftfartstilsynet utgir hvert år et hefte som heter “VFR Guide Norway”. Denne publikasjonen er myntet på piloter som besøker Norge med småfly, og er en håndbok med opplysninger som er relevante for VFR-operasjoner i Norge.

Blant annet forteller VFR-guiden piloter om norsk lufttrafikktjenestes (LTT) organisering og tjenesteformer. LTT-organisering og dens prosedyrer for håndtering av VFR-trafikk varierer veldig rundt om i Europa. Dette kan være vanskelig å forholde seg til for en privatflygere. Luftfartstilsynets guide er et bra hjelpemiddel for å gjøre norske særegenheter forståelige for besøkende.

Værforhold. I tillegg til temaer som går på vårt fagfelt inneholder guiden selvsagt også mye om ope-

online: VFR guiden er tilgjengelig på Luftfartstilsynets nettsider www.caa.no.

Spre det gode budskap. Det viser seg at VFR-guiden er kjent for mange besøkende, og blir brukt aktivt. Det er likevel mange som ikke er kjent med den. Det er et uttrykt ønske fra Allmennseksjonen hos Luftfartstilsynet at vi flygeledere informerer piloter om guiden når vi har muligheten. Får man en pilot på besøk i tårnet som ber om informasjon kan det være greit å ha en utskrift av VFR-guiden tilgjengelig, eller fortelle piloten hvordan man finner den på internett.

Guiden ligger på Luftfartstilsynets nettsider, www.caa.no, og er enkel å finne med et raskt Googlesøk; «VFR guide Norway 2013».

Tekst: ANDERS FORSETH

17

krafTig: Voldsom turbulens forårsaket kaos i kabinen på denne Airbus A-380 fra Singapore Airlines underveis mellom Singapore og London den 26. Mai i år.

significanT WeaTcher charT: Flyselskapene baserer planlegging av ruteføring og høyde ved hjelp av disse kartene over forventet vær. Disse publiseres hver tredje time på dagtid. blå pil: Jetstrøm over Norge i retning Nordøst -> Sydvest. Jetstrømmen er forventet å være sterekst i FL310 hvor den vil utgjøre 90 knop vindhastighet.

«Den fylte trekanten» på jetstrømmen indikerer 50 knop vindhastighet, mens strekene («ærene») hver indikerer 10 knop. grønne firkanter med strek mellom: Det skraverte området 1-tallet peker på viser hvor det er varslet klarluftsturbulens. I firkanten på venstre side av bildet står forventet høyde (FL 380-270) samt intensitet (1 «hatt» = moderat, mens 2 «hatter» = severe). oransje pil: Firkanten indikerer tropopausehøyden, altså skillet mellom tropos- og stratosfæren. Over denne høyden er det sjelden mye «vær og vind» og det er stort sett rolige flyforhold.

høydevindkarT for fl 300: Kartet viser forventet spotwind for Europa. Legg merke til at jetstrømmen over Norge også er representert på dette kartet. link-TiPs: http://www.lfv.se/map.asp - Dette kartet publiseres fortløpende av Flight Planninc Centre i Sverige, og benyttes av mange av luftfartsaktørene i Skandinavia.

18

flygelederen 2|13

Sterk vind i høyden «Please fasten your seatbelts – we might experience a few bumps ahead.»

VÆR OG VIND Aktuell og varslet høydevind i forskjellige flygenivåer (FL - Flight Level) er viktig informasjon til piloter og flyselskap forut for en flytur. Hvor er det mest gunstig å fly med tanke på vinden på oppsatt strekning? Det ønskes å fly effektivt - spare drivstoff og spare tid.

Dannes i troposfæren. Det er slik at vinden forsterker seg fra bakken og oppover i høyden - til toppen av troposfæren, hvor den har et maksimum like under tropopausen.

Der kan det dannes konsentrerte vindfelter, såkalte jetstrømmer. Troposfæren er det nederste laget i atmosfæren - også kalt «værlaget» fordi alt vær stort sett oppstår der. Tropopausen er skillelaget mellom troposfæren og det neste laget i atmosfæren, stratosfæren. I stratosfæren møter lufta stabile forhold og vinden avtar.

Klarluftsturbulens (CAT - Clear Air Turbulence) dannes i utkanten av jetstrømmene, hvor det løsrives virvler som danner turbulensen. En jetstrøm har en minimum vindstyrke på 60 knop. Ofte er det mye mer, opp mot 100 til 200 knop. Det utstedes rutinemessig signifikante kart, hvor det varsles om områder med CAT, slik at flymannskapet kan ta sine forholdsregler. Men enkelte ganger kommer likevel turbulensen uforberedt. Dette har blant annet ført til at både kabinpersonale og passasjerer har fått noen ubehagelige opplevelser og en sjelden gang blir det også personskader.

Hovedsakelig rundt jetstrømmer. Siden turbulensen ofte er sterkest på jetstrømmens lavtrykksside, vil en under flyging med eller mot vinden kunne unngå turbulens ved

å vike unna til høyre på den nordlige halvkule, til venstre på den sørlige. Spørsmål fra piloten om skifte av flight level når det oppleves CAT, er operative flygeledere godt kjent med. Og ofte vil det gi en bedring, siden turbulenssonene er langstrakte i retning med vinden og ofte grunne og smale.

CAT kan også oppstå uten at det er en jetstrøm. Ved skifte av vindretning, f eks fra nordlig til sørlig vind, vil det i dette skiftet oppstå noe turbulens. Men det er uten tvil jetstrømmene som er CATens «hjemsted».

Gode høydevindskart. På internasjonale signifikante prognosekart (SIGWX-kart) er alltid jetstrømmer og høyde på tropopause satt inn. Dette er viktig informasjon som piloten innhenter før en flyging, sammen med høydevindskart. Det forteller hvor CAT kan ventes og hvor jetstrømmene kan utnyttes.

Det er gunstig å fly med vinden i jetstrømmene for å spare drivstoff og tid, men en vil unngå utkantene på jetstrømmen på grunn av turbulens.

Både SIGWX-kart og høydevindskart blir utarbeidet og utstedt ved World Area Forecast Center (WAFC). Kart som distribueres i Norge blir utstedt ved WAFC, UK met.office , London. Oppdaterte kart ligger på NAIS og IPPC. Høydevindskart utstedes i FL050, 100, 180, 240, 300, 340, 390, 450 og 530. Kartene har samme standardformat enten de gjelder for Europa, USA, Asia, Afrika eller Australia. Kartene er modellbaserte og gir erfaringsmessig veldig gode prognoser. Kartene er en del av påkrevd værinformasjon som Avinor som leverandør av lufttrafikktjeneste skal sørge for er tilgjengelig for luftfarten, der hvor Avinor er ansvarlig for å yte denne tjenesten i henhold til BSL G 2-1.

morgenkaffe: Det kan gå hardt for seg dersom man treffer på kraftig klarluftsturbulens.

Nevnte høydekart og SIGWX-kart ligger oppdatert på IPPC, under «Briefings». På menyen som kommer opp ligger også en lenke til Swedish SIGWX-kart hvor jetstrømmer over Skandinavia er tatt med www.lfv.se/map.asp Dette kartet oppdateres hver tredje time og er et visuelt veldig bra kart. Vel verd å kikke på for informasjon.

Tekst: MARIT RABBE, rådgiver flyværtjeneste ATM Foto: ALAN CROSS www.alancross.ca

19

god sTemning: Team Norway med venner under ECC 2013. Til venstre i bildet står Sola-flygelederen Christopher Zweidorff før han knakk håndleddet.

Straffet på straffer Team Norway kom til åttendedelsfinalen under årets European Controllers Cup i Dublin. Der ble det stopp etter en nervepirrende straffesparkkonkurranse.

OVER TIL SPORTEN Den 46. ECC ble arrangert i Dublin 13.-18. mai i år, og hele 50 lag var påmeldt. Over 1100 kolleger fra hele verden var samlet på et hotell like ved flyplassen i Dublin, eller Aerfort Bhaile Átha Cliath som flyplassen også heter. I år kunne vi ikke skylde på det gode været om vi ikke lykkes. Det som møtte oss var typisk norsk vår med regnbyger, skiftende skydekke, vind og omtrent 12 grader. Team Norway stilte med 22 spillere og var i gruppe med Roma, Lisboa, Kanariøyene, Seattle og vertskapet Dublin.

Trang start. Første kamp startet dårlig med 0-1-tap mot Roma. I andre kamp mot Seattle startet oppturen med en komfortabel 2-0-seier. Dag to var det hele tre kamper på programmet, og med 2-0-seier over Dublin øynet vi håp om A-sluttspill.

Zweidorff i ambulanse. I den nest siste kampen, mot Kanariøyene, slet vi oss til en 1-0-seier og alt var i våre hender før siste kamp, som var mot Lisboa. Så lenge vi ikke tapte ville vi gå videre til A-sluttspillet.

Dessverre var dette godt synlig, og frykten for å tape ble større og større utover kampen. Folk var slitne etter en lang dag, og rett før slutt skulle fatigue spille en uheldig rolle for Christopher Zweidorff. I et he-

20

flygelederen 2|13

Kamper Gruppespill: Norway – Roma Norway – Seattle Norway – Dublin Norway – Kanari Norway – Lisboa Åttendedelsfinale: Team Norway – Nice (7-8 e.s.)

0-1 2-0 2-0 1-0 0-0

1-1

Plasseringsspill: Norway – København 3-3 (6-5 e.s.)

Norway – Corfu 0-3 Norway – Fiumicino 0-0 (3-2 e.s.)

Kaptein Team Norway: Martin Hatlebrekke, Flesland TWR/APP Toppscorer Team Norway: Petter Kristiansen, Gardermoen TWR

derlig forsøk på å rekke en ball feilberegnet han, tråkket på ballen, og falt forkjært. Dette resulterte i et stygt brudd i håndleddet og ambulansetur til nærmeste sykehus.

Selve kampen ebbet ut til 0-0 og vi var videre til A-sluttspillet. Overraskelsen var stor da vi oppdaget at vi ble gruppevinnere på bedre målforskjell enn Roma, etter de hadde spart seg i siste kamp og tapt hele 0-5 mot Dublin.

Sluttspillet. I åttendedelsfinalen trakk vi Nice. Der førte en dommerfeil til at vi ble liggende tidlig under.

Resten av kampen var typisk «Hawaii-fotball», der vi presset for utligning mens Nice var farlige på kontringer. I kampens nest siste minutt ble det etter en dødball litt klabb og babb i feltet, og ballen datt ned til Petter Kristiansen som elegant lobbet den over keeper og i mål til 1-1 som stod seg til full tid.

Dermed måtte vi ut i straffesparkkonkurranse for å avgjøre kampen. Utrolig nok måtte samtlige spillere på laget skyte før en avgjørelse falt. På stillingen 7-7 var det omsider keeperne som skulle avgjøre. Nice sin keeper satte sin straffe kaldt i mål, mens keeperen til Team Norway dessverre feilet. Dermed røk vi ut.

Under resten av plasseringsspillet ble sosialt samvær i ølteltet prioritert, og storspillet på fotballbanen uteble. Til slutt endte vi på en finfin 11.-plass. I finalen gjorde, ikke overraskende, Moskva og Russland opp om gullet. Der vant Moskva komfortabelt 2-0.

Neste år foregår ECC fra 19.-23. mai i Oostende i Belgia. Du finner allerede mye informasjon på www.ecc2014oostende.be. Team Norway gleder seg!

Tekst: KIM GARMANNSLUND

Prosjekt «pepperkakeflyplass»

gamleTårneT: Nå har Kjevik fått nytt og større tårn, og dette er dermed siste pepperkakeutgave av det gamle tårnet.

Flygelederen og Kjevik sparker liv i pepperkakeflyplass-stafetten, og utfordrer Vigra.

I 2009 lagde Flesland en imponerende pepperkakevariant av hele flyplassen, til glede for ankommende passasjerer i terminalen. Stafettpinnen ble sendt videre til Kjevik, og vi gjorde ikke skam på tradisjonen. En fyldig rapport med bilder ble sendt inn til Flygelederen julen 2010, men nummeret ble av forskjellige grun-

ner utsatt og saken kom aldri på trykk. Vi ser ikke bort fra at en ny pepperkakeflyplass må bakes her nå som vi har fått nytt og fint tårn, men i mellomtiden sender vi stafettpinnen med FlyNonstop opp til Vigra. De blir fra september av styrket herfra med Aleksander Hegdal, en av våre sentrale pepperkakeprosjektarbeidere, og tar forhåpentlig utfordringen på strak arm.

Nytt tårn på Kjevik Med et 38 meter høyt kontrolltårn har omsider flygelederne på Kjevik utsikt over hele rullebanen.

FORNYELSE Endelig har vi fått nytt kontrolltårn på Kjevik! Det har vært mye frem og tilbake, mange små og store hindre, utallige stopp og utsettelser. Men nå er vi på plass, sola stråler og vi går en ny hverdag i møte med et flott, flunkende nytt og moderne tårn, spekket med nytt utstyr og gode fasiliteter.

Forhistorisk. Det gamle tårnet har vært i bruk siden høsten 1966. Men både utstyr og utsikt, som var imponerende den gang, har etter hvert sakket akterut sammenlignet med hva som er å forvente av standard i dag.

Det gamle tårnet var 19 meter høyt, 6 etasjer uten heis. Teknikere har gjort en god jobb opp gjennom årene med å tilpasse pultene for nytt utstyr, men reaksjonene fra førstegangsbesøkende var ofte den samme; «Det ser ut som i en ubåt fra syttitallet!» Trykknapp-panel og kart under pleksiglass gjorde nok sitt for å befeste inntrykket.

Allerede tidlig på 90-tallet ble det i sørlandske aviser skrevet om behovet for et nytt tårn- og sikringsbygg. HMS-bekymringer og avvik i revisjoner ble etter hvert kvittert ut med særs midlertidige løsninger begrunnet med at dette ville løses med et nytt tårn og at det ikke var hensiktsmessig å bruke penger på oppgraderinger i det gamle tårnet.

Ser hele rullebanen. Og hovedgrunnen til at vi i dag ruver 38 meter over bakken med all informasjon og kontroll av utstyr presentert og levert gjennom skjermer? Lukking av Luftfartstilsynets avvik under revisjon på at vi ikke kunne se hele rullebanen fra tårnet.

Høyden på tårnet er likevel begrenset av

romslig: Stort, fint observasjonsdekk bak tårnkabinen. Gode solforhold, men til tider mye vind… rullebanens hinderfrie plan. Ideelt sett skulle det ha vært hele 55 meter høyt for at vi fra tårnet ville ha mulighet til å overvåke også rullebanens sikkerhetsområde og trafikkrunden nordvest for rullebanen. Dispensasjon fra tilsynet ble dog ikke innvilget, og frem til en fremtidig planering av terreng i forbindelse med en eventuell parallell taksebane finner sted, vil vi fortsatt måtte ha kameraovervåking av bakkeområder vi ikke kan se.

Alle ansatte har gjennomgått opplæring i nytt utstyr og nytt regelverk, også med tanke på endret driftskonsept som blir gjennomført i løpet av sommeren. Fra å ha hatt arbeidsposisjoner for én LTTfullmektig, én TWR- og én APP-flygeleder, har vi i det nye tårnet tre identiske posisjoner som gir god fleksibilitet (og back-up) i det nye driftskonseptet hvor 1-3 flygeledere vil bemanne rollene TWR, APP og KOOR. (Tårnkontroll, innflygingskontroll og koordinator/planlegger)

God trivsel. I skrivende stund har vi vært i drift i en uke. De fleste ujevnhetene som har dukket opp har blitt glattet ut, men vi trenger nok litt mer tid for at alt skal gå seg til. Det som er sikkert er at alle har fått seg en god trivselsboost. Folk gleder seg til og med til helgevakter, og det gamle tårnet er det ingen som savner. Det gamle tårnet blir forresten revet nå i løpet av fellesferien, etter at flyplassene på Gullknapp og Lista har fått arve gammelt utstyr og velferdsklubben har ryddet ut alle møbler med gjenbruksverdi. Kreative forslag om å bevare tårnkabinen til en flykafé eller AFIS-tårn har forblitt på idéstadiet, og klare planer for de sårt tiltrengte kvadratmeterne på flyside er visstnok på plass.

Tekst og foto: LIV ELLEN ENSBY, flygeleder Kjevik TWR/APP

21

Fra interkontineltal til offshore Stavanger kontrollsentral er en av tre slike i Norge. De ansatte får bryne seg på variert og spennende trafikk.

STAVANGER Det har blitt drevet områdekontroll på Sola lenge. Samferdselsdepartementet overtok distriktskontrollene fra Forsvarsdepartementet i 1947. I Luftdistrikt 2, Stavanger, var Sverre A. Bredal sjef. Det som etter hvert ble hetende Stavanger kontrollsentral ble drevet fra terminalbygget på lufthavnen på Sola fram til natt til palmesøndag 1983. Da flyttet kontrollsentralen til nytt sikringsbygg, hvor den har vært lokalisert siden. I det nye sikringsbygget kunne man også for første gang benytte seg av radaren på Bråtavarden, og to år senere radaren på Sotra. Senere kom flere radarer, og i 2004 fikk vi NATCON.

Mye trafikk. På Stavanger kontrollsentral jobber det i dag 44 flygeledere, pluss 3 på overføring, samt 3 elever under opplæring.

Flight Data Section og Flight Data Operator Offshore betjenes av 14 LTT-fullmektiger, med 1 under opplæring. Luftrommet vi har ansvaret for strekker seg fra 0730-graden over fjellene i øst, ned til 57 grader nord i Skagerrak, vestover til 0-graden og opp til 63 grader nord (og ned igjen til 62 grader nord over land). Dette luftrommet er delt inn i 5 sektorer: Sør, Nord, Vest, Offshore Sør og Offshore Nord. Nord og Vest er ofte sammenslått, og Offshore-sektorene er som regel sammenslått. Planner-posisjoner for sektor Sør og Nord/Vest er hyppig bemannet, grunnet sterk trafikkvekst i et noe utdatert luftrom. En stor del av trafikkveksten

skyldes transatlantiske overflygninger, hvor deler av den daglige trafikken mellom Europa/Midtøsten og Nord-Amerika ofte krysser Stavanger AOR.

Gode naboer. Trafikkvekst oppleves også via trafikk inn og ut av Flesland og Sola, de to største flyplassene i Stavanger AoR, og gode samarbeidspartnere for Stavanger kontrollsentral. Sola TWR/APP, våre nærmeste naboer, betjener Norges tredje største lufthavn, og driver sine DEP/ARR-sektorer i samme rom som kontrollsentralen. Daglig samarbeid og prat over "gulvet", samt felles sosiale arrangement og utflukter, skaper en god atmosfære i den lille bunkersen vår.

Under Sola TMA ligger også Karmøy lufthavn, den tredje kontrollerte flyplassen i Stavanger AOR. Flesland er Norges nest travleste flyplass, men den utfordrende trafikkavviklingen håndteres ypperlig av Flesland TWR/APP. Samarbeidet med oss på kontrollsentralen er godt, og vi forsøker å besøke hverandre med jevne mellomrom, selv om det er et stykke mellom Stavanger og Bergen. Flesland DEP håndterer også trafikken inn og ut av Stord lufthavn, en av fem AFIS-flyplasser i Stavanger AoR. De fire andre AFIS-flyplassene; Florø, Førde, Sandane og Sogndal ligger i Sogn TIA, hvor vi i Stavanger håndterer trafikkinformasjon i det ikke-kontrollerte luftrommet.

Stavanger ACC grenser til fem andre kontrollsentraler: Oslo, København, Scottish, Reykjavik og Bodø. I tillegg forholder vi oss til Aberdeen Offshore og København FIS for trafikk som krysser delelinjer i luftrommet offshore. En variert gruppe samarbeidspartnere, men trafikken flyter fint uten større uenigheter.

Helikoptertrafikk. Stavanger kontrollsentral har en egen sektor for offshore-trafikk som er åpen på hverdager mellom 0700 og 2130. Denne sektoren betjener om lag 55 faste offshore-installasjoner i tillegg til et 40-talls mobile rigger. Trafikk i lav høyde over et stort havområde skaper store utfordringer med tanke på radar- og radiodekning. Sektor Offshore har heldigvis god hjelp av M-ADS/satellitt-overvåking og HFIS-enhetene på Tampen og Ekofisk, som tar seg av trafikkinformasjon i to områder med spesielt tett helikoptertrafikk. Ved høyt trafikkvolum kan sektoren splittes i en nordlig og en sydlig del. Den nordlige delen, Statfjord CTA, har relativt god radardekning og kontrollert luftrom klasse D fra 1500 ft AMSL opp til FL85, den øvre grensen for sektor offshore. Den sydlige sektoren består av luftrom klasse G i to ADS-områder, Balder og Ekofisk, som kun betjenes av radarer på land og dermed er avhengig av M-ADS utenfor radar-rekkevidde. Radiodekningen er også begrenset og man sjonglerer med en mengde sendere for å nå ut til helikoptrene, spesielt når de står på dekk. Oppnås det ikke kontakt, må flygeleder eller FDO ringe den respektive oljeplattformen og videreformidle informasjon via mannskapet. Stavanger kontrollsentral tilbyr radiooperatør-kurs for denne typen mannskap, en enkel innføring i kommunikasjon med helikoptre, trafikkinformasjon og koordinering over telefon. Det jobbes med å innføre ADS-B-overvåking, bedre radiodekning og kontrollert luftrom i Sektor Offshore i løpet av våren 2014. Denne prosessen er grundig beskrevet i Flygelederen 01-12.

Oppgraderer bygningsmassen. Etter lang tid i planleggingsstadiet, har diverse renove-

ACC: ArEA CoNTrol CENTrE - områDEKoNTrollSENTrAl | NATCON: NorwEgIAN AIr TrAFFIC CoNTrol SySTEm | LTT: luFTTrAFIKKTJENESTE | TWR: TårNKoNTroll DEP: DEPArTurE - FlygElEDEr Som bETJENEr AVgANgEr | ARR: ArrIVAl - FlygElEDEr Som bETJENEr ANKomSTEr | AFIS: AEroDromE FlIghT INFormATIoN SErVICE FIS: FlIghT INFormATIoN SErVICE - FlygEINFormASJoNSTJENESTESEKTor | M-ADS: moDIFIED ADS (AuTomATIC DEPENDANT SurVEIllANCE) | ADS-B: AuTomATIC CTA: CoNTrol ArEA - KoNTrollområDE | AMSL: AboVE mEAN SEA lEVEl - oVEr hAVoVErFlATEN | FDO: FlIghT DATA oPErATor - ASSISTENTFuNKSJoN Som OKA: oPErATIVT KoNSEPT - ProSJEKT Som går gJENNom blANT ANNET STruKTurEN For KoNTrollSENTrAlEr I NorgE.

22

flygelederen 2|13

oPPbemanneT: Her er samtlige sektorer oppbemannet. Fra venstre mot høyre finner du sektorene sør, nord, nord planner, west, west planner, offshore og offshore planner. Sektor sør sin planner sitter utenfor venstre bildekant.

FOTO: ANDREAS LIEN RØE

flighT daTa secTion: Ola Bøkne er en av Lufttrafikktjenestefullmektigene på Stavanger. Her er han på jobb i den døgnåpne FDS-posisjonen der det håndteres hovedsaklig reiseplandata og NATCON-inputs. ringsprosjekter rullet i gang ved Stavanger kontrollsentral og Sola TWR/APP. I første omgang har vi fått frigjort plass og pusset opp 2. etasje til et moderne lokale med kontorer, møterom og kantine. Man er også kommet i gang med oppussing av 1. etasje, og planene for renovering av kontrollrommet er i ferd med å ferdigstilles. Alle disse prosjektene gjør at det tidvis føles som om man jobber på en byggeplass, men noe bråk tolereres gladelig for å få en bedre arbeidsplass. Vi venter også på et nytt bygg ved siden av sikringsbygget. Dette skal erstatte

sjef: Sindre Torp Johnsen er fagsjef ACC, og jobber her på sektor sør. Dette er nok den mest utfordrende sektoren ved enhetene, der trafikkbildet kan nærmest «gå i taket» på svært kort tid.

den aldrende, innleide brakkeriggen som i dag huser simulator- og utdanningsavdelingen ved enheten. De ansatte skal gjennom store mengder simulatortrening i forbindelse med innføring av SNAP. Ellers kan vi by på en flott sandvolleyball-bane, og en liten terrasse hvor man kan dra nytte av sørvestlandets mange dager med solskinn og vindstille.

rom og prosedyrer. Luftromsprosjektet heter SNAP og har pågått i flere år både i Norge og ved simulatorfasiliteter i Frankrike. I denne sammenheng går vi en periode med intensiv opplæring i møte, både hos Stavanger ACC og hos tilstøtende enheter.

Vi venter også naturligvis i spenning på en avgjørelse fra OKA, og hvilke konsekvenser dette vil få for Stavanger kontrollsentral.

Spennende framtid. Stavanger kontrollsentral går store omveltninger i møte med oppussing av bygg, og ikke minst nytt luft-

Tekst: ERLEND FOLKEDAL Foto: ANDREAS LIEN RØE

APP: APProACh - INNFlygINgSKoNTroll | TMA: TErmINAl CoNTrol ArEA - INNFlygINgSSEKTor | AOR: ArEA oF rESPoNSIbIlITy - ANSVArSområDE FlygEINFormASJoNSTJENESTE VED loKAl luFThAVN | TIA: TrAFFIC INFormATIoN ArEA. IKKE-KoNTrollErT luFTrom DEr TrAFIKKINFormASJoN uTSTEDES. DEPENDANT SurVEIllANCE - broADCAST. | HFIS: hElICoPTEr FlIghT INFormATIoN SErVICE. FlygEINFormASJoNSTJENESTE For hElIKoPTEr VED olJErIggEr. håNDTErEr rEISEPlANDATA og NATCoN-INPuTS ETC. | SNAP: SouThErN NorwAy AIrSPACE ProJECT. NyorgANISErINg AV luFTrom.

23

helideck free: Helikopterdekket på Ekofisk 2/4 H er en av Norges travleste lufthavner. Platformen huser også en av de mest eksotiske lufttrafikkenhetene i landet.

Herlig med helikopter Stavanger kontrollsentral har to underliggende lufttrafikkenheter som utelukkende håndterer helikoptertrafikk.

Flygelederen har besøkt den sørligste av dem: Ekofisk Information.

OFFSHORE 150 nautiske mil sørvest for Stavanger ligger Ekofiskfeltet. Dette består av en rekke plattformer og installasjoner, både permanente og flyttbare. Her har det vært drevet oljeutvinning i over 40 år. Ny teknologi har forlenget feltets levetid betydelig, slik at når to nye plattformer kommer på plass til vinteren er dette som en del av et større program for fornying i hele Ekofiskområdet. Den ene av disse nye plattformene, Ekofisk 2/4 L inneholder også både feltsenter og ikke minst ny helipad og LTT-sentral for Ekofisk HFIS. Dette er med på å sikre drift i minst 40 nye år.

Helikoptertrafikk. Mannskapene som jobber på Ekofisk flys ut med helikopter fra Sola. Mens Bristow Norway er ansvarlig for tilbringertrafikken med omkring 25 avganger fra Sola per uke, er det CHC

24

flygelederen 2|13

Helikopter Service som står for shuttletrafikken internt på feltet. CHC dekker også SAR-tjenesten. (Search and rescue) I tårnet på Ekofisk Hotel sitter HFISfullmektigene — tre på dagtid og to om natten. Disse er ansvarlige for en rekke arbeidsoppgaver, slik som: 3 Trafikkinformasjon til helikoptrene 3 Værobservasjoner: METAR og SYNOP 3 Ruteplanlegging for shuttletrafikk 3 Fuel- og passasjerplanlegging 3 Radarovervåking av skipstrafikken 3 Alarmansvar

Fjerde størst. Området HFIS-fullmektigene jobber i heter Ekofisk HTZ, befinner seg i vårt sørligste hjørne av Nordsjøen. Her er det i skrivende stund 15 operative helikopterdekk, noe som genererer omfattende helikoptertrafikk.

Mange er kanskje ikke klar over at dersom man måler antall flybevegelser (avgang, landing og transitt) er Ekofisk Information faktisk Norges fjerde største lufttrafikkenhet (dersom man ser bort fra kontrollsentralene). I 2012 var det 57 300 flybevegelser, noe som ligger mellom tallene for Sola og Værnes.

God trivsel. HFIS-fullmektig Helge Erikstad har jobbet på Ekofisk siden september 2009, og trives svært godt:

– Jeg har aldri hatt en bedre arbeidsplass. Vi er som et lite samfunn her ute. Alle snakker med alle i heisen, noe som egentlig er ganske unorsk, sier han.

– Vi jobber 12 timer i døgnet i 14 dager før vi har 28 dager fri.

Erikstad kan fortelle om en variert jobbhverdag: – Vi har tre posisjoner i tårnet. «HFISposisjonen» er tårn-funksjonen. Denne er ansvarlig for trafikkinfo til helikoptre og værrapporter. Vi overgår nok veldig mange tårn rundt om i det ganske land når det gjelder trafikkmengde, og det kan være en utfordring å få trafikken til å flyte optimalt. Å organisere dette best mulig er en del av jobben til den som sitter på «Logistikk», som er den andre av de tre posisjonene.

Andre oppgaver er blant annet å lage shuttlelistene. Det er kanskje den mest utfordrende jobben i tårnet. Den tredje posisjonen i tårnet er den maritime «Radarvakten.»

– Vi har ikke radar for helikoptrene, men vi har for båttrafikken. Her har vi overvåking for de fleste plattformene fra Ula i nord til Hod i sør, sier Erikstad.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE Foto: CHRISTIAN BERGE

faglig hjørne Faglig utvalg Kathrine Nerem, leder Torp TWR rune Hatle, medlem Sola TWR/APP Halvar myrseth, medlem Tromsø TWR/APP anders Forseth, medlem Oslo ATCC inger Heinert, medlem Banak TWR/APP robin aarhus, medlem Bodø TWR/APP

Ulike tårn – ulik praksis Standardisering av VFR-klareringer gjør flygningen tryggere og mere forutsigbar. Vi har ennå en vei å gå her til lands.

Faglig utvalg trenger deg!

Faglig utvalg (etablert 1972) er utrednings- og rådgivningsorgan for styret i NFF. Styret utnevner utvalgets representanter, og utvalget svarer ut de fleste høringer og brev som rettes til NFF. Faglig utvalg er en ressurs for NFFs medlemmer i forhold til problemstillinger. Vi har dialog med andre grupper innenfor fagfeltet, blant annet kontaktmøter med Luftfartstilsynet, Havarikommisjonen, Flygerforbundet og Avinor. FU har også ansvar for å holde NFF oppdatert på teknologisiden.

Nå trenger vi flere medlemmer. Vi mangler representanter fra ACC, men det er ikke et krav.

Den viktigste egenskapen er å ha et engasjement for slik type arbeid. Det er lærerikt og gir faglig påfyll. Har du lyst til å bidra? Send en e-post til nerem@natca.no.

Har du et faglig spørsmål?

Kontakt faglig.utvalg@natca.no.

STANDARDISERING Vi er relativt gode på å gi «standard utflygingsklarering» til våre IFR-kunder. Det er gang på gang påpekt at vi må standardisere, selv om vi noen ganger kanskje føler det er unødvendig. I alle disse forholdene er vi i det store og hele i kontakt med profesjonelle piloter – som regel to i cockpit – som forholder seg til slike klareringer flere ganger daglig – kanskje hele 10-15 ganger per dag for kortbanepilotene.

Men for våre venner i Cessna, Cherokee eller enda mindre, er standardene vi utøver i beste fall syltynne på de forskjellige flyplassene. Er det ikke akkurat de som flyr fra 10-20 timer i året, som behøver standarder å forholde seg til? For eksempel de som «bor» på Sola og lander på Torp en gang i løpet av året? Kanskje de til og med drister seg til å fly en tur til Kjevik fem måneder senere…

Som innehaver av PPL-A selv, hender det jeg flyr litt. På fire forskjellige kontrollerte flyplasser, har jeg fått fire forskjellige «prosedyrer» fra jeg starter opp flyet til jeg er i lufta - mine observasjoner: 3 «Andeby TWR» praktiserer at VFR-klareringen gis i samme sending som avgangsklareringen, «LNAAA, RWY 18 cleared for take-off, right turn Gåseby, 1000 feet or below». Squawk får man når man takser.

Takser: Ruteklareringen bør være unnagjort før flygeren påbegynner taksingen.

FOTO: ANDERS PRESTERUD

3 «Langtvekkistan TWR» gir takseklarering til av-

gangsrullebanen – og gir VFR-klareringen i samme sending som avgangsklareringen. Og faktisk har undertegnede opplevd å få tildelt squawken mens han er på vei nedover rullebanen…

3 «Rikerudby TWR» gir først takseklarering, og deretter ruteklarering mens du takser. Selv squawken kan bli komplisert å få ned på papiret mens man skal se ut og samtidig takse flyet, og selv på nyere Cessna med G1000 glasscockpit er det litt «knotete» å få tastet inn squawken mens du opererer rorflatene med stikka.

3 «Gåseby TWR» praktiserer at VFR-klareringen gis før takseklarering – «Cleared to leave CTR via Klondyke at 1000 feet, squawk 1234». Og deretter takseklarering til avgang.

Noen enheter praktiserer forskjellige «skjulte regler» om at fly må sende inn fullstendig VFR-reiseplan for å få lov til å fly. Andre enheter hadde i alle fall tidligere en praksis hvor man fikk «alarmtjeneste i TMA» hvis man på forhånd ringte TWR med detaljer på flygingen. Verken fugl eller fisk, altså.

Andre igjen, har forskjellige framgangsmåter avhengig av om det er et klubbfly eller et privatfly som kaller opp.

Her bør vi lære av Gåseby. Selv om det virker aldri så unødvendig – «og det fungerer jo bra i dag», så bør vi gi en ordentlig klarering før takseklareringen slik at pilotene faktisk kan planlegge flygingen litt – også mentalt – før han eller hun står på banen og venter på avgangsklareringen sin.

Tekst: RUNE HATLE

ICAO Doc 9432 – Manual of Radiotelephony: «2.8.3.2 Controllers should pass a clearance slowly and clearly since the pilot needs to write it down and wasteful repetition will thus be avoided. whenever possible, a route clearance should be passed to an aircraft before start up. In any case, controllers should avoid passing a clearance to a pilot engaged in complicated taxiing manoeuvres and on no occasion should a clearance be passed when the pilot is engaged in line up or take-off manoeuvres.»

25

Hjelper P-RNAV? «The best since sliced bread!»

– Eller reduksjon av radarleding kun i teorien?

NAVIGASJON De siste årene har flere og flere norske flyplasser erstattet tradisjonelle SID og STAR basert på VOR/DME, NDB etc. med prosedyrer basert på Precision RNAV (P-RNAV).

P-RNAV er et system som utnytter den høye navigasjonsnøyaktigheten i enkelte moderne flytyper, enten ved å utnytte en kombinasjon av treghetsnavigasjon med oppdatering fra bakkestasjoner (DME/DME), eller ved å utnytte satellittnavigasjon (GNSS). Flere flytyper benytter seg av alle teknologiene samtidig. Noen norske flyplasser har fått «fullversjonen» med god DME-dekning i terminalområdet, og prosedyrer tilpasset forskjellige ytelsesgrupper blant flyene.

Andre steder er situasjonen en annen og mer spartansk. P-RNAV er helt klart fremtiden. Men har Avinor, og kundene våre, egentlig klart å komme så langt i Norge – uansett hvor mange P-RNAV-kart man finner i AIP Norge?

Mer egennavigasjon. Oslo AoR gjennomgikk i 2011 en omorganisering som i sin helhet støttet seg på P-RNAV for terminalprosedyrer, og man har infrastruktur slik at alle P-RNAV-utstyrte fly kan utnytte disse. Arbeidsmetodikk for flygeledere ble også styrt over mot mer bruk av egennavigasjon og mindre radarleding. Selv med en del utfordringer fungerte det brukbart, og har senere blitt oppdatert.

Mangel på infrastruktur. Avinor har de siste 4-5 årene publisert et hopetall PRNAV- prosedyrer for sine mange flyplasser.

grønn: Oslo ATCC har valgt grønn som egen farge på FPS-holdere for IFR-ankomster som ikke er P-RNAV-utstyrt.

Man må spørre seg om hvorfor de har gjort dette uten å ta de nødvendige kostnadene ved å sørge for tilstrekkelig infrastruktur, som for eksempel DME-dekning for luftfartøy som ikke kan fly P-RNAV uten GNSSdekning. Det kan virke som Avinor har konkludert med at GNSS er fremtiden, og alle ulemper for LTT generert av fly uten GNSS-utstyr, ja det får Ola Flygeleder bare håndtere.

Foruten de brukerne som ikke har GNSS-utstyr kan det ikke benektes at en altfor stor del av brukerne, også selskap som driver ruteflygning i Norge, ikke har investert i utstyr og opplæring. For enkelte lufthavner kan det føre til at man i perioder har en stor andel luftfartøy som ikke kan følge publiserte prosedyrer, og man må etablere

lokale metoder for å håndtere Basic eller Non-RNAV luftfartøy.

Disse luftfartøyene vil bl.a. ikke kunne følge horisontale og vertikale restriksjoner man har publisert for å minske arbeidsmengden for flygeleder. Videre vil all hjelp til sekvensering fjernes, og man faller tilbake på radarleding.

Bør luftfartsmyndighetene sette strengere krav til utstyr på fly som utfører personog frakt-ruteflygning hver dag til norske flyplasser?

Vil ha effektivitet. Mange flygeledere husker sikkert enkelte Avinor-prosjekter for noen år siden som fokuserte på innsparing.

Der snakket man ofte om P-RNAV som noe som skulle kompensere for mangel på dedi-

VOR: VEry hIgh FrEquENCy omNIDIrECTIoNAl rADIorANgE - rETNINgSSPESIFIKT rADIoFyr | DME: DISTANSE mEASurINg EquIPmENT – rADIobølgEAVSTANDSmålEr lANDINSTAllASJoNEr og SATEllITTEr. | GNSS: globAl NAVIgATIoN SATEllITE SySTEm – PoSISJoNSgIVENDE SATEllITTSySTEm | SID: STANDArD INSTrumENT SySTEm – FlyETS NAVIgASJoNSComPuTEr | IAF: INITIAl APProACh FIx – INNFlygNINgSSTArTPuNKT | ILS: INSTrumENT lANDINg SySTEm – bAKKEbASErT

26

flygelederen 2|13

moderne: Denne Airbusmaskinen er godt utstyrt, og kan fly alle P-RNAV-prosedyrer. kert approach-posisjon på enheter som kjører sammenslått tårn- og innflygningskontroll. «P-RNAV vil redusere eller fjerne behovet for radarleding» ble det sagt i mer enn én sammenheng den gang. Mange av disse enhetene har fortsatt liten mulighet til dedikert approach-posisjon, men de har fått flere P-RNAV SID/STAR. Hvor mange av dem kan radarlede signifikant mindre i dag?

Opplæring og sikkerhet. P-RNAV var ikke del av pensum da en stor del av dagens flygeledere tok sin institusjonelle utdanning.

Hvor mange flygeledere vet for eksempel forskjellen på de forskjellige typene «fix», sving-typer eller parametere for nøyaktighet?

«Lufthansa flyr ikke på streken for svarte svingende» utbrøt en kollega den gang P-RNAV var nytt i Oslo TMA. Det var rett, tyskeren hadde startet sving før «fix» for å møte neste «segment» på prosedyren, som han skal gjøre. Vanskelig å vite for en

flygeleder om ingen har fortalt deg det. Kan Avinor være trygge på at flygelederne som jobber med prosedyrene hver dag har fått den opplæringen de må ha?

Opplæring og forståelse kan også være en utfordring i cockpit. Når man benytter PRNAV for å oppnå nøyaktig ruteføring, kan det fort bli trangt når prosedyrene ikke blir fulgt som klarert og forventet. Personlig har jeg opplevd flere ganger at besetningen enten med overlegg (fordi den misforstår klareringen) eller av vanvare fordi man programmerer FMS feil, tar en retning jeg ikke forventet! I en tett trafikksituasjon får det umiddelbare konsekvenser.

På samme måte som at Avinor publiserer prosedyrer uten infrastruktur, er det ikke mye hjelp i om Bjørn Kjos står og smiler foran en fabrikkny Boeing 737 om den nyansatte styrmannen ikke kan programmere en «P-RNAV transition» fra IAF til ILS korrekt hver gang.

FOTO: ISTOCKPHOTO.COM

Fasit – umodent system? Personlig er jeg tilhenger av å nyttiggjøre seg av P-RNAV i luftrommet. Jeg syns det øker sikkerheten og effektiviteten. Egennavigasjon gir mer forutsigbarhet for fartøysjefen, og vertikalprofiler kan bli mer optimale slik. Radarleding holdes for egen del til et praktisk minimum. Men: Alle forutsetninger må være på plass, og det er de ikke slik jeg ser det.

Det er en fare for at Avinor som ANSP og de store kundene våre tror at man har kommet lenger enn man har, og at man setter forventingene til prestasjoner fra flysikringstjenesten deretter. Samtidig vil den jevne flygeleder måtte kompensere for alle manglene i «systemet» og bruker opp mye av tiden og kapasiteten arbeidsgiveren tror man har fått med nye prosedyrer.

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

NDB: NoN-DIrECTIoNAl bEACoN – IKKE-rETNINgSSPESIFIKT rADIoFyr | P-RNAV: PrECISIoN ArEA NAVIgATIoN – NAVIgASJoNSSySTEm bASErT På båDE DEPArTurE – INSTrumENTuTFlygNINgSProSEDyrE | STAR: STANDArD ArrIVAl rouTE – INSTrumENTINNFlygNINgSProSEDyrE | FMS: FlIghT mANAgEmENT rETNINgSSySTEm For lANDINgEr | ANSP: AIr NAVIgATIoN SErVICE ProVIDEr - luFTTrAFIKKTJENESTElEVErANDør

27

RETURADRESSE: FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

short approaches åremål

WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK

ENCN S og ENKb N? SvimmelAirMBD, en sprek turboprop er på vei nordøstover gjennom Stavangers luftrom en flott vårdag, enroute Kristiansund, Kvernberget (ENKB). Han surret oppover mot KVB men like før han passerer Førde sier han: «Uuuuh... Stavanger Control? Our destination is ENCN... Kristiansand!» Flightplan sa vitterlig ENKB med Vigra (ENAL) som alternate men det

var jo ikke annet å gjøre enn å gi han 130 grader høyre for så å begi seg inn på NATCONs modifikasjonshelvete.

Han fikk korteste rute (skulle bare mangle) og en «..sorry for the detour» og var takknemlig for det; «Yes we just noticed now since we were heading north!» noe han hadde gjort den siste timen.

«Avinor knytter Norge sammen…» – med Ivar Aasen...

Det er ikke til å unngå å se visse likheter mellom Avinors nye logo og f.eks. «Nynorskstafetten», Noregs Mållags ambisiøse rundreise i Ivar Aasens fotspor; «140 stogg, 12 000 kilometer»…

...eller en cargolift?

Mulig inspirasjon er funnet fra liftfirmaet Ruthmanns logo?

Kanskje noen har snublet borti den i forbindelse med anbudsrunder og en beskjeden budsjettsprekk?

Close enough Snøhetta, close enough...

Et norsk og et japansk firma bestemte seg for å utkjempe en årlig roregatta med hvert sitt åttemannslag. Begge mannskapene trente systematisk, og dagen før regattaen var begge lagene i toppform.

Japanerne vant med et forsprang på 1 km.....

Etter nederlaget var moralen på bunnnivå hos det norske laget. Toppledelsen besluttet raskt at de neste år skulle vinne regattaen, og etablerte en prosjektgruppe som skulle undersøke hva som egentlig var problemet. Med utgangspunkt i en rekke omfattende analyser oppdaget prosjektgruppen at japanerne brukte syv mann til å ro og en mann til å styre, mens det norske laget hadde en mann som rodde og syv mann som styrte. Da krisen ble oppdaget, viste det norske firmaet sin beundringsverdige handlekraft: De engasjerte et konsulentfirma som skulle undersøke strukturen i det norske laget nærmere.

Etter flere måneders arbeid kom ekspertene frem til en konklusjon: Det var for mange som styrte og for få som rodde. På bakgrunn av konsulentrapporten ble det umiddelbart gjennomført forandringer i lagstrukturen. Nå fikk det norske laget fire styrmenn, to overstyrmenn, en styreformann og en roer. Dessuten ble det innført et poengsystem for å motivere roeren, ut fra tankegangen om at han ville yte bedre hvis man utvidet arbeidsområdet hans og ga ham mer ansvar.

Neste år vant japanerne regattaen med et forsprang på 2 km.

Det norske firmaet avskjediget roeren med henvisning til dårlig arbeidsinnsats og betalte deretter ut bonus til ledelsen for anstrengelsen de hadde lagt ned i prosjektet. Konsulentfirmaet utarbeidet deretter en ny analyse hvor de konkluderte med at taktikkvalget hadde vært riktig, og at motivasjonen var god, og at det derfor måtte være materiellet som måtte forbedres. Nå er det norske firmaet i ferd med å få utviklet en ny båt...

TIPS OSS! Har du en god historie fra frekvensen? Send den til erik.t.madsen@avinor.no