Flygelederen #2 2012

2 12

flygelederen Brøt loven SIDE 8-13

BEMANNING: Mangler minst 44 flygeledere SIDE 16 NORGE: Må vi kunne norsk? SIDE 24 SPORT: Tour de Control SIDE 26

2 12

flygelederen

lederen

Brøt loven SIDE 8-13

Sårbart system BEMANNING: Mangler minst 44 flygeledere SIDE 16 NORGE: Må vi kunne norsk? SIDE 24 SPORT: Tour de Control SIDE 26

FOTO: NINA LÆDRE

flygelederen NUMMER 2 NOVEMBER 2012 • ÅRGANG 40 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Andreas Lien Røe Redaktør: Tor Hogne Paulsen Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset™ Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/Andreas Lien Røe Øvre Vikane 16 • 5304 Hetlevik E-post: flygelederen@me.com, andreas.lien.roe@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 64 82 04 30 Telefaks: 64 82 04 31 E-post: office@natca.no www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Robert Gjønnes Olav Aadal Kathrine Nerem Bendik Heggelund Tom-Snorre Skaret Christian Berge Sverre Ivar Elsbak Aslak Tollefsen Thomas Haugland

formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth Redaksjonen avsluttet 15. november 2012 ISSN 0804-0397 (Trykt utgave) ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

Vi har vært gjennom et tøft halvår. Bak oss har vi et krevende hovedtariffoppgjør som endte med mekling i juli, og deretter arbeidsrettssaken mellom Spekter og Norsk Flygelederforening hvor NFF ble dømt til å fjerne den tillitsvalgte ved Gardermoen kontrolltårn.

I forbindelse med disse sakene har det vært særdeles mange unyanserte medieoppslag omkring vår yrkesgruppe. Noe av det drøyeste var forsideoppslaget i Dagens Næringsliv den 6. november der en forelder som måtte være hjemme med sykt barn fikk skylden for flyforsinkelsene. Slikt skjer alle foreldre. Flygeledere er vanlige folk og må naturligvis være hjemme med syke barn innimellom. At slikt medfører forsinkelser forteller bare at systemet er for sårbart og at vi trenger flere flygeledere!

Det påstås støtt og stadig at flygelederne bruker egenmeldig som aksjonsform. I et intervju med konsernsjefen i Dagens Næringsliv den 12. november trekkes det fram et sykefravær i tårnet på Gardermoen på 12 prosent i sommer. Det reelle tallet for egenmeldt sykefravær i juli var på bare 1,22 prosent!

I tillegg ble store deler av Stortingets spørretime den 25. oktober viet oss flygeledere. Sakene er mange, og man kan til tider få inntrykk av at norske flygeledere primært er kyniske aksjonister som til enhver tid er ute etter å mele sin egen kake på bekostning av storsamfunnet. Lenger fra sannheten er det vanskelig å komme!

sumpen • Gary Clark

Samtlige flygeledere vi kjenner er nettopp dette: Flygeledere. Ikke politikere, kjeltringer, manipulatorer eller hypokondere.

Norske flygeledere gjør sitt ytterste for hver dag og natt å besørge en trygg og effektiv lufttrafikk.

Den 14. november kom arbeidstilsynets rapport fra høstens tilsyn ved Oslo kontrollsentral. Den bekrefter at det har vært jobbet mye, til tider ulovlig mye, overtid.

Pauser mellom arbeidsperioder har ofte vært mindre enn det som lovverket tilsier.

Dette har vært nødvendig for å holde flytrafikken i gang, og viser med all tydelighet at flygelederne i Røyken har stilt opp så godt de kan og vel så det.

Da fremstår det som utidig når ledelsen i Avinor offentlig går ut og forteller at våre kollegaer viser «manglende vilje til å ta på seg ekstravakter».

I forrige nummer skrev Anders Forseth om regelverket omkring terrengatskillelse. Nå har vi fått en oppfølgingsartikkel til denne. Kaptein Stig Patey fra Norwegian følger opp temaet sett fra et cockpitperspektiv. Halvar Myrseth fra Faglig utvalg tar for seg fraseologien omkring terrengatskillelse ved direkterutinger like etter avgang. Gjennom blant annet disse artiklene ønsker vi å sette fokus på faget vi bedriver.

Vi er flygeledere, og vi har flysikkerhet i ryggmargen. Alltid.

innhold 2 12 8

8

Vurderer pålegg Arbeidstilsynet avdekket ulovlig drift

16

Spekter vs NFF Dømt til å fjerne tillitsvalgt

18

22

36

Sommeren 2012 Hva gikk galt?

22

Ser fremover Gardermoen Kontrolltårn

24

«…forstår ikke dem talla» Nødvendig å snakke norsk i Norge?

26

Sykkelglede på Sola Tour de Control

26 30

28

Nådde b-sluttspillet

45

European Controllers Cup

29

Fleksibilitet for de ansatte Ønsketurnus på Flesland

34

Ulike utfordringer IFATCA Nordic Meeting

36

47

Moderne kontrollsentral Serbia fører an

40

Nye kolleger Nyutsjekkede flygeledere

45

Frivillige fratredelsespakker

48

Overtalllighet i Danmark

48

Faglig utvalg Direkteklareringer etter avgang

”

Sånn som jeg ser det, er det bare en vei videre. Ansatte og ledelse må sette seg ned og komme frem til i fellesskap hvordan vi skal komme ut av dette og finne gode løsninger for en sikker og stabil drift.

Dag Falk-Petersen, konsernsjef Avinor

det store bildet

To C160 Transall gjør en lowpass over Hammerfest Lufthavn.

FOTO: HANS-PETTER NERGÅRD

4

flygelederen 2 12

flygelederen 2 12

5

formannen har ordet

”

Det som for meg er fullstendig uforståelig er at arbeidsgiver er en av de mest fremtredende i stigmatiseringen gjennom sine uttalelser og holdninger.

Uakseptabel stigmatisering Det siste halve året har vært en spesiell opplevelse for både NFFs styre så vel som for medlemmene. Det har blitt gjennomført et hovedtariffoppgjør hvor vi havnet hos riksmekleren, samt at vi har vært gjennom en sak i arbeidsretten. Dette har vel gjort noe med oss alle.

Som arbeidstakere og gruppe har vi opplevd en del negativ oppmerksomhet som jeg synes er fullstendig feilplassert og enda mer ufortjent. Sett fra mitt ståsted er det både sunt, ønskelig og forventet at folk har en mening om aktører i samfunnet som er av betydning. Når det er sagt, så er det vesentlig at man danner seg et reflektert bilde av det man ønsker å mene noe om, før man ytrer sine synspunkter. Dette gjelder for så vidt alle, men spesielt politisk ledelse, samarbeidspartnere innen luftfarten og ikke minst arbeidsgiver. Den stigmatiseringen som norske flygeledere har opplevd gjennom sommeren og høsten 2012 tross det faktum at vi har gjort jobben vår, mener jeg er fullstendig ufortjent. Det er uakseptabelt og på mange måter uforståelig. Når det er sagt, så har jeg forståelse og respekt for at ikke alle sitter med den fulle oversikten over de mange fasettene som eksisterer og av den grunn gjør seg opp meninger på sviktende grunnlag. Det som for meg er fullstendig uforståelig er at arbeidsgiver er en av de mest fremtredende i stigmatiseringen gjennom sine uttalelser og holdninger.

Norske flygeledere er en hovedbidragsyter til at det eneste landsdekkende kollektivnettet, som luftfarten defineres som av NHO-direktør Lothe, fungerer. Min påstand

6

er at det fungerer så godt som overhodet mulig, gitt de forutsetningene som ligger til grunn for den daglige tjenesteutførelsen.

Flygeledere jobber alt hva remmer og tøy kan holde for å besørge en sikker, velordnet og effektiv flysikringstjeneste. At de rammene man jobber innenfor ikke er tilfredsstillende, spesielt hva gjelder ressurstilgang, kan ikke lastes flygelederne. NFF har siden 1978 rettet oppmerksomheten mot de ressursutfordringene som råder innen denne delen av samferdselsbransjen — uten at man etter 35 år har klart å komme i balanse.

Vi har sagt ifra, som en ansvarlig partner i dette arbeidet, om at ansvaret hviler på arbeidsgiver og beslutningstakerne.

Det har fra så vel Avinor som fra talerstolen i Stortingets spørretime, blitt tatt til orde for at det er en ukultur blant enkelte flygeledere i Norge. En kultur er et resultat av organisasjonen og miljøet man befinner seg i — ikke en ensidig sak som defineres av enkeltindivider.

Opplever man problemer med arbeidsmiljø, kultur og organisering, så eier man på mange måter nøkkelen til svaret, forbedringen eller potensielt forverringen, selv. Å ensidig se på andre enn seg selv som problemet og utfordringen, er fullstendig skivebom. Skal man endre noe — uavhengig av grad av manglende forståelse og tilfredshet — så starter alltid prosessen hos en selv, og med en selv. Det å ta tak i egen kultur og egen fremtoning er premissgivende og en suksessfaktor i seg selv for å oppnå en ønsket kultur hvor man har elementer som re-

flygelederen 2 12

spekt, ærlighet, profesjonsstolthet og pågangsmot som eksempler på sunne og grunnleggende elementer.

Dette gjelder alle ansatte i en organisasjon — også de som er definert som ledere.

Det er verdt å merke seg at i en organisasjon har man et «vi». Dette «vi» består av ansatte og ledere — ikke av dem og oss. Det nytter ikke å ha et ønske om å etablere en god organisasjonskultur om ikke ledelsen også evner å rette kritiske blikk mot virksomhetens besluttende organ — ledelsen selv. Det er etter min oppfatning ALDRI slik at en kultur vokser frem alene innen en definert polarisert side i en organisasjon. En organisasjons verdi og kultur vokser frem som en følge av den daglige aktiviteten og gjennom de daglige verdiene — eventuelt mangelen på sådanne.

Man kan ikke vedta eller bestemme en kultur. En kultur vokser frem av det man er og det man står for, og reflekterer en totalitet og et mangfold i de miljøer hvor man er flere enn en. Det er alles ansvar å etablere kultur — men det er et særskilt ansvar for en organisasjonsledelse siden det er der beslutningsmakten befinner seg. Man er som leder nødt til å tørre å investere i blant annet sine ansatte, sine kolleger — i «vi’et” — og man må også forstå at det er forskjell på teori og praksis. Ledelse i praksis er et resultat av graden av involvering og medvirkning. I enhver organisasjon vil man oppleve elementer, kulturer og hendelser som man oppfatter som utfordrende. Det er viktig at man da kurerer sykdommen og ikke bare symptomene.

Kommersialisering og et konstant jag etter kostnadseffektivitet har vært realiteten for luftfarten de senere årene. Innovasjon, fremtidsrettet tankegang og kundefokus blir gang på gang nevnt som viktige elementer.

Disse elementene er viktige, bare for å understreke dette. Men det er også andre elementer som er like viktige — fokuset på virksomheten, produksjonen, kjernevirksomheten og det indre liv.

Det er ikke slik at om man som leder vender synet og interessen inn i organisasjonen mot sine kolleger og ansatte, mot «vi’et» — så er man navlebeskuende, reaktiv og innadvendt. Tvert imot — man må ha flere tanker i hodet samtidig. Legger man som leder alt fokuset på den ene siden av driften, blir resultatet deretter. Men makter man å balansere dette, så vil man etter min mening oppnå mange synergier som vil være direkte innvirkende på bunnlinjen når det gjelder organisasjonenes finansielle målsettinger, strategiske planer, organisasjonskulturen og sist men ikke minst hva gjelder fremtidig utvikling og konkurranseevne. Dette må ikke forveksles med det som kalles balansert målstyring — for det har etter mitt syn ikke noe med dette å gjøre.

Når man er fokusert på «kommers», profitt og effektivitet, må man ikke glemme begrepet sikkerhet som er en forutsetning for alle disse tre områdene. Sikkerhet er ikke noe som kommer «rekende på ei fjøl» og som ligger som en altoppofrende selvfølgelighet i de sektorer som forvalter sikkerhetsrelatert arbeid. Skal man nå målene sine som organisasjon, må sikkerhet settes klart

på dagsorden, det må kommuniseres og ikke minst, det må forstås. Forvaltes ikke sikkerheten og kulturen rundt dette på en tilfredsstillende måte, vil det også være umulig over tid å ha fokus på «kommers», profitt og effektivitet, som den naturlige konsekvens av at organisasjonen til slutt ikke har livets rett…

Kommer man i en situasjon som organisasjon, leder eller ansatt hvor man tror at man «gjør jobben» og drifter organisasjonen feilfritt etter alle prinsipper, så har man tapt.

Man er nødt til å gjøre jobben, jobbe jobben, utvikle jobben og om mulig bedre jobben. Klarer man dette, vil man i alle fall klare å berede grunnen for en sunn eksistens med muligheter for fremtiden. Så får man «gjøre jobben» og se hva fremtiden bringer.

robert gjønnes formann NFF

flygelederen 2 12

7

Ni av ti jobbet ulovlig i Arbeidstilsynets rapport fra tilsyn ved Oslo kontrollsentral avdekker omfattende brudd på arbeidsmiljøloven.

land. Funnene er av en så alvorlig karakter at saken er løftet opp til sentralt nivå. Arbeidstilsynets direktør har derfor kalt inn Avinors ledelse for å diskutere saken — ikke bare omhandlende de ansatte i Røyken, men alle Avinors flygeledere.

ARBEIDSMILJØLOVEN Etter sommerens flyforsinkelser og avsløringene om urovekkende høyt overtidspress varslet arbeidstilsynet tilsyn ved Oslo kontrollsentral i Røyken. Tilsynet ble gjennomført ved to anledninger, den 29. august og den 10. oktober. Hensikten med tilsynet var å «…kontrollere at virksomheten overholder arbeidsmiljølovens arbeidstidskapittel og bidra til at det systematiske helse-, miljø,- og sikkerhetsarbeidet drives på en forskriftsmessig tilfredsstillende måte».

Den foreløpige rapporten som kom 14. november er en sak mellom Avinor, Oslo kontrollsentral og arbeidstilsynet Indre Øst-

8

Gjennomgikk samtlige. Det er 160 ansatte på kontrollsentralen, hvorav 105 er flygeledere. Ved det første tilsynet fikk man blant annet fremlagt oversikt over overtidsbruk for 29 flygeledere og lufttrafikktjenestefullmektiger for perioden fra 2. januar til 3. juni.

Dette var de ansatte som har jobbet mest overtid i denne perioden.

I etterkant av 29. august etterspurte arbeidstilsynet mer dokumentasjon, men det var vanskelig å se den store helheten. Det ble derfor avtalt nytt tilsyn den 10. oktober. I løpet av det andre tilsynet ble ytterligere dokumentasjon fremlagt, denne gangen for samtlige 160 arbeidstakere.

flygelederen 2 12

Da vaktlistene ble gjennomgått, fremkom det at det var flere vakante vakter.

Dette er vakter som er planlagt udekket på vaktlistene fordi Avinor mangler flygeledere.

Det har vært meningen å bemanne disse vaktene ved bruk av overtid. Dette er en praksis som har pågått over mange år.

Arbeidsmiljøutvalg. Avinor sier at det både lokalt og sentralt føres jevnlig kontroll med overtidsbruk. Blant annet tas dette opp i arbeidsmiljøutvalget opptil seks ganger i året.

Når ansatte passerer 130 timer i overtid i et kalenderår vurderes i samråd med tillitsvalgte hvorvidt det er behov for å inngå avtale om opptil 300 timer. Det er to måter å regne overtid på; kompensert (betalt) overtid og overtid i henhold til arbeidsmiljøloven.

Det er sistnevnte arbeidstilsynet har sett på. Det viste seg vanskelig å få full oversikt over arbeidstiden, da det ikke eksisterer et

JOBBET ULOVLIG: Oslo kontrollsentral i Røyken er bemannet 24 timer i døgnet.

Arbeidstilsynet har avdekket at det sist sommer ble jobbet ulovlige mengder overtid her.

FOTO: AVINOR

TIDSLINJE Juli Store flyforsinkelser på grunn av redusert bemanning.

25. juli Jan Østby sier til NRK at Avinor kun bruker en «forsvarlig mengde overtid» som reaksjon på at NRK etter forsinkelsene på ENGM i sommer prøvde å ta opp overtidspress blant flygeledere.

12. august Konsernsjef Dag Falk-Petersen adresserer i en lederartikkel på «Innsiden» et kulturproblem og manglende vilje til å ta på seg ekstravakter hos flygelederne i Røyken og på Gardermoen.

22. august Arbeidstilsynet sender melding om tilsyn ved Oslo kontrollsentral, Røyken.

23. august Områdesjef Jens Petter Duestad uttaler til NRK: «Jeg vil bli veldig overrasket hvis Arbeidstilsynet finner noen lovbrudd hos oss.»

27. august E-post fra tillitsvalgt på Røyken til Arbeidstilsynet der det informeres om overtidsbruken ved kontrollsentralen.

29. august Tilsyn ved Oslo kontrollsentral.

5. september E-post fra Avinor til Arbeidstilsynet med dokumentasjon på blant annet AML-brudd og avtaler med tillitsvalgte.

sommer system som ivaretar dette. Man må inn på tre forskjellige lister for å få oversikt; reell arbeidstid, gitt fri og avvik fra arbeidsmiljøloven.

Jobbet ulovlig. Etter å ha kontrollert arbeidstiden for perioden 4. juni til 31. august, fant tilsynet at av samtlige 160 ansatte var det ti prosent som ikke hadde brudd på arbeidstidsbestemmelsene i arbeidsmiljøloven. Altså; 90 prosent av arbeidsstokken hadde jobbet ulovlig! Og dette var i den perioden der flygelederne på Røyken fikk store mengder negativ omtale, både i mediene og ikke minst av egen arbeidsgiver for ikke å jobbe nok.

Fungerende flysikringsdirektør Jan Østby uttalte i slutten av juli at «Avinor har en forsvarlig bruk av overtid, men vi ønsker en jevnere fordeling av overtiden på våre medarbeidere».

– Vil du fortsatt si at Avinor har en forsvarlig overtidsbruk ved Oslo kontrollsentral?

– I sommer var påstanden fra enkelte av NFFs tillitsvalgte at Avinor ved Flysikringsdivisjonen hadde en ulovlig praksis med tanke på beman-

ning ved bruk av udekkede vakter som igjen forutsatte bruk av overtid. Derfor fikk vi gjennomført en juridisk vurdering av dette som advokatfirmaet BAHR sto for. Denne konkluderte med at praksisen var lovlig, og dermed forsvarlig, sier Østby For lite fri mellom vakter. I henhold til AML § 10-8 skal man ikke ha mindre enn 11 timers pause mellom to vakter. Man har mulighet til å inngå avtale med de tillitsvalgte om ned til åtte timers pause mellom to vakter, men bestemmelsen setter da vilkår om at arbeidstakeren gis kompenserende hvile eller annet passende vern. Arbeidstilsynet fant blant annet at en ansatt hadde jobbet: DAG 1: 15,5 timer arbeid, 7 timer fri DAG 2: 17 timer arbeid, 7,5 timer fri DAG 3: 17,5 timer Det viser seg også at mange ansatte har hatt oppstykket ferie, og sågar kommet og jobbet en dag eller to i løpet av ferien sin. >>

flygelederen 2 12

13. september Arbeidstilsynet ber om ytterligere dokumentasjon.

19. september Telefonsamtale mellom Arbeidstilsynet og sjefflygeleder Espen Stokkeland. Nytt tilsyn avtales til den 10. oktober.

21. september E-post fra Stokkeland til Arbeidstilsynet der det ble informert om følgende for perioden 4. juni til 31. august: «(…) det er to reelle brudd på AML — begge på antall søndager.»

10. oktober Nytt tilsyn ved Oslo kontrollsentral. Dokumentasjon som Arbeidstilsynet hadde bedt om ble ikke fremlagt før dette ble påpekt.

14. november Arbeidstilsynet fremlegger tilsynsrapport og varsel om pålegg. Arbeidstilsynet sender anmodning om møte med Avinors ledelse.

9

<<

Alvorlig. Regiondirektør i arbeidstilsynet, Kjell Haugen, bekrefter at dette er en alvorlig situasjon for Avinor.

– Avinor har begått systematiske, planlagte og alvorlige brudd på arbeidstidsbestemmelsene over lang tid. Avinor har drevet med planlagt underbemanning i mange år. Det er en grunn til at vi har de arbeidstidsbestemmelsene vi har. Vi vet at mange, lange vakter over tid, med lite hvile mellom øktene kan gi økt risiko for helseproblemer for arbeidstakerne — og økt risiko for å gjøre feil, forteller han.

Særlig og tidsavgrenset behov. Arbeidsmiljøloven er tydelig på i hvilke tilfeller en arbeidsgiver kan benytte seg av overtid. § 10-6 spesifiserer at det skal være et «særlig og tidsavgrenset» behov for dette. Dersom virksomhetens behov for arbeidskraft utløser et permanent behov for overtid, skal dette løses ved å øke bemanningen.

Man kan altså ikke sette opp en vaktplan der det planlegges med fast bruk av overtid.

– Overtiden må for øvrig fordeles så likt som mulig mellom de ansatte. Avinor kan ikke drive med planlagt overtid og må iverksette tiltak slik at Avinor kan drive på en lovlig og forsvarlig måte når det gjelder arbeidstid og vaktplaner, slik at ulempene fordeles, sier Haugen.

Juridiske drøftinger omkring temaet legger til grunn at overtidsarbeid av en og samme grunn ikke skal finne sted over en lengre periode enn tre måneder. En slik avtale kan ikke uten videre forlenges med samme grunnlag for overtidsbruken. Disse 12-ukersavtalene har Avinor forlenget fortløpende helt fra 2010. Arbeidstilsynets

fakta Arbeidstilsynet 3 Arbeidstilsynet er underlagt Arbeidsdepartementet og

har som oppgave å føre tilsyn med at arbeidsplassene/virksomhetene i landet vårt følger arbeidsmiljølovens krav.

3 Etaten ledes av Ingrid Finboe Svendsen.

3 Arbeidstilsynet er organisert med ett direktorat og syv regioner med underliggende tilsynskontor spredd over hele landet.

3 Arbeidstilsynet sier selv at arbeidsmiljøstandarden i Norge «stort sett er god». Likevel opplever over 20 prosent av alle arbeidstakere store helsebelastninger på jobb.

3 Arbeidstilsynet har fire forskjellige reaksjonsformer tilgjengelig når de finner brudd mot arbeidsmiljøloven: Pålegg, tvangsmulkt, stansing av virksomhet og melding til politiet som da vil etterforske forholdet videre og eventuelt ta ut tiltale mot bedriften.

flygelederen

10

mener dermed at «den eksisterende arbeidstidsordning ikke er i tråd med arbeidsmiljøloven».

Her er noen av bruddene som er påpekt: 3 Brudd på bestemmelser om ukentlig arbeidstid. Det høyeste registrerte er 78 timer.

3 Brudd på bestemmelser om daglig arbeidstid. Mange tilfeller på over 16 timer, helt opptil 20 timer i løpet av 24 timer.

3 Brudd på bestemmelser om daglig hvile.

Minste hviletid mellom to arbeidsperioder har vært helt nede i fem timer.

3 Brudd på bestemmelsene om søn- og helgedagsarbeid. Enkelte ansatte har jobbet flere enn tre etterfølgende søndager.

3 På grunn av mangel på kompenserende hvile i forbindelse med lange arbeidsperioder vurderer arbeidstilsynet at hensynet til arbeidstakernes sikkerhet ikke har blitt ivaretatt.

3 Arbeidsmiljølovens § 3-1 bokstav c krever at arbeidsgiver skal «utarbeide planer og iverksette tiltak for å redusere risikoforhold».

Det kreves også at disse planene skal dokumenteres skriftlig. Arbeidstilsynet har ikke funnet slike planer.

Frist for tilsvar. Tilsynsrapporten er å anse som midlertidig, da Avinor har frem til 10. desember med å komme med tilsvar.

Rapportens konklusjon er at arbeidstilsynet vurderer å gi Avinor to pålegg: 3 Avinor pålegges å lage en plan over når og hvordan man skal få arbeidstiden for de ansatte til å samsvare med arbeidsmiljøloven.

3 Avinor pålegges også å sørge for at arbeidstiden i henhold til AML § 10-7 registreres, slik at dette gir grunnlag for å følge opp arbeidstiden.

I et brev til konsernsjefen datert 14. november innkalles Avinor til møte med arbeidstilsynet medio desember. Der må Avinor redegjøre for hvordan arbeidstiden for flygelederne i konsernet skal bringes i samsvar med arbeidsmiljøloven.

Tar rapporten på alvor. Sjef for kontrollsentralene, Jens Petter Duestad, tar rapporten på alvor, men tror ikke man har brutt arbeidsmiljøloven med vilje.

– Jeg føler ikke at rapporten gir et korrekt bilde av min virkelighetsoppfatning av situasjonen. Det er min overbevisning at det ikke med vilje har blitt gjort feil, hverken fra arbeidsgivers eller arbeidstakers side.

Samtidig ligger det i sakens natur at vi tar rapporten på det største alvor, sier han.

23. august uttalte han til NRK at han ville bli veldig overrasket dersom arbeidstilsynet fant noen lovbrudd.

– Noen ganger er det ikke lurt å uttale seg så skråsikkert til media, og i hvert fall ta noen forbehold, sier Duestad.

Må finne løsninger. Konsensjef Dag FalkPetersen vil avvente den endelige rapporten før han kan kommentere om ledelsen i Avinor var klar over at det var såpass alvorlige brudd.

– Jeg vil vente med å si noe, men det jeg kan si er at jeg er klar over at det finnes ordninger og løsninger som ser krevende ut, sier Falk-Petersen.

Når det gjelder forholdene ved andre enheter kan konsernsjefen fortelle at det allerede er undersøkelser i gang.

– Vi har jo en sånn undersøkelse allerede i gang som startet i sommer. Vi kaller det en revisjon, fortsetter han.

Konsernsjefen er opptatt av å få ryddet opp i forholdene, og få stabilisert driften.

– Sånn som jeg ser det er det bare en vei videre. Ansatte og ledelse må sette seg ned og komme frem til i fellesskap hvordan vi skal komme ut av dette og finne gode løsninger for en sikker og stabil drift, sier Falk-Petersen.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

Gjønnes: – Ikke overrasket NFFs formann Robert Gjønnes sier at innholdet i rapporten bare beviser at de påstander og de tema rundt ressurstilgangen og belastningen ved enkelte av Avinors meste belastede enheter er en realitet.

– Vi gikk inn i lønnsoppgjøret med et primærønske for forhandlingene. Det var å snakke om arbeidstidsordninger

flygelederen 2 12

og belastning på flygeledere med bakgrunn i en særdeles kritisk bemanningssituasjon som genererer betydelig belastning på de ansatte. Avinor sa klart i fra om at de ikke så behov for ekstraordinære tiltak eller løsninger ved spesielt belastede enheter. På dette tidspunktet kunne vi ikke gjøre annet enn å ta dette til etterretning, sier Gjønnes.

FOTO: JONNY OLSSON

– Når det er sagt, så kom ikke resultatet av Arbeidstilsynets undersøkelse på noen måte uventet på oss.

– Hvordan ser du på denne rapporten opp mot muligheten for at det samme kan være tilfelle på andre enheter?

– NFF mener at det nå vil være naturlig at man tar en total gjennomgang av hele Flysikringsvirksomheten for å kartlegge hva

som en den faktiske realiteten vedrørende etterlevelse av lovverket samt hva som er realiteten sett opp mot ressursbehovet. Vi forvalter flysikkerhet som vår primæroppgave.

Denne rapporten mener vi er så alvorlig, at vi forventer at Avinor nå tar dette på alvor, sier Gjønnes.

– Vi er av den oppfatning at det ville vært formålstjenlig og lurt at en ekstern

flygelederen 2 12

aktør som for eksempel SINTEF eller Veritas gjør en totalgjennomgang av forholdene innenfor Flysikringsområdet. Vi mener også at det er naturlig at Luftfartstilsynet tar en gjennomgang av konsekvensene av å fjerne BSL G 2-1, vedlegg 8, sier NFF-lederen.

11

– Uforsvarlig – Måten man driver systemet på må legges fundamentalt om, sier hovedtillitsvalgt ved Oslo ATCC, Nicholas Lorvik Etter å ha møtt Arbeidstilsynet og gått gjennom deres rapport er Lorvik krystallklar.

– Dette må få konsekvenser både hos oss og sannsynligvis på andre enheter også, sier han.

Lorvik mener driften ved enheten nå må legges drastisk om, til en mer forsvarlig praksis.

– Bemanningssystemet slik det er i dag åpner for rovdrift på personellet og er uforsvarlig, sier Lorvik.

– Kan bruddene på arbeidsmiljøloven ha kommet som et resultat av intern vaktbytting?

– Noen brudd er nok det, men mange er i forbindelse med overtid, forteller han.

Sen kveldsvakt, gjerne med ekstra «gjensitting» og påfølgende tidlig morgenvakt som gir for lite hvile mellom vaktene var et av de vanligste bruddene. De ansatte har også vært fleksible for arbeidsgiver ved å gå med på såkalte avdelingsbytter for å bemanne udekkede vakter, noe som også har generert brudd på arbeidsmiljøloven.

– Dette har vært den eneste måten å få drevet flytrafikken uten større forsinkelser enn det allerede har blitt. Men når ansatte på det verste har gått fem søndager på rad, da er det noe som er virkelig galt, påpeker Lorvik.

Øker bemanningen Sjefflygeleder ved Oslo kontrollsentral, Espen Stokkeland bekrefter at enheten er underbemannet, og at man skal fokusere på å få redusert mengden doble vakter.

– Nå skal vi legge en plan og oppbemanne og komme oss ut av den underbemanningssituasjonen vi er i idag. Frem til det, vil vi få lov til å drive som vi har gjort. Vi skal likevel gjøre det vi kan for å kutte ned på doble vakter, som Arbeidstilsynet pålegger oss, sier han.

Stokkeland påpeker videre at det er en midlertidig rapport, og at den ikke medfører noen akutte forandringer i drift.

– Vi venter på endelig rapport. Vi har jo begynt en dialog med de tillitsvalgte, men avventer endelig rapport før vi gjør noe konkret, fortsetter han.

Avinor har altså tiden frem til 10. desember på å komme med tilsvar og kommentarer til rapporten. Deretter avgjør Arbeidstilsynet om man skal gi pålegg til Avinor. På spørsmål om hvorvidt Avinor kommer til å bestride noen av funnene i rapporten hverken bekrefter eller avkrefter Stokkeland noe.

– Det vet jeg ikke. Det må jeg diskutere med Jens Petter Duestad, HR og bemanning på HK, sier han.

12

Konsernsjefen dropper SAMU Dag Falk-Petersen velger som første konserndirektør å sette bort deltakelsen i det sentrale arbeidsmiljøutvalget til andre.

ARBEIDSMIJØ I slutten av mai informerte Dag FalkPetersen medlemmene av SAMU om at han ikke lenger vil delta i dette utvalget personlig. I stedet har HR-direktør Mari Hermansen representert konsernledelsen i utvalget.

Sender signaler. Det faktum at konserndirektøren delegerer bort deltakelse i utvalget er i utgangspunktet ikke et brudd på arbeidsmiljøloven eller forskrift om verneombud og arbeidsmiljøutvalg.

Likevel kan det settes spørsmålstegn ved hvilken signaleffekt en slik handling har.

Er dette et tegn på at fokus flyttes bort fra HMS og arbeidsmiljø, og at dette nedprioriteres til fordel for annen aktivitet i konsernet?

I lys av arbeidstilsynets funn av utstrakte brudd på arbeidsmiljøloven ved Oslo kontrollsentral denne sommeren, er det betimelig å spørre om konsernsjefen som SAMU-deltaker hadde hatt bedre innsikt i blant annet den svært utstrakte bruken av overtid ved enheten, og den belastningen dette har medført for de ansatte.

Beklagelig. Ansattrepresentant i SAMU, Helge Løbergsli, synes det er beklagelig at konsernsjefen velger å sende en representant.

– Ansattrepresentantene fra organisasjonene anbefalte konserndirektøren å opprettholde sin posisjon i SAMU. Vi var bekymret for den negative signaleffekten personlig uteblivelse ville medføre i en sikkerhetsorganisasjon som Avinor.

flygelederen 2 12

Samtidig har konsernsjefen mulighet å delta i SAMU-møte når han finner det formålstjenlig, men da i en bisitterrolle, skriver han i en e-post til Flygelederen.

Opptatt av arbeidsmiljø. Falk-Petersen selv er ikke enig i at hans fravær i SAMU kan virke som en indikasjon på at han finner arbeidsmiljø og de ansatte som underordnet.

– Det er så feil som det kan få blitt.

Jeg er svært opptatt av arbeidsmiljø. Det ble i min hverdag ikke mulighet til forberede meg godt nok, og det følte jeg gikk utover profesjonaliteten. Jeg rakk ikke alltid heller å være med på alle møter heller, sier han til Flygelederen.

Tekst: TOR HOGNE PAULSEN

fakta SAMU 3 Avinors sentrale arbeidsmiljøutvalg (SAMU) er

Avinors overordnede organ for helse, miljø og sikkerhet (HMS). SAMU fastlegger føringer for HMS i Avinor. SAMU er styrket ved at alle divisjonsdirektørene er medlemmer.

3 SAMU har godkjent et helhetlig system med et sett av grunnleggende HMS-prosedyrer for å ivareta HMS i Avinor. Parallelt med dette er det utarbeidet en HMS-håndbok. Håndboken viser på en samlet måte hvilke krav Avinor setter til HMS. 3 SAMU har fastsatt krav til HMS-kompetanse for alle med lederansvar. Divisjonene arbeider systematisk med HMS. HMS inngår regelmessig som et fast element i deres revisjoner.

3 I SAMU sitter Lasse Bardal, Thor Øyvind Olsen, Mari Hermansen, Anders Kirsebom og Margrethe Snekkerbakken fra arbeidsgiversiden og Helge Løbergsli, Ingemund Stokke, Sverre Ivar Elsbak, Eivind Skotnes og Jarl Petter Moe (hovedverneombud) fra arbeidstakersiden. (Kilde: Avinor)

flygelederen

VELGER BORT: Konserndirektør Dag Falk-Petersen møter ikke personlig i SAMU. FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN

flygelederen 2 12

13

Skal drifte i tråd med arbeidsmiljøloven Ved Stavanger kontrollsentral planlegges ordinær drift i 20132014 uten bruk av overtid.

ARBEIDSMILJØLOVEN Den 7. april 2011 innførte Oslo kontrollsentral ny luftromsstruktur og innflygingssystem basert på PMS (Point Merge System).

Dette var et resultat av et femårig prosjekt kalt Oslo ASAP. Prosjektets siste fase gikk med til opplæring av operativt personale, og det var i perioden utstrakt bruk av overtid. I 2010 ble det — fordelt på cirka 110 flygeledere — gått 18 200 timer overtid. I 2011 var tallet over 19 800.

En tilsvarende implementering av PMS (SNAP) er under oppseiling ved Stavanger kontrollsentral, men sjefflygeleder Tom Roger Schjelderup hevder at driften i perioden skal besørges ved ordinært arbeid, og uten utstrakt bruk av overtid: Mye overtid. – Vi har jobbet kontinuerlig siden 2006 med å fylle på med nye flygeledere, og vi lærer hele tiden opp så mange som mulig. Det begynner vi å se konturene av nå, ved at vi i dag er én mann mer enn bemanningsanalysen tilsier. Vi planlegger en ny bemanningsanalyse for å avdekke personalbehovet i tiden som kommer, og skal fortsette å bemanne opp dersom analysen tilsier det.

Til tross for at bemanningstallene ved Stavanger kontrollsentral i disse tider tilsier en adekvat bemanning, er overtidsbelastningen svært høy hos de ansatte. Så langt i år er det blitt et snitt på 183 timer merarbeid/overtid per flygeleder.

Opplæring i SNAP. I forbindelse med opplæringen av personale for SNAP-prosjektet tilsier de foreløpige beregningene et prosjekt- og opplæringsuttak av ressurser på seks operative flygeledere i hele 2014. Dette innebærer for 2014 at over 8 000 flygeledertimer bortfaller.

– Vi planlegger med overhøyde på bemanning for å gjennomføre opplæringen, men det er helt klart at det vil få store konsekvenser for all annen aktivitet. Vi kommer til å holde den administrative organisasjo-

14

nen på et minimumsnivå for det som er sikkerhetsmessig forsvarlig, og må planlegge ferieavviklingen nøye, sier Schjelderup.

Til tross for forsikringene om adekvat bemanning fremover, finner man i budsjettet for Stavanger kontrollsentral tegn på at det også neste år skal benyttes mye overtid.

Det er øremerket driftsmidler for 3.870 overtidstimer for flygelederne i 2013.

Konfrontert med at arbeidstilsynet mener at Avinors ordning for drift ikke er i tråd med arbeidsmiljøloven, svarer Schjelderup: – Loven sier det den sier, og hvis den tolkes slik at vi ikke får drifte med utvidet overtid så må vi forholde oss til det. Da blir konsekvensene deretter. Vi har en konkret

flygelederen 2 12

STAVANGER KONTROLLSENTRAL. Fra venstre: Sektor Sør, sektor Nord, Nord planner, sektor Vest, sektor Offshore og Offshore fullmektig. plan i henhold til innarbeidet praksis og dagens tolkning av arbeidsmiljøloven.

Avinor sentralt må vurdere hvordan de siste tolkningene fra arbeidstilsynet skal svares ut og hvilke følger dette får for drift.

Tekst: TOR HOGNE PAULSEN Foto: ANDREAS LIEN RØE

Må jobbe mot normalisert overtidsbelastning Kommentar Rune Fardal Hovland lokaltillitsvalgt ved Stavanger kontrollsentral

Merarbeid/ overtid Stavanger År

Gjennomsnitt merarbeid/ overtidstimer flygeledere 2009 183 timer 2010 218 timer 2011 217 timer 2012* 207 timer 2013** Ca. 150 timer

Tilsvarende arbeidsuker (35,5 t/uken) 5,15 uker 6,15 uker 6,13 uker 5,83 uker Ca. 4,2 uker

*prognose fra NFF per 19/11 **prognose fra NFF basert på bl.a. drøftet budsjett

Utdrag av brev fra arbeidstilsynet til sjefflygeleder Oslo kontrollsentral I forbindelse med sine inspeksjoner ved kontrollsentralen på Røyken uttalte arbeidstilsynet: • (...) Det stilles som betingelse at det skal foreligge et «særlig og tidsavgrenset» behov for [utvidet bruk av overtid]. Dersom arbeidskraftbehovet i virksomheten medfører et permanent behov for overtids- eller merarbeid, forutsettes problemet løst ved å øke bemanningen (...).

• (...) Utgangspunkt[et] [er] at overtidsarbeid av en og samme grunn normalt ikke bør vare ut over tre måneder. Begrensningen skal forstås slik at avtalen ikke uten videre kan forlenges med den opprinnelige begrunnelsen for overtidsarbeidet. Avinor AS har forlenget disse 12 ukers avtalene fra 2010 og frem til i dag. Arbeidstilsynet mener på bakgrunn av dette at den eksisterende arbeidstidsordning ikke er i tråd med arbeidsmiljøloven.

flygelederen 2 12

NFF estimerer, basert på erfaring og drøftet budsjett, at vi ender opp på cirka 150 timer merarbeid/overtid i gjennomsnitt per flygeleder i 2013. Da setter vi som en forutsetning at Operativt konsept og fremtidig ATM-system (eller andre prosjekter/programmer) ikke trenger større ressursuttak fra Stavanger neste år enn det som allerede er spilt inn. Selv om dette er en stor belastning, er den lavere enn i 2010, 2011 og 2012. Det vil i så fall være riktig utvikling, og det er vi fornøyde med.

Gitt ressurssituasjonen vi er i, er NFF stort sett enig med ledelsen i de prioriteringer som er gjort ved Stavanger kontrollsentral. Det er viktig med nytt luftrom, og vi som ansatte er villige til å bidra med det ekstraarbeidet som kreves for å få gjennomført de nødvendige endringene. Målet må være at vi post-SNAP er nede på «normal» belastning, noe vi tror er 50-100 timer merarbeid i året per flygeleder.

Både vi og lokal ledelse regner med at vi med full bemanning og ingen ekstra aktiviteter utenom egen produksjon (drift og fag) uansett må regne med cirka 3500-4000 timer merarbeid/overtid i løpet av et år. Dette basert på erfaringer med korttidsfravær, permisjoner og andre fravær av kort varighet.

Eneste mulighet for å unngå denne overtiden er å ha folk på «standby», men det hadde blitt dyrt og er vel urealistisk å håpe på? Men sett i lys av den foreløpige rapporten fra arbeidstilsynet etter gjennomgangen ved Røyken, hadde det vært interessant å få vite om arbeidstilsynet mener at dette er en type normalt fravær som Avinor må påberegne og derfor må ha planer for å dekke uten overtid?

Jeg tenker da på det faktum at arbeidstilsynet har påpekt at man med «tidsavgrenset behov» mener cirka tre måneder. Vi må jo dekke inn dette fraværet «år etter år». Betyr dette at grunnbemanningen må økes, slik som tilsynet er inne på i sin midlertidige rapport? Eller gjelder dette bare de forhold som dekkes gjennom avtalene om utvidet overtid? Vi tror kanskje det vil bli en for høy økonomisk kostnad dersom vi må ha en stor nok grunnbemanning til å dekke «normalt fravær».

NFF ved Stavanger kontrollsentral har vært tydelige overfor lokal og sentral ledelse om at vi må jobbe mot en mer normalisert overtidsbelastning. De siste årene har vært en unntakstilstand, og vi ønsker ikke at dette skal fortsette «til pensjonsalder». Så lenge Avinor utdanner maksimalt av det vi har kapasitet til, kan vi ikke annet enn å støtte det arbeidet som gjøres.

Ellers er vi glade for at man skal se på godkjent bemanning på ny. Vi mener at denne gjennomgangen må ta høyde for virkeligheten, ikke bare teoretiske tall. Med det mener vi at når en bemanning på 43 flygeledere (som er godkjent bemanning i dag) tydelig viser at vi likevel må jobbe mye overtid, må man ta høyde for dette i de nye bemanningstallene.

All den tid overtidsbruken går nedover og godkjente bemanningstall økes til å reflektere virkeligheten, føler vi at vi har blitt tatt på alvor. Det setter vi pris på. Og så lenge folket ser lyset i tunellen, tror jeg at vi fortsatt skal klare å levere mer enn det som er rimelig å forvente.

15

NFF har ikke streiket på 14 år En av de mest uttalte «sannheter» er at flygelederne streiker hele tiden. Ser man på Norsk Flygelederforenings streikehistorikk viser det seg at dette er sterkt misvisende.

Frem til 1999 var NFF en del av Akademikernes Fellesorganisasjon (AF).

I 1980 ble NFF tatt ut til en streik av AF, der formålet var å heve de langtidsutdannedes lønnsvilkår i staten. Streiken, som AF var alene om, ble forsøkt stoppet av regjeringen gjennom lovforslag om tvungen lønnsnemnd. AF ble sterkt provosert av regjeringens opptreden. Derfor var det først da Stortinget fem dager seinere vedtok lovforslaget om tvungen lønnsnemnd at streiken faktisk opphørte. Både media og politikere reagerte sterkt på AFs fremferd, og organisasjonen ble av mange beskyldt for å bedrive sivil ulydighet.

På Flesland var det uenigheter i forbindelse med bygging av nytt sikringsbygg og kontrolltårn i 1987. Som en del av dette var det en lokal streik som varte i to timer.

I 1991 skulle det daværende Luftfartsverket omorganiseres i geografiske regioner.

NFF var sterkt kritisk til dette, og mente at virksomheten måtte organiseres etter hovedfunksjonene, dvs. flysikring, lufthavnforvaltning og så videre. Foreningen mente at den planlagte regionreformen ville skape uklare ansvarsforhold, være kostnadsdrivende og hindre helhetlig tenkning. Da Stortinget skulle ta den endelige avgjørelsen, markerte NFF sin uenighet med en to timers politisk streik. I ettertid innrømmet «alle» at man skulle ha hørt på NFF. Dette er eneste gangen NFF sentralt har tatt ut medlemmer i streik.

I 1998 ønsket AF å løfte to grupper som hadde sakket akterut: lærerne og sykepleierne. Konfliktberedskapsutvalget ønsket relativt tidlig å ta ut flygelederne i streik.

NFF advarte mot dette, da man fryktet at fokuset ville dreies vekk fra de gruppene det egentlig gjaldt. NFF fikk dessverre rett, og i løpet av kort tid ble dette omtalt som flygelederstreiken. Streiken endte med tvungen lønnsnemnd og intern uenighet i AF omkring den strategien som var blitt valgt. Som kjent ble AF lagt ned året etterpå.

Dette er altså siste gang NFF har vært i streik – for 14 år siden.

NFF DØMT I ARBEIDSRETTEN

Frykter anspent forhold til Avinor Norsk Flygelederforening ble 5. november dømt i Arbeidsretten, og Åge Røde måtte fratre som hovedtillitsvalgt for flygelederne i tårnet på Gardermoen.

ARBEIDSRETTEN Dette er første gang foreningen har blitt dømt i Arbeidsretten. I tillegg til at Åge Røde måtte fratre som tillitsvalgt, ble foreningen dømt til å betale motpartens saksomkostninger på 375.000 kroner.

NFFs formann Robert Gjønnes påpeker at siden dommen ikke kan ankes, kan ikke foreningen gjøre annet enn å ta den til etterretning.

– Men vi er selvsagt både overrasket og skuffet, sier Gjønnes, uten å legge skjul på at rettssaken har vært en belastning for foreningen.

– Dette er en kinkig sak, men generelt kan jeg si at i en hver situasjon hvor en enkeltperson eller organisasjon havner i retten, er det selvsagt en belastning både for den personen det gjelder og organisasjonen, sier Gjønnes til Flygelederen.

Påpekte utfordringer. Under det særdeles krevende hovedtariffoppgjøret i juni valgte daværende tillitsvalgt ved Gardermoen kontrolltårn, Åge Røde, å sende et brev direkte til ledelsen i Avinor.

Her påpekte han flere av utfordringene flysikringstjenesten står overfor, blant annet manglende bemanning, og at «villigheten til å arbeide overtid og til å bidra til ekstraordinær innsats kan naturlig nok vise seg å bli påvirket som en konsekvens av resultatet av hovedtariffoppgjøret».

Brudd på fredsplikten. Arbeidsgiverorganisasjonen Spekter, som representerer

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

16

flygelederen 2 12

Avinor, mente dette var trusler om aksjoner og dermed brudd på fredsplikten.

Spekter ønsket Røde fjernet som tillitsvalgt, i henhold til hovedavtalens § 53.

NFF på sin side mente at dette var spissformuleringer innenfor rammen av hva en tillitsvalgt kan tillate seg. Det hersker ingen tvil om at det er stort overtidspress på mange norske flygeledere, noe Røde ønsket å sette fokus på gjennom dette brevet.

NFFs synspunkter ble ikke tatt til følge av Arbeidsretten. De konkluderte med at dette var trusler om tilskyndelse til ulov-

Mangler minst 44 flygeledere

DØMT I ARBEIDSRETTEN. Spekters prosessfullmektig Tarjei Thorkildsen hilser på advokat Hugo Jørgensen og leder i Flygelederforeningen Robert Gjønnes idet rettssaken mot Åge Røde og Norsk Flygelederforening åpner.

FOTO: EVA STABELL/NRK

Gjennomgang av bemanningsbehov bekrefter at det fortsatt er stort underskudd på flygeledere i Norge.

NFF og ATM-bemanning jobber fortsatt med å gjennomgå dagens bemanningsbehov for flygeledere. Alle ressursuttak vurderes nøye, inkludert opplæring, fravær og prosjekter. I sommer ble det fra Avinors side tilkjennegjort et bemanningsunderskudd på 13 flygeledere.

Til nå har gjennomgangen av bemanningen identifisert behov for minst 11 ekstra flygeledere, i tillegg til de nevnte 13. Det økte behovet skyldes blant annet trafikkøkning og endringer i åpningstider. Dessuten viser gjennomgangen at over 20 årsverk ikke er tilgjengelige for drift grunnet gjeninntreden eller overføring.

Operativt bemanningsunderskudd er altså allerede beregnet til å være minst 44 flygeledere.

Forrige gang NFF og Avinor gikk gjennom det operative behovet fikk eier innrapportert et behov på 531 flygeledere. Allerede før 2006 ble partene enige om at det i tillegg trengtes i størrelsesorden 30 flygeledere som måtte dekke opp for overføringstrening, sentrale ressurser, behov i hovedkontoret m.m. Dette tallet har siden ikke blitt betraktet som et operativt behov.

Tekst: TOM-SNORRE SKARET

Samling i bånn

lige aksjoner, og dermed brudd på fredsplikten — og følgelig ble foreningen dømt.

Anspent. Viseadministrerende direktør i Spekter, Anne-Kari Bratten, uttalte etter domsavsigelsen at hun var tilfreds med dommen, men understreket overfor Dagbladet at de ikke er langsinte — og ønsket et videre godt forhold til Norsk Flygelederforening.

Det er ingen selvfølge.

– Det er klart at en dom som dette gjør noe med forholdet til arbeidsgiver.

Det blir mer anspent, påpeker Gjønnes.

Han mener flere av elementene som gjorde at saken havnet i arbeidsretten kunne — og burde — vært avklart lenge før det ble rettssak.

– Hadde Avinor tatt initiativ til dialog med NFF, og holdt den på et saklig nivå, så kunne vi ryddet unna alle problemene. I fortsettelsen er vi nødt til å sørge for bedre dialog mellom ledelsen i Avinor og flygelederne, sier Gjønnes.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

flygelederen 2 12

Etter dommen mot NFF i arbeidsretten møttes de lokaltillitsvalgte for å diskutere veien videre.

Den årlige høstsamlingen for de lokaltillitsvalgte i NFF gikk av stabelen fra 6. til 8. november. Rolf Skrede holdt et særdeles interessant og viktig foredrag om NFFs organisasjonskultur, samhold og holdninger til fellesskapets interesser.

Resten av dagen gikk til å diskutere aktuelle saker. Dommen i arbeidsretten og dens betydning opptok naturligvis mye av denne tiden. Resten av samlingen gikk med til diskusjoner og opplæring av de tillitsvalgte.

Høstsamlingen er å anse som et rådgivende organ for NFF, uten reell beslutningskraft — dette er det kun årsmøtet som har. Likevel er høstsamlingen en viktig og effektiv arena for styret til å rådføre seg meg medlemmene, slik at det daglige styrearbeidet foregår i takt med medlemmenes interesser.

17

Sommeren 2012 – et tilbakeblikk Underbemanning og lovpålagte permisjoner resulterte i store forsinkelser ved Gardermoen tårn og Oslo kontrollsentral sommeren 2012. Medienes fremstilling av dette har vært unyansert.

18

MANGE FAKTORER Sommeren 2012 er forbi. Igjen har flygelederne ved Oslo kontrollsentral og i tårnet på Gardermoen vært gjenstand for store oppslag i media, noen mer saklige enn andre.

NRK Dagsrevyen satte fokus på saken mandag 24. september med oppfølging torsdag 27. september. Begge oppslagene var preget av tendensiøs og tabloid journalistikk, og man kunne lure på hva slags agenda som

flygelederen 2 12

lå bak. I tillegg fremførte Steinar Mediaas, økonomiredaktør i NRK, sin oppfatning av sommeren både i studio og senere i en kommentar på nettet.

Reportasjene sett i sammenheng med kommentaren ga et bilde av at flygeledere, spesielt ved tårnet på Gardermoen, er en gruppe aksjonister som kun er ute etter egne fordeler. Det ble også fremholdt at «Alle som tilbrakte mange timer på norske flyplasser i sommer har etter hvert forstått at de var utsatt for rå lønnskamp». Men er det

SLOT-TIDER: Sist sommer ble mange flymaskiner stående på blant annet Gardermoen for å vente på slottidene sine. Restriksjonene ble innført for å opprettholde flysikkerheten i perioder med for lav bemanning.

FOTO: MARIUS KANIEWSKI

slik at Mediaas har belegg for denne påstanden, eller er det en gjentakelse av stigmatiserende og tabloide oppfatninger av en samfunnsmessig viktig yrkesgruppe? Sett i lys av hva andre journalister i NRK har avdekket av kritikkverdige forhold i Avinor tidligere i sommer, fremstår Mediaas i utakt med sine kolleger. Reportasjer om bemanningsunderskudd og overtidsbruk er fort glemt når man vil score noen billige poenger på en gruppe som aldri har vært journalistenes yndlinger.

Faktum er at det er kritisk underbemanning ved både tårnet på Gardermoen og ved Oslo kontrollsentral i Røyken. Avinor forsøkte å dekke over dette tidlig i juli ved å fremsette en påstand om at det kun mangler 13 flygeledere på landsbasis. Det Avinor bevisst unnlot å nevne er at det operative behovet ved disse enhetene tilsier et bemanningsunderskudd på cirka 20 prosent.

Dette resulterte i et utkast til vaktliste for

Oslo kontrollsentral som i utgangspunktet hadde 425 udekkede vakter i ukene 23 til og med 35. Avinor forventet altså at de ansatte skulle dekke over 4 000 timer overtid i sommerferieperioden, og dette før ordinært sykefravær og annet fravær var regnet med.

Vaktlistene ble ikke satt opp slik til slutt, fordi de tillitsvalgte ved Oslo kontrollsentral ikke kunne akseptere et slikt press på sine kolleger. Listene ble satt opp med underbemanning fordelt utover perioden og med 194 udekkede vakter, noe som gir cirka 2 000 timer planlagt overtid. For det er det dette er, planlagt overtid.

Når det i tillegg kommer ekstra permisjoner og et dødsfall, sier det seg selv at en allerede svært anstrengt situasjon bare blir mye verre.

Ledelsen i flysikringsdivisjonen visste at sommerferieperioden 2012 kom til å bli vanskelig. Dette har de selv bekreftet overfor flyselskapene i en e-post sendt ut i

flygelederen 2 12

begynnelsen av juni. Det som er det store spørsmålet her er om konsernledelsen i Avinor var klar over dette.

Lavt sykefravær. Det ble insinuert at velferdsordninger som egenmeldinger ble brukt som kampmiddel i en arbeidskonflikt.

Disse påstandene er det ikke hold i da sykefraværet på Oslo APP var på kun 0,86 prosent i juli, mens det lå på cirka fire prosent for flygelederne på Oslo ACC. Trenden er også at fraværet er lavere enn på samme tidspunkt i 2011. Generelt er sykefraværet for flygeledere betydelig lavere enn andre grupper i samfunnet, noe som er lett å se når man sammenligner statistikk.

En annen viktig faktor som innvirket på sommeren 2012, var permisjonsfraværet.

Ved Oslo kontrollsentral og ved tårnet på Gardermoen befinner en stor andel av flygelederne seg innenfor et aldersspenn på 2545 år. Det tilsier, naturlig nok, at det er en >>

19

BESKYLDNINGER: Norske flygeledere beskyldes stadig for å skyve flyselskaper og passasjerer foran seg i kampen for egen vinning.

FOTO: MARIUS KANIEWSKI

<<

god del barnefamilier i denne gruppen.

Permisjonsfraværet ved Oslo APP var på 17,69 prosent i juli. Når man ser dette tallet i sammenheng med ferieavvikling og bemanningsmangel, skjønner man fort hvorfor situasjonen ble som den ble. Og når tallene viser at det totale fraværet ved enheten faktisk var lavere enn i 2011, fremstår påstandene om arbeidskonflikt i et enda merkeligere lys. Noen mener tydeligvis at det er organisert overtidsnekt dersom de ansatte ønsker å bruke fritiden sin sammen med ektefeller og barn når disse har ferie.

Konsernledelsen har på et personalmøte i Røyken bemerket at overtidsbruken var lavere i juli 2012 enn foregående måned, samt juli 2011. Dette er korrekt. Men det var også flere udekkede vakter på sommervaktlisten for 2011 enn på listen for 2012. Kanskje det kan forklare nedgangen i overtidstimer?

Det er jo naturlig at man går færre timer overtid når det på vaktlistene er færre udekkede vakter enn i en annen, sammenlignbar periode. Vaktlistene ble satt opp med akkurat dette i tankene: Færre udekkede vakter på listene vil redusere overtidsbruken og presset på de ansatte. Enheten har vært drevet på dugnad i flere år.

Leker aldri med flysikkerheten. Mediaas gikk så langt at han antydet at flygelederne i Norge «leker med flysikkerheten». Dette

20

mente han foregikk ved at det med overlegg ikke ble satt opp tilstrekkelig bemanning de dagene man ventet mest trafikk.

Denne påstanden bunner nok i at han ikke kjenner godt nok til hvordan man bemanner en lufttrafikktjenesteenhet. Det er lokal ledelse ved de respektive enhetene representert ved supervisorer og bemanningskoordinatorer som sørger for daglig drift.

Ved Oslo kontrollsentral har man bemanningskoordinatorer som setter opp avløsningsskjemaer og forsøker å dekke opp vakante vakter og annet fravær. Et tema som ble berørt i arbeidsrettssaken mellom Spekter og NFF, er den etablerte praksis hvor man omdisponerer vakter fra et stykke frem i tid til de tidspunktene hvor det brenner i nærmeste fremtid. Slike omdisponeringer er en blanding av velvillige ansatte og ledelsens styringsrett, og brukes i sammenheng med oppdekking av vakter på overtid.

Dersom det lager større hull på et senere tidspunkt, er det kun et resultat av at man har pisset i buksa for å holde varmen.

Dessuten er det slik at det pålegges restriksjoner på flytrafikken når det er dager med redusert bemanning, nettopp for å sørge for at flysikkerheten ivaretas. Hvis det er noen som har «spilt med flysikkerheten», så er det Avinor. Siden midten av 70-tallet har det ikke blitt sørget for tilstrekkelig bemanning i lufttrafikktjenesten, hverken av

flygelederen 2 12

daværende Luftfartsverket eller nå Avinor.

Samtidig forventer konsernledelsen at de ansatte til enhver tid skal gå større mengder overtid for å dekke opp for deres egen manglende vilje og evne til å drive tjenesten forsvarlig.

Samarbeid med de ansatte. «Avinor kan ikke operere med flygeledere som ikke lar seg lede», har Mediaas sagt. Det er nok heller samfunnet som ikke kan la Avinor fortsette med ledere som stadig vekk gjør de samme feilene som foregående ledere har gjort. Dersom ledelsen i Avinor hadde fokusert på samarbeid med de ansatte, i alle grupper, så er det overveiende sannsynlig at konsernet ville blitt særdeles konkurransedyktig i fremtiden. Det har dessverre blitt altfor mange «hva var det vi sa»-episoder i Avinor, rett og slett fordi konsernet ikke tar lærdom av tidligere feil. Bare fremtiden vil vise om dette endrer seg til det bedre.

Tekst: NICHOLAS LORVIK Hovedtillitsvalgt Oslo kontrollsentral

DILBERT © SCOTT ADAMS. DISTR. BY UNIVERSAL UCLICK 2012 WITH PERMISSION. EUROPA PRESS.

How not to manage ATC FOTO: ISTOCKPHOTO

Av: Philip Marien redaktør av The Controller, IFATCA Privatiseringsbølgen som for en tid siden skyllet over flysikringstjenesten har, i likhet med trenden på andre samfunnsområder, ikke levd opp til sine ambisiøse mål. Utgangspunktet var ikke optimalt, og det skulle ifølge de som bestemmer bli bedre, billigere og mer effektivt. De fleste steder ble det ikke slik, og nå jakter de på syndebukker. Hvem er vel da mer opplagt enn de «bortskjemte, overbetalte og late flygelederne», slik de omtales i media?

I etterspillet etter privatiseringsbølgen har mange ledere satt i gang store prosjekter for å skaffe avansert infrastruktur og modernisere. Drevet av (for det meste) falske prognoser om dobling av trafikken i løpet av de neste 10, 15 eller 20 årene, har de investert i alt unntatt sitt personale. Når deres investeringer «plutselig» ikke gir den avkasting som de har lovet sine aksjonærer (enten det er en stat eller andre), forsøker de å skyve oppmerksomheten bort fra sin ansvarsløse og dårlige ledelse.

Godt hjulpet av det som tilsynelatende er velregisserte mediekampanjer, ser det ut til at flere og flere flygeledere må ta støyten for grov inkompetanse hos ledelsen.

Som man kunne se i en utgave av tegneserien Dilbert for noen år siden, er de ansatte i mange selskaper ikke lenger det som har størst verdi. Penger betyr mye mer! For et stadig større antall «aksjonærer» er de ansatte (dvs. flygelederne) det eneste som forhindrer større utbytte.

Flere selskaper i det som anses som siviliserte og demokratiske land har

flygelederen 2 12

begynt å «styre» sine flygeledere på måter som best hører hjemme i totalitære regimer. Tilsynelatende er dette bare toppen av isfjellet: Vi får tilbakemeldinger fra hele verden om selskaper som mener at en billigere, trygg og effektiv tjeneste kan tvinges fram ved hjelp av tyranni, skremsler og undertrykkelse mot sine «største verdier».

Like stor grunn til bekymring — eksempelvis i Den europeiske kommisjons nylige gjennomgang knyttet til gjennomføringen av Single European Skies — gir det at sikkerheten ikke engang vurderes.

Kostnader, effektivitet, forsinkelser og økologi brukes som nøkkelindikatorer(*), men ikke sikkerhet.

Et minutts forsinkelse koster tross alt 350 amerikanske dollar, mens svekket sikkerhet er gratis.

Enda mer forbløffende er den øredøvende tausheten fra de nasjonale og internasjonale luftfartsmyndighetene. Dersom de er kjent med omstendighetene, men overser dem, forsømmer de sitt juridiske ansvar. Hvis situasjonen er ukjent for dem, utfører de ikke jobben sin slik det er forutsatt. Uansett er deres vurderinger og vedtak omtrent like troverdige som mennesker som har sett Elvis. (*) Nøkkelindikatorer er bare et fint ord for regneark. Noen steder er det tilsynelatende slik at bare regnearket ser riktig ut, er alt vel.

NB! Dette er et utdrag av en leder i The Controller, tidsskriftet som utgis av the International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations.

Forfatterens meninger samsvarer ikke nødvendigvis med forbundets syn.

21

Hva nå Gardermoen?

Ja hva nå Gardermoen? Hvor går vi? Er flykontrollens «indre liv» i ferd med å bli ødelagt?

Det burde være betimelige spørsmål for noen og hver kanskje. Opptar dette spørsmålet ansvarlige myndigheter? Svaret er ikke opplagt!

Gardermoen er for tiden inne i en svært opprivende og krevende periode. Dommen i Arbeidsretten varsler starten på en svært krevende prosess med hensyn til å få bearbeidet vårt miljø i retning av hva som kan oppleves som akseptabelt. Det er ingen hemmelighet at forholdet mellom ledelse og arbeidstakere i øyeblikket ikke er på et tilfredsstillende nivå. I så måte føler mange avmakt over utsiktene til snarlige og tilfredsstillende løsninger. Imidlertid må virkeligheten erkjennes, og oppfordringen til bedring av samdriften mellom ledelse og den enkelte arbeidstaker må tas alvorlig av samtlige på enheten. Det nytter dessverre ikke å melde seg ut av denne prosessen. Det eksisterer ingen quick fix til hva vi i øyeblikket

står overfor. Her må alle tenke langsiktig om man skal ha mulighet for å komme på rett kjøl igjen.

Gardermoen er i samferdselssammenheng den viktigste luftfartsenheten i Norge.

Denne erkjennelsen er ugjenkallelig. Om det ikke fungerer her, så spiller det liten rolle hvordan det går andre steder. Det er derfor utfordrende å se på hvor lite dette elementet opptar de såkalte ansvarlige meningsbærende media, med deres lemfeldige, destruktive anklager mot flykontrollen. Vi har sett hvor sårbart systemet er, og det er i denne sammenhengen stor mangel på helhetlig tenkning, og nærmest på grensen til samfunnsskadelig virksomhet når media forsøker seg på ytterligere å «hausse» opp situasjonen. Stigmatisering har aldri bidratt konstruktivt til løsninger!

Tiden leger alle sår, heter det. Om et år vil noe av fasiten kunne settes på trykk.

Tiden imellom må vi bare komme oss gjennom. Arbeidsrettssaken flyttet dessverre fokus for mange. Likevel, hva er alternativet til vår

KREVENDE: Ledelse og de ansatte ved Gardermoen kontrolltårn står foran en krevende periode der begge parter må ha fokus på samarbeid og dialog.

FOTO: AVINOR

22

flygelederen 2 12

hverdag? Å henge med hodet? Vi må videre uansett hva som skjer!

Gardermoen med opptil 900 bevegelser daglig har også andre utfordringer i øyeblikket. Disse er for de fleste kjente. Stikkord som betydelig mangel på arbeidskraftressurser, kompleks og arbeidskrevende flykontroll etter innføring av ASAP, anleggsvirksomhet som endrer våre driftsforutsetninger daglig samt forestående vinter.

Alt i alt skulle en tro at dette kan bli for mye for noen og hver. Dog er det en stolt arbeidsstyrke vi har, og arbeidet som utføres er eksepsjonelt bra. Vi stopper ikke på grunn av dette! Vi har det i oss, og vi skal gjennomføre løpet uansett! Herifra er det bare én vei — oppover!

Tekst: HUGO MUNTHE-KAAS avtroppende varatillitsvalgt ved Gardermoen kontrolltårn

I begynnelsen av november avholdt flygelederne ved Gardermoen kontrolltårn valg av nye tillitsvalgte. Det er et rutinert par som skal representere NFF-medlemmene ved landets hovedflyplass.

Eirik Gogstad Ålvik

Anette Folkestad

– Hvorfor ble du flygeleder?

– Jeg studerte hydrologi ved Universitetet i Oslo, da jeg etterhvert fikk øynene opp for flygelederyrket. Det framsto rett og slett som langt mer spennende!

– Hvorfor ble du flygeleder?

– Jeg studerte kriminologi for å overbevise opptaksnemda for Politihøgskolen til å la meg starte politiutdannelsen. Så fikk jeg tips om opptak til flygelederutdanning og så meg aldri tilbake.

Hovedtillitsvalgt Født: Bergen 1972, oppvokst på Oslo Øst.

– Hva er din bakgrunn som flygeleder?

– Jeg var aspirant på Flesland fra 1996 og fram til utsjekk i 1998. Ble sendt til Karmøy, der jeg jobbet hele plikttjenesten fram til jeg fikk fast stilling på Gardermoen i 2001. På Karmøy var jeg lokaltillitsvalgt fra 1999 til 2001. Her på Gardermoen begynte jeg som supervisor i 2006, og var opplæringskoordinator i 2010 og 2011.

Varatillitsvalgt Født: Volda 1976, oppvokst på Folkestad

Eirik Ålvik

Anette Folkestad

– Hvorfor takket du ja til å stille til valg som tillitsvalgt?

– Det føltes forpliktende å takke ja ettersom det er medlemmer lokalt som tydeligvis mener at jeg har noe å fare med. I tillegg må det sies at den siste tids utvikling ved enheten har fått frem engasjementet i meg. Et engasjement som for min del hovedsaklig går på lokale forhold, der det synes viktigst å være bidragsytende til å gjenvinne det som en gang var en god arbeidsplass med et formidabelt arbeidsmiljø!

flygelederen 2 12

– Hva er din bakgrunn som flygeleder?

– Jeg ble sendt til NAVCAN i Canada i oktober 1998, og sjekket ut ved Oslo Approach i 2000.

Jeg fikk fast stilling der i 2001. Ble lokaltillitsvalgt i 2001, og avanserte senere til NFFs styre, der jeg hadde tre lærerike år fra 2003. Gjennomførte overføringstrening i 2009/2010 på Gardermoen og er nå også opplæringskoordinator der.

– Hvorfor takket du ja til å stille til valg som tillitsvalgt?

– Å bli valgt av sine kollegaer til et slikt verv er noe jeg respekterer og er stolt av. Jeg har mange sterke meninger om veien fremover for Gardermoen ATC. Det er irriterende at ressurser til å utnytte det store engasjementet for å øke vår profesjonelle kapasitet ikke finnes. Det er dessuten oppsiktsvekkende at en yrkesgruppe som har vist nærmest ubegrenset fleksibilitet får en kald skulder av sin ledelse. Det er således ikke vanskelig å motivere seg til å være støttespiller og partner for Eirik i denne perioden.

23

Vil fjerne språkkrav Etter sommerens driftsproblemer, har næringslivets interesseorganisasjoner og politikere kommet på banen for å «løse problemene». NHO Luftfart krever at flygeledere i Norge ikke lenger må kunne norsk.

FEIL FOKUS I utgangspunktet er det ikke vanskelig å forstå bakgrunnen for kravet. I Stortingets spørretime 25. oktober var det stort sett driftsstabilitet og konkurranseutsetting den politiske høyresiden ønsket å presse samferdselsminister Marit Arnstad mot.

Hvis man ser disse to begrepene i sammenheng, er det naturlig å se på sertifikatkravet med litt andre øyne. For – lever man i en verden der man tror at Europa er full av flygeledere med dyp lengsel etter fjord og fjell — så kan selvsagt språkkravet minne om unødvendig proteksjonisme, implementert for å bevare et usunt norsk flygeledermonopol.

Nettopp der ligger problemet. Å endre loven som følge av et populistisk og politisk markeringsbehov er sjelden lurt, spesielt i en sikkerhetsrelatert bransje. For hvor mye vet egentlig Torbjørn Lothe i NHO Luftfart eller Fremskrittpartiets Bård Hoksrud om flygelederyrket? Vet de for eksempel at en av våre hovedoppgaver, ved siden av å besørge en trygg og effektiv trafikkavvikling, er å bistå søk- og redningsmannskaper når det er påkrevd? Vet de at piloter som kaller opp en flygeleder i Norge har krav på å kunne få svar på norsk? Vet de at det ikke er krav til engelskkunnskaper hos alle de sikkerhetsorienterte samarbeidspartnerne vi har?

I verste fall kan man risikere at en flygeleder fra Estland skal koordinere et nøyaktig havaristed med en brannkonstabel fra Smøla, i et tilfelle der tidsfaktoren er mer enn kritisk. Er dette virkelig en situasjon den ivrig reisende Bård Hoksrud eller flyselskapenes forsvarer Torbjørn Lothe ønsker?

Samfunssikkerhet. Det er et paradoks at den samme politiske høyresiden i etterkant av 22. juli-rapporten gladelig slakter regje-

24

ringen for å ha hatt et altfor dårlig fokus på samfunnssikkerhet og beredskap, der nettopp den kritiske tidsfaktoren blir dratt frem som et kronargument mot svak politisk ledelse og dårlig etatskontroll.

Hvorfor er det da i norsk flysikringstjeneste så påkrevet å rive ned etablerte sikkerhetsbarrierer? Det tas riktignok forbehold om at dette kun skal gjelde på større enheter, men da med krav om at det er Avinor selv som skal utarbeide prosedyrer for å sikre at det fins personale med norsk språkferdighet til stede til enhver tid.

Igjen fremstår det som lite konsekvent at man uten kritisk betenkning syns det er greit at Avinor ordner opp selv og finner opp nye prosedyrer etter at et språkkrav eventuelt er fjernet, samtidig som man helst vil pålegge Marit Arnstad å personlig overvåke noe så banalt som ferieavviklingen i selskapet.

Fiktiv problemstilling. Dermed er vi tilbake til den egentlige begrunnelsen: Man ønsker ikke å komme i sommerens situasjon igjen, og famler i blinde etter gode løsninger. Problemet er bare at det å fjerne norsk språkkrav kun løser en fiktiv problemstilling. Man har ikke et kobbel med utenlandske flygeledere for hånden, som kun har det norske språkkravet til hinder for at de kan sette seg ned og produsere flygeledertjeneste på norske kontrollsentraler på kort varsel.

Det er uansett opplæringskapasiteten på de ulike enhetene som er flaskehalsen for å oppnå en tilfredsstillende bemanning.

Avinor har jo selv sagt at de tilfører personale til de utsatte enhetene i så stor grad som enhetene selv har kapasitet til å ta imot, så hvor man skal gjøre av alle våre nye kolleger fra Sør-Afrika, Kirgisistan og Latvia dersom man fjerner språkkravet kan man jo bare lure på…?

Stiftelsen Skagerrak. Heldigvis er det andre som makter å ha flere tanker i hodet samtidig. Styreleder Jan Harsem i Stiftelsen Skagerrak, en uavhengig interesseorganisasjon som arbeider for å redusere samfunnets sårbarhet for katastrofer og ulykker, identifiserer derimot kravet til å kunne kommunisere på skandinavisk som en viktig sikkerhet for at «informasjonsflyten ikke stopper opp grunnet språkproblemer i potensielt kritiske situasjoner».

Dette skriver han i et brev til Samferdselsdepartementet, som en reaksjon på en nyhetsmelding fra NRK om nettopp denne saken. Det er også vanskelig å være uenig med hans konklusjon i brevet, der det poengteres at et forslag om å frafalle krav til å beherske skandinavisk språk, kun begrunnet i at internasjonal flytrafikk styres i et engelsk språkunivers, mangler nødvendig faglige bredde og tyngde i sin begrunnelse.

Må ta debatten. Hovedpoenget her blir derfor hva den bakenforliggende årsaken til å ønske en lovendring egentlig er. Vi må være villige til å ta debatten om det må være et krav at alle som skal arbeide som flygeledere i Norge nødvendigvis må beherske norsk språk. Men å hastig innføre en nedgradering av sikkerhetsnivået på våre tjenester basert på enkelte politikeres mangelfulle kunnskap om operative konsekvenser og våte drømmer om konkurranseutsetting, vil være intet mindre enn skandaløst.

At Norwegian-sjef Bjørn Kjos i et intervju i Dagens Næringsliv kaller etablerte bestemmelser for norsk luftfart for «noen tullete regler her i landet», understreker poenget.

flygelederen 2 12

Tekst: BENDIK HEGGELUND Foto: ANDERS FORSETH

NORSKTALENDE: Foreløpig behersker denne/disse flygelederene ved Røyken kontrollsentral norsk. Dette kan forandre seg i fremtiden dersom NHO-luftfart får det som de vil og dagens språkkrav oppheves.

Politisk motivert prosess – Dersom språkkravet oppheves må Avinor utforme en prosedyre for å planlegge bemanning for å sikre at det til enhver tid er norsktalende flygeledere/supervisorer til stede slik at norsktalende piloter (som ikke snakker engelsk) også får levert den tjenesten de har krav på, skriver Wenche Olsen, avdelingsdirektør for flyplass og flysikring i Luftfartstilsynet i en e-post til Flygelederen.

Det finnes flere åpenbare utfordringer dersom man bare skal ha norsktalende personale «til stede» og ikke i arbeidsposisjon:

3 Problemer knyttet til at en

norsktalende flyger under stress bytter til norsk for lettere å kunne kommunisere med ATC. Erfaringsvis skjer dette ofte når noe utenom det vanlige skal kommuniseres, og det slås gjerne over til norsk uten forvarsel. Et eksempel på dette ser vi i utdraget fra SHTs rapport 2012/01: «Opptak av radiokorrespondansen viser at like etter, kl. 19:07:30, hørtes nødanropet «MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY» på frekvensen til Sola Approach. Flygelederen svarte umiddelbart med «LCD, go ahead»,

hvorpå det var stille i 10 sekunder før LN-BCD kalte «Er det noen som hører oss?»»

3 Hvordan skal det løses praktisk dersom man eksempelvis har én norsktalende flyger på frekvensen og resten er engelsk-talende? Skal man da hente den norsktalende flygelederen for å betjene denne ene flygeren? Skal den norsktalende flygelederen fungere som oversetter? Skal den ikke-norsktalende flygelederen avløses i et slikt tilfelle? Og i så fall av hvem?

Hva hvis de tilgjengelige norsktalende flygelederne har pause eller

flygelederen 2 12

jobber i en annen sektor? Hva hvis dette er en tidskritisk situasjon?

De ovenstående problemstillingene er høyst reelle. At en regelverksforandring som skal åpne for at flygeledere som ikke behersker skandinavisk språk i det hele tatt vurderes, er en sterk indikator på at prosessen er rent politisk og ikke har noe operativt eller sikkerhetsmessig fundament.

Det blir interessant å se både hvilke prosedyrer som isåfall utformes og hvordan en komplisering av bemanningsoppsettet skal kunne gi noen form for gevinst.

25

CLEARED TO RIDE: Det er ikke hver dag man får mulighet til å sykle på rullebanen på en av Norges travleste flyplasser.

BIRTHE HEGGREN: Artikkelforfatteren er klar for dyst.

Sosial høyprofil Elleve bergensere deltok i historiens andre «Tour de Control».

GOD STEMNING I år var vi så heldige å bli invitert til sykkelløpet «Le Tour de Control» arrangert av Sola TWR/APP. Den store begivenheten skulle finne sted lørdag 16. juni i Sola kontrollsone. På Flesland var vi 11 stykker som ivrig pusset syklene våre, og vasket og strøk sykkelshortsen. Vi hadde hørt at dette var et løp med høy sosial profil, men for noen av oss er et sykkelritt et sykkelritt — og da konkurrerer vi. De ivrigste av oss dro ned allerede fredag, like etter formiddagsskiftet. Vi hadde lest om viktigheten av høydeopphold og akklimatisering, for ikke å snakke om ulik QNH, og innvirkningen dette kunne ha på kroppen.

Løsningen ble privatfly. Henning Karlsen og Vidar Fjelde kom hjem fra SNAP-simulering i Frankrike fredag kveld, og skulle sammen med Tor André Mikkelsen ta rutefly til Sola lørdag formiddag. Men slik skulle det ikke gå. Flyet ble forsinket, både én og to ganger — og til slutt skulle de ikke ankomme Sola før etter rittstart, noe som ikke var aktuelt!

Her var gode råd dyre, og en pilot og et småfly ble gravd frem fra en hangar. Piloten var noe skeptisk, da været ikke var det beste — men av sted dro gjengen. Da Karmøy ikke dukket opp gjennom skylaget, sank stemningen. Men lokale krefter, i form av Kenneth Larsen i tårnet, guidet og gav kontinuerlige væroppdateringer, og til slutt pekte flyets nese atter mot Sola! Det var tre meget bleke «gutter» som steg ut av flyet. Dette var nok nærmest en «nær døden-opplevelse» for dem alle. Det hersket en stund usikkerhet om det hadde gått ut over sykkelformen, og om man ville være i stand til å stille til start. Med andre ord, ikke en optimal oppkjøring (og en passe grei unnskyldning å ha i bakhånd, skulle det gå skikkelig dårlig i rittet…).

Debuterte på racersykkel. Med 13 grader, overskyet og lett regn (velkjente forhold for oss bergensere) møtte vi optimistiske frem ved tårnsokkelen. Vi ble hilst hjertelig

26

velkommen, og klemt på av kjente og ukjente. Vi fikk flotte refleksvester og noen heldige fikk også utlevert kart. Man kunne velge mellom tre, fem og åtte mil lange løyper. Vi var alle (fra Flesland) enige om at vi ikke trengte å sykle åtte mil, dette skulle jo være gøy!!

Men da hadde vi ikke regnet med Thor Iden, på sin første sykkeltur uten motor. Han hadde fått lånt seg racersykkel, og her skulle det sykles! Og før vi fikk sagt klar ferdig, så var vi åtte stykker som skulle sykle åtte mil. Starten gikk rolig ut på manøvreringsområdet, i samlet flokk bak en lederbil og hvor to brannbiler spylte en portal for oss idet vi forlot området. Deretter gikk det fort over i litt hurtigere pedaltråkk. For noen gikk det så fort at da ruten delte seg i fem- og åttemilsløypen, så valgte noen litt feil, og havnet verken eller. Men heldigvis — nesten alle veier leder til Sandnes, så der fant de resten av følget igjen. Det gledelige for oss bergensere var at løypen skulle være flat — og det var den. Den var som de lovet, den passet for alle, uansett form og sykkel! Men det vi ikke hadde tatt høyde for, var vinden. Vi fikk Jærens vind og lukt fra alle kanter. Men for en stemning! Blide mennesker overalt. Og for noen sykkelveier! Her har Hordaland mye å lære!

Uten mat og drikke... Vi ankom KINOKINO i Sandnes hvor vi fikk deilig lunsj med drikke til. Og nå var det bare å sette kursen mot målområdet i Stavanger sentrum, hvor det etter hvert ble både basseng, boblebad og sosialt samvær. Ferdig pyntet og klare for fest møtte vi forventningsfulle opp i kveldens festlokale. Vi fikk servert en fantastisk tapasmeny! Dessuten ble det levert ut vifter til damene og hatter til herrene — så vi ble riktig så fine.

Idealtid-priser ble delt ut! Og ingen gikk til Bergen.

Glemte jeg å si at Jarle Teigland kom inn på delt førsteplass, sammen med Tormod Rangnes fra Røyken? Og Thor Iden ble bergenser nr. 2 over målstreken. Til neste år skal han trene, hvem vet hva som kan skje da? Vi gleder oss alle til neste år, for vi kommer igjen. Takk for et fantastisk flott gjennomført arrangement — dette kan vi anbefale for andre i Norge også!

Tekst: BIRTHE HEGGREN Foto: HANS KRISTIAN JAKOBSEN

flygelederen 2 12

SJEF: Tormod Rangnes er operativ sjef ved Oslo Approach. Han er også sjef på landeveien, og tauet feltet i motvinden rundt Jæren.

SYKKELENTUSIAST: Remi Willassen, initiativtaker til Tour de Control.

HMS med tråkk Sykkelentusiast og sjefflygeleder Remi Willasen på Sola er mannen bak Tour de Control.

– Tour de Control (TdC) er en del av HMSsatsingen til Sola TWR/APP, sier Willasen.

Målsettingen for arrangementet er tredelt: 3 Lokke medarbeidere «ut av sofaen», målgruppen er altså først og fremst medarbeidere som mosjonerer lite. Disse har nytte av et lite puff for å komme i gang med mosjon.

De som allerede er aktive er selvsagt også i målgruppen, men lettere å få med på tur.

3 Fremme kommunikasjon, samhold og samarbeid mellom enheter i Avinor. Vi har stor tro på at ved å skape gode relasjoner og opplevelser medarbeidere imellom på fritiden, vil vi få gode synergier i arbeidssituasjonen.

3 Eksponere Avinor positivt i lokalmiljøet.

Virkemidler her er reportasjer om TdC i lokal presse samt «uniformering» av deltagerne.

Grupper på 50-60 syklister i Avinor-refleksvester vekker oppsikt.

Det er HMS-gruppen ved Sola kontrolltårn som står for arrangementet. Planlegging og gjennomføring har vært i regi av en komite under ledelse av Anja Engvik. Neste år ledes komiteen av Rune Hatle — og hvem som helst kan delta, nesten...

– Vi begynte første året med ZV, SV, FNT og lufthavn. I år utvidet vi tilbudet og hadde blant annet en stor delegasjon fra tårnet på Flesland. Bergenserne imponerte stort; noen med todagers besøk, andre med eget chartret fly da ruteflyet deres ble forsinket «beyond limits». Vi avgrenser imidlertid deltagelse til Avinor-ansatte i henhold til målsettingen til arrangementet.

– Må man være veldig sprek og ha racersykkel for å gjennomføre?

– Nei, overhodet ikke. Her legges det vekt på tur med idealtid og ikke konkurranse med bestetid. Vi har tre ruter på henholdsvis 30, 50 og 80 km med innlagt matstasjon. 30 km med innlagt spisepause greier de aller, aller fleste. Sykkelparken dekker absolutt alle varianter fra fjærlette landeveissykler til blytunge byvsykler. Det du har, det kan brukes! Det du ikke har, kan lånes. Mange har faktisk kjøpt seg sykkel for anledningen og det synes vi jo er spesielt hyggelig!

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

flygelederen 2 12

27

Europeisk fotballforbrødring

INNLEGG: Vetle Rydmark (ENBO) i aksjon mot Bremen.

20 norske flygeledere fikk både sportslig og sosialt utbytte i European Controllers Cup i sommer.

ECC2012 Praha var stedet, 18.-22. juni var tidsrommet.

Den 45. ECC i rekken — European Controllers Cup. 46 lag var påmeldt i år, i overkant av 1000 kolleger fra hele Europa. Tross lokasjon utenfor Europa får også New York stille lag — i fjor var også Kazakhstan med som gjester og fikk således delta for fullt i år.

Lagene var i år fordelt på to hotell, og Team Norway hadde gangavstand til banene fra sitt, en stor fordel fra noen tidligere arrangement hvor mye tid har gått med på buss.

Tøff motstand. Team Norway stilte med 20 mann som alle innså tidlig at vi hadde fått en tøff oppgave i gruppespillet; Moskva og Kiev som begge har slåss om gull de siste årene samt Bordeaux og Bremen. Å gjenta suksessen med gull fra 2001 skulle nok vise seg å være noe tøft: To tap, en seier og en uavgjort holdt til B-sluttspill, hvor først franske Brest ble tøff motstand. Neste kamp ble det seier mot Paris Charles de Gaulle, deretter ny kamp mot Bordeaux — hvor det må nevnes at Petter Kristiansen (ENGM) like godt slo til med hat trick i en kamp som endte 5-0.

Sosialt. Siste kamp endte med straffekonkurranse mot Frankfurt hvor det ble knepent tap 5-6 etter 8 straffer hver, men på dette tidspunktet var vel alle innstilt på det

mer sosiale aspektet ved turneringen. Å møte så mange kolleger årlig er blitt en veldig hyggelig tradisjon, og det sportslige stilles til tider til side for hyggelige stunder i ølteltet. Om det er franskmennene som bidrar med sin egen versjon av Tetris eller britene med sitt populære «Lancaster Bomber»-rollespill, «Spirit of the ECC» må oppleves.

Neste år arrangeres turneringen i Dublin, før Oostende i Belgia står for tur i 2014. Påmelding er allerede i gang, det er kanskje flere som er interessert i å bli «Rookie of the year»?

Tekst og foto: ERIK TSCHUDI MADSEN

fakta

TEAM NORWAY: Til venstre har danskenes kaptein erstattet Bendik Heggelund, det viste seg vanskelig å ta lagbilde uten å få med et bilde av dansken forfra (eller noe mindre påkledd bakfra).

FOTO: UKJENT

28

Resultater Team Norway - Bordeaux Team Norway - Moskva Team Norway – Bremen Team Norway – Kiev Team Norway – Brest Team Norway – Paris CDG Team Norway – Bordeaux Team Norway – Frankfurt

flygelederen 2 12

ECC – European Controllers Cup 1-1 1-7 2-1 0-7 0-2 3-1 5-0 5-6

Fotballturnering for LTT-personell fra hele Europa Arrangert årlig siden 1968 Opptil 1300 deltakere fordelt på opptil 51 lag Norge har vunnet en gang, i 2001 Norge har tapt finalen fem ganger Stavanger har tidligere vunnet både Fair Play-prisen tre ganger og Spirit of the ECC-prisen en gang 3 Nettside: www.eccfootball.org 3 3 3 3 3 3

flygelederen

SPEILER VIRKELIGHETEN: Flygeledere er også forskjellige folk med forskjellige behov. De ansatte på Flesland har fått tilpasset turnusen etter ulike behov.

FOTO: AVINOR

Vaktlistesuksess På Flesland er bemanningen god nok til at man kan anerkjenne at de ansatte har ulike behov.

BEMANNING Flygeleder og vaktlisteskriver Jarle Teigland fikk innført «ønsketurnus i 2009 — noe som bidrar sterkt til et godt arbeidsmiljø. Frem til 2009 brukte man en sosialistisk filosofi der alt skulle fordeles likt: Alle jobbet like mange helger i løpet av et år, alle jobbet like mange nattevakter, alle fikk like mange langfrier og alle de forskjellige vaktkodene ble jevnt fordelt over tid.

Dette var for så vidt rettferdig, men det var ikke alle som var fornøyd. Det ble derfor iverksatt en spørreundersøkelse om hva som var viktig for den enkelte på vaktlisten.

For noen var det viktigste å ha fri i helgene, noen ville ha langfri så ofte som mulig, noen ville unngå nattevakter, noen ville ha korte vakter, noen ville ha lange vakter, noen ville ikke jobbe så mange dager på rad.

Fem valg. Fra svarene ble det satt opp fem fgrupper som alle kunne velge mellom.

3 Jobb annenhver helg, langfri på minst fem dager annenhver helg, jobbe lange vakter og ingen nattevakter.

3 Jobb hver tredje helg, langfri på minst fire dager hver tredje helg, varierte vakter, en nattevakt på tre uker og få lange sammenhengende arbeidsperioder.

3 Jobb hver tredje helg, langfri på minst fem dager hver tredje helg, varierte vakter, en nattevakt på tre uker og en ti dager lang sammenhengende arbeidsperiode hver tredje uke.

3 Jobb hver fjerde helg, langfri hver fjerde helg på minst fem dager, korte vakter og to nattevakter på fire uker.

3 Ikke jobbe helg, ingen langfri, korte vakter og en nattevakt hver uke.

Noen vakter ble endret på, slik at man fikk justert vaktlengdene til å hovedsaklig være korte vakter på sju timer og lange vakter på ni timer. Ut i fra hvilken gruppe folk ville jobbe i, ble det laget ny masterplan.

Heldigvis er folk så forskjellige at kabalen går opp.

flygelederen 2 12

Fornøyd. – Jeg er veldig fornøyd med ønsketurnusen, sier Morten Hachvaag.

Han er tillitsvalgt for flygelederne på Flesland, og har så langt prøvd ut tre av turnuslinjene. Arbeidsbelastningen oppleves forskjellig fra person til person, og hans erfaring med ønsketurnusen er alt fra å «aldri» ha fri til å oppleve å ha mye fri.

– Jeg håper vi kan beholde ønsketurnusen. Det er et stort framskritt, sier han.

Masterplanen gjelder ikke i vinterferien, påsken, sommerferien (juni, juli og august), høstferien og juleferien. I de periodene avvikles det mest mulig ferie, og vaktene blir fordelt likt blant dem som ikke har ferie.

Masterplanen er lagt opp slik at stort sett alle jobber onsdag og torsdag hver uke for å få til alle langfriene. Derfor blir undervisning, møter, simulator og annen kontortid lagt til disse dagene.

Så lenge folk befinner seg i forskjellige livssituasjoner, så er det viktig med litt valgfrihet innenfor turnusen, istedenfor å påstå at «one size fits all».

Tekst: ANDREAS LIEN RØE

29

FINT VÆR: Kontrollsentralen og tårnet på en sommerdag.

30

flygelederen 2 12

KONTROLLROMMET: Supervisors arbeidsposisjon nærmest, Sektor Nord/Øst til venstre, Oseanisk i midten og Sør/Central til høyre. Bodø Approach lengst vekk.

Full kontroll i nord Her på 67-graden bidrar 106 flygeledere, LTT-fullmektiger og radiofullmektiger til kontroll av de nordlige strøk.

ALLSIDIGE UTFORDRINGER I tillegg til norsk luftrom, utøves det tjeneste i internasjonalt luftrom i Bodø Oceanic FIR. Utfordringene er mange og varierte. Her følger et innblikk i vår hverdag.

Det blir fort snakk om store avstander når man skal beskrive ansvarsområdet til Bodø Control - den nordligste av våre tre kontrollsentraler. Fra den sørligste spissen av vårt ansvarsområde i grenseområdet mot Stavanger og Oslo, til det nordøstligste hjørnet med grense mot Murmansk og Reykjavik (82N030E), er det hele 1290 nautiske mil.

Mye av dette skyldes selvsagt vår oseaniske FIR. Denne er for øvrig noe av det mest særegne ved kontrollsentralen og skal derfor få en nærmere beskrivelse: Prosedyrekontroll. Bodø Oceanic Control er en prosedyrekontrollert sektor, selv om radarer på land gir dekning godt innenfor ansvarsområdet langs norskekysten nordover. Hovedtyngden av trafikken er øst/vestgående med ruter som typisk ferdes mellom USA eller Canada og steder som Dubai, Hong Kong, Moskva eller New Dehli i tillegg til den østlige halvdelen av Europa. Flygninger som skal gjennom oseanisk luftrom er gjenstand for en oseanisk klarering. En slik inneholder beskrivelse av ruten, punkt for punkt, samt høyde og mach-nummer som skal holdes under overfarten. Oseaniske klareringer gitt av Bodø skal være adskilt fra alle våre flygninger helt til «landfall» på vestsiden av Atlanterhavet. Til å hjelpe oss med disse kalkulasjonene benytter vi BOSS - Bodø Oceanic Surveillance System.

Her legger vi inn estimat-data fra pilotene og får tilbake varsler om konflikter, gjerne flere timer fram i tid.

High-frequency radio. Når flygningene har kommet så langt fra land at VHF ikke gjør nytten lenger, tar Bodø radio over. Denne er lokalisert i samme bygning som resten av kontrollsentralen, men i et eget rom. Her betjenes HF-radioer av radiofullmektiger. HFpersonell var opprinnelig telegrafistutdannet, men siden denne utdannelsen ikke lenger eksisterer, utdanner vi nå selv LTT-fullmektiger til dette arbeidet.

Beskjeder og klareringer formidles herfra på vegne av Bodø Oceanic Control og sørger for at vi kan opprettholde radioforbindelse i over en million kvadratkilometer luftrom.

Oppgradert utstyr. For tiden venter vi spent på nytt utstyr til sektoren. Dette er under planlegging/utvikling og er forventet implementert mot slutten av 2013. Systemet kalles BOAS, Bodø Oceanic ATM System.

Da kan vi se fram til blant annet CPDLC (datalink) og et langt mer moderne grensesnitt.

For selv om BOSS virkelig har gjort jobben, så er det mer enn modent for utskifting.

Fruktbart miljø. Bodø Control er godt kjent for sitt gode arbeidsmiljø. Det er flere grunner til at folk trives godt her. En av de mest opplagte grunnene er at vi bor så nært jobben. Både flyplassen og kontrollsentralen ligger «midt i byen», og de aller fleste bor i gang- eller forsiktig sykkelavstand fra jobb.

Dette gjør det enkelt å treffes også utenom arbeidstid. I tillegg er det mange unge ved enheten, noe som naturlig nok setter sitt preg. Når det er sagt så hindrer ikke dette de ikke fullt så unge i å delta på sosiale tilstelninger. I det hele tatt er det en god miks mellom ung og ikke-ung hos oss.

Men det er en annen ting som naturlig føl-

flygelederen 2 12

ger av å ha mange unge ansatte. De siste årene har kollegene figurert svært ofte på Nybakte foreldre-sidene i Avisa Nordland.

En rask opptelling tilsier 19 nyfødte siste to år. I tillegg er det tre nye på vei (som vi vet om).

Underliggende TMA-er. Foruten tidligere nevnte Bodø Oceanic har vi fire sektorer over land. Sektor Sør går fra Dovre til Trondheim, med Central nord for seg, som strekker seg til Bodø. Videre har vi sektor Nord og til slutt sektor Øst fra Tromsø og østover. Det er svært forskjellige problemstillinger på de ulike sektorene, men det som normalt byr på de største utfordringene er kombinasjonen av underveistrafikk og TMA-jobbing. I løpet av de siste årene har vi kommet opp i tre TMAer over ukontrollerte lufthavner. Helgeland, Lofoten og Hammerfest TMA har henholdsvis fire, fem og to underliggende enheter. Grensesnittet mellom en kontrollert innflygingskontroll opp mot ukontrollerte lufthavner krever tydelige avtaler og en god forståelse for de muligheter og begrensninger som ligger i regelverket. Samtidig som dette gjør hverdagen mer interessant, er det heller ingen tvil om at det også har økt kompleksiteten betydelig på de berørte sektorer.

Det er nettopp denne allsidigheten som er en av de viktigste grunnene til at det er så interessant å jobbe ved Bodø Control. Legg så til daglige jagerflyoperasjoner, offshoretrafikk og samarbeid med et stort antall enheter -både naboer og underliggende, sågar utenlandske som norske - så forstår man at dette er verdifull erfaring å ta med seg.

Med ønske om en god vintersesong fra Bodø Control!

Tekst: TROND FOSSEN Foto: GAUTE FRØYSTEIN

31

Unntaket har blitt hovedregelen De aller fleste høydeklareringer en flyger mottar er i sikker høyde over terreng. Det kan trenges en oppdatering i regelverket for å ivareta klareringer som gis til usikre høyder.

REGELVERK Kan ATM-regelverk inneholde farlige feller for pilotene? var en artikkel av Anders Forseth i forrige utgave av Flygelederen, med referanse til blant annet pilotenes alminnelige ansvar for terrengseparasjon iht. ICAO Doc 4444. Jeg støtter artikkelforfatterens bekymringer knyttet til regelverket, især vil jeg fremheve: Det kan være en fallgruve at man dag etter dag får klareringer som alle er sikre, helt til man plutselig får en klarering som man må vurdere…, og det er min antagelse at en gitt pilot kan risikere å fly i lang tid, dog vanskelig å kvantifisere, mellom hver gang han trenger å oppsøke ekstra informasjon, for å kryssjekke om en høydeklarering faktisk er trygg…

Må sjeldent vurdere høydeklareringer.

Som flygende på et stort rutenett i Europa, hvor radarleding til ILS er standarden, kan det for en gjennomsnittlig pilot gå flere uker eller endog måneder før man selv må vurdere gyldigheten av en klarering. For en pilot basert i utlandet og som kun sporadisk flyr inn i norsk luftrom vil forholdet selvsagt være enda mer sjeldent. Unntaksregelen i Doc 4444 when an IFR flight is being vectored or is given a direct routing… har i praksis blitt hovedregelen. Paradoksalt har mer bruk av radar, som jo er en sikkerhetsmessig gevinst, samtidig gjort at man ser en utfordring ved at piloter sjeldnere enn før må vurdere høydeklareringer. Nå er det selvsagt slik at vi som flygende er oppmerksomme på regelverket, men det er for oss en «ATC

32

threat» at det i det hele tatt sporadisk tilbys usikre klareringer uten noen form for «heads up». Det kan være fort gjort å glemme at man ikke har fått «radar contact» av ATC når en descent-klarering gis flere minutter etter første radiokontakt.

«Taking your own terrain clearance.» I Storbritannia har man valgt å innføre en egen terminologi hvis ATC unntaksvis gir en høyde under sikker terrengseparasjon, som sikrer at pilotene får en «heads up»: «taking your own terrain clearance…»: Traffic Service – ATC Level Allocations Below ATC Unit Terrain Safe Levels.

When providing a Traffic Service, levels allocated by controllers shall be terrain safe in accordance with ATC unit terrain safe levels, unless an agreement is reached with the pilot or such levels form part of VFR clearances for aerodrome arrival or to enter controlled airspace that by necessity require flight below the ATC unit terrain safe levels. In such circumstances, the instruction shall be accompanied by a reminder that the pilot remains responsible for terrain clearance as follows: ATC: ‘(Aircraft identity), can you accept flight at altitude 1500FT for coordination?’.

Pilot: ‘Affirm,(aircraft identity)’.

ATC: [Subject to agreement being reached] ‘ (Aircraft identity), taking your own terrain clearance, report level altitude 1500FT’.

Pilot: ‘My own terrain clearance, report level altitude 1500FT, (aircraft identity)’.

Rom for tolkning. ATM-regelverket kan også gi rom for tolkning i sin nåværende ordlyd. Hva gjelder for eksempel om man har fått en «direct routing» langsetter en «ATS route», og dermed ikke er iht. definisjonen …off an ATS route? Hva gjelder om det gis «direct routing» av én flygeleder mens det etter frekvensbytte gis descent av en annen flygeleder, kanskje i et annet land?

Doc 4444 punkt 8.6.5.2 when giving an IFR flight a direct routing…. the controller shall

flygelederen 2 12

issue clearances such that… kan tolkes som en regel som gjelder en og samme flygeleder og ikke følger flighten. For oss som flygende blir grunnregelen å spørre ved den minste tvil om gyldighet og ansvarsforhold rundt en klarering. Regelverket bør imidlertid være såpass robust at slike tvilstilfeller reduseres. I tillegg bør det finnes uavhengige sikkerhetsbarrierer til å fange opp svikt.

Kan gi flygerfeil. Vi har i dag fokus på «Threat and Error Management», TEM. En «threat» er noe som ikke er skapt av pilotene men som kommer til oss, i dette tilfellet et regelverk eller en usikker ATC-klarering, som kan skape grunnlag for å gjøre en flygerfeil (for eksempel å sette den usikre høyden i MCP-panelet). Blir ikke feilen oppdaget og korrigert kan flyet havne i det vi kaller en «Undesired Aircraft State (UAS)», for eksempel en level bust eller tap av separasjon til terreng. Vi forsøker å bryte en slik sekvens ved på forhånd å danne oss et bilde av hvilke typiske «threats» vi kan vente i en gitt situasjon, og inkludere TEM som et element i våre cockpit briefings.

Høydeklareringer kan mistolkes. En typisk ATC threat vil også være når høydeklarering gis til en høyde under en STAR-restriksjon.

Hvis første høyde på STAR er «Minimum FL100» og vi får «Descend 7000ft» så er jo høyderestriksjonen på STAR fortsatt gyldig med mindre den blir kansellert av ATC. Her er det også i dag variasjoner i de forskjellige land. Dette kan medføre at pilotene mistolker klareringen og går under minstehøyden på FL100. Det betyr også at pilotene må sette ny høyde og QNH en stund etter at de får dette opplyst på radio -og ikke umiddelbart- noe som kan øke risikoen for at høyde eller QNH blir satt feil. Diskusjon i cockpit omkring gyldigheten kan også øke work load og dermed forårsake en annen feil. UK CAA har i lang tid motsatt seg ordlyden i PANS ATM 6.5.2.4, da den kan (og blir) mis-

TERRENG: Taking your own terrain clearance er en fraseologi innført i Storbritannia for å gi flygerne en heads-up når de klareres til usikre høyder. forstått av piloter, ettersom regelen virker inkonsekvent i forhold til hvordan man normalt sett forholder seg til vertikale klareringer (PANS ATM 11.4.2.6.2.5). ICAO har nå foreslått revisjon av de nevnte paragrafer som er ventet å tre i kraft 10. januar 2013.

Viktig å redusere «threats». En LOSA- (Line Oriented Safety Audit) studie av 4500 flyvninger (28 flyselskap) viser at en gjennomsnittlig flygning får ca. 4,2 threats. Utfordrende ATC-klareringer og sene endringer fra ATC er ifølge denne studien de mest problematiske av disse truslene. I samme studie vises det til at det utføres flygerfeil i 80 prosent av alle flygninger, i snitt tre feil per flygning. 40 prosent av alle observerte flygerfeil skjer under nedstigning/innflygning og av disse er det i LOSA-studien hele 55 prosent som ikke blir håndtert korrekt. Cirka en tredjedel av alle flygninger har en eller annen form for Undesired Aircraft State. Dette illustrerer viktigheten av å redusere de threats en flygning blir utsatt for samt å ha mange uavhengige barrierer som kan stoppe en feil fra

å utvikle seg til noe mer alvorlig. Et punkt i et regelverk kan ikke stå alene som en effektiv barriere.

Sentralt dokument. Det fremstår som tydelig at Doc 4444 er modent for en oppdatering på flere punkter.

Regelverket kan, som artikkelforfatteren sier, lage feller for pilotene. I den sammenheng vil jeg trekke frem et annet ICAO-dokument som blir mer og mer sentralt fremover, nemlig ICAO DOC 9859 Safety Management Manual (Ed 2009).

Dette dokumentet tar for seg Safety Management Systems -risikoanalyser etc. — for både ANSPs og stater, for sistnevnte gjennom utarbeidelse av et State Safety Programme (SSP). Med en SSP vil det ikke bare utføres oversyn med sikkerheten (safety oversight) men også en kontroll av risikoen gjennom «safety risk controls». Gjennom SSP ser man i DOC 9859 for seg et skifte fra regelverk som en administrativ kontroll (av compliance) til regelverk som enda mer har en risikokontroll-funksjon: DOC 9859 6.3.6: «The SSP is necessary to turn the outcomes of safety oversight into safety

FOTO: PRIVAT

Stig Patey (35) • Kaptein på Boeing 737 og utarbeider de flyoperative manualene i Norwegian for B737 og B787.

• Han har jobbet sju år i Norwegian, før det i SAS, Air Bosna og Blue1 på flytyper som F50 og Saab2000.

• Han jobber også med kostnads- og drivstoffbesparende tiltak og er Norwegians representant i Delay Cost Management-gruppen til Universitetet i Westminster som jobber med SESAR etc.

flygelederen 2 12

FOTO: ERLEND KARLSEN

risk controls. For example, a State’s safety oversight function presently verifies that a State has a system of regulations, but neither requires a safety risk analysis to produce such regulations, nor monitors the effectiveness of regulations as safety risk controls. The SSP, on the other hand, considers regulations as safety risk controls and requires, through its safety risk management component, that the process of rulemaking be done using principles of safety risk management (identify hazards, assess the safety risks of the consequences of the hazards, and develop regulations that provide acceptable mitigation/control of the consequences of the hazards). In a second stage, the SSP monitors, through its safety assurance component, the effectiveness and efficiency of regulations as safety risk control.»

Det er ikke utenkelig at vi vil se flere endringer av ATM-regelverket gjennom den filosofiendring DOC 9859 fører med seg.

Tekst: STIG PATEY

33

DELTAKERNE: Delegater fra de fem nordiske landene.

Det er ingen tvil om at også Sverige var representert.

Ulike utfordringer NFF deltok på IFATCA Nordic Meeting i Reykjavik i september.

Medlemslandene rapporterer om ulike utfordringer.

34

DANMARK

SVERIGE

FINLAND

ISLAND

Naviair hadde budsjettert med en trafikkøkning på tre prosent for 2011, men resultatet ble nærmere fire prosent nedgang.

Avviket på sju prosent førte til budsjettsprekk og innsparingstiltak ble iverksatt. Naviair ønsket å spare inn 15-25 millioner danske kroner på lønn og medlemmene i DATCA har i lengre tid levd i usikkerhet vedrørende konsekvensene av disse tiltakene. I løpet av høsten har 26 ansatte takket ja til sluttpakker, men det var ikke nok til å nå innsparingsmålet. Ytterlige sju ansatte, hvorav to flygeledere, fikk da oppsigelsesvarsel. Disse to var ikke operative lengre og hadde begge krav på tre års etterbetaling av lønn. Resultatet for medlemmene av DATCA ble altså ikke så ille som fryktet og følelsen man sitter med i foreningen er at man har ridd av stormen for denne gang. Man føler seg derimot slett ikke trygg på at tilsvarende situasjoner ikke kan oppstå i fremtiden.

(En grundigere redegjørelse for situasjonen finnes i Finn Kristensens innlegg på side 45)

Som det landet som har kommet lengst i den moteriktige konkurranseutsettingen har Sverige mange interesserte tilskuere til hvordan dette påvirker hverdagen i flysikringsmiljøet. Flere tårn har som kjent vært ute på anbud og det er per dags dato tre ANSPs i Sverige (LFV, ACR og Arvidsjaur airport.)

Videre er det politisk bestemt at alle TMA opp til FL95 skal konkuranseutsettes, men dette har ikke trådt i kraft enda og er midlertidig satt på vent. Nytt i saken er imidlertid rykter om alvorlige kursendringer i reguleringspolitikken. Sverige har mindretallsregjering og en sterk opposisjon skal visstnok være interessert i å snu trenden og til og med gjenregulere noen av enhetene. Hva som skjer i denne saken vil være interessant for land som vurderer å følge i Sveriges fotspor.

LFV leverer underskudd i størrelsesorden 400-500 millioner svenske kroner. LFV har innført flere innsparingsprogrammer, men ingen av dem skal visstnok påvirke de ansatte i selskapet i stor grad.

FINAVIA får subsidier fra staten for å utdanne flygeledere. For å hente ut maks tilskudd utdanner de flere enn de trenger og resultatet er at ikke alle nyutdannede flygeledere får jobb etter endt skolegang. Det opereres med en del midlertidige kontrakter og stillinger uten fast stillingsprosent. Disse blir oppringt ved behov og har dermed en uforutsigbar jobbsituasjon.

I Finland har FINAVIA og FATCA i samarbeid laget et verktøy for å beregne personellbehov ved enhetene. Verktøyet er et regneark hvor man mater inn relevant data og får ut stipulert behov for enheten. Modellen er avhengig av å tilpasses hver enkelt enhet og at korrekt data blir matet inn for å kunne gi gode kalkyler, men den kan absolutt være en av indikatorene når man beregner sitt personellbehov. I lys av forestående beregninger her hjemme i Norge ba NFF om en grundig innføring i bruken og en kopi av verktøyet.

NFF har satt i gang en prosess for å se på hvordan verktøyet kan tilpasses norske forhold.

De islandske representantene kunne fortelle om økt trafikk på Keflavik. Sommeren 2012 ble en rekordsommer med ni prosent økning fra 2011 i månedene juni, juli og august. En rekke nye operatører har startet opp ruter til Island og spesielt markant er billigselskapenes inntog med Norwegian, Wow Jet og easyJet. De økonomiske problemene i det islandske samfunnet er en stadig utfordring, men bemanningssituasjonen for flygleledere har normalisert seg fra tidligere og medlemmene i ICEATCA har en mer stabil arbeidshverdag enn på lenge.

flygelederen 2 12

Tekst: ASLAK TOLLEFSEN Foto: RICKARD BERGH

Varsler vind og turbulens Mekanisk turbulens har lenge vært vanskelig å forutsi. Nå er et varslingssystem i drift ved 19 norske flyplasser.

WINDSHEAR WARNING Norge har mange flyplasser som er utsatt for turbulens/vindskjær ved landing/avgang pga. terreng. Ligger flyplassen lavere enn terrenget rundt vil det i visse vindretninger med en styrke på 20 knop eller mer dannes mekanisk turbulens. For å bedre flysikkerheten på dette området er det bl.a. etablert fjellvindmålere ved mange av Avinors enheter. Vinddata fra disse kommer alltid med i RMK-feltet på en METAR. I tillegg er det lagt ned mye ressurser og penger i utvikling og drift av modellbasert turbulensvarsling.

For å starte med litt historikk: Etter noen fatale ulykker på begynnelsen av 90-tallet grunnet turbulens og vanskelige vindforhold, startet Avinor et prosjekt for å modellere såkalt terrengindusert turbulens, dvs. den som skapes når vinden blåser over kupert terreng. Dynamisk meteorologi er læren om luftens bevegelser i atmosfæren.

Den baserer seg på de grunnleggende naturlovene om masse, krefter, bevegelse og energi. Ut fra dette kan man etablere et fullstendig og komplisert sett av differensialligninger for trykk, tetthet, hastighet, temperatur og energi i gasser (og væsker).

Disse ligningene benyttes i de såkalte numeriske modellene.

En første modell ble ferdig på midten av 90-tallet. Modellen ble benyttet til å kartlegge vindforholdene ved 3 etablering av nye bygninger på flyplasser 3 terrengendringer nær innflygning 3 eksisterende terreng Grunnet behov for stor regnekapasitet kunne modellen ikke benyttes til varsling i «sanntid». Først etter år 2000 var regnemaskinkapasiteten på et slikt nivå at det ble mulig. Systemet er et værvarslingssystem og krever ingen sensorer på bakken. Modellen ble testet på Værnes med godt samsvar mellom beregninger og testflygning.

Et nytt prosjekt for turbulensvarsling startet i 2005, i samarbeid med SINTEF, met.no og flyselskapene. Prosjektleder har

OFFER FOR EMMA. En Lufthansa A320 mister en winglet under et landingsforsøk i Hamburg i forbindelse med vårstormen Emma 1. mars 2008.

FOTO: UKJENT

TURBULENS: Illustrasjonene viser varslet turbulens ved innflyging til rullebane 09 på Værnes både horisontalt og vertikalt.

ILLUSTRASJONER: AVINOR

hele veien vært og er Erling Bergersen. Systemet ble godkjent for operativ prøvedrift av Luftfartstilsynet i 2008 og godkjent for full operativ drift i 2009. Flyselskapene evaluerer modellen fortløpende. Disse tilbakemeldingene er svært viktige for verifisering av modellen. Varslene presenteres på IPPC og Kilden (det siste er met.nos nettløsning for værvarslingsprodukter), og systemet er per oktober 2012 i operativ drift på 19 flyplasser. Disse er Hammerfest, Sandnessjøen, Narvik/Framnes, Honningsvåg, Værnes, Sandane, Ørsta/Volda, Mosjøen, Førde, Evenes, Brønnøysund, Hasvik, Tromsø, Fagernes, Mehamn, Mo i Rana, Leknes, Bardufoss og Svolvær. I tillegg har man benyttet modellen for å analysere vindforholdene ved spesielle vindretninger og styrker på andre flyplasser for å oppdatere informasjonen i AIP, bl.a.

Alta, Kirkenes, Kjevik, Haugesund og Sørkjosen.

Men hvordan får man denne informasjonen ut til brukerne? Å sjekke IPPC er tungvint og krever for mye tid. Ut fra brukerønske planlegges det derfor å legge inn et «varslingsfilter» i modellen, slik at det trigger en tekstmelding for gjeldende flyplass ved varsling av turbulens med grad

flygelederen 2 12

moderate eller severe. Denne informasjonen er så tenkt å bli et felt på METAR i RMK. Det er også ønske fra brukerne om å få denne informasjonen i ATIS. Hvorvidt man skal ha som rutine å sjekke kartene for turbulens hver dag, overlates til den enkelte enhet.

Men det anbefales. Det kan kreve mange «klikk» å gå gjennom alle kartene, men ved bruk av animasjonsknappen unngår man dette. Ved lite vind er det normalt ingen problemer. Og operativt personale i lufttrafikktjenesten har svært god lokalkunnskap om hvilke vindretninger og styrker som erfaringsmessig gir turbulensproblemer.

Det kan legges til at varsling på Svalbard er ønsket. Her er værvarsling mer utfordrende enn ellers grunnet geografisk plassering og relativt få observasjonssteder i området. I tillegg kan det være store temperaturgradienter mellom hav og is/land. Testing av varsling på Svalbard startet i oktober med mål å sette operativ varsling i gang i desember i år (2012).

Vær og vind med Marit Tekst: MARIT RABBE

35

ROMSLIG: Med et stort og lyst ops-rom fremstår den nye kontrollsentralen i Serbia som en god arbeidsplass. Legg merke til den indirekte belysningen. Dette er mer behagelig for øynene enn tradisjonelle lamper og lysrør.

Negativ trend i Europa?

Flygelederforeninger i flere europeiske land opplever store utfordringer.

IFATCA 29th European Regional Meeting (ERM) i IFATCA ble avholdt fra 19. til 20. oktober i Beograd, Serbia. Norsk Flygelederforening deltok med Robert Gjønnes, Olav Aadal, Kathrine Nerem og Anders Forseth. Møtet avholdes for å drøfte de regionale utfordringene Europa har, som ikke nødvendigvis er sammenfallende med de som resten av verden opplever. 36 av 42 medlemsorganisasjoner sendte delegater til møtet, i tillegg til medlemmer av IFATCAs executive board. Møtets første dag hadde fokus på IFATCA-styrets strategiske planer og hvordan IFATCA kommuniserer med sine medlemsorganisasjoner. IFATCA jobber for tiden med å etablere seg på sosiale medier,

36

samt med en ny utforming av nettportalen som vil gjøre det lettere å kommunisere bredt. IFATCA ønsker å gjøre det enklere for medlemmer å komme med innspill til organisasjonens arbeid.

Møtets andre dag hadde fokus på Single European Sky med taler fra bl.a. Eurocontrols Network manager, Joe Sultana, og Fiona McFadden fra SESAR. Møtet fortsatte med fokus på «just culture» eller mangelen på dette i flere europeiske land. IFATCA er sentrale i et prosjekt sammen med Eurocontrol for å skape en pool av eksperter på «just culture». Ekspertene skal være tilgjengelige som konsulenter for påtalemyndightene i Europa for å øke forståelsen for temaet i saker der det er aktuelt å straffeforfølge Luftfartspersonell.

Målet er at man ender med ca. 40 eksperter, og første kurs starter våren 2013. Dagen ble rundet av med et innlegg om fatigue innen ATC presentert av Marc Baumgartner og EVP Europe Zeljko Oreski.

flygelederen 2 12

Søndag var det gjennomgang av rapportene som var sendt inn av medlemsorganisasjonene, og forsamlingen fikk mulighet til å spørre delegatene vedrørende detaljer om tema man ønsket mer informasjon om.

Det er en trend at de deler av Europa som er hardt rammet av finanskrisen også møter store utfordringer innen vårt fagfelt, med innstramming av rammebetingelser og avtaleverk. Man ser at dette begynner å få direkte konsekvenser for flysikkerheten.

Executive Vice president Europe, Zeljko Oreski, hadde bedt fem medlemsorganisasjoner presentere innlegg for forsamlingen, derav fire grunnet store utfordringer de står overfor, og ett land (Sverige) på grunn av en meget god årsrapport.

Overgrep mot tillitsvalgt? De fire landene med utfordringer var Norge, Latvia, Spania og Hellas. Robert informerte deltagerne om NFFs utfordringer knyttet til forsøket på å få en tillitsvalgt fjernet fra sin funksjon, og den

STRIPLØST: Flygelederne i Serbia jobber med det nyeste Eurocat-systemet fra Thales. De slipper å bruke Flight Progress Strips av papir, slik som vi her i Norge gjør med NATCON.

tilhørende rettssaken. Latvia hadde en lignende og mye grovere sak, der en tillitsvalgt er forsøkt fjernet både som tillitsvalgt og som flygeleder. Arbeidsgiveren i Latvia hadde tatt i bruk både tvangsundersøkelse hos psykiater og avhør hos sikkerhetspolitiet i sine forsøk å få fjerne vedkommende.

Dette som følge av at hun hadde skrevet et brev til myndighetene der hun fokuserte på utfordringer foreningen hadde med sin arbeidsgiver. Det var sjokkerende å høre om slik praksis i et av Avinors partnerselskap i NEFAB. (North European Functional Airspace Block) Spania og Hellas sine problemer innen ATM er en gjenganger på IFATCA ERM, så også i år. Situasjonen i Spania er meget dårlig, og man ser blant annet tilfeller av at flygeledere tvinges til å sjekke ut tårnflygeledere etter fire ukers OJT under trusler om bøter i millionklassen om de mistenkes for å sabotere overgangen til ny tjenesteleverandør. Hellas har en situasjon der

man ser en reduksjon i lønn parallelt med unit-rate. Samtidig er det full stopp i investeringer i infrastruktur, og Hellas opplevde et totalt havari av radarsystemet ved ACC i september 2012. Under bortfallet ble to kollisjoner avverget av TCAS. (Enheten har ikke nødradar-system).

Serbia viser vei. Serbia satte i drift sin nye topp moderne kontrollsentral ved flyplassen i Beograd i januar 2011. Bygget på 9500m2 i stål, glass og betong er meget romslig og huser operasjonsrom og simulator, så vel som administrative funksjoner for Serbias SMATSA. Da sentralen åpnet gikk man fra et Raytheon-system med FPS av papir til et helelektronisk Eurocat-system fra Thales. Kontrollsentralen huser en områdekontroll som betjener luftrommet over Serbia og Montenegro, deler av Bosnia og Hercegovina, samt innflygingskontrollen til Beograd og enkelte militære funksjoner. Under sommerens høytrafikkperioder betjenes over 2000 flybeve-

flygelederen 2 12

gelser i døgnet fordelt på 9 ACC-sektorer (3 lower-, 3 middle- og 3 upper-sektorer). Luftrommet er preget av mye vertikal bevegelse grunnet nærhet til destinasjoner i naboland, og kort behandlingstid på konflikter grunnet lite eget areal (kort avstand fra FIRgrense til krysningspunkter). Enheten har ingen underbemanning, og man får jobbe maks 40 timer per uke inkludert overtid. Alle sektorer er kontinuerlig bemannet med både planner og executive controller uansett tid på døgnet.

Deltagere fra ERM fikk anledning til å besøke anlegget, og det fremsto som meget imponerende. Det er inspirerende å se hva man kan få til selv i land med trange kår når man ser standarden (og mangelen) på fokus man har på god infrastruktur i enkelte av Europas rikeste land.

Tekst og foto: ANDERS FORSETH

37

ØVELSE: En F-16 fra luftforsvaret tar av fra Banak under Nordavind 2012.

FOTO: ANDERS ANDERSEN

Nordavind 2012 I perioden 27. august – 5. september gjennomførte Forsvaret øvelse Nordavind 2012. Dette er i hovedsak en «deployeringsøvelse», hvor man trener på å opprette en operativ feltbase for Forsvarets F16-skvadroner. En Saab Safari, to Bell 412-helikoptere og 14 av Forsvarets F16 ble flyøyet fra Bardufoss og Bodø til Banak på øvelsens første dag. I tillegg ble det fløyet inn over 100 personer og store mengder utstyr for å serve flyene på bakken. Jagerflyene hadde to flyperioder hver dag og øvde på en rekke ulike scenarier i de dagene øvelsen varte. Erfaringene man drar fra denne type øvelse ble blant annet brukt når man opprettet feltbase på Kreta for å delta i NATO-kampanjen mot Libya.

TÅRNKABIN: To fremtrende momenter ved Fosenhalvøya er flatt terreng og mye landbruk.

Lufthavn ansatte egne flygeledere I Sverige ble tårntjenesten konkurranseutsatt i 2010. Det er fortsatt statlige LFV som driver tårntjenesten de fleste steder, mens den private konkurrenten ACR har overtatt fire tårn. I Arvidsjaur i Nord-Sverige har man derimot gått sin egen vei og valgt en relativt spesiell løsning. Kommunens «flygplatsbolag» har nylig blitt godkjent som LTT-tilbyder, og har ansatt tre egne flygeledere til tårnet sitt. –Det finnes to tydelige gevinster. Det er billigere og vi er uavhengig av andre leverandører, sier flyplassjef Ralf Lundberg til flygtorget.se.

North melder i en pressemelding 25. oktober 2012 en mobil simulator. Inne i den store tilheng!erenatEntryerdedetharPointplassanskaffet til to flygeledere og to sim-piloter. Både TWR og

APP kan simuleres. Den mobile simulatoren er ideell for små og mellomstore lufthavner til generell trening, oppfriskning og til å øve på nødsituasjoner. Simulatoren har allerede vært i bruk i to måneder hos den privateide LTT-tilbyderen ACR, hvor nesten 30 flygeledere ved fire forskjellige tårnenheter har trent på nødsituasjoner.

38

KAMUFLASJE: Ørland hovedflystasjon er forsøkt gjemt for potensielle fiender ved å males i samme farge som det omliggende landskapet.

FOTO: AVINOR

KONSENTRERT: Artikkelforfatteren i posisjon på Ørlandet Approach.

flygelederen 2 12

GODT OPPMØTE: Flight Progress Strips brukt under Tiger Meet 2012 som ble arrangert i begynnelsen av juni. Øvelsen arrangeres hvert år av NATO Tiger association, en forening stiftet i 1961 for å styrke samarbeidet mellom jagerflyskvadroner i NATO på tvers av landegrenser.

Omdiskutert prosess rundt ny kampflybase Beslutningen om ny lokasjon for Norges fremtidige kampfly har så langt fått få synlige konsekvenser for flygelederne på Ørland.

Da Forsvarsstudie 07 kom i september 2007, var det mange på Ørland som knapt trodde det de fikk høre. På våren var det blitt «kjent» at Ørland ville bli foretrukket som enebase, men da studien ble offentliggjort var innstillingen at de nye F-35-flyene skulle lokaliseres i Bodø, og at Ørland hovedflystasjon skulle nedlegges. Ifølge Adresseavisen skjedde endringen på et lukket møte i Forsvarets øverste ledelse, og argumentene ble tilpasset konklusjonen.

Studien ble skrevet ut og lagt i tårnet, og selv jeg som ikke hadde særlig stor interesse for militærfaglige detaljer stusset jeg over bakgrunnsmaterialet som omhandlet Ørland.

For eksempel lå det til grunn at rullebanen av uforståelige grunner måtte flyttes vestover slik at utbyggingen ble mer kostbar, og da i tillegg ville komme i konflikt med et fuglereservat — noe som også ble et argument mot at Ørland kunne brukes.

Til tross for at innsigelser ikke ble tatt til følge i den endelige studien, ble argumentene fra politikere og lokalt ansatte tydeligvis hørt: Regjeringen utsatte beslutningen om lokalisering til vi hadde valgt type kampfly. Da ble det nedsatt et utvalg for å utrede dette ytterligere. Utvalgets rapport kom i mars 2010 og beslutningen nok en gang utsatt, før langtidsplanen var klar i mars 2012: Ørland blir fremtidig norsk kampflybase, mens Evenes ivaretar beredskapsbehovet i Nord-Norge — og rullebanen blir liggende der den ligger i dag.

Ikke klare. Daværende forsvarsminister Espen Barth Eide presenterte langtidsplanen på Brekstad uka etter at Langtidsplanen var lagt frem, og var befriende tydelig på at kommunene Ørland og Bjugn ikke var helt klare for aktivitetsøkningen: Nå var det på tide å begynne prosessene med å bygge strukturene for fremtidens arbeidstakere med familier, til tross for at vedtaket enda var tre måneder unna. Denne advarselen blir tatt alvorlig, ser det ut for. Til sammen har Ørland og Bjugn under 10 000 innbyggere, og «flere tusen» nye lokale arbeidsplasser vil merkes godt. Et samarbeid mellom Ørland og Bjugn er dermed sterkt ønskelig, og sammen er de i gang med å utrede demografiutvikling og kommunale behov fremover. En av faktorene er hvorvidt de ansatte med familier vil bosette seg lokalt eller pendle fra Trondheim, i og med at arbeidsmarkedet utenom stasjonen er relativt begrenset på Fosen. Fasiten blir jo ikke klar før flere år etter at dimensjoneringen er gjort. Uansett vil både bil- og hurtigbåtkapasiteten måtte økes vesentlig i forhold til dagens tilbud.

Prosessen har blåst liv i gamle planer om kommunesammenslåing, og et slikt prosjekt assistert av fylkeskom-

munen er i gang. Som en digresjon kan jeg nevne at det — av alle — er Høyre lokalt som fronter motstanden mot dette. Uansett ser det ut som den prosessen vil ende med en folkeavstemning om sammenslåing, og at kommunene ikke arbeider hver for seg med prosesser som omhandler logistikk og kommunale tjenester som skole og helsetjenester. Den store utfordringen til kommunene i denne forbindelsen er at dette forventes utbygd innen fremtidens ansatte ankommer, samtidig som skatteinntekter som kan finansiere de nødvendige utbyggingene ikke vil komme før de samme har flyttet hit. Finansieringen må altså på plass før noe konkret kan bli gjort.

Strenge sikkerhetstiltak. Når det gjelder Forsvaret, så ble det i oktober inngått en omfattende avtale med tre sivile firma som sammen skal bistå med utredning og planarbeid for landarealer, bygg og infrastruktur både her og på Evenes. Kravene er ikke små; basen skal dimensjoneres for inntil 45 F-35 kampfly, og amerikanerne krever strenge sikkerhetstiltak rundt disse. Sammen med miljøkrav, inkludert støykrav, fører disse til ekstremt behov for grundig planarbeid frem til hovedbyggeperioden begynner i 2015.

For oss i tårnet vil luftrommet nært flyplassen medføre vesentlig større komplikasjoner enn det vi lever med i dag.

Som mange vet har vi et skytefelt med et fareområde som for få år siden ble endret til å grense til short final. Vi har etter hvert funnet brukbare løsninger for å avvikle trafikken med dette aktivt – så lenge trafikkmengden ikke er særlig stor. Men med nærmere 20 fly som opererer samtidig vil disse løsningene ikke fungere, særlig med tanke på støy. Nå nærmer vi oss også klasse C-luftrom og er i gang med å kartlegge hvordan dette vil påvirke trafikken — noe som er ekstra viktig med tanke på at bruk av UAS-områder nær flyplassen ser ut til å bli en helt vanlig del av trafikkbildet. Jagerfly kan lande eller ta av mens foregående fremdeles er på rullebanen. Dermed har flyplassen enorm kapasitet når det gjelder antall bevegelser per time (opptil ca. 1 2-ship per minutt). Denne kapasiteten blir påvirket av aktiviteten i luftrommet rundt, og avdelingene er selvfølgelig interesserte i å gjennomføre sine operasjoner mest mulig uhindret. Så langt har 338-skvadronen stort sett vært fornøyd med våre tjenester, og vi vil selvfølgelig gjøre alt vi kan for å bli foretrukket som tjenesteleverandør også etter at 338-skvadronen dessverre er historie.

Tekst: ERLING JØSSANG Foto: KIM A. GARMANNSLUND

flygelederen 2 12

39

Eivind Haugen Bodø Kontrollsentral 7. mars 2012

Ole Jørgen Holan Bodø TWR/APP

Sander Guldahl Bodø TWR/APP 4. oktober 2012

Line Brandvold Bodø ATCC 29. februar 2012

Peder E. Østerhagen Bodø ATCC 15. mars 2012

Utsjekk Det er lenge siden Flygelederen har presentert nyutsjekkede flygeledere. Her er våre nye kollegaer som har sjekket ut etter april 2011.

Katrine Hamarsland Flesland TWR/APP 21. juni 2011

40

Heine Fjellhaug Sola TWR/APP 13. juni 2012

Oddbjørn Bauge Sola TWR/APP 10. juli 2012

Bjarte Mong Sola TWR/APP 14. juni 2012

Raimond Pettersen Stavanger ACC 14. november 2012

Erlend Folkedal Stavanger ACC 14. desember 2011

Jan Torsteinbø Stavanger ACC 18. januar 2012

Hanne Julsrud Flesland TWR/APP

Ingvild Øien Frøyen Vigra TWR/APP 13. april 2012

Martin S. Sandvik Ørland TWR/APP 30. november 2011

Liv-Marit Hoddevik Vigra TWR/APP 7. august 2012

Mathias Haugvik Ørland TWR/APP 7. desember 2011

Christian R. Karlsen Stavanger Kontrollsentral 17. januar 2012

flygelederen 2 12

Henrik Ommundsen Kjevik TWR/APP 19. juli 2012

Alexander Fagerheim Alta TWR/APP 4. juli 2012

Ole-Morten Snellingen Evenes TWR/APP 27. september 2011

Niels Martin Hillveg Evenes TWR/APP 17. oktober 2012

Harpal Singh Badyal Evenes TWR/APP 28. september 2011

Mats Gjertsen Bardufoss TWR/APP 24. august 2011

Kristoffer Enge Lyng Bardufoss TWR/APP 9. august 2012

Fredrik Hope Bardufoss TWR/APP 23. august 2011

Krister G. Kantola Tromsø TWR/APP 21. august 2012

Vidar Due Tromsø TWR/APP 5. mai 2011

Line Lium Tromsø TWR/APP 4. mai 2011

Jan Magne Steine Tromsø TWR/APP 17. oktober 2011

Anders N. Johansen Tromsø TWR/APP 26. oktober 2011

Johan Sandstø Værnes TWR/APP 30. august 2012

Johanna H. Flø Værnes TWR/APP 29. august 2012

Monica Kyllo Værnes TWR/APP 10. mai 2011

Lars E. W. Johansen Torp TWR 18. august 2011

Knut A. Kvidaland Torp TWR 6. juni 2012

Kristoffer Fjuk Torp TWR 10. juli 2012

Eirik Nettum Kjenne Rygge TWR 15. april 2012

Dan Cato Ellingsen Rygge TWR 3. mai 2012

flygelederen 2 12

Anders Øvre Oslo ACC 28. juni 2012

41

VÆRØY: Med tøft lofotklima og Lufttransports to daglige anløp fra Bodø er Værøy en ideell plass å teste ut fjernstyrte tårn.

ZOOM: Som erstatning for den tradisjonelle kikkerten er systemet utstyrt med et Pan-Tilt-Zoom kamera som er bevegelig i alle retninger.

SMART prosjekt I februar 2012 tok et fly fra Aeroflot av fra en taksebane på Gardermoen.

Et nytt prosjekt kan bidra til at lignende situasjoner ikke gjentar seg.

PÅ PLASS: Slik ser det først videotårnet i Norge ut.

TRACKING: Man kan nyttegjøre seg tracking både fra radar (Surveillance), eller visuell tracking fra kameraene (bevegelsessensorer)

Første videotårn på plass I oktober kom det første videotårnet på plass i Norge. Dette står på den første testlokasjonen; Værøy Helikopterhavn ytterst i Lofoten. Tårnet er utstyrt med 14 High Definition-kameraer samt mye annen teknologi. Video fra kameraene komprimeres og sendes via en høyhastighetslinje til «tårnkabinen». Denne er plassert i et RTC (Remote Tower Centre) i Bodø, 85 kilometer fra Værøy, der videobildene fremvises i et miljø ikke ulikt en stor tårnsimulator.

Systemet starter i passiv prøvedrift 7. desember og aktiv prøvedrift en måned seinere.

!

42

Hensikten med RVT er å kunne fjernoperere tårnene fra et sentralisert sted, slik at kostnader kan reduseres samtidig som sikkerhetsnivået er like bra eller bedre.

NB! Single European Sky ATM Research (SESAR) er et omfattende teknologiprosjekt iverksatt av Eurocontrol og EU for å utvikle den teknologiske plattformen for fremtidens lufttrafikktjeneste.

Tekst: ANDREAS LIEN RØE Foto: AVINOR/STEIN NIELSEN

Flygelederen meldte i forrige nummer at innflygingskontrollen til Alta og Kirkenes var de siste som drev prosedyrekontroll i Norge. Dette er ikke korrekt, da det fremdeles drives prosedyrekontroll både ved Andøya innflygingskontroll og Bodø OFIR. Takk til Andreas Grindvoll som tipset oss om feilen.

flygelederen 2 12

Av: Hilde Bjørkedal Evensen, Avinor Du har kanskje hørt om SMART-prosjektet, og lurer på hva det egentlig dreier seg om? Avinor gir her en kort redegjørelse av prosjektet — og hva det skal bidra til.

Det handler ikke om å endre måten vi jobber på i dag, men å tydeliggjøre og visualisere de aktivitetene vi gjør på en bedre måte. Vi skal også bli bedre på å benytte all den informasjonen flygeledere rapporterer inn, slik at vi vet at sikkerhetsnivået er innenfor akseptabel grense, at vi leverer den kvaliteten vi har lovet og at vi kontinuerlig forbedrer oss.

Her følger en kort oppsummering av de tre prosjektene som inngår i SMART: PROSJEKT 1 RISIKOSTYRING Alle må vite hva vi skal gjøre når vi avdekker risikoer, og hvordan vi iverksetter og gjennomfører tiltak for å redusere risikoen. Dette prosjektet skal resultere i at Avinor har etablert en systematisk måte å avdekke hvilke risikoer vi til enhver tid står overfor.

Ofte er vi vant til at når vi snakker om risiko, så tenker vi på sikkerhet. I dette prosjektet kommer vi også til å få på plass metoder for risikostyring innenfor økonomi, HMS, samfunn og innenfor personal og organisasjon. Vi ønsker at dere som jobber på lufthavnen, i tårnene og på kontrollsentralene skal vite hvilken risiko totalt sett dere er utsatt for.

IKKE SMART: I februar 2012 tok et fly fra Aeroflot av fra en taksebane på Gardermoen. SMART kan bidra til at lignende situasjoner ikke skjer i fremtiden. (Bildet har ingenting med denne situasjonen å gjøre.)

FOTO: HEIDI RUMMELHOFF RINGSTAD

Dere har kanskje hørt om at man snakker om et risikobilde på enheten. Utfordringen i dag er at ingen har sagt hva dette risikobildet er, så det er opp til hver enkelt å lage sitt eget. Da får vi ikke et helhetlig bilde av risikoen i konsernet, eller divisjonen. Prosjektet skal definere dette risikobildet, og si hva risikobildet består av. Prosjektet skal også bidra til at hver enhet enkelt kan få opp dette bildet ved hjelp av dataverktøy som automatisk henter informasjon fra ulike datakilder.

PROSJEKT #2 PROSESSORIENTERING AV STYRINGSSYSTEMET «Prosessorientering» kan være et ullent begrep, og i stedet for å bruke ordet prosess, så kan man si arbeidsflyt. I praksis betyr det at vi i dette prosjektet skal gjennomgå de ulike arbeidsoppgavene som utføres i Avinor, og sette de sammen i den rekkefølgen de utføres. I dag er de ofte beskrevet i tekstede prosedyrer. Vi skal se på aktivitetene som gjøres, og illustrere de i tegnede kart som du vil få enkel tilgang til på nettet. Fra disse kartene vil du enkelt få tilgang til for eksempel sjekklister, til hvem som har ansvar for disse arbeidsoppgavene, hvilke lover og forskrifter som sier at vi må gjøre dette på denne måten, og hvilken kompe-

tanse det er krav til for å utføre denne oppgaven, etc.

«Sammenslåing av sektor» kan være eksempel på en slik arbeidsflyt. Vi vil finne ut alle aktiviteter som utføres innenfor denne arbeidsflyten, og tegne disse inn i kart. Vi må utarbeide mål til denne arbeidsflyten, vi skal finne ut hvilken risiko man utsettes for, og videre sikre at personell har riktig kompetanse for å utføre arbeidsoppgaver man er satt til å gjøre. Noen vil få ansvar for arbeidsflyten «sammenslåing av sektor». De skal sikre at de mål som er satt, følges opp, at det jobbes med risikoreduksjon, og at kvalitetsavvik følges opp.

Alle vil på en enkel måte kunne gå inn på «sin» arbeidsflyt, og se hvilke mål den har. En vil kunne se hvordan man ligger an i forhold til mål og innrapporterte hendelser på denne arbeidsflyten.

PROSJEKT #3 VERKTØY FOR AVVIKSHÅNDTERING Innrapportering av uønskede hendelser er en kilde til sikkerhetsinformasjon som er veldig viktig for oss som jobber med sikkerhet/risiko. Derfor må verktøyet for avvikshåndtering være så enkelt som mulig å bruke for de som skal rapportere inn. I tillegg er vi avhengig av at vi på en enkel måte kan ta ut informasjon fra verktøyet. Vi øn-

flygelederen 2 12

sker også muligheten til at vi kan rapportere inn avvik direkte på arbeidsflyt, altså at når dere ser en uønsket hendelse innenfor arbeidsflyten «sammenslåing av sektor», og rapporterer denne i avvikssystemet, så vil denne hendelsen kobles til arbeidsflyten. Da vil de som jobber i, og har ansvar for «sammenslåing av sektor», enkelt kunne se hvilken risiko denne arbeidsflyten er utsatt for.

Dagens Mesys gir oss ikke disse mulighetene, og vil derfor bli byttet ut med et nytt verktøy for avvikshåndtering.

I tillegg til innrapportering av luftfartshendelser og tilløp til luftfartshendelser, vil dette systemet også bli benyttet for å følge opp avvik fra revisjoner, tiltak fra risikoanalyser, HMS avvik, security avvik, ytre miljø avvik og kvalitetsavvik. Informasjon vi kan ta ut fra dette nye verktøyet for avvikshåndtering innen alle disse områdene er viktig informasjon når vi skal få på plass risikobilde, samt jobbe med forbedring innen kvalitet og HMS. Verktøyet som skal anskaffes skal være enkelt og med muligheter for mobile grensesnitt, slik at avvik kan registreres fra mobiltelefon, ipad, etc .

Har du spørsmål om SMART-prosjektet, kontakt SMART@avinor.no

43

Boing og Samsung samarbeider

PANEL: Henrik Harboe i Miljøverndepartementet, Torbjørn Lothe i NHO Luftfart og Haldane Dodd i Air Transport Action Group deltok i paneldebatt under Solakonferansen.

FOTO: SVEIN KETIL BERTHEUSSEN

Luftfart eller klima?

Klimatrusselen og miljøpåvirkning får mer og mer fokus, også i luftfarten.

SOLAKONFERANSEN Solakonferansens sikkerhetspris for 2012 ble delt ut til Meteorologisk institutt for at det, gjennom forutsigbar værvarsling, har bidratt vesentlig til det svært høye sikkerhetsnivået i luftfarten og som en takk for lang og tro tjeneste.

Behold flyene! Lars Christian Risan fra Norsk institutt for by- og regionforskning stilte spørsmålet Er bærekraftig luftfart mulig? Ingen annen teknologi har betydd mer for å skape forbindelser enn jetflyet.

Men klimaet er en global politisk utfordring og man må prioritere, herunder velge hvor man vil forurense. Å velge bort jetflyet er ikke et alternativ for alle.

Marianne Lund fra Senter for klimaforskning (CICERO) tok opp problematikken knyttet til at klimaeffektene kommer til å øke kraftig som følge av den ventede veksten i luftfarten. De forskjellige utslippene (CO2, NOx, ozon og kondensstriper) har forskjellig påvirkning. Klimapåvirkningen er kompleks og variabel med tanke på geografi og når ting får effekt, og det er mye usikkerhet.

Internasjonal luftfart er ikke en del av Kyotoavtalen, men EU har inkludert luftfart i sitt kvotehandelssystem (EU ETS) fra 2012.

Samfunnsbetydningen. Hvis luftfart var et land, hadde det vært det landet med den 19. største økonomien i verden. I Norge står luftfart for cirka to prosent av CO2-utslippene, men man har globalt sett redusert utslippene per sete med 70 prosent siden 1960! Mye ligger i teknologi (winglets, flyflåte, motorer), men også prosedyrer (flyru-

44

ter, «grønne landinger», taksing, oppbremsing), drivstoff (biofuel) og infrastruktur (papirløs cockpit, flyplasstruktur). Man har vist gjennom testflygninger at store forbedringer er mulig, men hovedutfordringen er at per nå kan ikke alle fly sin «perfekte bane», da luftrommet er fullt av andre fly.

Torbjørn Lothe fra NHO Luftfart tok opp tråden og snakket om myter og virkelighet når det gjelder luftfart og miljø. «Høyhastighetstog er fremtiden» er et bilde noen har dannet. Det må vi rette opp. Ni av ti tror luftfart forurenser mer enn den gjør. Man er avhengig av luftfart for at samfunnet skal utvikle seg, men bransjen tar ansvar i form av kvotekjøp, modernisering av flyflåten og miljøprosjekter.

Avinor. Bærekraftig utvikling er balansen mellom miljø, økonomi og samfunn, kunne Dag Falk-Petersen fortelle. Avinor har et utfordrende samfunnsoppdrag, herunder et betydelig ansvar. Det er få alternativer til fly på lengre avstander. Flystøy er redusert, men helikopterstøy øker, sa Falk-Petersen og viste til offshoretrafikken. Miljøarbeidet på lufthavnene ble også nevnt.

SAS kontra Norwegian. Til slutt ble SAS og Norwegian utfordret til å fortelle om sine tanker om fremtiden. Begge mener at flåtefornyelse er nødvendig, men har litt forskjellig syn på hvordan (selv om nok flere faktorer påvirker valgene). Norwegian kjøper 222 nye fly, mens SAS kjøper nytt og oppgraderer eksisterende flypark (winglets og nyeste motorer). Norwegian mener man kan fly med samme flytype på Sola-Flesland og Oslo-Dubai, mens SAS mener en differensiert flåte, som B736 og B738, er best miljømessig (og økonomisk).

Tekst: CHRISTIAN BERGE

Boeing melder i en pressemelding 22. oktober 2012 at de har innledet et samarbeid med Samsung Electronics for å utvikle nye skjermog trådløsteknologier som gir bedre mulighet for passasjerunderholdning og bakke-til-luft kommunikasjon. Samtidig tas det sikte på redusert vekt og strømforbruk i forhold til dagens løsninger.

– Kommunikasjons- og nettverksmuligheter om bord er nøkkelelementer for passasjerenes reiseopplevelse, og kommunikasjon mellom fly og bakkemannskap under flygning vil være vitalt i forhold til flyselskapets effektivitet, sier visepresidenten i Boeing produktutvikling, Larry Schneider.

Ipad2 erstatter flight bag Amerikanske Flexjet har fått godkjenning fra Federal Aviation Authorities til å ta i bruk iPad 2 som såkalt flight bag. Ipaden vil erstatte papirbasert referansemateriale som navigasjonskart og flyets brukermanual. Fordelene er blant annet tilgang på realtime kartdata, økt årvåkenhet for pilotene og mindre vekt. En tradisjonell flight bag veier gjerne 50 kg, mens en iPad veier 600 gram. (Kilde: Bombardier)

REINSDYR: Noen lufthavner har en mer eksotisk fauna i narområdet enn andre. Ved Lakselv lufthavn kan man få besøk av reinsdyr.

FOTO: LTT BANAK

flygelederen 2 12

TILBUD: På grunn av plutselig overtallighet fikk danske flygeledere nylig tilbud om frivillig fratredelsespakke.

Svikt i inntektene Uforutsett trafikknedgang i Danmark resulterte i nedbemanning.

DANMARK Naviair har i 2012 vært preget av ressurstilpassing. Da ledelsen i 2011 budsjetterte for 2012, forventet man ifølge Eurocontrol STATFOR en trafikkstigning på ca. 3 %. Men i februar 2012 skrev Eurocontrol i en «revidert prognose» at de ventet en tilbakegang i trafikken på cirka fire prosent, det vil si en negativ differanse på sju prosent i budsjettet. Med det nye innkrevingssystemet i Single European Sky (SES), betød dette at Naviair selv skulle dekke manglende inntekter på cirka 50 millioner danske kroner.

Reduserte lønnsutgifter. I mars 2012 fortalte direktør Morten Dambæk medarbeiderne i Hovedsamarbeidsutvalget (HSU) at Naviair skulle spare 25 millioner kroner for å dekke de manglende inntektene i forhold til budsjettet. Budskapet var at 15-20 millioner kroner skulle spares inn gjennom reduserte lønnsutgifter,

mens driftsutgiftene skulle reduseres med 5-10 millioner kroner. Det var planlagt at kostnadskuttene skulle være iverksatt før sommerferien.

I juni informerte Naviairs ledelse om at det ikke ville være mulig å komme i mål innenfor tidsrammen fordi de hadde for mye annet å fokusere på, spesielt knyttet til implementeringen av det dansk-svenske FAB-samarbeidet NUAC full commencement. (Nordic Unified Air traffic Control). Ressurstilpasningen skulle derfor utsettes til etter sommerferien. I august ble denne gjenopptatt, og for å minimalisere antall oppsigelser ville Naviair tilby ansatte en «frivillig fratredelsespakke».

Denne besto av tre deler: 3 Tjenestefri med løpende lønn og pensjon i inntil sju måneder 3 Engangsutbetaling tilsvarene en halv årslønn.

3 Ansatte over 55 år kunne få et ekstra pensjonstillegg dersom man valgte å pensjonere seg.

Disse punktene kunne kombineres. Hvis man for eksempel manglet et pensjonsår kunne man likevel velge dette, og i tillegg få noen måneders lønn — men ikke max fra alle.

FORMANN: Finn Kristensen er flygeleder og formann i Danish Air Traffic Controllers Association. (DATCA)

flygelederen 2 12

FOTO: PRIVAT

Sju sagt opp. I alt 26 medarbeidere valgte å ta imot, hvorav ti var DATCAmedlemmer. Det var ingen operative flygeledere i blant disse ti, men mest administrative medlemmer.

På det etterfølgende HSU-møtet i september ble verdien av de frivillige oppsigelsene lagt sammen, og Naviair konstaterte at summen ikke var stor nok til å løse problemet. Man ønsket derfor å si opp ytterligere fem til ti medarbeidere. Den 2. oktober meddelte Naviair at sju medarbeidere skulle sies opp per 1.november 2012.

Det var ingen operative flygeledere eller flygeledere som arbeider i tilknytning til det operative som ble berørt. Gjennom de siste 30 årene har det vært mangel på flygeledere i Danmark, og i 2011 kunne man for første gang konstatere at det var nok flygeledere. Paradoksalt nok ble det gjennomført en ressurstilpasning året etter. Det har vært vanskelig å fokusere på andre ting under ressurstilpasningen, men nå kan vi se fremover og ta fatt på alle de andre utfordringene som ligger og venter.

Tekst: FINN KRISTENSEN Foto: THOMAS RYBAK

45

MINNEORD

Morten Haave til minne Tidlig på morgenen 7. juli fikk vi ansatte ved Oslo kontrollsentral det ufattelige og triste budskapet om at Morten Haave var funnet død i sin bolig på Nærsnes i løpet av natten.

Morten ble født på Stange på Hedmarken 18. april 1949, han ble altså bare 63 år gammel.

Etter artium ved Hamar gymnas, reiste Morten tidlig på 70-tallet til USA og utdannet seg til trafikkflyger.

Etter hjemkomsten til Norge viste det seg også da å være et stramt arbeidsmarked for flygere, og Morten valgte å satse på en karriere i Lufttrafikktjenesten.

Etter noen år som AFIS-fullmektig på Finnmarkskysten, begynte Morten som flygelederaspirant på Værnes våren 1977. Her traff jeg selv Morten for første gang, som instruktør for aspirantkullet. Morten markerte seg fort på kullet med sitt gode humør og sin lune humor, en humor som aldri gikk på bekostning av andre.

Morten og jeg møttes igjen i Bodø årene 1979-80. Her hadde vi mye moro, blant annet gikk vi sammen på fransk-kurs. Ikke så mye for å lære fransk, men for å delta på vin-smakingen som var en del av kurset.

Morten var også aktiv i hornmusikken i Bodø, og her traff han sin Mette — som senere ble hans kone. Sammen fikk de tre sønner.

Så i 1982 kom Morten etter til Oslo kontrollsentral og har vært ansatt der siden — som en sindig og rolig flygeleder, en dyktig prosjektarbeider og ikke minst en ansvarsfull og vel anerkjent supervisor.

Mette og Morten bodde noen år i tjenestebolig i Birkeli på Fornebu, de flyttet senere til en enebolig på Nærsnes. Etter mange gode år kom

46

tragedien, Morten mistet sin Mette – og han ble sittende igjen alene med ansvaret for de tre guttene. Livet kan noen ganger være så utrolig urettferdig!

Morten gav aldri opp, men vi vet at han hadde det tøft mange ganger i denne perioden. Selv er jeg full av beundring for hvordan han taklet det.

Etter noen år smilte lykken igjen til Morten. Han traff Conny, en voksen, oppegående og flott kvinne. De var i god gang med å utvikle noe godt og varig sammen. Bryllupsfest var planlagt å finne sted i Milano i september.

Til og med overraskelsestur for oss nærmeste kolleger og venner var bestilt. Og igjen er livet så utrolig urettferdig!

Morten var en usedvanlig godt likt supervisor, med et spesielt forhold til alle ansatte, med sin lune væremåte og glimtet i øyet. Morten var også sterkt engasjert i senior-saken på vår arbeidsplass og la ned mye arbeid i dette. Det irriterte han sterkt at senioravtalen i Avinor ikke ble forlenget.

Morten Haave var en av de beste, og han er dypt savnet blant venner og kolleger ved Oslo kontrollsentral.

Hans tidlige bortgang får oss alle til nok en gang å tenke over livets skjørhet og manglende forutsigbarhet.

Det er trist å sitte tilbake uten Morten. Våre tanker går ofte til Conny og de tre sønnene.

Takk for at vi fikk kjenne deg og være din venn!

Vi lyser fred over Morten Haaves minne.

På vegne av venner og kolleger.

Gunnar Aarø, supervisor Oslo ATCC

flygelederen 2 12

GLAD GJENG: Liten og stor gleder seg til avreise! Samarbeidet mellom Støtteforeningen for Kreftsyke Barn og ansatte i Widerøe har pågått i fem år.

FOTO: WIDERØE

Drømmedag i Legoland For femte året på rad fikk kreftsyke barn en dag de aldri glemmer. Turen gikk til Billund og Legoland.

1. september arrangerte ansatte ved Widerøes base i Bergen en opplevelsestur til LEGOLAND for Støtteforeningen for Kreftsyke Barn (SKB), avdeling Hordaland / Sogn og Fjordane. Dette er femte gang en slik tur har blitt arrangert. Initiativet kom fra Aleksander Wasland og Widerøes Flygerforening i 2008, da det ble arrangert tur fra Bodø til Kristiansand med besøk i Dyreparken. Tanken var å gi noen som er låst til et sykehus gjennom hyppige og slitsomme behandlinger, som umuliggjør lange ferieturer, en sjanse til å oppleve en dag med glede og hverdagsflukt. Ansatte ved de andre basene til Widerøe syntes dette var et meget godt initiativ, og de ville bidra til at flere barn fikk dra på tur. De neste årene ble det arrangert tur fra Torp til Legoland i Billund (2009), Oslo til Kolmården i Norrköping (2010) og Tromsø til Mummiparken i Åbo (2011). Prosjektet har hele tiden vært basert på dugnadsånd blant ansatte og sponsorer som har stilt sine tjenester tilgjengelig.

Widerøe har stilt med fly hvert år. Andre større sponsorer har vært Statoil, Avinor, SGH, Gate Gourmet, og alle parkene som har stilt med gratis inngang m.m.

Widerøes ansatte har også samlet inn penger til de forskjellige avdelingene i SKB. Dette er blitt gjort gjennom lotteri, innsamlingsbøsser, SMS-tjenester, støttekonto etc. Innsamlingen til LEGOLANDflyet 2012 endte på drøyt 190 000 kr, og disse pengene ble nylig overrakt til SKB Hordaland / Sogn og Fjordane. Pengene blir brukt til andre opplevelser for de kreftsyke barna og deres familier.

Prosjektet fortsetter, og det planlegges ny tur til neste år om sponsorer vil fortsette å gi sin støtte.

Ansatte i Widerøe synes det er veldig fint å få bidra, og dugnadsånden er på topp!

Tekst: INGE NIPEN prosjektleder Legolandflyet 2012

STOR TMA: AFIS-fullmektigene ved Hovden lufthavn koordinerer i dag med flygelederne ved Vigra APP. Når SNAP innføres blir den overliggende TMA-en vesentlig større.

FOTO: PER ÅGE SKINNES

Møre TMA vedtatt Luftrommet over flyplassene i Møre og Romsdal skal slås sammen til et felles terminalområde.

SNAP Som sikkert flere av Flygelederens lesere har fått med seg, er det vedtatt at man under rammen av Southern Norway Airspace Programme (SNAP) vil reorganisere luftrommet over flyplassene på Møre til et felles terminalområde. Opprinnelig var også organiseringen av tjenesteutførelse for Møre en sak som prosjektet Operativt konsept, ledet av Gunnar Olsen Skårn skulle avklare, men i løpet av sommeren ble det gjennom SNAP vedtatt at Møre TMA skulle betjenes fra én lokasjon, og ikke to -eller en kombinasjon.

Dette ble da en tydelig rammebetingelse for Operativt konsept. Prosjektets eier signaliserte tydelig at man ønsket en anbefaling

på lokasjon før tidsplan allerede i august.

Det var også iver fra eier om å få vurdert om Værnes ville være en egnet lokasjon.

Operativt konsept valgte å utsette anbefalingen for lokalisering av Møre TMA, og heller følge planlagt fremdrift. Etter at Anders Kirsebom ble ansatt som flysikringsdirektør har prosjektet fått en litt annen bestilling (dette gjelder hele prosjektet). I stedet for å levere et klart alternativt på struktur og lokalisering, skal prosjektet levere alle løsningene med en rangering og tilhørende fordeler og ulemper. Prosjektstyret skal selv velge ut løsningen de ønsker basert på dette.

Samme problemstilling synes å utkrystallisere seg hva gjelder luftrommet over Sola og Flesland, herunder opprettelse av «Westcoast TMA» som skissert av SNAP.

KART: Med fire underliggende flyplasser blir Møre TMA et spennende luftrom å jobbe med. Her fra SNAP-simuleringen.

FOTO: SNAP

Tekst: ANDERS FORSETH

flygelederen 2 12

47

COCKPIT: Det er viktig at ansvaret for terrengseparasjon ved bruk av fraseologien When ready DCT er ivaretatt.

FOTO: P. MASCLE, © AIRBUS S.A.S. 2012

faglig hjørne Faglig utvalg Kathrine Nerem, leder Torp TWR Thomas Haugland, nestleder Bodø ATCC Rune Hatle, medlem Sola TWR/APP Halvar Myrseth, medlem Tromsø TWR/APP Anders Forseth, medlem Oslo ATCC Inger Heinert, medlem Banak TWR/APP Robin Aarhus, medlem Bodø TWR/APP

When ready dct...

Denne gangen skal «faglig hjørne» dvele litt ved en praksis og en fraseologibruk som er ganske så vanlig på enkelte TWR/APP- og APP-enheter rundt i landet, uten at alle som benytter praksisen nok er helt klar over hvilket ansvar det innebærer.

48

flygelederen 2 12

Det jeg snakker om er som allerede nevnt i overskriften bruken av fraseologien «when ready dct…», «when ready cleared dct…», «when ready set course dct…» og lignende.

Bruken av denne fraseologien til trafikk som er i sikre høyder er normalt helt uproblematisk. Men den praksisen jeg skal ta for meg her er når denne fraseologien benyttes til trafikk som sjekker inn hos APP like etter avgang, etablert på en SID. Ved egen enhet har dette vært benyttet av de aller fleste i mange år, også av undertegnede. Vi har sett på fraseologien som en fin måte å indikere at trafikken ikke trenger å følge SIDs helt ut og dermed kan spare flytid og distanse. Dessuten har den i mange tilfeller hjulpet oss med å få saktegående trafikk fortere vekk fra utklatringssektoren, slik at etterfølgende avganger kan tas av med mindre forsinkelse. Normalt har avgående trafikk fått denne klareringen på første oppkall hos APP, altså i høyder mellom 500 og 2500 fot. Sektorhøydene hos oss er for øvrig mellom 5000 og 7100 fot. Vi har ikke

sett på dette som problematisk i det hele tatt, til tross for at vi har latt være å bruke fraseologien til ukjente selskap/piloter – noe som i seg selv indikerer at vi kanskje ikke har vært 100 % sikre på hvordan alle piloter tolker en slik klarering. Vi har tenkt som så at fartøysjef selv får vurdere når det er trygt å svinge på kurs, uansett om flyet befinner seg i visuelle meteorologiske forhold eller ikke.

Det som for alvor fikk meg til å innse at «when ready dct» kanskje ikke er helt god praksis, var et innspill fra et av medlemmene i flysikringskomiteen i Norsk Flygerforbund under det årlige fellesmøtet FU pleier å ha med denne komiteen. Bruken av fraseologien kom opp som tema da vi diskuterte bruken av visuelle utflyginger og hva regelverket sier om slike. Vedkommende pilot mente da at en pilot som mottar en klarering som «when ready dct..» kan tolke klareringen dit hen at ATC «går god» for at det fra nå av er terrengmessig trygt å svinge når som helst når fartøysjefen er klar for en

sving, selv om det vi fra ATC egentlig mener er at fartøysjef kan svinge når HAN/HUN mener at det er trygt. Han mente også at for at en slik fraseologi skal være 100 % trygg, bør ATC enten vente med å utstede klareringen til flyet er over angjeldende sektorhøyde eller det bør bakes inn en høydebegrensing i selve klareringen dersom den blir gitt like etter avgang, f.eks: «SAS4418, after passing 7100 feet, cleared dct OKSOM». Etter at dette innspillet kom opp, ville vi i FU finne ut hva regelverket egentlig sier om dette temaet. Hverken DOC4444 eller andre regelverk spesifiserer hva som er korrekt å si til flygere når de sjekker inn etter avgang og heller ikke selve fraseologien «when ready dct» er direkte beskrevet i noe regelverk. Det som derimot er beskrevet er i hvilke tilfeller det er flygeleders ansvar å sørge for atskillelse fra terreng.

Følgende står i DOC 4444, kap. 8 Radar Surveillance Services: «8.6.5.2 When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing

flygelederen 2 12

which takes the aircraft off an ATS route, the controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation. When necessary, the relevant minimum vectoring altitude shall include a correction for low temperature effect.”

Fra forskriften. I tillegg så står følgende i «Forskrift om lufttrafikkledelse»: § 8. Norske særbestemmelser til PANSATM kapittel 8 ATS overvåkingstjeneste (1) Punkt 8.6.5.2 utgår og erstattes av: Ved vektorering av en IFR-flyging, samt når en IFR-flyging gis en direkteruting som tar luftfartøyet bort fra en ATS-rute, skal flygelederen utstede klareringer som sikrer at foreskrevet hinderfrihet blir opprettholdt inntil luftfartøyet kommer til et sted hvorfra flygeren gjenopptar ansvaret for terrengatskillelse. Når nødvendig skal angjeldende minstehøyder korrigeres for temperaturavvik. >>

49

<<

3 Når en IFR-flyging blir vektorert, kan

fartøysjefen være ute av stand til nøyaktig å bestemme sin posisjon i forhold til hindringer i angjeldende område og følgelig den høyde som sikrer den nødvendige hinderfrihet. Detaljerte kriterier knyttet til hinderfrihet er beskrevet i PANS-OPS (Doc 8168), Volumes I og II, jf.

PANS-ATM punkt 8.6.8.2.

3 Det er yter av lufttrafikktjeneste sitt ansvar å sørge for at minstehøyder korrigert for temperatur er tilgjengelig for flygeleder.

3 Utstedelse av klareringer som sikrer foreskrevet hinderfrihet til IFR-flyginger under radarleding, gjelder også i underveisfasen av flygingen. Resterende deler av punktet, herunder eventuelle korreksjoner for temperaturavvik gjelder kun innenfor norske TMA'er.

3 Fremgangsmåten i denne bestemmelsen gjelder i forhold til de minstehøyder som er fastsatt i angjeldende luftrom.

En SID er som kjent definert som en ATS-rute. Regelverket sier altså dermed ganske så klart at et luftfartøy som tas av en SID skal kunne forvente at ATC ivaretar atskillelse fra terreng og også korrigerer minstehøyder for temperatur dersom det er nødvendig. Enkelte vil da hevde at bruken av ordene «when ready dct …» i stedet for «cleared dct…» på en måte overfører ansvaret for atskillelse fra terreng til fartøysjef. Denne tolkningen er vi i FU sterkt uenige i! Etter vår mening er det ingen tvil om at «when ready dct…» er å anse som en tillatelse til å forlate en SID når som helst det måtte passe fartøysjef. Vi vil på det sterkeste anbefale de som benytter fraseologien som jeg har beskrevet her til å tenke gjennom hvilket ansvar de som flygeleder da tar på seg dersom fartøysjef som mottar «when ready dct …» velger å svinge bort fra SID i høyder langt lavere enn kanskje både minstehøyder på SID og vektorerings-

50

/sektorhøyder. Enkelte vil kanskje påstå at i VMC indikerer «when ready dct…» at fartøysjef kan fravike SID for å fortsette på en visuell utflyging der det jo i henhold til regelverk er pilotens ansvar å holde seg klar av terreng. DOC7030 beskriver i EUR 6.5.4 derimot helt klare forutsetninger for å benytte visuelle utflyginger, samt hvilken fraseologi som skal benyttes for slike utflyginger. Det står blant annet at det i klareringen skal spesifiseres inntil hvilken høyde fartøysjef selv er ansvarlig for terrengatskillelse.

Egen praksis. For egen del har jeg nå lagt meg til en praksis der jeg på første oppkall hos APP etter avgang bare tar radarkontakt og gir climb til den høyden jeg har fått fra ACC. Deretter monitorerer jeg flygingen og venter til mode C- informasjon viser at flyet er over sektorhøyden (eventuelt korrigert for temperatur) før jeg gir «when ready dct …». Personlig synes jeg dette fungerer bra og ikke minst – føles tryggere, selv om det medfører en ekstra transmisjon i forhold til den «gamle» praksisen.

Oppsummert: Bruken av denne fraseologien i sammenhengen som er beskrevet i dette innlegget er altså ikke forbudt, men slik FU tolker det så råder det ingen tvil om at det da er flygeleders ansvar å sørge for terrengatskillelse inntil flygingen igjen er etablert på en ATS-rute.

Hercules -ulykken i Sverige sist vinter har jo ytterligere aktualisert fokuset på CFIT (controlled flight into terrain) og lufttrafikktjenestens ansvar for terrengatskillelse, uten at det så langt har kommet noen endelig rapport om denne hendelsen og uten at årsaksforhold på noen måte så langt er indikert.

Tekst: HALVAR MYRSETH

flygelederen 2 12

Sluta prata?

Sveriges havarikommisjon ønsker sterilt tårn for å matche steril cockpit.

ARBEIDSMILJØ «LFV rekommenderas att: Inom ramarna för sitt säkerhetskulturarbete utarbeta och genomföra tydliga riktlinjer för samtal av privat karaktär i arbetsposition under pågående operativt arbete, med sikte på, införandet av ett sterilt koncept för flygledare under vissa faser i operativ position.»

Den 8. september 2011 kjørte en av bilene i en gruppe servicebiler ved Landvetter flyplass for nær aktiv rullebane mens en RJ185 fra Brussels Airlines gjennomførte avgang på rullebane 21. Årsaken til at dette

ARBEIDSMILJØ: I kontrolltårnet på Værnes har man nylig innflørt bruk av ground-flygeleder.

Finn Frøseth Lerfald og Johanna Hammervik Flø har ingen restriksjoner for private samtaler slik som flygere har.

FOTO: TERJE NONSTAD

skjedde var som vanlig sammensatt, og tårnets rolle og misforståelser om de enkelte kjøretøyenes posisjon blir diskutert i rapporten. Det som gjør saken litt spesiell er at Sverige, til forskjell fra Norge, har innført lydopptak i lufttrafikktjenestens operative rom.

Dette er første gang slike opptak er benyttet av den svenske havarikommisjonen (SHK) i en undersøkelse.

Havarikommisjonen merker seg at i perioden før hendelsen foregikk det private samtaler mellom flygelederne som bemannet de to arbeidsposisjonene i tårnet.

«Det finns inga föreskrifter angående

samtal av privat karaktär under utövandet av flygtrafikledningstjänst. Inom kommersiell luftfart tillämpas konceptet steril cockpit, vilket bl.a. innebär att samtal av privat karaktär inte ska före- komma under kritiska delar av flygningen, vanligen under höjden 10 000 fot, under start och landning, in- och utflygning samt körning på marken.»

Som vi ser øverst har SHK konkludert med at LFV bør vurdere å innføre en versjon av sterile cockpit-prosedyrene også for flygeledere. Det vil bli interessant å se hvilke tiltak LFV innfører, da det er en del forskjeller mellom en cockpit og et kontrollrom. I cock-

pit kan man benytte faser av flygingen som faste grenser, f. eks ingen private samtaler når luftfartøyet beveger seg under FL100.

For lufttrafikktjenesten blir utfordringen mer kompleks, da man ikke nødvendigvis vil finne like klart definerte grenser for når privat samtale kan tillates. Det vil naturlig nok også være veldig enhetsavhengig hva som passer.

Tekst: ANDERS FORSETH

Tatt opp ved IFATCA European Regional Meeting Hendelsen ved Landvetter var nevnt i den svenske flygelederforeningens (SATCA) rapport til IFATCA ERM og også diskutert på konferansen. Representanter fra flere medlemsforeninger var meget skeptiske til gjennomførbarheten til et sterile cockpit-konsept innen ATM.

SATCA indikerte at de er skuffet over tilrådingen SHK kommer med, spesielt fordi rapporten tar opp mange andre faktorer som bidro til hendelsen. Allikevel kommer ikke SHK med noen tilrådinger knyttet til disse. I tillegg kunne SATCA fortelle at grunnet den tekniske løsningen man har

valgt fremstår det i lydopptaket som om man snakker uavbrutt.

Med mindre man gjør en stor redigeringsjobb før opptaket overleveres til undersøker, gir dette et helt feilaktig bilde av den reelle situasjonen. Alt er tidskodet, men ikke lett tilgjengelig.

I Norge har ikke Luftfartstilsynet

flygelederen 2 12

implementert krav om lydopptak i operative rom, og det er ingen signaler om at et slikt krav er nær forestående. Det er dog naivt å tro at dette vil vare evig, og norske flygeledere bør begynne å tenke på hvordan man skal forholde seg når slike løsninger kommer på banen.

51

RETURADRESSE: FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

short approaches

HTTPS://WWW.FACEBOOK.COM/THESWAMPCARTOONS

Foliert stemning i Bodø Man hører stadig om humoristiske påfunn på arbeidsplassen — alt fra biler surret i bobleplast (ENSV) til skattekart-jakt etter bilnøkler (ENSV), motorsykkeldresser fylt med isopor (ENBR), karse i tastaturet (ENOS) eller min personlige favoritt fra turbulente tider i 2005: Å diskret sette et skilt på bilen til en kollega med følgende påskrift: «Jeg er flygeleder.» (ENBR).

For litt stund siden fikk jeg tips om at radarparet Hegreberg & Alne i Bodø TWR lenge har «terrorisert store deler av arbeidsstokken» med påfunn av humoristisk art, og de hadde vært lykkelig uvitende om hva som ventet dem da de kom tilbake fra ferie.

Jeg vil sitere innsender: «Vil også understreke at dette ble gjennomført FØR VG begynte å rapportere om forskjellige pranks».

Gissekonkurranse for fly-nerds!

Under en av NFFs mange utflukter i høst ble nedenforstående skute festet til minnekortet. Dersom noen gjenkjenner flytypen og ønsker heder og ære — og kanskje t-skjorte? - sendes riktig svar til flygelederen@me.com

n At navn på rutepunkter kan skape morsomme situasjoner fikk en kvinnelig flygelederelev ved Stavanger Kontrollsentral erfare, da hun avsluttet telefonsamtalen med en kollega på Bodø kontroll slik: «VEDOL, ja? Flott! Da kan jo du få TAMEG.»

TSJ’OOOUDIS TOUCHDOWN Gode historier fra frekvensen og lignende tas gjerne imot på erik.t.madsen@avinor.no.