Flygelederen #2 2014

2014

FLYGE 2 LEDEREN flygeleder.no

6 12 22

SATSER DIGITALT SKAL SPARE 368 MILLIONER STRAFFER VARSLERE

SKAL GRANSKE FLYGELEDERDØD NFFs STATISTIKK SKREMMER

16-21

LEDER

Et spørsmål om død I

ntet mer, intet mindre. Dette er hva historien bak spalten Reportasjen handler om i denne utgaven av Flygelederen. Den operative særaldersgrensen på 60 år ble av Luftfartstilsynet fjernet med innføring av flygelederforordningen i fjor. Statistikk som Norsk Flygelederforening har utarbeidet, etter å ha gransket egen medlemsmasse for perioden 1973-2013, fremstår som temmelig dyster.

Er det virkelig sånn at man skal kunne forvente at flygeledere skal stå på og jobbe både ordinære vakter, mengder av overtid, kvelder, netter og helg- og høytidsdager på den ene dispensasjonen etter den andre et helt yrkesliv, helt til aldersgrensen nås ved 65 år — for så knapt å få nyte tilværelsen som pensjonist?

Problemstillingen er spissformulert, men tallene for den siste tjueårsperioden ser ikke pene ut.

Statistikk er vanskelig. Den kan brukes og misbrukes. Det er forskjell på dødsalder og levealder. Det finnes jo flygeledere som blir riktig gamle og. Men det er tankevekkende informasjon som presenteres på sidene 16 til 21. Hva tallene egentlig betyr ønsker NFF å finne ut av.

Livsfaseprosjektet, som nå er i startfasen, er av stor betydning både for unge og eldre flygeledere. For også unge flygeledere blir eldre til slutt.

Men det er ikke bare mørkt innhold i denne utgaven av Flygelederen. Den observante leser vil kanskje se at bladet både er redesignet, formatet er endret og papiret mer miljøvennlig. Innholdet skal ha samme profil som tidligere: Målet er et lesverdig og aktuelt magasin, først og fremst for foreningens egne medlemmer, men også av betydning for verden utenfor

STYRET I NFF

NFF. Norske flygeledere har mye å by omverdenen på.

Noen faste elementer er kommet til, noen er borte. Faglig hjørne er historie i Flygelederen, men Faglig utvalg (FU) er ikke mindre synlig av den grunn, tvert om.

Faglig tyngde og kunnskap har alltid vært en av NFFs store styrker. FU er i seg selv en institusjon i norsk luftfart og faktisk eldre enn foreningen selv. Utvalget ble med på utbryternes flyttelass fra Lufttrafikkledelsens forening i 1973. Nå blir FU viet atskillig større plass i medlemsbladet. På sidene 30-38 kan du lese om noe av det medlemmene i FU er opptatt med — i FUs egen seksjon.

Short approaches — tittelen på baksiden, som i sin tid ble inspirert av den tyske 19-åringen Mathias Rusts høyst ulovlige landing på Den røde plass i Moskva 28. mai 1987 — har også gått inn i foreningshistorien. I stedet introduseres

Introduksjon på side 6 og 7, samtidig som Flygelederen tar skrittet helt ut i sosiale medier, på både Facebook og Instagram og gjenoppliver Twitter-kontoen.

I rekken av nye faste elementer følger iMix og uMix, små og store nyheter fra inn- og utland, samlet på to dobbeltsider.

Vi har også fått laget eget luftfartskryss.

På Test deg selv-sidene finner du også oppgave, quiz og sudoku for å trimme de små grå. Apropos trim har akkurat denne utgaven en egen sportsseksjon, selvsagt på rosa papir. Det blir neppe en vane.

Men alt er ikke nytt. Redaktøren er riktignok nyvalgt, men gammel likevel, etter å ha bekledt rollen mellom 2004 og 2011. Takk for sist og god lesing.

LEDER ROBERT GJØNNES | 1. NESTLEDER OLAV AADAL | 2. NESTLEDER KATHRINE NEREM SEKRETÆR BENDIK HEGGELUND | KASSERER TOM-SNORRE SKARET 1. STYREMEDLEM SVERRE IVAR ELSBAK | 2. STYREMEDLEM CARL HENRIK HAUGEN 1. VARAMEDLEM ASLAK TOLLEFSEN | 2. VARAMEDLEM ANDERS FORSETH REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE | WEBMASTER JENS PETTER KÅVEN

2 | FLYGELEDEREN JULI 2014

JULI 2014 | NUMMER 2 | ÅRGANG 42

Innhold

12 22 24 27

NAVNET ER NORWAY

Nå skal det spares 368 millioner.

VIL VERNE VARSLERE

I Latvia og Albania. Blant andre.

SJELDEN STORFUGL

Se blinkskuddet til vår fotograf.

FORSIDEN Lavt skydekke over landets hovedflyplass, sett FOTO: CARL HENRIK HAUGEN fra tårnkabinen.

GRØNN GLEDE

Se spiseplan for nattarbeidere.

34

ULØST UENIGHET

36

SINTEF I SESAR

Vikardebatt på Flyoperativt forum.

Norsk forskning deltar i prosjektet.

40 42

VÅRENS VAKRESTE

16 Avinor-lag i Holmenkollstafetten.

DANSK DENG

I nordisk sykkelritt på Røyken.

FAST PLASS 6 Introduksjon 8 Smått fra Norge 10 Smått fra verden 24 Det store bildet 46 Test deg selv

Det gjør sterkt inntrykk på meg når jeg ser på listen over de som har gått bort. Det blir så nært når det knyttes navn til statistikken og når jeg kjenner alle.

FLYGELEDER.NO (TRYKT ISSN 0804-0397 ELEKTRONISK 1504-906X) ANSVARLIG REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE ADRESSE GJERDÅSVN 12B, 8010 BODØ TELEFON 47 75 34 89 E-POST RED@NATCA.NO LAYOUT FRODE ANTONSEN TRYKK GRØSET™ NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION ADRESSE PB 141, 1330 FORNEBU TELEFON 64 82 04 30 E-POST OFFICE@NATCA.NO NATCA.NO WEBMASTER@NATCA.NO

Rolf Skrede, tidligere formann

16

DYSTRE DØDSTALL

Tidligere NFF-formann Rolf Skrede syntes han hadde gått i mange begravelser til kolleger. Han laget en oversikt som skremmer.

3

LEDEREN

En utfordring for liv og helse A

rbeidstid og belastning vil også denne gangen være fellesnevnere for min leder. Vi har akkurat lagt bak oss et hovedtariffoppgjør. NFF hadde arbeidsbelastning og arbeidstid som et av hovedtemaene i forhandlingene.

På vårparten 2014 gjorde vi i NFF våre egne undersøkelser knyttet til dødsalder for våre medlemmer som har vandret etter 1993. Mange har dessverre gått bort så alt for tidlig.

Med en gjennomsnittsalder på rett over 65 år på dem som har gått bort, er vi som gruppe langt under det representative snittet i samfunnet.

Mange rekker ikke å bli pensjonister engang.

Faglitteratur på området (blant annet Human mortality database og SSBs tall for 2010) sier at menn i dag kan forvente å leve til de er 78,9 år, mens kvinner noen år lengre, til de er 83,2 år.

Det er også interessant å lese Folkehelseinstituttets rapport 2012:4 Dødelighet og dødsårsaker i Norge gjennom 60 år – 1951-2010.

Her kan man lese at man må tilbake til andre verdenskrig (1940-1944) for å finne en forventet levealder på rundt det samme som vi har funnet ut at er gjennomsnittet blant flygeledere som har gått bort i perioden 1993-2013.

Under andre verdenskrig var forventet levealder ved fødselen 65,9 år, fordelt på henholdsvis 68,7 blant kvinner og 63,2 blant menn. Dette til ettertanke og refleksjon…

4 | FLYGELEDEREN JULI 2014

Levealdersjusteringen som kom for noen år siden, innebærer at alderspensjonen til den respektive blir justert etter forventet levealder for det respektive årskullet. Det ligger inne en forutsetning om at forventet levealder i befolkningen vil øke etter hvert som årskullene vokser opp — dette skal legitimere levealdersjusteringen og sikre at pensjonssystemet forblir bærekraftig. Min påstand er helt klart, basert på våre egne dokumenterbare fakta, at dette ikke gjelder for norske flygeledere. Hvordan skal man ta tak i, samt løse, den utfordringen?

I forbindelse med hovedtariffoppgjøret 2014 hadde NFF inne konkrete krav/tilbud til arbeidsgiver i forhold til å prioritere hele kostnaden innenfor rammen av årets oppgjør — i prinsippet et nulloppgjør — for å sørge for redusert arbeidstid for enkelte grupper av flygeledere, i første omgang seniorkollegaer. Dette som et ledd i at vi, som en ansvarlig organisasjon, ønsker å ta våre medlemmer og kollegers helse og livsfase på alvor. På tross for at vi påtok oss å ta alle kostnader innenfor rammen av årets oppgjør, samt at vi i tillegg dokumenterte de positive langtidsvirkningene av en slik investering har både på bedriftskapitalen så vel som ressurskapitalen, ønsket ikke arbeidsgiver å være med på dette. Dette er relativt oppsiktsvekkende. Arbeidsgiver tar etter

min oppfatning gjennom denne holdningen et klart standpunkt i forhold til problematikken.

ROBERT GJØNNES Leder NFF

Vi fikk likevel til noe som jeg ser frem til å se konkrete frukter og resultater av. Avinor skal i samarbeid med NFF sette i gang et prosjekt knyttet til livsfasepolitikk for flygeledere. Norske flygeledere har gjennom flere tiår opplevd en betydelig belastning som følge av ressursknapphet. Denne ressursknappheten kommer blant annet som en følge av det jeg vil karakterisere som feilprioriteringer fra virksomhetsledelsen i forbindelse med ressursplanleggingen over tid.

I dette prosjektet forplikter Avinor seg i stor grad til å skaffe seg et godt og reelt bilde av virkeligheten hva gjelder en flygeleders profesjonelle livsfase.

Jeg er av den klare forventning og oppfatning at dette kommer til å tale for seg selv. Jeg forventer at de funn og resultater dette arbeidet munner ut i, vil medføre at det implementeres ordninger som vil bidra til å ivareta norske flygeledere på en mye bedre måte i fremtiden.

Man må kunne forvente en god og livlig alderdom etter det profesjonelle livet — også for de som har jobbet et helt liv som flygeleder.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Norske flygeledere har gjennom flere tiür opplevd en betydelig belastning som følge av ressursknapphet. Denne ressursknappheten kommer blant annet som en følge av det jeg vil karakterisere som feilprioriteringer fra virksomhetsledelsen i forbindelse med ressursplanleggingen over tid.

5

ARKIV

”Kuttet” prisen: Avinor Flysikring skal igjen legge institusjonell flygelederutdanning ut på anbud, etter snart fem år med University of North Dakota, Aerospace Foundation. Sist gang man jaktet tilbydere av utdanningstjenester — i 2009 — satt Olav Aadal som NFFs representant i gruppen som skulle vurdere innkomne tilbud. Om tilliten mellom forening og toppledelse var god, var ikke situasjonen det samme i forholdet mellom NFF og enkelte mellomledere: Olav Aadal og NFF fikk være med å vurdere anbud for flygelederutdanning, men ikke vite prisen Avinors egen skole Entry Point North skulle ha. Den var klippet ut. De øvrige anbud var ikke sensurert før NFF fikk se dem.

INTRO AKTIVITET AUGUST 12.-13. Informasjons- og drøftingsmøter 18.-19. Styremøte NFF 22.

Styremøte OSL 27.

Sentralt AMU Flysikring AS 28.

Styremøte Flysikring AS

3iTÅRN 14. november settes nye Møre TMA i drift med lokasjon på Værnes.

Dermed sitter Vigra og Kvernberget igjen med kun tårntjenesten, mens innflygingskontrolltjenesten til Møre utføres fra Midt-Norge.

SEPTEMBER 1.

3.

3.

4.

5.-7.

10.-11.

17.-19.

19.

Sentralt AMU Avinor Informasjonsog drøftingsmøter Konsultasjonsmøte med konsernsjef Styremøte NFF Nordic Meeting IFATCA, Oslo Samarbeidskonferanse Avinor ATC Global, Beijing HMS-dag

UTSJEKK Tidligere flygelederelever som har avsluttet sin utdanning og fått sine flygeledersertifikater siden sist oversikt i Flygelederen 3-13. Gratulerer!

2013 Sondre Midtkandal Åsnes ENSV – Stavanger kontrollsentral

Linn Kjersti Nicolaisen

ENSV – Stavanger kontrollsentral

Ingrid Johannessen

ENBO – Bodø tårn- og innflygingskontroll

June Kårtveit

ENTC – Tromsø tårn- og innflygingskontroll

2014 Nikola Tufekcic

ENBD – Bodø kontrollsentral

Lars Morten Liseth

ENBD – Bodø kontrollsentral

Knut Nordgård Berntsen ENBD – Bodø kontrollsentral

Even Røsok Dahl

ENOS APP – Oslo innflygingskontroll

Magnus Sether

ENGM – Gardermoen tårn

Simon Bræck Hanssen ENGM – Gardermoen tårn

Kristian Lehne Rugdal ENTO – Torp tårn

Per 6. juni var 19 flygelederelever under lokal opplæring ved ulike enheter.

6 | FLYGELEDEREN JULI 2014

Odd Inge Løtveit (55) Lokaltillitsvalgt Vigra TWR/APP 18 år på enhet.

Steve Yttervik (34) Lokaltillitsvalgt Kvernberget TWR/APP 2 år på enhet

Alexander Hegdal (30) Midlertidig tillitsvalgt Møre APP 0 år på enhet.

– Hvordan blir det bare å jobbe tårn?

– Kjedelig, for det kan fort bli lite utfordrende.

Jeg har hatt god tid til å forberede meg på den nye arbeidshverdagen, så i min situasjon kommer det til å gå helt greit.

– Hvordan blir det bare å jobbe tårn?

– Det kan fort bli utfordrende i forhold til hva man får ut av arbeidsdagen sin. Det blir spennende med en ny arbeidshverdag hvor man kanskje ikke får utnyttet sin kapasitet som flygeleder til det fulle.

– Hvordan blir det bare å jobbe med APP-tjeneste?

– Jeg skulle helst gjort begge deler, men innflygingskontrolltjeneste er det beste valget for meg.

– Hvordan synes du prosessen rundt etableringen av Møre APP har vært?

– Prosessen ble kjørt uten at vi på Vigra ble tatt med i utarbeidelsen av operativt konsept. Når informasjonen til slutt kom, var beslutningsgrunnlaget helt greit.

– Hvordan synes du prosessen rundt etableringen av Møre APP har vært?

– En rotete prosess, men det bedret seg på slutten.

I starten var det mye frem og tilbake rundt beslutningsgrunnlaget.

Dårlig informasjonsflyt i starten førte til unødvendig mye usikkerhet hos ansatte.

– Hvordan synes du prosessen rundt etableringen av Møre APP har vært?

– Prosessen har stort sett vært bra, men med noen få unntak. Avinor har vært lite konsekvent i argumentasjonen rundt beslutningsgrunnlaget.

#

INSTAGRAM

MIN MENING

Flygelederen går digitalt Si din mening på Flygelederens Facebook-side. Eller kommenter og kommuniser med NFFs medlemsblad på Twitter eller Instagram. Har du noe å melde — eller dele — få det ut.

Flygelederen har lenge vært digitalt tilgjengelig for lesing på flygeleder.no og natca.no. I tillegg er de siste utgavene tilpasset for lesing på mobile enheter, som mobiltelefon og nettbrett. Nå gjør Flygelederen seg enda mer tilgjengelig på sosiale medier.

Vil du dele dine tips til hva Flygelederen bør skrive om? Vil du dele et bilde?

Vil du gi ris? Vil du gi ros? Vil du sin din mening om en sak? Er du enig? Er du uenig? Hvorfor, i så fall?

Nå har du muligheten til å gi din direkte tilbakemelding og bidra til at Flygelederen blir et bedre magasin.

Del bilder, del lenker til relevante bilder, del historier. Noter deg dog at innleggene kan bli benyttet også i papirutgaven av bladet, i denne spalten.

En selvsagt ting nevnes likevel: Respekt for andres meninger, personvern og saklighet — sunt nettvett — gjelder også på Flygelederens sider. Og like selvsagt: Innlegg som ikke overholder dette vil bli slettet.

På Facebook.com/flygelederen finner du oss. Vi er også på Twitter og Instagram.

Twitter: twitter.com/flygelederen, #flygelederen Instagram: instagram.com/flygelederen, #flygelederen Er du av typen som liker kryssord?

Vårt spesiallagde luftfartskryss av kryssordmaker Jan Tore Stien — han som lager VGs kryssord — finner du på side 46 og 47. Løsningen finner du på vår Facebook-side.

enrico_ren #airtrafficcontroller #breakfast #goodday #byebye #iknow

oslolufthavn Følger du TV-suksessen @flymedoss på TV2? Hva er ditt høydepunkt så langt?Arne Hjeltnes leder programmet som viser Norge fra luften.

Programmet er et samarbeid mellom #avinor og TV2...

tromsolufthavn I år feirer vi 50 år. Her ser dere billettprisene til SAS fra åpningsåret 1964 :) #avinor #tromsølufthavn #langnes #tos #tromsø #sas #billett #fly #flyplass #flysas

controlledsky Amsterdam – Schiphol #Amsterdam #Schiphol #airtrafficcontroller #airtrafficcontrol #airtrafficcontroltower #atc

kristina_atc ❤ С любовью из Калининграда ❤ #Kaliningrad #atc #sid #cxema #airtrafficcontroller

flyplassnic Stor dag på OSL. Verdens største fly Antonov 225 på besøk. Flyplassnic in pilots seat. Utsjekk på denne hadde vært... #osl #AN225

Avinor @avinor Fikk pris for fjernstyrte tårn mynewsdesk.com/no/avinor/ press...

Simon Sinek @simonsinek The leaders who get the most out of their people are the leaders who care most about their people.

TWITTER IATA @IATA Fact: Every 60 seconds 52 aircraft take off world wide.

Where will your next flight take you? #flying100 #avgeek ht.ly/ss174

Oslo Lufthavn (OSL) @Oslolufthavn Flytrafikken fortsetter å stige – passasjervekst i mai på Avinors flyplasser @avinor mynewsdesk.com/ no/oslo-luftha...

ATC Blog @atcblog FAA Needs to Factor Air Traffic Controller Fatigue When Scheduling Varying Shifts – Sleep Review #shar.es/MmceE Luftforsvaret @Luftforsvaret Visste du at 330-skvadronen har gjennomført 35 191 oppdrag siden 1972/73? #Seaking #330skvadron

Lorena de-Matteis @loreleidem Via: @atcblog FAA confirms Spy Plane Scrambled Air Traffic Control in California nbcnews.to/1kQH3tN

Følg flygelederen på facebook, twitter og instagram 7

iMIX

NASJONALT Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE og BENDIK HEGGELUND

Avinors styreleder gjenvalgt

GJENVALGT: Ola Mørkved Rinnan.

FOTO: AVINOR

Ola Mørkved Rinnan er gjenvalgt for to nye år som styreleder for Avinor.

Samtidig er styrets nestleder Ola Henrik Strand også gitt tillit for to nye år. Det ble klart etter Avinors generalforsmaling 16. mai. Da ble også Mari Thjømøe — daglig leder og styreleder i Thjømøekranen — innsatt av Avinors eier som nytt styremedlem, mens Anne Breiby gikk ut. Styret for Avinor AS består nå av Ola Mørkved Rinnan, Ola Henrik Strand, Tone Lindberg

Hofstad, Dag Hårstad, Eli Skrøvset og nevnte Thjømøe som de eierutpekte styremedlemmer, mens NFFs første nestleder Olav Aadal, Grete Ovnerud, Heidi Sørum og Per Erik Nilsen representerer Avinors ansatte. Generalforsamlingen har, i samsvar med revidert nasjonalbudsjett, vedtatt at det skal utbetales et utbytte fra Avinor på 445,4 millioner kroner, melder Samferdselsdepartementet.

BYTTER JOBB: Jesper Krogh.

FOTO: BENDIK HEGGELUND

29 vil overta utdanning Jesper Krogh, tidligere sjef for avdelingen Utdanning og trening (UT) går i august over i ny stilling som key account manager i den nye avdelingen Kunde og marked i Avinor Flysikring AS. Interessen for Kroghs gamle — om enn noe utvidede — stilling, er enorm. Hele 29 søkere meldte sin interesse, og 11 av disse ble kalt inn til innledende intervju. Alle seks interne søkere fikk muligheten, mens de fem best kvalifiserte eksterne søkerne deltok på intervjuer 8 | FLYGELEDEREN JULI 2014

i Bjørvika i juni. Marisa Retamar, leder for avdelingen Ressurser og kompetanse, mener stillingen er svært viktig i den nye organisasjonen.

– Denne lederstillingen bygger på ansvarsområdet til sjef for utdanning og trening, og vil få en nøkkelrolle i Flysikring AS når det gjelder å utvikle kompetanse i hele selskapet, sier Retamar, som ønsker å ha sin nye leder på plass raskt, og satser på at den beste kandidaten kan tilbys jobben før 1. juli.

Stillingen som tidligere i stor grad handlet om flygelederutdanning er nå utvidet til å også handle om kompetansekartlegging og – utvikling for ansatte i hele selskapet. Jesper Krogh på sin side er glad for at ineressen er så stor for sin gamle stilling.

– Jeg er glad for at interessen er så stor, og er kanskje spesielt glad for at så mange eksterne søkere finner Avinor Flysikring interessant som arbeidsplass, sier Krogh.

TO NYE ÅR: Kasserer Tom-Snorre Skaret.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

584 på Hell NFFs medlemstall utvikler seg. På årets årsmøtesamling — avholdt på Hell, rett ved Værnes flyplass, 13. -15. mars — var 584 medlemmer representert gjennom 26 lokalavdelinger. De seks NFF-medlemmene i Luftfartstilsynet hadde riktignok gitt fullmakt til Bodø kontrollsentral for sine stemmer. Oslo ATCC var størst med sine 118 medlemmer, mens Andøya og Røros var minst, med fire medlemmer hver. Nest størst var Bodø ATCC (56 stemmer) og tredje størst Stavanger ATCC (52 stemmer).

Tross valgkomiteens innstilling; NFFs styre forblir det samme det neste året som det forrige. Tromsøs Aslak Tollefsen var av valgkomiteen foreslått byttet med Jarle Teigland fra Flesland.

Tollefsen ble av egen enhet foreslått benket inn og fikk fornyet tillit med 363 mot 221 stemmer. For øvrig; første nesteleder Olav Aadal, andre nestleder og leder av Faglig utvalg, Kathrine Nerem, og kasserer Tom-Snorre Skaret ble alle gjenvalgt for to nye år med akklamasjon. På et uvanlig raskt avviklet årsmøte ble revisor Oslos Pål Lessner gjenvalgt — igjen — for to nye år. Frode Nilssen Bøe får tre år i valgkomiteen etter at Ernst Gregor Hiis fra Torp gikk ut, mens Andreas Lien Røe og Tor Hogne Paulsen takket av etter to år som redaktører. I deres plass kom Terje Dahlseng Eide inn. Eide var redaktør fra 2004-2011.

Flysikring er nå et AS

UTSATT: BOAS — Bodø Oceanic ATM-system.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Fremtiden utsatt På Kristi Himmelfartsdag gikk ny teknologi i Bodø Oceanic slett ikke på lufta som planlagt.

Den voksende transatlantiske trafikken må enn så lenge — fortsatt — håndteres med årgangsutstyr tatt i bruk i 1991 og ikke etterlengtet ny teknologi som øvrige tjenesteytere i den nordatlantiske regionen for lengst har tatt i bruk. Datalink, CPDLC (Controller-pilot datalink communication) og ADS-C (Automatic dependent surveillancecontract) skulle vært blant nyvinningene fra 29. mai, men systemet, levert av canadiske Adacel, viste seg ikke å være stabilt nok for å settes i drift.

Når BOAS (Bodø oceanic ATM system) kan tas i bruk er foreløpig ikke klart. Måler er så raskt som mulig, håpet er i løpet av året. Men andre store prosjekter, som for eksempel luftromsprosjektet SNAP, vil kreve store personalressurser fremover fra en enhet som sliter med ressursknapphet på personalsiden. Enn så lenge må flygelederne i Bodø greie seg med gammelt utstyr, for lengst på overtid.

– En forventet dato for operativ drift av BOAS er per nå ikke avklart. Dette må avklares nærmere med leverandøren og også avstemmes med Avinor FS sine øvrige planer, sier prosjektleder Helge Hammer.

28. mars tok Avinors styre beslutningen. 23. april gjorde eier i ekstraordinær generalforsamling vedtaket. 19. juni skjedde det formelt sett: Flysikringsdivisjonen ble til Avinor Flysikring AS, som dermed nå et eget aksjeselskap, heleid av Avinor, som igjen har Samferdselsdepartementet som eneste eier.

– Alle medarbeidere har blitt overført til selskapet, med de samme rettigheter og plikter som før, uttalte Flysikrings AS første administrerende direktør Anders Kirsebom i forbindelse med etableringen.

– I årene framover skal vi fortsette å levere en sikker og effektiv tjeneste, og sørge for å være et selskap som klarer seg godt i et eventuelt konkurranseutsatt tårnmarked i framtiden. Jeg gleder meg stort til å lede dette selskapet, med svært flinke og kompetente medarbeidere, videre på reisen inn i framtiden, la han til.

Valgte ny sjef på første møte Torsdag 22. mai var første styremøte i Avinor Flysikring AS (FS AS). Det konstituerende styremøtet ble ledet av styreleder Dag Falk-Petersen. Hele styret, minus eiervalgte Ingrid Riddervold Lorange fra Telenor, var tilstede i Bjørvika.

Der ble det gjort ett vedtak av vesentlighet — enstemmig sådant. Anders Kirsebom ble valgt til administrerende direktør i Flysikring AS. NFFs 1. styremedlem Sverre Ivar Elsbak (bildet) er en av tre Avinor-ansatte som fikk sine kollegers tillit til å sitte i det aller første styret til Flysikrings aksjeselskap. De to

øvrige er Ingrid Synnøve Brendryen (prosjektadministrator, Bjørvika) og Sissel Bråthen (AIS-konsulent, AIS/NOTAM).

Valgperioden er to år. For de ansattes representanter ble det avgitt 690 stemmer — en valgdeltakelse på 64 prosent.

– Det blir en spennende og utfordrende jobb å være med i oppstarten av et nytt AS. Selv om jeg har vært med i NFF-styret i over ti år, så blir denne jobben helt annerledes. Styret i FS AS sin jobb blir å legge til rette for at selskapet skal ha best mulig sjanse til å lykkes med sin oppgave, sier Sverre Ivar Elsbak, medlem av SAMU

— sentralt arbeidsmiljøutvalg — gjennom et tiår og godt vant med å snakke ansattes sak.

– Å være ansattvalgt styrerepresentant betyr at jeg representerer alle de ansatte i FS AS, og skal sørge for at alle sine rettigheter blir ivaretatt. Det er ikke så ulikt jobben i SAMU. Vi går spennende tider i møte, og jeg er ydmyk for den tilliten de ansatte har gitt meg sier Elsbak.

9

uMIX

INTERNASJONALT Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK

Irske skandinaver Irish Aviation Authority (IAA) har inngått et strategisk samarbeid med Entry Point North (EPN). En

ny organisasjon — Entry Point North Ireland (EPNI) — har blitt opprettet og har base i Shannon. Der eier IAA 25

PÅ FLYTTEFOT: Finske flygeledere.

prosent og EPN 75 prosent.

Den nye organisasjonen har nå ansvaret for all operativ trening for IAA.

FOTO: FINAVIA

Fra to til en kontrollsentral Finavia har besluttet å flytte deler av Tampere ACC til Helsinki over en periode på 5 år. I 2018 skal de vurdere om hele Tampere ACC skal flyttes til Helsinki.

Det rår uvisshet blant de ansatte på Tampere ACC og situasjonen er svært anspent. Det er bare 10-20 prosent av flyge-

lederne som har uttalt at de kan tenke seg å flytte.

Den finske flygelederforeningen har ikke vært involvert i flytteplanene i det hele tatt.

Det har ført til en generell mangel på tillit mellom flygelederne og Finavia — og stor streike- og aksjonsvilje hos førstnevnte.

Fikk flytte til Europa Flygelederforeningen i Jordan (i engelskspråklig sammenheng JATCA, Jordanian air traffic controllers association) hevder at i forhold til geografiske, organisatoriske og ATMoperative aspekter, er Jordan 10 | FLYGELEDEREN JULI 2014

mer knyttet til IFATCAs europeiske region enn til IFATCA Afrika- og Midt-Østen-regionen.

JATCA fremhever også at det er mye enklere for dem å reise til og fra Europa enn til de andre landene i IFATCA

Afrika- og Midt-Østenregionen. På IFATCA Annual på Gran Canaria i mai i år, ble det altså bestemt at JATCA fikk bli medlem i IFATCAs europeiske regionen til IFATCA.

Kuppet av Russland Russland har annektert en kontrollsentral i Ukraina, med alt utstyr og frekvenser, og tilbyr nå flykontrolltjenester over Krimhalvøya i en liten del av Simferopol FIR (Flight information region). Dette har blitt gjort til tross for at flyplassen Simferopol og luftrommet over flyplassen opp til FL290 er stengt i henhold til NOTAM utstedt av Ukraina sitt luftfartstilsyn 12. mars i år.

Russiske flyselskap har fortsatt sine ruter til Simferopol, og russiske flygeledere driver luftrommet under kallesignalet ”Simferopol Control”. De russiske flygelederne har i over 180 tilfeller brukt nødfrekvensen 121.5 og instruert flygninger til å ta kontakt med ”Simferopol Control”, mens disse flygningene var under kontroll av Ukrainske flygeledere.

Både Eurocontrol og den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO har fordømt Russland sine handlinger. ICAO forsøkte å forhandle mellom partene 8. april, men de russiske delegatene neglisjerte ICAO sine anbefalinger. European Aviation Safety Agency (EASA) anbefaler flyselskap å unngå luftrommet over Krimhalvøya og fly rundt Simferopol FIR.

Ikke som alle andre

FORTSATT LFV: På Arlanda skal fortsatt lufttrafikktjeneste utøves av statseide LFV.

FOTO: LFV

Fra deregulering til reregulering Lufttrafikktjenesten for de statlige og militære lufthavnene i Sverige skal utøves av statseide Luftfartsverket (LFV).

Det bestemte Riksdagen i Sverige i sin votering 18. juni. vedrørende regulering eller videre de-regulering av markedet for lufttrafikktjenester.

Med 159 mot 156 stemmer ble det bestemt at LFV skal drive lufttrafikktjenestene ved disse enhetene. Vedtaket har effekt fra 15. august.

De lufthavnene dette gjelder er Stockholm Arlanda, Göteborg Landvetter, Stockholm Bromma, Malmö, Umeå, Åre Östersund,

Flyttet jobben til byen

Visby, Ronneby, Kiruna og Umeå.

– Dette er en meget interessant utvikling, sier NFF-leder Robert Gjønnes.

– At man i Sverige går fra et åpent marked og fri konkurranse tilbake til en regulert tjeneste innenfor flysikringsmarkedet mener jeg er et tydelig signal om at fri konkurranse ikke fungerer som forventet. Vi må huske at Sverige og LFV var tidlig ute og deregulerte markedet for en del år tilbake. Denne kuvendingen sier mye om effekten, eller mangelen på dette, et deregulert flysikringsmarked faktisk har.

Han mener også at dette er et signal om at nasjonale interesser

Den islandske tjenesteyteren av lufttrafikktjeneste, Isavia, flyttet innflygingskontrollen for Keflavik og Reykjavik flyplasser fra Keflavik TWR til Reykjavik ACC 28. februar i år. Etter flere år med kraftig underbemann-

fort kan komme i konflikt med konkurranse og kommersialisering.

– Jeg håper og tror at både Avinor Flysikring AS og det samferdselspolitiske Norge merker seg denne utviklingen og tar de nødvendige grep.

Luftfarten i Norge er av økonomisk og samferdselspolitisk svært viktig karakter. Det er helt essensielt at vi har en sikker, god og stabil leveranse av flysikringstjenester fremover. Det er ingen tvil sett fra mitt ståsted om at Avinor Flysikring AS vil levere den desidert beste tjenesten i uoverskuelig fremtid, sier Gjønnes.

ing på Keflavik TWR/APP ble ti flygeledere flyttet til Reykjavik sammen med approachsektoren. Alle ti flygelederne bodde i Reykjavik, så flyttingen var en positiv endring for dem. Så langt er alle fornøyde med flytteprosessen,

Flygelederne på Malta har det ikke som alle flygeledere.

Den maltesiske flygelederforeningen (MATCA, Malta´s air traffic controllers association) kan melde om at fem nye tårnflygeledere og tre nye approachflygeledere har sjekket ut og meldt seg inn i fagforeningen.

Malta har nå 54 operative flygeledere og en enighet med arbeidsgiver om at de burde være 55. MATCA kan videre melde om godt samarbeid med arbeidsgiver MATS Ltd og den maltesiske regjeringen. Alle medlemmene er fornøyde med dagens lønninger og arbeidsforhold.

og alt det tekniske har fungert perfekt. Fem ACC-flygeledere er nå under opplæring på approachsektoren for å få denne opp på et akseptabelt bemanningsnivå.

11

NORWAY ACC Tekst: BENDIK HEGGELUND Foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Nå begynner jobben I 2009 sto daværende kontrollsentralsjef Jens Petter Duestad fram med sin visjon om å samle underveisriket til én “KS Norge”.

Fem år senere er kun navnet på plass.

6.

mars 2014 gikk startskuddet for den nye “Norway ACC”, én kontrollsentral i tre ulike operasjonsrom. Der brukerne måtte forholde seg til en enhetlig måte å kommunisere med underveistjenesten i Norge på, merket flygelederne selv fint lite til denne endringen, bortsett fra enkelte innlæringsproblemer ved å plutselig selv skulle hete noe helt nytt på radioen. Slik vil det dog ikke forbli.

ORDBOK KS Kontrollsentral

ACC Area Control Center

FDS Flight data section

Skal effektivere for 368 millioner.

Det ligger nemlig klare forventninger til effektivisering og såkalt “gevinstrealisering” i beslutningen om å la alle tre produksjonssteder bestå.

Tanken er at fag- og opplæringsfunksjoner skal samkjøres, FDS´er slås sammen, supervisorkorpset tillegges mer ansvar, og ikke minst skal produksjonen styres bedre.

– Vi skal levere like effektivt innenfor kostnad og kvalitet på tre produksjonssteder som ved ett, uttaler leder for Underveistjenester Jan-Gunner Pedersen.

Prosjektet Norway ACC har satt seg som målsetning å forbedre resultatet over 15 år med hele 368 millioner kroner, der den første effektrealiseringen skal slå inn allerede i 2015.

TMA

Starter man i feil ende? Om det var slike tall Duestad så for seg i 2009 vites ikke, selv om han var klar på at det fantes mulige effektiVil lage «KS Norge» viseringsgevinster. Det Duestad derimot advarte mot var å starte i feil ende, og var tydelig på at det var sikkerhetsmessige Faksimile fra Flygelederen 2-2009 aspekter som Terminal Control Area

FLYR TIL MOLDE — IGJEN: Etter fem års pause, starter Norwegian å trafikkere Molde lufthavn, Årø igjen. Fra 20. august blir det to daglige avganger til og fra Gardermoen. Sist gang la Bjørn Kjos og Norwegian ned på grunn av svake passasjertall. Nå utfordrer de igjen SAS om passasjerer til og fra Rosenes by.

Tre kontrollsentraler skal bli til én.

MEN INGEN LEGGES NED

Det er hva Jens Petter Duestad, sjef for enroute og øst, ønsker å gjennomføre.

Duestad understreker at ingen kontrollsentraler skal legges ned eller flyttes; underveistjenester skal fortsatt utøves fra Røyken, Bodø og Stavanger.

– I 2012 skal det avgjøres hvem som skal drive underveistjenesten i Europa i fremtiden. Ambisjonen er at vi skal drive med minimum det vi gjør i dag. Vi er nødt til å forberede oss allerede nå, sier Duestad.

Han mener dagens situasjon ikke er tilfredsstillende.

– I dag har vi tre forskjellige underveistjenester i Norge. Like oppgaver utføres ikke likt. Dette skal det bli slutt på, selv om vi har — og skal ha — tre lokasjoner, i alle fall i overskuelig fremtid, sier Duestad, som har ansvaret for nettopp Røyken, Bodø og Stavanger kontrollsentraler, i tillegg til Gardermoen.

– For å sette det på spissen; vi skal «legge ned» tre kontrollsentraler og stå igjen med én, sier Jens Petter Duestad.

– Intet er formelt vedtatt ennå, men jeg synes det er spennende. Dette må gjøres på en ordentlig måte, der organisasjonene i aller høyeste grad skal være med. Det vil være umulig å gjennomføre dette uten at folk er interesserte i å bidra, understreker Duestad.

Mye å hente. At mange kan komme til å reagere på et slikt utsagn, er sjefen for enroute og øst klar over, men han fastholder likevel at forskjellene mellom de tre ulike kontrollsentralene i dag er «sikkerhetsmes-

14

45 MÅ GÅ: Finanskrisen gjør at LFV Göteborg Landvetter flyplass sliter tungt med økonomien. I løpet av årets fem første måneder reiste 1,4 millioner passasjerer til og fra flyplassen.

Det er en nedgang på 20 prosent sammenliknet med i fjor. I midten av juni fikk 45 av 500 ansatte ved flyplassen varsel om oppsigelse. «Vi vil se at flere flyr og da krever det at vi tilpasser virksomheten. Vi må bli mer effektive i takt med at bransjen endres og skape forutsetninger for at flyselskapene lykkes», uttaler flyplassens informasjonssjef Annika Hilmersson i en kommentar til de varslede oppsigelsene.

sig betenkelig» — og at det er mye å hente på kostnader og effektivitet.

Det sikkerhetsmessige først: – Hver for seg er kontrollsentralene bra, men ser man på rapporteringen i MESYS, er grensesnittsproblematikken tydelig. Snakker de ulike kontrollsentralene om det samme alltid? Noen ganger er svaret nei.

Det kan ikke fortsette slik, sier Duestad.

Så det kosteffektive: – Hvor mye effektivitet det kan være å hente, er jeg ikke interessert i å spekulere i nå. Det er å starte i feil ende. Utgangspunktet for at jeg vil gjennomføre denne prosessen er på grunn av sikkerhetsmessige aspekter, sier han.

Felles bemanningskonsept. Duestad ønsker seg et felles bemanningskonsept, et fungerende supervisorkorps og at like oppgaver utføres likt. Han snakker om å bemanne opp etter etterspørsel og at de ulike kontrollsentralene har fått utvikle seg på egen hånd altfor lenge. EC/PC-prosjektet er satt i gang og vil kunne gi svar om bemanning. Samtlige supervisorer skal skoleres i regi av britiske NATS. Flere har startet kursingen. En felles instruks for supervisorer skal implementeres.

Etter hvert håper enroutesjefen at også arbeidsformene på kontrollsentralene standardiseres. At de ulike kontrollsentralenes oppgaver og arbeidsforhold ikke helt like, er ikke et argument underveissjefen kjøper.

– De er like nok. Grunnen til at de ikke er like, er at de har fått lov til å utvikle seg alene. Jeg ser alle kontrollsentralene i det daglige og ser svakhetene, sier han.

At personellet uansett vil oppleve store endringer de neste årene, som følge av at Single European Sky er vedtatt, er han sikker på.

– Om vi skal drive underveistjeneste i

flygelederen 2 09

100 TONN I UKEN: Norsk laks gjør at Finnair Cargo har gode dager også i tøffe økonomiske tider for luftfarten. Hver uke flyr selskapet 100 tonn fersk norsk oppdrettslaks til Japan — sushiens hjemland.

I soloppgangens land fortæres det 1,5 millioner rå fisk årlig.

INVITERER TIL KONFERANSE: 26. og 27. november arrangeres Avinor-konferansen 2009. Nevnte selskap markedsfører evenementet som en møteplass for Avinors kunder og partnere, luftfartsaktører og reise- og turistindustrien. Konferansen holdes på SAS-hotellet på Gardermoen med kommersiell utvikling innen luftfartsbransjen mot 2020 som hovedtema. Opptil flere taleføre ledere innen luffartsbransjen, fra inn- og utland, skal foredra.

KAN TA 22 MILL. PAX: 4000 ekstra kvadratmeter over to etasjer — henholdsvis 2000 kvadratmeter på avgangs- og ankomstnivå — 14 innsjekkingsskranker og nytt bagasjeanlegg, ble offisielt åpnet på Gardermoen 27. mai. Terminalen har med denne utvidelsen blitt forlenget med 36 meter østover.

Samlet bagasjekapasitet er nå på omkring 4900 enheter per time. I fjor hadde Oslo Lufthavn rundt 19 millioner passasjerer. Nå kan Norges hovedflyplass håndtere 22 millioner passasjerer i året.

Norge i fremtiden, må vi bli mer effektive.

Det er mye som foregår, og tempoet er høyt.

Men det som skjer med SES kommer til å påvirke alle som jobber i Avinor. Det er farlig naivt å gå inn i en SES-setting uten evne eller vilje til å bli med på tiltak for å effektivisere, mener Duestad, – Sikkerheten ligger i bunn, det skal den alltid gjøre. Men av og til har jeg inntrykk at vi snakker for mye sikkerhet, og for lite effektivitet. Vi er nødt til å bli mer effektive, finne områder der vi kan frigjøre ressurser, legger han til.

– Hvilke effektiviseringsgevinster ser du for deg?

– Ta ett eksempel: Vi har en utfordring når det gjelder rettigheter, men det kan være mulig å jobbe vekselvis fra enhetene.

Trenger alle kontrollsentraler å være åpen hele natten, hver natt, spør sjefen for enroute & øst.

– Hvordan tror du dette blir mottatt?

– Jeg tror det blir godt mottatt, at folk ser på det som spennende. Men dette er ikke en prosess man bare kan vedta, dette må vi utvikle sammen. Vi er helt avhengige av at folk ønsker å bli med på dette, understreker han.

– Endring er skremmende, jeg vet det, men endring byr også på muligheter. Og det handler om å se mulighetene — og gripe dem — og ikke bare se problemene.

Jeg kan ikke se at vi har noe valg. Jeg føler tvert om vi er på hæla allerede, sier sjefen for enroute & øst.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

TILSYNET SER GODT UT: Etter flyttingen fra Oslo til Bodø har Luftfartstilsynet (LT) utført oppgavene sine på en god måte, melder Samferdselsdepartementet (SD).

Fornyings- og administrasjonsdepartementet har fått utført evaluering av alle sju statlige virksomheter flyttet ut fra hovedstaden. Men det eksisterer fortsatt utfordringer som følge av flyttingen, som Stortinget vedtok i juni 2003. Mange sluttet og det har vært problemer med å rekruttere medarbeidere med erfaring på fagområdene, men LT har likevel klart å bygge opp god kompetanse på linje med den tilsynet hadde før flyttevedtaket, mener SD. Flyttingen ble dyrere enn først antatt, i tillegg har driftskostnadene økt etter flyttingen til Bodø.

ÉN UNDERVEISTJENESTE: Jens Petter Duestad, sjef enroute & øst, mener ulike bemanningskonsept ved kontrollsentralene skaper tre forskjellige underveistjenester i Norge. Det vil han ha slutt på.

flygelederen 2 09

12 | FLYGELEDEREN JULI 2014

NY SINGAPORE-AVTALE: Norge, Danmark og Sverige har alle undertegnet nye luftfartsavtaler med Singapore. Avtalene medfører at både skandinaviske og singaporske flyselskap kan fly mellom et hvilket som helst punkt i Skandinavia og Singapore og videre til et hvilket som helst tredjeland, uten begrensninger på kapasitet, antall flygninger eller flytype, opplyser Samferdselsdepartementet. Det gis i tillegg muligheter for flyselskapene å etablere et knutepunkt for frakt i motpartens land.

15

måtte ligge i bunn, som en driver for endringen.

Nå er det riktignok nye navn som skal gjennomføre omstillingen — og det til og med i et helt nytt aksjeselskap — men spørsmålet ligger der likevel. Før man har gjort annet enn å skifte radiokallesignal har man allerede bestemt seg for et helt spesifikt antall millioner som skal spares, der store deler av innsparingen skal komme gjennom effektivisering av administrasjonen og bedre styring av produksjonen.

Som ett kontrollrom. Rent konkret betyr dette derfor at det må gjøres en stor og viktig jobb fra alle involverte for å nå de ambisiøse målene ledelsen har satt seg. Det viktigste på kort sikt vil nok være å bygge en felles kultur og styrke teamfølelsen blant de ansatte på de tre produksjonsstedene.

– Norway ACC er en enhet med sektorgrupper som skal operere som om de var i ett rom. Funksjoner og prosesser som ikke ville eksistert i ett fysisk rom skal heller ikke eksistere her, understreker Pedersen.

Tanken er altså å rendyrke tanken om ett kontrollrom, selv om man fortsatt skal produsere fra tre lokasjoner, i rimelig lang avstand fra hverandre.

Under en felles ledelse skal fire ulike sektorgrupper på de tre produksjonsstedene levere underveis- og innflygningskontrolltjeneste, nå som sektorgruppe Nord, Øst, Vest og TMA (Oslo og Farris). På siden av dette skal felles støttefunksjoner som produksjonsstyring og operativ støtte levere tjenester inn til sektorgruppene.

Kick-off på Gardermoen. Som et første steg på veien videre avholdt Pedersen og hans nye lederteam en oppstartsamling for Norway ACC på Gardermoen 27. og 28. mai. Her var lokale og sentrale tillitsvalgte fra de

ulike fagforeningene samlet sammen med ledelsen, der både ledere, delprosjekter og nye innleide konsulenter ble presentert. Styremedlem i Norsk Flygelederforening Sverre Ivar Elsbak var til stede på samlingen, og benyttet anledningen til å utfordre den nye ledelsen på de store kommunikasjonsmessige utfordringene som ligger i det å kjøre et slikt stort omstillingsprosjekt.

– Nå er det på tide å begynne å bli konkrete, og gjøre det mer tydelig for de ansatte hva som kommer til å skje, var Elsbaks tydelige oppfordring til Jan-Gunnar Pedersen.

– Det er kommunisert ut at man skal effektivisere for et stort antall millioner, men foreløpig har man egentlig bare fortalt at man skal gjøre det, og forklart lite om hvordan man i praksis skal få det til, utdyper Elsbak.

Veien mot det lovede land. På oppstartssamlingen på Gardermoen var det likevel mer fokus på det litt mer abstrakte, og store deler av tiden ble viet en såkalt “Promised Land”-øvelse i regi av Flemming Nyryp fra Maastricht UAC, der ledelse og tilitsvalgte sammen skulle bli enige om veien videre i prosjektet, for å nå et felles mål. Hensikten med øvelsen var å komme fram til en “visjon” for Norway ACC, der man skal adressere de viktigste målsetninger og utfordringer man sammen ser for seg.

Visjonen vil etter alle solemerker inneholde tanker om å utnytte kulturforskjellene til vår fordel, kommunikasjon og social dialogue, felles målbilde, at arbeidsordninger skal tilpasses både ansattes ønsker og livssituasjon, samt mye mer.

En ny visjon er altså snart på plass, fem år etter Duestads originale åpenbaring. Nå er det på tide å starte det konkrete arbeidet. For “tid er penger”, er det vel noe som heter?

TRE BLE TIL ÉN: 6. mars skiftet de tre kontrollsentralene kallesignal til Norway control. En påminnelse om endringen står fortsatt i kontrollrommet i Bodø. Fremover vil større endringer finne sted. Gevinster skal realiseres.

– Må ha en nummer to Sjefflygelederstillingene ved de tidligere kontrollsentralene — nå sektorgrupper — er borte.

Operativ leder for hver av de fire sektorgruppene skal ha personalansvar, men innholdet i stillingen er ellers ganske likt som de til nå operative sjefer.

Fagansvar, administrativt ansvar, og ansvar for produksjonsstyring og vaktlisteproduksjon er tatt bort.

– Ledere for sektorgruppene vil i overgangsperioden inn mot detaljering av produksjonsstedene ha

hjelp fra ledere fra tidligere organisasjon, som operative sjefer, opplyser Jan-Gunnar Pedersen.

I delprosjekt operativ produksjon som starter opp 1. september skal blant annet organiseringen på produksjonsstedene detaljeres.

– Supervisorrollen kommer til å få et tydeligere lederansvar, og personalansvar vil flyttes videre ned fra sektorledere. Jeg ønsker i utgangspunktet ikke at noen skal ha personalansvar for mer

enn cirka 15 stk. Det er et tydelig svar til medarbeiderundersøkelsene hvor underveis scorer veldig dårlig på personalledelse, sier Pedersen.

Allerede har cirka 40 personer med hel- eller deladministrativ funksjoner blitt overført til operativ støtte og produksjonsstyring.

– Det som er tydelig er at hvert produksjonssted må ha en tydelig nummer to i sin organisasjon, det er noe av det første som vil bli avklart, sier underveislederen.

SEKTORGRUPPELEDERE NORD Raymond Ingebrigtsen, kommer fra stilling som sjefflygeleder ved Bodø kontrollsentral.

VEST Sindre Torp Johnsen, kommer fra stilling som fagsjef ved Stavanger kontrollsentral, har dog fungert som operativ sjef en periode. ØST Svein Erik Lunde, har den siste tiden fungert som operativ sjef ved Oslo kontrollsentral, har også rolle som fagspesialist system.

TMA Bjørn Pedersen Skjælaaen, kommer fra stilling som operativ sjef Gardermoen tårn. Starter i jobben 1. september. Inntil da vil nåværende operativ sjef for Oslo APP og Farris, Tormod Ragnes, fungere i stillingen.

13

OMSTILLING

Slik skal flysikring spare 368 millioner 220 millioner kroner i gevinst skulle realiseres.

Nå går Avinor flysikring for 368 mill.

SKAL SPARE STORT Tekst: BENDIK HEGGELUND Prosjekt Norway ACC er ett av mange prosjekter i Avinor Flysikring AS i disse tider. Det nye denne gang er at man har forsøkt å samkjøre flere prosjekter under samme paraply, for å kunne utnytte synergieffekter. De tre store Norway-prosjektene (Norway ACC, Norway TWR og Norway OPS) ligger dermed samlet under ledelse av prosjektleder André Nadheim.

Nadheim er opptatt av kommunikasjon og medvirkning fra de ansatte.

– Godt kommunikasjonsarbeid vil være avgjørende for å lykkes med disse prosjektene. Det vil kreve planlegging, forberedelser og ikke minst en betydelig innsats fra prosjekt- og linjeorganisasjon for å lykkes, sier Nadheim.

Tre delprosjekter. Når det gjelder selve Norway ACC-prosjektet, er dette i hovedsak ledet av assisterende prosjektleder Trygve Gillebo.

Prosjektet har tre viktige deler: l Delprosjekt Operativ støtte — prosjektleder Marit Nielsen l Delprosjekt Produksjonsstyring — prosjektleder Thomas Hammerseth l Delprosjekt Operativ produksjon — prosjektleder ikke klar ennå Thomas Hammerseth er både Leder Produksjonsstyring og prosjektleder for Delprosjekt produksjonsstyring, mens Marit L. Howell kun leder Operativ støtte underveis.

Her er det Marit Nielsen som er prosjektleder for delprosjektet Operativ støtte. Årsaken til dette er at det i Operativ støtte er identifisert en umiddelbart mye større del av eksisterende drift, mens Produksjonsstyring er noe nytt som skal implementeres, slik at Hammerseth kan gjøre begge deler. Det siste delprosjektet, Operativ produksjon, har i skrivende stund ennå ikke fått tildelt en prosjektleder.

14 | FLYGELEDEREN JULI 2014

Godkjent av konsernledelsen.

Samlet skal man altså spare inn minimum 368 millioner kroner. 28. januar i år godkjente konsernledelsen i Avinor prosjektets gevinstrealiseringsplan, som viser at de økonomiske gevinstene tilsvarer de nevnte 368 millionene, såkalt nettonåverdiberegnet over 15 år.

Den originale bestillingen fra konsernledelsen gikk i september 2013 ut på at man skulle gevinstrealisere “minst 220 millioner kroner”, men prosjektet har altså bestemt seg for å sikte litt høyere enn det. Produksjonsstyring skal alene stå for 160 millioner kroner i innsparing, mens den andre hovedåren for innsparing ligger i å effektivisere administrasjonen gjennom en 33 prosents reduksjon i årsverk, verdt 182 millioner kroner. Tar man med målsetningen om å sentralisere FDS (flight data section) til én posisjon, verdt 75 millioner kroner, har man nevnt de største innsatspunktene i årene framover.

MUAC er ledestjernen. Svært mange av de områdene man ser for seg å spare penger på er åpenbart inspirert av Maastricht UAC (upper area control centre), der de tidligere har gjennomført effektiviseringstiltak med tilsynelatende god effekt. I tillegg ligger rapporten fra MUACs besøk ved Oslo ATCC bak mange av regnestykkene man har gjort seg i forbindelse med å effektivisere produksjonsstyringen. MUACrapporten mente å bevise at produksjonen ved Oslo ATCC kunne effektiviseres med så mye som 30 prosent, gitt at man tok de riktige grepene.

Flemming Nyrup fra MUAC (Maastricht upper area control centre) er for øvrig også inne i Norway ACC-prosjektet, som eksternt innleid kompetanse. Det interessante er likevel at MUAC ikke snakker om å spare penger i sin rapport, men heller helt konkret peker på hvordan effektiviseringsgevinster men kan avdekke gjennom bedre produksjonsstyring kan benyttes til sikkerhetsfremmende tiltak som tomannsbetjente sektorer, altså et fullverdig EC/PC-konsept.

Tekst: BENDIK HEGGELUND

Få søkere lederstillin Ledergruppen for underveistjenesten er nå klar.

N

orway ACC har vært en del av den store omstruktureringen og omstillingen som har blitt gjennomført i Flysikringsdivisjonen dette året.

Man har gått fra å organisere seg som tre autonome ATCC-enheter, til å bli en stor felles enhet. I omstillingen har stillinger blitt omstrukturert og endret, og mange av leder- og mellomlederstillingene har blitt lyst ut på ny, mange med nytt innhold og nye ansvarsområder. Men det har ikke akkurat vært et ras av søkere til noen av stillingene.

Svært fornøyd. Leder for Underveistjenester, Jan-Gunnar Pedersen, er likevel svært fornøyd med de kandidatene som har blitt tilbudt, og takket ja, til disse stillingene.

– Til noen av lederstillingene i Norway ACC var det mange søkere, men dessverre var det også svært få søkere til flere av stillingene. Det registrerer jeg, og skulle selvsagt ønske at flere meldte seg på når slike stillinger blir lyst ut, sier Pedersen.

Etter det Flygelederen erfarer var det for eksempel kun en av de fire stillingene som ”Operativ leder sektorgruppe” som hadde flere enn én søker, og det virker også som at flere av de daværende sjefflygelederne ikke meldte interesse for ”sin egen jobb”, når den reviderte stillingsinstruksen og nye betingelser ble presentert.

Tankekors. Leder i Norsk Flygelederforening Robert Gjønnes, skulle helst sett at det var flere interesserte søkere til disse stillingene. Han ønsker ikke å svare på om han tror dette skyldes at omstillingen har vært uklart kommunisert, betingelsene for dårlige, stillingsinstruksene for ambisiøse, eller rett og slett at det eksisterer en generell

l Administrative

til ngene

rådgivere l Ressurs-

Leder produksjonsstyring Thomas Hammerseth

planleggere l Bemannings-

koordinatorer l Vaktliste-

skrivere l FMP-managere l Opplærings-

avdelinger

Norway ACC Ledergruppe forretningsområde Underveis FRA OSLO TIL NORWAY: I 2008 tiltrådte Torgeir Slotte (til venstre) og Thomas Hammerseth som henholdsvis assisterende operativ sjef og operativ sjef ved Oslo kontrollsentral. Nå har begge sentrale stillinger i nye Norway ACC. Også leder for operativ støtte, Marit Louise Howell, har fersk fortid som sjef på Røyken.

Skal bygge team. Pedersen kan uansett gjøre lite med søkermassen til stillingene underlagt seg, og benytter siste ordet til heller å fokusere framover.

– Fokus nå er å bygge et team ut av den nye ledergruppen i Norway ACC som vil oppleves som gode ledere av både de ansatte og organisasjonen rundt oss, et lederteam som vil være godt rustet til å møte de mange krevende oppgavene som er i vente i årene framover, avslutter Pedersen.

ansvarlige Leder operativ støtte Marit Louise Howell

l Fagavdelinger l Safety

l Supervisorer l Operativt

personale Operativ leder sektorgruppe nord (Bodø) Raymond Ingebrigtsen

ARKIVFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

omstillingstretthet blant hans medlemmer.

– Det er et tankekors at det er så få søkere til disse nøkkelrollene i den nye organisasjonen, uten at jeg ønsker å spekulere i hvorfor. NFF hadde helst sett at det var flere interesserte, slik at man kunne selektere de beste kandidatene i en reell konkurranse om disse viktige stillingene, mener Gjønnes.

– Jeg tror både foreningene og ledelsen kan være enige om at vi ønsker best mulige ledere i Norway ACC, derfor er det beklagelig at konkurransen om stillingene har vært så begrenset, sier NFFs leder.

l System-

Leder Underveistjenester Jan-Gunnar Pedersen

l Supervisorer l Operativt

personale Operativ leder sektorgruppe vest (Stavanger) Sindre Torp Johnsen

l Supervisorer l Operativt

personale Ass. leder Underveistjenester Torgeir Slotte Hovedansvar: Endringsprosess, prosjekter.

Operativ leder sektorgruppe øst (Oslo) Svein Erik Lunde

l Supervisorer l Operativt

personale Operativ leder sektorgruppe TMA (Oslo og Farris) Bjørn Pedersen Skjælaaen

15

REPORTASJEN Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Mellom 1993 og 2013 døde 52 flygeledere eller pensjonerte flygeledere. Gjennomsnittlig dødsalder var 68 år. Av 308 yrkesaktive flygeledere i 1993 var 41 døde 20 år senere. De levde i gjennomsnitt i 65,1 år.

16 | FLYGELEDEREN JULI 2014

17

Mange flygeledere døde som unge gamle Foreningen engasjerer forsker

Statistikk som skremmer Det ble tyst i rommet da fagforeningsnestor Rolf Skrede la frem sine funn for de tillitsvalgte i Norsk Flygelederforening.

S

krede, foreningens formann fra 1983 til 2009, syntes han hadde vært i mange begravelser til venner og kolleger fra et langt yrkesliv som flygeleder og fagforeningsformann. Mange av dem døde som tilsynelatende unge gamle.

Skiftarbeid, utstrakt bruk av overtid som følge av kronisk underbemanning, helsemessige plager. Gamle kolleger som nærmest gikk på jobb i skam fordi de ikke lenger håndterte samme trafikkmengde som tidligere i karrieren. Dette var gamle nyheter. Slik hadde det jo alltid vært.

Mange krefttilfeller, mye prostatarelatert.

Men kreftregisterets svar var ”for liten gruppe” til å kunne gjøre noen fornuftig arbeid som omhandlet yrkesgruppen. Det har alltid vært for få flygeledere.

Gransket medlemslistene. Rolf Skrede tok gamle medlemslister for seg. NFFs ansikt utad i nesten tre tiår ventet å finne mange venner og kjente som ikke fikk nyte pensjonisttilværelsen spesielt lenge. Men selv Skrede ble overrasket over egne funn.

– Dette var verre enn jeg fryktet. Jeg har lenge tenkt at det er påfallende mange som dør tidlig, men at det var så ille hadde jeg ikke trodd. Senvirkninger av slitasje og overtidsbruk er baksiden av medaljen, sier pensjonisten, som fortsatt utfører oppgaver for sin gamle fagforening.

– Det gjør sterkt inntrykk på meg når jeg ser på listen over de som har gått bort. Det blir så nært når det knyttes navn til statistikken og når jeg kjenner alle. Man lever i nuet og har et hav av tid til pensjonisttilværelsen, så plutselig er det virkelighet.

Det er skremmende å se hvor fort det har gått med enkelte, sier han.

Over snittet. I januar fylte den tidligere flygelederformannen 69 år. Han har allerede 18 | FLYGELEDEREN JULI 2014

overlevd gjennomsnittet av dem som døde med ett år.

– Jeg trekker opp snittet, sier Skrede , men legger til: – Det er forskjell på dødsalder og levealder. Flere flygeledere blir jo gamle, men det er bemerkelsesverdig få som blir noe stort eldre enn 75 år. Det er grunn for flere til å stille spørsmål ved hvorfor så mange flygeledere og tidligere flygeledere dør så unge, sier han.

– Dette er en selektert gruppe som jevnlig blir fulgt opp helsemessig. Dette er absolutt problemstillinger som bør få oppmerksomhet, mener han, Rystet leder. Robert Gjønnes, nåværende leder av flygelederforeningen er rystet over sin forgjengers funn: Mellom 1993 og 2013 døde 52 medlemmer av NFF. Gjennomsnittsalder ved død var 68 år. Etter en nærmere kikk på tallene, viste det seg at av de 308 medlemmer som var yrkesaktive i 1993, var 41 gått bort tjue år senere. Gjennomsnittlig dødsalder på dem var så lav som 65,1 år.

De lokaltillitsvalgte, som fikk presentert dette under Skredes foredrag ”Din stund på jorden”, med undertittel ”Pengene eller livet?”, under årets årsmøtesamling i mars, ble veldig stille. Også unge flygeledere blir eldre arbeidstakere til slutt.

Med ett unntak var alle som døde i den undersøkte tjueårsperioden menn. De 281 mannlige medlemmer i 1993 hadde en gjennomsnittsalder på 45 år, mens de 27 kvinnene i gjennomsnitt var bare 31 år gamle.

– Det er rystende lesning å se tallene over gode venner og kolleger som går bort så alt for tidlig. Man stiller seg helt klart spørsmål vedrørende bakgrunnen for hvorfor så mange av våre går bort så tidlig, og det er vel ikke unaturlig i den sammenhengen å tenke

på flere tiår med mange arbeidstimer og skiftarbeid generelt, sier nåværende leder Robert Gjønnes.

– Jeg har gjennom mange år kjent på kroppen hvordan den reagerer på skiftarbeid og mye overtid. Jeg tror at dette sliter mye mer på den enkelte enn hva folk flest tror, sier han.

Stor vekker. Nå håper NFFs leder at oppmerksomheten kan rettes mot arbeidstidsordninger som kan påvirke liv og helse.

– Jeg håper dette er en like stor vekker for arbeidsgiver, det politiske Norge og folk flest — at skiftarbeid og stress går ut over helsa, var ingen stor overraskelse, men at det var så ille, hadde jeg tross alt ikke trodd.

Dette har vært en vekker som har skapt sterke følelser, sier NFFs leder.

Nå vil NFF finne ut hvorvidt skiftarbeid, stress og høy belastning koster medlemmene verdifulle leveår etter endt yrkeskarriere.

Samtidig skal NFF samarbeide med Avinor Flysikring om et prosjekt som skal ende opp i en, etter intensjonen, helhetlig livsfasepolitikk for flygeledere. Dette er et resultat av forhandlingene i årets tariffoppgjør (se egen sak på neste side).

Må analyseres. Flygelederen har fremlagt NFFs statistikk for en av Norges mest erfarne forskere på demografi og befolkningsutvikling.

– Jeg har kommet til at de tallene jeg har fått om flygelederes liv og død ikke kan brukes til å si noe som helst om eventuell overdødelighet blant dem — uten nærmere analyse, konkluderer forsker Helge Brunborg ved Statistisk sentralbyrå (SSB).

Nå engasjerer NFF SSB-forskeren til å foreta denne nærmere analysen av foreningens medlemsmasse og flygelederes levealdersutvikling.

Flere flygeledere blir jo gamle, men det er bemerkelsesverdig få som blir noe stort eldre enn 75 år. Det er grunn for flere til å stille spørsmål ved hvorfor så mange flygeledere og tidligere flygeledere dør så unge.

Rolf Skrede Lenge før Norsk Flygelederforening ble en realitet i 1973 hadde flygeledernes fagforening — fra 1948 til 1973 Lufttrafikkledelsens forening — argumentert med yrkets ”spesielle karakter”, om det var lønns- eller arbeidsforhold som var på dagsordenen. Stress, ansvar, ubekvem arbeidstid, mye overtid er fortsatt nøkkelord — tross, etter hvert, god inntekt.

Selektert yrkesgruppe. Hva gjelder leveeller dødsalder er flygelederyrket absolutt spesielt. Dette er en selektert yrkesgruppe både fysisk, mentalt og helsemessig.

Flygeledere har regelmessige helsesjekker, for dem over 40 endog årlig.

Man må kunne regne med at frem til et menneske begynner sin yrkesgjerning som flygeleder en gang etter fylte 20 år, har vedkommende like stor sannsynlighet for å

nå gjennomsnittlig levealder som et hvert annet menneske, for kvinner er den riktignok høyere enn for menn. Forventet levealder blir justert ved anledninger og blir stadig høyere. En gutt født i 2013 kan forvente å bli 79,7 år, mens en jevnaldrende jente har forventet levealder ved fødsel på 83,6 år.

Det kan ikke en mann født i 1945. Men 70-årsdagen kan han likevel forvente å kunne feire.

– En ting er dødelighet, en annen er sykdombildet. Hvert år er det flere som blir erklært medisinsk udyktige og også flere som får diagnosen kritisk sykdom, sier Rolf Skrede, som fyller 70 på nyåret.

Ulemper ved skiftarbeid. Mennesker med med høyere utdanning har høyere forventet levealder enn mennesker uten dette, og

flygelederyrket medfører kun rundt to og et halvt års teoretisk og praktisk utdanning.

At skiftarbeid gjør yrkesgrupper utsatt for sykdom er kjent. Lange arbeidsøkter og spesielt nattarbeid fører til risiko for hjerteog karsykdommer. Det er indikert at nattarbeidende sykepleiere har overhyppighet av brystkreft og i den senere tid har det blitt fokusert på at oljearbeidere og brannmenn er oftere utsatt for visse typer kreft enn andre. Mulige årsaker kan ligge både i eksponering og skiftarbeid i seg selv.

– Nå er det på tide å finne ut hvilke konsekvenser skiftarbeid og høy belastning har for flygelederes liv og helse, og hva denne statistikken over døde flygeledere egentlig betyr, sier NFF-leder Robert Gjønnes.

19

Skal granske dødsalder Operative flygelederes dødsalder og, om mulig, dødsårsak skal undersøkes — helt tilbake til 1973.

D

ette er ett av punktene i livsfaseprosjektet Avinor og Norsk Flygelederforening i årets lønnsoppgjør ble enige om å sette i gang.

Prosjektet skal ende opp med å utforme en livsfasepolitikk for flygeledere i Avinor Flysikring som skal innføres senest 1. februar 2016.

Avtalen om utforming og innføring en livsfasepolitikk er et resultat av årets tarifforhandlinger, som for øvrig var på samme nivå som i samfunnet ellers og Avinors andre fagforeninger, med en total ramme på 3,3 prosent.

20 | FLYGELEDEREN JULI 2014

VIL BEHOLDE KOMPETANSE: Flysikringsdirektør Anders Kirsebom.

FOTO: AVINOR

Nå er mandatet for livsfaseprosjektet ferdigstilt. Prosjekteier er direktør i Avinor Flysikring AS, Anders Kirsebom. Det skal settes sammen en styringsgruppe i forbindelse med prosjektet. Her vil NFF være likeverdig representert med Avinor i antall representanter.

Prosjektet skal levere sitt arbeid innen 1. februar 2015.

Gammelt krav. Prosjektet skal langt fra bare se på dødsalder og dødsårsak for operative norske flygeledere helt

tilbake til 1973, men også sammenlikne med andre relevante grupper.

1973 var året da norske flygeledere brøt ut av Lufttrafikkledelsens forening og dannet Norsk Flygelederforening. Allerede i forbindelse med etableringen av foreningen var en av de viktigste sakene krav om lavere pensjonsalder enn andre statsansatte.

I 2003 ble operativ særaldersgrense på 60 år omsider en realitet.

I juni 2013 fjernet imidlertid Luftfartstilsynet gjennom implementeringen av flygeleder-

TARIFFENIGHET: Livsfaseprosjektet er et resultat av årets tariffoppgjør.

Torsdag 19. juni ble NFFs lokaltillitsvalgte informert om resultatet, fra venstre Birthe Heggren, Bård Arne Arnljot, Kim Garmannslund og Eirik Ålvik.

FOTO: CARL HENRIK HAUGEN

aktuell forskning om seniortiltak og hente erfaringer fra andre norske konsern, men ikke minst: l Kartlegge flygeledernes ønsker og behov i ulike livsfaser. l Vurdere og foreslå tiltak forbundet med flygeledernes arbeidstidforhold etablert i et risikostyringssystem, inkludert Fatigue risk management, utenfor Avinor Flysikrings tariffavtaler, og vurdere behov for sikringsbestemmelser for yrkesgruppen. l Vurdere og foreslå tiltak som fremmer helse og arbeidsmiljø, for eksempel stegvis nedtrapping av arbeidsbelastning for operative flygeledere.

UNDERSØKER HISTORIEN: Livsfaseprosjektet får en stor jobb når flygelederes dødsalder og –årsak skal finnes. Man går helt tilbake til 1973, året da Norsk Flygelederforening ble etablert. Her fra Trondheim kontrollsentral ved inngangen til 1980-årene.

ARKIVFOTO: NFF

forordningen den operative særaldersgrensen på 60 år. I livsfaseprosjektet skal man se på reell operativ avgangsalder og reell pensjonsalder for flygelederne helt tilbake til 1973.

Vurdere sikringsbestemmelser.

Prosjektet har i sitt mandat flere vesentlige oppgaver, blant annet å sammenlikne med andre tjenesteleverandører hva gjelder operativ aldersgrense, pensjonsalder og seniorpolitiske virkemidler, se på

TILFREDS: NFFs leder Robert Gjønnes.

FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK.

På høy tid. Livsfaseprosjektet har med andre ord nok å gjøre før den senest 1. februar neste år skal levere forslag til et system for livsfaseplanlegging og en helhetlig livsfasepolitikk for norske flygeledere. Dette gjøres utfra et felles ønske fra arbeidsgiver og fagforening om å legge forholdene til rette for at eldre arbeidstakere skal beholde både helse og motivasjon og stå i arbeid lengre.

Gruppen skal selvsagt også kostnadsberegne foreslåtte tiltak.

– I NFF er vi tilfreds med å ha fått på plass en slik avtale. Det er på høy tid at det kommer en forankret livsfasepolitikk for en gruppe arbeidstagere som over flere tiår har levd med ressursknapphet og betydelige belastninger som følge av dette. Vi ser frem til å jobbe sammen med Avinor Flysikring i dette prosjektet, sier leder i NFF, Robert Gjønnes.

– Vi er opptatt av å ta vare på hver enkelt medarbeider, og samtidig stimulere til at vi beholder våre operative ressurser og deres kompetanse lengst mulig. Da blir en grundig og godt forankret livsfasepolitikk viktig, uttaler flysikringsdirektør Anders Kirsebom til Avinors intranett.

Skal få igjen tapt hviletid Tekst: TOM-SNORRE SKARET En arbeidsgruppe med representanter fra Avinor Flysikring AS og arbeidstakerorganisasjonene har nå utarbeidet en policy for håndtering av arbeidstid og hviletid på bakgrunn av Arbeidstilsynets revisjoner, gjennomført blant annet ved Røyken sommeren 2012. Policyen beskriver maksimal arbeidstid og pålagt hviletid i forbindelse med både overtid og vaktbytter.

Arbeidsmiljølovens § 10-8 omtaler blant annet at arbeidstakere skal ha en hvileperiode på minst 11 timer mellom vakter, som kan forkortes etter avtale ned til minimalt åtte timer. Policyen forklarer hvordan det da skal gis kompenserende hvile i påfølgende hvileperiode. Har man altså bare åtte timer mellom to vakter, skal neste hvileperiode utvides med de tapte timene til 14 timer. Man kan unntaksvis ha to slike forkortede hvileperioder etter hverandre, men så skal den utvidede hvileperioden gis. Det vil altså si at man maksimalt kan ha to springskift etter hverandre.

Eksempel: Dag mandag, kveld tirsdag og dag onsdag. Går man da overtid eller byttevakt natt til tirsdag kan man ikke gå onsdag formiddag.

Policyen omhandler også hvor mange doble skift som kan gås.

Dette er fra nå begrenset til maksimalt to arbeidsperioder på over 13 timer i løpet av en periode på syv dager. Det vil si at hvis man går to doble vakter en helg så kan man ikke gå dobbelskift igjen før tidligst neste helg.

Hvis man går to springskift eller to doble vakter skal det også gis annet passende vern i den andre og/eller tredje arbeidsperioden. Slikt vern må utarbeides og avtales lokalt på hver enhet.

21

Ledes igjen fra Europa LEDERSKIFTE: Tyske Patrick Peters overtar som president for IFATCA etter Alexis Brathwaite fra Trinidad & Tobago.

Etter valget på nytt styre i IFATCA ble det klart at norgesvennen Patrik Peters fra Tyskland ble valgt som ny president og chief executive officer i IFATCA. Han overtar etter

Alexis Brathwaite fra Trinidad & Tobago som har vært president i to perioder fra 2010.

Brathwaite mottok IFATCAs prestisjetunge “Scroll of Honour” for sin innsats for IFATCA. Željko Oreski fra Kroatia ble for øvrig gjenvalgt som EVP Europe (Executive vice president Europe) og er nå inne i sin tredje periode siden 2010.

IFATCA ANNUAL CONFERENCE Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK Foto: ANABEL VARGAS

Straffes for å varsle Flygeledere som sier fra om kritikkverdige forhold får sparken eller kraftige sanksjoner rettet mot seg mange steder i verden. IFATCA er betenkt.

D

ORDBOK IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers Associations

ADS-B Automatic dependent surveillancebroadcast

en 5.-9. mai i år gikk den 53.

IFATCA Annual Conference av stabelen. Mer enn 500 deltagere fra hele verden var samlet på Expo Meloneras, som ligger midt i hjertet av Maspalomas, på sydspissen av Gran Canaria. Den spanske flygelederforeningen USCA (Union Sindical de Controladores Aereos) stod for et plettfritt arrangement.

Arbeidsprogrammet til årets konferanse var alt for omfattende til å kunne beskrives på en god nok måte i en artikkel som denne. Likevel kan man si at et av de store temaene på årets konferanse var mangelen på såkalt just culture rundt om i verden.

Vi fikk høre om situasjonen i Latvia, Den dominikanske republikk, Albania, Makedonia og Ukraina.

Flere flygeledere har fått sparken eller kraftige sanksjoner rettet mot seg etter å ha påpekt og kommentert blant annet det de har oppfattet som sikkerhetshull i sine egne sikkerhetsorganisasjoner, samt det de har oppfattet som ineffektiv og lite fremtidsrettet virksomhetsstyring.

Dette er oppsiktsvekkende, og IFATCA vedtok derfor at styret skal be sitt Global safety team å utrede dette nærmere, samt vurdere endringer og tillegg til IFATCAs manual rundt dette tema.

22 | FLYGELEDEREN JULI 2014

Ingen ferietur. Det er flere av NFF sine medlemmer som har stilt spørsmål om hvorfor IFATCA øyensynlig legger konferansene sine til feriemål i sydlige land. Svaret på det er ganske enkelt, og har lite med sol og bad å gjøre. Det er mye billigere for IFATCA å legge sin årlige konferanse til store charterhoteller utenfor sesongen. Et IFATCA Annual-møte i Norge ville vært helt utenkelig, da prisene i Norge er for høye.

Robert Gjønnes, Bendik Heggelund og Sverre Ivar Elsbak representerte NFF på årets konferanse. Dagen før konferansen startet ble det som vanlig avholdt et uformelt IFATCA nordisk møte, der de nordiske landene fikk oppdatert hverandre om tingenes tilstand, samt koordinert felles synspunkt på viktige IFATCA-saker.

Komitéarbeid som arbeidsform.

Selve konferansen er et stort og til tider tungrodd arrangement. Det er mange formaliteter man skal gjennom; åpningsseremoni med mange celebre gjester og talere, navneopprop, IFATCA Panel, IFATCA plenumsmøte og avslutningsseremoni. Arbeidet som blir lagt ned under konferansen foregår i tre komitéer. Derfor forsøker NFF alltid å stille med minimum tre delegater til

IFATCA Annual meeting, slik at vi er representert i alle tre komiteene.

I år, som mange år tidligere, slet IFATCA med å ha nok medlemsland til stede for å være beslutningsdyktige. Etter at en del fullmakter ble gitt til naboland og liknende, ble alle komitéene beslutningsdyktige hver dag og kunne således gjennomføre viktig arbeid til fellesskapets beste. l Komité A, styrer administrasjonen i IFATCA. Komité A bestemmer over de konstitusjonelle og administrative retningslinjene til føderasjonen. Her blir økonomien gjennomgått, budsjett vedtatt, søknad om medlemskap behandlet og valg på styremedlemmer foretatt. Robert Gjønnes var naturlig nok NFFs representant i komité A. l Komité B har ansvaret for de tekniske og operative sakene innenfor IFATCA. Av saker som ble jobbet med i år kan nevnes; Emergency Descend Procedures, Terrain Clearance Responsibilities and Charting, Minimum Fuel, Space Based ADS-B og Harmonized Transition Altitude.

Sverre Ivar Elsbak var representant for NFF i denne komitéen. l Komite C har ansvaret for de profesjonelle og juridiske sakene innenfor IFATCA. Saker som ble behandlet i år strakk seg fra bemanningsprinsipper i sektorer, via Just Culture til utfordringer rundt søvnapné og ekstrem fedme.

Bendik Heggelund var NFFs representant i denne komiteen.

Fornøyd tysker. Peters, som den siste tiden har arbeidet i IFATCA som visepresident, er naturlig nok beæret over å ha blitt valgt til ny president.

– Jeg er ydmyk og stolt over å bli valgt til å lede føderasjonen videre, vi er en stolt og sterk organisasjon som skal fortsette å utvikle oss videre, sa han i sin første uttalelse som nyvalgt IFATCA-president.

Peters har sitt arbeid ved Maastricht UAC (upper area control centre) som flygeleder og supervisor, og har ved gjentatte anledninger takket MUAC for deres støtte i sin internasjonale fagforeningskarriere. Australieren Scott Shallies overtok som IFATCAs visepresident, etter å ha fungert som Executive Vice President Professional de siste årene.

Store sko å fylle. Forrige gang IFATCA var ledet av en europeer, var det sveitseren Marc Baumgartner fra Skyguide som hadde styringen, fra 2002 til 2010. Baumgartner utmerket seg tydelig med sin enorme arbeidskapasitet og faglige styrke gjennom sine år som president, og har etter sin avgang fortsatt å arbeide for IFATCA inn mot SESAR.

Peters forgjenger Alexis Brathwaite har også markert seg tungt i IFATCA-sammenheng, og har gjort en viktig jobb som leder for et kanskje mer moderne IFATCA enn tidligere.

Brathwaite har i motsetning til sine europeiske kolleger ikke framtidsplanene helt klare ennå.

VARSLER — FÅR SPARKEN: IFATCA representerer mer enn 50000 flygeledere i 131 land, deriblant Norge. Mangelen på såkalt just culture bekymrer den internasjonale flygelederorganisasjonen.

Effektivt møte. Tidligere IFATCAkonferanser har vært svært ineffektive i gjennomføringen. Årets konferanse hadde lange møtedager med kun korte lunchpauser midt på dagen, og det var et stort fokus på effektivitet og god tidsutnyttelse. Dette fungerte meget godt, og konferansen ble gjennomført på en effektiv og god måte. Årets møte var i tillegg det første i rekken av møter som ble gjennomført som papirfrie. Alle

dokumenter ble lagt ut på web, og lastet opp elektronisk. Dette bidro til at møtestrukturen ble mye bedre og at møtene ble enda mer effektive.

KOMITEARBEID: NFF-leder Robert Gjønnes (til venstre) under arbeid i komite A på IFATCAs årlige møte, der flygelederforeninger fra hele verden møter. Komité A bestemmer over de konstitusjonelle og administrative retningslinjene til føderasjonen.

23

DET STORE BILDET Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: CARL HENRIK HAUGEN

Krevende drømmegjest Stort er det, og krever absolutt mer enn andre besøkende.

Rullebanen måtte stenges før og etter landing på grunn av baneinspeksjon. Det bruker fem til til minutter på banen før avgang for kjøring av de seks motorene. Et fly så bredt — 88,4 meter mellom vingetuppene — at de ytterste motorene hang over gresset på Gardermoen. Med omtale og dekning i nettmedier nærmest som ved et statsbesøk, landet verdens største fly for første gang på norsk jord 19. juni.

Antonov 225 kommer fra Ukraina. Flyet ble bygget i 1988 for å frakte Sovjetunionens romferge Buran, og fikk navnet Mriya. På ukrainsk betyr Mriya drøm. For mange var dette også en drømmegjest. Etter to kansellerte ankomster til Gardermoen var det på det tredje at det skjedde. Flygelederens fotograf sikret seg dette blinkskuddet av giganten som er 84 meter lang og har en maksimal avgangsvekt på 640 tonn — verdens eneste av sitt slag. I bakgrunnen stiger en Boeing-737 til himmelen. Det er ikke bare avstanden som gjør at SAS´ arbeidshest fremstår som liten.

24 | FLYGELEDEREN JULI 2014

25

28 av 716 kom gjennom Fjorårets 798 søkere i flygelederopptaket var den største søkermengden på årevis. I år ble søknadsfristen fremskyndet fra Samordna opptaks 15. april til 1. mars, delvis basert på erfaringer om at den halvparten av søkerne som vanligvis ikke oppfyller

opptakskravene ofte kommer rett før fristen og delvis for å gi seg bedre tid i seleksjonsprosessen. Tross tidligere frist kom det 716 søknader — 438 gutter og 278 jenter.

Riktignok var andelen som ble innkalt til fase en av opptaket

bare marginalt større enn tidligere, men Utdanning og trening er likevel svært tilfreds med strategien. 28 (23 gutter og fem jenter) kom seg gjennom de første tre fasene, da kun helsesjekk og sikkerhetsklarering står i veien for å starte utdanningen.

Prosessen er ikke helt avsluttet, men høstens kurs med 28 elever blir ventelig på 21 gutter og sju jenter, hvorav to jenter kommer fra fjorårets opptak. Samtidig er en håndfull på vent til neste år.

ANBUD I PROSESS Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Sist ble det bråk Nå skal flysikring shoppe utdanningstjenester igjen.

F

em års samarbeid med University of North Dakota Aerospace Foundation (UNDAF) som leverandør av institusjonell grunnutdanning for norske flygelederelever går ut neste år. Nå er ny anbudsprosess i startfasen.

I 2009 forlot Avinor sin egen skole Entry Point North (EPN) i Malmö og flyttet flygelederutdanningen til amerikanske UNDAF i småbyen Grand Forks i North Dakota. Det resulterte i sterke reaksjoner fra Avinors medeiere på EPN — danske Naviair og svenske Luftfartsverket — underveis i anbudsprosessen.

26 | FLYGELEDEREN JULI 2014

Signering på nyåret. Målet er at kontrakt for leveranse av utdanningstjenester skal signeres på nyåret. Ved forrige anbudsutlysning var det fem tilbydere; EPN, UNDAF, BAE Systems, NATS og FABEC (Functional Airspace Block Central Europe). Også ved denne anledningen venter man at et tilsvarende antall vil vise interesse for å utdanne norske flygeledere. På UNDAF startet Avinor med 36 studieplasser i året, men reduserte etter hvert til 28, hvorav to tredeler har gått til tårn- og innflygingskontroll, men en tredel har gått til tjeneste ved en kontrollsentral, nå sektorgruppe i Norway ACC. God utvikling. Jesper Krogh, tidligere sjef for Utdanning og trening,

NYTT ANBUD: Avinor valgte å benytte seg av opsjonen på to ekstra år i den opprinnelige treårskontrakten med amerikanske UNDAF. Nå skal flygelederutdanningen ut på anbud igjen. Her fra simulatoren på UNDAF i mai i år.

FOTO: CARL HENRIK HAUGEN

flygelederen 2 09

Innblanding. De daværende direktørene for de skandinaviske samarbeidspartnerne, Morten Dambæk og Thomas Allard, sendte sågar et brev til ”Käre Sverre og Knut” (red.anm. Quale og Skaar) i den pågående prosessen der de uttrykte sterk bekymring for ”den brist pa forstaelse som Avinor uppvisar” ved å konkurranseutsette flygelederutdanningen.

Utidig innblanding til tross; Avinor valgte likevel UNDAF som sin leverandør av institusjonell grunnutdanning for flygelederelever med en treårskontrakt med opsjon på ett pluss ett år. Opsjonene har Avinor valgt å benytte seg av. Nå skal utdanningen på anbud igjen.

Anskaffelsesgruppen består av Jesper Krogh og Gunnar Olsen Skårn som representanter for fagmiljøet, John Raaness og Øystein Brøvik som representerer sluttbrukerne, henholdsvis TWR/APP og ACC, mens

Gjermund Torp er kontraktseier Utdanning og trenings representant.

NFF bidrar i anskaffelsesprosessen med 2. styremedlem Carl Henrik Haugen. Prosessansvarlig er Gunnhild Synnestvedt, leder av Kontrakter og anskaffelser i Avinor.

AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER

turbulens SIDE 6-7

UTDANNING: Velger amerikansk SIDE 8-9 EIERMELDING: Avinor fikk gjennomslag SIDE 12-13 UNDERVEISTJENESTE: Vil at tre skal bli til én SIDE 14-15

Flygelederen nummer 2 2009

nå leder Kompetanseutvikling og utdanning, er tilfreds med det UNDAF har levert i kontraktsperioden.

– Det har vært en god utvikling i kvalitet, med gradvis økende suksessrate. UNDAF har vært imøtekommende med en høy grad av villighet til å oppfylle endringsønsker fra oss.

Vi har hatt en veldig god og åpen dialog, sier Krogh, som er på vei over i stilling som key account manager i avdelingen for Kunderelasjon og salg.

De 28 som starter sitt utdanningsløp mot flygelederyrket i høst er siste kull på inneværende kontrakt.

Ventelig vil det bli mindre oppstuss rundt prosessen med signering av ny kontrakt enn i 2009.

Daværende ledelse i Flysikringsdivisjonen uttalte sist at Avinor sparte 25 millioner kroner i året på å skille veier med sine samarbeidspartnere på EPN. I ettertid har Naviair og LFV også forlatt det nordeuropeiske samarbeidet om en funksjonell luftromsblokk, NEFAB, for sin egen dansksvenske løsning NUAC (Nordic unified air traffic control).

HELSE Tekst: ANDERS FORSETH

Spiseråd for skiftarbeidere Spis på de samme tidene på døgnet og unngå store måltider på nattevakt.

D

et er blant rådene klinisk ernæringsfysiolog Hanne Lessner har til skiftarbeidere. Under NFFs årsmøtesamling på Stjørdal 13.-15. mars fikk de fremmøtte høre et foredrag av Lessner. Hennes fokusområder for foredraget var kosthold og prestasjon, generelle anbefalinger for kosthold, kosthold og skiftarbeid, samt kosthold i forhold til trening.

Som de fleste flygeledere har kjent på kroppen påvirker skiftarbeid circadiane rytmer (søvnrytmer) og søvnkvalitet. Tilhørerne fikk høre at dette videre manifesterer seg i en økt risiko for blant annet høyt kolesterol, høyt blodtrykk, så vel som diabetes.

Det er også økt risiko for hjerteinfarkt, iskemisk hjerneslag og lidelser knytter til de store blodårene rundt hjertet.

Mye å tjene. Skiftarbeidere har derfor mye å tjene på å gjøre livsstilsendringer og annen forebyggende behandling som kan redusere risikoen for hjerte- og karsykdommer.

Ett viktig moment for å redusere de negative effektene av skiftarbeid er å spise på de samme tidene på døgnet, såfremt det er praktisk mulig, uavhengig av hvilket skift man jobber.

På nattevakt er det ofte nødvendig å få i seg litt mat for å holde konsentrasjonen. Det er ikke så farlig, men Lessner fortalte at man bør unngå å innta store måltider på natten, men derimot holde seg til små og lette måltider. Det er fordi det er påvist at nattspising er knyttet til redusert forbrenning av fett og glukose.

Trening er viktig. Fysisk aktivitet er en viktig faktor for en god helse.

Anbefalingen fra helsemyndighetene er i dag at man skal ha minimum 30 minutter fysisk aktivitet per dag, enten samlet eller fordelt i mindre økter. Lessner informerte også om viktigheten av å spise riktig i forbindelse med trening. Årsaken til dette er at det er viktig å ha fylte glykogenlagrene under

treningen, da dette fører til at man kan opprettholde intensiteten i treningen, og dermed få bedre utbytte av treningen. Under treningen er det viktig å innta væske på alle økter over 30 minutter, og for økter på over 60 til 90 minutter er det viktig å fylle på med karbohydrater som for eksempel sportsdrikk eller frukt/energibarer.

SPIS GRØNT: Ernæringsfysiologens anbefaling til NFFs årsmøtesamling var et balansert kosthold hovedsakelig basert på grønnsaker, frukt, bær, fullkorn og fisk så vel som et begrenset inntak av rødt kjøtt.

FOTO: ISTOCKPHOTO

Mindre rødt kjøtt. Lessner oppsummerte sitt foredrag med å konkludere med at et balansert kosthold hovedsakelig er basert på grønnsaker, frukt, bær, fullkorn og fisk så vel som et begrenset inntak av rødt kjøtt. Matvarer med mye salt, tilsatt sukker og mye energi bør unngås så langt som mulig. Ved å ha ett slikt variert kosthold vil man ha størst mulighet for å oppnå gode helseeffekter og optimalt inntak av de næringsstoffene vi er avhengig av.

Lessners foredrag utfordret mange tilhørere på sine kostholdsvaner, og flere spørsmål fra salen om diverse ”trendy” slanke- og kostholdsopplegg ble svart ut. Ut av disse var svaret enkelt og greit: Det er ingen mirakelkur, ingen ting kommer gratis.

FROKOST etter nattevakt, før søvn (kl. 7-8) Grov kornblanding, melk/yoghurt.

SPISEPLAN NATTARBEID

ORDBOK

Et eksempel på en sunn spiseplan for døgn man har nattevakt kan være:

CIRCADIAN

LUNSJ etter dagsøvn (kl 14-15) Grovbrød/knekkebrød med pålegg, frukt og grønt.

MIDDAG (kl 17-18) Magert kjøtt/fisk/fugl, mye grønnsaker og potet eller fullkorns ris.

KVELDS rett før nattskift (kl 21-22) Grovbrød/knekkebrød med magert pålegg, alternativt salat med kjøtt/fisk/fugl MELLOMMÅLTID under nattskiftet Yoghurt, frukt, grønnsaker, cottage cheese med frukt eller brød.

Mange viktige prosesser i organismen varierer rytmisk med konstante perioder, ofte av et døgns varighet. Disse kalles circadiane perioder, f.eks. den som karakteriserer søvn-våkensyklus.

ISKEMI Lokal blodmangel fremkalt ved at blodårene som fører til vevet, har trukket seg sammen eller ved at de er innsnevret eller tilstoppet på grunn av aterosklerose, embolisme eller trombose.

Kilde: Store medisinske leksikon

27

GLADE KUNDER Tekst: CARL HENRIK R. HAUGEN

KONSERNSJEFEN ÅPNET OPP

Større skepsis enn glede Konsernsjefen gledet kundene, men forundret sine flygeledere da han kunngjorde tilbudet om bruk av alle Avinors lufthavner utenom publiserte åpningstider.

P

å Flyoperativt Forum 8. april kunngjorde nemlig Dag Falk-Petersen at Avinor i løpet av våren kom til å tillate GA-trafikk på sine lufthavner også utenfor den publiserte åpningstiden. Dette gjelder også lufthavner som ellers utøver flygekontrolltjeneste i sin åpningstid.

Av GA-miljøet ble dette, forståelig nok, mottatt som en gladnyhet. I operative miljøer internt i Avinor har derimot skepsisen hittil vært større enn gleden.

I flere år har Norges Luftsportforbund (NLF), Luftfartstilsynet (LT) og Avinor jobbet med å avklare muligheten for at GA-miljøet — i all hovedsak de lokale flyklubbene — skulle kunne få tillatelse til å operere på Avinors lufthavner utenfor den publiserte åpningstiden.

Det ble i 2011 åpnet for at man kunne inngå slike avtaler lokalt, men det har vist seg vanskelig å gjennomføre i praksis. LT har avklart en del problemstillinger knyttet til ansvarsforhold og så videre, og det har nå altså åpnet seg en mulighet for en generell avtale for alle Avinors lufthavner som ikke har publisert åpningstid hele døgnet.

ORDBOK GA General aviation

AIP Aeronatical information publication

Faglig skepsis. Konsernsjefens gladnyhet på Flyoperativt Forum om at den generelle tillatelsen skulle være på plass innen 1. mai i år skapte forundring hos de tilstedeværende flygelederne. Hverken i NFFs Faglig utvalg eller styre hadde man kjennskap til at en slik beslutning var tatt.

Ei heller var noen kjent med at det hadde pågått en intern prosess med sikkerhets- og risikoanalyser slik man er vant til når operative endringer skal planlegges og iverksettes.

– Nyheten kom overraskende, og jeg må innrømme at innføring innen 1. mai virket i overkant ambisiøst, sier Katrine Nerem, leder av NFFs Faglig utvalg —selv tilstede på Flyoperativt forum.

Det er mange forhold knyttet til både flyplassdrift og flygekontroll som må ivaretas når det skal åpnes for bruk av lufthavner utenfor den publiserte åpningstiden. Mange av disse hører naturlig inn under lufthavntjenestens ansvarsområde, men er likevel også interessante for lufttrafikktjenesten å ha en viss formening om.

28 | FLYGELEDEREN JULI 2014

For operative flygeledere er det mest nærliggende å være opptatt av de problemstillinger man vil stå overfor ved åpning og stenging av flyplassen — ikke bare ordinært, men også i forbindelse med ekstraordinær åpning av flyplassen for ambulanseflyginger og så videre.

Mange spørsmål. Det er for så vidt enkelt å regulere slike forhold i AIP, lokalt regelverk og prosedyreverk, men så langt det har vært mulig å avklare har ikke disse forholdene vært forelagt Flysikringsdivisjonens fagmiljøer i tilstrekkelig grad. Det har heller ikke verken vært informert om eller drøftet med fagforeningene.

NFFs leder Robert Gjønnes sier at han på vegne av NFFs styre og Faglig utvalg stilte en hel rekke spørsmål om denne saken til Avinor i april.

– Konsernledelsen har svart at de har involvert alle sine lufthavnsjefer og en del andre interne ressurser i en høringsprosess, og at det ikke er nødvendig å risiko/sikkerhetsanalysere noe i denne sammenhengen siden det er flygeren selv og ikke Avinor som har ansvaret når lufthavnen ikke er publisert åpen.

NFF — med støtte fra andre fagforeninger — mener at en risikoanalyse burde vært gjennomført for å belyse de operative problemstillingene vi mener eksisterer, sier Gjønnes Gode erfaringer fra Sverige.

Anders Forseth, som sitter både i NFFs styre og er nestleder i Faglig utvalg, er også aktiv flyger på fritiden.

Han har god erfaring med en tilsvarende ordning i Sverige. Forseth mener en slik ordning gjerne kan fungere bra også på Avinors lufthavner, men at det forutsetter at det innføres på en skikkelig måte.

– Regelverk, prosedyrer og rutiner må være gjennomtenkte og man må

sørge for at alle som opererer på lufthavnen er klar over hvordan man skal forholde seg til enhver tid. Det er ikke nødvendigvis gjort over natta, mener han.

For å sikre en enhetlig og standardisert praksis bør altså Avinor sentralt utarbeide prosedyrer som kan fungere ved alle lufthavner. Dette vil ikke bare hindre lokale særordninger, men også skape gjenkjennbarhet for brukerne, noe som i seg selv må kunne anses som sikkerhetsfremmende.

Forseth undrer seg også over om forutsetningen om at de som ferdes med bil og andre kjøretøy på lufthavnene, for eksempel for å utføre forefallende arbeid utenfor åpningstid, skal sende blindt og lytte på tårnfrekvens er tilstede i dag.

– Det forutsetter vel nødvendig radioutstyr og tillatelser til å bruke det på både norsk og engelsk, og god kjennskap til fraseologi piloter benytter. Er for eksempel Avinor sikker på at alle aktuelle bilførere er klar over hva de forskjellige delene av landingsrunden heter på radio, på engelsk, spør Forseth.

NLF er fornøyd. John Eirik Laupsa, generalsekretær i NLF, sier at dette tiltaket kanskje er det viktigste flysikkerhetsmessige tiltaket for allmennflyging de siste ti år, både på grunn av flere treningsmuligheter, men også fordi det blir lettere å ta en beslutning om førevarslanding dersom vær eller tekniske forhold skulle tilsi det. Han ser ingen uoverkommelige sikkerhetsmessige utfordringer med ordningen og peker på at denne typen operasjoner er nøyaktig de samme som skjer på plasser som Hamar, Starmoen og Kjeller hver dag.

Når bruk av alle flyplasser utenom åpningstid blir en realitet, er imidlertid uklart.

FRITT FREM: Kvernberget er en av de kontrollerte flyplasser som i perioder stenges. På Flyoperativt forum lovte Avinors konsernsjef Dag Falk-Petersen at alle Avinors lufthavner skal kunne benyttes utenom åpningstid.

FOTO: KVERNBERGET TWR/APP

FAKTA Faglige problemtstillinger NFFs styre og Faglig utvalg ser problemstillinger innenfor flere områder, og har formidlet dette til Avinor og Luftfartstilsynet. NFF og Avinor er for tiden i dialog om temaet. l Ansvar Hvilken lufttrafikktjenesteenhet har ansvar for å følge opp alarmtjeneste som følger av krav om levering av reiseplan?

Påtar Avinor seg et ansvar ved å tillate bruk av flyplasser i perioder der man strengt tatt ikke kan garantere for status på rullebane og så videre?

Hvilket ansvar påhviler avinoransatte som er på jobb dersom havari eller uhell skulle oppstå selv om lufthavnen er publisert stengt? l Risiko-/sikkerhetsanalyse Er ikke det å tillate bruk av lufthavn utenfor publisert åpningstid en endring av en slik karakter at det bør risiko/sikkerhetsanalyseres? l Kommunikasjon En del forefallende arbeid utføres på flyplassområder når lufthavnen er stengt. Er personell som skal utføre slikt arbeid utstyrt og opplært slik at de kan ferdes forsvarlig på lufthavnen samtidig som flyging pågår?

Hvordan skal man forholde seg når lufthavnen skal åpnes ekstraordinært for eksempelvis ambulansetrafikk? l Prosedyrer og lokalt regelverk Er de nødvendige prosedyrer og endringer av lokale regelverk gjennomført?

Er nødvendig informasjon og opplæring ivaretatt i tilstrekkelig tid før det åpnes for bruk av lufthavner utenfor publisert åpningstid?

– Kundeorientering og bedret sikkerhet Ifølge Avinors konsernsjef, Dag Falk-Petersen (bildet), ønsker Avinor gjennom dette tiltaket å bidra til bedre flysikkerhet ved at GA-piloter får mulighet for mer trening, og at man slipper unødig press for å nå frem før en lufthavn stenger. I tillegg mener Avinor at tiltaket vil bidra til at de som utøver sporten får gleden av å kunne gjøre dette uavhengig av åpningstider som er tilpasset ruteflygning.

FOTO: AVINOR

– Vi opptrer som et samlet konsern, og synliggjør en kundeorientering som også legger til rette for luftsport, opplæring og trening av piloter, uttaler han.

Konsernsjefen mener at Avinor ved å innføre en nasjonal ordning oppnår en enhetlig og strukturert håndtering gjennom sikre, enhetlige og gode prosedyrer. Ansvarsmessige forhold er avklart med både Luftfartstilsynet og konsernets forsikrings-

agenter, og konsernsjefen mener det er viktig å merke seg at Avinor ikke påtar seg noe ansvar utover dagens.

Konsernsjefen beskriver at den interne prosessen i forbindelse med innføring av ordningen innebar en høringsrunde blant alle lufthavnsjefer, divisjonsledelsen i Avinors divisjon for regionale lufthavner samt konsernledelsen. Han erkjenner samtidig at denne høringen også burde inkludert fagforeninger.

29

FU

LEDER KATHRINE NEREM, TORP TWR | NESTLEDER ANDERS FORSETH, OSLO APP | MEDLEM HALVAR MYRSETH, TROMSØ TWR/APP MEDLEM ROBIN AARHUS, EVENES TWR/APP | MEDLEM THOMAS KOLBEINSEN, STAVANGER ACC | MEDLEM AXEL KNUTSEN, KARMØY TWR

Starter sekvensering 350 NM før landing NATS utvider horisonten til Arrival Manager (AMAN) ved Heathrow ved hjelp av eksisterende teknologi.

30 | FLYGELEDEREN JULI 2014

ARRIVAL MANAGER Tekst: ANDERS FORSETH

I

snart fire år har Oslo ATCC hatt arrival manager-systemet (AMAN) fra Barco Orthogon i drift for ankomster til Oslo Lufthavn Gardermoen. Erfaringene fra bruk av dette systemet er mange, både gode og dårlige, men i hovedtrekk er

systemet vellykket og gir en bedre løsning for kundene med tanke på drivstofforbruk og forutsigbarhet. En av grunntankene til systemet er at forsinkelser skal absorberes i stor høyde, og for ankomster til Gardermoen betyr det at mest mulig av forsinkelser skal utføres i underveis fasen, senest i ventemønster ved STAR-startpunkt.

Ser ikke langt nok ut. En av

FAGLIG UTVALG

AMAN HORIZON: XMAN-prosjektet utvider horisonten inn i flere naboland.

FOTO: NATS

ORDBOK NATS National air traffic services

AMAN Arrival manager

NM Nautisk mil

ATCC Air traffic control center

HMI Human-machine interface

STAR LANGT FRA LANDING: Med tidligere start på hastighetskontroll håper NATS å redusere gjennomsnittlig tid i ventemønster fra åtte til seks minutter for ankommende fly til Londons Heathrow-flyplass. Her fra innflygingskontrollen i Swanwick.

FOTO: NATS

Standard terminal arrival route

NATCON Norwegian air traffic control system

RDPS Radar data processing system

OLDI On-line data interchange

AoR Area of responsibility

begrensningene med AMAN slik den er installert i NATCON ved Oslo ATCC er at systemet tar ikke inn flygninger i landingssekvensen før det eksisterer et assosiert track fra NATCON RDPS. Dette betyr i praksis etter at nødvendige aktiveringsmeldinger er mottatt via OLDI fra tilstøtende ansvarsområde (AoR). Man skulle tro at det var tilstrekkelig “forhåndsvarsling”, men utfordringen er at

ATM Air traffic management

TMA Terminal control area

CFMU Central flow management unit

Gardermoen ikke ligger midt i Oslo AoR, og ankomster fra øst har mye kortere flytid i Oslo AoR enn ankomster som kommer fra sørvest.

AMAN vil få en mye mer stabil sekvens hvis systemet hadde kjennskap om trafikk som kommer fra Stockholm AoR mye tidligere. Det viser seg at flyplassene i London har lignende utfordringer med avstand til AoR-grenser.

NATS har funnet en løsning.

Ved World ATM Congress 2014 i Madrid presenterte NATS sitt ”XMAN”-prosjekt.

NATS i London benytter AMAN fra samme leverandør som Avinor, og anskaffet samme variant som var utviklet for Avinor. NATS benytter AMAN litt annerledes enn Oslo ATCC ettersom majoriteten av ankomster til flyplassene under London TMA må via ventemønster før landing. Gjennomsnittlig tid i ventemønster i London ved bruk av AMAN er litt under åtte minutter, mens man i Oslo i større grad benytter hastighetskontroll og radarledning grunnet lavere gjennomsnittforsinkelse per flygning. ”XMAN” skal prøve å redusere bruken av ventemønster på ankomster til Heathrow. Første steg er at AMAN blir matet med posisjonsdata for flygninger utenfor ATM-systemets horisont fra CFMU. Dette gir AMAN en horisont på 500 NM i alle retninger. Når flygninger som

AMAN OSLO: Flygeleder HMI for AMAN ved Oslo ATCC. FOTO: ANDERS FORSETH

kommer fra (enkelte) tilstøtende AoR til UK er beregnet å få forsinkelse under innflygning til Heathrow, blir dette presentert for sektorflygeleder som kan iverksette hastighetskontroll.

Posisjonsinformasjonen vil ikke være like nøyaktig som radardata fra egen RDPS, men er anslått å være nøyaktig nok til planlegging av trafikk ut til 500 NM fra landing. Siden posisjonsdata er unøyaktige, og siden endringer i planlagt forsinkelse i AMAN kan være store tidlig i en sekvens sin ”levetid”, vil hastighetskontroll langt fra landing være unøyaktig.

Fra åtte til seks minutter. I praksis betyr det at man har definert i koordineringsavtalene med irske og franske kontrollsentraler at de ikke skal iverksette tiltak før de blir presentert med mer enn ti minutter forventet forsinkelse. De skal da redusere hastighet til en fast verdi definert i avtaleverket. Målet er at hastighetskontroll skal iverksettes senest 350 NM fra landing.

NATS håper at XMAN vil føre til at bruken av gjennomsnittstiden i ventemønster vil bli redusert fra åtte til seks minutter per flygning. Det høres ikke mye ut, men multiplisert med antallet flygninger Heathrow betjener hver dag vil det gi store kostnads- og miljøeffekter om det er vellykket.

31

LETTER ANSVAR: Evenes har fått ASMAC — ATC Surveillance Minimum Altitude Chart.

ILLUSTRASJON: IPPC.NO

Et blikk inn i fremtiden

Lettere å bestemme sikre høyder

Fremtidens verktøy for flygeledere vil bestå av blant annet berøringsskjerm og øyesensor, mens mus og tastatur forsvinner ut.

Tekst: ROBIN AARHUS

WORLD ATM CONGRESS

Med fremtidig utfasing av konvensjonelle navigasjonshjelpemidler som VOR og NDB er man avhengig av å definere sikre høyder på en annen måte. Mange av oss kommer derfor til å få ASMAC (ATC Surveillance Minimum Altitude Chart) i luftrommet vårt i årene som kommer.

Ifølge AIP Norge skal det etableres ASMAC for alle flyplasser hvor det ytes overvåkningstjeneste. Enheter som bruker Radar Minimum Altitude Chart vil også få ASMAC. Fordelen med ASMAC er at de ikke er definert ut fra et navigasjonshjelpemiddel (VOR, NDB), men definert ved hjelp av koordinater.

ASMAC består av bokser med Surveillance Minimum Altitude Area (SMAA). Hver SMAA sikrer terrengseparasjon pluss en buffer på 5 NM. Minste sikre høyde er bestemt av høyeste hinder eller terreng pluss 20 meter, pluss en sikkerhetsmargin på 300 meter (984 fot) rundet opp til nærmeste hundre fot. Sikre høyder garanteres ned til 0°C, og flygeleder har ansvar for temperaturkorreksjon ved vektorering i minusgrader.

ASMAC tar derimot ikke hensyn til grensene for kontrollert luftrom.

Formålet med ASMAC er å lette flygeleders ansvar for å beORDBOK stemme sikre høyder, og gi VOR Very High Frequency piloter en enklere Omnidirectional måte å konRadio Range trollere om de NDB høydene de får er Non-directional sikre. beacon

Tekst: THOMAS KOLBEINSEN

32 | FLYGELEDEREN JULI 2014

D

ORDBOK CANSO Civil Air Navigation Services Organisation

ATM Air traffic management

LFV Luftfartsverket, Sverige

RTS Remote Tower Services

SESAR Single European Sky ATM Research

et mener det franske forsvarsog elektronikkselskapet Thales, som er en sentral leverandør av utstyr innen forsvar, luftfart, romfart, transport og sikkerhetssystemer. Under World ATM Congress i Madrid i mars fikk Faglig utvalg demonstrert noe av utstyret den franske industrigiganten tilbyr for fremtidens flygekontrolltjeneste i enroutesegmentet.

Men Thales var bare en av svært mange tilbydere som viste frem sine produkter på kongressen i Spanias hovedstad, som Faglig utvalg denne gangen valgte å være tilstede på.

I løpet av et år representer Faglig Utvalg NFF ved flere konferanser og messer der vi tilegner oss ny kunnskap, holder oss oppdaterte og generelt tar pulsen på de mange tingene som skjer i ATM-verdenen.

Dette skal komme alle NFFs medlemmer til gode da en opplyst og våken fagforening er en nøkkel til suksess.

4 og 5. mars var det klart for Faglig Utvalgs reise til CANSO-messen World ATM Congress i Madrid.

Tidligere år har Faglig Utvalg reist til ATC Global-messen i Amsterdam, men den var i år flyttet til Beijing, slik at vi fant det mest hensiktsmessig å legge reisen til Madrid denne gang.

Bredt utvalg. Vi reiste fra våre forskjellige hjørner i Norge og møttes i Madrid på tidlig ettermiddag for å samle troppene og koordinere hvordan vi skulle legge opp

oppholdet. Dagen begynte med at vi spredde oss ut, der noen gikk på en av de mange workshopene som var arrangert, mens andre tok runden blant utstillerne for å se hva som ble tilbudt.

Noen av temaene vi var innom på seminarer og workshops var: l SWIM (System Wide Information Management), som handler om deling av all ATM-relatert informasjon på tvers av landegrensene. l "Air Traffic Controllers are only human", som var en presentasjon av et planleggingsverktøy til bruk i ATM av selskapet Quintiq, som skal kunne bedre og optimalisere ressursbruken. l "Detection of simultaneous transmissions", presentasjon av tyske Rohde & Scwarz om deres utstyr for å oppdage samtidige transmisjoner.

ATM-systemer. Av utstillere fant man alt som kan tenkes å ha noe med luftfart og ATM og gjøre. Tilbydere av ATM-systemer var for oss i Faglig Utvalg spesielt interessant siden Avinor Flysikring er i gang med flere prosesser som krever mye nytt utstyr, herunder: l Helt nytt ATM-system til erstatning for NATCON. l Simulatorløsninger. l Fjernstyrte tårn.

Faglig utvalg besøkte det aller meste som fantes av tilbydere og vil etter denne messen være godt opplyst om hvilke muligheter og systemer som finnes og dette gir oss da bedre grunnlag når vi sannsynligvis blir tatt med inn i diskusjoner rundt

FAGLIG UTVALG

FIKK SE: Faglig utvalg var tilstede på World ATM Congress i Madrid. På bildet ses blant andre FUs medlemmer Thomas Kolbeinsen, Axel Knutsen, leder Kathrine Nerem, Robin Aarhus og nestleder Anders Forseth.

FOTO: HALVAR MYRSETH

fremtidige innkjøp av Avinor Flysikring.

Remote Tower Services. Etter 7-8 timer på messe var det på tide med diskusjoner rundt ting vi hadde sett i løpet av dagen.

Onsdag var vi klare for nye workshops og seminarer. En av presentasjonen det var knyttet mye spenning til denne dagen, var LFV sitt foredrag om Remote Tower Services (RTS).

Niclas Gustavsson, marketing director i LFV, presenterte for en fullsatt sal en kort historie om fortid, nåtid og fremtiden til RTS-prosjektet samt samarbeidet med utstyrsleverandøren SAAB. Med på presentasjonen var også Mikael Henriksson som er flygeleder og RTS operational manager. Han gav sitt syn på løsningene sett med en mer operativ vinkel. Økt landingsfrekvens. Eurocontrol hadde flere presentasjoner under

messen, blant annet om SESAR-prosjektet Time based seperation. Prosjektet har blitt simulert på London, Heathrow og har vist at man kan øke landingsfrekvensen ved å ta hensyn til angjeldende vind. Man bruker sekunder som atskillelsesmetode i stedet for nautiske mil på sluttinnlegget. Ved sterk motvind vil man kunne lande flere fly enn ved bruk av nautiske mil. NATS (tjenestetilbyder i Storbritannia) har utviklet et system til bruk for flygeledere med markører som dynamisk kan vise hvilken avstand man trenger mellom to gitte fly, hensyntatt vingevirvelkategori og med vinddata matet inn i systemet.

Andre foredrag/workshops vi var på var blant annet "ATM performance Europe" som tok for seg forskjeller mellom ATM-struktur i Europa og USA, og så på hvordan man i fremtiden kan ytterligere effektivisere driften, få ned kostnader men samtidig øke sikkerheten og holde en høy regularitet.

Dette er kun et utdrag av det vi fikk med oss, en grundig gjennomgang av alle temaer kan leses i rapporten som ble utgitt i april og som skal være distribuert til alle Avinor Flysikrings enheter i Norge. Om det er noen som ikke har sett denne, skriv en mail til fu@natca.no så sender vi ut et nytt eksemplar elektronisk.

FRANSK VISJON: Fremtidens ATM-system for underveistjenesten inkluderer berøringsskjerm og øyesensor som verktøy, heller enn mus og tastatur, ifølge den franske utstyrsprodusenten Thales.

FOTO: THOMAS KOLBEINSEN

33

DISKUTERTE ARBEIDSFORHOLD: Under Flyoperativt Forum debatterte fra venstre NF-leder Petter Førde, Jo Alex Tanem fra bemanningsbyrået ARPI, luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland CAA og Norwegians flygesjef Thomas Hesthammer ansettelsesforhold for flygende personell.

FOTO: FLYOPERATVT FORUM

Het debatt om vikarer Flygerforbundet og Norwegian kom ikke nærmere noen enighet etter paneldebatten under Flyoperativt forum.

FLYOPERATIVT FORUM Tekst: THOMAS KOLBEINSEN

F

lygerforbundet ønsker mer regulering av ansettelsesforhold og standardisering av ansettelsesmodeller, mens Norwegian mener egen modell med bruk av tredjeparts selskaper er veien å gå.

Den 7.-9. april var det duket for 2014-utgaven av Flyoperativt forum på Gardermoen — en konferanse som favner veldig bredt innenfor luftfart med deltakere fra flyselskaper, Avinor, helikopterselskaper, utenlandske servicetilbydere, Luftfartstilsynet og GA-miljøet.

Et hett emne under årets konferanse var definitivt ansettelsesmodeller, med særlig fokus på Norwegians ansettelsesmodell og bruk av vikarbyrå.

Lønn henger etter. Norsk Flygerforbund er en paraplyorganisasjon med cirka 1700 medlemmer i Norge.

De har fokus på blant annet arbeidstid som er gått opp fra 42,5 til 60 timer per uke, men med lønninger

34 | FLYGELEDEREN JULI 2014

som fremdeles er på 2007-nivå.

De ønsker en standardisering av ansettelsesmodeller, som ikke åpner for tredjeparts selskaper som arbeidsgivere, men som opprettholder et ansatt/arbeidsgiverforhold mellom flyselskapene og de ansatte. De ønsker også mer regulering på området og mer ettersyn for å kontrollere industrien og beskytte flygende personell.

Norsk Flygerforbunds leder Petter Førde møtte i denne anledning andre aktører i en paneldebatt. De andre deltakerne var flygesjef Tomas Hesthammer fra Norwegian, luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland og Jo Alex Tanem fra bemanningsbyrået ARPI Aviation Kom ikke nærmere. Disse tok også imot spørsmål fra salen uten at debatten gjorde at de to hoveddebattantene Norwegian og Norsk Flygerforbund kom noe nærmere en enighet om hva som burde være lov.

Norwegian mener at deres modell er veien å gå om man skal skape et internasjonalt flyselskap som skal ha baser rundt om i hele verden og de ansatte ikke taper hverken rettigheter eller lønn på disse ordningene.

Jo Alex Tanem (ARPI Aviation) redegjorde også for hvordan hans selskap låner ut piloter og crew til Norwegian. Luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland gav en liten innføring i hvordan de kan føre tilsyn med flyselskapene og hva som er deres

muligheter for regulering i så måte.

Det ble allikevel en engasjerende debatt, men som ikke alltid gav klare svar på akkurat hvilke betingelser og rettigheter de innleide har.

Store investeringer. Avinors konsernsjef Dag Falk-Petersen tok opp en del, for Avinors ansatte, kjente ting som at trafikken fortsetter å øke og at det blir gjort store investeringer, spesielt på Gardermoen og Flesland.

Han lanserte også planene om at Avinor i sommer åpner alle flyplasser i Norge for landing og avgang utenom åpningstid for GA-trafikk på reiseplan.

Knut Backer, nestleder i Flyoperativt forum redegjorde for luftfartsulykkene som inntraff i 2013, og som viste at 2013 var et år med få ulykker og forholdsvis få dødsfall.

Menneske mot teknologi. Johan Bergstrøm fra universitet i Lund hadde et meget profesjonelt foredrag om human factors, "Finding the next human factors accident". Han mener det er unødvendig å sette en human factors-merkelapp på en ulykke, og at man må ha et overordnet perspektiv på undersøkelsen av ulykker.

Bergstrøm mener det er viktig å studere kognitiv adferd for å finne ut hvordan mennesker forholder seg til teknologien i flyet — som styrer stadig mer. Dersom flygende personell ikke klarer å prosessere dataene fra flyet, mister man essensiell situasjons-

FAGLIG UTVALG

Sterkt foredrag om Libya Mandag kveld var som vanlig lagt til den militære flystasjonen på Gardermoen. Oberst Bård Solheim (bildet) gav et meget interessant innblikk i Norges militære bidrag til NATO-kampanjen over Libya våren 2011. De norske F-16 flyene ble gjort klare og sendt til oppdraget på

rekordtid, i løpet av cirka tre uker fra beskjeden kom, var de operasjonelle fra en base på Kreta.

De seks F-16-flyene var under kommando av NATO og utførte mange skarpe oppdrag i løpet av tiden de var stasjonert ved Souda Bay basen. Videoer der vi fikk se bomber

bli sluppet fra flyene og treffe mål på bakken i Libya gjorde sterkt inntrykk og oberst Solheim svarte på flere detaljspørsmål rundt detasjementet fra publikum. Seansen på flystasjonen ble avsluttet med diskusjoner og sosialt lag med de rundt 40 andre tilhørerne denne kvelden.

RETUR FRA LIBYA: Norske F-16 på vei til Kreta etter å ha vært på oppdrag over Libya. Her passerer de nord av Misrata, på tur østover.

FOTO: MORTEN HANCHE, FORSVARETS MEDIESENTER

bevissthet og farlige situasjoner kan oppstå.

Gulf Air-pilot Walter Schwyzer løftet frem temaet LoC (Loss of Control). LoC er nå den ledende årsaken til luftfartsulykker og det som utløser en LoC kan faktisk ha skjedd for lenge siden. Faktorer som kan føre til slike ulykker er mangler i opplæring, ting som skjer mens flyet står på bakken også videre. I mange tilfeller slår mannskap av autopilot og går over til manuell flyging, men klarer ikke å tolke teknologien og hva flyet gjør.

Schwyzer tok frem Air France ulykken fra 2009 der flyet lenge var på vei med nesen nedover uten at mannskapet skjønte hva som hendte.

Walter mener vi har kommet langt etter denne ulykken og lærer av slike ulykker. Prosedyrer og opplæring blir forbedret og studier blir utført som sikrer oss bedre mot LoC-ulykker.

15 omkommet siden 2010. Luftfartstilsynets Geir Hamre hadde fokus på helikoptersikkerheten for innenlands helikopter. Det som er alarmerende er at man for innenlands operasjoner

har en høyere andel ulykker enn offshorehelikopter.

Luftfartstilsynet har derfor dannet en komite som møtes tre-fire ganger i året.

Komiteen er selvstendig, men ledes av Luftfartstilsynet og alle operatører som innehar en AOC (Air Operator's Certificate) er invitert til å delta og mandatet til komiteen er å øke sikkerheten.

Bare siden 2010 har 15 mennesker omkommet i 14 forskjellige ulykker, innenlands. Viktige faktorer til ulykkene er mangel på planlegging, piloter med liten erfaring, værforhold og at selskapene innenlands ofte er sterkt økonomisk presset. Er selskapene presset på økonomi kan dette føre til en reduksjon i sikkerhetsfremmende arbeid.

35

Norsk forskning i europeisk luftfart SINTEF samarbeider både med Innovasjon Norge, Avinor og norske leverandører av ATM-utstyr for å bidra til at SESARs mål oppnås.

SINTEF OG SESAR Tekst: HALVAR MYRSETH

I

februar ble NFF invitert til å delta på et ATM-seminar arrangert av SINTEF i Oslo. Seminaret hadde som mål å presentere SINTEFs rolle i SESAR, samt å samle diverse aktører fra luftfarten i Norge for å få innspill og synspunkter fra disse vedrørende SESAR. De aller fleste flygeledere har vel etter hvert fått en viss forståelse for hva SESAR er, men en kort repetisjon her skader vel ikke: SESAR (Single European Sky ATM Research) er navnet på samarbeidsprosjektet som har som mål å totalt restrukturere europeisk luftrom og dets ATM. SESAR-prosjektet har en parallell i NextGen-prosjektet i USA.

Mange delprosjekter. Konferansen ble avholdt i Forskningsparken i Oslo, der SINTEF har sine lokaler. Foruten NFF, representert med Faglig utvalgs leder Kathrine Nerem og Halvar Myrseth, så bestod forsamlingen av mange fra de forskjellige avdelingene i SINTEF som har noe med SESAR å gjøre, samt representanter fra Eurocontrol, Avinor, Luftfartstilsynet og noen norske leverandører av ATM-utstyr.

Konferansen startet med en opplisting av hvilke delprosjekter i SESAR SINTEF er involvert i: l Information Modelling — Creating the aviation internet.

36 | FLYGELEDEREN JULI 2014

Ground, air and satellite communications — enabling the aviation internet. l Traffic synchronization and optimization — predictable arrivals. l Reduced environmental impact (noise). l Aircraft turbulence — reduced separation. l ATM Safety and security. l Human performance. l Risk modelling. l 3D modelling for remote tower operations. l Optimization algorithms for ATM safety nets.

SINTEF forklarte at de i flere av prosjektene samarbeidet med både Innovasjon Norge, Avinor og norske leverandører av ATM-utstyr som blant annet Jotron, Indra og Acams. l

The aviation internet. Enkelte av disse prosjektene ble nærmere presentert i løpet av dagen og det første var «the aviation internet», eller som det heter i SESAR — SWIM (system-wide information management). Dette er nettverket som skal benyttes til å dele den enorme datamengden de fremtidige ATM-systemene vil være avhengig av for å blant annet beregne og utveksle 4D-trajectories.

SINTEFs rolle i dette prosjektet ligger i å beskrive alle informasjonselementer som faktisk kan utveksles via SWIM. Det er helt essensielt at alle i nettverket som etterspør en viss informasjon skal få nøyaktig samme

informasjon samt ha den samme forståelsen av denne — noe blant annet SINTEF skal sørge for.

Det neste som ble presentert litt mer i detalj var arbeidet innen turbulensvarsling. Ironisk nok så virker det som om det ikke er økt sikkerhet som er hovedårsaken til SESARs interesse for turbulens, men heller muligheten til å minske landings- og avgangsintervaller og dermed få økt «through-put» på flyplasser.

Matematiske modeller. vSINTEFs rolle her er å utvikle matematiske modeller for beregning av turbulens og vingevirvler samt systemer som skal varsle når slike inntreffer. I prosjektet sammenliknes data fra de matematiske modellene med reelle data som blir samlet inn fra flyginger med fly fra Norwegian for å sjekke nøyaktigheten av modellene. Her håper SINTEF også på et samarbeid med Widerøe.

Det ble også snakket om det allerede eksisterende turbulensvarslingssystemet vi har på en del norske kortbaneplasser. Her spilte vi inn at prognoser aldri vil kunne gi oss som flygeledere like nyttig informasjon som sanntidsopplysninger om turbulens.

Så kom SINTEF inn på utvikling av presisjonslandingssystemer. GNSS CAT II/III GBAS er svært aktuelt.

GBAS er allerede i bruk i på noen norske kortbaneplasser i form av SCAT-I som tilbyr en form for CAT I-innflyging. Det er fremdeles ikke avgjort hvilket satelittsystem man

SESARs tre faser Definisjon (2004-2008) Leverte en ATM masterplan som definerer innhold, utvikling og distribusjonsplaner for neste generasjon av ATM-systemer.

Denne definisjonsfasen var ledet av Eurocontrol og var delfinansiert av Europakommisjonen. Fasen er utført av et stort konsortium av luftfartsinteressenter.

Utvikling (2008-2013) Produserte den nødvendige nye generasjonen av teknologiske systemer og komponenter som definert i definisjonsfasen.

Denne fasen (budsjett: 2,1 milliarder euro) ble administrert av SESAR Joint Undertaking.

Distribusjon (2014-2020) Skal stå for en storstilt produksjon og gjennomføringen av en ATM-infrastruktur som skal bestå av fullstendig harmoniserte og interoperatible komponenter som vil garantere lufttrafikk med høy ytelse i Europa.

FAGLIG UTVALG

ATM-ANSVARLIGE: Spesialrådgiverne Trond Bakken (til venstre) og Hans Erik Swendgaard I SINTEF IKT (informasjons- og kommunikasjonsteknologi) er ansvarlige for å koordinere SINTEFs arbeid hva gjelder Air Traffic Management og SESAR. FOTO: SINTEF/SVEIN TØNSETH

skal benytte seg av for slike CAT II/III-systemer. De mest sannsynlige er Galileo og GPS, men man er usikre på Galileos stabilitet.

Det er planlagt en prototype som skal installeres på Oslo Lufthavn Gardermoen. Denne er produsert av Indra Navia og fly fra Norwegian skal stå for testingen. SINTEF fryktet at en endelig godkjenning vil ta tid.

Konfliktdeteksjon. Conflict Detection and Resolution var neste ut. Selskapene Indra, Thales, Selex og flere arbeider med automatiserte systemer for dette. SINTEF er involvert i å utvikle de endelige kravspesifikasjonene for slike systemer.

Det ble kort nevnt at Avinor hadde planer om fremtidig automatisert snørydding på flyplasser, noe som ble sett på i prosjektet.

Datalink og SatCom er også i vinden. Her betaler Norge en stor

ORDBOK SESAR Single European Sky ATM Research

ATM Air traffic management

GNSS Global navigation satellite system

GBAS Ground-based augmentation system

SWIM System-wide information management

RVT Remote and virtual tower

andel av kostnadene for utviklingen i SESAR. Det er lagt opp til at land som finansierer mye også skal ha samme andel kontrakter tilbake til nasjonal industri. Her håper SINTEF å være en av kontraktørene.

Det ble nevnt flere mindre prosjekter som ikke ble detaljert i noen særlig grad. I tillegg til de mange tekniske prosjektene så hjelper også SINTEF til med å utvikle metodikk for sikkerhetsanalyser; å evaluere sikkerhetsnivå og identifisere risikoområder. Dette arbeidet skal gjøre SESAR i stand til å ta sikre beslutninger.

Til EU-kommisjonen. Luftfartstilsynet hadde en kort seanse der de snakket litt om sin rolle i SESAR uten at de på spørsmål fra oss ville gå nærmere inn på godkjenningsprosesser på konkrete Avinorprosjekter som for eksempel RVT.

Eurocontrol overtok med en presentasjon av hvordan ICAO Annex 15 (beskriver kunngjøringstjeneste innen luftfart) endres som følge av SESAR. Peter Green informerte også om at eierskapet til SESAR i større grad nå overføres fra Eurocontrol til EU-kommisjonen.

Til sist slapp Avinor til med en presentasjon av sitt RVT (Remote and Virtual Tower)-prosjekt. Dette ble gjort av Stein Nilsen og Gunnar Olsen Skårn. NFF benyttet anledningen til å poengtere at vi langt fra er helt enige i det ensidig positive synet Avinor har på RVT. Vi gjorde det også klart at Avinors planer for innføring av RVT etter vår mening er litt for ambisiøse.

37

FAGLIG UTVALG

HAR VÆRT I SVING: Norwegian har sammen med SAS deltatt i utprøving av kurvet innflyging til blant annet Haugesund lufthavn, Karmøy.

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

Svinger mot godkjenning Etter 100 innflygninger gjenstår ferdigstilling og høring for at kurvede innflygninger godkjennes ved Haugesund lufthavn, Karmøy.

NYE PROSEDYRER Tekst: AXEL KNUTSEN

K

urvede RNAV-innflyginger testes ut visuelt før de implementeres for bruk ved flere flyplasser.

I to år har det pågått testing ved Gardermoen (ENGM), Værnes (ENVA) og Karmøy (ENHD) av en ny type approach kalt «Visual RNAV».

Dette er en del av satsningen Avinor har gjort på Performance Based Navigation hvor det designes kurvede innflygingsprosedyrer basert på satelittnavigasjon.

ORDBOK RNAV Area navigation

MSA Minimum sector altitude

TAIM Avdeling for Tekniskog aeronautiskinformasjon, Avinor

ATM Air traffic management

RWY Runway

CTR Control zone

Positivt mottatt. Tilbakemeldingene fra operatørene og flygelederne har så lagt vært meget positive. Gardermoen startet testing i oktober 2012, mens Karmøy begynte vinteren 2013.

Det langsiktige målet er å implementere og publisere disse prosedyrene slik at de kan benyttes i alle typer vær. Første ledd er testing i kun «godt» vær. Dette forutsetter at det er visuelle forhold og kun når flygeleder gir tillatelse til det. Flyet må altså ha flyplassen i sikte senest ved 4200ft (MSA) for at prosedyrene skal kunne gjennomføres, hvis ikke må de be om radarledning for annen

38 | FLYGELEDEREN JULI 2014

innflygning — derav navnet «Visual Rnav». Ved ENHD har prosedyren vært koordinert mellom Sola (ENZV) og ENHD i lengre tid slik at første del nå er avsluttet og prosedyren er til ferdigstilling sentralt før den sendes ut på høring.

Både SAS og Norwegian har vært invitert med inn i utviklingen av prosedyren, så vel som testingen.

Arbeidet ble ledet av TAIM og ATM fagstab på hovedkontoret. For ENHD har dette vært testet for RWY 14 hvor det ble registrert 100 visual RNAV-innflygninger før testfasen ble avsluttet.

Spare penger og miljø. Målet med prosedyren har vært å spare inn trackmiles og drivstoff for selskapene, samtidig som en holder seg innenfor standard designkriteria for utvikling av prosedyrer. Man får altså både økonomisk og miljømessig gevinst.

Selskapene selv produserte kart for innflygningen, basert på lik vertikal og horisontal profil, mens de berørte enhetene utarbeidet rutiner og operativ informasjon. Illustrasjonen viser prosedyre tegnet av Norwegian for utførelse av Visual RNAV til RWY 14. Antall trackmiles spart her er alt fra 10-20 beroende på radarledning kontra full prosedyre.

Ekstra arbeid. Visual RNAV medfører litt ekstra arbeid for de involverte partene mens testingen har pågått. Det kreves ekstra koordinering, samt flere kriterier som ikke er tilstede ved andre innflygninger.

En del av kriteriene som ble satt er blant annet at kun Norwegian og SAS

TEST AVSLUTTET: For Karmøys del er testing av visual RNAV nå avsluttet.

Her er Norwegians kart for Visual RNAV til RWY 14.

ILLUSTRASJON: NORWEGIAN AIR SHUTTLE

skulle kunne fly prosedyren, den gjaldt kun til RWY 14, det skulle ikke være sekvensering eller hastighetsregulering etter FL100 og den var kun tilgjengelig når lufttrafikktjenesten tilbudte det. Visual RNAV var også kun tilgjengelig ved middels eller lav trafikkmengde. Videre ble ZV og HD enige om at det skulle varsles ti minutter før beregnet ankomst slik at HD kunne holde eventuelt trafikk i kontrollsonen klar av området.

Enda prosedyren nå er trukket tilbake etter endt testing oppleves det stadig at den etterspørres fra operatørene som var godt fornøyd.

Signalene fra Avinor er at dette er noe som kan og vil bli aktuelt for flere andre flyplasser.

SPORTEN Tekst: TOR MARIUS ROGNES

FIKK FAIR PLAY-PRIS: Team Norway ble hedret med Fair Play-prisen under årets ECC i fotball. I bakre rekke fra venstre står Stian Nesheim (SV), Steve Yttervik (KB), Christian Pedersen (BO), Eric Thörn (OS), Kent Arnevik Aadnøy (SV), Alan Samir Mechkaka (TO), Petter Kristiansen (GM), Christopher Zweidorff (ZV) Raimond Pettersen (SV), Niels Martin Hillveg (EV), Truls Ole Sandvik (ZV) og Kjell Heine Hansen (OS). Foran fra venstre: Helle Rustad (BD), Kristian Larsen (GM), Johanna Hammervik (VA), Christoffer Kjørsvik (KB), Kim Garmannslund (OL), Stig Nikolaisen (AN), Heine Fjellhaug (ZV) og Tor Marius Rognes (BD).

Fikk trofé — tross 21. plass Aldri før hadde Team Norway fått denne prisen.

S

iden European Controllers Cup ble arrangert for første gang i 1968 har Team Norway vunnet det europeiske flygeledermesterskapet én gang. Det var i 2001. Fem ganger har det blitt finaletap og sølvplass (1984, 1986, 2000, 2002 og 2004). Troféet for seier i B-sluttspillet har blitt med hjem til Norge tre ganger (1989, 2003 og 2007). De tre resterende troféer — W. Anhcor (sisteplass), Fair Play (innført i 1981) eller Spirit of the ECC (innført i 1999) — hadde aldri blitt Team Norway til del. Før i den siste maiuken i år.

For første kunne Fair Play-troféet tas med hjem av Team Norway.

Selv om en 21. plass av 48 deltagende lag kanskje ikke er så mye å skrive hjem om så gjorde 2014-utgaven av laget seg med andre ord bemerket på en positiv måte.

Det skal nevnes at det nå nedlagte Stavanger/Island tidligere har fått denne prisen tre ganger. Det norskislandske samarbeidsprosjektet rakk

også å få både W. Anhcor og Spirit of the ECC-prisen. Muligens har snill oppførsel på banen gått i arv til Team Norway ettersom laget har overtatt restlageret med deltagere derfra.

Stavanger tårn og Stavanger kontrollsentral var forøvrig godt representert med seks deltagere, hvorav fire nye rekrutter.

Ikke marginalt. Det var slettes ikke marginer som gjorde at de utvalgte fra Norge ikke kom hjem som mesterskapets vinnere i år. Med svært blandede resultater i gruppespillet klarte man —så vidt — å kvalifisere seg til B-sluttspillet.

Etterhvert som listen med skadde spillere ble lengre gikk man over til en for Team Norway helt ny taktikk av året bestående av defensiv kynisme og klinisk presisjon fra straffemerket.

Bortsett fra ett tap mot noen overivrige tyskere vant laget tre straffekonkurranser i plasseringsspillet og endte på en 21. plass. Her var vi for-

øvrig så heldige at vi møtte våre finske kolleger i en kamp hvor det (heldigvis) var forbudt å løpe! Årets utgave av European Controllers Cup (ECC) ble avholdt i Oostende i Belgia. Norge ble representert av 20 sporty flygeledere fra Andøya i nord til Stavanger/Sandefjord i sør. Det medførte også bra spredning hva gjelder rutine da det var hele ni førstereisgutter og -jenter og samtidig som Stig Nikolaisen deltok på sin 25. ECC. Historisk jentelag. Oostende er til tross for navnet sitt plassert helt vest i Belgia og er med sine 70 000 innbyggere landets største kystby. Antageligvis øker innbyggertallet betraktelig på sommeren da bysentrumet er omgitt av en lang sandstrand med tilhørende promenade.

En svært velegnet lokasjon for årets ECC som forøvrig kom i en godt organisert utgave selv om noen mente at spillerhotellet var litt for lytt på nettene På Captain's meeting ble det også gjort nybrottsarbeid.

Stavanger Queens ble tatt inn i ECC-familien og vil kunne søke om å delta neste år. Dette skal da være et rent jentelag og historisk i så måte i ECC-sammenheng.

ECC i 2015 er planlagt i Salou utenfor Barcelona 11.-16. mai. Så får håpet være at det kribler i både unge og gamle bein slik at vi neste år får to mann- og kvinnesterke lag med.

39

SPORTEN Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

STILTE STERKT: Avinor deltok med tilsammen 15 lag i tre ulike klasser i Holmenkollstafetten lørdag 10. Mai. Før stafetten var det samling ved hovedkontoret i Bjørvika der årets grå løpsskjorte ble delt ut.

FOTO: KJELL HEINE HANSEN

Ga bånn pinne for kollegene Aldri før hadde så mange deltatt på Holmenkollstafetten.

40 | FLYGELEDEREN JULI 2014

H

ele 2944 lag fullførte den 15 etapper lange stafetten. Holmenkollstafetten — ”Vårens vakreste eventyr — har en tradisjonsrik historie helt tilbake til 1923.

Men aldri har så mange løpt med stafettpinne som i år.

Titusenvis mennesker ga sitt beste i Oslos gater lørdag 10. mai. Teller man de 110 som løp alle etapper på egen hånd i klassen Holmenkollen opp og ned single, var det teoretisk 44270 deltakere med i

årets stafett. Men mange løper for flere lag, også flere av Avinors egne deltakere.

16 lag i årets grå Avinor-skjorte stilte opp i årets løpsfest. Guttene fra Røyken var dem som gjorde det raskest. Laget fullførte de 15 etappene — fra 370 meter til 2840 meter lange — på en time og fem minutter.

Det ga 27. plass i klassen for menn bedrift.

Herrelaget til arrangørklubben IK Tjalve var raskest av alle. De gjennomførte de til sammen knappe 19 kilometere på 50.06…

ENESTE NORSKE: Fra venstre Christian Berge, Per Rasmus Lunder, Olav Aadal og Tom-Snorre Skaret.

FOTO: ECGC2014

Nærmest pinnen, lengre fra toppen

N

RESULTATER B1 Menn Bedrift 27 Avinor Røyken .............................................1:05:08 + 09:27 Av 98 fullførte

Under konsernsjef Sverre Quale ble det i sin innført en ordning som fortsatt gjelder: Arbeidsgiver sponser reise, opphold og bankett for de ansatte til Holmenkollstafetten. Det satte rundt 200 Avinor-arbeidende løpere pris på også i år — et meget populært arbeidsmiljøtiltak.

A2 Andre lag mix flertall kvinner 286 Avinor Røyken ................................................1:21:51 Av 825 fullførte

+ 19:38

A1 Andre lag mix flertall menn 134 Oslo Lufthavn Bil, Lag1 ..........................1:09:25 165 Avinor Bil Bodø ATCC ................................1:10:21 643 Avinor Bil Hk 1 ................................................1:17:36 717 Avinor Værnes B.i.l. ...................................1:18:27 967 Avinor B.i.l., Sola ...........................................1:21:23 1011 Avinor Aurora Runners, Tromsø .......1:21:56 1028 Gardermoen Twr, Avinor........................1:22:07 1056 Avinor Bil Hk 2..............................................1:22:24 1104 Oslo Lufthavn Bil, Lag Ba.....................1:23:00 1128 Avinor Bergen ..............................................1:23:16 1196 Avinor Regionale Lufthavner ..............1:24:14 1220 Avinor Bil Molde..........................................1:24:36 1269 ''Grøtnes Joggelag'', Avinor ................1:25:27 1295 Avinor Bil Bodø ATCC 2 .........................1:25:50 Av 1523 fullførte

+ 12:34 + 13:30 + 20:45 + 21:36 + 24:32 + 25:05 + 25:16 + 25:33 + 26:09 + 26:25 + 27:23 + 27:45 + 28:36 + 28:59

H1 Holmenkollen opp og ned single 44 Eide, Terje D., Avinor DK Bodø ...........1:25:44 Av 110 fullførte

+ 18:44

orges eneste deltakende lag i årets ECGC — European Controllers Golf Championship — var Team Stavanger. Laget, bestående av Christian Berge, Per Rasmus Lunder, Olav Aadal og Tom-Snorre Skaret, havnet imidlertid ikke så høyt på resultatlista sammenlagt.

Lagkonkurransen var todelt; en score der hver spillers handicap ble tatt hensyn til og en uten handicap. Prestasjonene til lagets tre beste spillere lå til grunn for resultatet. Med handicap ble de norske representanter nummer 23 av 47 deltakende lag, mens scoren uten handicap plasserte laget lenger oppe på en 18. plass.

Individuelt ble Per Rasmus Lunder lagets beste. Han endte på 11. plass av 180 deltakere da handicap var en faktor, og nummer 27 da handicap ikke talte (alle spilte som om man hadde 0 i handicap).

Team Stavanger bemerket seg imidlertid kraftig likevel ved å vinne 2 av 4 "closest to pin" (nærmest flagget/hullet på utslaget på et par 3 hull). Onsdag var Olav Aadal best med 120 cm fra flagget, solide én cm bedre enn nummer to.

Torsdag var det Christian Berge som hadde best utslag, 138 cm unna "pinnen" — tre cm bedre enn nestemann.

ECGC har vært en årlig begivenhet i mange år, og i år deltok 47 lag fra hele Europa. Neste år går turneringen fra 22.-26. juni i Barsebäck Golf og Countryclub nord for Malmø, hvor 52 lag kan delta. Normalt stiller Norge også med to lag til — Team Norway og Team Bergen.

41

SPORTEN Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

NORDIC CONTROLLERS CRITERIUM 2014

Vant spurten i eget ritt Men sammenlagt ble det borteseier i det første tre etappers Nordic Controllers Criterium på Røyken.

42 | FLYGELEDEREN JULI 2014

24

deltakere stilte opp i det aller første Nordic Controllers Criterium (NCC) på Røyken 11.-13. juni. Vertskapet syklet med ti ryttere, hovedkontoret med to og Kvernberget med to. Fra Sverige hadde en fra Arlanda funnet veien til Hurumlandet, mens kollegene på Kastrup reiste nordover med hele ni sykkelglade flygeledere.

Til daglig kontrollerer Alf Sindre Pedersen flytrafikk på Oslo og Farris

approach. Under NCC var han både arrangementssjef og seierherre.

Pedersen vant både den innledende prologen og fellesstarten på 114 kilometer i tredagersrittet.

Men høflig nok tok arrangøren ikke storeslem i sitt eget ritt. Det sørget lagtempoen på dag to for. Der var det danske førstelaget nesten tre minutter bedre enn førstelaget fra Røyken.

SPURTSEIRET: Alf Sindre Pedersen avslutter 114 kilometers landeveisritt centimetere foran danske Thomas Hartvig Jørgensen. Røyken-kollega Espen Monrad tar tredjeplassen på sisteetappen i det første Nordic Controllers Criterium.

FOTO: ANDREA LEDANG

SOSIALT: At sykkelrittet skulle ha en sosial profil var viktig for arrangøren. Her er det felles lunsj på Villa Malla under sightseeingturen på Hurumlandet på dag to.

BEGGE FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

Dansk dobbel. Med spurtoppgjør på sisteetappen var den avstanden umulig å hente inn. København tok dobbeltseier i sammendraget med Thomas Hartvig Jørgensen øverst og Erik Gaardestad på andre. Deretter fulgte Røyken-gutta Alf Sindre Pedersen og Espen Monrad.

Om det ble borteseier sportslig, så ble arrangementet en hjemmeseier for sykkelentusiastene på Røyken.

– Dette var utrolig stas, sier Pedersen, svært tilfreds med den første utgaven av tredagersrittet sykkelentusiastene i fjellhulen hadde lagt ned atskillige planleggingstimer for å få til.

– En kjempedugnad. Det er mange å takke for at arrangementet ble så bra. Jeg vil rette en stor takk til alle som bidro for å gi deltakerene tre fantastiske dager med sykling. Ingen nevnt, og ingen glemt, sier initiativtakeren til nyskapningen NCC. Sosial langtur. – Sykkeldelen av arrangementet var planlagt å være en variert affære, med både prolog, lagtempo og fellesstart. Dette først og fremst for å gi deltakerne følelsen av å være med på et ekte sykkelritt over flere dager, men også for å gi de forskjellige typer syklister mulighetene til å bruke sine sterkeste sider, forteller han.

Men den sosiale biten var også viktig når nordiske kolleger ble invitert til norsk sommerkonkurranse.

– Vi la inn en sosial langtur utenfor konkurranse, der det ble kjørt i moderat tempo, med sykkel- og naturopplevelsen som det viktigste elementet. Etter å ha vært vitne til den varmeste våren på 114 år, var det

en stor glede å observere at både Storm og Meteorologisk institutt fikk rett, sier Pedersen.

Norges flotteste. På onsdag kveld gikk startskuddet for Nordic Controllers Criterium. 3,8 kilometer fra Spikkestad til Luftveien. Deretter gikk turen til forlegningen på Røyken — ”Hilton” for de innvidde — og grilling i sommersola.

Dagen etter ble det sightseeing på Hurumlandet før kveldens lagtempo.

– Dette er et flott sted å sykle og ruten vi tilbakela ble tidligere i år omtalt i bladet Landevei under artikkelserien ”Norges flotteste”. Vi syklet riktignok en litt kortere variant, men vi skummet fløten og tok den absolutt fineste delen av den, forteller Pedersen.

– Turen ble totalt 84 kilometer, men med det utrolige været og den flotte naturen, glemte de fleste de drøye 1300 høydemetrene vi hadde tilbakelagt.

På kvelden ventet lagtempo på drøyt 38 kilometer i småkupert løype med totalt 450 høydemeter for de fire deltakende lagene, to fra Oslo og to fra København.

Spurtoppgjør. Fredag 13. ble det første tredagers flygelederrittet avsluttet med 114 kilometer fellesstart, fordelt på tre runder, inkludert to turer opp den fryktede Hyggenbakken — totalt 1330 høydemeter for hele fellesstarten. De første 55 kilometer kjørte feltet samlet for å sikre den sosiale profilen på arrangementet. Deretter var det fritt frem.

– Det var støting og utallige angrep både bortover, nedover og oppover.

LAGTEMPO: Alf Sindre Pedersen fremst på Røykens førstelag. Bakover står Espen Monrad, Morten Hornnes og Marius Mobråten.

Men sterk lagtaktikk, og litt vanskelige vindforhold gjorde det vanskelig å komme løs, forteller Pedersen.

Men til slutt ble det altså spurtoppgjør om seieren, med norsk både på første og tredje. Deretter ventet bankett.

København har meldt seg som arrangør av Nordic Controllers Criterium neste år. Håpet til debutarrangøren er at dette blir et årvisst arrangement.

– Sykkelinteressen er i alle fall til stede blant flygeledere. Her er det bare å kjenne sin besøkelsestid når ny dato er på plass, sier Alf Sindre Pedersen.

Fornøyde gjester. Om det der dejlig å være norsk i Danmark, er det visst ikke så verst å være dansk i Norge heller.

– Det har virkelig vært en fornøyelse å delta. En stor takk til alle dem som var med på å gjøre dette arrangementet så bra som det ble. Forhåpentligvis kan vi fortsette i samme gode stil neste år, selv om standarden er satt uhyggelig høyt, sier vinner Thomas Hartvig Jørgensen.

– Vi kom som underdogs, men RESULTATER kunne takket 1. etappe, tempo 3,8 km være en solid 1. Alf Sindre Pedersen, Oslo.........................................................5:14,4 2. Espen Monrad, Oslo ...................................................................5:19,6 innsats på 3. Henrik Sand, København........................................................5:23,3 4. Thomas Hartvig Jørgensen, København.....................5:24,4 lagtempo kjøre 5. Morten Hornnes, Oslo...............................................................5:27,5 defensivt på siste 20 deltakere etappen. Sann2. etappe, lagtempo, 38 km heten er at vi ikke 1. Team Naviair 1..............................................................................57:55,0 på noe tidspunkt 2. Team Oslo 1................................................................................1:00:47,8 (Alf Sindre Pedersen, Espen Monrad, Morten Hornnes, følte oss sikker på Marius Mobråten) 3. Team Oslo 2 .............................................................................1:08:30,8 seier. At vi skulle (Tormod Rangnes, Gert Gundersen, Anders Jacobsen, ende opp med de Øystein Killengreen, Mathias Lindgren) 4. Team Naviair 2 .........................................................................1:13:44,5 to øverste Fire lag deltok plassene på 3. etappe, landevei 114 km pallen, hadde 1. Alf Sindre Pedersen, Oslo.....................................................4:18:58 vi ikke turt 2. Thomas Hartvig Jørgensen, København..........Samme tid 3. Espen Monrad, Oslo ..........................................................................S.t. drømme om, sier 4. Erik Gaardestad, København.......................................................S.t.

København5. Per Le Fevre, København .....................................................4:21:39 17 startet, tre brøt flygelederen.

Sammenlagt 1. Thomas Hartvig Jørgensen, København ....................5:22:17 2. Erik Gaardestad, København ...........................................5:22:26 3. Alf Sindre Pedersen, Oslo ..................................................5:24:59 4. Espen Monrad, Oslo...............................................................5:25:04 5. Per Le Fevre, København.......................................................5:25:11 14 fullførte alle etapper

43

TWR Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Illustrasjon: STINE LIMOSETH

De fem høyeste …og Gardermoen.

G

ardermoen er det høyeste kontrolltårnet i Norge. Men med sine 303 fot/92,4 meter over bakken er det imidlertid et godt stykke igjen til verdenstoppen for tårnet på hovedflyplassen, som ble åpnet i 1998 og som i fjor satte rekord både hva gjelder trafikk (245 744 bevegelser) og antall passasjerer (23 mill.).

Selv om det er 464 trappetrinn å gå fra bakkenivå og opp til tårnkabinen, gjenstår fortsatt noen trinn før man kan traske over terskelen til topp ti-listen over verdens høyeste kontrolltårn.

Nordens høyeste. På 10. plass befinner amerikanske Orlando seg på 345fot/105.2 meter. Deretter følger i stigende rekkefølge Indianapolis (348 fot/106,1 meter), Wien (358 fot/109 meter), Abu Dhabi (358 fot/109 meter) og Kairo (361 fot/110 meter).

De fem høyeste har Flygelederen fått Stine Limoseth til å illustrere i relativ størrelse — sammen med Gardermoen.

I Norden er derimot Norges høyeste høyest, tett fulgt av Sveriges høyeste — Arlanda (90 meter). De øvrige lands høyeste kontrolltårn er for øvrig i Danmark Kastrup (66 meter), i Finland Helsinki (45 meter) og på Island Reykjavik (30 meter).

Trappetrening. For de som er opptatt av trim og trening: Tar du trappen fra bakkenivå og opp til et heisstopp et stykke under tårnkabinen på Gardermoen, må du ta 112 turer for å matche Mount Everests 8848 meter over havet.

Galdhøpiggen krever "bare" 32 turer ifølge oversikten som er laget over 17 ulike fjells høyde og henger til inspirasjon i tårnet. Hver opptur medfører følgelig 79,04 høydemeter.

44 | FLYGELEDEREN JULI 2014

Suvarnabhumi International Airport Thailand l ICAO: VTBS. l Høyde: 132.2m (434ft). l Også kalt New Bangkok International Airport of Thailand. Thales-teknologi i tårnet som kostet 18 mill.

US dollar å bygge. l Tatt i bruk: 2006.

Kuala Lumpur International Airport Malaysia l ICAO: WMKK. l Høyde: 130m (426ft). l Kan håndtere 120 flygninger/time. Lokalisert 50 km sør for Kuala Lumpur. Hovedbase for Malaysia Airlines. l Tatt i bruk: 1998.

Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport USA l ICAO: KATL. l Høyde: 121.31m (398ft). l Verdens travleste flyplass mtp passasjerer siden 1998 og mtp flybevegelser siden 2005. I 2012 ble 95 mill. passasjerer og 950 000 flyginger håndtert. l Tatt i bruk: 2006.

Haneda International Airport Japan l ICAO: RJTT. l Høyde: 115.7m (380ft). l Også kalt Tokyo International Airport.

Tårnet ble bygget ifm etableringen av den fjerde rullebanen. l Tatt i bruk: 2010.

Guangzhou Baiyun International Airport Kina l ICAO: ZGGG. l Høyde: 110m (361ft). l Brutto gulvareal 10100 m2.

Hjemmebase for China Southern Airlines. Guangzhou er hovedstad i Guangdongprovinsen og Kinas tredje største by. l Tatt i bruk: 2004.

KILDE: AIRPORT-TECHNOLOGY.COM

45

4

MIDDELS

7

6 7

8 2 6 5

8

2

2

2

6

1

4

7

7

3

2

7

6

6 3

5

3

1

8

2 1

1 4

4

2

7

8 5

9 2 9 6 3

9

7

9

7

6

3

2

8 2

1 6

7 8 9 4 7

5

TEST

OPPGAVEN

Hva heter Moskvas tre flyplasser?

2

Hva heter den tidligere generalinspektøren for Luftforsvaret som nå er direktør for Luftfartstilsynet?

3

Hva het hans forgjenger?

4

Hva heter de seks internasjonale flyplassene som betjener London-området?

5

I hvilket år ble Concorde satt inn i rutetrafikk?

6

I hvilket år ble siste flygning med Concorde gjennomført?

7

Hvor har flyprodusenten Boeing sitt hovedkontor?

8

Nederlandske KLM ble grunnlagt i 1919 og er verdens eldste flyselskap.

Hva står bokstavene for?

9

Året etter så australske Quantas dagens lys. Hva ligger bak de bokstavene?

OPPGAVEN ER LEVERT AV CLARITY MEDIA.

I Italia har man kalt opp mange flyplasser etter kjente personer. Hvor ligger flyplassene med følgende navn: Marco Polo, Leonardo da Vinci, Guiseppe Verdi, Cristoforo Colombo og Gallileo Gallilei?

46 | FLYGELEDEREN JULI 2014

SVAR PÅ QUIZ 1. Domodedovo, Sheremetyevo, Vnukovo.

2. Stein Erik Nodeland. 3. Heine Richardsen.

4. Heathrow, Gatwick, Stanstead, Luton, London City, Southend. 5. 1976. 6.

2003 (26. november). 7. Chicago, Illinois. 8. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij. 9. Queensland and Northern Territory Aerial Services. 10. Venezia, Roma, Parma, Genova, Pisa.

LØSNING PÅ OPPGAVEN: Alternativ a.

10

6

4 5 9

4 6

QUIZ 1

2 3

1

1 8

1 3

3 6

4

2

9 5

6

3

9

9

9 7

2

1

7

3 5

9

4

VANSKELIG WWW.SUDOKU-PUZZLES.NET

SUDOKU

ENKEL

FLYGELEDERORDNING

JERNVARER

TERRITORIUM

ANSVARSOMRÅDE

BEGRIPE

GEO- GRUNNMETRISK LAG FIGUR BOSTED

TEXMEXMAT

AVEUBORGER KREFTELSE

PRÆRIEULV PUSSET DATAMINNE

FLYGELEDEROPPGAVE

NORSK BY

DUKSTOFF

TRIO

KVEG

PAPEGØYEART

RÅSTOFF TIL ØL

BLANDE SAMMEN

GÅ PÅ FRIERFØTTER

UNG

FREMDRIFT

LAND FINE VED GREIER MIDDEL- FOR HAVET TIDEN

OPPMERKSOM

HEISEFLYINNMANØRETNING VER

SEPARAT KLOKKESLETT USLIPT

TOLERERE

SJØMATEN

FORDRING

STÅ PÅ RULLEBRETT

PRIMAT

TEMPOØKNING

EPLESORT FLYMANØVER

FJOLS TRAVELHET

SUPERLEKKER

BEVEGDE SEG FREM OG TILBAKE

DELSTAT

VIL SI

MÅL FOR LUFTTRYKK

NATURULYKKE

VANNSPRUT BORDPYNT

LADET ATOM

FALSK FORKLARING

FORAKT

FLYMÅLEINSTRU- PLASSSELMENT SKAP

AUSTRALSK FUGL

STILIG DAME

VELVALGTE ORD USIKTBART

FOR- TAKST SKJEL- LØSELIGE MIDDEL

PUSS

MUSIKK

INDISK DELSTAT BUKSEDELER

MENS

BROFUNDAMENT

FORDRIKKE- PAKNING STED RÅTT

FØLER

NEDBØRRIK

FISKESNØRE

FORSTO VITSEN

FARGE SKRIFTTYPE

PÅ FLYPLASSOMRÅDET

VRIMLE

ALIAS IRLAND

MORENE

TIDSENHET

HØYESTE MOT SENTRUM

PARALLELL

HERLIGE PÅ DEN TIDEN

RARING KRAFTUTTRYKK KONTRA LØNNSOM

BLI GLATT

FISKESTED

MEDIUM

SKJUL

FORENE BAKKEKAM

ARBEIDSSTED REKRUTTERE

LANGTRUKKENT

WWW.SWAMP.COM.AU FACEBOOK.COM/DINGDUCK

SUMPEN

LØSNING: Sitter du fast? Eller er du ferdig? Uansett, løsningen på kryssordet finner du på Flygelederens facebookside facebook.com/flygelederen og vår nettside flygeleder.no.

47

RETUR FLYGELEDEREN TERJE DAHLSENG EIDE GJERDÅSVEIEN 12B 8010 BODØ

KRITISK I FERIEPARADIS Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK

Sparket hele styret Fordi de jobbet for ytringsfrihet og fagforeningsfrihet.

S

ituasjonen i Den dominikanske republikk er kritisk. Landet bruker ikke penger på å oppgradere det tekniske utstyret som er nødvendig for å drive en sikker trafikkavvikling. Mange sikkerhetsrelaterte problemer har blitt belyst av både ADCA (Dominican Air Traffic Controllers Association) og flere av de nabolandene rundt Den dominikanske republikk. Noen av de tekniske problemene er: l Dårlig eller ingen radiodekning. l Utfall av radardata på grunn av dårlig eller ingen vedlikehold. l Fullstendig bortfall av alle telefonlinjer mellom sektorer, sentre og tårn. l Flygelederne har flere ganger benyttet private mobiltelefoner for å gjennomføre koordineringer på jobben. l Defekte mikrofoner. l Defekte navigasjonshjelpemidler på La Isabela International Airport (MDJB) som gjør at alle piloter må å gjennomføre en visuell innflygning til flyplassen. l Defekt DME på El Catey Presidente Juan Bosch Airport (MDCY). l Kontrolltårnet på Puerto Plata Gregorio Luperon internasjonale flyplass (MDPP) bruker bare nødfrekvensen 121.5 til all kommunikasjon med fly. Årsaken

LANGT FRA IDYLL: Det ser veldig idyllisk ut på flyplassen i Punta Cana på Den dominikanske republikk. Innen flygekontrolltjenesten er det langt fra idyll som preger hverdagen.

FOTO: LEAH WARKENTIN, AGE/NTB SCANPIX

er ustabile radiofrekvenser og over ett år med stadig kommunikasjonssvikt.

På ledelsessiden har det også vært utfordringer. Hele styret i ADCA ble sparket fra jobbene som flygeledere i begynnelsen av 2014. Årsaken til sparkingen var at de hadde jobbet for ytringsfrihet og fagforeningsfrihet.

Flere av de andre medlemmene i foreningen har fått tilbud om flere fordeler om de forlater foreningen, og truet med sparken om de fortsetter medlemskapet sitt.

ORDBOK: DME Distance measuring equipment EVP Executive vice-president

– 13 flygeledere har fått sparken og 30 til står i fare for å miste jobben. Resten har gått tilbake til normalt arbeid. Det ser ikke bra ut for de som har valgt å slåss for rettighetene sine, men vi (IFATCA red.) har ikke gitt opp håpet, sier John Carr, EVP Americas til Flygelederen.

IFATCAs president Patrik Peters har skrevet brev til presidenten i Den dominikanske republikk hvor han oppfordrer til å finne en løsning på dagens problemer, slik at man kan få re-etablert en sikker, ryddig og effektiv flygekontrolltjeneste i Den dominikanske republikk.