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• Esquemas eléctricos (1ª parte) • Documentación: Climatizador • Mantenimiento al día con Berton • Diagnosis: Launch X431 Master • Texa en Contacto • ElectroSOSCar • La UCE

117 Mayo 2010

ACTUALIDAD

es Información Técnica para el Taller 6

Nuevos productos Pioneer

www.revistaelectrocar.com

¡ Equipos de aire acondicionado NUEVO! ACS 600 y 650: Piense en su taller

Tecnología

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Volkswagen Golf 1.2 TSi

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DOCUMENTACIÓN

Opel Astra 1.6 Turbo CESVIMAP BMW Serie 3 Si desea modernizar su equipo de taller piense en los nuevos ACS 600 y 650 de Bosch. Esta última generación de equipos, para el servicio de aire acondicionado,

53

además n Producto del Mes: Pioneer MVH8200BT

proporciona la máxima eficacia y rentabilidad. Conózcalos: u

ACS 600 Funcionamiento totalmente automático para turismos.

u

ACS 650 Funcionamiento totalmente automático para turismos y vehículos industriales.

u

Proceso de trabajo frontal, para mayor comodidad.

u

Base de datos integrada en el equipo.

u

Indicador luminoso de funcionamiento/avería/parada.

u

Rápidos, seguros y eficaces.

Son sólo algunas de las razones técnicas para que aborde las tareas de aire acondicionado con total tranquilidad. Bosch Diagnostics: Nuestro conocimiento es su éxito.

n Tecnología: Renault Laguna 4Control n Avance Congreso SPG Talleres n 7ª edición Concurso COMFORP

www.bosch-automotive.es

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22/4/10 10:29:06 13/04/10 9:57


sumario

Revista para el Especialista en Electricidad y Electrónica del Automóvil • esqUeMas elécTrIcos (1ª parTe) • DocUMenTacIÓn: clIMaTIzaDor • ManTenIMIenTo al Día con BerTon • DIagnosIs: laUnch X431 MasTer • TeXa en conTacTo • elecTrososcar • la Uce

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Noticias y Novedades

4 El Producto del Mes: Pioneer MVH

8200 BT.

117 Mayo 2010

acTUalIDaD

es Información Técnica para el Taller 6

www.revistaelectrocar.com

¡ Equipos de aire acondicionado NUEVO! ACS 600 y 650: Piense en su taller

nueVOs prOduCtOs piOneer

Tecnología

8

VOlkswAgen gOlf 1.2 tsi

Actualidad

6 Nueva gama 2010 Pioneer, en la que

la conectividad alcanza la máxima expresión.

Esquemas generales y leyenda de componentes.

8 Noticias Sistema 4Control en

CesViMAp bMw serie 3 Si desea modernizar su equipo de taller piense en los nuevos ACS 600 y 650 de Bosch. Esta última generación de equipos, para el servicio de aire acondicionado, proporciona la máxima eficacia y rentabilidad. Conózcalos:

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además

u

ACS 600 Funcionamiento totalmente automático para turismos.

u

ACS 650 Funcionamiento totalmente automático para turismos y vehículos industriales.

u

Proceso de trabajo frontal, para mayor comodidad.

u

Base de datos integrada en el equipo.

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Rápidos, seguros y eficaces.

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n Producto del Mes: Pioneer MVH8200BT n Tecnología: Renault Laguna 4Control n Avance Congreso SPG Talleres n 7ª edición Concurso COMFORP

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Nº 117

Mayo 2010

Staff

DIRECTOR

Renault Laguna GT y Volkswagen Golf VI con el sorprendente motor TSI 1.2 de 105 CV 10 A fondo Opel Astra 1.6 Turbo, nuevo motor con 180 CV basado en el concepto de downsizing

Documentación técnica

53 CESVIMAP Ficha de reparación BMW

Serie 3 (E46, año 2002)

Y en nuestro número...

Ernest Viñals

CONSEJERA DE REDACCIÓN Yvonne Rubio

REDACTORES Y COLABORADORES Manel Martínez, Montse Campoy, Miquel Arderiu, Alberta Crosilla

DIRECTORA DE PUBLICIDAD Glòria Viñals

PRODUCCIÓN Diseño y maquetación

Esquemas Eléctricos

13 Alfa Romeo 147 (1ª parte).

Tecnología en el Automóvil

10

Opel AstrA 1.6 turbO DocUMenTacIÓn

■ Esquemas eléctricos Alfa Romeo 147 (2ª parte) ■ Mantenimiento Fiat Bravo II ■ Actualidad Visitamos ADL BluePrint Nueva gama DPF Tenneco ■ Eventos Congreso SPG Talleres Congreso ADI

118

Documentación técnica 32 Sistema de climatización bizona en

Alfa Romeo 147

Consejos prácticos

44 ElectroSOSCar Reparación tapa

guantera Alfa Romeo 147

Formación 45 La UCE (Unidad de Consultas

Externas) Desmontaje regulador de presión en bomba de alta en Alfa Romeo 147

Fichas de Mantenimiento 46 Mantenimiento al día con Berton

Alfa Romeo 147

Diagnosis 50 A fondo Launch X431 Master sobre

Alfa Romeo 147

Consejos prácticos 52 Texa en Contacto Indicador de

kilometraje parpadeante en Alfa Romeo 147

Twotypes_Comunicació Gràfica

Impresión Gramagraf Depósito Legal B-23170-99 ISSN 1575-3093

Precio de la suscripción 99 € (1 año) Los criterios expuestos y firmados por sus autores pueden no ser necesariamente compartidos por la Editorial. Queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.

Creación y Estudio de la Imagen Arsis, S. L. París 150, 4º 3ª · E-08036 Barcelona Tel: (34) 93 439 55 64 · Fax: (34) 93 430 68 53 electrocar@ceiarsis.com · www.revistaelectrocar.com DIRECTORA GENERAL Pilar Grau GERENTE Glòria Viñals DIRECTOR ADJUNTO Ernest Viñals

YA estáns dCDispdeonEleibctlerosCar los nuevo

mbién de ta y 9 0 20 2003 a 2005 80

Toda la información contenida en este CDROM está protegida por las leyes de derechos de autor. La reproducción, copia o transmisión total o parcial de sus contenidos está terminantemente prohibida sin la autorización expresa de sus autores y editores. © C.E.I. Arsis, S. L., 2007-2008

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64 Lláman 7os al 93 439 55om 0 0 2 o escríbenos a electrocar@ceiarsis.c Los criterios expuestos y firmados por sus autores pueden no ser necesariamente compartidos por esta publicación. Queda totalmente prohibida la reproducción total o parcial de los trabajos publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores. El contenido de esta publicación tiene como objetivo una formación didáctica para los profesionales de la reparación y, por tanto, la empresa editorial no puede hacerse responsable del uso que se dé a la información técnica publicada. © de los artículos marcados con el símbolo: Elettrauto - Morales Srl © de la traducción y de la edición: C.E.I. Arsis, S. L.


noticias El equipo de diagnosis de Robert Bosch

Actualizaciones vía Internet para el KTS 340

Valencia acogerá esta reunión el próximo 28 de mayo

Avance del programa del V Congreso SPG Talleres SPG Talleres ha avanzado el programa de la quinta

El más nuevo y versátil equipo de diagnosis de Robert Bosch, el KTS 340, ya se puede actualizar a través de Internet. El proceso es sencillo, en el momento en el que se disponen de nuevos datos para ESI[tronic] o nuevas informaciones, éstas se pueden descargar del servidor de descargas de Bosch a través del programa Startcenter. Para facilitar aún más la labor, si está activada la función de actualización automática del menú de arranque del ESI[tronic], el KTS 340 busca en cada conexión a Internet, a través de PC, las actualizaciones más recientes y las carga automáticamente. El programa Startcenter también permite buscar manualmente las actualizaciones. En este proceso se descargan al KTS 340 solo los datos diferentes a la versión anterior reduciéndose así el tiempo y el volumen de descarga. La actualización de este equipo de diagnóstico se realizaba hasta ahora mediante un DVD que recibían los abonados al software de diagnosis ESI[tronic] cada tres meses. Con este DVD se actualizaba la cobertura de los vehículos y se amplía la información. www.robertbosch.es

edición de su Congreso, que este 2010 se celebrará en Valencia el próximo 28 de mayo. La red de centros de reparación impulsada por Grupo Serca Automoción ha comunicado que el Congreso será inaugurado por el Presidente de Grupo Serca Automoción, Agustín García. Tras García, intervendrán Juan Carlos Rico, máximo responsable de la red SPG Talleres, y los de responsables de otros departamentos. Tras una pausacafé, se iniciarán las ponencias que correrán a cargo de Miguel Ángel Cuerno, Presidente de ANCERA, que hablará sobre la situación actual del sector posventa y sobre el futuro Reglamento y de Pere Pons, Director General de Pons&Ripoll, que reflexionará sobre la responsabilidad civil en las empresas de automoción. La primera será por la mañana y la segunda por la tarde y en ambas habrá tiempo para el debate y las conclusiones. Carmelo Pinto, Director General de Grupo Serca Automoción, clausurará el Congreso, que culminará con una cena espectáculo en el Restaurante Nou Racó de La Albufera. www.serca.es

Conectividad y calidad de sonido, sus credenciales

Receptor MVH-8200BT de Pioneer Desde el pasado mes de febrero, Pioneer Europa comercializa el receptor de medios digitales MVH-8200BT. De tamaño 1 DIN, cuenta con una pantalla de tres pulgadas que actúa de interfaz entre las funciones de audio y vídeo y gracias a las conexiones USB y ranuras para tarjetas SD, son capaces de ofrecer una multitud de funciones: reproducción de música, vídeo, vídeo iPod, Bluetooth, MP3, WMA, iTunes AAC, etc. El equipamiento del MVH-8200BT incluye el mando giratorio de siete vías desarrollado por Pioneer que facilita la selección de pistas y que, en combinación con un nuevo menú de pantalla, permite acceder a todas las listas de reproducción, gráficos de álbum, vídeos y demás archivos de un modo

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más rápido e intuitivo. En el apartado de calidad de sonido, la tecnología Advanced Sound Retriever (ASR) restaura los detalles musicales que se pierden al crear archivos de música comprimidos. Obviamente, la recuperación de estos detalles se traduce en una mayor calidad y definición de sonido. Por su parte, un ecualizador gráfico de ocho bandas permite ajustar el sonido del sistema para adaptarlo al vehículo y al oyente mientras que las salidas preamplificadas dedicadas Hi-Volt (4V) para los altavoces delantero, trasero y subwoofer aportan flexibilidad a los equipos. Otro de sus elementos destacados es el módulo Parrot Bluetooth3 que incorpora y que permite entablar una comunicación “manos libres”: el

conductor escucha a su interlocutor a través de los altavoces del vehículo mientras que un micrófono incluido en el equipo multimedia transmite su voz. www.pioneer.es

117 · mayo 2010

(A) PSH


La séptima edición, una vez más, organizada por COMFORP

Finalizó el Concurso Jóvenes Técnicos en Automoción El pasado 6 de mayo se llevó a cabo en las instalaciones de Formación de Mercedes-Benz en Azuqueca de Henares (Madrid) la fase presencial de la séptima edición del Concurso Jóvenes Técnicos en Automoción, que decidió a los ganadores finales de esta iniciativa del Ministerio de Educación y varias Comunidades Autónomas y que organiza COMFORP (Compromiso con la Formación Profesional). Los ganadores de esta edición 2010 han sido, por perfiles: Electromecánica: 1º, IES Marqués de Suanzes, de A Coruña (Adela Santalla Ruiz y Carmen Paula Insúa); 2º, Centro Educativo José Ramón Otero, de Madrid (Adrián Carrasco y Alejandro Álvarez). Vehículo Industrial: 1º, IES As Mariñas, de A Coruña (Sergio García y Javier Vázquez); 2º, Escuelas del Ave María, de Málaga (Cristóbal Rosales y Francisco Rosado). Carrocería: 1º, Escuelas

También hemos publicado en

WWW.MRYT.ES…

Profesionales Luis Amigó, de Valencia (Miguel Navarro y Ricardo Edo); 2º, Centro Educativo José Ramón Otero, de Madrid (Ignacio Blanco y Pablo Barranco). Pintura: 1º, IES G.M. Jovellanos, de Madrid (Alfonso Castellano y Daniel GarcíaTizón); 2º, CES San José, de Málaga (Manuel Avilés y Saúl Peña). Programa de Cualificación Profesional Inicial: 1º, Escuelas del Ave María, de Málaga (Jefferson Macías y Enrique García); 2º, IES Fernández Vallín, de Gijón (Juan J. Mendo y Omar González). Aulas de Compensación Educativa/UFIL/Escuelas talleres: 1º, IES Humanejos, de Madrid (Christian Torrijos y Mohamed Anass); 2º, Escuela Taller Sierra de las Nieves Norte, de Málaga (Rafael Vera y Juan J. Ruiz). El día siguiente, el 7 de mayo, se celebró la ceremonia de clausura y la entrega de premios en la central administrativa de Mercedes-Benz en Alcobendas (Madrid). www.comforp.org

• La Ley Ómnibus no protege a los reparadores • Recambios Ibiza absorbe Auto Recambios Ros • Los nuevos Bosch Car Service, agasajados • Norauto abre centro en Telde • C.G.A. se presentó oficialmente ayer en Madrid • Feu Vert cumple veinte años en España • Bridgestone lanza una gama de neumáticos recauchutados • Promociones Magneti Marelli Aftermarket • Midas lanza una línea de neumáticos bajo marca propia Tenor • SPG promueve revisiones esta primavera • Mañana entra en vigor el nuevo decreto que regula la actividad de los talleres • Bosch Car Service lanza su Campaña de Primavera • El Plan Innov@taller engloba inversiones cercanas a un millón de euros • Discos de freno Bosch con revestimiento • AEGA agradece la exención de tributación de las ayudas del Plan 2000E • AD Marina estrena almacén central • RTS amplía su oferta en rótulas • CETRAA, acerca de la adaptación del Real Decreto de Talleres • Desde el nuevo punto de venta de Granollers, Lausan amplía su servicio • Lizarte lanza columnas de dirección y direcciones eléctricas refabricadas

Motores de arranque y alternadores Pol. Ind. Els Frares Calle K, Parcela 2 25190 Lleida Tel: +34 973 257 206 Fax: +34 973 257 782 E-mail: ventas@psh-spain.es

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116 · abril 2010

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22/12/09 13:34:45


ACTUALIDAD Pioneer presentó su gama de productos 2010

Los nuevos navegadores AVic impresionan Con sus nuevos modelos, que son auténticos equipos multimedia al incorporar soluciones técnicas como el software NavGate FEEDS. No cabe duda de que los sistemas de navegación serán los grandes protagonistas de la gama de productos Pioneer para el automóvil. Cuatro de los “presentadores” de la gama Pioneer 2010. De izquierda a derecha, Josep Mª Borràs, Product Manager de la división de Car Audio de Pioneer España; Pere Roset, Director de Marketing; Joan Carles Martín, Director Comercial y Raül Centeno, Product Manager de la división de Audiovisual.

El equipo de navegación más avanzado de la línea Avic de Pioneer, el Avic-F20BT. Ofrece mucho más que navegación, también entretenimiento, multimedia, comunicación y calidad de sonido.

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ioneer Europa presentó el pasado 29 de abril la gama al completo de productos con la que va a afrontar 2010. Para el automóvil, la principal novedad es el lanzamiento de seis nuevos sistemas NavGate, equipos de navegación con múltiples funciones multimedia. Estos equipos se engloban en la familia Avic y los nuevos modelos son los Avic-F20BT, Avic-F920BT, AvicF9210BT, Avic-F9220BT, Avic-F320BT y Avic-F3210BT.

Prestaciones multimedia

Los nuevos modelos Avic incorporan avanzadas soluciones. Una de ellas es el software NavGate FEEDS, un software que permite transferir información del iPhone al navegador vía Bluetooth. Esta información pueden ser los contactos de la agenda, fotos, etc. Con él, se pueden realizar funciones tan sofisticadas como que una fotografía la puede convertir en un contacto “convencional” y, a partir del lugar donde se tomó la fotografía, el na-

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Una nueva y versátil variante, el navegador Avic F-9220BT.

vegador nos podrá indicar hasta el lugar exacto donde se tomó la fotografía. Si estas unidades han ganado en conectividad y versatilidad, también lo han hecho en facilidad de uso. Ahora, las listas de reproducción se presentan en una novedosa esfera tridimensional que, con un solo dedo, permite acceder a todas las listas en tiempo récord. Todas las nuevas unidades Avic se presentan con una base de mapas de Tele Atlas que dan cobertura a 44 países europeos e incluye millones de destinos y puntos de interés. Así mismo, todos los modelos de 2010 incorporan un receptor de canal de mensajes de tráfico (TMC) que informa al usuario sobre atascos u otros incidentes en la ruta seleccionada. Mención especial merece el Avic-F20BT, el modelo cumbre de la gama y el más avanzado NavGate a nivel de prestaciones. Al usuario le proporciona una navegación rápida en dos y tres dimensiones, se dota de componentes de audio de primera categoría que proporcionan una elevada calidad de sonido, su pantalla táctil motorizada de

siete pulgadas permite ofrecer lo último en entretenimiento en vídeo para el automóvil o, gracias a un módulo Parrot incorporado, proporciona telefonía inalámbrica.

Mucho más para el automóvil

La gama de entretenimiento Pioneer para el automóvil es muy completa. Además de la extensa línea de navegadores, cuenta con estaciones multimedia con DVD, centros multimedia digitales, receptores de CD, altavoces, amplificadores, subwoofers o accesorios como cámaras de marcha atrás, mandos a distancia, cableado o adaptadores de Bluetooth. Algunas de las propuestas más destacadas son la estación multimedia con DVD AVH-5200DVD, de altísimas prestaciones; el centro multimedia digital MVH-8200; los receptores de CD DEH-7200SD, DEH6200BT o DEH-1200MP; los altavoces TS-E y a-Ccelerate o los subwoofers sin caja de la serie Champion. www.pioneer.es

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noticias

Tecnología en el automóvil El sistema de cuatro ruedas directrices GT 4Control del Renault Laguna

Plus de agilidad y capacidad de maniobra Renault amplió a finales del año pasado el número de motorizaciones del Laguna que pueden equipar el sistema de dirección de cuatro ruedas directrices GT 4Control. Con él, la berlina de la marca francesa es muy ágil a la hora de maniobrar (es impresionante su capacidad de giro) mientras que en carreteras amplías aporta una alta precisión dando la sensación que circulamos sobre raíles. En comparación con un sistema de dirección convencional de dos ruedas directrices, el GT 4Control aporta una extra de agilidad, precisión y capacidad de giro. Técnicamente, el GT 4Control se dota de un activador que, en función de la velocidad del vehículo y de la velocidad de giro del volante, orienta las ruedas con un ángulo máximo de 3,5° en uno u otro sentido (ver imagen). A baja velocidad, cuando se gira el volante, las ruedas traseras se orientan en sentido opuesto a las delanteras con lo que

se consigue reducir notablemente el radio de giro. Por encima de 60 kilómetros por hora, las ruedas traseras se orientan en la misma dirección que las delanteras, acción que aumenta la precisión y la seguridad, sobre todo, en maniobras de esquiva. En la mayoría de situaciones, las ruedas traseras alcanzan los 2° como máximo de ángulo de giro. Es en las maniobras de emergencia cuando se pueden alcanzar los 3,5°. Ante

estas situaciones y a través del calculador del ESP/ABS, el calculador que gestiona las cuatro ruedas directrices detecta las situaciones de frenado asimétrico. En este caso, el sistema adapta de manera automática el radio de giro de las ruedas traseras para que el vehículo sea estable sin necesidad de que el conductor tenga que intervenir en el volante. www.renault.es

Probamos el Volkswagen Golf con el motor 1.2 TSI de 105 CV

Máxima expresión ‘Downsizing’ La tendencia de los fabricantes de automóviles y de propulsores es desarrollar motores de cada vez menor cilindrada para obtener menores consumos y emisiones a la vez que alcanzan altos niveles de potencia. Es el concepto Downsizing. Una buena muestra de la plasmación de este concepto es el motor 1.2 TSI de 105 CV del Grupo Volkswagen que tuvimos ocasión de probar en un Golf y que también lo montan modelos del grupo alemán como el Volkswagen Polo o los Skoda Fabia, Yeti y Roomster. Para obtener esta relación cubicaje-potencia, Volkswagen ha recurrido a la inyección directa de gasolina y a la presencia de un turbocompresor acompañado de un intercooler. La inyección directa aporta mayor precisión de la inyección y un mayor aprovechamiento del combustible pulverizado en la cámara de combustión mientras que el turbo aumenta los niveles de par motor. En la práctica, los resultados son asombrosos. Este 1.2 mueve los más de cuatro metros y casi 1.200 kilos del Volkswagen Golf con una facilidad pasmosa. Desde bajas vueltas el motor empuja y mueve al compacto alemán con una agilidad sorprendente constatando que la tecnología turbo y la inyección directa proporcionan el máximo aprovechamiento de sus 105 CV de potencia. Las cifras obtenidas son elocuentes: alcanza los 190 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Su bajo cubicaje comporta que los consumos no se disparen. Así, el Golf 1.2 TSI logra un consumo medio de 5,7 litros cada 100 kilómetros. Otras consideraciones técnicas de este motor es que está construido en hierro fundido y aluminio, es de cuatro cilindros en línea, su relación de compresión es de 10 y su sistema de distribución es de dos válvulas por cilindro con dos árboles de levas en la culata. www.volkswagen.es

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TECNOLOGíA EN EL AUTOMÓVIL PROBAMOS EL NUEVO OPEL ASTRA QUE INCLUYE avanzadas soluciones

El ‘tecnológico’ de su segmento El Sistema de Reconocimiento de las Señales de Tráfico y Aviso de Abandono de Carril a través de la cámara Opel Eye, la tercera generación del Sistema de Iluminación Adaptativa AFL+ o la suspensión adaptativa FlexRide son equipamientos propios de vehículos de segmentos superiores pero el nuevo Astra los puede equipar marcando así diferencias con sus competidores. Les explicamos en qué consisten estas innovaciones.

La suspensión adaptativa con ajustes seleccionables por el conductor es el elemento más destacado del chasis FlexRide que integra las funciones mecánicas y los controles electrónicos.

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pel tiene depositadas grandes esperanzas en la nueva generación del Astra y se ha volcado en realizar un vehículo lo más redondo posible. Su diseño es completamente nuevo, los acabados y las posibilidades de equipamiento están al nivel de los mejores de su segmento y puede disponer de avanzas soluciones tecnológicas únicas en su categoría. Entre ellas, destacan la cámara Opel Eye, elemento clave del Sistema de Reconocimiento de las Señales de Tráfico y Aviso de Abandono de Carril, la suspensión adaptativa FlexRide con ajustes seleccionables por el conductor o la tercera generación del Sistema de Iluminación Adaptativa AFL+.

Opel Eye

Basado en una cámara, el “Ojo Opel” alerta al conductor de las señales de tráfico para ofrecer dos funciones, la de Reconocimiento de las Señales de Tráfico y el Aviso de Abandono de Carril. El Reconocimiento de las Señales de Tráfico permite al conductor cumplir los límites de velocidad. La cámara Opel Eye lee las señales de tráfico de limitación de velocidad de la carretera así como las de prohibido ade-

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lantar y las muestra en la pantalla del salpicadero para que el conductor sea consciente en todo momento de la presencia de estas señales. El sistema también avisa cuando finaliza la prohibición de adelantar o la limitación de velocidad. A partir de los 14 km/h se activa esta función que también funciona en la oscuridad cuando los faros del Astra iluminan la vía. Siempre muestra la información más importante para la seguridad del tráfico y en los casos en los que dos señales se encuentran muy próximas la una con la otra, el sistema da prioridad a la más importante. Por ejemplo, muestra en pantalla antes una señal de prohibido adelantar que la de límite de velocidad. Por lo que respecta al sistema de Aviso de Abandono de Carril, no es nuevo en el segmento (ya lo monta el Citroën C4) pero aún está poco generalizado. Éste se activa presionando un botón y a velocidades por encima de 60 km/h y consiste en que cuando el conductor cambia involuntariamente de carril, le avisa con el sonido de una campana y con una señal parpadeante en el cuadro de instrumentos. El sistema detecta que el cambio es involuntario cuando el vehículo pisa la línea que delimita los carriles o el carril y el arcén sin haber puesto el intermitente. En la práctica,

evita situaciones peligrosas como despistes o que el conductor se quede dormido y se desvíe de trayectoria. Desde un punto de vista técnico, un procesador de señal interpreta las señales de la cámara para detectar las líneas y las marcas horizontales de la carretera permitiendo reconocer las líneas que delimitan los carriles. Comprobando los movimientos del volante y el uso de los intermitentes, el sistema es capaz de distinguir entre las maniobras intencionadas y no intencionadas solo interviniendo cuando es necesario.

AFL+

Opel ya fue el primer fabricante en incorporar la primera generación del Sistema de Iluminación Adaptativa (Adaptative Forward Lighting-AFL). El nuevo Astra ya incorpora la tercera generación de este sistema, ahora denominado AFL+. El Opel Eye y AFL+ se ofrecen conjuntamente dentro del Paquete de Visibilidad. El sistema AFL+ proporciona nueve configuraciones de iluminación, complementadas con las luces diurnas. Estas nueve son: luz dinámica de curva: gira los faros hasta 15° a la izquierda o a la derecha para mejorar la iluminación de las curvas. Unida al modo Sport

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Opel Astra del FlexRide, ofrece una respuesta más dinámica; luz de carreteras secundarias: ofrece una haz de iluminación más ancha y brillante en los bordes de la calzada que la luz corta convencional. Se activa entre los 50 y los 100 km/h y proyecta la luz hasta 70 metros; luz estática de giro: ilumina un área de hasta 90° a la derecha o a la izquierda para facilitar las maniobras en zonas de poca iluminación; luz de autopista: incrementa y eleva ligeramente el haz de luz para conseguir un haz de luz de 140 metros; luz de ciudad: se activa entre los 30 y los 50 km/h y ofrece un haz simétrico

gas. Un sensor óptico colocado en el soporte del retrovisor interior reconoce los faros o los pilotos de otro coche. Una vez reconocidos, cambia automáticamente a las luces cortas.

FlexRide

El chasis del nuevo Opel Astra es innovador ya que ha sido configurado como un sistema electromecánico que integra las funciones mecánicas y los controles electrónicos. Este concepto, estrenado en el Insignia, lo ha bautizado Opel como FlexRide y su máximo exponente es la suspensión adaptativa con

En la parte izquierda se muestra como la cámara Opel Eye realiza la función de Reconocimiento de las Señales de Tráfico y en la derecha, la de Aviso de Abandono de Carril.

to. Pulsando un botón situado en la consola central, se elige entre Tour, para obtener un comportamiento de chasis adecuado para una conducción relajada mientras que con la opción Sport, el chasis se adapta a una conducción es más ágil. Cuando se desactivan los modos Sport y Tour, el chasis vuelve a los reglajes Normal, programado para adaptarse rápidamente a las cambiantes situaciones de conducción diarias. El modo Sport es el más complejo: los amortiguadores se endurecen, la dirección reduce su nivel de asistencia y ofrece una respuesta

Detalle de las nueve configuraciones de iluminación del sistema AFL+.

Dos nuevos motores

El Opel Astra estrena dos nuevos propulsores, un 1.4 gasolina con turbocompresor de 140 CV y un dos litros CDTi de 160 CV. El primero de ellos se suma a la moda Downsizing de máxima potencia con la menor cilindrada para optimizar consumos y emisiones. Para lograrlo recurre a un turbocompresor refrigerado por agua que gira hasta las 240.000 r.p.m. integrado en el colector de escape, muy cerca del motor para responder lo más rápidamente a las exigencias del acelerador. Por su parte, un intercooler aire-aire aumenta la densidad del aire de admisión mientras que el cigüeñal, los pistones y las bielas reforzadas permiten alcanzar una relación de compresión relativamente alta de 9,5:1 a pesar de las mayores cargas y tensiones. La refrigeración de las faldas de los pistones por chorros de aceite, el radiador de aceite y las válvulas de escape rellenas de sodio aseguran la fiabilidad de este motor que, por su contenido cubicaje trabaja a altas temperaturas interiores de funcionamiento. Respecto al 1.8 al que sustituye, su rendimiento es muy superior: el 1.4 dispone de un 14% más de par motor y consume un 18% menos, 5,9 l/km en ciclo combinado. Por lo que respecta al 2.0 CDTI, cuenta con inyección múltiple Common Rail que funciona a presiones de 1.800 bares, con turbocompresor de geometría variable y el sistema de recirculación de gases de escape (EGR) ha sido mejorado. más ancho con profundidad reducida para ver mejor a los peatones que están al borde de la calzada; luz de zona de peatones: ajusta los conos de los faros unos 8° hacia los márgenes de la calzada para ver mejor los márgenes de la calzada; luz de tiempo adverso: se activa cuando llueve o nieva al detectar el sensor de lluvia cierta cantidad de humedad en el parabrisas o cuando se activan los limpiaparabrisas de forma rápida y continua. La distribución del haz se hace asimétrica, la potencia del faro pasa de 35 a 38 watios para que el conductor vea mejor las líneas de delimitación del carril y la potencia de luz del lado izquierdo se reduce de 35 a 32 watios para evitar deslumbramientos a los vehículos que circulan en sentido contrario; luz larga: ofrece el máximo campo (abarca la anchura completa de la calzada) y potencia de iluminación y asistente de luz larga: activa automáticamente las luces largas para iluminar mejor la carretera evitando que sea el conductor el que tenga que ir pasando de cortas a lar-

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ajustes seleccionables por el conductor. El chasis adaptativo FlexRide está regulado por el módulo Control del Modo de Conducción (Driving Mode Control –DMC-). Utilizando la información dinámica del vehículo, el DMC comprueba continuamente las condiciones de la carretera, los movimientos del vehículo y el estilo de conducción incluyendo la aceleración, el tipo de frenada y la velocidad del paso por curva para mejorar el comportamiento del chasis. Los cuatro amortiguadores, la dirección y la respuesta del acelerador están controlados electrónicamente y se adaptan continuamente y en milisegundos a cada situación de conducción para ofrecer equilibrio entre prestaciones, confort, diversión y seguridad. Los conductores también pueden jugar un papel activo con el sistema FlexRide ya que pueden elegir entre los ajustes Tour y Sport en función de su estilo de conducción o las necesidades de un desplazamiento concre-

Motor gasolina 1.4 Turbo de 140 CV.

más rápida al igual que el acelerador. Para identificar este modo, el panel de instrumentos cambia de color, del blanco al rojo, el sistema de iluminación adaptativa AFL+ reacciona más rápido y, en las variantes con cambio automático, los cambios de velocidad se realizan a un régimen más alto. El FlexRide también aumenta la seguridad en situaciones de emergencia. Por ejemplo, ante la situación de tener que evitar un obstáculo circulando con el modo Tour, el DMC interpreta la información de varios sensores del chasis, registra la maniobra de giro del volante realizada por el conductor y ordena el endurecimiento de los amortiguadores en una fracción de segundo mejorando la estabilidad del vehículo. El sistema FlexRide está disponible como opción en los acabados Enjoy, Sport y Cosmo y en todas las motorizaciones excepto el 1.4 atmosférico de gasolina y el 1.3 CDTI. www.opel.es

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Vehículo: Alfa Romeo 147 (I)

Vehículo: ALFA ROMEO 147

1ª parte

Motores de gasolina 1.6 Twin Spark, 2.0 Twin Spark y 3.2 V6 GTA Motores diésel 1.9 JTD 8v y 1.9 JTDm 16v Número de chasis La placa con el número de chasis se halla en el motor, junto al anclaje superior del amortiguador derecho. En ella aparece la información siguiente: Tipo de vehículo: ZAR 937.000 Número de fabricación del vehículo (número de bastidor)

Número de motor Tarjeta de identificación del vehículo

Representación de los componentes Los componentes dibujados con un rectángulo de trazo continuo aparecen representados íntegramente (con todas las conexiones) en la página; en caso contrario, el rectángulo es de trazos discontinuos. Posición de las tarjetas de identificación 1. Tarjeta de identificación del vehículo 2. Tarjeta con el número de chasis (valido sólo para el establecimiento)

3. 4.

Número de chasis Tarjeta identificación pintura carrocería

Motores Twin Spark El número de motor se encuentra en el bloque, en el lado del cambio, junto al colector de escape.

117 · mayo 2010

Motor Versión N° para recambios

Está situada en el travesaño delantero del motor A. Nombre del constructor B. Número de homologación C. Código de identificación del tipo de vehículo D. Número de fabricación del bastidor E. Peso máximo autorizado del vehículo a plena carga F. Peso máximo autorizado del vehículo a plena carga con remolque G. Peso máximo autorizado en el eje delantero H. Peso máximo autorizado en el eje posterior I. Tipo de motor L. Código versión carrocería M. Número para recambios N. Valor correcto del coeficiente de absorción de humos (sólo para motores diésel)

Motor 1.9 JTD 8v El número de motor se encuentra en el bloque, en el lado del cambio, junto al colector de escape.

13


ESQUEMAS ELÉCTRICOS Tabla motores modelos Alfa 147 desde 10/2004

Tipo de inyección

1.6T Spark 105 CV

1.6T Spark 120 CV

2.0 T Spark

2.0 T Spark Selespeed palanca multiestable

2.0 T Spark Selespeed

1.9 JTD

1.9 JTDm 16v

Multi Point BOSCH ME 7.3.1

Multi Point BOSCH ME 7.3.1

Multi Point BOSCH ME 7.3.1

Multi Point BOSCH ME 7.3.1

Multi Point BOSCH ME 7.3.1

Directa Rampa común con sobrealimentación

Directa Rampa común con sobrealimentación

Tarado termostato sistema refrigeración motor: 88 °C ± 2 para todos los motores Tipo de cambio 1.6 T. Spark 105 CV

1.6 T. Spark 120 CV

2.0 T. Spark

2.0 T. Spark Selespeed

1.9 JTD

1.9 JTDm 16v

1.9 JTD 16V

C.510.5

C.510.5

C.510.5

C.510.5 Selespeed

C.530.5

C.530.5

C.530.5

1

3.909

3.909

3.545

3.545

3.800

3.800

3.800

2

2.238

2.238

2.238

2.238

2.235

2.235

2.235

3

1.520

1.520

1.520

1.520

1.360

1.360

1.360

4

1.156

1.156

1.156

1.156

0.971

0.971

0.971

5

0.971

0.919

0.919

0.919

0.763

0.763

0.763

6

Ø

Ø

Ø

Ø

Ø

0.614

0.614

R

3.909

3.909

3.909

3.909

3.545

3.545

3.545

Tipo RP

Color de los cables A B C G H L M N R S V Z

Celeste Blanco Naranja Amarillo Gris Azul Marrón Negro Rojo Rosa Verde Violeta

AB AG AN AR BG BL BN BR BV BZ CA CB

Celeste-blanco Celeste-amarillo Celeste-negro Celeste-rojo Blanco-amarillo Blanco-azul Blanco-negro Blanco-rojo Blanco-verde Blanco-violeta Naranja-azul Naranja-blanco

CN GN GL GR GV HG HN HR LB LG LN LR

Naranja-negro Amarillo-negro Amarillo-azul Amarillo-rojo Amarillo-verde Gris-amarillo Gris-negro Gris-rojo Azul-blanco Azul-amarillo Azul-negro Azul-rojo

LV MB MN NZ RB RG RN RV SN VB VN VR

Azul-verde Marrón-blanco Marrón-negro Negro-violeta Rojo-blanco Rojo-amarillo Rojo-negro Rojo-verde Rosa-negro Verde-blanco Verde-negro Verde-rojo

CARACTERÍSTICAS CENTRALITA MOTOR (CVM)

Centralita electromecánica que incorpora fusibles (maxi y mini), contactores y circuitos para la interconexión del cableado delantero, precableado del radiador. Estos cables se conectan a la centralita por medio de dispositivos fijos. Bajo la tapa de protección hay espacio libre para alojar nuevos conectores, contactores y fusibles. Bajo la tapa inferior se dispone de una fijación para conectores portafusibles estancos (tipo maxi y mini). 1- Centralita motor (CVM) 2- Fusibles maxi de protección del sistema 3- Contactor tipo maxi 4- Contactor tipo micro 5- Fusibles mini protección sistema 6- Cable conexión entre centralita batería (CBA) y chasis (CVM) 7- Centralita batería (CBA)

14

117 · mayo 2010


Vehículo: Alfa Romeo 147 (I)

Los fusibles maxi se agrupan en la centralita de la batería (CBA) y en una centralita montada en el motor (CVM). Van conectados directamente al polo positivo de la batería y protegen las principales líneas de alimentación.

Centralita del motor (CVM) vista desde arriba.

En la versión más completa, la centralita del motor protege el sistema eléctrico mediante los fusibles siguientes.

Tabla fusibles centralita CVM N°

Amp.

Tipo

50

Maxi

F-2

50

Maxi

F-3

30

Maxi

F-1

Fusible precalentamiento bujías

F-4

Fusible nodo frenado (nfr)

60

Maxi

F-5

Fusible electroválvula climatizador

40

Maxi

F-6

Fusible ventilador radiador 1

40

Maxi

F-7

50/60

Maxi

30

Mini

F-9

Fusible ventilador radiador 2 Fusible calefacción suplementaria (ptc 2) Fusible lavafaros

20

Mini

F-10

Fusible avisadores acústicos

15

Mini

F-11

Fusibles servicios secundarios i.e.

15

Mini

F-14

Fusible luz de carretera derecha

10

Mini

F-15

Fusible luz de carretera izquierda

10

Mini

F-16

Fusible 15/54 sistema i.e.

7,5

Mini

F-17

Fusible servicios primarios i.e.

7,5

Mini

F-18

Fusible +30 centralita i.e.

7,5

Mini

F-19

Fusible compresor

7,5

Mini

F-20

Fusible filtro calentador gasóleo

20

Mini

F-21

Fusible bomba combustible

15

Mini

F-22

Fusible bobina encendido / inyectores

15/20

Mini

F-23

Fusible para relé t20 (preinstalación)

Ø

Mini

F-30

Fusible antiniebla

15

Mini

F-8

Centralita del motor (CVM) vista por debajo.

Componente

Los contactores de la centralita del motor CVM son:

Tabla contactores centralita CVM Amp.

Tipo

T02

Relé luces de carretera

Componente

20

Micro

T03

Relé avisadores acústicos

20

Micro

T05

Relé compresor

20

Micro

T06

Relé 1ª velocidad ventilador radiador

30

Micro

T07

Relé 2ª velocidad ventilador radiador

50

Maxi

T08

Relé calefacción suplementaria (ptc 2) 30

Micro

T09

Relé inyección

30

Micro

T10

Relé bomba combustible

20

Micro

T14

Relé antiniebla

20

Micro

T17

Relé lavafaros

20

Micro

T19

Relé filtro calentamiento gasóleo

20

Micro

T20

Relé disponible

-

Micro

B01E conector de 3 pins B01A conector de 32 pins B01D conector de 2 pins B01B conector de 2 pins B01C conector de 32 pins B01X conector de 1 pin (en la parte frontal)

117 · mayo 2010

15


ESQUEMAS ELÉCTRICOS B01A

26

Función

B01A

27

Cable conexión al positivo de la batería del fusible CVM (CBA)

B01A

28

B01A

29

Señal negativo mando relé PTC 2 Alimentación avisador acústico tono alto desde F-10 Alimentación avisador acústico tono bajo desde F-10 No disponible

B01A

30

15/54 desde el conmutador de encendido

B01A

31

B01A

32

+30 bomba Selespeed desde F-3 Alimentación calefacción suplementaria (PTC 2) desde F-8

Conexión

Pin

B01C

1

B01C

2

B01C

3

B01C

4

B01C

5

B01C

6

B01C

7

B01C

8

B01C

9

B01C

10

B01C

11

CONEXIONES DE LA CENTRALITA DEL MOTOR (CVM) Conexión Pin B01X

1

Conexión

Pin

B01B

B

B01B

A

B01D

A

B01D

B

B01E

C

B01E

B

B01E

A

Función +30 CPL opcional desde F-2 +30 para sistema precalentamiento bujías desde F-1 +30 para electroválvula climatizador desde F-5 +30 NFR (ABS+ESP) desde F-4 Alimentación desde F-6 para electroventilador refrigeración motor (primer nivel) anterior a T06 Alimentación desde F-6 para electroventilador refrigeración motor (primer nivel) posterior a T06 (preinstalación) Alimentación desde F-7 para electroventilador refrigeración motor (segundo nivel)

B01A

1

Alimentación bomba lavafaros desde F-9

B01A

2

+30 desde F18 (preinstalación)

B01A

3

No disponible

B01A

4

Alimentación antiniebla izquierdo desde F-30

B01A

5

B01A

6

B01A

7

Alimentación antiniebla derecho desde F-30 Señal negativa mando relé lavafaros (T17) desde NBC No disponible

B01A

8

No disponible

B01C

12

No disponible Alimentación desde F-20 para PTC filtro gasóleo 86 relé T20 (preinstalación) Alimentación compresor acondicionador desde F-19 Señal negativo mando relé compresor acondicionador (T05) desde NCM Señal positivo mando relé calentador filtro gasóleo (T19) desde D+ alternador Alimentación servicios secundarios i.e. desde F-11 15/54 desde F-16 para bobina relé control motor 15/54 desde F-16 para NCM (key sense) Señal negativo mando relé principal i.e. (T09) desde NCM Señal negativo mando relé bomba combustible (T10) desde NCM 86 bobina relé principal i.e. (T09)

B01A

9

INT/A para sensor contaminación desde F-31

B01C

13

No disponible

B01A

10

INT/A para grupo climatización desde F-31

B01C

14

No disponible

B01A

11

B01C

15

No disponible

B01A

12

B01C

16

B01A

13

INT/A desde F-31 Señal negativo mando relé luces carretera (T02) desde NBC No disponible

B01C

17

B01A

14

86 relé T20 (preinstalación)

B01C

18

B01A

15

B01C

19

B01A

16

B01C

20

B01A

17

“50”desde conmutador de encendido Alimentación desde F-21 (relé bomba combustible) (preinstalación) 85 relé T20 (preinstalación)

B01A

18

Alimentación desde F-23 relé T20 (preinstalación)

B01C

21

B01A

19

B01C

22

B01A

20

B01C

23

B01A

21

B01C

24

No disponible

B01A

22

B01C

25

No disponible

B01A

23

B01C

26

No disponible

B01A

24

B01C

27

B01A

25

No disponible 15/54 desde F-16 para bobina relé control motor arranque Selespeed Señal negativo mando relé avisador acústico (T03) desde mandos columna de dirección Alimentación luz de carretera lado derecho desde F-14 Señal negativo mando relé antiniebla (T14) desde NBC Alimentación desde F-15 (preinstalación) Alimentación luz de carretera lado izquierdo desde F-15

No disponible Alimentación desde F-23 relé T20 (preinstalación) Alimentación servicios primarios i.e. desde F-22 (bobina/inyector) Alimentación electromagnética motor arranque (50) No disponible Señal negativo mando relé velocidad alta electroventilador refrigeración motor (T07) desde NCM Señal negativo mando relé calentador filtro gasóleo (T19) +30 desde F-18 para NCM

B01C

28

B01C

29

No disponible Señal negativo mando relé velocidad baja electroventilador refrigeración motor (T06) desde NCM 86 bobina relé bomba carburante (T10)

B01C

30

B01C

31

B01C

32

Conexión Pin

16

Función

Función

Alimentación bomba carburante desde F-21 Alimentación servicios primarios i.e. desde F-17 Alimentación servicios primarios i.e. desde F-17 117 · mayo 2010


Vehículo: Alfa Romeo 147 (I) CARACTERÍSTICAS CENTRALITA SALPICADERO (CPL-B002) CENTRALITA SALPICADERO (CPL-B002) Está situada en el Body Computer (NBC-M001). La centralita electromecánica (CPL) y el nodo electrónico Body Computer (NBC), que van montados bajo el salpicadero a la izquierda del volante, están interconectados entre sí y constituyen un único conjunto denominado nodo salpicadero (NPL). La centralita está provista de fusibles y contactores.

Nodo salpicadero (vista delantera) T01 – contactor luces de carretera T11 – contactor luneta térmica T12 – contactor servicios (descarga bajo llave) 1 T12 – contactor servicios (descarga bajo llave) 2 FR – fusible de reserva A – conector B001A B – conector B002B C – conector B002C D – conector B002D 1) – Nodo Body Computer M001 (NBC) 2) – Centralita Salpicadero B002 (CPL) NBC + CPL = NPL (nodo salpicadero)

Centralita salpicadero CPL (vista posterior)

Centralita electrónica NBC (Nodo Body Computer) M001 (Vista delantera y posterior) A – Nodo Body Computer (NBC) vista delantera B – Nodo Body Computer (NBC) vista posterior 1 – Conector F (20 pins) (conexión con conector E desde centralita salpicadero B002) 2 – Conector E (40 pins) 3 – Conector G (toma de diagnosis EOBD) 4 – Conector A (40 pins) 5 – Conector B (9 pins) 6 – Conector C (18 pins) 7 – Conector D (9 pins)

117 · mayo 2010

17


ESQUEMAS ELÉCTRICOS FUSIBLES CENTRALITA SALPICADERO B002 N°

Componente o circuito protegido

CONEXIONES DE LA CENTRALITA B002

Amp

Luz de cruce derecha

10

Pin

F-13

10

1

7,5

2

F-32

Luz de cruce izquierda/corrector posición faros Int/a luces marcha atrás, bobina relé grupo calefactor +30 cambio selespeed (NCR)

15

3

Función Señal mando actuador corrector faros izquierda Señal mando actuador corrector faros derecha Alimentación actuador corrector faros izquierda desde F-13 Alimentación actuador corrector faros derecha desde F-13 Alimentación luz de cruce izquierda desde F-13

F-33

Elevalunas posterior izquierdo

20

4

Señal de mando testigo avería e./EOBD desde NCM

F-34

Elevalunas posterior derecho +15 crucero, marcha atrás, mando control crucero, iluminación, nodo climatización +30 nodo maletero, centralita remolque nodo puerta conductor +15 luces freno, ABS, cuadro

20

5

7,5

6

10

7

10

8

15

9

Señal positivo mando desconexión ASR Señal negativo mando testigo ASR en el salpicadero (conexión con PM6) INT/A conmutador encendido desde F-31 para CVM Alimentación luces marcha atrás desde interruptor del cambio Alimentación bomba carburante desde el relé

15

10

Alimentación limpia/lavaluneta desde F-43

11

INT para NFR

F-31

F-35 F-36 F-37 F-38

F-42

Bloqueo puertas +30 servicios luz techo delantera con sensores volumétricos, radio, NCL, NPG, NVB, NIT, toma de diagnosis EOBD Luneta térmica Antiempañamiento espejos exteriores, surtidores calefactados +15 ABS (nodo NFR)

F-43

Limpia/lavaluneta

30

15

Alimentación luces freno desde interruptor pedales

F-44

Encendedor

20

16

F-45

Asientos delanteros calefactados

15

17

F-46

Fusible techo solar

20

F-47

Alimentación de potencia nodo puerta conductor

20

F-48

Alimentación de potencia nodo puerta pasajero

20

F-49

(+INT) iluminación servicios secundarios

7,5

Señal luces de freno para NFR INT desde F-35 para mando control crucero/mando freno N.C. INT desde F-35 para iluminación NCL INT desde F-35 para luces marcha atrás (desde interruptor del cambio) Pista de masa CPL (preinstalación)

F-50

(+INT) sistema airbag

7,5

F-51

(+INT) autorradio (NRR)

7,5

Pin

Función

F-52

Limpia/lavaluneta

15

A

+30 desde F-2 para OPT (caja portafusibles suplementaria)

F-53

+30 dirección/emergencia, cuadro

10

B

No disponible

F-39 F-40 F-41

30

12

Alimentación luz de cruce derecha desde F-12

7,5

13

INT desde F-51 para NCR

7,5

14

INT desde F-37 para luces de freno (interruptor pedales)

La centralita NBC está conectada en red con muchas otras centralitas; seguidamente veremos una tabla con las denominaciones y las siglas de los nodos principales de la red. Tabla siglas arquitectura de la red V.E.N.I.C.E. Nodo

18

Conector A (20 vías)

F-12

Siglas

18 19 20

Conector B (2 vías)

Conector C (2 vías) Pin

Función

A

+30 desde el fusible CPL (CBA)

B

+30 desde F-2 CVM

Unidad electrónica sistema de frenado

ABS (NFR)

Centralita airbag

CAB

Centralita sensores volumétricos

CAV

Centralita sirena antirrobo

CSA

Unidad electrónica sensor ángulo de dirección

NAS

2

Conector D (32 vías) Pin

Unidad electrónica del climatizador

NCL

3

Función Alimentación para NVB desde F-33 (elevalunas posterior izquierdo) Alimentación para NVB desde F-34 (elevalunas posterior derecho) Alimentación desde F-46 (preinstalación)

Unidad electrónica centralita control motor

NCM

4

Alimentación asientos calefactados desde F-45

Unidad electrónica del cambio Selespeed

NCR

Unidad electrónica nodo infotelemático

NIT

5

Alimentación luz freno suplementaria desde F-37

Unidad electrónica nodo puerta conductor

NPG

6

Señal positivo luces freno (preinstalación)

Unidad electrónica nodo cuadro instrumentos

NQS

7

Unidad electrónica nodo radiorreceptor

NRR

Nodo instrumento de diagnosis

NSD

9

Señal marcha atrás para sensores de aparcamiento Alimentación luz marcha atrás derecha desde interruptor del cambio Señal freno limpialuneta

Unidad electrónica nodo maletero

NVB

10

B-CAN A para NPG, NVB

1

8

117 · mayo 2010


Vehículo: Alfa Romeo 147 (I)

Conector F (9 vías)

11

+30 desde F-32 para NCR

12

14

Alimentación desde F-52 +30 desde F-36 para preinstalación Centralita Remolque (no utilizado) Alimentación desde F-44 para toma de corriente maletero

15 16

Pin

Función

1

Mando testigo avería i.e./EOBD en NQS

2

INT desde F-37 (preinstalación)

Alimentación luneta térmica desde F-40

3

No disponible

4

No disponible

5

Señal mando testigo cinturón de seguridad para airbag

18

Mando motorreductor bloqueo puertas Alimentación NPG (elevalunas/retrovisor delantero derecho) desde F-48 Mando motorreductor desbloqueo puertas

6

No disponible

19

INT desde F-49

7

No disponible

20

Alimentación motor limpialuneta

8

INT desde F-51 (preinstalación)

21

INT desde F-49 para radioteléfono Señal desde interruptor señalización testigo cinturón de seguridad abrochado

9

INT desde F-51 (preinstalación)

13

17

22 23

Conector F (9 vías) Pin

Función

24

INT desde F-49 para sensor Fog (antiempañamiento) INT desde F-49 para iluminación panel con cristal delantero lado pasajero

10

25

INT desde F-51 (preinstalación)

11

26

INT desde F-51 (preinstalación)

12

Masa de señal desde NBC (preinstalación) Alimentación motor limpialuneta desde columna de dirección INT desde F-49 para iluminación mandos PCC

27

INT desde F-51 (preinstalación)

13

28

B-CAN B para NPG, NVB

14

29

31

No disponible Alimentación NPG (elevalunas/retrovisor delantero izquierdo) desde F-47 Alimentación J.C. antiempañamiento retrovisores/surtidores desde F-41

17

32

Alimentación bomba carburante en el depósito

18

30

15 16

Alimentación externa para F-51 (preinstalación) Alimentación desde F-13 mando corrector posición faros en NQS Señal freno limpialuneta +30 desde F-32 (preinstalación) Alimentación columna de dirección para limpialuneta desde F-52 Señal mando corrector posición faros

Conector E (20 vías) Pin 1

Conector H (20 vías)

Función +30 desde F-38 para bloqueo puertas

Pin

Función

1

2

Señal mando luces freno izquierda/derecha desde F-37

3

Señal positivo conexión luz marcha atrás en NBC

2

4

No disponible

3

5

B-CAN B desde NBC

4

INT/A desde conmutador de encendido Señal positivo mando luces estacionamiento desde conmutador de encendido INT desde F-49 para J. Conector iluminación mandos salpicadero INT desde F-49 para PCS

6

Señal negativo mando bobina relé luneta térmica (T11)

5

B-CAN B para NRR

7

B-CAN A desde NBC

6

INT desde F-50 para CAB

8

Señal negativo mando bobina relé luces de cruce (T01)

7

+30 desde F-39 para NRR

9

INT desde el conmutador de encendido para NBC

8

+30 desde F-39 para preinstalación teléfono móvil

10

Motorreductor bloqueo puertas

9

Alimentación encendedor desde F-44

11

10

Masa de potencia CPL

12

Motorreductor desbloqueo puertas Señal positivo mando luces de estacionamiento desde el conmutador de encendido

11

INT desde conmutador de encendido

13

INT desde F-37 para NQS

12

INT desde F-51 para interfaz del cable espiral

14

Señal negativo mando bobina relé servicios (T13)

13

INT desde F-51 (preinstalación)

15

INT para F-51 desde NBC

14

INT/A desde F-31 (preinstalación)

16

No disponible +30 desde F-39 para NIT, volumétricos, sirena antirrobo, toma diagnosis EOBD, NCL, NPG, luces estribos +30 desde el fusible CPL (CBA) para BC (inmovilizador, CAN, posición, marcha atrás, luces freno, driver SBMT, iluminación interna)

15

Señal negativo mando testigo ASR en el salpicadero

16

Señal positivo mando desconexión ASR

17

B-CAN A para NRR

18

No disponible

19

+30 desde F-53 para intermitentes/luces de emergencia, NQS

19

Alimentación desde F-48 (preinstalación)

20

Masa bloqueo puertas

20

Alimentación desde F-47 (preinstalación)

17 18

117 · mayo 2010

19


ESQUEMAS ELÉCTRICOS CONECTORES Y CONEXIONES DEL NODO BODY COMPUTER (NBC) Conector F (20 vías) Pin

Función

Pin

Función

1

Alimentación para motorreductor desbloqueo maletero

22

Salida pilotaje luz freno derecha

2

Entrada estado pulsador en el pedal de freno

23

3

Entrada positivo estado pulsador luces marcha atrás

24

4

No disponible

25

Salida pilotaje luz maletero Señal negativo desde interruptor puerta delantera lado conductor abierta Señal puerta delantera lado pasajero abierta

5

Línea B-CAN B (velocidad baja)

26

6

Salida negativo pilotaje relé luneta térmica

7

Línea B-CAN A (velocidad baja) para CPL

8

Salida negativo pilotaje relé luces de cruce

9

INT para NBC desde conmutador de encendido

29

Señal negativo puerta posterior derecha abierta +30 desde F-39 – Alimentación luz techo delantera/ posterior Entrada analógica mando encendido luz lectura izquierda/ derecha y exclusión luz de cortesía en botonera del techo Positivo fijo luz techo (antirrobo)

10

Motores bloqueo puertas

30

Mando negativo temporización luz techo

11

Mando positivo motorreductor desbloqueo puertas

31

Salida pilotaje luz antiniebla posterior izquierda

12

Entrada luces de estacionamiento

32

Salida pilotaje luz freno izquierda

13

INT desde F-37 para cuadro instrumentos

33

14

Salida negativo pilotaje relé servicios (T13)

34

15

INT desde conmutador de encendido para F-51

35

16

No disponible +30 desde F-39 – Alimentación luz techo delantera NIT, EOBD, NCL, NPG luces inferiores puerta Alimentación de potencia del Body +30 desde F-53 – Alimentación intermitentes y luces de emergencia, NQS Masa motorreductor bloqueo puertas

36

Alimentación luz techo delantera/posterior Señal negativo desbloqueo motor puerta delantera lado conductor Señal negativo desbloqueo motor puerta delantera lado pasajero Señal negativo desde interruptor señal maletero abierto

37

Mando negativo temporizado para luz techo posterior

38

Salida pilotaje luz derecha placa matrícula

39

+30 desde F-39 – Alimentación antena, NVB, NRR Salida pilotaje iluminación mandos con luces de posición conectadas

17 18 19 20

Conector E (40 vías negro) Pin

27 28

40

Conector G (16 vías) (toma diagnosis EOBD) Pin

Función

2

Función Entrada estado puerta abierta montante lado conductor para NCR Actuación intermitente lateral izquierdo

3

Línea serie K para airbag

3

Salida pilotaje intermitente posterior derecho

4

Masa potencia

4

Entrada nivel carburante

5

Masa señal

5

Salida pilotaje luz posición posterior izquierda

6

Línea CAN baja velocidad (B-CAN B) para diagnosis

6

Salida pilotaje luz posición posterior derecha

7

Línea serie para diagnosis NCM/NCR

7

Línea serie A-bus con CVA

8

Línea K para inmovilizador

8

Señal negativo puerta delantera lado conductor abierta

9

Preinstalación para agregados 2

9

Salida pilotaje luz izquierda placa matrícula

10

C-CAN L para diagnosis

10

Salida pilotaje centralita techo solar

11

No disponible

11

Señal negativo puerta delantera lado pasajero abierta

12

No disponible

12

Salida pilotaje intermitente posterior izquierdo

13

Preinstalación para agregados 3

13

Actuación intermitente lateral derecho

14

Línea CAN velocidad baja (B-CAN A) para diagnosis

14

Entrada negativo pulsador palanca freno de mano

15

Línea L

15

Entrada negativo nivel carburante

16

Alimentación (+30) toma diagnosis desde F-39

16

Señal negativo puerta posterior izquierda abierta

17

Entrada negativo señal interruptor inercial

18

Línea serie K

1

20

Conector E (40 vías negro)

1

Línea serie K para NFR

2

C-CAN H para diagnosis

Conector A (40 vías azul) Pin

Función

19

Señal negativo proveniente del pulsador (passive entry)

1

Entrada positivo selección marcha atrás

20

Salida pilotaje antiniebla derecho

2

Salida pilotaje intermitente lateral izquierdo

21

Mando negativo temporización luz techo central

3

Apantallamiento para inmovilizador

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Vehículo: Alfa Romeo 147 (I)

8

negativo mando Entrada estacionamiento lado derecho Masa señal

9

Masa potencia

10

Masa potencia

11

Línea serie K para agregados 2

12

Línea serie K para airbag

13

Mando negativo para LED (preinstalación)

14

Mando positivo para LED señalización antirrobo conectado

15

+30 SBMT (luces habitáculo)

16

+30 SBMT (luces habitáculo)

17

19

Señal negativo conexión luces estacionamiento Salida pilotaje iluminación dependiente de luces de posición conectadas Masa señal

20

Señal negativo mando luces antiniebla

21

Pilotaje LED señalización antiniebla posterior conectado

22

Pilotaje LED señalización antiniebla posterior conectado

23

Salida repetición velocímetro para CTA

24

Línea B-CAN B baja velocidad para NVO, NRR

25

Línea B-CAN A baja velocidad para NVO, NRR

26

+30 desde F-39 para NIT

27

31

INT/A desde conmutador de encendido Señal negativo luces de posición desde mandos columna de dirección Salida positivo pilotaje LED luces de emergencia negativo mando intermitente/luz de Entrada estacionamiento lado izquierdo Alimentación +INT desde F-37 para NQS

Salida pilotaje luz posición delantera derecha

32

Entrada negativo desde pulsador luneta térmica

31

Antena receptor RF

33

Entrada negativo interruptor destello luces de carretera

32

Línea C-CAN L velocidad alta

34

Entrada negativo interruptor luces de emergencia

33

Línea C-CAN H velocidad alta

35

Entrada negativo interruptor luces antiniebla posteriores

34

+30 desde F-39 – Alimentación sirena antirrobo

36

Masa señal NQS

35

Línea serie K para NCR

36

Línea C-CAN L velocidad alta hacia NCM

37

Línea C-CAN H velocidad alta hacia NCM

38

Salida pilotaje intermitente delantero izquierdo

39

Salida pilotaje intermitente delantero derecho

40

Salida pilotaje luz de posición delantero izquierdo

4

Antena inmovilizador

5

Antena inmovilizador

6

Interfaz serie bidireccional (preinstalación)

7

Entrada señal velocímetro desde NFR

8

Señal negativo pilotaje relé luces antiniebla

9

Señal negativa pilotaje relé luces de carretera

10

INT desde F-37 para sensor velocímetro

11

+30 desde F-39 para NCL

12

Señal negativo pilotaje relé (preinstalación)

13

Entrada positivo llamada lavafaros señal wish-wash

14

Señal negativo pilotaje relé lavafaros

15

Masa señal entrada velocímetro

16

Línea K nodo NFR

17

Masa señal velocímetro

18

Señal negativo nivel líquido sistema de frenado

19

Señal D+ (alternador)

20

Línea K para diagnosis NCM, NCR

21

Masa antena receptor RF

22

Salida pilotaje intermitente lateral derecho (N.C.)

23

Entrada negativo consumo pastillas de frenos

24

Entrada negativo estado pulsador apertura maletero (N.C.)

25

Línea serie A-bus para CPP y DEV

26

Línea B-CAN A velocidad baja para NCL

27

Línea B-CAN B velocidad baja para NCL

29

28

Salida repetición velocímetro para NCR

30

29

IN/OUT serie de recuperación del NCM – línea W

30

7

18

28

intermitente/luz

de

Conectores D/C/B (9+18+9 vías) Pin

Función

1

3

Entrada negativo petición conexión antiniebla Señal negativo LIGHT2 luces de posición y luces de cruce desde mandos columna de dirección Alimentación NQS desde F-53

4

Entrada negativo petición conexión luces de cruce

5

Línea B-CAN A velocidad baja para NQS

6

Línea B-CAN B velocidad baja para NQS

2

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ESQUEMAS ELÉCTRICOS POSICIÓN DE LOS COMPONENTES EN LA CARROCERÍA

Componentes en la parte delantera

22

Componentes del salpicadero con Bluetooth

Componentes del salpicadero con navegador

Componentes del salpicadero con sistema Bose

Componentes del aire acondicionado

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Vehículo: Alfa Romeo 147 (I)

Componentes en la parte posterior vehículos de 3 puertas

Componentes en la parte posterior vehículos de 5 puertas

Componentes en la parte traseras con sistema Bose

Componentes del climatizador automático

Pulsador City (cambio Selespeed)

Posición sensores de aparcamiento

Componentes en la puerta lado conductor

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Componentes en la puerta lado pasajero

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ESQUEMAS ELÉCTRICOS Componentes en las puertas posterior derecha y posterior izquierda

POSICIÓN DE LOS COMPONENTES EN EL MOTOR Componentes motores 1.6 TS de 103 CV y de 120 CV

Componentes motor 3.2 V6

Componentes motores 1.9 JTD 8v y 1.9 JTDm 16v

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Vehículo: Alfa Romeo 147 (I)

LEYENDA DE COMPONENTES A001 Batería A010 Alternador A020 Motor de arranque A030 Bobina de encendido A040 Bujías precalentamiento (4 cilindros) B001 Centralita de derivación motor B002 Centralita de derivación bajo salpicadero B037 Fusible (maxi) bujías B042 Fusible alimentación CAE B043 Fusible alimentación cambio robotizado B045 Caja de derivación maletero B098 Caja de derivación portafusibles suplementaria (motor) B099 Caja de derivación portafusibles batería D047 Conexión contacto en espiral D070 Conexión asiento conductor D071 Conexión asiento pasajero D073 Conexión preinstalación remolque D075 Conexión radioteléfono D079 Conexión sensores cambio robotizado D110 Conexión cable espiral y mandos (radio) en el volante E040 LED alarma E047 Zumbador para cambio robotizado E050 Cuadro instrumentos F010 Proyector izquierdo F011 Proyector derecho F015 Antiniebla izquierdo F016 Antiniebla derecho F020 Intermitente lateral izquierdo F021 Intermitente lateral derecho F030 Faro posterior izquierdo F031 Faro posterior derecho F035 Faro posterior izquierdo F036 Faro posterior derecho F040 Tercer freno F050 Luz izquierda placa matrícula F051 Luz derecha placa matrícula G010 Luz de techo delantera G020 Luz de techo posterior G025 Luz de techo posterior izquierda G026 Luz de techo posterior derecha G030 Luz portaobjetos G031 Luz parasol conductor G032 Luz parasol pasajero G035 Luz cenicero G040 Luz de techo maletero G045 Luces mandos aire acondicionado/ calefacción G051 Luz puerta delantera conductor G052 Luz puerta delantera pasajero H001 Conmutador de encendido H002 Pulsador de arranque H005 Mandos columna de dirección H007 Mando control crucero 117 · mayo 2010

H010 Mando altura proyectores, regulación luces instrumentos H012 Mando luces, emergencia, antiniebla, antiniebla posterior H020 Mando luces de emergencia H030 Mando retrovisores regulables H034 Interruptor función auto cambio robotizado H035 Interruptor en el túnel central H037 Grupo mandos marchas H037 Grupo mandos marchas H044 Mandos elevalunas puerta delantera conductor H049 Interruptor selección modalidad de conducción (cambio Selespeed) H050 Interruptor elevalunas puerta delantera pasajero H053 Interruptor elevalunas puerta posterior izquierda H054 Interruptor elevalunas puerta posterior derecha H060 Conmutador techo solar H066 Mandos regulación asiento conductor H067 Mandos regulación asiento pasajero H073 Mandos cortina techo solar H075 Interruptor mando exclusión airbag frontal pasajero H076 Mando anulación airbags posteriores H080 Mandos aire acondicionado H081 Mando electroventilador aire acondicionado/calefacción H090 Grupo mandos interruptores a la izquierda del cuadro H091 Grupo mandos izquierdo (salpicadero) I010 Interruptor apertura capó motor I011 Interruptor apertura maletero I015 Interruptor luz portaobjetos I016 Interruptor en la puerta delantera izquierda I017 Interruptor en la puerta delantera derecha I020 Interruptor luces marcha atrás I022 Interruptor en la maneta delantera exterior izquierda I023 Interruptor en la maneta delantera exterior derecha I024 Interruptor en la maneta posterior exterior izquierda I025 Interruptor en la maneta posterior exterior derecha bloqueo/desbloqueo I026 Interruptor lado conductor I030 Interruptor pedal freno I031 Interruptor pedal embrague I032 Interruptor control de tracción I033 Interruptor en la maneta exterior maletero I040 Interruptor freno de mano puesto

I045 Interruptor testigo cinturón de seguridad conductor I046 Interruptor testigo cinturón de seguridad pasajero I050 Interruptor inercial I065 Interruptor calefactor asiento conductor I066 Interruptor calefactor asiento pasajero I106 Interruptor easy go asiento lado conductor I107 Interruptor easy go asiento lado pasajero J005 Relé arranque con cambio robotizado J029 Relé regulador electroventilador refrigeración motor J034 Contactor 1ª velocidad electroventilador aire habitáculo J039 Telerruptor mando electroventilador refrigeración motor J056 Relé apertura maletero J062 Relé calentamiento asientos J062A Relé calentamiento asiento conductor J062B Relé calentamiento asiento pasajero J087 Relé cambio robotizado K001 Sensor delantero altura carrocería corrector posición faros K002 Sensor posterior altura carrocería corrector posición faros K003 Sensor antiempañamiento K010 Presostato de cuatro niveles K015 Sonda lambda sobre el precatalizador K016 Sonda lambda sobre el precatalizador 2 K017 Sonda lambda anterior al postcatalizador K018 Sonda lambda anterior al postcatalizador 2 K019 Sensor antiatrapamiento en puerta posterior izquierda K020 Sensor desgaste zapatas de freno K022 Sensor antiatrapamiento en puerta lado conductor K023 Sensor antiatrapamiento en puerta lado pasajero K024 Sensor antiatrapamiento en puerta posterior derecha K025 Sensor (interruptor) nivel líquido frenos K030 Sensor (presostato) presión de aceite baja K031 Sensor presencia de agua en el filtro del gasóleo K032 Sensor nivel aceite motor K036 Sensor temperatura motor K039 Sensor frontal airbag K040 Sonda lambda K041 Medidor caudal aire

25


ESQUEMAS ELÉCTRICOS K042 Sensor temperatura aire K043 Sensor temperatura presión aire integrado K044 Sensor temperatura y presión aire K045 Sensor temperatura motor para i.e. K046 Sensor rpm K047 Sensor de fase K050 Sensor de picado K051 Sensor de picado K055 Potenciómetro pedal acelerador K056 Sensor posición válvula de mariposa K058 Sensor ángulo de dirección K062 Grupo sensores volumétricos para alarma K064 Sensor presencia gases de escape en entrada habitáculo (AC) K065 Sensor anulación airbag pasajero delantero K066 Sensor airbag impacto lateral lado conductor K067 Sensor airbag impacto lateral derecho K068 Potenciómetro selección marchas K069 Potenciómetro entrada marchas K070 Sensor rueda delantera izquierda para ABS K071 Sensor rueda delantera derecha para ABS K072 Sensor de presión ABS K073 Sensor aceleración vertical K074 Sensor de deriva K075 Sensor rueda posterior izquierda para ABS K076 Sensor rueda posterior derecha para ABS K077 Sensor velocidad entrada cambio robotizado K081 Sensor temperatura combustible K082 Sensor sobrealimentación K083 Sensor presión combustible K084 Sensor velocímetro K085 Sensor luces y lluvia K086 Sensor antiescarcha K087 Sensor inferior aire tratado K088 Sensor superior aire tratado K089 Sensor temperatura aire habitáculo K090 Sensor luz incidente K095 Potenciómetro posición embrague K096 Sensor de presión en el cambio robotizado K097 Sensor aparcamiento K098 Electroimán variador de fase K100 Sensor temperatura y resistencia calentamiento combustible K110 Sensor temperatura aire distribuidor superior derecha K111 Sensor temperatura aire distribuidor inferior derecha K112 Sensor temperatura aire distribuidor superior izquierda K113 Sensor temperatura aire distribui-

26

dor inferior izquierda K120 Sensor presión gas refrigerante K125 Sensor de lluvia y crepuscular L010 Electroválvula recuperación vapores combustible L015 Electroválvula mando geometría variable L020 Electroimán conexión compresor aire acondicionado L030 Electroválvula EGR L036 Electroválvula Overboost L037 Electroválvula waste-gate L050 Grupo electroválvula cambio automático L051 Electroválvula 1 introducción marcha L052 Electroválvula 2 introducción marcha (cambio robotizado) L053 Electroválvula 3 selección marcha L054 Electroválvula 4 selección marcha L056 Electroválvula mando embrague cambio robotizado L057 Electroimán conmutador de encendido L062 Electroválvula cuerpo mariposa L064 Electroválvula modificadora de flujo M001 Body computer M010 Centralita control motor M011 Diodo contactor principal inyección M015 Centralita precalentamiento bujías M047 Centralita control presión neumáticos M050 Centralita ABS M054 Centralita cambio robotizado M055 Centralita cambio automático M060 Centralita airbag M063 Centralita maletero M064 Centralita ‘passive entry’ M066 Centralita nodo puerta lado conductor M067 Centralita nodo puerta lado pasajero M070 Centralita climatización M072 Variador velocidad ventilador M073 Centralita mando posición faros M075 Centralita climatizador M082 Centralita mando elevalunas posteriores M084 Centralita ayuda aparcamiento M086 Centralita dirección asistida M087 Centralita control crucero M089 Centralita bloqueo dirección asistida M091 Centralita deriva M092 Centralita ángulo de giro M093 Centralita nodo volante M094 Nodo radiorreceptor M121 Diodo para luces maletero M122 Centralita ‘easy go’ puerta delantera izquierda M123 Centralita ‘easy go’ puerta delantera derecha

M124 Centralita ‘easy go’ puerta posterior izquierda M125 Centralita ‘easy go’ puerta posterior derecha M150 Centralita control electroventilador refrigeración motor N011 Motor electroventilador refrigeración motor N012 Motor electroventilador refrigeración motor 2 N015 Motor limpiaparabrisas N016 Motor limpialunetas N022 Motor electrobomba lavaparabrisas/lavalunetas N025 Motor electrobomba lavafaros N034 Motor cortina techo solar N035 Motor techo solar N038 Motor regulación lumbar asiento conductor N039 Motor regulación altura asiento conductor N040 Electrobomba combustible y medidor de nivel N047 Electrobomba cambio robotizado (delantero) N050 Motorreductor cierre puerta delantera izquierda N051 Motorreductor cierre puerta delantera derecha N055 Motorreductor cierre puerta posterior izquierda N056 Motorreductor cierre puerta posterior derecha N057 Motorreductor cierre maletero N058 Motorreductor cierre tapa carburante N060 Motor elevalunas delantero izquierdo N061 Motor elevalunas delantero derecho N065 Motor elevalunas posterior izquierdo N066 Motor elevalunas posterior derecho N070 Electroinyector N074 Actuador ralentí N075 Actuador cuerpo mariposa integrado N076 Actuador variador de fase N077 Regulador presión combustible N078 Actuador tapa izquierda mezcla aire N079 Actuador tapa derecha mezcla aire N080 Actuador distribución aire N082 Actuador tapa recirculación AC N083 Actuador tapa distribución aire antiempañamiento N085 Electroventilador aire habitáculo N086 Termostato electrónico N087 Electrorregulador presión combustible en la rampa N112 Actuador distribuidor aire derecha N113 Actuador distribuidor aire izquierda

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Vehículo: Alfa Romeo 147 (I)

Distribución alimentaciones motores 3.2 V6 desde 10/2004

DISTRIBUCIÓN ALIMENTACIONES MOTORES 3.2 V6 DESDE 10/2004 (1ª PARTE)

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ESQUEMAS ELÉCTRICOS

Distribución alimentaciones motores 3.2 V6 desde 10/2004

DISTRIBUCIÓN ALIMENTACIONES MOTORES 3.2 V6 DESDE 10/2004 (2ª PARTE)

N127 Motor regulación desplazamiento asiento conductor N128 Motor regulación altura asiento pasajero N130 Motor regulación desplazamiento asiento pasajero N132 Motor regulación respaldo asiento conductor N133 Motor regulación lumbar asiento pasajero N135 Motor regulación respaldo asiento pasajero O010 Resistencia regulación electroventilador refrigeración motor O020 Resistencia precalentamiento gasóleo O025 Calefacción adicional (sólo 1.9 JTD) O030 Resistencia regulación electroventilador aire habitáculo O040 Calefactor asiento conductor O041 Calefactor asiento pasajero O050 Resistencia calentamiento chorro izquierdo O051 Resistencia calentamiento chorro derecho P005 Avisador acústico monótono P010 Avisador acústico tono alto P011 Avisador acústico tono bajo

28

P015 Antena RF para centralita “passive entry” P020 Autorradio P025 Alimentador/amplificador antena P026 Micrófono manos libres P027 Microteléfono P030 Altavoz posterior izquierdo P031 Altavoz posterior derecho P034 Altavoz puerta delantera derecha para radioteléfono P035 Altavoz puerta delantera izquierda P036 Altavoz puerta delantera derecha P044 Zumbador P045 Altavoz tweeter delantero izquierdo P046 Altavoz tweeter delantero derecho P047 Altavoz tweeter posterior izquierdo P048 Altavoz tweeter posterior derecho P049 Altavoz subwoofer posterior P050 Encendedor/toma de corriente P051 Toma de corriente suplementaria P052 Toma de corriente posterior P055 Luneta térmica P060 Retrovisor exterior izquierdo P061 Retrovisor exterior derecho P070 Amplificador radio HiFi P075 Lector/Cambia CD P077 Antena RF en el túnel central para ‘passive entry’

P078 Antena RF en el salpicadero para ‘passive entry’ P090 Sirena alarma P091 Antena para dispositivo inmovilizador Fiat P092 Subwoofer P093 Antena para dispositivo alarma y receptor bloqueo puertas P110 Antena GPS/GSM P130 Interfaz para mandos radio en el volante Q009 Airbag frontal lado conductor Q011 Airbag frontal lado pasajero Q020 Pretensor cinturón delantero izquierdo Q021 Pretensor cinturón delantero derecho Q030 Airbag lateral lado conductor Q031 Airbag lateral lado pasajero Q040 Airbag cabeza lado conductor Q041 Airbag cabeza lado pasajero Q042 Airbag lateral asiento posterior izquierdo Q043 Airbag lateral asiento posterior derecho

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Vehículo: Alfa Romeo 147 (I)

Distribución alimentaciones motores 1.6 TS y 2.0 TS desde 10/2004

DISTRIBUCIÓN ALIMENTACIONES MOTORES 1.6 TS Y 2.0 TS DESDE 10/2004

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ESQUEMAS ELÉCTRICOS

Distribución alimentaciones motores 1.9 JTD desde 10/2004

DISTRIBUCIÓN ALIMENTACIONES MOTORES 1.9 JTD DESDE 10/2004

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Climatizador Alfa 147

ALFA ROMEO 147 CLIMATIZADOR AUTOMÁTICO BIZONA

E

l climatizador automático del Alfa 147 está gestionado por una centralita que, gracias a una lógica de funcionamiento muy refinada, puede controlar la temperatura en el interior de las dos zonas del habitáculo calentando o refrigerando el aire de entrada para alcanzar el confort deseado. Además, puede desempañar en un breve período de tiempo (aproximadamente 5 minutos) el 60% de la superficie del parabrisas y el 20% de los cristales laterales, lo que permite aumentar el grado de seguridad del conductor. Tales prestaciones son el resultado de la optimización del software y una adecuada distribución del aire.

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN La finalidad de una máquina refrigerante es absorber el calor de un ambiente. Para conseguirlo, un acondicionador se vale del comportamiento de los refrigerantes, capaces de refrigerarse (bajar su temperatura) y cambiar de estado (de líquido a gaseoso en el evaporador), cuando son sometidos a fuertes disminuciones de presión, expandiéndose. De este modo, estos fluidos pueden absorber el calor del ambiente en el que se encuentran. Al aumentar su temperatura, se eleva también la presión y se produce un nuevo cambio en el estado (de gaseoso a líquido en el condensador), condensándose. El primer paso es licuar este gas, lo cual sólo se consigue llevándolo a una temperatura inferior a la de evaporación (o ebullición) que, en el caso del R134a, es de –26°C a presión atmosférica. Para que este proceso pueda realizarse a temperatura ambiente, que en nuestro caso puede ser más bien alta (en el motor), es preciso elevar el punto de evaporación del gas, de manera que éste permanezca líquido hasta el momento en que se expandirá. Para elevar el punto de ebullición del gas es necesario aumentar su presión y, al mismo tiempo, disminuir la temperatura. Para aumentar la presión hay que comprimirlo y de este modo dar al sistema una cierta potencia. Ésta, proporcionada por el compresor,

se obtiene de la que ofrece el motor. Resumiendo, el principio de funcionamiento de las fases del ciclo de refrigeración de un sistema de aire acondicionado de un vehículo es el siguiente. El refrigerante R134a en estado gaseoso es aspirado por el compresor a una presión de entre 0,5 y 2 bar y comprimido hasta alcanzar de 10÷7 bar. A estas presiones el punto de ebullición se alcanza a los 60 °C aproximadamente. Este fluido, calentado por la compresión a 80÷100 °C, siempre en estado gaseoso, entra en el condensador donde, por efecto del flujo del aire de refrigeración (obtenido por el avance del vehículo o por la acción del electroventilador) que lo atraviesa, alcanza el punto de condensación, pasando al estado líquido a alta presión. Del condensador sale líquido y entra en un filtro que tiene tres funciones: • retener las impurezas • absorber la humedad contenida en el circuito • actuar como depósito de reserva del mismo refrigerante. Desde el filtro, el refrigerante pasa a la válvula de expansión que lo introduce en el evaporador, donde la presión aproximada es de 1,5 atm (1,52 bar). A esta presión (en el evaporador) el sistema líquido-vapor saturado del fluido refrigerante está en equilibrio a una temperatura de aproximadamente –7 °C. El aire que atraviesa el evaporador (por acción de un ventilador), cuya temperatura es considerablemente más alta, provoca la ebullición del fluido refrigerante que hay en el interior. El aire, por lo tanto, proporciona calor al fluido que, de este modo, se evapora. La humedad contenida en el aire, se refrigera y deposita gotas en las aletas del evaporador que se recogen en una cubeta desde la que son evacuadas al exterior del vehículo. El aire tratado, refrigerado y deshumidificado, se envía al interior del vehículo. A la salida del evaporador, el refrigerante es aspirado otra vez por el compresor, dando así inicio a un nuevo ciclo.

Fig.01 – Localización de los principales componentes. 1 – Compresor 2 – Polea con embrague electromagnético del compresor 3 – Condensador 4 – Filtro deshidratador 5 – Presostato de 4 niveles 6 – Válvula de expansión 7 – Grupo evaporador 8 – Conexión de baja presión (BP) 9 – Conexión de alta presión (AP) 10 – Pantalla temperatura equivalente/ajustada lado conductor 11 – Pantalla velocidad electroventilador interior. Icono electroventilador. Rótulo OFF 12 – Pantalla temperatura equivalente/ajustada lado pasajero 13 – Mando selección temperatura lado conductor 14 – Mando control velocidad electroventilador interior/apagado (OFF) 15 – Mando selección temperatura lado pasajero

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Documentación técnica Fig. 02 – Principales componentes del circuito de refrigeración 1 – Compresor 2 – Polea con embrague de tipo electromagnético 3 – Condensador 4 – Electroventilador refrigeración condensador/evaporador 5 – Válvula de expansión termostática 6 – Filtro acumulador deshidratador con función de depósito 7 – Presostato de 4 niveles (alta presión) 8 – Cubeta de recogida condensación del evaporador 9 – Evaporador 10 – Electroventilador refrigeración A – Fluido a presión B – Gas a presión C – Fluido en depresión D – Gas en depresión Resumiendo el recorrido del fluido refrigerante es el siguiente: 1) En el compresor – El fluido proveniente del evaporador es gaseoso (temperatura –5÷–7 °C , presión 0,5÷2 bar). Fase de compresión: el fluido gaseoso se sobrecalienta (temperatura 80÷100 °C, presión 10÷17 bar). 2) Condensador – Fase de compresión: el fluido cede calor al exterior, se refrigera y se convierte en líquido (temperatura 40÷60 °C, presión 10÷17 bar). 3) Válvula termostática de expansión – Fase de expansión: el fluido pierde presión (0,5÷2 bar para alcanzar incluso 3 bar) y pasa a ser mezcla de gas + líquido; la temperatura es baja, la habitual del aire acondicionado. 4) Evaporador – Fase de evaporación: el fluido se vuelve completamente gaseoso cuando lo atraviesa el aire caliente, alcanzando una temperatura más alta que la del fluido refrigerante, lo que provoca la ebullición y evaporación de éste, que cede calor. La temperatura es baja, la del aire condicionado (presión 0,5-2 bar).

DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES

Grupo generador/distribuidor Está compuesto por dos módulos que contienen en su interior: - el electroventilador - el evaporador - los actuadores de los mandos de las trampillas superiores de mezcla, distribución y recirculación - el radiador calefactor - los sensores de temperatura de aire mezclado inferiores El electroventilador transporta hacia el interior del vehículo el flujo de aire exterior. El aire exterior introducido en el habitáculo atraviesa un filtro combinado, compuesto por dos capas: • la primera retiene las partículas de polvo de pequeñas dimensiones y polen • la segunda, “de carbono activo”, retiene algunos agentes contaminantes presentes en la atmósfera. En modo recirculación, la trampilla correspondiente permite que el aire refrigerado sea el del interior del habitáculo. El flujo de aire pasa primero por el evaporador, y posteriormente, en parte o en su totalidad, por el radiador calefactor, según la posición de la

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Fig. 03 – Esquema de difusión del aire en el habitáculo. 1 – Difusor superior fijo para descongelación o desempañado parabrisas 2 – Difusor superior central regulable 3 – Difusores fijos para descongelación o desempañado cristales laterales 4 – Difusores centrales orientables y regulables 5 – Boquillas laterales orientables y regulables 6 – Difusores fijos zona pies asientos delanteros 7 – Difusores fijos zona pies asientos traseros 8 – Boquilla posterior orientable y regulable

trampilla de mezcla. Finalmente, el aire es enviado hacia las distintas boquillas en función de la posición de las trampillas de distribución superior, central o inferior. Todas las trampillas se accionan mediante motores eléctricos que reciben órdenes de la centralita de control. Los sensores de aire mezclado de la zona superior se hallan sobre las boquillas del salpicadero. Todas las trampillas se accionan mediante los correspondientes actuadores y mecanismos que cuyo control depende de la centralita correspondiente.

NCL nodo climatizador o unidad electrónica de mando El sistema de climatización es del tipo de control automático de temperatura y ventilación con recirculación.

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Climatizador Alfa 147

Fig. 04 – Sección del grupo generador/distribuidor mezcla de aire 1 – Toma aire/recirculación 2 – Electroventilador 3 – Evaporador 4 – Trampilla mezcla aire 5 – Mampara de separación trampilla mezcla 6 – Radiador calefactor 7 – Trampilla distribución aire 8 – Calentador suplementario (versión diésel) 9 – Nodo climatizador (NCL) A – Flujo aire de recirculación B – Flujo aire exterior C - Flujo aire parabrisas/cristales laterales D – Flujo aire boquillas centrales y laterales E – Flujo aire boquillas inferiores

Fig.6 – Grupo mandos del sistema

Fig. 05 – Componentes grupo generador/distribuidor 1 – Electroventilador 2 – Evaporador 3 – Radiador calefactor 4 – Sensores aire mezclado zona inferior 5 – Actuador trampilla recirculación 6 – Actuadores trampilla aire mezclado 7 – Actuadores trampillas distribución aire 8 – Elemento filtrante combinado (filtro antipolen) 9 – Sensor de polución Air Quality Sensor 10 – Variador electrónico velocidad electroventilador 11 – Calefacción suplementaria (sólo versiones diésel JTD) 12 - Sensores superiores aire mezclado El usuario puede seleccionar la temperatura deseada dentro de los límites impuestos por las características del sistema. La centralita de mando gestiona el sistema de climatización automático de la temperatura en el interior de las dos zonas del habitáculo. El sistema automático de climatización desdoblada controla la temperatura de toda la superficie correspondiente al lado del conductor o al del pasajero, calentando o refrigerando el aire de entrada al habitáculo para obtener el confort deseado. La centralita recibe informaciones de temperatura del sensor de aire exterior, de los sensores de aire tratado (dos superiores y dos inferiores), desde el sensor interior del habitáculo, de los sensores solar, de antiempañado y de anticontaminación, y también desde el body computer (revoluciones del motor y velocidad del vehículo).

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1 – Pulsador mando conexión/desconexión compresor (led naranja) 2 – Pulsador AUTO control automático de todas las funciones (2 leds naranja) 3 – Pulsador MONO mando selección temperatura única/diferenciada (led naranja) 4 – Mando selección temperatura lado conductor 5 – Rejilla de protección sensor temperatura habitáculo 6 – Mando regulación velocidad electroventilador interior/apagado (OFF) 7 – Pulsador selección distribución aire (3 led naranja) 8 – Mando selección temperatura lado pasajero 9 – Pulsador luneta térmica (led ámbar) 10 – Pulsador recirculación aire E/I (2 leds naranja-ámbar) A = funcionamiento automático recirculación (led ámbar) 11 – Pulsador función MAX DEF (leds ámbar) 12 – Pantalla visualización temperatura común/seleccionada pasajero 13 – Pantalla visualización velocidad electroventilador interior mediante barras (icono electroventilador – inscripción OFF) 14 – Pantalla visualización temperatura común/ seleccionada conductor A partir de todos estos datos, el microprocesador efectúa la regulación de los siguientes parámetros/funciones: • Temperatura aire en las boquillas del lado del conductor/pasajero • Distribución del aire en las boquillas • Velocidad del ventilador (variación continua) • Conexión del compresor • Recirculación Manualmente, se pueden modificar los siguientes parámetros/ funciones:

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Documentación técnica • Velocidad del ventilador • Orientación distribución • Desconexión del compresor • Función desempañado/descongelación • Recirculación Las selecciones manuales son siempre prioritarias respecto a las automáticas y se mantienen hasta que el usuario, voluntariamente, anula la orden y la función correspondiente vuelve a ser controlada de modo automático. Los ajustes manuales de una función no interfieren en el control automático de las otras. El control de la temperatura es siempre automático cuando el sistema está en funcionamiento. Cada vez que arrancamos (Key On) el sistema recupera las últimas condiciones memorizadas, excepto las funciones MAX DEF, que se ponen a cero. Se puede apagar manualmente (OFF) todo el sistema, desactivando completamente el sistema de acondicionamiento, actuando sobre el botón central (excepto recirculación y luneta térmica), aislando de ese modo el habitáculo del ambiente exterior. En dicho caso, los símbolos de temperatura seleccionada en las pantallas laterales se apagan. Función

Led ámbar

Led naranja

Automático

ON

OFF

Forzado cerrado OFF Forzado abierto OFF

ON OFF

Estado de recirculación Recirculación/ exterior Recirculación Exterior

En la pantalla central del cuadro de instrumentos siempre permanece visible la indicación de la temperatura exterior. La función MAX DEF agrupa un conjunto de acciones que permiten desempañar rápidamente el parabrisas o la luneta térmica. Cada vez que apagamos el vehículo (Key Off) el sistema, tras memorizar la situación de los mandos/actuadores, deja la distribución en Heat y la recirculación abierta.

PANTALLAS Y LEDS La visualización del estado funcional del sistema de climatización se efectúa mediante leds y pantallas. La intensidad luminosa de las pantallas se reduce al encender las luces del vehículo. Los símbolos sobre las teclas se iluminan al introducir la llave de contacto.

Pantalla central Color rojo, indica, mediante barras, el caudal de aire del electroventilador del habitáculo, el icono del electroventilador y las letras OFF.

Pantalla temperatura común/seleccionada (conductor y pasajero) Color rojo, muestra la temperatura seleccionada por el conductor y el pasajero.

Led función recirculación Funciones posibles: • recirculación automática led A • recirculación forzada cerrada o activada (aire interior habitáculo) • recirculación forzada abierta o desconectada (aire exterior)

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• dos leds, uno naranja y otro ámbar, indican (ver tabla):

Led función conexión compresor (símbolo copo de nieve) Color naranja, si está encendido indica el estado del compresor.

Led función auto Dos leds de color naranja, si están encendidos indican que todas las funciones, excepto la recirculación, están gestionadas por el sistema de control. El de la derecha se apaga si al menos un comando Caudal o Distribución actúa en modo manual. Si, por determinadas intervenciones manuales, el sistema no puede garantizar que se alcance/mantenga la temperatura deseada, se apaga el led de la izquierda.

Led función MAX DEF De color ámbar, si está encendido indica que la función MAX DEF está activada.

Led función Luneta Térmica De color ámbar, si está encendido indica que la función luneta térmica está activada.

PIN OUT CENTRALITA La centralita electrónica de mando está dotada de dos conectores. ATENCIÓN: Cuando sea preciso instalar una nueva centralita, deberá efectuarse la programación y comprobar el funcionamiento de los actuadores de las trampillas con ayuda de la instrumentación adecuada.

Diagnosis Con ayuda de los correspondientes programas y de los sensores, la centralita electrónica puede registrar y memorizar una serie de anomalías y problemas que pueden producirse en el sistema. La lectura de la memoria se realiza mediante un terminal de diagnosis conectado a la toma de diagnosis del Body Computer.

Mandos y funciones Al girar en sentido antihorario el mando del caudal de aire, además de regular el caudal mínimo (barras a 0 y ventilador apagado) se apaga la centralita de control del climatizador (OFF). Cuando el compresor está conectado, el caudal mínimo de aire es una barra y por lo tanto no es posible reducir el caudal de aire por debajo de este valor, ya que entonces se apagaría la centralita (OFF). En posición OFF las acciones disponibles son las siguientes: • memorización del estado actual • apagado de todas las pantallas (con excepción del icono OFF en la pantalla central) y de los leds, excepto la luneta térmica, si funciona. • recirculación forzada del aire cerrada y encendido del led indicador • desconexión del compresor • desconexión del ventilador • la trampilla de mezclas permanece en posición MAX FRÍO • la trampilla de distribución en VENT. • en estado OFF el pulsador de la luneta térmica es gestionado normalmente sin activar el sistema CLIMA. Al girar en sentido horario el mando del caudal de aire, la presión

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Fig. 07 – Conectores centralita climatizador A) conector principal 40 pins B) conector para sensor habitáculo con 6 pins Conexiones del conector A Pin Función Actuador recirculación 1 bobina B2 2 Actuador recirculación bobina B1

Pin 21

Función Masa de potencia NCL

22

3

Actuador recirculación bobina A2

23

4

Actuador recirculación bobina A1 Actuador mezcla izquierda bobina B2 Actuador mezcla izquierda bobina B1 Actuador mezcla izquierda bobina A2 Actuador mezcla izquierda bobina A1 Señal feedback temperatura electroventilador No conectado

24

Relé 2 (50 A) PTC calefacción suplementaria, sólo diésel Relé 1 (30 A) PTC calefacción suplementaria, sólo diésel Positivo luces atenuadas

25

Positivo bajo llave + int/A

26

Línea de diagnosis K

27

Señal PWM sensor contaminación Señal PWM sensor empañado Sensor aire tratado ventilador derecha

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Actuador mezcla derecha bobina B2 Actuador mezcla derecha bobina B1 Actuador mezcla derecha bobina A2 Actuador mezcla derecha bobina A1 Actuador distribución derecha bobina B2 Actuador distribución derecha bobina B1 Actuador distribución derecha bobina A2 Actuador distribución derecha bobina A1 Sensor aire tratado suelo derecha Sensor aire tratado suelo izquierda

28 29 30 31

Sensor aire tratado ventilador izquierda +30 de body computer

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Masa NCL protegida electrónicamente Señal PWM control electroventilador Red CAN A (L.V.)

35

Red CAN B (H.V.)

36

1-4 nivel presostato habilitación compresor Sensor habitáculo +NTC

32 33

37 38 39 40

+5 V alimentación sensor solar Sensor solar zona derecha Sensor solar zona izquierda

sobre cualquier tecla (excepto la de la luneta térmica y recirculación) reactiva el sistema, hace actuar la función solicitada, si anteriormente no estaba regulada (o la confirma) y restablece el resto de condiciones de funcionamiento memorizadas anteriormente. Si el encendido se efectúa mediante la tecla AUTO, el sistema impone el control automático del caudal. En OFF, el pulsador de recirculación funciona en dual (ON/OFF): • Abriendo la trampilla de entrada de aire exterior (led naranja apagado).

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Conexiones del conector B Pin Función Pin 1 Positivo bajo llave 4 2 3

No conectado Masa de potencia

5 6

Función Conexión al pin 37 centralita climatización (+NTC) No conectado Conexión al pin 32 centralita climatización (masa)

• Cerrando la trampilla de entrada de aire exterior (led naranja encendido). Trampilla de recirculación sin gestión automática, led ámbar apagado.

Pulsador auto Al apretar este pulsador se anula cualquier intervención manual anterior y se restituye el control automático de las siguientes funciones: • distribución del aire • velocidad del ventilador • compresor • control de las temperaturas seleccionadas lado conductor/pasajero Los tres leds encendidos indican que todas estas funciones son controladas automáticamente.

Significado centelleo temperatura seleccionada Al presionar el pulsador adecuado y con el led apagado, el compresor se desconecta. En estas condiciones el sistema verifica si la temperatura exterior es mayor o menor/igual a la seleccionada. Con el compresor desconectado no es posible obtener en el habitáculo temperaturas inferiores a las exteriores.

Pulsador mono Al presionar el pulsador MONO se consigue que la temperatura seleccionada con la tecla del pasajero se iguale con la seleccionada por el conductor y se enciende el led correspondiente. Desde este momento el sistema se comporta como un climatizador monozona.

Pulsadores de distribución de aire Para distribuir el aire existen 5 posiciones: VENT, BILEVEL, FLOOR, HEAT y DEF. En funcionamiento automático, el sistema controla la distribución y muestra la elección realizada con el encendido de los leds correspondientes sobre los pulsadores de mando. Por otra parte, si la radiación solar es importante (500÷700 W/m2) el sistema puede cambiar la distribución anteriormente seleccionada para obtener un mayor confort.

Recirculación Al presionar el pulsador de recirculación se determinan, de manera secuencial, tres posibles tipos de funcionamiento según la secuencia siguiente:

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Documentación técnica 5) recirculación automática (led ámbar encendido) 6) recirculación forzada cerrada o conectada (aire interior habitáculo, led naranja encendido) 7) recirculación forzada abierta o desconectada (aire exterior habitáculo, led naranja apagado – led ámbar apagado). La RECIRCULACIÓN se gestiona (abierto/cerrado) automáticamente, bien en función de la calidad del aire entrante, o de los transistores de termorregulación. El sensor de “Calidad de aire entrante” solicita el cierre de la trampilla de recirculación cuando la concentración de gases nocivos supera determinados niveles de alarma. Está prevista una reapertura temporizada para permitir la renovación del aire del interior del habitáculo (cuando el sensor de anticontaminación solicita la reapertura de la recirculación, en un tiempo memorizado la centralita abre la trampilla durante un minuto). En automático, para evitar la entrada en el habitáculo de aire contaminado con gases de escape durante las paradas y cuando la velocidad del vehículo se aproxima a cero (6 km/h) el sistema cierra la recirculación. Cuando la velocidad del vehículo alcanza otra vez 12 km/h, se reactivan las condiciones de control automático anteriores. Esta lógica no se aplica cuando el compresor está desconectado.

• Apagado del led de la derecha del pulsador AUTO y de la recirculación automática (si está activada) • Encendido de los leds de distribución DEF, compresor ON, MONO, LUNETA TÉRMICA, retrovisores eléctricos y surtidores, con resistencia PTC • Indicación de la temperatura (HI) en las dos pantallas laterales • Indicación de la ventilación en la pantalla central. Gestiona la activación de las siguientes instrucciones: • Caudal de aire al 65% del caudal máximo • Trampilla de distribución en posición DEF (antes de actuar el Mix) • Trampillas de mezcla en posición Calor Max (después de la aplicación de DEF) • Trampilla toma aire forzado abierta (dinámica) • Función compresor habilitada • Sensor calidad aire entrada desconectado • Descongelación luneta trasera. Durante el funcionamiento de MAX DEF es posible: • variar el caudal de aire (aumentar/disminuir) a conveniencia • desactivar la luneta térmica

Nota: Al desactivar el sistema MAX DEF se apaga la luneta térmica, sólo si ésta ya estaba conectada y la orden de encendido la había dado MAX DEF; en todos los otros casos la luneta permanece conectada.

SENSORES DEL CLIMATIZADOR Fig. 08 – Temporizador de recirculación. a. Recirculación conectada b. Recirculación desconectada

Control velocidad del electroventilador

Sensor de temperatura aire exterior El sensor NTC está montado sobre el retrovisor y su rango de funcionamiento va desde –40 °C÷80 °C. El sistema controla el sensor y actualiza el valor si se verifican las siguientes condiciones:

El caudal de aire se puede regular manualmente paso a paso, mostrándose en la pantalla 1 barra cada 3 pasos, hasta un máximo de 6 barras (más la desconexión). Si no se actúa de modo manual, la velocidad del ventilador se controla automáticamente de manera continua y se visualiza en la pantalla con el encendido del correspondiente número de barras. La centralita puede regular el caudal de aire según la temperatura exterior. Las franjas de temperatura consideradas son: temperatura externa <5 °C; 5 °C÷15 °C, y >25 °C. Al intervenir manualmente sobre el mando de ventilación se desconecta la función AUTO.

Pulsador MAX DEF El procedimiento MAX DEF gestiona el caudal y la distribución del aire para desempañar los cristales lo más rápidamente posible. Al presionar el pulsador MAX DEF, el climatizador efectúa las operaciones siguientes: • Encendido del led MAX DEF • Memorización del estado funcional e indicaciones anteriores a MAX DEF

Fig. 09 – Pulsador MAX DEF

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Fig. 10 – Sensor temperatura exterior (fig. derecha)

1 – Sensor temperatura aire exterior 2 – NPG nodo puerta conductor 3 – NQS nodo cuadro de instrumentos (visor temperatura exterior) 4 – NBC nodo body computer 5 – NCL nodo climatizador o unidad electrónica de mando 6 – Centralita salpicadero 7 – Línea CAN A 8 – Línea CAN B 9 – Conector múltiple línea CAN B 10 – Conector múltiple línea CAN A

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• temperatura detectada mayor que la memorizada: se actualiza sólo si la velocidad del vehículo es igual o superior a 30 km/h y el aumento de la temperatura se detecta durante más de un minuto; • temperatura detectada igual o menor que aquella memorizada: el sistema actualiza el valor de la temperatura exterior. El cuadro de instrumentos NQS recibe a través de la línea CAN una información en grados centígrados con una precisión de 0,5 grados. Por medio de la red CAN, el nodo body computer (NBC) envía a la centralita de climatización (NCL) las siguientes informaciones, además del valor de la temperatura exterior: • temperatura motor • revoluciones del motor • velocidad vehículo (señalización velocímetro) • tensión batería (estado de carga de la batería).

Sensores temperatura aire tratado Dos se hallan en el dispositivo que dirige el aire a los surtidores inferiores (floor) y otros dos cercanos a los surtidores centrales (vent). Se trata de sensores NTC cuyo rango de funcionamiento comprende–40 °C÷100 °C (±0,5 °C). Resistencia a 25 °C: 10 kΩ ± 5%

Sensor solar El sensor de radiación solar se encuentra situado sobre del salpicadero, cerca del parabrisas. Es de tipo DUAL ZONE para controlar de manera óptima las temperaturas del sistema de climatización desdoblado. Su función es transformar las señales luminosas (lux o kcal/m2h) en una señal eléctrica lineal proporcional. La centralita (NCL) utiliza esta señal y varía los parámetros de la temperatura para disminuirla, actuando a la vez sobre la distribución del aire.

Fig. 13 – Sensor solar

1 – Sensor solar dual zone 2 – NCL nodo centralita climatización Pin 38: +5 V Pin 39: derecha Pin 40: izquierda 3 – Esquema eléctrico de la señal

Sensor de contaminación (A.Q.S.)

Fig. 11 – Los sensores de temperatura del aire tratado se hallan en la parte central del grupo, junto a la toma rear vent. 1 – Sensor aire tratado vent izquierdo 2 – Sensor aire tratado vent derecho 3 – Sensor aire tratado floor izquierdo (suelo) 4 – Sensor aire tratado floor derecho (suelo) 5 – NCL nodo climatizador o unidad electrónica

Sensor temperatura aire interior habitáculo Es un sensor NTC montado en la centralita del climatizador. Resistencia a 25 °C: 10 kΩ (±5%) , rango de funcionamiento –40 °C÷100 °C. El sensor está ventilado; en su interior incorpora un pequeño electroventilador con motor tipo brushless de 6 palas, cuya velocidad de rotación es de 3.600 ±600 rpm. Funciona permanentemente, a fin de que el valor de la temperatura leída no se vea influido por el aire caliente del interior del salpicadero.

El sensor de contaminación AQS (Air Quality System) es un dispositivo electrónico cuya finalidad es proporcionar una señal a la trampilla de recirculación cuando el valor de contaminación del aire supere el umbral nocivo permitido. De este modo se evita la entrada en el habitáculo de aire contaminado. Cuando los niveles vuelven a ser normales, el nodo (NCL) desactiva la función y el circuito de recirculación vuelve a la posición en que estuviera antes de la activación de aquélla. Está montado bajo el parabrisas, en la zona de entrada de aire dinámica. El sensor AQS es un sistema integrado formado por elementos sensibles, procesadores e interfases de salida. Detecta la presencia, en el aire que circunda al vehículo, de partículas contaminantes oxidantes (por ejemplo el CO) o reductoras (por ejemplo NOx). El elemento sensible se calienta y se regula a una temperatura constante de 300 °C para proporcionar las mismas prestaciones en un rango de temperatura ambiente que vaya desde –25 °C÷85 °C. El sensor genera una señal PWM (Pulse Width Modulation) al cabo de unos 40 segundos desde el inicio de la alimentación. Si el sensor no se utiliza durante un largo período de tiempo, el tiempo de respuesta varía según se describe en la tabla siguiente.

Fig. 14 – Sensor anticontaminación A.Q.S.

Fig. 12 – Sensor temperatura aire habitáculo

1 – NCL nodo centralita climatizador (vista delantera/posterior) 2 – Sensor aire habitáculo (NTC/electroventilador) 3 – Nodos soldadura ultrasonidos (de masa/positivos). El positivo bajo llave proviene de la centralita del motor.

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1 – Sensor de contaminación 2 – Zona elemento sensible 3 – Nodo de masa delantera izquierda 4 – NCL nodo climatizador 5 – El positivo bajo llave proviene de la centralita del motor.

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Documentación técnica Tiempo de no utilización <24 h 24 h <t <76 h 76 h <t <480 h >480 h

Tiempo de respuesta máx. 1 seg máx. 30 seg máx. 180 seg máx. 300 seg

Para comprobar el funcionamiento del sensor deben procederse de este modo: • poner la llave en posición marcha • esperar 36 segundos para que se caliente el sensor • al cabo de 120 segundos, inyectar en el sensor el gas contaminante • verificar el resultado positivo de la prueba con los instrumentos de diagnosis (tanto la eficiencia del sensor como el cierre de la trampilla de recirculación)

Sensor de empañamiento

El sensor de empañamiento Fig. 15 – Sensor de es un dispositivo que funciona antiempañado sin contacto, para detectar 1 – Sensor de empañado la presencia de gotas de 2 – Nodo de masa trasera en el túnel agua (empañamiento) sobre 3 – NCL nodo del climatizador la superficie interna del 4 – Positivo bajo llave parabrisas o de la luneta. Las proveniente de la centralita del salpicadero informaciones provenientes del sensor de empañado se envían al sistema de control climático del vehículo. La conexión eléctrica se efectúa con un conector de 4 pins de los cuales se utilizan 3 (véase figura 15). El sensor emite una señal en PWM (Pulse Width Modulation). Como el sensor funciona sin contacto, está montado en el soporte del retrovisor de tal manera que no impide la visión del conductor. El sensor no está expuesto a la luz directa del sol ya que los rayos ultravioleta podrían dañarlo. La única parte visible del sensor es un marco rojo que dirige los rayos infrarrojos a la superficie de medida y recoge la energía reflejada. El color habitual de este marco es rojo oscuro, que parece casi negro. El sensor funciona con infrarrojos (dotado de fotodiodos) y puede transformar las señales luminosas en una señal eléctrica proporcional que se envía a la centralita (NCL). Con esta señal, la centralita modifica la temperatura del aire en salida aumentándola, y varía la distribución así como la velocidad del aire. En la señal transmitida se incluye la información del nivel de empañado o la de su correcto funcionamiento (diagnosis). Las informaciones se actualizan/transmiten cada 80 ms. Mantenimiento El sensor no precisa mantenimiento alguno aparte de una limpieza periódica de la tapa de la lente (o marco). La limpieza del marco es necesaria cuando sobre la óptica se acumula suciedad e impurezas en cantidad suficiente para dificultar la recepción y la transmisión de una cantidad aceptable de luz. Para su limpieza se puede utilizar una solución ligera de agua y jabón.

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ACTUADORES

Motores paso a paso

El rotor es de polos magnéticos Fig. 16 – Motor paso a paso de garras 1 – Rotor Si la inversión de la polaridad 2 – Carcasa estátor A de los devanados de excitación 3 – Carcasa estátor B 4 – Devanado A se efectúa correctamente con 5 – Devanado B las órdenes de mando de la centralita, el rotor gira exactamente un paso en la dirección escogida y se desplaza a una nueva posición de parada. En este caso, la corriente de excitación es independiente de la carga y si se aplica con una secuencia rápida de impulsos (frecuencia) el movimiento paso a paso se transforma en un movimiento prácticamente continuo. La polaridad de los devanados se invierte mediante interruptores activados por medio de estadios de potencia electrónicos en la centralita. La precisión de posicionamiento habitual de estos motorreductores es de aproximadamente ±5% del ángulo de paso y es independiente de la suma de pasos de posicionamiento, es decir, del ángulo de posicionamiento. Estos motorreductores son los más difundidos en los nuevos sistemas.

Actuadores trampillas de mezcla de aire La regulación de la temperatura del aire tratado se efectúa con los botones de ajuste de temperatura. Los actuadores actúan sobre la rotación de las trampillas de mezcla en función de las órdenes de la centralita. Un motor alimentado a 12 V controla el movimiento Fig. 17 – Motor trampilla rotatorio de un eje de arrastre de mezclas. que acciona directamente las 1 – Actuador mezcla de aire derecha trampillas de mezcla. 2 – Actuador mezcla de Características aire izquierda • Tensión nominal 12 V 3 – NCL nodo del climatizador. El +30 proviene del NBC • Frecuencia nominal de (nodo body computer). pilotaje 200 Hz • Velocidad nominal 1,67 rpm • Pasos por giro 7.200 (7.200 impulsos para realizar un giro) • Relación de reducción 300 • Resistencia bobina 84 Ω

Actuador de distribución de aire El actuador mueve las trampillas de distribución en las 5 posiciones posibles gracias a un arrastre tipo cremallera (provisto de ranuras donde se ubican los pernos o dos palancas). Principales: DEF, VENT, FLOOR Combinadas: BILEVEL, HEAT.

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ATENCIÓN Cada vez que sea necesario instalar un nuevo actuador deberá realizarse una prueba de funcionamiento con ayuda de los instrumentos de diagnosis.

Fig. 18 – Motor trampilla distribución aire 1 – Actuador de distribución de aire 3 – NCL Nodo Climatización. El +30 proviene del nodo body computer.

Características • Tensión nominal 12 V • Frecuencia nominal de pilotaje 200 Hz • Velocidad nominal 5 rpm • Paso por giro 2.400 (2.400 impulsos para realizar un giro) • Relación de reducción 100 • Resistencia bobina 70 Ω

Actuador de recirculación El actuador de recirculación actúa sobre las dos posiciones de la trampilla: aire dinámico y recirculación, sin posiciones intermedias. Un motor alimentado a 12 V controla el movimiento giratorio de un eje de arrastre que actúa directamente sobre la trampilla. Invirtiendo la polaridad se obtiene el movimiento en sentido opuesto.

Fig. 19 – Actuador de recirculación

1 – NCL nodo climatizador 2 – Actuador de recirculación. El +30 proviene del NBC nodo body computer Características • Tensión nominal 12 V • Frecuencia nominal de pilotaje 200 Hz • Velocidad nominal 5 rpm • Paso por giro 2.400 (2.400 impulsos para realizar un giro) • Relación de reducción 100 • Resistencia bobina 70 Ω Pin out de los actuadores derecho e izquierdo, distribución aire y recirculación • 1 Bobina A1 • +30 • Bobina A2 • Bobina B1 • No conectado • Bobina B2 El cierre de la trampilla se realiza en un tiempo < 2,5 segundos. El control del feedback de todos los motores de mezcla, distribución y recirculación detecta la diferencia de corriente absorbida por las bobinas para determinar una pérdida de paso a causa de un bloqueo o por una parada mecánica.

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COMPONENTES QUE INTERACTÚAN CON LA CENTRALITA DEL CLIMATIZADOR La centralita electrónica dirige el funcionamiento automático del sistema controlando los parámetros termodinámicos, a fin de poder gestionar el confort climático requerido por los ocupantes del vehículo. Las características del climatizador se representan en el esquema de bloques siguiente.

LÓGICA DE FUNCIONAMIENTO Todas las regulaciones manuales realizadas antes de parar el vehículo se memorizan y se mantienen en las arrancadas posteriores. Esto también es valido para la condición OFF; si antes de la parada estaba activada, al arrancar el sistema también se encontrará en OFF. Si al apagar el cuadro, el control estaba en MAX DEF, al volver a colocar la llave (Key On) el sistema recuperará la posición memorizada anteriormente de MAX DEF. Cada vez que se conecte la batería, las pantallas de temperatura del habitáculo ajustada mostrarán automáticamente el valor de 24 °C. Los usuarios pueden modificar las temperaturas a través del mando correspondiente (conductor/pasajero). Entre las temperaturas seleccionadas por el conductor y el pasajero, la diferencia máxima permitida es de 7 °C. La selección de la temperatura se puede realizar en el rango comprendido entre 16,5 y 32,5 °C; por debajo de 16,5 °C el valor seleccionado será “LO”. mientras que por encima de 32,5 °C será “HI”. Posteriores reducciones en el primer caso o aumentos en el segundo no tendrán efecto sobre la temperatura seleccionada. Al apagar la centralita, el valor de la temperatura seleccionada, que se indica en la pantalla, se memoriza y se restablece al volver a colocar la llave (Key On). Si el usuario selecciona una temperatura inferior a la exterior con el compresor desconectado, y el sistema no puede conseguirla o mantenerla, se indica dicha imposibilidad con el destello de la Temperatura Equivalente Seleccionada. Los pulsadores duales son el Mono, el de Recirculación, y el de conexión del compresor. El resto se gestionan normalmente o como Reset. La función se activa una vez presionado el pulsador (50 ms). Cualquier presión sobre un pulsador es reconocida una vez activada la orden anterior (50 ms). Al presionar los pulsadores el zumbador del cuadro de a bordo genera un sonido.

Modo transitorio de arranque invernal El automatismo activa el procedimiento de arranque invernal en caso de que: • la temperatura del líquido de refrigeración sea inferior a un determinado valor (20 °C) • la temperatura del habitáculo sea inferior a la seleccionada • la temperatura exterior sea inferior a 20 °C. Con el cuadro conectado, el sistema lee la temperatura del líquido de refrigeración y, si no ha alcanzado los 50 °C, se selecciona un caudal de aire mínimo con distribución en posición desempañado y la trampilla de mezcla en automático.

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Documentación técnica

Fig. 21 – Compresor de cilindrada variable

Fig. 20 – Entradas y salidas del climatizador 1 – Sensor temperatura aire exterior 2 – NPG nodo puerta conductor 3 – NBC nodo body computer. Señales en la red CAN A CAN B 4 – Sensor aire tratado o mezclado. 2 en las boquillas centrales superiores; 2 en las boquillas inferiores 5 – Sensor aire interior 6 – Sensor de contaminación 7 – Sensor solar 8 – Sensor de empañado 9 – Compresor 10 – Contactor mando compresor 11 – NCM nodo control motor centralita I.E.

12 –Presostato de 4 niveles

13 – Actuadores trampillas mezcla derecha – izquierda

14 – Electroventilador interior 15 – Actuador trampilla distribución 16 – Actuador trampilla recirculación 17 – NCL nodo climatizador o unidad electrónica de mando 18 – Luneta térmica 19 – Instrumento de diagnosis (Examiner) 20 – Batería. Señal sobre la red CAN tensión de estado de carga 21 – Mando lavacristales señal sobre la red CAN 22 – NCM señal sobre la red CAN temperatura motor 23 – NFR nodo sistema frenado ABS, señal sobre la red CAN velocidad vehículo

La recirculación queda desconectada y el funcionamiento del compresor es controlado en función de la temperatura exterior. Existe la posibilidad de que el compresor se conecte automáticamente para deshumedecer el aire. Si se realiza una selección manual distinta, el sistema la activa y lo indica prioritariamente. El modo transitorio de arranque invernal se desactiva cuando la temperatura del líquido de refrigeración del motor alcanza los 50 °C o cuando la temperatura seleccionada es igual a la del habitáculo. La autorización para conectar el compresor se da en los casos siguientes: • modo manual: cuando el usuario lo conecta manualmente • modo automático: cuando se activa la regulación de máximo frío (estado LO) y cuando se activa la máxima potencia de desempañado (MAX DEF). En cada caso cuando el sistema autoriza la conexión o desconexión del compresor se memoriza el estado anterior. Cuando las condiciones que han permitido la autorización desaparecen, se restablece el estado anterior, salvo en el caso que, mientras tanto, el usuario haya actuado manualmente sobre el estado de conexión/desconexión del compresor. En este caso, la operación manual es prioritaria y anula la orden del sistema. El compresor también puede desconectarse por intervención del presostato de 4 niveles o de la centralita del motor.

COMPRESOR TIPO SANDEN SDV16BA (TODAS LAS MOTORIZACIONES) El compresor que equipan todas las versiones es del tipo SANDEN SD7V16, de cilindrada variable.

40

1– 2– 3– 4– 5– 6– 7–

Válvula de membrana Pistones Bielas Placa portabielas Cigüeñal Perno Brazo

8 – Patín 9 – Guía A – Cuerpo del compresor sin placa de bielas Pa – Presión de aspiración Pi – Presión interior del compresor Pm – Presión de caudal

La cilindrada del compresor puede variar desde un valor máximo de 161,3 cm3/giro, hasta los 10,4 cm3/giro según las variaciones de carga solicitadas al sistema. Éste es sensible a los cambios exteriores de temperatura y/o humedad o bien a las variaciones bruscas de la carga del motor. Esta solución se define como cilindrada variable de modo ilimitado. El compresor es de tipo alternativo con pistones: la variación de la cilindrada se efectúa modificando la inclinación de la placa portabielas, lo que a su vez hace variar el recorrido de los pistones. El movimiento de la placa lo controla una válvula de regulación interna que actúa en función del equilibrio entre la presión anterior y posterior al compresor. En particular: • una baja presión de aspiración comporta un estrangulamiento del compresor (reducción de cilindrada) • una presión elevada implica el funcionamiento a la máxima potencia (cilindrada máxima). • Las principales características del compresor son: • Sentido de rotación: horario • Régimen de giro continuo: 7.000 • Régimen de giro máximo: 8.000 En la figura 21 se representa de modo esquemático el compresor SD7V16, integrado por siete pistones (2) con sus bielas (3) fijadas en una placa portabielas (4). El movimiento rotatorio de la placa (4), unida al cigüeñal (5) proporciona el movimiento alternativo de los pistones. Una inclinación distinta de la placa hace variar la cilindrada: máxima inclinación (como en la figura) para la cilindrada máxima; inclinación casi nula (posición vertical) para la cilindrada mínima, casi cero. La placa (4) gira alrededor del perno (6) que pivota sobre el brazo del cigüeñal (5). El movimiento de la placa (4) respecto al cigüeñal (5) se efectúa a través de una acanaladura hecha de un material de baja resistencia. La placa (4) se mueve inferiormente sobre una guía (9) a través de un patín (8) de material de baja fricción. La válvula de membrana (1) controla la regulación del caudal en función de la diferencia entre Pa (presión de aspiración) y Pi (presión interior del compresor). Nota: La solución adoptada por este compresor es mantener siempre una presión interna constante Pi, lo que ofrece ventajas de facilidad de regulación, silencio y funcionamiento regular.

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Climatizador Alfa 147 Cantidad de aceite y fluido para el sistema de climatización Con la introducción del refrigerante HFC 134a (hidrofluorocarbono), los oligominerales tradicionales usados en los sistemas de climatización anteriores no son solubles en el R134a, y por lo Fig. 22 – Sustitución 1 – Compresor nuevo tanto se deben utilizar 2 – Compresor sustituido aceites de tipo sintético mezclables con este fluido, que son polialcalinglicoles (P.A.G.). Son aceites obtenidos de una base de alcohol con óxidos de etileno y propileno. Al tener una elevada higroscopicidad, se deben proteger bien tapando los recipientes y también los compresores una vez hayamos introducido el aceite para evitar la oxidación de éste con la humedad del aire. ATENCIÓN No utilizar NUNCA aceite del motor. Como el aceite debe circular transportado por el refrigerante a través de todo el sistema de AC, para poder lubricar asimismo la válvula de expansión y los retenes de las conexiones, y regresar luego al compresor, debe disolverse en el refrigerante. El compresor se suministra con un recambio presurizado con nitrógeno para impedir la entrada de humedad e impurezas. ATENCIÓN Es necesario sacar los tapones de los orificios de llenado y vaciado lentamente y con el compresor en posición recta. Si se sustituye el compresor, proceder del modo siguiente: 8) Vaciar el aceite del compresor viejo en una probeta graduada (C), escurriendo bien el contenido. 9) Vaciar el aceite del compresor nuevo en una probeta graduada (D), escurriendo bien el contenido. 10) Eliminar la cantidad de aceite excedente (A) correspondiente a la diferencia entre la cantidad de aceite contenido en la probeta (C) y la probeta D (A = B − C). 11) Poner en el compresor nuevo el aceite de la probeta (D) una vez eliminado el sobrante. 12) Tapar rápidamente la lata de aceite P.A.G. una vez utilizada.

Recargas de aceite en caso de sustitución de componentes Si se sustituyen componentes, será preciso restablecer el aceite necesario para la pieza cambiada: • Si se sustituye el condensador añadir 40 cm3 de aceite • Si se sustituye el evaporador añadir 40 cm3 de aceite • Si se sustituye el filtro deshidratador añadir 15 cm3 de aceite • Si se sustituye un tubo añadir 5 cm3 por cada metro de tubo. Nota: En caso de recarga o sustitución, se recomienda utilizar siempre el tipo de aceite indicado o uno equivalente. No es necesario controlar periódicamente el nivel de aceite del compresor, excepto si se han detectado pérdidas o roturas en los

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tubos, o se haya sustituido algún componente. Debe recordarse que con el circuito cerrado y con una temperatura exterior de 20÷25 °C la presión del circuito es de 5÷6 bar, por lo cual, cuando sea necesario controlar el nivel de aceite, el sistema deberá descargarse para evitar que el aceite y el refrigerante salgan a chorro. En la tabla se indican el tipo y la cantidad de aceite y de fluido refrigerante. Motores Compresor Tipo de Cantidad Cantidad aceite de aceite de gas R134a (g) (cm3) TODOS SD7V16 BA SP10 135 550 ± 25 LOS TIPOS CONDENSADOR El condensador es un radiador colocado delante del radiador de refrigeración del motor. El fluido refrigerante en estado gaseoso atraviesa el serpentín del condensador y se licúa a una temperatura promedio de 60 °C. La parte exterior del Fig. 23 – Condensador condensador recibe el flujo de aire que se genera con el avance del vehículo. Cuando éste está parado o la velocidad es baja, el aire lo genera el electroventilador de refrigeración del radiador. Un intercambio térmico insuficiente en el condensador (debe mantenerse limpio) hace aumentar la presión del sistema y provoca la condensación incompleta del fluido, lo cual reduce notablemente la eficacia del sistema.

FILTRO DESHIDRATADOR El filtro deshidratador se conecta mediante tubos al conducto de entrada del evaporador y filtra el fluido refrigerante. Normalmente, el fluido está en estado gaseoso pero una mínima parte puede estar en estado líquido. El filtro depura también el aceite lubricante/ anticongelante. Las posibles pequeñas impurezas que podrían obstruir la válvula de expansión son retenidas en Fig. 24 – Filtro dos estratos filtrantes. La retención del agua se deshidratador efectúa por medio de tamices moleculares o de un AC compuesto químico (silicagel). Por ello es necesario conservar los componentes con las conexiones tapadas y en ambiente seco hasta el momento de su instalación. En la parte inferior del tubo moldeado, que se halla en el interior del acumulador y está comunicado con el tapón de vaciado, se hace un agujero que garantiza el retorno del aceite al compresor. En dicho agujero, se monta un filtro de partículas metálicas.

EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO Los compresores para automóviles están provistos de un dispositivo, llamado embrague electromagnético, para mantener el compresor solidario con el motor. El embrague transmite el movimiento, por medio de correas, desde la polea motriz del motor del vehículo al compresor. Cuando el sistema de climatización no está en funcionamiento, la polea gira libremente sobre el cojinete y el compresor se mantiene en reposo. Al conectar el sistema acondicionador, la circulación de corriente por el electroimán

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Documentación técnica • 3er nivel (aprox. 20 bar): presión necesaria para que el electroventilador funcione a la segunda velocidad • 4º nivel (aprox. 28 bar): presión máxima que desactiva el compresor. Por debajo de 2,5 bar la circulación de aceite no es suficiente y el compresor podría resultar dañado. Por encima de 28 bar el compresor se sobrecalentaría.

Fig. 25 – Embrague electromagnético 1 – Bobina magnética 2 – Polea 3 – Disco frontal 4 – Muelle

A) – Posición del disco en reposo B) – Posición de trabajo del disco

Fig. 26 – Embrague electromagnético con diodo de protección 1 – Electroimán 2 – Diodo

crea un campo magnético, cuya fuerza atrae el disco del embrague hacia la polea, que de este modo queda conectada con el cigüeñal del compresor, empezando inmediatamente este último a girar. El embrague electromagnético absorbe puntas de corriente y cuando está desconectado genera picos de tensión que pueden crear interferencias en el sistema eléctrico. En la configuración eléctrica del electroimán de la polea se incorpora un diodo en paralelo en la bobina para reducir las interferencias electromagnéticas generadas. La polea gira siempre (conectada al cigüeñal del compresor mediante un embrague) arrastrada por la correa. Cuando el electroimán no actúa, el disco está aproximadamente a 0,6 ¸ 0,8 mm (véase figura 25) de la polea, de modo que no hay transmisión de movimiento desde la polea al compresor. Cuando el electroimán (1) es alimentado, el disco del embrague es atraído contra la polea, venciendo la resistencia de un muelle. Nota: El compresor es el único componente que necesita energía externa; la energía mecánica absorbida del motor para hacer girar el compresor es considerable y supone una pérdida neta de rendimiento del motor. En las peores condiciones de la marcha, al ralentí y con una temperatura exterior elevada, el climatizador puede absorber un promedio de entre 1,5 ¸ 5 kW (2 ¸ 7 CV), cifra que se reduce hasta 1 ¸ 3,5 kW en condiciones normales de marcha. Además, debe tenerse en cuenta que, con el climatizador funcionando, la recuperación con marchas altas será más lenta, y el consumo se mantendrá, considerándolo todo, en valores aceptables si se tiene en cuenta el confort que se obtiene.

PRESOSTATO PLURINIVEL (4 NIVELES) Se encuentra en el tubo de alta presión de entrada al filtro deshidratador. Su cometido es controlar la seguridad y el correcto funcionamiento del sistema. Los 4 niveles de presión permiten o impiden la conexión del compresor y del electroventilador de refrigeración: • 1er nivel (aprox. 2,5 bar): presión mínima a partir de la cual se autoriza la conexión del compresor • 2º nivel (aprox. 15 bar): presión necesaria para que el electroventilador funcione a la primera velocidad

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Fig. 27 – Presostato de 4 niveles 1 – Presostato de 4 niveles 2 – Masa de potencia delantera derecha 3 – NCL nodo climatizador; pin 5 conexión del compresor 4 – NCM nodo control motor (IE) 5 – Pin 9-50 conexión electroventilador a baja velocidad 6 – Pin 6-13 conexión compresor 7 – Pin 41-62 conexión velocidad a alta velocidad

VÁLVULA DE EXPANSIÓN La válvula termostática de expansión va montada sobre los conductos de entrada y salida del evaporador y se encarga de regular el flujo y la expansión (pérdida de presión) del fluido antes de la entrada en el evaporador

Fig. 28 – Válvula de expansión

1 – Contacto sensible 2 – Paso 3 – Muelle 4 – Obturador 5 – Tornillo de regulación 6 – Entrada evaporador 7 – Salida evaporador 8 – Al compresor del circuito B.P. 9 – Desde el filtro del circuito A.P.

ATENCIÓN El tornillo de regulación de la válvula viene calibrado de fábrica y NO debe manipularse, a riesgo de una pérdida de eficacia del sistema. Las funciones de este dosificador que regula el flujo del refrigerante son: • Dosificar el caudal en función de la carga • Analizar la temperatura del evaporación • Estabilizar la presión de evaporación • Controlar el sobrecalentamiento del fluido refrigerante. La regulación automática, en el interior de la válvula de expansión, de la sección de paso del fluido refrigerante se efectúa por medio de un contacto sensible a la temperatura del fluido refrigerante. En función de esta última, regula la sección de paso del orificio accionando un muelle que actúa sobre el obturador y determina el factor de expansión. Si la temperatura a la salida del evaporador aumenta, se abre la válvula provocando un incremento del caudal del fluido en el evaporador. Por el contrario, una temperatura baja comporta una disminución del flujo.

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Climatizador Alfa 147 EVAPORADOR El evaporador es un intercambiador de calor montado en el interior del grupo ventilador/distribuidor. Está compuesto por una estructura de aluminio con aletas para aumentar la superficie de intercambio térmico. Respecto al condensador, las Fig. 29 – Evaporador dimensiones del evaporador son más reducidas. En él, el refrigerante pasa de estado líquido a vapor ligeramente sobrecalentado. Este cambio de estado se logra llevando al evaporador, con ayuda de un electroventilador, el aire caliente y húmedo que se quiere tratar (bien el exterior o el del habitáculo). El aire, que está a una temperatura mayor que la del refrigerante, le cede parte de su calor y se enfría. La humedad del aire se condensa en las aletas del evaporador, en forma de gotas. Éstas se recogen en una cubeta y se evacuan. De este modo, se obtiene aire frío y deshumedecido. La rápida refrigeración del conjunto se debe al cambio de estado, de líquido a gas, del refrigerante utilizado, que absorbe gran cantidad de calor. El proceso es muy rápido ya que el líquido es introducido en el serpentín a temperatura ambiente y a baja presión a través de las boquillas de la válvula de expansión. Mientras atraviesa el serpentín se evapora con gran rapidez y absorbe una cantidad de calor considerable. Si el serpentín del evaporador no recibe suficiente refrigerante, la evaporación se limitará tan sólo a una parte del mismo, y en ese caso se producirá un funcionamiento insuficiente y un intercambio por debajo de lo normal. En el caso contrario, una excesiva alimentación del serpentín del evaporador, evaporación del refrigerante será incompleta. En este caso, es posible que el refrigerante retorne al compresor en estado líquido, lo cual es perjudicial para las válvulas y los pistones del compresor. También en este caso el funcionamiento será insuficiente, con escaso intercambio térmico. Una presión demasiado alta en el manómetro de aspiración o una trasudación excesiva del serpentín del evaporador y de los tubos de aspiración, junto con una escasa refrigeración del evaporador, nos indican que la alimentación de refrigerante del serpentín es excesiva. El evaporador se trata químicamente para resistir la corrosión.

CALEFACTOR Es un intercambiador de calor conectado al circuito de refrigeración del motor a través de los tubos correspondientes: uno conduce el agua caliente del motor para calentar el aire que entrará en el habitáculo, mientras que el otro retorna el líquido refrigerante al motor.

Fig. 31 – Electroventilador habitáculo

1 – Regulador electrónico velocidad electroventilador 2 – Electroventilador

ELECTRÓNICO Las distintas velocidades de giro del electroventilador se controlan con un regulador electrónico. Mediante señales tipo P.W.M. (pulse width modulation), pin 8 de la centralita (NCL), aplicadas a la entrada del sistema electrónico del regulador, éste controla la tensión y, por lo tanto, la corriente de alimentación del motor y el régimen de giro del ventilador. El regulador elabora una señal de salida (feedback) cuya frecuencia es proporcional al régimen de giro del motor, que se envía al pin 32 de la centralita (NCL). Es utilizada como señal de control de la velocidad de giro del motor para detectar aumentos de temperatura debidos a absorciones de corriente o resistencias mecánicas excesivas (en la práctica, posibles funcionamientos anómalos).

Fig. 32 – Señales hacia el regulador del electroventilador

A – Duty cycle señal alta 10 % velocidad baja B – Duty cycle señal alta 50 % velocidad media C – Duty cycle señal alta 95 % velocidad alta

FILTRO ANTIPOLEN

Fig. 30 – Calefactor

ELECTROVENTILADOR INTERNO El motor que envía aire exterior o de recirculación hacia el grupo evaporador es un motor eléctrico con imanes permanentes, similar al utilizado por el electroventilador del condensador, aunque de menor potencia eléctrica. Va montado cerca del evaporador y se alimenta a 12 V; puede girar a diferentes velocidades gracias a un regulador electrónico.

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REGULADOR

Para mejorar el confort, los vehículos con aire acondicionado disponen de un filtro de aire de tipo combinado (PARTÍCULAS + CARBONO ACTIVO) para el habitáculo. La primera fase de filtrado impide la entrada de polen y partículas contaminantes en el habitáculo, mientras que la segunda reduce los malos olores que se pueden producir por la retención de la Fig. 33 – Filtro antipolen humedad sobre la superficie 1 – Filtro de las aletas del evaporador. 2 – Tapa

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Una sección de Consejos prácticos ElectroSOSCar son boletines de fallos y averías comunes recopilados y tratados por el departamento técnico de Autotecnic 2000 y que han sido detectados por los propios constructores de automóviles en su red de servicios oficiales. Se encuentran compilados en el portal www.soscar.info.

Alfa Romeo 147 (todas las versiones)

INcidencia

Funcionamiento incorrecto de la cerradura de la guantera. Procedimiento de sustitución de la misma, sin tener que sustituir la tapa de la guantera.

de un tornillo cabeza allen 03Proveerse de 5x80 con una longitud de rosca de 10 mm y aplicar sellador de roscas para asegurar que no se afloje (Figura 3). el orificio con una grapa de 06Tapar carrocero estándar como la que se

Método de reparación

indica en la Figura 5.

Vehículos afectados: Alfa 147 (todas las versiones) el punto a taladrar e introducir 01Marcar un objeto punzante desde fuera hacia dentro como indica la Figura 1 (colocar unas tiras de cinta aislante por la parte interior de la guantera, en la zona que pueda salir el punzón, para proteger el tapizado).

por el orificio de 7 mm que En caso de que no tenga una buena 04Introducir acabamos de hacer con unas pinzas o 07fijación recurrir a algún adhesivo, tipo pegándolo a la punta de un destornillador como en la Figura 4.

Loctite o similar. queda según se aprecia 08Laen reparación la Figura 6.

con una broca de 7 mm de 02aladrar diámetro desde dentro hacia fuera como indica la Figura 2.

el par de apriete correspondiente, 05Dar que ha de ser muy pequeño (no olvidar que el tornillo que estamos apretando va roscado en una pieza de plástico).

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consulte Para más información, 0.com www.autotecnic200 fo o bien www.soscar.in 117 · mayo 2010


FORMACIÓN

La UCE (Unidad de Consultas Externas) de ElectroCar, en colaboración con Autotecnic 2000

La consulta del mes

www.autotecnic200.com

Tengo entendido que en las versiones 1.9 JTD y 2.4 JTD se puede desmontar y montar el regulador de presión de la bomba de alta presión. ¿Cómo se realiza esta operación en un Alfa Romeo 147 1.9 JTD? Muchas gracias.

Efectivamente, el regulador de presión (DRV) situado en la bomba de alta presión (Radialjet) se puede sustituir. Antes de efectuar esta operación debemos tener en cuenta que siempre que se desmonta el regulador de presión (DRV) de la bomba se ha de sustituir por el regulador con filtro proporcionado por Recambios puesto que la junta podría no garantizar la estanqueidad de la alta presión. ¡Muy importante!: en las operaciones de desmontaje y montaje del regulador de presión se debe mantener una limpieza extrema. Para realizar la operación de desmontaje, seguir los pasos siguientes: 1/ Quitar la protección bajo el motor (si existe). 2/ Quitar el tapón (1a-Fig. 1) de introducción aceite motor. Luego quitar las tuercas de fijación (1b) y la tapa insonorizante (1c). 3/ Quitar los tornillos (I a-Fig. 2) que fijan las abrazaderas de sujeción del cableado de los electroinyectores, desenchufar los conectores eléctricos (1b) de los electroinyectores, apartar el cableado y luego soltar el haz de cables de la inyección de las abrazaderas de sujeción. 4/ Quitar las tuercas (Ia-Fig. 3) que fijan el tubo de la rampa de retorno combustible (1b) al colector

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de admisión, luego apartar el tubo de la rampa (1b). 5/ Poner un recipiente debajo del regulador para recuperar las piezas que se caigan, desenchufar el conector eléctrico (1a Fig. 4) del regulador de presión y, a continuación, quitar los tornillos (1b) que fijan el regulador a la bomba sin sacarlo. Para quitar los tornillos que fijan el regulador (1b Fig. 4), usar un destornillador torx o una llave formada, por ejemplo, por los siguientes componentes USAG (Figura 5): • Inserción (1a) tipo 660TX30. • Racor (1 b) tipo: 330.1/4 • Prolongación (1 c) tipo: 236 ¼ • Carraca (1 d) tipo: 237 1/4 SI. 6/ Sujetar el cuerpo exterior del regulador, sacarlo parcialmente y, al mismo tiempo, girarlo colocando horizontalmente las pastillas (1a-Fig. 6) con los orificios para los tornillos de fijación. ¡Atención! No sujetar nunca el regulador de presión por el conector eléctrico. 7/ Introducir la hoja de dos destornilladores en correspondencia de las patillas (1a-Fig. 6) y, moviendo al mismo tiempo los dos destornilladores, sacar el regulador de presión con cuidado y con un movimiento axial. ¡Atención! No usar destornilladores y otros útiles en las zonas de fijación del regulador a la bomba de presión.

queidad permanecieran sin quererlo dentro del cuerpo de la bomba, girar la llave de contacto a MAR (motor apagado); de ese modo sale una pequeña cantidad de combustible que arrastra el anillo de estanqueidad. No usar nunca ningún tipo de útil para sacar los anillos de estanqueidad, podría dañarse la superficie interior de la bomba. La operación de montaje se realiza así: 1/ Aspirar las impurezas del cuerpo de la bomba. 2/ Antes del montaje, verificar el estado y la correcta posición de los tres anillos de estanqueidad (Figura 7) del nuevo regulador de presión que proporciona Recambios. 3/ Aplicar un poco de vaselina en la superficie exterior de los tres anillos de estanqueidad. ¡Atención! No lubricar nunca las demás superficies del regulador de presión. 4/ Introducir el regulador de presión en su alojamiento en la bomba presionándolo ligeramente y, al mismo tiempo, girando el regulador hasta ponerlo en contacto con la superficie de la bomba. ¡Atención! No usar nunca un martillo u otros útiles para introducir el regulador de presión. 5/ Colocar los dos tornillos que fijan el regulador de presión a la bomba y apretarlos al par de 0,9 +/- 0,1daNm. 6/ Enchufar la conexión eléctrica del regulador de presión y terminar de montar el resto de componentes repitiendo al revés las operaciones del desmontaje.

8/ Tras quitar el regulador, verificar que disponga del anillo (1a-Fig. 7) de estanqueidad de la alta presión (negro o verde), del anillo (1b) de estanqueidad anti-extrusión (blanco) y del anillo (1 c) de estanqueidad de la baja presión (negro). ¡Atención! Si el anillo de estanqueidad de la alta presión o los demás anillos de estan-

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Fichas de Mantenimiento Fichas de operaciones de Mantenimiento

Alfa Romeo 147 Lanzamiento Motores principales Octubre 2000 Motor Cilindros Tipo de vehículo 1.6 Twin Spark Compacto Premium 4 Fabricación 2.0 Twin Spark 3.2 V6 Pomigliano 1.9 JTD 8v d’Arco, Italia 4 1.9 JTDm 16v

Ciclo Otto inyección indirecta Diésel Common Rail

Potencia 105 CV 120 CV 150 CV 250 CV 115 CV 140 CV

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO PROGRAMADO CON KILOMETRAJE INFERIOR A 20.000 KM ANUALES Control estado/desgaste de los neumáticos y eventual regulación de la presión (incluida la rueda de repuesto). Control del funcionamiento del sistema de iluminación (faros, indicadores de dirección, emergencia, alojamiento del maletero, habitáculo, portaobjetos, testigos tablero de instrumentos, etc…). Control del funcionamiento del sistema limpiaparabrisas, regulación rociadores. Control de la posición/desgaste escobillas limpiaparabrisas/limpialunetas. Control del estado y desgaste de las pastillas de freno. Control visual del estado del coche: motor, cambio, transmisión, tubos (escape – alimentación de combustible – frenos), elementos de goma (forros – manguitos – casquillos – etc…), tubos flexibles sistemas frenos y alimentación. Control del nivel de carga de la batería. Control visual del estado de correas de mandos varios. Control y eventual repostaje del nivel de los líquidos (refrigerante motor, frenos, lavacristales, batería, etc…). Sustitución del aceite motor. Sustitución del filtro del aceite motor. Sustitución del filtro combinado con partículas de carbones activos.

LÍQUIDOS DESCRIPCIÓN TIPO CANTIDAD Aceite motor SELENIA PERFORMER 4,4 L gasolina SAE 5W-30 4,4 L Aceite motor diésel SELENIA WR DIÉSEL SAE 5W-40 Líquido refrigerante PARAFLU 11 AL 50% motor 7,0 L Motores 1.6 G 7,2 L Motores 2.0 G Y 1.9 JTD TUTELA 0,52 L Líquido de frenos CAR TOP 4 Dirección asistida TUTELA GI/A 1,2 L hidráulica TUTELAR CAR 2,01 L Líquido de la caja de velocidades manual/ ZC75SYNTH diferencial Cambio selespeed. TUTELA SC PEED 0,6 L Carga de gas del R134a 550±25 g aire acondicionado Depósito de 60 L combustible Líquido TUTELA PROFESSIONAL lavaparabrisas / SC35 3,2 L lavafaros 6,4 L Sin lavafaros Con lavafaros

TIEMPOS DE REVISIÓN DESCRIPCIÓN TIEMPO (en horas) MOTORES MOTORES DIÉSEL GASOLINA 8v 16v Revision de los 20.000 kms. 1,25 2,00 1,00 3,40 2,40 Revision de los 40.000 kms. 1,75 Revision de los 60.000 kms. 3,10 2,75 2,75 Revision de los 80.000 kms. 1,80 3,50 2,50 Revision de los 100.000 kms. 1,55 1,10 1,10 Revision de los 120.000 kms. 4,45 5,50 4,50 Revision de los 140.000 kms. 1,30 1,10 1,10 Revision de los 160.000 kms. 1,80 3,50 2,50 2,75 2,75 Revision de los 180.000 kms. 3,10 Sustitución de la correa dentada de la 2,25 2,20 2,40 distribución. Sustitución de la correa dentada de la 2,90 2,40 2,55 distribución (cambiando los tensores). Sustituir el líquido de frenos. 1,00 Cambio pastillas de freno delanteras. 0,65 Cambio de discos de freno delanteros. 0,80 Cambio pastillas de freno traseras. 0,90 Cambio de discos de freno traseros. 0,90

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Alfa Romeo 147 MANTENIMIENTO PROGRAMADO CON KILOMETRAJE SUPERIOR A 20.000 KM ANUALES Kilómetros (x1.000) 20 40 60 80 100 120 140 Control estado/desgaste de los neumáticos y eventual ● ● ● ● ● ● ● regulación de la presión. Control del funcionamiento del sistema de iluminación (faros, indicadores de dirección, emergencia, alojamiento del ● ● ● ● ● ● ● maletero, habitáculo, portaobjetos, testigos en el tablero de instrumentos, etc…) Control del funcionamiento del sistema limpiaparabrisas, ● ● ● ● ● ● ● regulación rociadores. Control de la posición/desgaste de las escobillas ● ● ● ● ● ● ● limpiaparabriasas/limpialuneta. Control del funcionamiento del indicador de desgaste de las ● ● ● ● ● ● ● pastillas de freno delantero. Control del estado de las pastillas de freno de disco ● ● ● ● ● ● ● delantero. Control del estado de las pastillas de freno de disco trasero. ● ● ● Control visual del estado del coche: exterior de la carrocería, protector de la parte inferior del bastidor, trechos rígidos y flexibles de los tubos (escape - alimentación de combustible ● ● ● ● ● ● ● - frenos), partes de goma (gorros - manguitos – casquillos, etc…). Control visual del estado de las correas y mando de ● accesorios. Control de la regulación de la palanca del freno de mano. ● ● ● Control del sistema antievaporación (versiones gasolina). ● Sustitución del cartucho del filtro del aire (versiones gasolina). ● ● ● Sustitución del cartucho del filtro del aire (versiones JTD). ● ● ● ● ● ● ● Repostaje del nivel de líquidos (refrigeración motor, frenos, ● ● ● ● ● ● ● lavacristales, batería, etc…). Control y eventual repostaje del nivel del cambio selespeed ● ● ● ● ● ● ● (versión 2.0 T-SPARK selespeed) Control visual del estado de la correa dentada del mando de ● la distribución. Sustitución de la correa de mando de los ejes contrarrotantes ● (versión 2.0 T-SPARK) Sustitución de la correa dentada del mando de la distribución ● (*). Sustitución de la correa poly-v mando accesorios ● Sustitución de las bujías de encendido (versiones 1.6 T.SPARK ● 120 CV – 2.0 T.SPARK). Sustitución de las bujías de encendido (versiones 1.6 T.SPARK ● ● 105 CV). Control de la funcionalidad de los sistemas de control de motor (mediante diagnosis). Control de la regulación del juego de válvulas (versiones 1.9 ● ● ● ● JTD 8v). Control del nivel del aceite del cambio mecánico. ● Sustitución del aceite del motor. ● ● ● ● ● ● ● Sustitución del filtro del aceite del motor. ● ● ● ● ● ● ● Sustitución del líquido de frenos (o bien cada 2 años). ● ● Sustitución del filtro de combustible (versiones JTD). ● ● ● ● ● ● ● Sustitución del filtro combinado con partículas de carbones ● ● ● ● ● ● ● activos (o bien cada año). Control de las emisiones en el escape/cantidad de humo ● ● ● (versiones JTD).

160

180

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(*) O bien cada 3 años en caso de uso severo (climas fríos, uso urbano con largas permanencias al ralentí, zonas polvorientas) o bien cada 5 años, independientemente del recorrido.

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Fichas de Mantenimiento TIPOS DE LÁMPARAS LÁMPARA TIPO Luces de carretera. H7 Luces de cruce longlife. H7 Luces de cruce xenón (donde estén DS2 previstas). Luces de posición delanteras. W6W Faros antiniebla (donde estén provistos). H1 Intermitentes delanteros. PY21W Intermitentes laterales. W5W Intermitentes traseros. P21W Luces de posición traseras. P21/5W 3ª luz de freno. W2.3W Luces de marcha atrás. P21W Luces antiniebla traseras. P21W C10W Lámpara de techo anterior. Luces de matrícula. W5W Luces de suelo. C5W Plafón delantero. C10W Plafón trasero. C10W Plafón del espejo de cortesía. W1.2W Plafón guantera. W5W Plafón del alojamiento del maletero. C5W

MEDIDA NEUMÁTICO 185/65 R15 195/60 R15 205/55 R16 215/45 R17 Rueda de repuesto

POTENCIA 55 W 55 W 35 W 6W 55 W 21 W 5W 21 W 5 W/21 W 2,3 W 21 W 21 W 2x10 W 5W 5W 10 W 10 W 1,2 W 5W 5W

PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS SIN CARGA CON CARGA Delanteros Traseros Delanteros Traseros 2,2 bar

2,2 bar

2,5 bar

2,5 bar

2,3 bar 2,4 bar

2,3 bar 2,3 bar

2,6 bar 2,7 bar 4,2 bar

2,6 bar 2,6 bar

NÚMERO F1 F2 F3 F4 F5 F6

F7

Caja de fusibles en el vano motor, parte delantera del motor.

F8 F9 F10 F11 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F23 F30

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FUSIBLES CIRCUITO INTENSIDAD Bujías de precalentamiento. 50 A Centralita salpicadero. 50 A Bomba del cambio Selespeed. 30 A Centralita ABS. 50 A Electroventilador climatizador. 40 A Electroventilador del radiador (primera 30 A velocidad – versiones gasolina). Electroventilador del radiador (primera 40 A velocidad – versiones JTD). Electroventilador del radiador (segunda 30 A velocidad – versiones gasolina). Electroventilador del radiador (segunda 60 A velocidad – versiones JTD). Calefacción suplementaria. 30 A Lavafaros. 20 A Bocina. 15 A Servicios secundarios (inyección 15 A electrónica). Luz de carretera derecha. 10 A Luz de carretera izquierda. 10 A Sistema de inyección electrónica. 7,5 A Servicios primarios (inyección electrónica). 7,5 A Centralita inyección electrónica +30. 7,5 A Compresor climatizador. 7,5 A Filtro de gasoil recalentado (versiones JTD). 20 A Bomba combustible. Bobinas de 15 A encendido. Inyectores (versión gasolina). 15 A Inyectores (versión JTD). 20 A Libre. Ø Antiniebla. 15 A

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Alfa Romeo 147 FUSIBLES NÚMERO CIRCUITO F12 Luz de cruce derecha. Luz de cruce izquierda. Corrector de la F13 alineación de faros. F31 Climatizador. Bobinas relés grupo calefactor. F32 Bajo llave +30. Cambio selespeed. F33 Elevalunas trasero izquierdo. F34 Elevalunas trasero derecho. Luces de marcha atrás. Control de crucero. F35 Iluminación mandos climatizador. F36 Centralita eventual remolque. F37 Luces de stop. Tablero de instrumentos. F38 Bloqueo de puertas. Climatizador. Radiocassette. Navegador. Servicios +30. Sensores volumétricos. Conector de diagnóstico EOBD. Pre-instalación teléfono F39 móvil. Centralita puerta lado conductor. Centralita alojamiento del maletero. F40 Luneta térmica. Espejos eléctricos calentados. Boquillas F41 calentadas. Sensor sistema VDC. Sensor ángulo de viraje. F42 Centralita ABS. F43 Lavacristal-lavaluneta (bomba bidireccional). F44 Encendedor. F45 Asientos calefactados. F46 Techo practicable. F47 Alimentación centralita puerta lado conductor. F48 Alimentación centralita puerta lado pasajero. F49 Servicios secundarios. Iluminación mandos. F50 Centralita air-bag. F51 Cambio selespeed. F52 Limpia luneta. Luces de emergencia. +30 luces de dirección F53 (indicadores). Tablero de instrumentos.

NÚMERO F70 F71 F72 F73

FUSIBLES CIRCUITO Centralita alojamiento motor (versiones gasolina). Centralita alojamiento motor (versiones JTD). Centralita salpicadero. Calefacción suplementaria. Conmutador de arranque.

INTENSIDAD 10 A 10 A 7,5 A 15 A 20 A 20 A 7,5 A 10 A 10 A 20 A

Caja de fusibles en el habitáculo, bajo el volante, tras la cubierta.

15 A 30 A 7,5 A 7,5 A 30 A 20 A 15 A 15 A 20 A 20 A 7,5 A 7,5 A 7,5 A 15 A 10 A

Ubicación de componentes en el vano motor.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Tapón llenado líquido del lavaparabrisas. Tapón llenado líquido del refrigerante motor. Varilla de nivel del aceite motor. Tapón llenado líquido de la dirección asistida. Tapón llenado del aceite del motor. Tapón llenado líquido de frenos. Caja de fusibles encima de la batería. Batería. Caja de fusibles del vano motor.

INTENSIDAD 125 A 150 A 70 A 50 A 30 A

Caja de fusibles en el vano motor, sobre el borne positivo de la batería.

TEST BREVE DE SISTEMAS

Alfa Romeo 147 - 1.9 JTD 16v - Diésel Bosch EDC16 CF3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

SISTEMA MOTOR DIESEL TRANSMISION FRENADO FRENADO FRENADO FRENADO FRENADO FRENADO CLIMATIZADOR INMOVILIZADOR AIRBAG AIRBAG INSTRUMENTACION CONFORT CONFORT

3- Sin averías memorizadas 117 · mayo 2010

TEST BREVE VARIANTE 1.9 JTD 16V - Diesel Bosch EDC16 CF3 Cambio Automático Marelli SELESPEED CFC208F ABS Bosch 8 ASR ABS Bosch 8 VDC ABS Bosch 5.7 VDC ABS Bosch 5.7 ASR-TC ABS Bosch 5.7 ABS Bosch 8 Delphi (dos zonas) Body Computer Marelli Allied MY 97 (2F-2P-2L-2T-I) SIEMENS MY 99 (2F-2P-2L-2T-I) Tablero de instrumentos Mannesmann VDO Centralita Puerta Conductor TRW Body Computer Marelli

IDENTIFICACION 73501815 71718846 71718846 71718846 71718846 71718846 71718846 735326544 5171142700 26861902 26861902 735290192 735263176 5171142700

(N) - Con N averías memorizadas  - 7 La UCE no responde

RESULTADO (4)

7 3 3 3 3 3 3 (1)  (2)  (2)  (2)

3 3 (2)  - Error en el diagnóstico

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diagnosis Un nuevo nivel en la gama de autodiagnosis X431 de Launch

Master en diagnosis

Cada vez quedan menos espacios por los que pueda colarse la competencia a través de la gama X431 de Launch. Si el X431 Tool (el estándar) nos parecía demasiado complejo y el X431 Diagun demasiado frívolo, el fabricante chino se propone ponernos las cosas aún más fáciles al ofrecernos el nuevo X431 Master, con todas las ventajas del Tool en ‘hardware’ y la comodidad de contar con 40 marcas de automóviles en su base de datos. Y todo por un precio sorprendente.

El X431 Master llega con todos los cables necesarios para conectarnos a los modelos pre-OBD de las 40 marcas incluidas, ya sean europeas, americanas o asiáticas. Igualmente como sucedía con el Diagun, el cliente puede adquirir marcas adicionales en el momento que las necesite. Las actualizaciones son gratuitas durante el primer año.

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i es una herramienta totalmente nueva ni es una simple actualización. Aunque es un poco ambas cosas, el nuevo Launch X431 Master viene a cubrir la parte de clientes que buscan un equipo fácil y accesible como el Diagun pero sin renunciar a la modularidad y el hardware del Tool y todo con un precio más que sugerente: 3.900 € (PVR). El concepto del X431 Master pretende ser el de un todo incluido, es decir, con un buen precio en el que no hay extras, una inversión rentable desde el primer momento en que lo sacamos de la caja. Para entrar en la guerra del mercado de la autodiagnosis tiene su mejor arma, pero no es el precio el único argumento por el que un taller puede decidirse por el X431 Master. De hecho, su segunda baza principal es la enorme cobertura de su base de datos. Aunque en realidad utiliza el mismo sistema de marcas por módulos que el Diagun, en esta ocasión en Launch ofrecen al taller un paquete muy completo en origen con las 40 marcas más populares de Europa, América y Asia. Relacionado con la variedad de marcas disponibles está el hecho que el Master permite aprovechar los cables para sistemas anteriores al OBD que el taller haya ido adquiriendo con el tiempo, heredados del X431 estándar. Aunque seguramente al taller no le hará falta reciclar ninguno, puesto que Launch Ibérica se encarga de entregarnos el X431 Master con todos los cables necesarios incluidos en el precio.

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X431 es sinónimo de una enorme gama de poderosos equipos para la autodiagnosis. De izquierda a derecha: el Tool, el ‘estándar’ conocido por todos; el Diagun, la opción más compacta y accesible; y el recién llegado Master, completo, modular y muy rentable. Con la compra del equipo, se incluyen actualizaciones gratuitas por internet durante un año. Además, el sistema de actualización de Launch no penaliza la discontinuidad en la puesta al día del equipo. Esto significa que el taller puede optar por no actualizar el equipo durante algunos años; si llegado el momento desea apuntarse de nuevo al carro, en Launch no le van a obligar a adquirir todas las actualizaciones anteriores, sino que adquiriendo la que esté en vigor automáticamente dejará su equipo a la última.

Otros pequeños grandes detalles marcan la diferencia del Master con respecto al Diagun, el escalón de acceso a la gama Launch: la inclusión de una impresora térmica para obtener en papel los datos de diagnosis, la utilización del cable únicamente como método de conexión al automóvil (en lugar del Bluetooth, moderno pero inestable para las operaciones más delicadas) y la pantalla táctil monocromo. www.launchiberica.com www.x431.com

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Launch X431 Master

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Iniciamos la diagnosis conectando el cable OBD del X431 Master a la toma de diagnosis de este Alfa 147 1.9 Multijet de 2003.

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El conector está tras la tapa atornillada debajo del volante, tal como nos indica la ilustración incluida en el propio equipo de Launch.

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Seleccionamos la marca del vehículo a diagnosticar, tras lo cual vendrán modelo, versión y tipo de gestión del motor. Este Alfa usa una EDC 16 de Bosch.

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Al seleccionar la gestión de motor adecuada, obtendremos información valiosa sobre la UCE y el vehículo, con la fecha de programación y el código ISO.

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Obviamente, podemos leer y borrar códigos de averías y también datos en tiempo real de componentes. Una vez hemos seleccionado los datos que nos interesa revisar, en esta pantalla vemos numéricamente los datos…

…o en forma de gráfico si preferimos la claridad de una línea. Podremos ver simultáneamente hasta cuatro en una misma pantalla. El límite lo pondrá la rapidez de refresco que queramos obtener, en función de la red de a bordo del vehículo.

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El X431 Master incluye varias funciones interesantes que implican restablecimiento de parámetros de la UCE. En este caso vemos que puede poner a cero los indicadores de mantenimiento o restablecer el airbag tras un cambio, por ejemplo.

Si alguna vez antes hemos usado un producto de Launch, no nos será nada extraño el manejo del nuevo Master. Al conectarlo al automóvil y venir alimentado por su batería, arranca.

Si lo deseamos, podemos imprimir el resultado de la diagnosis para entregar al cliente como justificante del trabajo hecho. Es una de las ventajas del Master frente al Diagun.

La conexión por cable puede parecer anticuada, pero cuando se trata de ‘trastear’ en la UCE con operaciones serias, es la mejor opción para no dejar inservible la centralita y perder horas de trabajo y dinero.

Marcas incluidas en el paquete inicial del X431 Master Alfa Romeo • Audi • BMW • Chevrolet (USA) • Chrysler • Citroën • Daewoo (Chevrolet Korea) • Daihatsu • Fiat • Ford (Europa) • Ford (USA) • General Motors • Honda • Hyundai • Kia • Lancia • Land Rover • Lexus • Mazda • Mercedes-Benz • Mercedes-Benz (VI) • Mini • Mitsubishi • Nissan • Peugeot • Porsche • Protocolo eOBD • Renault • Rover • SAAB • SEAT • Škoda • Smart • SsangYong • Subaru • Suzuki • Toyota • Vauxhall • Volkswagen • Volvo Carlos López, director comercial de Launch Ibérica; Javier Rubio, técnico comercial de Circuit 96; Martí Pérez, director técnico de Tecnicars; y Ernest Viñals, director de ElectroCar posan con el nuevo Launch X431 Master. Porque el tuning también es posventa, esta vez estuvimos en un taller espectacular en cuanto a instalaciones y volumen de trabajo especializado en personalización. Martí Pérez de Tecnicars Palau nos acompañó durante el reportaje y puso todas las facilidades para que fuera un éxito.

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consejos prácticos

en contacto

Boletín técnico informativo remitido por el Departamento de Asistencia Técnica de Texa Ibérica Autodiagnosis VEHICULO

Alfa Romeo 147

AVERÍA

El indicador de kilómetros parpadea

CAUSA

Se ha sustituido una centralita

SOLUCIÓN

Realizar una alineación de red

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n los vehículos Alfa Romeo 147, finalizado el proceso de sustitución de una centralita que requiera configuración (centralitas conectadas a la red CAN), el indicador de kilómetros totales de la instrumentación parpadeará indicando un problema de alineación de red. (Imagen 1) La alineación de red permite a las centralitas dialogar correctamente entre sí, y por este motivo es una función que se hace necesaria cada vez que se sustituye una de ellas. La sustitución debe efectuarse sólo con una centralita original pedida en base al número de chasis, no siendo posible el intercambio de centralitas entre vehículos.

3/ Establecida la comunicación con el vehículo, la autodiagnosis realizará una verificación de las informaciones contenidas en la Body Computer mostrando los siguientes mensajes: • “Centralitas no previstas” • “Centralitas no activas” (centralitas no reconocidas por la red) De no suceder ninguno de los dos casos anteriores, el mensaje mostrado será el siguiente: • “Se han reconocido las siguientes centralitas para configurar, pulse Enter” 4/ En la pantalla aparecerá la lista de las centralitas a configurar. Seguir los pasos que indica el programa para emparejar la centralita. 5/ Si el proceso ha finalizado correctamente, se visualizará el mensaje “Las centralitas están todas configuradas”. Nota Puede ocurrir que el mensaje mostrado finalizado el proceso sea “La configuración no se ha realizado correctamente, pulse Enter”. Esto puede ser debido a las interferencias provocadas por una centralita incorrecta o por el montaje de un autorradio original si la configuración de origen no la contempla.

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Para realizar una alineación de red entre centralitas, proceder como se describe a continuación: 1/ Conectar el instrumento de diagnosis Texa al vehículo y seleccionar en el menú inicial del programa IDC3 la marca y modelo. 2/ A continuación, seleccionar el apartado “Sistema eléctrico” y dentro de éste, “Alineación de red”. (Imagen 2).

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Con la colaboración de

Fichas de reparación: BMW Serie 3 (E46)

www.cesvimap.com

CARROCERÍA

Datos técnicos para la reparación del BMW Serie 3´02 En los años 70, BMW comenzó la fabricación de una berlina deportiva. Desde entonces, aún manteniendo el mismo nombre de modelo, se han producido numerosos cambios en este popular vehículo, estéticos, mecánicos y en materia de seguridad, incorporando los últimos avances tecnológicos. Se comercializa en versiones berlina, touring, coupé y cabrio.

Carrocería

El número de identificación del vehículo (VIN) se encuentra troquelado en la torreta de suspensión delantera derecha, mientras que el adhesivo de características del fabricante está pegado en la torreta izquierda. La carrocería del BMW Serie 3 es una estructura autoportante, fabricada íntegramente en acero, distinguiéndose su parte frontal, en la que se emplea acero refosforado de alta resistencia, que aumenta la seguridad y el comportamiento del vehículo ante impactos. Estéticamente, las novedades que presenta respecto de su predecesor, de 1998, son un nuevo diseño de las ópticas delanteras, rejillas

Parte frontal del vehículo

Absorbedor de impacto telescópico

pacto. Dado que en la deformación de estos elementos no se producen pliegues o arrugas importantes, es necesario medir la longitud del absorbedor después de un impacto para verificar si ha resultado dañado. gues o arrugas importantes, es necesario medir la longitud del absorbedor después de un impacto para verificar si ha resultado dañado. El frente delantero, cuya función principal es el alojamiento de los radiadores, está fabricado en aluminio, lo que supone una reducción del peso del vehículo. Además, al encontrarse atornillado al resto de la carrocería, la sustitución de esta pieza se puede realizar en menos tiempo. Las puertas del BMW Serie 3 están fabricadas en acero; presentan una barra lateral absorbeimpactos, que no se comercializa por separado. Tampoco se comercializan los paneles de puerta como recambio. El acceso para la reparación de las puertas es bueno, ya que presentan varios huecos una vez desmontados todos sus accesorios.

Comercialización del recambio Frente delantero

Ubicación de la placa del fabricante

VIN, en la torreta de suspensión delantera derecha frontales con acabado cromado, pilotos antiniebla más pequeños y redondeados y paragolpes de nuevo diseño, con menos líneas horizontales. El vehículo incorpora, tanto en su parte delantera como trasera, elementos de absorción de impactos, como almas de paragolpes y ab-

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sorbedores, encargados de deformarse para absorber la mayor parte de la energía de un impacto. Además, minimizan la transmisión de daños al resto de las piezas. Las almas están integradas en los paragolpes, proporcionando rigidez. Son los primeros elementos en sufrir deformaciones y, por tanto, absorber energía en caso de impactos frontales o traseros. El alma del paragolpes delantero está fabricado en aluminio, mientras que el trasero es de plástico, compuesto de poliéster y fibra de vidrio. Por su parte, los absorbedores de impactos que presenta el BMW Serie 3 son telescópicos y están fabricados en acero. Estos elementos, atornillados a los largueros y remachados al frente, en el caso de los absorbedores delanteros, están formados por dos tubos encapsulados, en los que el exterior funciona como guía y el interior es el que sufre el movimiento, como consecuencia de la energía del im-

En cuanto a la comercialización de los recambios, los paragolpes y sus accesorios, como molduras o almas de paragolpes, se comercializan por separado. Este hecho proporciona al reparador mayores posibilidades en cuanto a las sustituciones, a la vez que contribuye a disminuir los costes de reparación. Los faros y pilotos intermitentes delanteros son independientes, ya que el fabricante los

Comercialización del paragolpes delantero

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Documentación técnica

Con la colaboración de

www.cesvimap.com

Comercialización del alma del paragolpes trasero

Chapa portapiloto suministra por separado. Así, en el caso de daños localizados, sólo se necesita sustituir una de las piezas. Además, en el caso del faro, se pueden conseguir el soporte, la junta y la tulipa por separado o en conjunto. Por otro lado, la chapa portapiloto, que sirve de alojamiento al piloto trasero, se encuentra integrada en la aleta trasera, comercializándose junto con ésta, aunque también se puede encontrar como recambio independiente.

Sustituciones parciales

El fabricante admite la sustitución por sección parcial de algunas piezas, como el estribo, la aleta trasera o los largueros delanteros y traseros, lo que reduce el número de operaciones y, por tanto, los tiempos empleados. En el estribo se puede llevar a cabo una sustitución completa, pudiéndose realizar también una sección en su parte delantera. En cuanto a la aleta trasera, se puede realizar una sección por custodia o solamente de la parte posterior, al ser la zona de la aleta más expuesta en impactos traseros. Finalmente, destaca el caso de los largueros, puesto que la sección parcial de la punta del larguero se comercializa como recambio, lo que disminuye el coste final de la sustitución. En el larguero delantero, además, es posible adquirir el cierre de manera independiente.

Sustitución de la parte anterior del larguero delantero

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Sujeción del vehículo mediante ordazas especiales

Airbag de cabeza ITS

Trabajos en bancada

tracción ASC+T, del control de estabilidad DSC y del control de frenada en curva CBS, que calcula el ángulo de viraje en la curva a partir de la velocidad de las ruedas y frena cada lado de manera diferenciada, estabilizando la parte trasera del vehículo. La batería se sitúa en la parte trasera, en el piso del maletero. Dispone de un desconectador automático que, en caso de impacto, corta la alimentación y previene de posibles riesgos. El BMW Serie 3 presenta tracción trasera, siendo una de sus ventajas la distribución equilibrada del peso entre sus ejes (50:50), que mejora el comportamiento y estabilidad del vehículo. Tiene un desconectador automático que, en caso de impacto, corta la alimentación y previene de posibles riesgos. El BMW Serie 3 presenta tracción trasera, siendo una de sus ventajas la distribución equilibrada del peso entre sus ejes (50:50), que mejora el comportamiento y la estabilidad del vehículo.

Otro de los aspectos reseñables es el modo de sujeción del vehículo para realizar trabajos en bancada. En la parte inferior de los estribos, a diferencia de la gran mayoría de vehículos, la carrocería no tiene pestañas, lo que imposibilita el amarre del vehículo mediante mordazas tradicionales. En cambio, presenta orificios ovalados, dos a cada lado del vehículo, donde se pueden alojar unos elementos adicionales para las mordazas, llevándose a cabo el amarre mediante el giro y apriete de estos elementos.

Seguridad

En materia de seguridad, el BMW Serie 3 presenta, además de airbags frontales y laterales, los airbags de cabeza ITS, que son airbags tubulares integrados en los montantes del techo, tanto en la zona del conductor como del acompañante. Se extienden, en caso de impacto lateral, en sentido diagonal, a través de las ventanillas laterales. Dispone, además, del sistema de control de

El Serie 3 monta controles de estabilidad y de frenada en curva

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Sin tĂ­tulo-1 1

7/5/10 15:26:55


EOC 117 - 5_2010  

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