Soundings Summer Edition 2022

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Summer 2022 - Verano

Soundings American Salvage Association

David Usher

Founder & Chairman, Marine Pollution Control 1929-2022 Visionary. Father. Friend. The Official Publication of the American Salvage Association / La Publicación Oficial de la Asociación Americana de Salvataje

TABLE OF CONTENTS / TABLA DE CONTENIDOS The President’s Message ......................................................................................................... 4 Mensaje del Presidente ............................................................................................................ 5 Clear Seas Study Asseses Shipping Risks in Canadian Waters................................................6 Un Estudio de Clear Seas Evalúa los Riesgos de Transporte Marítimo en Aguas Canadienses..............................................................................................................................7 OCIMF Release New Study on Ship to Ship Transfer Operations...........................................18 OCIMF Publica Nuevo Estudio Sobre Operaciones de Transferencia de Barco a Barco........19 Is The Salvage Industry Due to Disappear as We Know It?.................................................... 20 ¿Está La Industdria del Salvataje a Punto de Desaparecer Como la Conocemos?................21 Committee Reports................................................................................................................. 24 Informes de los Comités .........................................................................................................25 Member News..........................................................................................................................26 Noticias de los Miembros ........................................................................................................27 In Memoriam............................................................................................................................30 En Memoria..............................................................................................................................31 New Member Spotlight.............................................................................................................32 Realce a Nuevos Miembros.....................................................................................................33 ASA Member Highlights............................................................................................................38 Lo Más Destacado de los Miembros de ASA...........................................................................39 Meet the ASA Membership.......................................................................................................42 Conoce la Membresía ASA..................................................................................................... 42 Events and Announcements.....................................................................................................44 Eventos y Anuncios..................................................................................................................44 Index of Advertisers..................................................................................................................45 Índice de Anunciantes..............................................................................................................45 2

Soundings is published for the American Salvage Association to deliver the latest news on the marine salvage industry. Articles, letters, questions, and comments should be directed to the Marketing & Communications Committee, at the address below:

Soundings se publica por la Asociación Americana de Salvataje para ofrecer las últimas noticias sobre la industria de salvamento marítimo. Los artículos, cartas, preguntas y comentarios deben dirigirse al Comité de Marketing y Comunicaciones, a la siguiente dirección: American Salvage Association c/o Soundings MCC 107 South West Street Suite 743 Alexandria, VA 22314 703-373-2267

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ASA Leadership Team / Equipo de Liderazgo de ASA President / Presidente Mike Jarvis Vice President / Vicepresidente Nadja Knoulton Secretary/Treasurer / Secretario/Tesorero Joe Farrell III Immediate Past President / Ex Presidente inmediato Lindsay Malen-Habib Interim Executive Director / Director Ejecutivo Interino Lee Hill Director of Operations / Director de Operciones Katie Hill Marketing & Communications Committee / Comité de Marketing y Comunicaciones Rebecca Garcia-Malone ­— Chairwoman Samina Sadaf Mahmood Sherry Xu Juan Pablo Tessada Lüscher

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Published by / Publicado por Morgan Marketing & Communications 21 Davis Hill Rd Weston, CT 06883 203-255-4686 Publisher/ Editor Carleen Lyden Walker Managing Editor / Jefe de Redacción Marcela Crowley Advertising & Sales Director / Director de Publicidad y Ventas Gail Nicholas Editor, Spanish/ Editor, Español Marcela Crowley Design & Layout / Diseño Maddie Lynn Ligenza

©2022 Morgan Marketing & Communications. All rights reserved. The contents of this publication may not be reproduced by any means, in whole or in part, without the prior written consent of the American Salvage Association. Published June 2022 © 2022 Morgan Marketing & Communications. Todos los derechos reservados. El contenido de esta publicación no puede reproducirse de ninguna manera, en su totalidad o en parte, sin el consentimiento previo por escrito de la Asociación Americana de Salvataje. Publicado en Junio del 2022

American Salvage Association 107 South West Street Suite 743 Alexandria, VA 22314 703-373-2267 SUMMER 2022 SOUNDINGS



Mike Jarvis ASA President

American Salvage Association


elcome to the summer issue of SOUNDINGS. First and foremost, I would like to welcome two new ASA general members, the Couvillion Group and McKinney Salvage, as well as three new corporate associate members, including Dead Calm Seas Marine Services, Power Engineering Construction Co., and Seabulk Towing. I look forward to working with each of them in the future as the ASA forges forward in its mission. The association will be hosting its quarterly virtual membership meeting on June 28th and I hope to see everyone there. We also continue to work diligently with our partners to remove Section 501 “Restriction on Changing Salvors” from the Don Young Coast Guard Authorization Act of 2022. To this end, we ask that you send our template letter to your State Senators. As always, your continued support of our efforts in this regard is greatly appreciated. Please reach out to ASA leadership should you have any questions. In this issue we will provide a recap of a recent roundtable discussion held during the ASA’s virtual spring meeting on The Chinese Entrance into the Wreck Removal Market moderated by ASA Secretary/ Treasurer, Joe Farrell, III. You will also find a comprehensive overview of recent reports released by the Clear Seas Centre of Responsible Shipping and OCIMF. We take this time to also honor Dave Usher, Founder and Chairman of one of the ASA’s original members, Marine Pollution Control. Dave was a pioneer in oil spill cleanup and emergency response. A visionary and renown industry leader, Dave was a regular presence in our field having held prominent positions within many trade associations. He was not only a family man but a musician, businessman, and submarine pilot. Although I didn’t know Dave well, I was fortunate enough to have had the pleasure of meeting him on several occasions and always enjoyed our conversations. I am sure there are many “Dave Usher” stories amongst the ASA membership as his impact and reach goes far beyond comprehension. Even I have a few. I recall being at CMA the year Jack Gallagher published his book “Oil Spill Jack” and a book signing event was held for attendees. One evening, I was sitting at the hotel restaurant with some colleagues and noticed Dave and Jack sitting at the table next to 4

ours. I recall wondering what they may be talking about. Perhaps they were just catching up on old times, telling some war stories about jobs they were involved with, or maybe just discussing the weather, family, or friends. It struck me in that moment that although they were the only two people sitting at that small table, together they amassed more than 100 years of oil spill response expertise. Like Dave and Jack, there are many icons in our business. I am truly honored to be part of an industry that requires its members to routinely think of new and innovative ideas. Although it is far too easy to get caught up in our everyday issues, it is important to remember that we rely on today’s visionaries and pioneers to teach the next generation how to overcome the problems of tomorrow. Dave was one of those creative problem solvers. He understood better than anyone that to succeed in the salvage industry, one must be dedicated and love to be challenged. By far, one of the most significant rewards of our chosen career is the opportunity to meet and work with individuals from all walks of life and from every corner of the globe. Please enjoy this issue of Soundings.

Mike Jarvis


Mike Jarvis

ASA Presidente

American Salvage Association


ienvenidos a la edición de verano de SOUNDINGS. En primer lugar, me gustaría dar la bienvenida a dos nuevos miembros generales de ASA, Couvillion Group y McKinney Salvage, así como a tres nuevos miembros asociados corporativos, incluidos Dead Calm Seas Marine Services, Power Engineering Construction Co. y Seabulk Towing. Espero trabajar con cada uno de ellos en el futuro a medida que la ASA avanza en su misión. La asociación organizará su reunión virtual trimestral de miembros el 28 de junio y espero verlos a todos allí. También continuamos trabajando diligentemente con nuestros socios para eliminar la Sección 501 "Restricción Sobre el Cambio de Salvadores" de la Ley de autorización de la Guardia Costera de Don Young del 2022. Con este fin, le pedimos que envíe nuestra carta modelo a sus senadores estatales. Como siempre, su continuo apoyo a nuestros esfuerzos en este sentido es apreciado enormemente. Comuníquese con el liderazgo de ASA si tiene alguna pregunta. En este número, brindaremos un resumen de una mesa redonda reciente celebrada durante la reunión virtual de primavera de ASA sobre La Entrada China en el Mercado de Remoción de Restos de Naufragio, moderada por el secretario/tesorero de ASA, Joe Farrell, III. También encontrará una descripción general completa de los informes recientes publicados por Clear Seas Center of Responsible Shipping y OCIMF. Aprovechamos este momento para honrar también a Dave Usher, fundador y presidente de uno de los miembros originales de ASA, Marine Pollution Control. Dave fue un pionero en la limpieza de derrames de petróleo y la respuesta a emergencias. Un líder de la industria visionario y de renombre, Dave fue una presencia regular en nuestro campo y ocupó posiciones destacadas dentro de muchas asociaciones comerciales. No solo era un hombre de familia, sino también músico, hombre de negocios y piloto de submarinos. Aunque no conocí bien a Dave, tuve la suerte de haber tenido el placer de reunirnos en varias ocasiones y siempre disfruté de nuestras conversaciones. Estoy seguro de que hay muchas historias de "Dave Usher" entre los miembros de la ASA, ya que su impacto y alcance van mucho más allá de la comprensión. Incluso yo tengo algunos.

Recuerdo estar en CMA el año en que Jack Gallagher publicó su libro “Oil Spill Jack” y se llevó a cabo un evento de firma de libros para los asistentes. Una noche, estaba sentado en el restaurante del hotel con algunos colegas y noté que Dave y Jack estaban sentados en la mesa contigua a la nuestra. Recuerdo que me pregunté de qué estarían hablando. Tal vez solo se estaban poniendo al día con los viejos tiempos, contando algunas historias de guerra sobre los trabajos en los que estaban involucrados, o tal vez solo discutiendo el clima, la familia o los amigos. En ese momento me di cuenta de que, aunque eran las únicas dos personas sentadas en esa mesa pequeña, juntas acumulaban más de 100 años de experiencia en respuesta a derrames de petróleo. Al igual que Dave y Jack, hay muchos íconos en nuestro negocio. Me siento realmente honrado de ser parte de una industria que requiere que sus miembros piensen rutinariamente en ideas nuevas e innovadoras. Aunque es demasiado fácil quedar atrapado en nuestros problemas cotidianos, es importante recordar que confiamos en los visionarios y pioneros de hoy para enseñar a la próxima generación cómo superar los problemas del mañana. Dave era uno de esos solucionadores creativos de problemas. Entendió mejor que nadie que para tener éxito en la industria del salvataje, uno debe ser dedicado y amar los desafíos. Con mucho, una de las recompensas más significativas de nuestra carrera elegida es la oportunidad de conocer y trabajar con personas de todos los ámbitos de la vida y de todos los rincones del mundo. Disfrute de esta edición de Soundings. Mike Jarvis SUMMER 2022 SOUNDINGS


Clear Seas Study Assesses Shipping Risks in Canadian Waters AUTHORED BY

Clear Seas Centre for Responsible Marine Shipping


hose who don’t understand the past are often doomed to repeat it. While that saying is most often echoed by political leaders and philosophers, it could apply equally well to the risks associated with marine shipping.

ships. The types of commercial shipping vessels include various types of solid and liquid cargo ships and tugs. Fishing vessels (both commercial and non-commercial), government vessels, pleasure craft, and other types of vessels are not included.

Looking at the past to secure a safer operating environment of the future was the key to Clear Seas’ latest study to help build a safer marine shipping environment, which was built on two earlier studies – the first in partnership with the Canadian Council of Academies on Commercial Marine Shipping Accidents: Understanding the Risks in Canada – and the 2021 Maritime Commercial Incidents and Accidents (MCIA) project.

Ferries and cruise ships were included as a reference point for ship types that the wider public may find more accessible. Incidents involving small passenger vessels, like harbour passenger ferries, tour boats and non- ocean-going cruise ships, are excluded. For this project, people-related incidents and accidents, such as injury, loss of life, or instances where a person has gone overboard a vessel, are out of scope, since this work is not intended to analyze passenger and crew safety.

Those earlier undertakings revealed a gap that didn’t account for the volume of ship traffic and how it impacts the frequency of occurrences. The number of events needs to be given context by considering the volume of shipping to gain a balanced picture of risk from individual vessel types. Our latest report Assessing Shipping Risks in Canada (ASRC) fills that gap by creating statistics on historical occurrence rates for the different regions in Canada based on the volume of traffic.

After applying the same study area as the MCIA project, summarized vessel traffic data was obtained from Transport Canada in a spatial grid format, which was overlayed onto the study area. Traffic information was gathered for all the 50 km by 50 km grid cells that were partially or fully encompassed within the study area (Figure 1).

ClearSeas SeasDashboard DashboardLooks LooksatatMarine MarineIncidents Incidents Clear online dashboard developed Clear Cen-for AnAnonline dashboard developed by by thethe Clear SeasSeas Centre tre for Responsible Marine Shipping (Clear Seas) proResponsible Marine Shipping (Clear Seas) provides a comprevides a comprehensive, first-of-its-kind publicly available hensive, first-of-its-kind publicly available picture of marine picture incidents of marineand shipping incidents accidents in shipping accidents in andand around Canadian and around Canadian waters. To create the dashboard, waters. To create the dashboard, Clear Seas accessed mor Clear Seas accessed mor than 140,000 of events, vessthan 140,000 reports of vesssels involved reports in marine sels involved in marine events, which were filtered to which were filtered to create a spatial dataset of cargo ships, create a spatial dataset of cargo ships, tugboats, cruise tugboats, cruise ships and ferries involved in occurences inships and ferries involved in so occurences involving comvolving commerical shipping, fishing and government merical shipping, so fishing and government vessels as vessels as well as pleasure craft are not included. The dashwell as pleasure craft are not included. The dashboard board and the project's summary report are available here. and the project's summary report are available here. This new study covers a four-year span from January 2015 and ending December 2018, offering the longest overlap between the marine occurrence and vessel traffic datasets. Marine occurrences are relatively rare, so four years of data reduced inaccuracies produced by year-to-year variations in calculating the occurrence rates. The study looked at vessel traffic and marine occurrences involving only commercial shipping vessels, ferries, and cruise 6

Figure 1. Vessel traffic statistics obtained from a 50 km by 50 km grid within the project’s study area boundary// Estadísticas de tráfico de embarcaciones obtenidas de una cuadrícula de 50 km por 50 km dentro del límite del área de estudio del proyecto

Un Estudio de Clear Seas Evalúa los Riesgos de Transporte Marítimo en Aguas Canadienses ESCRITO POR

Centro Clear Seas para El Transporte Marítimo Responsable


quellos que no entienden el pasado a menudo están condenados a repetirlo. Si bien los líderes políticos y los filósofos se hacen eco de ese dicho con mayor frecuencia, podría aplicarse igualmente a los riesgos asociados con el transporte marítimo. Mirar al pasado para asegurar un entorno operativo más seguro en el futuro fue la clave del último estudio de Clear Seas para ayudar a construir un entorno de transporte marítimo más seguro, que se basó en dos estudios anteriores, el primero en asociación con el Consejo Canadiense de Academias sobre Accidentes de transporte marítimo comercial: comprensión de los riesgos en Canadá Commercial Marine Shipping Accidents: Understanding the Risks in Canada y el proyecto de accidentes e incidentes comerciales marítimos (MCIA) de 2021 Maritime Commercial Incidents and Accidents (MCIA). Esos compromisos anteriores revelaron una brecha que no tuvo en cuenta el volumen del tráfico de barcos y cómo afecta la frecuencia de las ocurrencias. La cantidad de eventos debe contextualizarse al considerar el volumen de envío para obtener una imagen equilibrada del riesgo de los tipos de embarcaciones individuales. Nuestro último informe Evaluación de los riesgos de envío en Canadá (ASRC) Assessing Shipping Risks in Canada (ASRC) llena ese vacío al crear estadísticas sobre las tasas históricas de ocurrencia para las diferentes Clear Seas Dashboard analiza las incidentes martimos Un tablero en linea desarrollado por el Centro Clear Seas para el Transported Marítímo Responsable (Clear Seas) proporciona una imagen integral, primera en su tipo, disponible públicamente, de los incidentes y accentes del transporte marítímo en y alrededor de las aguas canadienses. Para crear el tablero, Clear Seas accedió a más de 140,000 informes de embaracaciones involucradas en eventos marinos, que se filtraron para crear un conjunto de datos espaciales de bunques de carga, remolcadores, cruceros y transbordadores involucrados en incidentes durante un periodo del 10 años desed enero del 2009 hasta diciembre del 2018. El tablero se enfoca en eventos relacionados con el envío comercial, por lo que no se incluyen los barcos psqueros y gubernamentales, así como las embarcaciones de recreo. El tablero y el informe de resumen del proyecto están disponibles aquí.

regiones de Canadá en función del volumen de tráfico. Este nuevo estudio cubre un lapso de cuatro años desde enero de 2015 hasta diciembre de 2018, y ofrece la superposición más larga entre los conjuntos de datos de ocurrencia marina y tráfico de embarcaciones. Los sucesos marinos son relativamente raros, por lo que cuatro años de datos redujeron las imprecisiones producidas por las variaciones de un año a otro en el cálculo de las tasas de ocurrencia. El estudio analizó el tráfico de embarcaciones y los sucesos marítimos que involucran únicamente embarcaciones de transporte comercial, transbordadores y cruceros. Los tipos de buques de transporte comercial incluyen varios tipos de buques y remolcadores de carga sólida y líquida. No se incluyen las embarcaciones pesqueras (tanto comerciales como no comerciales), las embarcaciones gubernamentales, las embarcaciones de recreo y otros tipos de embarcaciones. Los transbordadores y los cruceros se incluyeron como punto de referencia para los tipos de barcos que el público en general puede encontrar más accesibles. Se excluyen los incidentes que involucran a pequeñas embarcaciones de pasajeros, como transbordadores de pasajeros portuarios, barcos turísticos y cruceros que no navegan en alta mar. Para este proyecto, los incidentes y accidentes relacionados con las personas, como lesiones, pérdida de la vida o casos en los que una persona se ha caído por la borda de una embarcación, están fuera del alcance, ya que este trabajo no pretende analizar la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Después de aplicar la misma área de estudio que el proyecto MCIA, se obtuvieron datos de tráfico de embarcaciones resumidos de Transport Canada en un formato de cuadrícula espacial, que se superpuso en el área de estudio. Se recopiló información de tráfico para todas las celdas de cuadrícula de 50 km por 50 km que estaban parcial o totalmente incluidas dentro del área de estudio (Figura 1). EL ÁREA DE ESTUDIO CUBRE CINCO REGIONES CLAVE Para comparar las tasas de ocurrencia de diferentes áreas alrededor de Canadá, el área de estudio se dividió en cinco SUMMER 2022 SOUNDINGS


STUDY AREA COVERS FIVE KEY REGIONS To compare the occurrence rates of different areas around Canada, the study area was split into five different regions: Pacific, Western Arctic, Eastern Arctic, Great Lakes, and Atlantic (Figure 2). These regions mimic the study area regions defined in the MCIA project, except for the Northern region that has been split into the Western Arctic region and Eastern Arctic region. The Western Arctic and Eastern Arctic regions provide greater insight into shipping risk in remote areas that have less vessel traffic. Because the amount of traffic and types of marine occurrences are much different in the Arctic regions compared to other regions in Canada, the rates of vessels involved in marine occurrences of the Western Arctic region Figure 2. Study area regions. // Regiones del área de estudio.

Figure 3. Area included in the Salish Sea sub-region. // Área incluida en la subregión del mar de Salish. 8

and Eastern Arctic region will be compared against each other, and not against other study area regions. In addition to the primary study area regions, two sub-regions of interest were identified: the Salish Sea sub-region and the St. Lawrence sub-region. Both areas see high levels of vessel traffic and are important transboundary marine shipping corridors in Canada. The Salish Sea sub-region falls within the Pacific region and encompasses waters in both the U.S. and Canada (Figure 3). This sub-region extends west to the opening of the Strait of Juan de Fuca, south to include Puget Sound, east to the Fraser River, and north to include the Strait of Georgia. There are several major ports in the Salish Sea, including the Port of Vancouver and the Port of Tacoma. The St. Lawrence sub-region falls within the Atlantic region and encompasses areas of the St. Lawrence and Saguenay rivers (Figure 4). This sub-region begins at the Port of Montreal and extends downriver to Les Escoumins, including the Saguenay River to the west. There are several ports in this sub-region, including the Port of Montreal, the Port of Trois-Rivieres, and the Port of Quebec. This report provides an overview of the data sources applied in the analyses, the methodology used to determine the rate of vessels involved in marine occurrences, and a description of the analytical results. The dataset of vessels involved in marine occurrences applied in this project was developed for Clear Seas’ Marine Incidents and Accidents Dashboard here.

Figure 4. Area included in the St. Lawrence sub-region.// Área incluida en la subregión de San Lorenzo Área incluida en la subregión del mar de SalisH.

regiones diferentes: Pacífico, Ártico occidental, Ártico oriental, Grandes Lagos y Atlántico (Figura 2). Estas regiones imitan las regiones del área de estudio definidas en el proyecto MCIA, a excepción de la región del norte que se ha dividido en la región del Ártico occidental y la región del Ártico oriental. Las regiones del Ártico occidental y del Ártico oriental brindan una mayor comprensión del riesgo de envío en áreas remotas que tienen menos tráfico de embarcaciones. Debido a que la cantidad de tráfico y los tipos de sucesos marinos son muy diferentes en las regiones árticas en comparación con otras regiones de Canadá, las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos de la región del Ártico occidental y la región del Ártico oriental se compararán entre sí, y no contra otras regiones del área de estudio. Además de las regiones del área de estudio principal, se identificaron dos subregiones de interés: la subregión del Mar de Salish y la subregión de St. Lawrence. Ambas áreas ven altos niveles de tráfico de embarcaciones y son importantes corredores de transporte marítimo transfronterizo en Canadá. La subregión del Mar de Salish se encuentra dentro de la región del Pacífico y abarca aguas tanto en los EE. UU. como en Canadá (Figura 3). Esta subregión se extiende al oeste hasta la apertura del Estrecho de Juan de Fuca, al sur para incluir Puget Sound, al este hasta el río Fraser y al norte para incluir el Estrecho de Georgia. Hay varios puertos importantes en el Mar de Salish, incluido el Puerto de Vancouver y el Puerto de Tacoma. La subregión de St. Lawrence cae dentro de la región del Atlántico y abarca áreas de los ríos St. Lawrence y Saguenay (Figura 4). Esta subregión comienza en el puerto de Montreal y se extiende río abajo hasta Les Escoumins, incluido el río Saguenay hacia el oeste. Hay varios puertos en esta subregión, incluido el Puerto de Montreal, el Puerto de Trois-Rivieres y el Puerto de Quebec. Este informe proporciona una descripción general de las fuentes de datos aplicadas en los análisis, la metodología utilizada para determinar la tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos y una descripción de los resultados analíticos. El conjunto de datos de embarcaciones involucradas en incidentes marinos aplicados en este proyecto se desarrolló para el panel de incidentes y accidentes marinos de Clear Seas aquí .

PARÁMETROS Y METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN La fuente de datos de sucesos marinos para el ASRC fue el conjunto de datos autorizado del Panel de incidentes y accidentes marinos de Clear Seas desarrollado en 2021. Este conjunto de datos espaciales incluye registros de sucesos marinos del Sistema de información de seguridad marina (MARSIS) y Información marina para la seguridad y el cumplimiento de la ley (MISLE) bases de


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RESEARCH PARAMETERS & METHODOLOGY The source of marine occurrence data for the ASRC was Clear Seas’ authoritative Marine Incidents and Accidents Dashboard dataset developed in 2021. This spatial dataset includes marine occurrence records from the Marine Safety Information System (MARSIS) and Marine Information for Safety and Law Enforcement (MISLE) databases, maintained by the Transportation Safety Board of Canada and the U.S. Coast Guard. Each record in the dataset is a report of a vessel involved in a marine occurrence, therefore, there may be multiple records for the same marine occurrence if more than one vessel was involved. For more information on how this dataset was developed, the source of data, the definitions of terms as well as a note on limitations please consult the report.¹ The report provides a series of tables that provide detailed calculations and references. Vessel traffic information was obtained from Transport Canada, which provided satellite automatic identification system (AIS) data obtained from exactEarth (now Spire Global) and Maerospace (Orbcomm), as well as terrestrial AIS data obtained from the Canadian Coast Guard. The vessel attribute information that was linked to the AIS data was gathered from a variety of sources (e.g., MarineTraffic, MyShipTracking, Industry Canada, and others). The AIS data were

processed and summarized by Transport Canada into a spatial grid format, where the number of nautical miles (NM) sailed was calculated for each vessel type for each 50 km by 50 km grid cell. The vessel traffic data received from Transport Canada did not contain identifying characteristics of any vessels and was summarized by vessel attributes such as the vessel type, sub-type, and size (gross tonnage).

WHAT THE CLEAR SEAS STUDY UNCOVERED The graphs in this section show the regional comparisons of the rates of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed (Figures 5-11). Most graphs employ a scale to be able to show a marine occurrences rate of up to 10%, while the graphs for the Arctic regions can show a marine occurrences rate of up to 20% to allow for differences in traffic and occurrences. Figure 5 shows the rates of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for all regions in the study area. Ferries are shown to experience the highest rate of marine occurrences, while tugs show the highest rates of marine accidents and serious marine accidents. Vehicle carriers and cruise ships show the lowest rates of vessels involved in marine occurrences. Overall, the rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed is less than 3% for all types of vessels and the rate of occurrence of accidents is less than 0.5%.

Figure 5. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the entire study area. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1.000 NM navegadas para toda el área de estudio. Regiones del área de estudio. 10




datos, mantenidas por la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá y la Guardia Costera de EE.UU. Cada registro en el conjunto de datos es un informe de una embarcación involucrada en una ocurrencia marina, por lo tanto, puede haber múltiples registros para la misma ocurrencia marina si estuvo involucrada más de una embarcación. Para obtener más información sobre cómo se desarrolló este conjunto de datos, la fuente de datos, las definiciones de los términos y una nota sobre las limitaciones, consulte el informe (1). El informe proporciona una serie de tablas que proporcionan cálculos detallados y referencias. La información sobre el tráfico de embarcaciones se obtuvo de Transport Canada, que proporcionó datos del sistema de identificación automática (AIS) por satélite obtenidos de exactEarth (ahora Spire Global) y Maerospace (Orbcomm), así como datos AIS terrestres obtenidos de la Guardia Costera de Canadá. La información de los atributos de la embarcación que se vinculó a los datos AIS se recopiló de una variedad de fuentes (p. ej., MarineTraffic, MyShipTracking, Industry Canada y otras). Transport Canada procesó y resumió los datos AIS en un formato de cuadrícula espacial, donde se calculó el número de millas náuticas (NM) navega-


das para cada tipo de embarcación para cada celda de cuadrícula de 50 km por 50 km. Los datos de tráfico de embarcaciones recibidos de Transport Canada no contenían características de identificación de ninguna embarcación y se resumieron por atributos de la embarcación, como el tipo, subtipo y tamaño (tonelaje bruto) de la embarcación.

LO QUE DESCUBRIÓ EL ESTUDIO CLEAR SEAS Los gráficos de esta sección muestran las comparaciones regionales de las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas (Figuras 5-11). La mayoría de los gráficos emplean una escala para poder mostrar una tasa de ocurrencias marinas de hasta el 10 %, mientras que los gráficos para las regiones árticas pueden mostrar una tasa de ocurrencias marinas de hasta el 20 % para tener en cuenta las diferencias en el tráfico y las ocurrencias. La Figura 5 muestra las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas para todas las regiones del área de estudio. Se muestra que los transbordadores experimentan la tasa más alta de incidentes marítimos, mientras que los remolcadores muesSUMMER 2022 SOUNDINGS


Figure 6 shows the rates of vessels involved in marine occurrences for the Pacific and Atlantic regions. In comparing the two, the rates of vessels involved in marine occurrences is similar – ferries experience the greatest rates of occurrence and cruise ships the lowest in both regions. Tugs experience the highest rates of serious marine accidents in both regions. Comparing the Pacific region with the Salish Sea sub-region,

Figure 7 shows the Salish Sea sub-region experiences higher rates of vessels involved in marine occurrences for cargo ships and cruise ships. Ferries and tugs remain relatively unchanged because their activity is primarily confined to the Salish Sea sub-region. The increase in occurrence rates for cargo and cruise ships is because an increased number of occurrences occurring at berth or anchorage.

Figure 6. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Pacific and Atlantic regions.// Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1.000 NM navegadas para las regiones del Pacífico y el Atlántico.

Figure 7. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Pacific region and Salish Sea sub-region. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas para la región del Pacífico y la subregión del Mar de Salish. 12

tran las tasas más altas de accidentes marítimos y accidentes marítimos graves. Los porta vehículos y los cruceros muestran las tasas más bajas de embarcaciones involucradas en sucesos marítimos. En general, la tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marítimos por cada 1.000 NM navegadas es inferior al 3 % para todos los tipos de embarcaciones y la tasa de ocurrencia de accidentes es inferior al 0,5 %. La Figura 6 muestra las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos para las regiones del Pacífico y el Atlántico. Al comparar los dos, las tasas de embarcaciones involucradas en incidentes marinos son similares: los transbordadores experimentan las mayores

tasas de incidentes y los cruceros las más bajas en ambas regiones. Los remolcadores experimentan las tasas más altas de accidentes marítimos graves en ambas regiones. Al comparar la región del Pacífico con la subregión del Mar de Salish, la Figura 7 muestra que la subregión del Mar de Salish experimenta índices más altos de embarcaciones involucradas en incidentes marinos para buques de carga y cruceros. Los transbordadores y remolcadores permanecen relativamente sin cambios porque su actividad se limita principalmente a la subregión del Mar de Salish. El aumento en las tasas de incidentes para los buques de carga y cruceros se debe a un mayor número de incidentes que ocurren en el atracadero o fondeadero.

1 Assessing Shipping Risk in Canada. (March 2020). Clear Seas Centre for Responsible Marine Shipping, pp. 4-12. // Evaluación del riesgo de envío en Canadá. (marzo de 2020). Centro Clear Seas para el transporte marítimo responsable, págs. 4-12



Figure 8. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Atlantic region and St. Lawrence sub-region. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas para la región del Atlántico y la subregión de San Lorenzo.

Figure 9. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Great Lakes region and St. Lawrence sub-region. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000NM navegadas para la región de los Grandes Lagos y la subregión de St. Lawrence

A similar increase in occurrence rates is observed when the St. Lawrence sub-region is compared to the Atlantic region (Figure 8). However, the St. Lawrence sub-region sees higher rates of marine occurrences for all vessel types. There is very little traffic by vehicle carriers in the St. Lawrence sub-region. In both the Atlantic region and St. Lawrence sub-region, tugs experience the highest rates of serious marine accidents. Container ships see the lowest rates of marine occurrences for any sub-type of cargo vessels in both regions, as well. In Figure 9, the St. Lawrence sub-region is shown to have generally higher rates of vessels involved in ma14

rine occurrences than the Great Lakes region. Tankers in the Great Lakes region experience the highest rates of serious marine accidents, while in the St. Lawrence sub-region, there are no reports of tankers involved in serious marine accidents during the study’s timeframe (2015-2018). Bulk carriers and other cargo vessels experience the highest rates of marine occurrences in the St. Lawrence sub-region, while ferries experience the highest rates of marine occurrences in the Great Lakes region. No traffic data was recorded for vehicle carriers in the Great Lakes region, and minimal traffic was recorded for vehicle carriers in the St. Lawrence sub-region.

Se observa un aumento similar en las tasas de ocurrencia cuando se compara la subregión de St. Lawrence con la región del Atlántico (Figura 8). Sin embargo, la subregión de St. Lawrence ve tasas más altas de ocurrencias marinas para todos los tipos de embarcaciones. Hay muy poco tráfico de vehículos en la subregión de St. Lawrence. Tanto en la región del Atlántico como en la subregión de St. Lawrence, los remolcadores experimentan las tasas más altas de accidentes marítimos graves. Los buques portacontenedores también ven las tasas más bajas de incidentes marinos para cualquier subtipo de buques de carga en ambas regiones. En la Figura 9, se muestra que la subregión de St. Lawrence tiene tasas generalmente más altas de embarcaciones invo-

lucradas en sucesos marinos que la región de los Grandes Lagos. Los petroleros en la región de los Grandes Lagos experimentan las tasas más altas de accidentes marítimos graves, mientras que en la subregión de St. Lawrence no hay informes de petroleros involucrados en accidentes marítimos graves durante el período de tiempo del estudio (20152018). Los graneleros y otros buques de carga experimentan las tasas más altas de ocurrencias marinas en la subregión de St. Lawrence, mientras que los transbordadores experimentan las tasas más altas de ocurrencias marinas en la región de los Grandes Lagos. No se registraron datos de tráfico para los transportadores de vehículos en la región de los Grandes Lagos, y se registró un tráfico mínimo para los transportadores de vehículos en la subregión de St. Lawrence.

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In comparing the Salish Sea and the St. Lawrence sub-regions (Figure 10), both show higher rates of marine occurrences compared to other regions. Cargo vessels experience the highest rates of marine occurrences, while tugs experience the highest rates of serious marine accidents. In the St. Lawrence, container ships experience the lowest rates of marine occurrences, while in the Salish Sea, tugs experience the lowest rates of marine occurrences. In the Arctic regions, shown in Figure 11, vessel traffic is much lower than the other study area regions. Therefore, the rates of vessels involved in marine occurrences are more heavily influenced by a few marine occurrence reports. In the Western Arctic region, tugs see drastically higher rates of vessels involved in marine incidents and accidents than any other vessel type in any region. The reports of tugs involved in marine occurrences in this region primarily occur along the Mackenzie River, where tug and barge traffic is prevalent. In the Eastern Arctic, tankers experience the highest occurrence rates com-

pared to other types of vessels. In both regions, no vessel traffic was reported for vehicle carriers. There were no reports of vessels involved in serious marine accidents in these regions during the study’s timeframe (2015- 2018).

HELPING BUILD A SAFER MARINE SHIPPING ENVIRONMENT Government departments and others involved in planning for the type and placement of emergency response resources are increasingly focused on shipping risk analysis. In attempting to project past occurrences into future emergency response resource needs, such as the placement of emergency towing vessels, the normalization of historical occurrences provides an important perspective. This report supports these planning efforts by providing simplified, publicly accessible insights into historical shipping risks to facilitate a more nuanced dialogue about risk mitigation, grounded in the quantification of shipping risk in Canadian and transboundary waters.

Figure 10. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Salish Sea and St. Lawrence sub-regions. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas en las subregiones del Mar de Salish y St. Lawrence.

Figure 11. Rate of vessels involved in marine occurrences per 1,000 NM sailed for the Western Arctic and Eastern Arctic. // Tasa de embarcaciones involucradas en sucesos marinos por cada 1000 NM navegadas para el Ártico occidental y el Ártico oriental. 16

Al comparar las subregiones del Mar de Salish y St. Lawrence (Figura 10), ambas muestran tasas más altas de presencia marina en comparación con otras regiones. Los buques de carga experimentan las tasas más altas de sucesos marinos, mientras que los remolcadores experimentan las tasas más altas de accidentes marítimos graves. En St. Lawrence, los buques portacontenedores experimentan las tasas más bajas de ocurrencias marinas, mientras que en el Mar de Salish, los remolcadores experimentan las tasas más bajas de ocurrencias marinas. En las regiones árticas, que se muestran en la Figura 11, el tráfico de embarcaciones es mucho menor que en las otras regiones del área de estudio. Por lo tanto, las tasas de embarcaciones involucradas en sucesos marinos están más fuertemente influenciadas por unos pocos informes de sucesos marinos. En la región del Ártico occidental, los remolcadores ven tasas drásticamente más altas de embarcaciones involucradas en incidentes y accidentes marítimos que cualquier otro tipo de embarcación en cualquier región. Los informes de remolcadores involucrados en sucesos marinos en esta región ocurren principalmente a lo largo del río Mackenzie, donde prevalece el tráfico de remolcadores y barcazas. En el Ártico oriental, los petroleros experimentan las tasas de ocurrencia más altas en comparación con otros tipos de embarcaciones. En ambas regiones no se reportó tráfico de embarcaciones para porta vehículos. No hubo informes de embarcaciones involucradas en accidentes marítimos graves en estas regiones durante el período del estudio (2015-2018).

AYUDANDO A CONSTRUIR UN ENTORNO DE TRANSPORTE MARÍTIMO MÁS SEGURO Los departamentos gubernamentales y otros involucrados en la planificación del tipo y la ubicación de los recursos de respuesta de emergencia se centran cada vez más en el análisis de riesgos de envío. Al intentar proyectar sucesos pasados en necesidades futuras de recursos de respuesta a emergencias, como la colocación de embarcaciones de remolque de emergencia, la normalización de sucesos históricos brinda una perspectiva importante. Este informe respalda estos esfuerzos de planificación al proporcionar información simplificada y de acceso público sobre los riesgos históricos del transporte marítimo para facilitar un diálogo más matizado sobre la mitigación de riesgos, basado en la cuantificación del riesgo del transporte marítimo en aguas canadienses y transfronterizas. SUMMER 2022 SOUNDINGS


OCIMF Releases New Study on Ship to Ship Transfer Operations


n May 2022, the Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) published a new study analyzing ship-toship transfers under varying environmental conditions.

Ship-to-Ship (STS) transfer operations take place across different geographies and under varying environmental conditions, adding to the complexity and risks associated with such transfers. Despite best efforts, mooring line failures are still a leading cause of incidents, potentially causing harm to people and the environment thus jeopardizing the integrity of such transfers. This information paper, Mooring Load Analysis during Ship to Ship Transfer Operations, aims to support relevant stakeholders in making their own assessments to determine suitable weather criteria and ascertain an appropriate weather window for STS operations.

The study supports KPIs listed under element 5 of the Ship-to-Ship Service Provider Management Self-Assessment, 2nd edition (2020). Previous editions of OCIMF's Ship-to-Ship transfer guide included similar outputs. The current study used advanced mooring line load simulation technology for enhanced assessment of mooring line loads under varying environmental conditions for a variety of shiptype combinations, including LPG and LNG carriers. 18

A ship to ship transfer operation between two tank ships (Adobe Stock) // Una operación de transferencia de barco a barco entre dos barcos tanque.

OCIMF Publica Nuevo Estudio Sobre Operaciones de Transferencia de Barco a Barco


n mayo del 2022, el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF) publicó un nuevo estudio que analiza las transferencias de barco a barco en diferentes condiciones ambientales. Las operaciones de transferencia de barco a barco (STS) se llevan a cabo en diferentes geografías y en condiciones ambientales variables, lo que aumenta la complejidad y los riesgos asociados con dichas transferencias. A pesar de los mejores esfuerzos, las fallas en las líneas de amarre siguen siendo una de las principales causas de incidentes, lo que puede causar daños a las personas y al medio ambiente, lo que pone en peligro la integridad de dichas transferencias. Este documento informativo, Análisis de la carga de amarre durante las operaciones de transferencia de barco a barco, tiene como objetivo ayudar a las partes interesadas relevantes a realizar sus propias evaluaciones para determinar los criterios meteorológicos adecuados y determinar una ventana meteorológica adecuada para las operaciones STS. El estudio respalda los KPI enumerados en el elemento 5 de La Autoevaluación de Gestión de Proveedores de Servicios de Barco a Barco, 2da edición (2020). Las ediciones anteriores de la guía de transferencia de barco a barco de OCIMF incluían resultados similares. El estudio actual utilizó tecnología avanzada de simulación de carga de línea de amarre para mejorar la evaluación de las cargas de línea de amarre en condiciones ambientales variables para una variedad de combinaciones de tipo de barco, incluidos los transportadores de GLP y GNL. SUMMER 2022 SOUNDINGS


Group image of virtual round table – From top left to bottom right // Imagen grupal de la mesa redonda virtual: de arriba a la izquierda a abajo a la derecha: Joseph E. Farrell, John Owen, Dimitris Theodorou, Simon Burnay, and Eric Dawicki.

Is the salvage industry due to disappear as we know it? AUTHOR

Joseph E. Farrell, III

Deputy, CEO of Resolve Marine


n May, I hosted a panel to discuss Chinese salvors’ entrance onto the international wreck removal market. Fellow panelists included Simon Burnay (Waves Group), John Owen (Bernicia Marine Consultants), Eric Dawicki (Northeast Maritime Institute), and Dimitris Theodorou 20

(director of emergency response, Resolve Marine). All in, the cohort included a captain, two naval architects, a policy maker, and a salvage master, each bringing a range of perspectives and professional experience from classification societies, the insurance industry, maritime consultancy, marine salvage, the U.S. government, and academic institutions. It was a thoughtful discussion around competition in salvage, incentives in selecting a salvor, and whether an unfair competitive advantage exists for the Chinese in this industry. As a group, we considered some perceptions of Chinese salvage operators.

¿Está La Industria del Salvataje a Punto de Desaparecer Como la Conocemos? respuesta a emergencias, Resolve Marine). En total, la cohorte incluía un capitán, dos arquitectos navales, un formulador de políticas y un maestro de salvataje, cada uno aportando una variedad de perspectivas y experiencia profesional de sociedades de clasificación, la industria de seguros, consultoría marítima, salvataje marítimo, el gobierno de EE.UU. e instituciones académicas. Fue una discusión reflexiva sobre la competencia en el salvataje, los incentivos para seleccionar n mayo, organicé un panel para discutir la entrada una empresa de salvataje y si existe una ventaja competitiva de empresas de salvataje chinas en el mercado injusta para las empresas de salvataje chinas en esta industria. internacional de remoción de naufragios. Los panelistas incluyeron a Simon Burnay (Waves Group), John Owen (Bernicia Marine Consultants), Eric Dawicki (Instituto Como grupo, consideramos algunas percepciones de los operMarítimo del Noreste) y Dimitris Theodorou (Director de adores de salvataje chinos.


Por José E. Farrell, III

CEO Adjunto, Resolve Marine




As state-funded players, Chinese salvors compete with private entities in international wreck removal and have garnered ~20-30% market share in the last three years. This has been achieved by offering low lump sum pricing while taking on maximum risk. Chinese salvors use their influence at Chinese-owned ports (both in and outside of China) often circumnavigating regulations and environmental requirements that constrain Western salvors. If a project goes poorly, there is little risk of ruin as assets available dwarf the rest of the industry. For example, Shanghai Salvage and Yantai Salvage are both owned by China Rescue and Salvage with a combined footprint of 8,000 staff and 119 salvage vessels. Chinese salvors appear to be on a learning curve, currently gaining experience and knowledge from the industry. Simon Burnay advised a Chinese salvor on a project that was funded by a Western P&I club. He said that while backed by significant assets and a willingness to execute projects awarded, the Chinese are somewhat light on planning and engineering. With funding available from SOEs, Burnay added that Chinese salvors are willing to take on more risk and have little cash crunch worries. In a shrinking pool of options and an increasing threat to other salvage operators, the Chinese are fit for purpose for certain types of projects. When pressed on potential conflict of interest from a consultant that could benefit from selecting a Chinese salvor (and thus able to bill more engineering support than selecting a salvor with an in house engineering team) Burnay responded that the matter must be balanced and avoided and that all parties – salvor, insurer, owner, and consultant – play a role in maintaining the integrity of any project. John Owen, a consultant with a background in working for a P&I club and once the master on LNG tankers, oversaw the Rena salvage operation in New Zealand. Owen sees international salvage providers dwindling and believes that new competition is healthy. He does, however, see potential issues that the Chinese may operate differently when it comes safety and environmental matters, but expects the Chinese will come up to speed in time. “The Chinese are here to stay,” Owen stated emphatically, and “whether they take over the market will be for time to tell.”

All in, the group’s main takeaway was that the Chinese provide significant value on certain types of work, thus pose a threat to the salvage industry. And while operating in the U.S. in the near- or medium term isn’t likely, the industry can expect greater presence by the Chinese in Asia where approximately 75% of the global wreck removal work takes place. As for the insurance industry, while it doesn’t want to see a shrinking market of providers, greater profitability is attractive. Salvage operators are considered “experts” at solving complex projects in the marine environment, however, not all projects are complex. Some projects simply require the use of heavy assets and an ability to take on greater risk with respect to unknowns typical on most projects, namely the duration from commission to completion, and Chinese salvors appear to be willing to step in and fill that gap. Under this scenario, non-Chinese salvors need to assess their place in the new order. Does consolidation continue? Or does the industry attempt to compete against an abundance of assets under Chinese control? As a western salvage owner/operator, expanding our fleet comes with high operating costs, a scenario not likely palatable to my board of directors. What then? Do we become consultants to the P&I clubs and fight for work and subcontract Chinese assets when necessary? One thing is certain: we cannot expect the future to look like the past. While Chinese salvors have historically competed on low labor costs and ample funding, the future if far from certain. As Chinese salvage operators develop and integrate with the market overall, there exists a future where the Chinese do need to generate returns. The panel generally agreed that while Chinese salvors are not experts in the international salvage market yet, they do fill a gap by using large assets in high-risk situations all while sustaining a reputation as smash and grab operators. For the rest of us, we hope to navigate a path as premium service providers and experts in our field. As for me, 20+ years in the industry tells me that by garnering experience on some of the largest projects in the world, Chinese salvors will become experts over time. Note: This article is a summary of pre and live-panel discussion points, some of which have been paraphrased for conciseness and clarity.

Eric Dawicki, with a background in policymaking for the U.S. Maritime Industry, is currently advancing a Revitalization Plan for U.S. Maritime Trade, Commerce, and Strategic Competition. He believes that the U.S. Maritime Industry must become more competitive and policy change needs to happen. Dawaicki is pushing for solutions, including establishing an open international U.S. flag in the U.S. Virgin Islands to develop the U.S. fleet to a modest standard. Dimitris Theodorou sees the Chinese as a direct threat to our industry. “It’s not possible to compete [on price of a] lump sum wreck removal against a company that cannot lose.” He sees Chinese salvors are learning and expects competition in emergency response sooner rather than later. 22

Joseph E. Farrell, III Deputy, CEO of Resolve Marine

Como actores financiados por el estado, las empresas de salvataje chinas compiten con entidades privadas en la remoción de naufragios internacionales y han ganado una participación de mercado de ~20-30% en los últimos tres años. Esto se ha logrado ofreciendo precios de suma global bajos mientras se asume el riesgo máximo. Las empresas de salvataje chinas utilizan su influencia en los puertos de propiedad china (tanto dentro como fuera de China), a menudo eludiendo las regulaciones y los requisitos ambientales que limitan a las empresas de salvataje occidentales. Si un proyecto sale mal, hay poco riesgo de ruina ya que los activos disponibles eclipsan al resto de la industria. Por ejemplo, Shanghai Salvage y Yantai Salvage son propiedad de China Rescue and Salvage con una huella combinada de 8,000 empleados y 119 embarcaciones de salvataje. Las empresas de salvataje chinas parecen estar en una curva de aprendizaje, actualmente adquiriendo experiencia y conocimiento de la industria Simon Burnay asesoró a una empresa de salvataje china en un proyecto financiado por un club de P&I Occidental. Dijo que si bien cuentan con el respaldo de importantes activos y la voluntad de ejecutar los proyectos adjudicados, los chinos son algo ligeros en cuanto a planificación e ingeniería. Con el financiamiento disponible de las empresas estatales (SOE’s), Burnay agregó que las empresas de salvataje chinas están dispuestas a asumir más riesgos y tienen pocas preocupaciones sobre la escasez de efectivo. En un grupo cada vez más reducido de opciones y una amenaza creciente para otros operadores de salvataje, los chinos son aptos para ciertos tipos de proyectos. Cuando un consultor lo presionó sobre un posible conflicto de intereses que podría beneficiarse de la selección de una empresa de salvataje china (y, por lo tanto, capaz de facturar más apoyo de ingeniería que seleccionar una empresa de salvataje con un equipo de ingeniería interno), Burnay respondió que el asunto debe equilibrarse y evitarse y que todas las partes (empresa de salvataje, asegurador, propietario y consultor) desempeñan un papel en el mantenimiento de la integridad de cualquier proyecto. John Owen, un consultor con experiencia trabajando para un club de P&I y una vez capitán de buques tanque de GNL, supervisó la operación de salvataje de Rena en Nueva Zelanda. Owen ve que los proveedores de salvataje internacional están disminuyendo y cree que la nueva competencia es saludable. Sin embargo, ve problemas potenciales de que los chinos pueden operar de manera diferente cuando se trata de asuntos ambientales y de seguridad, pero espera que los chinos se pongan al día con el tiempo. “Los chinos están aquí para quedarse”, afirmó Owen enfáticamente, y “ya sea que tomen el control del mercado será algo que se sabrá”. Eric Dawicki, con experiencia en formulación de políticas para la Industria Marítima de EE.UU., actualmente está avanzando en un Plan de Revitalización para el Comercio Marítimo de EE.UU., el Comercio y la Competencia Estratégica Revitalization Plan for U.S. Maritime Trade, Commerce, and Strategic Competition. Él cree que la Industria Marítima de los EE.UU. debe volverse más competitiva y que es necesario que se produzca un cambio de política. Dawaicki está

presionando para encontrar soluciones, incluido el establecimiento de una bandera internacional abierta de EE.UU. en las Islas Vírgenes de EE.UU. para desarrollar la flota de EE.UU. a un nivel modesto. Dimitris Theodorou ve a los chinos como una amenaza directa para nuestra industria. “No es posible competir [en el precio de] la eliminación de un naufragio a tanto alzado contra una empresa que no puede perder”. Él ve que las empresas de salvataje chinas están aprendiendo y espera competencia en la respuesta de emergencia más temprano que tarde. En general, la principal conclusión del grupo fue que los chinos brindan un valor significativo en ciertos tipos de trabajo, por lo que representan una amenaza para la industria del salvataje. Y aunque no es probable que opere en los EE.UU. a corto o mediano plazo, la industria puede esperar una mayor presencia de los chinos en Asia, donde se lleva a cabo aproximadamente el 75% del trabajo global de remoción de naufragios. En cuanto a la industria de seguros, si bien no quiere ver un mercado de proveedores cada vez más reducido, una mayor rentabilidad es atractiva. Los operadores de salvataje son considerados “expertos” en la resolución de proyectos complejos en el medio marino, sin embargo, no todos los proyectos son complejos. Algunos proyectos simplemente requieren el uso de activos pesados ​​y la capacidad de asumir un mayor riesgo con respecto a las incógnitas típicas de la mayoría de los proyectos, a saber, la duración desde la puesta en marcha hasta la finalización, y las empresas de salvataje chinas parecen estar dispuestas a intervenir y llenar ese vacío. Bajo este escenario, las empresas de salvataje no chinas deben evaluar su lugar en el nuevo orden. ¿Continúa la consolidación? ¿O la industria intenta competir contra una gran cantidad de activos bajo control chino? Como propietario/operador de salvataje occidental, expandir nuestra flota conlleva altos costos operativos, un escenario que probablemente no sea del agrado de mi junta directiva. ¿Entonces que? ¿Nos convertimos en consultores de los clubes P&I y luchamos por trabajo y subcontratamos activos chinos cuando es necesario? Una cosa es cierta: no podemos esperar que el futuro se parezca al pasado. Si bien las empresas de salvataje chinas históricamente han competido con bajos costos laborales y amplios fondos, el futuro está lejos de ser seguro. A medida que los operadores de salvataje chinos se desarrollan e integran con el mercado en general, existe un futuro en el que los chinos necesitan generar ganancias. En general, el panel estuvo de acuerdo en que, si bien las empresas de salvataje chinas aún no son expertas en el mercado internacional de salvataje, llenan un vacío mediante el uso de grandes activos en situaciones de alto riesgo, al mismo tiempo que mantienen una reputación como operadores de destrucción y captura. Para el resto de nosotros, esperamos recorrer un camino como proveedores de servicios premium y expertos en nuestro campo. En cuanto a mí, más de 20 años en la industria me dicen que al acumular experiencia en algunos de los proyectos más grandes del mundo, las empresas de salvataje chinas se convertirán en expertas con el tiempo. Nota: Este artículo es un resumen de los puntos de discusión previos y del panel en vivo, algunos de los cuales han sido parafraseados por motivos de concisión y claridad. SUMMER 2022 SOUNDINGS






he Regulatory Affairs Committee continues to monitor the merchant mariner credentialing issue. The National Merchant Marine Personnel Advisory Committee made its recommendations to the Coast Guard, and it appears no other advisory committees will be tasked with providing recommendations. A comprehensive "alternative analysis" of the 46 USC 8710 requiring MMC's is near completion. This analysis will make the argument that this statute, enacted in 1983, was intended to be limited to the navigating crew, and does not apply to "non-operating personnel." Finally, Regulatory Affairs supported ASA communications with Congress requesting a proposed statute in the 2022 Coast Guard Authorization Act be deleted. This statute permits VRP-listed salvors to remain on a response under virtually all circumstances and requires that the FOSC must submit a report to Congress if the FOSC authorized the removal of a salvor. The draft legislation also extends the moratorium on credentialing enforcement until January 1, 2025.



he ASA’s Education Committee is proud to announce that Mara DuVernois, Naval Architect at Resolve Marine, has agreed to step in as co-chair of the ASA’s Education Committee. Mara completed her undergraduate studies in naval architecture at Webb Institute in New York. Prior to graduation, she completed several internships with marine salvage companies and frequently displayed her passion for the industry by remaining connected to the ASA. Mara was also the recipient of the Education Committee’s inaugural AGM sponsorship program in 2019 and was invited to fly to New Orleans to meet and network with ASA salvage professionals during the ASA Annual General Meeting and International Workboat Show. With Mara’s help, the committee is reviving the Annual Marine Sciences Scholarship program with NAMEPA, a program that went on hiatus the last two years due to COVID. The scholarship program will open on June 1st and will close on September 14th. Stay tuned for more information.




l Comité de Asuntos Regulatorios continúa monitoreando el tema de la acreditación del marino mercante. El Comité Nacional Asesor de Personal de la Marina Mercante hizo sus recomendaciones a la Guardia Costera, y parece que ningún otro comité asesor tendrá la tarea de proporcionar recomendaciones. Un "análisis alternativo" integral del 46 USC 8710 que requiere de MMC está casi terminado. Este análisis argumentará que este estatuto, promulgado en 1983, tenía la intención de limitarse a la tripulación de navegación y no se aplica al "personal no operativo". Finalmente, Asuntos Regulatorios apoyó las comunicaciones de ASA con el Congreso solicitando que se elimine un estatuto propuesto en la Ley de Autorización de la Guardia Costera del 2022. Este estatuto permite que los salvadores incluidos en la lista VRP permanezcan en respuesta en prácticamente todas las circunstancias y exige que el FOSC presente un informe al Congreso si el FOSC autorizó la remoción de un salvador. El proyecto de ley también extiende la moratoria sobre la aplicación de credenciales hasta el 1 de enero de 2025.



l Comité de Educación de ASA se enorgullece en anunciar que Mara DuVernois, Arquitecta Naval de Resolve Marine, ha aceptado intervenir como copresidenta del Comité de Educación de ASA. Mara completó sus estudios de pregrado en arquitectura naval en el Webb Institute de Nueva York. Antes de graduarse, completó varias pasantías en empresas de salvamento marítimo y con frecuencia mostró su pasión por la industria al permanecer conectada con ASA. Mara también recibió el programa de patrocinio de la AGM inaugural del Comité de Educación en 2019 y fue invitada a volar a Nueva Orleans para reunirse y establecer contactos con profesionales de salvamento de ASA durante la Reunión General Anual de ASA y el Salón Internacional de Barcos de Trabajo. Con la ayuda de Mara, el comité está reactivando el programa de Becas Anuales de Ciencias Marinas con NAMEPA, un programa que estuvo en pausa los últimos dos años debido a COVID. El programa de becas se abrirá el 1 de junio y se cerrará el 14 de septiembre. Estén atentos para más información.



he Marketing and Communications Committee would like to remind all members of the ASA’s virtual membership meeting scheduled for Tuesday, June 28th from 2:00 – 3:30 EDT. Stemming from the success of the first quarter event, the program will feature another panel discussion comprised of industry experts offering perspective on navigating cybersecurity challenges in the maritime and offshore services domain. For more information and to register for the event click here. Note that this event is for ASA members only. If you are not yet a member but are interested applying, please visit:



l Comité de Marketing y Comunicaciones desea recordar a todos los miembros la reunión virtual de miembros de ASA programada para el martes 28 de junio de 2:00 a 3:30 EDT. A partir del éxito del evento del primer trimestre, el programa contará con otro panel de discusión compuesto por expertos de la industria que ofrecerán una perspectiva sobre cómo navegar los desafíos de ciberseguridad en el dominio de los servicios marítimos y en alta mar. Para obtener más información y registrarse en el evento, haga clic aquí. Tenga en cuenta que este evento es solo para miembros de ASA. Si aún no es miembro, pero está interesado en presentar una solicitud, visite:

The World’s Best Underwater Lift Bags from 25 lbs. to 50 tons, Water Load Test Bags to 50 tons. IMCA Compliant. ABS Approved.



P.O. Box 2030, North Kingstown, RI 02852, USA

Tel: +1 401 884 8801 Fax: +1 401 884 8868 Website: Email:




In March 2022, Brookes Bell, the leading multi-disciplinary technical and scientific consultancy for the marine and energy sectors, appointed Martin Twomey as Director of Brookes Bell USA to lead the company’s ambitious growth strategy in the region. Martin is a Chartered Marine Engineer with a First-Class Certificate of Competency and spent 18 years at sea sailing on LPG tankers, containers, bulk and reefer vessels. He then moved ashore to work in ship management with a major German shipowner before joining Brookes Bell in 2018. He has additional qualifications in marine surveying, naval architecture, drydock planning and management, oil, gas and petrochemical shipping and was based in Shanghai, China as Brookes Bell’s Director of Marine Engineering Asia, before moving to Houston, USA in January. Martin’s appointment follows Brookes Bell’s acquisition of the US based marine consultancy 3D Marine in 2021 and his new role is just one of a number of new appointments for the company as Brookes Bell boosts its expert team across the continent. At the end of last year Captain David Ireland was appointed as a Principal Master Mariner, based in San Francisco. An experienced marine consultant and master mariner with a 28-year long career in the tanker industry, he has been listed as a member of the Lloyd’s Special Casualty Representative (SCR) Panel since 2016. Alongside the established 3D Marine experts, William Leschaeve, Senior Naval Architect and SCR is now based in New York and Captain Eric Crabtree, former salvage master is based in Houston. Matthew Fenton, Consultant Marine Engineer has moved to San Francisco and Dr Luis Guarin, Principal Naval Architect has moved to Brookes Bell’s Miami office. Martin Twomey said: “I am delighted to move to the US to head up our work here, we have a strong and highly skilled team from 3D Marine, and these new appointments will allow us to provide expert support for a much greater range of complex projects. The last year has been about consolidation and looking ahead we are now excited to be planning for significant growth across the region." 26

En marzo de 2022, Brookes Bell, la consultora técnica y científica multidisciplinaria líder en los sectores marino y energético, nombró a Martin Twomey como director de Brookes Bell USA para liderar la ambiciosa estrategia de crecimiento de la compañía en la región. Martin es un ingeniero marino colegiado con un certificado de competencia de primera clase y pasó 18 años en el mar navegando en buques cisterna, contenedores, graneleros y frigoríficos de GLP. Luego se mudó a tierra para trabajar en la gestión de barcos con un importante armador alemán antes de unirse a Brookes Bell en 2018. Tiene calificaciones adicionales en topografía marina, arquitectura naval, planificación y gestión de diques secos, transporte de petróleo, gas y productos petroquímicos y trabajó en Shanghái, China, como Director de Ingeniería Marina Asia de Brookes Bell, antes de trasladarse a Houston, EE.UU. en enero. El nombramiento de Martin sigue a la adquisición por parte de Brookes Bell de la consultora marina con sede en EE.UU. 3D Marine en el 2021 y su nuevo cargo es solo uno de una serie de nuevos nombramientos para la empresa a medida que Brookes Bell impulsa su equipo de expertos en todo el continente. A finales del año pasado, el Capitán David Ireland fue nombrado Capitán de Navío Principal, con sede en San Francisco. Un consultor marítimo experimentado y un maestro marinero con una carrera de 28 años en la industria de los petroleros, ha sido incluido como miembro del Panel de Representantes Especiales de Siniestros (SCR) de Lloyd's desde el 2016. Junto con los expertos establecidos en 3D Marine, William Leschaeve, Arquitecto Naval Senior y SCR, ahora tiene su base en Nueva York y el Capitán Eric Crabtree, ex maestro de salvataje, tiene su base en Houston. Matthew Fenton, ingeniero marino consultor, se mudó a San Francisco y el Dr. Luis Guarin, arquitecto naval principal, se mudó a la oficina de Brookes Bell en Miami. Martin Twomey dijo: "Estoy encantado de mudarme a los EE.UU. para dirigir nuestro trabajo aquí, tenemos un equipo fuerte y altamente calificado de 3D Marine, y estos nuevos nombramientos nos permitirán brindar apoyo experto para una gama mucho más amplia de complejos proyectos El último año ha sido de consolidación y, mirando hacia el futuro, ahora estamos entusiasmados de planificar un crecimiento significativo en toda la región."



Resolve Marine, a global leader in ship and vessel salvage, rescue, emergency response, and specialized marine services, today announced that Joseph Farrell, III has been appointed deputy CEO, a transition role to CEO, from his current position as director, business development.

Resolve Marine, líder mundial en salvataje, rescate, respuesta de emergencia y servicios marítimos especializados de buques y embarcaciones, anunció hoy que Joseph Farrell, III, ha sido nombrado director ejecutivo adjunto, un cargo de transición a director ejecutivo, desde su puesto actual como director de desarrollo comercial.

Mr. Farrell has more than two decades of field operations and business experience at Resolve Marine. After serving as a naval architect and project manager where he worked on and led high-profile salvage projects around the world, he was appointed director, business development with oversight of the company’s Alaska and compliance divisions, shared resources (equipment, assets, and response depots), marketing and communications, and Resolve Academy, the company’s firefighting and training division. Mr. Farrell holds a B.S. in marine engineering, from Massacusetts Maritime Academy, an M.S. in ocena engineering from Floridia Insittute of Tecnology, and an MBA from Cornel University.

El Sr. Farrell tiene más de dos décadas de experiencia en operaciones de campo y negocios en Resolve Marine. Después de desempeñarse como arquitecto naval y gerente de proyectos donde trabajó y dirigió proyectos de salvataje de alto perfil en todo el mundo, fue nombrado director de desarrollo comercial con supervisión de las divisiones de Alaska y cumplimiento de la empresa, recursos compartidos (equipo, activos y respuesta depósitos), marketing y comunicaciones, y Resolve Academy, la división de formación y extinción de incendios de la empresa. El Sr. Farrell tiene un B.S. en ingeniería marina de la Academia Marítima de Massachusetts, un M.S. en ingeniería oceánica del Instituto de Tecnología de Florida y un MBA de la Universidad de Cornell.

Joe Farrell, Jr., Resolve Marine’s founder and CEO, said, “I am more than pleased to officially announce that my son Joe III will be transitioning to lead the organization that I founded nearly 40 years ago. His deep knowledge of this business and leadership skills have been proven again and again both off and on shore. We are both very proud of what the hardworking people around the world do every day at Resolve Marine, they are our greatest asset.” Joe Jr. concluded, “Our future is in good hands as he transitions to lead the company.”

Joe Farrell, Jr., fundador y director ejecutivo de Resolve Marine, dijo: “Estoy más que complacido de anunciar oficialmente que mi hijo Joe III hará la transición para liderar la organización que fundé hace casi 40 años. Su profundo conocimiento de este negocio y sus habilidades de liderazgo han sido probados una y otra vez tanto como en on y offshore. Ambos estamos muy orgullosos de lo que las personas trabajadoras de todo el mundo hacen todos los días en Resolve Marine, son nuestro mayor activo”. Joe Jr. concluyó: “Nuestro futuro está en buenas manos mientras él hace la transición para liderar la empresa”.

From left to right: // De izquierda a derecha: Joe Farrell, III with Joe Farrell, Jr. SUMMER 2022 SOUNDINGS




Dead Calm Seas Marine Services is proud to announce that it is expanding its offices to 3 new areas this year: Northern California, Washington & Virginia Beach. These new locations will help us better serve the industry and our clients worldwide.

Dead Calm Seas Marine Services se enorgullece en anunciar que expandirá sus oficinas a 3 nuevas áreas este año: el norte de California, Washington y Virginia Beach. Estas nuevas ubicaciones nos ayudarán a servir mejor a la industria y a nuestros clientes en todo el mundo.

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A DCS diver exits the water after successful completion of subsurface work. // Un buzo de DCS sale del agua después de completar con éxito el trabajo de subsuperficie. 28

A DCS team member taking every precaution to ensure crews remain safe on the job.// Un miembro del equipo de DCS que tomando todas las precauciones para garantizar que las cuadrillas permanezcan seguras en el trabajo.

DCS surface crew utilizing the latest technology to stay connected to subsea operations. // La tripulación de superficie de DCS utiliza la última tecnología para mantenerse conectado a las operaciones submarinas SUMMER 2022 SOUNDINGS


IN MEMORIAM / EN MEMORIA IN MEMORIAM David Usher CEO, Marine Pollution Control It is a with a heavy heart that the American Salvage Association announces the passing of David Usher at the age of 92 on April 7th, 2022. David Usher was the founder and Chairman of Detroit based, international company, Marine Pollution Control (MPC) and one of the original members of the ASA. A pioneer in cleaning up oil spills throughout the world, David passed peacefully in his home surrounded by the endless love of his family and friends. Usher, a world renown expert in cleaning up oil spills, began MPC in 1968 as the first spill response company in the Great Lakes region and one of the very first in the United States. As the organization continued to grow, David and the MPC team would later come to find themselves responding to one of the nation’s largest crude oil spills, the 1989 Exxon Valdez incident in Alaska which resulted in the release of more than 10 million gallons of crude oil into Prince William Sound. Usher and his team would later be assigned by former U.S. President George H. W. Bush to lead the international cleanup of the Persian Gulf after Iraqi forces dumped millions of gallons of oil into the gulf during the Iraq War (Operation Desert Storm) in 1991. Back in the U.S., David would lead MPC’s response efforts to the aftermath of Hurricane Katrina in 2005, the costliest natural disaster in U.S. history. He would also play a major role in the cleanup efforts associated with the Kalamazoo River oil spill in 2010 in which a 30-inch pipeline ruptured near Marshall, Michigan, spilling over one million gallons of diluted bitumen into the surrounding tributary. Usher also

helped launch the Spill Control Association of America (SCAA), of which he served as president for many years. He was also president of the International Spill Control Organization (ISCO), a director of the Marine Response Alliance, Vice Chairman of the American Society for Testing Materials (ASTM), and director and past president of the Liquid and Industrial Waste Haulers and Processors. He was also crucial in the development of the American Salvage Association and the implementation of the Oil Pollution Act of 1990 that continues to protect U.S. waters today. Those who were fortunate enough to have known David would know that his first career was in music. He worked as an A & R man for Argo Records, producing jazz greats such as James Moody, Ahmad Jamal, and Yusef Lateef. He even enjoyed a 50-year friendship with the great jazz trumpeter, Dizzy Gillespie. They traveled the world together and produced some of the trumpeter’s famed musical numbers. Usher would also become a partner in Gillespie’s label, Dee Gee Records. Usher is survived by four children: Lisa, Ellen (Michael Rancilio), Amy and Charles (Hope), seven grandchildren and four great-grandchildren. He was predeceased by his parents, Charles and Hannah Usher, siblings William, Morris, and Reva, daughter Mary Belinda, and ex-wife and dear friend Althea Dionne Usher. On behalf of the entire ASA, we wish David Usher fair winds and following seas.

Visionary David Usher, Founder & Chairman of Marine Pollution Control // Visionario David Usher, fundador y presidente de Marine Pollution Control 30

EN MEMORIA David Usher CEO, Marine Pollution Control Es con gran pesar que la Asociación Americana de Salvataje anuncia el fallecimiento de David Usher a la edad de 92 años el 7 de abril de 2022. David Usher fue el fundador y presidente de la empresa internacional con sede en Detroit, Marine Pollution Control (MPC) y uno de los miembros originales de la ASA. Pionero en la limpieza de derrames de petróleo en todo el mundo, David pasó plácidamente en su hogar rodeado del amor infinito de su familia y amigos. Usher, un experto de renombre mundial en la limpieza de derrames de petróleo, fundó MPC en 1968 como la primera empresa de respuesta a derrames en la región de los Grandes Lagos y una de las primeras en los Estados Unidos. A medida que la organización siguió creciendo, David y el equipo de MPC más tarde se encontrarían respondiendo a uno de los derrames de petróleo crudo más grandes del país, el incidente del Exxon Valdez de 1989 en Alaska, que resultó en la liberación de más de 10 millones de galones de petróleo crudo en Prince William Sound. Usher y su equipo luego serían asignados por el ex presidente de los Estados Unidos, George H.W. Bush para liderar la limpieza internacional del Golfo Pérsico después de que las fuerzas iraquíes arrojaran millones de galones de petróleo en el golfo durante la Guerra de Irak (Operación Tormenta del Desierto) en 1991. De vuelta en los EE.UU., David lideraría los esfuerzos de respuesta de MPC tras el huracán Katrina en 2005, el desastre natural más costoso en la historia de los EE.UU. También jugaría un papel importante en los esfuerzos de limpieza asociados con el derrame de petróleo del río Kalamazoo en 2010 en el que se rompió una tubería de 30 pulgadas cerca de Marshall, Michigan, derramando más de un millón de galones de betún diluido en el afluente circundante. Usher también ayudó a poner en marcha Spill Control Association of America (SCAA), de la cual fue presidente durante muchos años. También fue presidente de la Organización Internacional de Control de Derrames (ISCO), director de Marine Response Alliance, vicepresidente de la Sociedad Americana para Pruebas de Materiales (ASTM) y director y ex presidente de Liquid and Industrial Waste Haulers and Processors. También fue crucial en el desarrollo de la Asociación Americana de Salvataje y la implementación de la Ley

Usher in MPC’s patented submersible oil recovery unit, a two-person submarine capable of recovering oil at depths of up to 200 feet. // Usher en la unidad de recuperación de petróleo sumergible patentada de MPC, un submarino para dos personas capaz de recuperar petróleo a profundidades de hasta 200 pies de Contaminación por Petróleo de 1990 que continúa protegiendo las aguas estadounidenses en la actualidad. Aquellos que tuvieron la suerte de haber conocido a David sabrían que su primera carrera fue en la música. Trabajó como técnico de A & R para Argo Records, produciendo a grandes del jazz como James Moody, Ahmad Jamal y Yusef Lateef. Incluso disfrutó de una amistad de 50 años con el gran trompetista de jazz, Dizzy Gillespie. Viajaron juntos por el mundo y produjeron algunos de los famosos números musicales del trompetista. Usher también se convertiría en socio del sello de Gillespie, Dee Gee Records. A Usher le sobreviven cuatro hijos: Lisa, Ellen (Michael Rancilio), Amy y Charles (Hope), siete nietos y cuatro bisnietos. Sus padres, Charles y Hannah Usher, sus hermanos William, Morris y Reva, su hija Mary Belinda y su exesposa y querida amiga Althea Dionne Usher fallecieron antes que él. En nombre de toda la ASA, le deseamos a Dave Usher vientos favorables y buen mar. SUMMER 2022 SOUNDINGS



Couvillion Group is a leader in maritime services, oil & gas, disaster recovery, and equipment and logistics management throughout the Gulf Coast and beyond.

Couvillion Group es líder en servicios marítimos, petróleo y gas, recuperación ante desastres y gestión de equipos y logística en toda la Costa del Golfo y más allá.

From hurricane relief to complex logistics following the Deepwater Horizon, rebuilding critical marinas and ports and the safe subsea capture and transfer of over 1,000,000 gallons of oil from the MC20 spill, our solutions are strategic, innovative, and client focused.

Nuestras soluciones son estratégicas, innovadoras y enfocadas en el cliente, desde el socorro en caso de huracanes hasta la logística compleja después del Deepwater Horizon, la reconstrucción de marinas y puertos críticos y la captura y transferencia submarinas seguras de más de 1.000.000 de galones de petróleo del derrame MC20.

Our people are highly trained, deeply committed and solutions oriented. Couvillion’s equipment consists of heavy marine assets, crane barges, tugs, and crew boats.

Nuestra gente está altamente capacitada, profundamente comprometida y orientada a soluciones. El equipo de Couvillion consta de activos marinos pesados, barcazas grúa, remolcadores y barcos de tripulación.

We pride ourselves on our partnerships. It’s all about getting our clients where they need to go. Couvillion Group: your partner in the Gulf.

Nos enorgullecemos de nuestras asociaciones. Se trata de llevar a nuestros clientes a donde necesitan ir. Grupo Couvillion: su socio en el Golfo.

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Couvillion responded to a laden tank barge which floated inland and grounded in a wildlife refuge after Hurricane Ida. After successful lightering operations, crews used a combination of excavators, air bags, and a pull barge to refloat the vessel with no structural or environmental damage. // Couvillion respondió a una barcaza cisterna cargada que flotó tierra adentro y encalló en un refugio de vida silvestre después del huracán Ida. Después de las exitosas operaciones de aligeramiento, las tripulaciones utilizaron una combinación de excavadoras, bolsas de aire y una barcaza de tracción para reflotar la embarcación sin daños estructurales o ambientales.

Couvillion Group was hired by the USCG in 2019 to design an oil capture solution for the MC20 oil spill that had been flowing since 2004. To date, the system has safely collected over 1,000,000 gallons of subsea oil. For more information on this project visit: // Couvillion Group fue contratado por la USCG en 2019 para diseñar una solución de captura de petróleo para el derrame de petróleo MC20 que fluía desde 2004. Hasta la fecha, el sistema ha recolectado de manera segura más de 1.000.000 de galones de petróleo submarino. Para más información sobre este proyecto visita:



Dead Calm Seas (DCS) is an energetic, forward-thinking, and hard-working company aimed at offering top personnel to the commercial diving industry. We strive to supply our customers with personnel, experience, and an overall product that is second to none. We treat each customer and each project as our most important priority. Our relationship with our customers comes before any financial gain. When our customers succeed, we succeed.

Dead Calm Seas crew on site for the First Wave Energy Project “PACWAVE”// La tripulación de Dead Calm Seas en el sitio para el proyecto First Wave Energy “PACWAVE”/

Dead Calm Seas routinely provides commercial diving, ROV, and shore-end/ subsea cable support services as well as serving in consultative and client representative roles. Our shore end team is headed by two respected industry professionals with over 20 years of experience. Our standard crews are comprised of five personnel with each team member having a minimum of 12 years of experience. We are also able to meet any applicable guidelines, including ADCI. For more information on Dead Calm Seas Marine Services: Dead Calm Seas (DCS) es una empresa enérgica, progresista y trabajadora cuyo objetivo es ofrecer personal de primer nivel a la industria del buceo comercial. Nos esforzamos por proporcionar a nuestros clientes un buen personal, experiencia y un producto general insuperable. Tratamos a cada cliente y cada proyecto como nuestra prioridad más importante. Nuestra relación con nuestros clientes está por encima de cualquier beneficio económico. Cuando nuestros clientes tienen éxito, nosotros tenemos éxito.

Dead Calm Seas crew perform successful BHA recovery and remediation. // La tripulación de Dead Calm Seas realiza con éxito la recuperación y remediación de BHA

Dead Calm Seas proporciona rutinariamente servicios de apoyo de buceo comercial, ROV y cable submarino/en tierra, además de desempeñar funciones de consultoría y representación de clientes. Nuestro equipo de tierra está encabezado por dos respetados profesionales de la industria con más de 20 años de experiencia. Nuestras tripulaciones estándar están compuestas por cinco personas y cada miembro del equipo tiene un mínimo de 12 años de experiencia. También podemos cumplir con las pautas aplicables, incluida la ADCI. Para obtener más información sobre los servicios marítimos de Dead Calm Seas: www. SUMMER 2022 SOUNDINGS



McKinney Salvage, LLC is located in Baton Rouge, Louisiana and has over 50 years of experience offering a range of marine services along the United States gulf coast and inland waterways. McKinney specializes in complex salvage, heavy lifts, demolition, and renovation projects requiring exceptional mechanical expertise. Our licensed crane and vessel operators, accompanied by our team of elite marine engineers and naval architects, have a proven track record of completing intricate projects for petrochemical, transportation, shipping, and stevedoring companies on schedule and within budget. McKinney is a client focused organization known for its experience, knowledge, and the capability to safely meet all marine casualty needs with highly trained and dedicated emergency response teams. Success is our business.

McKinney Salvage, LLC está ubicada en Baton Rouge, Luisiana y tiene más de 50 años de experiencia ofreciendo una gama de servicios marítimos a lo largo de la costa del golfo de los Estados Unidos y vías navegables interiores. McKinney se especializa en proyectos complejos de salvamento, levantamientos pesados, demolición y renovación que requieren una experiencia mecánica excepcional. Nuestros operadores autorizados de grúas y embarcaciones, acompañados por nuestro equipo de ingenieros marinos y arquitectos navales de élite, tienen un historial comprobado de completar proyectos complejos para empresas petroquímicas, de transporte, de envío y de estiba según lo programado y dentro del presupuesto. McKinney es una organización enfocada en el cliente, conocida por su experiencia, conocimiento y capacidad para satisfacer de manera segura todas las necesidades de siniestros marítimos con equipos de respuesta a emergencias altamente capacitados y dedicados. El éxito es nuestro negocio.

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Lifting the way to new infrastructure. // Abriendo el camino a la nueva infraestructura. 34


Our number one priority is to be safe and environmentally conscious when making a recovery. // Nuestra prioridad número uno es estar seguros y ser conscientes del medio ambiente al realizar una recuperación.

From Hurricanes to marine casualties, we are here to recover your assets. // Desde huracanes hasta siniestros marítimos, estamos aquí para recuperar sus activos. SUMMER 2022 SOUNDINGS



Power Engineering Construction Co. opened in 1986 specifically to address the needs of owners and engineers faced with difficult and complex engineering projects. Their specialty is the construction and repair of near shore civil structures.

Power Engineering Construction Co. abrió en 1986 específicamente para abordar las necesidades de los propietarios e ingenieros que enfrentan proyectos de ingeniería difíciles y complejos. Su especialidad es la construcción y reparación de estructuras civiles cercanas a la costa.

The company offers a full-scale diving operation complete with ADCI-certified divers, diving equipment, derrick barges (up to 250-ton), and marine engineering support for underwater construction and repair projects of all types.

La compañía ofrece una operación de buceo a gran escala completa con buzos certificados por la ADCI, equipo de buceo, barcazas derrick (hasta 250 toneladas) y apoyo de ingeniería marina para proyectos de reparación y construcción submarina de todo tipo.

You can depend on Power Engineering Construction Co. (PEC) for immediate emergency response, serving Northern and Central California. Based in Alameda, California they have direct access to San Francisco Bay as well as towable equipment for inland projects.

Puede confiar en Power Engineering Construction Co. (PEC) para una respuesta de emergencia inmediata, sirviendo al norte y centro de California. Con sede en Alameda, California, tienen acceso directo a la Bahía de San Francisco, así como equipos de remolque para proyectos en el interior.

PEC self-performs a majority of their work with a workforce of over 100 craft workers, ADCI-certified divers, engineers, managers, and estimators. Selfperformance ensures better control of all aspects of the construction process. Cross-trained crews are well practiced in a variety of complex marine tasks, including commercial diving, dock construction, pile driving, heavy lift services, structural concrete, steel erection, marine salvage, and marine demolition. For more information visit:

PEC realiza por sí mismo la mayor parte de su trabajo con una fuerza laboral de más de 100 trabajadores artesanales, buzos certificados por la ADCI, ingenieros, gerentes y peritos. La auto ejecución garantiza un mejor control de todos los aspectos del proceso de construcción. Las tripulaciones con capacitación cruzada tienen buena práctica en una variedad de tareas marinas complejas, incluido el buceo comercial, la construcción de muelles, la conducción de pilotes, los servicios de elevación pesada, el hormigón estructural, la construcción de acero, el salvataje y la demolición marina. Para más información visite:

Power Engineering Construction Co. performing offshore diving operations. // Power Engineering Construction Co. realizando operaciones de buceo offshore. 36


Power Engineering Construction Co. performing heavy lift operations. // Power Engineering Construction Co. realizando operaciones de levantamiento pesado. SUMMER 2022 SOUNDINGS



T&T Salvage is a complete marine services company committed to the emergency response and preparedness needs of the international maritime and energy sectors. Providing industry leading marine salvage, emergency response, and wreck removal services, T&T maintains operational bases and alliances throughout the Americas, Europe, and Asia, and has strategically positioned companyowned equipment around the globe capable of being dispatched anywhere on a moment’s notice. T&T suite of specialized emergency response equipment includes fast response firefighting systems, inert gas and nitrogen generators, high-capacity dewatering pumps, ship-to-ship (STS) lightering systems, oil spill response resources, and more. Furthermore, T&T is one of only three national, US Coast Guard recognized, Salvage and Marine Firefighting (SMFF) providers and has been offering coverage to commercial vessel owners and operators since the promulgation of OPA-90 SMFF regulations. As a leader in its field, T&T has

pre-positioned equipment in over 30 key US locations including remote destinations such as Alaska, Puerto Rico, Hawaii, and Guam. These portable resources are further supported by T&T’s primary operational hubs in Houston, Galveston, New Orleans and Detroit and a global workforce of over 200 employees including salvage masters, naval architects, engineers, divers, riggers, firefighters, as well as HAZMAT and pollution responders. T&T is retained by over 60% of the tanker market and some of the world’s largest dry commodity vessel operators. In addition to response services, T&T provides custom salvage, marine firefighting, incident command system (ICS), and marine casualty response training and courses to meet the needs of our clients and stakeholders. Training sessions have been successfully presented to U.S. federal, state and local agencies, vessel owners and operators, international regulatory authorities, and marine insurers. Know more about T&T Salvage here

T&T responded to a vessel casualty involving a pipeline fire// T&T respondió al siniestro de un buque relacionado con un incendio en un oleoducto 38


T&T Salvage es una empresa de servicios marítimos completa comprometida con las necesidades de respuesta y preparación ante emergencias de los sectores marítimo y energético internacional. Al brindar servicios líderes en la industria de salvataje marítimo, respuesta de emergencia y remoción de restos de naufragios, T&T mantiene bases operativas y alianzas en las Américas, Europa y Asia, y ha posicionado estratégicamente equipos de propiedad de la compañía en todo el mundo capaces de enviarse a cualquier lugar en cualquier momento. El conjunto de equipos de respuesta de emergencia especializados de T&T incluye sistemas de extinción de incendios de respuesta rápida, generadores de gas inerte y nitrógeno, bombas de drenaje de alta capacidad, sistemas de encendedor de barco a barco (STS), recursos de respuesta a derrames de petróleo y más. Además, T&T es uno de los tres únicos proveedores nacionales de salvataje y extinción de incendios marítimos (SMFF) reconocidos por la Guardia Costera de los EE.UU. y ha estado ofreciendo cobertura a los propietarios y operadores de embarcaciones comerciales desde la promulgación de las

regulaciones OPA-90 SMFF. Como líder en su campo, T&T ha posicionado equipos en más de 30 ubicaciones clave de EE.UU., incluidos destinos remotos como Alaska, Puerto Rico, Hawái y Guam. Estos recursos portátiles cuentan además con el respaldo de los principales centros operativos de T&T en Houston, Galveston, Nueva Orleans y Detroit y una fuerza laboral global de más de 200 empleados, incluidos maestros de salvataje, arquitectos navales, ingenieros, buzos, aparejadores, bomberos, así como respondedores de contaminación y materiales peligrosos. T&T es retenido por más del 60% del mercado de petroleros y algunos de los operadores de buques de productos secos más grandes del mundo. Además de los servicios de respuesta, T&T ofrece salvamento personalizado, extinción de incendios marítimos, sistema de comando de incidentes (ICS) y capacitación, y cursos de respuesta a siniestros marítimos para satisfacer las necesidades de nuestros clientes y partes interesadas. Las sesiones de capacitación se han presentado con éxito a agencias federales, estatales y locales de EE. UU., propietarios y operadores de embarcaciones, autoridades reguladoras internacionales y aseguradoras marítimas. Conozca más sobre T&T Salvage aquí

T&T Salvage successfully completed the largest wreck removal in U.S. history! // ¡T&T Salvataje completó con éxito la remoción de un naufragio más grande en la historia de los EE.UU.! SUMMER 2022 SOUNDINGS



Clean Sea and its partner T&T Salvage responded to a grounded bulk carrier on the Parana River.// Clean Sea and its partner T&T Salvage responded to a grounded bulk carrier on the Parana River

Clean Sea SA is a family-owned marine emergency response company headquartered in Buenos Aires, Argentina with bases strategically positioned throughout the Argentinian coast and the highly transited Parana River. Since the company was founded in the early 2000s, Clean Sea has focused itself in providing industry leading oil spill response and prevention services to local shipowners, terminals, and foreign vessels calling Argentinian ports. Managed by a young, talented, and proactive management team, the company rapidly expanded its services’ portfolio to include liquid cargo handling, mooring/unmooring services, ship-to-ship operations support, and technical consultancy. With a steadily growing market and increasing number of vessel port calls, the number of maritime incidents has also increased throughout the region. With this in mind, the company decided to expand in 2015 from a pure oil spill response organization to a complete marine emergency response company capable to delivering comprehensive response services to vessels in distress, 40

combining its oil spill response expertise with marine salvage. Clean Sea has become a reputable marine emergency response company in the region, having responded to more than 70 incidents in the past 5 years in Argentina and throughout South America. With more than 30 employees, state of the art portable equipment, and a vast network of on-call available professionals and subcontractors, Clean Sea is a trusted partner in Argentina for leading ship owners, oil majors, traders, and underwriters. Maximo Padilla, Business Development Director said “We are proud and happy about what we have achieved so far, but we are fully focused on what is yet to come. The company will continue strengthening its leading position in the local salvage industry in partnership with T&T Salvage. Additionally, our oil spill response capabilities are being expanded with quality equipment to satisfy a growing and demanding local offshore industry.” To learn more about Clean Sea visit ar or their LinkdeIn page Source/Fuente: here. Additional questions Resolve Marine can be directed to:


Clean Sea SA es una empresa familiar de respuesta a emergencias marinas con sede en Buenos Aires, Argentina, con bases ubicadas estratégicamente en toda la costa argentina y el río de gran tránsito Paraná. Desde que se fundó la compañía a principios de la década del 2000, Clean Sea se ha centrado en brindar servicios de respuesta y prevención de derrames de petróleo líderes en la industria a armadores locales, terminales y embarcaciones extranjeras que hacen escala en puertos argentinos. Dirigida por un equipo joven, talentoso y proactivo, la empresa amplió rápidamente su cartera de servicios para incluir manejo de carga líquida, servicios de amarre/desamarre, apoyo a las operaciones de barco a barco y consultoría técnica. Con un mercado en constante crecimiento y un número cada vez mayor de escalas en puertos de embarcaciones, la cantidad de incidentes marítimos también ha aumentado en toda la región. Con esto en mente, la compañía decidió expandirse en el 2015 de una organización solo de respuesta a derrames de petróleo a una compañía completa de respuesta a emergencias marinas capaz de brindar servicios de respuesta integrales

a embarcaciones en peligro, combinando su experiencia en respuesta a derrames de petróleo con salvataje marítimo. Clean Sea se ha convertido en una empresa de respuesta a emergencias marítimas de renombre en la región, habiendo respondido a más de 70 incidentes en los últimos 5 años en Argentina y en toda América del Sur. Con más de 30 empleados, equipos portátiles de última generación y una amplia red de profesionales y subcontratistas disponibles de guardia, Clean Sea es un socio confiable en Argentina para los principales armadores, grandes petroleras, comerciantes y aseguradores. Máximo Padilla, Director de Desarrollo de Negocios dijo “Estamos orgullosos y felices por lo que hemos logrado hasta ahora, pero estamos completamente enfocados en lo que está por venir. La compañía continuará fortaleciendo su posición de liderazgo en la industria local de salvamento en sociedad con T&T Salvage. Además, nuestras capacidades de respuesta a derrames de petróleo se están ampliando con equipos de calidad para satisfacer una industria offshore local en crecimiento y exigente”. Para saber más sobre Clean Sea visita ar o su página de LinkdeIn aquí. Consultas adicionales pueden ser dirigidas a:

Clean Sea crews responded to a sunken vessel and subsequent oil spill. // Las tripulaciones de Clean Sea respondieron a un barco hundido y al posterior derrame de petróleo SUMMER 2022 SOUNDINGS


MEET THE ASA MEMBERSHIP/ CONOZCA LA MEMBRESIA DE ASA For membership information, please view our website and apply online here or contact Nadja Knoulton nadja@ Para obtener información sobre la membresía, visite nuestro sitio web y presente la solicitud online aquí o comuníquese con Nadja Knolton

GENERAL MEMBERS/ MIEMBROS GENERALES Couvillion Group, LLC Global Diving & Salvage, Inc. Laredo Construction, Inc. McKinney Salvage, LLC Northstar Marine Quality First Marine Resolve Marine T&T Salvage, LLC

CORPORATE ASSOCIATE MEMBERS/MIEMBROS ASOCIADOS CORPORATIVOS Aerospace & Marine International Corp. Alaska Maritime Prevention & Response Network Allied International Emergency, LLC American Marine Corporation Atlantic Coast Marine Group Inc Brand Marine Group Brookes Bell Buceo Comercial Escobar LTDA. Buzca Soluciones de Ingeniería S.A. Cashman Equipment Corporation C-Dive, LLC Clean Sea SA CPT Remolcadores S.A. Crux Diving Dann Ocean Towing, Inc. Dead Calm Seas Marine Services Diving Service Salvage Foss Maritime Company, LLC Georgia Boat Safety and Training Glosten, Inc. Hanson Maritime Co. Herbert-ABS Software Solutions LLC International Maritime Group 42

Lea Diving & Salvage Company, Inc. Marine Pollution Control Corp. Martin Ottaway RSA MARVAL McAllister Towing and Transportation Company MORRISON Delivering Energy O’Brien’s Response Management Ocean Infinity, Inc. Offshore Towing, Inc. Pacific Maritime Group, Inc. Parker Diving Service PCCI, Inc. Power Engineering Construction Company Sea Engineering, Inc. The Sea Wolf Marine Group Seabulk Towing Shaver Transportation Company Shore Offshore Services, LLC Smith Maritime Inc. Stevens Towing Co., Inc. Subsalve USA Corporation Talleres Industriales SA TowBoatU.S. Fort Lauderdale TradeWinds Towing, LLC Tri-State Maritime Safety Association Viking Diving Services, Inc

INDIVIDUAL ASSOCIATE MEMBERS / MIEMBROS ASOCIADOS INDIVIDUALES Dennis E. Boyle – Boyle and Jasari Mark Pieter Frölich - Lankhorst Ropes - USA Tom Hurst - Budget Boat Towing & Salvage Co. Matthew Knoll - Knoll Marine Services LLC Lucas G. Kuebler - Sound Testing, Inc. Alfred “Fred” Kuffler - Montgomery, McCracken, Walker & Rhoads, LLP

Brian McEwing – Reeves McEwing LLP Thomas Kent Morison – Phelps Dunbar,LLP Gordon Olson - GCO Logistics Blake Powell - JMS Naval Architects & Salvage Engineers Phil Reed - Reed Maritime LLC Timothy Semenoro - Montgomery, McCracken, Walker & Rhoads, LLP

AFFILIATE MEMBERS/ MIEMBROS AFILIADOS Association of Diving Contractors International C-PORT Conference of Professional Operators for Response Towing International Salvage Union North American Marine Environment Protection Association- NAMEPA Spill Control Association of America The National Association of Marine Surveyors, Inc.

HONORARY MEMBERS/ MIEMBROS HONORARIOS CAPT Gregg Baumann, USN RADM Craig E. Bone, USCG (Ret.) Richard Burke, SUNY Maritime College VADM James C. Card, USCG (Ret.) CAPT Joe Curtis, Maine Maritime Academy CAPT Richard P. Fiske, USN (Ret.) RADM Thomas Gilmour, USCG (Ret.) John Hark – Texas A&M University, Galveston CAPT Richard Hooper, USN (Ret.) CAPT Colin M. Jones USN (Ret.) CAPT Patrick Keenan, USN (Ret.) CAPT William N. Klorig, USN (Ret.) CAPT Charles S. Maclin, USN (Ret.) CAPT "Bert" Marsh, USN (Ret.) CAPT R.S. "Chip" McCord, USN (Ret.) RADM Robert C. North, US CG (Ret.) VADM Brian Salerno, USCG (Ret.) CAPT James Shirley Jonathan K. Waldron, Black Rome LLP CAPT Jim Wilkins, USN (Ret.)

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August 23-24, 2022

Hyatt Regency Lake Washington

Real-World Strategies & Solutions for Spill Prevention & Response in the Pacific Northwest

Get $100 off registration with VIP code: ASA22 41074




ASA Virtual Membership Meeting Virtual - Theme: Cyber Security All members are encourage to attend, learn and participate.

June 28, 2022

Junio 28, 2022 Reunión virtual de membresía de ASA Virtual – Tema: Seguridad Cibernética Todos los miembros están invitados a asistir, aprender y participar.

October 11 - 13, 2022 SHIPPINGInsight 2022 Stamford, CT

Octubre 11 - 13, 2022 SHIPPINGInsight 2022 Stamford, CT

November 8 - 10, 2022 Clean Gulf New Orleans, LA

Noviembre 8 - 10, 2022 Clean Gulf New Orleans, LA

November 30 - December 2, 2022 International WorkBoat Show New Orleans, LA

Noviembre 30 - Diciembre 2, 2022 International WorkBoat Show New Orleans, LA

December 1, 2022 ASA Annual Meeting Save the date!

Diciembre 1, 2022 ASA Reunión Anual Reserva la fecha!

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INDEX OF ADVERTISERS / ÍNDICE DE ANUNCIANTES Herbert-ABS Software Solutions ...................................3

Global/MER .......................................................................9


soundings’ sponsors Resolve ......................................................................... 11

Towboat U.S ..................................................................13

captain sponsor

T&T Salvage ...................................................................15

Alaska Chadux Network ...............................................17

commander sponsor

Talleres Industriales ......................................................25

Subsalve ........................................................................25

Pheonix International Holdings ...................................43

Clean Pacific - Clean Events ........................................43

For information about Sponsorship and advertising in Soundings, view the Media Kit or contact Gail Nicholas at

SHIPPINGInsight............................................................ 43 SUMMER 2022 SOUNDINGS


American Salvage Association

Asociación Americana de Salvataje

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