Soundings Winter Edition 2021

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Winter 2021 - Invierno

Soundings American Salvage Association

Experience, Knowledge, & Integration of the Salvage Community Across the Americas Experiencia, Conocimiento e Integración de la Comunidad de Salvamento en las Américas The Official Publication of the American Salvage Association / La Publicación Oficial de la Asociación Americana de Salvamento

TABLE OF CONTENTS / TABLA DE CONTENIDO The President’s Message...........................................................................................................4 El Mensaje de la Presidente..................................................................................................... 5  Salvage & Doing Da OODA Loop ........................................................................................... 6 Salvamento y Haciendo Da OODA Loop ................................................................................ .7 IUMI 2021 Analysis of the Global Marine Insurance Market ............................................... 12 Análisis IUMI 2021 del Mercado Global de Seguros Marítimos .............................................13 State of the Salvage Industry- Featuring the Republic of Chile ........................................... 14 Estado de la Industria de Salvamento – Presentando la República de Chile..........................15 Salvage of the PRO ASSIST III - Key West Salvage Master Rethinks a Refloat Plan............ 24  Salvamento del PRO ASSIST III – Key West Salvage Master Reconsidera un Plan de Reflotación.......................................................................................................................... 25 Hurricane Ida: The U.S. Coast Guard SERT Perspective...................................................... 32 Huracán Ida: La perspectiva SERT de la Guardia Costera de Estados Unidos......................33  The American Salvage Association Launches its First Hybrid AGM with the Return of InPerson Events ...................................................................................................................... 38 La Asociación Americana de Salvamento Lanza su Primera AGM Híbrida con el Regreso de Eventos en Persona...........................................................................................................39 Committee Reports ................................................................................................................. 42 Informes de los Comités...........................................................................................................42 Member News..........................................................................................................................46 Noticias de Miembros................................................ ................................................... ...........46 In Memorium .......................................................................................................................... 53 En Memoria ............................................................................................................................ 53 ASA Member Highlights ......................................................................................................... 54 Lo más Destacado de Miembros de ASA ..................................................................................... 54 Meet the Membership........................................................................................................... ...59 Conozca la Membresía.............................................................................................................59 Events and Announcements..................................................................................................... 60 Eventos y Anuncios..................................................................................................................60 Index of Advertisers....................................................................................................................61 Índice de Anunciantes................................................................................................................61 2

Soundings is published for the American Salvage Association to deliver the latest news on the marine salvage industry. Articles, letters, questions and comments should be directed to the Marketing & Communications Committee, at the address below: Soundings se publica por la American Salvage Association (Asociación Americana de Salvamento) para ofrecer las últimas noticias sobre la industria de salvamento marítimo. Los artículos, cartas, preguntas y comentarios deben dirigirse al Comité de Marketing y Comunicaciones, en la siguiente dirección: American Salvage Association c/o Soundings MCC 107 South West Street Suite 743 Alexandria, VA 22314 703-373-2267

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ASA Leadership Team / Equipo de Liderazgo de ASA President / Presidente Mike Jarvis Vice President / Vicepresidente Nadja Knoulton Secretary/Treasurer / Secretario/Tesorero Joe Farrell III Immediate Past President / Ex Presidente inmediato Lindsay Malen-Habib Interim Executive Director / Director Ejecutivo Interino Lee Hill Director of Operations / Director de Operciones Katie Hill Marketing & Communications Committee / Comité de Marketing y Comunicaciones Rebecca Garcia-Malone ­— Chair Samina Sadaf Mahmood  Sherry Xu  Juan Pablo Tessada Lüscher Ryan Hall

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Published by / Publicado por Morgan Marketing & Communications 21 Davis Hill Rd Weston, CT 06883 203-255-4686 Publisher/ Editor Carleen Lyden Walker Managing Editor / Jefe de Redacción Marcela Crowley Advertising & Sales Director / Director de Publicidad y Ventas Gail Nicholas Editor, Spanish/ Editor, Español Marcela Crowley Design & Layout / Diseño Maddie Lynn Ligenza

©2021 Morgan Marketing & Communications. All rights reserved. The contents of this publication may not be reproduced by any means, in whole or in part, without the prior written consent of the American Salvage Association. Published December 2021 © 2021 Morgan Marketing & Communications. Todos los derechos reservados. El contenido de esta publicación no puede reproducirse de ninguna manera, en su totalidad o en parte, sin el consentimiento previo por escrito de la Asociación Americana de Salvamento Publicado en Deciembre del 2021

American Salvage Association 107 South West Street Suite 743 Alexandria, VA 22314 703-373-2267 WINTER 2021 SOUNDINGS



Lindsay Malen-Habib President ASA

American Salvage Association


elcome to the Winter edition of Soundings Magazine and my last issue as your American Salvage Association President. On behalf of the American Salvage Association, we were so glad to receive over 60 members in person and over 30 industry professionals virtually to our first in person AGM in two years in conjunction with the Workboat Show in New Orleans, LA. A special thank you to the USCG and USCG Admiral Timme for his attendance and presentation that was so well received. This issue of Soundings is one of our best and I am so thankful to the Marketing and Communications Committee and their Chair, Mrs. Rebecca Garcia-Malone, for their hard work on Soundings as well as boosting our social media. Follow the ASA on Facebook and LinkedIn and don’t forget to share your stories with the ASA so we can promote our members. 2021 was one for the books but we ended this year strong at the ASA as did our members. The ASA Executive Committee just finished their second Strategic Planning session and are proud to present our members with updated Bylaws as well as a larger more inclusive Executive Committee consisting of three corporate Associate members. We have been able to provide our members this year with three virtual quarterly meetings and just ran our second Quality Partnership meeting virtually on November 15th with USCG, USCG SERT, NOAA, and SUPSALV. Although this year has been challenging, we are resilient and continue to respond here in the US and globally. In this issue of Soundings, you will read various articles from members such as the State of the Salvage industry, featuring Chile; Salvage and Applying the OODA loop by Rik Van Hemmen and Hannah Van Hemmen; as well as a case study of the Salvage of the Tug the PRO ASSIST by Salvage Master Gordon Olson, GCO Logistics, inclusive of his use of other ASA member Cashman Equipment’s barges. In addition, we are proud to present an article written by USCG SERT Lt. Park Suski on this year’s Hurricane responses in the Gulf. These articles display our members working under the most challenging conditions from weather, 4

location, time of year-- all under a pandemic regime. Please also see our AGM recap and a special thank you to IUMI for sharing their statistics for 2021 with us as well. It has been a true honor to sit as the first female President of the American Salvage Association and to serve our membership these past two years. I thank my leadership, Executive Committee, and ASA staff for all their support during these challenging times. A special thank you to the senior leadership at Resolve Marine for supporting my endeavors as ASA President and I look forward to sitting as immediate past President. Please welcome Mr. Mike Jarvis as the new ASA President, Nadja Knoulton, Vice President, and Joseph Farrell 3rd as Secretary Treasurer. Stay safe, and stay the course,


Lindsay Malen-Habib

Presidente ASA

American Salvage Association


ienvenidos a la edición de invierno de Soundings Magazine y mi último número como presidente de la Asociación Americana de Salvamento. En nombre de la Asociación American de Salvamento, nos alegró mucho recibir a más de 60 miembros en persona y a más de 30 profesionales de la industria virtualmente a nuestra primera Reunión Anual General (AGM) en persona después de dos años en conjunto con el Workboat Show en Nueva Orleans, LA. Un agradecimiento especial a la USCG y al almirante Timme de la USCG por su asistencia y presentación que fue tan bien recibida. Este número de Soundings es uno de los mejores y estoy muy agradecido con el Comité de Marketing y Comunicaciones y su presidenta, la Sra. Rebecca García-Malone, por su arduo trabajo en Soundings y por impulsar nuestras redes sociales. Siga a ASA en Facebook y LinkedIn y no olvide compartir sus historias con la ASA para que podamos promover a nuestros miembros. El 2021 fue uno para los libros, pero terminamos este año con fuerza en la ASA, al igual que nuestros miembros. El Comité Ejecutivo de ASA acaba de terminar su segunda sesión de Planificación Estratégica y se enorgullece de presentarles a nuestros miembros los Estatutos actualizados, así como un Comité Ejecutivo más amplio e inclusivo que consta de tres miembros asociados corporativos. Hemos podido brindar a nuestros miembros este año tres reuniones virtuales trimestrales y acabamos de realizar nuestra segunda reunión de Asociación de Calidad virtualmente el 15 de noviembre con USCG, USCG SERT, NOAA y SUPSALV. Aunque este año ha sido un desafío, somos resistentes y seguimos respondiendo aquí en los EE.UU. y en todo el mundo. En este número de Soundings, leerá varios artículos de miembros como el Estado de la industria del Salvamento, presentando a Chile; Salvamento y Aplicación del bucle OODA por Rik Van Hemmen y Hannah Van Hemmen; así como un estudio de caso de Salvamento del Remolcador PRO ASSIST por el Maestro de Salvamento Gordon Olson, GCO Logistics, incluido su uso de las barcazas de Cashman

Equipment de otros miembros de ASA. Además, nos enorgullece presentar un artículo escrito por el teniente Park Suski de USCG SERT sobre las respuestas a los huracanes de este año en el Golfo. Estos artículos muestran a nuestros miembros trabajando bajo las condiciones más desafiantes desde el clima, la ubicación, la época del año, todo bajo un régimen pandémico. Consulte también nuestro resumen de la AGM y un agradecimiento especial a IUMI por compartir sus estadísticas del 2021 con nosotros. Ha sido un verdadero honor sentarme como la primera mujer presidenta de la Asociación Americana de Salvamento y servir a nuestra membresía estos dos últimos años. Agradezco a mi liderazgo, al Comité Ejecutivo y al personal de ASA por todo su apoyo durante estos tiempos difíciles. Un agradecimiento especial al liderazgo senior de Resolve Marine por apoyar mis esfuerzos como presidente de ASA y espero sentarme como expresidente inmediato. Demos la bienvenida al Sr. Mike Jarvis como nuevo presidente de ASA, a Nadja Knoulton, vicepresidente, y a Joseph Farrell 3rd como secretario tesorero. Manténganse a salvo y sigan el curso Lindsay Malen-Habib, Presidente of the ASA WINTER 2021 SOUNDINGS


Salvage and Doing Da OODA Loop


Rik F. van Hemmen

President and Senior Partner, MARTIN, OTTAWAY, van HEMMEN & DOLAN, INC.

Hannah van Hemmen

Senior Environmental Programs Specialist, Port Authority of NY & NJ This article is a modified excerpt from a larger technical paper titled “Game Theory for the Maritime Professional” written by Rik van Hemmen and Hannah van Hemmen. It originally ran in Soundings in 2014 and is republished and slightly updated at the request of the Chair of the ASA’s Marketing & Communications Committee, Rebecca Garcia-Malone, who professes to a secret fascination with the subject.


alvage is always related to rapidly developing and changing circumstances. Salvage can be compared to a fight against nature and some people like to think of it in terms of combat.

was also an amazing fighter pilot. In the 1950’s he developed a fighter pilot training method that he eventually named the OODA loop. It stands for “Observe”, “Orient (Orientate)”, “Decide” and “Act”. The loop is continuous, so it loops right back to “Observe” after you “Act”. A novice in a fighter cockpit tends to observe enemy fighters and then freeze in panic, not knowing what to do until he or she gets shot down. To prevent early death, John Boyd would train the novice to observe (get data), to figure out where the problem was (orient; what will kill me, what will make me win?), to engage the option that is most effective under the circumstancesi (decide; this is a complex and deeply technical task in fighter aircraft), to take the action (act) and to see what happened after the action was taken and start the loop all over again. The trick is to perform this loop faster than the opponent. On an engineering level OODA is a simple feedback loop, and well known in most branches of engineering. As such, the basis of the OODA loop is nothing magical, but the objective of the OODA loop is to come out of the loop ahead of the opponentii (or to not die in a rapidly developing situation).

One combat (and game theory) concept, the OODA loop, has very useful application in salvage.

The OODA loop can be incredibly effective in many maritime circumstances. Interestingly, John Boyd’s methods were often ignored by the Air Force, but US Marines and Navy Seals took his concepts to heart and named him an honorary Marine. These services are quite familiar with the OODA loop concepts and consider it to be part of their training. It turns out the OODA loop is equally useful in salvage.

The OODA loop was developed by John Boyd, a US Air Force officer and pilot who was one of the most amazing characters of the second half of the 20th century that nobody has heard of. In the engineering realm he was one of the major synthesizers of the F-16 fighter and he

The quality of an OODA loop is determined by the quality of the steps and the execution speed of the loop. Thus, great data but slow loop speed would not result in a winning loop. Failure in any part of the loop results in failure of the loop in its entirety.


John Boyd

Salvamento y Haciendo Da OODA Loop


Rik F. van Hemmen

Presidente y socio senior, MARTIN, OTTAWAY, van HEMMEN & DOLAN, INC.

Hannah van Hemmen

Especialista senior en programas ambientales, Port Authority of NY & NJ Este artículo es un extracto modificado de un documento técnico más extenso titulado "Teoría de juegos para el profesional marítimo" escrito por Rik van Hemmen y Hannah van Hemmen. Originalmente se publicó en Soundings en 2014 y se vuelve a publicar y se actualiza ligeramente a pedido de la presidente del Comité de Marketing y Comunicaciones de la ASA, Rebecca García-Malone, quien profesa una secreta fascinación por el tema.


l salvamento siempre está relacionado con circunstancias cambiantes y en rápido desarrollo. El salvamento se puede comparar con una lucha contra la naturaleza y a algunas personas les gusta pensar en ello en términos de combate. Un concepto de combate (y teoría de juegos), el bucle OODA, tiene una aplicación muy útil en el salvamento. El bucle OODA fue desarrollado por John Boyd, un oficial y piloto de la Fuerza Aérea de los EE.UU. que fue uno de los personajes más asombrosos de la segunda mitad del siglo XX del que nadie ha oído hablar. En el ámbito de la ingeniería, fue uno de los principales sintetizadores del caza F-16 y también fue un piloto de combate increíble. En la dé-

cada de 1950, desarrolló un método de entrenamiento de piloto de combate al que finalmente llamó bucle OODA. Significa “Observar”, “Orientar (orientar)”, “Decidir” y “Actuar”. El ciclo es continuo, por lo que vuelve a "Observar" después de "Actuar". Un novato en una cabina de combate tiende a observar a los combatientes enemigos y luego se congela en pánico, sin saber qué hacer hasta que lo derriban. Para evitar una muerte prematura, John Boyd capacitaría al novato para observar (obtener datos), para averiguar dónde estaba el problema (orientar; ¿qué me matará, qué me hará ganar?), Para participar en la opción que sea más efectiva bajo las circunstancias (decidir; esta es una tarea compleja y profundamente técnica en los aviones de combate), tomar la acción (actuar) y ver qué sucedió después de que se tomó la acción y comenzar el ciclo de nuevo. El truco consiste en realizar este bucle más rápido que el oponente. A nivel de ingeniería, OODA es un circuito de retroalimentación simple y bien conocido en la mayoría de las ramas de la ingeniería. Como tal, la base del bucle OODA no es nada mágico, pero el objetivo del bucle OODA es salir del bucle antes que el oponente (o no morir en una situación de rápido desarrollo). El bucle OODA puede ser increíblemente eficaz en muchas circunstancias marítimas. Curiosamente, los métodos de John Boyd a menudo fueron ignorados por la Fuerza Aérea, pero los Marines y los Navy Seals de los EE. UU. Tomaron en serio sus conceptos y lo nombraron Marine honorario. Estos servicios están bastante familiarizados con los conceptos de bucle OODA y lo consideran parte de su formación. Resulta que el bucle OODA es igualmente útil en el rescate. La calidad de un bucle OODA está determinada por la calidad de los pasos y la velocidad de ejecución del bucle. Por lo tanto, WINTER 2021 SOUNDINGS


Figure 1. // Figura 1.

As such, the effectiveness (V) of OODA loops can actually be described as a function of component quality and speed (reference Figure 1). Reliability for any one component is 1 if the OODA component has no flaws vis-a-vis the opponent or objective, but a reliability of 1 is not necessarily required to get out on top if you loop faster, or if your overall OODA value V is higher than the adversary. Failure (zero reliability) in any one component results in an OODA loop value of zero and long performance times rapidly result in a low value OODA loop. Underlying all four steps is a training function. If the result of the first OODA loop pass does not result in death, each subsequent loop adds a level of learning until success (or death) is achieved. Meanwhile, the feedback loop allows for correction as long as death does not occur. In ship navigation the Observe component of the OODA loop speaks for itself, the Orient component is the placement of the vessel relative to other vessels and hazards, the Decide component is the resolution of the situation within the rules of navigation, and the Act component is the physical response of the vessel.iii This description of navigation in terms of OODA is as fascinating in ship collision scenarios as it is in fighter aircraft combat. Ships need to have relatively high OODA loop effectiveness with regard to navigation. This can be achieved by high reliabilities in all components and high performance speeds. However, in ship navigation, high performance speeds cannot always be achieved. On a super tanker Observe, Orient and Decide may work reasonably well (similar to smaller vessels), but the Act response time may be so high that disaster cannot be avoided. On high speed ferries the Observe, Orient and Decide cycles need to be matched to the vessel’s speed. Analysis within the OODA loop context shows that certain navigational systems are more viable than others. As such, zero Observation (deaf operation in total fog) does not result in reliable navigation, but a low level of Observation (operation in fog) may work with a navigator that keeps close track of their Orientation, can make rapid Decisions, and has a maneuverable vessel (example: a Maine lobster boat without radar, in a familiar estuary, in total fog, may have an acceptable OODA value). Naval combat can often be condensed to an OODA loop and the amazing US Navy Aegis Combat System is a pinnacle application on 8

many levels. It is not known if Admiral Wayne Meyers, the technical father of Aegis, was aware of John Boyd’s work, but Admiral Meyers’ approach on Aegis is an uncanny application of OODAiv concepts. Admiral Meyers drove the system even deeper by adopting the “Build a Little, Test a Little, Learn a Lot” approach which, in essence, is the substitution of many rapid OODA loops in the design and development of the system instead of counting on one big (long duration) OODA loop. It is particularly satisfying to realize that Admiral Meyer’s approach resulted in a (relatively) low-cost Ballistic Missile Defense system after hundreds of billions of dollars had been spent on systems with inherently weak single OODA loops. Unfortunately, the OODA approach did not make its way into US Navy wheelhouses and shipboard Aegis Combat Information Centers and culminated in the deadly ACX Crystal, USS Fitzgerald collision in 2017. An OODA loop can return a zero value if any one of the steps fails. The Fitzgerald crew actually managed to provide a zero-reliability value in all four steps, they did not Observe, they did not Orient, they did not Decide, and they did not Act. Moreover, they failed to complete even one loop over a period of more than one hour. Let’s get back to marine salvage, which by nature, also operates in the OODA realm. Salvage often entails rapidly developing situations similar to navigation. Skilled salvage masters display excellent OODA skills, even though salvage teams often operate with tremendous handicaps in the Observe and Orient phases in the early stages of a salvage project. Therefore, salvage does not always succeed in the first loop. Today, salvage tends to operate in the public eye, and the public’s general lack of understanding of the very nature of marine salvage (ie. nothing is certain to work) can result in unproductive (and too often ignorant) press coverage when success is not achieved on the first pass. One of the authors was engaged in such a salvage effort (New Carissa, 1999), in an engineering function, when the general press routine was heavily focused on postmortem analysis of unsuccessful salvage attempts. The author was asked how this issue could be addressed and in reflection, it became apparent that the ‘issue’ was the lack of visible salvage activity between subsequent salvage attempts. In other words, when an OODA cycle was in the Orient and Decide phase, the press had a field day reporting on the lack of activity and interpreted that as incompetence. In reality, the Decide

una gran cantidad de datos pero una velocidad de bucle lenta no resultarían en un bucle ganador. La falla en cualquier parte del bucle da como resultado la falla del bucle en su totalidad. Como tal, la efectividad (V) de los bucles OODA se puede describir en realidad como una función de la calidad y velocidad de los componentes – observe figura 1. La confiabilidad para cualquier componente es 1 si el componente OODA no tiene fallas con respecto al oponente u objetivo, pero no se requiere necesariamente una confiabilidad de 1 para llegar a la cima si recorre más rápido, o si su valor OODA general V es más alto que el adversario. La falla (confiabilidad cero) en cualquier componente da como resultado un valor de bucle OODA de cero y tiempos de rendimiento largos rápidamente dan como resultado un bucle OODA de valor bajo. Detrás de los cuatro pasos hay una función de entrenamiento. Si el resultado del primer pase de bucle OODA no da como resultado la muerte, cada bucle subsiguiente agrega un nivel de aprendizaje hasta que se logra el éxito (o la muerte). Mientras tanto, el circuito de retroalimentación permite la corrección siempre que no ocurra la muerte.

El almirante Meyers impulsó el sistema aún más profundamente al adoptar el enfoque "Construya un poco, pruebe un poco, aprenda mucho" que, en esencia, es la sustitución de muchos bucles rápidos de OODA en el diseño y desarrollo del sistema en lugar de contar con uno. bucle OODA grande (de larga duración). Es particularmente satisfactorio darse cuenta de que el enfoque del almirante Meyer dio como resultado un sistema de defensa contra misiles balísticos de (relativamente) bajo costo después de que se gastaron cientos de miles de millones de dólares en sistemas con bucles OODA únicos inherentemente débiles. Desafortunadamente, el enfoque de OODA no llegó a las timoneras de la Marina de los EE. UU. Ni a los Centros de Información de Combate Aegis a bordo de los barcos y culminó en la colisión mortal ACX Crystal, USS Fitzgerald en 2017. Un bucle OODA puede devolver un valor cero si falla alguno de los pasos. La tripulación de Fitzgerald en realidad logró proporcionar un valor de confiabilidad cero en los cuatro pasos, no observaron, no orientaron, no decidieron y no actuaron. Además, no pudieron completar ni siquiera un ciclo durante un período de más de una hora. Volvamos al salvamento marino, que por naturaleza también opera en el ámbito OODA. El salvamento a menudo implica situ-

En la navegación de barcos, el componente Observar del bucle OODA habla por sí mismo, el componente Oriente es la ubicación de la embarcación en relación con otras embarcaciones y peligros, el componente Decidir es la resolución de la situación dentro de las reglas de navegación y el componente Actuar es la respuesta física del buque. Esta descripción de la navegación en términos de OODA es tan fascinante en escenarios de colisión de barcos como en el combate de aviones de combate. Los barcos deben tener una efectividad de bucle OODA relativamente alta con respecto a la navegación. Esto se puede lograr mediante una alta confiabilidad en todos los componentes y altas velocidades de rendimiento. Sin embargo, en la navegación de barcos, no siempre se pueden lograr velocidades de alto rendimiento. En un súper petrolero Observe, Orient and Decide puede funcionar razonablemente bien (similar a los buques más pequeños), pero el tiempo de respuesta de Act puede ser tan alto que no se puede evitar el desastre. En los ferries de alta velocidad, los ciclos de observación, orientación y decisión deben adaptarse a la velocidad del barco. El análisis dentro del contexto del bucle OODA muestra que ciertos sistemas de navegación son más viables que otros. Como tal, la Observación cero (operación para sordos en niebla total) no da como resultado una navegación confiable, pero un nivel bajo de Observación (operación en niebla) puede funcionar con un navegador que mantiene un seguimiento cercano de su Orientación, puede tomar decisiones rápidas y tiene un barco maniobrable (ejemplo: un barco de langosta de Maine sin radar, en un estuario familiar, en total niebla, puede tener un valor OODA aceptable). El combate naval a menudo se puede condensar en un bucle OODA y el increíble Sistema de combate Aegis de la Armada de los EE. UU. Es una aplicación máxima en muchos niveles. No se sabe si el almirante Wayne Meyers, el padre técnico de Aegis, conocía el trabajo de John Boyd, pero el enfoque del almirante Meyers sobre Aegis es una aplicación asombrosa de los conceptos de OODA.

A failure to use OODA// No usar OODA aciones de rápido desarrollo similares a la navegación. Los maestros de salvamento hábiles muestran excelentes habilidades OODA, aunque los equipos de salvamento a menudo operan con enormes desventajas en las fases de observación y orientación en las primeras etapas de un proyecto de salvamento. Por lo tanto, el salvamento no siempre se realiza correctamente en el primer ciclo. Hoy en día, el salvamento tiende a operar a la vista del público, y la falta generalizada de comprensión del público sobre la naturaleza misma del salvamento marino (es decir, nada es seguro que funcione) puede resultar en una cobertura de prensa improductiva (y con demasiada frecuencia ignorante) cuando el éxito no es logrado en la primera pasada. Uno de los autores participó en un esfuerzo de salvamento (New Carissa, 1999), en una función de ingeniería, cuando la rutina general de la prensa se centró en gran medida en el análisis post mortem de los intentos de salvamento fallidos. Se preguntó al WINTER 2021 SOUNDINGS


phase in modern salvage tends to be heavily controlled by various review stages of a plan by government agencies. This same problem also occurred in the Deepwater Horizon response efforts

One of the authors pondering his OODA loop// Uno de los autores ponderando su bucle OODA Within the salvage team, it became apparent that instead of running a continuous single OODA loop, there should be a simultaneous second OODA loop that follows a somewhat alternate approach, a Plan B. As soon as Plan A reverted to the Observe, Orient and Decide phases, Plan B would be in the Act phase and provide sufficient press interest to contain the Monday morning quarterbacks. As such, an external driver resulted in two nested OODA loops rather than a single OODA loop. In the time domain this can be represented as shown on Figure 2.

This is why we will illustrate the application of the OODA loop with a real-life story: The Titanic struck the iceberg and there was immediate flooding. The entire engineering staff ran to the engine spaces and started innumerable OODA loops in an attempt to keep the vessel afloat, to keep the pumps running, and to keep the lights on. The engineering staff was incredibly effective and the vessel’s lights were still on when the vessel took her final plunge, and this made the Titanic engineers enter history with the highest regard and praise for their skills, actions and heroism. However, both on a salvage, and a game theory level, the OODA loops were not properly designed. Somewhere in the Observe, Orientate, Decide and Act loop there should have been some consideration of an abandon ship option, but there wasn’t, and, therefore, every single engineer aboard the Titanic went down with the ship. Remarkably, in the official report for the Costa Concordia incident, the engineers did include the abandon ship option in their OODA loops and were still praised for their actions. Unlike the Master, they did not prematurely abandon ship and stayed on till the very last moment when there was no other option in the next OODA loop than for them to save their own lives. The real lesson is that true salvors will run OODA loops to the last moment, but are not the least bit interested in a hero’s death.

Not all scenarios allow this approach. For example, if the Observe phase depends on the result of the Act, it is impossible to build an independent OODA loop with the same objective. However, if there are sufficient resources in a salvage situation, occasionally a second semi-independent OODA loop may be effective, both with regard to ultimate technical and public relations objectives.v

Reference Notes:

The ultimate effect is that a salvor with a level of familiarity of OODA loops, can more rapidly synthesize solutions and develop solutions that are more rugged and effective.

[ii] You cannot outrun a bear – you just have to run faster than the other guy.

However, one very important caution needs to be provided. Central to all game theory concepts is the need to start with effective data. The application of any game theory concept is pointless if there is no reliable data. This may be inherently apparent to salvors, mariners and engineers, but we can be easily drawn into the game too deeply and fail to make proper observations. Failure to make proper observations simply starts a pointless OODA loop. Data is everywhere and often important data is ignored, and bad data accepted as true. People too deeply engaged in their game often lose sight of their objectives too. It is also important to realize that failures are also data points and should not be ignored. Often failures are taught as stories, and storytelling has been found to be incredibly important as a training function in highly skilled, complex professions such as Stories require vocabularies, and good vocabularies result in more effective stories and improved retention. As such, we can tell a story, but if we can conclude it with: “Well, this was a great OODA start, but ultimately an OODA failure” the story can be mentally filed by the learner under “salvage” and “OODA” and when a similar event occurs in the field, the learner will recognize the situation and say: “Oh, Oh, what we have here is an OODA failure” and make a rapid correction. 10

[i] In air to air combat one decision-act option is to bail out, which disrupts the loop, but might prevent death. The bail decision should be part of the decision options in any OODA loop.

[iii] This system is actually applied in autonomous navigation or driving. Faster sensors and computers have allowed these loops to run faster which has allowed these systems to perform to a human level of reliability. Humans probably still decide faster, but the sensors are so much faster than our eyes that, overall, the human and autonomous OODA loops are comparable. [iv] It is important to insist that OODA is something people have been doing at various levels since they descended from the apes and a reasonable case can be made that dogs function in the OODA realm too. However, the difference between primates and humans is that, when properly trained, they can conceptualize and thereby drive a concept to new realizations and uses. [v] The nested OODA loop approach could be quite effective in the operation of Navy vessels, since Navy ships are designed to run redundant systems. In the initial stages of combat, these systems can run their own loops where the commander can select the loop with the highest available OODA value to engage first, while the other loops run as backup. [vi] See “Sources of Power” by Klein, which argues very effectively that story telling is central to training and since beer and stories go together, beer (in moderate quantities) actually is very important to training.

autor cómo se podría abordar este problema y, reflexionando, se hizo evidente que el "problema" era la falta de actividad de salvamento visible entre los intentos de salvamento posteriores. En otras palabras, cuando un ciclo OODA estaba en la fase Orientar y Decidir, la prensa tuvo un día de campo informando sobre la falta de actividad y lo interpretó como incompetencia. En realidad, la fase de decisión en el salvamento moderno tiende a estar fuertemente controlada por varias etapas de revisión de un plan por parte de agencias gubernamentales. Este mismo problema también ocurrió en los esfuerzos de respuesta de Deepwater Horizon. Dentro del equipo de salvamento, se hizo evidente que en lugar de ejecutar un solo bucle OODA continuo, debería haber un segundo bucle OODA simultáneo que siga un enfoque algo alternativo, un Plan B. Tan pronto como el Plan A vuelva a Observar, Orientar y Decidir fases, el Plan B estaría en la fase Act y proporcionaría suficiente interés de prensa para contener a los mariscales de campo del lunes por la mañana. Como tal, un controlador externo dio como resultado dos bucles OODA anidados en lugar de un solo bucle OODA. En el dominio del tiempo, esto se puede representar como se ve en Figura 2. Figure 2. Effect on press coverage using a single OODA loop compared to two nested OODA loops // Figura 2.Efecto en la cobertura de prensa utilizando un solo bucle OODA en comparación con dos bucles OODA anidados

juegos es fundamental la necesidad de comenzar con datos efectivos. La aplicación de cualquier concepto de teoría de juegos no tiene sentido si no existen datos fiables. Esto puede ser inherentemente evidente para los salvadores, marineros e ingenieros, pero es fácil que nos sumerjamos demasiado en el juego y no podamos hacer las observaciones adecuadas. Si no se hacen las observaciones adecuadas, simplemente se inicia un bucle OODA sin sentido. Los datos están en todas partes y, a menudo, los datos importantes se ignoran y los datos incorrectos se aceptan como verdaderos. Las personas demasiado comprometidas con su juego a menudo también pierden de vista sus objetivos. También es importante darse cuenta de que las fallas también son puntos de datos y no deben ignorarse. A menudo, los fracasos se enseñan como historias, y se ha descubierto que la narración es increíblemente importante como función de entrenamiento en profesiones complejas y altamente calificadas como el salvamento. Las historias requieren vocabularios, y los buenos vocabularios dan como resultado historias más efectivas y una mejor retención. Como tal, podemos contar una historia, pero si podemos concluirla con: "Bueno, este fue un gran comienzo OODA, pero en última instancia un fracaso OODA", la historia puede ser archivada mentalmente por el alumno bajo "salvamento" y "OODA". y cuando ocurre un evento similar en el campo, el alumno reconocerá la situación y dirá: "Oh, oh, lo que tenemos aquí es una falla OODA" y hará una corrección rápida.v Es por eso que ilustraremos la aplicación del bucle OODA con una historia de la vida real: El Titanic chocó contra el iceberg y hubo una inundación inmediata. Todo el personal de ingeniería corrió hacia los espacios del motor y comenzó innumerables bucles OODA en un intento de mantener la embarcación a flote, mantener las bombas en funcionamiento y mantener las luces encendidas. El personal de ingeniería fue increíblemente efectivo y las luces de la embarcación aún estaban encendidas cuando la embarcación dio su último salto, y esto hizo que los ingenieros del Titanic entraran en la historia con el mayor respeto y elogio por sus habilidades, acciones y heroísmo. Sin embargo, tanto a nivel de recuperación como de teoría de juegos, los bucles OODA no se diseñaron correctamente. En algún lugar del ciclo Observar, Orientar, Decidir y Actuar, debería haberse considerado la opción de abandonar el barco, pero no la hubo y, por lo tanto, todos los ingenieros a bordo del Titanic se hundieron con el barco.

No todos los escenarios permiten este enfoque. Por ejemplo, si la fase Observar depende del resultado de la Ley, es imposible construir un bucle OODA independiente con el mismo objetivo. Sin embargo, si hay suficientes recursos en una situación de rescate, ocasionalmente un segundo ciclo OODA semi-independiente puede ser efectivo, tanto en lo que respecta a los objetivos técnicos como de relaciones públicas finales. El efecto final es que un salvador con un nivel de familiaridad con los bucles OODA, puede sintetizar soluciones más rápidamente y desarrollar soluciones que son más resistentes y efectivas. Sin embargo, se debe proporcionar una advertencia muy importante. Para todos los conceptos de la teoría de

Sorprendentemente, en el informe oficial del incidente de Costa Concordia, los ingenieros incluyeron la opción de abandonar el barco en sus bucles OODA y aún así fueron elogiados por sus acciones. A diferencia del Maestro, no abandonaron prematuramente el barco y se quedaron hasta el último momento cuando no hubo otra opción en el siguiente ciclo de OODA que salvar sus propias vidas. La verdadera lección es que los verdaderos salvadores ejecutarán bucles OODA hasta el último momento, pero no están interesados en lo más mínimo en la muerte de un héroe. WINTER 2021 SOUNDINGS


IUMI Releases Its 2021 Analysis of the Global Marine Insurance Market (IUMI STATS) Courtesy of ASA Marketing Committee// Cortesía del Comité de Marketing de ASA


Navigate PR,

A Witt O'Brien's Company


n the 16th of November 2021, the International Union of Marine Insurance (IUMI) released its 2021 analysis of the global marine insurance market – known as IUMI Stats Report. The report presents a range of statistical data from a variety of sources, including IUMI’s own data, to provide


insight into the marine insurance market within the context of global trade and shipping. For the second year, the IUMI Stats Report also contains analysis from its major claims database which now comprises 9000 claims records amounting to USD 14 billion of major losses.

HIGHLIGHTS FROM THE 2021 REPORT INCLUDE: Global marine insurance premiums for 2020 increased by 6.1% from 2019 to reach USD 30 billion. This demonstrated real market development in all marine insurance lines (except P&I) for 2020. However, early indications in 2021

IUMI Lanza Análisis 2021 Del Mercado De Seguros Marinos Global (IUMI Stats)


Navigate PR,

A Witt O’Brien’s Company


l 16 de noviembre del 2021, la Unión Internacional de Seguros Marinos (IUMI) publicó su 2021 análisis del mercado mundial de seguros marítimos, conocido como Informe de estadísticas de IUMI. El informe presenta una variedad de datos estadísticos de una variedad de fuentes, incluidos los propios datos

de IUMI, para proporcionar información sobre el mercado de seguros marítimos dentro del contexto del comercio y el transporte marítimo mundial. Por segundo año, el IUMI Stats Report también contiene análisis de su base de datos de reclamos más importantes, que ahora comprende 9000 registros de reclamos que ascienden a 14 mil millones de dólares de pérdidas importantes.

LOS ASPECTOS MÁS DESTACADOS DEL INFORME DE 2021 INCLUYEN: Las primas de seguros marítimos globales para el 2020 aumentaron un 6,1% desde 2019 hasta alcanzar los USD 30 mil millones. Esto demostró un desarrollo real del merWINTER 2021 SOUNDINGS


are showing that continued development is uncertain. The hull underwriting sector grew by 6% in 2020 and global premiums reached USD 7.1 billion. Importantly, the gap between global premiums and global tonnage had begun to shrink. For the first time in many years, loss ratios had improved to return the sector to a technical break-even position. However, recovery began from a very low base and a return to more normal levels of shipping activity is likely to increase current low levels of claims frequency. As with the hull sector, cargo underwriting also returned to a technical break-even position in 2020 having achieved a 5.9% increase in global premiums to reach USD 17.2 billion. However, a likely increase in natural catastrophe events going forward, coupled with increased risk accumulations, has the potential to impact cargo underwriting performance in 2021. An oil price rally reversed the fortunes of the offshore energy insurance sector in 2020 to halt the many years of a declining premium base – 2020 premium base was recorded as USD 3.6 billion. New underwriting potential is likely to result from increased offshore reactivation, but this will bring additional risk and the possibility of an increase in the current, extremely low levels of claims. Commenting on this year’s report, IUMI’s Secretary General, Lars Lange said: “The health of marine insurance as detailed


in this year’s IUMI Stats Report is mixed. The 2020 global premium results and loss ratios from the hull and cargo underwriting sectors showed that both these insurance lines returned to a technical break-even in that year. This was achieved after many years of unprofitability. However, the recovery was from a very low base and within the context of reduced shipping activity and, consequently, a very low claims frequency. As we move forward, we are seeing shipping activity return to pre-covid levels and offshore projects being commissioned and reactivated. There is concern that a revitalized shipping & offshore industry will generate additional claims which may, in turn, impact on future profitability.” He continued: “It is one of IUMI’s core roles to gather, analyze and report on the global marine insurance market. Our 2021 IUMI Stats Report is the result of the work of our Facts & Figures Committee together with input from a number of valued partners. Where relevant, we have also included our own insight and opinion. For the second year, we have included analysis from our own Major Claims Database. This is an ongoing project developed in partnership with the Boston Consulting Group and one we will endeavor to grow and enhance over future years.” The full report is available to download from IUMI’s website:

Courtesy of ASA Marketing Committee// Cortesía del Comité de Marketing de ASA

cado en todas las líneas de seguros marítimos (excepto P&I) para 2020. Sin embargo, los primeros indicios en 2021 muestran que el desarrollo continuo es incierto. El sector de suscripción de cascos creció un 6% en 2020 y las primas globales alcanzaron los USD 7.100 millones. Es importante destacar que la brecha entre las primas y el tonelaje globales había comenzado a reducirse. Por primera vez en muchos años, los índices de siniestralidad habían mejorado para devolver al sector a una posición técnica de equilibrio. Sin embargo, la recuperación comenzó desde una base muy baja y es probable que un regreso a niveles más normales de actividad de transporte aumente los niveles bajos actuales de frecuencia de reclamaciones. Al igual que con el sector de cascos, la suscripción de carga también volvió a una posición de equilibrio técnico en 2020 tras haber logrado un aumento del 5,9% en las primas globales hasta alcanzar los USD 17.200 millones. Sin embargo, un probable aumento en los eventos de catástrofes naturales en el futuro, junto con una mayor acumulación de riesgos, tiene el potencial de afectar el desempeño de la suscripción de carga en 2021. Un repunte del precio del petróleo revirtió la suerte del sector de seguros de energía costa afuera en 2020 para detener los muchos años de una base de primas en declive: la base de primas de 2020 se registró en USD 3.600 millones. Es probable que surja un nuevo potencial de suscripción como resultado de una mayor reactivación en el extranjero, pero esto traerá un riesgo adicional y la posibilidad de un aumento en los niveles extremadamente bajos de siniestros actuales.

scripción de casco y carga mostraron que ambas líneas de seguros volvieron a un punto de equilibrio técnico en ese año. Esto se logró después de muchos años sin rentabilidad. Sin embargo, la recuperación se produjo desde una base muy baja y en el contexto de una actividad naviera reducida y, en consecuencia, una frecuencia de reclamaciones muy baja. A medida que avanzamos, estamos viendo que la actividad de envío regresa a los niveles anteriores al Covid y que los proyectos en alta mar se encargan y reactivan. Existe la preocupación de que una industria marítima y offshore revitalizada genere reclamaciones adicionales que, a su vez, puedan afectar la rentabilidad futura ". Continuó: “Una de las funciones principales de IUMI es recopilar, analizar e informar sobre el mercado mundial de seguros marítimos. Nuestro Informe de estadísticas de IUMI 2021 es el resultado del trabajo de nuestro Comité de Hechos y Cifras junto con los aportes de varios socios valiosos. Donde sea relevante, también hemos incluido nuestra propia visión y opinión. Por segundo año, hemos incluido análisis de nuestra propia base de datos de reclamaciones importantes. Este es un proyecto en curso desarrollado en asociación con Boston Consulting Group y nos esforzaremos por crecer y mejorar en los próximos años ". El informe completo está disponible para descargar desde el sitio web de IUMI:

Al comentar sobre el informe de este año, el secretario general de IUMI, Lars Lange, dijo: “La salud del seguro marítimo como se detalla en el Informe de estadísticas de IUMI de este año es mixta. Los resultados de las primas globales de 2020 y los índices de siniestralidad de los sectores de suWINTER 2021 SOUNDINGS


State of the Salvage Industry Featuring the Republic of Chile


Juan Pablo Tessada Lüscher,

Electrical Naval Engineer & Project Manager – Diving Service

Hans Ekdahl,

Naval Architect, Marine Engineer Ship Surveyor

Javier Carrasco Concha,

Masters in Senior Public Management from UIMP, Masters in Comprehensive Disaster Risk Management from UCAM, Diploma in Disaster Risk Management, Operational Continuity and Resilience from ILCEC

Alejandro Peña Zepeda,

Mechanical Naval Engineer, CEO – Diving Service 16


Describe the laws and regulations in Chile that influence oil spill response, marine salvage, and wreck removal operations.

Tessada Lüscher: The Chilean Navy is the institution responsible, through the General Directorate of Maritime Territory and Merchant Marine (DIRECTEMAR), for supervising, applying and enforcing all legal, regulatory and administrative requirements regarding the preservation of the marine environment. The Chilean Navy also has the authority to impose penalties for contravention of sanctions while also ensuring that all applicable obligations assigned by International Agreements are enforced. The Navy also promotes the adoption of technical measures that would lead to the best application of such Agreements and the preservation of the marine environment by which they are inspired.

Estado De La Industria De Salvamento Presentando a la República de Chile

Puerto Montt, Chile


Juan Pablo Tessada Lüscher, Ingeniero Naval Electricista Gerente de Proyectos - Diving Service

Hans Ekdahl, Arquitecto Naval, Ingeniero Naval Inspector de Naves

Javier Carrasco Concha,

Máster en Alta Dirección Pública, UIMP, Máster en Gestión Integral del Riesgo de Desastre, UCAM, Diplomado en Gestión del Riesgo de Desastres, Continuidad Operacional y Resiliencia, ILCEC.

Alejandro Peña Zepeda, Ingeniero Naval Mecánico, CEO – Diving Service

A tug and barge alongside a larger vessel surrounded by boom// Un remolcador y una barcaza junto a un buque más grande rodeado de botavara


Describa las leyes y regulaciones en Chile que influyen en la respuesta a derrames de petróleo, salvataje marítimo y operaciones de remoción de naufragios.

Tessada Lüscher: La Armada de Chile es la institución responsable, por intermedio de la Dirección General de Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR), de fiscalizar, aplicar y hacer cumplir todas las normas legales, reglamentarias y administrativas, vigentes en el país, sobre preservación del medio ambiente marino y sancionar su contravención, además de cumplir las obligaciones y ejercer las atribuciones que los Convenios Internacionales vigentes en Chile le asignan a las Autoridades Marítimas del país, promoviendo la adopción de las medidas técnicas que conduzcan a la mejor aplicación de tales Convenios y a la preservación del medio ambiente marino que los inspira. Es así como el Decreto Supremo N°1 “Reglamento para el ConWINTER 2021 SOUNDINGS


Diving Service responded to the grounded M/V GALAPAFACE I with a team of divers who worked to install patches on the vessel’s damaged hull, allowing her to regain buoyancy. Soon after dewatering operations, the vessel was cleaned and towed for scuttling at a designated deep water site 20nm from the park boundaries. // El Servicio de Buceo respondió al M/V GALAPAFACE I en tierra con un equipo de buzos que trabajaron para instalar parches en el casco dañado de la embarcación, lo que le permitió recuperar la flotabilidad. Poco después de las operaciones de desagüe, la embarcación fue limpiada y remolcada para hundirse en un sitio designado de aguas profundas a 20 nm de los límites del parque.

Supreme Decree No. 1 “Regulation for the Control of Water Pollution” has been in place since the 6th of January 1992 and states that the Maritime Authority must investigate any sinister acts or accidents that occurs to any ship in waters under national jurisdiction in order to enact the necessary measures to prevent pollution and minimize impacts. As such, whenever a maritime accident or related event results in the contamination of Chilean waters, whether it be due to the release of hydrocarbons or other harmful or dangerous substances, the Maritime Authority has the power to apply the necessary prevention and control measures it deems appropriate to avoid the destruction of marine flora and fauna or the Chilean littoral. As it pertains to shipwrecks, Decree Law No. 2.222, valid since 31st of May 1978, states that when a ship, aircraft or naval device which, in the opinion of the Maritime Authority, constitutes a danger or obstacle to navigation that is sunk or stranded within the national waters, including navigable rivers and lakes, negatively impedes fishing, or threatens the preservation of the environment or other maritime or coastal activities, that Authority shall order the owner or operator to take appropriate measures to initiate its immediate removal, including its cargo, within a fixed period of time. On the other hand, when the Maritime Authority does not deem the wreck to be a danger or an obstacle to navigation or other activities, the owner or operator will have a maximum period of one year from the date of the accident to initiate its removal. Operations must be com18

pleted within one year from the date removal activities begin. If the specified period expires before the wreck is removed, the vessel will be considered abandoned and will pass into the domain of the State, empowering the Maritime Authority to proceed with the removal operation or to dispose of the wreck through public or private proposals. 2. What government agencies, if any, in Chile provide oil spill response and/or marine salvage services? What are their capabilities and limitations? Tessada Lüscher: In the event of oil spills, the Maritime Authority must apply the prevention and control measures it deems appropriate to avoid damage to the Chilean coast. In essence, this is how the National Response Plan for Oil Spills or Other Harmful Substances in the Marine Environment was created. The objective of the plan is to coordinate a national organization which supervises and coordinates the actions of the Authority, other regulatory agencies, as well as private and international organizations, with the purpose of mitigating the negative effects of spills of which impact national waters or those of other countries with whom Chile has established cooperation agreements with. Likewise, an organization capable of ordering and directing response activities aimed at effectively controlling and minimizing the consequences of a spill must be established per the National Response Plan. Spills are classified according to the nature and quantity of the spilled substance. In the event of an oil spill, discharges

trol de Contaminación Acuática”, vigente desde el 6 de enero de 1992, establece que la Autoridad Marítima deberá investigar todo siniestro o accidente que sobrevenga a cualquier nave en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, a fin de adoptar las medidas necesarias para impedir la contaminación de las aguas o minimizar sus efectos. De la misma forma, cuando debido a un siniestro marítimo o por otras causas se produzca la contaminación de las aguas por efectos de derrame de hidrocarburos u otras sustancias nocivas o peligrosas, la Autoridad Marítima adoptará las medidas de prevención y control que estime procedente para evitar la destrucción de la flora y fauna marina o los daños al litoral de la República. En el caso de restos náufragos, el Decreto Ley N°2.222, vigente desde el 31 de mayo de 1978, establece que cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional o en ríos y lagos navegables se hundiera o varara una nave, aeronave o artefacto que, a juicio de la Autoridad Marítima, constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, dicha Autoridad ordenará al propietario, armador u operador que tome las medidas apropiadas para iniciar su inmediata señalización y su remoción o extracción, incluyendo su carga, hasta concluirla dentro del plazo que se le fije. Por otra parte, cuando, a juicio de la Autoridad Marítima, la nave, aeronave o artefacto naval, incluyendo su carga, no constituyan un peligro o un obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, el propietario dispondrá del plazo máximo de un año, a contar desde la fecha del siniestro, para iniciar la remoción, la cual deberá concluir dentro del plazo de un año desde la fecha de inicio de la operación. En caso de que expire el plazo estipulado, la especie se entenderá abandonada y pasará al dominio del Estado, facultando a la Autoridad Marítima para proceder a la operación de remoción o para enajenar la nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas públicas o privadas. 2. ¿Qué agencias gubernamentales, si las hay en Chile, brindan respuesta a derrames de petróleo y/o servicios de salvataje marítimo? ¿Cuáles son sus capacidades y limitaciones? Tessada Lüscher: En caso de sufrir derrames de hidrocarburos, Autoridad Marítima deberá adoptar las medidas de prevención y control que estime procedente para evitar daños al litoral de la República. Es así como se creó el Plan Nacional de Respuesta Ante Derrames de Hidrocarburos u Otras Sustancias Nocivas en el Medio Ambiente Acuático, cuyo objetivo es coordinar una organización nacional, que supervise y coordine el accionar de los medios orgánicos propios, institucionales, extra-institucionales, privados e internacionales que se asignen, con el propósito de mitigar los efectos contaminantes ocasionados por derrames de hidrocarburos u otras sustancias nocivas, que afecten a las aguas de responsabilidad nacional o en aquellas de otros países con los que se haya suscrito convenios de cooperación. Asimismo, se deberá establecer una organización capaz de ordenar y

dirigir eficazmente las actividades de respuesta encaminadas a controlar y minimizar satisfactoriamente las consecuencias de un derrame de hidrocarburos u otras sustancias nocivas. De esta forma, los derrames son clasificados según la naturaleza y la cantidad de la sustancia derramada. En caso de sufrir un derrame de hidrocarburos, se clasifican como menores aquellos vertimientos menores a 5 m3; medianos, entre 5 y 500 m3; y mayores, aquellos mayores a 500 m3. En el caso de las sutancias nocivas, se clasifican en leves, aquellas en que sus efectos son eliminados en un plazo menor a 12 horas desde ocurrido el hecho; graves, si los efectos no pueden ser eliminados en un plazo menor a 12 horas; y gravísimos, aquellos que poseen una alta toxicidad, peligro de explosión o incendio, destrucción comprobada de flora y fauna, daños en el litoral o que ocurran en un área de protección especial. Para estar preparados y poder actuar oportunamente ante la ocurrencia de un derrame, existe un Centro Nacional de Repuesta a la Contaminación, el cual es el encargado de entrenar a los Centros Regionales y a su vez de disponer fiscalizaciones periódicas para verificar los respectivos planes de contingencia desarrollados por las empresas de su jurisdicción, debiendo también programar la adquisición y distribución del material de respuesta necesario para ser acopiado en los distintos centros a lo largo del país. Un aspecto aún pendiente por mejorar es relacionado a los estándares operacionales de buceo en aguas contaminadas, el cual no está contemplado en la reglamentación actual y ha demostrado ser una herramienta útil en los últimos derrames sufridos en terminales de descarga de hidrocarburos, en el litoral central del país. 3. La economía marítima mundial está en constante evolución. Hoy en día, esto se evidencia a través del aumento de los buques portacontenedores de megacascos, grandes cruceros de pasajeros, barcos propulsados por GNL y más. ¿Qué tendencias de la industria se pueden ver directamente en Chile? ¿Se está adaptando la industria de salvamento local a estos cambios? Ekdahl: Chile es altamente dependiente del comercio marítimo. De hecho, casi el 97% de las exportaciones chilenas se realizan por vía marítima, lo que resulta en que los puertos chilenos han tenido que adaptarse a la evolución de los diseños de mega buques de carga. Por otro lado, los astilleros y las instituciones académicas con sede en Chile están fuertemente enfocados en el transporte marítimo nacional y los buques, particularmente en lo que se refiere a la industria acuícola. Dicho esto, los diseños de barcos locales aún no se han adaptado a las nuevas tecnologías, como los combustibles alternativos o los grandes diseños de barcos estructurales. 4. Los desastres naturales han impactado a las comunidades globales desde el principio de los tiempos. Hemos sido testiWINTER 2021 SOUNDINGS


less than 5m3 are classified as minor; volumes between 5 and 500m3 are classified as medium; and those larger than 500m3 are classified as large. In the case of harmful substances, those who affects dissipate in less than 12 hours from the time of the spill are classified as minor. Substances whose harmful effects last longer than 12 hours are considered serious while severe substances are those that have a high toxicity, pose a danger of explosion or fire. Severe substances are also those that are proven to be destructive to flora and fauna or can cause damage to coastlines or protected areas. To ensure preparedness and timely response actions in the event of a spill, there is a National Pollution Response Center which is responsible for training the Regional Centers which in turn, are responsible for arranging periodic audits to verify the respective contingency plans developed by the companies in its jurisdiction. The National Pollution Response Center also schedules the acquisition and distribution of all response material to be collected in the different centers throughout the country.

when there is a human presence, which is affected by these phenomena. That is why we should refer to them as socio-natural disasters. To better understand the national reality, we must refer more precisely to natural hazards, this is how, within the Chilean maritime sphere, they can be identified: Geological or geophysical threats, resulting in a Tsunami or damage to port facilities or maritime services, such as underwater geological phenomena. Hydrometeorological threats of atmospheric, hydrological or oceanographic origin, among which waterspouts have been evidenced in recent times, as well as increased flooding, including flash floods, heat and cold waves, and storm surges in coastal areas.

Technological threats in Chile are mainly associated with industrial aspects, dangerous procedures, or structural failures, including the environmental impacts that may be associated. This type of threat has grown in recent times, demonstrating a greater exposure to the populaOne aspect still pending improvement in Chile is relat- tion. Although it has not yet been the case, technologied to operational standards for contaminated water div- cal threats, which are directly associated to a disruptive ing which is not yet contemplated in current regulations event caused by a natural hazard, are entirely possible. The Tug Andrew Foss near a larger vessel// El remolcador Andrew butFoss hascerca proven to buque be a useful tool in recent spills suffered de un más grande at oil discharge terminals on the central coast of Chile. Chile, as a coastal nation with more than 40,000km of coastline and more than 30 towns in zones below 30 meters, has 3. The global maritime economy is constantly evolving. To- been affected in recent years by tsunamis (geological threat) day this is evidenced through the rise in mega-box container and by floods (hydrometeorological threats), and it is estimatships, large passenger cruise vessels, LNG powered ships and ed that climate change will increase the quantity and the immore. What industry trends can be seen directly in Chile? pact of these threats. Although the scenario described above Is the local salvage industry adapting to these changes? presents a difficult scenario to face, it is important to highlight Ekdahl: Chile is highly dependent upon maritime com- that the earthquake and subsequent Tsunami of 2010 left bemerce. In fact, almost 97% of Chilean exports are conduct- hind many important lessons including the weakness of our ed by sea resulting in Chilean ports having to adapt to the early warning and response system. However, and without evolution of mega cargo ship designs. On the other hand, a doubt, the most important lesson lies in understanding dishipyards and academic institutions based in Chile are saster risk; understanding that it is a condition with which heavily focused on domestic shipping and vessels, partic- the community must live with and, as previously stated, it is ularly as it relates to the aquaculture industry. That said, lo- a natural threat associated with human presence in vulnercal ship designs have not yet adapted to new technologies able sectors. Preparing for the response has proven not to such as alternative fuels or large structural ship designs. be the best strategy considering that it leaves out elements such as construction regulations, the training of citizens and 4. Natural disasters have impacted global communi- the identification of new risks associated with hazards. It has ties since the beginning of time. We have witnessed re- been determined that risk management is the response to cord setting hurricane and typhoon seasons in the last the new challenges that involve the increase of hazards and few years, as well as deadly tsunamis and earthquakes. their impact. Thus, when asked to describe the role of local Describe the natural disasters in Chile that might immaritime rescue and emergency response organizations in pact the maritime community. What role do local mayour country in disaster relief and environmental recovery, rine salvage and emergency response organizations in Chile play in disaster relief and environmental recovery? I can confirm, based on my experience, that the importance lies in understanding that both civilian and military organiCarrasco Concha: The term “natural disasters” implies that the 3mon force; from the community level to the national level. occurrence of disasters has a natural origin, however, it is im- As it pertains to disaster risk reduction, current naportant to note that natural phenomena only have an impact tional policy establishes three types of management: 20

In 2014, Chilean ASA Corporate Associate Member, Diving Service, responded with international salvage partners to the M/V GALAPAFACE I, which ran aground on San Cristobal Island in the Galapagos Marine Reserve. // En 2014, el Miembro Corporativo Asociado Chileno de ASA, Diving Service, responde con socios internacionales de salvamento al M/V GALAPAFACE I, que encalló en la Isla San Cristóbal en la Reserva Marina de Galápagos.

gos de temporadas récord de huracanes y tifones en los últimos años, así como tsunamis y terremotos mortales. Describir los desastres naturales en Chile que podrían afectar a la comunidad marítima. ¿Qué papel juegan las organizaciones locales de salvamento marítimo y respuesta a emergencias en Chile en el alivio de desastres y la recuperación ambiental? Carrasco Concha: El término “desastres naturales” implica que la ocurrencia de desastres tiene un origen natural, sin embargo, es importante destacar que los fenómenos naturales solo tienen impacto cuando existe la presencia humana, la cual es afectada por estos fenómenos, es por eso por lo que debiésemos referirnos a ellos como desastres socio naturales, para comprender mejor la realidad nacional debemos referirnos con mayor precisión a las amenazas naturales, es así como, dentro del ámbito marítimo chileno, se pueden identificar: Amenazas geológicas o geofísicas, que deriven en un Tsunami o afectación a las instalaciones portuarias o de servicios marítimos, como son los fenómenos geológicos submarinos. Amenazashidrometeorológicasdeorigenatmosférico,hidrológico u oceanográfico, dentro de las cuales se han evidenciado en el ultimo tiempo las trombas marinas, así como el incremento de las inundaciones, incluidas las crecidas repentinas, olas de calor y de frío, y las mareas de tormenta en las zonas costeras. Amenazas tecnológicas, principalmente se asocian en chile a aspectos industriales, o procedimientos peligrosos, fallas estructurales, junto con los efectos ambientales este

tipo de amenaza ha tenido un crecimiento en el último tiempo evidenciando una mayor exposición de la población, si bien afortunadamente no ha sido el caso, las amenazas tecnológicas pueden ocurrir asociadas directamente a un suceso disruptivo provocado por una amenaza natural. Chile, en su calidad de nación costera con más 40.000 km de litoral y con más de 30 poblados en zonas inundables bajo la cota de 30 metros, se ha visto afectado en los últimos años por tsunamis (amenaza geológica) y por inundaciones (amenazas hidrometereológicas), estimándose que por efecto del cambio climático la amenazas deberían verse incrementada en cantidad y aumentado su impacto. Si bien el escenario descrito anteriormente presenta un panorama difícil de afrontar es importante destacar que el terremoto y posterior Tsunami de 2010, ha dejado lecciones importantes, donde quedo de manifiesto la debilidad de entonces de nuestro sistema de alerta temprana y de respuesta, pero sin duda el aprendizaje más importante radica en la comprensión del riesgo de desastre, entendiendo que es una condición con la que la comunidad debe vivir y tal como se manifestó anteriormente es una amenaza natural asociada a la presencia humana en sectores vulnerables, el prepararse para la respuesta ha demostrado no ser la mejor estrategia, considerando que deja fuera elementos como la normativa de construcción, la formación de la ciudadanía y la identificación de nuevos riesgos asociados a amenazas, determinado que la gestión del riesgo es la respuesta frente a los nuevos desafío que involucran el aumento de las amenazas y su impacto. Es así que frente a la pregunta de cómo describirías WINTER 2021 SOUNDINGS


Prospective Disaster Risk Management: Which seeks to identify potential new risks derived from existing threats. Corrective Disaster Risk Management (within the risks already identified): Which aims to reduce their effects. A clear example of this would be the tsunami mitigation infrastructure found in flood zones on the Chilean coast. Residual Risk Management: This is where response measures lie, including those that allow the operational continuity of society as well as the emergency response itself. As it pertains to the latter, both the SNAM tsunami monitoring system and the SAE early warning system can be used to demonstrate this concept within the maritime sphere: the first at a specialized technical level and the second at an operational response level. Finally, it can be indicated by way of summary, that the most important advancement in the field of Disasters is the understanding of the need to address this matter from a comprehensive perspective, not only from the response perspective. Understanding that as long as mankind inhabits vulnerable sectors, we as a society must learn to coexist with natural threats. As such, disaster risk reduction must involve all elements that make it possible to minimize the impact of threats while, in the background, we prepare for response. 5. Does Chile have any cabotage laws that would impact marine salvage and wreck removal operations? Ekdahl: Chilean legislation specific to this matter considers it the shipowner’s obligation to remove structures that can compromise maritime safety, negatively impact the marine environment, or block vital waterways. Vessel owners are also responsible for overseeing the safety measures in place during maritime operations, including wreck removal. However, local regulations do not impose special technical requirements for marine salvage companies working in Chilean waters. In fact, Chile is not a member state of the International Salvage Convention of 1989. In my opinion, there is a regulatory opportunity here for Chile, keeping in mind that marine traffic on state-owned channels and waterways is critical for the local maritime industry (commerce and aquaculture) and economy.

Large salvage companies, which would normally act in high profile cases, have faced difficulty in maintaining an on-site physical presence, resulting in delegating or contracting with local companies to fulfill relevant operational tasks. Commercial negotiations have also been affected, whereby companies have had to resort to virtual technologies to host meetings, close agreements and monitor operations without being physically present. The traditional handshake agreement has been replaced by agreements through a screen, which like all things, has advantages and disadvantages. Logistics has been deeply affected, not only because costs have increased dramatically (reaching over 3 times the value in some cases), but there is also a relevant deficit in the availability of space for cargo transportation. Add this to the difficulties faced by local authorities in ports and airports, where oversight capacity has diminished due to COVID-19. Another factor complicating logistics is the limited availability of equipment and materials, many with long waiting periods and a significant price increases. Procedures on board vessels have also needed to be strengthened, especially with regard to the cleaning and disinfection of diving equipment, communications equipment, and dive stations. It is routinely necessary to stop activities and perform a thorough disinfection to reduce the risk of contamination. Vaccines have alleviated some of operational complexities in South America but alone, they do not guarantee that there will not be exposure. We must, for the foreseeable future, continue to maintain COVID-19 mitigation measures to control the virus, despite the increased cost and operational complexities that accompany such practices.

6. What challenges have been imposed on the salvage industry in Chile as a result of the COVID-19 pandemic? Peña Zepeda: COVID-19 has changed many things and salvage has not been an exception. The companies dedicated to this field have had to modify procedures to remain effective, without increasing costs and reducing risks for staff. All activities related to salvage and wreck removal have become more complex, especially as it pertains to logistics, personnel management, and regulations. Daily life in salvage over the last two years has been modified by the limitations of distance, capacity, quarantine periods, COVID mitigation procedures and PCR tests, making each operational task more complex. Despite this, companies have managed to cope with their cases successfully, limiting exposures that would have otherwise put a halt to operations. 22

The Port City of Valparaiso, Chile // La Ciudad Portuaria de Valparaíso, Chile

el papel de las organizaciones locales de salvataje marítimo y respuesta a emergencias de su país en el socorro en casos de desastre y la recuperación ambiental, puedo afirmar que en base a la experiencia se puede indicar que la importancia radica en comprender que tanto las organizaciones civiles, militares, la comunidad organizada y de organismos no gubernamentales son componentes de la protección civil y desde hace años se ha trabajado en levantamiento de capacidades como una fuerza común desde el nivel comunal hasta el nivel nacional.

navegables de propiedad estatal es fundamental para la industria marítima local (comercio y acuicultura) y la economía. 6. ¿Qué desafíos se han impuesto a la industria del salvataje en Chile como resultado de la pandemia de COVID-19?

Peña Zepeda: El COVID-19 ha cambiado muchas cosas, el Salvataje no ha sido una excepción. Las empresas que nos dedicamos a esta actividad hemos tenido que modificar nuestros procedimientos para seguir siendo efectivos, sin aumentar los Dentro de la reducción del riesgo de desastre, la ac- costos y disminuir los riesgos para nuestro personal. Todas las tual política nacional establece tres tipos de gestión: actividades relacionadas con el salvataje y remoción de restos se han visto complejizadas, en especial en la logística, en Gestión prospectiva del riesgo de desastres, el manejo del personal y en las regulaciones de la autoridad. que busca identificar potenciales nuevos riesgos derivados de las amenazas ya existentes. La vida diaria en las operaciones de Salvataje ha debido ser modificada por las limitaciones de distancia, aforos, cuarGestión correctiva del riesgo de desastres, dentro de los ries- entenas, procedimientos y exámenes PCR, complejizando gos ya identificados se busca reducir sus efectos, un ejemp- cada una de las tareas. A pesar de ello, las empresas han lo claro de esto es la infraestructura de mitigación de efec- logrado sobrellevar sus casos con éxito, sin estar ausentes to tsunami en zonas de inundación en el litoral chileno. de contagios que pueden poner en jaque las operaciones. Gestión del Riesgo residual, es aquí donde radica las medidas de respuesta, tanto aquellas que permita la continuidad operacional de la sociedad como la respuesta a la emergencia: dentro de esta última se puede destacar dentro del ámbito marítimo el sistema de monitoreo de tsunami SNAM y el sistema de alerta temprana SAE, el primero en el nivel técnico especializado y el segundo en un nivel operativo de respuesta.

Las grandes empresas de Salvataje, que normalmente actúan para casos importantes, se les ha dificultado su presencia debiendo delegar o contratar empresas locales para que cumplan tareas relevantes en las operaciones. Las negociaciones en estos casos también se han visto afectadas, debiendo recurrir a las tecnologías disponibles para negociar, cerrar acuerdos y controlar las operaciones sin estar físicamente presente. El acuerdo de mano ha debido Finalmente se puede indicar a modo de resumen, que el avance ser reemplazado por acuerdos a través de una pantalla, lo más importante en materia de desastres, es el entendimiento que igual que todas las cosas tiene ventajas y desventajas. de la necesidad de abordar esta materia desde una mirada integral y no solo desde la respuesta, entendiendo que mientras La logística ha sido profundamente afectada, no solo porque el hombre habite sectores vulnerables deberá convivir con las los costos amentaron dramáticamente (llegando, en alamenazas naturales y que la reducción del riesgo de desastre gunos casos, a estar por sobre 3 veces el valor), sino que debe involucrar todos aquellos aspectos que permitan mini- además existe un déficit relevante de disponibilidad de esmizar el impacto y en segundo plano preparar la respuesta. pacio para el transporte de la carga, sumado a las dificultades en puertos y aeropuertos por parte de la autoridad, 5. ¿Tiene Chile alguna ley de cabotaje que afecte las opera- que ha visto disminuida su capacidad fiscalizadora debido ciones de salvataje marítimo y remoción de naufragios? al COVID-19. Otra de los factores que han complejizado la logística, es la baja de stock de equipos y materiales, con larEkdahl: La legislación Chilena específica en esta materia con- gos periodos de espera y aumento importante de los costos. sidera que es obligación del armador remover estructuras que puedan comprometer la seguridad marítima, impactar negati- Los procedimientos a bordo han debido reforzarse, en especial vamente el medio ambiente marino o bloquear vías navegables a lo relacionado a limpieza y desinfección de los equipos de buvitales. Los propietarios de buques también son responsables ceo, equipos de comunicaciones y estaciones de buceo. En forde supervisar las medidas de seguridad vigentes durante las op- ma rutinaria es necesario detener las actividades y realizar una eraciones marítimas, incluida la remoción de restos de naufra- profunda desinfección para disminuir los riesgos de contagio. gio. Sin embargo, las regulaciones locales no imponen requisitos técnicos especiales para las empresas de salvataje marítimo La vacunación ha venido a aliviar las complejidades de las que trabajan en aguas chilenas. De hecho, Chile no es estado operaciones en Sudamérica, pero por si sola no evita los miembro del Convenio Internacional de Salvataje de 1989. En contagios. Deberemos continuar por un periodo indefinimi opinión, aquí hay una oportunidad regulatoria para Chile, do manteniendo los procedimiento y medidas para controteniendo en cuenta que el tráfico marítimo en canales y vías lar el COVID-19, con su consecuente costo y dificultades. WINTER 2021 SOUNDINGS


Puller Reinforcement Brackets welded to the stern of the JMC-144// Soportes de refuerzo del extractor soldados a la popa del JMC-144

Salvage of the Pro-Assist III: Key West Salvage Master Rethinks a Refloat Plan Chain Pullers Get the Tough Job Done AUTHORS

Mandy Miles & Gordon Olson

GCO Logistics / Key West Harbor Services




he tug was sinking and going down fast. It was Christmas Eve 2020, and the three-man crew aboard the U.S.-flagged tug, PRO-ASSIST III, had to abandon ship in 40 feet of water just off the coast of Yabucoa, Puerto Rico. Call it a Christmas miracle, or the goodwill of the maritime community, but local fishermen acted swiftly after being alerted to the casualty by an American Tugs dispatcher. They arrived to rescue the crew just as the tug was slipping beneath the waves. The PRO-ASSIST III contained 1,100 gallons of fuel and the standard amount of lube oil for a vessel of her size with two main engines. On Christmas Day, the tug’s owner, American Tugs Inc. (ATI), hired Key West Harbor Services to consult and develop plans for fuel removal and vessel salvage. ATI also took initiative to deploy local divers to plug the fuel vents, assess the vessel’s condition, and record a video survey of the situation. Initial findings revealed that the PRO-ASSIST III sank in a very rough area outside the Port of Yabucoa, where its position exposed the casualty to constant easterly trade winds. Once the vessel’s fuel vents

Salvamento Del Pro-Assist III: Key West Salvage Master Recosidera Un Plan De Reflotacíon Los tiradores de cadena hacen el trabajo duro AUTORES

Mandy Miles & Gordon Olson GCO Logistics / Key West Harbor Services



l remolcador se estaba hundiendo y bajando rápidamente. Era la víspera de Navidad de 2020, y la tripulación de tres hombres a bordo del remolcador con bandera estadounidense, PROASSIST III, tuvo que abandonar el barco en 40 pies de profundidad frente a la costa de Yabucoa, Puerto Rico. Llámelo un milagro navideño o la buena voluntad de la comunidad marítima, pero los pescadores locales actuaron rápidamente después de que un despachador de remolcadores estadounidense los alertó de la víctima. Llegaron para rescatar a la tripulación justo cuando el remolcador se deslizaba bajo las olas. El PRO-ASSIST III contenía 1,100 galones de combustible y la cantidad estándar de aceite lubricante para una embarcación de su tamaño con dos motores principales. El día de Navidad, el propietario del remolcador, American Tugs Inc. (ATI), contrató a Key West Harbor Services WINTER 2021 SOUNDINGS


The tow heading for the American Tug’s Yard in Guayama// El remolque rumbo al American Tug’s Yard en Guayama

were plugged, no further signs of pollution were observed.

PREPARATION Following weeks of updates and conference calls, Key West Harbor Services began working on an initial salvage plan which, despite having received approval, would later need to be reconsidered. The refloat methodology originally proposed involved the use of the vessel’s internal buoyancy. In short, salvage crews would utilize diesel dewatering pumps to pump sea water out from the vessel’s internal tanks, simultaneously venting the empty spaces to help the tug regain buoyancy. A platform would be connected securely to the sunken vessel to provide stability as she would slowly begin to regain buoyancy and float to the surface. However, the trade winds blew relentlessly, effectively closing any potential weather windows that would allow for the necessary salvage preparations. Salvage Master, Gordon Olson, started to rethink the wisdom of refloating an older tug and dove deep into the research of potential alternatives. He formulated and received U.S. Coast Guard approval for a new salvage plan that would refloat the PRO-ASSIST III utilizing four 250-ton chain pullers. But first, Key West Harbor Services had to find those units. Luckily, there were four available on the U.S. West Coast. After inspection and acquisition, the pullers were transported to the team’s yard in Florida where they were loaded into seven containers, along with the required 3” chain and other equipment necessary for the project, and shipped to ATI’s yard in Guayama, Puerto Rico.

SITE VISIT Exactly seven months later, on the 25th of July 2021, the Salvage Master and Logistics Coordinator flew to Puerto 26

Rico to meet with ATI owner, Pedro Rivera, to fully assess the tug’s location and identify potential challenges. Their visit to the wreck site made those hurdles abundantly clear as heavy seas would require a reconfiguration of the salvage barges on station. It also became apparent that all preparations for the refloating operation would need to be done from a tugboat; not the barges as originally intended. While in Puerto Rico, the team also took the opportunity to meet with the U.S. Coast Guard at ATI’s yard in Guayama where officials inspected the reinforcement brackets and two Cashman Equipment barges – JMC 144 and JMC 148 – to be used in the operation. Meanwhile, ATI’s welders continued to mount the structural reinforcement brackets that would enable the barges to support the added load and stress of the chain pullers during lifting operations.

A ROCKY START The remainder of the Key West Harbor Services crew arrived in Puerto Rico on the 15th of August to begin salvage operations at the wreck site. Working alongside ATI’s crew, both teams began outfitting the two barges (with a Manitowoc 4100 onboard) with all necessary salvage gear. Unfortunately, the crane suffered a major breakdown shortly after operations began forcing the crew to come up with a plan to hold the barges in place while the lifting rigging was installed on the sunken vessel. It was decided to anchor the barges directly upwind and up-current to the casualty. Once the anchor line was stretched out, another line attached to the casualty would hold the salvage vessels in place. This would eliminate the need for spuds and a crane, and both barges would be sufficiently buoyant to support the weight

para consultar y desarrollar planes para la extracción de combustible y el rescate de la embarcación. ATI también tomó la iniciativa de desplegar buzos locales para tapar las salidas de combustible, evaluar el estado de la embarcación y grabar un estudio en video de la situación. Los hallazgos iniciales revelaron que el PRO-ASSIST III se hundió en un área muy accidentada fuera del Puerto de Yabucoa, donde su posición expuso a los siniestros a constantes vientos alisios del este. Una vez que se taparon las salidas de combustible de la embarcación, no se observaron más signos de contaminación.

PREPARACIÓN Después de semanas de actualizaciones y conferencias telefónicas, Key West Harbor Services comenzó a trabajar en un plan de salvamento inicial que, a pesar de haber recibido la aprobación, debería reconsiderarse más adelante. La metodología de reflotamiento propuesta originalmente implicaba el uso de la flotabilidad interna del buque. En resumen, las cuadrillas de salvamento utilizarían bombas de deshidratación diesel para bombear agua de mar desde los tanques internos del barco, ventilando simultáneamente los espacios vacíos para ayudar al remolcador a recuperar la flotabilidad. Una platafor-

ma se conectaría de forma segura al barco hundido para proporcionar estabilidad, ya que poco a poco comenzaría a recuperar la flotabilidad y flotaría hacia la superficie. Sin embargo, los vientos alisios soplaron implacablemente, cerrando de manera efectiva cualquier ventana climática potencial que permitiría los preparativos necesarios para el rescate. El maestro de salvamento, Gordon Olson, comenzó a reconsiderar la sabiduría de reflotar un remolcador más antiguo y se sumergió profundamente en la investigación de posibles alternativas. Formuló y recibió la aprobación de la Guardia Costera de los EE. UU. Para un nuevo plan de salvamento que reflotaría el PRO-ASSIST III utilizando cuatro tiradores de cadena de 250 toneladas. Pero primero, Key West Harbor Services tuvo que encontrar esas unidades. Afortunadamente, había cuatro disponibles en la costa oeste de EE. UU. Después de la inspección y adquisición, los extractores fueron transportados al patio del equipo en Florida donde fueron cargados en siete contenedores, junto con la cadena de 3 pulgadas requerida y otros equipos necesarios para el proyecto, y enviados al patio de ATI en Guayama, Puerto Rico.


Exactamente siete meses después, el 25 de julio de 2021,



of the sunken tug when lifted. The unforgiving weather conditions also prompted the salvage team to place the barges in line with each other rather than side by side.

THE BEST LAID PLANS Time had not been kind to the PRO-ASSIST III or the team working to raise her. Submerged and constantly battered by waves for eight months, the tug had moved 120 feet from its original position. It had settled into the rocky sea bottom and the after house had been swept from its main deck. The original salvage plan, developed when the stern was sitting proud on the bottom, would have allowed for a lifting strap to be placed under one end of the vessel. The stern would have then been lifted just enough to allow crews to easily insert another lifting strap near the bow. Once both straps were in place, the vessel could have been lifted between the two barges, one on either side. However, given its current condition, this plan needed to be scrapped. The vessel was now buried, leaving no access under its starboard side. Plans changed yet again, and the salvage team determined that four holes had to be cut to allow chain to run through the tug’s deck and out from the bottom. Fortunately, the tugs forward forepeak access points could be utilized as entry points for the chain as well as an existing hatch on the stern, limiting the number of openings the salvage team would need to make to the tugs structure.

OCEAN OPERATIONS ATI provided the support tug, ALEJANDRO, to serve as an onsite work platform, housing the dive station and other salvage gear critical for the project. Once on-station, the ALEJANDRO’s position was secured via a line connected to the sunken tug’s bits and an anchor dropped at an approved poBarges being attached to the casualty in preparation for lifting// Barcazas conectadas al herido en preparación para el levantamiento.

sitioned by the onsite marine biologist. Once in place and the moorings tested, the team could finally begin cutting holes for the lifting chains, a process that required approximately 5 to 6 trips offshore, weather permitting. Once complete, 2” rigging chains were pre-rigged in three holes. The last hole in the starboard stern was still not accessible from the bottom due to the positioning of the vessel on the seafloor. In preparation for lifting operations, the first barge, JMC 144, was tied to the bow of the PRO-ASSIST III where the two bow chains were attached and made ready for lifting. The second barge, JMC 148, was moored to the stern of the PRO-ASSIST III where one chain was connected through the deck and around the portside shaft (for strength), then back over the deck to itself. Because the second chain was still not accessible, the team had to lift and move the vessel several times until there was sufficient access under the stern. Much to everyone’s surprise, a surveying diver found no starboard shaft. This was not good and would require plan modifications once more. The approved salvage plan involved transporting the PRO-ASSIST III twenty-three miles to the port of Guayama in a suspended position. Upon arrival, it would be set down so the barges could be repositioned to enable a full refloat position. Without the starboard shaft, the starboard chain could potentially rip through the tug during its voyage, putting a halt to the entire operation. The only option remaining was to place a loop around the starboard strut to relieve some of the pressure that would be applied by the lifting rigging to the tug’s starboard shell plating. Once secured, lifting operations began raising the tug until the top of the wheelhouse was out of the water, leaving a draft of 29 feet. With the present weather window closing, the last connection was made, and the flotilla got underway at sundown on the 26th of September, making 2 knots. Traveling throughout the night, the two barges and the PRO-ASSIST III arrived at the port of Guayama at noon the following day. Once all necessary arrangements were made, salvage crews worked to reposition and lower the battered tug down onto the harbor floor. The barges were then detached so that the puller support brackets could be rearranged onto the port and starboard sides, respectively. This would allow salvage crews to refloat the PRO-ASSIST III in between the two barges, in a side-by-side configuration. Over the coming weeks, ATI’s crew would complete the necessary modifications to the barges in anticipation of the final refloating operations.

THE REFLOAT OF THE PRO-ASSIST III Come mid-October, the PRO-ASSIST III was safely raised to the surface, suspended between the two barges by the shear 28

el Maestro de Salvamento y el Coordinador de Logística voló a Puerto Rico para reunirse con el propietario de ATI, Pedro Rivera, para evaluar completamente la ubicación del remolcador e identificar desafíos potenciales. Su visita al lugar del naufragio hizo que esos obstáculos se despejaran abundantemente, ya que el mar embravecido requeriría una reconfiguración de las barcazas de salvamento en la estación. También se hizo evidente que todos los preparativos para la operación de reflotamiento tendrían que hacerse desde un remolcador; no las barcazas como se pretendía originalmente. Mientras estaba en Puerto Rico, el equipo también aprovechó la oportunidad para reunirse con la Guardia Costera de los EE. UU. En el patio de ATI en Guayama, donde los funcionarios inspeccionaron los soportes de refuerzo y dos barcazas de Cashman Equipment, JMC 144 y JMC 148, que se utilizarán en la operación. Mientras tanto, los soldadores de ATI continuaron montando los soportes de refuerzo estructural que permitirían a las barcazas soportar la carga adicional y el estrés de los tiradores de cadena durante las operaciones de elevación.

UN COMIENZO DIFÍCIL El resto de la tripulación de Key West Harbor Services llegó a Puerto Rico el 15 de agosto para comenzar las operaciones de salvamento en el lugar del naufragio. Trabajando junto con la tripulación de ATI, ambos equipos comenzaron a equipar las dos barcazas (con un Manitowoc 4100 a bordo) con todo el equipo de salvamento necesario. Desafortunadamente, la grúa sufrió una falla importante poco después de que las operaciones comenzaran a forzar a la tripulación a elaborar un plan para mantener las barcazas en su lugar mientras se instalaban los aparejos de elevación en el barco hundido. Se decidió anclar las barcazas directamente a barlovento y corriente arriba del herido. Una vez que se extendió la línea del ancla, otra línea unida al herido mantendría los buques de salvamento en su lugar. Esto eliminaría la necesidad de paletas y una grúa, y ambas barcazas serían lo suficientemente flotantes para soportar el peso del remolcador hundido cuando se levantaran. Las implacables condiciones meteorológicas también llevaron al equipo de salvamento a colocar las barcazas alineadas entre sí en lugar de una al lado de la otra.

LOS MEJORES PLANES TRAZADOS El tiempo no había sido amable con la PRO-ASSIST III o el equipo que trabajaba para criarla. Sumergido y constantemente azotado por las olas durante ocho meses, el remolcador se había movido 120 pies desde su posición original. Se había asentado en el fondo rocoso del mar y la casa de popa había sido barrida de su cubierta principal. El plan de salvamento original, desarrollado cuando la popa estaba orgullosa en el fondo, habría permitido colocar una correa de elevación debajo de un extremo de la embarcación. La popa se habría levantado lo suficiente para permitir a las tripulaciones insertar fácilmente otra correa de elevación cerca de la proa. Una vez que ambas correas estuvieron en su lugar, la embarcación podría haber sido levantada entre las dos barcazas, una a cada lado. Sin embargo, dada su condición actual, este plan debía descartarse. El buque estaba ahora enterrado, sin dejar ningún acceso debajo de su lado de estribor. Los planes cambiaron una vez más, y el equipo de salvamento determinó que debían cortarse cuatro agujeros para permitir que la cadena atravesara la plataforma del remolcador y saliera del fondo. Afortunadamente, los puntos de acceso al pique de proa de los remolcadores se podrían utilizar como puntos de entrada para la cadena, así como una escotilla existente en la popa, limitando el número de aberturas que el equipo de salvamento necesitaría hacer a la estructura de los remolcadores.

OCEAN OPERATIONS ATI proporcionó el remolcador de apoyo, ALEJANDRO, para que sirviera como plataforma de trabajo en el sitio, albergando la estación de buceo y otros equipos de rescate críticos para el proyecto. Una vez en la estación, la posición del ALEJANDRO se aseguró mediante una línea conectada a las barrenas hundidas del remolcador y se dejó caer un ancla en una posición aprobada por el biólogo marino en el lugar. Una vez en su lugar y los amarres probados, el equipo finalmente pudo comenzar a hacer agujeros para las cadenas de elevación, un proceso que requería aproximadamente de 5 a 6 viajes mar adentro, si el clima lo permitía. Una vez completada, se instalaron previamente cadenas de aparejo de 2 ”en tres pozos. El último agujero en la popa de estribor todavía no era accesible desde el fondo debido a la posición del barco en el fondo marino. WINTER 2021 SOUNDINGS


strength of the four 250-ton chain pullers. The flotilla was then moved one last time to a dockside facility where a proper assessment could be conducted. This enabled the pollution control company, All Environmental, to recover the remaining fuel and oil onboard in a stable and controlled environment The tug had endured an excessive amount of abuse in the nine months it spent on the ocean floor. While the bottom took the brunt of the damage, two-thirds of the house was swept away. When the dive team started patching, several cracks were found due to the wash boarding of the shell plating. This undoubtedly occurred when the vessel settled 6 feet into the rocky seafloor. The dive team spent nearly two weeks patching and repairing the underwater portion of the tug. This included the missing starboard shaft, keel coolers, both sets of rudders, standard and flanking, the large holes the salvage team cut for the chains, and the shell plating.

HOME AT LAST! On the 10th of November 2021, the beleaguered PRO-ASSIST III was returned to her owners, American Tugs Inc. In reflection, when Key West Harbor Services was asked to consult on the recovery of the sunken vessel, little was known about the harsh natural elements in the vicinity of the wreck site. The vessel’s exposure to easterly trade winds on a near constant basis would alone create compounding challenges for the forth coming refloating operation. However, regular onsite assessments and meteorological analysis revealed a short, two-month weather window in the months of September and October. Fortunately, Key West Harbor Services was able to time the recovery in that period. Despite the numerous hurdles faced throughout, the hard work and diligence of the salvage crew allowed for a safe and successful refloat operation.

The PRO-ASSIST III suspended between two barges, supported by the strength of four 250-ton chain pullers.// El PRO-ASSIST III suspendido entre dos barcazas, sostenido por la fuerza de cuatro tiradores de cadena de 250 toneladas 30

En preparación para las operaciones de elevación, la primera barcaza, JMC 144, se amarró a la proa del PRO-ASSIST III, donde se colocaron las dos cadenas de proa y se prepararon para el izado. La segunda barcaza, JMC 148, se amarró a la popa del PRO-ASSIST III donde una cadena se conectó a través de la cubierta y alrededor del eje de babor (para mayor resistencia), luego de regreso sobre la cubierta a sí misma. Debido a que la segunda cadena aún no era accesible, el equipo tuvo que levantar y mover la embarcación varias veces hasta que hubo suficiente acceso debajo de la popa. Para sorpresa de todos, un buzo topográfico no encontró ningún eje de estribor. Esto no era bueno y requeriría modificaciones del plan una vez más. El plan de salvamento aprobado consistió en transportar el PRO-ASSIST III veintitrés millas hasta el puerto de Guayama en una posición suspendida. A su llegada, se colocaría en el suelo para que las barcazas pudieran reposicionarse para permitir una posición de reflotamiento completo. Sin el eje de estribor, la cadena de estribor podría romper el remolcador durante su viaje, deteniendo toda la operación. La única opción que quedaba era colocar un lazo alrededor del puntal de estribor para aliviar algo de la presión que aplicaría el aparejo de elevación al revestimiento de la carcasa de estribor del remolcador. Una vez asegurado, las operaciones de elevación comenzaron a levantar el remolcador hasta que la parte superior de la timonera quedó fuera del agua, dejando un calado de 29 pies. Con el cierre de la ventana de tiempo actual, se realizó la última conexión y la flotilla se puso en marcha al atardecer del 26 de septiembre, haciendo 2 nudos. Viajando durante la noche, las dos barcazas y el PRO-ASSIST III arribaron al puerto de Guayama al mediodía del día siguiente. Una vez que se hicieron todos los arreglos necesarios, los equipos de rescate trabajaron para reposicionar y bajar el remolcador maltrecho al piso del puerto. Las barcazas se separaron luego para que los soportes de soporte del tirador pudieran reubicarse en los lados de babor y estribor, respectivamente. Esto permitiría a las tripulaciones de salvamento reflotar el PRO-ASSIST III entre las dos barcazas, en una configuración de lado a lado. Durante las próximas semanas, la tripulación de ATI completaría las modificaciones necesarias a las barcazas en previsión de las operaciones finales de reflotamiento.

LA REFLOTACIÓN DEL PRO-ASSIST III A mediados de octubre, el PRO-ASSIST III fue elevado con seguridad a la superficie, suspendido entre las dos barcazas gracias a la resistencia al corte de los cuatro tiradores de cadena de 250 toneladas. Luego, la flotilla se trasladó por última vez a una instalación en el muelle donde se podría realizar una evaluación adecuada. Esto permitió a la empresa de control de la contaminación, All Environmental, recuperar el combustible y el aceite restantes a bordo en un entorno estable y controlado. El remolcador había sufrido un abuso excesivo en los nueve meses que pasó en el fondo del océano. Mientras que el fondo se llevó la peor parte del daño, dos tercios de la casa fueron arrasados. Cuando el equipo de buceo comenzó a remendar, se encontraron varias grietas debido al lavado del revestimiento del caparazón. Sin duda, esto ocurrió cuando la embarcación se instaló 6 pies en el fondo marino rocoso. El equipo de buceo pasó casi dos semanas parcheando y reparando la parte submarina del remolcador. Esto incluía el eje de estribor que faltaba, los refrigeradores de quilla, ambos juegos de timones, estándar y de flanco, los grandes orificios que el equipo de salvamento hizo para las cadenas y el revestimiento de la carcasa.

¡POR FIN EN CASA! El 10 de noviembre de 2021, el asediado PRO-ASSIST III fue devuelto a sus propietarios, American Tugs Inc. En reflexión, cuando se pidió a Key West Harbour Services que consultara sobre la recuperación del buque hundido, poco se sabía sobre las duras condiciones naturales elementos en las proximidades del lugar del naufragio. La exposición del buque a los vientos alisios del este de forma casi constante por sí sola crearía desafíos agravados para la próxima operación de reflotamiento. Sin embargo, las evaluaciones periódicas in situ y los análisis meteorológicos revelaron una ventana meteorológica corta de dos meses en los meses de septiembre y octubre. Afortunadamente, Key West Harbour Services pudo cronometrar la recuperación en ese período. A pesar de los numerosos obstáculos enfrentados en todo momento, el arduo trabajo y la diligencia del equipo de salvamento permitieron una operación de reflotamiento segura y exitosa. WINTER 2021 SOUNDINGS


Hurricane Ida: The U.S. Coast Guard SERT Perspective AUTHORS

LT Park Suski

Salvage Engineering Response Team (SERT) U.S. Coast Guard Marine Safety Center


s yet another hurricane powered its way up the Gulf, familiar scenes were left in its wake. Pictures and videos of flooding and destruction began to trickle in from news stations and social media, giving the country glimpses of the devastation and massive upheaval delivered to the hub of the nation’s offshore oil and gas industry. This time it was Hurricane Ida, a Category 4 hurricane which would be recorded as the second-most damaging and intense hurricane in Louisiana history, behind only the infamous Hurricane Katrina. The pictures failed to capture the true scale and magnitude of the damage to the maritime industry in the area. Thousands of vessels, ranging from barges and offshore supply vessels to ferries and fishing vessels, were displaced, damaged, or sunk. Vessels were littered along the Mississippi River and its surrounding waterways, rendering many completely impassable and hazardous. The typically bustling and proud marine industry in the area was in disarray. Despite the mass destruction, the maritime community wasted no time getting to work. Vessel operators took stock of their fleets; many successfully recovered their own displaced assets. Marine salvors began working the banks of the Mississippi. The Coast Guard was on-scene in numerous capacities; aircrews buzzed around the region and marine inspectors scrambled to take initial reports of missing vessels, wrecks, and spills. Salvaging thousands of vessels at any time can be a daunting task. The challenge is compounded when there is a loss of electricity to the entire region and surrounding waterways are obstructed and hazardous to navigate. The Coast Guard Salvage Engineering Response Team (SERT) arrived in New Orleans in the days following the hurricane to provide technical assistance to the local Coast Guard units and marine salvage partners. The SERT is a team of naval architects that possess the technical proficiency and salvage engineering experience needed


Huracán Ida: La perspectiva SERT de la Guardia Costera de Estados Unidos AUTOR

LT Park Suski

Equipo de Respuesta de Ingeniería de Salvamento (SERT)


ientras otro huracán avanzaba por el Golfo, dejaban escenas familiares a su paso. Imágenes y videos de inundaciones y destrucción comenzaron a llegar desde las estaciones de noticias y las redes sociales, dando al país vislumbres de la devastación y la agitación masiva que se produjo en el centro de la industria de petróleo y gas en alta mar del país. Esta vez fue el huracán Ida, un huracán de categoría 4 que se registraría como el segundo huracán más dañino e intenso en la historia de Louisiana, solo detrás del infame huracán Katrina. Las imágenes no lograron capturar la verdadera escala y magnitud del daño a la industria marítima en el área. Miles de embarcaciones, desde barcazas y embarcaciones de suministro en alta mar hasta transbordadores y embarcaciones pesqueras, fueron desplazadas, dañadas o hundidas. Las embarcaciones estaban esparcidas a lo largo del río Mississippi y sus vías fluviales circundantes, lo que hacía que muchas fueran completamente intransitables y peligrosas. La industria marina típicamente bulliciosa y orgullosa de la zona estaba en desorden.

SERT members LCDR Aaron Garnier and LT Park Suski, along with the CG flight crew identify vessel casualties during a CG overflight.// Los miembros de SERT LCDR Aaron Garnier y LT Park Suski, junto con la tripulación de vuelo del CG, identifican víctimas del buque durante un sobrevuelo CG

A pesar de la destrucción masiva, la comunidad marítima no perdió el tiempo para ponerse a trabajar. Los operadores de buques hicieron balance de sus flotas; muchos recuperaron con éxito sus propios activos desplazados. Los salvadores marinos comenzaron a trabajar en las orillas del Mississippi. La Guardia Costera estuvo presente en la escena en numerosas capacidades; Las tripulaciones aéreas zumbaban alrededor de la región y los inspectores marinos se apresuraron a tomar informes iniciales de embarcaciones perdidas, naufragios y derrames. Rescatar miles de embarcaciones en cualquier momento puede ser una tarea abrumadora. El desafío se agrava cuando hay una pérdida de electricidad en toda la región y las vías fluviales circundantes están obstruidas y son peligrosas para navegar. El Equipo de Respuesta de Ingeniería de Salvamento de la Guardia Costera (SERT) llegó a Nueva Orleans en los días posteriores al huracán para brindar asistencia técnica a las unidades locales WINTER 2021 SOUNDINGS


SERT Duty Officer LCDR Aaron Garnier watches a salvage attempt on one of the barges aground on the Bonnie Carré Spillway alongside T&T Salvage Master Mario Tovar.// El oficial de servicio SERT LCDR Aaron Garnier observa un intento de salvamento en una de las barcazas encalladas en el vertedero de Bonnie Carré junto al maestro de salvamento de T&T Mario Tovar

to assist Coast Guard field commanders. The response team is a component of the Coast Guard’s Marine Safety Center (MSC), which is the Coast Guard’s commercial ship design review office located in Washington, DC. The MSC is staffed by active duty and civilian engineers who review the systems and design of commercial ships for compliance with Coast Guard regulations, reviewing over 20,000 ship drawings and plans each year. SERT members each have post-graduate engineering degrees and a background in commercial ship design, giving them a unique skillset and knowledge to work hand in hand with marine salvors. The SERT provides technical assistance in several capacities, both on site and remotely, and team members remain deployable year-round to respond to maritime casualties. Upon arrival in New Orleans, SERT officers were based at Coast Guard Sector New Orleans and integrated into the Incident Management Team (IMT) established for salvage response. SERT Duty Officers worked alongside local Coast Guard Marine Inspectors to coordinate federal response efforts. The Coast Guard Inspectors possessed knowledge of the region and relationships with local sal34

vors and vessel owners, which proved invaluable as the IMT began to respond to cases. Salvage plans submitted for various operations were reviewed and discussed with the salvors. When reviewing salvage plans, the SERT ensures the general plan is sound, independently verifies calculations, and provides recommendations. Typical checks include verifying lifting arrangements, calculating force to free for grounded vessels, and analyzing the stability of damaged vessels. Following the review of the salvage plans, IMT members and SERT duty officers attended on-scene operations to verify set up and plan execution. One of the initial tasks presented to SERT was to gain a better perspective of the scope of damage to the surrounding maritime community. The widespread power outages led to poor communication and a general lack of vessel casualty reports. SERT completed an overflight of the region, from New Orleans to Bayou Lafourche and Grand Isle on a CG HC-144 Ocean Sentry aircraft. This flight allowed SERT duty officers to identify and document major casualties in the area, many of which were previously unreported. The information gathered from this operation was relayed to Coast Guard Marine Inspectors, who were then able to contact the vessel repre-

de la Guardia Costera y a los socios de salvamento marino. El SERT es un equipo de arquitectos navales que poseen la competencia técnica y la experiencia en ingeniería de salvamento necesarias para ayudar a los comandantes de campo de la Guardia Costera. El equipo de respuesta es un componente del Centro de Seguridad Marina (MSC) de la Guardia Costera, que es la oficina de revisión de diseño de barcos comerciales de la Guardia Costera ubicada en Washington, DC. El MSC cuenta con ingenieros civiles y en servicio activo que revisan los sistemas y el diseño de los barcos comerciales para cumplir con las regulaciones de la Guardia Costera, revisando más de 20.000 planos y dibujos de barcos cada año. Cada uno de los miembros de SERT tiene títulos de ingeniería de posgrado y experiencia en diseño de barcos comerciales, lo que les brinda un conjunto de habilidades y conocimientos únicos para trabajar de la mano con los salvadores marinos. El SERT proporciona asistencia técnica en varias capacidades, tanto en el sitio como de forma remota, y los miembros del equipo permanecen desplegables durante todo el año para responder a las víctimas marítimas. A su llegada a Nueva Orleans, los oficiales de SERT se basaron en el sector de la Guardia Costera de Nueva Orleans y se integraron en el Equipo de Gestión de Incidentes (IMT) establecido para la respuesta de salvamento. Los oficiales de servicio de SERT trabajaron junto con los inspectores marinos de la Guardia Costera local para coordinar los esfuerzos de respuesta federal. Los inspectores de la Guardia Costera poseían conocimiento de la región y las relaciones con los salvadores locales y los propietarios de embarcaciones, lo que resultó invaluable cuando el IMT comenzó a responder a los casos. Los planes de salvamento presentados para varias operaciones fueron revisados y discutidos con los salvadores. Al revisar los planes de salvamento, SERT se asegura de que el plan general sea

sólido, verifica de forma independiente los cálculos y brinda recomendaciones. Las comprobaciones típicas incluyen la verificación de los dispositivos de elevación, el cálculo de la fuerza para liberar los buques en tierra y el análisis de la estabilidad de los buques dañados. Después de la revisión de los planes de salvamento, los miembros del IMT y los oficiales de servicio del SERT asistieron a las operaciones en el lugar para veri-

ficar el montaje y la ejecución del plan. Una de las tareas iniciales presentadas a SERT fue obtener una mejor perspectiva del alcance del daño a la comunidad marítima circundante. Los cortes de energía generalizados provocaron una mala comunicación y una falta general de informes de siniestros de buques. SERT completó un sobrevuelo de la región, desde NueWINTER 2021 SOUNDINGS


sentatives and begin the recovery process. The aerial perspective quickly helped to identify and prioritize salvage cases that were most important to restore blocked waterways. In one section of the Mississippi River, several bulk carriers and twenty 300-foot barges were forced aground by the storm near the Bonnet Carré Spillway. The Spillway is a critical piece of infrastructure for the New Orleans area as it provides a controlled outlet for floodwaters when the Mississippi River is high. The grounded barges were strewn across the muddy river bank with several separated from the river by hundreds of feet. The weight of the hard-aground barges and the soft mud beneath them made simply pulling them out an infeasible option. T&T Marine Salvage, hired by the owner of the barges, developed a plan to use roller bags to elevate each barge out of the mud followed by pulling on the barge with two tugs and repositioning the roller bags as each vessel moved closer to the river. The SERT reviewed the plan, verified the deadweight of the barges, lifting power of the roller bags, and bollard pull required for assisting tugs. Despite the decrease in friction achieved with roller bags, the process of refloating the vessels was arduous. The muddy ground prevented the bags from rolling and caused problems for bag repositioning and the operation of industrial equipment. After several muddy weeks, all grounded vessels were refloated and towed to port for inspection and repair. SERT reviewed many other salvage plans for vessels hard aground on the bank of the Mississippi River. One representative case involved a 260-foot crane barge that had broken free of its moorings during the hurricane and drifted over 12 miles downriver until it grounded on the North bank. The vessel was riddled with holes above and below the waterline, causing a loss of watertight integrity along each of the port side compartments and several on the starboard side. After conducting an on-scene assessment, vessel representatives and local surveyors talked through the proposed salvage plan

SERT Duty Officer LT Park Suski discusses the stability concerns of refloating a grounded barge with several damaged compartments on the north bank of the Mississippi River.// El oficial de servicio de SERT LT Park Suski analiza las preocupaciones de estabilidad de reflotar una barcaza puesta a tierra con varios compartimentos dañados en la orilla norte del río Mississippi. 36

with SERT duty officers. The salvor and SERT naval architects were presented with the interesting challenge of determining which compartments needed to be made watertight for the vessel to maintain positive stability after refloating. The situation was urgent because refloating the vessel became more difficult each passing day as the ground reaction continued to increase while the river receded post-hurricane. From a salvage perspective, the primary concern was the crane barge’s stability upon refloating. SERT naval architects used the stability software, General HydroStatics by Creative Systems, to model the vessel and assess its stability in its damaged state. SERT worked with the vessel representative to determine which compartments could be modelled as watertight or compromised. After hull repairs were completed, SERT’s stability analysis concurred with the salvor’s, showing that the vessel would be suitably stable with an acceptable freeboard upon refloating. After dewatering the damaged compartments, the bow refloated while a tug pulled it from the rocky bank until the barge was perpendicular to the river. Aided by downriver current and several more attempts by the tug, the crane barge refloated safely and was towed to a repair facility without further damage. In the month following Hurricane Ida, four SERT Duty Officers were deployed to New Orleans for a total of 30 days to assist with salvage efforts. Over 35 unique salvage plans were reviewed by the four SERT Duty Officers, affecting 77 vessels. SERT efforts were crucial to the Coast Guard’s oversight of technical and complex operations conducted by salvors during the response. These efforts were directly responsible for mitigating pollution threats, reopening waterways, and restoring maritime commerce within the region. Click here for more information on the U.S. Coast Guard’s Salvage & Engineering Response Team.

va Orleans a Bayou Lafourche y Grand Isle en un avión CG HC-144 Ocean Sentry. Este vuelo permitió a los oficiales de servicio de SERT identificar y documentar las principales víctimas en el área, muchas de las cuales no se habían informado previamente. La información recopilada de esta operación se transmitió a los inspectores marinos de la Guardia Costera, quienes luego pudieron contactar a los representantes de la embarcación y comenzar el proceso de recuperación. La perspectiva aérea ayudó rápidamente a identificar y priorizar los casos de salvamento que eran más importantes para restaurar las vías fluviales bloqueadas. En una sección del río Mississippi, varios graneleros y veinte barcazas de 300 pies quedaron encallados por la tormenta cerca del vertedero de Bonnet Carré. El vertedero es una pieza fundamental de la infraestructura para el área de Nueva Orleans, ya que proporciona una salida controlada para las inundaciones cuando el río Mississippi está alto. Las barcazas puestas a tierra estaban esparcidas por la orilla fangosa del río con varias separadas del río por cientos de pies. El peso de las barcazas encalladas y el barro blando debajo de ellas hizo que simplemente sacarlas fuera una opción inviable. T&T Marine Salvage, contratado por el propietario de las barcazas, desarrolló un plan para usar bolsas con ruedas para elevar cada barcaza fuera del lodo, seguido de tirar de la barcaza con dos remolcadores y reposicionar las bolsas con ruedas a medida que cada embarcación se acercaba al río. El SERT revisó el plan, verificó el peso muerto de las barcazas, la potencia de elevación de las bolsas con ruedas y el tiro de bolardo requerido para ayudar a los remolcadores. A pesar de la disminución de la fricción lograda con las bolsas con ruedas, el proceso de reflotar los recipientes fue arduo. El suelo fangoso impedía que las bolsas rodaran y causaba problemas para el reposicionamiento de las bolsas y el funcionamiento de los equipos industriales. Después de varias semanas embarradas, todos los barcos en tierra fueron reflotados y remolcados al puerto para su inspección y reparación. SERT revisó muchos otros planes de salvamento para embarcaciones encalladas en la orilla del río Mississippi. Un caso representativo involucró una barcaza grúa de 260 pies que se había liberado de sus amarres durante el huracán y se desplazó más de 12 millas río abajo hasta que aterrizó en la orilla norte. El buque estaba plagado de agujeros por encima y por debajo de la línea de flotación, lo que provocó una pérdida de integridad estanca a lo largo de cada uno de los compartimentos del lado de babor y varios del lado de estribor. Después de realizar una evaluación en el lugar del siniestro, los representantes de la embarcación y los topógrafos locales hablaron sobre el plan de salvamento propuesto con los oficiales de servicio de SERT. A los arquitectos navales de Salvor y SERT se les presentó el interesante desafío de determinar qué compartimentos debían hacerse estancos para que el buque mantuviera una estabilidad positiva después del reflotamiento. La situación era urgen-

te porque reflotar la embarcación se hacía más difícil cada día que pasaba, ya que la reacción en tierra continuaba aumentando mientras el río retrocedía después del huracán. Desde una perspectiva de salvamento, la principal preocupación era la estabilidad de la barcaza grúa al reflotar. Los arquitectos navales de SERT utilizaron el software de estabilidad, General HydroStatics de Creative Systems, para modelar la embarcación y evaluar su estabilidad en su estado dañado. SERT trabajó con el representante de la embarcación para determinar qué compartimentos podrían modelarse como estancos o comprometidos. Después de que se completaron las reparaciones del casco, el análisis de estabilidad de SERT coincidió con el del salvador, mostrando que la embarcación estaría adecuadamente estable con un francobordo aceptable al reflotar. Después de desaguar los compartimentos dañados, la proa volvió a flotar mientras un remolcador lo sacaba de la orilla rocosa hasta que la barcaza quedó perpendicular al río. Con la ayuda de la corriente río abajo y varios intentos más del remolcador, la barcaza grúa reflotó de manera segura y fue remolcada a una instalación de reparación sin mayores daños. En el mes siguiente al huracán Ida, cuatro oficiales de servicio SERT fueron enviados a Nueva Orleans por un total de 30 días para ayudar con los esfuerzos de salvamento. Los cuatro oficiales de servicio SERT revisaron más de 35 planes de salvamento únicos, que afectaron a 77 embarcaciones. Los esfuerzos de SERT fueron cruciales para la supervisión de la Guardia Costera de las operaciones técnicas y complejas realizadas por los salvadores durante la respuesta. Estos esfuerzos fueron directamente responsables de mitigar las amenazas de contaminación, reabrir las vías fluviales y restaurar el comercio marítimo dentro de la región. Haga clic aquí para obtener más información sobre el equipo de respuesta de ingeniería y salvamento de la Guardia Costera de EE.UU.

Roller bags were employed by the salvor to elevate the barge out of the mud.// El salvador empleó bolsas con ruedas para sacar la barcaza del barro WINTER 2021 SOUNDINGS


The American Salvage Association Launches its First Hybrid AGM with the Return of In-Person Events

Mike Jarvis, the new ASA President and Lindsay Malen-Habib Immediate Past President// Mike Jarvis, nuevo presidente de ASA y ex presidente inmediato de Lindsay Malen-Habib


he American Salvage Association (ASA) hosted its first ever hybrid Annual General Meeting (AGM) on Thursday, December 2nd, which ran concurrently with the International Workboat Show in New Orleans. The ASA hosted over 60 members and guests, including an additional 30 attendees who were able to join virtually online. “We are especially grateful to the U.S. Coast Guard (USCG) and Rear Admiral Richard Timme, Commander of the Eighth Coast Guard District, for attending this year’s AGM and speaking to our membership,” said Lindsay Malen-Habib, Immediate Past President of the ASA. “He provided a fantastic overview of Coast Guard activities while our members were provided an opportunity to pick his brain candidly, in true ‘quality partnership’ form,” Malen-Habib continued. During the meeting, ASA leadership also detailed new plans to work more closely with the USCG, including an agreement to host four ASA Salvage Training Courses in 2022.


ASA affiliate organizations also presented at the AGM, including Phil Newsum, Executive Director of ADCI, who presented on the state of the Association of Diving Contractors International (ADCI) organization. The ASA hopes to resume its joint South American Conference with ADCI in 2022. The Founder and Executive Director of the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA), Carleen Lyden-Walker, presented on her organization’s 2021 activities and achievements while also shining an important light on NAMEPA’s CSR/ESG Maritime Sustainability Program, an initiative available to the maritime industry, which helps companies, organizations, institutions, and individuals identify their existing CSR/ESG practices as well as evaluate what is yet to be accomplished in their journey towards sustainability. Aaron Smith, President and CEO of the Offshore Marine Service Association (OMSA) offered a detailed update on Merchant Mariner Credentialing concerns, and the work they have done together

La Asociación Americana de Salvamento Lanza su Primera AGM Híbrida con el Regreso de Eventos en Persona ASA Annual General Meeting (AGM) 2021 in progress – New Orleans, LA. // Reunión General Anual (AGM) de ASA 2021 en curso - Nueva Orleans, LA.


a Asociación Americana de Salvamento (ASA) organizó su primera Reunión General Anual (AGM) híbrida el jueves 2 de diciembre, que se llevó a cabo al mismo tiempo que el Salón Internacional de Barcos de Trabajo en Nueva Orleans. La ASA recibió a más de 60 miembros e invitados, incluidos 30 asistentes adicionales que pudieron unirse virtualmente en línea. "Estamos especialmente agradecidos con la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) y el Contralmirante Richard Timme, Comandante del Octavo Distrito de la Guardia Costera, por asistir a la AGM de este año y hablar con nuestros miembros", dijo Lindsay Malen-Habib, ex presidenta inmediata de la ASA. "Brindó una descripción gen-

eral fantástica de las actividades de la Guardia Costera, mientras que brindó la oportunidad a nuestros miembros de hablar e indagar con franqueza, en una verdadera forma de 'asociación de calidad'", continuó Malen-Habib. Durante la reunión, el liderazgo de ASA también detalló nuevos planes para trabajar más de cerca con la USCG, incluido un acuerdo para albergar cuatro cursos de capacitación de salvamento de ASA en 2022. Las organizaciones afiliadas a ASA también se presentaron en la AGM, incluido Phil Newsum, Director Ejecutivo de ADCI, quien presentó el estado de la organización de la Asociación Internacional de Contratistas de Buceo (ADCI). La ASA espera reanudar su Conferencia Sudamericana conjunta con la WINTER 2021 SOUNDINGS


ASA Executive Committee following ASA EC Meeting – From Left to right: Rebecca Garcia, Mike Jarvis, Dan Schwall, Lindsay Malen-Habib, Lee Hill, Nadja Knoulton, Jim Elliott.// Comité Ejecutivo de ASA después de la reunión del EC de ASA - De izquierda a derecha: Rebecca Garcia, Mike Jarvis, Dan Schwall, Lindsay Malen-Habib, Lee Hill, Nadja Knoulton, Jim Elliott.

with the ASA and other industry trade associations on the various USCG subcommittees over the past year. Nelson Fetgatter, President of SCAA presented on the state of the Spill Control Association of America, and Darrell Wilson, President of MTI Network USA presented on recent trends in media response in the United States and globally, which directly impacts ASA member companies working within the US Incident Command System. ASA members were also afforded the opportunity to highlight their work over the last year including the following case studies: Aaron Jozsef, Resolve Marine Presentation: MUNGER T. BALL SS fuel removal operations off the Florida Keys Kerry Walsh, Global Diving and Salvage Presentation: Response to the sunken ST. PATRICK scallop fishing vessel in Kodiak, Alaska Jim Elliott, T&T Salvage Presentation: Dredge Fires and Wreck Removal Operations The meeting concluded with the announcement of the new ASA leadership, including Mr. Mike Jarvis, Director of Marine Operations for Northstar Marine, as ASA President; Mrs. Nadja Knoulton, President of Laredo Construction, as Vice President; and Joseph Farrell III, Director of 40

Business Development at Resolve Marine, as ASA Secretary Treasurer. Ms. Lindsay Malen-Habib will now sit as Immediate Past President as she finishes out her term. The AGM was immediately followed by a wonderful cocktail reception whereby ASA members and friends celebrated the many successes of the last year, including the ASA’s continued growth and commitment to member value and engagement. The ASA is forever grateful for the opportunity to have met in person this year and looks forward to many more opportunities in 2022.

ADCI en 2022. La fundadora y directora ejecutiva de la Asociación Norteamericana para Protección del Medio Ambiente Marino (NAMEPA), Carleen Lyden-Walker, presentó las actividades y logros de su organización en el 2021 y también destacó un punto importante sobre el Programa de Sostenibilidad Marítima CSR/ESG de NAMEPA, una iniciativa disponible para la industria marítima, que ayuda a las empresas, organizaciones, instituciones e individuos a identificar sus prácticas existentes de CSR/ESG, así como a evaluar lo que aún está por lograrse en el camino hacia la sostenibilidad. Aaron Smith, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Servicios Marinos Offshore (OMSA) ofreció una actualización detallada sobre las inquietudes sobre la acreditación de marineros mercantes y el trabajo que han realizado junto con la ASA y otras asociaciones comerciales de la industria en los diversos subcomités de la USCG durante el año pasado. Nelson Fetgatter, presidente de SCAA, presentó el estado de la Asociación de Control de Derrames de América, y Darrell Wilson, presidente de MTI Network USA, presentaron las tendencias recientes en la respuesta de los medios en los Estados Unidos y en todo el mundo, lo que impacta directamente a las empresas miembros de ASA que trabajan en el Sistema de Comando de Incidentes de EE.UU.

Aaron Jozsef, Resolve Marine Presentación: Operaciones de extracción de combustible de MUNGER T. BALL SS frente a los Cayos de Florida Kerry Walsh, Global Diving and Salvage Presentación: Respuesta al ST hundido. Barco de pesca de vieiras PATRICK en Kodiak, Alaska Jim Elliott, T&T Salvage Presentación: Dragas de incendios y operaciones de remoción de restos La reunión concluyó con el anuncio del nuevo liderazgo de ASA, incluido el Sr. Mike Jarvis, Director de Operaciones Marinas de Northstar Marine, como Presidente de ASA; La Sra. Nadja Knoulton, Presidenta de Laredo Construction, como Vicepresidenta; y Joseph Farrell III, Director de Desarrollo Comercial de Resolve Marine, como Secretario Tesorero de ASA. La Sra. Lindsay Malen-Habib ahora se sentará como ex presidenta inmediata cuando termine su mandato.

La AGM fue seguida inmediatamente por un magnífico cóctel de recepción en el que los miembros y amigos de ASA celebraron los numerosos éxitos del año pasado, incluido el crecimiento continuo y el compromiso de ASA con el valor y el compromiso de los Los miembros de ASA también tuvieron la opor- miembros. La ASA está eternamente agradecida por tunidad de destacar su trabajo durante el últi- la oportunidad de haberse reunido en persona este mo año, incluidos los siguientes estudios de caso: año y espera muchas más oportunidades en 2022.








he Marketing and Communications Committee (MCC) would like to formally welcome Juan Pablo Tessada Lüscher as the committee’s newest member. Juan Pablo currently serves as a Project Manager for Diving Service in Chile, an ASA Corporate Associate Member, and has deep roots in the Chilean and broader South American maritime communities. Prior to joining Diving Service, Juan Pablo was a member of the Chilean Navy, where he earned an Electrical Naval Engineer degree and served as a Salvage Diving Officer at the Chilian Navy Naval Polytechnic Academy. He first served aboard a missile launcher fast attack ship as Chief of the Engineering Department and would later become Commander of the Diving and Salvage Unit 1 in Valparaíso, before finally serving as a Diving and Salvage Training Manager. The MCC is excited about the addition of Juan Pablo as his knowledge and experience will play a vital role in helping the ASA continue to connect with, and support, its Latin and South American members.

Juan Pablo Tessada Lüscher



l Comité de Marketing y Comunicaciones (MCC) desea dar la bienvenida formal a Juan Pablo Tessada Lüscher como el miembro más reciente del comité. Juan Pablo actualmente se desempeña como Gerente de Proyectos para el Diving Service en Chile, Miembro Asociado Corporativo de ASA, y tiene profundas raíces en las comunidades marítimas chilenas y sudamericanas en general. Antes de unirse a Diving Service, Juan Pablo fue miembro de la Armada de Chile, donde obtuvo el título de Ingeniero Naval Eléctrico y se desempeñó como Oficial de Buceo de Salvamento en la Academia Politécnica Naval de la Armada de Chile. Primero se desempeñó a bordo de una nave de ataque rápido lanzamisiles como Jefe del Departamento de Ingeniería y luego se convertiría en Comandante de la Unidad 1 de Buceo y Salvamento en Valparaíso, antes de finalmente desempeñarse como Gerente de Entrenamiento de Buceo y Salvamento. El MCC está entusiasmado con la incorporación de Juan Pablo, ya que su conocimiento y experiencia jugarán un papel vital para ayudar a la ASA a continuar conectándose y apoyando a sus miembros latinoamericanos y sudamericanos.




n Friday, November 12th, Chairwoman, Rebecca Garcia-Malone, represented the ASA’s Education Committee and the Women in Shipping & Trading Association (WISTA) as a volunteer at the American Caribbean Maritime Foundation’s (ACMF) Annual Anchor Awards Gala. Held at the Lauderdale Yacht Club in Ft. Lauderdale, Florida, the event honored two distinguished individuals in the cargo and cruise shipping industry for their endless dedication to furthering maritime career development throughout the Caribbean. Honorees included Ms. Alyse Lisk, SVP, Technology and Operational Excellence, TOTE; and Mr. Harriatt Maragh, President, Lannaman & Morris Shipping Ltd. of Jamaica (posthumous). Additionally, the event also celebrated six ACMF scholarship students who have secured, or are actively pursuing, careers in the Caribbean maritime sector. Among other things, the ACMF focuses on raising funds for scholarships, equipment, facilities, and infrastructure (including classrooms and physical amenities), all while supporting the development of maritime communities throughout the Caribbean. The Foundation’s beneficiaries include the Caribbean Maritime University (Jamaica), University of Trinidad and Tobago, and LJM Maritime Academy (Bahamas).



l viernes 12 de noviembre, la presidente, Rebecca García-Malone, representó al Comité de Educación de la ASA y a la Asociación de Mujeres en la Navegación y el Comercio (WISTA) como voluntaria en la Gala Anual de Premios Anchor de la Fundación Marítima del Caribe Americano (ACMF). Celebrada en el Lauderdale Yacht Club en Ft. Lauderdale, Florida, el evento honró a dos personas distinguidas en la industria del transporte de carga y cruceros por su dedicación interminable para promover el desarrollo de la carrera marítima en todo el Caribe. Entre los homenajeados se encontraban la Sra. Alyse Lisk, SVP, Tecnología y Excelencia Operativa, TOTE; y el Sr. Harriatt Maragh, Presidente de Lannaman & Morris Shipping Ltd. de Jamaica (póstumo). Además, el evento también celebró a seis estudiantes becados de la ACMF que se han asegurado, o están siguiendo activamente, carreras en el sector marítimo del Caribe. Entre otras cosas, la ACMF se enfoca en recaudar fondos para becas, equipo, instalaciones e infraestructura (incluyendo aulas y servicios físicos), todo mientras apoya el desarrollo de comunidades marítimas en todo el Caribe. Los beneficiarios de la Fundación incluyen Caribbean Maritime University (Jamaica), University of Trinidad and Tobago y LJM Maritime Academy (Bahamas).

WISTA Florida Chapter members pictured from left to right: Ana Mary Ramirez, Anna Silva (WISTA FL Chapter – Co-President), Rebecca Garcia-Malone (Chairwoman, ASA Education Committee), Katie Hagan, and Christine Battles. // Miembros de WISTA Florida Chapter en la foto de izquierda a derecha: Ana Mary Ramirez, Anna Silva (WISTA FL Chapter - Co-President), Rebecca Garcia-Malone (Presidenta, Comité de Educación de ASA), Katie Hagan y Christine Battles WINTER 2021 SOUNDINGS






he ASA’s Regulatory Affairs Committee continues to manage the credentialing issue (non-operating personnel). Preparation was made for participation in the National Merchant Marine Advisory Committee meeting which, among other assignments, had been tasked with making recommendations to the Coast Guard on a report the agency is required to make to congressional committees on the issue. The ASA Regulatory Affairs Chairman, Jim Calhoun, and ASA Legal Counsel, Fred Kuffler, virtually attended the meeting which was held 16-18 November. The N-MERPAC task group on non-operating individuals completed its work and recommendations were sent to the Coast Guard. A report to the ASA membership on the N-MERPAC recommendations will be forthcoming. Regulatory Affairs, with Legal Counsel, will continue to manage and track the credentialing issue as there are additional recommendations and considerations that should be addressed. Please note that ASA is coordinating with ADCI, SCAA and OMSA on this issue.



n looking ahead to 2022, the ASA’s Latin American Committee intends to increase member engagement among current Latin and South American members while also growing the ASA’s membership in this region. The committee intends to promote active involvement in all ASA activities and meetings, organize regular teleconferences for Latin American members, host seminars and training events, and encourage member contributions to SOUNDINGS magazine. The committee would like to invite the ASA leadership and executive committee to return to Latin and South America (post-pandemic) to visit ASA member facilities and meet with colleagues, local authorities, and regulators. 44



l Comité de Asuntos Regulatorios de la ASA continúa manejando el tema de la acreditación (personal no operativo). Se preparó la participación en la reunión del Comité Asesor Nacional de la Marina Mercante que, entre otras asignaciones, tenía la tarea de hacer recomendaciones a la Guardia Costera sobre un informe que la agencia debe presentar a los comités del Congreso sobre el tema. El Presidente de Asuntos Regulatorios de ASA, Jim Calhoun, y el Asesor Legal de ASA, Fred Kuffler, asistieron virtualmente a la reunión que se llevó a cabo del 16 al 18 de noviembre. El grupo de trabajo del N-MERPAC sobre individuos no operativos completó su trabajo y se enviaron recomendaciones a la Guardia Costera. Próximamente se publicará un informe para los miembros de ASA sobre las recomendaciones de N-MERPAC. Asuntos Regulatorios, con el Asesor Legal, continuará administrando y rastreando el tema de la acreditación, ya que hay recomendaciones y consideraciones adicionales que deben abordarse. Téngase en cuenta que ASA está coordinando con ADCI, SCAA y OMSA sobre este tema.



l mirar hacia el 2022, el Comité Latinoamericano de la ASA tiene la intención de aumentar la participación de los miembros entre los miembros actuales de América Latina y América del Sur, al mismo tiempo que aumenta la membresía de la ASA en esta región. El comité tiene la intención de promover la participación en todas las actividades y reuniones de ASA, organizar teleconferencias regulares para miembros latinoamericanos, organizar seminarios y eventos de capacitación, y alentar las contribuciones de los miembros a la revista SOUNDINGS. El comité desea invitar al comité ejecutivo y de liderazgo de ASA a regresar a América Latina y Sudamérica (después de la pandemia) para visitar las instalaciones de los miembros de ASA y reunirse con colegas, autoridades locales y reguladores.



ewly chartered by the ASA leadership team, the goals of the Past Presidents Committee include providing historical insight, experienced advice, and on-going support to the association’s Executive Committee and Membership in an effort to continuously advance the ASA’s overall organizational goals and growth initiatives. This quarter, the committee had a robust discussion on the ASA’s 2021/2022 initiatives, including reviewing and providing proposed revisions to the ASA By-Laws.



ecientemente constituido por el equipo de liderazgo de ASA, los objetivos del Comité de Presidentes Pasados incluyen proporcionar conocimientos históricos, consejos experimentados y apoyo continuo al Comité Ejecutivo y a la Membresía de la asociación en un esfuerzo por avanzar continuamente en los objetivos organizativos generales y las iniciativas de crecimiento de ASA. Este trimestre, el comité tuvo una discusión sólida sobre las iniciativas 2021/2022 de la ASA, incluida la revisión y la provisión de revisiones propuestas a los Estatutos de la ASA. .







The Stevens Towing salvage team completed the salvage of a small dredge in Charleston, SC in September. The dredge sank in a local marina along with its booster barge and pipeline. The Stevens team, working alongside divers from Salmons Dredging, separated the dredge from the booster barge and pipeline, then rolled the pieces upright before finally lifting them from the bottom. The Salmons divers handled all the underwater rigging while our Clyde 32 150-ton floating crane took care of the lifts. The dredge and booster barge were placed onto a deck barge and transported to a local shipyard for repair. Click here for more information on Steven’s Towing Co.

Durante el fin de semana del 4 de julio, los equipos de SEl equipo de rescate de Stevens Towing completó el rescate de una pequeña draga en Charleston, Carolina del Sur, en septiembre. La draga se hundió en un puerto deportivo local junto con su barcaza de refuerzo y su tubería. El equipo de Stevens, trabajando junto a buzos de Salmons Dredging, separó la draga de la barcaza impulsora y la tubería, luego hizo rodar las piezas en posición vertical antes de finalmente levantarlas del fondo. Los buzos de Salmons se encargaron de todo el aparejo submarino mientras que nuestra grúa flotante Clyde 32 de 150 toneladas se encargó de los ascensores. La draga y la barcaza de refuerzo se colocaron en una barcaza de cubierta y se transportaron a un astillero local para su reparación. Haga clic aquí para obtener más información sobre Steven's Towing Co.

Heavy lift operations are conducted to recover a sunken dredge near Patriots Point, SC.// Se realizan operaciones de levantamiento pesado para recuperar una draga hundida cerca de Patriots Point, SC


TOWBOATU.S. FT. LAUDERDALE CONDUCTS WRECK REMOVAL OF TWO CATAMARANS IN DANIA BEACH Two sailing catamarans caught fire in Dania Beach, FL in mid-August. Both boats were at a dock located on the Dania Cutoff Canal when the first vessel, a 50’ Leopard, caught fire. Once her dock lines melted and failed, she drifted into a 45’ Leopard nearby which soon set ablaze. Both vessels were declared a constructive total loss. TowBoatU.S. Ft. Lauderdale was contracted to perform the wreck removal for both vessels. The 45’ boat was extinguished early enough to maintain some of its integrity. The TowBoatU.S. Ft. Lauderdale crew was able to refloat and dewater this vessel. The 50’ boat on the other hand, was burnt so badly that the two hulls began to fold toward each other as she sank in the center of the busy waterway. Crews knew that it would be necessary to tow her while still afloat on lift bags however, locating a haul out facility for these two vessels was the next challenge. A local yard agreed to take the smaller boat, but a crane was needed as the boat was too wide for their travel lift. The 50’ boat was so badly damaged that it could not be towed any distance safely. The crew located another boatyard willing to assist located directly adjacent to the wreck site; the perfect scenario for the precarious tow while suspended on lift bags. Owners, insurance providers and local residents were all happy with the final outcome of the operation. TowBoatU.S. Ft. Lauderdale takes pride in performing tricky wreck removal projects like these and has been solving complex marine problems since the company was founded back in 1989. Click here for more information on TowBoatU.S. Ft. Lauderdale. Two sailing catamarans ablaze in Dania Beach, FL// Dos catamaranes de vela arden en Dania Beach, FL..

Pictured is an ROV outfitted with a continuously powered GoPro and a Cmax CM2 Side Scan Sonar system// En la imagen se muestra un ROV equipado con una GoPro de alimentación continua y un sistema de sonda de barrido lateral Cmax CM2.

TOWBOATU.S FT. LAUDERDALE LLEVA A CABO LA REMOCIÓN DE LOS RESTOS DE DOS CATAMARANES EN DANIA BEACH Dos catamaranes de vela se incendiaron en Dania Beach, Florida, a mediados de agosto. Ambos barcos se encontraban en un muelle ubicado en el canal de corte de Dania cuando el primer barco, un Leopard de 50’, se incendió. Una vez que las líneas de su muelle se derritieron y fallaron, se dirigió a un Leopard de 45’ cercano que pronto se incendió. Ambos buques fueron declarados siniestros totales constructivos. TowBoatU.S. Ft. Lauderdale fue contratado para realizar la remoción de los restos del naufragio de ambos buques. El barco de 45’ se extinguió lo suficientemente temprano para mantener algo de su integridad. La tripulación de TowBoatU.S. Ft. Lauderdale pudo reflotar y desaguar esta embarcación. Por otro lado, el bote de 50’ se quemó tanto que los dos cascos comenzaron a doblarse el uno hacia el otro mientras se hundía en el centro de la vía fluvial concurrida. Las tripulaciones sabían que sería necesario remolcarla mientras aún estaba a flote en bolsas elevadoras, sin embargo, el próximo desafío era localizar una instalación de transporte para estos dos barcos. Un astillero local acordó tomar el bote más pequeño, pero se necesitaba una grúa ya que el bote era demasiado ancho para su viaje en ascensor. El bote de 50’ resultó tan dañado que no se pudo remolcar a ninguna distancia de manera segura. La tripulación localizó otro astillero dispuesto a ayudar ubicado directamente adyacente al lugar del naufragio; el escenario perfecto para el remolque precario suspendido en bolsas elevadoras. Los propietarios, proveedores de seguros y residentes locales quedaron satisfechos con el resultado final de la operación. TowBoatU.S. Ft. Lauderdale se enorgullece de realizar proyectos complicados de remoción de restos de naufragio como estos y ha estado resolviendo problemas marinos complejos desde que la compañía se fundó en 1989. Haga clic aquí para obtener más información sobre TowBoatU.S. Ft. Lauderdale. WINTER 2021 SOUNDINGS



TowBoatU.S. Ft. Lauderdale crews conduct wreck removal operations to clear a busy waterway in Dania Beach, FL after two vessels catch fire// Tripulaciones de TowBoatU.S de Ft. Lauderdale realizan operaciones de remoción de restos de naufragio para despejar una vía fluvial transitada en Dania Beach, FL, luego de que dos embarcaciones se incendiaran..

Spill Prevention & Response for Inland Regions & Waterways

APRIL 5-7, 2022





Use VIP code: ASA22 to get $100 off your registration

Hendrik Bruhns



Aerospace & Marine International (AMI) has been heavily involved in providing weather support for the Golden Ray wreck removal project, in particular to T&T Salvage and other members of the American Salvage Association. AMI issued over 2,000 forecasts in support of a wide range of salvage team members, primarily T&T Salvage, but also for other contractors on scene. Additional services included engineering design criteria for several site locations, long term historical weather statistical analyses, and tropical cyclone climatology and design criteria.

Aerospace & Marine International (AMI) ha estado muy involucrado en la prestación de apoyo meteorológico para el proyecto de remoción de restos de Golden Ray, en particular a T&T Salvage y otros miembros de la Asociación Americana de Salvamento. AMI emitió más de 2,000 pronósticos en apoyo de una amplia gama de miembros del equipo de rescate, principalmente T&T Salvage, pero también para otros contratistas en la escena. Los servicios adicionales incluyeron criterios de diseño de ingeniería para varias ubicaciones de sitios, análisis estadísticos meteorológicos históricos a largo plazo y criterios de diseño y climatología de ciclones tropicales.

Fortunately, there were minimal direct tropical cyclone effects at the site, despite an unusually large number of storms during the project. Hurricane Eta passed almost directly over the site in November 2020, but as the storm had previously tracked over Florida from the Gulf of Mexico, the storm had weakened significantly. Additionally, AMI provided optimized weather and current routing for numerous vessel movements including the routine towing of assets to and from the wreck site as well as specialized operations to lift and tow large sections of the wreck. It has been our pleasure to work with these teams of dedicated professionals, and we congratulate them on a job well done! Click here for more information on AMI.

Afortunadamente, hubo efectos mínimos directos de ciclones tropicales en el sitio, a pesar de una cantidad inusualmente grande de tormentas durante el proyecto. El huracán Eta pasó casi directamente sobre el sitio en noviembre de 2020, pero como la tormenta había seguido anteriormente sobre Florida desde el Golfo de México, la tormenta se había debilitado significativamente. Además, AMI proporcionó un clima optimizado y rutas actuales para numerosos movimientos de embarcaciones, incluido el remolque de rutina de activos hacia y desde el sitio del naufragio, así como operaciones especializadas para levantar y remolcar grandes secciones del naufragio. Ha sido un placer trabajar con estos equipos de profesionales dedicados y los felicitamos por un trabajo bien hecho. Haga clic aquí para obtener más información sobre AMI. The VB 10,000 lifts the final Section 4 on 16 October. Photo courtesy of St. Simons Sound Incident Response.// El VB 10,000 levanta el último 4to tramo el 16 de octubre. Foto cortesía de St. Simons Sound Incident Response.



MEMBER NEWS / NOTICIAS DE MIEMBROS CLEAN SEA CONDUCTS A SUCCESSFUL SALVAGE & WRECK REMOVAL OPERATION IN PORT LA PLATA,ARGENTINA In October 2021, while maneuvering an inbound vessel, a tug sank in the access channel of Port La Plata at a depth of approximately 9 meters. Upon engagement from the tug’s owner, Clean Sea personnel were immediately mobilized to site to mitigate the release of oil and to surround the wreckage area with boom, preventing further environmental contamination. Additionally, side scan sonar and multibeam technology was utilized to obtain reliable information regarding the wreck's position and the channel's dimensions. This data was used to support authorities in determining the maximum beam allowed for commercial traffic passing in the vicinity of the sunken tug. With limited time and vessel movements restricted, Clean Sea was awarded the wreck removal operation in a joint venture with RN Salvamento and Servimagnus; all while shoreline clean-up operations were ongoing. Once the salvage plan was quickly submitted and approved, personnel and assets were mobilized from Buenos Aires, Argentina to refloat the vessel and conduct temporary repairs in what resulted in a record breaking 6-day operation. During the wreck removal phase, divers, along with an OSRO and salvage team, remained on board the 400-ton shear leg crane barge "MAGNUS VI". Teams worked closely together to coordinate the refloating operation, prioritizing safety and the environment. Click here for more information on Clean Sea.

Oil boom is strategically placed around the wreck site and subsequent salvage operations in order to protect the local marine environment from any oil released from the sunken vessel// El boom petrolero se coloca estratégicamente alrededor del sitio del naufragio y las operaciones de rescate posteriores para proteger el medio ambiente marino local de cualquier petróleo liberado por el barco hundido. 50

The 400-ton shear leg crane barge MAGNUS VI can be seen lifting the sunken tug from the port access channel in Port La Plata, Argentina.// La barcaza grúa MAGNUS VI de 400 toneladas puede verse levantando el remolcador hundido del canal de acceso al puerto en Puerto La Plata, Argentina

CLEAN SEA REALIZA UNA EXITOSA OPERACIÓN DE RESCATE Y REMOCIÓN DE RESTOS DE NAUFRAGIO EN PUERTO LA PLATA, ARGENTINA En octubre del 2021, mientras maniobraba una embarcación entrante, un remolcador se hundió en el canal de acceso de Puerto La Plata a una profundidad aproximada de 9 metros. Tras el compromiso del propietario del remolcador, el personal de Clean Sea fue inmediatamente movilizado al sitio para mitigar la liberación de petróleo y rodear el área de los restos con un boom, evitando una mayor contaminación ambiental. Además, se utilizó tecnología de sonar de barrido lateral y multihaz para obtener información confiable sobre la posición del naufragio y las dimensiones del canal. Estos datos se utilizaron para ayudar a las autoridades a determinar el haz máximo permitido para el tráfico comercial que pasa cerca del remolcador hundido. Con tiempo limitado y movimientos de embarcaciones restringidos, Clean Sea se adjudicó la operación de remoción de restos de naufragio en una empresa conjunta con RN Salvamento y Servimagnus; todo mientras se llevaban a cabo las operaciones de limpieza de la costa. Una vez que el plan de salvamento se presentó y aprobó rápidamente, se movilizó personal y activos desde Buenos Aires, Argentina para reflotar el buque y realizar reparaciones temporales, lo que resultó en una operación récord de 6 días. Durante la fase de remoción de los restos del naufragio, los buzos, junto con un OSRO y el equipo de salvamento, permanecieron a bordo de la barcaza grúa con patas de cizallamiento de 400 toneladas "MAGNUS VI". Los equipos trabajaron en estrecha colaboración para coordinar la operación de reflotamiento, priorizando la seguridad y el medio ambiente. Haga clic aquí para obtener más información sobre Clean Sea.

SHAVER TRANSPORTATION PROVIDES TRAINING FOR THE MARITIME FIRE AND SAFETY ASSOCIATION In mid-November, Naval Architect, Mary Morgan, of Shaver Transportation was privileged to meet with the Maritime Fire and Safety Association’s Fire Protection Agencies Advisory Council (FPAAC) to provide training on the basic principles of ship stability and their application to marine firefighting. FPAAC was formed in 1984 in response to a large-scale fire onboard the PROTECTOR ALPHA while the ship was moored in Kalama, Washington. The fire highlighted the need for a comprehensive system to respond to shipboard fires throughout the Lower Columbia River. Today, FPAAC is comprised of 13 fire agencies from major municipalities with port facilities along the Columbia River. Firefighters and staff from each agency gather several times per year to train on marine firefighting techniques, develop response best practices, and form relationships throughout the river system. Prior to joining Shaver Transportation, Mary served 11 years in the US Coast Guard specializing in Marine Safety Engineering, including assignments on the Salvage Engineering Response Team (SERT). Mary met with firefighters and provided a review of ship stability, warning signs of a stability problems, and mitigation measures to consider while firefighting. The group also learned about the capabilities of Shaver’s Towing Escort and Fire Fighting vessel, SAMANTHA S, an ABS Fire Fighting Class 1 vessel which has capabilities critical to emergency response and rescue. Click here to learn more about Shaver Transportation and its response assets.

SHAVER TRANSPORTATION BRINDA CAPACITACIÓN PARA LA ASOCIACIÓN MARÍTIMA DE SEGURIDAD E INCENDIOS A mediados de noviembre, la arquitecta naval Mary Morgan de Shaver Transportation tuvo el privilegio de reunirse con el Consejo Asesor de Agencias de Protección contra Incendios de la Asociación Marítima contra Incendios y Seguridad (FPAAC, por sus siglas en inglés) para brindar capacitación sobre los principios básicos de la estabilidad del barco y su aplicación a la lucha contra incendios marinos. FPAAC se formó en 1984 en respuesta a un incendio a gran escala a bordo del PROTECTOR ALPHA mientras el barco estaba amarrado en Kalama, Washington. El incendio destacó la necesidad de un sistema integral para responder a los incendios a bordo en todo el Bajo Río Columbia. En la actualidad, la FPAAC está compuesta por 13 agencias de bomberos de los principales municipios con instalaciones portuarias a lo largo del río Columbia. Los bomberos y el personal de cada agencia se reúnen varias veces al año para capacitarse en técnicas de extinción de incendios marinos, desarrollar las mejores prácticas de respuesta y establecer relaciones en todo el sistema fluvial. Antes de unirse a Shaver Transportation, Mary sirvió 11 años en la Guardia Costera de los EE.UU. especializándose en Ingeniería de Seguridad Marina, incluidas las asignaciones en el Equipo de Respuesta de Ingeniería de Salvamento (SERT). Mary se reunió con los bomberos y brindó una revisión de la estabilidad del barco, las señales de advertencia de problemas de estabilidad y las medidas de mitigación a considerar durante la extinción de incendios. El grupo también aprendió sobre las capacidades de la embarcación de escolta de remolque y extinción de incendios de Shaver, SAMANTHA S, una embarcación ABS de clase 1 para extinción de incendios que tiene capacidades críticas para la respuesta de emergencia y el rescate. Haga clic aquí para obtener más información sobre Shaver Transportation y sus recursos de respuesta WINTER 2021 SOUNDINGS


MEMBER NEWS / NOTICIAS DE MIEMBROS TALLERES HAS A NEW CRANE BARGE AVAILABLE AT BALBOA ANCHORAGE Talleres Industriales is expanding its fleet and has added a new crane barge for service at the Balboa Anchorage in Panama City, Panama. The 80-ton crane barge, CAMILA, is now available on the Pacific side of the Panama Canal, along with Talleres’s 23ton crane barge, MR. HUSBAND. Talleres also has access to a 120-ton crane barge positioned full time in Cristobal’s inner anchorage through its strategic partner on the Atlantic side of the Canal. Together, these assets strengthen Talleres’s position as the togo marine service provider throughout Panama. Click here for more information on Talleres Industriales.

TALLERES TIENE UNA NUEVA BARCAZA GRÚA DISPONIBLE EN BALBOA ANCHORAGE Talleres Industriales está ampliando su flota y ha agregado una nueva barcaza grúa para el servicio en Balboa Anchorage en la Ciudad de Panamá, Panamá. La barcaza grúa de 80 toneladas, CAMILA, ahora está disponible en el lado Pacífico del Canal de Panamá, junto con la barcaza grúa de 23 toneladas de Talleres, MR. HUSBAND. Talleres también tiene acceso a una barcaza grúa de 120 toneladas ubicada a tiempo completo en el anclaje interior de Cristóbal a través de su socio estratégico en el lado atlántico del Canal. Juntos, estos activos fortalecen la posición de Talleres como el proveedor de servicios marítimos elegidos en todo Panamá. Haga clic aquí para obtener más información sobre Talleres Industriales.

The crane barge CAMILA at work at Balboa Anchorage in Panama// La barcaza grúa CAMILA en acción en Balboa Anchorage en Panamá







12/14/72 – 11/07/21

12/14/72 – 11/07/21

John Walshe joined Titan Salvage after graduating from school at the recommendation of his father Capt. Dave Walshe. The colleagues who knew him best would say that John was always very hard working, due diligent, and organized. Early on in his career, leadership at Titan Salvage recognized the promise of John’s potential as a dive tender and would send him to join the Divers Institute of Technology in Seattle, Washington. After graduating, John returned to Florida where he worked for Titan on various projects from 1999 to 2009. He would work his way up the ranks eventually serving as a Level 4 Dive Supervisor on some of the most renowned salvage projects in history, including the M/V NEW FLAME wreck removal in Gibraltar. John later join Resolve Marine Group where he was promoted to Global Diving Manager overseeing all dive equipment, subsea technology, and maintenance for the company. John was undoubtedly part of the Resolve Marine family and a significant asset to the team. John is survived by his parents David and Victoria Walshe, his brother Brian and sister-inlaw Angie Walshe, his sister Karen and brother-in-law John Ferguson and of course, many friends and colleagues around the world. On behalf of the American Salvage Association, we will remember John fondly not just for his work and contributions to our industry, but for the good man that he was.

John Walshe se unió a Titan Salvage después de graduarse de la escuela por recomendación de su padre, el Capitán Dave Walshe. Los colegas que mejor lo conocían dirían que John siempre fue muy trabajador, diligente y organizado. Al principio de su carrera, el liderazgo de Titan Salvage reconoció la promesa del potencial de John como licitador de buceo y lo enviaría a unirse al Instituto de Tecnología de Divers en Seattle, Washington. Después de graduarse, John regresó a Florida, donde trabajó para Titan en varios proyectos desde 1999 hasta 2009. Trabajaría su camino ascendente en las filas y eventualmente se desempeñó como supervisor de buceo de nivel 4 en algunos de los proyectos de salvamento más reconocidos de la historia, incluido el M / V Remoción de restos de NEW FLAME en Gibraltar. Más tarde, John se unió a Resolve Marine Group, donde fue ascendido a Gerente de Buceo Global y supervisó todo el equipo de buceo, la tecnología submarina y el mantenimiento de la empresa. Sin duda, John era parte de la familia Resolve Marine y un activo importante para el equipo. A John le sobreviven sus padres David y Victoria Walshe, su hermano Brian y su cuñada Angie Walshe, su hermana Karen y su cuñado John Ferguson y, por supuesto, muchos amigos y colegas de todo el mundo. En nombre de la Asociación Estadounidense de Salvamento, recordaremos a John con cariño no solo por su trabajo y contribuciones a nuestra industria, sino por el buen hombre que era.

Forever in our hearts, Lindsay Malen-Habib

Por siempre en nuestros corazones, Lindsay Malen-Habib WINTER 2021 SOUNDINGS



In 2004, Diving Service was founded in Valparaíso, Chile as an underwater specialty company, providing commercial diving services, maritime salvage, and underwater ROV (Remote Operated Vehicle) inspections. Since its inception, Diving Service has expanded operations throughout South and Central America, as well as the Caribbean. Diving Service specializes in various types of inspections, maintenanceoflargeengineeringprojects,andportinfrastructure. The company regularly provides support services to the hydroelectric, food, forest, mine, and port industries including the armed forces, through the application of underwater robotics, specialized diving, marine geophysics, and hydrographic surveys. With over fifteen years of specialty underwater and inspection experience, Diving Service routinely delivers tailored service packages which include the latest in technological innovation, high quality standards, and an unwavering commitment to safety and the environment. With excellence, reliability, and confidence at the center of every effort, Diving Service cares deeply about building trust and longterm relationships with its clients and industry partners.

The Hydro Division focuses strictly on ROV systems and services. With the support of our strategic partner ASI Marine, a world leader in this technology, Diving Service Hydro services companies in the hydroelectric industry. Depending on project and system requirements, the division’s ROVs can make entry into confined spaces with a diameter as little as 60cm, or 24in. Some of the division’s larger ROV units are capable of pipe and tunnel inspections up to 14km, or 8.7 miles long or reaching depths of up to 1,000 msw, or 3,300 fsw, to perform subsea asset inspections and maintenance. Hydro’s ROVs are also equipped with specialized accessories capable of performing Multibeam, Sidescan, and Magnetometer surveys. Diving Service maintains the highest industry standards including ISO 9001:2015, ISO 14001:2015, and ISO 45001:2018 certifications. Aside from its ASA membership, the company has been a member of the Association of Diving Contractors International (ADCI) since 2014 and holds Class Surveyor certifications for ABS, Lloyd’s Register, RINA, DNV-GL and NKK. Click here for more information on Diving Service.

Having been a part of a wide variety of maritime projects ranging from emergency response, salvage, marine construction, and specialized subsea services, Diving Service grew to establish two business units, Salvage and Hydro. Each division operates independently from the other, albeit sometimes working jointly together for certain projects as required. The Salvage Division provides all commercial diving and marine salvage services and maintains the necessary equipment, training, and certifications to perform deep sea, confined space, contaminated water, and altitude diving. Specific services include refloating operations, harbor clearance, inspection and maintenance of marine structures, marine construction, classapproved in water surveys, submersible pumping and dredging, and more. Among others, Diving Service Salvage aims to serve the shipping industry, mining companies, port operators, insurance companies, the regional food industry, and sanitary waste companies. 54

Salvage crews celebrate the successful refloating and salvage operation of the vessel DON JACOBO, which sunk at 80msw (260fsw) in Southern Chile. // Las tripulaciones de salvamento celebran la exitosa operación de reflotamiento y salvamento del buque DON JACOBO, que se hundió a 80msw (260fsw) en el sur de Chile.



En 2004, se fundó Diving Service en Valparaíso, Chile, como una empresa especializada en submarinismo, que brinda servicios de buceo comercial, salvamento marítimo e inspecciones submarinas de ROV (Vehículo Operado a Distancia). Desde sus inicios, Diving Service ha expandido sus operaciones en América del Sur y Central, así como en el Caribe.

La división de Salvamento proporciona todos los servicios de buceo comercial y salvamento marino y mantiene el equipo, la capacitación y las certificaciones necesarios para realizar buceo en aguas profundas, espacios confinados, aguas contaminadas y de altura. Los servicios específicos incluyen operaciones de reflotamiento, limpieza de puertos, inspección y mantenimiento de estructuras marinas, construcción marina, homologación en estudios de agua, bombeo y dragado sumergibles, y más. Entre otros, Diving Service Salvage tiene como objetivo servir a la industria naviera, empresas mineras, operadores portuarios, compañías de seguros, la industria alimentaria regional y empresas de residuos sanitarios.

Diving Service se especializa en varios tipos de inspecciones, mantenimiento de grandes proyectos de ingeniería e infraestructura portuaria. La empresa brinda regularmente servicios de apoyo a las industrias hidroeléctrica, alimentaria, forestal, minera y portuaria, incluidas las fuerzas armadas, mediante la aplicación de robótica submarina, buceo especializado, geofísica marina y estudios hidrográficos.


Con más de quince años de experiencia especializada en inspecciones y submarinos, Diving Service ofrece rutinariamente paquetes de servicios personalizados que incluyen lo último en innovación tecnológica, altos estándares de calidad y un compromiso inquebrantable con la seguridad y el medio ambiente. Con excelencia, confiabilidad y confianza en el centro de cada esfuerzo, Diving Service se preocupa profundamente por generar confianza y relaciones a largo plazo con sus clientes y socios de la industria.

La división Hydro se centra estrictamente en sistemas y servicios ROV. Con el apoyo de nuestro socio estratégico ASI Marine, líder mundial en esta tecnología, Diving Service Hydro empresas de servicios de la industria hidroeléctrica. Dependiendo de los requisitos del proyecto y del sistema, los ROV de la división pueden ingresar a espacios confinados con un diámetro de tan solo 60 cm o 24 pulgadas. Algunas de las unidades ROV más grandes de la división son capaces de realizar inspecciones de tuberías y túneles de hasta 14 km, o 8.7 millas de largo o alcanzar profundidades de hasta 1,000 msw, o 3,300 fsw, para realizar inspecciones y mantenimiento de activos submarinos. Los ROV de Hydro también están equipados con accesorios especializados capaces de realizar levantamientos multihaz, barrido lateral y magnetómetro.

Habiendo sido parte de una amplia variedad de proyectos marítimos que van desde respuesta a emergencias, salvamento, construcción marina y servicios submarinos especializados, Diving Service creció para establecer dos unidades de negocios, Salvamento e Hidroeléctrico. Cada división opera de forma independiente de la otra, aunque a veces trabaja en conjunto para ciertos proyectos según sea necesario.

Diving Service mantiene los más altos estándares de la industria, incluidas las certificaciones ISO 9001: 2015, ISO 14001: 2015 e ISO 45001: 2018. Además de su membresía ASA, la compañía ha sido miembro de la Asociación Internacional de Contratistas de Buceo (ADCI) desde 2014 y posee certificaciones Class Surveyor para ABS, Lloyd’s Register, RINA, DNV-GL y NKK. Haga clic aquí para obtener más información sobre el servicio de buceo

Salvage crews celebrate the successful refloating and salvage operation of the vessel DON JACOBO, which sunk at 80msw (260fsw) in Southern Chile.// Tripulaciones de salvamento celebran la exitosa operación de reflotamiento y salvamento del buque DON JACOBO, que se hundió a 80msw (260fsw) en el sur de Chile WINTER 2021 SOUNDINGS


ASA MEMBER HIGHLIGHTS / LOS MAS DESTACADO DE Persian Gulf and Asia Pacific. CEC is privately owned and professionally managed resulting in fast and nimble decision making to quickly meet customer needs.

CASHMAN EQUIPMENT CORP (CEC) Cashman Equipment Corp (CEC) is a global marine vessel and equipment provider operating since 1995. Headquartered in Braintree, Massachusetts, CEC owns and operates one of the largest ocean-going deck barge fleets in the World, including Jones Act compliant barges, inland barges, accommodation barges, ocean-going and anchor handling tugs, cranes, and other ancillary equipment. Currently, CEC fleets 52 barges in the United States, 16 barges in the Persian Gulf, 7 barges in Mexico, 6 barges in West Africa, 6 barges in the Asia Pacific, and 2 in Canada. CEC’s deck barge fleets range in size from 120’ to 400’, enabling CEC to accommodate client’s specific needs. In the Asia Pacific region, CEC maintains three 400’ x 120’ oceangoing barges that are self-ballasting with below deck machinery and tank capacity for large volumes of potable water and fuel, making these ideal platforms for projects in remote areas of the world. CEC provides barges and equipment for marine transportation, project cargo services, marine accommodations, all types of energy projects including oil & gas and offshore wind, support services for salvage and wreck removal projects, offshore construction, disaster relief, civil works, government, pollution abatement and other emergency response services. CEC’s diverse team maintains fleets and offices on the US East Coast, US Gulf of Mexico, Mexico, South Africa, 56

According to Samina Mahmood, CEC’s Director of Commercial Operations, CEC’s team includes members with vast amounts of salvage and wreck removal experience which has proven beneficial in assisting salvage companies with emergency response services as well as on large, protracted wreck removal projects. “We know what is important to our customers which makes it easier for us to get them what they are looking for when they need it, manage their expectations and know what is expected of us. Clear, factual, and concise communications are always appreciated by our customers.” “We have a long history with salvage community and continue to foster this relationship as members of American Salvage Association and International Salvage Union. We have been an ASA member since 2012, and Dan Schwall, Senior Vice President, currently serves on the ASA’s Executive Committee as Associate Membership Representative.”, said Ms. Mahmood Click here for more information about Cashman Equipment Corp. For any questions, please contact Cashman team at Follow Cashman Equipment on Linkedin.

CASHMAN EQUIPMENT CORP (CEC) Cashman Equipment Corp (CEC) es un proveedor global de embarcaciones y equipos marinos que opera desde 1995. Con sede en Braintree, Massachusetts, CEC posee y opera una de las flotas de barcazas de cubierta oceánicas más grandes del mundo, incluidas las barcazas que cumplen con la Ley Jones y las barcazas interiores, barcazas de alojamiento, remolcadores oceánicos y de manejo de anclas, grúas y otros equipos auxiliares. Actualmente, la CEC tiene 52 barcazas en Estados Unidos, 16 barcazas en el Golfo Pérsico, 7 barcazas en México, 6 barcazas en África Occidental, 6 barcazas en Asia Pacífico y 2 en Canadá. Las flotas de barcazas de cubierta de CEC varían en tamaño de 120' a 400', lo que


Photo Credit: Acteon; CEC 400’ barge, Miss Mary, operating in Batangas City, Philippines.// Foto Creditio: Acteon; Barcaza CEC 400 ', Miss Mary, operando en la ciudad de Batangas, Filipinas

permite a CEC adaptarse a las necesidades específicas del cliente. En la región de Asia Pacífico, la CCA mantiene tres barcazas oceánicas de 400' x 120' que se autolastran con maquinaria debajo de la cubierta y capacidad de tanque para grandes volúmenes de agua potable y combustible, lo que las convierte en plataformas ideales para proyectos en áreas remotas del mundo. CEC proporciona barcazas y equipos para transporte marítimo, servicios de carga de proyectos, alojamientos marinos, todo tipo de proyectos de energía, incluidos petróleo, gas y energía eólica marina, servicios de apoyo para proyectos de salvamento y remoción de restos de naufragios, construcción en alta mar, socorro en casos de desastre, obras civiles, gobierno, contaminación. abatimiento y otros servicios de respuesta a emergencias. El diverso equipo de CEC mantiene flotas y oficinas en la costa este de EE.UU., Golfo de México de EE. UU., México, Sudáfrica, Golfo Pérsico y Asia Pacífico. CEC es de propiedad privada y está administrada profesionalmente, lo que da como resultado una toma de decisiones rápida y ágil para satisfacer rápidamente las necesidades del cliente. Según Samina Mahmood, Directora de Operaciones

Comerciales de CEC, el equipo de CEC incluye miembros con vasta experiencia en salvamento y remoción de naufragios que ha demostrado ser beneficiosa para ayudar a las empresas de salvamento con servicios de respuesta de emergencia, así como en proyectos grandes y prolongados de remoción de naufragios. “Sabemos lo que es importante para nuestros clientes, lo que nos facilita conseguirles lo que buscan cuando lo necesitan, gestionar sus expectativas y saber lo que se espera de nosotros. Nuestros clientes siempre aprecian las comunicaciones claras, fácticas y concisas". “Tenemos una larga historia con la comunidad de salvamento y continuamos fomentando esta relación como miembros de la Asociación Americana de Salvamento y la Unión Internacional de Salvamento. Somos miembros de ASA desde el 2012, y Dan Schwall, vicepresidente sénior, actualmente forma parte del Comité Ejecutivo de ASA como Representante Asociado de Membresía”, dijo la Sra. Mahmood. Haga clic aquí para obtener más información sobre Cashman Equipment Corp. Si tiene alguna pregunta, comuníquese con el equipo de Cashman al Siga Cashman Equipment en Linkedin WINTER 2021 SOUNDINGS


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MEET THE ASA MEMBERSHIP/ CONOZCA LA MEMBRESIA DE ASA For membership information, please view our website and apply online here or contact Nadja Knoulton nadja@ Para obtener información sobre la membresía, visite nuestro sitio web y presente la solicitud online aquí o comuníquese con Nadja Knolton


Marine Pollution Control Corp.

Global Diving & Salvage, Inc. Laredo Construction, Inc. Northstar Marine Quality First Marine Resolve Marine T&T Salvage, LLC

McAllister Towing and Transportation Company

Martin Ottaway RSA MARVAL MORRISON Delivering Energy Ocean Infinity, Inc. Offshore Towing, Inc. Pacific Maritime Group, Inc.


Parker Diving Service

Aerospace & Marine International Corp.

Shore Offshore Services, LLC

Allied International Emergency, LLC American Marine Corporation Atlantic Coast Marine Group Inc Brookes Bell Buceo Comercial Escobar LTDA Buzca Soluciones de Ingeniería S.A. Cashman Equipment Corporation C-Dive, LLC Clean Sea SA CPT Remolcadores S.A. Crowley Offshore Services Crux Diving Dann Ocean Towing, Inc. Diving Service Salvage Foss Maritime Company, LLC Georgia Boat Safety and Training Glosten, Inc. Hanson Maritime Co. Herbert-ABS Software Solutions LLC Instituto Superior de Ingeniería

Thomas Kent Morison – Phelps Dunbar,LLP Gordon Olson - GCO Logistics Blake Powell - JMS Naval Architects & Salvage Engineers Phil Reed - Reed Maritime LLC Timothy Semenoro - Montgomery, McCracken, Harold Smith - Miller's Towing Rik van Hemmen P.E. - Martin, Ottaway, van Hemmen & Dolan Ann Hayward Walker - Scientific and Environmental Associates

O’Brien’s Response Management

Paradigm Marine, LLC

Alaska Maritime Prevention & Response Network

Brian McEwing – Reeves McEwing LLP

PCCI, Inc. Sea Engineering, Inc. The Sea Wolf Marine Group Shaver Transportation Company Smith Maritime Inc.

AFFILIATE MEMBERS/ MIEMBROS AFILIADOS Association of Diving Contractors International C-PORT Conference of Professional Operators for Response Towing International Salvage Union North American Marine Environment Protection Association- NAMEPA Spill Control Association of America The National Association of Marine Surveyors, Inc.

Stevens Towing Co., Inc. Subsalve USA Corporation Talleres Industriales SA TowBoatU.S. Fort Lauderdale TradeWinds Towing, LLC Tri-State Maritime Safety Association Viking Diving Services, Inc

HONORARY MEMBERS/ MIEMBROS HONORARIOS CAPT Gregg Baumann, USN RADM Craig E. Bone, USCG (Ret.) Richard Burke, SUNY Maritime College


VADM James C. Card, USCG (Ret.)

Dennis E. Boyle - Berliner, Corcoran and Rowe, LLP

CAPT Richard Hooper, USN (Ret.)

Debra Calhoun - Waterways Council, Inc.

CAPT Colin M. Jones USN (Ret.)

Dr. Dagmar Schmidt Etkin - Environmental

CAPT Patrick Keenan, USN (Ret.)

Research Consulting

CAPT William N. Klorig, USN (Ret.)

Mark Pieter Frölich - Lankhorst Ropes - USA

CAPT Charles S. Maclin, USN (Ret.)

Jason R. Harris - Cranfill Sumner & Hartzog

CAPT "Bert" Marsh, USN (Ret.)

Tom Hurst - Budget Boat Towing & Salvage Co.

CAPT R.S. "Chip" McCord, USN (Ret.)

CAPT Joe Curtis, Maine Maritime Academy CAPT Richard P. Fiske, USN (Ret.) RADM Thomas Gilmour, USCG (Ret.) John Hark – Texas A&M University, Galveston

Matthew Knoll - Knoll Marine Services LLC

International Maritime Group

RADM Robert C. North, US CG (Ret.)

Lucas G. Kuebler - Sound Testing, Inc.

VADM Brian Salerno, USCG (Ret.)

LA Carriers LLC

Alfred “Fred” Kuffler - Montgomery, McCrack-

CAPT James Shirley

Lea Diving & Salvage Company, Inc.

en, Walker & Rhoads, LLP

Jonathan K. Waldron, Black Rome LLP

Lufesa Diver’s SCRL

Phil LeBlanc - Safe/Sea

CAPT Jim Wilkins, USN (Ret.) WINTER 2021 SOUNDINGS



Marzo 29 – 31, 2022 CMA Shipping Stamford, CT

April 5-7, 2022 Clean Waterways Pittsburgh, PA

Abril 5 – 7, 2022 Clean Waterways Pittsburgh, PA

May 2-5, 2022 Offshore Technology Conference Houston, TX

Mayo 2 – 5, 2022 Offshore Technology Conference Houston, TX

October 11 -13, 2022 SHIPPINGInsight 2022 Stamford, CT

Octubre 11 – 13, 2022 SHIPPINGInsight 2022 Stamford, CT

November 8-10, 2022 Clean Gulf New Orleans, LA

Noviembre 8 – 10, 2022 Clean Gulf New Orleans, LA

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INDEX OF ADVERTISERS / ÍNDICE DE ANUNCIANTES Herbert-ABS Software Solutions ..................................3

Towboat U.S ................................................................ ..14


soundings’ sponsors International Maritime Group .......................................27

Global Diving ................................................................. 35

captain sponsor

T&T Salvage ..................................................................42

Shaver Transportation .................................................45

commander sponsor

Clean Waterways ..........................................................49

Talleres Industriales .....................................................49

Alaska Chadux Network ..............................................52

Hanson Maritime .......................................................... 51

For information about Sponsorship and advertising in Soundings, view the Media Kit or contact Gail Nicholas at

Resolve ..........................................................................58 Services - Resolve Marine



Wishing you and your families a wonderful holiday season and a healthy, strong, and prosperous 2022.

Les deseamos a ustedes y a sus familias una maravillosa temporada festiva y un saludable, fuerte y próspero 2022.

All aboard, The American Salvage Association

Todos a bordo, La Asociación Americana del Salvamento

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