Soundings Fall Edition 2021

AmericanSalvage.org

Fall 2021 Otoño

Soundings American Salvage Association

The Salvage Industry Working Together in Protecting the Environment La Industria de Salvamento Trabajando en Conjunto para Proteger el Medio Ambiente The Official Publication of the American Salvage Association / La Publicación Oficial de la Asociación Americana de Salvamento

TABLE OF CONTENTS / TABLA DE CONTENIDO The President’s Message...........................................................................................................4 El Mensaje de la Presidente..................................................................................................... 5 The Marine Salvage Industry: Proven in Protecting the Marine Environment ...........................6 La Industria de Salvamento Marino: Probada en la Protección del Medio Ambiente Marino ...7 A Fast and Professional Reaction during an STS Operation at Balboa Anchorage ..............16 Una Reacción Rápida y Profesional durante una Operación STS en Balboa Anchorage ......17 Lasting State/Industry Partnership Key to Keeping State Waters Safe from Oil Spills .......... 20 Una Asociación Duradera entre el Estado y la Industria es Clave para Mantener las Aguas Estatales a Salvo de los Derrames de Petróleo .................................................................... 21 Committee Reports ................................................................................................................. 28 Informes de los Comités...........................................................................................................28 Member News..........................................................................................................................30 Noticias de Miembros................................................ ................................................... ...........30 ASA Member Highlights ......................................................................................................... 38 Lo más destacado de Miembros de ASA ...................................................................................... 39 Meet the Membership........................................................................................................... ...42 Conozca la membresía.............................................................................................................42 New Members Spotlight........................................................................................................... 43 Realce a Nuevos Miembros.....................................................................................................43 Events and Announcements..................................................................................................... 44 Eventos y Anuncios..................................................................................................................44 Index of Advertisers....................................................................................................................45 Índice de Anunciantes................................................................................................................45 2

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Soundings is published for the American Salvage Association to deliver the latest news on the marine salvage industry. Articles, letters, questions and comments should be directed to the Marketing & Communications Committee, at the address below:

Soundings se publica por la American Salvage Association (Asociación Americana de Salvamento) para ofrecer las últimas noticias sobre la industria de salvamento marítimo.

Los artículos, cartas, preguntas y comentarios deben dirigirse al Comité de Marketing y Comunicaciones, en la siguiente dirección: American Salvage Association c/o Soundings MCC 107 South West Street Suite 743 Alexandria, VA 22314 703-373-2267 asamcc@americansalvage.org

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ASA Leadership Team / Equipo de liderazgo de ASA President / Presidente Lindsay Malen-Habib Vice President / Vicepresidente Mike Jarvis Secretary/Treasurer / Secretario/Tesorero Nadja Knoulton Immediate Past President / Ex presidente inmediato Jim Elliott Director of Operations / Directore de Operaciones Katie Hill Marketing & Communications Committee / Comité de marketing y comunicaciones

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©2021 Morgan Marketing & Communications.

All rights reserved. The contents of this publication may not be reproduced by any means, in whole or in part, without the prior written consent of the American Salvage Association.

Published October 2021 © 2021 Morgan Marketing & Communications.

Todos los derechos reservados. El contenido de esta publicación no puede reproducirse de ninguna manera, en su totalidad o en parte, sin el consentimiento previo por escrito de la Asociación Americana de Salvamento Publicado en Octubre del 2021

American Salvage Association 107 South West Street Suite 743 Alexandria, VA 22314 703-373-2267 asamcc@americansalvage.org FALL 2021 SOUNDINGS 3

THE PRESIDENT’S MESSAGE BY

Lindsay Malen-Habib President ASA

American Salvage Association

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elcome to the Fall edition of Soundings Magazine! It is with great pleasure that we prepare for our first in-person Annual General Meeting on December 2nd, in New Orleans, LA, in conjunction with the WorkBoat Show since 2019. It has been a challenging period for all of our members, but we have persevered and look forward to celebrating soon. We encourage all members to attend and, for those who are unable to travel to New Orleans, please join us virtually.

You can register for this hybrid meeting at American Salvage Association 2021 Annual Meeting (constantcontact. com) . In this final quarter the ASA Executive committee and the General Members will be holding our second annual two-day strategic planning meeting and look forward to sharing our discussions at our AGM. In this issue of Sounding’s Magazine, you will find an article on how our members protect the environment through the work they do in the salvage industry, a topic that is most important to the global shipping community and the world.

You will learn from Ty Letner how we prevent and protect our US waters from oil spills. In addition, as our members continue to respond in the U.S., Central and South America as well as globally, you will find member news and updates.

You will also see new member Shore Offshore in our new member highlight. Please remember to send all member news and updates to ASAMCC@AmericanSalvage.org During the summer, the ASA Training committee successfully hosted two in person Salvage Courses that were a big success. In Mobile, Alabama a three-day fast-paced agenda welcomed over 50 USCG attendees and various ASA members who participated in leading and presenting this course. In Alameda, California, the three-day course welcomed speakers form both the USCG and ASA and included over 55 USCG attendees. We thank the USCG for attending our training exercises and a special thank you to Kerry Walsh, Aaron Jozsef, and Jim Elliott for their efforts in organizing these courses and presenting. Later this Fall, we will be hosting our biannual Quality Partnership meeting with the ASA leadership and our regulatory partners USCG, SUPSALV, NOAA, USCG SERT and BSSEE. The ASA is proud to announce the launch of our new website, www.AmericanSalvage.org where you 4

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have access to member news, updates, events, our membership’s equipment locations for faster response and of course more information on who we are.

The ASA has also welcomed former Executive Committee member, Mrs. Nadja Knoulton, Laredo Construction to the position of Secretary Treasurer, where Nadja will sit for two years and assist with conference planning meeting notes and various other leadership activities.

We are proud to see Nadja advance within the ASA and are proud to have her and Laredo as members.

We encourage you to continue to contribute to Soundings Magazine and extend work opportunities to your fellow members within the organization.

I hope to see you all at the ASA Annual General Meeting on December 2nd, and we thank you for being a part of the American Salvage Association and our extended community.

Stay safe, and stay the course,

Lindsay Malen-Habib, President of the ASA

EL MESAJE DE LA PRESIDENTE POR

Lindsay Malen-Habib

Presidente ASA

American Salvage Association

B

ienvenido a la edición de otoño de la revista Soundings! Es un gran placer para nosotros prepararnos para nuestra primera Reunión General Anual presencial el 2 de diciembre, en Nueva Orleans, LA, en conjunto con el WorkBoat Show desde 2019. Ha sido un período desafiante para todos nuestros miembros, pero han perseverado y espero celebrar pronto.

Alentamos a todos los miembros a que asistan y, para aquellos que no puedan viajar a Nueva Orleans, únase a nosotros virtualmente. Puede registrarse para esta reunión híbrida en la Reunión anual del 2021 de la American Salvage Association 2021 Annual Meeting (constantcontact.com).

En este último trimestre, el comité ejecutivo de ASA y los miembros generales llevarán a cabo nuestra segunda reunión anual de planificación estratégica de dos días y esperamos compartir nuestras discusiones en nuestra AGM. En este número de Sounding's Magazine, encontrará un artículo sobre cómo nuestros miembros protegen el medio ambiente a través del trabajo que realizan en la industria de salvamento, un tema que es de suma importancia para la comunidad naviera global y el mundo.

Aprenderá de Ty Letner cómo prevenimos y protegemos nuestras aguas estadounidenses de los derrames de petróleo. Además, a medida que nuestros miembros continúen respondiendo en los EE.UU., América Central y del Sur, así como a nivel mundial, encontrará noticias y actualizaciones para los miembros. También verá al nuevo miembro Shore Offshore en nuestro destacado miembro nuevo. Recuerde enviar todas las noticias y actualizaciones de los miembros a ASAMCC@AmericanSalvage.org Durante el verano, el comité de capacitación de ASA organizó con éxito dos cursos de salvamento en persona que fueron un gran éxito. En Mobile, Alabama, una agenda acelerada de tres días dio la bienvenida a más de 50 asistentes de la USCG y a varios miembros de ASA que participaron en la dirección y presentación de este curso. En Alameda, California, el curso de tres días dio la bienvenida a oradores tanto de la USCG como de la ASA e incluyó a más de 55 asistentes de la USCG. Agradecemos a la USCG por asistir a nuestros ejercicios de capacitación y un agradecimiento especial a

Kerry Walsh, Aaron Jozsef y Jim Elliott por sus esfuerzos en la organización y presentación de estos cursos. A finales de este otoño, organizaremos nuestra reunión semestral de Quality Partnership con el liderazgo de ASA y nuestros socios reguladores USCG, SUPSALV, NOAA, USCG SERT y BSSEE. La ASA se enorgullece de anunciar el lanzamiento de nuestro nuevo sitio web, www.AmericanSalvage. org donde tiene acceso a noticias de miembros, actualizaciones, eventos, la ubicación de los equipos de nuestros miembros para una respuesta más rápida y, por supuesto, más información sobre quiénes somos.

La ASA también ha dado la bienvenida a la ex miembro del Comité Ejecutivo, la Sra. Nadja Knoulton, de Laredo Construction, al puesto de Secretaria Tesorera, donde Nadja se sentará durante dos años y ayudará con las notas de la reunión de planificación de la conferencia y otras actividades de liderazgo. Estamos orgullosos de ver a Nadja avanzar en la ASA y estamos orgullosos de tenerla a ella y a Laredo como miembros.

Lo alentamos a que continúe contribuyendo a la revista Soundings y a que amplíe las oportunidades de trabajo a sus compañeros miembros dentro de la organización.

Espero verlos a todos en la Reunión General Anual de ASA el 2 de diciembre y les agradecemos por ser parte de la Asociación Americana de Salvamento y de nuestra comunidad extendida.

Manténganse seguros y sigan el curso, Lindsay Malen-Habib, Presidente of the ASA FALL 2021 SOUNDINGS 5

The Marine Salvage Industry: Proven in Protecting the Marine Environment AUTHOR

Jim Elliot

Immediate Past President: American Salvage Association Chief Operating Officer, Teichman Group, LLC

T

he marine salvage industry plays a vital role in protecting the marine environment. Governments, industry and the public, around the world, now place environmental protection as the driving objective, second only to the safety of life during a marine casualty response operation. The worldwide effectiveness of mechanical onwater oil recovery remains at only about 10 to 25 percent while international salvage operations prevent over million tons of pollutants from reaching the world’s oceans.

In 2020 alone, International Salvage Union (ISU) members provided 191 documented salvage services around the globe to vessels carrying a combined total of 2,538,210 tonnes of potential pollutants. More notably, between 1994 and 2020, ISU members provided casualty services to vessels carrying 36,266,570 tonnes of harmful cargo or fuel – an average of 1.4 million tonnes per year.

These figures clearly demonstrate the importance of the salvor’s role in protecting the marine environment.

History of the U.S. Salvage Regulatory Framework Salvage & Marine Firefighting Requirements in Vessel Response Plans: Recognizing the effectiveness of marine salvage industry in preventing oil pollution, the United States began implementing a series of comprehensive salvage and marine firefighting (SMFF) regulations over a decade ago in an effort to improve the nation’s environmental protection regime. Nearly 20 years after the passage of the historic Oil Pollution Act of 1990, the U.S. “amended the vessel response plan salvage and marine firefighting requirements for tank vessels carrying oil.” These new regulatory standards recognized “salvage and marine firefighting actions can save lives, property, and prevent the escalation of potential oil spills to worst case discharge scenarios” (33 CFR 155.4010). The regulations also specify planning response timeframes for SMFF services (ref. Tables 2 and 3 below), contractual requirements, and criteria 6

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Tank Barge Lightering and Parbuckling Operations in Houston Ship Channel (Source: eT&T Salvage)// Operaciones de alumbrado y desarmado de barcazas de tanques en el canal de navegación de Houston (Fuente: T &T Salvage)

La Industria de Salvamento Marino: Probada en la Protección del Medio Ambiente Marino AUTOR

Jim Elliot

Presidente anterior inmediato: Asociación Americana de Salvamento Director de operaciones, Teichman Group, LLC

L

a industria de salvamento marino juega un papel vital en la protección del medio ambiente marino. Los gobiernos, la industria y el público de todo el mundo ahora colocan la protección del medio ambiente como el objetivo principal, solo superado por la seguridad de la vida durante una operación de respuesta a siniestros marítimos. La eficacia mundial de la recuperación mecánica de petróleo en el agua se mantiene entre el 10 y el 25 por ciento, mientras que las operaciones internacionales de salvamento evitan que más de un millón de toneladas de contaminantes lleguen a los océanos del mundo.

Solo en el 2020, los miembros de la Unión Internacional de Salvamento (ISU) proporcionaron 191 servicios de salvamento documentados en todo el mundo a embarcaciones que transportaban un total combinado de 2.538.210 toneladas de contaminantes potenciales.

Más notablemente, entre 1994 y 2020, los miembros de la ISU proporcionaron servicios de siniestros a buques que transportaban 36.266.570 toneladas de carga o combustible nocivos, un promedio de 1,4 millones de toneladas por año. Estas cifras demuestran claramente la importancia del papel del salvador en la protección del medio ambiente marino.

Historia del marco regulatorio de salvamento de EE.UU. Requisitos de Salvamento y Extinción de Incendios Marinos en los Planes de Respuesta de Embarcaciones: Reconociendo la eficacia de la industria de salvamento marino en la prevención de la contaminación por hidrocarburos, los Estados Unidos comenzaron a implementar una serie de regulaciones integrales de salvamento y extinción de incendios marinos (SMFF) hace más de una década en un esfuerzo por mejorar la FALL 2021 SOUNDINGS 7

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Table 1: 2020 International Salvage Union Pollution Prevention Survey Results// Resultados de la encuesta de prevención de la contaminación de la Unión Internacional de Salvamento de 2020

for evaluating the adequacy of a SMFF service provider.

Implementation of the U.S. regulatory framework has proven to increase salvage capacity and capabilities.

American salvage companies now have pre-positioned equipment in every major port and have also built a robust personnel and contract network to facilitate rapid response. Unlike any other maritime jurisdiction or regulatory scheme around the globe, the U.S. salvage and regulatory framework requires standing contracts between ship owners/operators and SMFF service providers. The goal of such contracts is to encourage companies to immediately activate their Vessel Response Plan (VRP) during a marine casualty event. By pre-agreeing to commercial terms prior to an incident occurring, vessel owners and operators are able to avoid the significant amount of time that would otherwise be spent searching for, and contracting with, the necessary response assets during a time of crisis.

A ship and barge collision on the Houston Ship Channel in 2019 and the associated salvage response demonstrates the effectiveness of the U.S. regulatory framework, and the ability of the marine salvage industry to prevent additional oil releases associated with a marine casualty event. In May 2019, an LPG tank ship and a two-tank barge tow collided in the Houston Ship Channel. One of the two barges, both carrying approximately 26,000 barrels of gasoline blend stock reformate, was opened amidships, releasing the contents of the port and

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starboard No. 2 cargo tanks. The second of the two barges capsized, inverted and subsequently grounded.

Salvors quickly responded ahead of the regulatory planning standards to stabilize both barges and prevent additional oil releases. Portable hydraulic submersible pumps were used to simultaneously offload cargo from the four intact cargo tanks on the first barge to a receiving barge. After an underwater survey and towage to a sheltered area, the second barge was lightered in its inverted position using the vent lines and subsequently parbuckled using three derrick barges.

Non-Floating Oil OSRO Classification: In the past, oil spill response operations were primarily focused on mechanically recovering floating oil on the surface of the water. With increasing societal and environmental concerns, governments expanded oil spill clean-up operations to include requiring attempts to detect and recover oil that sinks into the water column, collects on the bottom, or is covered by bottom sediment.

In 2016, the U.S. Coast Guard issued new requirements for contractors to develop a capacity to recover sunken and submerged oil at all ocean depths, now collectively referred to as “non-floating oil”. The Coast Guard’s 2016 Oil Spill Removal Organization (OSRO) requirements were based, in part, on the American Petroleum Institute’s

situación del régimen la nación de protección del medio ambiente. Casi 20 años después de la aprobación de la histórica Ley de Contaminación por Petróleo de 1990, los EE.UU. "Enmendaron los requisitos de salvamento y extinción de incendios marinos del plan de respuesta de buques para los buques tanque que transportan petróleo". Estos nuevos estándares regulatorios reconocieron que “las acciones de salvamento y extinción de incendios marinos pueden salvar vidas, propiedades y prevenir la escalada de posibles derrames de petróleo a los peores escenarios de descarga” (33 CFR 155.4010). Las regulaciones también especifican los plazos de respuesta de planificación para los servicios SMFF (consulte las Tablas 2 y 3), los requisitos contractuales y los criterios para evaluar la idoneidad de un proveedor de servicios SMFF. La implementación del marco regulatorio de EE.UU. ha demostrado aumentar la capacidad y las posibilidades de salvamento. Las empresas estadounidenses de salvamento ahora tienen equipos pre-posicionados en todos los puertos importantes y también han construido una sólida red de personal y contratos para facilitar una respuesta rápida. A diferencia de cualquier otra jurisdicción marítima o esquema regulatorio en todo el mundo, el marco regulatorio y de salvamento de

los EE. UU. Requiere contratos permanentes entre los propietarios/operadores de barcos y los proveedores de servicios SMFF. El objetivo de dichos contratos es alentar a las empresas a activar de inmediato su Plan de Respuesta a Embarcaciones (VRP) durante un siniestro marítimo. Al acordar previamente los términos comerciales antes de que ocurra un incidente, los propietarios y operadores de embarcaciones pueden evitar la cantidad significativa de tiempo que de otro modo se dedicaría a buscar y contratar los activos de respuesta necesarios durante un momento de crisis.

La colisión de un barco y una barcaza en el Canal de Navegación de Houston en 2019 y la respuesta de salvamento asociada demuestra la efectividad del marco regulatorio de los EE. UU. y la capacidad de la industria de salvamento marino para prevenir emisiones de petróleo adicionales asociadas con un siniestro marítimo. En mayo del 2019, un buque tanque de GLP y una barcaza de remolque de dos tanques chocaron en el Canal de Navegación de Houston. Una de las dos barcazas, ambas con aproximadamente 26.000 barriles de mezcla de gasolina reformada, se abrió en medio del barco, liberando el contenido de los tanques de carga N° 2 de babor y estribor. La segunda de las dos barcazas zozobró, invirtió y posteriormente

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Table 2: Salvage Response Planning Timelines// Cronogramas de planificación de la respuesta de salvamento

2016 Sunken Oil Detection and Recovery Technical Report and Operational Guide, that includes guidance on diving and submerged pumping operations, services already present within the capabilities of the salvage industry. The following table provides a summary of the non-floating oil detection and recovery capabilities outlined in the Coast Guard’s 2016 OSRO guidelines.

Given the equipment and expertise of the marine salvage industry, which includes hydrographic survey, heavy lift/ rigging, contaminated water diving and pre-positioned hydraulic submersible pumping systems; the Coast Guard review process predominantly selected and classified NFO OSROs that were either salvors themselves or subcontracted a marine salvage company to meet the Coast Guard’s non-floating oil detection and recovery standards.

A 2015 non-floating oil response following the collision of two towing vessels on the Lower Mississippi River highlights the ability of the salvage industry to effectively meet these standards. On September 2, 2015, two 10

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towing vessels collided on the Lower Mississippi River near Columbus, Kentucky, resulting in the release of 120,588 gallons of clarified slurry oil (CSO; Group V oil; Specific Gravity: 1.14) from a starboard cargo tank.

A salvage company was contracted to locate the sunken oil and to develop a plan that included diver assessments and a geo-referenced environmental clam shell system to recover the product and minimize waste disposal. At the conclusion of the response, the Unified Command estimated that 50-75% of the sunken oil was recovered. The Federal OnScene Coordinator also observed that while “…OSROs are well versed and skilled in on-water oil spill containment and recovery, the designated salvor was better positioned with greater breadth of expertise for allocating resources and implementing/managing tactics for sunken oil recovery”.

Opportunities for Improvement Despite the revolutionary impact the U.S. marine

aterrizó. Salvors respondió rápidamente antes de los estándares de planificación regulatorios para estabilizar ambas barcazas y evitar liberaciones adicionales de petróleo. Se utilizaron bombas sumergibles hidráulicas portátiles para descargar simultáneamente la carga de los cuatro tanques de carga intactos en la primera barcaza a una barcaza receptora. Después de una inspección submarina y un remolque a un área protegida, la segunda barcaza se alumbró en su posición invertida utilizando las líneas de ventilación y posteriormente se paró con tres barcazas de torre.

Clasificación OSRO de hidrocarburos no flotantes: En el pasado, las operaciones de respuesta a derrames de hidrocarburos se centraban principalmente en la recuperación mecánica de hidrocarburos flotantes en la superficie del agua. Con las crecientes preocupaciones sociales y ambientales, los gobiernos expandieron las operaciones de limpieza de derrames de petróleo para incluir los intentos de detectar y recuperar el petróleo que se hunde en la columna de agua, se acumula en el fondo o está cubierto por sedimentos del fondo.

En 2016, la Guardia Costera de los EE.UU. emitió nuevos requisitos para que los contratistas desarrollen la capacidad de recuperar petróleo hundido y sumergido en todas las profundidades del océano, lo que ahora se conoce colectivamente como "petróleo no flotante". Los requisitos de la Organización de Eliminación de Derrames de Petróleo (OSRO) de la Guardia Costera de 2016 se basaron, en parte, en el Informe técnico y la Guía operativa de detección y recuperación de petróleo hundido de 2016 del American Petroleum Institute, que incluye orientación sobre operaciones de buceo y bombeo sumergido, servicios que ya están presentes en las capacidades de la industria de salvamento. La tabla 4, proporciona un resumen de las capacidades de detección y recuperación de hidrocarburos no flotantes descritas en las pautas OSRO 2016 de la Guardia Costera.

Dado el equipo y la experiencia de la industria de salvamento marino, que incluye levantamiento hidrográfico, levantamiento/aparejo pesado, buceo en agua contaminada y sistemas de bombeo sumergible hidráulico pre-posicionado; El proceso de revisión de la Guardia Costera seleccionó y clasificó predominantemente OSRO NFO que eran salvadores o subcontrataron una empresa de salvamento marino para cumplir con los estándares de detección y recuperación de hidrocarburos no flotantes de la Guardia Costera.

Una respuesta de petróleo no flotante del 2015 tras la colisión de dos embarcaciones remolcadoras en el río Bajo Mississippi destaca la capacidad de la industria de salvamento para cumplir eficazmente con estos estándares. El 2 de septiembre de 2015, dos remolcadores chocaron en el Bajo Mississippi River cerca de Columbus, Kentucky, lo que resultó en la liberación de 120.588 galones de aceite en suspensión clarificado (CSO; aceite del Grupo V; Gravedad Específica: 1,14) de un tanque de carga de estribor.

Se contrató a una empresa de salvamento para localizar el petróleo hundido y desarrollar un plan que incluía evaluaciones de buzos y un sistema de concha de almeja ambiental georreferenciado para recuperar el producto y minimizar la eliminación de desechos.

Al concluir la respuesta, el Comando Unificado estimó que se recuperó del 50 al 75% del petróleo hundido. El coordinador federal en el lugar también observó que, si bien “… los OSRO están bien versados y capacitados en la contención y recuperación de derrames de petróleo en el agua, el salvador designado estaba mejor posicionado con una mayor amplitud de experiencia para asignar recursos e implementar/administrar tácticas para el petróleo hundido recuperación".

Oportunidades para mejorar A pesar del impacto revolucionario que ha tenido la industria de salvamento marino de EE.UU. en la protección del medio ambiente, los últimos diez años de implementación regulatoria han revelado problemas imprevistos que deben abordarse.

Activaciones incorrectas de VRP: Para que los salvadores inicien una respuesta en el agua de los EE.UU., el propietario/operador de la embarcación, o su Persona Calificada designada, primero debe "activar" el VRP. Los retrasos en la activación del VRP, a su vez, provocan retrasos en la estabilización de los buques en peligro, lo que aumenta el riesgo de un derrame de petróleo. Desafortunadamente, la industria de respuesta de EE.UU. todavía informa casos regulares de activación incorrecta del VRP, lo que anula todo el propósito del plan de respuesta de la embarcación.

Adaptación regulatoria: Las regulaciones SMFF de EE.UU. restringen la aplicabilidad a los buques que transportan aceites de los Grupos I a IV (33 CFR 155.4010). Como tal, los estándares de respuesta de salvamento no abordan específicamente los buques FALL 2021 SOUNDINGS 11

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Table 3: Marine Firefighting Response Planning Timelines// Cronogramas de planificación de respuesta a la lucha contra incendios marinos.

salvage industry has had on environmental protection, the past ten years of regulatory implementation have revealed unforeseen issues that should be addressed.

Improper VRP Activations: For salvors to initiate a response in U.S. water, the vessel owner/operator, or their designated Qualified Individual, must first “activate” the VRP. Delays in VRP activation, in turn, result in delays in stabilizing vessels in distress thus, increasing the risk of an oil spill.

Unfortunately, the U.S. response industry still reports regular occurrences of improper VRP activation thus, voiding the entire purpose of the vessel’s response plan.

Regulatory Adaptation: The U.S. SMFF regulations restrict applicability to vessels carrying Group I to IV oils (33 CFR 155.4010). As such, the salvage response standards do not specifically address vessels carrying Group V cargo, LNG or alternative-fuel powered vessels, or the offshore oil and gas industry – all potentially significant sources of marine pollution. For example, the response to the largest Group V oil spill in U.S. history, resulting from the 2005 capsizing of the tank barge DBL 152 off Calcasieu, Louisiana, and the largest oil spill in U.S. history, resulting from the 2010 Macondo subsea well blowout, would not be addressed by current SMFF regulations.

location. Recently, the implementation of the Coast Guard’s inspection requirements (46 CFR Subchapter M) for previously uninspected tugboats, complicates the VOO program, resulting in the potential reduction of vessel routes and manning. This could have consequences on the availability of floating assets for emergency response operations. For example, tugs that were previously allowed to carry salvors offshore may be restricted to nearshore with reduced manning and carriage capacity.

Marine Firefighting: Marine fires have been an initiating factor in multiple oil spill incidents. While firefighting, in general, has historically been a “public good” funded by governmental entities or provided on a volunteer basis, from a business perspective, marine firefighting is not a profitable or sustainable venture. As a standalone business, a company focused solely on marine firefighting will fail without retainer fees or supplemental financial

Additionally, since the regulations do not specifically address LNG or alternative fuel-powered vessels, there is arguably less incentive for the salvage industry to invest in the specialized cryogenic hoses and systems that often come with a shelf life, unless this need is articulated by a proactive shipowner.

Vessels of Opportunity: As supported by current U.S. regulations, the salvage industry relies predominantly on a network of over 7,000 vessels of opportunity (VOOs) to carry salvors and portable SMFF equipment to an incident 12

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Table 4: Non-floating Oil Detection and Recovery

Methods // Métodos de detección y recuperación de hidrocarburos no flotantes

Tank Barge Lightering Operation in Houston Ship Channel (Source: T&T Salvage)// Operación de alumbrado de barcazas de tanques en el canal de navegación de Houston (Fuente: T&T Salvage)

que transportan carga del Grupo V, buques propulsados por GNL o combustibles alternativos, o la industria de petróleo y gas en alta mar, todas fuentes potencialmente importantes de contaminación marina. Por ejemplo, la respuesta al derrame de petróleo del Grupo V más grande en la historia de los EE.UU., como resultado del vuelco en 2005 de la barcaza tanque DBL 152 frente a Calcasieu, Louisiana, y el derrame de petróleo más grande en la historia de los EE.UU., como resultado de la explosión del pozo submarino Macondo en 2010, no sería abordado por las regulaciones SMFF actuales.

Además, dado que las regulaciones no se refieren específicamente a los buques propulsados por GNL o combustibles alternativos, podría decirse que hay menos incentivos para que la industria de salvamento invierta en mangueras y sistemas criogénicos especializados que a menudo tienen una vida útil, a menos que esta necesidad esté articulada por un armador proactivo.

Embarcaciones de oportunidad: Según lo respaldan las regulaciones actuales de los EE. UU., la industria de salvamento se basa principalmente en una red de más de 7.000 embarcaciones de oportunidad (VOO) para transportar equipos de salvamento y SMFF portátiles a la ubicación del incidente. Recientemente, la implementación de los requisitos de inspección de la Guardia Costera (46 CFR Subcapítulo M) para remolcadores no inspeccionados previamente, complica el programa VOO, lo que resulta en la reducción potencial de las rutas de los barcos y la dotación. Esto podría tener consecuencias sobre la disponibilidad de activos flotantes para operaciones de respuesta a emergencias. Por ejemplo, los remolcadores a los que anteriormente se les permitía transportar salvadores mar adentro pueden estar restringidos a cerca de la costa con una capacidad de transporte y dotación reducida.

Lucha contra incendios marinos: Los incendios marinos han sido un factor iniciador en múltiples incidentes de derrames de petróleo. Si bien la extinción de incendios, en general, ha sido históricamente un “bien público” financiado por entidades gubernamentales o proporcionado de forma voluntaria, desde una perspectiva empresarial, la extinción de incendios marinos no es una empresa rentable o sostenible.

Como negocio independiente, una empresa centrada únicamente en la extinción de incendios marítimos fracasará sin tarifas de retención o apoyo financiero complementario. A pesar de estos factores y para cumplir con el conjunto completo de estándares SMFF de EE.UU., los salvadores comerciales han colocado previamente equipos de extinción de incendios marinos en o alrededor de casi todas las ciudades COTP. Por separado, el gobierno de los EE.UU. y varios estados han otorgado subvenciones para apoyar la compra de varios barcos de bomberos. Muchos departamentos de bomberos municipales tienen sólidas capacidades de extinción de incendios marinos; sin embargo, las regulaciones de los EE. UU. requieren que los acuerdos de consentimiento por escrito con los salvadores comerciales se mencionen en un VRP. Si bien se han acordado acuerdos de consentimiento para la extinción de incendios marinos entre los salvadores comerciales y los municipios en algunos puertos importantes, como Nueva York y Long Beach, aún no se han ejecutado con la mayoría de los municipios con puerto. Sin estos acuerdos, existe la posibilidad de que las operaciones de extinción de incendios marinos se retrasen o se vean obstaculizadas debido a un comando y control inadecuados o una respuesta táctica descoordinada, lo que aumenta el riesgo de un derrame de petróleo.

Megabuques: El crecimiento continuo en el tamaño y la complejidad de los barcos a medida que las compañías navieras se esfuerzan por obtener economías de escala FALL 2021 SOUNDINGS 13

support. Despite these factors and to meet the full suite of U.S. SMFF standards, commercial salvors have prepositioned marine firefighting equipment in or around nearly all COTP cities. Separately, the U.S. government and various States have provided grants to support the purchase of multiple fire boats. Many municipal fire departments have robust marine firefighting capabilities; however, the U.S. regulations require written consent agreements with commercial salvors to be named in a VRP. While marine firefighting consent agreements between commercial salvors and municipalities have been agreed upon in a few major ports, such as New York and Long Beach, they have yet to be executed with a majority of municipalities with port. Lacking these agreements, there is a potential that marine firefighting operations could be delayed or hampered due to inadequate command and control or an uncoordinated tactical response, increasing the risk of an oil spill event.

marine casualty incidents combined with the industry’s traditional tools of the trade – deep-water recovery, Remotely Operated Vehicles, and salvage engineering services – could enhance offshore and subsea oil spill response practices. Additionally, the application of salvage response planning timelines, like those required of the shipping industry under the OPA-90 regulations, to the offshore oil and gas industry could potentially help prevent and minimize offshore oil spills.

Tank Barge DBL 152 Releasing a Group V Oil Cargo (Source: U.S. Coast Guard) // Tank Barge DBL 152 que libera una carga de petróleo del Grupo V (Fuente: Guardia Costera de EE. UU.)

Megaships: The continued growth in the size and complexity of ships as shipping companies strive to obtain economies of scale and the associated cost efficiencies has an undeniable impact on the marine salvage industry. The Geography of Transport Systems notes “For ship owners, the rationale for larger ships implies reduced crew, fuel, berthing, insurance and maintenance costs. The largest tankers (ULCC) are around 500,000 dwt (dominant size between 250,000 and 350,000 dwt), while the largest dry bulk carriers are around 350,000 dwt (dominant size between 100,000 and 150,000 dwt). The only remaining constraints on ship size are the capacity of ports, harbors and canals to accommodate them”.

Additionally, containerships, passenger vessels, ore carriers, liquefied gas carriers and other vessel designs continue to increase in size. For sake of perspective, the largest container ship in the world, M/V HMM ALGECIRAS, exceeds 232,600 dwt and carries over 23,960 TEU. Megaships present significant challenges to marine salvors involved in responding to collisions, groundings, fires and other marine casualties. For example, the limitation in heavy lift assets in most ports often delays time critical response operations – the size and complexity of these ships may ultimately multiply these issues. The most recent grounding and subsequent salvage challenges associated with the refloating of an ultra large containership in the Suez Canal is one example of the inevitable consequences the maritime industry, and even local and global economies, would face when ships outgrow the available resources and infrastructure required to respond to maritime casualties.

Oil and Gas Industry/Offshore and Subsea: The growing deep-water infrastructure creates the need to address subsea blowout and intervention scenarios. The salvage industry’s ability to immediately respond to 14

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A salvage team conducts lightering operations aboard a tank barge which was involved in a collision on the Houston Ship Channel (Source: T&T Salvage) // Un equipo de salvamento realiza operaciones de aligeramiento a bordo de una barcaza tanque que estuvo involucrada en una colisión en el Canal de Navegación de Houston (Fuente: T&T Salvage)

y las eficiencias de costos asociadas tiene un impacto innegable en la industria de salvamento marítimo. La Geografía de los sistemas de transporte señala: “Para los propietarios de barcos, la lógica de los barcos más grandes implica una reducción de los costos de tripulación, combustible, atraque, seguros y mantenimiento. Los petroleros más grandes (ULCC) tienen alrededor de 500.000 TPM (tamaño dominante entre 250.000 y 350.000 TPM), mientras que los graneleros secos más grandes tienen alrededor de 350.000 TPM (tamaño dominante entre 100.000 y 150.000 TPM). Las únicas limitaciones que quedan sobre el tamaño de los barcos son la capacidad de los puertos, los puertos y los canales para acomodarlos”. Además, los portacontenedores, los buques de pasajeros, los transportadores de minerales, los transportadores de gas licuado y otros diseños de buques continúan aumentando de tamaño. En aras de la perspectiva, el buque portacontenedores más grande del mundo, M/V HMM ALGECIRAS, supera los 232.600 TPM y transporta más de 23.960 TEU. Los megabuques presentan desafíos importantes para los salvadores marinos involucrados en responder a colisiones, varadas, incendios y otras víctimas marinas. Por ejemplo, la limitación en los activos de carga pesada en la mayoría de los puertos a menudo retrasa las operaciones de respuesta de tiempo crítico;

el tamaño y la complejidad de estos barcos pueden, en última instancia, multiplicar estos problemas.

La puesta a tierra más reciente y los desafíos de salvamento posteriores asociados con el reflotamiento de un portacontenedores ultra grande en el Canal de Suez son un ejemplo de las consecuencias inevitables que la industria marítima, e incluso las economías locales y globales, enfrentarían cuando los barcos superen los recursos disponibles y la infraestructura requerida. para responder a siniestros marítimos.

Industria de Petróleo y Gas/Costa afuera y Submarina: la creciente infraestructura de aguas profundas crea la necesidad de abordar los escenarios de intervención y reventones submarinos. La capacidad de la industria de salvamento para responder de inmediato a los incidentes de siniestros marítimos combinada con las herramientas tradicionales de la industria (recuperación en aguas profundas, vehículos operados a distancia y servicios de ingeniería de salvamento) podría mejorar las prácticas de respuesta a derrames de petróleo en alta mar y submarinos. Además, la aplicación de cronogramas de planificación de respuesta de salvamento, como los requeridos de la industria naviera bajo las regulaciones OPA-90, a la industria de petróleo y gas en alta mar podría ayudar a prevenir y minimizar los derrames de petróleo en alta mar.

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A Fast and Professional Reaction During an STS Operation at Balboa Anchorage BY

Lino Arosemena

President and CEO of Talleres Industriales

T

alleres Industriales along with its strategic partner, Teekay Marine Solutions, performed a ship to ship (STS) operation of 300,000 barrels of unleaded gasoline between two Panamax oil / chemical tankers. Once the job was confirmed, the coordination, as well as the logistics, started from the partner’s home base. Teekay Marine Solutions immediately gathered all the information regarding the STS operation, which included checklists, mooring diagram, and weather forecasts. Additionally, a Joint Operations Plan (JOP), which included risk assessments, was forwarded to the partner and client. Talleres Industriales immediately assigned all the necessary resources to perform the mobilization of STS gear and completed a final quality control check of all equipment. The proposed

Talleres Industriales, together with Teekay Marine Solutions, perform an STS operation between two Panamax oi/chemical tankers// Talleres Industriales, junto con Teekay Marine Solutions, realizan una operación STS entre dos petroleros Panamax oi/ quimiqueros.

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Una Reacción Rápida y Profesional Durante una Operación STS en Balboa Anchorage POR

Lino Arosemena

Presidente y CEO de Talleres Industriales

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alleres Industriales junto con su socio estratégico, Teekay Marine Solutions, realizaron una operación barco a barco (STS) de 300.000 barriles de gasolina sin plomo entre dos tanques petroleros/quimiqueros Panamax. Una vez que se confirmó el trabajo, la coordinación, así como la logística, comenzaron desde la base de operaciones del socio. Teekay Marine Solutions reunió de inmediato toda la información relacionada con la operación STS, que incluyó listas de verificación, diagrama de amarre y pronósticos meteorológicos. Además, se envió al socio y al cliente un Plan de Operaciones Conjuntas (JOP), que incluía evaluaciones de riesgos. Talleres Industriales asignó de inmediato todos los recursos necesarios para realizar la movilización del equipo STS y realizó

STS personnel work to transfer gear to the service ship using the vessels crane// El personal de STS trabaja para transferir el equipo al barco de servicio utilizando la grúa del barco

FALL 2021 SOUNDINGS 17

mooring plan was sent to the client. Meanwhile, crew members remained on standby for the final goahead to proceed and bring the STS gear alongside.

An STS support vessel was mobilized to the operations base to gather up fenders, hoses, and gear to perform the job. The Mooring Master, along with his assistant and the Talleres crew, secured all the gear on the support vessel’s deck and hip, and delivered it to the awaiting tanker at Balboa Anchorage, a location which was assigned by the Marine Authority. Once alongside, STS personnel were transferred onboard via crane and a certified man lifting basket. Four primary fenders and two secondary fenders (Yokohama Fenders) were installed in position on the service ship (SS). Two 12” diameter High Velocity cargo hoses were lifted up by the vessel’s crane and connected. Each hose had a max capacity of 40,000 BPH (barrels per hour) giving a maximum transfer rate of 80,000 BPH. The mooring diagram was shared and reviewed by both ships and shortly thereafter, transfer of product from the STBL (ship to be lightered) started. The job was successfully performed to the highest industry standards - efficiently, safely and within good time.

Discharge hoses are positioned to perform STS Operations// Las mangueras de descarga están colocadas para realizar operaciones STS

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Discharge hoses are positioned to perform STS Operations// Las mangueras de descarga están colocadas para realizar operaciones STS

un control de calidad final de todos los equipos.

Se envió al cliente el plan de amarre propuesto.

Mientras tanto, los miembros de la tripulación permanecieron en espera para el visto bueno final para continuar y llevar el equipo STS al costado.

Se movilizó una embarcación de apoyo STS a la base de operaciones para recoger defensas, mangueras y equipo para realizar el trabajo. El capitán de amarre, junto con su asistente y la tripulación de Talleres, aseguró todo el equipo en la cubierta y la cadera de la embarcación de apoyo, y lo entregó al buque cisterna que lo esperaba en Balboa Anchorage, ubicación asignada por la Autoridad Marítima. Una vez al costado, el personal de STS fue trasladado a bordo mediante

una grúa y una canasta de elevación de personal certificada. Se instalaron cuatro defensas primarias y dos defensas secundarias (defensas Yokohama) en su posición en el barco de servicio (SS). La grúa del buque levantó y conectó dos mangueras de carga de alta velocidad de 30 cm de diámetro. Cada manguera tenía una capacidad máxima de 40.000 BPH (barriles por hora) dando una tasa de transferencia máxima de 80.000 BPH. El diagrama de amarre fue compartido y revisado por ambos barcos y poco después se inició la transferencia del producto desde el STBL (barco a aligerar). El trabajo se realizó con éxito de acuerdo con los más altos estándares de la industria: de manera eficiente, segura y en el tiempo oportuno.

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Lasting State/Industry Partnership Key to Keeping State Waters Safe from Oil Spills Decades of evolving regulation, innovation, and cooperation bolster ‘zero spills’ goal Una Asociación Duradera entre Estado e Industria es Clave para Mantener las Aguas Estatales a Salvo de los Derrames de Petróleo Décadas de regulación, innovación y cooperación en evolución refuerzan el objetivo de "cero derrames"

SUBMITTED BY

Ty Keltner

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Communications Manager Spill Prevention, Preparedness and Response State of Washington Department of Ecology

In the 1980s, several major oil spills spurred the marine oil transportation industry and state regulators to overhaul industry practices and spill response regulations. Over the past 30 years, that work has evolved, leading to historically strong oil spill prevention, preparedness, and response capability and a dramatic reduction in oil spills.

Shortly after the Nestucca barge spill near Grays Harbor his article is a joint publication from the American in March 1989, the oil tanker Exxon Valdez spilled over 11 Waterways Operators (AWO) and Ecology’s Spill million gallons of crude oil into Prince William Sound in Prevention, Preparedness and Response Program. Alaska. Congress responded by enacting the Oil Pollution

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A tug and barge alongside a larger vessel surrounded by boom// Un remolcador y una barcaza junto a un buque más grande rodeado de botavara

PRESENTADO POR:

Ty Keltner

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Gerente de Comunicaciones Prevención, preparación y respuesta ante derrames Departamento de Ecología del Estado de Washington

ste artículo es una publicación conjunta de Operadoras de Vías Navegables Americanas (AWO) y el Programa Ecológico de Prevención, Preparación y Respuesta a Derrames.

En la década de 1980, varios derrames importantes de petróleo impulsaron a la industria del transporte de petróleo marino y a los reguladores estatales a revisar las prácticas de la industria y las regulaciones de respuesta a derrames. Durante los últimos 30 años, ese trabajo ha evolucionado, lo que ha llevado a una capacidad históricamente sólida de prevención, preparación y respuesta ante derrames de hidrocarburos, y una reducción drástica de los derrames de estos.

Poco después del derrame de la barcaza Nestucca cerca de FALL 2021 SOUNDINGS 21

Responders clean oil off a beach in Prince William Sound, Alaska in 1989// Los socorristas limpian el petróleo de una playa en Prince William Sound, Alaska en 1989

Act of 1990 (OPA-90), which established a comprehensive framework for oil spill prevention, preparedness, and response actions by operators and regulators to eliminate oil spills.

That strong state/industry partnership continues today and is key to advancing Washington’s zero-spills goal, along with improved international standards, federal regulations, innovation by industry, and robust partnerships with tribes and stakeholders. Together, we've created a system admired and emulated throughout the world with one of the lowest spill volumes in the nation.

New Practices and Technology OPA-90 set new standards for safety and construction, strengthened federal oversight of the tank vessel industry, and improved coordination between state and federal authorities. This regulatory coordination — coupled with industry action and increased awareness and engagement by tribes 22

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and stakeholders — led to significant improvements in equipment, navigation technology, and safety management. The law also mandated double-hulls for all U.S.-flag tank vessels to reduce oil spill risks, authorized use of the Oil Spill Liability Trust Fund to pay for spill responses, and required area contingency plans in case spills happen.

In addition to OPA-90, Washington law requires tankers loaded with oil to be escorted by a tug; similar requirements are in place for Canadian waters. Foreign vessels visiting U.S. and Canadian ports require licensed maritime pilots.

The U.S. towing fleet has also made great strides, including enhanced safety standards, technology improvements, and industry best practices like the widely-adopted use of the “Orville Hook” device to retrieve a lost barge at sea, leading to remarkable results.

More than 25 years ago, the U.S. Coast Guard formed a partnership with the towing industry trade association

— American Waterways Operators (AWO) — to stop spills, prevent injuries and fatalities, and improve safety practices. The partnership has since produced more than 40 cooperative initiatives, and has facilitated the close collaboration between the Coast Guard and the towing industry that helped bring about the passage of federal legislation for a new regulatory and inspection regime for U.S. towing vessels (46 CFR Subchapter M).

This legislation set important safety standards for the domestic maritime industry, many of which were already in place through the Responsible Carrier Program (RCP), a safety management system developed by AWO and required for membership in the association. The RCP and the legislation require inspections and audits for vessels and shoreside operations.

Vessel design standards and operational requirements have evolved over the years, creating a

Grays Harbor en marzo de 1989, el petrolero Exxon Valdez derramó más de 11 millones de galones de crudo en Prince William Sound en Alaska. El Congreso respondió promulgando la Ley de Contaminación por Hidrocarburos de 1990 (OPA-90), que estableció un marco integral para las acciones de prevención, preparación y respuesta ante derrames de hidrocarburos por parte de operadores y reguladores para eliminar los derrames de estos.

Esa sólida asociación de estado/ industria continúa hoy y es clave para promover el objetivo de ceroderrames de Washington, junto con estándares internacionales mejorados, regulaciones federales, innovación de la industria y asociaciones sólidas con tribus y partes interesadas.

Juntos, hemos creado un sistema admirado y emulado en todo el mundo con uno de los volúmenes de derrames más bajos del país.

Nuevas prácticas y tecnología La OPA-90 estableció nuevos estándares de seguridad y construcción, fortaleció la supervisión federal de la industria de los buques tanque y mejoró la coordinación entre las autoridades estatales y federales. Esta coordinación regulatoria - junto con la acción de la industria y una mayor conciencia y participación de las tribus y las partes interesadas - condujo a mejoras significativas en los equipos, la tecnología de navegación y la gestión de la seguridad. La ley también ordenó el uso de cascos-dobles para todos los buques tanque de bandera de los EE.UU. para reducir los riesgos de derrames de petróleo, el uso autorizado del Fondo Fiduciario de Responsabilidad por Derrames de Petróleo para pagar las respuestas a derrames y los planes

de contingencia del área requeridos en caso de que ocurran derrames.

Además de la OPA-90, la ley de Washington exige que los buques tanque cargados de petróleo sean escoltados por un remolcador; existen requisitos similares para las aguas canadienses. Los buques extranjeros

que visitan puertos de EE.UU. y Canadá requieren pilotos marítimos con licencia.

La flota de remolques de EE.UU. también ha logrado grandes avances, incluidos estándares de seguridad mejorados, mejoras tecnológicas y las mejores prácticas de la industria, como el uso ampliamente adoptado del dispositivo "Orville Hook" para recuperar una FALL 2021 SOUNDINGS 23

The Tug Andrew Foss near a larger vessel// El remolcador Andrew Foss cerca de un buque más grande

highly sophisticated and safer U.S.flagged fleet. Legislation went further by requiring system redundancies for propulsion and steering, in addition to alarm systems, to ensure mariners have situational awareness of all operations during their watch.

Navigation technology has advanced as well. Two important features of navigational safety in the Salish Sea are the Cooperative Vessel Traffic Service (CVTS) and the Automatic Identification System. The CVTS is jointly administered by the U.S. and Canadian Coast Guards. The U.S. and Canadian vessel traffic service centers monitor vessel movements, keep mariners informed, make recommendations to vessel operators and, when needed, direct vessel actions.

International standards and federal regulations require certain vessels to carry Automatic Identification System equipment. Vessels with this equipment transmit information including their identity, type, position, 24

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course, speed, and navigational status.

Vessels and shore stations can display this information, increasing awareness.

Local Partnership In 1999, Washington established the emergency rescue tug at Neah Bay to aid distressed vessels during the winter months. By 2008, the Legislature committed $3.6 million to fund a full-time, year-round tug. In 2010, it passed legislation requiring vessels using the shipping lanes to pay for the tug program with the Marine Exchange of Puget Sound providing administrative services.

The Puget Sound Harbor Safety Committee and other marine safety forums bring mariners and regulators together to implement best practices to prevent oil spills and wrecks. In 2014, the Harbor Safety Committee implemented a standard of care for vessels transiting Rosario Strait in Puget Sound. This standard encourages tugs towing barges to

notify the Puget Sound Vessel Traffic Service during transit so vessels are monitored more closely. In 2020, towing vessel operators and Puget Sound vessel pilots created a new Harbor Safety Committee standard of care to ensure that tugboats meet their ratings for towing power.

International Effort At the international level, the CanadaUnited States Joint Marine Pollution Contingency Plan outlines how the United States and Canada will collaborate and pool knowledge and resources to prevent and respond to oil spills in international boundary waters. The U.S. Coast Guard, Canadian Coast Guard, Ecology, and B.C. Ministry of the Environment routinely conduct exercises to coordinate prevention, preparedness planning, and response activities.

Additionally, the U.S. Coast Guard and Transport Canada administer the Port State Control Program, an international

barcaza perdida en el mar, lo que lleva a resultados notables. Hace más de 25 años, la Guardia Costera de EE.UU. formó una asociación con la asociación comercial de la industria del remolque - Operadores de Vías Navegables Americanas (AWO)-para detener derrames, prevenir lesiones y muertes, y mejorar las prácticas de seguridad.

Desde entonces, la asociación ha producido más de 40 iniciativas de cooperación y ha facilitado la estrecha colaboración entre la Guardia Costera y la industria del remolque que ayudó a lograr la aprobación de la legislación federal para un nuevo régimen de reglamentación e inspección para los remolcadores de EE. UU. (46 CFR Subcapítulo M).

Esta legislación estableció importantes estándares de seguridad para la industria marítima nacional, muchos de los cuales ya estaban implementados a través del Programa de Transportista Responsable (RCP), un sistema de gestión de seguridad desarrollado por AWO y requerido para ser miembro de la asociación. El RCP y la legislación exigen inspecciones y auditorías para los buques y las operaciones en tierra.

Los estándares de diseño de buques y los requisitos operativos han evolucionado a lo largo de los años, creando una flota con bandera estadounidense altamente sofisticada y más segura. La legislación fue más allá al exigir redundancias del sistema para la propulsión y el gobierno, además de los sistemas de alarma, para garantizar que los navegantes tengan conocimiento de la situación de todas las operaciones durante su guardia.

navegación en el Mar de Salish son el Servicio Cooperativo de Tráfico de Embarcaciones (CVTS) y el Sistema de Identificación Automática. El CVTS es administrado conjuntamente por los guardacostas de EE.UU. y Canadá. Los centros de servicios de tráfico de embarcaciones de EE.UU. y Canadá controlan los movimientos de las embarcaciones, mantienen informados a los marineros, hacen recomendaciones a los operadores de embarcaciones y, cuando es necesario, dirigen las acciones de las embarcaciones.

Los estándares internacionales y las regulaciones federales exigen que ciertas embarcaciones lleven equipos del Sistema de identificación automática. Las embarcaciones con este equipo transmiten información que incluye su identidad, tipo, posición, rumbo, velocidad y estado de navegación. Los barcos y las estaciones costeras pueden mostrar esta información, aumentando la conciencia.

Asociación local En 1999, Washington estableció el remolcador de rescate de emergencia en Neah Bay para ayudar a los barcos

en dificultades durante los meses de invierno. Para el 2008, la Legislatura comprometió $ 3.6 millones para financiar un remolcador de tiempo completo durante todo el año. En 2010, aprobó una legislación que exige que los buques que usen las rutas de navegación paguen por el programa de remolcadores, mientras que Marine Exchange of Puget Sound brinda servicios administrativos.

El Comité de Seguridad del Puerto de Puget Sound y otros foros de seguridad marítima reúnen a marineros y reguladores para implementar las mejores prácticas para prevenir derrames de petróleo y naufragios.

En el 2014, el Comité de Seguridad Portuaria implementó un estándar de atención para las embarcaciones que transitan por el estrecho de Rosario en Puget Sound. Esta norma alienta a los remolcadores que remolcan barcazas a notificar al Servicio de Tráfico de Embarcaciones de Puget Sound durante el tránsito para que las embarcaciones sean monitoreadas más de cerca. En el 2020, los operadores de embarcaciones remolcadoras y los pilotos de embarcaciones de Puget Sound crearon un nuevo estándar de atención del Comité de

A tug approaches a larger vessel// Un remolcador se acerca a un buque más grande

La tecnología de navegación también ha avanzado. Dos características importantes de la seguridad de la FALL 2021 SOUNDINGS 25

The Port of Seattle as seen from the Space Needle// El puerto de Seattle visto desde la Aguja Espacial

protocol for ensuring that ships comply with all applicable international marine safety agreements. This program aims to identify substandard or noncompliant vessels and prevent them from using regional ports.

Current Work Of course the least damaging, and least expensive spill to clean up is the one that doesn’t happen. With that in mind, the state, along with industry and other stakeholder and tribal partners, continue to pursue prevention measures to ensure a spill like the Nestucca 26

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never happens again in our waters.

In 2018, the Legislature passed the Strengthening Oil Transportation Safety Act. In response to a recent increase in transport of oils that sink in the water, parts of that act direct Ecology to pursue new requirements for non-floating oils. Response and preparedness capabilities also need to increase to match this new hazard.

Ecology is also developing an oil spill risk model that the Legislature has directed to be used in two initial analysis projects: an evaluation of tug escorts for specified types of tank vessels, and an assessment of oil risk reductions that could be provided by an emergency

response towing vessel for Haro Strait, Boundary Pass, and Rosario Strait.

The risk of a major oil spill today is smaller than in the past, but the risk is never zero. Through a shared commitment to oversight, vigilance, and continuous improvement, Ecology, partner agencies, tribes, industry, response organizations, environmental groups, and stakeholders work together to prevent spills, and prepare and respond if one does occur. Today, Washington has one of the lowest oil spill rates in the nation, and the hard work and strength of our partnerships help limit the chance we will face a major spill in the northwest again.

Seguridad Portuaria para garantizar que los remolcadores cumplan con sus calificaciones de potencia de remolque.

Esfuerzo internacional A nivel internacional, el Plan Conjunto de Contingencia de Contaminación Marina Canadá-Estados Unidos describe cómo Estados Unidos y Canadá colaborarán y combinarán conocimientos y recursos para prevenir y responder a los derrames de petróleo en las aguas fronterizas internacionales. La Guardia Costera de los Estados Unidos, la Guardia Costera de Canadá, Ecología y B.C. Ministerio del Medio Ambiente realiza ejercicios de rutina para coordinar la prevención, la planificación de la preparación y las actividades de respuesta.

Además, la Guardia Costera de los EE.UU. y Transporte Canada administran el Programa de Control del Estado del Puerto, un protocolo internacional para garantizar que los barcos cumplan con todos los acuerdos internacionales de seguridad marítima aplicables. Este programa tiene como objetivo identificar buques deficientes o que no cumplan con las normas y evitar que utilicen puertos regionales.

de Fortalecimiento de la Seguridad del Transporte de Petróleo. En respuesta a un aumento reciente en el transporte de aceites que se hunden en el agua, partes de esa ley dirigen a Ecología a perseguir nuevos requisitos para los aceites no flotantes. Las capacidades de respuesta y preparación también deben aumentar para adaptarse a este nuevo peligro. Ecología también está desarrollando un modelo de riesgo de derrames de hidrocarburos que la Legislatura ha ordenado que se utilice en dos proyectos de análisis iniciales: una evaluación de escoltas de remolcadores para tipos específicos de buques tanque y una evaluación de las reducciones de riesgo de hidrocarburos que podría proporcionar una respuesta de emergencia. Barco

remolcador para Estrecho de Haro, Paso Fronterizo y Estrecho de Rosario.

El riesgo de un derrame de petróleo importante hoy es menor que en el pasado, pero el riesgo nunca es cero. A través de un compromiso compartido de supervisión, vigilancia y mejora continua, Ecología, agencias asociadas, tribus, industria, organizaciones de respuesta, grupos ambientalistas y partes interesadas trabajan juntos para prevenir derrames y prepararse y responder si ocurre alguno. Hoy, Washington tiene una de las tasas de derrames de petróleo más bajas de la nación, y el arduo trabajo y la solidez de nuestras asociaciones ayudan a limitar la posibilidad de que volvamos a enfrentar un derrame importante en el noroeste.

An oil spill exercise including boom deployment// Un ejercicio de derrame de petróleo incluyendo el despliegue del botalón

Trabajo actual Por supuesto, el derrame menos dañino y menos costoso de limpiar es el que no ocurre. Con eso en mente, el estado, junto con la industria, otras partes interesadas y socios tribales, continúan aplicando medidas de prevención para garantizar que un derrame como el de Nestucca nunca vuelva a ocurrir en nuestras aguas.

En 2018, la Legislatura aprobó la Ley FALL 2021 SOUNDINGS 27

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COMMITTEE REPORTS / INFORMES DES LOS COMITES EDUCATION COMMITTEE

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he deadline to submit papers to the ASA’s Annual Marine Sciences Competition ended on September 3rd. Together with NAMEPA, the ASA’s Education Committee will begin review of the student submissions and select the 2021 scholarship recipients. All winners will receive recognition in industry publications, websites and on social media. They will also receive an invitation to present their awards virtually at NAMEPA’s Annual Conference & Awards Ceremony on Thursday, October 28th.

COMITÉ DE EDUCACIÓN

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l plazo para enviar trabajos al Concurso Anual de Ciencias Marinas de la ASA finalizó el 3 de septiembre. Junto con NAMEPA, el Comité de Educación de la ASA comenzará a revisar las presentaciones de los estudiantes y seleccionará a los beneficiarios de las becas 2021. Todos los ganadores recibirán reconocimiento en publicaciones de la industria, sitios web y redes sociales.

También recibirán una invitación para presentar sus premios virtualmente en la Conferencia Anual y Ceremonia de Premios de NAMEPA el jueves 28 de octubre.

MARKETING & COMMUNICATIONS COMMITTEE

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he Marketing and Communications Committee (MCC) is happy to announce the launch of the new ASA website. Primarily developed by the ASA’s Director of Operations, Katie Hill, with guidance from the ASA leadership team and MCC, the new website has been completely modernized and now features a streamlined and mobile friendly design, providing clear and concise information about the organization and its mission. Membership information and applications are now far more accessible than ever before, allowing submissions to be made directly online. The new website also features a far more robust Member Resources page which now provides quick and easy access to standard industry contract forms and regulatory information. It’s important to note that the new ASA website remains ever evolving. In the coming weeks and months, the MCC will be working with ASA leadership 28

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to develop a photo gallery featuring ASA member projects and an interactive map which will highlight ASA member resources and operating areas. While we work to continue building upon, and improving, the ASA’s communications platforms, we want to hear from you! Submit your feedback and comments on the new website to asamcc@americansalvage.org

COMITÉ DE MARKETING Y COMUNICACIONES

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l Comité de Marketing y Comunicaciones (MCC) se complace en anunciar el lanzamiento del nuevo sitio web de ASA. Desarrollado principalmente por la directora de operaciones de ASA, Katie Hill, con la orientación del equipo de liderazgo de ASA y MCC, el nuevo sitio web se ha modernizado por completo y ahora presenta un diseño optimizado y compatible con dispositivos móviles, que proporciona información clara y concisa sobre la organización y su misión. La información y las solicitudes de membresía ahora son mucho más accesibles que nunca, lo que permite que las presentaciones se realicen directamente en línea. El nuevo sitio web también presenta una página de Recursos para miembros mucho más sólida que ahora brinda acceso rápido y fácil a los formularios de contratos estándar de la industria y la información regulatoria.

Es importante tener en cuenta que el nuevo sitio web de ASA sigue evolucionando constantemente. En las próximas semanas y meses, el MCC trabajará con el liderazgo de ASA para desarrollar una galería de fotos con los proyectos de los miembros de ASA y un mapa interactivo que destacará los recursos y las áreas operativas de los miembros de ASA. Mientras trabajamos para seguir construyendo y mejorando las plataformas de comunicación de la ASA, ¡queremos saber de usted! Envíe sus comentarios y sugerencias sobre el nuevo sitio web a asamcc@americansalvage.org.

TRAINING COMMITTEE

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he ASA Training Committee successfully completed back-to-back ASA salvage courses with the U.S. Coast Guard’s National Strike Force in Mobile, Alabama and with the Eleventh District in Alameda, California.

Even more notable, Rear Admiral Peter W. Gautier, Deputy Commander of the Coast Guard Pacific Area attended the PACAEREA course, marking the first-time an Admiral has paid a visit to, and addressed, an ASA training event. ASA member companies from across the country supported and helped lead the session including Global Diving & Salvage, Resolve Marine Group, T&T Salvage, the Alaska Chadux Network, and Marine Pollution Control. Additional presenters included members of the U.S. Coast Guard SERT Team, U.S. Navy SUPSALV, the National Pollution Fund Center, the U.S. Coast Guard National Strike Force, NOAA, and the U.S. Coast Guard’s Contingency and Emergency Support Division (DOL 92).

COMITÉ DE CAPACITACIÓN

The U.S. Coast Guard’s Pacific Strike Team conducts an equipment demonstration at the Alameda ASA Salvage Course // El equipo de ataque del Pacífico de la Guardia Costera de los EE.UU. realiza una demostración de equipo en el curso de salvamento de ASA Alameda.

l Comité de Capacitación de ASA completó con éxito cursos consecutivos de salvamento de ASA con la Fuerza de Ataque Nacional de la Guardia Costera de los EE.UU. en Mobile, Alabama y con el Undécimo Distrito en Alameda, California. Aún más notable, el Contralmirante Peter W. Gautier, Comandante Adjunto del Área del Pacífico de la Guardia Costera asistió al curso PACAEREA, lo que marca la primera vez que un Almirante visita y se dirige a un evento de capacitación de ASA. Las empresas miembros de ASA de todo el país apoyaron y ayudaron a dirigir la sesión, incluidas Global Diving & Salvage, Resolve Marine Group, T&T Salvage, Alaska Chadux Network y Marine Pollution Control. Los presentadores adicionales incluyeron miembros del Equipo SERT de la Guardia Costera de los EE.UU., SUPSALV de la Marina de los EE.UU., El Centro del Fondo Nacional de Contaminación, la Fuerza de Ataque Nacional de la Guardia Costera de los EE.UU., NOAA y la División de Apoyo de Emergencias y Contingencias de la Guardia Costera de los EE.UU. (DOL 92).

T&T Salvage conducts a commercial diving and subsea equipment demonstration for the U.S. Coast Guard’s National Strike Team in Mobile, AL // T&T Salvage lleva a cabo una demostración de equipo submarino y de buceo comercial para el equipo de ataque nacional de la Guardia Costera de EE.UU. en Mobile, AL

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MEMBER NEWS / NOTICIAS DE MIEMBROS

SEA ENGINEERING LOCATING TRANSAIR FLIGHT 180 OVER THE 4TH OF JULY WEEKEND Over the 4th of July weekend, Sea Engineering crews were successful in helping the NTSB locate TransAir Flight 180 after a nighttime in-water landing. SEI crews were able to mobilize their Cmax CM2 Side Scan Sonar and Seamor Chinook ROV onto their 43ft workboat, Huki Pono, a day after being given notice to proceed. The Side Scan was setup for deep-water surveying and the ROV was outfitted with a continuously powered GoPro as well as an ultra-short base wavelength transponder. Crews used Hypack Navigation in combination with DGPS to identify potential seafloor targets and conduct subsequent ROV surveys.

Despite rough topside sea conditions and deep-water survey challenges, crews were able to locate large sections of the plane within two days of surveying and had found all components of the plan in three days. Know more about Sea Engineering here.

Deep-water survey results identifying potential seafloor targets// Resultados de estudios de aguas profundas que identifican posibles objetivos del lecho marino

The cockpit side view of TransAir Flight 180 // La vista lateral de la cabina del vuelo 180 de TransAir

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SEA ENGINEERING LOCALIZANDO VUELO 180 DE TRANSAIR DURANTE EL FIN DE SEMANA DEL 4 DE JULIO Durante el fin de semana del 4 de julio, los equipos de Sea Engineering ayudaron a la NTSB a localizar el vuelo 180 de TransAir después de un aterrizaje nocturno en el agua. Los equipos de SEI pudieron movilizar su Cmax CM2 Side Scan Sonar y Seamor Chinook ROV en su bote de trabajo de 43 pies, Huki Pono, un día después de recibir la notificación para proceder. El Side Scan se configuró para estudios en aguas profundas y el ROV estaba equipado con una GoPro de alimentación continua, así como con un transpondedor de longitud de onda de base ultracorta. Las tripulaciones utilizaron Hypack Navigation en combinación con DGPS para identificar posibles objetivos del lecho marino y realizar inspecciones posteriores con ROV. A pesar de las duras condiciones del mar en la superficie y los desafíos de la prospección en aguas profundas, las tripulaciones pudieron localizar grandes secciones del avión dentro de los dos días posteriores a la prospección y encontraron todos los componentes del plan en tres días. Conozca más sobre Sea Engineering aqui.

Pictured is an ROV outfitted with a continuously powered GoPro and a Cmax CM2 Side Scan Sonar system// En la imagen se muestra un ROV equipado con una GoPro de alimentación continua y un sistema de sonda de barrido lateral Cmax CM2.

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MEMBER NEWS / NOTICIAS DE MIEMBROS HERBERT ENGINEERING CORP. ANNOUNCES EXECUTIVE TRANSITION HENDRIK BRUHNS APPOINTED AS PRESIDENT Herbert Engineering Corp. (HEC), announces the appointment of a seasoned executive, Hendrik Bruhns, as President. Hendrik succeeds Spencer Schilling who formally stepped down as President on July 1st, 2021. Hendrik, a trained naval architect comes from an 11-year commitment as President of the HEC affiliate and maritime software firm, Herbert-ABS Software Solutions LLC. Hendrik’s focus will be the continuation of HEC’s offerings in naval architecture, cuttingedge consulting services for ship-design and vessel acquisition, structural and ship stability analysis, and risk-and-repair assessments. Hendrik will also continue to serve as Board Director for ASA Corporate Associate member Herbert-ABS Software Solutions LLC, and when necessary, will support Michael Newton, recently appointed as President of the software company.

HERBERT ENGINEERING CORP. ANUNCIA LA TRANSICIÓN EJECUTIVA HENDRIK BRUHNS NOMBRADO PRESIDENT Herbert Engineering Corp. (HEC), anuncia el nombramiento de un ejecutivo experimentado, Hendrik Bruhns, como presidente. Hendrik sucede a Spencer Schilling, quien renunció formalmente como presidente el 1 de julio de 2021. Hendrik, un arquitecto naval capacitado, proviene de un compromiso de 11 años como presidente de la empresa de software marítimo y filial de HEC, Herbert-ABS Software Solutions LLC. El enfoque de Hendrik será la continuación de las ofertas de HEC en arquitectura naval, servicios de consultoría de vanguardia para el diseño y adquisición de embarcaciones, análisis estructural y de estabilidad de embarcaciones y evaluaciones de riesgos y reparaciones.

Hendrik también continuará sirviendo como Director de la Junta del miembro asociado corporativo de ASA, Herbert-ABS Software Solutions LLC, y cuando sea necesario, apoyará a Michael Newton, recientemente designado como presidente de la compañía de software.

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Hendrik Bruhns

CPT REMOLCADORES - OIL SPILL RESPONSE

CPT REMOLCADORES - RESPUESTA A DERRAMES DE HIDROCARBUROS

On June 29, 2021, in the city of Puerto Montt, the

El 29 de junio de 2021, en la ciudad de Puerto Montt, el M / V Algarrobo de 14 metros sufrió un accidente que provocó su hundimiento. El mismo día CPT REMOLCADORES AREA SOLUTIONS, desplegó sus equipos de respuesta ante emergencias OSR para contener y controlar el derrame de hidrocarburos. Los servicios de respuesta a derrames de hidrocarburos se extendieron por 30 días controlando exitosamente la contaminación, con tiempos de reacción eficientes y efectivos. Las tripulaciones pudieron retirar hidrocarburos y materiales contaminantes del barco mediante el uso de buzos comerciales, recuperando un total de 2.700 litros del barco. Por estos motivos, CPT logra posicionarse en el mercado como una alternativa confiable en emergencias. También somos la primera empresa de remolcadores certificada en OSR en Chile.

Descubra más acerca de CPT REMOLCADORES aquí

14-meter M/V Algarrobo had an accident, causing it to sink. On the same day CPT REMOLCADORES AREA SOLUTIONS, deployed its emergency response OSR teams to contain and control the spill of hydrocarbons.

Oil spill response services were extended for 30 days successfully controlling contamination, with efficient and effective reaction times. Crews were able to remove hydrocarbons and polluting materials from the ship via the use of commercial divers, recovering a total of 2,700 liters from the vessel. For these reasons, CPT is able to position itself in the market as a reliable alternative in emergencies. We are also the first tugboat company certified in OSR in Chile.

Discover more about CPT REMOLCADORES here.

The location of the sunken ship in Puerto Montt, Chile in July 2021// La ubicación del buque hundido en Puerto Montt, Chile en julio de 2021 FALL 2021 SOUNDINGS 33

MEMBER NEWS / NOTICIAS DE MIEMBROS SHAVER TRANSPORTATION DOCK FIRE & DEADSHIP TOW

SHAVER TRANSPORTATION FUEGO EN MUELLE Y REMOLQUE DE BARCO MUERTO El buque más nuevo de asistencia y escolta de emergencia de Shaver Transportation, SAMANTHA S, respondió recientemente a un incendio en un muelle en Columbia City, Oregon.

Mientras transitaba por el río Columbia, la tripulación de SAMANTHA S vio el fuego y se lanzó a ayudar. Después de ponerse en contacto y consultar con los bomberos municipales terrestres, SAMANTHA S entrenó a sus dos monitores de incendios de 5200 GPM en el muelle y extinguió rápidamente el fuego. Después del incidente, los bomberos de la ciudad de Columbia recorrieron SAMANTHA S para conocer más sobre sus capacidades y equipos de extinción de incendios y para establecer una asociación con Shaver para futuras respuestas.

Emergency escort vessel SAMANTHA S responds to a dock fire in Columbia City, OR// El buque de escolta de emergencia SAMANTHA S responde a un incendio en un muelle en la ciudad de Columbia, Oregón.

Shaver Transportation’s newest assist and emergency escort vessel, SAMANTHA S, recently responded to a dock fire in Columbia City, Oregon. While transiting the Columbia River, the crew of SAMANTHA S spotted the fire and jumped in to assist. After making contact and consulting with land based municipal fire fighters, SAMANTHA S trained its two 5200 GPM fire monitors at the dock and quickly extinguished the fire. Following the incident, fire fighters from Columbia City toured SAMANTHA S to learn more about its firefighting capabilities and equipment and to establish a partnership with Shaver for future responses.

When not responding to emergencies, SAMANTHA S continues to be a versatile ship assist vessel on the Columbia River. Designed with a Rapp hawser winch on the foredeck and a double drum tow winch on the aft deck, SAMANTHA S is a highly capable escort vessel. In consultation with Columbia River pilot groups, the vessel was also outfitted with eight 120 ton (SWL) Wintech Winches which allow the SAMANTHA S to take control of a disabled ship in the narrow Columbia River by a rigid make-up to its stern. While this type of emergency doesn’t happen every day, the make-up arrangement has proven to have daily utility and is a powerful tool for moving vessels in and out of dry dock at Vigor Shipyard. The SAMANTHA S can be seen below moving the SS Capella during its recent dry dock availability. SAMANTHA S maintained full control of the dead ship 946ft vessel and maneuvered it from the dry dock to the pier.

Learn more about Shaver Transportation and its response assets here 34

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Cuando no responde a emergencias, SAMANTHA S sigue siendo una embarcación de asistencia a buques versátil en el río Columbia. Diseñado con un cabrestante Rapp en la cubierta de proa y un cabrestante de remolque de doble tambor en la cubierta de popa, el SAMANTHA S es un buque de escolta de gran capacidad. En consulta con los grupos de pilotos del río Columbia, la embarcación también fue equipada con ocho cabrestantes Wintech de 120 toneladas (SWL) que permiten al SAMANTHA S tomar el control de un barco averiado en el estrecho río Columbia mediante una estructura rígida en su popa. Si bien este tipo de emergencia no ocurre todos los días, el arreglo de compensación ha demostrado tener una utilidad diaria y es una herramienta poderosa para mover embarcaciones dentro y fuera del dique seco en el Astillero Vigor. El SAMANTHA S puede ser visto moviendo el SS Capella durante su reciente disponibilidad de dique seco.

SAMANTHA S mantuvo el control total del buque muerto de 946 pies y lo maniobró desde el dique seco hasta el muelle.

Obtenga más información sobre Shaver Transportation y sus recursos de respuesta aquí

SAMANTHA S is seen moving the SS Capella from dry dock to a pier//Se ve a SAMANTHA S moviendo el SS Capella del dique seco a un muelle

RESOLVE MARINE COMPLETES ASSESSMENT & FUEL REMOVAL ON SUNKEN CARGO VESSEL IN BRITISH COLUMBIA

RESOLVE MARINE COMPLETA LA EVALUACIÓN Y LA REMOCIÓN DE COMBUSTIBLE EN UN BUQUE DE CARGA HUNDIDO EN COLUMBIA BRITÁNICA

In January 1968, shortly after departure from Gold River, BC, Canada, general cargo vessel SCHIEDYK (Length Over All 150.41 meter) sustained damage following a grounding incident.

Subsequently, the vessel sank to a depth of 120 meters along with its cargo and bunkers. All crew managed to get to safety.

In December 2020, oil was observed on the surface in the area where SCHIEDYK sank, and the wreck was identified as the source of the pollution. Resolve Marine was contracted to assess the situation and determine the remaining quantities of hydrocarbons in the wreck. Following the assessment, the Government of Canada tasked Resolve Marine to remove all accessible hydrocarbons from the wreck using their ROVoperated Hot Tap to prevent further release of pollution in the environmentally protected waters of Nootka Sound. At the time of completion of the on-site operation, no further pollution was observed. Explore more about Resolve Marine here

En enero de 1968, poco después de la salida de Gold River, BC, Canadá, el buque de carga general SCHIEDYK (eslora total 150,41 metros) sufrió daños tras un incidente de varada. Posteriormente, el buque se hundió a una profundidad de 120 metros junto con su carga y búnkers.

Toda la tripulación logró ponerse a salvo. En diciembre de 2020, se observó petróleo en la superficie del área donde se hundió SCHIEDYK y se identificó el naufragio como la fuente de contaminación. Se contrató a Resolve Marine para evaluar la situación y determinar las cantidades restantes de hidrocarburos en el naufragio. Después de la evaluación, el Gobierno de Canadá encargó a Resolve Marine que eliminara todos los hidrocarburos accesibles del naufragio utilizando su Hot Tap operado por ROV para evitar una mayor liberación de contaminación en las aguas ambientalmente protegidas de Nootka Sound. En el momento de la finalización de la operación en el sitio, no se observó más contaminación. Explora más acerca de Resolve Marine aquí

Active discharge mitigated by Resolve Marine // Descarga activa mitigada por Resolve Marine

The Canadian CG Towing Vessel the ATLANTIC EAGLE tending to pollution boom // El buque de remolque canadiense CG el ATLANTIC EAGLE tiende al auge contaminación

Collection Booming technique by local subcontractors // Recolección Técnica de auge por parte de subcontratistas locales FALL 2021 SOUNDINGS 35

MEMBER NEWS / NOTICIAS DE MIEMBROS GLOBAL DIVING & SALVAGE - WRECK REMOVAL OF THE GODFATHER A high rate of speed vessel, low light, and a breakwater are three things you never want present at once, however in the case of one vessel the imperfect trifecta occurred. The vessel sank in 35’ of water, partially submerged with the stern aground and the bow buoyant at the surface. Due to the potential risks of fuel leakage and the vessel drifting into commercial traffic lanes, the US Coast Guard and US Army Corps of Engineers ordered its removal. Global Diving & Salvage (Global) was contracted to conduct a preliminary survey, remove the vessel, and dispose of it.

Dives revealed that the entire keel section had been ripped away, along with both engines and one fuel tank. All were found lying on the sea floor near the wreckage. As to not inflict more damage to the vessel, the salvage master determined that she should be removed in its sideways position as it laid. Divers successfully rigged the vessel with lift slings and it was brought to the surface and placed on a deck barge.

Divers then rigged and recovered the engines, fuel tank, and other debris while subcontracted US Ecology crews gathered floating debris.

Global is a leader in the marine services industry with decades of experience managing complex, critical and technical projects in and around the water. We bring the expertise and resources necessary to get the job done quickly, reliably and safely – even in the most challenging environments. Global is part of the Moran group of companies. Visit Global here

Vessel being lifted out of the water by derrick barge// Buque sacado del agua por barcaza derrick

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GLOBAL DIVING & SALVAGE - LA ELIMINACIÓN DE RESTOS DE NAUFRAGIO DE THE GODFATHER Una embarcación de alta velocidad, poca luz y un rompeolas son tres cosas que nunca querrás que estén presentes a la vez, sin embargo, en el caso de una embarcación se produjo la trifecta imperfecta.

El buque se hundió en 35' de agua, parcialmente sumergido con la popa encallada y la proa flotando en la superficie. Debido a los riesgos potenciales de fugas de combustible y de que la embarcación se desvíe hacia los carriles de tráfico comercial, la Guardia Costera de los EE.UU. y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.UU. ordenaron su retiro. Se contrató a Global Diving & Salvage (Global) para realizar una inspección preliminar, retirar la embarcación y deshacerse de ella.

Las inmersiones revelaron que toda la sección de la quilla había sido arrancada, junto con ambos motores y Vessel on deck barge, ready for crews to begin disposal // Buque en la barcaza de cubierta, listo para que las tripulaciones comiencen a desechar.

un tanque de combustible. Todos fueron encontrados tirados en el fondo del mar cerca de los restos. Para no causar más daño a la embarcación, el capitán de salvamento determinó que debería ser removida en su posición lateral mientras descansaba. Los buzos aparejaron con éxito la embarcación con eslingas de elevación, la llevaron a la superficie y la colocaron en una barcaza de cubierta. Luego, los buzos manipularon y recuperaron los motores, el tanque de combustible y otros escombros, mientras que los equipos subcontratados de US Ecology recogieron los escombros flotantes.

Global es un líder en la industria de servicios marinos con décadas de experiencia en la gestión de proyectos complejos, críticos y técnicos dentro y alrededor del agua. Aportamos la experiencia y los recursos necesarios para realizar el trabajo de manera rápida, confiable y segura, incluso en los entornos más desafiantes. Global es parte del grupo de empresas Moran. Visita Global aquí Stern of vessel on deck barge // Popa del buque en barcaza de cubierta

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ASA MEMBER HIGHLIGHTS / LOS MAS DESTACADO DE HANSON MARITIME Located in Sitka Alaska, Hanson Maritime Co is the premier provider of salvage in Southeast Alaska. Hanson Maritime’s history starts in 1993 when current company president and Salvage Master Lee Hanson, founded Underwater Services in Sitka. Later incorporating as Hanson Maritime Co, current corporate management consists of Lee, Ahna, and Rafe Hanson. Lee began diving at 9 with his father Dale, a Green Beret and Special Forces diver during the Vietnam War. Naturally, Lee’s philosophy and model for the company is that of a Special Forces team: Be small in number, unmatched in skill, and the best of the best. Quiet professionals that are called upon when mission success is critical.

Keeping with the high-speed low drag principle, Hanson almost exclusively uses lift bags over cranes for salvage.

Besides having a slow mobilization penalty, crane use outside of protected waters is extremely limited if safety is a concern. Hanson Maritime is highly proficient in the art of stability in salvage, and the process of increasing buoyancy and stability through combinations of lift bags, cofferdams, and compartment isolation.

Hanson Maritime has repeatedly demonstrated successful results in salvage, by bringing together the best people, with the right equipment, and a keen plan.

Hanson Maritime’s location on the outer coast of Baranof Island is directly on the shores of the Gulf of Alaska, and the center of vigorous commercial fishing and passenger vessel activity. Making the most of this prime location, Hanson Maritime’s base of operations is a 200’ deep water dock acquired in 2020 from the city of Sitka. More than just moorage for floating assets, the Hanson dock is where cranes, containment boom, anchors and other salvage equipment are kept in a ready state.

Hanson Maritime has earned a solid reputation with the many parties involved when a casualty occurs in pristine Alaskan waters. Working with owners, underwriters, and numerous agencies, Hanson Maritime has proven itself to be the keystone that stake holders need for successful results. Hanson Maritime is also a B.O.A. contractor suppling salvage, vessels, spill response, and oil clean up services to the U.S. Coast Guard in district 17.

Hanson Maritime’s centerpiece asset is the tug Salvation.

Well-appointed for salvage work, the Salvation is equipped as a comprehensive dive vessel in addition to carrying a full complement of rigging and lift bags. The Salvation is also equipped with a Stern “A” frame for the anchor handling that is commonplace in salvage.

Hanson Maritime’s approach to salvage is “high speed, low drag”. A quick response to a casualty minimizes pollution and potentially preserves vessel and cargo value.

Hanson crew members are experts in re-purposing a stricken vessel’s outfit or cargo to aid in it’s own salvage, or determining when to isolate rather than patch. All Hanson crew members are licensed captains ranging from 100 ton to Unlimited Masters. All are multi-disciplined: A Captain, diver, helicopter pilot. And: Captain, crane operator, diver, are examples of who is in the ranks.

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The purse seiner "Ginny O" during salvage operations in September 2020. The Ginny O sank in 60' of water after sustaining major damage during a grounding. Hanson Maritime re-floated the vessel from an inverted position using only lift bags and cofferdams // El cerquero "Ginny O" durante las operaciones de salvamento en septiembre de 2020. El Ginny O se hundió en 60' de agua después de sufrir daños importantes durante una varada. Hanson Maritime volvió a hacer flotar el buque desde una posición invertida utilizando solo bolsas elevadoras y ataguías.

DE MIEMBROS DE ASA HANSON MARITIME Ubicada en Sitka Alaska, Hanson Maritime Co. es el principal proveedor de salvamento en el sureste de Alaska. La historia de Hanson Maritime comienza en 1993 cuando el actual presidente de la empresa y maestro de salvamento, Lee Hanson, fundó Underwater Services en Sitka. Posteriormente se incorporó como Hanson Maritime Co., la dirección corporativa actual está formada por Lee, Ahna y Rafe Hanson. Lee comenzó a bucear a los 9 años con su padre Dale, un buzo de Boina Verde y Fuerzas Especiales durante la Guerra de Vietnam. Naturalmente, la filosofía y el modelo de Lee para la empresa es el de un equipo de Fuerzas Especiales: ser pequeño en número, incomparable en habilidades y el mejor de los mejores. Profesionales tranquilos a los que se recurre cuando el éxito de la misión es fundamental.

Siguiendo el principio de alta velocidad y baja resistencia, Hanson utiliza casi exclusivamente bolsas de elevación sobre grúas para salvamento. Además de tener una penalización por movilización lenta, el uso de grúas fuera de las aguas protegidas es extremadamente limitado si la seguridad es una preocupación. Hanson Maritime es muy competente en el arte de la estabilidad en el salvamento y el proceso de aumentar la flotabilidad y la estabilidad mediante combinaciones de bolsas de elevación, ataguías y aislamiento de compartimentos.

Hanson Maritime ha demostrado repetidamente resultados exitosos en salvamento, al reunir a las mejores personas, con el equipo adecuado y un plan entusiasta.

La ubicación de Hanson Maritime en la costa exterior de la isla de Baranof está directamente en las costas del Golfo de Alaska y es el centro de una vigorosa actividad pesquera comercial y de buques de pasajeros. Aprovechando al máximo esta ubicación privilegiada, la base de operaciones de Hanson Maritime es un muelle de aguas profundas de 200 pies adquirido en 2020 de la ciudad de Sitka. Más que un simple amarre para activos flotantes, el muelle de Hanson es donde las grúas, la pluma de contención, las anclas y otros equipos de salvamento se mantienen listos.

Hanson Maritime se ha ganado una sólida reputación entre las muchas partes involucradas cuando ocurre un siniestro en las prístinas aguas de Alaska. Al trabajar con propietarios, aseguradores y numerosas agencias, Hanson Maritime ha demostrado ser la piedra angular que los interesados​​ necesitan para obtener resultados exitosos. Hanson Maritime también es un B.O.A. contratista que proporciona servicios de salvamento, embarcaciones, respuesta a derrames y limpieza de petróleo a la Guardia Costera de los EE.UU. en el distrito 17.

La pieza central de Hanson Maritime es el remolcador Salvation.

Bien equipado para el trabajo de salvamento, el Salvation está equipado como una embarcación de buceo integral, además de llevar un complemento completo de aparejos y bolsas de elevación. El Salvation también está equipado con un marco de popa "A" para el manejo del ancla que es común en el salvamento.

The 70' fishing vessel "Masonic" prior to wreck removal operations.

The Masonic grounded in May 2019 on the Spanish Islands, in the Coronation Island wilderness area. Within days of the grounding, the vessel was broken up due to heavy swells. Hanson Maritime successfully removed all wreckage in 5 separate voyages that took place during brief weather windows // El barco pesquero de 70’ "Masonic" antes de las operaciones de remoción de restos del naufragio. The Masonic aterrizó en mayo de 2019 en las islas españolas, en el área silvestre de la isla Coronation. A los pocos días de la varada, el barco se rompió debido a fuertes oleajes. Hanson Maritime eliminó con éxito todos los restos en 5 viajes separados que tuvieron lugar durante breves ventanas meteorológicas

El enfoque de Hanson Maritime para el salvamento es "alta velocidad, baja resistencia". Una respuesta rápida a un siniestro minimiza la contaminación y potencialmente preserva el valor de la embarcación y la carga. Los miembros de la tripulación de Hanson son expertos en la reutilización del equipo o la carga de un barco siniestrado para ayudar en su propio rescate, o en determinar cuándo aislar en lugar de parchear. Todos los miembros de la tripulación de Hanson son capitanes con licencia que van desde 100 toneladas hasta Maestros ilimitados. Todos son multidisciplinarios: un capitán, buzo, piloto de helicóptero. Y: Capitán, operador de grúa, buzo, son ejemplos de quién está en las filas.

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ASA MEMBER HIGHLIGHTS / LOS MAS DESTACADO DE

REDWOOD SHORE DIVING Redwood Shore Diving, Inc. dba Parker Diving Service (“PDS”) has been in business since 1969. What started as a sole proprietorship by William “Watertight” Timothy Parker, later became an incorporated and certified small business in 1992.

With a company motto of “If it’s underwater, call us!”, Parker Diving Service specializes in raising sunken vessels ranging from 16 feet to 150 feet in length and operates in water depths of up to 100 feet. The organization also raises cars, trucks, heavy equipment, containers, and small aircraft. PDS also specializes in removing wrecked vessels from beaches, rocks, cliffs, jetties, riprap, Delta islands, and marshes.

It also disposes of vessels that are declared a total loss, derelict and VTIP. With access to land-based and waterborne cranes, boom trucks, rotator trucks, and helicopters, Parker Diving has the capability to get the job done.

Parker Diving services all of Northern and Central California including the Delta, rivers, lakes, and reservoirs. In conjunction with its emergency services, Parker Diving personnel work hard to stop, contain, and clean up fuel spills and address Hazmat incidents. Protection of California’s waterways and endangered and native species, inclusive of both plant and animals, is a top priority for Parker Diving leadership and personnel. Parker Diving Service routinely works for, and with, local, state, and federal agencies including the U.S. Coast Guard, California Fish and Wildlife, the National Park Service, N.O.A.A., Marine Sanctuaries, California Dept of Parks and Recreation, various sheriff and police marine patrols, and municipal marinas as well as private customers.

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With the assistance of Siller Helicopters, Inc., PDS lifted the vessel and flew it to a parking lot where it was put on a trailer and later towed away to be dismantled and disposed. // Con la ayuda de Siller Helicopters, Inc., PDS levantó la embarcación y la llevó a un estacionamiento donde fue colocada en un remolque y luego remolcada para ser desmantelada y eliminada.

DE MIEMBROS DE ASA

REDWOOD SHORE DIVING Redwood Shore Diving, Inc. dba Parker Diving Service ("PDS") ha estado en el negocio desde 1969. Lo que comenzó como un propietario único de William "Watertight" Timothy Parker, luego se convirtió en una pequeña empresa incorporada y certificada en 1992.

Redwood Shore Diving, Inc. Dba Parker Diving Service removed all fuel and HHW from this wrecked vessel then rigged it for subsequent heavy lift operations. // Redwood Shore Diving, Inc. Dba Parker Diving Service retiró todo el combustible y HHW de esta embarcación naufragada y luego la instaló para operaciones posteriores de levantamiento pesado.

Con el lema de la empresa: "¡Si es bajo el agua, llámenos!", Parker Diving Service se especializa en levantar embarcaciones hundidas de entre 16 y 150 pies de eslora y opera en profundidades de agua de hasta 100 pies. La organización también levanta automóviles, camiones, equipo pesado, contenedores y aviones pequeños. PDS también se especializa en la remoción de embarcaciones naufragadas de playas, rocas, acantilados, embarcaderos, escolleras, islas Delta y marismas. También dispone de embarcaciones declaradas siniestro total, abandonadas y VTIP. Con acceso a grúas terrestres y acuáticas, camiones con pluma, camiones rotativos y helicópteros, Parker Diving tiene la capacidad para hacer el trabajo.

Parker Diving presta servicios en todo el norte y centro de California, incluidos el delta, los ríos, lagos y embalses. Junto con sus servicios de emergencia, el personal de Parker Diving trabaja arduamente para detener, contener y limpiar los derrames de combustible y abordar los incidentes de materiales peligrosos. La protección de las vías fluviales de California y las especies nativas y en peligro de extinción, incluidas las plantas y los animales, es una de las principales prioridades para el personal y el liderazgo de Parker Diving. Parker Diving Service trabaja rutinariamente para y con agencias locales, estatales y federales, incluidos la Guardia Costera de los EE.UU., Pesca y Vida Silvestre de California, el Servicio de Parques Nacionales, NOAA, Santuarios Marinos, Departamento de Parques y Recreación de California, varios alguaciles y policías marinos, patrullas marinas municipales y clientes particulares.

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MEET THE MEMBERSHIP/ CONOZCA LA MEMBRESIA For membership information, please view our website and apply online here http://www.americansalvage.org/join.html or contact Nadja Knoulton nadja@ laredogroup.org.

Para obtener información sobre la membresía, visite nuestro sitio web y presente la solicitud online aquí http://www.americansalvage.org/join.html o comuníquese con Nadja Knolton nadja@laredgroup.org

Phil LeBlanc - Safe/Sea Brian McEwing – Reeves McEwing LLP Thomas Kent Morison – Phelps Dunbar,LLP Gordon Olson - GCO Logistics Blake Powell - JMS Naval Architects & Salvage Engineers Phil Reed - Reed Maritime LLC Timothy Semenoro - Montgomery, McCracken,

GENERAL MEMBERS/ MIEMBROS GENERALES

Marine Pollution Control Corp.

Global Diving & Salvage, Inc. Laredo Construction, Inc. Northstar Marine Quality First Marine Resolve Marine T&T Salvage, LLC

McAllister Towing and Transportation Company

Martin Ottaway RSA MARVAL MORRISON O’Brien’s Response Management Ocean Infinity, Inc. Offshore Towing, Inc. Pacific Maritime Group, Inc. Paradigm Marine, LLC

CORPORATE ASSOCIATE MEMBERS/ MIEMBROS ASOCIADOS CORPORATIVOS

Parker Diving Service

Aerospace & Marine International Corp.

Shore Offshore Services, LLC

Alaska Maritime Prevention & Response Network Allied International Emergency, LLC American Marine Corporation Atlantic Coast Marine Group Inc Buceo Comercial Escobar LTDA Buzca Soluciones de Ingeniería S.A. Cashman Equipment Corporation C-Dive, LLC Clean Sea SA CPT Remolcadores S.A. Crowley Offshore Services Crux Diving Dann Ocean Towing, Inc. Diving Service Salvage Foss Maritime Company, LLC Georgia Boat Safety and Training Glosten, Inc. Hanson Maritime Co. Herbert-ABS Software Solutions LLC Instituto Superior de Ingeniería

PCCI, Inc. Sea Engineering, Inc. The Sea Wolf Marine Group Shaver Transportation Company Smith Maritime Inc. Stevens Towing Co., Inc. Subsalve USA Corporation Talleres Industriales SA TowBoatU.S. Fort Lauderdale TradeWinds Towing, LLC Tri-State Maritime Safety Association Viking Diving Services, Inc

INDIVIDUAL ASSOCIATE MEMBERS / MIEMBROS ASOCIADOS INDIVIDUALES Dennis E. Boyle - Berliner, Corcoran and Rowe, LLP Debra Calhoun - Waterways Council, Inc. Dr. Dagmar Schmidt Etkin - Environmental Research Consulting Mark Pieter Frölich - Lankhorst Ropes - USA Jason R. Harris - Cranfill Sumner & Hartzog Tom Hurst - Budget Boat Towing & Salvage Co.

International Maritime Group

Matthew Knoll - Knoll Marine Services LLC

LA Carriers LLC

Lucas G. Kuebler - Sound Testing, Inc.

Lea Diving & Salvage Company, Inc.

Alfred “Fred” Kuffler - Montgomery, McCrack-

Lufesa Diver’s SCRL

en, Walker & Rhoads, LLP

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Walker & Rhoads, LLP Harold Smith - Miller's Towing Rik van Hemmen P.E. - Martin, Ottaway, van Hemmen & Dolan Ann Hayward Walker - Scientific and Environmental Associates

HONORARY MEMBERS/ MIEMBROS HONORARIOS CAPT Gregg Baumann, USN RADM Craig E. Bone, USCG (Ret.) Richard Burke, SUNY Maritime College VADM James C. Card, USCG (Ret.) CAPT Joe Curtis, Maine Maritime Academy CAPT Richard P. Fiske, USN (Ret.) RADM Thomas Gilmour, USCG (Ret.) John Hark – Texas A&M University, Galveston CAPT Richard Hooper, USN (Ret.) CAPT Colin M. Jones USN (Ret.) CAPT Patrick Keenan, USN (Ret.) CAPT William N. Klorig, USN (Ret.) CAPT Charles S. Maclin, USN (Ret.) CAPT "Bert" Marsh, USN (Ret.) CAPT R.S. "Chip" McCord, USN (Ret.) RADM Robert C. North, US CG (Ret.) VADM Brian Salerno, USCG (Ret.) CAPT James Shirley Jonathan K. Waldron, Black Rome LLP CAPT Jim Wilkins, USN (Ret.)

AFFILIATE MEMBERS/ MIEMBROS AFILIADOS Association of Diving Contractors International C-PORT Conference of Professional Operators for Response Towing International Salvage Union North American Marine Environment Protection Association- NAMEPA Spill Control Association of America The National Association of Marine Surveyors, Inc.

NEW MEMBERS SPOTLIGHT / REALCE A NUEVOS MIEMBROS

Founded in 2013, Shore Offshore Services LLC (Shore) is an industry leader in offshore heavy lift projects. Shore's team consists of capable management and offshore professionals that have worked together for many years. In many cases, decades. This team has experience removing and installing over 450 offshore platforms. The team has engaged in multiple salvage projects, including downed structures and sunken vessels of all types.

Coupled with Shore's three classed derrick barges, the team executes projects at the highest level while keeping safe operations as the top priority. Shore has the largest and most capable fleet of moored derrick barges in the Gulf of Mexico. The assets are THOR (1760ST), PERFORMANCE (880ST), and PACIFIC (1,000ST). Additionally, PACIFIC is American Flagged when the project needs a Jones Act Compliant asset.

Shore

Offshore

Services

recently

completed

the

first

decommissioning project offshore Brazil. Shore is continuing to expand its services and geographical footprint. For more information about the company and assets, visit www.shoreoffshore.com

Fundada en 2013, Shore Offshore Services LLC (Shore) es líder de la industria en proyectos de elevación de cargas pesadas en alta mar. El equipo de Shore está formado por profesionales competentes y de alta mar que han trabajado juntos durante muchos años. En muchos casos, décadas. Este equipo tiene experiencia en la eliminación e instalación de más de 450 plataformas marinas. El equipo se ha involucrado en múltiples proyectos de salvamento, incluidas estructuras derribadas y embarcaciones hundidas de todo tipo.

Junto con las tres barcazas clasificadas derrick de Shore, el equipo ejecuta proyectos al más alto nivel mientras mantiene las operaciones seguras como la máxima prioridad. Shore tiene la flota más grande y más capaz de barcazas derrick amarradas en el Golfo de México. Los activos son THOR (1760ST), PERFORMANCE (880ST) y PACIFIC (1,000ST). Además, PACIFIC tiene bandera estadounidense cuando el proyecto necesita un activo que cumpla con la Ley Jones.

Shore Offshore Services completó recientemente el primer proyecto de desmantelamiento costa afuera de Brasil. Shore continúa expandiendo sus servicios y su presencia geográfica. Para obtener más información sobre la empresa y los activos, visite www.shoreoffshore.com

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EVENTS AND ANNOUNCEMENTS / EVENTOS Y ANUNCIOS October 11-13,2021

SHIPPINGInsight 2021: Bridging the Decade Stamford, CT

Octubre 11-13, 2021 SHIPPINGInsight 2021: Bridging the Decade Stamford, CT

October 13-15, 2021 CMA Shipping 36th Annual Expo & Conference Stamford,CT

Octubre 13-15,2021 CMA Shipping 36th Annual Expo & Conference Stamford,CT

Click the link to register with $300 discount applied. Or use code FKT3729AS

Haga clic en el enlace para registrarse con un descuento de $ 300 aplicado. O use el código FKT3729AS. FKT3729AS

November 16-18, 2021 Clean Gulf San Antonio, TX

December 1-3, 2021 International WorkBoat Show New Orleans, LA

Noviembre 16-18,2021 Clean Gulf San Antonio, TX Deciembre 1-3, 2021 International Workboat Show New Orleans, LA

December 2, 2021 ASA 2021 Annual Meeting New Orleans, LA

Deciembre 2, 2021 ASA 2021 Annual Meeting New Orleans, LA

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SALVAGE THE STORIES

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