Info Garage okt 2025 FR

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Avant-propos

NOUVELLES DU SECTEUR

Mitsubishi Motors vient d’annoncer les prix de son EV Eclipse Cross.

SALON

EQUIP AUTO Paris a fêté cette année son 50e anniversaire.

LÉGISLATION

4 -6

8 -10

14 - 15

On parle depuis longtemps d’une réforme du contrôle technique, mais il semble enfin que les choses bougent. En juillet, le gouvernement flamand a approuvé un projet de note comportant toute une série de modifications.

DOSSIER HUILE ET ADDITIVE

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Les moteurs ne sont pas les seuls à être réinventés actuellement. En raison des normes environnementales de plus en plus strictes et des innovations dans le secteur chimique, les additifs automobiles connaissent également une véritable révolution.

VISITE D’ENTREPRISE

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La facilité d’utilisation, en partie grâce à l’automatisation, la précision et le rendement élevé, ont été le fil conducteur des présentations et démonstrations lors du TAE Demo Day

VISITE D’USINE MOTOS

40 - 43

Coup d’œil chez Kit Cross : « Nous avons toutes les chaînes et tous les pignons pour motos en stock.

CONCEPTS

Dans un marché en constante évolution, il est souvent difficile de déterminer le type d’exploitation que l’on préfère.

NOUVELLES DU SECTEUR

44 -55

56 - 57

« For the Drivers » « Ces trois mots résument notre toute nouvelle stratégie de marque », explique Marco Esser, directeur marketing chez Liqui Moly.

TECHNIQUE

ZF LIFETEC dévoile un volant transformable.

58 - 60

NOUVELLES DU SECTEUR 62

Le groupe Mipa poursuit sa stratégie de croissance internationale et étend ses activités.

Ma culture, c’est le klaxon…

Istanbul, c’est une métropole de plus de 16 millions d’habitants et à peu près autant de quatre roues. D’où le smog, les embouteillages et les klaxons, soit autant de tourments pour les habitants.

Au cours d’un récent périple, nous avons constaté que le salon

Automechanika a trouvé un nouveau champion à Istanbul et que les solutions aux trois problèmes précités sont – partiellement du moins - entre les mains du constructeur automobile turc TOGG (Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu).

Cette coentreprise, qui ambitionne la commercialisation de cinq modèles électriques d’ici 2030, a déjà établi une présence en Allemagne également. La conduite électrique ne fera pas disparaître immédiatement les nombreux embouteillages, même si lors du lancement de la TOGG TX 10, pas moins de 300 000 précommandes ont été enregistrées.

Ce qui est certain, c’est que cela contribuera à un air plus sain.

Mais en ce qui concerne les klaxons, nous ne voyons pas de solution à long terme. Enlevez son klaxon au chauffeur turc et... il se mettra au vélo.

Ou comment un remède instantané est à portée de main…

Tony De Clercq Editeur Info Garage

NOUVELLES DU SECTEUR

PETRONAS SPRINTA DÉVOILE SA NOUVELLE IDENTITÉ DE MARQUE

PETRONAS Lubricants International (PLI) a présenté la nouvelle identité de marque de PETRONAS SPRINTA. Cette huile moteur est équipée de la technologie UltraFlex™ qui, selon l’entreprise, convient à diverses conditions et styles de conduite. Avec cette nouvelle identité, PETRONAS SPRINTA souhaite se profiler comme une marque impliquée dans la communauté des motards et répondant aux souhaits des motocyclistes. La nouvelle image de SPRINTA se caractérise par des emballages accrocheurs et un logo renouvelé, qui reflète le caractère énergique de la moto. Avec cette image, SPRINTA souhaite devenir le symbole reconnaissable de la qualité et de la confiance dans le monde international de la moto. Pour plus d’info: pli-petronas.com

MICHELIN ÉTAIT ENCORE LE PLUS GRAND FABRICANT DE PNEUS AU MONDE EN 2024

Les fabricants de pneus « traditionnels » Michelin, Continental, Pirelli, Goodyear et Bridgestone continuent de dominer le classement de l’European Rubber Journal (ERJ), malgré la forte progression de leurs concurrents chinois et asiatiques, entre autres.

Le géant français Michelin était également le plus grand fabricant de pneus au monde l’année dernière. Selon les données de l’ERJ, il a réalisé un chiffre d’affaires de 25,7 milliards de dollars, soit environ 6 % de moins que l’année précédente. Le japonais Bridgestone a fait un peu moins bien, manquant de près de 900 millions de dollars pour conquérir la première place. Goodyear occupe la troisième place avec 12,5 milliards de dollars, suivi de près par Continental, dont le chiffre d’affaires de la division Tyre est légèrement inférieur. Pirelli complète le top 5 avec un chiffre d’affaires de 7,3 milliards de dollars. Sumitomo se classe en sixième position. Les autres places du top 10 sont toutes occupées par des entreprises asiatiques : Hankook, Yokohama, ZC Rubber et Sailun Group.

YEAR TRIOMPHE À NOUVEAU

Goodyear a réaffirmé sa position de leader en remportant pour la deuxième fois consécutive la première place du prestigieux test des pneus hiver de l’ADAC. Le Goodyear UltraGrip Performance 3 est sorti vainqueur du test, remportant la première place parmi 31 candidats et obtenant la note « Bien » dans la catégorie 225/40 R18. Cette nouvelle distinction fait suite à une série de victoires lors de tests, notamment lors des tests de pneus hiver et toutes saisons de l’ADAC en 2024 et du test de pneus toutes saisons en 2025. L’UltraGrip Performance 3 a impressionné par ses scores exceptionnels en matière de sécurité routière et de performances environnementales, avec le taux d’usure le plus faible et le meilleur kilométrage. Il a même surpassé de plus de 10 % le deuxième meil-

leur pneu du test global en termes de kilométrage, démontrant ainsi un avantage évident en termes de performances par rapport à ses principaux concurrents. L’ADAC a salué le pneu pour sa « bonne sécurité routière et son profil environnemental positif », confirmant ainsi ses performances équilibrées et sa technologie de pointe. « Ces résultats de test cohérents témoignent de notre stratégie de développement de produits axée sur le marché », a déclaré Ben Glesener, directeur principal de la technologie grand public pour la région EMEA. « Nous sommes fiers de pouvoir fournir des pneus qui répondent aux besoins changeants des automobilistes d’aujourd’hui, alliant sécurité, performances environnementales et performances de conduite. »

LA MITSUBISHI EV ECLIPSE SERA DISPONIBLE À LA FIN DE L’ANNÉE

Mitsubishi Motors vient d’annoncer les prix de l’EV Eclipse Cross. Ce nouveau modèle combine une autonomie de plus de 600 kilomètres avec des systèmes d’aide à la conduite avancés, un design dynamique et des options de connectivité étendues. Il est

équipé d’une batterie longue autonomie de 87 kWh associée à un moteur électrique d’une puissance de 160 kW (220 ch) et d’un couple de 300 Nm. Son autonomie est supérieure à 600 km.

Versions et prix

Le nouveau Mitsubishi

Eclipse Cross est disponible en 3 versions, avec les prix de départ suivants (tout compris, prêt à rouler) :

Intense : 47 990 €

Intense+ : 49 990 €

Instyle : 53 990 €

La production de l’Eclipse Cross débutera au quatrième trimestre 2025. Les premières livraisons aux clients en Belgique sont prévues pour fin 2025.

LA PUISSANCE

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NOUVELLES DU SECTEUR

PARFAITE POUR

LES PETITS ESPACES

AKärcher propose la solution rêvée pour les endroits restreints où l’efficacité compte : la nouvelle K-Mop 46. L’autolaveuse aspirante à guidage manuel qui allie la facilité d’utilisation d’une serpillière aux performances d’une autolaveuse professionnelle. Son design vertical permet à la K-Mop de se faufiler aisément entre les obstacles tout en obtenant des résultats de nettoyage impressionnants avec un minimum d’effort physique pour l’utilisateur. La K-Mop 46 a été conçue dans un souci d’ergonomie maximale. La poignée réglable en hauteur permet aux utilisateurs une adaptation parfaite de l’appareil à leur taille et à leur posture de travail. Cela évite les efforts répétés du dos et garantit un confort de travail plus long. Sa commande intuitive permet une utilisation sans barrière linguistique, idéal pour les équipes de nettoyage multilingues. Grâce à sa largeur de travail de 46 cm et à son réservoir d’eau propre de 4 litres, la K-Mop 46 combine un format compact et une grande productivité. La lampe de travail intégrée facilite la visibilité dans les zones obscures, comme sous les tables ou dans les sanitaires. Lors du nettoyage, l’eau s’écoule progressivement du réservoir d’eau propre situé en haut vers le réservoir d’eau sale, ce qui réduit le poids dans la partie supérieure et rend la machine encore plus facile à manier.

ONE PEDAL BY ALPINE

Depuis la mi-octobre, la voiture électrique sportive urbaine A290 d’Alpine est équipée de série de la fonction One Pedal. Cette technologie permet d’accélérer et de freiner à l’aide d’une seule pédale. Lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, le véhicule ralentit progressivement jusqu’à s’arrêter complètement. Cela garantit une conduite plus fluide et plus sûre, particulièrement adaptée aux environnements urbains. Sur l’A290, la fonction One Pedal est activée via le bouton rotatif RCH situé sur le volant. Un voyant lumineux portant la mention « One Pedal » s’allume sur le tableau de bord pour informer le conducteur de l’état de la fonction. La fonction est active en mode de conduite « D » (Drive) et est mise en veille lorsque les modes « R » (Reverse) ou « N » (Neutral) sont activés.

MAHLE A PRÉSENTÉ SES INNOVATIONS AU SALON EQUIP AUTO

Le MAHLE Digital ADAS 2.0 EXTRA est le premier système de calibrage sur le marché équipé de capteurs à ultrasons permettant de positionner correctement un véhicule directement depuis la cabine. L’outil de diagnostic MAHLE TechPRO® 2 bénéficie d’une mise à jour importante : grâce à la fonction RemotePRO Air basée sur le cloud, les techniciens peuvent effectuer à distance des diagnostics sur les véhicules connectés à l’OEM sans équipement supplémentaire. La nouvelle fonction de recherche basée sur l’IA facilite et accélère également la navigation et réduit les erreurs de diagnostic. Le MAHLE Digital ADAS 2.0 EXTRA dispose d’un écran pivotant haute résolution de 75 pouces, qui permet également de calibrer les systèmes d’aide à la conduite des véhicules utilitaires. Les cibles de calibrage peuvent être affichées à l’échelle, ce qui est particulièrement nécessaire pour les diagnostics à distance. Le nouvel outil de calibrage de véhicules de MAHLE dispose également d’un système de levage d’é-

cran amélioré, qui assure un positionnement précis pour les véhicules particulièrement hauts. En combinaison avec les nouveaux capteurs à ultrasons, les techniciens peuvent gérer le positionnement correct du véhicule directement depuis la cabine du véhicule sans compromettre la visibilité ou la précision. Le nouveau MAHLE Digital ADAS 2.0 EXTRA sera disponible à partir de janvier 2026 pour tous les ateliers en Europe.

LE CONSEIL ROYAL FIXE DÉFINITIVEMENT LA NORME SALARIALE POUR 2025-2026 À 0 %

En février, le Conseil central du travail (CRB) a calculé que la marge maximale disponible pour 2025-2026 s’élevait exactement à 0,0 %. Cette norme salariale a désormais été officiellement fixée par arrêté royal. La norme salariale, qui détermine le pourcentage d’augmentation des salaires autorisé pour les deux prochaines années, est fixée par la concertation sociale interprofessionnelle. Si les partenaires sociaux ne parviennent pas à un accord, c’est le gouvernement qui décide du niveau de la norme salariale. Cet arrêté royal a désormais été publié au Moniteur belge. Concrètement, cela signifie qu’aucune augmentation salariale supérieure à l’index ou aux augmentations barémiques ne sera possible pour la période 2025-2026. Les salaires ne pourront donc pas augmenter en 2025-2026 par rapport à 2023-2024. La norme salariale est fixée afin que les salaires belges n’augmentent pas trop rapidement par rapport à ceux de nos trois principaux pays voisins. Cela permet de préserver la compétitivité de la Belgique, qui est avant tout un pays exportateur. L’indexation automatique des salaires n’est pas remise en cause, comme cela a été convenu dans l’accord de gouvernement. Les salaires restent donc liés à l’inflation. De cette manière, le pouvoir d’achat des citoyens est préservé.

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Equip Auto Paris 2025

Motiver et professionnaliser le marché de l’après-vente

EQUIP AUTO Paris a célébré ses 50 ans en octobre dernier. Pour cette édition anniversaire, le salon s’est positionné comme une vitrine de l’innovation automobile. S’il fallait deux mots pour résumer notre visite, j’opterais pour les injonctions à « motiver » – soit conscientiser le secteur à son importance et aux opportunités qui s’offrent à lui dans un avenir proche et lointain – et à « professionnaliser », ce qui concerne à la fois les (nouveaux) produits présentés et la nécessité pour toutes les parties prenantes de suivre le rythme.

Après avoir parcouru les halls de Paris Expo Porte de Versailles, quelques tendances clairement identifiées se dessinent. Des tendances qui ne sont en réalité pas si nouvelles que ça.

Le « diagnostic » occupe incontestablement la première place. L’offre d’appareils – qu’ils soient nouveaux ou non - est tout à fait impressionnante. Il s’agit souvent d’améliorations apportées à des appareils existants. Il peut s’agir, par exemple, d’écrans de meilleure qualité, qui permettent une lisibilité optimale dans toutes les conditions d’éclairage. La robustesse est également une priorité pour les fabricants, qui proposent une meilleure protection contre les chutes et les chocs. Enfin, la connectivité sans fil s’améliore grâce aux normes Wi-Fi récentes, avec des vitesses beaucoup plus rapides.

L’accent mis sur le « diagnostic » ne porte pas uniquement sur l’équipement. Il s’agit – à juste titre – davantage de son utilisation, du gain de temps qui en résulte et de la contribution à l’image du garage, qui se montre compétent auprès du client en résolvant le problème. Afin d’optimiser son utilisation, il existe toutes sortes de formations, souvent disponibles en ligne. Il est frappant de constater combien d’organismes se présentent comme des partenaires en formation au sens large – portant aussi bien sur les compétences sur le lieu de travail que sur la gestion d’entreprise et sur les relations avec la clientèle.

Le volet « formations » couvrait également la palette étendue de conférences, de forums et de débats programmés pendant les cinq jours du salon dans les deux zones Equip Auto Arena et Tech Academy.

Même si « le recyclage et la refabrication » ne peuvent pas être considérés comme une nouvelle tendance, ils étaient bien représentés, notamment avec un stand collectif dans le hall 2, où la société belge ERA Benelux était également installée. Le développement rapide du « recyclage et de la refabrication » est particulièrement stimulé par le

fait que la France est (pour l’instant) le seul pays d’Europe où une législation relative à l’économie circulaire pour les voitures et les pièces détachées est en vigueur. Il s’agit de la loi AGEC (anti-gaspillage pour une économie circulaire).

L’essor des entreprises et des équipements spécialisés dans la réparation des batteries des véhicules électriques à batterie (BEV) est sans doute la tendance la plus marquante. Il ne fait aucun doute que la batterie haute tension est le composant le plus important et le plus coûteux d’un BEV. Pendant longtemps, on a considéré qu’une batterie défectueuse devait inévitablement être remplacée. Aujourd’hui, il existe une alternative qui permet de ramener une facture de réparation de plusieurs dizaines de milliers d’euros à quelques milliers d’euros. Il s’agit dans un premier temps de démonter, de réparer et de reconditionner les modules de batterie qui composent le pack de batterie, mais des interventions au niveau des cellules sont également soutenues, et ce y compris l’équilibrage des performances des cellules au sein d’un module de batterie.

Les exposants belges se montrent

Les 100 000 m² de surface d’exposition ont accueilli 1 400 exposants en provenance d’une bonne trentaine de pays. La Belgique se classe parmi les dix premiers exposants internationaux à Equip Auto, français à 75%. Si la première journée a connu une affluence modérée, la suivante a été très animée. Parallèlement à la prédominance de visiteurs français, les pays du Maghreb et d’autres pays africains se sont montrés eux aussi très intéressés.

Doyen s’est particulièrement distingué avec un stand de 350 m², où la puissance du concept de distribution API et du concept de garage 1, 2, 3, Service était mise à l’honneur.

Gunter Mareels, Director Group Concept & Key Accounts Benelux : « Cette forte présence à Equip Auto vise à renforcer la notoriété de notre marque auprès des professionnels du secteur automobile, à booster la fidélité des membres et des partenaires, à recruter activement de nouveaux ateliers automobiles afin d’étendre nos réseaux de concepts de garages 1,2,3 AutoService et Omnitech, et enfin, à convaincre les distributeurs de rejoindre la marque API. Equip Auto est également l’occasion idéale pour présenter notre plan stratégique « Move Up 2027 ».

Pour Wolf Oil, la participation au salon Equip Auto revêt une importance capitale compte tenu de l’importance de la France pour le chiffre d’affaires du spécialiste des huiles et lubrifiants. « La France est notre plus grand marché d’exportation », déclarait fièrement une représentante française sur le stand Wolf Oil.

Forte affluence également sur le stand PPG, où l’attention était focalisée sur le tout nouveau « Mix’n’Shake™ ». La particularité de ce mélangeur très compact est qu’il pulvérise les liquides dans le bol mélangeur au lieu de les mélanger par mélange manuel. Il existe 3 réglages préprogrammés pour les trois phases de pulvérisation : apprêt, teintes de base et vernis. Vous avez également le choix entre 3 volumes de godets doseurs (400, 650 et 850 ml) qui s’adaptent parfaitement et s’ancrent dans le « shaker ». Outre une précision de 100 % pour le résultat du mélange, PPG revendique jusqu’à 20 % d’économies sur les consommables (spatules de mélange) et 6 % de gain de temps. Selon PPG, un atelier de carrosserie perd 15 jours ouvrables par an à cause du mélange manuel !

À partir de 2026, Kemtex changera de nom pour devenir KCx® et adopter le slogan « Excellence for Experts ». L’annonce a été faite le 14 octobre, premier jour du salon Equip Auto.

L’histoire de la marque remonte à 1997, avec la création de HCT nv, racheté par Novarc en 2009. Novarc a réalisé de nombreuses acquisitions, avant de racheter l’allemand Koch Chemie en 2017. Aujourd’hui, le groupe est présent dans 80 pays, compte 12 marques et emploie 2 000 personnes.

Gregory Nef, directeur commercial : « Le nouveau nom KCx® doit con-

tribuer à améliorer l’image de marque sur les réseaux sociaux, à stimuler la pollinisation croisée avec les importateurs d’autres pays et à aboutir à une rationalisation, tous les produits étant proposés sous une seule et même marque. »

La gamme KCx® comprend environ 3 000 références et couvre tous les produits non-paint destinés aux ateliers de réparation, ainsi que les produits professionnels de lavage et de detailing automobile. Un nouvel emballage uniforme doit contribuer à une meilleure reconnaissance et à une gestion simplifiée des stocks.

« Alors qu’aujourd’hui nous sommes surtout présents sur les marchés du Benelux et de la France, nous souhaitons nous développer à l’international avec KCx® », indique Gregory Nef.

Kenotec, connu pour ses produits de lavage et d’entretien, présentait à Paris le Cargo 2600 en bidon de 25 litres. Il s’agit d’un puissant nettoyant alcalin concentré pour l’extérieur, spécialement conçu pour les camions. Kenotec présentait également l’Optima Forma, un produit moussant et parfumé pour stations de lavage. Enfin, il a été annoncé que le Ceramic Wash, un shampooing haut de gamme à base de SiO2 et de polymères qui lave et protège, serait désormais proposé en conditionnement de 1 litre au lieu de la bouteille de 500 ml utilisée auparavant.

Gerko International propose tous les produits ‘non-paint’ imaginables sous sa propre marque. Paul Robben, chef de produit chez Gerko : « Nous fournissons nos produits à des grossistes pour les entreprises de réparation de dommages. Notre gamme complète A-Z ne cesse de s’étoffer grâce au feedback de nos clients. Outre des produits tels que des abrasifs et des vernis, nous proposons également des équipements tels que des ponceuses, des polisseuses et des pistolets pulvérisateurs. Tous les produits sont livrés avec des fiches de sécurité détaillées, adaptées au pays vers lequel nous exportons. »

Schumacher a attiré l’attention du public avec un stand très attrayant. Vincent Flagothier, chef de produit, nous a présenté la gamme actualisée - et en partie renouvelée - des boosters pour batteries au lithium. « La gamme propose tout, depuis les petits modèles – un peu comparables à une batterie externe pour smartphones – aux boosters professionnels les plus puissants, tels que le Giga Lithium 12/24V LiFePO4. Ce dernier peut fournir une puissance de démarrage allant jusqu’à 2000/1000 CA ». Nous avons également appris que Schumacher avait beaucoup de nouveautés en préparation pour les mois à venir.

Exide Technologies vient de « Excellent Oxid » et fait référence aux premières batteries automobiles commercialisées aux États-Unis dès 1895. Marleen Boucoiran, directrice Marketing Communications Exide Technologies Europe : « Outre les produits destinés au marché des pièces de rechange, la gamme comprend aujourd’hui également des fournitures OE. Nos batteries sont recyclables à 99,99 % et nous disposons de nos propres usines de recyclage en Espagne et au Portugal. » « Pas moins de 45 % de toutes les pannes automobiles sont dues à la batterie », souligne Angie Silva, responsable marketing Exide France. « La batterie 12 V des véhicules électriques à batterie (BEV) mérite également beaucoup plus d’attention, car elle est essentielle pour un certain nombre de fonctionnalités de base et d’équipements de sécurité. Pensez par exemple aux clignotants, au verrouillage centralisé, etc. Seule la batterie 12 V permet de garer en toute sécurité un véhicule électrique à batterie (BEV) dont la batterie haute tension est défectueuse. Il y a là un fort potentiel en matière d’entretien, de tests préventifs et de remplacement en temps utile”.

L.E.T., déjà présent sur le marché français auprès de petits clients, souhaitait profiter de sa participation à Equip Auto pour renforcer sa présence dans l’hexagone. L’accent est mis sur les grossistes qui peuvent atteindre un plus grand potentiel via leurs canaux. Malheureusement, les organisateurs d’Equip Auto se sont montrés peu sympa, car ils ont privé le stand de toute visibilité et de tout passage de visiteurs.

Xenum, spécialiste des additifs, a vu les choses en grand. Ayoub Ourimchi, responsable de l’unité commerciale export : « Nous existons depuis 20 ans et exportons vers 42 pays. Chez Xenum, le développement de produits est une activité permanente, axée à la fois sur l’amélioration de la qualité des produits existants et sur l’innovation. Nous développons en parallèle des gammes de produits à usage préventif et curatif », ajoute Monsieur Ourimchi. « Nous sommes l’un des trois fabricants au monde autorisés à produire des additifs AdBlue®. AdMax est destiné à un usage préventif, tandis qu’AdPro est une application curative pour la décristallisation. Notre production est 100 % belge et se déroule à Willebroek. Tous nos produits contiennent plus de substances actives que ceux de nos concurrents, pour une action plus intense et plus efficace. «

Corteco a attiré l’attention à Equip Auto avec un stand au design très élégant. C’est avec une fierté légitime que Corteco y a mis à l’honneur son « Best Performing Supplier Award in the Heavy Duty category », décerné lors du Groupauto Global Supplier Meeting à Dubaï. Kim Smets, directeur Sales & KAM heavy duty Corteco-Freudenberg : « Cela fait environ dix-huit mois que nous mettons l’accent sur le marché des poids lourds. Nous constatons une demande croissante dans ce domaine. Les clients orientent le développement de nos produits et le fait de pouvoir passer commande à partir des références OE d’origine est très pratique pour eux. Daniela Donato, Responsable Trade Marketing Corteco, ajoute : « Le vieillissement du parc automobile dans tous les pays génère également une demande croissante pour nos produits ».

Notre propre salon biennal dédié au marché secondaire, Autotechnica, était également présent à Paris. « L’intérêt pour la prochaine édition était très net et la surface d’exposition disponible est dès lors pratiquement complète », déclare Klaus Van Cauwenberghe. « De nombreux nouveaux participants garantissent un élargissement encore plus important de l’offre d’Autotechnica.

Paris est l’endroit où il faut être vu. C’est là que se prennent les dernières décisions, notamment en raison de la présence de nombreux décideurs internationaux parmi les exposants potentiels. »

Pas que des Belges…

Equip Auto Paris fêtait ses 50 ans cette année et Bosch y a participé depuis la toute première édition. Cette année, un stand de 450 m² invitait à la découverte.

Gaël Navinel, vice-président Mobility Aftermarket Europe West, a insisté sur l’approche de Bosch, plus large que jamais en matière d’après-vente : diagnostic, formation mais aussi le concept de garage Bosch Car Service. Monsieur Navinel a insisté sur l’importance de la numérisation et de la connectivité, plus particulièrement le diagnostic à distance avec Bosch Remote Diagnostics (RDS), qu’il a qualifié d’airbag pour les techniciens sur le terrain.

Et pour finir…

Equip Auto Paris ‘25 valait vraiment le détour. L’éventail étendu d’exposants couvrant toutes les facettes du marché secondaire et le soin apporté par beaucoup à leurs stands en témoignent. Mais l’organisation a également fait l’objet de nombreuses critiques : trop chère, trop désinvolte, voire arrogante envers les exposants...

Le programme varié et prometteur du congrès a été bouleversé à plusieurs reprises par de regrettables annulations. L’internationalisation promise à l’occasion du 50e anniversaire, avec l’anglais comme langue véhiculaire pour les sessions du congrès, était loin d’être au rendez-vous...

Un service global, une qualité éprouvée, un suivi personnalisé et des conditions

Real Garant - L’équipe de vente

Une prise en charge proactive se solde par du gagnant-gagnant

La complexité technique des voitures, la situation actuelle du marché avec une forte demande de voitures d’occasion récentes et fiables, les doutes concernant la conduite électrique, des clients finaux très affirmés... Face à tout cela, un concessionnaire a intérêt à être bien préparé !

Apaiser les inquiétudes des marchands de véhicules d’occasion, mais aussi de leurs propriétaires/utilisateurs, et ce grâce à des formules de garantie spécifiques, tel est le fondement sur lequel repose le succès de Real Garant.

Depuis 2003, Real Garant est implanté en Belgique, où le Branch Office Belgium de Waasmunster dessert les marchés du Benelux. À l’échelle internationale, les solutions de garantie et les formules d’entretien Real Garant sont proposées dans 33 pays. Real Garant est depuis des décennies le partenaire de confiance de constructeurs automobiles renommés – et notamment le partenaire BeLux de garantie, e.a. pour Mercedes-Benz et Jaguar Land Rover depuis 2004 –mais aussi d’importateurs et de concessionnaires automobiles de toutes marques. Depuis cette

année, Real Garant est également le ‘partenaire de garantie privilégié’ de Gocar.be.

Real Garant propose parallèlement une grande variété de programmes d’entretien dans le cadre de partenariats nationaux en Belgique et au Luxembourg, notamment avec Kia, Hyundai et MG.

Real Garant suit de près les évolutions de l’offre de produits de mobilité, ce qui a donné lieu à de nombreuses formules d’assurance nouvelles et/ou adaptées. Une équipe commerciale complète est à pied d’œuvre pour expliquer toutes les possibilités aux canaux professionnels concernés.

Quand l’enthousiasme et l’expertise se renforcent mutuellement Rachid Gazzal, Sales Manager BeLux chez Real Garant, est une figure familière du marché depuis décembre 2013. Au départ,

il travaillait principalement en Flandre par l’intermédiaire d’un partenaire commercial externe, puis de plus en plus dans tout le pays. Depuis juin 2024, il fait partie intégrante de l’organisation Real Garant Benelux. Ses nombreuses années d’expérience et son engagement au sein de Real Garant lui ont permis d’accéder aujourd’hui au poste de responsable des ventes.

Kristof Siech, Key Account Manager pour la Flandre orientale et occidentale, est un professionnel chevronné qui compte 25 années d’expérience dans le secteur automobile. Il a précédemment travaillé comme auditeur expert et inspecteur et possède une connaissance approfondie des grandes marques. Kristof accorde une grande attention aux détails, il est très méthodique et organisé. Il défend avec force les intérêts de ses clients.

Les régions Anvers et Limbourg sont entre de bonnes mains avec Jeff Hannes, Key Account Manager et passionné d’automobile. Il a fait ses premières armes dans le secteur automobile chez Auto1 Group, avant de se lancer dans le secteur de la carrosserie, puis chez le marchand de voitures d’occasion A12 Automobile. Jeff est d’un naturel franc et direct, et réfléchit pour - et avec - ses clients.

Quentin Paquot a récemment rejoint l’équipe en tant que Key Account Manager Wallonie. Il apporte une expérience complète dans le domaine des voitures neuves, du leasing, de la location, des fins de contrat et du remarketing, expérience acquise sur l’exotique île de la Martinique. Ses expériences « côté client » seront certainement très appréciées par ses nouveaux clients.

Kristof Siech, Key Account Manager Oost- en West-Vlaanderen

Rachid Gazzal, Sales Manager BeLux

Jeff Hannes, Key Account Manager Antwerpen en Limburg

Quentin Paquot, Key Account Manager Walonnië.

Ce quatuor se caractérise par son esprit d’entreprise indépendant et son dynamisme. Forts de la devise « Notre passion est notre motivation », ils rendent principalement visite à des marchands de véhicules d’occasion, à des garages (de marque et indépendants), ainsi qu’à des groupements de garages. Il ne s’agit pas pour eux de « vendre à tout prix », mais plutôt de conseiller et de sensibiliser les professionnels aux limites de la garantie légale obligatoire et aux possibilités offertes par les formules de garantie optionnelles, qui ont beaucoup plus à offrir que la simple couverture de la garantie légale et peuvent ainsi épargner bien des soucis aux concessionnaires. Cela vaut d’ailleurs non seulement pour les voitures, mais aussi pour les motos de toutes tailles, y compris électriques.

De manière générale, on constate également une demande croissante de contrats d’entretien de la part des garages, un sujet que Real Garant maîtrise parfaitement.

Real Garant vise toujours à établir des partenariats gagnant-gagnant sur le long terme, comme en témoigne l’excellente note Google de 4,4/5 basée sur 158 avis clients.

Des conseils et un accompagnement sur mesure

« Dans la pratique, la confusion règne à propos de la garantie légale obligatoire et d’une interprétation fort large de ce que cette garantie légale recouvre exactement », constate Rachid Gazzal. « Les dispositions générales ne sont pas toujours bien comprises ou sont interprétées de manière trop individuelle sous la forme de toutes sortes de restrictions, ce qui peut entraîner des conséquences désagréables. »

La garantie commerciale supplémentaire proposée par Real Garant va beaucoup plus loin. Elle offre un « pack sécurité » qui décharge le concessionnaire et lui évite bien des discussions délicates en cas de problème sur le véhicule vendu. Pour l’acheteur, cette garantie supplémentaire est synonyme de sécurité accrue et elle renforce sa confiance dans le concessionnaire. Un avantage souvent sous-estimé est la possibilité de faire réparer le véhicule chez un garagiste local.

Les formules de garantie Real Garant sont valables dans toute l’Europe, ce qui signifie que même si une intervention s’avère nécessaire pendant vos vacances, le réseau international de partenaires Real Garant est à votre disposition partout.

Une autre différence importante entre la garantie légale obligatoire et le programme Real Garant réside dans le fait qu’en cas de réparation, seules des pièces révisées et parfois même neuves sont utilisées, et non des pièces d’occasion, comme le permet la loi. Cela représente une valeur ajoutée supplémentaire pour l’acheteur du véhicule et une sécurité supplémentaire pour le vendeur, qui ne peut plus être surpris par un nouveau défaut sur la même pièce.

Ces dernières années, Real Garant a développé un solide réseau de réparateurs disposant d’une expertise spécifique, ce qui permet une sélection ciblée en fonction d’un problème particulier. Le réseau d’experts, qui offre un excellent rapport qualité/prix, continue de s’étendre, ce qui donne au marchand et à l’acheteur encore plus de certitude quant à une solution adéquate. Parmi les autres atouts, citons la possibilité d’ajouter la formule Assistance VAB avec une couverture européenne à la formule de garantie, ainsi que les partenariats nationaux lancés avec des canaux alternatifs tels que Gocar.be et Stocklistdealer.eu.

Un maximum de sécurité

Le vendeur comme l’acheteur recherchent la sécurité afin de maîtriser les coûts imprévus, voire de les éviter. Les marges

bénéficiaires sont sous pression et tout le monde surveille ses dépenses de très près.

« Les bons accords font de bons clients », constate Rachid Gazzal. « En équipe, nous construisons et renforçons nos relations externes et nous recherchons les formules de garantie adaptées aux besoins du client. Les marchands qui achètent de manière strictement sélective en fonction de la qualité et excluent ainsi à l’avance les demandes d’indemnisation sont récompensés en conséquence. »

Les acheteurs de voitures d’occasion sont généralement disposés à souscrire une assurance garantie complémentaire lorsqu’ils sont bien informés sur son contenu.

Rachid Gazzal : « Nous avons un objectif commun : garantir la sécurité et la satisfaction du client final, rassurer le marchand en lui épargnant tout souci, renforcer la confiance en tant qu’assureur et, surtout, stimuler les ventes. Nos formules d’assurance efficaces, pratiques et fiables ne doivent pas être considérées comme un coût, mais plutôt comme une valeur ajoutée pour laquelle l’acheteur du véhicule est prêt à payer un supplément lorsqu’on lui en explique tous les avantages. La tranquillité d’esprit, c’est sans doute l’option la plus importante livrée avec un véhicule ! ».

Traxio a d’ores et déjà organisé plusieurs soirées d’information afin d’expliquer les changements à venir concernant le contrôle technique.

LE CONTR Ô LE TECHNIQUE

Des signes de changement et des opportunités pour les garages

On parle depuis longtemps d’une réforme du contrôle technique, mais celle-ci semble enfin se concrétiser. En juillet dernier, le gouvernement flamand a approuvé une note d’orientation comportant toute une série de modifications. L’objectif inclut l’introduction progressive des modifications, avec une première phase prévue en 2026.

Il est clair aujourd’hui que les particuliers comme les professionnels sont mécontents du déroulement actuel du contrôle technique. La principale source d’irritation provient de la durée de l’attente : il n’est pas rare de devoir patienter deux heures.Un écueil qui peut être évité en prenant rendez-vous, mais il faut le faire plusieurs semaines à l’avance, ce qui n’est pas vraiment pratique pour un garage qui voit ainsi ses activités paralysées. La longue attente

entraîne une augmentation des coûts en heures de travail et conduit inévitablement à un ressentiment qui ne favorise certainement pas les relations entre le personnel du centre de contrôle technique et ses ‘clients’.

Moins de contrôles

Les longues files d’attente aux stations de contrôle ont plusieurs causes - et tout d’abord un parc automobile vieillissant. De plus, de nombreux véhicules d’occasion sont

actuellement vendus, qui doivent tous être contrôlés avant la vente. C’est pourquoi, à partir de l’année prochaine, le contrôle technique préalable à la vente devrait être supprimé dans la mesure où le

véhicule a déjà un contrôle technique valide. Les contrôles d’identification devraient également disparaîtraien et l’obligation de présenter une attestation d’assurance ne serait plus nécessaire.

Ce qui énerve le plus, ce sont les longs délais d’attente pour passer au contrôle technique.

Le contrôleur suivra une formation spécifique sanctionnée par un certificat à la fin du parcours de formation.

Le contrôle technique serait dorénavant biennal. Le premier contrôle du crochet d’attelage pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers disparaîtrait, pour être intégré au contrôle technique périodique. Le premier contrôle pour la mise en circulation des camping-cars disparaîtrait également. Le contrôle périodique des taxis, des auto-écoles et des ambulances aurait lieu tous les ans - au lieu de tous les six mois. Un autre avantage est que les personnes dont le véhicule a été refusé disposeraient dorénavant de deux mois au lieu de 15 jours pour passer un nouveau contrôle.

De plus nombreux centres de contrôle

Actuellement, la Flandre compte six organismes de contrôle agréés, chacun disposant de plusieurs sites. L’objectif est d’ajouter plusieurs centres de contrôle technique d’ici 2028. Ces centres supplémentaires pourront être exploités par des garages à condition qu’ils disposent d’équipements adéquats, ainsi que d’un espace de contrôle technique séparé de leurs activités habituelles (réparations, vente). Leurs contrôleurs devront aussi posséder un certificat obtenu à l’issue d’une formation spécifique. Un garage qui s’équipe pour devenir un centre de contrôle

technique doit également obtenir une agréation. Il est à noter que même si les tarifs sont flexibles, ils doivent s’inscrire dans une fourchette déterminée, avec un tarif minimum et un tarif maximum. C’est l’administration qui fixe ce cadre. Une numérisation complète sera également mise en place, avec notamment une base de données centrale contenant toutes les

données relatives aux contrôles techniques. En outre, une forme de contrôle de la qualité sera appliquée, qui tiendra compte, entre autres, des délais d’attente et de l’exactitude. Tout cela semble très prometteur, mais il va de soi que toutes ces bonnes intentions doivent encore être concrétisées par des textes de loi, comme des décrets et des arrêtés d’exécution.

Qualité approuvée dans notre boîte Schaeffler Vitesco.

Le capteur NOx Schaeffler Vitesco vient étoffer la gamme de produits de Schaeffler Vehicle Lifetime Solutions. Grâce à leur qualité d’origine (OE) éprouvée, ces capteurs établissent des normes en termes de mesure précise de l’oxyde d’azote, ce qui garantit la conformité aux normes environnementales les plus strictes. Faites confiance à une qualité d’origine (OE) exceptionnelle pour un avenir plus durable.

Additifs automobiles : les six tendances à l’horizon 2030

Il n’y a pas que les modes de propulsion automobiles qui sont actuellement réinventés. En effet, avec des normes environnementales toujours plus strictes, mais aussi les innovations dans le secteur chimique, les additifs automobiles font aussi leur révolution. Invisibles et même méconnus, ils jouent en effet un rôle de plus en plus important dans l’efficacité énergétique, la durabilité et la fiabilité des moteurs, thermiques comme électriques.

On confond souvent lubrifiant et additif. Or, il faut rappeler que l’huile moteur (le lubrifiant) n’est qu’un vecteur : ce sont les additifs qu’elle intègre qui font la différence.

Ces molécules complexes contrôlent en effet la manière dont le fluide interagit avec les surfaces métalliques, la température et les résidus de combustion. En d’autres

termes, ce sont eux qui lui permettent de résister à la chaleur, de réduire les frictions, de prévenir la corrosion et de garder le moteur propre au fil des kilomètres. De ce

fait, les additifs sont devenus un élément d’ingénierie à part entière. Dans une huile moteur moderne par exemple, ils représentent jusqu’à 20% du volume total.

Chaque famille chimique joue un rôle spécifique : les antioxydants retardent la dégradation du fluide, les dispersants maintiennent les impuretés en suspension, les agents anti-usure forment un film protecteur sur les surfaces métalliques et les modificateurs de friction réduisent les pertes d’énergie. Sans eux, même les meilleures huiles perdraient rapidement leurs qualités et compromettraient la durée de vie des organes mécaniques. Cela dit, avec la complexification des moteurs et les normes de pollution toujours plus sévères, la formulation des additifs devient un exercice d’équilibriste. Ceux-ci doivent aujourd’hui être compatibles avec les filtres à particules, les catalyseurs, les alliages légers et avec les modes de propulsion électrique. Cette complexité explique l’effervescence technologique que connaît le secteur qui va devoir relever de nombreux défis dans les cinq prochaines années. Voici les grandes tendances et les évolutions qui se dessinent.

1. Des normes plus strictes.

Derrière chaque bidon d’huile moteur se cache une réglementation discrète, mais essentielle. En Europe, c’est l’ACEA – l’Association des Constructeurs européens d’Automobiles – qui définit les grandes normes de performance pour les huiles moteur. Et donc pour les additifs puisque, comme explicité, ce sont ceux-ci qui confèrent à l’huile ses propriétés. Les normes ACEA encadrent précisément les performances minimales que ces formulations doivent atteindre à travers des essais moteurs standardisés et des seuils chimiques stricts.

La dernière mise à jour de la norme, publiée en 2023, illustre l’évolution de la filière vers des huiles plus fluides et plus propres. Une nouvelle catégorie, ACEA C7-23, introduit des huiles « ultra-fluides » de grade 0W-16 (au lieu de 0W20

en 2021) qui sont capables de réduire les frottements et donc la consommation de carburant sans sacrifier la protection du moteur. En parallèle, l’ACEA a réintroduit un test d’usure sur moteur Diesel (OM646LA) pour s’assurer que la recherche d’efficacité énergétique ne se fasse pas au détriment de la longévité. Les huiles de dernière génération doivent ainsi concilier trois exigences : protéger, économiser et dépolluer.

Ces évolutions préparent aussi l’arrivée de la future norme Euro 7 qui abaissera encore les limites d’émission, notamment pour les particules fines PM10 (10 nanomètres). Les huiles devront être encore plus « neutres », c’est-àdire ne dégager aucun résidu capable d’encrasser filtres ou capteurs tout en restant stables sur toute la durée de vie du véhicule.

2. Naissance d’une famille « e-fluids » avec l’électrification

L’électrification du parc automobile bouleverse aussi totalement la fonction des fluides. Dans une chaîne de traction électrique, le fluide n’a plus à lubrifier des pistons, mais à refroidir et protéger des éléments électriquement actifs. Les moteurs électriques intégrés dans les essieux – les e-axles – utilisent désormais des « e-fluids » qui sont à la fois lubrifiants, diélectriques (stockage du courant) et caloporteurs (transport de chaleur). Les fluides utilisés dans les voitures électriques doivent combiner des propriétés contradictoires : une haute résistivité électrique pour éviter les décharges,

une excellente conductivité thermique pour évacuer la chaleur et une stabilité chimique face aux courants de fuite et aux matériaux isolants. Les additifs y jouent un rôle capital. Ils garantissent la résistance à l’oxydation, préviennent la corrosion du cuivre, contrôlent la formation de mousse et réduisent les pertes par frottement dans les engrenages tournant à très haute vitesse.

Les fabricants d’additifs développent des antioxydants diélectriques spécifiques et des inhibiteurs de corrosion. Ces substances sont capables de préserver les bobinages et les résines isolantes.

par DAVID DECLERCQ

3. Des additifs pour le refroidissement des batteries

La question du refroidissement des batteries est devenue stratégique. Les fluides classiques à base de glycol, utilisés depuis des décennies, montrent aujourd’hui leurs limites : leur conductivité thermique est en effet insuffisante et leur stabilité diminue sous forte tension électrique. Or les batteries montent en puissance et les courants de recharge sont toujours plus élevés. Les chimistes misent aujourd’hui sur une nouvelle génération de refroidissants dits aussi diélectriques qui sont capables de circuler au plus près des cellules ou même d’immerger partiellement les modules.

Ainsi, Castrol a récemment présenté le Castrol ON, un e-fluid qui va remplacer les dispositifs actuels au glycol. Selon les premiers tests, il permet une charge 41% plus rapide grâce à une meilleure dispersion de la chaleur. Et ce n’est pas tout : pendant la décharge, cet e-liquide permet de réduire les températures des cellules jusqu’à 28 °C. Tout aussi intéressant : cette

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nouvelle génération contribue aussi à réduire significativement les risques d’incendie issus d’un emballement thermique (court-circuit).

Qu’ils soient destinés aux organes mécaniques d’une voiture électrique ou au refroidissement des cellules de la batterie, ces fluides utilisent des inhibiteurs de corrosion hybrides contenant des silicates organiques, des phosphonates et des triazoles qui protègent aussi bien les alliages d’aluminium que le cuivre. D’autres additifs sont adaptés pour limiter la formation d’acides et ralentir le vieillissement oxydatif du fluide. Si les recherches se poursuivent, certaines formulations atteignent déjà une conductivité thermique supérieure de 25% à celle des fluides actuellement utilisés, le tout en conservant une stabilité de plus de 1.000 heures à 120 °C. On en parle peu, mais les performances des voitures électriques de demain passent aussi clairement par là.

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4. L’ère des ultra-basses viscosités

Pour gagner quelques points de rendement, les constructeurs misent aussi sur des huiles de plus en plus fluides, dites « ULV » pour Ultra-Low Viscosity. Ces lubrifiants, en grade 0W-16 voire 0W-8, réduisent la friction interne et facilitent le démarrage à froid. Mais un film d’huile plus mince rend les surfaces mécaniques plus exposées à l’usure.

Les additifs deviennent dès lors les véritables garants de la protection. Les modificateurs de friction, tels que les esters polaires ou les composés de molybdène, orientent leurs chaînes moléculaires pour former une barrière

glissante entre les métaux. Les agents extrême-pression à base de soufre actif ou de phosphates d’amine réagissent en surface pour créer une couche protectrice lors des contacts ponctuels.

Enfin, des polymères améliorants d’indice de viscosité maintiennent l’épaisseur du film à chaud, malgré la fluidité accrue.

Les résultats sont mesurables : plusieurs études publiées notamment par Q8Oils et Lubrizol montrent que ces formulations réduisent la consommation de carburant de 2 à 3% sur cycle WLTP, et ce sans dégradation notable des organes.

5. Quand les additifs bio sortent du laboratoire

Sous la pression des réglementations environnementales, les additifs d’origine fossile cèdent progressivement leur place à des composés issus de la biomasse. Les huiles végétales estérifiées – riches en chaînes polaires – offrent une excellente lubricité naturelle et une biodégradabilité élevée. Mais tout n’est pas encore parfait : leur résistance à l’oxydation est toujours faible, ce qui limite encore leur usage à haute température. Pour y remédier, les chercheurs associent des antioxydants d’origine naturelle, comme le cardanol ou

la lignine, à des amines de synthèse afin de prolonger la stabilité thermique. D’autres additifs issus d’acides gras modifiés assurent la protection anticorrosion sans recourir à des sels métalliques. Ces solutions dites « vertes » affichent une biodégradabilité supérieure à 80% selon les tests OCDE et une toxicité aquatique réduite. Il reste néanmoins des défis parmi lesquels la compatibilité avec les joints polymères, la résistance au cisaillement et la stabilité à long terme. Il y a donc encore un peu de travail.

6. Les nanotechnologies

Les nanomatériaux suscitent depuis quelques années un intérêt considérable. Graphène, nitrure de bore ou oxydes métalliques : ces particules ultrafines peuvent s’intercaler entre les surfaces en contact et créer un film protecteur dynamique. En laboratoire, les gains sont impressionnants : jusqu’à 40% de frottement en moins et une réduction d’usure de 30%. Ce sont là des résultats surprenants. Mais cela s’explique par le fait que les nanoparticules améliorent la conductivité thermique du lu-

brifiant et contribuent ainsi à un meilleur équilibre de température dans le moteur.

Mais ici aussi les travaux se poursuivent. La mise en œuvre industrielle reste en effet délicate, car ces nanoparticules doivent rester parfaitement dispersées pour éviter toute sédimentation ou effet abrasif. Les chimistes expérimentent donc des techniques de greffage polymérique et d’encapsulation pour stabiliser les suspensions. La dispersion colloïdale (c’est-àdire l’obtention d’un mélange hétérogène mêlant des par-

ticules d’une taille comprise entre 1 nanomètre et 1 micromètre) est la clé du passage de la recherche à la production. Bien entendu, d’autres travaux portent aussi sur la recyclabilité et le comportement de ces nanotechnolo-

gies dans les circuits d’huile usagée. Car ceux-ci restent encore mal connus. Assurément, les prochaines années s’annoncent passionnantes et prometteuses pour les chimies destinées à l’automobile.

LIQUIDES DE REFROIDISSEMENT

GAMME DE LIQUIDES DE REFROIDISSEMENT ET D’ANTIGELS WOLF

ANTIGELS

Les moteurs modernes, plus compacts et plus légers, sont conçus pour fournir davantage de puissance, ce qui entraîne des températures de fonctionnement plus élevées et soumet votre véhicule et ses composants à des contraintes de plus en plus fortes. Le système de refroidissement et le fluide qui le traverse n’y échappent pas. Il est dès lors essentiel de choisir le liquide de refroidissement et l’antigel adéquats.

Comptant parmi les principaux fabricants indépendants de lubrifiants d’Europe, Wolf Lubricants possède dans le domaine des fluides pour moteurs une expertise historique à laquelle vous pouvez vous fier. Cette connaissance approfondie nous permet de fournir des liquides de refroidissement et des antigels de qualité à nos clients depuis des décennies. Wolf. Pilotez votre progression. Pour consulter notre gamme complète, rendez-vous sur www.wolflubes.com

Huiles moteur : comment les innovations chimiques vont redessiner la lubrification

Nanomatériaux, additifs biosourcés ou structures polymériques complexes : la chimie des huiles moteur évolue à grande vitesse. Derrière chaque formulation, une même ambition : réduire l’usure, la consommation et l’impact environnemental. Voici ce qui va arriver dans les 10 prochaines années.

Les huiles moteur entrent dans une phase de mutation profonde. Avec les normes environnementales, la nécessité de toujours plus réduire les frottements mécaniques et la généralisation de l’électrification, la chimie de la lubrification se réinvente. Les formulations à base d’hydrocarbures raffinés laissent place à des mélanges nettement plus sophistiqués et qui vont bientôt combiner

nanomatériaux, additifs polymériques, molécules organométalliques et composés biosourcés. Tout un programme. Ces recherches visent à repousser les limites physiques : il s’agit de produire des films lubrifiants plus stables malgré la baisse des viscosités, de réduire les pertes d’énergie, de mieux protéger les métaux à chaud, de rendre plus compatibles les fluides avec les systèmes de dé-

pollution et, bien entendu, de développer des produits plus durables. Ces innovations restent encore souvent confinées aux laboratoires ou aux brevets, mais elles dessinent la tribologie des 10 prochaines années – soit la science qui étudie les phénomènes de frottement, d’usure et de lubrification entre 2 surfaces en contact. Les 8 pistes qui suivent illustrent les directions les plus prometteuses.

1. Un film protecteur qui se régénère

Des recherches récentes portent sur des nanoparticules d’oxyde de zirconium (ZrO2) capables de former à la surface du métal un film protecteur autoréparant. Ce

« tribofilm » se reforme en continu lorsque les pièces s’usent, ce qui limite la friction et l’usure. L’intérêt est évident : permettre l’utilisation d’huiles plus fluides, donc

plus économes en énergie, sans perdre en protection. Reste à prouver la stabilité du produit dans le temps et sa compatibilité avec d’autres additifs déjà présents dans

les formulations.

Applications : études et brevets ciblent les huiles moteur et de transmission. Testées pour réduire l’usure dans les moteurs downsizés.

2. La stabilité avant touts

La dispersion homogène des nanoparticules dans l’huile est l’un des principaux défis techniques des fluides de demain. Des travaux récents montrent que greffer des chaînes polymériques sur la silice améliore nettement sa stabilité. Une meilleure dispersion signifie moins de dépôts avec le temps, mais aussi une friction plus régulière ainsi qu’une usure maîtrisée. Ces formulations restent encore très coûteuses, mais leur intérêt industriel est réel, car elles pourront rende enfin les nano-additifs exploitables dans des huiles de longue durée.

Applications : vise la dispersion stable de nano-additifs dans les huiles moteur et ATF. Ces travaux répondent aux besoins concrets des formulateurs de lubrifiants automobiles à long cycle.

3. Des huiles plus vertes

Les additifs biosourcés issus d’huiles végétales modifiées ou d’esters naturels visent à rendre les huiles plus respectueuses de l’environnement. Ils offrent une bonne lubricité et une biodégradabilité élevée. Mais leur principal défaut reste leur faible stabilité thermique : ils ont tendance à s’oxyder rapidement à haute température. Les chimistes testent donc des combinaisons avec des antioxydants de synthèse pour prolonger leur durée de vie. Ces produits intéressent déjà les marchés soumis à des contraintes environnementales fortes, comme les flottes publiques ou agricoles.

Applications : développés pour les biolubrifiants moteur, transmissions et applications hors route. Certains sont déjà testés selon les standards ACEA et API.

4. Matériaux carbonés: efficacité, mais coûts élevés

Le graphène, les nanotubes de carbone ou les nano-plaques de graphite suscitent beaucoup d’espoir. Leur structure en couches leur permet de glisser les unes sur les autres, réduisant ainsi le frottement entre les pièces métalliques. Les essais en laboratoire montrent des gains importants sur la consommation et la température de fonctionnement, mais ces matériaux restent coûteux et difficiles à disperser. Leur emploi reste limité à la recherche et aux applications de haute performance. Il faudra du temps pour les voir arriver dans nos voitures.

Applications : tests sur huiles moteur synthétiques pour réduire la friction et la température de fonctionnement. Application encore de niche, mais portée par les fabricants d’huiles premium.

5. Une lubrification « de secours »

Certains travaux explorent aussi l’ajout de nanoparticules directement dans les carburants, notamment dans le Diesel et le biodiesel. L’objectif est d’améliorer la lubrification des pompes et injecteurs qui sont souvent fragilisés par les carburants à faible teneur en soufre. Les résultats sont intéressants avec une usure réduite sur banc d’essai. Mais cette approche pose encore quelques défis quant à la propreté des systèmes d’injection et la compatibilité avec les filtres à particules.

Applications : objectif de lubrifier les injecteurs haute pression et réduire l’usure des pompes. Plusieurs études MDPI et SAE concernent des moteurs routiers et marins.

6. Carbone et nitrure de bore : la combinaison solide

De récents brevets associent aussi des nanotubes de carbone et du nitrure de bore hexagonal (h-BN) dans les huiles. Si le premier assure la flexibilité et la conductivité thermique, le second amène la résistance chimique. Ensemble, ils créent un film lubrifiant stable et protecteur. Parmi les bénéfices observés, il faut citer une meilleure résistance à l’usure et une baisse de température de fonctionnement. Mais ici encore, le coût freine toute perspective d’adoption à court terme.

Applications : huiles moteur et transmission. Testé sur bancs tribologiques pour huiles moteur 5W-30/0W-20, avec gains de friction mesurés.

7. Graisses épaissies à la nano-silice : stabilité et durabilité

Pour les transmissions et les roulements, la nano-silice est testée comme agent épaississant en remplacement des savons métalliques classiques. Les graisses obtenues résistent mieux à la chaleur et au cisaillement tout en restant plus stables dans le temps. Cette technologie intéresse les applications industrielles et mécaniques de précision, mais sa production à grande échelle n’est pas encore maîtrisée.

Applications : roulements de roues, paliers et organes mécaniques où la graisse remplace l’huile.

8. Silice modifiée, l’approche économique

Une approche plus pragmatique consiste à modifier la surface de la silice avec des agents organiques pour la rendre plus soluble dans les huiles. Ce procédé, simple et peu coûteux, pourrait faciliter l’intégration de nano-additifs dans des huiles conventionnelles sans bouleverser les chaînes de production. L’enjeu est d’obtenir les bénéfices des nanoparticules sans en subir les inconvénients : instabilité, agglomération ou surcoût.

Applications : l’objectif est d’intégrer des nano-additifs à moindre coût dans les huiles moteur conventionnelles. Développé dans un contexte industriel de lubrifiants automobiles.

Le lubrifiant, l’allié discret du rendement énergétique

Dans la recherche d’efficacité énergétique, l’huile moteur joue un rôle souvent sous-estimé. Bien choisie, elle peut améliorer le rendement jusqu’à 3% tout en protégeant les organes mécaniques. Mais encore faut-il comprendre ce qui se cache derrière une étiquette 5W-30 ou 0W-20.

Dans un moteur, le frottement représente une perte d’énergie considérable : entre 10 et 15% de la puissance développée est absorbée par les surfaces en contact. Le lubrifiant n’est donc pas seulement là pour éviter l’usure et la casse, mais aussi pour réduire ces pertes. Les additifs modificateurs de friction – inspirés de la chimie des esters ou du bisulfure de molybdène – permettent de créer une pellicule protectrice sur le métal. Cette couche très fine diminue l’énergie nécessaire au glissement des pièces, en particulier dans les zones où le film d’huile est très mince, comme entre les segments et la paroi du cylindre. Les dispersants et détergents, eux, maintiennent les particules en suspension et empêchent ainsi la formation de dépôts. Ils garantissent ainsi la stabilité du film lubrifiant sur la durée. Cette « propreté » interne conditionne directement la performance : un moteur encrassé perd jusqu’à 2% de rendement en raison de l’accroissement des frictions.

Lire une viscosité : ce que dit la fiche technique

La norme SAE J300 classe les huiles selon leur viscosité à froid et à chaud. Une 5W-30 par exemple reste suffisamment fluide à basse température pour faciliter le démarrage, tout en conservant à chaud une épaisseur de film protectrice conforme à la catégorie « 30 ». Une 0W-20 est plus fluide encore. Elle réduit les frottements internes et favorise la sobriété énergétique. Mais cette fluidité extrême ne s’improvise pas : elle exige une base synthétique stable et des additifs antioxydants performants pour résister à l’oxydation et au cisaillement. C’est ici que l’indice de viscosité, souvent abrégé VI, prend tout son sens. Plus cet indice est élevé, plus la viscosité variera peu avec la température, ce qui garantit une lubrification optimale dès le démarrage jusqu’aux fortes charges.

Les essais normalisés comme l’ASTM D5293 (viscosité à froid) et le D4684 (pumping test) permettent de mesurer concrètement la capacité d’une huile à circuler dans le moteur par temps froid. À l’inverse, la viscosité HTHS (High Temperature High Shear) évaluée à 150 °C renseigne sur la résistance du film lubrifiant dans les conditions les plus sévères. C’est ce paramètre qui détermine en grande partie la compatibilité entre économies de carburant et protection mécanique.

La consommation et les tests CEC et ASTM

L’efficacité énergétique des lubrifiants se mesure dans des conditions standardisées, à l’aide de protocoles comme le CEC L-54-T-96 ou l’ASTM D7589. Ces essais comparent la consommation de carburant entre une huile de référence et un lubrifiant dit « fuel economy ». Et il apparaît sur les bancs d’essai que le passage d’une huile 5W-30 à une 0W-20 peut réduire la consommation de 2 à 3%. Ce chiffre est validé par plusieurs études de Q8Oils et Lubrizol, mais il reste évidemment dépendant du type de moteur, du style de conduite et du climat. Il faut souligner que sur des véhicules hybrides ou utilisés principalement en ville, les gains sont particulièrement marqués, car les phases à froid et les arrêts redémarrages amplifient l’effet de la viscosité sur la résistance interne. Ces résultats ne sont pas que théoriques. Sur le terrain, plusieurs flottes professionnelles observées par Q8Oils ont constaté une baisse moyenne de 2,2% de la consommation sur 100.000 km, et ce sans usure prématurée des organes mécaniques.

Trouver l’équilibre rendement-protection

Choisir une huile n’est toutefois pas une simple affaire de chiffre sur un bidon. L’excès de fluidité peut être contre-productif sur certains moteurs anciens dont les jeux mécaniques sont plus larges. Dans ces cas, le film d’huile risquerait de ne pas résister aux charges, entraînant une usure accélérée. Les constructeurs précisent d’ailleurs dans leurs homologations (ACEA, API ou ILSAC) la viscosité minimale recommandée selon le design du moteur. Il faut donc vérifier systématiquement la compatibilité entre la norme constructeur et la catégorie de viscosité.

Les lubrifiants modernes combinent aujourd’hui efficacité énergétique et durabilité grâce à des polymères stables et à des additifs détergents de nouvelle génération. Certains laboratoires, comme Lubrizol, travaillent sur des molécules capables d’adapter leur structure selon la température ou la pression. Ceci permet d’offrir un film plus résistant là où le moteur en a besoin. Cette approche intelligente des lubrifiants ouvre désormais la voie à des huiles dites « réactives », c’est-à-dire capables de concilier protection maximale et rendement énergétique durable. Savoir lire une fiche technique, identifier la norme ACEA la plus récente et repérer les indices de performance, c’est participer directement à la performance globale du véhicule et à la satisfaction du client.

Comment lire une fiche d’huile 0W-20 ?

Une fiche technique de lubrifiant présente plusieurs valeurs qui traduisent son comportement dans le moteur. Prenons l’exemple d’une huile 0W-20. Le premier chiffre, suivi de la lettre W (pour Winter), indique la viscosité à froid : plus il est bas, plus l’huile reste fluide à basse température. Selon la norme ASTM D5293, une 0W conserve une viscosité inférieure à 6 000 mPa·s à –35 °C, ce qui facilite la mise en route et la circulation rapide du film d’huile dès le démarrage.

Le second chiffre, ici 20, renvoie à la viscosité cinématique à 100 °C mesurée selon la norme SAE J300. Cette valeur – généralement comprise entre 6,9 et 9,3 mm²/s – décrit l’épaisseur du film lubrifiant lorsque le moteur fonctionne à chaud. Une huile dite « 20 » est donc plus fluide qu’une « 30 » ou une « 40 », ce qui réduit les frottements internes et contribue à l’efficacité énergétique. Détail d’importance toutefois : elle exige un moteur conçu pour supporter ce film plus mince.

La fiche technique mentionne aussi la viscosité HTHS (High-Temperature High-Shear), testée à 150 °C. Ce paramètre évalue la résistance du film d’huile sous forte contrainte : une valeur autour de 2,6 mPa·s est typique pour une 0W-20. Enfin, le TBN (Total Base Number), souvent compris entre 7 et 9 mg KOH/g, renseigne sur la capacité de l’huile à neutraliser les acides issus de la combustion. L’ensemble de ces chiffres permettra au professionnel de juger la compatibilité du produit avec un moteur donné, sans se fier uniquement au grade générique.

Lubrifiants pour moteurs électriques : la révolution silencieuse

Les véhicules électriques ont changé la nature du travail du lubrifiant. Finies les contraintes de pistons et de combustion : désormais, il faut refroidir les bobinages, isoler les composants haute tension et éviter la corrosion du cuivre. Une mission technique d’un nouveau genre pour les chimistes.

Dans un moteur à combustion, l’huile limite le frottement entre les pièces en mouvement. Mais dans un moteur électrique, il n’y a plus de pistons ni de soupapes. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’il n’y a pas de fluide. En fait, bien qu’il n’y a pas d’huile moteur, il y a malgré tout un fluide de refroidissement chargé d’évacuer la chaleur et garantir l’isolation électrique. Cette double fonction change tout. La chaleur se concentre autour des bobinages et de l’électronique de puissance. Et si elle n’est pas dissipée, le rendement chute et la durée de vie des compo-

sants diminue. Parallèlement, le fluide ne doit surtout pas conduire l’électricité : il doit rester parfaitement diélectrique, c’est-à-dire isolant, même sous tension de plusieurs centaines de volts.

Les huiles pour voitures électriques (qui n’en sont pas vraiment donc) sont appelées « e-fluids » et elles sont conçues pour être à la fois de bons réfrigérants et de mauvais conducteurs électriques. Un équilibre délicat que les fabricants atteignent grâce à des bases synthétiques très pures et à des additifs spécialement

développés pour les moteurs électriques. Cela dit, il reste vrai que l’entretien de ces fluides est moins contraignant. Selon TotalEnergies, le premier rem-

placement du liquide de refroidissement n’intervient qu’après avoir parcouru environ 80.000 km.

Refroidir le cuivre plutôt que l’acier

Les premiers systèmes électriques utilisaient un refroidissement indirect : un circuit d’huile ou de liquide caloporteur circulait autour du moteur. Mais les générations récentes adoptent un refroidissement direct : le fluide circule au contact des bobinages et des composants électroniques pour absorber la chaleur plus efficacement. Ce principe appelé « e-motor oil cooling » permet de maintenir des températures stables même sous forte charge.

Dans certains cas, le même fluide peut aussi servir à refroidir la batterie, notamment via des technologies dites d’immersion : les cellules baignent partiellement dans un fluide isolant qui régule leur température et empêche le développement de points chauds. Cette approche est toutefois encore expérimentale, mais elle promet des batteries plus durables et des recharges plus rapides. La difficulté re-

pose toutefois dans l’obtention d’une stabilité diélectrique parfaite, car la moindre humidité ou contamination réduirait la résistance électrique du fluide.

De nouveaux additifs pour matériaux sensibles.

Les fluides pour moteurs électriques doivent par ailleurs composer avec un nouvel ennemi : le cuivre. Présent dans les bobinages, connecteurs et barres conductrices, ce métal s’oxyde facilement en présence d’humidité ou de traces acides. Les e-fluids doivent donc intégrer des additifs anticorrosion spécifiques pour le cuivre et capables de former une fine couche protectrice sans altérer la conductivité thermique de ce métal. D’autres additifs doivent, eux, stabiliser le fluide face aux hautes tensions : ils évitent la formation d’arcs électriques et ralentissent l’oxydation provoquée par les champs électrostatiques. On le voit, les défis sont nombreux.

Et ce n’est pas tout : ces for-

mulations doivent aussi rester compatibles avec les plastiques, résines et vernis utilisés dans les moteurs. Un fluide mal calibré peut aussi gonfler les joints ou fragiliser les isolants. D’où la nécessité pour les professionnels d’entretien de suivre les homologations constructeur. Il ne faut donc plus raisonner en grade de viscosité comme pour un moteur thermique. C’est une autre approche et la longévité du véhicule en dépend.

Nouvelles précautions pour l’entretien et le diagnostic.

Si les e-fluids demandent peu de maintenance, ils restent sensibles à la contamination et à l’humidité. L’eau abaisse fortement la résistivité du fluide, ce qui augmente immanquablement le risque de court-circuit. En atelier, il faudra donc éviter tout contact avec l’air humide, bien refermer les contenants et respecter les préconisations de changement. Certains fabricants imposent même une mesure de résistivité à chaque remplacement : c’est le nouvel équivalent de la vérification de viscosité d’autrefois.

Il est possible d’identifier les symptômes d’un fluide altéré. Cela peut se traduire par une montée en température anormale du moteur ou une baisse

de rendement électrique. Dans le doute, le remplacement préventif reste préférable à la prise de risque : un e-motor endommagé par un fluide conducteur se répare rarement.

L’étude du frottement ne disparaît pas : les roulements, engrenages de réduction et transmissions des véhicules électriques nécessitent toujours une lubrification mécanique. Mais ici, les vitesses de rotation sont plus élevées et les matériaux sont souvent composites. Le fluide doit donc protéger sans générer d’usure par courant induit. Des essais normalisés (notamment faits par SAE E-Fluids 2023 et Infineum Insights) montrent qu’un fluide mal isolant peut accélérer l’érosion des pistes de roulement sous champ électrique. C’est pourquoi les additifs antioxydants et anti-usure ont été repensés pour rester neutres électriquement tout en assurant une pellicule protectrice efficace.

La maintenance des véhicules électriques ne se limite donc pas à vérifier les batteries : comprendre le rôle des fluides est tout aussi essentiel. Les professionnels doivent identifier la bonne spécification, contrôler la pureté et manipuler le fluide avec la même rigueur qu’un composant électronique.

Maintenance 4.0 : quand la chimie rencontre la donnée

D’ici peu, les professionnels de l’automobile ne se contenteront plus de changer l’huile des voitures. Ils l’analyseront en continu. Car l’état du lubrifiant va devenir, grâce aux capteurs embarqués, à la spectroscopie rapide et aux algorithmes prédictifs, un indicateur clé de santé moteur. L’heure de la maintenance connectée a sonné.

Dans la mécanique automobile, l’huile moteur a longtemps été un simple consommable. Il était remplacé à intervalles réguliers, selon des règles empiriques. Mais aujourd’hui, tout a changé : l’huile ou l’additif devient un véritable capteur de l’état du moteur. Grâce à la miniaturisation et aux progrès de la métrologie, de nouveaux capteurs embarqués mesurent en effet en permanence la conductivité, la viscosité ou le taux d’oxydation de l’huile. Ces paramètres reflètent directement son vieillissement

et, de facto, l’usure du moteur. Les dispositifs les plus récents combinent plusieurs technologies : capteurs capacitifs, optiques ou à impédance qui sont capables de détecter la présence d’humidité, de carburant ou de particules métalliques. Certains modèles développés pour l’industrie automobile par des groupes comme IFM ou Bühler Technologies intègrent même la mesure de densité et de pression dans une seule unité compacte. Ces données sont ensuite traitées en temps réel et elles permettent

d’identifier la dégradation de l’huile avant qu’elle ne compromette la lubrification. Cela dit, tout n’est pas simple non plus et la fiabilité de ces capteurs reste un défi majeur. Car ils doivent résister aux vibrations, aux températures élevées et aux variations de charge du moteur. Leur calibration et la dérive des signaux dans le temps doivent donc être surveillées de près pour une raison très évidente : la maintenance prédictive ne peut se baser que sur des données stables et comparables.

Maintenance

proactive

Tous ces capteurs ne fonctionnent plus isolément. Ils s’intègrent désormais dans des systèmes de télémétrie qui transmettent les mesures vers une unité de contrôle embarquée ou, carrément, vers le cloud. Cette approche, qui répond au nom d’Oil Condition Monitoring (OCM), transforme la maintenance en un processus continu. Dans ce schéma, chaque mesure –viscosité, taux d’humidité, oxydation ou contamination – est corrélée à d’autres signaux du véhicule : température moteur, régime, pression, vibrations. Les algorithmes croisent ces données pour suivre les tendances d’évolution et déclencher des alertes

avant qu’un seuil critique ne soit franchi. Plusieurs fabricants de systèmes de surveillance appliquent déjà ces méthodes sur les véhicules industriels ou les moteurs stationnaires. Et c’est logique, car les bénéfices sont évidents : en anticipant les dégradations, les opérateurs évitent les arrêts imprévus et prolongent la durée de vie des composants. Dans l’automobile, cette logique de maintenance « basée sur l’état » s’impose progressivement en complément des entretiens planifiés. Elle repose sur une idée simple : ce n’est plus le kilométrage qui dicte l’entretien, mais le comportement réel du fluide et du moteur.

La spectroscopie, nouvel outil de diagnostic.

Les ateliers et laboratoires disposent également de moyens d’analyse avancés pour valider les signaux envoyés par les capteurs. Parmi eux, la spectroscopie infrarouge à transformée de Fourier (FTIR) occupe une place centrale. Cette technique identifie en quelques secondes les groupes chimiques responsables de l’oxydation ou de la dégradation des additifs en général. Elle permet d’estimer des paramètres essentiels comme le nombre acide total (TAN) ou le nombre basique (TBN), des indicateurs de l’état de santé de l’huile. Les spectromètres modernes, qu’ils soient portatifs ou intégrés à un banc, fournissent un diagnostic quasi instantané. Plusieurs études publiées dans Lubrication Science et Tribology International confirment la fiabilité de la FTIR pour suivre l’évolution d’huiles en service. À côté de cette technique, la chromatographie –

en phase liquide ou gazeuse – reste aussi une référence pour identifier les polluants et produits d’oxydation, même si elle exige des installations plus conséquentes et donc plus chères.

D’autres approches émergent encore, comme la spectroscopie diélectrique, qui relie les propriétés électriques du fluide à sa composition chimique (en réalité, l’analyse de la polarisation du matériau pour en déduire des informations sur sa structure). Des travaux récents, publiés dans la revue Lubricants, montrent qu’il est possible de prédire la teneur en métaux d’usure (fer, cuivre, zinc) à partir de la réponse électrique de l’huile, grâce à des modèles d’intelligence artificielle. Ces méthodes rapides et non destructives permettent d’obtenir des diagnostics précis sans une longue immobilisation du véhicule.

De la donnée au pronostic : quand l’algorithme décide. La multiplication de ces données ouvre la voie à la maintenance prédictive où le remplacement de l’huile devient une décision algorithmique. L’enjeu n’est plus seulement de détecter une dégradation, mais d’estimer la durée de vie résiduelle du lubrifiant et d’en déduire le moment optimal d’intervention. Des modèles issus du domaine industriel

sont aujourd’hui adaptés à la surveillance des moteurs. Ils exploitent les variations de viscosité, de conductivité ou de constantes diélectriques pour prédire le point pivot où les propriétés lubrifiantes deviendront insuffisantes. Plusieurs études, notamment dans IEEE Transactions on Industrial Informatics, montrent que ces approches

réduisent sensiblement les coûts de maintenance tout en augmentant la disponibilité des équipements. C’est particulièrement précieux pour les professionnels qui souhaitent optimiser l’utilisation de leur flotte. Pour fiabiliser ces prédictions, les constructeurs s’appuient sur de vastes bases de données issues de flottes connectées.

Celles-ci permettent de calibrer les modèles selon les conditions d’usage : conduite urbaine, cycles courts, climats difficiles. À terme, les systèmes de diagnostic embarqué (OBD) pourraient intégrer ces algorithmes, ce qui rendra le suivi de l’huile aussi automatique que celui de la pression des pneus.

Un futur connecté.

Cette révolution silencieuse fait entrer la chimie du lubrifiant dans l’univers du calcul. Mais ce n’est pas encore pour aujourd’hui, car les défis restent nombreux. Il faut encore garantir la robustesse des capteurs, fiabiliser les algorithmes en conditions réelles et s’assurer de la sécurité des données transmises. Mais les bénéfices seront considérables : optimisation des intervalles de vidange, réduction des déchets, amélioration de la durabilité mécanique et environnementale.

À court terme, les développements se concentrent sur des capteurs plus compacts, souvent basés sur la technologie MEMS, capables de mesurer plusieurs paramètres simultanément. À plus long terme, les chercheurs explorent des concepts de « smart oils », intégrant des microcapsules capables au fil de la vie du fluide de libérer des additifs réparateurs ou des traceurs fluorescents indiquant le degré de dégradation. La maintenance du futur sera donc à la fois chimique et numérique. L’huile ne sera plus un simple fluide, mais un acteur du diagnostic : une matière vivante dont la composition raconte l’histoire du moteur. Plus que jamais, le lubrifiant va s’imposer comme un messager discret, mais essentiel, de la santé mécanique.

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Verolub présente deux concepts liés à la marque Castrol

Bien plus qu’un simple fournisseur d’huiles

L’univers automobile, ce n’est pas un monde de bisounours. Il s’agit d’un marché extrêmement concurrentiel, qui est dominé ces dernières années par des acteurs de poids. Des acteurs qui, en raison de leur taille, ne sont pas toujours en mesure d’offrir un service ou un soutien personnalisé. C’est précisément là que Verolub souhaite faire la différence avec ses deux concepts “Castrol Service” et “Proud to Use” Les marges diminuent, le personnel se raréfie… Il faut donc réfléchir de manière beaucoup plus efficace à ce que l’on achète et à la manière de le commercialiser de manière professionnelle.

Des marges attractives

En qualité de distributeur exclusif de Castrol au Benelux, Verolub est fier de présenter son concept «Castrol Service» aux garages indépendants. L’objectif est de professionnaliser davantage leurs services, d’augmenter leur visibilité, d’offrir à leurs clients une expérience haut de gamme et, surtout, de leur proposer à nouveau des marges attractives. Un client fidèle, c’est souvent aussi quelqu’un qui est prêt à payer un peu plus cher pour bénéficier d’un soutien adéquat, d’un service personnalisé et d’un

accompagnement correct. C’est particulièrement vrai dans le cas de l’entretien d’un véhicule. Prévenir les problèmes et réfléchir avec le client, voilà qui permet souvent de fidéliser la clientèle. Dans le cas de Verolub, il est clair que les nombreuses années d’expérience technologique et les connaissances pratiques acquises peuvent être mises au service des partenaires. Pour motiver davantage ses concessionnaires, Verolub propose une garantie moteur Castrol. Les clients qui ont fait

entretenir leur voiture dans un garage Castrol Service et qui ont fait réaliser la vidange d’huile avec les produits sélectionnés Castrol EDGE, MAGNATEC ou GTX peuvent bénéficier de cette garantie moteur Castrol. Cette garantie prend effet 30 jours ou alors 1 000 km après la date de vidange d’huile moteur, (selon l’événement qui intervient en premier) à condition qu’une inscription en ligne ait été effectuée. Une éventuelle réclamation n’est valable que si tous les critères des conditions générales sont remplis.

Le concept Castrol Service

Le programme Castrol Service est un concept de garage reconnu à l’échelle internationale, spécialement développé pour les garages indépendants qui souhaitent se démarquer sur ce marché concurrentiel.

À l’heure actuelle, plusieurs milliers de garages à travers le monde bénéficient déjà de l’expertise et de l’expérience pratique de Castrol. Les garages Castrol ont accès à un ensemble complet de services d’assistance, de transfert de connaissances, de marketing, de formations et de séances d’entraînement. Cela leur permet notamment de mieux assister leurs propres clients, de réfléchir de manière proactive et de prévenir les problèmes. Grâce à l’assistance tech-

nique et au savoir-faire de Verolub, ils peuvent aider leurs clients encore plus rapidement et avec encore plus de compétence. Or un client satisfait revient toujours!

« Castrol Proud to Use » –Une offre destinée à une vingtaine de petits garages indépendants

Afin de ne pas laisser de côté les petits garages, dont les volumes sont plus limités ou la demande irrégulière, Verolub a développé un deuxième concept baptisé « Proud to Use ». Comme l’accompa gnement de ce concept de mande beaucoup de temps et d’énergie, seuls une vingtaine de garages peuvent s’y inscrire cette année. Ici aussi, la qualité prime sur

Les avantages pour les garages membres

• Une forte identité de marque

la quantité. Actuellement, il ne reste plus qu’un nombre limité de places disponibles. Le concept « Castro Proud to Use » prévoit des engagements de volume plus modestes, ce qui offre davantage de flexibilité lors de l’achat. Ici aussi, l’objectif est de permettre aux garages affiliés de se développer en termes de professionnalisme, de satisfaction client et de rentabilité grâce à un soutien et un suivi approfondis.

Votre garage sera associé à la marque mondiale Castrol, synonyme de qualité, d’innovation et de fiabilité. Voilà qui garantit une reconnaissance immédiate et inspire confiance au client.

• Une image professionnelle

Comprend le branding extérieur et intérieur, la signalisation, les vêtements de travail, les éléments d’accueil des clients et d’autres outils visuels qui rehaussent l’image de votre garage. Consultez notre brochure à ce sujet.

• Assistance technique et formation

Restez informé des dernières technologies en matière de moteurs et d’huiles. Les spécialistes techniques de Verolub se feront un plaisir de vous conseiller.

• L’assistance numérique

Assistance avec du matériel marketing, des promotions et des outils orientés client.

Pour tout complément d’informations: https://welcome.verolub.com/castrol-service-authorized-workshop-dealer-concept

Changement de Recommandation pour les Véhicules de Stellantis

En 2024, Stellantis a introduit la spécification d’huile moteur 5W-30 FPW9.55535/03, à la suite d’un rappel. Cette nouvelle huile est désormais obligatoire pour un large éventail de moteurs de Stellantis. Auparavant, MPM 05000PC 0W-30 ou 05000PC-FE 0W-20 était recommandé pour ces moteurs, mais en raison du rappel, la recommandation a changé pour MPM

05000ST 5W-30 avec la spécification FPW9.55535/03.

Stellantis a récemment élargi cette exigence: l’huile 5W-30 avec la spécification FPW9.55535/03 est désormais obligatoire pour tous les moteurs 1,2 litre PureTech EB2xxxx (sauf EB2LTxx) et les moteurs 2,2 litres DW10Fx. Veuillez noter que les étiquettes de service d’huile ou les carnets d’entretien peuvent encore afficher des recommandations obsolètes. Pour vous assurer d’utiliser le bon produit pour votre véhicule, consultez toujours le site web de MPM, qui est continuellement mis à jour avec les dernières spécifications.

05000ST Motor Oil 5W-30 Premium Synthetic ST

05000ST Motor Oil 5W-30 Premium Synthetic ST

Spécifications:

Spécifications:

Unités d’emballage:

s ACEA C3 s API SN Plus s PSA B71 2290 / B71 2297 s Stellantis FPW9.55535/03

• ACEA C3

• API SN Plus

• PSA B71 2290 / B71 2297

• Stellantis FPW9.55535/03

Trouver le produit adéquat

Vous voulez être sûr(e) de choisir le bon produit?

Consultez le site web MPM pour les caractéristiques produit 05000ST:

Trouver le produit adéquat Vous voulez être sûr(e) de choisir le bon produit? Consultez le site www.mpmoil.com pour trouver le produit et l’intervalle de changement du liquide recommandé.

Consultez le site www.mpmoil.com pour trouver le produit et l’intervalle de changement du liquide recommandé.

Pour les questions techniques veuillez contacter le support technique de MPM à l’adresse e-mail support@mpmoil.com ou au numéro de téléphone +31 (0)15 - 251 40 30

MPM International Oil Company B.V. Cyclotronweg 1, 2629 HN Delft, The Netherlands Phone: +31 (0)15 - 251 40 30 • Internet: www.mpmoil.com • E-mail: info@mpmoil.com

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TAE DEMO DAY

Convivialité et rendement

Facilité d’utilisation, en partie grâce à l’automatisation, mais aussi Précision et Rendement élevé, tels étaient les thèmes récurrents des présentations et des démonstrations lors du Demo Day TAE, qui s’est tenu le jeudi 18 septembre dernier. L’équipement de garage actuel doit offrir bien plus que des fonctionnalités évidentes, il doit également contribuer à compenser la pénurie de main-d’œuvre.

La diversification des systèmes de climatisation était l’un des thèmes abordés. Alors que le R134a et le R1234yt sont les réfrigérants habituels utilisés dans la climatisation automobile, le CO2 fait désormais son apparition. « Le CO2, désigné sous le nom de R744, s’impose de plus en plus dans les véhicules électriques, surtout lorsqu’ils sont également équipés d’une pompe à chaleur », explique Bert Van Hauwermeiren, Product Manager. « Le réfrigérant, qui doit être utilisé sous très haute pression (jusqu’à 130 bars), est déjà largement utilisé aujourd’hui dans les modèles électriques de Ford et du groupe Volkswagen.

Pour le groupe VW – qui comprend également Audi, Skoda, Cupra,… –, l’utilisation du CO2 est même prévue de série dans les modèles équipés d’une pompe à chaleur. Idéalement, on prévoit une machine par réfrigérant afin de pouvoir l’utiliser de manière aussi flexible et efficace que possible sur le lieu de travail. »

TAE souligne que les services ‘climatisation’ et ‘pneumatiques’ sont parfaitement complémentaires. C’est surtout lors du changement hiver/ été que proposer un service de climatisation est idéal pour booster le chiffre d’affaires. Il s’agit d’un investissement plutôt limité avec la garantie d’un retour sur investissement (ROI) élevé. Une certification est nécessaire, mais là encore, TAE répond présent.

Le ‘Cobot’, un assistant idéal

Après la démo convaincante du chef de produit Luc Thijs, nous n’hésitons pas à qualifier le Hunter Revolution de « cobot », c.à.d. une machine qui est en fait un robot collaborant avec l’homme afin d’alléger les tâches de ce dernier.

Il s’agit d’un appareil automatique pour le démontage et le montage des pneus qui nécessite une intervention minimale de l’opérateur, qui n’a qu’à placer la roue et le capteur de pression des pneus sur la machine, après quoi celle-ci prend en charge toutes les étapes de manière autonome.

Grâce à la fonctionnalité Wal-

kAway™, l’opérateur peut désormais effectuer d’autres tâches, notamment l’équilibrage d’une autre roue, la remise en place ou le retrait d’une roue... Dans la même veine « Cobot », il existe le Hunter Quick Check Drive + Quick Tread Edge (QTE), qui permet, au simple passage d’une voiture, de scanner la profondeur des sculptures et l’alignement des roues avant d’en rendre compte au client - le tout en moins de 5 secondes! De plus, jusqu’à 40 photos sont prises afin d’éviter toute discussion éventuelle sur l’état du véhicule après sa réception pour entretien ou réparation.

Encore plus de convivialité, c’est ce qu’a démontré Luc Thijs avec le Hunter Fully Integrated Alignment (FIA), un pont élévateur à ciseaux RX qui communique avec l’appareil de géométrie Hawkey Elite. L’appareil d’alignement est équipé de 4 caméras qui ont une grande plage de mesure. La mesure est terminée en moins d’une minute, rapport compris. En guise d’extra, il est possible d’effectuer un calibrage de l’angle de braquage en plus de l’alignement des roues. Autre atout : la mesure de la hauteur, très importante notamment pour les BMW qui indiquent les spécifications d’alignement

sous charge. Le pont est équipé de plaques sous les roues qui se débloquent après la mesure pour effectuer les ajustements d’alignement nécessaires et se bloquent à nouveau simultanément une fois l’alignement terminé. Hunter affirme que cette combinaison ne nécessite que 10 % du temps total par rapport à une procédure classique. Luc Thijs a également captivé son auditoire avec le Hunter RFE (Road Force Balancer) : « Un problème persiste très souvent, même après avoir correctement équilibré une roue. Cela s’avère de plus en plus souvent le résultat d’une suspension sportive, de

silentblocs plus durs qu’auparavant, dans le but d’obtenir une sensation de conduite plus précise et un fonctionnement optimal de l’ADAS. Non seulement la jante, mais aussi le pneu peuvent ne pas être parfaitement ronds ! ». Le Hunter RFE permet de mesurer de manière entièrement automatique la jante et le pneu, ce dernier en appuyant la roue contre un rouleau. En fonction de l’état de la jante et du pneu, une compensation est ensuite possible en tournant le pneu par rapport à la jante, afin de respecter les tolérances autorisées. Tout cela est indiqué avec précision par la machine.

Focus sur le calibrage ADAS

« L’alignement des roues et le calibrage ADAS sont étroitement liés », souligne Bert Van Hauwermeiren. « Le service de calibration est donc une option intéressante, tant pour les centrales de pneus que pour les carrossiers. »

L’équipement ADAS est obligatoire depuis juillet 2024 pour toutes les voitures neuves vendues en

Europe. Le parc automobile équipé ADAS connaît une croissance rapide et offre donc un potentiel commercial considérable. Quand est-il recommandé de procéder à un recalibrage ?

• Réparation de dommages (par exemple, pare-chocs avec capteurs)

• Dommages au niveau des vitres (remplacement du pare-brise)

• Alignement des roues de l’essieu arrière

• Remplacement du - ou des - capteurs ou de la - ou descaméras

• Modifications ou réparations du châssis

• Plaintes concernant le comportement routier

Le calage statique est en fait indispensable dans les garages modernes. Le système TEXA RCCS 3 est un appareil tout-enun permettant de calibrer toutes les marques, qui peut en outre être couplé à un équipement d’alignement des roues Hunter pour un travail plus rapide, plus précis et plus simple. L’écran TEXA affiche les différents panneaux - en taille réelle et sans déformation.

Prendre soin des poids lourds

TAE a également braqué les projecteurs sur un domaine bien particulier : celui des poids lourds et des autobus. Une démonstration a ainsi été organisée avec le système d’alignement Hunter 3D équipé d’une large barre de caméras à longue portée (17 m), permettant de mesurer simultanément jusqu’à 6 roues (3 essieux) pour l’alignement. La gamme Finkbeiner s’est quant à elle enrichie d’un dispositif d’aide au basculement pratique pour les cabines de camions et de colonnes de levage hydrauliques mobiles permettant de soulever des camions et autres poids lourds.

Sans oublier le groupe électrogène et de climatisation intégré E-Tower pour camions de service mobile de pneumatiques (pour camions), l’argument de vente étant cette fois son fonctionnement silencieux et respectueux de l’environnement. L’E-Tower forme un duo idéal avec l’échangeur de pneus dépliable Mondolfo TB124.

La présentation chez TAE s’est terminée par l’annonce des résultats déconcertants d’une enquête menée par l’entreprise :

• 8 % des véhicules circulant sur nos routes roulent avec des pneus qui doivent être remplacés sans délai.

• 15 à 20 % des pneus devront être remplacés dans les 6 mois.

• Plus de 40 % des véhicules nécessitent un alignement des roues.

Pas moins de 80 % des conducteurs informés des défauts constatés souhaitent procéder immédiatement à l’achat de nouveaux pneus afin de résoudre ces problèmes.

Un coup d’oeil chez…Kit Cross

“Nous avons en stock toutes les chaînes et tous les pignons”

Vous pensiez que le marché des chaînes et des pignons pour motos n’était réservé qu’aux acteurs majeurs ? Vous vous trompez lourdement. Depuis Presles, en Wallonie, Kit Cross s’est taillé une place parmi les géants grâce à un business plan hors du commun. Une sorte de David qui sait comment vaincre Goliath.

Il faut être très attentif pour ne pas passer sans le remarquer devant le bâtiment de Kit Cross, situé en bordure de route Charleroi - Namur. La superficie de l’espace commercial est en effet limitée et, à l’extérieur, aucune publicité tapageuse n’attire le regard. Autrement dit, ceux qui s’arrêtent ici ont un objectif précis et ne sont certainement pas des clients occasionnels.

Il y a quatre ans, Maxime Gilbert (46 ans) a repris Kit Cross, l’entreprise fondée il y a 38 ans par son père Christian. « Mon père, grand fan de motocross, a commencé à vendre (comme indépendant à titre complémentaire) des kits chaînes et pignons pour motocross. Chaque weekend, passait d’une course à l’autre pour vendre ses produits dans les paddocks. Il s’est rapidement rendu compte qu’il y avait un marché intéressant à exploiter et a décidé de voir les choses en grand. Il a donc acheté plusieurs tours et fraiseuses pour fabriquer lui-même des pignons et s’est lancé dans cette activité dans une grange. Le nom de l’entreprise, Kit Cross, est bien sûr une contraction de Kit chaîne et pignon et de motocross », explique Maxime Gilbert.

Le leitmotiv

L’un des gros avantages des chaînes et des pignons, c’est qu’ils prennent peu de place, ce

qui permet à Kit Cross de disposer d’un stock impressionnant malgré un espace limité. C’est aussi le cheval de bataille de Maxime Gilbert.

« Notre objectif est d’avoir en stock absolument tout en matière de chaînes et de pignons pour les transmissions des motos. Nous avons des chaînes à cinq euros pour un scooter de 50 cm3, mais aussi des modèles à 250 euros pour une moto de MotoGP. Il en va de même pour les pignons : dans ce bac, vous trouverez plus de pignons avant pour une Honda RC30 qu’il n’y a encore de Honda RC 30 », sourit Maxime. Un premier espace abrite les chaînes de plusieurs marques renommées, bien rangées dans leur emballage, en longueurs standard. « Nous avons également des rouleaux de toutes ces chaînes. Si un client possède une moto avec un bras oscillant allongé , il a besoin d’une chaîne plus longue, nous pouvons la couper à la longueur souhaitée. Il en va de même pour les quads, par exemple », explique Maxime Gilbert. Chez Kit Cross, on n’hésite donc pas à proposer des solutions sur mesure.

Réactifs

Au fil de sa carrière, Christian Gilbert a investi massivement dans des machines permettant

de produire en série des pignons avant et arrière. Au milieu des années ’80, cela lui a valu de remporter le Prix Wallonie à l’exportation. Il est toutefois apparu que ce marché particulièrement concurrentiel était peu à peu accaparé par les grandes marques. Lorsque Maxime Gilbert a repris l’entreprise il y a quatre ans, il a donc décidé de changer de cap. « Il n’est plus judicieux d’essayer de produire des pignons en masse depuis la Belgique. J’ai vendu toutes ces machines et investi dans une seule nouvelle machine qui nous apporte beaucoup : un combiné tour/fraiseuse entièrement automatisé pouvant accueillir jusqu’à 24 têtes d’outils différentes. Cela nous permet de

produire n’importe quel pignon en moins de six heures. Pour faciliter et accélérer encore ce processus, nous avons même développé notre propre logiciel », explique Gilbert, fier de cette réalisation qui facilite considérablement la vie de nombreux clients. «Une supposition : vous travaillez sur une moto customisée pour laquelle vous souhaitez installer une roue arrière de Beta dans un cadre Honda. Il y a alors de fortes chances que vous ayez besoin d’un pignon spécifique pour obtenir la bonne ligne de chaîne. Pour se lancer dans ce type de projet DIY, il faut une bonne dose de connaissances ; de tels clients sont en mesure de nous expliquer en détail ce

dont ils ont besoin, après quoi nous produisons le pignon en question. Notre travail sur mesure est également intéressant pour les concessionnaires lorsque de nouvelles motos sportives arrivent sur le marché.

Lorsque Ducati a démarré la livraison de la nouvelle Panigale V4 au début de cette année, nous avons immédiatement reçu des appels de plusieurs concessionnaires Ducati : « Nous avons un client qui souhaite utiliser sa Panigale sur circuit et qui réclame à cet effet un pignon arrière plus grand. Pouvez-vous le fabriquer ? » Une demande assez fréquente, car pour une nouvelle moto comme celle-ci, toutes les tailles de pignons moins courantes ne sont pas immédiatement disponibles. Nous sommes donc toujours ravis lorsque de nouveaux modèles de motos arrivent sur le marché, car nous sommes en mesure de nous adapter très rapidement. Les constructeurs réfléchissent d’abord à la possibilité de produire un certain pignon en série et, le temps que celui-ci arrive chez le concessionnaire, six mois se sont écoulés. Lorsqu’un concessionnaire Ducati nous appelle avec les spécifications du pignon Panigale voulu, nous pouvons le lui fournir six heures plus tard. » La capacité de Kit Cross à fabriquer des pignons aussi rapidement et avec autant de flexibilité est désormais bien connue des magasins de motos et des passionnés de moto dans toute l’Europe, mais aussi en Amérique et au Canada.

Populaires

Les pignons sont fabriqués en Ergal 7075 ou en acier C45 dont le bord extérieur est durci chimiquement ou thermiquement. Dans certains cas, Kit Cross commence par de simples disques ronds, mais dans la plupart des cas, les dents sont déjà fraisées à l’extérieur. Il ne reste alors plus qu’à usiner le cœur à

l’aide du tour numérique.

« Le gros avantage de notre nouvelle machine est qu’elle nous permet de gérer nos stocks de manière beaucoup plus flexible. Nous n’avons plus besoin d’avoir en stock tous les pignons pour tous les modèles. Avec quelques pignons semi-finis en stock, nous pouvons les finir en un rien de temps selon les souhaits du client. Nous gérons d’ailleurs tout notre stock de manière numérique, ce qui nous permet de savoir exactement quels types de pignons sont populaires et lesquels ne le sont pas. Nous achetons les plus populaires auprès de nos fournisseurs, et nous produisons nous-mêmes tous les autres », explique Maxime Gilbert qui, grâce à son expérience, a une vision très claire de la qualité des pignons et des chaînes vendus.

« Les motos des marques connues sont généralement équipées d’un kit pignon- chaîne de qualité moyenne à bonne. Pour les grands fabricants de motos, il est primordial de ne jamais se retrouver en rupture de stock, c’est pourquoi ils s’approvisionnent auprès de différents fournisseurs afin de répartir ce risque. Dans de nombreux cas, des chaînes et des pignons de différentes marques sont utilisés ensemble, ce qui ne pose aucun problème. Cependant, certaines marques chinoises proposent des chaînes et des pignons de qualité inférieure. Certains concessionnaires en sont conscients et remplacent immédiatement ces pièces par des alternatives de meilleure qualité lors de la vente », explique le responsable de Kit Cross.

Enchaînés à vie

Maxime Gilbert confirme mon impression personnelle, à savoir que la qualité des transmissions s’est considérablement améliorée ces dernières années, même s’il pointe du doigt un élément particulier de la transmission finale.

« C’est surtout l’amélioration de la qualité des chaînes qui explique cette évolution. On ne peut pas vraiment améliorer la qualité des pignons ou les modifier, il n’y

a pas vingt façons différentes de produire un pignon. La qualité d’une chaîne est par contre déterminée par de nombreux paramètres et nous constatons que des progrès considérables ont été réalisés dans ce domaine ces dernières années. Il en résulte des chaînes plus résistantes, qui s’étirent moins et usent donc moins les pignons », conclut Maxime Gilbert de Kit Cross.

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Ducati croit dur comme fer à sa Desmo

Ducati a récemment présenté sa première motocross, la Desmo450, qui, après une saison en compétition motocross, est jugée prête à la commercialisation. A l’instar des motos de course de Bologne, la Desmo450 est équipée d’un système de distribution desmodromique.

Cela fait des décennies que Ducati ne jure que par la commande desmodromique. Jusqu’il y a quelques années, la marque utilisait même ce système pour pratiquement tous ses moteurs. Pour les ‘Ducatistes’, une Ducati n’est une Ducati que si elle est équipée de soupapes à commande desmodromique. C’est dire la consternation lorsque le constructeur a abandonné le concept desmo pour le moteur V4 Granturismo et pour le moteur V2 890 cm3. Le fait que la Desmo450 soit à nouveau équipée de soupapes à commande desmodromique rassure les fans inconditionnels de Ducati,

soulagés de constater que leur marque ne renonce pas complètement à ce principe.

Patrick van Eijk (Ducati Benelux) explique pourquoi Ducati opte pour des soupapes à commande desmodromique dans certains moteurs - et pas dans d’autres. « Pour tous les modèles performants, nous restons fidèles à la philosophie de Ducati, qui consiste à tout mettre en œuvre pour obtenir des performances maximales. C’est précisément la raison pour laquelle nous optons pour la commande desmodromique des soupapes sur les modèles performants, et la moto cross Desmo450 ne fait

pas exception à la règle. Nous avons développé le moteur V2 890 cm3 et le moteur V4 Granturismo pour les all roads utilisés principalement sur route, où les priorités sont différentes. Le besoin de régimes très élevés est moins important sur route, et un motard qui parcourt beaucoup de kilomètres accorde plus d’importance à des intervalles d’entretien longs et à des coûts d’entretien limités. Avec le moteur V4 Granturismo, les soupapes ne doivent être réglées que tous les 60 000 kilomètres, contre tous les 45 000 kilomètres pour le moteur V2 de 890 cm3. Ce sont

des valeurs que vous n’atteindrez jamais avec un moteur à soupapes à commande desmodromique », précise Patrick Van Eijk.

C’est

quoi ce système?

Mais c’est quoi en fait, une soupape à commande desmodromique et quels sont les avantages de ce système ? Nous savons déjà que ce système nécessite plus d’entretien. Alors que sur un moteur classique, les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées

par un ressort, sur un moteur desmo, l’ouverture et la fermeture des soupapes sont assurées par un arbre à cames. Le gros avantage, c’est qu’on a ainsi plus de contrôle sur l’ouverture et la fermeture des soupapes, car la commande par arbre à cames est plus précise qu’avec un ressort. Les soupapes à commande desmodromique permettent donc d’atteindre des régimes beaucoup plus élevés, sans risque de voir les soupapes ‘flotter’ et entrer en contact avec le piston.

Un autre avantage du calage précis des soupapes est qu’il permet d’utiliser un profil d’arbre à cames plus agressif pour la fermeture des soupapes. La soupape se ferme ainsi un peu plus tard, ce qui laisse davantage de temps pour l’admission et l’échappement du mélange. Le bloc Desmo450 dispose d’un

arbre à cames distinct pour les deux soupapes d’admission et d’un autre arbre à cames distinct pour les deux soupapes d’échappement.

Garder la tête froide

Les soupapes d’admission en titane de la Desmo450 présentent un diamètre de 40 mm, leur tige creuse est remplie de sodium afin de permettre un refroidissement plus rapide. Les soupapes d’échappement de 33 mm sont en acier. L’air entre par un corps de papillon Mikuni de 44 mm actionné par câble, le taux de compression est de 13,5:1 et à 9 400 tours, le bloc développe 63,5 ch. L’huile et le filtre à huile doivent être changés toutes les 15 heures, un nouveau piston doit être monté toutes les 45 heures et une révision complète du bloc moteur s’impose toutes les 90 heures. Même si ce ne sont pas

là des valeurs qui réjouissent les motards qui avalent la plupart de leurs kilomètres sur bitume, elles sont courantes dans le monde du motocross.

Ce qui est remarquable avec la Desmo450 MX (dont Ducati va bientôt lancer une version enduro homologuée pour la route), c’est que les Italiens ont intégré une grande partie de l’électronique issue des motos de route et de course sur la motocross. Pensez aux modes de conduite, au Launch Control, au contrôle de traction et au quickshifter (qui ne fonctionne que lors des changements de vitesse). Pour pouvoir contrôler tous ces composants électroniques, le pignon avant à 13 dents de la transmission finale est équipé d’un capteur qui mesure la vitesse de rotation, une information essentielle pour le contrôle de traction.

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par BART DE SCHAMPHELEIRE

Bosch

‘Remote Diagnostics Service’, un service de diagnostic à distance

D’après Nils Vertommen, ‘Remote Diagnostics Expert’ chez Bosch, 80 à 85 % des diagnostics et des problèmes électroniques peuvent être résolus dans l’atelier grâce au célèbre ESI[tronic] de Bosch. « Les 10 à 15 % restants peuvent l’être grâce au « Remote Diagnostics Service », nous explique cet expert en diagnostics à distance. Depuis peu, Bosch fournit également une assistance technique par téléphone ou via une session de chat grâce à son service « On demand ».

Le « Remote Diagnostics Service » a été développé en premier lieu pour tous les garages indépendants, et pas seulement pour les concepts de garages « Bosch Car Service » ou « Autocrew ». Cet outil ne permet pas seulement d’effectuer des diagnostics à distance puisqu’avec l’aide d’un expert Bosch, il est également possible de coder, de calibrer et de lire des logiciels à distance.

Le rôle crucial de Bosch à Bruxelles

Le développement du « Remote Diagnostics Service » a débuté en 2022. Le siège social de Bosch pour le Benelux, situé à Bruxelles, a joué un rôle crucial dans ce projet. Ce nouvel outil a d’abord été testé dans les concepts de garages « Bosch Car Service » ou « Autocrew ». Entre-temps, le développement et ce que l’on pourrait appeler la « phase test » sont terminés et le « Remote Diagnostics Service » est déjà opérationnel dans plus de 22 pays. Plus de 50 marques automobiles sont ainsi couvertes, un nombre qui ne cesse d’augmenter, avec récemment l’ajout de BYD, par exemple. Selon Nils Vertommen, le « Remote Diagnostics Service » peut être considéré comme un complément à ESI[tronic].

Lors du diagnostic, de la reprogrammation des appareils de commande, du codage et du calibrage, un chargeur de batterie tel que le BAT 6120 est nécessaire. Ce chargeur dispose d’un courant continu pouvant atteindre 120 A pour stabiliser le réseau de bord du véhicule.

Le RDS 500 n’est pas un appareil de diagnostic, mais une simple interface nécessaire pour effectuer un diagnostic, le codage, le calibrage et la lecture de logiciels à distance.

Du diagnostic au SERMI

De plus en plus de commandes d’entretien des systèmes de véhicules modernes nécessitent un accès direct aux données du constructeur. Nils Vertommen précise les conséquences et comment les éviter : « Les garages multimarques sont donc soit confrontés à des coûts de licence élevés pour les portails OE, soit ils doivent passer par des ateliers de marque. Dans de tels cas, le « Remote Diagnostics Service » Bosch fournit une solution plus avantageuse, tant en termes de temps que de coûts. Les experts Bosch ont un accès direct au véhicule via l’interface KTS et sont capables d’effectuer à distance des tâches telles que le diagnostic, la programmation et l’étalonnage. À cela s’ajoute une grande facilité d’utilisation. Une session peut être demandée en ligne via un identifiant. Pendant le créneau horaire attribué, la voiture doit être connectée et un expert Bosch prend alors le contrôle. Pendant ce temps, le technicien peut effectuer une autre tâche dans l’atelier, ce qui permet d’augmenter la rentabilité du garage. »

Depuis son poste de travail

au siège central de Bosch à Bruxelles, l’expert Bosch peut tout contrôler à distance.

Le « Remote Diagnostics Service » permet également d’effectuer des interventions liées au SERMI. Pour être clair, il s’agit d’interventions liées à la sécurité du véhicule. Une certification est nécessaire à cet effet. Le SERMI a été créé à l’initiative de l’UE afin d’éviter les abus et les fraudes en matière de sécurité automobile. Nous demandons à Nils Vertommen ce qui se passe exactement lorsqu’un garage souhaite faire effectuer une intervention SERMI par le « Remote Diagnostics Service » de Bosch.

« Le garage comme le technicien doivent être certifiés SERMI. Un tel certificat est délivré par un Organisme d’Evaluation de la Conformité (OEC) comme Kiwa ou Dekra. Une fois la certification obtenue, si une commande de tâche liée à ce système est soumise à Remote, comme le codage d’une clé, ils peuvent transmettre leur autorisation à l’expert Remote de Bosch. Par la suite, l’expert Remote travaille avec une autorisation de l’entreprise où se trouve le véhicule. ”

Nils Vertommen (expert en diagnostic à distance) explique le ‘Remote Diagnostics Service’.

par TONY DE MESEL

Appareils

et coûts

Le « Remote Diagnostics Service », qui concerne le diagnostic, le codage, le calibrage et la lecture de logiciels à distance, nécessite essentiellement deux appareilsque certains ateliers possèdent déjà - surtout s’ils travaillent avec ESI[tronic].

Il s’agit tout d’abord d’un chargeur de batterie tel que le BAT 6120. Ce chargeur dispose d’un courant continu pouvant atteindre 120 A pour stabiliser le réseau de bord du véhicule pendant le diagnostic, la reprogrammation des appareils de commande, le codage et le calibrage. Un KTS 560 ou un KTS 590 est également nécessaire. Il s’agit de deux interfaces de diagnostic universelles qui permettent de se connecter à n’importe quel PC équipé du système d’exploitation Windows 10 ou 11. Elles peuvent également être connectées à la tablette d’atelier DCU 220 Bosch, robuste et résistante aux chocs. Le KTS 560 est une interface de diagnostic avec multimètre intégré. Le KTS 590, quant à lui, inclut un multimètre à 2 canaux ainsi qu’un oscilloscope. L’interface RDS 500 peut également être utilisée comme alternative au KTS 560 ou au KTS 590. Le RDS 500 n’est pas un appareil de diagnostic, mais une simple interface. L’avantage du RDS 500 est qu’il permet d’utiliser simultanément le KTS 560 ou le KTS 590 à un autre endroit et pour une autre tâche dans l’atelier.

Le « Remote Diagnostics Service » n’est pas uniquement destiné aux garages affichant le label « Bosch Car Service » ou « Autocrew », mais à tous les garages indépendants. Bien entendu, ces services ne sont pas gratuits. Le paiement s’effectue à l’intervention (« Pay-per-Use ») ou via un abonnement. Les interventions sont réparties en trois catégories - en fonction de leur prix. Si vous faites régulièrement appel au service de diagnostic à distance, il est plus avantageux de souscrire un abonnement. Un abonnement est jusqu’à 20 % moins cher que la formule « Payper-use ».

‘On demand’ , une autre possibilité

La fonction « On demand » était déjà opérationnelle depuis un certain temps dans d’autres pays européens. Depuis quelques semaines, cette fonction est également active au Benelux. Nous avons demandé à Nils Vertommen ce que signifie précisément « À la demande ».

« Cette fonction permet d’obtenir une assistance technique en temps réel, soit par téléphone, soit via une session de chat. L’atelier prend rendez-vous et reçoit une assistance par téléphone. Lors de la prise de rendez-vous, l’atelier doit attendre le prochain collaborateur RDS (ndlr : Remote Diagnostics Expert) qui parle la langue locale. Il est également possible d’opter pour une communication par chat en temps réel. L’atelier prend un rendez-vous « à la demande » et reçoit une assistance par chat. Dans le cas d’une session de chat, l’atelier n’a pas besoin d’attendre qu’un employé RDS maîtrisant la langue spécifique soit disponible. La langue n’a pas d’importance, car le chat peut être traduit en direct, c’est-à-dire au moment même. »

Une assistance élargie

Avec ces nouveaux outils, Bosch offre ainsi une assistance complète aux garages indépendants, y compris à ceux qui n’appartiennent pas aux réseaux « Bosch Car Service » ou « Autocrew ». A commencer par l’outil ESI[tronic], qui se décline en trois formules (Diagnostic, Advanced et Master) et qui a été décrit en détail dans le numéro de février/mars d’InfoGarage. À cela s’ajoutent désormais le « Remote Diagnostics Service » et la formule « On demand » récemment lancée.

Le siège social de Bosch pour le Benelux, situé à Bruxelles, a joué un rôle crucial dans le développement du « Remote Diagnostics Service ». L’expert Bosch, appelé « Remote Diagnostics Expert », est basé au siège social à Bruxelles et peut contrôler toutes les interventions depuis son poste de travail.

Interventions par le biais du ‘Remote

Diagnostics Service’

Apprentissage clé

Nouvelle clé • Apprentissage clé pour immo

Apprentissage à distance des clés

Diagnostic

Diagnostiquer l’acquisition avec l’outil • Vérifier les mises à jour logicielles • Consultation technique pendant 15 minutes

Déverrouiller la passerelle de sécurité

Réinitialisation / adaptation

Réinitialisation du service /apprentissage • Réinitialisation des composants • Réglage de base du système de HVAC (Heating, Ventilation & Air Conditioning) • Apprentissage du capteur NOx

Réinitialiser les valeurs d’apprentissage DPF / GPF • Apprentissage du capteur d’angle de braquage • Apprentissage injecteur

Paramètres de base des systèmes ADAS

Réglages de base de la transmission

Retrofit

Codage de la barre d’attelage (OE) • Codage du régulateur de vitesse • Activation des services multimédias (Apple Car Play / Android Auto) • Caméra de recul

Codage

Codage de réservoir d’additif • Codage des phares

Codage de la colonne de direction

Codage / retrofit des barres de remorquage (Aftermarket)

Remplacement / mise à jour du calculateur (moteur, AdBlue, boîte de vitesses, ABS / ESP, électronique centrale, airbag, radar,...)

Remplacement de l’ECU • Mise à jour de l’ECU vers le nouveau logiciel

Quelques exemples de commandes via le ‘Remote Diagnostics Service’

°Codage de deux nouvelles clés pour une Volkswagen UP, modèle 2015

°Codage des phares pour une Mercedes-Benz Classe E

° Mise à jour du moteur et du réservoir AdBlue d’un Renault Traffic

° Réinitialisation de la pression des pneus après le montage des roues d’été sur une BYD Atto 3, modèle 2023

° Réinitialisation de l’entretien pour un Iveco Daily, modèle 2020

° Programmation d’un système de direction après remplacement pour un Hyundai Tucson, modèle 2017

°Codage du crochet d’attelage d’un Lynk & Co 01, modèle 2021

° Mise à jour de l’ECU moteur pour une Opel Astra [K], modèle 2021

° Réinitialisation du module multimédia (la sélection de la langue n’étant plus possible) pour une Peugeot 208, modèle 2014

Doyen

Priorité à un soutien ciblé

Il y a deux ans, à l’automne 2023, Doyen lançait « Move Up 2027 », soit le plan stratégique du groupe visant à relever les défis posés par l’évolution du marché des pièces détachées automobiles. Aujourd’hui, il n’est plus question d’un simple plan, mais d’un déploiement à grande échelle et de réalisations concrètes.

« À l’heure actuelle, une solide structure marketing a été mise en place avec une équipe complète », affirme Gunter Mareels, Directeur Concepts

Groupe & Comptes Clés Benelux. « Doyen estime que les garages qui font partie de son réseau doivent devenir des experts en matière de nouvelles techniques, de gestion et de communication. Nous avons donc élaboré à cette fin des programmes rationalisés. »

Les piliers importants de ce soutien sont l’aide à la numérisation de la communication avec les clients, des concepts clairs pour les garages et les grossistes, avec des responsables régionaux et commerciaux pour un accompagnement adapté à chacun de ces canaux. Doyen se fixe pour objectif de devenir un expert en matière de nouvelles techniques, de gestion et de communication.

Tournés vers l’avenir sans oublier le passé

En matière d’expertise technique, l’introduction d’« Omnitech » est une priorité. Dirk Lampaert, Technical Concept Manager Group chez

Doyen : « Nous avons prévu 199 jours de formation cette année et il y en aura certainement 224 l’année prochaine. La reprise de la formation ‘Back-to-Basics’ est une initiative importante ». Cette formation – en fait une remise à niveau des techniques classiques pour les véhicules ICE - s’est immédiatement avérée un net succès. Nous voulons continuer à mettre l’accent sur les moteurs à combustion et les réparations mécaniques, qui occuperont encore longtemps une place importante dans le travail quotidien des garages. De plus, le parc automobile vieillit rapidement ».

Les formations ne sont pas réservées exclusivement aux concepts de garage du groupe (1,2,3 AutoSer-

vice et AD Garage), mais pour les autres garages, elles sont payantes et l’inscription se fait par le biais des grossistes.

Dirk Lampaert: « Nous avons lancé avant l’été notre Campus Doyen, réservé à nos propres concepts de garages. Il donne désormais accès à toutes les formations passées, tant internes qu’externes, dispensées par nos partenaires, ainsi qu’aux bulletins techniques. À la fin de chaque formation, un test d’auto-évaluation est prévu, l’objectif étant d’obtenir une note minimale de 7/10. »

« Une attention toute particulière a été accordée à la génération Z », ajoute Gunter Mareels. « Nous voulons attirer sur notre Campus les jeunes qui ont facilement recours à YouTube, afin d’affiner leurs connaissances. »

Une assistance technique variée

Chaque année, 224 000 tickets sont créés à l’échelle européenne pour la hotline Doyen, un nombre qui ne cesse d’augmenter. « Il s’agit souvent des mêmes véhicules présentant les mêmes problèmes récurrents », explique Dirk Lampaert. « Nous avons ainsi constitué une base de données contenant 1,9 million de solutions, mise en ligne le 2 octobre 2025 sur le Campus Doyen. Cela représente un soutien technique important, qui profitera certainement au professionnalisme, à la productivité et aux connaissances de nos garagistes. »

La consultation de la hotline permet également d’identifier les besoins les plus importants en matière de formation. Actuellement, le besoin d’assistance concernant les filtres à particules est particulièrement marqué.

Outre la hotline, il existe également l’intervention « Remote» (à distance), qui connaît une forte augmentation dans tous les pays du groupe Doyen. « La rentabilité de l’atelier est une priorité absolue », souligne Gunter Mareels.

« Notre assistance technique variée y répond de manière optimale ».

Booster la visibilité et la notoriété

Une communication efficace exploitant au maximum les canaux numériques, c’est là un pilier important pour Doyen. « Renforcer et ancrer notre présence sur Google Business Profile, c’en est un des aspects », explique Pascale Curias, directrice marketing du groupe Doyen Auto. « Le look & feel de notre communication en ligne est standardisé afin de renforcer notre image de marque. Le nouveau site web de 1,2,3 AutoService est opérationnel et celui du réseau de réparation AD est quant à lui en voie d’achèvement. »

Gunter Mareels: « Pour les garages 1,2,3 AutoService, la prise de rendez-vous en ligne a été considérablement simplifiée. La possibilité de demander un devis en ligne constitue également un atout particulier. Il s’agit d’une nouveauté en Belgique, qui tend à renforcer la confiance des clients. Nous intégrons également la vente de véhicules d’occasion, en collaboration avec D’Ieteren. »

Un kit POS (Point of Sale) complet a été élaboré, afin d’appuyer une image uniforme et forte des concepts de garages.

« Le 20e anniversaire de 1, 2, 3 AutoService en Belgique et en France est célébré avec une campagne internationale », poursuit Pascale Curias. « Les clients particuliers peuvent gagner des entretiens gratuits grâce à un grand concours ».

Une campagne de communication B2C à grande échelle est diffusée à la radio et sur les réseaux sociaux. Par ailleurs, les activités de sponsoring se poursuivent toujours.

Professionnalisme et attractivité

« Même si l’assistance technique est cruciale – tout particulièrement pour l’avenir des garages indépendants -, nous voyons notre rôle de manière plus large », explique Gunter Mareels. « Si les garagistes sont très impliqués dans le travail quotidien de leur atelier, ils accordent souvent moins d’attention à la gestion efficace et rentable de leur entreprise. Nous leur apportons donc également notre soutien dans ce domaine. »

Le soutien à la gestion passe aussi partiellement par des partenariats. Le logiciel WACSonline pour garages est par exemple promu comme système DMS permettant une facturation et une gestion de la clientèle efficaces. Une collaboration a été mise en place avec VEOLIA Belux afin d’accompagner la transformation écologique des garages en matière de gestion de l’eau, des déchets et de l’énergie.

Avec FLOA Pay, un produit BNP Parisbas Fortis, les garages peuvent proposer à leurs clients un paiement en 3 mois, tout en recevant euxmêmes le montant total de la facture dans les 2 jours.

Des contacts étroits avec les membres via des réunions annuelles et des délégués qui se réunissent régulièrement en commissions, voilà qui permet de mettre en évidence les besoins et les attentes et d’adapter en conséquence le soutien à la gestion.

Voilà qui a notamment conduit à l’introduction du statut « expert » en plus de la reconnaissance en tant que garage 1, 2, 3 AutoService ou AD. Gunter Mareels : « Le statut d’expert exige que les garages répondent à certains critères, tels que l’image, les connaissances professionnelles, l’engagement et la participation à des activités de formation. Aujourd’hui, nous comptons déjà 42 garages experts en Belgique. Ceux-ci bénéficient automatiquement d’une licence WESP et sont reconnus par de nombreuses sociétés de leasing ».

Les défis futurs

Alors que dans le passé, l’accent portait surtout sur une couverture nationale maximale avec les concepts de garages, une sélection qualitative s’impose désormais. « Il s’agira probablement d’une sélection naturelle, car les garages sans successeur/repreneur seront également contraints de fermer leurs portes pour des raisons techniques », prédit Gunter Mareels. « Si cela devait entraîner une couverture nationale insuffisante, nous recruterions certainement de nouveaux membres. Nous constatons également que d’anciennes concessions de marques s’intéressent à nos concepts de garages. Elles s’y intègrent parfaitement, compte tenu de leur expérience en matière d’assistance technique et de gestion d’entreprise ».

AutoTechnica 2026 sera sans aucun doute un rendez-vous important pour Doyen, qui pourra y présenter toutes les facettes de son offre complète de services d’assistance.

dhr Dirk Lampaert

dhr Gunter Mareels

par TONY DE MESEL

Team Exelmans Répondre aux besoins de mobilité grâce à la diversification

Côté rue, c’est ce que l’on note en premier : l’aspect soigné et communicatif du garage Team Exelmans. L’attention est attirée par les différentes enseignes, qui laissent deviner une offre très diversifiée et qui invitent à en savoir plus.

Tout a commencé en 1977, lorsque Charel Exelmans, après 10 ans d’expérience pratique, ouvre son propre garage, qu’il a lui-même construit. Il va même jusqu’à aménager dans le même bâtiment un salon de coiffure pour son épouse Simonne. En 1983, l’entreprise est officiellement reconnue comme point de vente Opel à Tessenderlo. Trois ans après sa création, l’entreprise a ajouté un département

carrosserie en reprenant une activité existante. En 1990, un nouveau bâtiment est construit en face du garage, fournissant un espace plus grand pour l’atelier, le showroom et des parkings. En 1991, Opel Belgium fait de Team Exelmans son concessionnaire officiel pour Tessenderlo, Diest et 8 communes environnantes, tout en lui décernant un premier «Opel Dealer Excellence Award». En 1997, son fils Edwin, alors

âgé de 25 ans, reprend l’entreprise. Une gageure, mais grâce au soutien d’une équipe expérimentée, le succès est bientôt au rendez-vous, avec notamment un deuxième Opel Dealer Excellence Award en 1999. L’année 2012 est celle de l’inauguration d’un garage entièrement rénové, avec un nouveau département carrosserie, un showroom encore plus grand, un atelier et un entrepôt modernisés, un parking à étages de 75 places et un système de réception de véhicules unique, de type ‘drive-in’.

Malgré six « Opel Dealer Excellence Awards », quatre « Opel Certified Used Cars Excellence Club Awards » et de nombreuses autres distinctions dues à l’amabilité et à la qualité des services, la décision tombe en 2023 : Team Exelmans ne sera plus concessionnaire Opel. Edwin Exelmans s’en explique : « Aujourd’hui, seuls les plus grands réussissent à répondre à toutes les attentes. Si nous continuons à défendre les couleurs d’Opel, nous le faisons désormais en collaboration avec Groep Verellen à Geel. »

Services multi-marques

En ce qui concerne l’après-vente, Team Exelmans continue d’exercer ses activités en tant que Point Service Opel agréé. En qualité de membre du réseau Eurorepar, le garage se positionne comme partenaire multi marques de confiance pour l’entretien et les réparations. Edwin Exelmans :

« Avec Eurorepar, nous proposons nos services réputés à des clients qui possèdent d’autres marques de voitures. De plus, avec Eurorepar, nous restons sous l’égide de Stellantis, le groupe auquel appartient Opel. »

L’adhésion à Eurorepar comprend les outils d’assistance technique AllData et Launch Tech. « Nous pouvons à tout moment contacter la ligne d’assistance pour obtenir des conseils et de l’aide », explique Edwin Exelmans. « Si nécessaire, un véhicule peut même être pris en charge ou certaines programmations peuvent être effectuées à distance ».

L’atelier est très propre, parfaitement rangé et très bien équipé, tant pour les voitures particulières que pour les véhicules utilitaires légers. La paroi vitrée entre le showroom, la salle d’attente et l’atelier attire également l’attention.

« Nous tenons à être transparents vis-à-vis de nos clients », nous explique-t-on.

L’approvisionnement en pièces détachées pour toutes les marques est assuré par Belgian Car Parts, qui fait partie du réseau de distribution européen Distrigo et qui est devenu le ‘one stop shopping partner’, soit le

partenaire unique des garages indépendants. Outre les filtres, les essuie-glaces, les courroies de distribution et les chaînes, les plus de 40 000 références comprennent également des moteurs complets, tous les types de liquides, des huiles, tout ce qui concerne la suspension ou la carrosserie, sans oublier les pneus.

L’offre de pièces d’origine liées à la marque ne cesse de s’étoffer de même que la gamme Eurorepar. Elles bénéficient d’ailleurs d’une garantie de deux ans.

« Nous pouvons proposer à nos clients deux options, A et B, parmi lesquelles ils peuvent choisir librement celle qui leur convient le mieux en fonction de l’âge et de l’utilisation de leur véhicule », explique Edwin Exelmans. « Souvent, le choix se porte sur les pièces Eurorepar. De plus, le groupe Stellantis est un pionnier dans le domaine des pièces reconditionnées. Nous constatons également un intérêt croissant pour ces dernières. »

Distrigo Market

Distrigo Market est un autre volet des nombreuses activités de Team Exelmans. Il s’agit d’un service de distribution de pièces détachées à d’autres garages de la région. « Nous conservons un assortiment de pièces courantes dans notre propre stock et les pièces commandées sont généralement disponibles pour enlèvement après une demi-journée, et ce grâce à plusieurs livraisons quotidiennes assurées par Belgian Car Parts », précise Edwin Exelmans. « Team Exelmans se charge de l’achat, de la vente, de la gestion des stocks et de la fac-

turation ».

Multimobilité

« En 2009, Opel nous demandait d’agrandir notre showroom, alors qu’en 2023, il a dû être réduit, ce qui nous a valu pas mal de place perdue », se souvient Edwin Exelmans. « Nous avons finalement décidé de nous associer avec e-bikecenter Wildiers, qui a depuis occupé une partie de notre showroom pour la vente et l’entretien de vélos électriques. Nous avons laissé un passage ouvert entre le garage et le magasin de vélos spécialisé, et nous constatons que les clients qui attendent dans l’un des deux magasins vont parfois jeter un œil dans l’autre, ce qui ne peut que profiter à la fréquentation du showroom. »

La location de voitures sous le nom Oscar, a été créée il y a deux ans. « Il ne s’agit pas seulement de camionnettes pour un déménagement ou d’autres travaux, mais nous accueillons également des clients qui ne sont plus autorisés à circuler dans les zones à faibles émissions (LEZ) avec leur propre voiture », remarque Edwin Exelmans. « Par ailleurs, les minibus restent populaires pour les locations de vacances ou les week-ends en famille ou entre amis ». Pour la vente de véhicules d’occasion, l’entreprise est agréée en tant que concessionnaire Spoticar. Edwin Exelmans : « Au départ, nous proposions pratiquement toutes les marques, mais à présent, nous nous concentrons principalement sur les marques Stellantis, pour lesquelles nous bénéficions également d’une

assistance maximale en matière d’entretien et de réparations via Eurorepar. »

Citons finalement la branche carrosserie multimarques Thomas, qui a été intégrée dès 1986 à la suite d’une acquisition. « Même en cas de panne due à un accident, nous voulons aider nos clients en leur proposant une réparation sans souci », souligne Edwin Exelmans.

Un marché en mouvement

L’atelier tourne à plein régime. « On répare beaucoup plus qu’avant », constate Edwin Exelmans. « Les clients veulent clairement continuer à rouler avec leur voiture le plus longtemps possible. Alors qu’auparavant, des coûts avoisinant les 2 000 euros les incitaient souvent à acheter une nouvelle voiture, ce n’est certainement plus le cas aujourd’hui. Tout le monde calcule et réfléchit à la meilleure solution en cas de panne. De plus, l’incertitude qui plane autour de la conduite électrique et de son avenir est un facteur très perceptible. »

Les clients privés représentent 70 % chez Team Exelmans, ce qui est aujourd’hui plus sûr que lorsque le leasing prend le dessus. Edwin Exelmans : « Avoir beaucoup de petits clients en portefeuille, c’est tout aussi important que d’avoir quelques gros clients. »

L’avenir du garage dépend également fortement de l’évolution de la marque à laquelle il est lié depuis des années. Heureusement, le choix de Team Exelmans a très tôt porté sur la multi-mobilité !

LKQ et le ‘Remote Support’

Diagnostics et réparations à distance

Si l’accès aux données techniques des différents constructeurs est crucial pour les garages indépendants, cela ne suffit pas pour proposer une gamme de services complète, et ce sans problème. Le diagnostic et la réparation à distance comptent tout autant. Chez LKQ, un tel service a pour nom « Remote Support ».

Avec AutoFirst et Qualitygarage, LKQ dispose de deux concepts pour les garages indépendants, qui comptent respectivement 112 et 158 entreprises affiliées en Belgique.

Le service « Remote Support » de LKQ est disponible pour les garages qui portent le label AutoFirst ou Qualitygarage. Les garages qui font appel à l’assistance technique « Expert » du programme « Connecting Together » de LKQ peuvent également en bénéficier.

LKQ Remote VCI, qui se branche sur la prise OBD du véhicule, est essentiel pour utiliser le système « Remote Support » de LKQ.

L’assistance

Les deux formules proposées par LKQ s’appuient sur quatre piliers. Tout d’abord, l’assistance technique, qui comprend notamment LKQ Techline, l’accès aux données techniques via HaynesPro ainsi que DiagnoseDan TSB, les formations via LKQ Academy, sans oublier LKQ « Remote Support ».

Le deuxième pilier concerne le marketing. Les troisième et quatrième piliers concernent la possibilité de faire appel à des services et à des partenaires dans le domaine des achats et de la mobilité. LKQ tient également à souligner qu’il y a dix ans, le service proposé aux garages affiliés a été encore élargi avec une formule de paiement pour le client final baptisée FLOA (Buy now, Pay later).

Aujourd’hui, nous nous intéressons surtout au « Remote Support » de LKQ. Ce service n’est pas uniquement disponible via les deux concepts d’atelier. Les garages indépendants peuvent également utiliser LKQ « Connecting Together », un pack d’assistance technique pour l’atelier (« workshop ») qui distingue trois niveaux d’assistance : « Affi-

par TONY DE MESEL

liate », « Partner » et « Expert ». Chaque niveau comprend deux formations par an, tandis que seuls les deux niveaux d’assistance les plus élevés ont accès à LKQ Techline et à LKQ « Remote Support » pour ce qui est du module « workshop » .

A distance

Grâce au support à distance « Remote Support », les spécialistes LKQ peuvent lire à distance les données du véhicule, établir un diagnostic et même effectuer une réparation. Pour bénéficier de ce service, le garage doit disposer de deux appareils. D’une part, le LKQ Remote VCI, qui se branche sur la prise OBD du véhicule et d’autre part, un ordinateur portable/une tablette/un smartphone permettant au garage d’accéder au portail LKQ « Remote Support » afin de contacter les spécialistes de LKQ. Le diagnostic ou la réparation peut ensuite être effectué avec leur

aide. Les problèmes les plus couramment exposés aux spécialistes LKQ sont les suivants : diagnostics, codage des clés, programmation des nouveaux éléments remplacés par le client (ECU, phares, etc.), mises à jour logicielles, exécution et modification des codages, réglages de base et fonctions liées à l’entretien.

LKQ a délibérément choisi de proposer ce support à distance sans que le garage ait à prendre rendez-vous pour bénéficier de ce « Remote Support ». LKQ a pour principe d’aider les techniciens au moment où c’est nécessaire. De plus, il n’y a pas de limite au nombre de demandes, ce qui signifie que LKQ offre une assistance technique complète au client. LKQ insiste sur le fait que le coût du service d’assistance à distance est transparent et fixe pour chaque réparation, et ce quelle que soit la durée de l’assistance.

Les spécialistes en diagnostic de LKQ peuvent également apporter leur aide pour les tâches liées au SERMI, comme par exemple le codage d’une clé. A condition – et c’est important - que le garage et le technicien soient en possession du certificat SERMI, comme le prévoit la législation SERMI.

La solution ultime

Pour résoudre les problèmes les plus complexes, un véhicule peut être amené dans un atelier B2B de LKQ afin d’y subir un diagnostic complet. À cette fin, LKQ dispose de l’un des ateliers les mieux équipés dans le domaine du calibrage ADAS multimarques. Pour les problèmes exceptionnels qui ne peuvent être résolus via LKQ Techline ou LKQ Remote Support, LKQ a la possibilité d’envoyer un « technicien volant » pour effectuer un diagnostic sur le véhicule.

Van Mossel

Un double saut : le marché de l’occasion et des marques de luxe exclusives

En règle générale, plus personne ne s’étonne d’une énième acquisition par Van Mossel. Aujourd’hui pourtant, Van Mossel Automotive Group nous surprend bel et bien, tout d’abord avec l’inauguration (fin septembre dernier) d’un gigantesque Used Cars Center à Lokeren. A la même période, Van Mossel annonçait également le rachat du garage INTINI, concessionnaire Maserati à Bertrange (Grand-Duché de Luxembourg). Le Groupe Van Mossel devient ainsi le distributeur luxembourgeois exclusif de la prestigieuse marque italienne.

Il semblerait que Van Mossel Automotive Group modifie sa stratégie. Alors que le groupe était jusqu’à présent particulièrement actif dans le domaine des marques grand volume et haut de gamme, il s’adresse également aujourd’hui à une clientèle plus exclusive, par exemple les afficionados de Maserati. Mais le groupe capitalise également sur le marché de l’occasion. Koen Claesen (PDG de Van Mossel Belux) nous en dit plus à ce sujet.

Un troisième centre de voitures d’occasion

Koen Claesen souligne que Used Cars Center Lokeren n’est pas le seul dans son genre : « Nous avions déjà un autre centre similaire à Anvers, qui compte une centaine de voitures, et un autre à Hasselt, qui en compte entre 150 et 160. Celui de Lokeren se distingue toutefois par sa taille, avec quelque 300 voitures. Au sein du groupe, nous nous

sommes toujours intéressés aux voitures d’occasion, mais il est vrai qu’avec l’ouverture du centre de Lokeren, nous visons une représentation encore plus affirmée dans ce segment du marché. Le marché de l’occasion ne cesse de gagner du terrain et se compose presque exclusivement de particuliers à la recherche d’une voiture. De

nombreux clients potentiels se tournent vers le marché de l’occasion pour différentes raisons. Il faut bien avouer que les voitures neuves sont chères ; certains constructeurs vont même jusqu’à retirer les modèles de base de leur gamme. De plus, de nombreux particuliers ne sont pas encore vraiment prêts à passer à l’électrique. Dans tous ces

Koen Claesen: “De plus en plus de particuliers s’intéressent aux voitures d’occasion.”

cas de figure, une voiture d’occasion récente, contrôlée, assortie d’une garantie fiable, semble être une bonne solution. Ces clients sont en outre assurés de trouver une multitude de marques et de modèles dans notre centre.”

Used Cars Center Lokeren, troisième du genre.

Nous demandons à Koen Claesen d’où proviennent ces voitures : « Un tiers des voitures concerne des occasions en fin de contrat de leasing – vous n’êtes pas sans savoir que nous sommes également actifs dans ce domaine. Notre société - International Car Lease Holdingdispose d’une flotte de 130 000 véhicules en leasing. Ces activités de leasing sont menées sous les labels Van Mossel Autolease, J&T Autolease, DirectLease et Van Mossel Westlease. Voilà qui nous assure un afflux régulier de voitures d’occasion. Un deuxième tiers provient des voitures laissées chez nos concessionnaires après l’achat d’une nouvelle voiture. Enfin, le dernier tiers est racheté à l’échelle internationale, par exemple à des entreprises actives dans la location à court terme. Nous disposons d’une équipe qui s’occupe spécifiquement de cette activité et qui recherche les voitures les plus demandées ou les modèles de marques que nous ne représentons pas à l’état neuf via nos concessionnaires. Je pense par exemple aux Mazda et aux Tesla. »

D’autres clients

Koen Claesen estime qu’une présence sur le marché de l’occasion fait sens: « Les voitures d’occasion sont plus populaires que jamais, le client voit d’emblée ce qu’il achète. Et cela nous permet aussi de toucher un tout autre public. La plupart des voitures vendues par des concessionnaires – en fonction de la marque évidemment - sont des véhicules de société. Les clients arrivent chez le concessionnaire avec une liste des voitures auxquelles ils ont droit d’après leur employeur, et basta. Alors que les clients qui se rendent dans un Used Cars Center font leur propre choix et apprécient de ‘faire du shopping’ sur base d’une large gamme de voitures. De plus, les clients actuels sont beaucoup moins fidèles aux marques que ce n’était le cas dans le passé. C’est aussi très intéressant pour nous. Nous avons un afflux considérable de voitures, les marges sont intéressantes et nous pouvons également proposer à nos clients toutes les possibilités de financement : du crédit ballon classique au leasing privé et aux formules de leasing professionnel. Grâce à un concept ‘one-stopshop’ (guichet unique) et à un ancrage local fort, le choix d’une voiture devient simple, transpa-

rent et sans souci. De plus, les clients peuvent se faire livrer le véhicule dans l’établissement de leur choix, ce qui leur offre une proximité supplémentaire et la tranquillité d’esprit. En dehors de nos trois centres spécifiques pour les véhicules d’occasion, nos concessionnaires proposent eux aussi des occasions. Nous nous efforçons toutefois de proposer autant que possible des voitures de la marque du concessionnaire. Cela permet de renforcer l’image de marque et souligne également la spécialisation d’un concessionnaire dans « sa » marque. »

Des marques exclusives

Van Mossel Autopolis, la filiale luxembourgeoise de Van Mossel Automotive Group, élargit son

portefeuille avec une marque automobile particulièrement prestigieuse. Van Mossel a en effet annoncé le rachat du garage INTINI à Bertrange. Cette entreprise, dont les origines remontent à 1971, est surtout connue comme concessionnaire Maserati. Van Mossel Automotive n’est donc plus seulement actif dans le domaine des marques grand volume et haut de gamme, mais s’adresse désormais également à une clientèle plus exclusive, comme les amateurs de Maserati.

le

Koen Claesen: “Avec cette acquisition au Luxembourg, nous démontrons notre volonté d’être également présents sur le marché des marques plus exclusives. Mais ce n’est pas tout à fait nouveau : en Allemagne, par exemple, nous avons un ‘brand store’ Aston Martin.

Nous demandons à Koen Claesen si cela implique une modification de la stratégie : « Nous nous focalisons toujours sur les marques grand volume et haut de gamme, mais avec cette acquisition au Luxembourg, nous démontrons notre volonté d’être également présents sur le marché des marques plus exclusives. Mais ce n’est pas tout à fait nouveau : en Allemagne, par exemple, nous avons un « brand store » Aston Martin. C’est en tout cas très intéressant d’avoir une telle marque dans notre portefeuille. Cela nous permet par exemple de fournir à une entreprise non seulement les voitures de fonction ou de société, mais aussi la voiture du PDG. »

Selon Koen Claesen, il est tout à fait possible que d’autres acquisitions similaires à celle du Luxembourg aient lieu : « Il faut juste que l’opportunité se présente. »

Avec

rachat du garage INTINI à Bertrange, Van Mossel devient le concessionnaire exclusif de Maserati au Luxembourg.

Plus de 300 voitures à Lokeren

Le Groupe Louyet reprend Aston Martin Antwerp

Aujourd’hui, personne ne s’étonne plus lorsqu’un concessionnaire de marque, généralement une entreprise familiale, est racheté par un groupe plus important, tel Van Mossel, Hédin ou ACG. Jusqu’ici pourtant, un tel événement concernait toujours des marques accessibles, ou alors haut de gamme, comme BMW et Mercedes. Aujourd’hui, cette tendance semble s’étendre aux marques de luxe exclusives. Le rachat d’Aston Martin Antwerp par le groupe Louyet en est un exemple.

Le groupe Louyet n’est certainement pas un inconnu dans le sud du pays. En effet, les origines du groupe remontent à 1959 et à son fondateur, Leon Louyet. Le PDG actuel est Laurent Louyet, issu de la troisième génération de la famille. Si les activités initiales ont démarré dans la province du Hainaut, elles se sont depuis étendues à l’ensemble de la Wallonie, et même au Grand-Duché de Luxembourg et au sud de la France. Le groupe dans son ensemble compte environ 1 400 collaborateurs et plus de 50 concessions. La plupart des concessions rachetées au fil des ans représentent BMW et Mini. En se concentrant principalement sur ces deux marques, une synergie s’est créée entre les différents établissements, et tout particulièrement avec les 7 carrosseries Louyet. Les importateurs s’efforcent d’ailleurs de restreindre le nombre d’interlocuteurs au sein de leur réseau de concessionnaires, ce qui n’est pas seulement le cas chez BMW.

Spécialiste des marques de luxe exclusives

Ces cinq dernières années, il est clairement apparu que le groupe Louyet visait à élargir son champ d’action et à voir plus loin que les marques haut de gamme BMW et Mini. Avec l’acquisition de la société luxembourgeoise Kontz en 2024, les marques Jaguar, Land Rover, Lotus et Aston Mar-

De gauche à droite: David Favest (Brand Director Aston Martin, Lotus, Jaguar & Land Rover au sein du groupe Louyet), Stef Tassignon (Sales Manager Aston Martin Antwerp), Laurent Louyet (CEO Louyet Group) et Dan Connell (EU Director of Communications at Aston Martin Lagonda Ltd)

tin sont venues s’ajouter à son portefeuille. De plus, avec la reprise partielle du groupe Ginion en 2022, le groupe Louyet est de facto l’importateur officiel de Rolls-Royce en Belux. C’est clair : le groupe Louyet a une solide expérience des marques haut de gamme et cela fait quatre ans

qu’il souhaite se profiler comme spécialiste des marques de luxe exclusives. Au sein du groupe Louyet, la supervision d’Aston Martin est confiée à David Favest, Brand Director pour le portefeuille des marques les plus emblématiques.

L’atelier de Tisselt est relativement neuf.

Une deuxième concession Aston Martin

Début octobre, c’était officiel : Aston Martin Anvers a été racheté à la famille Michiels par le groupe Louyet. Pour ce groupe wallon, il s’agit là d’une expansion importante de son champ d’action, notamment sur le plan géographique. En représentant la marque britannique haut de gamme à Anvers et au Luxembourg, Louyet renforce sa position pour négocier avec Aston Martin. Grâce à sa taille, Louyet peut aussi mieux investir. L’un de ces investissements consiste à disposer de plusieurs voitures démo. La gamme Aston Martin est en effet plus diversifiée que jamais. De plus, des synergies peuvent être réalisées, notamment en marketing, mais aussi

en réparation de carrosserie. Le nouveau site anversois ne nécessitera aucun investissement, du moins au début, puisque le showroom et l’atelier sont tous deux assez récents.

Après 40 ans

L’entreprise familiale Aston Martin Antwerp/ Michiels existe depuis un peu plus de 40 ans. Le regretté René Michiels a sans aucun doute joué un rôle crucial dans le développement d’Aston Martin en Belgique. Il s’est toujours distingué comme un technicien hors pair, ce qu’il était en fait bien plus qu’un vendeur pur et simple. Il a d’abord travaillé chez Jacques de Clippel, où il s’est immédiatement fait remarquer par ses connaissances techniques, puis il est passé chez Garage Gillis, qui est devenu importateur d’Aston Martin à partir de 1980.

Lorsquele Garage Gillis a fermé ses portes, René Michiels a continué, avec sa modestie habi-

Le showroom de Wommelgem et l’atelier de Tisselt seront tous deux gérés par le groupe Louyet.

tuelle, à assurer le service aprèsvente pour les propriétaires d’Aston Martin. Après quelque temps, il a transformé son modeste « Garage René » de Tisselt pour en faire ‘Aston Martin Antwerp’ tout en facilitant le lancement d’Aston Martin Brussels, propriété de Johan Ollivier et David Eloy et dirigée par l’ancien pilote de rallye Freddy Loix. Au départ, René Michiels avait fait en sorte que Aston Martin Brussels et Aston Martin Antwerp partagent le même atelier à Tisselt. Par la suite, le site bruxellois a investi dans son propre atelier, ce qui explique que Aston Martin Antwerp dispose désormais de deux établissements, à savoir un showroom à Wommelgem et un atelier à Tisselt. Après le départ à la retraite de René Michiels, son fils Yves a pris la relève avec son épouse Christel Van Driessche.

Une nouvelle ère

Cela signifie que l’ère Michiels touche à sa fin après plus de 40 ans. Yves Michiels s’exprime à

ce sujet : « Avec la famille, nous pensons que le moment est venu d’entamer un nouveau chapitre. Nous avons investi dans un showroom, un atelier et des équipements modernes. Aston Martin Antwerp est ainsi prêt pour l’avenir et il ne nous restait plus qu’à trouver un repreneur fiable. Nous ne voulons surtout pas gâcher 40 ans d’efforts de toute la famille. Je suis convaincu qu’avec le Groupe Louyet, nous avons trouvé le candidat idéal, qui a l’expérience du segment des marques de luxe exclusives et qui, de plus, représente déjà Aston Martin au Grand-Duché de Luxembourg. »

La reprise en question concerne les activités à Wommelgem et à Tisselt, alors que le bâti reste la propriété de la famille Michiels. Qui plus est, Jordi Michiels, le fils d’Yves, continuera à travailler dans l’entreprise. L’ère Michiels n’est donc pas encore tout à fait révolue, même si la politique à suivre est désormais fixée par le groupe Louyet. »

DANS

LE

CADRE DE SA STRATÉGIE DE MARQUE « FOR THE DRIVERS », LIQUI MOLY MET DAVANTAGE L’ACCENT SUR LES CLIENTS

“For the Drivers” “Ces trois mots représentent notre toute nouvelle stratégie de marque”, déclare Marco Esser, directeur marketing Liqui Moly.

Le nouveau lancement à l’international a pour objectif d’harmoniser l’image de la marque sur tous les marchés et canaux de distribution. « Parallèlement, chaque région conserve une certaine liberté pour adapter sa communication aux particularités de son marché », explique Marco Esser. Les couleurs typiques de l’entreprise ont été conservées : le bleu et le rouge sont en effet représentatifs de la marque. Elles constituent également les bandes de course symbolisant littéralement la clarté et la cohérence du nouveau style visuel et chromatique. Le blanc laisse de la place au design. Ou comment renoncer aux couleurs pour attirer les regards... À cela s’ajoutent des messages courts et concis dans la police « typiquement allemande » DIN Pro. Il s’agit là du résultat d’un vaste processus de refonte, dont est également né le nouveau slogan « For the Drivers ».

STARK FUTURE OPTE POUR DUNLOP

Stark Future a choisi Dunlop comme fournisseur de pneus (OE) pour sa nouvelle super-moto électrique Stark VARG SM. La moto sera équipée des célèbres pneus SportSmart TT de Dunlop dans les tailles 120/70R17 (avant) et 140/70R17 (arrière). Cette collaboration marque une nouvelle étape dans la coopération entre les deux marques.

Le pneu SportSmart TT a été développé et produit dans le centre d’essais Dunlop de Montluçon, en France. La technologie NTEC RT du SportSmart TT permet de réduire la pression des pneus arrière en usage sur circuit, ce qui améliore l’adhérence en augmentant la surface de contact du pneu avec la route.

La technologie Speed Vent Tread (un profil SVT) est un dessin de sculpture qui s’ouvre et se ferme lors du roulement pour améliorer la circulation de l’air et dissiper la chaleur. Sur le pneu avant, une forme dynamique révisée assure un équilibre parfait entre un effort de direction réduit et une adhérence optimale dans les virages, ce qui améliore la réactivité et la confiance du conducteur lors du freinage et dans les virages.

ARNOTT ÉLARGIT SA GAMME

Arnott élargit sa gamme avec de nouveaux amortisseurs magnétiques, étendant ainsi sa couverture aux modèles Chevrolet Camaro SS, LT1 et ZL1 2016-2024 équipés du système Magnetic Ride Control.

Ces derniers ajouts viennent renforcer une gamme croissante d’éléments de suspension. Chaque nouvel amortisseur magnétique est conçu et fabriqué selon les normes OES, garantissant ainsi le contrôle de conduite, le confort et la réactivité attendus par les propriétaires de Camaro.

LKQ VA DE L’AVANT

LKQ Corporation a enregistré au troisième trimestre 2025 un chiffre d’affaires d’environ 3,5 milliards de dollars (3,0 milliards d’euros). Cela représente une augmentation de 1,3 % par rapport au troisième trimestre de l’année précédente. Le bénéfice net a baissé de 187 millions de dollars (162 millions d’euros) au troisième trimestre 2024 à 178 millions de dollars (154 millions d’euros) au troisième trimestre 2025, soit une baisse de 4,8 %.

En Europe, LKQ a vu son chiffre d’affaires provenant des ‘pièces et services’ augmenter de plus de 18 % par rapport au troisième trimestre 2024, comme l’a également mentionné le PDG Justin Jude dans ses commentaires sur les résultats trimestriels. Les prévisions de croissance du chiffre d’affaires pour l’ensemble de l’année 2025, qui étaient comprises entre 1,5 et 3,5 %, ont été révisées, la limite inférieure étant notamment relevée à 2 %. La limite supérieure est désormais fixée à 3 % de croissance.

WINTER IS COMING

Les pneus quatre saisons gagnent du terrain en Belgique. Une enquête Auto5 réalisée le mois dernier révèle que plus d’un conducteur sur trois (34 %) opte désormais pour cette solution polyvalente et près de la moitié des ventes de ce type de pneus concerne les particuliers.

Avec le retour des conditions hivernales, les pneus neige sont à nouveau largement montés (36,3 %). Mais pour de nombreux conducteurs, cela devient de moins en moins important : 43,3 % trouvent les pneus neige trop chers et peu nécessaires, et 60,4 % y renoncent à cause des contraintes liées aux rendez-vous et aux changements semestriels. Les pneus quatre saisons constituent pour eux un compromis intéressant. Leur progression est spectaculaire : chez Auto5,ils représentaient 37,1 % des ventes en 2023, 43,2 % en 2024 et ils se rapprochent désormais de la barre des 50 %.

Mais malgré cette croissance, la confusion règne encore : 55,5 % des automobilistes déclarent ne pas disposer d’informations suffisamment claires pour choisir les bons pneus. Pour près d’un conducteur sur deux (49,7 %), le coût reste le facteur d’achat déterminant ce chiffre atteint même 59,2 % chez les moins de 34 ans. Cependant, 65 % se disent prêts à payer plus cher pour des pneus plus sûrs et plus durables. La commodité joue également un rôle important : plus de la moitié (54,7 %) accordent de l’importance à la rapidité des rendez-vous, tandis que deux tiers (66,8 %) font confiance aux professionnels pour choisir les bons pneus. L’attitude à l’égard des pneus hiver reste déterminée par la culture. En Wallonie, près d’un automobiliste sur deux (46,1 %) équipe spécifiquement sa voiture pour les mois d’hiver, contre à peine 28,3 % en Flandre. Pour Olivier Renard, porte-parole d’Auto5, le choix d’un pneu dépend du profil de conduite : le nombre de kilomètres parcourus, le type de trajet, la région géographique ou le degré de mobilité requis par le travail ou la famille.

Schaeffler Vehicle Lifetime Solutions intègre les solutions de transmission Vitesco

La division VLS (Vehicle Lifetime Solutions) de Schaeffler poursuit l’intégration du portefeuille de produits Vitesco Technologie. Voilà qui devrait faciliter davantage une transition en douceur entre l’expertise mécanique et l’innovation électronique.

Des normes strictes en matière d’émission

Ce choix stratégique ouvre de nouveaux segments de marché et accélère en même temps le développement de solutions de mobilité circulaire. Grâce à l’acquisition de technologies avancées liées aux émissions, telles que des capteurs NOx ultraprécis, des unités de commande et des actionneurs mécatroniques sophistiqués, VLS renforce sa part de marché actuelle sur le marché indépendant de l’après-vente.

Ces composants sont devenus indispensables pour continuer à respecter les normes européennes strictes en matière d’émissions. Cette décision stratégique garantit en outre des réparations de qualité, favorise la réduction des émissions de CO2, amé-

liore l’efficacité des systèmes de propulsion et réduit finalement les coûts d’exploitation pour les constructeurs automobiles.

Les avantages pour le marché de l’après-vente indépendante

Des systèmes d’entraînement modernes plus complexes augmentent les défis en matière de diagnostic et de réparation sur le marché de l’après-vente indépendante, en raison de l’intégration croissante de la mécanique et de l’électronique. Cela s’explique par l’émergence de la mécatronique, des logiciels et de la connectivité.

Schaeffler VLS relève ces défis en proposant des formations approfondies et des informations techniques via sa fameuse plateforme REPXPERT,

qui s’appuie sur l’expertise des fournisseurs de pièces d’origine (OE). Cette initiative permet aux ateliers indépendants de gérer et de s’adapter de manière professionnelle aux nouvelles évolutions technologiques.

L’intégration du portefeuille Vitesco à l’infrastructure VLS établie offre dorénavant aux grossistes/distributeurs un accès direct aux technologies OE essentielles. La capacité de livraison garantie assure la disponibilité des pièces nécessaires, et ce à tout moment. Ces pièces, qui étaient auparavant réservées au réseau de service du constructeur automobile, sont désormais plus facilement disponibles et ne sont plus exclusivement réservées. L’héritage OE des produits Vitesco est mis en avant par la stratégie de co-branding « Schaeffler Vitesco », qui per-

met une intégration et une introduction en douceur de la gamme Vitesco sur le marché indépendant des pièces de rechange par les partenaires commerciaux.

« L’intégration du portefeuille Vitesco est une étape stratégique et importante pour Schaeffler VLS », explique Ramdas Cherupara, responsable du développement et de la gestion des produits chez Schaeffler Vehicle Lifetime Solutions. « Les partenaires de la distribution comme les ateliers bénéficieront d’une chaîne d’approvisionnement stable, de produits de qualité et d’une assistance technique complète pour tous les types de motorisations pertinents pour le marché de l’aprèsvente. La gamme sera encore élargie dans les années à venir. »

ZF LIFETEC a présenté un concept de volant révolutionnaire au salon IAA Mobility.

Ce concept répond à la transformation que connaîtront les intérieurs des véhicules à l’avenir, à l’ère de la conduite automatisée. Les consommateurs utilisent leurs véhicules à des fins diverses. Ils passent davantage de temps à l’intérieur, que ce soit pour travailler, se détendre ou consommer des contenus multimédias. Cela est particulièrement évident sur les marchés asiatiques, où il existe une demande manifeste pour des espaces alliant confort et fonctionnalité.

Le volant est bien plus qu’un simple élément de commande, c’est l’interface centrale entre le conducteur et le véhicule. Il est synonyme de qualité, de contrôle et de lien émotionnel entre le conducteur, le véhicule et la route. En tant qu’expérience haptique, il fait appel aux sens et inspire confiance. Cependant, l’évolution vers la conduite automatisée modifie fondamentalement les exigences auxquelles doit répondre le volant. « Avec le volant transformable, nous

avons développé un concept avant-gardiste qui établit un lien contextuel entre la conduite manuelle et la conduite automatisée », explique Harald Lutz, ZF LIFETEC. « Il combine des fonctionnalités classiques avec une nouvelle liberté dans la conception intérieure. » Le concept repose sur un volant traditionnel, doté de toutes les commandes habituelles. L’airbag conducteur est intégré dans le moyeu central du nouveau volant transformable de ZF LIFETEC. En mode

de conduite automatisé ou en position de stationnement, la jante du volant peut être rabattue vers le bas. En fonction du concept intérieur du constructeur automobile, celui-ci peut ainsi escamoter la jante du volant dans le tableau de bord. Avec un temps de repliage de seulement deux secondes, le volant permet des transitions rapides entre les modes de conduite. Un élément lumineux au centre utilise une différenciation des couleurs pour indiquer clai-

rement le mode actuel, ce qui garantit une reconnaissance facile même dans des conditions de faible visibilité, comme la conduite de nuit. Grâce à sa protection anti-pincement intégrée, le volant garantit également une sécurité maximale dans le cadre d’une utilisation quotidienne. Ce système protège les membres, tels que les doigts ou les mains, contre tout risque de coincement pendant le mouvement.

NOUVELLE HUILE ! MPM 05000SPC

Motor Oil 0W-30 Premium Synthetic SPC

MPM est la première marque sur le marché secondaire à lancer une toute nouvelle huile moteur SAE 0W‑30, spécialement développée pour les moteurs diesel 2,2 litres des véhicules utilitaires légers Stellantis, qui exigent un lubrifiant haute performance.

L’huile 05000SPC offre une protection excellente, contribue à une réduction de la consommation de carburant et satisfait à la stricte spécification Stellantis FPW9.55535‑DH1. Elle est notamment compatible avec les moteurs BlueHDi et AdBlue 2,2 litres de Fiat, Peugeot, Citroën et Opel depuis 2023, pour lesquels cette spécification est prescrite. On s’attend à ce que l’utilisation de cette huile moteur s’étende davantage à l’avenir.

Spécifications :

s Stellantis FPW9.55535/DH1

Visitez notre site web pour consulter les spécifications du produit 05000SPC :

Trouver le produit adéquat

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Consultez le site www.mpmoil.com pour trouver le produit et l’intervalle de changement du liquide recommandé.

Pour les questions techniques: veuillez contacter le support technique de MPM à l’adresse e mail support@mpmoil.com ou au numéro de téléphone +31 (0)15 - 251 40 30

QUALITY GARAGE FRANCHIT LA FRONTIÈRE

À partir d’octobre 2025, Qualitygarage franchit les frontières belges pour s’implanter sur le marché luxembourgeois. LKQ peut s’appuyer sur son expérience et son expertise internationales pour assurer le succès de Qualitygarage au Luxembourg. L’entreprise entend rester attentive aux spécificités du marché local et répondre aux besoins du secteur des pièces détachées automobiles luxembourgeois. Thierry Neuville aux côtés de Qualitygarage à l’International Motor Show Luxembourg. Pour soutenir le lancement, Qualitygarage sera présent à l’International Motor Show Luxembourg, du 14 au 16 novembre. Pour l’entreprise, ce sera l’occasion de rencontrer les garages, mais aussi les particuliers luxembourgeois. En tant que sponsor du pilote Thierry Neuville dans le Championnat du monde des rallyes FIA, LKQ marquera l’événement par la présence du champion sur le stand Qualitygarage le vendredi 14 novembre. Nicolas Soreille, Manager Qualitygarage : « Forts du succès rencontré en Belgique, nous sommes particulièrement enthousiastes à l’idée d’introduire notre réseau de garages au Luxembourg.

JUNGHEINRICH PRÉSENTE L’AME 18, UN NOUVEAU TRANSPALETTE ÉLECTRIQUE TOUT EN LÉGÈRETÉ ET EN PUISSANCE

Avec sa capacité de charge de 1 800 kg et son faible poids à vide, le transpalette AME 18 est idéal pour le transport quotidien de palettes, même dans les espaces particulièrement exigus ou les environnements sensibles au poids : magasins, garages, etc. Outre le nouveau modèle AME 18, Jungheinrich propose également le transpalette électrique AME 15, doté d’une capacité de charge de 1 500 kg. Les deux modelés bénéficient de la technologie lithium-ions moderne, garantissant une niveau élevé d’efficacité énergétique et de disponibilité. Une fonction de chargement rapide intégrée et un moteur d’entraînement sans entretien offrent toute flexibilité en matière de charges intermé-

diaires. Le remplacement de la batterie vide par une batterie pleine est une opération simple et rapide : un avantage décisif dans des processus logistiques marqués par des délais serrés. Le maniement à une main de chaque côté et une interface utilisateur intuitive garantissent une manipulation pratique et sûre. Un bouton de vitesse lente permet de manœuvrer l’AME 15 et l’AME 18 avec précision, même dans les espaces exigus. Sa construction en acier renforcé et ses roues stabilisatrices protégées garantissent une sécurité maximale. Sa grande stabilité de conduite, même dans les virages, minimise les risques pour les personnes, les machines et les marchandises.

LE GROUPE MIPA FONDE MIPA BELGIUM ET RENFORCE SA PRÉSENCE SUR LE MARCHÉ DU BENELUX

Le groupe Mipa poursuit sa stratégie de croissance internationale. Début septembre, la filiale Mipa Nederland B.V. a repris les activités de peinture automobile et de distribution de l’importateur belge de longue date B-Coat BVBA. À l’avenir, l’activité sera poursuivie sous le nom de Mipa Belgium. B-Coat a longtemps été un partenaire commercial apprécié et fiable du groupe Mipa en Belgique et a contribué de manière significative au succès de la distribution des produits Mipa dans la région. « Avec la création de Mipa Belgium, nous posons les bases d’une présence encore plus forte sur le marché belge et assurons la continuité pour nos clients et partenaires », souligne Klaus Fritzsche, membre du comité directeur de MIPA SE.« En même temps, nous rapprochons encore davantage l’organisation dans les pays du Benelux et créons ainsi des structures qui correspondent mieux aux réalités du marché. Nous pouvons ainsi mieux exploiter les synergies et offrir un service encore plus performant à nos clients dans toute la région. » Les clients belges continueront de bénéficier d’une fiabilité maximale : le site de Bornem et une grande partie de l’équipe expérimentée resteront à la disposition des clients de Mipa en Belgique. Les interlocuteurs habituels resteront donc disponibles et garantiront une qualité de service élevée.

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