Info Garage Juni 2025 FR

NOUVEAU

PIÈCES DE SUSPENSION ASSORTIES DE 5 ANS DE GARANTIE

PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ.

Une qualité optimale pour une sécurité maximale. Venez découvrir nos nouvelles pièces de suspension assorties de 5 ans de garantie.

Pour en savoir plus

Avant-propos

NOUVELLES DU SECTEUR

4 - 7

Les préparatifs battent leur plein pour ce qui s’annonce comme l’un des plus grands rassemblements de l’année pour l’industrie automobile mondiale. Du 26 au 29 novembre 2025, Automechanika Shanghai devrait accueillir un nombre record de 7 000 exposants.

INTERVIEW

8 -11

Omoda & Jaecoo fait partie du Chery Holding Group Co. Ltd. L’entreprise a été fondée en 1997 et est devenue le quatrième plus grand groupe de construction automobile en Chine.

LANCEMENT

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Le lancement dans 7 pays annonce un nouvel élan dans l’expansion européenne de NIO.

INTERVIEW

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Connaissez votre client ! C’est à peu près le fil conducteur que l’on retient après une rencontre particulièrement passionnante avec Damien Rossignol, responsable après-vente et inspirateur de la branche vente de véhicules d’occasion chez GSL Motors.

VISITE D’ENTREPRISE

Visite de l’usine virtuelle de BMW.

VISITE D’USINE

16 - 19

20 - 21

Castrol, rachetée par BP depuis 2002, est sans aucun doute l’une des marques les plus connues dans le monde de l’électronique et de la lubrification.

VISITE D’ENTREPRISE CLASSIC CARS

Bien trop tôt

Dans un climat de violence, avec une économie en dents de scie et des déclarations à l’emporte-pièces, on s’aperçoit que notre vie est peu de chose quand on a sous les yeux ce mail qu’on n’aurait jamais voulu lire.

Un courrier qui donne à cette foutue maladie ce qu’elle ne mérite vraiment pas : la victoire.

Fallait-il vraiment que cela touche celui qui arrivait mieux que personne à relativiser. Celui qui n’a jamais prononcé des mots durs, et encore moins des remarques acerbes à propos de qui que ce soit ou de quoi que ce soit…

Nous l’avons connu lors de présentations de produits, de workshops ou de rencontres fortuites.

Toujours de bonne humeur, avec un large sourire et toujours prêt à échanger des points de vue, à collaborer ou à plaisanter.

La persévérance et la volonté, voilà ce qui le caractérisait, dans son travail comme dans sa lutte.

Au milieu de toute cette agitation, on se pose alors la question : « pourquoi, mais pourquoi donc ? » Une question inutile à laquelle on ne trouvera jamais de réponse appropriée.

Tout ce qu’il nous reste à faire, c’est de continuer à apprécier la façon dont Luc abordait la vie et à tenter d’en faire autant.

Car ce n’est qu’ainsi que nous – et avec nous bien d’autres « idéalistes » - gagnerons en maturité et en sagesse.

In memoriam: Luc Baetens

22 - 25

KB Technics de Pittem près de Tielt a été officiellement lancée en 2018, ce qui en fait une entreprise relativement jeune mais qui ne manque pas d’expérience et de connaissances.

DOSSIER ELECTRIFICATION

Métaux de terres rares : la Chine menace-t-elle de pénurie ?

VISITE DU GARAGE

Autour d’un café, Peter Guelinckx, fondateur, propriétaire et PDG d’A&M Group.

26 - 33

34 - 37

DANS L’ATELIER 38

L’ECU (Electronic Control Unit) joue un rôle crucial dans la gestion du moteur..

SALON 39

AutoTechnica : rendez-vous en mars 2026 à Brussels Expo.

DOSSIER MOTEURS

Tony De Clercq

Editeur Info Garage

40 - 47

Alors que l’électrification du marché automobile dans les Pays-Bas est en bonne voie, le marché mondial des moteurs reste plutôt stagnant.

NOUVELLES DU SECTEUR

UFIC ore TM

UFI vient d’annoncer que UFICoreTM, la gamme de filtres à air de haute technologie pour camions, engins de et applications agricoles, est désormais disponible sur le marché des pièces de rechange. La nouvelle gamme UFICoreTM, qui devrait être régulièrement élargie, comprend actuellement 11 références dans le catalogue, viron 500 applications. UFICoreTM est une solution de rechange pour les systèmes existants, offrant la même contre les contaminants nocifs que les filtres d’origine. Testés conformément à la norme ISO 5011, les filtres atteignent une efficacité de filtration de 99,99 pour cent grâce à leur conception unique et à leur média filtrant de haute qualité. Paolo Cataldi, General Manager de l’Aftermarket Business Unit chez UFI Filters, déclare : « Avec UFICoreTM, le Groupe UFI souligne une fois de plus que l’innovation technologique, l’étude, et la recherche continue de nouvelles solutions sont au cœur de son ADN et s’appliquent également au monde de la filtration de l’air des moteurs pour le secteur des véhicules utilitaires lourds. Fruit de cette expertise, de cette recherche et de cette technologie, la gamme UFICoreTM offre une solution alternative pour répondre aux besoins d’un marché en pleine évolution. UFICoreTM est une technologie qui a déjà été choisie comme solution de rechange OES par un grand constructeur de poids lourds et qui sera bientôt sélectionnée comme produit de remplacement OES par un autre équipementier mondial. Ces appuis démontrent la qualité établie et fiable des produits UFI Filters. »

AUTOMECHANIKA SHANGHAI LE PLUS GRAND

Les préparatifs battent leur plein pour ce qui s’annonce comme l’un des plus grands rassemblements de l’année pour l’industrie automobile mondiale. Du 26 au 29 novembre 2025, Automechanika Shanghai s’attend à accueillir un nombre record de 7 000 exposants, qui occuperont tous les recoins du Centre national des expositions et des congrès, d’une superficie de 383 000 mètres carrés. C’est la première fois dans l’histoire de l’exposition qu’une telle taille est atteinte. Fiona Chiew, directrice générale de Messe Frankfurt (HK) Ltd, a déclaré : “Automechanika Shanghai est devenue l’une des plateformes les plus influentes de l’industrie automobile pour explorer la collaboration à l’échelle mondiale et présenter des avancées technologiques innovantes. L’année dernière, nous avons accueilli des visiteurs de plus de 180 pays et régions et atteint un nombre record d’exposants et de visiteurs. Nous sommes très fiers de ce rassemblement de nations et d’esprits. En attendant la prochaine édition, nous continuons à nous efforcer d’approfondir l’intégration et le développement de l’industrie mondiale en alignant nos offres sur les mises à jour du marché et les tendances automobiles qui évoluent rapidement”. Automechanika Shanghai 2025 se concentre sur l’ensemble de l’écosystème de l’industrie automobile, depuis la R&D et la production jusqu’aux ventes et aux services après-vente. Ainsi, plus de la moitié des exposants prévoient de présenter des produits liés au développement des véhicules à énergie nouvelle, y compris des développements dans les pièces traditionnelles, le diagnostic et la réparation, la carrosserie et la peinture, les accessoires et la personnalisation. Après un lancement positif, le secteur des nouvelles énergies et de la connectivité sera agrandi de 50 % pour atteindre 39 000 m² d’espace d’exposition. On y trouvera des systèmes de batteries, de moteurs et de commandes électriques, ainsi que des technologies de recharge, d’échange et de stockage d’énergie, en plus des piles à combustible à hydrogène, des systèmes de conduite connectée et assistée, des châssis intelligents et de la gestion thermique.

LES MODIFICATIONS RELATIVES À LA PROFESSION D’EXPERT EN AUTOMOBILES

Sur proposition du ministre des Classes moyennes, des Indépendants et des PME Eléonore Simonet, le Conseil des ministres a approuvé, en deuxième lecture, un avant-projet de loi modifiant la reconnaissance et la protection de la profession d’expert en automobiles et le fonctionnement de l’Institut des experts en automobiles.

L’avant-projet de loi avait déjà été approuvé en Conseil des ministres du 19 janvier 2024. Conformément aux recommandations du Conseil d’Etat, ce projet a été scindé en deux projets distincts. Ceci s’explique par le fait que l’article 14, § 1er, alinéa 3, tel que remplacé, relève de la compétence

bicamérale optionnelle, contrairement au reste du projet qui relève de la compétence monocamérale.

Les avant-projets s’articulent autour de divers aspects de la législation relative aux experts en automobiles :

- ils modifient la définition de l’activité et étendent le champ d’application de la loi

- ils assouplissent les conditions d’exercice de la profession par une personne morale

- ils permettent l’accès à la profession sur base de l’expérience professionnelle

- Ils optimalisent plusieurs règles relatives au fonctionnement de l’Institut

- ils prévoient des modifications de forme qui visent, d’une part, à pallier certaines erreurs linguistiques et, d’autre part, à mieux structurer les dispositions de la loi

- Ils offrent la possibilité d’adapter le montant de la cotisation selon le nombre de trimestres d’inscription effective sur l’année

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La gamme étendue de batteries VARTA permet de clarifi er la recherche de la bonne batterie. Les nouvelles couleurs distinguent clairement les technologies telles que AGM, EFB, SLI et la nouvelle gamme Li-Ion. Choisir la batterie optimale est donc simple et rapide et apporte une efficacité sans précédent à votre entreprise.

Tout démarre avec

HERTH+BUSS CHANGEMENT DE NOM.

Herth+Buss opère désormais sous le nom de Herth+Buss Mobility Solutions. L’objectif est de créer image contemporaine sans modifier la gamme de produits et la qualité. Avec ce nouveau nom, l’entreprise prend une orientation contemporaine tout en restant fidèle à ses principes éprouvés. La qualité, la les solutions sur mesure restent au centre des préoccupations. Herth+Buss est spécialisée dans l’électronique automobile et les pièces détachées pour les modèles de véhicules asiatiques et est établie au niveau et international

NOUVELLE CAMÉRA INTELLIGENTE POUR LE MARCHÉ INDÉPENDANT.

ZF est le premier fournisseur mondial de caméras frontales pour l’équipement d’origine. Aujourd’hui, ZF Aftermarket apporte pour la première fois la technologie ADAS au marché indépendant de la rechange, en soutenant les ateliers grâce à son expertise approfondie. Les systèmes d’aide à la conduite d’aujourd’hui ne peuvent fonctionner sans caméras frontales. Jusqu’à présent, les garages indépendants n’avaient pas d’autre choix que d’utiliser les pièces d’origine du constructeur automobile pour les réparations ou les remplacements. Aujourd’hui, ZF Aftermarket lance la « ZF Smart Camera », une caméra moderne pour les systèmes d’aide à la conduite sur le marché indépendant des pièces détachées. Un écosystème ADAS complet, comprenant des systèmes de diagnostic et des formations, est conçu pour aider les ateliers à assurer une installation et une maintenance professionnelles. ZF est le plus grand fournisseur mondial de caméras frontales, fournissant plus de 10 millions d’unités par an à 14 constructeurs automobiles. La Smart Camera de ZF est désormais conçue pour que les ateliers indépendants puissent facilement effectuer les réparations. Grâce à une unité dédiée composée de matériel et de logiciels propres à ZF, le nouveau produit répond aux spécifications des constructeurs automobiles et maintient les fonctions du système d’aide à la conduite au niveau des équipementiers, promet l’équipementier. La ZF Smart Camera sera lancée en dix versions, qui pourront être montées sur plus de 50 véhicules. Selon le communiqué de presse, la gamme de pièces détachées sera successivement élargie dans les mois à venir et est également intégrée dans l’écosystème ADAS complet de ZF Aftermarket pour soutenir les ateliers dans le service ADAS. Cela comprend également l’équipement d’atelier nécessaire pour diagnostiquer et calibrer la pièce détachée dans le véhicule, pour lequel ZF Aftermarket propose son propre logiciel de diagnostic sous le nom de ZF MultiScan. Le réglage des capteurs s’effectue à l’aide des tables d’étalonnage de ZF. Les employés des ateliers automobiles peuvent apprendre à utiliser le logiciel et le tableau d’étalonnage au cours de sessions de formation dans le cadre du concept d’atelier ZF [pro]Tech.

NOUVEAU MOTEUR QUATRE CYLINDRES POUR LES MODÈLES HYBRIDES DE MERCEDES-BENZ

Mercedes-Benz et Aurobay ont développé conjointement un nouveau moteur à essence quatre cylindres de 1,5 litre. Dans un premier temps, l’entreprise de Stuttgart utilisera ce moteur dans le nouveau modèle CLA en tant que variante hybride, tandis qu’Aurobay l’intégrera dans le modèle chinois Lynk & Co 900. Mercedes-Benz entend faire encore meilleure impression sur ce marché important à l’avenir à un nouveau moteur à essence quatre cylindres litre. Le projet de moteur a été réalisé en collaboration avec Geely Holding, qui a depuis fusionné avec Au robay. Lors du Vienna Engine Symposium de cette année, les entreprises ont présenté les points clés de la coopération et les détails techniques du moteur. Alors que Mercedes-Benz était responsable de la conception et du développement, Aurobay sera responsable de la gestion des fournisseurs et de la production du moteur. La production aura lieu exclusivement en Chine, en partie dans l’usine

d’Aurobay à Yiwu et en partie dans celle de Beijing Benz Automotive à Pékin. Le moteur est conçu pour une utilisation mondiale et doit offrir aux deux entreprises un large éventail d’applications dans différentes plates-formes de véhicules. Pour le lancement sur le marché, Mercedes-Benz propose le moteur en application 48 volts dans le noumodèle CLA en tant que variante hybride de la nouvelle plate-forme automobile Mercedes Modular Architecture (MMA). Aurobay utilisera le moteur comme variante hybride rechargeable à haute tension dans le Lynk & Co 900. La collaboration entre Mercedes-Benz et Autobay se concentre sur les composants de base du moteur tels que la culasse, le carter et le vilebrequin, ainsi que les capteurs et les actionneurs couramment utilisés. “Jusqu’à 85 % des pièces de moteur sont partagées entre les deux entreprises ; seuls 15 % doivent être personnalisés en raison des exigences propres à chaque véhicule

LIQUI MOLY : HUILE POUR MOTEURS PSA AVEC COURROIES DE DISTRIBUTION HUMIDES

Le spécialiste des lubrifiants basé à Ulm répond à la forte demande du marché des pièces de rechange avec la nouvelle Toptec 6320. Cette huile est spécialement homologuée pour la norme Stellantis FPW9.55535/03 et convient aux moteurs équipés de courroies de distribution humides. La nouvelle huile moteur convient aux moteurs à essence EB2 et aux moteurs diesel DV5R, DW10F et DW12R à partir de l’année modèle 2012. Outre l’importante norme Stellantis FPW9.55535/03, le lubrifiant répond également aux normes PSA B71 2290, PSA B71 2297 et aux exigences de l’ACEA C3 et de l’API SP. «Beaucoup de ces véhicules sont équipés d’une courroie de distribution qui fonctionne dans l’huile. Par conséquent, les moteurs sont soumis à une forte usure. La spécification actuelle répond à cette exigence en particulier», explique Reiner Schönfelder. « Pour éviter l’usure de la courroie de distribution, il est essentiel d’utiliser la bonne

huile et de respecter strictement les intervalles de vidange prescrits. » L’huile moteur à faible teneur en cendres et à faible coefficient de frottement protège le moteur de l’usure et des dépôts de suie grâce à ses propriétés de détergence et d’élimination de la saleté, et maintient le moteur propre. Elle prévient également la pré-allumage à bas régime (LSPI), une pré-allumée indésirable dans le moteur qui peut entraîner des dommages irréparables. Cette combustion prématurée se produit dans les moteurs à essence modernes à injection directe à bas régime et à haute pression.

Une rencontre avec Darren Tu, le nouveau Country Manager

d’OMODA & JAECOO Belux

Un service orienté vers le client

Ces dernières années, l’Europe (et la Belgique en particulier) a été constamment confrontée à de nouvelles marques de voitures, dont les noms sont assez difficiles à comprendre et/ou à prononcer, mais dont l’origine est clairement chinoise. Omoda & Jaecoo, c’est un nom de marque qui a au moins l’avantage de s’épeler facilement. InfoGarage a rencontré Darren Tu, le nouveau Country Manager Belux de la marque.

Omoda & Jaecoo fait partie du groupe Chery Holding Co. Ltd. L’entreprise, fondée en 1997, est devenue le quatrième groupe de construction automobile en Chine.

Depuis 2001, aucun autre constructeur automobile chinois n’a vendu autant de voitures que Chery. Quelques 2 603 916 véhicules ont été vendus en 2024, une année

qui a également celle du début de l’offensive européenne de la marque. L’objectif d’Omoda & Jaecoo : vendre 1,5 million de voitures d’ici à 2030.

InfoGarage : Quel est le positionnement d’Omoda & Jaecoo parmi les nombreuses marques chinoises qui cherchent à s’implanter sur le sol européen ?

Darren Tu : Nous nous concentrons sur la demande des clients et leur donnons à choisir entre différents types de propulsion. Nous sommes convaincus que les véhicules 100% électriques ne sont pas LA solution unique qui conviendrait à tous les clients. C’est pourquoi nous proposons aussi bien des moteurs à essence que des véhicules hybrides rechargeables, ou encore notre technologie “Super Hybrid System” ainsi que des véhicules 100 % électriques. Les consommateurs sont confrontés aux prix très élevés des voitures électriques de leurs marques de confiance. Cela les incite à aller voir plus loin qu’auparavant et à découvrir ainsi de nouvelles marques, dont la nôtre.

Il est difficile de faire des comparaisons avec d’autres marques chinoises, chacune ayant sa propre stratégie et sa propre approche du marché. Nous ne les considérons pas non plus comme des concurrents directs.

InfoGarage : s’agit-il en fait de deux marques ou d’une seule, mais avec une approche différente ?

Darren Tu: Il s’agit de deux marques conjointes, chacune ayant sa propre identité. Omoda est synonyme de fashion et de lifstyle tandis que Jaecoo, qui vise à séduire les “nouvelles élites”, propose également des véhicules à quatre roues motrices et est davantage orienté vers

l’aventure. Jaecoo, c’est une dénomination inspirée par la fusion du mot allemand “Jäger” (chasseur) et de l’anglais “Cool”. Omoda et Jaecoo seront toujours présentés ensemble dans les showrooms.

InfoGarage : Pouvez-vous nous en dire plus sur le déploiement européen d’Omoda & Jaecoo ?

Darren Tu : De nombreux marchés européens sont au programme. L’Espagne est d’ores et déjà opérationnelle. Fin 2024, notre réseau y comptait déjà 70 concessionnaires et en avril de cette année, plus de 10 000 vé-

hicules avaient été vendus. En Grande-Bretagne, nous avons démarré fin 2023 - début 2024. L’Allemagne et la France suivront au second semestre de cette année. Notez que nous nous adressons aussi bien aux grands qu’aux petits marchés.

InfoGarage : La Belgique et le Luxembourg sont désormais vos nouvelles zones d’opération. Voyez-vous des parallèles avec l’Espagne où vous travailliez auparavant ?

Darren Tu : L’Espagne est un marché très important en termes de volume. Les acheteurs y optent principalement

pour des moteurs à essence. Ils sont plutôt ouverts d’esprit et ils acceptent facilement les nouveaux venus comme Omoda & Jaecoo. Notre Omoda 5 a surpassé tous les modèles similaires de la concurrence.

C’est surtout la Belgique qui est différente, avec ses deux (voire trois) langues, un marché divisé entre le nord et le sud du pays et des marques traditionnelles profondément ancrées.

Nous sommes satisfaits de voir que les pouvoirs publics se montrent plus souples à l’égard des véhicules hybrides rechargeables. Il s’agit là d’une technologie de propulsion attrayante qui garantit à l’utilisateur une bonne autonomie, ce qui lui donne confiance. Cette technologie est également respectueuse de l’environnement, grâce à une faible consommation et à des émissions de CO2 réduites.

InfoGarage : Quel potentiel voyez-vous pour votre marque en Belgique ?

Darren Tu : Il est encore trop tôt pour parler de volumes. Mais nous observons un net intérêt de la part des entreprises de garage et nous avons déjà signé des accords avec quelques grands groupes de concessionnaires familiaux en Belgique.

Notre atout est d’être proche du client et de lui offrir un grand choix de technologies de propulsion. Les moteurs à combustion sont particulièrement importants ici dans ce sens, puisque c’est ce que veulent les consommateurs. Nous sommes en tout cas prêts pour la vente.

InfoGarage : Omoda et Jaecoo s’appuient-ils sur des points forts techniques spécifiques?

Darren Tu : Absolument !

Notre technologie Super Hy-

brid System, telle qu’elle est appliquée dans le modèle OMODA 7 SHS, est un brillant exemple. La technologie SHS se compose d’un moteur hybride 1.5TGDI de cinquième génération, d’une transmission spécialement développée et d’une batterie haute performance. Une autonomie de plus de 1 000 km - jusqu’à 1 457 km ont été atteints lors d’un test international ! - est possible grâce à une augmentation significative de l’efficacité thermique du moteur à combustion et à une coopération encore plus efficace avec les composants électriques.

InfoGarage : Quelle est la structure européenne envisagée par Omoda & Jaecoo?

Darren Tu : Dans les marchés les plus importants, nous prévoyons certainement de créer nos propres agences.

InfoGarage: Qu’en est-il de la distribution en Belgique?

Darren Tu: Notre ambition est d’être présents dans 30 showrooms belges d’ici à la fin de 2025. Aujourd’hui, 17 concessions sont déjà établies et sept sont en cours de développement. Nous optons pour un modèle de concession classique. Omoda et Jaecoo doivent

être présentés sous un même toit, mais dans des showrooms séparés. Il peut s’agir de concessions multimarques ou ‘stand-alone’ (autonomes). Faire la différence avec notre marque, c’est une exigence absolue. L’état d’esprit du concessionnaire est important pour nous lorsqu’il s’agit de faire un choix. La proximité avec le client doit être une valeur commune. Nous privilégions les entreprises de garage familiales mais aussi, bien sûr, un professionnalisme reconnu dans le secteur. Nous leur proposons de nouveaux défis pour élargir leurs activités et tirer le meilleur parti des défis actuels du marché.

InfoGarage : Vendre des voitures, c’est aussi s’engager à assurer un service après-vente fiable…

Darren Tu : Nous avons observé nos collègues chinois

et ils nous ont beaucoup appris sur la question. Nous voulons absolument faire encore mieux et nous sommes tout à fait conscients qu’il ne suffit pas de vendre. C’est pourquoi nous avons constitué un stock de pièces centralisé à Amsterdam, aux Pays-Bas, afin que notre service après-vente soit également conforme à notre devise “Etre proche du client”. Les concessionnaires réceptionnent leurs pièces dans les 24 heures. En outre, ils disposent d’une ligne de crédit pour les commandes de pièces afin de soutenir au mieux leur service après-vente. Par ailleurs, nous disposons de notre propre centre de formation et nous envisageons également de coopérer avec des partenaires externes pour les formations. Différents programmes sont en cours d’élaboration, en plus

de la base déjà en place.

InfoGarage : La Belgique est un marché où les ventes de flottes dominent. Quels sont les atouts d’Omoda & Jaecoo sur un tel marché ?

Darren Tu : Les gestionnaires de flotte doivent garder un œil attentif sur le TCO (coût total de possession) de leur flotte, or nous sommes très compétitifs dans ce domaine. Une faible consommation et un équipement très complet y contribuent également. L’assouplissement de la fiscalité vis-à-vis des véhicules électriques hybrides joue

également en notre faveur. Une ‘Fleetteam’ est également mise en place pour mieux servir le marché des flottes.

InfoGarage : La gamme se limite actuellement à deux modèles. Est-ce qu’il est important de présenter une gamme plus large dans les showrooms ? D’autres modèles sont-ils prévus ?

Darren Tu : Aujourd’hui, nous proposons les modèles Omoda 5 et Jaecoo J7. Le premier est disponible avec un moteur à essence ou en tant que BEV, le second est également

disponible avec un moteur à essence, ou en tant que PHEV.

Notre gamme s’étendra à sept modèles avant la fin de l’année. A l’automne, on verra arriver l’Omoda 7 SHS avec la très attractive technologie Super Hybrid System ainsi que le Jaecoo 5 BEV. L’Omoda 9 a également été annoncé – il s’agit d’un coupé SUV équipé de la technologie PHEV/SHS.

Nous lançons surtout des SUV, chez Omoda comme chez Jaecoo.

InfoGarage : Nous vous donnons d’ores et déjà rendez-vous au Salon de l’Auto de Bruxelles 2026 où le grand public découvrira Omoda & Jaecoo.

RENAULT 5 E-TECH ELECTRIC : UNE GAMME COMPLÈTE À PARTIR DE 24 900 EUROS EN BELGIQUE.

La Renault 5 E-Tech électrique, lancée en octobre 2024, est un énorme succès : elle s’est déjà vendue à plus de 40 000 exemplaires et, depuis avril 2025, elle est la voiture électrique privée la plus vendue en Europe. Sur certains marchés, comme la France, le Royaume-Uni et l’Espagne, elle est même leader du marché des véhicules électriques privés, voire de l’ensemble du marché. Cette popularité va encore s’accroître avec l’ouverture des commandes de la version Five, la moins chère de la gamme, proposée à partir de 24 900 euros. Ce prix reflète l’ambition de la marque Renault de proposer la Renault 5 E-Tech électrique à moins de 25 000 euros avant aides et subventions, afin de participer activement à la démocratisation du véhicule électrique en Europe. Elle est équipée d’un moteur de 70 kW (95 ch) avec un couple de 215 Nm et d’une batterie « Urban Range » de 40 kWh. Cette configuration confère à Renault 5 E-Tech electric

Five une autonomie WLTP allant jusqu’à 312 kilomètres, suffisante pour l’usage urbain de ses conducteurs. La recharge s’effectue à l’aide d’un chargeur AC monodirectionnel de 11 kW, adapté aux bornes de recharge domestiques et urbaines. Le niveau de la batterie passe ainsi de 15 à 80 % en 2 heures et 37 minutes. La Renault 5 E-Tech électrique sort de la chaîne de production en France, à la Manufacture Ampère de Douai, qui fait partie du pôle ElectriCity.

NIO SE LANCE DANS L’EXPANSION EUROPÉENNE.

Le lancement dans 7 pays annonce un nouvel élan dans l’expansion européenne de NIO. Nio est prêt à prendre un nouveau départ dans la bonne direction. La Belgique, l’Autriche, la République tchèque, la Hongrie, le Luxembourg, la Pologne et la Roumanie sont les prochains pays sur la route de la croissance européenne. NIO et sa marque filiale firefly seront distribuées dans ces pays. Au Belux, elle s’associera à cet effet avec : Hedin Automotive, connu comme concessionnaire de Mercedes-Benz, Lexus et importateur d’Ineos, XPeng, Hongqi, entre autres.

“L’Europe est un pilier central de notre stratégie mondiale et une région où nous voyons un énorme potentiel pour une mobilité intelligente et orientée vers l’utilisation. Avec ces sept nouveaux pays, nous pénétrons sur des marchés stratégiquement importants, prêts pour l’innovation durable”, a déclaré Thijs Meijling, directeur de NIO Europe Business. “Notre expansion suit un principe clair : nous nous concentrons sur les marchés où notre offre intégrée de services et de produits peut être pleinement appréciée. Grâce à un modèle commercial évolutif fondé sur l’innovation numérique et à un portefeuille multimarques desservant à la fois les segments haut de gamme et urbain, nous définissons de nouvelles normes pour ce que peut être la mobilité intelligente en Europe - intelligente, flexible et adaptée aux besoins de l’utilisateur.” Il est bon de sa-

voir que NIO a déjà construit sa première station d’échange avant même d’avoir atteint son premier site. À Edegem, près de l’autoroute E19, les gens peuvent désormais échanger leurs batteries en quelques minutes. La NIO Power Swap Station d’Edegem a une capacité de 13 packs de batteries et peut théoriquement effectuer 312 échanges de batteries par jour. Un échange de batterie s’effectue en 3 minutes seulement.

RENAULT FILANTE RECORD 2025.

Renault Filante Record 2025 n’est pas un concept car comme les autres. Il s’agit d’une voiture électrique de démonstration qui allie audace et innovation, combinant le riche héritage de la marque avec une vision futuriste de la mobilité électrique. Cet exercice de style particulièrement épuré s’inspire des légendaires 40 CV des records (1925-1926), Nervasport des records (1934) et Etoile Filante (1956) et associe une efficacité aérodynamique exceptionnelle à des technologies de pointe pour souligner l’engagement de Renault en faveur de l’innovation et d’une mobilité plus durable et plus efficace.

par TONY DE CLERCQ

LE SPF APPORTE DE LA CLARTÉ

Le SPF Finances a publié sa circulaire 2025/C/38. Celle-ci fixe le tarif maximal remboursable par kWh d’électricité pour la recharge à domicile d’une voiture de société électrique, applicable pour le troisième trimestre 2025. Ce texte affirme également la poursuite sans limitation de durée de la tolérance administrative introduite l’année dernière. Cette tolérance permet aux employeurs de rembourser ces frais de manière forfaitaire, sans qu’il en résulte un avantage imposable de quelque nature que ce soit.

Les plafonds remboursables ont été calculés sur la base des prix commerciaux moyens « tout compris » (y compris les coûts du réseau, l’énergie, les taxes et la TVA) sur le marché résidentiel en février, mars et avril 2025. Pour un profil de consommation résidentielle typique (8 000 kWh/an, compteur numérique, pointe mensuelle moyenne de 7,36 kW), les montants suivants s’appliquent par région pour les mois de juillet, août et septembre.

- Flandre : 34,56 centimes d’euro/kWh

- Bruxelles : 37,87 centimes d’euro/kWh

- Wallonie : 38,43 centimes d’euro/kWh

Ces données proviennent désormais d’un fichier distinct publié par la CREG, et non plus de son tableau de bord mensuel.

La tolérance administrative, initialement introduite par la circulaire 2024/C/77 et prévue jusqu’au 31 décembre 2025, permettait aux employeurs de rembourser les frais de recharge à domicile sur la base d’un forfait maximal, sans devoir prouver le coût réel par kWh consommé. La circulaire 2025/C/38 rend désormais ce régime permanent : aucune date de fin n’est plus fixée, bien qu’une réévaluation soit toujours possible ultérieurement, en fonction de l’évolution des systèmes de comptage et de déclaration.

AVEC LE LANCEMENT DE LA TOUTE NOUVELLE MAZDA6E, LA PHILOSOPHIE JINBA ITTAI PREND UNE NOUVELLE DIMENSION.

Les clients ont le choix entre deux groupes motopropulseurs électriques, développant 190 kW (258 ch) ou 180 kW (245 ch). Les deux configurations à propulsion arrière délivrent un couple de 320 Nm, garantissant une accélération en douceur et des performances réactives : le sprint de 0 à 100 km/h est réalisé en moins de 8 secondes et la vitesse maximale est de 175 km/h. La Mazda6e propose trois modes de conduite - Normal, Sport et Individuel - permettant aux conducteurs d’adapter leur expérience de conduite à leur style personnel. La direction, la suspension et le calibrage des pédales sont finement réglés pour offrir une sensation de conduite harmonieuse et rassurante. La propulsion arrière, la suspension arrière multibras et la répartition équilibrée des masses (50:50) garantissent une maniabilité fiable et un retour d’information instantané. La vitesse de lacet correspond à la perception humaine, tandis que les caractéristiques de la direction et de l’amortissement, soigneusement réglées, augmentent la précision de chaque manœuvre. Un système intégré de contrôle des freins assure des transitions en douceur entre les accélérations, les manœuvres de freinage et les virages, favorisant ainsi la stabilité et le confort de conduite. L’aileron arrière, qui s’active automatiquement à 90 km/h, augmente la force d’appui et optimise la stabilité à grande vitesse

Porte-clés personnalisés

Accessoires pratiques

Production en Belgique

Service personnalisé

Real Garant

GSL MOTORS

Connaître ses clients…

…C’est le fil conducteur à retenir d’une passionnante rencontre avec Damien Rossignol, responsable après-vente “ventes d’occasion” de GSL Motors. C’est même la règle de base appliquée à toutes les transactions commerciales et à tous les partenariats, même si sa mentalité entrepreneuriale y a certainement contribué !

Dans sa forme actuelle, GSL MOTORS est l’œuvre de deux générations d’entrepreneurs du secteur automobile. Depuis Charleroi (Fontaine l’Evêque plus précisément), le groupe s’est sérieusement étendu, jusqu’à Mons à l’ouest et à Nivelles et Zaventem au nord. Outre une quinzaine de garages de marque, il comprend les ateliers, une branche carrosserie (6 sites), une division location courte durée et une autre, solidement développée, dédiée à la vente de véhicules d’occasion (voitures et utilitaires). En ce qui concerne les garages de marque, l’accent est mis sur les marques françaises : Renault - Dacia - Citroën - Peugeot - DS, même si Hyundai, Kia et Opel y sont également présentes et jusqu’à BYD, Omoda & Jaecoo ! Une branche spécifiquement vouée aux voitures électriques a même été créée fin 2024 : GSL Imperial Cars. Le groupe emploie plus de 350 personnes, avec 15 ans d’ancienneté en moyenne.

Un point fort: la seconde main Aujourd’hui, la division véhicules d’occasion compte quatre sites, dont le plus important se trouve à Fontaine l’Evêque (à quelques km de Charleroi). Les choses sont allées très vite ces dernières années, avec des ouvertures successives en 2021, 2023 et 2024. Outre à Fontaine l’Evêque, les clients peuvent aussi se rendre à Chatelet, Tenneville (Ardennes) et chez Proxicar à Charleroi, un site axé sur la vente de voitures d’occasion haut de gamme.

Damien Rossignol, le responsable du pôle occasions précise: “Nous avons environ 700 véhicules en stock, dont plus de 450 ici à Fontaine l’Evêque. Chaque année, 3.400 voitures d’occasion changent de mains chez GSL Motors. En moyenne, nous vendons 15 véhicules par jour”.

Damien Rossignol travaille chez GSL Motors depuis 18 ans, dont les 15 dernières

compte tenu de la baisse des flux d’entrée.

“À un moment donné, nous n’avions plus que 90 voitures en stock”, se souvient Damien Rossignol. “L’offre provenait de nos propres concessions. Il s’agissait de reprises de clients ayant acheté une nouvelle voiture. Cela s’est avéré insuffisant, surtout lorsque la pandémie a pratiquement tout stoppé. Nous avions en outre fort peu de contrôle sur la qualité du flux entrant.”

“La nouvelle stratégie : cibler l’achat que le client recherche”, nous explique-t-il. “Cela paraît logique, mais cela fait toute la différence lorsqu’il s’agit de revendre rapidement et de minimiser le nombre de voitures qui restent longtemps invendues.”

années ont été entièrement consacrées à la division véhicules d’occasion. Il s’appuie ce faisant sur un atelier avec cinq mécaniciens.

Perfectionner les achats

Si les ventes de voitures d’occasion ont toujours été importantes pour GSL Motors, la période Covid a permis de “réinventer” cette activité,

GSL Motors a donc décidé de créer sa propre centrale d’achat, avec des possibilités d’approvisionnement beaucoup plus larges et un réel contrôle qualité des véhicules achetés. Damien Rossignol et Monsieur Lardinois Sébastien (acheteur Proxicar) en ont bien volontiers pris la tête.

Damien Rossignol: « Depuis la pandémie, les clients voient d’un autre œil les voitures d’occasion, qui sont acceptées comme des produits à part entière et non plus comme des produits achetés “parce qu’on n’a pas les moyens”. Il convient de noter cependant que la demande de jeunes voitures d’occasion augmente”.

Maintien des stocks

Mais une rotation élevée, cela veut également dire que les stocks doivent être réapprovisionnés rapidement, et ce

sans compromis en termes de qualité. “C’est un défi de taille, mais le changement de comportement du public joue en notre faveur”, affirme Damien Rossignol qui pique notre curiosité. “On n’en revient souvent pas de la rapidité avec laquelle les gens se séparent de leur nouvelle voiture. Les clients recherchent l’esthétique, un modèle haut de gamme quoiqu’abordable et pour cela, ils se détournent du kilométrage”.

Une garantie convaincante

Peu après le début des ventes de véhicules d’occasion, GSL Motors a cherché un partenaire pour une assurance de garantie. Damien Rossignol : “Les premières expériences n’ont

pas été concluantes, donc lorsque nous avons eu la visite de Real Garant, nous étions toute ouïe. Nous leur avons - prudemment - donné une chance et après une phase de test rigoureuse, nous sommes arrivés à une conclusion positive”.

Real Garant fait partie de Real Garant Versicherung AG, une compagnie d’assurance qui affiche près de 40 ans d’expérience européenne dans le secteur automobile. Real Garant est installé en Belgique depuis 2003 et c’est le Branch Office Belgium de Waasmunster qui traite tous les marchés Benelux. Le partenariat entre Real Garant et GSL Motors dure depuis plus de 12 ans.

Damien Rossignol: “Au départ, nous avons surtout vu cette assurance comme un moyen de nous protéger. Après tout, nous passions de notre propre offre de concessionnaires, avec des produits et des techniques qui nous étaient familiers, à une offre multimarque – 29 actuellement - avec des risques inconnus. Nous sommes également passés de +/- 2 000 ventes de véhicules d’occasion par an à plus de 3 400, ce qui implique des investissements considérables et nécessite de se prémunir contre les risques techniques potentiels.”

Les filtres à particules encrassés, qui résultent souvent de la conduite “écologique” de l’ancien propriétaire, sont aujourd’hui atypiques. “Nous avons adapté notre expertise à ce problème et nous pouvons nettoyer et récupérer de nombreux filtres”, explique Damien Rossignol. “De plus, nous avons trouvé un partenaire à proximité qui nous aide quand nous ne pouvons pas aller plus loin. Quoi qu’il en soit, cela entraîne un coût supplémentaire dans la préparation des voitures à la vente”.

La garantie offre une certaine tranquillité d’esprit et, dans de nombreux cas, elle constitue l’argument décisif qui décide l’acheteur à signer le contrat. “Nous utilisons les formules de garantie de Real Garant tantôt comme moyen d’action, tantôt comme sécurité pour nous-mêmes, mais nous les proposons également en option. Nous argumentons d’abord la formule de base et soulignons ensuite les avantages des formules plus étendues. En cas de déclaration de sinistre, des pièces neuves ou remises à neuf peuvent être utilisées, ce qui représente un atout important.”

Un objectif commun

La collaboration entre Real Garant et GSL Motors s’est transformée en véritable partenariat. “En fait, nous avons un objectif commun”, déclare Damien Rossignol. “Nous voulons nous aider mutuellement à maintenir les sinistres à un niveau aussi bas que possible, mais en cas de sinistre important, nous devons trouver rapidement une solution satis-

faisante.”

Rachid Gazzal, Sales Manager BeLux chez Real Garant : “C’est toujours une question de confiance mutuelle et de connaissance du client, pour être capable de proposer des solutions sur mesure, et pour cela, il faut du temps. La flexibilité dans la coopération devient alors une évidence. Nous avons ainsi conclu un accord selon lequel GSL Motors peut réparer jusqu’à un certain plafond sans accord préalable. GSL Motors s’engage à traiter les sinistres de manière qualitative et sérieuse, ce qui rend cela possible.La connaissance du client peut également conduire à un traitement plus souple des conditions de garantie GSL Motors peut également se qualifier de “garage de référence”, une reconnaissance de Real Garant pour son expertise dans l’atelier. Cela signifie que Real Garant le recommande à d’autres clients, afin qu’il propose des solutions dans certains cas de sinistres et qu’il maintienne les coûts de réparation à un niveau acceptable. La question des défis futurs est évidemment posée. Damien Rossignol n’a pas à réfléchir longtemps : “Trouver des collaborateurs motivés ! Les offres d’emploi pour l’atelier restent sans réponse, même sur les réseaux sociaux. Les connaissances pratiques des jeunes en fin d’études sont insuffisantes, mais il y a aussi un problème de mentalité : ils ne travaillent que pour eux-mêmes et pas pour l’équipe, ce qui leur assurerait pourtant un avenir. Même dans le domaine de la vente, il n’y a pas assez de candidats appropriés”.

BMW et son usine virtuelle : une visite

Ce qui nécessitait autrefois plusieurs semaines de réglages et d’essais dans le monde réel peut désormais être simulé avec précision grâce à l’usine virtuelle de BMW Group. Afin de créer des conditions optimales pour les prochains lancements en usine, BMW Group intégrera d’ici à 2027 plus de 40 voitures nouvelles ou modernisées dans la production mondiale. Cela se fera d’abord virtuellement afin de garantir et de maintenir une fiabilité opérationnelle immédiate dans les usines. À l’avenir, l’usine virtuelle de BMW Group devrait permettre de réduire les coûts de planification de la production d’environ 30 %.

Elément clé de la BMW Group iFACTORY, la planification virtuelle comprend une large gamme d’outils. L’interconnexion intelligente des données relatives aux bâtiments, aux équipements, à la logistique, aux véhicules et même à la simulation 3D des processus de travail manuel permet de créer des ‘jumeaux’ numériques de toutes les usines de BMW Group dans le monde. Dans une application métavers industrielle 3D basée sur la plateforme NVIDIA Omniverse, des simulations peuvent être effectuées en temps réel, ce qui permet d’optimiser virtuellement les agencements, la robotique et les systèmes logistiques. L’usine virtuelle de BMW Group s’enrichit constamment de fonctionnalités et d’assistants d’IA générative et agentique.

Un nombre croissant d’applications évolutives

L’usine virtuelle de BMW Group se développe rapidement, rendant de plus en plus d’applications évolutives. Outre les contrôles de collision virtuels et automatisés, cela inclut la simulation humaine pour optimiser les étapes de production ma-

par

nuelles et l’identification automatisée des cartes de l’environnement sur la base des scans 3D existants pour les systèmes de transport intelligents.

Contrôles virtuels automatisés des collisions pour les nouveaux modèles de véhicules

Avant chaque lancement, il est essentiel de vérifier que le nouveau produit s’adapte à la chaîne de production et n’entre pas en collision avec quoi que ce soit. Dans l’usine virtuelle de BMW Group, ce contrôle des collisions est effectué numériquement, automatiquement et rapidement, à l’aide des données

de construction combinées à la numérisation 3D. Le mouvement et la rotation d’un véhicule sur les lignes de production sont simulés avec précision, ce qui permet au système de vérifier automatiquement les collisions potentielles. Ce qui ne prend aujourd’hui que trois jours de simulation virtuelle, nécessitait auparavant près de quatre semaines d’essais réels. Auparavant, une carrosserie réelle devait être dirigée manuellement sur les lignes de production - souvent pendant plusieurs week-ends –ceci afin d’identifier les collisions possibles. Dans l’atelier de peinture, ce processus nécessitait parfois de vider et de nettoyer complètement les cuves de peinture par immersion dans lesquelles les carrosseries étaient plongées. Les coûts et le temps nécessaires à cette opération étaient énormes.

Les pièces OEM BMW améliore également sa numérisation dans la production de ses pièces. Qu’il s’agisse de la gestion de la

production pilotée par l’IA, de processus logistiques intelligents ou de contrôles de qualité basés sur les données, l’usine de Landshut, le plus grand site de production de pièces détachées de l’entreprise, utilise des technologies de pointe pour jouer un rôle central en tant que pôle d’innovation au cœur même de l’industrie automobile et des sous-traitants. L’usine de Landshut utilise par exemple l’analyse de données assistée par l’IA pour détecter à un stade précoce les anomalies de données et ainsi prévenir les cyberattaques. Par ailleurs, le contrôle numérique des processus et les installations de production en réseau sont utilisés pour augmenter la productivité et améliorer la qualité. Thomas Thym, directeur de l’usine du groupe BMW à Landshut, commente à ce propos: “Nous ne nous contentons pas de mettre en œuvre les progrès techniques, nous les façonnons activement afin de garantir notre compétitivité à long terme. Derrière chaque voiture numérique, il doit aussi

TONY DE CLERCQ

y avoir une usine numérique.” Le programme global de transformation “Shopfloor. Digital” est un élément clé de la stratégie de numérisation de BMW Group. L’objectif est d’harmoniser les processus de fabrication et les systèmes informatiques à l’échelle mondiale sur l’ensemble des 30 sites de production. Pour y parvenir, l’entreprise met en place une architecture informatique moderne, basée sur le cloud, et s’appuie sur des solutions d’automatisation des processus et d’IA. En tant que site de production de composants, l’usine de Landshut est un élément important de ce programme de transformation. “Nous considérons la complexité comme une opportunité et utilisons les données que nous obtenons pour améliorer conti-

nuellement nos processus”, explique Franz Heigl, responsable de la numérisation de la production de composants.

Parallèlement, BMW Group s’efforce de numériser ses approches du lean management. Cela comprend une carte des processus numériques dans les zones de production, un processus de perturbation numérique et une gestion de la chaîne de valeur. Pour garantir l’alignement de l’organisation, le processus de développement des objectifs sert d’outil de direction et de pilotage efficace, permettant de réduire les objectifs à l’essentiel et de les traduire en défis concrets. “Notre objectif est de nous concentrer sur l’essence même de nos activités quotidiennes et d’accorder la priorité à des activités créatrices de valeur”, explique Franz Heigl.

Une fabrication et une logistique intelligentes

L’initiative de numérisation dans les domaines de la logistique et de la production se poursuit également d’une manière cohérente. À l’aide de capteurs, de données en temps réel et de processus contrôlés par l’IA, l’usine de Landshut optimise ses chaînes d’approvisionnement, ses flux de matériaux et ses processus de production. De ce fait, les sites de production sont encore plus étroitement connectés aux fournisseurs afin d’éviter les goulets d’étranglement et d’économiser des ressources. La production du BMW Energy Master, l’unité de contrôle centrale de la batterie haute tension pour les véhicules de la Neue Klasse en est un exemple. Une surveillance complète en ligne, y compris des systèmes de caméras basés sur l’intelligence artificielle, et des tests de système à 100 % en fin de ligne, réalisés dans un environnement de salle blanche répondent aux normes de qualité les plus strictes. À l’avenir, l’usine de Landshut équipera toutes les usines

d’assemblage de batteries du monde entier du BMW Energy Master, l’unité de contrôle étant montée sur la batterie haute tension lors d’une dernière étape d’assemblage. L’automatisation et la numérisation sont également utilisées pour la production des cockpits. Lors du contrôle final, une cinquantaine de caractéristiques de qualité sont vérifiées en seulement 30 secondes. L’emballage et le transport des pièces sont ensuite entièrement automatisés. Pour ce faire, des systèmes de transport autonomes sont utilisés, qui se déplacent de manière indépendante du point de départ à la destination, sans dépendre d’un système de contrôle externe.

AI Lab

L’AI LAB est un nouvel espace d’innovation et de collaboration qui permet à tous les salariés de l’usine BMW de Landshut de tester et d’assimiler de nouvelles technologies basées sur l’IA à travers des exemples d’application. Ces exemples couvrent un large éventail d’applications de l’IA : Le Technology Trend Radar fournit un aperçu structuré des applications directes et indirectes de l’IA, classées par technologie et par niveau de maturité. Avec PowerApps, les employés peuvent, même sans connaissances en programmation, déployer leurs propres applications numériques, afin de numériser les processus et d’automatiser les tâches. Le système informatique AIQX (Artificial Intel-

ligence Quality Next) permet d’automatiser et d’optimiser l’assurance qualité dans la production grâce à l’IA.

La fonderie de l’usine de Landshut produit actuellement des boîtiers en aluminium pour les moteurs EV de la Neue Klasse (en présérie). Des normes de qualité très élevées sont appliquées à leur production. La tomogra-

phie assistée par ordinateur (CT) en ligne est notamment utilisée pour garantir le respect constant de ces normes. Chaque carter de moteur électrique produit à

Landshut est soumis à un CT Scan entièrement automatisé. Quelque 2 400 images individuelles sont capturées et reconstruites en un modèle 3D de la pièce, et ce en 42 secondes seulement. Contrairement à la plupart des applications du secteur médical, le contrôle de la qualité est ici entièrement automatisé grâce à l’intelligence artificielle. Cela permet d’intégrer la puissante technologie CT dans le processus de production de manière extrêmement efficace, tout en garantissant la qualité des pièces.

Castrol

Gand joue un rôle crucial dans la production

La marque Castrol, rachetée par BP depuis 2002, est sans aucun doute l’une des plus connues dans l’univers des huiles et des lubrifiants. Ce que l’on sait moins, en revanche, c’est que l’une des plus importantes unités de production européennes de Castrol est implantée en bordure du canal Gand-Terneuzen. A l’invitation de Verolub, distributeur agréé Castrol en Belgique, Info Garage a eu l’occasion de jeter en exclusivité un coup d’œil en coulisses.

Le site de production Castrol de Gand a une longue histoire, puisque ses origines remontent à 1905, lorsqu’il s’appelait encore Sudan Brothers Originated. En 1997, le site est devenu une division de Mobil-BP et l’acquisition de Castrol par BP en 2002 nous ramène à l’actuel site Castrol. L’unité gantoise est responsable du blending - du mélange donc – des huiles. Une fois prêtes, elles y sont également conditionnées, avant d’être livrées. La plupart des huiles sont destinées à l’Europe, même si l’huile Castrol de Gand peut en principe être livrée dans le monde entier. En Europe, Castrol possède d’autres sites de blending : en France, en Allemagne et en Turquie. La recherche et le développement des produits se font au Royaume-Uni et en Allemagne, dans ce que Castrol appelle ses «tech hubs», soit ses pôles technologiques. Le lien avec le Royaume-Uni n’a rien d’étonnant, puisque Castrol est originaire de ce pays. L’Allemagne est aussi très importante car c’est dans ce pays que sont basés les principaux constructeurs automobiles européens. La formulation des huiles, mise au point dans ces «tech hubs», sert de fil rouge pour la composition de l’huile produite à Gand ou dans les autres sites de blending.

A proximité du Canal Gent-Terneuzen

Même si le site de Gand peut être considéré comme “historique”, les installations sont quant à elles flambant neuves. Le site de Gand, qui emploie environ 220 personnes, est très bien situé, en bordure du canal qui relie Gand à Terneuzen et, à terme, à l’Escaut et à la mer du Nord. La majeure partie des huiles de base

peuvent dès lors être acheminées par bateaux de navigation intérieure. Les additifs nécessaires pour conférer à une huile ses propriétés spécifiques sont par contre transportés par la route. Un transport qui est lui aussi relativement aisé, puisque la R4, qui permet de rejoindre facilement Anvers, n’est pas

très loin. Castrol Gent produit chaque année 170 millions de litres de lubrifiants finis et la capacité de production est de 250 millions de litres. Chaque année, 115 000 palettes quittent le site et 200 barils sont fabriqués par heure.

Deux sortes de ‘blends’

Le site de Castrol Gand applique deux méthodes de ‘blending’, c’est-à-dire de mélange d’huile de base et d’additifs. Pour les huiles produites en grandes quantités, on applique le mélange “en ligne”. Il s’agit de mélanger en conti-

nu et en temps réel l’huile de base et les additifs, afin d’obtenir un produit homogène et constant, d’une qualité et d’une composition données. La deuxième méthode est celle du “batch blending” - soit le mélange par lotsparticulièrement adapté à la production de petites quantités. Le “mélange par lots” se fait dans une cuve ou un silo.

Les matières utilisées dans le mélange sont successivement pesées et mélangées en quantités fixes, ou “batches”. Le “mélange par lots” prend plus de temps que le mélange continu “en ligne”.

Les sortes d’huiles

Un lubrifiant fini se compose d’une huile de base minérale ou synthétique et d’une série d’additifs. Plus l’huile est complexe, plus il faut utiliser d’additifs. Le rapport entre les différents composants est crucial. Le laboratoire rattaché à l’usine Castrol de Gand se concentre sur le contrôle de la qualité du processus de production. Les produits entrants sont examinés et divers échantillons sont prélevés au cours du processus de production, afin de vérifier, entre autres, la

composition et l’homogénéité de l’huile. Au total, plus de 20 analyses différentes sont ainsi réalisées. La viscosité est également contrôlée. Toutes les huiles qui quittent le site sont contrôlées par échantillonnage.

Environ 90 % des lubrifiants produits à Gand sont des huiles moteur destinées aux secteurs automobile, agricole et des poids lourds. Les huiles industrielles, notamment destinées aux turbines des compagnies d’électricité, ne représentent que 5 % de la production. Les huiles de transmission automatique représentent également 5 % de la production

KB Technics

‘Nous fabriquons nous-mêmes les pièces qui ne sont plus disponibles’

Implantée à Pittem, près de Tielt, KB Technics a officiellement démarré en 2018, ce qui en fait une entreprise relativement jeune même si elle ne manque ni d’expérience ni de savoir-faire. Karel Bril, l’un des trois associés, a des années d’expérience dans la mise au point et la préparation de voitures de rallye ainsi que dans l’assistance technique. Aujourd’hui, l’accent porte surtout sur les “oldtimers”, même si le terme “véhicules historiques” est sans doute plus approprié dans ce contexte. La contribution du deuxième associé - et éminent spécialiste de Maserati - Jasper De Smet n’y est certainement pas étrangère.

Le rallye automobile est un sport particulièrement populaire en Flandre occidentale.

C’est notamment le cas du rallye TAC (Tielt), dont la 50e édition a eu lieu cette année, ou encore des 24 Heures d’Ypres. C’est dans ce “biotope automobile” que Karel Bril s’est imposé en tant que spécialiste de la mise au point et de la préparation des véhicules de rallye, mais aussi de l’assistance technique pendant les événements.

“Dans les années 2010, nous consacrions jusqu’à 80 % de nos efforts en atelier aux voitures de rallye et 20 % aux voitures de collection. Au fil du temps, la part de ces dernières a considérablement augmenté. En 2018, nous avons donc décidé de nous concentrer principalement sur les voitures classiques et nous avons emménagé

dans nos nouveaux locaux de Pittem. Notez pourtant que nous préparons toujours des voitures de rallye lorsqu’on nous le demande, même si nous n’assurons plus l’assistance pendant les rallyes. En revanche, nous proposons une assistance technique aux clients qui participent à

des compétitions historiques, notamment dans le cadre de l’HGPA (Historic Grand Prix Association). On compte une douzaine de courses de ce type sur circuit chaque année, à différents endroits en Europe : notamment à Spa, à Hockenheim, à Zandvoort, à Dijon, à Silverstone…”.

La synchronisation du moteur et la carburation sont deux des défis que pose une Maserati classique.

L’une des spécialités de KB Technics : l’assistance technique lors de courses historiques telles que la HGPA (Historic Grand Prix Association).

Karel Bril (à gauche) et Jasper De Smet (à droite) en grande discussion lors d’une course historique sur circuit.

Maserati et les courses historiques

L’Historic Grand Prix Association a été créé en 1979 dans un seul but : garder vivant le spectacle des voitures de course historiques. Les courses organisées sont réservées aux voitures de course - monoplaces - datant soit d’avant 1961, soit d’avant 1966. Une distinction est souvent faite également entre les courses destinées aux voitures dont le moteur est placé à l’avant (avant 1961) et celles dont le moteur est monté au centre (avant 1966). Il existe également des courses pour lesquelles toutes les catégories sont autorisées. Dans les années 1950 et au début des années 1960, les courses de monoplaces n’étaient absolument pas comparables aux actuelles épreuves de F1, qui sont fortement commercialisées. Les voitures de l’époque arboraient encore les couleurs nationales - jaune pour la Belgique, bleu pour la France, vert pour la Grande-Bretagne ou rouge pour l’Italie… Dans les années ‘50, ce sont surtout les marques italiennes telles que Alfa-Romeo, Ferrari et Maserati qui donnaient le ton. Cela a changé avec l’arrivée des voitures de course à moteur central comme les Cooper et les Lotus.

Karel Bril précise que plusieurs de ses clients participent à ces courses historiques : “Fournir une assistance technique lors de ces courses, c’est très différent de tout ce que nous avons connu dans le monde des rallyes.

Les participants des courses historiques sont de véritables “gentlemen drivers” qui font preuve d’un grand respect mutuel ainsi que d’une réelle solidarité. L’atmosphère est beaucoup plus détendue. Pendant la course, on met le paquet évidemment, mais sans prendre de risques inutiles. On se respecte et on respecte la technique. Cela ne veut pas dire que les pilotes de rallye ne se respectent pas entre eux et qu’ils ne respectent pas la technique, loin de là. C’est juste que les pilotes de rallye sont davantage pressés par le temps pour obtenir un bon résultat final.”

Dans le cadre de ces courses historiques, l’apport de Jasper De Smet est très important. C’est un véritable spécialiste des Maserati - et pas seulement des voitures qui arrivent sur le circuit : “Plusieurs de nos clients ont prêté leur Maserati pour l’Inter Classics 2024 à Bruxel-

les, qui avait comme thème le 110ème anniversaire de Maserati. La Maserati A6GCS de 1953 d’un de nos clients y a même été élue “Best of Show”, autrement dit la plus belle voiture.”

Nous demandons à Jasper De Smet comment il s’est procuré les informations techniques et quels sont les points faibles d’une Maserati classique.

“Il y a quelque temps, j’ai eu l’occasion d’acheter tous les manuels techniques de Maserati. Nous avons également de très bons contacts avec le constructeur lui-même ainsi qu’avec de nombreux sous-traitants. Nombreuses sont les Maserati à être équipées d’une boîte de vitesses ZF ; ZF a même redémarré un département chargé de l’assistance des Classic Cars.

L’un des défis que pose une Maserati classique concerne le réglage du calage du mo-

teur et de la carburation. De plus, certaines pièces ne sont plus disponibles. Mais pas de problème : dans ce cas, nous les fabriquons nous-mêmes dans notre atelier. Récemment, nous avons ainsi réceptionné dans l’atelier une voiture dont le carter moteur en alliage léger était endommagé. Cette pièce n’est plus disponible... mais nous avons réussi à fabriquer le carter en le soudant et en le polissant avec soin. Mais il reste d’autres défis à relever. Entre 1968 et 1974, Maserati appartenait à Citroën. Pendant cette période, Maserati a fourni le moteur de la SM. Citroën, à son tour, a joué un rôle important dans l’hydraulique des Maserati de cette période, ce qui est assez complexe”.

KB Technics aide également les clients à faire certifier leur Maserati classique par le constructeur. Pour ce faire, plusieurs critères doivent être remplis.

Le système hydraulique des voitures Maserati de la « période Citroën », comme la Bora à l’arrière-plan, est assez complexe.

Un projet majeur: la reconstruction d’une Jensen des années 1950.

Ce qui n’est plus disponible, nous le fabriquons nous-mêmes.

KB Technics recherche encore un nouveau technicien enthousiaste.

Toutes marques

KB Technics s’est forgé en peu de temps une solide réputation dans le domaine des Maserati classiques, mais Karel Bril tient à préciser que KB Technics travaille sur toutes les marques : “Les principaux projets que nous avons réalisés récemment sont, par exemple, la reconstruction d’une Jaguar Type E et d’une Jensen 541R des années ‘50. Notez que les deux véhicules sont arrivés ici en pièces détachées ! Or, si l’on n’a pas soi-même démonté la voiture, la reconstruction représente un véritable défi. Nous effectuons des restaurations complètes, mais aussi les réparations et l’entretien. Nous travaillons également sur des voitures moins exclusives, comme une MGB ou toute autre classic car chère au cœur de son propriétaire. Pour poursuivre notre travail, nous sommes actuellement à la recherche d’un technicien enthousiaste ! Nous ne nous lançons jamais dans un projet de restauration de notre propre initiative, mais intervenons toujours à la demande du client. Quelle que soit la voiture ou le client, nous travaillons toujours avec le même état d’esprit. La qualité prévaut, même si nous nous efforçons de tout

achever dans un délai raisonnable. Le monde du rallye m’a appris qu’on ne peut pas faire les choses à moitié. Un pilote de rallye doit pouvoir compter sur la fiabilité de sa voiture. Pour un passionné de voitures classiques, il en va de même. Lorsque les clients partent en excursion avec leur voiture de collection, ils ne veulent surtout pas tomber en panne en cours de route. Nous voulons décharger le client de tout souci, tout en faisant preuve de transparence. Nous communiquons clairement ce qu’il convient de faire sur la voiture, quels seront les coûts et quel est l’état d’avancement des travaux. Si nécessaire, nous complétons le tout avec des photos. Cela demande un peu de patience. Ce n’est pas comme dans une série télévisée où une restauration se fait en une heure à peine. Chez nous, c’est la réalité, pas du cinéma…”

KB Technics travaille exclusivement pour le compte de clients et ne propose pas de voitures à la vente. Karel Bril précise : « À la demande du client, nous pouvons toutefois fournir des conseils s’il envisage d’acheter une classic car. » L’atelier de KB Technics est

divisé en plusieurs sections, la plus grande partie étant occupée par une zone séparée où l’on procède au démontage et au montage des voitures. Une autre partie accueille des machines pour le tournage, le fraisage, le perçage et le nivellement. La pulvérisation de peinture est par contre sous-traitée. Un autre

département est principalement consacré au soudage et au meulage. Ensuite, il y a un autre département où les moteurs sont assemblés et le dernier département traite les boîtes de vitesses.

A noter que tous les locaux sont d’une propreté irréprochable !

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Le département de montage des moteurs.

KB Technics travaille sur toutes les marques.

Terres rares : la Chine en passe d’organiser des pénuries fatales à la voiture électrique ?

Aimants, moteurs, électronique embarquée : sans terres rares, l’automobile moderne cale. Or, depuis avril, la Chine a restreint drastiquement ses exportations de ces métaux stratégiques, mettant à genoux la chaîne d’approvisionnement automobile mondiale. Enquête sur une crise qui risque encore de bouleverser tout un secteur.

Il n’aura fallu que quelques semaines pour que les effets des restrictions décidées par Pékin se fassent sentir. Début avril 2025, la Chine imposait une licence obligatoire pour toute exportation de terres rares lourdes et donc des aimants qui en sont issus. Résultat : les chaînes de production automobile commencent à se gripper. Suzuki a arrêté la fabrication de sa Swift fin mai, Ford a gelé l’assemblage de son 4×4 Explorer et le constructeur indien Bajaj prévoit une paralysie dès juillet. Naturellement, il n’y a pas que les constructeurs qui sont touchés. Les équipementiers le sont tout autant. En Europe, plusieurs usines ont aussi fermé temporairement, comme l’a confirmé le lobby Clepa, représentant les fournisseurs de l’automobile.

Le problème est simple : les aimants permanents à base de néodyme, de dysprosium ou de terbium – tous issus des terres rares – sont incontournables pour de multiples composants : moteurs électriques, moteurs d’essuie-glaces ou de vitres électriques, systèmes de freinage, ajustement des sièges, haut-parleurs… Dans les voitures hybrides, ce sont jusqu’à 5 kg de terres rares sont mobilisés, un détail qui devient un point de blocage majeur en cas de rupture d’approvisionnement.

La Chine, maître du jeu

Si la situation est si critique, c’est que Pékin a tissé sa toile depuis des années. Le pays contrôle environ 70% de l’extraction mondiale de terres rares, 85% du raffinage, et 90% de la

production d’aimants permanents. Le raffinement des terres rares lourdes, en particulier, est quasi exclusivement chinois. Ce monopole confère à la Chine un pouvoir de nuisance considérable, d’autant plus stratégique que les aimants permanents sont irremplaçables à court terme.

Officiellement, les restrictions sont motivées par des considérations de sécurité nationale et de non-prolifération, les terres rares étant aussi utilisées dans les missiles ou l’imagerie nucléaire. Officieusement, elles s’inscrivent surtout dans la guerre commerciale féroce avec les États-Unis, déclenchée par une vague de sanctions américaines contre les entreprises chinoises comme Huawei et des hausses de droits de douane sur les produits technologiques chinois.

Une bureaucratie stratégique

Depuis avril, des centaines de demandes de licences d’exportation ont été déposées. Mais seulement un quart d’entre elles environ a été approuvé, et de façon très inégale selon les régions. Ceci s’explique par le fait que c’est une poignée de fonctionnaires du ministère chinois du Commerce qui centralisent toutes les décisions. Le traitement des dossiers est lent, opaque et souvent incohérent. Ce blocage est manifestement volontaire et il a pour effet immédiat de désorganiser la chaîne de valeur de l’industrie automobile mondiale.

En Europe, certains industriels tentent de se tourner vers le Japon qui dispose de stocks stratégiques ou d’acheter des pièces déjà assemblées pour contourner les licences. Mais ces alternatives ne suffisent clairement pas à absorber la demande.

L’industrie automobile sous pression

L’automobile est particulièrement vulnérable dans ce contexte. Fonctionnant en flux tendus, celle-ci n’a pas de stocks tampon comme pour l’aéronautique. Pour Magnosphere, un fabricant allemand d’aimants, la situation est dramatique : l’industriel est prêt à payer le prix fort et à répercuter les surcoûts chez les acheteurs (qui sont d’accord), mais malgré cela, impossible de se procurer ces terres rares. Chez BMW, GM, Mercedes-Benz ou encore Stellantis, l’inquiétude est au plus haut.

La stratégie de Pékin ne relève pas seulement de la rétorsion. Elle vise aussi à montrer au reste du monde que la Chine tient un levier décisif dans les nouvelles technologies. Un signal clair à Washington, mais aussi à Bruxelles : toute pression tarifaire ou technologique pourra entraîner une réponse ciblée sur les matières premières. C’est un coup de semonce, soigneusement orchestré.

En réponse, les États-Unis ont tenté de négocier un accord à Londres les 9 et 10 juin. Donald Trump a annoncé avec emphase que la Chine avait accepté de relancer ses exportations vers les industriels américains. Mais derrière cette communication triomphante, les détails manquent cruellement. Pékin n’a promis que des licences temporaires, valables six mois, ce qui permettra de maintenir une pression en continu sur l’Amérique peu habituée à voir les sources se tarir.

L’Europe aussi en ligne de mire

Et l’Europe dans tout cela ? Pour l’instant, elle subit. Certes, la Commission européenne a obtenu une rencontre avec le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao. Celui-ci a évoqué un possible « canal vert » pour accélérer les demandes européennes conformes. Mais ce canal est conditionné à des contreparties : la Chine exige un assouplissement des restrictions européennes sur les produits technologiques, notamment les véhicules électriques et les composants numériques. Pour la Chine, il s’agit de mettre à genoux ses adversaires afin qu’elle puisse déverser ses milliards de produits dans le reste du monde et sans restriction.

Une trêve fragile et risquée

Les négociations entre Pékin et Washington, comme celles avec Bruxelles, laissent entrevoir une potentielle sortie de crise. Mais celle-ci reste précaire. En position de force, la Chine ne s’est engagée que sur des promesses partielles et à durée limitée. Côté européen, l’acceptation d’un « canal vert » pour les terres rares ne viendra qu’au prix d’une ouverture commerciale dans des secteurs où l’Union est encore compétitive. Mais pour combien de temps ?

Quelle est cette batterie révolutionnaire au niobium-titane qui promet 6 millions de kilomètres ?

Une durée de vie de plusieurs millions de kilomètres et une recharge rapide en 10 minutes : avec la batterie au niobium-titane, Toshiba entend ouvrir une nouvelle ère pour la voiture électrique. Voici en quoi cette batterie pourrait être une véritable rupture technologique.

Toshiba vient d’entamer la production des premiers échantillons de sa nouvelle batterie pour véhicules électriques. Sa particularité ? L’intégration, pour la première fois, d’une anode en niobium-titane (NTO) qui remplaçant celle en graphite traditionnellement utilisé dans les batteries lithiumfer-phosphate (LFP). Et ce changement modifie en profondeur les performances de la batterie.

Cette nouvelle chimie offrirait une densité volumique de 350 Wh/litre et une densité gravimétrique de 130 Wh/kg, ce qui reste dans la moyenne actuelle sans la surpasser.

Le poids de chaque cellule est de 860 grammes environ. Mais ce n’est pas sur ce terrain que Toshiba se distingue. L’intérêt principal de la technologie NTO réside dans

sa capacité à encaisser un nombre impressionnant de cycles de charge/décharge. (graphique 1)

graphique 1

Une durée de vie record jamais vue sur le marché

La firme japonaise annonce une longévité de 15.000 cycles sans dégradation significative des performances. Si on fait une projection d’un pack qui offrirait une autonomie moyenne de 400 km par charge, cela correspondrait à une distance cumulée d’environ 6 millions de kilomètres. En comparaison, les batteries conventionnelles tolèrent généralement entre 1.000 et 2.000 cycles. Une telle durée de vie pourrait réduire considérablement le coût total de possession des véhicules électriques, car les remplacements de batteries sont une source de dépense importante.

La batterie NTO conserve ses capacités même en cas de recharge partielle rapide, un scénario pourtant connu pour accélérer la dégrada-

tion dans les batteries classiques. Toshiba affirme que l’anode en niobium-titane ne provoque pas de dépôts métalliques de lithium, souvent responsables de courts-circuits internes. Cette stabilité électrochimique constitue un atout de poids pour la sécurité et la durabilité du pack.

Par ailleurs, cette batterie NTO présenterait une large plage de températures de fonctionnement : de -30 à +60 °C. C’est là aussi une avancée notable, car les batteries traditionnelles sont souvent sensibles aux extrêmes thermiques qui affectent leurs performances. En résistant au froid et à la chaleur, la batterie NTO présenterait une plus grande fiabilité d’utilisation autant qu’une durée de vie renforcée.

Une recharge ultrarapide en 10 minutes

L’autre force de cette nouvelle

graphique 1

batterie tient également dans sa capacité de recharge. Toshiba annonce une charge à 80% en 10 minutes grâce à une capacité de charge de classe 5C. Cette performance répond directement à l’une des principales attentes des automobilistes : limiter les arrêts prolongés pour ravitailler en énergie. Ce niveau de rapidité positionne Toshiba parmi les leaders des technologies de charge ultrarapide.

Moins d’autonomie, plus de pragmatisme

Plutôt que de poursuivre la course à l’autonomie, Toshiba préconise toutefois une autre approche. Pour l’équipementier japonais, la mise en place de points de charge plus réguliers sur les trajets permettrait de réduire la taille des batteries embarquées. Une batterie plus petite, mais plus durable et plus rapide à recharger pourrait en effet suffire pour la plupart des usages quotidiens. Cette logique de dimensionnement rationnel pourrait transformer la manière dont les constructeurs conçoivent leurs véhicules électriques. C’est que le

Toshiba propose.

Des implications majeures pour l’industrie automobile

La commercialisation de cette technologie pourrait bouleverser les stratégies actuelles de l’industrie. Toshiba est déjà en train de livrer des échantillons à certains partenaires. Les performances annoncées par Toshiba ont été testées sur des prototypes, notamment dans un autobus de l’usine CBMM à Araxá, au Brésil. Mais l’envergure industrielle de la technologie reste à confirmer. Aucun détail n’a encore été donné sur les volumes de production prévus ni sur les intégrations concrètes à venir.

Si les promesses sont tenues, la batterie NTO pourrait marquer un tournant dans l’électrification du transport. Elle ne mise ni sur une autonomie faramineuse, ni sur une chimie extrêmement dense, mais sur un compromis inédit entre durée de vie, vitesse de recharge, robustesse et coût total d’utilisation. À suivre de près...

Hybrides: pourquoi leurs petites batteries coûtent plus cher que celles des voitures 100% électriques ?

Contre toute attente, les batteries des voitures hybrides, pourtant de moindre capacité, coûtent bien plus cher au kilowattheure que celles des véhicules 100% électriques. Une anomalie qui s’explique par une série de facteurs industriels, techniques et économiques passés sous silence jusqu’ici.

C’est une révélation pour beaucoup de professionnels de l’automobile : bien que beaucoup plus petites que celles des voitures 100% électriques, les batteries qui équipent les véhicules hybrides reviennent en moyenne trois fois plus chères au kilowattheure. Détaillée dans un rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), l’information a de quoi surprendre. Ainsi, un pack batterie de 20 kWh destiné à un véhicule hybride rechargeable affiche le même coût qu’une batterie de 65 kWh équipant

une voiture électrique. Cette équivalence tarifaire traduit un surcoût de plus de 300% au kWh pour les batteries PHEV comparativement aux batteries des voitures 100% électriques. Exemple avec le BMW iX2 : sa batterie NMC de 64,8 kWh nets, fournie par le chinois CATL, représente environ 20.000 euros sur un prix total de 60.000 euros. Cette batterie pèse donc 33% du coût global du véhicule, soit approximativement 310 euros par kWh. En comparaison, une batterie hybride rechargeable afficherait un

coût unitaire dépassant les 900 euros par kWh. Ce grand écart pose question.

Effet de volume et logique industrielle

La première explication est à chercher du côté des volumes produits. Les batteries de véhicules 100% électriques bénéficient de lignes de production, de technologies à grande échelle et de chaînes logistiques optimisées. Les constructeurs comme Tesla ou BYD produisent des centaines de milliers de packs standards annuellement, ce qui dilue les coûts fixes. En

comparaison, les batteries pour les modèles hybrides (y compris rechargeables) sont très variées, de petite taille et souvent spécifiques à chaque modèle. Ce manque de standardisation couplé à une production en volumes plus réduits empêche les économies d’échelle.

Dans l’enquête, un ingénieur d’une grande marque européenne le confirme : chaque batterie hybride est conçue sur mesure, adaptée aux contraintes d’un modèle précis, ce qui implique des coûts de développement et de fa-

brication élevés. À l’inverse, les batteries électriques se rapprochent de plus en plus d’un produit standard qui est échangeable d’une plate-forme à l’autre.

Technologie et chimie adaptées

Selon l’AIE, le type de chimie utilisé joue également un rôle. Les hybrides utilisent souvent des batteries lithium-ion spécifiques. Dans quel sens ? En réalité, les cellules ne sont pas du tout les mêmes que celles utilisées pour les packs des voitures 100% électriques, car les batteries des voitures hybrides rechargeables doivent supporter des variations rapides

d’intensité et de température, ce qui nécessite des composants plus chers et un contrôle thermique plus sophistiqué. En particulier, on note la présence d’électrodes plus fines pour optimiser la puissance instantanée, d’une densité énergétique réduite au profit de la décharge rapide, de systèmes de refroidissement spécialisés pour gérer les pics thermiques et d’une électronique de puissance

renforcée pour les transitions fréquentes entre l’électrique et le thermique. Ce niveau d’exigence fait naturellement grimper les coûts.

Marché et spéculation

Autre facteur explicatif de l’AIE : la structure du marché.

Les fournisseurs de batteries pour véhicules hybrides sont moins nombreux et les négociations s’effectuent souvent sur des lots plus

petits et à des prix moins compétitifs. La diversité des formats entraîne une multiplication des chaînes de production, chacune avec ses exigences spécifiques, ce qui empêche toute mutualisation des investissements.

Dans certains cas, des batteries hybrides sont même fabriquées à la demande ou sur des cadences limitées, un peu comme de la petite série, avec des coûts logistiques et de stockage bien supérieurs. Le marché étant dominé par quelques fournisseurs spécialisés, ceux-ci imposent des marges plus confortables.

Faut-il s’attendre à du changement prochainement ? Certainement pas. Le paradoxe va demeurer : dans l’automobile moderne, ce n’est pas la taille de la batterie qui fait son prix, mais bien la complexité de sa fabrication.

Comment Rivian va imposer sa technologie électrique à bord des Volkswagen

Volkswagen s’est récemment associé à Rivian, start-up américaine spécialisée dans les modèles électriques. À la clé : des synergies technologiques profondes qui pourraient d’ailleurs bouleverser profondément la manière de faire de Volkswagen, notamment avec le moteur révolutionnaire Maximus.

Si le paysage automobile mondial est en pleine mutation, rares sont les alliances qui suscitent autant d’intérêt que celle récemment conclue entre Volkswagen et Rivian. En novembre 2024, les deux constructeurs ont officialisé la création d’une coentreprise financée à hauteur de 5,5 milliards d’euros. Derrière ce chiffre imposant se cache une volonté claire : faire converger l’expertise industrielle du géant allemand avec l’agilité technologique du jeune constructeur californien.

Concrètement, Volkswagen va injecter au total 3,5 milliards de dollars et acquérir une part significative de Rivian. Ensuite, 1,3 milliard supplémentaire sera consacré au développement de logiciels partagés tandis que le milliard restant est prévu pour un éventuel prêt pour des développements futurs. En ligne de mire, une ambition partagée : refondre l’architecture électrique des futurs véhicules en mettant l’accent sur les innovations, que ce soit pour le hardware ou le software.

Basée dans la Silicon Valley et forte de plus de 1.000 ingénieurs, la coentreprise est occupée à s’installer partout également sur trois autres sites (en Europe et aux États-Unis) afin de renforcer son maillage international. Les applications concrètes ne vont pas tarder : le SUV compact Rivian R2 sera le premier à bénéficier de cette coopération dès 2026, tandis

que Volkswagen intégrera progressivement ces technologies à ses gammes – on parle de Volkswagen, mais aussi d’Audi voire de Porsche.

Golf 9 : le renouveau d’une icône

Premier projet phare de cette alliance : la neuvième génération de Golf qui sera entièrement électrique. Une décision hautement symbolique, assumée par Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, qui entend redorer le blason d’un modèle emblématique, tout en capitalisant sur l’expérience de son nouveau partenaire américain. Ce partenariat vise en particulier à corriger les erreurs des premières générations de véhicules ID, notamment en matière de gestion électronique. La Golf 9 reposera sur la plate-forme SSP (Scalable Systems Platform) et, a priori, Rivian ne devrait intervenir que sur les unités de contrôle électronique (ECU) pour la Golf 9,

c’est-à-dire les composants qui gèrent toutes les fonctions du véhicule : de la climatisation au freinage assisté, en passant par les réglages des sièges.

Maximus : la révolution Rivian ?

Mais la vraie pépite de cette alliance réside peut-être ailleurs. En effet, Rivian vient de dévoiler le moteur électrique Maximus, destiné à équiper

sa nouvelle génération de véhicules, à commencer par le SUV R2 attendu pour 2026. Et ce groupe motopropulseur incarne des avancées majeures, tant sur le plan technique qu’industriel.

Ce bloc se distingue d’abord par l’intégration latérale de son onduleur, positionné sur une surface plane à l’extrémité du moteur. Ce choix réduit considérablement la longueur des barres conductrices (“bus bars »), limitant ainsi la complexité et le poids de l’ensemble tout en améliorant l’efficacité énergétique. Toute l’électronique de puissance et de commande est regroupée sur une seule carte de circuit imprimé, une solution qui rationalise le système.

La conception du Maximus met en outre l’accent sur une gestion thermique innovante. Le châssis de l’onduleur ne se contente pas de fermer la cavité du moteur refroidi par huile ; il sert également de canal direct pour le liquide de refroidissement entre les modules de puissance et l’échangeur thermique. Cette double fonction évite le recours à des composants

supplémentaires, ce qui allège encore davantage l’architecture globale tout en améliorant la fiabilité du refroidissement. Enfin, l’un des aspects très innovants du Maximus réside aussi dans sa méthode de fabrication. Rivian révolutionne en effet la production du stator, composant central de tout moteur électrique, en adoptant une technologie d’enroulement continu. Résultat : le nombre de soudures nécessaires passe de 264 sur l’ancien moteur Enduro à seulement 24 sur le Maximus. Et, forcément, moins de soudures, c’est moins de points de

défaillance, mais aussi une production plus rapide, plus fiable et moins coûteuse.

Bientôt aussi chez Volkswagen ?

Ces choix techniques ne relèvent pas seulement de la prouesse d’ingénierie : ils répondent à une logique économique claire et Rivian cherche naturellement à abaisser drastiquement le coût de production de ses véhicules. Cette approche n’aura certainement pas échappé à Volkswagen qui rencontre non seulement des difficultés financières et doit faire de grosses économies, mais cherche aussi à abaisser le coût de production de ses voitures électriques pour se montrer plus compétitifs sur le marché, surtout face aux constructeurs chinois.

La perspective d’intégrer un groupe motopropulseur aussi optimisé et modulaire dans ses modèles serait donc une

opportunité. D’autant que le projet Maximus de Rivian ne se limite pas au moteur. Il s’accompagne d’un nouveau format de batteries : les cellules cylindriques 4695 fournies par LG Energy Solution et qui remplacent les 2170 actuelles. Ce changement devrait permettre à Rivian d’augmenter encore son autonomie et ses performances. Rien n’indique toutefois que ce moteur Maximus (ou une version dérivée) n’équipera la Golf 9 électrique. Car cela nécessitera peut-être d’autres transformations non prévues pour la plate-forme SSP. Cela dit, les lignes de force du futur de l’automobile sont en train de s’écrire entre Wolfsburg et Irvine. Le géant allemand y trouvera le bénéficie d’un raccourci technologique, tandis que la start-up californienne sécurisera son financement et élargira ses débouchés. Win-Win.

Une rencontre avec Peter Guelinckx, le fondateur, propriétaire et CEO d’A&M Group

D’après les chiffres récents publiés par le Bureau d’études de marché Aumacon, A&M Group (Automotive & Mobility Group) est le quatrième groupe de concessionnaires sur le marché belge de l’automobile, avec une part de marché de plus de 18%. Il s’agit là d’un résultat remarquable, d’autant plus que parti de rien, le groupe a atteint cette quatrième position en 20 ans à peine. A 44 ans, Peter Guelinckx est le fondateur, le propriétaire et le CEO d’A&M Group.

Quelques chiffres suffisent à esquisser l’envergure d’A&M Group. Le groupe compte 57 showrooms et représente 11 marques appartenant au groupe Volkswagen et au groupe BMW, complétées par JLR (Jaguar- Land Rover) et par BYD récemment. A&M gère également 9 carrosseries en propre ainsi que 3 centrales de pneus opérant sous le label Bandenpunt, qui sont implantées à Saint-Trond, à Hasselt et à Dilsen-Stokkem. Peter Guelinckx a commencé par reprendre Delorge, le concessionnaire Audi et Volkswagen à Saint-Trond. “Au début, on a toujours du mal à trouver le financement

nécessaire. Les banques ne sont pas vraiment disposées à aider un jeune d’une vingtaine d’années qui frappe à leur porte pour emprunter la somme nécessaire à la reprise d’un garage. Mais au bout du compte, il faut asseoir sa crédibilité et les choses finissent par s’arranger”, explique Peter Guelinckx. Pour faire ses preuves en tant qu’entrepreneur et pour obtenir un financement, Peter Guelinckx a même été jusqu’à vendre sa maison en 2005. Dans les années qui ont suivi, il s’est révélé être un client fiable de la banque, ce qui lui a ouvert de nouvelles opportunités. D’autres acqui-

sitions ont ainsi suivi à partir de 2009, notamment celle du garage Van Heers à Borgloon et ensuite celle du garage Meyers à Hasselt. Suite au dieselgate, Peter Guelinckx a eu le réflexe de ne pas concentrer tous ses efforts sur le seul groupe Volkswagen et c’est ainsi que sont

nées les concessions BMW et Mini, suivies des concessions Jaguar et Land Rover, et ce aussi bien à Hasselt qu’à Maastricht (Pays-Bas). Le dernier ajout au portefeuille est une concession BYD à Saint-Trond qui sera bientôt complétée par une autre concession à Louvain.

En à peine 20 ans, Peter Guelinckx a construit le groupe A&M.

La concession BMW de Dilsen-Stokkem.

L’heure est aux questions-réponses

Info Garage: L’expansion du groupe A&M repose-t-elle sur une stratégie particulière ?

Peter Guelinckx: En matière d’expansion et d’acquisitions, nous opérons en vertu du principe de la tache d’huile, une synergie pouvant se créer entre les différentes branches. Les concessions Audi que nous avions à Hasselt, Genk et Lanklaar en sont un bon exemple. Pour éviter toute concurrence mutuelle, nous avons stoppé les activités d’Audi-Genk, que nous avons transformé en centrale de voitures d’occasion : A&M Quality Used Cars. Il est important de noter que nous ne nous sommes pas contentés de reprendre le titre de concessionnaire, mais que nous avons aussi acheté le site lui-même. Le jour où il n’est plus assez intéressant d’y maintenir une concession, nous pouvons alors envisager de lui donner une nouvelle affectation - de la promotion immobilière par exemple. Bien entendu, cela varie d’un site à l’autre. Ces nouvelles utilisations peuvent être des habitations, des bureaux, des entrepôts ou autre chose en-

core, en fonction de ce qui est autorisé sur le site et de la demande. Bref, toutes nos acquisitions vont de pair avec l’achat du site. C’est aussi la grande différence entre nous et Van Mossel par exemple.”

Info Garage: Le groupe A&M est particulièrement bien représenté dans le Limbourg. Est-il prévu d’étendre géographiquement le champ d’action ?

Peter Guelinckx: En effet, nous sommes surtout actifs dans le Limbourg car cela permet de créer des synergies, comme dans l’exemple que je vous ai donné, avec les trois concessions Audi limbourgeoises. Cela ne signifie pas pour autant que nous n’envisageons pas de nous étendre géographiquement à Louvain, par exemple. Mais les synergies sont importantes. C’est pourquoi nous avons par exemple revendu Centrauto à Anvers, parce qu’aucune synergie n’était possible avec BMW Jorssen.

Info Garage: Vous représentez plusieurs garages d’une marque particulière (par exemple BMW), ce qui vous

met en position de force dans les négociations. Qu’est-ce que cela signifie pour l’importateur ? Un constructeur n’est-il pas tenté de conclure des accords directement avec vous ? L’importateur vous voit-il toujours comme un partenaire ou se sent-il menacé ?

Peter Guelinckx: C’est l’importateur qui détermine les stratégies et c’est à nous de les mettre en œuvre. En ce sens, nous sommes des partenaires et nous nous complétons mutuellement. Notre position de négociation n’est pas différente, nous ne bénéficions pas d’avantages financiers supérieurs à ceux d’un concessionnaire moins important. Les marges sont faibles et c’est la même chose pour tout le monde. En revanche, notre position de négociation est forte et offre un avantage, notamment avec les fournisseurs de pneus, d’huiles, d’équipements...

Info Garage: Comment faire pour éviter que la stratégie et le profil de certaines marques entrent en conflit ? N’est-ce

pas difficile ?

Par exemple, Audi est un concurrent de BMW mais aussi de JLR... Mais il n’y a pas que l’image de marque, il faut aussi être capable de traiter avec différents importateurs qui, après tout, sont des concurrents. Comment préserver la confidentialité envers les différents importateurs ?

Peter Guelinckx: Nous ne sommes pas un supermarché qui vend des marques différentes. Nous élaborons ce que nous appelons une « muraille de Chine » entre les différentes marques que nous représentons. Chaque responsable d’une concession ou d’une unité commerciale mène une politique qui correspond à la vision et à la stratégie de l’importateur, et cela est respecté. Il est vrai que nous chapeautons le tout au plus haut niveau, pour tout ce qui concerne les décisions relatives aux investissements pour les bâtiments, les achats, la numérisation, la sécurité, la gestion du personnel, mais certainement pas les échanges de stratégies.

Peter Guelinckx estime que les constructeurs chinois doivent être pris au sérieux.

La nouvelle concession BYD à Saint-Trond.

Info Garage: Comment faitesvous pour attirer – et conserver – du personnel technique qualifié?

Peter Guelinckx: Nous attachons beaucoup d’importance à la formation et nous bénéficions évidemment de l’apport de l’importateur, mais nous travaillons également avec Educam et nous organisons nous-mêmes des sessions de formation. En outre, nous offrons à nos employés autant d’avantages que possible, par le biais d’assurances complémentaires ou en organisant de petits événements par exemple. Ce n’est pas toujours simple pour l’employeur, car il faut tenir compte de questions telles que les congés de paternité par exemple, ou encore les allocations pour aidants proches. L’équilibre entre la vie professionnelle et la vie privée a beaucoup changé ces dernières années et, en tant qu’employeur, il faut en tenir compte.

Info Garage: Chaque garage a une histoire qui se traduit, entre autres, par un contact personnel avec les clients. Ces contacts ne risquent-ils pas d’être perdus lors d’une reprise ? Il en va de même pour les contacts avec le personnel. Comment s’assurer que les relations avec le personnel restent bonnes ?

Peter Guelinckx: Il ne faut pas se mentir. Une reprise entraîne toujours la perte d’une partie des contacts établis. D’un autre côté, nous essayons de conserver autant que possible le personnel existant. Notamment les vendeurs, les réceptionnistes et les techniciens en atelier qui sont originaires

de la région, par exemple. En outre, il y a pas mal de garages où les anciens propriétaires ou des membres de leur famille sont encore employés.

Info Garage: Comment réagissez-vous au fait que JLR souhaite réduire son réseau de concessionnaires et se présenter, plus encore que par le passé, comme un acteur de niche à l’image luxueuse?

Peter Guelinckx: En effet, JLR va réorganiser son réseau. Le nombre de concessionnaires JLR sera maintenu, mais seuls

cinq d’entre eux représenteront encore Jaguar. Voilà qui est lié à une nouvelle stratégie où Jaguar se repositionnera davantage, comme dans un lointain passé, comme une luxueuse marque de niche. Nous sommes évidemment ravis que notre groupe puisse continuer à représenter Jaguar.

Info Garage: Votre concession de Saint-Trond représente depuis peu la marque chinoise BYD. Comment voyez-vous l’évolution du marché des véhicules électriques

et cela vous ouvre-t-il de nouvelles perspectives dans vos relations avec Inchcape ?

Peter Guelinckx: Le marché automobile est en constante évolution. Il y a plus de dix ans, nous avons choisi de ne pas laisser notre avenir dépendre uniquement du groupe Volkswagen. Aujourd’hui, il est temps de prendre les constructeurs chinois au sérieux. L’époque où ils se contentaient de copier est clairement révolue. Nous avons envisagé plusieurs marques chinoises et avons finalement opté pour BYD. L’entreprise est technologiquement avancée et propose des produits abordables. De plus, l’importateur Inchcape jouit d’une bonne réputation. Au sein de notre groupe, les VE ne sont évidemment pas inconnus, mais avec BYD, nous faisons notre entrée dans le segment de marché des VE abordables. BYD a également de grandes ambitions et veut devenir « la VW chinoise ». Nous sommes nous-mêmes curieux de voir comment vont se dérouler la distribution de BYD et la coopération avec Inchcape.

A&M Group gère 9 départements de carrosserie.

Font également partie du groupe : 3 centrales de pneus arborant le label Bandenpunt.

Petit certes, mais primordial:

le débitmètre d’air massique

L’ECU (l’unité de contrôle électronique) joue un rôle crucial dans la gestion du moteur et plus particulièrement dans le contrôle de l’injection, de l’alimentation en carburant, de l’allumage, de la vanne EGR et de la pression du turbo. Pour remplir ces différentes fonctions, l’ECU a besoin de collecter diverses données. L’une de ces données – l’alimentation en air du moteur - est mesurée par le débitmètre d’air massique, ou MAF.

On utilise différents noms pour désigner le capteur de masse d’air. Dans les manuels techniques, les désignations anglaises telles que « Air Mass Sensor » et « Mass Air Flow Meter » ou MAF en abrégé sont le plus souvent utilisées

Sa mission

Le débitmètre d’air massique a un rôle bien précis : il mesure notamment la quantité ou la masse d’air aspirée par le moteur. Cette valeur mesurée est envoyée au calculateur, ce qui est essentiel pour contrôler l’injection, la pression du turbo et, dans le cas d’un moteur diesel, le fonctionnement de l’EGR. Le débitmètre d’air est constitué d’un boîtier tubulaire contenant un capteur. Situé entre le filtre à air et le collecteur d’admission, il peut être remplacé assez facilement en cas de besoin. La mesure du débit d’air se fait d’une manière très spécifique. Selon l’application, le capteur est chauffé à une température constante de 120 à 180 degrés Celsius. L’air aspiré refroidit le capteur. Le courant nécessaire pour ramener le capteur à sa température initiale est utilisé pour déterminer la masse d’air aspirée.

Les défaillances

Le débitmètre d’air est un composant assez fiable et il n’est pas rare qu’il dure toute la vie d’un moteur. Néanmoins, des problèmes peuvent survenir avec ce capteur. Ils sont généralement dus à de la pollution dans le boîtier du filtre à air, à une mauvaise étanchéité des conduits d’admission ou encore à des chocs, par exemple à la suite d’une collision. Des connections défectueuses ou endommagées peuvent également perturber le fonctionnement du capteur. Plusieurs symptômes peuvent

indiquer un mauvais fonctionnement du débitmètre d’air. Dans le pire des cas, le moteur cale facilement ou l’ECU continue à fonctionner dans un programme de marche d’urgence et le témoin de contrôle du moteur s’allume. Mais il existe d’autres symptômes, dont certains sont plus visibles que d’autres. L’un d’eux est l’augmentation de la consommation de carburant parce que l’ECU pousse le système d’injection à injecter une mauvaise quantité de carburant. Pendant la conduite, une accélération réduite peut être perceptible et le moteur est moins capable de

monter en régime et peut, par exemple, s’essouffler. D’autres symptômes incluent une vitesse de ralenti irrégulière et de la fumée noire sortant de l’échappement. Ce dernier symptôme est particulièrement fréquent sur les moteurs diesel.

Réparer

Même si un capteur MAF peut être nettoyé à l’aide d’un produit adapté, il vaut mieux le remplacer. Dans tous les cas, le filtre à air doit être remplacé et le boîtier du filtre à air ainsi que les conduites d’admission doivent être soigneusement nettoyés. Il convient également de vérifier que le moteur n’aspire pas d’air parasite en raison d’éventuelles fuites dans les conduites d’admission. Enfin, les connecteurs à fiches doivent être soigneusement vérifiés. Des messages d’erreur peuvent également être stockés dans l’unité de contrôle et doivent être lus.

***En collaboration avec Hella

Un mauvais fonctionnement du débitmètre d’air peut entraîner une consommation excessive de carburant.

Le débitmètre d’air (MAF) est situé entre le filtre à air (Air Filter) et le collecteur d’admission (Clean Air Intake).

Rendez-vous à Autotechnica

26 du 29 au 31 mars ‘26

Après une édition 2024 des plus réussies, AutoTechnica vous donne à nouveau rendez-vous à Brussels Expo. Ce salon, qui se tiendra du 29 au 31 mars 2026, entend à nouveau être le lieu de rencontre des professionnels du monde automobile. Au programme de ces 3 jours : évolutions du secteur, partage de connaissances et rencontre entre une large palette d’acteurs du domaine de l’aprèsvente et de la mobilité. AutoTechnica est le salon de référence pour le secteur automobile et de l’après-vente du Benelux. Lors de la précédente édition qui s’est tenue en 2024, ce salon a accueilli de nombreuses marques A, ainsi que des acteurs internationaux. AutoTechnica confirme ainsi sa place de quatrième plus grand salon de l’après-vente de son secteur. Destiné aux garages indépendants, distributeurs de marques, grossistes, fournisseurs, carrossiers, spécialistes en pneus, entreprises de transport et propriétaires de flotte, AutoTechnica est le salon où l’innovation, les réseaux et les affaires se rencontrent. «

AutoTechnica 2026 s’appuie sur la réussite de l’édition précédente. L’enthousiasme est énorme : nous avons déjà enregistré les premières inscriptions, ce qui ne manque pas de confirmer une nouvelle fois la confiance en notre concept. Notre objectif ne consiste pas à devenir le salon automobile le plus grand, mais le meilleur », indique Klaus Van Cauwenberghe, organisateur de l’événement.

Michel Gillard, secrétaire général de la Fédération du Matériel Automobile (TRAXIO), ajoute : Nous sommes plus que satisfaits de la réponse de nos membres et je me réjouis de découvrir AutoTechnica 2026. » Comme nouveautés, nous avons :

• Tools & Tools – Le salon consacré aux outils professionnels du secteur multi-industriel est une nouvelle fois organisé pour le plus grand bonheur du secteur et se tiendra en même temps que le salon AutoTechnica dans le hall 9.

• Road Assistance – Dernières innovations en matière de dépannage et de mobilité.

• Carwashday — Tout ce qui a trait aux technologies de carwash et à l’industrie automobile détaillant.

• Second Lifeday — Focus sur les véhicules d’occasion, les services et le remarketing.

• HR & Education Day – Dernières actualités en matière de formation, de recrutement et d’évolution des compétences dans le secteur.

On retrouve à nouveau à l’affiche de cet événement les Mobility Talks, mais aussi des conférences et des panels inspirants en présence de spécialistes qui se pencheront sur l’avenir de la mobilité et de la technologie.

NOUVEAU GAMME!

Edouard Lotthé Can-Am

“Nous prenons de l’avance sur un marché qui n’a pas encore été exploité.”

Alors qu’aux Pays-Bas, l’électrification du marché automobile est en bonne voie, le marché de la moto est quasiment à l’arrêt dans le reste du monde. Les grandes marques de motos qui se sont déjà lancées dans les modèles électriques s’en brûlent les doigts et les petites marques de niche luttent pour garder la tête hors de l’eau. C’est dire la surprise générale à la mi-2024, lorsque Can-Am a annoncé sa volonté de reprendre la fabrication de motos – et des modèles électriques qui plus est. Le Français Edouard Lotthé, Regional Country Manager, se trouve donc confronté à un sérieux défi qui consiste à introduire les modèles Can-Am Origin et Pulse au Benelux, en France, en Allemagne et en Autriche.

Edouard Lotthé

Seuls les véritables connaisseurs du marché de la moto savent que dans les années ’70, Bombardier a fait de bonnes affaires sur le marché motocross et enduro, avec la marque Can-Am. Les Can-Am n’étaient pas seulement performantes, leur allure était tout à fait ‘cool’ et leur look unique.

Lorsque la crise pétrolière a frappé de plein fouet le sport moto tout-terrain, les ventes de Can-Am ont chuté et Bombardier s’est débarrassé de la marque, avant de la racheter en 2006. Pourtant, dès 2012 les Canadiens ont décidé de recommencer à construire des motos sous le label CanAm.

«Nous avons vraiment exploré toutes les options, y compris celle de l’hydrogène. Nous ne voulions pas nous mesurer au marché des motos équipées de moteurs à combustion conventionnels, car la concurrence y est si féroce qu’il est impossible de s’y faire une place. Nous voyons par contre un grand potentiel dans le marché des motos électriques et nous sommes convaincus que ce marché est actuellement au même point que celui des voitures électriques en 2018, c’est-à-dire juste avant le grand boom «, me confiait André Gilbert (responsable chez BRP du développement des motorisations électriques) l’été dernier lors de la présentation internationale des modèles Can-Am Origin et Pulse dans un Texas surchauffé. Aujourd’hui, les deux CanAm électriques sont fin prêtes - la Pulse est une moto naked entièrement électrique, l’Origin une tout-terrain légère sur la même plateforme. C’est au Country Manager Edouard

Lotthé que revient la tâche de les commercialiser.

Le ‘bon’ timing

La presse moto a d’abord été surprise par l’arrivée de CanAm sur le marché des motos électriques, qu’elle a rapidement interprété comme un aveu de faiblesse. “Can-Am n’ose pas concurrencer les marques classiques sur leur propre marché avec des motos à moteur thermique et opte donc pour l’électrique, alors que ce marché n’existe pas”, ce genre d’arguments... Edouard Lotthé ne voit évidemment pas les choses de la même manière : “Il est vrai qu’il ne sert à rien d’essayer de concurrencer les marques établies avec un produit similaire, cela ne marchera pas. Commencer à construire des motos électriques, cela nous a justement donné l’occasion de faire les choses différemment et d’élaborer un concept, nouveau de A à Z. Un peu comme pour les véhicules trois roues Can-Am, qui ont également été perçus bizarrement au début, alors que le concept a largement fait ses preuves depuis.

Certes, le marché des motos électriques n’existe pas encore vraiment, mais nous sommes convaincus qu’il y aura un boom bientôt. Un constructeur a le choix : soit il attend qu’une bonne occasion se présente, soit il lance des modèles et il y va pleins gaz ! À notre avis, il n’y a pas de bon ou de mauvais moment pour lancer ces modèles, il faut simplement le faire. Les marques de motos classiques ont un public fidèle, des clients qui choisissent une moto particulière pour des raisons connues, ce qui explique que ces marques ne voient pas la nécessité d’investir aujourd’hui dans le développement de motos électriques. Alors que nous, nous savons que le marché des motos électriques existera bientôt et nous voulons donc prendre de l’avance sur la concurrence dès à présent. Comparez cela à ce qu’a fait Tesla sur le marché des voitures électriques, en se lançant à corps perdu à une époque où le marché des voitures électriques devait encore se développer”, s’enthousiasme Edouard Lotthé.

La police, une amie

Edouard Lotthé a travaillé pour Ducati pendant de nombreuses années et a gagné ses galons dans l’industrie de la moto, mais Can-Am pourra également mettre son expertise à profit, compte tenu de l’importance de l’enjeu. “Un grand avantage est que BRP est une entreprise solide, avec une longue tradition, une base financière solide et une logistique bien développée. C’est important dans cette nouvelle histoire qui, nous le savons, ne s’écrira pas en un jour. Nous devons

prendre notre temps pour bien faire les choses et cela coûtera beaucoup d’argent. Nous en sommes conscients et nous sommes prêts à faire ces efforts”, déclare Edouard Lotthé, qui cite le marketing comme l’une des premières tâches à entreprendre. Après tout, même si CanAm (et par extension BRP et toutes ses marques) est peut-être connue de tous les amateurs de plein air et de sports motorisés, le grand public n’a aucune idée de ce dont il s’agit. “D’où l’idée d’or-

ganiser un Ride Out Tour des grandes villes européennes : Marseille, Montpellier et Berlin ont déjà été visitées, Anvers est encore en projet. C’est un bon moyen de faire découvrir la marque et les modèles aux citadins sans qu’ils aient à se rendre chez un concessionnaire. L’ensemble du plan marketing est d’ailleurs ambitieux et met l’accent sur l’Europe. Pour les produits outdoor, le marketing s’est jusqu’à présent surtout concentré sur l’Amérique du Nord, mais pour les motos

électriques Can-Am, l’Europe est un pilier équivalent. Nous envisageons également d’inviter quelques services de police à enfourcher une Pulse et une Origin. Les motos sont très adaptées à ce type de travail et, en même temps, cela crée de la visibilité dans le paysage urbain et permet de booster la confiance des clients envers la marque et le produit”, précise Edouard Lotthé.

Ceci n’est pas un scooter Cinq concessionnaires belges vendant déjà des produits BRP (Bombardier Recreational Products) se sont montrés disposés à ajouter les motos électriques Can-Am à leur gamme. “C’est la base du réseau de concessionnaires et cela suffit pour commencer, même si Bruxelles reste un angle mort. L’absence de partenaire à Bruxelles était logique, puisque jusqu’à présent, nous n’avions pas de produit susceptible d’intéresser un client urbain. Les cinq concessionnaires sont

tous suffisamment proches des villes pour intéresser un public susceptible d’utiliser une moto électrique pour se rendre au travail en ville. Après tout, c’est la principale raison d’être de ces deux modèles : la mobilité urbaine, avec en plus la possibilité d’explorer les petites routes des alentours le week-end. Le sport est inscrit dans notre ADN, cette composante récréative est donc importante pour nous, c’est aussi la raison pour laquelle nous avons conçu deux motos

électriques et pourquoi nous n’avons pas opté pour un scooter électrique”, précise le Country Manager. Pour combler cet angle mort bruxellois, BRP recherche un partenaire et des pourparlers sont en cours. “Nous allons ouvrir très bientôt un ‘flagship store’ Can-Am à Paris, une expérience qui devrait être très instructive. Pour Bruxelles, nous sommes à la recherche d’un partenaire commercial solide, nous discutons actuellement avec des concessionnaires automobiles qui veulent donner une chance à ce concept - et y investir. Il s’agirait par exemple de proposer des modèles d’essai en version 11 et 35 kW et d’aménager un coin Can-Am spécifique où les clients pourraient tout observer à leur aise. De notre côté, nous proposons un soutien marketing et technique, et nous n’avons absolument pas l’intention d’imposer des stocks impor-

tants aux concessionnaires. Avec le temps, de nouveaux produits viendront étoffer la gamme, même si nous ne faisons aucune annonce à ce sujet pour le moment. Nous présenterons ces nouveaux modèles au moment opportun. Nous avons certes de l’ambition, mais nous avons également les pieds sur terre”, affirme Edouard Lotthé. Si l’objectif ultime est bien sûr de vendre le plus grand nombre possible de Can-Am électriques, la question reste de savoir “A qui ?”. En effet, avec un prix de départ de 16.199 euros, les Can-Am électriques sont beaucoup plus chères que les motos urbaines légères à moteur thermique classique. Edouard Lothé conclut : “Nous ciblons une clientèle ouverte aux nouvelles technologies et qui en a les moyens. Notamment les ‘early adopters’ qui roulent déjà en voiture électrique, les cadres qui veulent gagner du temps chaque jour en se rendant au travail sur une moto innovante… Les femmes constituent également un groupe cible important ; il doit être possible de les convaincre des avantages d’une moto légère et facile à manier. Le potentiel existe donc bel et bien.”

Consultez le site can-am. brp.com pour découvrir la gamme.

MotoKaiser

“Chez nous, c’est le salon de l’automobile tous les jours.”

Limerlé, cela ne dit probablement rien à la plupart des Belges. Ce village, qui fait partie de la commune de Gouvy, est situé aux confins du pays, à quelques encablures du G-D de Luxembourg et de l’Allemagne. Le fait qu’il abrite l’un des magasins de motos les plus prospères, si ce n’est le plus prospère de Belgique, c’est plus qu’une histoire exceptionnelle.

Des prés et des vallons à perte de vue, pour le commun des mortels Limerlé n’offre pas grand-chose de plus. Pour les passionnés de motos, de trois roues, de quads et de buggys, Limerlé est depuis puis de 20 ans une sorte de parc d’attractions. Pourtant, tout a commencé bien modestement.

“Mon père, Philippe Kaiser, a commencé à réparer et à vendre des cyclomoteurs dans la grange de mes grands-parents. L’offre s’étant ensuite étoffée avec des motos d’occasion, la grange est vite devenue trop petite. En 2001, il a donc construit un nouveau garage, qui a ouvert ses portes en 2002. Mon père a d’emblée décidé d’investir dans un grand nombre de mètres carrés, même si dans un premier temps, Suzuki était la seule marque à croire au concept. C’est pourquoi, au début, l’assortiment se composait principalement de motos d’occasion”, nous confie François Kaiser. Il y a de cela 23 ans et François avait à peine un an à l’époque. Depuis, il a terminé ses études supérieures et il travaille dans l’entreprise de son père depuis huit mois seulement, ce qui ne l’empêche pas d’avoir d’ores et déjà une grande connaissance du marché de la moto ainsi qu’une ambition : ajouter quelques chapitres supplémentaires à la belle histoire de MotoKaiser.

Tout est disponible d’emblée

MotoKaiser est en effet un nom connu dans le monde de la moto belge, et ce pour diverses raisons. “C’est un entrepreneur peu ordinaire. Lorsqu’il s’agit de passer commande, Philippe Kaiser se lance très souvent à corps perdu”, m’avaient déjà confié certaines sources chez les importateurs Benelux des marques. Et François Kaiser confirme : “Nous avons toujours en stock entre 650 et 700 motos. Des machines neuves, mais aussi de jeunes occasions, avec de cinq à vingt mille kilomètres au compteur. Il faut dire que quand nous croyons à une marque, nous voulons toute son offre.

Lambretta revenant sur le marché, nous avons donc immédiatement commandé toutes les versions et tous les coloris des différents modèles. C’est notre façon la plus rapide d’aider le client. Si quelqu’un vient nous voir en quête d’un scooter Lambretta, ce client sait que nous avons en stock la version et la couleur de son choix. S’il décide d’acheter, il n’a pas be-

soin d’attendre des semaines ou des mois pour obtenir sa machine, ce qui est très important pour lui. Les banques et les importateurs avec lesquels nous entretenons de très bons contacts croient en ce concept”, explique François tout en nous préparant un petit café.

Une offre énorme

La machine à café se trouve à l’étage supérieur. Le rezde-chaussée est divisé : un grand atelier jouxte l’espace d’exposition des produits Yamaha, Suzuki et Royal Enfield. On y trouve également un brand store Richa (vêtements de moto) ainsi qu’un spacieux espace de vente de vêtements de moto, de bottes et de casques. Là aussi, MotoKaiser est fidèle à son principe ‘on veut tout’. “C’est notre façon de nous prémunir contre le commerce en ligne. Il est vrai que de plus en plus de motards achètent leurs vêtements en ligne, mais ce n’est pas toujours pratique, car il arrive qu’ils doivent retourner des vêtements qui ne leur vont pas parfaitement. Chez nous, les clients n’ont pas ce problème, puisqu’ils

peuvent essayer plusieurs vestes ou casques et repartir immédiatement avec le produit de leur choix”, explique François. À l’étage supérieur - soit 2 300 mètres carrésles motos sont alignées les unes à côté des autres en longues rangées. Depuis les Aprilia sport aux puissants cruisers Indian, en passant par d’élégantes Moto Guzzi et aux motos chinoises de CF Moto, aux modèles Benelli, Moto Morini et QJ, le choix de MotoKaiser semble sans fin.

Une extension de garantie

“Nous étudions actuellement les possibilités d’expansion, non pas tant pour augmenter le nombre de marques et de modèles proposés que pour accroître le confort des clients et pour avoir plus de place pour toutes les motos. Nous examinons les moyens qui s’offrent à nous pour y arriver. Cela peut se faire en prévoyant plus de mètres carrés ici et donc en augmentant la taille de notre magasin, mais aussi en ouvrant un second. Nous étudions toutes les possibilités, je ne peux pas en dire plus pour l’instant. Revenez nous voir dans quelques

mois”, s’amuse le jeune entrepreneur wallon, lui-même passionné de moto. Les autocollants géants sur les vitres qui promettent une garantie de sept ans sur une moto, c’est ce qu’on remarque d’emblée en arrivant sur le parking de MotoKaiser. C’est un fait unique dans l’univers de la moto. “La plupart des marques offrent une garantie de deux ans, certaines marques chinoises qui veulent conquérir le marché proposent une garantie de cinq ans. Lorsqu’un client nous achète une Suzuki, une Yamaha, une Royal Enfield, une Indian ou une moto du groupe Piaggio, nous lui offrons une garantie de sept ans. Nous entretenons d’excellentes relations avec ces marques depuis des années et nous croyons dur comme fer à la qualité de ces machines. Nous avons bien entendu souscrit une assurance pour cette extension de garantie, même si nous n’y faisons appel que dans les cas extrêmes. Nous traitons nous-mêmes tous les autres cas”, déclare notre interlocuteur avec une belle assurance.

DOSSIER MOTEURS

Une journée d’excursion

Autre point intéressant à propos de MotoKaiser avant même de pénétrer dans les lieux : il y a un snack-bar sur le parking du magasin, et il n’est pas là par hasard. Pour de nombreux motards, MotoKaiser est l’occasion de passer une journée dans les Ardennes. Ils planifient leur itinéraire en passant par Limerlé, ils s’arrêtent chez MotoKaiser et commandent une portion de frites au snack-bar sur le parking. Le Luxembourg et l’Allemagne étant proches, MotoKaiser attire de nombreux clients venus de ces pays. “Environ un tiers de nos clients sont des Luxembourgeois. Comme les prix de l’immobilier au G-D de Luxembourg explosent, il ne reste plus beaucoup de magasins de motos dans ce pays. Ces clients passent donc facilement la frontière pour venir faire leurs achats chez nous”, explique Kaiser junior, parfaitement conscient des points forts comme des faiblesses de la localisation de son magasin. “Nous vendons des quads et des buggys Can-Am, Polaris, CF et Yamaha, et ces machines se vendent bien ici, tout simplement parce que nous sommes dans une région idéale pour ce type d’engins. Les ventes de scooters sont par contre totalement dépendantes de la météo : lorsque le temps est au beau fixe, les gens viennent ici pour choisir un scooter. Mais pour vendre des scooters tout au long de l’année, il vaut mieux être en zone urbaine”, François Kaiser énumère ainsi les avantages et les inconvénients de l’emplacement de MotoKaiser.

CF en tête

On compte entre temps un grand nombre d’acteurs chinois parmi les nombreuses marques de nouvelles motos. François Kaiser n’hésite pas à donner son avis à ce sujet. “Nous vendons notamment des motos chinoises ou sous contrôle chinois - CF, Benda, QJ, Magpower, Benelli, Voge et Moto Morini. Pour dire vrai, cela ne s’est pas toujours bien passé au début et nous avons dû faire face à pas mal de problèmes. Mais aujourd’hui, on constate que la qualité de ces marques s’améliore très rapidement, CF Moto faisant office de précurseur. Nous orientons un grand nombre de clients potentiels vers CF, car à nos

yeux, la marque fait désormais partie des marques premium”. François Kaiser croit aussi beaucoup aux motos de tourisme et aux puissants cruisers Indian, une marque 100% américaine. “Les motos Indian ne sont pas bon marché et c’est donc une marque pour laquelle la demande est de toute façon assez limitée. Pour nous, cependant, il s’agit là d’une alternative particulièrement intéressante à une Harley-Davidson.

Une Indian est une moto atypique, les gens viennent spécialement jusqu’ici pour l’admirer. Et tout comme c’est le cas avec les Harley, une moto Indian est vendue avec de nombreux accessoires. Cela compte également beauoup”,

déclare Kaiser junior, qui se dit très satisfait de la gamme actuelle, même s’il a encore beaucoup de rêves en tête. “S’il m’était permis d’ajouter quelques marques à notre gamme, j’opterais pour BMW, Triumph et Honda. Quand on voit le nombre de BMW GS vendues, c’est assez clair… Triumph, c’est une belle marque, avec une belle gamme et une histoire intéressante. Quant à savoir si nous pourrons un jour vendre des Honda, c’est une autre affaire, car cette marque opte résolument pour une stratégie de concessions monomarque. Mais ce qui importe plus que le fait que nous n’ayons actuellement ni BMW, ni Triumph, ni Honda à proposer,

c’est que les clients trouveront chez nous une alternative pour chacune de ces marques et modèles”.

Exclusif

Les Kaisers père et fils ne reculent pas devant une prise de risque. Dans le showroom de Limerlé, vous trouverez ainsi quelques exemplaires de la Vespa 946 Dragon 125, un scooter hyper-exclusif dont le prix s’élève à 12 300 euros. “Avec ces séries spéciales, nous prenons parfois des risques et une Vespa 946, cela se vend toujours. Même si la dernière série s’est un peu moins vendue, je suis curieux de voir ce que donnera la version Dragon de la 946”, déclare François Kaiser qui, tout comme son père, est très confiant quant à l’avenir du marché de la moto. Il ajoute : “Lorsque toutes les grandes villes ont commencé à mettre en place des zones à faibles émissions, nous nous sommes inquiétés pendant un certain temps de l’avenir de la moto, mais l’impact a été limité. Les jours de la moto sont loin d’être comptés. L’arrivée des marques chinoises pousse toutes les marques à se remettre en question, ce qui est une bonne chose. En attendant, nous espérons que cela fera évoluer l’ensemble du marché dans le bon sens. Toutes les marques devraient de toute façon réaliser qu’il faut absolument continuer à évoluer”, déclare le jeune homme, qui ne voit pas vraiment l’intérêt de la moto électrique, du moins à court terme. “Nous avons essayé la Zero, mais

il n’y avait tout simplement pas de demande. Les motos électriques sont encore trop coûteuses et le champ d’action est encore trop limité. Nous ne sommes certainement pas opposés à l’électrique, mais la localisation de notre magasin n’est pas non plus idéale pour vendre des motos électriques. L’offre de la nouvelle Ultraviolette semble toutefois très prometteuse”, explique François Kaiser qui, avec son père, emploie une équipe de 15 personnes à temps plein. Il faut ajouter à cela cinq emplois temporaires en haute saison.

“Le week-end surtout, nous devons courir d’une moto à l’autre avec trois ou quatre vendeurs pour pouvoir répondre rapidement aux questions des clients. Un vendeur doit absolument être à l’écoute des souhaits et des besoins du client et, le cas échéant, ne pas hésiter à ne pas lui vendre une moto donnée lorsqu’il estime que ce n’est pas la machine idéale pour lui. Notre offre est très large, ce qui nous permet en tout état de cause de proposer à ce client la moto idéale. Le jour de fermeture hebdomadaire, il nous arrive d’organiser une randonnée avec tous les vendeurs avec nos 20 motos de démonstration, en les échangeant entre

nous tous les X kilomètres.

avec peu de kilomètres, les

Il faut que tous les vendeurs connaîssent parfaitement le comportement de nos motos, ce qui est très important pour pouvoir recommander e bon produit à un client.

Comme nous ne proposons que des motos d’occasion

ventes sont toujours correctes, et nous payons nous-mêmes les frais du contrôle obligatoire des motos d’occasion. Le seul problème avec ce contrôle, c’est que nous devons nous rendre à Marche-en-Famenne, ce qui représente un long trajet. Cela complique donc un peu le planning de livraison de la moto d’occasion en question, mais pour le reste, l’impact est mineur”, conclut François Kaiser, de MotoKaiser, à Limerlé.

www.motokaiser.com

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