Info Garage Mars 2025 FR

NAPA is sinds 1925 dé betrouwbare partner in auto-onderdelen.

Notre mission est de fournir aux garagistes du monde entier des produits de qualité afin que tout le monde puisse prendre la route en sécurité et en toute confiance. En ce qui nous concerne, aussi pour les 100 prochaines années ! Depuis 1925, NAPA est le partenaire fiable par excellence en pièces de rechange automobile.

Het is onze missie om garagehouders wereldwijd te voorzien van kwaliteitsproducten, zodat iedereen veilig en vol vertrouwen op weg kan. Wat ons betreft ook de komende 100 jaar!

Het is onze missie om garagehouders wereldwijd te voorzien van kwaliteitsproducten, zodat iedereen veilig en vol vertrouwen op weg kan. Wat ons betreft ook de komende 100 jaar! NAPA is sinds 1925 dé betrouwbare partner in auto-onderdelen.

Avant-propos

NOUVELLES DU SECTEUR

4 – 7

Le Best Van Dealer Award est décerné chaque année par Mercedes-Benz Belgium Luxembourg au Van ProCenter qui s’est démarqué par ses performances exceptionnelles. En gagnant le Best VE-NEWS

8 – 9

Quatre grandes entreprises européennes de recharge rapide pour VE se sont associées pour créer l’Alliance Spark, le réseau de recharge pour VE le plus vaste et le plus fiable d’Europe.

INTERVIEW

10 – 11

‘Assurer’, c’est aussi assurer le règlement des sinistres. Pag 12 – 16 Visite d’entreprise L’entreprise japonaise AISIN possède quatre sites industriels en Europe. L’un d’entre eux se trouve en Belgique, plus précisément à Mons.

DOSSIER CARROSSERIE

12 – 16

Les matériaux, les techniques et les outils et équipements annexes sont en constante évolution. C’est certainement le cas dans le secteur de la carrosserie.

TECHNOLOGIE DES BATTERIES

17 –35

La VUB joue un rôle de premier plan dans le développement des batteries. Selon un préjugé tenace, l’Europe serait à la traîne du reste du monde en matière de technologie des batteries.

CONGRÈS

40 – 41

Une invitation de LKQ dans la boîte aux lettres, c’est toujours le signe d’un événement professionnel inédit. Pour donner de l’éclat au premier.

VISITE DE GARAGE

44 – 46

Garage Imex, c’est l’histoire d’un trio qui ne vit que pour son entreprise, un garage né d’une passion pour la technologie automobile et d’une foi inébranlable dans l’avenir du garage indépendant

“Make a deal”

D’une édition d’Info Garage à l’autre, ce que tout le monde percevait comme “fake news” est devenu la dure réalité. Le nouvel agent orange réussit bel et bien à ébranler l’économie mondiale. Les droits de douane provoquent une chute des bourses qui fait penser à la crise de 2008 et en Belgique également, la pilule est amère à avaler pour tant d’entreprises automobiles familiales qui travaillent dur. Malgré une réputation mondiale, des années de relations patiemment construites sont mises à mal par cette guerre commerciale aussi stupide que répugnante.

“To make a deal”, c’est apparemment la seule chose que le Grand Négociateur d’Outre-Atlantique semble comprendre. ‘Let’s make a deal’ en effet, mais cette fois sur un pied d’égalité et d’équivalence.

Afin que nos entreprises puissent à nouveau naviguer en eaux calmes et ne plus être largement dépendantes des lubies et du narcissisme d’un individu.

Tony De Clercq Editeur Info Garage

NOUVELLES DU SECTEUR

POLESTAR POURSUIT SON EXPANSION SUR LE MARCHÉ BELGE

Polestar franchit une nouvelle étape dans sa croissance avec l’ouverture de deux nouveaux espaces en Belgique : un à Bruxelles Sud (Sint-Genesius-Rode) et un à Courtrai. Avec cette expansion, Polestar poursuit sa stratégie commerciale globale visant à étendre son réseau de vente au détail avec des partenaires locaux nouveaux et existants.

Le mercredi 26 mars, le deuxième Polestar Space a ouvert ses portes à Bruxelles, à Sint-Genesius-Rode. Polestar a ouvert un premier emplacement à Bruxelles près de Tour & Taxis en juillet 2020, en coopération avec le partenaire d’investissement Sterckx - De Smet, qui exploite également le deuxième emplacement à Bruxelles-Sud. Bram Vanhengel, directeur de Polestar Bruxelles, déclare : « Nous avons choisi cet emplacement pour servir au mieux le sud de Bruxelles, le Brabant wallon et le Hainaut dans la transition rapide vers la mobilité durable. »

Le mercredi 4 avril, Polestar a ouvert son premier espace en Flandre occidentale, stratégiquement situé sur le périphérique de Courtrai. Ce nouvel emplacement se distingue par le fait que le projet immobilier est le premier en Belgique à être certifié par l’organisation internationale BREEAM avec la prestigieuse récompense « OUTSTANDING ». L’exploitation de cet espace est confiée à ACG, un partenaire de mobilité bien établi qui possède des années d’expertise dans le secteur automobile. Tom De Bruyckere, propriétaire et directeur commercial d’ACG, déclare : « Cette reconnaissance confirme que notre choix de cet emplacement est parfaitement conforme à notre vision de la mobilité durable et d’une expérience de vente au détail innovante ». Grâce au récent passage au modèle de l’agence non authentique, les espaces jouent désormais un rôle actif dans le processus de vente. Les clients ne sont plus seulement informés, mais peuvent désormais acheter leur nouvelle Polestar directement sur place.

LES FRAIS DE RÉPARATION DÉPASSENT 700 EUROS

CarGarantie analyse chaque année près d’un million de contrats de garantie expirés pour des véhicules neufs et d’occasion sur tous les marchés européens afin de déterminer les frais moyens de réparation des dommages couverts par la garantie (pour l’année 2024 : 752 000 voitures d’occasion et 219 000 véhicules neufs). L’assureur spécialisé avait prévu une nouvelle hausse significative pour l’année dernière. Celle-ci a même été supérieure à l’augmentation record de l’année précédente, avec 718 € (contre 657 € l’année précédente). Le moteur : l’élément le plus coûteux

Cette année encore, le moteur est responsable des dommages les plus coûteux. Pour les véhicules d’occasion, sa part augmente légèrement par rapport à l’année précédente pour atteindre 26 % (année précédente : 25,9 %). Le système de carburant, y compris le turbocompresseur, suit en deuxième position avec 17,7 % (année précédente : 17,6 %), et le système électrique en troisième position avec 12,9 % (année précédente : 13,4 %). La situation est similaire pour les voitures neuves. Ici, le moteur est encore responsable de 18,4 % des frais de réparation (année précédente : 20,4 %), suivi par le système électrique avec 17,8 % (année précédente : 14,7 %) et le système de carburant avec 15,5 % (année précédente : 17,1 %, 2e place)

Les systèmes électriques et électroniques complexes restent vulnérables

En 2024, le système électrique reste le composant le plus vulnérable. Pour les véhicules d’occasion, elle est responsable de plus d’un cinquième des dommages, soit 21,5 % (année précédente : 22,1 %). Le système de carburant et le moteur suivent

avec 18,2 % (année précédente : 17,7 %) et 13,5 % (année précédente : 14,0 %). Pour les véhicules neuves, le système électrique fait même un petit bond en avant dans la fréquence des sinistres, passant à 26,1 % (22,2 % l’année précédente). En l’espace de deux ans, la vulnérabilité du système électrique est ainsi passée d’un peu plus d’un cinquième (2022 : 20,2 %) à plus d’un quart. Le système électrique de confort est également responsable d’un peu plus de dommages sur les voitures neuves, avec 14,9 % (année précédente : 14,2 %), ce qui le place en deuxième position en 2024, suivi par le système de carburant avec 12,9 % (année précédente : 15,1 %).

Seules quelques variations sont à noter dans les statistiques concernant le moment où les dommages surviennent : en 2024, 27,1 % des dommages subis par les véhicules d’occasion sont survenus au cours des 5 000 premiers kilomètres. L’année précédente, ce chiffre était de 27,6 %. 21,0 % des dommages sont survenus après plus de 25 000 km (année précédente : 21,2 %). La survenance des dommages en fonction du nombre de jours est même presque identique : comme l’année précédente, 25,8 % des dommages survenus sur des véhicules d’occasion ne se sont produits qu’après plus de 360 jour

GRAPHIQUE 2 : RÉPARTITION DU COÛT D’UN SINISTRE VOITURES NEUVES

Électronique de confort Système d'alimentation (turbocompresseur inclus)

Carrosserie/habitacle

de vitesses

Système de refroidissement

Système d'échappement

STORY ALPINE 70 ANS

Il y a 70 ans, en juillet 1955, seulement quelques jours après avoir créé la société des Automobiles Alpine, Jean Rédélé présente ses trois premières A106 à la direction de la Régie Renault. En positionnant une voiture bleue, une blanche et une rouge devant le bâtiment historique de Boulogne-Billancourt, le jeune entrepreneur met habilement en scène son ambition de créer une marque sportive française basée sur des mécaniques Renault. Convaincant, il obtient le soutien de la Régie. C’est le début d’une formidable aventure à la fois humaine, industrielle et sportive qui continue à s’écrire aujourd’hui. C’est cette épopée, riche en succès et en défis, ainsi que les principaux enjeux à venir pour la marque que la série « Alpine, 70 ans » se propose de raconter à travers plusieurs épisodes thématiques.

NOUVEAU PRÉSIDENT SUBARU BENELUX .

Nicola Torregiani prend le marché du Benelux sous son aile. Depuis le début du mois d’avril, il a été nommé président de Subaru Benelux. Il succède à Kazuki Tanikuro, qui a dirigé l’organisation au cours des quatre dernières années. Avec l’arrivée de Torregiani, l’organisation du Benelux sera dirigée par un Européen pour la première fois en plus de 50 ans d’existence. Après une période de près de quatre ans, Kazuki Tanikuro retourne au siège de Subaru à Tokyo, où il devient responsable du marché sud-américain et du Mexique. Nicola Torregiani, PDG et président de Subaru Italie et Subaru Autriche depuis 2022, lui succédera. Cet Italien de 46 ans a débuté en tant que responsable marketing de la marque aux six étoiles en 2012 et apporte aujourd’hui une riche expérience en matière de vente et d’après-vente. Torregiani poursuivra le développement de Subaru au Benelux pour en faire une organisation axée sur la mobilité électrique. Il partagera son temps entre les bureaux de Belgique, des Pays-Bas, d’Autriche et d’Italie.

CORTECO, PIÈCES DÉTACHÉES DE QUALITÉ ORIGINE

Les clients font confiance à Corteco car la gamme de plus de 26 000 produits garantit une qualité OEM qui dépasse systématiquement les normes de l’industrie.

NOUVELLES DU SECTEUR

LE RÉSEAU UTA S’ÉTEND

UTA Edenred a élargi ses options de recharge publique pour les VE’s et hybrides. En plus de l’Allemagne et de l’Autriche, la solution de recharge UTA eCharge® est désormais disponible pour les clients de Belgique, des Pays-Bas, du Luxembourg, de France, d’Italie, d’Espagne et de Pologne. Cette solution permet aux clients d’accéder au réseau d’UTA Edenred, qui compte plus de 880 000 points de charge publics dans 28 pays, dont 300 points de charge pour camions et des stations de charge rapide Milence.UTA eCharge® offre une solution complète à 360°

pour les flottes de véhicules électriques. Les clients peuvent utiliser UTA eCharge®, la carte de recharge UTA eCard ou l’application UTA eCharge pour recharger les véhicules de toutes catégories, des voitures aux camionnettes et camions. UTA eCharge® couvre tous les scénarios de recharge, y compris les bornes de recharge publiques, une borne de recharge au domicile du conducteur (recharge à domicile), dans les parkings d’entreprise (recharge sur le lieu de travail) et dans les locaux de l’entreprise (recharge au dépôt).

SIDEM : TECHNOLOGIE RÉINVENTÉE SILENT BLOCS INTÉGRALEMENT EN CAOUTCHOU.

Les mécaniciens savent bien que les silent blocs sont essentiels pour s’assurer que les roues d’un véhicule restent parfaitement alignées. Ils absorbent les vibrations, les chocs, les bruits et permettent aux bras oscillants de guidage de remplir correctement leur fonction. Cependant, les silent blocs d’origine de certains véhicules électriques et de grand gabarit ont été conçus avec une chambre hydraulique. Ils peuvent donc s’user rapidement et connaître des défaillances précoces du fait de l’épaisseur trop mince du caoutchouc, qui se fissure. Sidem teste les pièces d’origine et se renseigne auprès de différents ateliers pour développer des solutions qui garantissent à la fois durabilité, confort et sécurité. C’est pourquoi Sidem a conçu une alternative intégralement en caoutchouc pour certains silent blocs hydrauliques, offrant une durabilité supérieure sans affecter la qualité de conduite. Certains silent blocs hydrauliques dans les véhicules modernes présentent un taux de défaillance élevé, en particulier dans les véhicules électriques et de grande taille. En raison de leur poids plus important, ces véhicules génèrent des forces plus élevées, ce qui augmente la contrainte exercée sur les silent blocs. Quelle en est la cause profonde ? L’épaisseur du caoutchouc autour de la chambre hydraulique de ces silent blocs est plus mince que sur les silent blocs classiques, ce qui en fait le principal point faible. Au fil du temps, cela entraîne des ruptures précoces, provoquant du bruit, de l’inconfort et des remplacements coûteux.

Pour corriger ce problème, les services Qualité et R&D de Sidem ont développé une alternative intégralement en caoutchouc. En éliminant le noyau hydraulique et en augmentant la dureté Shore du caoutchouc, un parfait équilibre entre rigidité axiale et radiale a pu être trouvé.

Résultat

• Une plus grande durabilité – Plus de points faibles car plus de chambres hydrauliques.

• Une meilleure résistance – Conçus pour supporter les forces importantes sur les véhicules électriques et de grand gabarit.

• Un confort toujours optimal – Le bruit et les vibrations sont réduits au minimum pour préserver la qualité de conduite.

• Une diminution des coûts – Moins de défaillances précoces et de remplacements inutiles.

MERBAG S.A. ÉLU MEILLEUR VAN PROCENTER DE BELUX

Le Best Van Dealer Award est décerné chaque année par Mercedes-Benz Belgium Luxembourg au Van ProCenter qui s’est démarqué par ses performances exceptionnelles. En gagnant le Best Van Dealer Award, Merbag S.A. prouve non seulement que les services orientés client sont ancrés dans l’ADN de l’entreprise, mais aussi qu’elle a une approche innovante des activités. Le concessionnaire a obtenu des scores élevés dans la vente de modèles Mercedes-Benz et les services associés. Hedin Automotive NV a terminé à la deuxième place, suivi par Automobielbedrijf VDH NV à la troisième place. Pierrot Herssens, COO Vans chez Mercedes-Benz Belgium Luxembourg : « Nos Van ProCenters jouent un rôle clé dans la manière dont nous soutenons les clients et offrons des solutions de mobilité sur mesure. Merbag S.A. a montré en 2024 qu’il investit continuellement dans les services, l’expertise et l’innovation, ce qui se traduit par une très grande satisfaction des clients. Cette reconnaissance est dès lors plus que méritée.

CÉDER LE PASSAGE.

Kia vient de développer son application V2X (vehicle-to-everything) qui avertit les conducteurs de l’approche de véhicules d’urgence. Baptisée Emergency Vehicle Approaching (EVA), cette application utilise les données du trafic en temps réel pour avertir les conducteurs de l’approche de véhicules d’urgence afin qu’ils puissent céder le passage aux services d’urgence à temps. « Dans les situations critiques, chaque seconde compte. En avertissant à temps de l’approche des services d’urgence, les conducteurs ne sont plus pris par surprise et peuvent anticiper de manière beaucoup plus sûre et rapide », explique Olivier Pascal, au nom de Kia Connect. « Cette technologie peut également contribuer à réduire les embouteillages, en particulier dans les zones urbaines. »

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AVANT

Toyota dévoile le FT-Me, un nouveau concept de micromobilité.

Toyota dévoile le FT-Me, un concept de micromobilité tout électrique qui allie un design haut de gamme à un prix abordable. Inspiré par le succès des solutions de mobilité développées par Toyota pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, le FT-Me vise à répondre aux besoins changeants des citadins et aux défis des environnements urbains modernes.

Compact

Le FT-Me est un véhicule compact, mais spacieux de deux places, mesurant moins de deux mètres et demi de long. Son design met l’accent sur la maniabilité, n’occupant que la moitié d’une place de stationnement, voire un tiers lorsque le stationnement perpendiculaire est disponible. Le style du véhicule, inspiré d’un casque de jet, combine des contrastes noirs et blancs bicolores pour conférer une sensation de sécurité, de robustesse, et une attitude légère qui vous emmène partout. Le FT-Me offre une mobilité accessible aux personnes titulaires d’un permis de conduire de base. Sa polyvalence accrue est conçue pour répondre aux

besoins divers des utilisateurs, en offrant des options personnalisables, et un concept innovant de visibilité à 360 degrés assure un contact visuel maximal avec les autres usagers de la route, améliorant ainsi la sécurité et la maniabilité. Le véhicule est également équipé de fonctionnalités de connectivité avancées, permettant une intégration parfaite avec le smartphone pour le système d’ouverture sans clé et la fourniture de services. Le FT-Me peut être conduit à l’aide seulement de commandes manuelles sur son volant innovant, ce qui le rend également utilisable par les personnes en fauteuil roulant sans aucune modification d’après-vente.

« La mobilité pour tous

L’engagement de Toyota en faveur de la durabilité est évidente dans le design du FT-Me. Le véhicule maximise la recyclabilité et utilise des matériaux recyclés, visant une réduction de 90 % de l’empreinte carbone par rapport aux véhicules urbains actuels. Le système de propulsion efficace du FT-Me consomme 3 fois moins d’énergie par kilomètre qu’une voiture électrique à batterie de grande capacité. En outre, le FT-Me est doté d’une technologie de pointe à panneau solaire sur le toit pouvant recharger la batterie principale, ajoutant ainsi 20 à 30 km d’autonomie par jour en milieu urbain : de quoi couvrir

facilement l’usage quotidien attendu, ce qui – en fonction de la météo – évite à de nombreux utilisateurs de devoir recharger. Le concept s’inscrit dans la philosophie « La mobilité pour tous » de Toyota, qui s’adresse aussi bien aux jeunes conducteurs qu’aux personnes cherchant à réduire la taille de leur véhicule dans un paysage urbain en pleine mutation. Tandis que les villes continuent d’évoluer, le FT-Me constitue une solution polyvalente, durable et élégante, et un pas de plus vers la création d’un écosystème de mobilité tout compris pour les personnes, les biens et les services.

par TONY DE CLERCQ

NEXDRIVE ET 50FIVE RENDENT LES SOLUTIONS DE RECHARGE ACCESSIBLES

Les garages affiliés à Alliance Automotive Group Benelux (AAG) peuvent dès aujourd’hui bénéficier d’un nouveau partenariat entre NexDrive et 50five pour les stations de recharge intelligentes, l’installation et les cartes de recharge. Cela s’applique non seulement aux entreprises du réseau de services VE de NexDrive, mais aussi à toutes les entreprises automobiles affiliées à AAG au Benelux. En outre, les consommateurs qui sont clients de l’une de ces entreprises universelles aux Pays-Bas et en Belgique peuvent facilement faire installer une solution de recharge. Cette coopération permet aux entreprises automobiles univer-

selles et à leurs clients privés d’accéder à une gamme fiable et complète d’infrastructures de recharge. L’offre comprend un large éventail de bornes de recharge, des conseils personnalisés, l’installation par une entreprise d’installation certifiée et une carte de recharge valable dans toute l’Europe. AAG et 50five répondent ainsi à la demande croissante d’infrastructures de recharge dans tout le Benelux. Ivar Camps, responsable de NexDrive au Benelux, est heureux de cette coopération. « En tant que NexDrive, nous pouvons répondre aux besoins en matière d’infrastructure de recharge. Le point de départ de notre coopération était de

travailler avec un partenaire de qualité et fiable en termes d’installation, de service 24/7 et d’offre d’une carte de recharge avec une couverture très élevée en Europe. Avec 50five, nous avons un partenaire qui nous comprend et qui répond bien à ce besoin ». Egbert Hietberg, PDG de 50five, ajoute : « Nous n’offrons pas seulement des solutions sur mesure aux entreprises automobiles, mais les particuliers peuvent également demander facilement une solution de recharge grâce à ce partenariat. C’est ainsi que nous rendons la conduite électrique encore plus attrayante. »

DES KITS CHAÎNES DE DISTRIBUTION AJOUTÉS À LA GAMME GATES

À partir du deuxième trimestre de 2025, les distributeurs indépendants seront en mesure de fournir pour la première fois des solutions de distribution GATES de qualité OE pour tous les types de systèmes d’entraînement. Une première gamme de 51 SKU’s a été développée pour les applications avec une demande existante de pièces de rechange. Il comprend des modèles propulsés par des moteurs thermiques et des véhicules hybrides modernes de constructeurs tels que BMW Mini, Citroën/Peugeot, DS/Fiat, Opel/ Vauxhall, Renault/Nissan et VW/Audi/SEAT. De futures extensions de gammes élargiront la disponibilité des références pour les nouveaux véhicules hybrides.

Qu’y a-t-il dans le kit ?

Le contenu de chaque boîte de kit chaîne de distribution comprendra en général toutes les pièces nécessaires au système de distribution :

• Chaîne de distribution

• Tendeur de chaîne de distribution

• Guide de chaîne de distribution

• Pignons

• Pignons VVT

• Accessoires

Assistance technique

Le système de documentation pièces en ligne GATES NAVIGATES ON LINE, comprend une liste complète et à jour de pièces

et d’images permettant l’identification et la commande de pièces pour des applications spécifiques. Le code QR sur chaque boîte apporte les informations techniques et les instructions de montage pour les réparateurs afin d’effectuer la bonne installation.

LE PLUS GRAND RÉSEAU DE RECHARGE D’EUROPE EN UNE SEULE APPLICATION

Quatre grandes entreprises européennes de recharge rapide pour VE se sont associées pour créer l’Alliance Spark, le réseau de recharge pour VE le plus vaste et le plus fiable d’Europe. Les PDG d’Atlante, d’Electra, de Fastned et de IONITY - toutes les grandes entreprises européennes spécialisées dans la recharge des VE - ont confirmé la première collaboration de ce type dans l’industrie le 2 avril 2025 au Cercle de l’Union Interalliée à Paris. L’objectif de l’Alliance Spark est de créer un réseau de recharge unique et homogène qui simplifie l’expérience et rend les déplacements et la recharge des VE plus faciles que jamais. L’Alliance Spark s’attaque aux principaux défis auxquels sont confrontés les conducteurs de VE aujourd’hui. Trouver les meilleurs chargeurs publics dans le labyrinthe des différents fournisseurs, applications et structures tarifaires peut être accablant, et réussir une session de charge nécessite souvent de télécharger une nouvelle application ou d’introduire une nouvelle méthode de paiement. L’Alliance Spark résout ce problème. Les conducteurs de VE pourront bientôt accéder,

charger et payer en toute transparence à l’une des plus de 1 700 stations de l’Alliance Spark, avec une tarification transparente, quelle que soit la marque ou le modèle de leur VE. Pour ce faire, il leur suffira d’utiliser l’application de leur société de recharge rapide préférée, sans avoir à en télécharger une nouvelle. Les conducteurs peuvent se rendre à une station de recharge de l’une des parties et utiliser les applications des autres membres pour démarrer et payer leur session de recharge. Cela s’applique aux quatre entreprises, créant ainsi un réseau unifié et ouvert pour tous les conducteurs de VE. Pour aider les conducteurs de VE à trouver la station la plus fiable à proximité lorsqu’ils sont sur la route, les membres de la Spark Alliance afficheront non seulement leurs propres stations dans les planificateurs d’itinéraires de leur application, mais aussi celles des autres membres. Il sera ainsi très facile de trouver l’une des 11 000 stations de recharge de haute qualité dans 25 pays européens au cours d’un voyage, qui fournissent toutes une énergie 100 % renouvelable.

Real Garant

Le département des sinistres

Se concentrer sur les solutions

‘Assurer’, c’est aussi assurer le règlement des sinistres. Chez Real Garant, qui fait partie de Real Garant Versicherung AG et qui est surtout connu pour ses assurances garantie automobile spécifiques, huit personnes sont à pied d’œuvre chaque jour pour traiter les dossiers du Branch Office Belgium.

Le département des sinistres assure un traitement optimal des dossiers pour le marché Benelux, dont les services sont centralisés à Waasmunster. Compte tenu de l’élargissement constant du portefeuille de produits Real Garant, adapté aux dernières tendances en matière de mobilité, cela signifie également que les sinistres deviennent de plus en plus complexes et diversifiés.

“Ici, on ne s’ennuie jamais”, c’est le cri du cœur de Samuel, Specialist Claims BeNeLux, et de David, lors de notre rencontre. Tous deux ont rallié Real Garant en pleine période de confinement dû au covid. “Les débuts n’ont pas été faciles, car nous avons dû apprendre et comprendre beaucoup de choses par nous-mêmes, mais rétrospectivement, c’est ce qui nous a rendus plus forts”.

Aujourd’hui, ils traitent les dossiers de nombreuses voitures de la période Covid, dont la garantie d’usine a expiré. Parmi elles, beaucoup de véhicules hybrides, et les voitures 100% électriques sont également de plus en plus courantes. “Nous recevons une formation spécifi-

que à ce sujet afin d’examiner ces sinistres”, témoignent-ils. “Certains problèmes surviennent fréquemment - et chez toutes les marques. Au sein de notre équipe chargée des sinistres, il y a toujours des collègues qui se sont spécialisés d’une manière ou d’une autre, même s’ils sont polyvalents, et qui sont toujours prêts à partager leurs connaissances. Par exemple, l’un d’eux peut être particulièrement compétent sur le plan technique, tandis qu’un autre parvient toujours à trouver la solution la plus appropriée et à trouver un garage où le problème en question sera traité de manière appropriée, efficace et rentable”.

Expertise technique et diplomatie

Si le nombre de sinistres reste relativement stable pour le moment, les dossiers sont vraiment plus lourds. “Les problèmes qui se posent sont de plus en plus complexes et étendus”, souligne Samuel. “Voilà qui entraîne des montants de dommages plus élevés en raison de l’augmentation rapide des prix des pièces détachées et des coûts de la main-d’œuvre ».

C’est surtout la complexité des moteurs qui est citée comme facteur récurrent dans les dossiers de sinistres. “Chaque marque a ses propres problèmes, mais il y a aussi des problèmes récurrents d’une marque à l’autre”, ajoute David.

Les sinistres sont toujours examinés d’un œil critique quant au contenu technique, mais aussi d’un point de vue commercial, par souci de partenariats à long terme avec les clients. Chaque cas est particulier et nécessite une solution acceptable pour toutes les parties concernées. David : “Un gestionnaire de sinistres se situe toujours entre le garagiste - en principe son client - et le client du garagiste, le plus souvent un particulier qui panique à la suite d’un dommage imprévu.”

Ce que l’on constate aussi à l’heure actuelle, c’est que les propriétaires conservent leur voiture plus longtemps à cause des interrogations quant à l’électrification. Et, dans le même ordre d’idées : des véhicules auparavant exportés se retrouvent à présent sur le marché national de l’occasion. Les marchands de véhicules d’occasion élar-

gissent leur gamme - depuis les très jeunes occasions en passant par les moins jeunes et même jusqu’aux plus anciennes – et peuvent les vendre avec une formule de garantie Real Garant modifiée. En moyenne, les voitures d’occasion pour lesquelles une solution de garantie Real Garant est choisie ont cinq ans ou plus. La formule étendue peut être souscrite pour des voitures ayant jusqu’à 9 ans d’âge. La police de base peut être souscrite pour des voitures de 11 ans maximum.

Une expertise transfrontalière et partagée

Bien que Real Garant soit un acteur international important, l’atmosphère est familiale au sein du Branch Office Belgium, et les liens sont très forts. “Nous apprenons beaucoup les uns des autres parce que chaque membre de notre équipe apporte son expérience personnelle en matière d’ingénierie automobile, a souvent un rapport avec l’ingénierie automobile pendant son temps libre, et partage les petits incidents de tous les jours avec ses collègues”, se réjouit Samuel.

Tous les membres du département des sinistres sont polyvalents et parlent plusieurs langues. Cela permet une alternance au sein du personnel et signifie que les dossiers ne “traînent” jamais lorsque quelqu’un est malade ou en vacances.

Parallèlement, la force d’une grande organisation internationale permet de profiter d’un programme de formations solide et actualisé, et de faire appel à l’expérience de collègues étrangers en cas de besoin.

Au sein de Real Garant, le Branch Office Belgium s’internationalise également, prenant en charge – hormis les marchés Benelux - les ‘Nordics’ (Norvège, Suède, Finlande), ainsi que l’Irlande et l’Islande pour ce qui est du département des sinistres.

Une mobilité multiple

Real Garant ne propose pas seulement des formules de garantie pour les voitures, le groupe mise également sur la ‘multi-mobilité’, avec des formules spécifiques pour les vélos et scooters électriques, et même pour les motos. Samuel : “Il est frappant de constater que nous ouvrons fréquemment des dossiers pour l’Irlande concernant des Harley Davidson. Etant moi-même un motard, cela crée évidemment un déclic. Nous recevons aussi régulièrement des appels des Pays-

Bas concernant les motos”.

Les vacances d’été qui approchent, cela signifie traditionnellement une pression supplémentaire pour le département des sinistres.

David l’explique ainsi : “Les voitures sont révisées juste avant le départ en vacances et il arrive alors qu’un problème soit détecté, ou alors les gens continuent à circuler pendant quelque temps malgré un petit problème – la clim’, assez souvent – avant de réaliser qu’ils partent pour le sud avec cette voiture...”.

L’union fait la force

Le département des sinistres ne vit pas sur une île au sein du Branch Office Belgium Real Garant. “Il existe bien entendu une étroite collaboration avec les équipes Customer Support et Customer Sales BeNeLux.

Outre le renforcement des relations existantes avec nos partenaires et la prospection de nouvelles opportunités de coopération, notre équipe Sales assiste également le département des sinistres”, indique Samuel. “Nous nous efforçons d’élargir notre réseau de garages compétents et recherchons donc des garages multimarques appropriés par l’intermédiaire de nos collègues de la vente. Ils peuvent souvent traiter le problème plus rapidement et offrent également un bon rapport qualité/prix. La coopéra-

tion entre le département des sinistres et le service des ventes permet d’établir une base de données opérationnelle des garages dans tout le pays, de leurs spécialités éventuelles et de leur niveau d’expérience”.

La création de procédures standard pour parvenir plus rapidement à une solution pour chaque dossier, c’est là un autre projet visant à renforcer en permanence la réputation de Real Garant en tant que partenaire d’assurance efficace, pratique et fiable. David : “Les gros clients connaissent les procédures, alors que d’autres ont parfois besoin d’un coup de main”. Samuel poursuit : “Poser des questions, c’est important pour démarrer un dossier correctement. Aujourd’hui, nous passons plus facilement un coup de fil pour établir un contact direct avec le technicien en atelier, afin d’avancer plus rapidement dans le traitement du dossier.”

En ce qui concerne ce dernier point, la succursale belge de Real Garant peut se targuer du fait que 98% des appels sont pris en moins de cinq sonneries, que 96% des dossiers entrants sont traités en moins de trois heures et que les factures relatives aux sinistres sont réglées en moins de cinq jours ouvrables. Le monitoring de ses propres performances, c’est une évidence pour Real Garant Benelux dans sa quête de

satisfaction du client et de partenariats à long terme. Au Benelux, Real Garant a obtenu un Net Promoter Score (probabilité de recommandation) de 47%. La satisfaction globale via Google Reviews atteint un niveau particulièrement élevé de 4,3/5.

“La confiance de nos clients est notre principal moteur. La clarté et une couverture pratique sont essentielles pour chacun de nos contrats.”

À propos de Real Garant

Real Garant fait partie de Real Garant Versicherung AG, une compagnie d’assurance qui compte près de 40 années d’expérience européenne dans le secteur automobile. Elle représente une large gamme de produits plus ou moins visibles sur le marché, mais toujours dans le but de retirer tout souci au client, qu’il soit professionnel ou propriétaire/utilisateur d’un produit de mobilité.

Depuis 2003, Real Garant est basé en Belgique, où le Branch Office Belgium de Waasmunster dessert les marchés Benelux. Grâce à ses propres succursales en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Espagne et en Italie, à ses filiales et à ses unités de service et de vente complémentaires, Real Garant est présent dans 17 pays européens et propose dans 33 pays des solutions de garantie et des formules d’entretien aux constructeurs automobiles de renom, aux importateurs et aux entreprises automobiles de toutes marques.

AISIN-Mons a été fondé en 1997

AISIN

AISIN- Mons joue un rôle crucial dans le remanufacturing des BVA

L’entreprise japonaise AISIN possède quatre sites industriels en Europe. L’un d’entre eux se trouve en Belgique, plus précisément à Mons. Ce site joue un rôle important dans la stratégie de l’entreprise. Aisin, qui est avant tout un fournisseur première monte, souhaite également être plus actif sur le marché du remplacement, notamment avec des boîtes de vitesse automatiques (BVA) et des distributeurs hydrauliques “reman”, soit remanufacturés. Le remanufacturing est l’une des principales activités de l’entreprise montoise.

En Europe, Aisin possède quatre sites industriels, notamment au Royaume-Uni, en République tchèque, en Turquie et en Belgique. Le site belge de Mons a été créé en 1997. A l’origine, cette usine AISIN se consacrait à la révision des BVA Toyota, mais l’usine a peu à peu concentré

ses activités sur d’autres marques, notamment le groupe Stellantis, VW et BMW. L’usine de Mons couvre désormais l’ensemble du marché européen des BVA AISIN. AISIN Mons est le seul fabricant en Europe à effectuer la révision complète des BVA sur une ligne de production dédiée

aux équipements d’origine.

Le processus est conçu pour garantir un fonctionnement égal, voire supérieur, à celui d’une boîte neuve. Environ 10 000 boîtes de vitesses remanufacturées sortent de l’usine belge chaque année. L’entreprise a récemment étendu son savoir-faire au

remanufacturing des distributeurs hydrauliques pour BVA. Actuellement, AISIN fournit 70 références et la gamme sera bientôt élargie à 14 autres. Les distributeurs hydrauliques sont un élément central du bon fonctionnement des transmissions automatiques. Ils contrôlent le

flux d’huile hydraulique pour sélectionner les vitesses, activer les embrayages et gérer le convertisseur de couple. “Cette pièce très sensible, qui contient les solénoïdes, est l’une des premières à être affectée en cas de défaillance”, explique Renaud de Meyer, spécialiste transmission AT pour l’after-market chez AISIN. “C’est également l’un des composants les plus accessibles, pour lequel les réparateurs souhaitent utiliser des alternatives rentables et respectueuses de l’environnement”, poursuit-il. Pour répondre aux attentes des réparateurs automobiles, AISIN Europe a développé une gamme de distributeurs hydrauliques sur son site de Mons, qui est le seul à produire des distributeurs hydrauliques AISIN en dehors du Japon. Le processus de fabrication est extrêmement rigoureux. “Nos concurrents effectuent des réparations, alors que nous proposons des pièces de première monte et des contrôles spécifiques, dont les exigences s’avèrent bien plus poussées que les solutions habituellement utilisées sur le marché”, précise Renaud de Meyer.

Le remanufacturing

En cas de défaillance d’une BVA, il existe trois moyens traditionnels de résoudre le problème. La première consiste à installer une boîte de vitesses entièrement neuve, mais il va sans dire que ce n’est pas la solution la plus économique. On peut également opter pour une boîte de vitesses d’occasion, mais cette solution n’est pas sans risque, car dans ce cas, l’historique et l’usure d’une boîte de vitesses d’occasion ne sont pas connus. Une troisième solution consiste à réparer la boîte de vitesses en atelier, mais ce n’est pas une opération simple et il n’est pas certain que toutes les pièces vulnérables ont été remplacées.

Outre ces interventions traditionnelles, AISIN souhaite

aujourd’hui mettre davantage en avant une quatrième solution, à savoir l’utilisation d’une boîte de vitesses ‘reman’ ou remanufacturée. Chez AISIN, le remanufacturing suit un processus élaboré. Tout commence avec le nettoyage et le démontage d’une BVA usagée. Toutes les pièces susceptibles d’être usées sont remplacées. Les carters et les pièces de fonderie sont souvent réutilisés, après avoir été soigneusement testés et contrôlés pour vérifier qu’ils ne sont pas endommagés. La BVA remise à neuf est également testée avec soin pour en garantir la qualité. Une telle boîte de vitesses remanufacturée est moins chère qu’une BVA entièrement neuve. Cette méthode de travail est également en

parfaite adéquation avec le principe de l’économie circulaire. Les boîtes de vitesses remises à neuf à Mons sont exclusivement d’origine AISIN et il s’agit dans tous les cas de boîtes automatiques avec convertisseur de couple. En d’autres termes : Les CVT (transmissions à variation continue), les boîtes de vitesses manuelles robotisées et les boîtes de vitesses à double embrayage ne sont pas traitées. AISIN compte plus de 20 ans d’expérience dans le développement et la fabrication de transmissions automatiques et est un fournisseur de première monte pour Toyota, BMW, Stellantis, Volvo, le groupe VW et JLR, entre autres.

Plus de 10 000 BVA remanufacturées quittent le site AISIN de Mons chaque année.

Avec son entrepôt de 15 000 m2, Mons joue également un rôle important dans la distribution à travers toute l’Europe.

Dans

la pratique

La rénovation commence toujours par un “core” qui sert de base. Un garage peut obtenir une boîte de vitesses “reman” de deux manières. Soit il échange une boîte de vitesses usagée, c’est-à-dire un “core”, contre une BVA remanufacturée, auquel cas le délai de livraison est de 7 jours ouvrables. Lorsqu’aucun « core » n’est pas retourné, un exemplaire est prélevé sur le stock d’AISIN. Le délai de livraison est alors de 3 à 5 jours ouvrables. Dans le cas d’un spécimen remis à neuf, seules des pièces d’origine sont utilisées et le processus OE s’accompagne de plusieurs tests. Les boîtes de

vitesses remises à neuf intègrent également toutes les mises à jour techniques. Voilà qui permet à AISIN d’offrir une garantie de 2 ans ou de 80.000 kilomètres.

AISIN a mis au point un “kit de réparation” et un “kit de maintenance” pour les ateliers qui souhaitent entretenir ou réparer une transmission automatique. Ce kit contient tous les composants, y compris, par exemple, les joints, nécessaires à l’exécution des travaux. Parallèlement, l’AISIN travaille également à la création d’un site web d’assistance technique comprenant des vidéos tutoriels.

Le remanufacturing commence toujours par un ‘core’.

Le montage des composants OE nettoyés et neufs.

Les commandes électroniques sont fabriquées dans une zone protégée contre la poussière.

Une offre élargie

Cette approche axée sur le service va encore plus loin. AISIN a l’intention d’élargir sa gamme de pièces aprèsvente pour y inclure des composants pour l’embrayage, le refroidissement, les freins, le moteur, la suspension et toutes sortes de fluides tels que les huiles de transmission, les liquides de refroidissement et les liquides de frein. Un élargissement de la gamme qui aura des conséquences pour le site de Mons, chargé de la distribution des pièces de rechange. Pour répondre à ces besoins, un entrepôt de 15 000 m2 a été mis en place sur le site de Mons en 2012. Cet entrepôt, utilisé jusqu’en 2023 comme plateforme de distribution de BVA pour Stellantis et BMW, a joué un rôle important dans le changement de cap.

Il s’inscrit également dans la décision d’AISIN de transférer à Mons l’ensemble de ses activités européennes dans le domaine de l’après-vente. Cette stratégie a permis de

concentrer toutes les opérations belges sur un seul site. Actuellement, une équipe de 50 logisticiens, sur les 500 employés de l’usine, travaille activement à la fourniture des pièces de rechange nécessaires sur tout le continent européen. Ils s’appuient pour cela sur plus de 11 000 articles (transmissions, embrayages, pompes à eau, freins, etc.). Quelque 5 000 pièces de rechange sont expédiées quotidiennement aux réseaux de l’après-vente.

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Les commandes électroniques

Au total, AISIN Mons a trois activités principales. Outre les activités logistiques - notamment l’entrepôt - et la production et la remise à neuf de transmissions et de distributeurs hydrauliques, l’entre-

prise fabrique également des commandes électroniques. Le site de Mons a entamé cette diversification en 2003. Initialement spécialisée dans les systèmes de navigation (Toyota, Lexus et Audi), cette

unité de production s’est étendue à la production de cartes électroniques dédiées à la gestion des boîtes de vitesses, notamment pour Volkswagen. Forte de cette expérience, une nouvelle

activité sera lancée dans le courant de l’année 2025, à savoir la production de cartes électroniques destinées à la gestion des systèmes de refroidissement des voitures électriques.

AISIN: un acteur mondial

Le groupe AISIN, qui fait partie du groupe Toyota, se compose de six entreprises principales. AISIN Group , qui emploie environ 120 000 personnes dans plus de 200 filiales mondiales associées, se classe au 7ème rang mondial des fournisseurs de pièces automobiles d’origine. La division AISIN Europe Aftermarket, fondée en 1971, est basée en Belgique et offre une gamme complète de pièces de frein, de direction et de suspension, de refroidissement, de moteur, de chaîne cinématique, de fluides et de pièces de performance. Le site de Mons, idéalement situé près du canal maritime, avec une connexion directe aux ports de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge, dessert également les nombreuses usines automobiles (Stellantis, Toyota, Volvo) situées dans un rayon de 100 kilomètres.

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CLEAR Concept lance les formations CLEAR carrep

Des formations sur mesure pour le secteur de la carrosserie

Une initiative de Carrosserie Service et BETAG Innovation

Les matériaux, les techniques et les outils et équipements annexes sont en constante évolution. C’est certainement le cas dans le secteur de la carrosserie. Pour y faire face, il y a un besoin constant de formation continue et de cours appropriés. C’est ainsi qu’à l’initiative de Carrosserie Service et de BETAG Innovation, CLEAR Concept lance les formations CLEAR carrep. Frederik Delmotte, Administrateur délégué de Carrosserie Service, nous en dit plus sur les origines et sur l’offre - actuelle et future.

CLEAR Concept, c’est une longue histoire, couronnée de succès. Ses origines, qui remontent à 2008, sont liées à la demande persistante de formations destinées aux tôliers du secteur belge de la carrosserie. En tant que distributeur belge d’outils et qu’importateur de l’entreprise suisse BETAG Innovation, Carrosserie Service a entamé

des discussions avec des représentants du secteur pour développer une formation PDR (Paintless Dent Repair ou DSP, le débosselage sans peinture). La première formation, qui a finalement eu lieu en 2009, a été couronnée de succès. La participation ayant été plus importante que prévu, il a été décidé de la renouveler à intervalles ré-

guliers.

Frederik Delmotte nous raconte la suite : “Il n’a pas fallu attendre longtemps pour qu’on nous réclame d’autres formations. Nous avons donc décidé d’investir avec Carrosserie Service dans un centre de formation moderne, équipé de tout le matériel nécessaire pour dispenser toutes les formations requises. Le centre de formation a été officiellement inauguré le 1er décembre 2010, soit exactement 10 ans après la création

de Carrosserie Service SA. Pendant toute la période de construction du centre de formation, BETAG Innovation a travaillé dur à l’élargissement de l’offre des formations. La formation DSP a donc été suivie des formations ‘Réparateur carrosserie moyennes réparations’, ‘Réparations Aluminium’ ainsi qu’une formation de perfectionnement DSP/PDR. Ces formations ont toutes été dispensées sur le nouveau site à partir de 2011”.

Apprendre à évaluer les dégâts et à estimer la technique de réparation en fonction de ceux-ci.

Les nouvelles compétences acquises apportent de la satisfaction et favorisent la motivation.

Réparer plutôt que remplacer

Selon Frederik Delmotte, une nouvelle tendance s’est clairement développée à partir de 2013 : “L’accent a été mis de plus en plus sur la réparation plutôt que sur le remplacement. C’est non seulement important pour le client final et pour la compagnie d’assurance, c’est aussi un défi pour l’atelier de carrosserie. Cela s’inscrit en outre dans le cadre de la “Réparation durable”. Les nouvelles techniques de réparation des tôles froissées et les réparations de pièces en matières synthétiques telles que les pare-chocs ont donc fait l’objet d’une attention particulière. En raison de cette évolution, nous avons décidé, en collaboration avec BETAG, d’adapter les formations en mettant l’accent sur “la réparation plutôt que sur le remplacement”. C’est ainsi que l’ensemble du programme a été rebaptisé CLEAR Concept en 2024. CLEAR Concept, ce ne sont pas seulement des formations, ce sont aussi des services de conseil. De cette manière, nous nous efforçons de rendre le secteur de la carrosserie plus efficace et plus respectueux de l’environnement”.

Chaque année, 30 à 40 jours de formation sont désormais dispensés, aussi bien pour des groupes francophones que néerlandophones. Le nombre de participants est limité à 8 personnes par groupe, pour faciliter un contact direct entre les formateurs et les participants.

“Tout au long de la formation, les participants sont constamment guidés et assistés. Voilà qui permet une interaction directe entre les connaissances pédagogiques, l’assistance pratique, l’évaluation et les conseils supplémentaires en fonction des missions réalisées”, commente Frederik.

La plupart des formations sont étalées sur deux jours, mais certaines peuvent durer jusqu’à une semaine, tout dépend du sujet traité. Les formations ne sont pas réservées aux clients de Carrosserie Service, elles sont ouvertes à tous les professionnels du secteur de la carrosserie.

L’aluminium et l’acier

Le contenu des cours dispensés change souvent en fonction de l’évolution des matériaux et des techniques de réparation. Néanmoins, certains classiques sont ré-

currents. En février dernier, les membres ont ainsi participé à une formation de deux jours portant sur la réparation des panneaux en acier et en aluminium. Le premier jour, l’accent portait surtout sur la réparation des panneaux en acier. Dans ce cadre, l’important est d’observer la bosse, d’évaluer les dégâts et de choisir la méthode de réparation appropriée en fonction de ces éléments, tout en tenant compte du temps nécessaire et du prix que cela implique. L’apprentissage du débosselage à l’aide d’un tire clou est certainement abordé. Le deuxième jour est consacré à l’aluminium. Ce qui compte ici, c’est de souligner la différence avec l’acier et les différentes techniques de collage. Il est tout aussi important de souligner que l’acier et l’aluminium ne doivent pas entrer en contact. Dans une carrosserie hybride, où l’acier et l’aluminium sont utilisés,

il est de la plus haute importance que les deux matériaux restent séparés. Il est même impératif d’utiliser des outils distincts pour l’aluminium et pour l’acier. Même un simple marteau ne doit pas être utilisé pour les deux matériaux. Lorsque l’aluminium et l’acier entrent en contact, cela entraîne une contamination, qui se solde par de la corrosion. Il s’agit là d’une règle de base qui a été plus d’une fois négligée lors de l’assemblage, même par des constructeurs automobiles renommés, le tout avec des conséquences parfois catastrophiques à long terme.

La réparation des matières synthétiques

L’utilisation du synthétique pour les carrosseries s’est considérablement accrue ces dernières années. Tout a commencé avec la Renault 5 de 1973, qui a été la première voiture à être équi-

En fonction de l’expérience acquise, la bosse peut être enlevée le mieux possible, voire complètement grâce au ‘glue pulling’. La formation enseigne des procédures supplémentaires pour obtenir un bon résultat final.

DOSSIER CARROSSERIE INTERVIEW

pée en série de pare-chocs en plastique. Aujourd’hui, cette pratique est courante et, outre les pare-chocssouvent dotés de grilles de refroidissement intégrées et de découpes pour les feux -, de nombreuses autres pièces sont fabriquées en matières synthétiques. Jusqu’il y a peu, il était courant de remplacer les pièces en plastique endommagées, même si seuls les points de fixation étaient cassés. La formation met l’accent sur la réparation, qui permet de réduire les coûts, d’éviter le gaspillage et de limiter la production de CO2. Avec les techniques existantes, il est possible de réparer pas mal de matières synthétiques. Mais toutes ne sont pas identiques et les apprenants sont dès lors sensibilisés aux différences. S’il s’agit de thermoplastiques, une technique de soudage adaptée peut être utilisée. Certains dommages, notamment une bosse dans un pare-chocs, peuvent généralement être restaurés dans leur forme d’origine. La formation concerne également les réparations chimiques avec une colle 2K ainsi que la finition correcte d’une réparation. La formation à la réparation des matières synthétiques a été lancée en 2013, mais son contenu a évolué sur plus d’une décennie avec l’évolution des matériaux et des techniques.

DSP/PDR et autres formations complémentaires

En février dernier, les membres ont également suivi deux jours durant une forma-

tion de base au PDR (Paintless Dent Repair, DSP en français). Certaines bosses peuvent être éliminées sans qu’il soit nécessaire de poncer, d’utiliser un enduit et de repeindre. Cela permet d’économiser du temps certes, mais aussi du matériel. Ainsi, lorsque la réparation est effectuée correctement, la peinture d’origine est préservée, ce qui élimine du coup tout risque de différences de couleur. La première étape consiste à évaluer la bosse, ce qui peut se faire à l’aide d’une lampe PDR, qui éclaire la bosse. La couche de peinture existante et sa réflexion par la lampe permettent d’évaluer la bosse. La couche de laque doit toutefois être intacte pour qu’il puisse être question de réaliser un DSP. En matière de réparation, il est important d’apprendre à utiliser ce que l’on appelle le “glue pull repair”, soit la réparation par traction de colle. Les bosses sont réparées de l’extérieur à l’aide d’outils de traction spéciaux et de pastilles.

En fonction de l’expérience

acquise, la bosse peut être enlevée le mieux possible, voire complètement. La formation enseigne des procédures supplémentaires pour un bon résultat final. Il existe plusieurs autres options de formation, dont la réparation de vitres. La formation la plus intensive consiste à apprendre à redresser les carrosseries sur un banc d’alignement. Cette formation est programmée pour mai 2025.

La gestion des sinistres

La gestion des sinistres fait l’objet d’une formation qui prend de plus en plus d’importance. Cette formation de deux jours ne s’adresse pas tant aux personnes travaillant dans l’atelier qu’à

celles qui doivent constituer les devis. Dans le passé, les personnes chargées des devis avaient généralement commencé leur carrière dans l’atelier et, au fil du temps, avaient évolué vers un poste plus orienté vers les bureaux et étaient responsables de cette tâche très importante. Leur expérience antérieure dans l’atelier leur permettait d’évaluer assez bien un dommage. À l’heure actuelle, les personnes chargées de la rédaction des devis n’ont que peu ou pas d’expérience pratique dans l’atelier et elles s’appuient sur un programme informatique tel qu’informex. En cours de formation, les stagiaires apprennent à détecter et à estimer les dommages sans programme informatique, ce qui leur permet de rédiger des cahiers des charges plus corrects et plus réalistes.

OPRS

Frederik Delmotte est particulièrement fier de la nouvelle formation OPRS (Outer Panel Repair Specialist, soit ‘Spécialiste en réparation des panneaux extérieurs’) prévue pour l’automne : “Il s’agit d’une formation complète de 12 jours répartie sur six mois. Cette formation comprend

Une condition importante pour la réalisation d’un PDR/DSP, c’est que la peinture soit encore intacte.

Travailler avec le matériel approprié facilite les choses.

quatre phases de 3 jours chacune”.

La phase 1 couvre les petites réparations et la réparation des matières synthétiques. La phase 2 couvre les moyennes réparations (acier), les enduits et le ponçage, ainsi qu’une évaluation de la phase 1. La phase 3 couvre les moyennes réparations (aluminium), les moyennes réparations (colle), les petites réparations de niveau 2, la réparation des vitres et l’évaluation de la phase 2. Enfin, la phase 4 est consacrée à l’évaluation du trajet et à la certification OPRS. Cette formation se concentre sur le développement des compétences des débutants pour effectuer des réparations productives et non structurelles. Grâce à cette formation, les réparateurs expérimentés peuvent se concentrer pleinement sur les réparations structurelles complexes nécessitant des connaissances et de l’expérience. De cette manière, les tâches dans l’atelier peuvent être mieux réparties en fonction des connaissances, de l’expérience et des compétences.

La formation s’autofinance

Frederik Delmotte a pleinement conscience qu’il n’est pas évident pour une entreprise de carrosserie de libérer des salariés pour la formation : “Il y a pourtant un certain nombre de choses qu’il ne faut pas perdre de vue.

Pour les salariés, la possibilité de suivre une formation est une preuve de reconnaissance. Cela augmente leur confiance en eux, et surtout leur motivation. En outre, les personnes qui suivent une formation apprennent à travailler plus efficacement et de manière plus autonome,

ce qui leur permet de gagner du temps. Les techniques de réparation acquises constituent également la base pour fournir de la qualité en moins de temps et avec moins de matériel. Autant d’éléments qui font que les formations sont rentables”.

Filtres + traitement des parrois

Filtres + traitement des parrois

Vente des produits non-paint

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Réduire la surface à travailler au strict minimum.

La nouvelle peinture de base

Sikkens Autowave Optima, à base d’eau, lancée par AkzoNobel

Un gain de temps et de matériaux

AkzoNobel est connu pour être un spécialiste de peintures et de traitements de surface, qui représente plusieurs marques. Parmi elles, Sikkens est sans aucun doute la plus connue dans le secteur automobile. En 1994, la couche de base à base d’eau Sikkens Autowave a d’abord été lancée au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, ensuite dans d’autres pays européens. À l’époque, il s’agissait certainement d’un produit novateur, mais le développement s’est poursuivi sans relâche et aujourd’hui, la nouvelle couche de base Sikkens Autowave Optima permet de gagner du temps et d’économiser des matériaux.

AkzoNobel comptabilise 30 ans d’expérience avec les couches de base à base d’eau. La nouvelle couche de base Sikkens Autowave Optima est l’évolution la plus récente.

La plupart des premières couches de base à base d’eau utilisées pour les réparations automobiles étaient les mêmes que celles utilisées par les équipementiers sur leurs chaînes de production. Un environnement OEM est toutefois très différent de celui d’un atelier de réparation, ce qui a incité AkzoNobel à développer des produits personnalisés spécifiquement pour la réparation automobile. Une couche de base à base d’eau présente de nombreux avantages, et notamment le fait qu’elle génère moins de composés organiques volatils (COV), ce qui permet de créer un environnement de travail plus sain. Dans le même temps, un traitement plus rapide permet d’augmenter la productivité. Ce qui est aussi important pour accroître la productivité, c’est de déterminer la couleur rapidement et correctement. Après 30 années d’expérience avec les couches de base à base d’eau, une nouvelle étape de développement a été franchie avec la nouvelle couche de base Sikkens Autowave Optima.

Sans étapes intermédiaires

Cette nouvelle couche de base AkzoNobel permet de réduire les temps d’application de 50 % par rapport à une couche de base conventionnelle. AkzoNobel parle dans ce contexte d’une ‘application en une seule étape’. Une belle promesse, mais qu’est-ce que cela signifie exactement ? Jusqu’à présent, la couche de base était appliquée en deux étapes. Entre ces couches et après la deuxième, un temps dit d’évaporation était nécessaire. Avec la nouvelle couche de base Sikkens Autowave Optima, les choses sont différentes et une couche et demie suffit. La première couche est pleine et la seconde, une demi-couche, est une nébulisation. Aucune éva-

poration n’est nécessaire entre ces deux phases. Il n’y a donc pas d’étapes intermédiaires, ce qui permet de gagner du temps, mais aussi d’économiser du matériau et de l’énergie.

Selon Mark Cabri, AkzoNobel, l’économie de matériau peut atteindre 15 %. La couche de base Optima sèche à température ambiante (20°C), mais il est possible d’accélérer le séchage en augmentant la tem-

pérature de 10 à 15°C, avec ou sans accélération de la circulation d’air.

Des gains dans tous les domaines

Du fait de l’application unique, sans évaporation entre les couches, le pulvérisateur ne doit entrer qu’une seule fois dans la cabine. Les temps d’application rapides se traduisent par une réduction de 60 % de

Un environnement OEM est très différent de celui d’un atelier de réparation.

la consommation d’énergie, mais aussi des émissions de CO2 par rapport à une couche de base conventionnelle. La nouvelle couche de base est également très performante en termes de COV, avec 380 g/l, alors que la législation impose une limite de 420 g/l. C’est donc 10 % de moins que ce qui est légalement autorisé.

Mark Cabri: “Cette nouvelle génération de technologies de bases à l’eau montre que durabilité, productivité et profit peuvent aller de pair. Cette technologie a été développée pour les deux marques premium d’AkzoNobel, ce qui a abouti au lancement de Sikkens Autowave Optima et de Lesonal Ultimate WB. En Belgique, l’accent porte principalement sur la marque Sikkens.”

Une grande variété de couleurs

La nouvelle base, facile à appliquer et à mélanger, peut être utilisée pour tout type de réparations. La gamme complète de toners comprend une grande variété de couleurs automobiles unies, métalliques, nacrées, ‘bonbon’, ainsi que de formules spéciales disponibles sur le marché. Patrick Bourguignon, directeur de la division Automotive & Specialty Coatings d’AkzoNobel, précise : “Combinée au portefeuille AkzoNobel d’enduits et de vernis de qualité supérieure à séchage rapide, la nouvelle couche de base améliore encore les performances du sys-

La pulvérisation de la couche de base Sikkens Autowave Optima se fait sans étapes intermédiaires, ce qui permet une application unique.

tème tout en répondant aux normes de qualité OEM les plus strictes.”

D’après Patrick Bourguignon, la couche de base de nouvelle génération offre la plus grande précision de couleurs et une correspondance des couleurs

Le centre de formation AkzoNobel AkzoNobel est un important producteur de spécialités chimiques, de peintures et de traitements de surface, de sel, de produits chlorine-alkali et d’autres produits chimiques industriels de base. Les origines de l’entreprise remontent à 1777. Au fil des ans, l’entreprise s’est énormément développée, notamment grâce à de nombreuses acquisitions. AkzoNobel emploie actuellement plus de 35 000 personnes dans le monde et représente plus de 20 marques, dont Sikkens, une société d’origine néerlandaise surtout connue dans le secteur automobile pour ses

peintures et ses durcisseurs. Le siège d’AkzoNobel se trouve à Amsterdam. Jusqu’à tout récemment, AkzoNobel disposait d’un centre de formation à Vilvoorde, mais depuis le 25 septembre 2024, celui-ci a été remplacé par un tout nouveau site à Zaventem.

Le centre de formation est destiné aussi bien aux clients de Sikkens qu’aux carrossiers et aux étudiants. Le nouvel ATC ( Automotive Training Centre ) de Zaventem a pour objectif de dispenser une formation axée sur une nouvelle génération de traitements de surface et de technologies.

Une détermination correcte de la couleur, c’est essentiel.

fiable : “Le processus de couleur 100% numérique avec le spectrophotomètre Automatchic d’AkzoNobel et le logiciel de récupération des couleurs MIXIT en sont à la base. Les clients peuvent également bénéficier de la plateforme nu-

mérique Refinish+ d’AkzoNobel pour suivre les KPI et améliorer les prestations de l’entreprise, ainsi que du tableau de bord de flux de travail Carbeat, qui contribue à améliorer l’efficacité opérationnelle.”

L’ATC de Zaventem est le premier à utiliser une cabine de peinture alimentée à l’hydrogène. Grâce à cette cabine, les carrossiers peuvent observer comment les dernières technologies permettent de réduire les émissions de CO2, de raccourcir les temps de séchage et de consommer moins d’énergie. La cabine est équipée d’un système spécial de filtration de l’air qui utilise du “charbon actif” pour filtrer tous les composés organiques volatils (COV) générés pendant le processus de peinture, ainsi que des filtres à air HEPA supplémentaires qui produisent de l’air propre (jusqu’à 99 %) et le renvoient dans l’atmosphère. Le nouveau site, implanté dans le parc d’activités Drie Linden à Zaventem, est 30 % plus étendu que l’ancien site de Vilvorde, ce qui permet d’accueillir la nouvelle cabine de peinture combinée alimentée à l’hydrogène pour les réparations traditionnelles, une cabine “touten-un” pour les réparations

ainsi qu’un espace de stockage supplémentaire. La cabine combinée “tout-en-un” est utilisée pour la formation des peintres au processus complet, du ponçage à la finition, et est équipée de tout le matériel nécessaire. Le nouvel ATC est également équipé du système PaintPerformAir (PPA) d’AkzoNobel, qui apporte encore plus de cohérence et d’efficacité au processus de peinture. L’hydrogène a été choisi à la place de l’électricité pour alimenter la cabine de peinture et répondre aux exigences techniques et légales locales.

Drie Linden a été construit pour être certifié Building Research Establishment Environmental Assessment Methodology (BREEAM), démontrant ainsi qu’il est conçu pour réduire de manière significative les émissions de CO2. Le site belge est l’un des nombreux ATC développés dans le monde dans le cadre d’un programme d’investissement de 3 millions d’euros.

Le nouvel Automotive Training Centre (ATC) de Zaventem est doté des toutes dernières technologies.

VitroWorks

Effacer les rayures sur les vitres de voitures anciennes

Collaborant depuis 2008, Gregoir Nieuwenhuyse et Nicolaï Laperre ont développé chez VitroWorks à Lauwe une compétence rare, qui consiste à effacer les rayures sur le verre. Les applications sont nombreuses et vont des bâtiments aux voitures, et plus particulièrement les voitures anciennes.

Gregoir et Nicolaï ont d’abord appliqué leur technique d’effacement des rayures sur le verre des bâtiments, donc dans le secteur de l’immobilier. Gregoir Nieuwenhuyse: “Notre passion pour les vieilles voitures nous a progressivement amenés à étendre notre technique d’effacement des rayures au secteur automobile. Entre-

temps, nous avons traité de très nombreuses voitures et nous comptons également des clients en France et aux Pays-Bas.

Nous sommes toujours actifs dans l’immobilier, mais nous constatons une forte demande pour le polissage des vitres, en particulier pour les voitures de collec-

tion. En principe, nous utilisons les mêmes techniques pour toutes les applications. Cependant, le travail sur le verre automobile est particulier, puisque si l’on prend l’exemple d’un pare-brise ou d’une lunette arrière, le vitrage est souvent galbélégèrement ou fortement. Il n’y a que sur les voitures d’avant-guerre que l’on trouve

encore des vitres totalement planes, qui peuvent être remplacées assez facilement en cas de besoin. Compte tenu de la courbure des vitres des voitures de collection plus récentes et des modèles actuels, il faut prendre un maximum de précautions pour que le verre ne soit pas déformé.”

Certaines vitres ne sont plus disponibles ou alors elles sont très chères en raison de leur rareté. Fabriquer une nouvelle vitre coûte très cher. Dans tous ces cas, il est utile de traiter et de polir la fenêtre.

Remplacer ou polir ?

Selon Gregoir Nieuwenhuyse, les rayures les plus courantes sur les pare-brise sont causées par les essuie-glaces. Mais elles peuvent aussi être causées par un nettoyage incorrect ou par des griffures dues au dégivrage manuel. Les dommages peuvent également être causés par des travaux de carrosserie peu scrupuleux. Les vitres latérales sont souvent marquées

par des stries verticales et des rayures. C’est dû à la saleté, au sable et aux cailloux qui se glissent entre la vitre et le caoutchouc et qui causent des dommages lorsque la vitre s’ouvre et se ferme. Bien sûr, une vitre endommagée peut être remplacée, mais dans le cas d’une voiture ancienne, Gregoir Nieuwenhuyse nous confie que ce n’est pas toujours évident:

“Certaines vitres ne sont plus disponibles ou alors elles sont très chères en raison de leur rareté. Fabriquer une nouvelle vitre coûte très cher.”

Pour un coupé Maserati des années ‘60, reproduire une lunette arrière panoramique coûte environ 15 000 euros. Dans tous les cas précités, il est intéressant de traiter et de polir la vitre”. Selon Gregoir Nieuwenhuyse,

il y a encore une autre raison : “Un vrai passionné de classic cars fera tout pour garder sa voiture dans un état aussi original que possible, et avec un vitrage rénové, il reste fidèle à ce principe. Les nouvelles vitres ne portent plus le cachet de la marque d’origine, un détail que de nombreux amateurs de voitures anciennes considèrent comme très important.”

DOSSIER CARROSSERIE

Les vitres latérales sont souvent endommagées par des stries verticales et des rayures.

La feuille de route

Gregoir Nieuwenhuyse explique que l’élimination des rayures et des dommages sur le verre se fait manuellement et n’est donc pas un processus automatisé : “La pression et le mouvement sont cruciaux en cours de traitement. Si la vitre est mal polie, on voit apparaître des zones ternes, la vision à travers la vitre risque d’être déformée, auquel cas on parle d’un ‘effet de lentille’.”

L’élimination des dommages consiste en fait à enlever une fine couche de verre, une opération effectuée en plusieurs étapes, et tout d’abord le polissage à l’aide d’un matériau légèrement abrasif. Vient ensuite la deuxième phase, celle du polissage avec une pâte spéciale. VitroWorks utilise pour cela les produits de l’entreprise américaine GlasWeld, qu’elle importe par ailleurs. La dernière phase consiste à appliquer la couche protectrice ProClean. Gregoir Nieuwenhuyse estime qu’il s’agit là d’une étape

primordiale : “En fait, il ne faut pas qu’une vitre soit sèche, mais elle doit être en quelque sorte ‘nourrie’ par une sorte de couche protectrice, afin que sa surface soit douce et lisse. Ce produit permet également d’éliminer les traces d’eau.”

Gregoir Nieuwenhuyse insiste sur le fait que VitroWorks ne traite un vitrage que si le résultat final promet une amélioration d’au minimum 80 à 100 % : “Par souci de transparence, nous informons au préalable quant à la possibilité de rénover la vitre. Par exemple, nous ne pouvons pas traiter une multitude de petites piqûres causées par les impacts de sable ou de cailloux. Ce que nous pouvons réparer, en revanche, ce sont les fameuses étoiles. S’il y a une étoile à proximité de la zone à traiter, nous n’allons pas la polir car les vibrations de notre machine risquent de la fissurer. Nous ne pouvons pas réparer les dégâts trop profonds”.

En raison de la courbure du verre des voitures de collection plus récentes et des voitures actuelles, il convient de prendre des précautions supplémentaires pour éviter de déformer le verre.

Sur le pare-brise, les rayures les plus courantes sont causées par les essuie-glaces.

Combien de temps cela prend-il ?

Le traitement d’un pare-brise prend généralement une demi-journée. A condition toutefois que la vitre ne doive pas être démontée. Si les dégâts se situent à proximité du caoutchouc ou à l’intérieur du pare-brise, il est préférable de démonter la vitre. Pour les vitres latérales, VitroWorks préfère travailler avec une vitre démontée, car cela permet de traiter toute la surface et de polir les rayures aux extrémités.

Gregoir Nieuwenhuyse ajoute qu’avant d’entamer les travaux, VitroWorks indique au client si la vitre peut être rénovée et combien de temps cela prendra, sans oublier une estimation des coûts : “Si nous ne pouvons pas voir le véhicule, nous réclamons une photo du vitrage, où les zones endommagées sont indi-

quées, avec les dimensions de la vitre. Nous voulons aussi savoir s’il s’agit d’un verre feuilleté ou d’un verre trempé, ce qui est visible grâce au cachet de la marque. Les rayures peuvent également être marquées à l’aide d’un morceau de ruban adhésif afin que la longueur et l’emplacement du dommage soient clairement visibles sur la photo. Si la surface endom-

magée est plus importante, nous demandons à ce que l’on nous indique les dimensions de la zone endommagée.»

Le traitement se fait dans l’atelier de VitroWorks, mais il peut également être réalisé chez le client. Les vitres démontées peuvent également être déposées à l’atelier de Lauwe.

Cette Vauxhall a retrouvé une belle allure avec ses vitres sans rayures.

‘Carrosserie Masters’, 3ème édition

Finales en mai et juin

Après le succès des deux éditions précédentes, le concours «Carrosserie Masters» en est à sa troisième édition. Ce concours s’adresse aux jeunes qui suivent une formation de carrosserie. Pour les participants néerlandophones, la finale est prévue le 27 mai prochain, tandis que les participants francophones se disputeront la victoire finale le 5 juin.

Faire connaître la profession de carrossier et la revaloriser, c’est l’objectif de ce concours, qui se veut également un défi ludique pour les participants. Pour les écoles et les centres de formation, il constitue en outre un soutien supplémentaire pour développer les compétences et les connaissances des jeunes.

L’organisation du concours

‘Carrosserie Masters’ est confiée à Febelcar, la fédération professionnelle du secteur de la carrosserie, en collaboration avec Educam et divers partenaires du secteur qui assurent le soutien logistique. L’organisation peut également compter sur la collaboration de 10 sponsors.

Les participants

Bien entendu, le succès du concours ne se mesure pas seulement au nombre de sponsors, mais aussi aux participants. ‘Carrosserie Masters’ cible les jeunes jusqu’à 25 ans qui suivent des cours de carrosserie dans une école ou un centre de formation - de l’IFAPME, de l’EFP,

de l’IAWM ou du CEFA en ce qui concerne la Wallonie et de Syntra en Flandre. Onze écoles et/ou centres de formation Syntra flamands ont participé à la première édition (année scolaire 2022-2023), contre douze en Wallonie. Lors de la deuxième édition (année scolaire 2023-2024), 12 écoles et/ou lieux d’enseignement Syntra flamands et

La finale pour les néerlandophones se déroulera le 27 mai chez Educam à Lokeren.

Le matériel est fourni pas les sponsors.

9 écoles et/ou lieux d’enseignement wallons ont participé.

Neuf équipes wallonnes et onze équipes flamandes participeront à la troisième édition, dont les finales sont prévues avant les vacances. Deux finales sont prévues, l’une pour les participants néerlandophones le 27 mai

et l’autre pour les participants francophones le 5 juin.

Bien plus qu’une finale

Le concours se déroule en plusieurs phases réparties sur la quasi-totalité de l’année scolaire. Dès le mois de septembre, c’est-à-dire au début de l’année scolaire, toutes les écoles et les centres de

formation qui souhaitent participer doivent passer par un outil d’auto-évaluation. Cet outil permet à l’école ou au centre de formation d’évaluer sa capacité – ou non - à participer au concours. Le questionnaire comprend des questions techniques qui permettent d’évaluer les compétences et les ressources

présentes dans l’école ou le centre de formation.

En novembre, tous les établissements scolaires se voient attribuer une pièce de travail. L’évaluation de cette pièce de travail suit en décembre et le résultat détermine si l’école ou le centre de formation peut ou non participer à la finale en fin d’année scolaire. Une

DOSSIER CARROSSERIE

telle pièce peut notamment être une aile ou une portière présentant un dommage, uniforme dans tous les cas. Cette pièce doit être réparée et repeinte conformément au règlement technique. Tant la pièce que les matériaux pour effectuer la répa-

ration sont fournis par les sponsors. L’évaluation de la pièce est effectuée par un jury composé de collaborateurs Educam et de membres de Febelcar. Ces membres sont opérationnels au sein d’une entreprise de carrosserie ou ils sont gérants d’une telle entreprise. Sur base de

cette évaluation, 8 finalistes francophones et autant de néerlandophones sont sélectionnés. De janvier à mars, les écoles et centres de formation sélectionnés ont droit à plusieurs jours de formation pour toute la classe ou le groupe.

Les finalistes francophones sont attendus le 5 juin chez AutoForm à Liège.

Lors de la finale, les équipes sont soumises à toutes sortes d’épreuves liées à la réparation de carrosserie. Ces épreuves sont divisées en tâches pour le tôlier d’une part et en épreuves pour le peintre d’autre part.

Les organisateurs et les sponsors

La finale: le moment de vérité

Les écoles et les centres de formation qui se qualifient pour la finale constituent ensuite une équipe de deux personnes : un tôlier et un peintre. Lors de la finale, ces équipes sont soumises à toutes sortes d’épreuves liées à la réparation de carrosserie. Ces épreuves sont divisées

en tâches pour le tôlier d’une part et en épreuves pour le pulvérisateur d’autre part. La finale se déroulera à Lokeren pour les néerlandophones et à Liège pour les francophones. La journée se termine par la remise des prix et par une réception.

L’organisation du concours ‘Carrosserie Masters’ est confiée à Febelcar en collaboration avec Educam et plusieurs partenaires du secteur qui assurent le soutien logistique. L’organisation peut compter sur la collaboration de 10 sponsors externes : Carrosserie Service, BMW-Mini, ATK Carparts, Axalta, LKQ, PPG, AkzoNobel, BASF, 3M et WSB-SATA.

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Carr&Repair

Une percée en Wallonie

Il y a quatre ans, l’association belge Schadenet décidait de changer de nom pour devenir Carr&Repair. En adoptant un nom plus universel et utilisable partout en Belgique, l’un des objectifs était d’étendre le réseau de carrossiers professionnels en Wallonie. Objectif atteint donc, puisque à ce jour, onze carrossiers wallons sont affiliés au réseau Carr&Repair. Henri de Hemptinne, directeur pour la Belgique, nous explique comment cela s’est passé, mais nous parle également des défis auxquels les entreprises de carrosserie sont actuellement confrontées.

Sous l’impulsion des compagnies d’assurance, des sociétés de leasing et de fournisseurs tels qu’Axalta, un certain nombre de carrossiers belges ont mis au point une méthode uniforme de traitement des sinistres. Ils ont finalement décidé d’adopter le modèle néerlandais de

Schadenet, qui pouvait se targuer d’une avance historique et opérationnelle dans ce domaine. Le label Schadenet a donc tout d’abord été lancé en Flandre et à Bruxelles en 2012. En tout état de cause, l’objectif était d’accorder au caractère belge du réseau de carrossiers professionnels

une identité distincte, avec une approche et un service parfaitement bilingues. Un nouveau nom, pouvant être utilisé dans tout le pays, a donc logiquement été choisi en 2021. Le choix final s’est porté sur Carr&Repair, le deuxième “r” du nom faisant référence à “carrosserie”. Il

va de soi que Carr&Repair fonctionne indépendamment de Schadenet Pays-Bas et dispose de sa propre structure belge bilingue, Henri de Hemptinne étant le directeur et Mo Raiss succédant à Marc Bauduin comme directeur opérationnel.

Grâce à Carr&Repair, les ateliers de réparation sont plus facilement en contact avec les sociétés de leasing et les compagnies d’assurance.

Le nom ‘Carr&Repair’ a été adopté il y a quatre ans.

Indépendant certes, mais pas seul…

Henri de Hemptinne est heureux de constater le succès de cette approche typiquement belge : “Le réseau a étendu sa portée, avec onze entreprises wallonnes. Notre National Account Manager, Mélissa Bonura, a joué un rôle particulièrement actif à cet égard. Les nouveaux venus sont pour la plupart des entreprises moyennes, situées en dehors des grandes agglomérations.

Le fait qu’il s’agisse de petites entreprises s’explique par une densité de population moindre en Wallonie. Pour ces entreprises, Carr&Repair représente un soutien appréciable. Elles ne se sentent plus seules mais gardent toute leur indépendance, ce qui est très important. En tant que réseau, nous n’intervenons pas dans la gestion de leur entreprise, mais nous leur apportons un soutien qui est le bienvenu, étant donné

qu’elles ont moins de personnel que les grandes entreprises, notamment pour les tâches administratives, qui se sont multipliées ces dernières années.

Nous pouvons aider les entreprises membres en leur fournissant conseils et assistance – avec notamment des progiciels et une méthode uniforme et claire de traitement des sinistres.

Le logiciel est essentiel pour un traitement rapide et transparent, pour la planification du travail, pour l’élaboration des devis et, surtout, pour la mise à disposition des informations. Les clients finaux

peuvent faire leur déclaration en passant par un guichet unique et centralisé et se retrouvent automatiquement chez le carrossier de leur choix. Grâce aux contacts étroits avec les compagnies d’assurance et les sociétés de leasing, les carrossiers membres ont accès à un nouveau groupe de clients, ce qui est certainement un avantage pour un carrossier opérant dans une région peu peuplée.”

La structure de Carr&Repair permet également aux entreprises membres d’avoir leur mot à dire, explique Henri de Hemptinne : “Les entre-

prises membres s’acquittent d’une modeste cotisation annuelle. Elles deviennent ainsi membres de l’ASBL Carr&Repair. Tous les membres ont leur mot à dire sur la politique par l’intermédiaire de l’ASBL ; ils peuvent en même temps exprimer leurs besoins, leurs souhaits et leurs éventuels ressentiments. Cela contribue au fait qu’ils ne se sentent pas isolés. Comme Carr&Repair représente plus de 30 entreprises en Belgique, il est possible de négocier des prix avantageux avec les fournisseurs par l’intermédiaire de Carr&Repair SRL. Cela va des peintures et des produits connexes aux outils, aux véhicules de remplacement et aux progiciels. De cette manière, les entreprises membres récupèrent rapidement le forfait annuel, ce qui est évidemment très motivant”.

C’est surtout dans le Hainaut et la province de Luxembourg qu’il y a encore de la place pour l’expansion du réseau.

Depuis le changement de nom, le réseau Carr&Repair s’est enrichi de 11 entreprises wallonnes.

DOSSIER CARROSSERIE INTERVIEW

En revanche, en ce qui concerne les peintures, les membres sont invités à travailler avec les marques d’Axalta. Henri de Hemptinne précise : “Axalta est un fournisseur privilégié. Le volume important nous permet de négocier des prix intéressants. Par ailleurs, un fournisseur unique, c’est la garantie d’une méthode de travail uniforme. Autre avantage, et non des moindres : Axalta propose également des formations. Et grâce à notre partenariat avec BMW Belux, nos membres y bénéficient également de formations exclusives”.

Les conditions

Bien entendu, la question se pose de savoir quelle entreprise peut prétendre à rejoindre Carr&Repair. Henri de Hemptinne précise : “Ce qui compte, c’est la motivation : continuer à fournir de la qualité et être ouvert à une formation continue. Nous veillons par ailleurs à une bonne répartition géographique. Nous ne voulons pas que deux membres se fassent concurrence. En Wallonie, il n’y a pas encore de risque de chevauchement géographique. Il y a encore de la place pour de nouveaux membres, surtout dans les provinces du Hainaut et du Luxembourg. Les sociétés doivent en outre être prêtes à collaborer avec des

sociétés de leasing et d’assurance. Nous pensons dès lors qu’il est essentiel qu’un atelier de carrosserie sache comment réparer rapidement de petits dégâts, ce qui suppose un atelier adapté. En fait, l’atelier doit comporter un double circuit : un pour les sinistres traditionnels et l’autre pour les petites réparations. La circulation dans l’atelier ne doit surtout pas être entravée.

Ce n’est évidemment pas un problème majeur dans les petits ateliers de carrosserie et, avec un peu de créativité, il est certainement possible d’améliorer la fluidité dans l’atelier. Pour les petits dégâts, l’accent devrait surtout porter sur la réparation et moins sur le remplacement, ce qui cadre parfaitement avec le label “réparation durable”. Il est également important que l’atelier de carrosserie soit en mesure de travailler sur des véhicules électriques. Surtout quand sait que les voitures de société sont déjà majoritairement électriques. Un certificat HEV 2 nous semble dès lors essentiel. Mélissa Bonura, notre National Account Manager, accompagne

nos membres dès le premier contact. Elle explique clairement les conditions et cartographie très précisément les besoins de l’entreprise de carrosserie”.

Les défis du secteur

Enseignant à recrutement latéral

Les ateliers de carrosserie sont constamment confrontés à de nouveaux défis. Notamment, et ce n’est pas nouveau, à la multiplication des tâches administratives, la préparation minutieuse et correcte des devis et la communication entre le client, la réception, le personnel administratif et l’atelier. L’ate-

lier a ses propres défis à relever, par exemple celui qui consiste à motiver les salariés. Henri de Hemptinne: “Un employé motivé reste dans la firme. La motivation, cela peut par exemple être stimulé en offrant aux employés des formations supplémentaires. D’une manière générale, le secteur est confronté à une pénurie de personnel qualifié. C’est pourquoi les formations sont primordiales. Elles permettent également d’attirer dans la filière d’’entrants latéraux’ (des nouveaux venus en reconversion). Un soudeur, par exemple, a déjà le sens des métaux et des matériaux, il peut donc élargir ses compétences dans le métier de carrossier. Nous sommes donc tout à fait favorables à des formations telles que celles proposées par Educam, Axalta, BMW et CarrosserieService, par exemple”.

Henri de Hemptinne estime qu’il est toujours important

Henri de Hemptinne est le directeur de Carr&Repair.

Les carrossiers membres doivent être en mesure d’assurer rapidement des réparations mineures.

d’affiner les connaissances et les compétences : “Nous insistons pour que les entreprises membres de Carr&Repair fournissent de la qualité. C’est pourquoi il est notamment important qu’elles s’y connaissent en ADAS et qu’elles comprennent la valeur d’un calibrage correct. Nous considérons également qu’il est important qu’elles apprennent des techniques mettant l’accent sur la réparation plutôt que sur le remplacement.”

Trouver - et conserver - du personnel qualifié, c’est un défi auquel le secteur est confronté depuis un certain temps. Ce qui est nouveau par contre, c’est l’arrivée des nombreuses nouvelles marques automobiles chinoises, surtout maintenant que les voitures

électriques sont plutôt la norme que l’exception dans le monde des entreprises : “Avec certaines marques, il est vraiment difficile d’obtenir des pièces de rechange, de sorte que les réparations peuvent s’éterniser.”

Enfin, Henri de Hemptinne note que le besoin de légères réparations augmente, alors que le nombre de grosses réparations diminue. Dans les cas de dommages plus importants, la voiture est souvent - et plus vite qu’auparavant - cataloguée “perte totale” : “En raison des airbags qui se sont déclenchés et des nombreux capteurs et aides à la conduite, les coûts de réparation sont si élevés qu’ils ne se justifient pas au regard de la valeur de la voiture. De plus, la valeur des voitures ‘perte totale’ augmente.”

Une gestion claire des clés

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Combinez-les avec des porte-documents pratiques et des tableaux de planification pour une efficacité totale.

Mélissa Bonura, National Accountmanager, joue un rôle actif dans l’extension du réseau.

Mo Raiss

VUB a plus de 50 ans d’expérience dans la recherche sur l’électromobilité.

LA TECHNOLOGIE DES BATTERIES POUR VE

La VUB joue un rôle de premier plan dans le développement des batteries

Selon un préjugé tenace, l’Europe serait à la traîne du reste du monde en matière de technologie des batteries. Selon Maitane Berecibar, professeure à la VUB et à la tête du “Centre d’Innovation des batteres” du groupe de recherche MOBI de la VUB, rien n’est moins vrai : “Au contraire, en termes de technologie et de recherche, l’Europe est même à la pointe du progrès. Il est vrai qu’en termes de production au niveau industriel, nous sommes à la traîne.” Lors d’un entretien avec Info Garage, Maitane Berecibar a également évoqué le développement de la technologie des batteries de BEV (‘Battery Electric Vehicles’).

La VUB (Vrije Universiteit Brussel) jouit d’une renommée internationale en matière de recherche et de développement sur l’électromobilité. Tout a commencé avec feu le professeur Gaston Magetto qui a entamé des recherches fondamentales il y a plus de 50 ans. Dès 1979, la VUB disposait d’une flotte de neuf véhicules électriques expérimentaux avec lesquels le professeur Gaston Maggetto s’est mis au travail. Il s’agissait de “voiturettes” rudimentaires, peintes en bleu, qui n’avaient qu’une autonomie de

40 kilomètres avec leurs lourdes batteries au plomb. Déjà à l’époque, il était clair que de nombreux développements et améliorations seraient encore nécessaires dans le domaine des batteries. Un demi-siècle plus tard, la réalité c’est que les véhicules électriques ont depuis longtemps dépassé le stade expérimental et que les batteries au plomb ne sont pas la solution pour les VE. Mais il est tout aussi clair qu’il reste encore des progrès à faire. La technologie des batteries ne cesse d’évoluer.

MOBI

Les premières recherches sur l’électromobilité ont donné naissance à MOBI, un groupe de recherche dirigé par le professeur Joeri Van Mierlo. MOBI compte aujourd’hui entre 120 et 130 collaborateurs et représente cinq départements (voir encadré). Un de ces départements se concentre sur la technologie des batteries et est dirigé par notre interlocutrice, la professeure Maitane Berecibar : “Une grande partie de nos activités est liée à la recherche

MOBI se concentre non seulement sur le développement des batteries, mais aussi sur tous les aspects de l’électromobilité.

La

fondamentale, parfois en collaboration avec des start-ups. L’industrie est impliquée dans 95% de nos activités, il y a donc une interaction entre le MOBI et l’industrie.

Il peut s’agir d’une coopération liée à un projet, d’une collaboration dite à court terme (short term) ou de services proposés à plus long terme (long term). En ce qui concerne la technologie des batteries pour les véhicules électriques, il reste encore beaucoup à faire. MOBI propose des solutions durables, c’est là un de nos points forts. Il y a encore du pain sur la planche pour améliorer les performances des batteries, pour accroître la sécurité et pour limiter les coûts. Ce dernier point suppose, entre autres, de moins travailler avec des matériaux rares tels que le cobalt, par exemple.”

Des batteries autoréparatrices

Le projet BAT4EVER est un exemple de recherche fondamentale. MOBI a par exemple développé le concept des batteries auto-réparatrices. Par ailleurs, ces batteries sont moins dépendantes des matières premières critiques, ce qui réduit le poids mais favorise également la durabilité et facilite leur intégration dans une économie circulaire. Utiliser

moins de matériaux rares, cela présente également un avantage éthique, car l’extraction de ces matériaux se fait souvent dans des conditions dégradantes pour l’homme.

Le projet BAT4EVER, financé par la Commission européenne dans le cadre du programme Horizon 2020, est l’un des nombreux projets visant à intégrer des propriétés d’autoréparation dans les batteries dans le cadre de l’initiative Battery2030+. L’équipe de recherche se concentre sur la modification de la chimie des batteries. Il s’agit notamment de remplacer le graphite par du silicium, qui est disponible en abondance. En réduisant également la proportion de cobalt,

les batteries au silicium offrent de nouvelles possibilités de charge durable.

La batterie LFP progresse

Les batteries lithium-ion sont actuellement la norme pour les VE. Quand on parle de batteries lithium-ion, on fait toutefois référence à différents types de batteries. Jusqu’à présent, les batteries Li-NMC, également appelées batteries Lithium NMC (nickel-manganèse-cobalt), sont les plus utilisées. L’un des principaux avantages des batteries NMC est leur densité énergétique élevée, qui s’accompagne d’atouts tels qu’une taille relativement compacte et qu’un effet favorable sur l’autonomie. Les batteries NMC supportent assez bien les basses températures par rapport à d’autres types de batteries.

Compte tenu de la tendance à utiliser des matériaux moins rares, notamment le cobalt, et du coût relativement élevé des batteries NMC, les batteries LFP (lithium fer phosphate), moins coûteuses, attirent de plus en plus l’attention ces derniers temps. Cela est rendu possible grâce à l’amélioration

de la chimie de ces batteries. Une évolution nécessaire, car les LFP présentent traditionnellement une densité énergétique plus faible et ne supportent pas aussi bien les basses températures. Les batteries LFP nouvellement développées présentent toute une série d’avantages, qui ne se limitent pas à la réduction des coûts et aux matériaux utilisés. Leur durée de vie est potentiellement longue et elles sont aussi plus sûres car elles supportent mieux les températures élevées. Le risque d’incendie est plus faible car le ‘thermal runaway’ ou l’auto-combustion commence à une température plus élevée que dans les NMC.

Les batteries LI-S (lithium-soufre) constituent une alternative possible aux batteries NMC et LFP. Mais là encore, il convient d’améliorer la chimie de la batterie pour éviter la dégradation. De plus, développer un concept de batterie ne signifie pas encore la produire à grande échelle... Les batteries LI-S présentent en tout cas l’avantage de ne pas utiliser de métaux coûteux. En outre, les cellules lithium-soufre ont une capacité de stockage par kilogramme double que celle des NMC.

On attend beaucoup de la batterie tout-solide. Néanmoins, la recherche sur les batteries à électrolyte liquide se poursuit sans relâche.

TECHNOLOGIE DES BATTERIES

Les batterie à semiconducteurs, un changement de paradigme

Maitane Berecibar confirme que pour les VE, ce sont les batteries ‘solid state’ qui vont véritablement changer la donne. Elles se distinguent des batteries lithium-ion classiques par le fait que leur électrolyte n’est plus liquide, mais solide. Dans les batteries lithium-ion modernes, les ions se déplacent d’une électrode à l’autre par le biais de l’électrolyte liquide (la conductivité ionique). Dans les batteries tout-solide, cet électrolyte liquide est remplacé par un composé inorganique solide qui permet la diffusion des ions lithium. Ce concept est loin d’être nouveau, mais

au cours des dix dernières années, et grâce à une recherche mondiale intensive, de nouvelles variantes d’électrolytes solides ont été découvertes, avec une conductivité ionique très élevée, similaire à celle de l’électrolyte liquide, ce qui a permis de surmonter cet obstacle technologique particulier.

MOBI: bien plus que des batteries

MOBI, c’est une longue tradition - plus de 40 ans de recherche sur les aspects techniques des véhicules électriques - mais c’est aussi une expertise interdisciplinaire dans tous les aspects socio-économiques des véhicules électriques. MOBI mène ainsi régulièrement des enquêtes à grande échelle auprès des utilisateurs afin d’évaluer le potentiel commercial des véhicules électriques. Les informations recueillies auprès des personnes interrogées offrent un aperçu détaillé des préférences des propriétaires et des utilisateurs en ce qui concerne les principales caractéristiques des véhicules, telles que le prix, l’autonomie ou l’infrastructure de ravitaillement et de recharge. Sur la base de ces informations, des techniques de modèles à choix discrets sont appliquées afin de calculer le potentiel commercial dans

un avenir proche pour les véhicules électriques et autres systèmes de propulsion. La simulation du marché permet également d’estimer l’impact des différentes mesures gouvernementales visant à encourager l’adoption massive des véhicules électriques, notamment les avantages fiscaux accordés aux acheteurs.

Outre le “Centre d’innovation des batteries” de MOBI, dirigé par la professeure Maitane Berecibar, et le département qui étudie les aspects socio-économiques des véhicules électriques, il existe trois autres départements au sein de MOBI. Le département Epowers étudie l’ensemble du système des moteurs électriques, des onduleurs et des systèmes de charge. Le département EVERGI se concentre quant à lui sur le développement de modèles couvrant tous les aspects du secteur de l’énergie et de la

Le premier avantage majeur d’une batterie tout-solide est une nette amélioration de la sécurité, que ce soit au niveau des éléments ou de la batterie : les électrolytes solides sont en effet ininflammables lorsqu’ils sont chauffés, contrairement à leurs équivalents liquides. Cela permettrait de

remédier au risque d’incendie et à la difficulté d’éteindre les feux de véhicules électriques. Deuxièmement, l’utilisation de matériaux innovants à haute tension permet de créer des batteries légères, à haute capacité et à densité énergétique augmentée. L’autodécharge est aussi fortement réduite. Selon Maitane Berecibar, il est également possible de mettre au point des solutions hybrides combinant des électrolytes liquides, solides et même des gels. Malgré les promesses des batteries tout-solide, Maitane Berecibar estime qu’il est nécessaire de poursuivre le développement des batteries à électrolyte liquide.

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Il y a enfin MERLIN, qui a été fondé en 2020. Il s’agit d’un jeune groupe de recherche qui trouve ses racines dans l’ancien groupe de recherche sur l’éclairage LUXETEC. L’objectif de MERLIN est de réinventer le concept d’éclairage et d’explorer de nouvelles

possibilités où l’éclairage peut améliorer la qualité de vie en augmentant le confort et en suivant la transformation numérique. MERLIN s’attaque à différents défis en matière d’éclairage, tels que l’inconfort dû à l’éblouissement, le sentiment de sécurité en extérieur, l’effet de la pollution lumineuse sur la faune et la connectivité par l’éclairage (communication par lumière visible).

MOBI participe également à la recherche sur les véhicules autonomes.

MOBI compte cinq départements et 120 à 130 personnes y sont actives.

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Tout démarre avec

La fête au Cinquantenaire…

Une invitation de LKQ dans la boîte aux lettres, c’est toujours le signe d’un événement professionnel inédit. Pour donner de l’éclat au premier rassemblement national de tous ses concepts de garages, LKQ n’a pas hésité à inonder AutoWorld de ses logos. Au milieu du vacarme des rallyes et de la collection unique de Mahy, les plus de 450 membres présents ont nagé dans

…la transparance

A l’image des Concept Days organisés avec succès à La Palmyre , LKQ a une nouvelle fois rassemblé tous ses concepts d’atelier sous un même toit. Les membres d’AutoFirst, Qualitygarage, Qualitycarrosserie, Bosch Car Service et Bosch AutoCrew ont ainsi bénéficié d’une occasion unique de partager leurs expériences et de nourrir ensemble leur vision d’entrepreneurs. Une ouverture d’esprit qui permet de supposer que tous au sein du groupe aspirent à la même chose et que tous ne peuvent que s’en trouver mieux (lisez : plus rentables).

Info Garage a eu l’occasion de suivre les différents exposés, présentations et évaluations tout au long de l’après-midi. Ce qui nous a semblé remarquable, c’est le degré élevé de transparence, d’échanges d’idées et de retours d’informations. Pas de boniments, mais des explications claires, honnêtes et directes quant aux pour et aux contres de

l’année écoulée. Il est évident que cela a été fortement apprécié par les participants.

Lors de la présentation des différents concepts, les perspectives d’avenir propres à chacun d’entre eux ont été expliquées. Des perspectives qui ont été étayées sur la base des résultats actuels et des constatations des membres. David Colantonio nous a ainsi confié que LKQ entretient une relation particulièrement forte et durable avec Bosch. Apparemment, 20 % de toutes les pièces vendues par LKQ proviennent de la gam-

me Bosch. D’où l’engagement ferme de développer certaines opportunités de concert - voire même de renforcer les liens au niveau européen. Le renforcement du marketing local (Marketing Plus) de LKQ pour soutenir les campagnes nationales de Bosch a en tout cas été fort bien accueilli.

…les partenariats

Optimal, Bosch, Gates et Brembo se sont associés à LKQ pour faire de cet événement une expérience encore plus riche, en animant un espace partenaires inspirant au sein de la “supplier faire” au côté d’une dizaine d’autres partenaires. Les invités pouvaient s’y rendre pour trouver de l’inspiration et des informations sur les produits.

…les progressistes

La table ronde qui a réuni David Colantonio, (Country Director LKQ Belgium), Stefan Bornauw (Regional Head of Workshop Solutions LKQ BeneluxFrance), Vishal Durgaram (Regional Director Commercial Excellence LKQ Benelux-France) et Kris Van der Plas (Head of Public & Re-

gulatory Affairs LKQ Europe) s’est surtout avérée passionnante.

Ensemble, ils ont exposé les ambitions et l’évolution du marché avec beaucoup d’enthousiasme et de persévérance, compte tenu de l’instabilité actuelle du climat de travail. Etre et rester le leader de la distribution et des services sur le marché de l’après-vente automobile, ce n’est pas une mince affaire, mais c’est un défi que LKQ souhaite continuer à relever, à condition que tous les partenaires concernés continuent à s’engager. « On ne peut progresser que lorsque tous les nez pointent dans la même direction et que chaque maillon de notre chaîne LKQ est satisfait et reste suffisamment solide », nous a répété David Colantonio.

…de nombreuses initiatives

Parmi les sujets abordés figurait notamment la révision du règlement d’exemption par catégorie applicable au secteur automobile, un enjeu majeur pour lequel LKQ s’engage pleinement afin de défendre les intérêts des ateliers indépendants. Au cours de l’événement, l’attention s’est aussi portée sur Optimal, une marque d’Emotive Group, grâce à laquelle LKQ propose des pièces de qualité à un prix avantageux pour chaque véhicule, peu importe son âge. D’autres suggestions telles que la nouvelle image de Qualitygarage, soutenue par des campagnes médiatiques, le partenariat avec FLOA (Buy now - Pay later), une filiale de BNP Paribas Fortis pour les membres de Qualitycarrosserie et le lancement d’AutoFirst Diagnosis Dan TSB pour les membres AutoFirst ne sont que quelques-unes des initiatives visant à assurer le maintien de la position de leader en 2025.

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Véhicules électriques, hybrides plug-in,moteurs à combustion, voitures anciennes, camping-cars

L’expertise prime pour BorgWarner

BorgWarner, leader mondial dans la gestion des systèmes d’échappement – lisez des turbocompresseurs et des systèmes EGM - signe près de 90% des ventes mondiales des chaînes de distribution. Info Garage s’est entretenu avec Michael Boe, Vice-Président et General Manager Global Aftermarket et Nouredinne Saidi, Product & Program Management Director Global Aftermarket, au sujet de leur approche, des défis à relever et de l’évolution toujours plus rapide des conditions du marché.

Info Garage: Quelle est l’importance de l’électrification et des changements qu’elle entraîne pour BorgWarner ?

Michael Boe: Nous suivons de près les évolutions et sommes parés pour une évolution “et/et/et” permettant des technologies de propulsion multimode. Si l’électrification est la voie à suivre, la manière de procéder reste à déterminer. Le marché doit finir par trouver un équilibre.

Nous sommes donc prêts, quelle que soit l’évolution de l’électrification. Au cours des dix dernières années, la majeure partie de nos investissements a été consacrée à notre portefeuille de produits ‘e-mobility’. BorgWarner dispose de tous les éléments nécessaires à la mise en place d’une plate-forme EV complète. En Europe, nous nous occupons de tout ce qui concerne la batterie, la recharge des véhicules électriques et la gestion thermique.

Info Garage: Comment voyez-vous l’évolution de la relation OE/After-market ?

Michael Boe: La première monte spécifie ce qu’il lui faut, réclamant ce qui va venir, et a de ce fait toujours plusieurs années d’avance.

Dès qu’une voiture entre en production, nous nous demandons s’il est judicieux d’inclure les pièces dans notre catalogue after-market. Après 2 ou 3 ans, les pièces commencent à s’user et notre offre after-market doit alors être prête. BorgWarner s’efforce de proposer une offre équilibrée pour les véhicules équipés de moteurs à combustion interne classiques et pour les véhicules électriques.

Info Garage: Quelle est votre vision quant aux relations avec les grossistes ?

Michael Boe: Tous les grossistes

sont évidemment importants pour nos activités after-market. Avec BorgWarner, nous couvrons une très grande partie des pièces d’usure. On constate une évolution vers des réseaux de grossistes de plus en plus vastes, ce qui signifie que les principaux acteurs couvrent actuellement plus de 80 % de la demande du marché.

On assiste parallèlement au développement de quelques réseaux spécialisés pour certaines pièces, comme les turbos et les boîtes de vitesses.

Info Garage: BorgWarner semble accorder une attention particulière au ‘remanufacturing’.

Nouredinne Saidi: Le remanufacturing est un gros défi pour le marché de l’après-vente. En Pologne, nous possédons un site de production dédié exclusivement à la fabrication de turbocompresseurs pour le marché européen. C’est dans cette même usine que les turbocompresseurs sont rénovés. Le remanufacturing des turbos destinés aux Etats-Unis se fait au Mexique - même chose au Brésil pour le marché d’Amérique du Sud et en Chine pour nos clients chinois.

Si les turbocompresseurs rénovés offrent la même qualité que le neuf, ils sont moins chers, plus durables (rien ne finit à la décharge) et la durée de vie des véhicules est ainsi prolongée.

Info Garage: L’année dernière, une nouvelle identité de marque est apparue et l’emballage a hérité d’un nouveau look. Pourquoi donc?

Michael Boe : Nous avons conservé le même logo pendant 30 ans, il était donc temps d’en changer. Compte tenu de l’augmentation du nombre de pièces pour véhicules électrifiés, nous avons développé

un nouveau logo. Il n’y avait pas non plus de structure homogène de nos emballages ; nous avions des références différentes par pays et des conditionnements différents pour chaque pays. Il a donc été décidé d’unifier le tout et de réorganiser complètement

l’ensemble. Nous sommes néanmoins tenus de respecter des législations et des règles différentes d’une région ou d’un continent à l’autre. Dorénavant, chaque emballage présente une photo de la pièce, avec des informations.

BORG Automotive Reman

C’est sous ce nom que BorgWarner a créé une entreprise européenne indépendante de premier plan dans le domaine du remanufacturing, qui propose une large gamme de pièces remises à neuf. Cette gamme comprend des alternateurs, des démarreurs, des compresseurs AC, des turbocompresseurs, des vannes EGR, des étriers de frein et des crémaillères de direction. Les pièces électriques et électroniques modernes, telles que les compresseurs électriques pour climatiseurs, sont des exceptions, et peu nombreux sont ceux qui s’aventurent à les rénover.

Nouredinne Saidi, Product & Program Management Director Glo-

bal Aftermarket: “Les différents groupes de produits remanufacturés couvrent une très large demande - plus de 90% du parc automobile. La qualité équivaut à celle de l’équipement d’origine”. BORG Automotive Reman n’utilise que des pièces d’origine pour les restaurer comme à l’état neuf. Le traitement, certifié ISO 9001:2015, est entièrement réalisé en Europe.

Selon une étude universitaire commandée par BorgWarner, les pièces BORG Automotive Reman permettent d’économiser en moyenne 60 % de CO2, 40 % d’énergie et 70 % de matières premières par rapport à la production de pièces neuves.

Michael Boe, Vice President & General Manager Global Aftermarket

Nouredinne Saidi, Product & Program Management Director Global Aftermarket

Garage Imex : Un trio passionné

Garage Imex, c’est l’histoire d’un trio qui ne vit que pour son entreprise, un garage né d’une passion pour la technologie automobile et d’une foi inébranlable dans l’avenir du garage indépendant. Son leitmotiv : “Ici, il n’y a pas de patron, on est tous là pour le client, qu’on sert le mieux possible”.

Tout a commencé il y a un quart de siècle, lorsque Ronny et Peter, collègues chez NEDCar, ont décidé de créer leur propre entreprise. Au départ, il s’agissait d’un garage indépendant pour l’entretien et les réparations, transformé par la suite en entreprise de garage polyvalent, “full service”, et ce y compris la climatisation, les pneus (y

compris leur stockage) et les châssis…

Ce que cette histoire a de remarquable, c’est que le duo a démarré les activités de garage prudemment, en conservant longtemps un statut d’indépendant à titre complémentaire, et en investissant progressivement dans des équipements de haute qualité.

S’ils ont déménagé plusieurs fois - passant de Houthalen-Est à Helchteren pour s’installer finalement Halveweg à Zonhoven - ils sont toujours restés fidèles à leur vision, celle d’un garage indépendant à 100 %.

Le jeune Sander, qui a récemment rejoint l’entreprise, a suivi à Hasselt une formation de “Mécanicien d’entretien

polyvalent voitures particulières et véhicules utilitaires légers”. Il nous en parle : “En réalité, cette formation était plutôt axée sur les camions et les engins lourds, mais les participants pouvaient indiquer ce qui les intéressait et il en a été tenu compte. J’ai donc manifesté mon intérêt pour les utilitaires”.

L’engagement envers les clients

“Au fil des 25 dernières années, nous avons œuvré sans relâche à la fidélisation de notre clientèle en mettant l’accent sur des services pour tous, et ce dans le sens le plus large du terme. Notre entière indépendance comptait autant que notre engagement envers nos clients. La récompense de ces efforts : de nombreux clients fidèles, dont certains venus de loin”, nous dit-on.

Le Garage Imex est ouvert cinq jours par semaine de 8 à 19 heures et même le samedi, le trio se tient prêt à intervenir entre 8 heures et 16 heures ! “Et nous n’envisageons pas du tout de ralentir la cadence !”.

Le trio travaille à la fois individuellement, en se concentrant sur les domaines d’intérêt de chacun, et de manière complémentaire, ce qui profite à une grande variété de clients. “En gros, nous nous attaquons à tout ce qui tombe en panne et qui doit être réparé”, plaisantent-ils. “Il s’agit parfois d’excavateurs et de grues de chantier pour

les entrepreneurs, de remorques, etc. Outre les nombreux clients privés, il y a également les “flottes” locales.

Dès le début, Ronny et Peter ont choisi d’investir dans un équipement de qualité. Cela n’a pas changé avec l’arrivée de Sander. “Tout ce qui est ici est à nous. Si nous avons besoin de quelque chose et pour autant que cela soit raisonnable, nous l’achetons. Nous continuons à investir dans notre entreprise, que nous ne considérons pas du tout comme une vache à lait”.

E-volution

Garage Imex n’a pas raté le coche de l’électrification. “Au fil des ans, nous avons fait beaucoup d’auto-apprentissage pour suivre les évolutions techniques du secteur automobile. Avec l’arrivée de Sander, nous sommes encore mieux préparés à l’électrification puisqu’il détient un certificat HEV2. Nous accueillons d’ores et déjà des PHEV et les premiers BEV ont également trouvé le chemin de notre garage”.

par EDUARD CODDÉ

Des temps d’attente inacceptables dans les garages de marque et une prise de conscience accrue des prix chez les clients, c’est ce qui explique pour le trio la bonne marche de l’entreprise - et plus généralement l’intérêt croissant pour les garages indépendants. “Nous intervenons dans un délai maximum de deux semaines et nous faisons toujours de la place pour répondre aux urgences qui surviennent presque tous les jours”, nous confie-t-on.

Support et assurances

‘Peter: “Avec le site web comme guide, tout doit normalement se passer à merveille et de plus, nous sommes assurés du soutien de Champion. L’analyse de l’huile usagée

(‘Champion LubeTrack’) nous permet notamment de détecter certains problèmes. Outre la qualité des produits, il nous a semblé important d’avoir un interlocuteur unique”.

Le Garage Imex dispose encore d’un baril de 5W30, acheté tout spécialement pour un client qui possède sa propre flotte et qui amène chaque jour 3 ou 4 voitures aux fins d’entretien.

Wolf Oil Corporation est toujours l’un des principaux fabricants indépendants de lubrifiants en Europe et son équipe de R&D développe constamment des solutions innovantes pour répondre aux nouveaux besoins du marché.... L’entreprise peut se targuer d’avoir obtenu plus de 300 homologations OEM et certifications ISO.

Champion est également prêt pour un avenir électrifié, avec une gamme de liquides de refroidissement adaptés à presque tous les véhicules électriques sur le marché. En outre, la gamme EV comprend un fluide de transmission spécialement conçu pour les moteurs électriques.

Peter: “Avec le site web comme guide, tout doit normalement se passer à merveille et de plus, nous sommes assurés du soutien de Champion. L’analyse de l’huile usagée (‘Champion LubeTrack’) nous permet notamment de détecter certains problèmes. Outre la qualité des produits, il nous a semblé important d’avoir un interlocuteur unique”.

Le Garage Imex dispose encore d’un baril de 5W30, acheté tout spécialement pour un client qui possède sa propre flotte et qui amène chaque jour 3 ou 4 voitures aux fins d’entretien.

Wolf Oil Corporation est toujours l’un des principaux fabricants indépendants de lubrifiants en Europe et son équipe de R&D développe constamment des solutions innovantes pour répondre aux nouveaux besoins du marché.... L’entreprise peut se targuer d’avoir obtenu plus de 300 homologations OEM et certifications ISO.

Champion est également prêt pour un avenir électrifié, avec une gamme de liquides de refroidissement adaptés à presque tous les véhicules

électriques sur le marché. En outre, la gamme EV comprend un fluide de transmission spécialement conçu pour les moteurs électriques.

Trois outils de diagnostic

Garage Imex investit en permanence, le fil conducteur étant : “nous achetons ce dont nous avons besoin; louer ou emprunter, ce n’est pas une option à nos yeux”. C’est ainsi que l’entreprise s’est dotée d’un arsenal de trois outils de diagnostic : Hella - Gutmann, Autel et Snap-on. “Chacun a ses qualités, ses avantages et ses inconvénients”, témoigne le trio. “L’abonnement Hella - Gutmann est très précieux pour nous. Il nous aide parfaitement pour la majorité des diagnostics car les données disponibles sont très actuelles et complètes.”

Un choix parfaitement ciblé

Garage Imex ne recule pas devant les investissements, mais opte délibérément pour ce qui compte vraiment, à savoir la qualité et un support fiable.

Voilà qui explique également

le choix de son unique grossiste : PartsPoint. Comme c’est le cas de Champion comme fournisseur d’huile, Parts Point est toujours prêt à livrer rapidement les types de produits qu’il n’a pas en stock, et il en va de même pour les pneus. “Nous avons toutes les tailles de pneus actuelles en stock dans notre garage, mais nous pouvons compter sur PartsPoint qui nous dépanne rapidement pour toutes les autres tailles”, explique Ronny, qui s’intéresse de près aux pneus et aux châssis.

Pour autant, Garage Imex suit toujours son propre cap et ne se laisse pas séduire par un des concepts de garage

de son ‘fournisseur officiel’. Il n’adhère pas non plus à TECH360. “Nous assistons à des formations lorsque nous le jugeons nécessaire et utile, nous les payons et basta” affirme-t-on.

Ronny, Peter et Sander travaillent ensemble en mode ’auto-motivation’, et personne ne se profile comme étant “le patron”. Etant le plus jeune, Sander suit de près les dernières techniques et il aime ensuite entraîner les autres. Ces trois bourreaux de travail se sentent manifestement bien dans leur garage; leurs clients s’y sentent bien eux aussi... autant de choses qu’on aimerait entendre plus souvent !

NOUVELLES DU SECTEUR

LE CUPRA TERRAMAR SERA COMMERCIALISÉ AVEC

LES PNEUMATIQUES HANKOOK VENTUS EVO SUV

Le pneumatique été premium est disponible en 3 dimensions différentes de 18 à 20 pouces pour le SUV sportif. Conçu pour répondre aux besoins spécifiques des différentes variantes du modèle, la principale priorité lors du développement des versions 18 et 19 pouces a été le confort de conduite. Les versions haut de gamme du véhicule, qui disposent en option d’une puissante motorisation hybride rechargeable, peuvent être équipées sur demande du pneumatique Ventus evo SUV en 20 pouces. Tous les pneumatiques portent sur leur flanc le symbole « + » indiquant qu’il s’agit d’un équipement d’origine CUPRA, ils seront également disponibles pour le remplacement. Au cours des 2 années de développement, Hankook a mis l’accent sur les caractéristiques de conduite sportive du Ventus evo SUV sans pour autant compromettre son faible niveau sonore. L’équipe de développement a ainsi réussi à obtenir des performances de roulement très silencieuses, grâce à la conception

de la bande de roulement et au mélange de matériaux qui la composent. Avec moins de 66 décibels, le Ventus evo SUV se situe même au-dessous de la spécification du constructeur CUPRA et contribue par conséquence au niveau sonore global maximal de 68 décibels du véhicule CUPRA Terramar. Parmi les caractéristiques techniques, citons la technologie Opti Pitch, axée sur la taille et le positionnement optimaux des blocs de la bande de roulement, ainsi que la conception Kerf, visant à minimiser le niveau de bruit. La technologie Dual Pitch garantit un nombre optimal de blocs à l’intérieur et à l’extérieur de la bande de roulement pour une précision de direction maximale dans les virages, tout en tenant compte des exigences d’une bande de roulement peu bruyante. La hauteur de la gomme a également été adaptée pour réduire les émissions sonores, sans compromettre les performances de traction, de freinage, de stabilité dans les virages ou de rendement kilométrique.

LE NOUVEAU CODE COULEUR DE VARTA SIMPLIFIE LA SÉLECTION DES BATTERIES

VARTA Automotive a lancé sur le marché sa nouvelle gamme de produits, conçue pour simplifier le choix des détaillants, des ateliers et des opérateurs de flottes. La nouvelle structure permet d’identifier et de sélectionner facilement les batteries adaptées aux véhicules modernes. VARTA est la première marque de Clarios dans la région EMEA. Reconnaissant le besoin de batteries diverses pour répondre à la complexité croissante des véhicules, VARTA a introduit une structure de portefeuille claire, axée sur la technologie, avec un nouveau système d’étiquetage à code couleur. La batterie SLI (Starting. Lighting. Ignition - étiquette bleue) assure une puissance de démarrage fiable pour les véhicules conventionnels, tandis que la variante EFB (Enhanced Flooded Battery - étiquette argentée) améliore les performances des véhicules Start-Stop et des véhicules commerciaux dotés de fonctions de base d’hivernage. La batterie AGM (Absorbent Glass Mat - étiquette or) est conçue pour les applications à forte demande, notamment les systèmes Start-Stop avancés, les véhicules utilitaires hautement équipés et les consommateurs électriques des VE. La toute nouvelle batterie Li-Ion (étiquette orange) est conçue pour les applications de loisirs hors réseau à décharge profonde, telles que les camping-cars et les bateaux. Elle offre un stockage d’énergie supérieur et une connectivité intelligente via une application Bluetooth pour les consommateurs finaux. Ce système d’étiquetage clair simplifie le processus de sélection, réduisant la complexité tant en magasin qu’en ligne.

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