Poljin 2/2023

2023

Arkiliikkumista edistävää

hallitusohjelmaa varjostaa huoli kävely- ja pyöräilyinvestoinneista

Pyöräpysäköinnin hiljainen vallankumous

Vaasan matkakeskuksen uusi pyörätalli

Pyöräpysäköintiä on pakko parantaa

Pyörällä liikuttaessa jokainen matka alkaa ja päättyy pyöräpysäköintiin. Usein pyöräpysäköinnille on tarvetta myös matkan varrella. Pyöräpysäköinnin heikot lenkit vaikuttavat väistämättä pyöräilyn houkuttelevuuteen.

Vaikka Suomea pidetään yleisesti maana, jossa varkauksia tehdään varsin vähän, ei pelko pyörän varastamisesta ole turha – tilastojen mukaan polkupyöriä varastetaan keskimäärin 50 kappaletta vuorokaudessa. Kyselytutkimusten perusteella pyöräilyinnokkuuteen vaikuttaa olennaisesti se, minkälainen pyöräpysäköinti on ja kuinka hyvin pysäköintialue on suojattu ilkivallalta ja varkauksilta. Paremmat pyöräpysäköinnin olosuhteet nousevat monessa kaupungissa jopa ykkössyyksi, kun kansalaisilta on kysytty, mitkä tekijät saisivat pyöräilemään enemmän.

Kunnan näkökulmasta pyöräpysäköinti on pyöräliikenteen käyntikortti ja oleellinen osa pyöräliikenteen infrastruktuuria, joka viestii pyöräilymyönteisyydestä. Laadukkaankin pyöräpysäköinnin toteuttaminen on kustannuksiltaan maltillista verrattuna muihin liikenneinvestointeihin, autoliikenteen pysäköintijärjestelyistä puhumattakaan.

Kunnan lisäksi vastuu pyöräpysäköinnistä jakautuu myös muille toimijoille ja vaatii yhteistyötä. Työpaikat, kauppakeskukset, taloyhtiöt, yritykset ja lukuisat palveluntarjoajat sekä valtio eri rooleissaan tarvitaan tuottamaan pyöräilijän eli asiakkaan

Poljin 2/2023

Pyöräilykuntien verkosto ry:n uutislehti.

Kannen kuva:

Martti Tulenheimo

26. vuosikerta

ISSN 1796-6388

kannalta laadukasta pyöräpysäköintiä.

Pyörien keskimääräisen hankintahinnan kasvaessa on yhä tärkeämpää, että pyöräpysäköintiin kiinnitetään aiempaa enemmän huomiota. Epätoivottavin tilanne on se, jossa esimerkiksi kakkosautoa korvaamaan hankittu sähköpyörä jää kodin varastoon, koska työpaikan tai kaupan piha­alueelta ei löydy asianmukaista pyöräpysäköintiä, johon pyörän voi levollisin mielin jättää.

Parhaimmillaan

Valaistu, katettu, näkyvällä paikalla sijaitseva, lähellä määränpäätä sekä pyörän runkolukitsemisen mahdollistava pysäköintialue ehkäisee tehokkaasti varkauksia, mutta myös tuo pyöräilyä näkyväksi ja osoittaa että pyörällä liikkumista arvostetaan. Hyvin suunniteltuun pyöräpysäköintiin mahtuvat niin laatikkopyörät, peräkärryt kuin leveärenkaisemmat maastopyörät.

On tärkeää, että jokainen pyöräilijä voi hyvillä mielin jättää pyöränsä parkkiin mennessään niin töihin, kouluun, kauppaan, kirjastoon, uimahalliin kuin hypätessään junan tai linja­auton kyytiin. Pelko pyörän varastamisesta ei saa olla syy, jonka vuoksi pyörä jätetään kotiin tai sitä ei edes hankita.

Matti Hirvonen päätoimittaja

olevalle autopysäköinnille.

Pyöräpysäköinnin laatua onkin helppo nostaa. Vanhat ja vääntyneet eturengastelineet, joita on roiskittu sinne missä tilaa sattuu olemaan, on edelleen liian tuttu näky lähes jokaisessa kunnassa.

Päätoimittaja

Matti Hirvonen

matti.hirvonen@poljin.fi

Toimitussihteeri

Martti Tulenheimo

Toimituskunta:

Matti Hirvonen

Sanna Ojajärvi

Martti Tulenheimo

Painos: Digilehti

Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: info@poljin.fi

Pyöräilykuntien verkosto ry

Iso Roobertinkatu 3-5 A 22 00120 Helsinki

Poljin 3/2023 ilmestyy syyskuussa.

Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa 31.8. mennessä.

facebook.com/poljin.fi

@pyorailykunnat

@pyorailykunnat

hyvä pyöräpysäköinti lisää pyörällä liikkumista ja huonoimmillaan estää sen kokonaan. Pyöräpysäköinnille

tulisi tarjota vähintään sama palvelutaso kuin kohteessa

Unohtuiko varovaisuusperiaate automaattisten tavarankuljettimien sääntelystä?

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom tavoittelee tieliikenteen automaatiota. Osana tätä sinänsä jaloa tavoitetta ajoneuvolakiin aiotaan lisätä kuljetusroboteille oma ajoneuvoluokka, ns. ”kevyt automaattinen tavarankuljetin”. Traficom ehdottaa näille ajoneuvoille paikaksi kaduilla – jalkakäytäviä.

Äskettäin päättyneellä lausuntokierroksella Traficom pyysi kommentteja näistä tavararoboteista. Ainutkaan kunta ei jättänyt lausuntoa. On hämmentävää, että edes yksikään suomalainen isompi kaupunki ei reagoinut asiaan. Ehkä kunnat suunnittelevat vielä vaikuttavansa asiaan toisia reittejä?

Tai sitten esityksen valmistelu ja asian merkitys ja painoarvo ovat vain menneet kaikilta ohi. Joka tapauksessa määräysluonnos sisälsi useita kohtia, jotka ovat sekä jalankulkijoiden että pyörällä liikkuvan kannalta toteutuessaan synkkiä. Erityisesti lapsille, ikäihmisille ja eri tavoin toimintarajoitteisille.

Omin voimin ja apuvälineen kanssa liikkuvan ihmisen näkökulmasta ehdotukseen sisältyy kolme merkityksellistä seikkaa: näiden ajoneuvojen nopeudet, fyysiset mitat ja paikka liikenneympäristössä.

Mikäli Traficomin tavoite etenisi nyt esitetyssä muodossa, jalkakäytävillä saisi aivan kohta kuljettaa tavaraa autonomisilla kuljetuslaitteilla. Ehdotus sallisi näille ns. ”kevyille” kuljettimille kuormattuina enintään 200 kilon painon. Melkoisia ”kevytbotteja”. Mikä edes voisikaan mennä vikaan?

Nopeudeksi ajoneuvoille sallittaisiin jalkakäytävillä enintään 6 kilometriä

tunnissa, ja niiden mitat saisivat olla korkeintaan 80 cm kanttiinsa. Miltä kuulostaa? Esimerkiksi liikkumis­ ja toimimisesteisen henkilön näkökulmasta?

Pyöräliitto esitti lausunnossaan, että säädökset on pidettävä riittävän tiukkoina. Samoilla linjoilla oli Liikenneturva, joka vastusti määräysluonnoksessa esitettyjä vaatimuksia. Niin ikään Vammaisfoorumi toi julki syvän huolensa esityksestä. Kuten Vammaisfoorumi totesi, esitettävä sääntelymuutos muuttaisi valtavasti jalkakäytävän käyttötarkoitusta.

Valmistelua onkin syytä jatkaa lausuntokierroksen jälkeen varovaisuusperiaate edellä. Ei ole hyväksyttävää, että asiassa edettäisiin laissez faire ­hengessä luomalla Suomeen mahdollisimman salliva sääntely­ympäristö autonomisille ajoneuvoille, jotka todennäköisesti yleistyessään muokkaisivat katutilaa omin voimin liikkuvien kannalta voimakkaan kielteisesti.

Liikenteen teknologia­ ja automaatiokehityksen edetessä aivan liian vähälle huomiolle jää muilla keinoin kuin moottoriajoneuvon suojakuoren sisäpuolella kulkevien ihmisten turvallisuus – ja kokemus turvallisesta liikkumisesta.

Yleisellä tasolla teknologinen kehitys voi tuoda turvallisuutta. Mutta samalla on kyseenalaista, tapahtuuko niin automaattisesti. Ilman julkisen vallan tasapainottavaa ja säätelevää roolia, teknologinen kehitys voi yhtä hyvin myös heikentää turvallisuutta. Siksi liikenteen teknologiaja automaatiokehityksessä on kriittisen tärkeää huomioida myös kävellen ja pyöräillen liikkuvien ja apuvälineitä tar­

vitsevien ihmisten konkreettinen fyysinen turvallisuus sekä heidän kokemuksensa turvallisesta liikkumisesta.

Niin kävely­ympäristön kuin pyöräliikenteen turvallisuuden kannalta on kriittisen tärkeää pysähtyä pohtimaan, miten olennaisesti ja syvällisesti automaattiset tavarankuljettimet voivat muuttaa sekä jalankulkijoiden että pyöräilijöiden turvallisuutta, jos laitteiden nopeuden, painon ja fyysisten mittojen sallitaan olevan liian suuret.

Traficomin olisi tarpeellista arvioida omaa esitystään turvallisuuden tunteen näkökulmasta. Varsinaisten vaaratilanteiden ja tapahtuneiden onnettomuuksien välisestä erosta sekä koetun turvallisuuden merkityksestä on tutkittua tietoa: Traficomin tutkimuksia ja selvityksiä 3/2020: ”Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden väliset onnettomuudet ja vaaratilanteet”.

Tutkimuksen mukaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden väliset vaaratilanteet ovat noin 50 kertaa yleisempiä kuin tapahtuneet onnettomuudet, mutta erityisesti juuri vaaratilanteet voivat heikentää koetun turvallisuuden tunnetta.

Keskeistä on, että julkinen valta tunnistaa oman elintärkeän roolinsa säätelijänä ja uskaltaa asettaa yleisen edun yksityisen edelle. On tärkeää kysyä, huomioidaanko keskustelussa tulevaisuuden kannalta tärkeistä liikenneinnovaatioista ja Traficomin määräysluonnoksessa riittävästi ja aidosti ihmisen näkökulmaa?

Martti Tulenheimo toimitussihteeri

Orpon hallitus lupaa edistää arkiliikkumista, mutta huoli kävely- ja pyöräilyinvestointien jatkuvuudesta varjostaa näkymiä

Orpon hallitusohjelma sisältää sekä monia merkittäviä

toimenpiteitä arkiliikkumisen edistämiseksi että herättää

vakavaa huolta kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelmalla

kunnissa käyntiin saadun hyvän

kierteen katkeamisesta.

Petteri Orpon johtaman hallituksen nelivuotisohjelma on valmis. Hallitusohjelma sisältää useita kiitettäviä kirjauksia arkiliikkumisen edistämisestä. Tärkeimpien joukossa on linjaus, että kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma päivitetään. Kirjaus on peräisin Pyöräliiton ja Pyöräilykuntien verkoston Säätytalolla hallitusneuvottelijoille esittelemistä tavoitteista.

Muita tärkeitä uuden hallituksen linjauksia ovat toimenpideohjelma koulu­

ja työmatkapyöräilyn edistämiseksi sekä panostaminen kävely­ ja pyöräväylien liikenneturvallisuuteen. Nämä tavoitteet hallitus aikoo toteuttaa osana uutta poikkihallinnollista Suomi liikkeelle ­ohjelmaa, jolle on listattu 16 tavoitetta. Suomi liikkeelle ­ohjelmasta tulee valtioneuvostotasoinen ja sen toimeenpanoa ja seurantaa varten perustetaan ministerityöryhmä. Ohjelman toimeenpanoon osoitetaan päätoiminen sihteeristö ja sen viestintään varataan resursseja.

Teksti ja kuvat: Martti Tulenheimo

Oulun baanaverkko on eräs parhaista esimerkeistä, mitä kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelmalla on saatu aikaiseksi. Sen rakentamiseen on myönnetty yli viisi miljoonaa euroa valtionavustuksia.

Hallitusohjelman mukaan ministeriöt valmistelevat ja toimeenpanevat liikkumista ja toimintakykyä parantavat toimenpiteet ja valitsevat niille mittarit. Valtion liikuntaneuvoston, liikunnan poikkihallinnollisen virkamiestyöryhmän (LIPOKO) työtä sekä kansalaisjärjestöjen ja urheiluseurojen asiantuntemusta luvataan hyödyntää ohjelman valmistelussa.

Liikunnallisen elämäntavan ja toimintakyvyn poikkihallinnollista ohjelmaa esitti hallitukselle Olympiakomitea. Hanke on erittäin kannatettava. Osana Olympiakomitean hallitusneuvottelijoille koordinoimaa ehdotusta Pyöräliitto ja Pyöräilykuntien verkosto tavoittelivat Säätytalolla kuntien katuverkolle suuntautuvan kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman rahoituksen merkittävää korottamista nykyisestä 3,5 miljoonasta eurosta vuodessa.

Pyöräliikenteen suosioon voi vaikuttaa uuden hallituksen kaavailut mahdollistaa muillekin kunnille ja kuntayhtymille kuin HSL:lle junaliikenteen kilpailuttaminen ja järjestäminen. Toimiva junaliikenne tukee pyörä–juna–pyörä­matkatketjuja, jotka tarjoavat usein erinomaisen vaihtoehdon yksityisautolle. Voi ollakin, että junaliikenteeseen liittyvät päätökset ovat Orpon hallituksen merkittävimmät pyöräilynedistämisteot.

Supistuva rahoitus tietää merkittävää takapakkia

Rahoituksen osalta tavoitteet eivät kuitenkaan toteutuneet, vaan kävi päinvastoin. Hallitus ilmoittaa ykskantaan, että kävelyn­ ja pyöräilyn edistämisen ja yksityisteiden rahoitusta alennetaan. Tämä on mitä harmillisin askel taaksepäin – ja herättää kuntakentän näkökulmasta paljon kysymyksiä. Niistä suurin on, millä rahalla hallitus kaavailee toteuttavansa esimerkiksi lupaamansa panostukset kävely­ ja pyöräväylien liikenneturvallisuuteen.

Vastaus piilee valtion talousarvioon lisättävässä opetus­ ja kulttuuriministeriön alle kirjatussa momentissa 29.90.51, ”Liikunnallisen elämäntavan ja liikuntaolosuhteiden edistäminen”. Rahaa tälle uudelle pykälälle on luvassa 20 miljoonaa euroa vuodessa, eli yhteensä

80 miljoonaa euroa koko hallituskaudella. 20 miljoonaa euroa on kuitenkin nopeasti käytetty, kun toimenpiteiden kirjo ulottuu liikenneturvallisuuden lisäksi liikunnan tukemisesta verotuksessa aina päiväkotien ja koulujen pihojen kehittämiseen ja liikuntaosaamisen vahvistamiseen osana koulutusta – kaikki erittäin tarpeellisia asioita.

Kuntien kannalta lienee melko sama rahoittaako valtio lupaamiaan panostuksia kävely­ ja pyöräväylien liikenneturvallisuuteen opetus­ ja kulttuuriministeriön vaiko perinteiseen tapaan liikenne­ ja viestintäministeriön kautta –jos vain rahoitusta olisi oikeasti tulossa. Kysymyksiä herättää, miten opetus­ ja kulttuuriministeriön hallinnonalalta mahtaa siirtyä rahaa konkreettiseen

liikenneturvallisuuden parantamiseen, eli katuinfraksi kutsuttujen olosuhteiden muokkaamiseen.

Koska Suomi liikkeelle ­ohjelman alle on kirjattu 16 toimenpidettä, on ylipäätäänkin selvää, että tosiasiassa vain hyvin pieni osa rahasta tullaan kohdentamaan kävely­ ja pyöräväylien liikenneturvallisuuteen.

Kun puhutaan aidosti vaikuttavimmista keinoista parantaa kävely­ ja pyöräväylien liikenneturvallisuutta, puhutaan tie­ ja katuverkosta. Silloin herää kysymys, miksi samaan aikaan leikataan kävelyn­ ja pyöräilyn investointiohjelmasta, jolla valtio on näitä toimenpiteitä Sipilän hallituksesta lähtien yhdessä kuntien kanssa toteuttanut.

Petteri Orpon hallituksen nelivuotisohjelma ”Vahva ja välittävä Suomi”.

Paluu Sipilän hallituksen tasolle

Hallituksen suunnalta on epävirallisesti viestitty, että leikkaus on hallituksen näkökulmasta merkitykseltään olematon ja 3,5 miljoonaa euroa kokonaisuuden kannalta marginaalinen summa, koska kävely­ ja pyöräväyliä rakennetaan ja korjataan kaupunkien ja kuntien budjeteista sekä valtion talousarviossa liikenteen kehittämisen ja perusväylänpidon puitteissa.

Näin asian voi toki nähdä. Mutta tällöin jätetään kokonaan huomiotta, miten tärkeä kannuste valtion osittain rahoittama investointiohjelma on kuntien katuverkon kehittämisen kannalta erityisesti pyöräliikenteen näkökulmasta ollut. Se, että investointituen saaminen edellyttää kuntia noudattamaan Väyläviraston pyöräliikenteen suunnitteluohjetta, on vihdoin taannut pyöräväylillä laatutason, jollaisesta Suomessa ei ennen vuotta 2018 voitu kuin uneksia.

Väyläviraston investoinnit puolestaan ovat luonteeltaan erilaisia ja ne

kohdistuvat muualle kuin kuntien katuverkolle, pitkälti lähinnä maanteille ja ne liittyvät usein isoihin tiehankkeisiin, jotka taas lisäävät autoilun houkuttelevuutta.

Hallitusneuvottelijoita yritettiin muistuttaa investointiohjelman riittävän laajuuden tärkeydestä myös siksi, että mahdollista EU­rahoitusta silmällä pitäen sellaisen saamisen ehtona pidetään yleensä, että EU­rahoitukseen osallistutaan myös kansallisella rahoituksella.

Kuluneen hallituskauden aikana kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman kautta kunnille on jaettu yhteensä 72,3 miljoonaa euroa. Viimeisten kolmen vuoden aikana investointiohjelmalla on toteutettu yli 50 hanketta vuodessa, eli yhteensä yli 175 investointia. Sitä ennen Sipilän hallituskauden peruina rahoitusta sai yhteensä 27 hanketta.

Eikä siinä kaikki. Jokaista valtion osoittamaa euroa kohti kunnat ovat sijoittaneet omasta pussistaan vähintään euron – ja käytännössä yleensä vieläpä merkittävästi enemmän. Kun lasketaan yhteen sekä valtion että kuntien

investoinnit kuluneelta hallituskaudelta, niin valtion 72,3 miljoonan euron panos on tuottanut pitkälti yli 150 miljoonalla eurolla korkeatasoisia kävelyn ja pyöräilyn väyliä suomalaisten kuntien katuverkolle.

Kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelmalla polkaistiin esimerkiksi Oulun baanaverkon nopeasti edennyt toteutus käyntiin, samoin kuin Joensuun keskustan pyöräkadut, Vaasan uusi kävelykeskusta, Porvoon Jokikadun toteuttaminen 1–2tien kokeilun kautta pyöräkaduksi ja yli 170 muuta laadultaan erinomaista ja kustannustehokkuudeltaan vertaa vailla olevaa tarpeellista liikenneinvestointia ympäri maata.

Takapakki Traficomin koordinoiman kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman rahoituksen suhteen merkinnee euroina paluuta Sipilän hallituksen aikaiselle tasolle. Investointituki kunnille tippunee takaisin arviolta 3,5 miljoonaan euroon vuodessa – tämä on toki vain yksi arvio muiden joukossa. Lopullinen summa selviää vasta valtion talousarviosta. Noin

Vaasan kävelykeskustan uudistettu kävelykatuosuus on palkittu Vuoden 2023 Kuntatekniikan Saavutuksena. Traficom on myöntänyt Vaasan kävelykeskustan muutostöihin 800 000 euroa investointitukea.

3,5 miljoonalla eurolla on mahdollista toteuttaa vuosittain 5–15 hanketta, eli Orpon koko hallituskauden aikana yhteensä korkeintaan vain noin 20–60 investointia.

Kun lisäksi vielä huomioidaan viimeaikainen erittäin voimakas inflaatio, pelkona on, jääkö investointiohjelmasta enää muuta kuin pähkinöitä jäljelle.

Valtion merkittävää roolia pyöräliikenteessä ei ymmärretä

Valitettavasti Suomessa pyöräliikenne vaikuttaa edelleenkin olevan valtiotasolla sellainen kysymys, jota poliitikot eivät näe kuuluvaksi ”oikeiden ja tärkeiden” liikenneasioiden joukkoon. Sen sijaan sitä tarkastellaan usein yksinomaan liikuntasektorin näkökulmasta. Katuverkon liikenneinfrastruktuurin kehittäminen on ainoa konkreettinen keino parantaa pyöräliikenteen edellytyksiä. Se ei tapahdu itsestään eikä ole ilmaista.

Kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelma on ollut todellinen menestys­

tarina. Sen ansiosta Suomen kunnissa on Traficomin sparrauksella saatu käyntiin hyvä kierre. Nyt uhkana on, että tämä hyvä kierre näivettyy.

Jotta kunnat voivat estää kävelyn ja pyöräliikenteen näivettymiskierteen, seuraavien neljän vuoden aikana kuntien on ennennäkemättömällä tavalla panostettava itse kävelyyn ja pyöräliikenteeseen omalla katuverkollaan. Nämä investoinnit ovat kriittinen osa kuntien omaa kehitystä ja valtiota lienee vähään aikaan turha enää huudella mukaan näihin talkoisiin.

Vaikka tilanne on turhauttava, työ kestävän liikkumisen eteen ei pysähdy tähän. Orpon hallituskauden aikana kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelman päivitys tarjoaa erinomaisen mahdollisuuden ottaa askeleita eteenpäin. Ja kuka tietää – ehkäpä edistämisvohjelman päivitys voi avata myös esimerkiksi uusia tilaisuuksia EU­rahoituksen saamiseksi.

Erityisesti joukkoliikenteen pysäkeillä ja -terminaaleissa hyvin järjestetty pyöräpysäköinti lisää sekä pyöräliikenteen että joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Teksti: Antti Rahiala Kuvat: Irma Karjalainen ja Juha Korhonen

Valjastamaton potentiaali käyttöön: pyöräliityntäpysäköinnin kehittäminen asemanseuduilla

Pyörien liityntäpysäköintiä kehittämällä parannetaan asemien saavutettavuutta ja tarjotaan vaihtoehtoja liityntäliikenteeseen. Samalla luodaan kilpailukykyinen vaihtoehto henkilöauton käytölle ja edistetään kestävien matkaketjujen mahdollisuuksia.

Pyörä­ ja joukkoliikennematkoja yhdistämällä voidaan merkittävästi edistää kestävien kulkumuotojen käytön mahdollisuuksia ja luoda kilpailukykyisiä vaihtoehtoja henkilöauton käytölle arjen matkoilla. Näin voidaan tehostaa liikennejärjestelmän toimintaa ja osaltaan vähentää tarvetta investoida autoliikenneverkon kehittämiseen. Luomalla sujuvat ja houkuttelevat mahdollisuudet saapua ja pysäköidä pyörä asemalle, voidaan merkittävästi parantaa asemien saavutettavuutta sekä lisätä joustavia liityntämahdollisuuksia.

Vuonna 2021 toteutetun henkilöliikennetutkimuksen perusteella vain noin neljässä prosentissa joukkoliikennematkoista on hyödynnetty myös polkupyörää. Osuus on vaatimaton, kun tiedämme, että lähes kaikissa

maakunnissa 40–60 prosenttia väestöstä asuu viiden kilometrin säteellä rautatieasemista.

Pyörä­ ja joukkoliikenteen yhdistämiseen on valtava potentiaali erityisesti raideliikenteessä, eikä tuosta potentiaalista ole toistaiseksi kyetty ulosmittaamaan kuin hyvin pieni osa. Syitä nykyiseen tilanteeseen on varmasti useita, mutta epäilemättä yksi merkittävä keino lisätä pyörä–juna­matkaketjujen houkuttelevuutta olisi asemien kehittäminen nykyistä paremmin pyörällä asemalle saapuvia matkustajia palveleviksi.

Houkuttelevuutta käyttäjien tarpeet huomioimalla

Pyöräpysäköintiä tarjotaan nykyisin useilla asemilla, mutta tarjonta on monin paikoin näennäistä, eikä riittävällä tavalla palvele käyttäjien tarpeita. Esteenä pyörällä asemalle saapumiselle on usein mm. pyöräpaikkojen vähäinen määrä, pyöräpysäköinnin heikko saavutettavuus, telineiden heikko käytettävyys, puutteet turvallisuudessa sekä heikko kunnossapito – erityisesti talvella.

Millaista sitten olisi toimiva pyöräpysäköinti? Periaatteet voisi kiteyttää yhteen lauseeseen esimerkiksi näin: Käyttäjä löytää pysäköintipaikan, pysäköi pyöränsä helposti ja

turvallisesti sekä siirtyy sujuvasti joukkoliikennevälineeseen. Toimivan pyöräpysäköinnin toteuttaminen lähtee ennen kaikkea käyttäjän tarpeiden ymmärtämisestä ja huomioimisesta. Pyöräpysäköintiä tulisi tarjota jokaisella asemalla. Tarkemman asemakohtaisen paikkamäärän määrittely vaatii käytännössä aina asemakohtaista tarkastelua huomioiden mm. asemaa ympäröivän asutuksen, aseman joukkoliikennetarjonnan sekä muiden liityntämuotojen potentiaalin. Hyviä lähtökohtia paikkamäärän arviointiin on esitetty Väyläviraston julkaisussa 30/2022: Liityntäpysäköinnin määrittely ja priorisointi.

Pyöräpysäköinnin tulee olla helposti havaittavissa ja saavutettavissa pyöräliikenteen reiteiltä, jotta käyttäjien on

“Toimivan pyöräpysäköinnin toteuttaminen lähtee ennen kaikkea käyttäjän tarpeiden ymmärtämisestä ja huomioimisesta.”

helppo löytää perille. Jos keskeisiä tulosuuntia on enemmän kuin yksi, on tarpeen järjestää yhteys pyöräpysäköintiin eri suunnista tai hajauttaa pyöräpysäköintiä niin, että selkeät yhteydet eri tulosuunnista toteutuvat.

Yhteyksien tulee toteutua jatkuvina pyöräliikenteen reittien ja pyöräpysäköinnin välillä myös asemaalueella. Jos aseman yhteydessä on lyhytkestoista asiointia houkuttelevia palveluita, on tärkeää erotella asiointia (lyhytaikainen) ja liityntäpysäköintiä (pitkäaikainen) varten tarkoitettu pyöräpysäköinti toisistaan. Pyöräpysäköinnin ja laiturialueen välillä tulee olla selkeä ja nopea yhteys, jotta varsinainen kulkumuodon vaihto on sujuvaa.

Varsinaisten pyörätelineiden osalta on tärkeää huomioida helppokäyttöisyys ja toimivuus kaikkien käyttäjien näkökulmasta. Telineen valinnan lisäksi tärkeää on telineratkaisuiden sekä pyörien käsittelytilojen oikea mitoitus, jotta kaikki paikat ovat käytettävissä ja käyttö onnistuu jokaiselta sujuvasti. Pyörätelineiden tulee mahdollistaa pyörän lukitseminen rungosta ja erilaisten pyörien pysäköinti.

Runkolukitusmahdollisuuksien lisäksi

kohteen turvallisuuteen on tarpeen kiinnittää erityistä huomiota, kun kohde palvelee pitkäkestoista pysäköintiä. Sijoittamalla pysäköinti näkyvälle paikalle vilkkaiden kulkureittien yhteyteen, luodaan sosiaalista kontrollia. Sosiaalisen kontrollin tueksi tai puuttuessa on tarpeen huolehtia riittävästä valvonnasta. Myös hyvällä valaistuksella ja yleisellä siisteydellä luodaan turvallisuutta.

Turvallisuuden merkitys korostuu mm. sähköpyörien yleistymisen myötä, pyörien ollessa aiempaa arvokkaampia.

Sääsuojia sisätiloista katoksiin

Varsinkin vilkkaimpien asemien yhteydessä pyöräpysäköinti on suositeltavaa pyrkiä toteuttamaan sisätilaan – joko osaksi muita rakennuksia

Parhaimmillaan pyörien liityntäpysäköinti on toteutettu yhtä laadukkaasti ja selkeästi kuin autojen pysäköinti.

Sääsuojattu ja läpinäkyvä pysäköintitila on käyttäjäystävällinen ratkaisu turvata pyörät myös varkauksilta ja ilkivallalta.

tai erilliseen pyörätalliin. Muita osin on tärkeää huolehtia pitkäkestoisen pysäköinnin sääsuojasta katoksin sekä kiinnitettävä erityistä huomiota ympärivuotiseen kunnossapitoon.

Jotta pyöräliityntä voi juurtua osaksi arkiliikkumisen rutiineja, tulee olosuhteiden olla aidosti käytettävissä ympäri vuoden. Osana kunnossapitoa on huomioitava telineisiin hylättyjen pyörien poistaminen. Hylätyt pyörät luovat mielikuvaa valvomattomuudesta sekä epäsiisteydestä ja ne luonnollisesti vähentävät käytettävissä olevien paikkojen määrää.

Edellä mainittujen perusasioiden lisäksi on tärkeää huomioida pyörällä

asemalle saapuvan tarvitsemat oheispalvelut – huoltopisteet, sähköpyörän akkujen latausmahdollisuudet, säilytystilat jne. Unohtaa ei sovi myöskään asema­ ja kaupunkipyöräpalveluiden tiivistä integrointia osaksi joukkoliikennejärjestelmää. Asema­ ja kaupunkipyörät voivat toimia erinomaisesti liityntävälineinä sekä matkan lähtö­ että määränpäässä.

Pyöräliitynnän kehittäminen asemien yhteydessä vaatii ryhtiliikettä ja käyttäjätarpeiden ymmärryksen levittämistä.

Huomiota on hyvä kiinnittää myös suunnittelua ohjaavien linjausten yhdenmukaisuuteen. Valtakunnallinen pyöräliikenteen suunnitteluohje (Väylä­

viraston ohjeita 18/2020) antaa hyvät lähtökohdat pyöräpysäköintijärjestelyiden suunnitteluun ja kyseiset linjaukset tulisi viedä osaksi muitakin asemien kehittämistä ohjaavia ohjeita (mm. ratatekniset ohjeet, RT­kortit). Lisäksi pyöräliikenteen suunnitteluohjetta tulisi kehittää vastaamaan nykyistä paremmin keskitetyn pyöräpysäköinnin suunnittelun tarpeita.

Kirjoittaja on Traficomin kävelyn ja pyöräliikenteen erityisasiantuntija.

Katetut tilat osoittavat, että pyöräilijät ja heidän pyöränsä ovat arvostettuja.

Teksti:

Kuvat:

Samuli Huusko

Martti Tulenheimo

Vaasan matkakeskuksen uusi pyörätalli osana pyöräilyn edistämistä

Suomen ensimmäinen pyörätalli avattiin Vaasassa toukokuun alussa rautatieaseman edustalle. 156-paikkainen talli on uraauurtava panostus pyörien pysäköinnin turvallisuuteen. Samalla tallin korkealaatuinen design ylevöittää kaupunkikuvaa ja sitä kautta myös keskustan houkuttelevuutta.

Vaasassa on pitkään ollut ongelmana pyörien varkaudet. Kaupunki päätti vastata ongelmaan ja tarjota aiempaa turvallisemman paikan jättää pyörän. Vaasan rautatieaseman edustalle rakennettu lasiseinäinen pyörätalli valmistui vuoden 2022 lopussa ja avattiin juhlamenoin perjantaina 5.5.2023.

Kameravalvotussa tallissa on yhteensä 156 pyöräpaikkaa kahdessa kerroksessa. Paikoista neljä on tarkoitettu tavarapyörille. Tilaan on suunniteltu lähitulevaisuudessa hankittavaksi myös leveämpiä pyörätelineitä, jotka tukisivat maastopyöriä.

Pyörätalli on osa Vaasan kävelyn ja pyöräilyn kehittämistä. Omalta osaltaan talli edistää Vaasan pyöräilymahdollisuuksia, parantaa kaupunkikuvaa ja sitä kautta myös keskustan houkuttelevuutta.

Talli on kooltaan 6,5 x 24 metriä ja sen on valmistanut ruotsalainen Cyklos. Inspiraatiota on haettu lahden toiselta puolen Uumajasta. Pyörätalli on Suomen ensimmäinen vastaavanlainen täysin automatisoitu pyörätalli. Uumajassa samanlainen talli on ollut käytössä jo jonkin aikaa.

Teräsrunkoisen pyörätallin seinät ovat

Juna-aseman ja matkakeskuksen eteen avattu uusi pyörätalli toivottaa kaikki tervetulleiksi Vaasan kävelykeskustaan.

kestävää ja helppohoitoista turvalasia. Tilassa ei ole lainkaan sisätolppia, mikä parantaa käyttömukavuutta ja mahdollistaa myös isompien tavarapyörien säilytyksen.

Pyörätallin käyttö on ilmaista, ja se toimii täysin automatisoidusti mobiilisovelluksen avulla. Käyttäjä saa kulkuoikeuden kolmeksi kuukaudeksi kerrallaan ja ovet aukeavat mobiilisovelluksella. Alussa oli haasteita saada yksinkertainen ja nopea käyttäjäkokemus, mutta nyt olemme yhdessä valmistajan kanssa hioneet pyörätallin käytöstä miellyttävämpää.

Pyörätalli ehkäisee varkauksia

Pyörätalli sijaitsee rautatieasemaa vastapäätä, asemapuiston pohjoispäädyssä ja täten pyörätalli on olennainen osa liityntäpysäköintiä Vaasassa. Haluamme tarjota turvallisen pyöräsäilytyksen esimerkiksi junalla matkustaville.

Pyörätallin sijainti on keskeisellä paikalla, sillä se on rautatieasemaa vastapäätä ja vain muutaman korttelin päässä kauppatorilta. Täten se tarjoaa turvallisen paikan jättää pyöränsä niin pidemmän matkan tai kauppareissun ajaksi. Vain tunnistautuneet käyttäjät pääsevät tallin sisään. Näin voidaan seurata käyttäjämääriä ja ehkäistä

väärinkäytökset. Pyörät lukitaan tallin kahdessa kerroksessa oleviin telineisiin, jonka lisäksi tallissa on kameravalvonta, jolla pyritään ehkäisemään varkauksia.

Pyörätalli maksoi yhteensä noin 500 000 euroa ja siihen saatiin valtionapua osana Vaasan laajennettua kävelykeskustahanketta, joka avattiin

joulukuussa 2022. Asukkailta on jo pitkään tullut toivetta lukitusta tilasta, johon pyörän voisi turvallisesti jättää keskusta­alueella.

Risuja ruusujen rinnalla

Vaasassa ei olla täysin vältytty huonojen ratkaisujen tuomilta ongelmilta. Yksi näistä on lasien huurtuminen ja sulamisvesien valuminen talliin sisälle. Talli olisi pitänyt rakentaa 10–20 cm korkeammalle ja paremmilla tiivisteillä, jotta sulamisvesi ei valuisi talliin sisälle. Pulmana tästä ovat juuri lasien huurtuminen ja oven jäätyminen oven alla olevista sulatuskaapeleista huolimatta. Tiivisteet tulemme uusimaan ja tehostamme ilmanvaihtoa huurtumisen vähentämiseksi. Tulemme myös asentamaan sulanapitokaapelit vesikouruihin ja räystäisiin, jotta vesi valuu suoraan kaivoihin eikä jäädy, mikä osaltaan aiheuttaa lasien huurtuminen. Olemme samalla oppineet ovien jäätymisestä ja asennamme sulanapitokaapelit usean neliön alueelle tallin ovien edustalle, jotta alue pysyy sulana eikä lumi sulaessaan valu tallin sisälle ja jäädy ovien alle. Tämä on myös turvallisuuden lisäystä ennakoivalla liukkaudentorjunnalla.

Vaasan pyörätallin kulunvalvonta on täysin automatisoitu ja toimii mobiilisovelluksen avulla.

Vaasan kaupungin pyöräilyn projektiinsinööri Samuli Huusko pyörätallin avajaistilaisuudessa.

Pyörätalli on hieno design­elementti kaupunkikuvassa. Niinpä se kannattaa sijoittaa paraatipaikalle, kuten Vaasassa on tehty. Talli tavoittaa Matkakeskuksen ja keskustan alueella liikkuvat. Lisäksi pyörätallin lähiympäristöön ja itse tallin viimeistelyyn kannattaa panostaa. Pienetkin nyanssit, kuten roikkuvat sähköjohdot, katkaisemattomat nippusiteet, alueen roskaisuus rakentamisen jälkeen, sähkökaapin sijainti yms. asiat vaikuttavat käyttökokemukseen.

Myös suunnitteluun kannattaa panostaa, eritoten painottaen loppukäyttäjän näkökulmaa ja teknisiä ratkaisuja. Näitä ovat muun muassa käyttöliittymän valinta ja toteutus. Käyttäjän näkökulmasta käytön pitää olla nopeaa ja helppoa tilanteessa kuin tilanteessa. Toinen osatekijä ovat lämpölasit, jotka estävät huurtumisen Suomen talvisissa olosuhteista. Kolmantena voi mainita kuivatuksen

varmistamisen, jossa riittävän korkealle rakennettu betonilaatta on kaiken a ja o. Lopuksi – kannattaa olla aktiivisesti mukana suunnittelussa ja rakentamisessa sekä varmistaa, että suunnitelmat tukevat käytännöllisyyttä.

Kirjoittaja on Vaasan kaupungin pyöräilyn projekti­insinööri

Vaasan pyöräilyallianssi

GRK:n ja Sitowisen yhteinen allianssiryhmittymä on valittu Vaasan pyöräilyn edistämishankkeen palveluntuottajaksi. Pyöräilyhanke kestää vuoteen 2029 saakka, ja sen aikana Vaasaan on tarkoitus toteuttaa 50 kilometrin kävelyn ja pyöräilyn laatukäytäväverkosto sekä muita pyöräteitä oheispalveluineen. Hankkeen kokonaiskustannus määräytyy vuosittaisten kehitysvaiheiden aikana, ja tavoiteltu suuruusluokka on noin 30–50 miljoonaa euroa.

Pyöräpysäköinti on olennainen osa allianssia. Jokaisen pyörätieprojektin yhteydessä sisällytetään pyöräpysäköinti väylän varteen. Lisäksi tulemme toteuttamaan pyöräpysäköinnin kartoituksen ja luomme strategian, jolla lähdemme lisäämään pyöräpysäköintiä. Tarkoitus on tutkia nykytilaa ja selvittää paikat, joille pyöräpysäköinti infran sijoittaminen tuo eniten vaikuttavuutta.

Pyöräpysäköinnin kehittäminen ei jää Vaasassa tähän. Tavoitteenamme on mahdollistaa taloyhtiöille ja liiketiloille hankkia pyöräpysäköinti­infraa kaupungin puitesopimuksella, sillä nykyisellään kaupunki ei asennuta infraa yksityisille maille. Täten laajennamme sijainteja, joihin pyörän voi jättää ja pyöräilystä tulee houkuttelevampi kulkumuoto, kun pyörän voi jättää turvallisesti entistä useampaan paikkaan.

Tiedämme puitesopimuksien laajentamisen kaupungin ulkopuolelle olevan hankalaa, mutta tutkimme eri mahdollisuuksia.

Pyörätallin telineet ovat kahdessa kerroksessa. Kaasujousen ansiosta nostaminen onnistuu kevyesti.

Teksti: Sanna Ojajärvi

Kuusitoista uutta kuntaa mukaan Fiksusti kouluun -ohjelmaan

Fiksusti kouluun -ohjelmaan osallistuvien kuntien määrä

lähes kaksinkertaistui kevään

2023 ilmoittautumisten myötä: mukaan lähtee 16 uutta kuntaa.

Lisäksi kaksi jo aiemmin aktiivista kuntaa ilmoittautui mukaan uuteen tietopajaan, jonka myötä aktiivisen ja kestävän liikkumisen toimenpiteet juurtuvat toivottavasti entistä syvemmälle koulujen toimintakulttuuriin.

Jatkossa myös Jyväskylä, Kannus, Kauniainen, Kruunupyy, Kuortane, Kuopio, Kurikka, Laitila, Lohja, Mikkeli, Mäntyharju, Naantali, Pello, Pietarsaari, Raisio, Rusko, Tyrnävä ja Vaasa näyttävät muulle maalle mallia, kuinka aktiivista ja kestävää koulumatkaliikkumista edistetään. Kaiken kaikkiaan Fiksusti kouluun ­verkostossa on mukana 35 kuntaa ja noin sata koulua eri puolilta Suomea.

Koulumatkojen kulkemisen olosuhteisiin ja käytäntöihin vaikuttaa moni taho yhdessä, ja erityisesti muutoksen toteuttamiseksi tarvitaan yhteistä näkemystä.

Kuten ennenkin, Fiksusti kouluun ­ohjelman toiminnan ytimen muodostaa poikkihallinnollinen työskentely kunnissa. Vuonna 2023 työskentelymuotona on tietopaja, joka toteutetaan onlinetapaamisina, ennakkotehtävinä ja kunnan sisäisenä, itsenäisenä työskentelynä. Tapaamisissa koulumatkoja lähestytään useista näkökulmista; teemoina ovat koulumatkat osana kunnan strategisia tavoitteita, viestintä ja kampanjat, liikenne­ ja pyöräilyopetus kouluissa,

liikenneympäristön kartoitus sekä koululaisten kulkutavat ja huoltajien näkemykset koulumatkoista. Yhteisen työskentelyn tavoitteena on tuottaa kuntiin ja kouluihin aktiivista ja kestävää koulumatkaliikkumista edistävä toimintasuunnitelma, jonka toimenpiteet koskevat sekä koulujen lähiympäristöjen liikenneolosuhteita että koulujen toimintakulttuuria.

Tuttuun tapaan Fiksusti kouluun ­ohjelma järjestää vuonna 2023

kaikille avoimia webinaareja, joissa syvennytään aktiivisen ja kestävän koulumatkaliikkumisen ajankohtaisiin kysymyksiin ja ratkaisuihin. Webinaareista ja muista ajankohtaisista tapahtumista viestitään verkkosivuilla fiksustikouluun.fi.

Fiksusti kouluun -ohjelman kuntien ja koulujen verkosto kasvaa joka vuosi.

FIKSUSTI

Teksti: Sanna Ojajärvi

Kuvat: Sanna Ojajärvi, Kuopion polkijat

Asianmukainen pyöräpysäköinti on tärkeä osa koulumatkapyöräilyn houkuttelevuutta

Suomessa koulumatkoja pyöräillään ilahduttavan paljon.

Tähän nähden pyöräpysäköinti

koulujen pihoilla laahaa jäljessä: telineitä ei ole riittävästi ja niiden laadussa on toivomisen varaa.

Fiksusti kouluun -ohjelma on vauhdittanut koulujen pyöräpysäköintikartoituksia eri puolilla Suomea. Jo useat koulut ovat saaneet pihoilleen uudet, runkolukituksen mahdollistavat telineet.

Meillä on käsissämme aarre: maailman mittakaavassakin aktiivisesti koulumatkansa kulkevat lapset ja nuoret. Kävellen tai pyörällä koulumatkansa kulkee sulan maan aikana noin neljä viidestä alakoululaisesta. Joissain kouluissa pyöräilijälukema syksyn ja kevään valoisina aikoina hipoo sataa prosenttia.

Haapaniemen koulu Kuopiossa on saanut uudet, asianmukaiset pyörätelineet. Kaupungin koulujen pyöräpysäköintikatselmus osoitti, että kohennettavaa löytyy lähes kaikilta kouluilta.

Suomessa peruskouluja koskeva lähikouluperiaate takaa sen, että koulumatkat ovat hyvinkin käveltäviä ja pyöräiltäviä. Kolme neljästä peruskoululaisesta asuu alle kolmen kilometrin päässä koulusta, ja 90 prosentilla koulumatka on alle viiden kilometrin mittainen.

Fiksusti kouluun ­ohjelmassa on kolmen vuoden kuluessa kartoitettu ohjelmaan osallistuvien koulujen lähikatujen liikennejärjestelyitä ja pihojen pyöräpysäköinnin määrää ja laatua. Kartoitusten perusteella koulun pihojen pyöräpysäköinti ei monellakaan pihalla vastaa tämän päivän odotuksia. Telineitä on lähes kaikkialla liian vähän tarpeeseen nähden, eivätkä telineet mahdollista nykystandardin mukaista runkolukitusta.

Koulujen pyöräpysäköinnissä on paljon toivomisen varaa, mutta ei tilanne suinkaan toivoton ole. Uusilta kouluilta löytyy jo nykysuosituksen mukaisia, runkolukittavia telineitä. Hyvä uutinen on myös se, että Fiksusti kouluun ­kartoitukset ovat innostaneet kuntia ja kaupunkeja tekemään laajamittaisia pyöräpysäköintikatselmuksia kaikilla kouluilla.

Tuoreita esimerkkejä laajoista pyöräpysäköintikatselmuksista löytyy ainakin Kaarinasta, Kuopiosta, Lappeenrannasta, Mikkelistä ja Loviisasta. Saatamme aivan lähivuosina päästä tilanteeseen, jossa koulujen pyöräpysäköinnit kutsuvat sekä koululaisia että koulujen henkilökuntaa polkemaan. Aktiivinen koulu­ ja työmatkaliikkuminen ei pysähdy ainakaan asianmukaisten pysäköintimahdollisuuksien puuttumiseen.

Pyöräliikenne nousuun paremmilla telineillä

Pyöräilyn suosio näkyy nyt jo koulujen pihoilla: eri kokoiset pyörät nojailevat koulujen seiniin tai lojuvat kaatuneina tai kaadettuina siellä täällä pitkin pyörille varattua nurkkaa koulun pihalla. Jokunen pyörä kenottaa vinossa parhaat päivänsä nähneen eturengastelineen varassa. Pihaa kiertävää aitaa reunustavat siihen rungostaan lukitut polkupyörät.

Talvisaikaan pyörätelineet päätyvät monesti lumensäilytyspaikoiksi. Hyvätkin telineet seisovat tyhjän panttina talvikauden, jos niille ei löydy kulkureittiä.

Parempi pyöräpysäköinti nousee toistuvasti pyöräilyn houkuttelevuutta lisääväksi tekijäksi aikuisten pyöräilytottumuksia kartoittavissa pyöräilybarometreissa. Tilanne on sama kaikkialla Suomessa. Voi ajatella, että kouluikäisetkin pyöräilisivät enemmän

ja mieluummin, jos pyöräpysäköinti olisi asianmukaisesti järjestetty.

Pyörä on monesti sen verran arvokas investointi, että ainakin aikuisille voisi olla helpompi päästää lapsi uudella pyörällä kouluun, jos sen saisi asianmukaisesti lukittua sille suunniteltuun telineeseen. Ja aivan varmasti koulun sisäänkäyntien yhteyteen pystytetty näyttävä pyöräpysäköinti toimii viestinä siitä, että pyörällä on suositeltavaa tulla koululle.

Aktiivinen ja kestävä koulumatkaliikkuminen etusijalle

Koululaisten ikä vaikuttaa merkittävästi kulkutapoihin: yläkoulun seitsemännellä luokalla noin neljä viidestä oppilaasta kulkee kävellen tai pyörällä, mutta yhdeksännellä luokalla aktiivisesti kouluun kulkee enää noin puolet oppilaista. Mitä voisimme tehdä, jotta aktiivinen kulkeminen ei romahtaisi 15­vuotiaana?

”Meillä noita telineitä on aivan liian vähän siihen nähden, kuinka moni tulee pyörällä kouluun”.

Hämeenkylän koulu Vantaalla sai ajanmukaiset pyörätelineet, kun vanhan koulurakennuksen korvannut uusi koulu valmistui käyttöön elokuussa 2020. Runkolukittavia telineitä löytyy eri puolilta koulurakennusta niin koululaisille kuin henkilökunnalle.

Suomessa 15 vuotta täyttänyt on oikeutettu ajamaan mopokortin, ja sen suosio näkyy myös koulujen pihoilla. Yläkoulujen ja yhtenäiskoulujen pysäköintialueet eri puolilla Suomea ovat ääriään myöten täynnä mopoja, mopoautoja, erilaisia mönkijöitä ja henkilöautoja. Tullaanpa kouluun traktoreillakin. Rehtoreiden puheenparressa toistuu ajatus, jonka mukaan tilaa jatkuvasti kasvaville ja monipuolistuville kulkuneuvoille tarvitaan vuosittain lisää.

Fiksusti kouluun ­ohjelman olosuhdekartoitukset ovat tuoneet näkyväksi sen, miten suuren osan autoliikenteen reitit ja pysäköinti­ ja saattoliikennepaikat lohkaisevat koulujen pihoista ja lähikaduista.

Entäpä jos ei tarvittaisikaan lisää tilaa vaan fiksumpia liikennejärjestelyjä? Miten lähelle koulurakennusta ja oppilaiden pihaa on ylipäätään välttämätöntä päästä moottoriajoneuvolla? Eri puolilla

Eurooppaa yleistyvät ratkaisut, jotka ohjaavat moottoriliikenteen kauemmas koulusta ja ohjaavat koululle saapuvia kulkemaan ainakin viimeiset sadat metrit omin voimin.

Esimerkiksi ‘koulukatu’ on eurooppalaisiin kaupunkeihin vakiintunut konsepti, joka käytännössä tarkoittaa, että koulujen lähikaduille pääsee ainoastaan kävellen ja pyörällä. Koulukatu voi olla tilapäinen, aamun saattoliikennettä kauemmas koulusta ohjaava ratkaisu, mutta se voidaan toteuttaa myös pysyvästi. Esimerkkejä pysyvistä ratkaisuista ovat Norjan ”sydänvyöhyke” (hjertesone) ja Pariisin ilmastopoliittisten tavoitteiden mukainen koulukatu­ohjelma (Rues aux écoles).

Koulukatuja puoltavat perustelut ovat varsin vastaansanomattomia. Koulukatujen myötä kouluympäristön viihtyisyys lisääntyy: ilmanlaatu paranee

ja melutaso koulun ympäristössä ja luokissa laskee. Kouluympäristö muuttuu jalankulkijoille ja pyörällä liikkuville turvallisemmaksi, kun autoliikenne ei enää ruuhkaudu koulun edustalle. Turvallisuuden tunne puolestaan lisää kävellen ja pyörällä kulkemisen houkuttelevuutta. Omin voimin liikkumista tukevalla ympäristöllä voi olla suuri merkitys lasten itsenäiselle ja aktiiviselle liikkumiselle. (Koulukatuhanke, loppuraportti 2022, LIITE1 Kansainvälinen katsaus.)

Fiksusti kouluun ­ohjelma on vuodesta 2020 työskennellyt yhdessä kuntien ja koulujen kanssa aktiivisten ja kestävien koulumatkojen edistämiseksi peruskouluissa eri puolilla Suomea. Ydinkysymykseksi on työn myötä alkanut muotoutua: mitä kunnissa ja kouluissa voidaan tehdä koululaisten kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuuden

Koulujen pyörätelineet joutuvat valitettavan usein lumensäilytyspaikoiksi. Kuntien Fiksusti kouluun -tiimeissä on päätetty, että osa telineistä pidetään talvellakin käyttökunnossa.

lisäämiseksi? Yksi ratkaisu voisi löytyä saattoliikennepaikan ja pysäköintipaikkojen sijoittelusta.

Tällä hetkellä koulujen liikenneympäristö tukee vahvasti moottoriajoneuvolla liikkumista: pysäköintipaikat ja saattoliikenteelle varatut alueet sijaitsevat koulun piha­alueella tai sen välittömässä läheisyydessä. Näin ei välttämättä tarvitsisi olla. Valtaosa (64 prosenttia Fiksusti kouluun ­ohjelman huoltajakyselyyn (2022) vastanneista oli sitä mieltä, että saattoliikennepaikka voisi sijaita yli sadan metrin päässä koulusta. Lähes kolmannes vastaajista sijoittaisi saattoliikennepaikan vähintään 250 metrin päähän koulusta.

Kuntien Fiksusti kouluun ­tiimeissä huoltajakyselyn tulos on otettu vastaan ymmärrettävällä varauksella; osa koululaisista tuodaan aamuisin niin lähelle koulun porttia kuin mahdollista, oli siellä

saattoliikennepaikkaa tai ei. Kokemukset eurooppalaisista kaupungeista saavat kuitenkin kysymään, miksi asenteiden ja kulkutapojen muutos ei voisi toteutua myös Suomessa.

Ainakin kuntien ilmasto­ ja liikkumisohjelmiin on kirjattu aktiiviseen ja kestävään liikkumiseen kannustavia toimenpiteitä. Koulumatkat muodostavat merkittävän osan arkiliikkumisesta, ajateltiin sitä sitten kunnan, kaupungin tai yksilön näkökulmasta; kulkutavalla on väliä, kun yli puoli miljoonaa peruskoululaista kulkee viitenä arkipäivänä viikossa koulumatkansa.

Ennen ja jälkeen: Haapaniemen koululla sopiva paikka runkolukittaville pyörätelineille löytyi koulun seinustalta.

Teksti: Jalmari Salaterä

Kuvat: Jalmari Salaterä ja Eelin Hoffström-Cagiran

Pyöräilybrändi houkuttelee matkailijoita ja kaupunkilaisia pyöräilemään

Viimeisen parin vuoden aikana Suomeen on syntynyt uusia pyöräliikenteen brändejä.

Turussa pyöräliikenteelle saatiin seudullinen brändi ja Suomeen suuntautuvalle pyörämatkailulle on syntynyt niin ikään oma brändinsä.

Viime vuonna Turun seudun pyöräliikenne sai yhtenäisen brändin. Tarvetta yhtenäiselle ilmeelle oli, sillä kaupunkiin oltiin pystyttämässä pyöränhuoltopisteitä ja parantamassa pyöräilyn asemaa. Monella eurooppalaiskaupungilla oli jo käytössä samanlainen pyöräliikenteen kokoava brändi.

Brändin ajatus tuli, kun katsoimme aikoinaan Oulun seutua, miten he tekevät siellä asioita. Tuli ajatus, että olisi hyvä, jos meilläkin olisi täällä Turun seudulla yhtenäinen brändi, Turun kaupungin hankepäällikkö Stella Aaltonen kertoo.

Seudullinen pyöräliikennebrändi kehitettiin yhdessä Varsinais­Suomen liiton, Varsinais­Suomen ELY­keskuksen ja Turun seudun kuntien kanssa. Brändistä haluttiin rakentaa seudullinen, sillä pyöräily ei tunne kuntarajoja, Aaltonen toteaa.

Pyöräilybrändi näkyy Turun katukuvassa

Brändikuvaa ei kuitenkaan haluttu kopioida suoraan muualta, vaan tarkoitus oli rakentaa se Turun seudun vahvuuksien pohjalle. Brändi myös haluttiin kehittää sellaiseksi, että se kannustaisi kaikkia pyöräilemään ja herättäisi ihmisissä mielikuvia.

Vapaa ja aktiivinen, mutta kuitenkin

huomaavainen ja vahva. Halusimme rakentaa brändin siten, että se olisi kaikille houkutteleva. Siitä syntyikin slogan Ilo pyöräillä.

Brändin visuaalinen ilme rakennettiin sellaiseksi, että se on yhteneväinen seudun muiden kuntien kanssa. Väreiksi valikoituivat tummansininen sekä Fölin käyttämä keltainen väri. Katukuvaan värit ovat rantautuneet Turkuun pystytettyjen pyöränhuoltopisteiden kautta. Lisäksi värimaailma on tullut tutuksi messuilla,

kaupungin verkkosivuilla sekä koululaisille suunnatun aktivointimallin materiaaleissa.

Meille tulee myös siirrettävä pyörätalli, jossa on pyöräilybrändin ilme. Lisäksi muksubusseissa on tuotu pyöräilybrändin ilmettä ja slogania esille.

Turun seudun pyöräilybrändi on vapaasti kaikkien käytettävissä. Kaupungin sivuilta löytyvää materiaalia saavat hyödyntää niin kunnat, yritykset, taloyhtiöt kuin yksityiset toimijatkin,

Ilo pyöräillä -brändin ilmeen saanut pyöränhuoltopiste Turussa.

Aaltonen luettelee.

Brändi antaa yhtenäisen viestin, mikä on ehkä se tärkein. Viesti on se, että on ilo pyöräillä ja kaikki asiat tukevat sitä pyöräilyä.

Se herättää toivon mukaan assosiaatiota, joita me haluamme: luonnonläheisyys, ripaus seikkailua, laadukkaat palvelut, liikenteettömiä kauniita reittejä ja mielenkiintoista pyöräiltävää.

Brändi rakentuu omille vahvuuksille

mainostoimistojen käyttämisestä ei ole aina saanut parasta hyötyä brändin luomisessa.

Pyörämatkailu tuo yrityksille rahaa

Bikeland­brändin luomisessa on haluttu keskittyä laatuun. Visuaalisen ilmeen tulee olla kaunis, mikä näkyy esimerkiksi messuilla näytteillepanossa.

-Tulee sellainen vau-fiilis potentiaalisille pyörämatkailijoille, mutta myös pyörämatkailun kehittäjille.

Yrityksille pyöräilyreitit tuovat lisää asiakkaita. Pyörämatkailijat käyttävät lisäksi muita matkailijoita enemmän rahaa ja viipyvät yleensä alueella kauemmin, Roininen kertoo.

Pyörävaellusreittien varrella sijaitseekin useita yrityksiä, joiden ikkunassa oleva Tervetuloa pyöräilijä ­tunnus kertoo siitä, että paikalta löytyy esimerkiksi turvallinen paikka pyörien säilytykselle, latauspiste sekä perustyökalut pyörän huoltoon. Tunnus ei maksa yrityksille mitään, minkä vuoksi sitä on ollut helppo myydä.

Turun kaupungin lisäksi muuallakin Suomessa on syntynyt pyöräilybrändejä. Vuonna 2020 Pyöräilykuntien verkosto ja Pyöräliitto perustivat Traficomin rahoituksella Pyörämatkailukeskuksen, jonka alaisuuteen syntyi pyörämatkailubrändi Bikeland. Brändin avulla on tarkoitus edistää Suomeen suuntautuvaa pyörämatkailua.

Bikelandin alaisuuteen on syntynyt muita alabrändejä, joiden visuaalinen ilme on keskenään yhteneväinen. Alabrändejä ovat pyörävaellusreitistöt muun muassa Arctic by Cycle ja South by Cycle. Esimerkiksi Lappiin keskittyvillä Arctic by Cycle -reiteillä on lisäsi omat reittikohtaiset logot.

Nyt alkaa näyttää siltä, että meille on oikeasti syntynyt jonkinlainen brändi, Pyörämatkailukeskuksen erityisasiantuntija Taneli Roininen kertoo.

Pyörämatkailubrändin etu on tunnistettavuus, mutta se luo myös tietynlaista mielikuvaa. Brändin idea on herättää tunteita taustalla.

Roininen kertoo, että esikuvia brändityöhön on haettu jossain määrin ulkomailta. Hyväksi esimerkiksi hän nostaa Uuden­Seelannin, joka on Suomen tapaan syrjäinen maa. Siellä pyörämatkailun lähtötilanne oli aikoinaan sama kuin Suomessa, mutta nykyinen brändi reitteineen on syntynyt reilun vuosikymmenen aikana.

Pyörävaellusreittien esikuvana on ollut bikepacking.com -sivusto, mutta Pyörämatkailukeskus on pyrkinyt rakentamaan brändin Suomen vahvuuksien ympärille.

Olemme pyrkineet lisäämään vahvuuksia brändikuvaan. Se on tapahtunut suunnitellusti ja jonkin verran suunnittelemattomasti.

Pyörämatkailubrändin rakentaminen on ollut uusi asia Suomessa. Roininen kertoo, että Pyörämatkailukeskuksella on paras ymmärrys siitä, mihin suuntaan Suomea tulisi kehittää pyörämatkailumaana. Tällöin esimerkiksi

Osa asiakkaista on suomalaisia, mutta se iso kohderyhmä on ulkomailla. Pyörämatkailukeskus on tehnyt ensimmäisinä vuosinaan paljon jalkatyötä ja kertonut, että pyörämatkailulla on vaikuttavuutta. Yleensä pyöräilyyn investoitu euro tulee viisinkertaisena takaisin ja uskomme, että se menee samanlailla pyörämatkailun puolella.

Kirjoittaja on Turun Kaupunkiympäristön palvelukokonaisuuden hankeharjoittelija

Lisätietoja Turun Seudun pyöräilybrändistä: Ilo pyöräillä! | Turku.fi

Brändilla lisävauhtia matkailuun

Bikeland on yksi esimerkki hyvin onnistuneesta pyöräilybrändästä.

Teksti: Martti Tulenheimo

Kuvat: Martti Tulenheimo ja Juha Korhonen

Pyöräpysäköinnin hiljainen vallankumous

Pyörien pysäköinnin

järjestämisestä on tullut ympäri

Eurooppaa yhtä olennainen osa

pyörällä liikkumisen helpottamista

kuin pyöräteiden rakentamisesta.

Hyvin suunniteltua

pyöräpysäköintiä ei pidetä

enää vain pyörien säilömisenä, vaan siitä on tullut keskeinen toiminnallinen osa pyöräliikenteen kokonaiskuvaa.

Poljen kohti juna­asemaa. Kadut vilisevät ihmisiä pyörän selässä, kuka matkalla minnekin. Asemalle saavuttuani ajan loivaa ramppia alas jättimäiseen katettuun pysäköintitilaan. Tila on aivan kuin autojen pysäköintihallit, mutta suunniteltu polkupyöriä varten. Täällä on tuhansia pyöriä, kaikki siististi telineissä pysäköityinä, kahdessa kerroksessa.

Lukitsen pyöräni ja kävelen tyytyväisenä junaan.

Olemme pyöräpysäköinnin suurvallassa, Alankomaissa. Junassa luen, että Groningenin aseman pysäköintitila, jonne pyöräni jätin, on nimeltään Stadsbalkon, kaupunginparveke. Se valmistui vuonna

2006 ja tarjoaa paikan jopa 5 000 pyörälle, mutta silti kaikille halukkaille ei riitä pysäköintitilaa. Keskuksessa on tiukat säännöt ja huonosti pysäköidyt pyörät siirretään armotta pois, jotta tila palvelisi mahdollisimman montaa käyttäjää. Pyörää ei myöskään saa jättää säilöön yli 12 vuorokaudeksi. Yhteensä Groningenin asemalla on paikka jopa 10 000 pyörälle tilassa, jonka pinta­ala mahdollistaisi 500–1000 auton pysäköimisen. Vastaavia äärimmäisen tilatehokkaita pyöräpysäköinnin ratkaisuja on Alankomaissa nykyään lähes 50 juna­asemalla.

Leppävaaran juna­asema Espoossa tarjoaa Suomessa kokemuksellisesti lähim­

Kaupunginparveke. Groningenin aseman pysäköintitila Stadsbalkon, jossa on tilaa 5 000 pyörälle.

män vastineen tälle tunnelmalle, joskin hieman väljemmin käyttösäännöin. Tikkurilan matkakeskuksen alikulussa Vantaalla sijaitsevassa tilassa on puolestaan ollut noin 160 pyöräpaikkaa jo vuodesta 2018 lähtien. Vaasassa avattiin vastikään Pyöräilyviikolla matkakeskuksen ja juna­aseman eteen elegantti ja tilava pyörätalli, joka toimii kaikille kaupunkiin saapuville porttina Vaasan uudistuneeseen upeaan kävelykeskustaan.

Helsingissä Kaisatunnelin yhteyteen avautuva pysäköintikeskus tuo aikanaan tilan 1 500 polkupyörälle Rautatieasemalle. Pasilan asemalla Triplan kauppakeskuksessa on paikkoja jopa 3200 pyörälle. Metroasemien pyöräliityntäpysäköinnin parantaminen Espoossa on nostanut asukkaiden odotukset uudelle tasolle, ja hyviä esimerkkejä tästä on noussut kuin sieniä sateella. On rohkaisevaa nähdä, että hiljalleen ympäri Suomea pysäköinti on integroitu yhä taitavammin osaksi sekä joukkoliikenteen että pyöräliikenteen infrastruktuuria.

Pyöräpysäköintikeskus on polkupyörien pysäköintiin suunniteltu laitos tai alue, joka takaa mahdollisimman käyttäjäystävällisen ja turvallisen pysäköintiratkaisun. Yleensä pyöräpysäköintikeskuksella viitataan joukkoliikenteen asemien välittömään yhteyteen toteutettuihin pysäköintipalveluihin.

Ensisijaisesti tällaiset keskukset tarkoittavat, että joukkoliikenteen matkustaja voi huoletta lukita pyöränsä mahdollisimman lähelle asemaa ja luottaa lähes aukottomasti, ettei kukaan varasta tai vahingoita pyörää. Katetun, lämmitetyn tai puolilämpimän sisätilan, sosiaalisen kontrollin ja vartioinnin lisäksi pyöräpysäköintikeskuksissa on usein tarjolla myös erilaisia oheispalveluita, kuten kahvila, pyöräkorjaamo ja pyörän pesumahdollisuuden sisältävä itsepalvelupiste.

Monesti Alankomaissa pyöräpysäköintikeskuksen palvelupisteessä myydään myös käytettyjä pyöriä. Oleellista onkin, että telineet tyhjennetään hylätyistä pyöristä ja

asia on jokaisen käyttäjän tiedossa. Jos haluaa nähdä ja kokea, miltä todellinen täyden palvelun pyöräpysäköintikeskus tuntuu, ei tarvitse matkustaa Ruotsia pidemmälle. Pohjoismaiden kattavin palveleva pyöräpysäköintikeskus löytyy Malmön juna­asemalta.

Pysäköinnin laatu mahdollistaa kestävät matkaketjut

Pysäköinnin kätevyys ja saumaton kytkentä julkiseen liikenteeseen tekevät pyöräilystä helpon ja houkuttelevan liikennemuodon monille. Alankomaat on erityisesti asettunut kestävien matkaketjujen kehittämisen eturintamaan. Maassa on vuosikausia tehty määrätietoista ja suunnitelmallista työtä pyörä­ ja raideliikenteen yhdistämiseksi.

Junamatkustajista jo peräti 55 prosenttia yhdistää Alankomaissa junamatkoihinsa pyörän käytön – ja vastaavasti arkisiin pyörämatkoihinsa junan. Kun

vielä 2000­luvun alussa 30 prosenttia hollantilaisista junamatkustajista pyöräili asemalle, osuus on noussut 20 vuodessa kansallisella tasolla yli 50 prosenttiin ja isoissa kaupungeissa 60 prosenttiin.

Miten näin merkittävä kasvu on ollut mahdollista? Viimeisten 20 vuoden aikana Alankomaiden rautatieasemien pyöräpysäköintipalveluita ja niiden laatua on nostettu määrätietoisesti. Kaikkiaan 47:lle juna­asemalle ympäri maata on osana kansallista ohjelmaa toteutettu pyöräpysäköintikeskus. Taustalla on ollut, että maassa tunnistettiin vuosituhannen vaihteen jälkeen ns. junapyöräilijät merkittäväksi strategiseksi kohderyhmäksi. Raideliikenteen kasvua on sittemmin hyvin onnistuneesti ammennettu juuri heihin panostamalla.

Alankomaiden infrastruktuuri­ ja vesihuoltoministeriö julkaisi vuonna 2012 polkupyörien pysäköintiä asemilla koskevan toimintasuunnitelman vuosille 2012–2020, jonka kokonaisbudjetti oli

Kaaritelineitä Turussa. Yhteen henkilöautojen pysäköintiruutuun mahtuu poikittain pysäköitynä noin 10 polkupyörää.

221 miljoonaa euroa. Ohjelmasta sovittiin tiiviissä yhteistyössä kuntien ja maakuntien, ja sen tavoitteena oli parantaa merkittävästi polkupyörien pysäköintimahdollisuuksia rautatieasemilla kaikkialla koko maassa.

Päävastuuta asemien pyöräpysäköintitilojen rakentamisessa on Alankomaissa vetänyt valtiollinen organisaatio ProRail, joka vastaa Hollannin rautatieinfrastruktuurista. Yhteistyössä rautatieasemien operaattorin NS Stationsin kanssa ProRail on ollut mukana lähes kaikissa hankkeissa, joilla on parannettu pyöräpysäköinnin edellytyksiä maan juna­asemilla.

Pyöräpysäköinti on kaikkialla toimivan arjen tae

Liityntäpysäköinnin lisäksi kaupungit ovat muutoinkin oivaltaneet pyöräpysäköinnin tärkeyden. Kaupungit ovat esimerkiksi terävöittäneet asuinkorttelien pyörien pysäköintiä koskevia asemakaavamääräyksiä ja investoineet pyörätelineisiin sekä katujen varsille että päiväkoteihin, kouluihin, kirjastoihin ja vapaa­ajan kohteisiin. Samalla on myös varmistettu, että telineet mahdollistavat runkolukituksen ja ovat yleisesti laadultaan aiempia vuosikymmeniä parempia.

Oleellista on ollut, että pyöräpysäköinti on ylipäätään alettu nähdä välttämättömänä

osana koko liikenneinfrastruktuuria. Pyörien pysäköintiä ei pidetä enää vain pyörien säilömisenä, vaan keskeisenä toiminnallisena osana pyöräliikenteen kokonaiskuvassa. Tämän oivalluksen toimeenpano voi merkittävästi vaikuttaa pyöräilyn suosion kasvuun ja edistää pyöräily­ystävällisen kaupunkiympäristön kehittämistä.

Kuten Väyläviraston mainioissa Pyöräliikenteen suunnitteluohjeissa osuvasti todetaan, jokainen matka pyörällä alkaa ja päättyy pysäköintiin. Niinpä pyöräpysäköinnin suunnittelun kaikkein olennaisimpiin vaatimuksiin kuuluu, että pysäköinti on aina lähellä kohdetta, oikeassa paikassa ja helposti käytettävissä. Suunnittelun lähtöpisteenä on maankäyttö, mutta uudiskohteiden lisäksi pyöräpysäköintiä on mietittävä jatkuvasti osana prosessia kaikissa kohteissa – eli arvioitava myös, miten jo toteutettuja pysäköintiratkaisuja kaikkialla rakennetussa ympäristössä voidaan täydentää ja parantaa.

Suomessakin pyöräpysäköinnin merkitys nousee asukaskyselyissä säännöllisesti jopa pyöräliikenteen yleisen turvallisuuden kehittämisen edelle. Esimerkiksi Turussa, Helsingissä ja Vantaalla asukkaat ovat vastanneet kaupunkien tekemissä kyselyissä juuri pyöräpysäköinnin olevan tärkein kehityskohde, joka saisi vastaajat pyöräilemään nykyistä enemmän. Huoli­

matta siitä, että Suomessa varkauksia on vähän, polkupyöriä varastetaan keskimäärin 50 päivässä. Tämä ja pyöräpysäköinnin yleinen laatu vaikuttavat ihmisten halukkuuteen pyöräillä siinä missä pyöräväylien laatu ja kattavuus.

Parempaan suuntaan on onneksi menty jo monessa suomalaisessa kaupungissa, varsinkin mitä tulee julkisessa tilassa sijaitseviin pyörätelineisiin. Kadunvarsilla ja julkisten palveluiden yhteydessä runkolukittavat pyörätelineet alkavat olla ympäri Suomea jo tuiki tavallinen näky –toisin kuin vielä vain kymmenkunta vuotta sitten.

Käyttäjät kulmakivenä ja laatu ennen määrää

Hyvin toteutettu pyöräpysäköinti lähtee liikkeelle käyttäjien tarpeiden tunnistamisesta ja huomioimisesta. Tämä onnistuu parhaiten palvelumuotoilun keinoin – suunnittelemalla ja testaamalla ratkaisuja saadun palautteen perusteella. Siis kuuntelemalla käyttäjiä, pyrkimällä ymmärtämään heidän tarpeitaan ja siten tavoittelemalla pyöräpysäköinnin korkeaa laatutasoa kaikissa kohteissa.

Toisin sanoen pyöräpysäköinnin suunnittelu edellyttää joka paikassa samaa alhaalta ylöspäin ­lähestymistapaa ja laatutietoisuutta, jota pyörien lii­

Pohjoismaiden kattavin palveleva pyöräpysäköintikeskus löytyy Malmön junaasemalta.

tyntäpysäköinnin ja erityisesti pyöräpysäköintikeskusten onnistunut toteuttaminen vaatii.

Jotta polkupyörä olisi houkutteleva ja vaivaton arkinen liikkumisväline, niin katujen varsilla kuin myös myös puistoissa, ostoskeskuksissa ja julkisten palveluiden yhteydessä, pyöräpysäköintitilojen tulee olla selkeästi merkittyjä, näkyvästi sijoiteltuja, riittävän suuria, oikein mitoitettuja, laa­

dukkaasti kalustettuja, turvallisia ja helposti saavutettavissa.

Asuinkiinteistöissä, työpaikoilla, isommissa kaupan yksiköissä ja vapaa­ajan kohteissa on lähdettävä siitä, että käyttäjä saa pyöränsä pysäköityä esteettömään ja helppokäyttöiseen tilaan, mieluusti rakennuksen sisällä tai erillisessä katetussa pyöräsuojassa.

Koska vastuu pyöräpysäköinnin jär­

jestämisestä jakautuu kunnan lisäksi taloyhtiöille, työpaikoille, kauppakeskuksille, yrityksille ja muille palveluntarjoajille, on pitkälti kunnan tehtävä sekä näyttää itse hyvää esimerkkiä että sisällyttää pyöräpysäköinnin vaatimukset selkeästi kaavoitus­ ja rakennusmääräyksiin – ja myös valvoa niiden toteutumista.

Pyöräilykuntien verkosto on koostanut Väyläviraston suunnitteluohjeiden pohjalta kuvitetun pyöräpysäköinnin oppaan, joka tarjoaa havainnollisia esimerkkejä, suosituksia ja käytännön vinkkejä, joilla pyöräpysäköinnin laatua ja käytettävyyttä voidaan parantaa sekä uusissa että olemassa olevissa kohteissa. Toivomme, että oppaasta on apua pyöräpysäköinnin suunnittelun apuvälineeksi mahdollisimman monelle.

Liminka. Pohjois-Pohjanmaalta löytyy pienemmistäkin taajamista laadukkaita esimerkkejä liityntäpysäköinnistä pyörille.

Näkyvyyttä opastuksella. Pysäköintitilojen merkitseminen on tärkeä osa brändäystä niin rakennusten sisäkuin ulkopuolella.

Pyöräilykuntien verkosto ry

● Kuntien, valtion, järjestöjen, yritysten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto.

● Tavoitteena on pyöräilyn lisääminen liikennemuotona ja liikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, ympäristölle ja yhteiskunnalle.

Liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon!

Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset kunnat, kaupungit, yritykset, järjestöt ja muut yhteisöt.

159 jäsenkuntaa!

Katso ajankohtaiset yhteystiedot: www.poljin.fi/fi/toimintaa/ jasenkunnat­ja­yhteisot

Akaa

Alajärvi

Alavus

Asikkala

Askola

Espoo

Eurajoki

Forssa

Haapajärvi

Hamina

Hanko

Harjavalta

Hattula

Hausjärvi

Heinola

Heinävesi

Helsinki

Hyvinkää

Hämeenlinna

Ii

Iisalmi

Ikaalinen

Ilmajoki

Ilomantsi/

Ilomantsin

Matkailuyhdistys ry

Imatra

Inari

Inkoo

Isokyrö

Janakkala

Joensuu

Jokioinen

Juuka

Jyväskylä

Jämsä

Järvenpää

Kaarina

Kajaani

Kalajoki

Kangasala

Kannus

Karkkila

Karvia

Kauhava

Kauniainen

Kaustinen

Kemiönsaari

Kempele

Kerava

Keuruu

Kirkkonummi

Kitee

Kittilä

Kolari/Ylläksen

matkailuyhdistys

Kokemäki

Kokkola

Kontiolahti

Kouvola

Kuopio

Kuortane

Kurikka

Kustavi

Kärkölä

Lahti

Laihia

Laitila

Lapinlahti

Lappeenranta

Laukaa

Lempäälä

Leppävirta

Lieksa

Liminka

Liperi

Lohja

Loppi

Loviisa

Luoto

Luumäki

Masku

Mikkeli

Muonio

Mustasaari

Mynämäki

Mäntyharju

Mänttä­Vilppula

Naantali

Nivala

Nokia

Nousiainen

Nurmes

Nurmijärvi

Orivesi

Oulainen

Oulu

Outokumpu

Padasjoki

Paimio

Parainen

Parikkala

Parkano

Perho

Pieksämäki

Pietarsaari

Pirkkala

Pomarkku

Pori

Pornainen

Porvoo

Puumala

Pälkäne

Pyhtää

Raahe

Raasepori

Raisio

Rauma

Riihimäki

Ruokolahti

Rusko

Salo

Sastamala

Pyöräilykuntien verkoston toiminta

www.poljin.fi

pyöräilyvuosi.fi

www.kilometrikisa.fi

bikeland.fi

fiksustikouluun.fi

Savonlinna

Seinäjoki

Sievi

Siikajoki

Sipoo

Siuntio

Somero

Sotkamo

Suomussalmi

Säkylä

Taipalsaari

Tammela

Tampere

Teuva

Tohmajärvi

Toholampi

Tornio

Turku

Tuusula

Tyrnävä

Ulvila

Urjala

Utajärvi

Uusikaupunki

Vaala

Vaasa

Valkeakoski

Vantaa

Varkaus

Vesilahti

Vihti

Viitasaari

Virolahti

Virrat

Vöyri

Ylivieska

Ylöjärvi

Ähtäri

Äänekoski