Poljin 3/2022

Laadukasta pyöräliikenteen infrastruktuuria suunnitellaan ja toteutetaan Pyöräilykuntien verkoston jäsenkunnissa enenevässä määrin. Kuluvana vuonna on valmistunut monia kohteita, jotka lisäävät pyöräilyn sujuvuutta, turvallisuutta ja viihtyisyyttä. Hyvä infra houkuttelee pyöräilemään ja sen myönteiset vaikutukset kestävät vuosikymmeniä. Se on koko edistämistyön ydin ja kivijalka, johon tukeutuen pyöräily-ystävällinen liikennekulttuuri voi rakentua. Siksi näitä merkittävimpiä edistysaskelia on syytä juhlia –ja mitä näyttävämmin, sen parempi.

Pyöräkadut esimerkiksi Porvoossa, Turussa, Jyväskylässä ja Hämeenlinnassa. Vaasan pyöräpysäköintilaitos. Matinniityn Länsibaana Espoossa, Viikinbaana Helsingissä. Kylätiet Salossa ja MänttäVilppulassa. Vain muutamia esimerkkejä, mutta laatua, liikenteen rauhoittamista ja katutilan uusjakoa esimerkiksi lasten koulumatkojen turvallisuus tai pyörämatkailun tarpeet huomioiden on toteutettu hyvin erilaisissa liikenneympäristöissä ja eri puolilla Suomea. ”Kyllä tätä on ventattu, voi herranen aika!”, kommentoi eräs kaupunkilainen uutta pyöräväylää riemuissaan. Parhaimmillaan näillä ratkaisuilla on mullistava vaikutus kansalaisten arkeen ja hyvinvointiin.

Valmistuvan laadukkaan infran juh-

Juhlitaan infraa!

liminen ei tarkoita sitä, että kaikki olisi hyvin ja oltaisiin herttaisen tyytyväisiä nykytilaan. Se tarkoittaa sitä, että annetaan arvostusta ja kiitostakin hyvästä suunnittelutyöstä ja investoinneista silloin kun siihen on oikeasti aihetta. Samalla saadaan myönteistä huomiota pyöräliikenteelle ainakin paikallisesti, viestinnän ja medianäkyvyyden kautta kannustava esimerkki voi kantautua laajemmallekin.

Myös niille päättäjille, jotka ovat taistelleet investointitason noston pyöräliikenteen budjettiin läpi harmaan reunakiven, voi myönteinen julkisuus kannustaa jatkamaan valitsemallaan kestävällä tiellä. On myös hyvä muistaa, että 99 prosenttia kuntien saamasta liikennepalautteesta on negatiivista. Välillä karaistuneempaakin viranhaltijaa voi lämmittää ja jopa voimaannuttaa kiitoksen sana hyvin tehdystä työstä.

Poikkeuksellisen suuri osa kuntien katuverkolle tänä vuonna valmistuneista kävelyn ja pyöräliikenteen laatukohteista on saanut 50 prosenttia valtion investointitukea, koska vuosina 2020–2021 määräraha oli valtakunnallisen kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelman mukaisesti keskimäärin noin 30 miljoonaa euroa. Ylivoimainen valtaosa rakennettiin toki edelleen kuntien omasta pussista. Tänä vuonna investointituki romahti ja

vaikutukset näkyvät parin vuoden viiveellä. Kunnat myös edelleen maksavat ELY-keskusten vastuulla olevien väylien infraa, vaikka näin ei pitäisi olla. Katseet kääntyvät näiltä osin jo uuden hallitusohjelman suuntaan. Riittävän investointituen tason varmistaminen on yhteisen vaikuttamistyömme tärkeimpiä tavoitteita lähikuukausina.

Ylläpidon merkitys nousee talvella ratkaisevaan rooliin. Kaikki urakoitsijat eivät vielä sopimuksen velvoittamana ja bonusten kannustamana pyöräile itse auraamiaan tai harjaamiaan pyöräväyliä ja tarjoile kaakaota työmatkapyöräilijälle, mutta tätäkin jo tapahtuu ja parhaista kannattaa ottaa mallia. Tärkeintä on saada tämänkin palvelun lähtökohdaksi asiakaskokemus.

Pyöräilykuntien verkosto aikoo joka tapauksessa juhlia laadukasta infraa ja sen ylläpitoa yhdessä jäsenkuntiensa kanssa vuonna 2023. Kiitokset kaikille uutterille, sisukkaille, rohkeille ja mukaville kestävän liikkumisen ja hyvinvoinnin edistäjille yhteistyöstä tänä vuonna.

Aurattua, lingottua tai harjasuolattua baanaa jouluksi!

Matti Hirvonen päätoimittaja

Poljin 2/2022

Pyöräilykuntien verkosto ry:n uutislehti.

Kannen kuva: Martti Tulenheimo 25. vuosikerta ISSN 1796-6388

Päätoimittaja Matti Hirvonen matti.hirvonen@poljin.fi

Toimitussihteeri Martti Tulenheimo

Toimituskunta: Matti Hirvonen Sanna Ojajärvi Martti Tulenheimo

Painos: Digilehti

Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: info@poljin.fi Pyöräilykuntien verkosto ry Iso Roobertinkatu 3-5 A 22 00120 Helsinki

Poljin 1/2023 ilmestyy maaliskuussa. Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa 28.2. mennessä. facebook.com/poljin.fi @pyorailykunnat @pyorailykunnat

’’Kuka hullu polkee Suomessa talvella?’’

Yön lumisade on vaihtunut pakkaseen. Kello on kahdeksan aamulla. Kohmeinen käteni liikuttaa tummansinistä lumiraappaa edestakaisin tuulilasin pinnalla. Väsyttää ja ärsyttää, tunnen kuinka verenpaineeni alkaa kohota jokaisella sydämen lyönnillä pykälän ylöspäin. Kylmä hiipii käsistä koko vartaloon, kello tikittää – tiedän jo nyt myöhästyväni töistä. Verenpaineeni kohoaa vielä muutaman elohopeamillimetrin lisää, kun jumitun ensimmäisessä risteyksessä ruuhkaan.

Autojono matelee hitaasti edessäni eteenpäin. Alan tottuneesti kaivaa puhelinta ruskeasta nahkalaukustani ilmoittaakseni töihin myöhästyväni noin 15 minuuttia. Mietin mielessäni, että esihenkilöni tuskin tykkää, myöhästyn nimittäin jo toista kertaa tällä viikolla. Kurotan edelleen kohmeessa olevaa oikeaa kättäni matkustajan penkin suuntaan ja käännän hetkeksi katseeni kohti vieressä kulkevaa pyörätietä, jonka takana korkeuksiin kohoaa huoltoaseman kyltti. Punaisena hehkuvat numerot suorastaan huutavat polttoaineen hinnan kohonneen jälleen kerran ylöspäin – ärtymykseni alkaa olla äärirajoilla, kun alan laskea päässäni auton tulevia kuluja. Tulossa on ainakin öljynvaihto ja uudet talvirenkaatkin pitäisi ostaa.

Samaan aikaa, kun käteni vihdoin ja viimein koskettavat puhelintani tajuan katsovani työkaveriani, joka terve puna poskillaan seisoo ruuhkasta tukkeutuneen risteyksen liikennevaloissa. Tunnistan hänen ajavan sähköpyörällä, vaikka en polkupyöristä mitään ymmärrä. Pyörä on tuttu kuvista, joita työnantaja esitteli tarjotessaan työsuhdepyöräetua. Vihreän

valon vaihtuessa työkaverini polkaisee kevyen oloisesti pyöräänsä ja on hetkessä ylittänyt risteyksen. Katson hänen loittonevaa selkäänsä ja tiedän, että hän on nopeasti perillä uuden pyörätien ansiosta ja varmasti sähkökin helpottaa ajamista. Kiroan hieman mielessäni, koska autolla matkaan menee tuplasti enemmän aikaa. Muistelen eilistä keskustelua työpaikan kahvihuoneessa. Joku viestinnän ihmisistä kertoi, että Facebookissa oli kuulemma käyty keskustelua siitä, mikä pitää polkupyörien pyörät pyörimässä läpi talven. Oma ajatukseni aiheesta on kylmää, liukasta, pimeää, hidasta, ehkä vähän pelottavaakin. Siemailin kitkerää kahvia ja esitin lukevani lehteä, mutta jäin kuuntelemaan keskustelua. Sanat edullisuus, aikasäästöt, virkeä mieli, nastarenkaat, ympäristöystävällisyys ja hyötyliikunta vilisivät keskustelun lomassa. Useampi oli kuulemma kommentoinut, että talvipyöräilyyn jää koukkuun ensimmäisen talven jälkeen - tekee kuulemma hyvää mielelle ja keholle.

Joku tööttää takanani, siirryn 20 metriä eteenpäin ja palaan tähän hetkeen, kunnes ajatukseni karkaavat jälleen risteyksessä seisseeseen työkaveriini. Olen lähes varma, että punaisten poskien lisäksi näin hymyn hänen kasvoillaan. Ohikiitävän hetken näen itseni pyörän selässä viilettämässä vaivattomasti eteenpäin. Raikas talvisää kipristelisi minunkin poskiani. Alkumatkan vilu olisi enää muisto, kun kiertävän veren lämpö kietoisi minut syleilyynsä. Lumesta notkuvat puut, jäätynyt puro - tutut maisemat, jotka avautuisivat ihan uudella tavalla edessäni. Aamun väsymys vaihtuisi kenties virkeyteen,

polttoaineen hinnan kohoaminenkaan ei vaikuttaisi minuun millään tavalla, kunnes puuskahdan väsyneenä ääneen: ei minun elämässäni ja kuka hullu muka oikeasti polkee Suomessa talvella.

Säikähdän kun puhelimeni alkaa soida kädessäni. Esihenkilöni soittaa kysyäkseni missä olen. Kuulen kuinka kyllästynyt ääneni kertoo minun seisovan autoni kanssa ruuhkassa noin viiden minuutin päästä työpaikalta. Tiedän, että todellisuudessa minulla menee ainakin tuplasti ilmoittamani aika. Esihenkilöni on kiltti, ehkä liiankin kiltti. Ei sano mitään ylimääräistä, vaikka varmasti voisikin. Hän toivottaa turvallista loppumatkaa ja lopettaa puhelun ’’Nähdään kohta’’ -sanoihin. Hän on itse yksi työsuhdepyörän hankkineista ja polkee nykyään kaikki matkat kesät talvet.

Pääsen viimein työpaikkani pihaan ja peruutan omalle tutulle paikalleni. Tajuan, että lämmitysjohto on jäänyt kotiin. Kuulen tästä varmasti kotona: kylmäkäynnistys ei tee hyvää auton moottorille. Nostan katseeni peruutuspeiliin irrottaakseni handsfree-laitteen. Tuijotan itseäni peilistä, josta minua katsovat kysyvät silmät, joita ympäröivät ärtymyksestä kireät kasvot. Olen juuri käyttänyt kolmen kilometrin työmatkaan 20 minuuttia aikaa, perustellut auton käyttöä itselleni talvella ja kiireellä, myöhästynyt töistä ja väsynyt. Peilistä tuijottavat silmät eivät sano mitään. Ilman yhtään ääneen lausuttua sanaa ne kysyvät minulta yhden kysymyksen: kuka se hullu oikeastaan on?

Tuija Mikkonen

Pyöräkadut muovaavat Turun katukuvaa

Tampere tutki kaksisuuntaisten järjestelyjen toimivuutta

Teksti: Jalmari Salaterä Kuvat: Martti Tulenheimo

Pyöräkadut muovaavat Turun katukuvaa

Turun katukuvaan on vuoden sisällä alkanut ilmestyä pyöräkatuja. Kaupungin ensimmäinen pyöräkatu valmistui Kauppias Hammarin kadulle viime kesänä. Jatkoa seuraa, kun Rehtorinpellonkatu ja siitä jatkuva Vatselankatu muuttuvat pyöräkaduiksi.

Pyöräkadut tulivat mahdollisiksi kesällä 2020 uudistuneen tieliikennelain myötä. Tällöin liikennesäännöt ja liikennemerkki kirjattiin lakiin, vaikkakin pyöräkatuja oli jo aiemmin nähty Joensuussa. Pyöräkadun suunnitteluohjeetkin ovat syntyneet Helsingin kaupungilla jo viime vuosikymmenen puolella.

Pihakadun ja pyöräkadun välillä on joitakin eroavaisuuksia. Pihakatu on toiminnaltaan jaettua tilaa, jossa jalankulkijoilla on esteetön kulku. Tällöin ei käytetä myöskään tasoerottelua eri kulkumuotojen kesken.

Sen sijaan pyöräkadulla käytetään tasoerottelua kulkutapojen välillä. Pihakadulla nopeusrajoitus on 20 km/h ja pyöräkadulla rajoitus on yleensä 30 km/h. Yhteistä katutyypeillä on se, että moottoriajoneuvojen pysäköinti on kielletty niiden varrelle.

Turun kaupungin liikennesuunnittelija Taneli Pärssinen kertoo, että pyöräkatu sopii tietyille kaduille paremmin ja toisille huonommin. Pyöräkaduksi suunnitelluilla kaduilla tulisi olla vuoden keskiarvon mukaan enemmän pyöräliikennettä kuin autoliikennettä. Kesän huippuvuorokausina pyöräliikenteen määrän tulisi olla noin kaksinkertainen autoliikenteeseen verrattuna.

Turussakin pyöräkatuja on rakennettu kaduille, jotka ovat pyöräliikenteen pääreittejä, mutta autoliikenteen paikal-

Pyöräkatu on pyöräliikenteen pääreittinä toimiva katu, jolla autoliikenne on sallittu.

liskatuja. Esimerkiksi Kauppias Hammarin katu on pyöräliikenteen pääreitti Turusta Kaarinaan, mutta autoliikenteelle se on ainoastaan paikalliskatu. Tällöin autot ajavat pyöräkadulla ainoastaan sen varrella sijaitseville tonteille.

Kiviraidoilla autojen nopeudet alas

Vatselankadulla ja Rehtorinpellonkadulla pyöräkatuun päädyttiin, koska kävelyn ja pyöräliikenteen määrät ovat suuria. Lisäksi kampusalueella kävely tapahtuu

Autoilua rajoitetaan pyöräkadulla muun muassa kadun ilmeellä ja poikkileikkauksella.

porukoissa, jolloin katutilaa tarvitaan tavanomaista enemmän jalankululle.

Kaupunki päätti siirtää pyöräliikenteen ajoradalle, minkä mahdollisti vähäinen autoliikenne. Lisäksi Vatselankatu on päättyvä katu. Ratkaisulla pystyttiin säästämään puita ja lisäämään pyöräpysäköintiä sen sijaan, että tilaa olisi raivattu esimerkiksi erilliselle pyörätielle.

Turussa pyöräkatujen reunoille on rakennettu kiviraita. Sen tehtävä on visuaalisesti kaventaa ajorataa, mikä pakottaa autoilijat ajamaan hitaammin. Kiveksi tulisi valita pinnaltaan röpelöistä materiaalia, jolla on epämiellyttävämpää ajaa autolla kuin sileäpintaisella kivellä. Epämiellyttävä ajotuntuma pakottaa autoilijaa niin ikään hiljentämään.

Kauppias Hammarin kadulle kiviraitaa ei rakennettu pyöräkadun keskiosaan, mutta Rehtorinpellonkadun ja Vatselankadun pyörätielle sellainen asennetaan. Tosin siellä kiveksi valikoitui sileäpintainen kivimateriaali.

Esimerkiksi Rehtorinpellonkadulla kadun molemmilla reunoilla on 0,7 metriä leveä kivireunus. Kaistat ovat 2,1 metriä leveät ja 0,8 metriä leveä kiviraita erottaa ajoratoja toisistaan. Vatselankadulla ajoradat ja kivireunukset ovat kapeammat.

Kauppias Hammarin kadulta puita ei haluttu kaataa, vaan kadun puukäytävä säilytettiin. Samalla istutettiin 77 uutta puuta. Puut saattavat visuaalisesti hieman hidastaa autojen nopeuksia, mutta ennen kaikkea ne lisäävät viihtyisyyttä, sillä vieressä oleva vilkasliikenteinen Uudenmaantie jää niiden taakse. Samoin ke-

sällä puut viilentävät katualuetta.

Kadulla jalankululle ei rakennettu erillistä jalkakäytävää, koska tilaa ei riittänyt väylälle, jota olisi voinut aurata talvisin. Kävelijät kulkevat pyöräkadun reunoilla tai keskellä, mikä vaikuttaa toimivan Turussa. Pärssinen huomauttaa, ettei ilman jalkakäytävää oleva ratkaisu toimi kuitenkaan kaikkialla.

Pyöräkatuja on kaavailtu Turussa muillekin alueille. Hyviä kohteita olisi Pärssisen mukaan esimerkiksi Neitsytpolku, Lonttistentie, Piispankatu tai Ratakatu. Suunnitelmat ovat jo valmiina Kuraattorinpolun pyöräkadulle, joka parantaa merkittävästi Ylioppilaskylän pyöräliikenteen edellytyksiä.

Kadun mäkisyys pitää Pärssisen mukaan huomioida pyöräkatua suunniteltaessa. Esimerkiksi Helsingissä Kulosaaren puistotien pyöräkadulla on pitkiä mäkiä ja kadun rooli on toimia kokoojakatuna. Turussakin Vatselankadulla on mäki, mutta pyöräkatu on pituudeltaan paljon Helsingin vastaavaa lyhyempi.

Kylätie sopii mäkisille kaduille

Pidemmillä katualueilla hyvä vaihtoehto voi olla myös niin sanottu kylätie, jollaista on nyt suunniteltu Ylioppilaskylään Inspehtorinkadulle. Kyseessä olisi Turun ensimmäinen kylätie.

Pärssinen kertoo, että kaupunki pohti kadun muuttamista joko pyöräkaduksi tai kylätieksi. Nykyisin kadulla on ajoradan

viereen rakennettu yhdistetty jalankulun ja pyöräliikenteen väylä, jonka kapasiteetti on kovilla. Kadulla ajaa vuorokaudessa 2700 pyöräilijää ja jalankulkijoita on 3800. Autoliikenteen määrä on vain 3100 vuorokaudessa.

Katutila on suhteellisen kapea, eikä sitä ollut mahdollista leventää. Katualue on 13 metriä leveä ja ajoradan leveys on 6,8 metriä, joka säilyy nykyisellään. Tulevaisuudessa ajokaista on 3 metriä ja molemmat pyöräkaistat ovat 1,9 metriä. Jalkakäytävän leveys vaihtelee 2,2 metristä 3 metriin.

Kylätiehen päädyttiin, koska kadulla kulkevat paikallisliikenteen bussit. Pyöräkadulla linja-autojen tulisi ajaa pyöräilijöiden tahtiin, ja perässä ajava iso bussi aiheuttaisi pyöräilijöille epämukavan tunteen. Koska autoliikennettä on vähän ja linja-autot ajavat ainoastaan 20 minuutin vuorovälillä, arvioitiin autoliikenteen pärjäävän yhdelläkin kaistalla.

Kylätiessä ajoradan nykyinen leveys säilyy, ja nykyinen pyörätie muutetaan asfalttipintaisesta laattapintaiseksi jalkakäytäväksi. Pintamateriaalilla ohjataan pyöräliikenne ajoradalle. Kylätien materiaaliksi on kaavailtu punaisen väristä pinnoitetta, joka tarkentuu keväällä 2023 katusuunnittelun yhteydessä.

Sileäpintaisia katukiviä arvomiljöössä.

Myös Fölläri-kaupunkipyörät ovat muuttaneet Turun katukuvaa.

Kööpenhaminan pyöräverkon muodostavat sekä autoista että jalankulkijoista fyysisesti erotetut pyöräväylät

Teksti: Anna Huttunen Kuvat: Martti Tulenheimo

NetZeroCitieskaupunkineuvonantaja: terveisiä Kööpenhaminasta!

“Kun pyöräliikenteen järjestelyt ovat selkeitä, eroteltuja ja tilaa on vaikka kolmen ajaa vierekkäin, kaupunkipyöräily on sujuvaa, mukavaa ja turvallista”, raportoi Anna Huttunen, joka muutti uusien haasteiden perässä Kööpenhaminaan.

Muutin kolme kuukautta sitten Kööpenhaminaan, enkä tiedä minne tuo aika on mennyt. Toisaalta tuntuu kuin olisin vasta saapunut ja toisaalta kuin olisin ollut täällä jo iäisyyden.

Kööpenhaminaan on helppo kotiutua. Kaupungissa on elämää 24 tuntia vuorokaudessa, viikon jokaisena päivänä, harrastusmahdollisuuksia on runsaasti –olen jo liittynyt suunnistusseuraan, juoksukerhoon ja akrojoogaan – ja kahviloita ja ravintoloita on jokaiseen makuun.

Tuntuu kuin jokainen kaupunginosa olisi oma pieni ihmisten kaupunkinsa. Kaupunkitilaa hyödynnetään tehokkaasti ja esimerkiksi keskustan vanhat hautausmaat ovat yleisiä virkistys- ja piknikkipaikkoja.

Saavutettavuus on Kööpenhaminassa omaa luokkaansa ja kaikkialle on helppo päästä pyörällä, kävellen tai joukkoliikenteellä. Keskustan kävelyalueella ihmisiä on omaan makuuni jopa liikaa. Että terveisiä vain Suomeen.

Godt arbejde Jan Gehl!

Keskitytään seuraavaksi suosikkikulkuvälineeseemme. Kaupunkipyöräily on niin paljon sujuvampaa, mukavampaa ja turvallisempaa, kun pyöräliikenteen järjestelyt ovat selkeitä, eroteltuja ja tilaa on vaikka kolmen ajaa vierekkäin.

Ja kyllä – tämä toteutuu tiiviisti ra-

Pääväylien suuntaiset jalkakäytävät ja pyörätiet jatkuvat tonttikatujen risteymissä korotettuina.

kennetussa kaupungissa, koska niin halutaan. Vaikka asfaltti välillä rakoilee ja risteysalueillla voisi vielä entisestään sujuvoittaa kääntyvien pyöräilyä, se ei haittaa, kun kokonaisuus on kunnossa. Ja tarkoitan tässä kokonaisuudella prioriteettijärjestystä, kattavaa verkkoa ja pyöräilykulttuuria.

Prioriteettijärjestyksellä viittaan koko liikennejärjestelmään. Kaupunkialueella auton paikka on hyvin selkeästi listan hännillä. Pysäköinti on kallista ja rajoitettua, muilla paitsi pääväylillä on runsaasti liikennettä rauhoittavia fyysisiä elementtejä ja pyörillä on etuoikeus sekä yleensä aina oikeus ajaa yksisuuntaisilla kaduilla molempiin suuntiin. Ja niin edellleen.

Suosikkini ovat naapurustojen tonttikatujen risteymät. Niissä ei ole suojateitä, vaan pääväylien jalkakäytävät ja pyörätiet jatkuvat korotettuina liittymien yli osoittaen auton paikan hyvin selkeästi.

Prioriteetit näkyvät myös tietöissä ja viestinnässä. Isommista parannustöistä ilmoittavissa kylteissä pyöräliikenne mainitaan ensimmäisenä ja pienissäkin muutostöissä pyörien sujuva liikkuminen huomioidaan hienosti.

Verkon kattavuus ja yhtenäisyys on ihana asia. Verkon reiteillä ei tarvitse miettiä loppuuko pyörätie kesken matkan tai täräytellä reunakiviin eikä taistella elintilasta autojen kanssa. Verkko on looginen, yhteydet suoria ja sujuvia. Se tekee suunnistamisesta kaupungissa helppoa. Verkko kattaa myös reitit Kööpenhaminan ja naapurikaupunkien välillä, niin sanotussa Suur-Kööpenhaminassa, mikä toki lisää pyöräretkillä ajamisen miellyttävyyttä ja kannustaa pidemmänkin välin pendelöintiin.

Ja entä pyöräilykulttuuri! Pyöriä ja pyöräilijöitä on joka lähtöön, sinkuloista sähköisiin ja mitä upeampiin kuormapyö-

riin. Hankin itsekin korkealla ajoasennolla ja korilla varustetun yönsinisen Köpispyörän, jonka nimesin Milla Magiaksi.

Pyöriä myös on kaikkialla. Hurja määrä. Pyöräruuhkat – ja vihreät aallot – ovat jokapäiväinen ilon aiheeni, samoin kaiken ikäiset pyöräilijät. Tanskassa oli pari syksyllä vaalit ja vaalityöntekijöiden suosiossa olivat isot risteykset, joissa oli punaisten valojen aikaan helppo jakaa flaikkuja ja muuta krääsää pyöräilijöille.

NetZeroCities-hanke tavoittelee hiilineutraaleja kaupunkeja

Mutta jotta homma ei mene pelkäksi kehumiseksi, niin kyllä Kööpenhaminassakin riittää muun muassa autoliikenteen osalta tekemistä edelleen.

Kööpenhamina ei ole autoton, kaukana siitä. Liikenteen päästöt ovat Kööpenhaminan suurimpia haasteita matkalla hiilineutraaliuteen. Kaupunkihan vastikään perui kunnianhimoisen tavoitteensa saavuttaa hiilineutraalisuuden vuoteen 2025 mennessä.

Hiilineutraalisuudesta pääsemme uuteen työhöni Climate KICillä ja NetZeroCities-hankkeessa, joka tukee EU:n

missiota saavuttaa 112 ilmastoneutraalia ja älykästä kaupunkia vuoteen 2030 mennessä.

Kaupunkien haku missioon järjestettiin keväällä 2022 ja siihen osallistui lähes 370 kaupunkia, joista 112 valittiin mukaan. Joukossa on sadan EU-kaupungin lisäksi 12 kaupunkia EU-jäsenyyttä havittelevista tai muuten liitoksissa olevista maista, kuten Sarajavo, Stavanger ja Oslo. Suomesta mukana on kuusi kaupunkia: Helsinki, Espoo, Tampere, Turku, Lahti ja Lappeenranta.

NetZeroCities-hanke toteuttaa missiota käytännön tasolla ja tarjoaa kaupungeille tukea, työkaluja ja temaattista osaamista hiilineutraalisuuden saavuttamiseksi. Saadakseen missiokaupungin leiman mukaan valittujen kaupunkien on laadittava ilmastokaupunkisopimus, johon kuuluu kolme osaa: sitoumus, toimenpidesuunnitelma sekä rahoitussuunnitelma.

Vasta hyväksytty suunnitelma oikeuttaa mahdollisiin etuihin esimerkiksi EU-rahoituksen osalta. Sitoumuksen minimivaatimuksena on kaupunginohtajan allekirjoitus, mutta tavoitteena on sitouttaa myös alueelliset ja kansalliset

viranomaiset sekä muita merkittäviä sidosryhmiä.

Toimintasuunnitelmassa tulee kuvata strategiat ja tarvittavat toimenpiteet ja investointisuunnitelmassa puolestaan tunnistaa ja kartoittaa pääomatarpeet toimenpiteiden rahoittamiseksi ja ilmastoneutraaliuden saavuttamiseksi vuoteen 2030 mennessä.

Ilmastokaupunkisopimus on työkalu, jonka avulla kaupunki voi vuosittain seurata edistymistään, korjata ja kehittää toimenpiteitä ja osallistaa kaupunkilaiset ja kaikki tarvittavat sidosryhmät mukaan työhön.

Ilman laajaa yhteistyötä tulosta ei synny riittävän nopeasti. Monilla kaupungeilla on myös todella vaikeita keskusteluja käytävänä esimerkiksi liikenteen osalta, sillä nykyisillä toimilla hiilineutraalisuutta ei saavuteta.

Neuvonantajana kaupungeille

Oma työni Climate Neutral Cities Advisorina kääntyy suomen kielelle ehkä parhaiten ”kaupunkineuvonantajaksi”. Olen osa 12 hengen tiimiä, jonka tehtävänä on toimia kaupunkien suorana yhteyshenki-

Kööpenhaminassa on pyöriä ja pyöräilijöitä joka lähtöön.

lönä, konsulttina ja kriittisenä ystävänä tässä monen vuoden prosessissa.

Työskentelemme pareittain tai kolmen hengen ryhmissä siten, että jokainen toimii pääkonsulttina noin 12 kaupungille ja tukineuvonantajana noin 12 kaupungille. Allekirjoittaneen 112 kaupungin joukkoon kuuluvat kuusi Suomen kaupunkia, Norjan kaupungit eli Oslo, Trondheim ja Stavanger, Slovakian Kosice ja Bratislava sekä Klagenfurt Itävallasta. Lisäksi toimin parina Saksan kaupungeille, Eilatille Israelissa ja Liberecille Tsekeissä.

Laaja joukko kaupunkeja tekee työstä hurjan mielenkiintoista, eikä tekeminen todellakaan lopu kesken. Tätä kirjoittaessani olemme käyneet kaikkien kaupunkien kanssa ensimmäiset tutustumiskeskustelut ja olemme suunnittelemassa prosessiin kuuluviin työpajoja, joiden on tarkoitus auttaa kaupunkeja ilmastokaupunkisopimuksen työstämisessä ja kartoittaa kunkin kaupungin erityisen tuen tarpeita. Näin suuri joukko kaupunkeja yhteisen mission alla on suuri rikkaus myös kaupunkien vertaisoppimisen kan-

Suomen missiokaupunkien kestävän liikkumisen tekijöitä kannustan aktiivisuuteen prosessissa. Nyt on mahdollisuus vaikuttaa, sillä myös Suomen kaupungeille liikenne ja liikkuminen on yksi suurimmista haasteista. Muutokseen tarvitaan koko kaupunkia.

Palaan vielä Kööpenhaminaan toteamaan, että kaupungin sijainti on työni kannalta oivallinen. Matkoja on mahdollista tehdä kestävämmin edes jotenkin järkevien matka-aikojen puitteissa vähän joka suuntaan ja esimerkiksi Suomeen on helppo tulla juna/bussi ja laiva -yhdistelmällä. Helppoa maata pitkin matkaaminen ei tosin aina ole. Esimerkiksi viimeisin matkani Brysselistä Kööpenhaminaan kesti 24 tuntia erinäisten myöhästymisen takia.

Kirjoittaja on Lahden entinen kestävän liikkumisen päällikkö aka Lahden oma fillarikommunisti, joka lähti elokuussa uusien haasteiden perässä Kööpenhaminaan. Uudessa työssä tavoitteena on auttaa 112 Eurooppalaista kaupunkia hiilineutraaliksi 2030 mennessä.

Pyöräliikenne mielletään aidosti liikenteenä myös

Teksti: Sanna Ovaska

Tampere tutki kaksisuuntaisten järjestelyjen toimivuutta

Tampereella kaksisuuntainen pyöräliikenne on sallittua jo yli 20 yksisuuntaisella kadulla tai osalla katua. Kohteiden videokuvaukset toivat esille onnistumiset mutta myös haasteelliset paikat.

Tampere aktivoitui heti, kun vuonna 2020 voimaan astunut uusi tieliikennelaki mahdollisti kaksisuuntaisen pyöräliikenteen kaduilla, jotka ovat muulle ajoneuvoliikenteelle yksisuuntaisia. Kaupunki kartoitti yksisuuntaisten katujensa sopivuuden kaksisuuntaiseen pyöräilyyn ja valitsi potentiaalisimmat toteutukseen.

Lähtökohtana on pyöräliikenteen sujuvuuden parantaminen turvallisuudesta tai viihtyisyydestä tinkimättä. Kaksisuuntainen pyöräliikenne sallitaan niillä yksisuuntaisilla kaduilla, joilla moottoriajoneuvoliikenteen määrä on riittävän pieni, nopeusrajoitus alhainen ja uuden järjestelyn toteutuskustannukset maltilliset. Tavoitteena on parantaa kohteiden saavutettavuutta pyörällä, lisätä pyöräilyn houkuttelevuutta ja vähentää jalkakäytävällä pyöräilyä.

Älykäs hahmontunnistus ja testipyöräilijät apuna

Tampereen kaupunki tutki vuosien 2020–2022 aikana, miten kaksisuuntainen pyöräily yksisuuntaisilla kaduilla vaikutti liikkujiin. Kohteista valittiin viisi, jossa tehtiin videokuvauksia ennen ja jälkeen kaksisuuntaisen pyöräliikenteen järjestelyn käyttöönottoa. Valitut kadut olivat Sukkavartaankatu, Ojakatu–Pellavatehtaankatu, Aleksanterinkatu, Kaskitie ja Lähteenkatu.

Kaupungin toteuttajakumppanina vaikutusten arvioinnissa oli Ramboll. Hanke sai Traficomin liikenneturvallisuuden valtionavustuksen.

Apuna videoiden läpikäynnissä oli älykäs hahmontunnistus. Näin saatiin käytyä läpi iso määrä videoaineistoa ja selville esimerkiksi järjestelyjen vaikutus kulkutapoihin, jalkakäytävällä pyöräilyn yleisyys sekä auto- ja pyöräliikenteen nopeudet. Lisäksi tarkasteltiin pyöräliikenteen paikkaa, ajosuuntia ja määrää. Onnettomuuksia ei tutkimusaikana tapahtunut, mutta videoista nähtiin muut kulkijoiden väliset konfliktit, kuten äkilliset väistötilanteet.

Kaksisuuntaisten ratkaisujen onnistumista arvioitiin videokuvausten lisäksi myös kevään 2022 Pyöräilyviikon testilenkeillä. Vapaaehtoisina testaajina oli sekä aktiivisia pyöräilijöitä että satunnaisia pyöräilyviikon tapahtumaosallistujia. Vapaaehtoiset polkivat sovitun lenkin ydinkeskustassa pitkin kaksisuuntaisten pyöräjärjestelyjen katuja ja vastasivat sen jälkeen haastatteluun tai kyselyyn.

Pyöräilijän liikennevalot Hämeenkadun ja Pellavatehtaankadun risteyksessä, Eliisa Haanpää, Tampereen kaupunki.

Kaksisuuntaista pyöräliikennettä Kyttälänkadulla, Jukka Salminen, Tiikerikuva.

Tampereen toteutetut kohteet

Jalkakäytäväpyöräily väheni

Videokuvauksista saatujen tulosten mukaan jalkakäytäväpyöräily väheni kaikilla tarkastelluilla kaksisuuntaisen pyöräliikenteen kaduilla. Samalla ajoradalla pyöräilevien määrä uudessa ainoastaan pyörille sallitussa suunnassa kasvoi.

Muutos pyöräilijöiden kokonaismäärässä ei ollut yhtä selkeä, mutta jonkin verran pyöräilijöiden määrät kasvoivat tutkituissa kohteissa. Uuden järjestelyn nähtiin lisäävään ajoradalla pyöräilyä myös suunnassa, joka oli ollut pyöräliikenteelle jo aiemmin sallittu.

Pyöräilymäärät kasvoivat selvimmin Lähteenkadulla, jossa kaksisuuntainen pyöräily mahdollistui jo vuonna 2020. Todennäköisesti määrät tulevat kasvamaan myös muissa kohteissa liikennejärjestelyjen tullessa tutummiksi käyttäjille.

Toimivin rauhallisilla kaduilla

Videokuvaukset vahvistivat oletusta, että kaksisuuntainen pyöräily on toimivinta niillä yksisuuntaisilla kaduilla, joilla autoliikenteen määrä ja ajonopeudet ovat maltillisia.

Kaiken kaikkiaan testipyöräilijät pitivät kaksisuuntaisia järjestelyjä melko turvallisina, sujuvina ja mukavina. Mitä kokeneempi pyöräilijä, sen helpompi uusi järjestely oli ottaa haltuun.

Testipyöräilijät kiittelivät etenkin

Tuomiokirkonkadun ja Pellavatehtaankadun toimivuutta. Nämä ovat riittävän leveitä ja suoria katuja, ja pyöräilijän on helppo nähdä joka suuntaan. Väistämisvelvollisuudet risteyksissä autoliikenteen kanssa eivät aiheuta ihmetystä ja kadunvarsipysäköinti on väljää mahdollistaen kohtaamistilanteissa tarvittaessa vastaantulevan ajoneuvon väistämisen.

Haasteina pysäköinti ja ahdas katutila

Videokuvausten ja niitä täydentävien käyttäjäkyselyjen perusteella molemmin puolin katua pysäköidyt autot ja ahdas katutila hankaloittavat kaksisuuntaista pyöräilyä. Tämä nousi Tampereella esille esimerkiksi Sukkavartaankadulla ja Ojakadulla. Ahtaalla kadulla pyöräilijä siirtyy helposti jalkakäytävälle, jos auto tulee vastaan ja pysäköityjen autojen kohdilla ei ole tilaa väistää. Pyöräily silti sujuu, koska liikennemäärät ovat vähäisiä.

Vapaaehtoiset koepyöräilijät antoivat palautetta myös muista järjestelyn yksityiskohdista. Liikennemerkkien sijoittelu, helposti ymmärrettävät väistämissäännöt, hyvät näkemät ja maalatut kaistamerkinnät nähtiin tärkeinä.

Koskipuistosta Kyttälänkadulle pyöräiltäessä reitin looginen seurattavuus oli palautteen mukaan hankalaa, samoin paloaseman piha-alue Pellavatehtaankadulla koettiin jäsentymättömäksi. Osa tes-

tipyöräilijöistä päätyikin taluttamaan pyörän epävarmaksi kokemansa kohdan ohi.

Kaupunki korjasi esille tulleita puutteita kyselyssä ja haastatteluissa saatujen palautteiden pohjalta.

Kaupungin ensimmäiset pyöräilijän liikennevalot

Heti uuden lain tullessa voimaan Tampereen kaupunki yhdessä Rambollin kanssa loi kahdeksanportaisen luokittelun yksisuuntaisille kaduille sen mukaan, kuinka toteuttamiskelpoiseksi kaksisuuntainen pyöräily kadulla nähtiin.

Helpoimpia ovat kadut, jossa järjestely hoituu liikennemerkeillä ja autoliikenne on rauhallista. Enemmän selvitystyötä ja suunnittelua vaativat kohteet, joissa turvallinen toteutus edellyttää muutoksia esimerkiksi pysäköintiin tai liikenteen ohjaukseen. Ratkaisun ei nähdä toimivan vilkkailla kaduilla, joissa autoliikenteen määrä ylittää 4 000–5 000 ajoneuvoa päivässä.

Kaksisuuntainen pyöräliikenteen järjestely Hämeenkadun poikkikadulla Pellavatehtaankadulla toi Tampereelle myös ensimmäisen pyöräilijöille suunnatun liikennevalo-opastimen. Valot ovat tarpeen, jotta pyöräilijä voi ylittää Hämeenkadun turvallisesti saapuessaan Pellavatehtaankatua autoliikenteeseen nähden vastavirtaan.

Kaksisuuntainen pyöräliikenne muulle ajoneuvoliikenteelle yksisuuntaisilla kaduilla

Teksti: Riikka Kallio

Suosituksia pyöräliikenteen infrakustannusten seurantaan

Suomessa pyöräliikenteen infrakustannusten seuranta ja tapa laskea kustannukset vaihtelevat kunnittain. Yhdenmukaista tapaa ei ole vakiintunut eikä ohjeistettu. Uusi suositus yhtenäistää seurantatapaa ja mahdollistaa eri kuntien kustannustasojen vertailun.

Pyöräliikenteen infran rakentamiseen käytetyt kustannukset ovat oleellinen ja tällä hetkellä huonosti tunnettu osa seurannan kokonaisuutta. Pyöräliikenteen seurannassa, niin kuin muidenkin liikennemuotojen tai asioiden seurannassa, tulisi seurata niin käytettyjä panoksia, niistä saatavia tuotoksia kuin tuotoksilla saatuja vaikutuksia. Pyöräliikenteen edistämisessä panokset ovat henkilöaikaa ja rakentamiseen tai muuhun edistämiseen käytettyjä kustannuksia. Panoksina saadaan esimerkiksi uusia pyöräteitä tai muuta pyöräliikenneinfraa ja niiden vaikutuksia voidaan seurata esimerkiksi liikennemäärien, kulkumuotojakauman ja asukastyytyväisyyden muutoksina. Liian usein huomiota kiinnitetään vain vaikutusten seuraamiseen, unohtaen panosten ja tuotosten merkitys muutoksen aikaansaamisessa.

Pyöräliikenteen infrakustannusten seurantatarpeen taustalla on tarve peilata kuntien pyöräliikenteen infran ke-

hittämiseen käytettyjä euroja muuhun infrarakentamiseen, pyöräliikennemäärien ja kulkumuoto-osuuden kehitykseen sekä niille asetettuihin tavoitteisiin ja pyöräliikenteen kehittämisestä saataviin hyötyihin. Lisäksi kaupungit hyötyisivät omassa päätöksenteossaan ja perusteluissaan vertailukelpoisen tiedon saamisesta muista kunnista.

Isot asiat yhtenäiseksi, pienillä yksityiskohdilla lisää tarkkuutta

Uusien alueiden pyöräliikenneinfran rakennuskustannusten pois jättäminen seurannasta, muiden hankkeiden yhteydessä toteutetun pyöräliikenneinfran laskentatapa ja kustannusosuuden ilmoittamisessa jakajana käytetyn maaliikennealueiden kokonaiskustannusten laskentatapa ovat kolme pääasiaa, joiden yhdenmukaistaminen ratkaisee suurimman osan seurantatulosten eroista. Näiden lisäksi on monia yksityiskohtia, joille työssä on annettu

suositukset, mutta joiden merkitys kustannusten kokonaisuudessa on pienempi.

Uusille asuinalueille rakennettava infra ja kunnallistekniikka ovat osa aluerakentamisen kokonaisuutta, eikä uutta aluetta voitaisi ajatella rakennettavan ilman nykystandardin mukaisia pyöräteitä. Tavanomaisen pyöräliikenneinfran rakentamista uudelle alueelle muun kunnallistekniikan osana ei siksi katsota varsinaisesti pyöräliikenteen edistämiseksi ja siksi nämä kustannukset suositellaan jätettäväksi pois seurattavista kustannuksista. Jos uusi alue rakennetaan kauas olemassa olevasta kaupunkirakenteesta ja palveluista, voivat pyöräliikenteen edellytykset kokonaisuudessaan jopa heikentyä päivittäisten matkojen pituuden kasvamisen takia. Jos uusi rakentaminen on täydennysrakentamista nykyisen kaupunkirakenteen sisällä, ei uuden erottelu ole välttämättä tarkoituksenmukaista ja sitä ei ole tarpeen erotella pois seurattavista kustannuksista.

Merkittävä osa pyöräliikenneinfrasta rakennetaan muun infrarakentamisen yhteydessä, minkä takia pyöräliikenneinfra osuus hankkeesta on syytä laskea mukaan seurattaviin kustannuksiin. Ensisijainen suositus on, että kävelyn ja pyöräliikenneinfran parantamiskustannukset erotellaan jo suunnitteluvaiheessa, jolloin toteutuneet kustannukset saadaan rakennusurakan taloudellisesta loppuselvityksestä. Yhdenmukaisen laskentatavan mahdollistava eri liikennemuotojen välisen kustannuserottelun periaatteiden määrittely on yksi työn jatkosuosituksista.

Toistaiseksi, kunnes suunnittelu- ja rakennuskustannusten laskentatapa kehittyy, suositellaan käytettäväksi toteutuneisiin neliöihin perustuvaa menetelmää. Vuosittain rakennetut uudet ja parannetut kävely- ja pyöräliikenneinfran neliömäärät saadaan kuntien omaisuudenhallintajärjestelmistä. Arvio rakentamiseen käytetyistä kustannuksista saadaan kertomalla neliömäärä toteutettujen rakenteiden laatutason ja rakentamisen olosuhteet huomioivalla neliöhinnalla. Neliöhintaan ei oteta mukaan kunnallistekniikan uusimisesta aiheutuneita kustannuksia.

Lähtökohtana kustannusten laskennassa on, että kävelyn ja pyöräliikenteen kustannuksia ei erotella toisistaan. Vaikka kävelyä ja pyöräliikennettä tuleekin suunnitella ja käsitellä omina kulkumuotoinaan, ei näiden kulkumuotojen infrakustannusten erottelua nähdä tässä vaiheessa tarkoituksenmukaiseksi.

Kustannustietojen kerääminen vuosittain

Selvityksen yhteydessä laadittiin kustannusseurantataulukko, joka helpottaa kun-

Suositukset pyöräliikenteen infrakustannusten erittelyyn

Kolme merkittävintä yhdenmukaistettavaa asiaa:

1. Uusien alueiden yhteydessä rakennetun pyöräliikenneinfran kustannuksia ei oteta mukaan seurantaan.

2. Muiden hankkeiden yhteydessä toteutettu jalankulku- ja pyöräliikenneinfra lasketaan mukaan seurantaan. Kustannukset on tavoitteena saada omaksi kohdakseen rakennusurakoiden taloudelliseen loppuselvitykseen. Jos tietoja ei saada toteutuneista kustannuksista, arvioidaan kustannukset toteutuneiden neliöiden perusteella.

3. Liikenneinfran kokonaiskustannuksina käytetään maaliikennealueiden rakentamisen kokonaiskustannuksia, jossa ei ole mukana kunnallistekniikka. Uudet aluerakentamiskohteet erotellaan kokonaiskustannuksista.

Täydentäviä yksityiskohtia:

● Uutta ja parannettavaa pyöräliikenneinfraa ei ole tarpeen erotella.

● Viheralueilla kulkevat pyöräliikenneverkkoon kuuluvat yhteydet lasketaan mukaan kustannuksiin.

● Pyöräliikenteen opastuksen kustannukset lasketaan mukaan.

● Pyöräpysäköinnin rakentamisen kustannukset lasketaan mukaan.

● Erilaisten kokeilujen ja kesäkatujen kustannukset lasketaan mukaan, mikäli ne on toteutettu investointimäärärahoista.

● Väylien uudelleenpäällystykset kuuluvat kunnossapidon määrärahoihin.

● Maanteiden pyöräteiden rakentamiseen käytetyt rahat otetaan mukaan seurantaan, mutta niiden osuus eritellään kokonaiskustannuksista.

tien kustannustietojen keräämistä yhdenmukaisessa muodossa. Tavoitteena on, että Pyöräilykuntien verkosto kerää tiedot mahdollisimman monesta kunnasta vuosittain ja tiedottaa tuloksista.

Työssä annettu suositus on pyritty pitämään mahdollisimman yksinkertaisena ja Suomessa tällä hetkellä käytössä oleviin työkaluihin ja menetelmiin sopivana. Tämän toivotaan kannustavan mahdollisimman montaa kuntaa ottamaan suositukset käyttöönsä ja ryhtymään seuraamaan kustannuksia yhdenmukaisella tavalla. Annetut suositukset on suunniteltu erityisesti kustannusten seurantaan, eikä suosituksilla oteta kantaa kunnan investointibudjetin tekotapaan.

Suositukset perustuvat selvitykseen, jonka rahoittivat ja ohjasivat Pyöräily-

kuntien verkosto ja Helsingin, Oulun, Tampereen ja Turun kaupungit. Lisäksi työhön osallistuivat Espoon, Joensuun, Jyväskylän, Kuopion, Lahden, Vaasan ja Vantaan kaupungit keräämällä kustannustietoja ja keskustelemalla. Tarkemmat tiedot suosituksista löytyvät raportista ”Selvitys pyöräliikenteen infrakustannusten seurannasta”. Raportti julkaistaan Pyöräilykuntien verkoston nettisivuilla tammikuussa 2023.

Kirjoittaja toimii pyöräliikenteen asiantuntijana ja projektipäällikkönä WSP Finland Oy:ssä.

Pyöräilykuntien verkosto ry

● Kuntien, valtion, järjestöjen, yritysten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto.

● Tavoitteena on pyöräilyn lisääminen liikennemuotona ja liikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, ympäristölle ja yhteiskunnalle.

Liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon!

Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset kunnat, kaupungit, yritykset, järjestöt ja muut yhteisöt.

152 jäsenkuntaa!

Katso ajankohtaiset yhteystiedot: www.poljin.fi/fi/toimintaa/ jasenkunnat-ja-yhteisot

Akaa Alajärvi Alavus Asikkala Askola Espoo Eurajoki Forssa Haapajärvi Hamina Hanko Harjavalta Hattula Hausjärvi Heinola Heinävesi Helsinki Hyvinkää Hämeenlinna Ii Iisalmi Ikaalinen Ilmajoki Ilomantsi/Ilomantsin Matkailuyhdistys ry Imatra Inari Inkoo Janakkala Joensuu Juuka Jyväskylä Jämsä Järvenpää Kaarina Kajaani Kalajoki Kangasala

Kannus Karkkila Karvia Kauhava Kauniainen Kaustinen Kemiönsaari Kempele Kerava Keuruu Kirkkonummi Kitee Kittilä Kolari/Ylläksen matkailuyhdistys Kokemäki Kokkola Kontiolahti Kouvola Kuopio Kuortane Kurikka Kustavi Kärkölä Lahti Laihia Laitila Lappeenranta Laukaa Lempäälä Leppävirta Lieksa Liminka Liperi Lohja Loppi Loviisa Luoto Luumäki

Masku Mikkeli Muonio Mustasaari Mynämäki Mäntyharju Mänttä-Vilppula Naantali Nokia Nousiainen Nurmes Nurmijärvi Orivesi Oulainen Oulu Outokumpu Padasjoki Paimio Parainen Parikkala Parkano Perho Pietarsaari Pirkkala Pomarkku Pori Pornainen Porvoo Puumala Pälkäne Pyhtää Raahe Raasepori Raisio Rauma Riihimäki Ruokolahti Rusko Salo

Sastamala Savonlinna Seinäjoki Sievi Siikajoki Sipoo Siuntio Somero Sotkamo Suomussalmi Säkylä Taipalsaari Tammela Tampere Teuva Toholampi Tornio Turku Tuusula Tyrnävä Ulvila Utajärvi Uusikaupunki Vaala Vaasa Valkeakoski Vantaa Varkaus Vesilahti Vihti Viitasaari Virolahti Virrat Vöyri Ylivieska Ylöjärvi Ähtäri Äänekoski

Pyöräilykuntien verkoston toiminta www.poljin.fi pyöräilyvuosi.fi www.kilometrikisa.fi bikeland.fi fiksustikouluun.fi