Poljin 1/2023

Avataan kadut lapsille

Koetun turvallisuuden parantamisella lisää

pyöräilijöitä

Virikeaineistot esittelyssä:

suunnitteluohjeista

infraratkaisuiksi

Lähde mukaan

Fiksusti kouluun -ohjelmaan!

Kansanterveyden kohtalonhetket

Nykyään joutuu aina kauhulla odottamaan uusimpia tuloksia kansalaisten aktiivisen liikkumisen määrästä, oli sitten kyseessä lapsia tai aikuisväestöä koskevat tutkimukset. Tuoreimmat synkät luvut saatiin 16. maaliskuuta, kun lasten ja nuorten liikuntakäyttäytyminen Suomessa eli LIITU-tulokset vuodelta 2022 julkaistiin. Enää vain kolmasosa kaikista kouluikäisistä lapsista saavuttaa liikkumissuosituksen.

Suomen suosituin liikuntapaikka niin lapsilla kuin aikuisilla on edelleen kävelyn ja pyöräliikenteen väylät. Ja suosituin tapa omaehtoinen liikunta (muita tapoja mm. urheiluseuran, yrityksen tai koulun järjestämä toiminta). Uutena vaihtoehtona liikuntapaikaksi LIITU-tutkimuksessa mukaan oli otettu ensimmäistä kertaa ”oma tai kaverin piha-alue” ja se nousikin heti toiseksi suosituimmaksi liikuntapaikaksi. Piha-alueidenkin turvallisuus, viihtyisyys ja houkuttelevuus on vahvasti kytköksissä liikenneratkaisuihin ja julkiseen tilaan.

Tunnetusti koulumatkojen aktiivinen kulkeminen on isossa roolissa lasten liikunnan ja hyvinvoinnin kannalta. Mielenkiintoinen yksityiskohta LIITUtutkimuksessa on, että kaikenikäiset lapset kulkivat useammin koulumatkansa aktiivisesti, jos koulussa kannustettiin kulkemaan koulumatkat kävellen tai pyörällä. Pyöräpysäköinnin heikko taso sai huutia juuri sen ikäisiltä lapsilta, joilla liikunnan ja aktiivisen koulumatkaliikkumisen määrä vähenee muutenkin: 7.- ja

Poljin 1/2023

Pyöräilykuntien verkosto ry:n uutislehti.

Kannen kuva:

Martti Tulenheimo

26. vuosikerta

ISSN 1796-6388

9.-luokkalaisista vain 46 prosenttia oli sitä mieltä, että heidän koulullaan on toimivat pyöräpysäköintiratkaisut. Muun muassa näitä ongelmia ratkotaan Fiksusti kouluun -ohjelmassa yhdessä kuntien ja koulujen kanssa.

Selvä johtopäätös on, että merkittävä osa kansan aktiivisen liikkumisen ongelmista ratkeaa tai syvenee kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden myötä. Liian vähäisen liikunnan ja liiallisen paikallaanolon aiheuttamat kustannukset yhteiskunnalle ovat UKK-Instituutin laskelmien mukaan 4,7 miljardia euroa vuodessa. Suomella ei yksinkertaisesti ole varaa olla investoimatta pyöräilyn ja kävelyn parempaan infrastruktuuriin. Ja laadukas kunnossapito täytyy ruveta näkemään yhtä tärkeänä kuin laadukkaan infran rakentaminenkin. Talvikuukausina menetetään karmaiseva määrä terveyttä edistävää arkiliikkumista, kun osa kansalaisista ei voi tai uskalla lähteä liikkeelle kävellen tai pyörällä huonon kunnossapidon vuoksi.

Vaalien aikaan on luonnollista kysyä mitä valtio ja päättäjät aikovat asian hyväksi tehdä seuraavien neljän vuoden aikana. Valtion linjauksilla ja rahoituksella on nimittäin määräänsä isompi vipuvaikutus pyöräliikenteen ja kävelyn olosuhteisiin kunnissa. Se on nähty jo pelkästään kuntien katuverkolle suunnatun kävelyn ja pyöräilyn investointituen tapauksessa vuodesta 2018 lähtien. Vuonna 2018 julkaistu valtakunnallinen kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma on ollut merkittävin tämän hallituskau-

den työkalu edistämistyössä, näyttäen suunnan myös kuntien omille ohjelmille. Ohjelman kunnianhimoiset tavoitteet ulottuvat vuoteen 2030, mutta toimenpiteet loppuvat jo tänä vuonna. Liikenne12 -toimenpiteet eivät kävelyn ja pyöräilyn osalta ole missään tapauksessa riittäviä korvamaan edistämisohjelmaa.

Pyöräilykuntien verkoston kärkiviestit hallitusohjelmaan ovatkin: 1) Päivitetään kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen edistämisohjelma ja toteutetaan se. 2) Korotetaan Liikenne12 -suunnitelmassa määritelty kävelyn ja pyöräilyn investointituki kuntien katuverkolla 30:sta 50 miljoonaan euroon vuositasolla alkaen vuodesta 2024.

Leikkauslistoja laadittaessakin on hyvä muistaa, että pyöräliikenteen ja kävelyn investoinnit ovat suurimmillaankin pieniä ja niiden hyöty-kustannussuhde on ylivertainen muihin liikennehankkeisiin verrattuna. Valtion kansanterveystekoja odotellessa iloitaan pyöräilykuntien rohkeista avauksista. Eräs jäsenkunta linjasi juuri, että johtotähti kävelyn ja pyöräilyn edistämistyössä lähivuosille on lasten turvalliset, oikaisevat, viihtyisät ja houkuttelevat reitit kouluun, harrastuksiin ja muihin arjen tarpeisiin. Kutsuttakoon sitä tässä vaiheessa vaikka Lasten baanaverkoksi. Näitä lisää!

Päätoimittaja

Matti Hirvonen

matti.hirvonen@poljin.fi

Toimitussihteeri

Martti Tulenheimo

Toimituskunta:

Matti Hirvonen

Sanna Ojajärvi

Martti Tulenheimo

Painos: Digilehti

Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: info@poljin.fi

Pyöräilykuntien verkosto ry

Iso Roobertinkatu 3-5 A 22 00120 Helsinki

Poljin 2/2023 ilmestyy toukokuussa.

Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa 21.4. mennessä.

facebook.com/poljin.fi

@pyorailykunnat

@pyorailykunnat

Matti Hirvonen päätoimittaja

Vapautetaan junapyöräilijät, piilevä voimavaramme

Suomessa on valtava piilevä potentiaali lisätä yhtä aikaa sekä junamatkustajien että pyörällä liikkuvien määriä. Tähän asti molempia on yritetty, mutta toisistaan erillään. Vailla selkeää ajatusta, että kyse on itse asiassa yhden ja saman kolikon eri puolista, kovin pitkälle ei ole pötkitty.

Tällä hetkellä vain yhteen prosenttiin junamatkoistamme yhdistyy pyöräily. Alankomaissa junamatkustajista jopa 55 prosenttia yhdistää junamatkoihinsa pyörän käytön – ja vastaavasti arkisiin pyörämatkoihinsa junan.

Vaan ei. Suomi ei ole Alankomaat, sanovat. Eipä tosiaan ole. Eikä muuten ollut vielä 20 vuotta sitten tilanne Alankomaissakaan lähelläkään sitä, mikä maassa nykyään on. 2000-luvun alussa hieman alle kolmasosa (30 prosenttia) alankomaisista junamatkustajista pyöräili asemalle.

Osuus on noussut 20 vuodessa alle kolmanneksesta yli 50 prosenttiin kansallisella tasolla ja 60 prosenttiin isoissa kaupungeissa, kertoo alan johtava asiantuntija Roland Kager. Kannattaa muuten ottaa Kager seurantaan. Hänet löytää esimerkiksi Twitteristä nimellä

@BikeTrainGuru

Kager on jo vuosia puhunut, miten pyöräliikenne ja junat voivat vahvistaa toisiaan. Avain on Kagerin mukaan nimenomaan mieltää ”junapyöräilijöiden” olevan täysin oma matkustajakategoriansa. Keitä he ovat? Ihmisiä, jotka yhdistävät sekä pyörän että junan käytön arjessaan toisiinsa.

Junapyöräilijät eivät todennäköisesti

käyttäisi nykyiseen tapaan junaa ilman pyörää, eivätkä pyörää ilman junaa. Kytkemällä raiteet polkimiinsa he hyödyntävät molempia. Junien matkustajamäärät ovatkin Alankomaissa kaksinkertaistuneet 20 vuodessa juuri junapyöräilijöihin suunnatun kehitystyön ansiosta.

Suomessakin raideliikenteen kilpailukykyä ja suosiota voitaisiin merkittävästi nostaa nimenomaan pyöräliikenteen avulla.

Erityisesti asemien saavutettavuutta voidaan parantaa ja maankäytöllistä vaikutusaluetta (ns. catchment area) voidaan laajentaa laadukkailla asemanseutujen pyöräpysäköintijärjestelyillä ja parantamalla pyöräliikenteen yhteyksiä asemille. Kolmas selkeä kehityskohde ovat sähköavusteiset, yhteiskäyttöiset asemapyörät kaikille asemille.

Suomen tieyhdistyksen “Väestö tieverkon varassa” -selvityksen mukaan 55 prosenttia suomalaisista asuu viiden kilometrin säteellä rautatieasemasta. Enintään 10 kilometrin etäisyydellä asemasta asuu peräti 71,2 prosenttia suomalaisista.

Päivittäiseen liikkumiseen 10 kilometrin matka asemalle on sähköpyörälläkin varmasti monelle liikaa, mutta yhteyksiä parantamalla vain viiden kilometrin pyörämatka asemalle houkuttelisi taatusti nykyistä useampia yhdistämään junan ja pyörän käytön toisiinsa.

Mitä Alankomaista voidaan Suomessa siis oppia on, että pyöräliikenteellä voi olla merkittävä vaikutus raideliikenteen houkuttelevuuteen ja käyttäjämääriin,

vaikka Suomessa ei koskaan Alankomaiden lukuihin olisikaan mahdollista päästä.

Kaikissa rataverkon kehittämiseen liittyvissä investoinneissa tulisikin nykyisestä poiketen huomioida painokkaasti raideliikenteen ja pyöräliikenteen keskinäinen synergia. Sitomalla raideliikenteen ja pyöräliikenteen toisiinsa voimme vapauttaa junapyöräilijöiden piilevän potentiaalin.

Mitä tarvitaan, on merkittävästi nykyistä enemmän panostuksia asemien pyöräpysäköintiin ja asemille johtaviin pyöräliikenneverkkoihin – asemapyöriä uutena palveluna unohtamatta. Sekä oivalluksen, että tällainen piilevä voimavara kuin junapyöräilijät on olemassa.

Martti Tulenheimo toimitussihteeri

Avataan kadut lapsille

Suomalaiset ovat huolissaan lasten ja nuorten vähäisestä fyysisestä aktiivisuudesta sekä sen vaikutuksista tulevaisuuden toivojen terveyteen ja toimintakykyyn. Tämä huolipuhe ei ole uusi asia. Keskustelun sytyttää useimmiten se, kun tutkimuslaitokset julkaisevat uusimpia tuloksia lasten liikkumisen trendeistä.

Esimerkiksi kahtena viime vuonna tämä on tapahtunut lähes päivälleen samaan aikaan joulukuun puolessa välissä, kun tiedotusvälineet ovat uutisoineet 5.- ja

8.- luokkalaisten toimintakykyä mittaavan Move-tutkimuksen tuloksista. Vuoden 2023 puolella keskustelu on jatkunut maaliskuussa liikunta-aktiivisuutta ja sen syitä tarkastelevan LIITU 2022-tutkimuksen tulosten julkaisun yhteydessä.

Niin kutsutun ”liikkumattomuuden” syistä on monella mielipide. Termi on monessa suhteessa ongelmallinen, mutta päättäjät, eri alojen ammattilaiset ja maallikot esittävät kirjavia arvioita siitä, mistä asiassa on perimmiltään kyse ja miten se tulisi korjata. Yhtäältä ollaan huolissaan lapsista ja heidän elämänlaadustaan tässä ja nyt: esimerkiksi Movetutkimuksissa esitetään, että 40 prosentilla tutkimukseen osallistuneista lapsista ja nuorista toimintakyky on niin heikolla tasolla, että ”se voi vaikeuttaa heidän arjessa jaksamistaan”.

Toisaalta liikkumattomuutta koskeva

huolipuhe koskee ennen kaikkea tulevaisuutta ja riskejä pohditaan siitä näkökulmasta, mikä on ”tulevaisuuden aikuisten” kyky huolehtia yhteiskunnasta ja taloudesta jyrkästi heikkenevän huoltosuhteen aikana. Lapsuuden mieltäminen nykyisellään merkityksellisenä tai tulevaisuusprojektina on peruslähtökohta, jonka varaan ongelman muotoilu ja muutosehdotukset rakennetaan. Ja muutosehdotuksia vuosittain toistuvassa huolipuheessa riittääkin. Ne voidaan tiivistää pääpiirteissään neljään kategoriaan.

Kenties yleisimmin esiin nostettu ratkaisuehdotus ei vaadi kummoista liikuntasosiologista analyysiä: Suomessa on oppivelvollisuus, jonka vuoksi kaikki lapset käyvät koulua ja lisäämällä koululiikunnan määrää saamme lisättyä lasten liikunta-aktiivisuutta. Suomalainen koulu kamppailee kuitenkin tällä hetkellä niin

Teksti: Jonne Silonsaari

Kuvat: Martti Tulenheimo

Lasten sulkeminen pois kaduilta ja julkisista tiloista on oireellista nk. riskiyhteiskunnalle.

suurten paineiden kanssa (mm. heikentyvät oppimistulokset ja lukutaito sekä koulumenestyksen polarisoituminen ja eriytyminen), että yksittäisten liikuntatuntien lisääminen jää helposti toisen asteen kysymykseksi.

Toista suosittua ratkaisuehdotusta kuuluttavat etenkin urheilu- ja liikuntatoimijat: valtion ja kuntien tulee satsata lisää rahaa liikuntapaikkojen rakentamiseen ja kunnossapitoon sekä tukea urheiluseurojen järjestämää toimintaa. Onkin totta, että Suomessa noin 90 prosenttia lapsista ja nuorista on mukana urheiluseuratoiminnassa jossain elämänsä vaiheessa. Nämä vaiheet ovat kuitenkin pituudeltaan vaihtelevia, eikä tasa-arvon näkökulmasta ole kestävää, että vain urheiluharrastuksista kiinnostuneet lapset ja nuoret pääsevät nauttimaan fyysisen aktiivisuuden tuottamista monialaisista hyödyistä. On myös muistettava, ettei edes säännöllinen urheiluseuraharrastus useinkaan riitä täyttämään liikuntasuosituksia.

Kolmanneksi katse kääntyy usein myös vanhempiin. Monet tutkijat ja asiantuntijat näkevät, että liikunnallinen elämäntapa peritään kotoa. Kuitenkin kriittisessä sosiologisessa katsannossa

liikkumattomuuden ongelman sysääminen perheiden kontolle on osa laajempaa vanhemmuuden determinismiä, jonka mukaan lähes kaikki lasten ja nuorten ongelmat voidaan paikantaa vanhemmuuden ongelmiksi. Parhaansa lapsensa hyvinvoinnin eteen tekevien vanhempien syyllistämistä on vaikea ymmärtää ratkaisuksi.

Neljäs ratkaisuehdotus on noussut tämän vuotisessa keskustelussa esiin kenties aiempaa enemmän: jospa keskittyisimme muuttamaan liikennejärjestelmäämme siten, että se tukisi paremmin lasten aktiivista kulkemista kävellen, pyörällä ja muilla välineillä. Paikasta toiseen liikkuminen on jokapäiväisen elämän lähtökohta, joten voisiko tämä ehdotus olla vielä koululiikunnan lisäämistäkin universaalimpi systeeminen ratkaisu?

Lasten liikkumisen tilat riskiyhteiskunnassa

Tutkimuksen valossa näyttäisi siltä, että neljännen ratkaisuehdotuksen esittäjät ovat eittämättä jäljillä. Käytetään siitä termiä ‘liikkuminen’, joka toimii liikunnan ja liikenteen yhdistelmänä ja kyseenalaistaa ongelmallista ”liikkumattomuuden” termiä. Yksikään lapsi tai nuori ei ole ”liikkumaton” – yhteiskuntamme vain arvottaa eri liikkumisen tapoja eri tavoin. Jääkiekkoharrastus on huikea juttu, kavereiden kanssa fillarointi ihan jees.

Liikkumisen ja siitä saatavien hyötyjen tärkeimpänä indikaattorina on pidetty lasten itsenäistä kulkemista (Children”s Independent Mobility, CIM), joka on vähentynyt huomattavasti kaikkialla länsimaissa viimeisten vuosikymmenien aikana (mm. Kyttä et al., 2015; Shaw et al., 2015). Samalla lasten autokyyditseminen on lisääntynyt. Toisaalta näemme myös, että esimerkiksi urheiluseuratoiminnan

Yksikään lapsi tai nuori ei ole ”liikkumaton” – yhteiskuntamme vain arvottaa eri liikkumisen tapoja eri tavoin.

Pihakadut ovat yksi konkreettinen keino avata kaupunkitilaa lapsille.

suosio on kasvanut huomattavasti. Näiden näkökulmien pohjalta tuotetuissa tutkimuksissa on tehty kiinnostavia havaintoja sen suhteen, millaisia riippuvuussuhteita lasten liikkumattomuuden taustalla on.

Hieman kärjistäen voidaan väittää, että huolipuhe lasten fyysisestä aktiivisuudesta on lisääntynyt sitä mukaan, kun länsimaiset yhteiskunnat ovat siirtäneet lapset julkisesta (kaupunki)tilasta aikuisohjattuihin ympäristöihin (vaikka ne olisivatkin paljolti liikuntaharrastuksia).

Puhutaan lapsuuden institutionalisoitumisesta, joka viittaa siihen, että lapsuutta tuotetaan lähes yhdenomaan aikuisohjatuissa ympäristöissä (Holloway & Pimlott-Wilson, 2014). Sanotaan, että lapsuus pirstaloituu, kun lapsille ei synny käsitystä aikuisohjattujen ympäristöjen välisistä sosiaalisista ja fyysisistä tiloista, kun liikkuminen hoidetaan autokyydillä, eikä vapaa-aikaa käytetä enää lähiympäristön tutkimiseen ja leikkiin (Zeiher, 2003).

Tämä on kuitenkin yksi näkökulma lasten itsenäisen kulkemisen vähenemiseen, jossa on kyse valtavan monisyisestä ongelmasta. Siihen vaikuttavien tekijöiden kokonaisuutta on kuitenkin pyritty ymmärtämään erilaisten riskikäsitysten kautta. Liikenteen lisääntyneet riskit saavat aikuiset kontrolloimaan ja rajoittamaan lasten itsenäistä kulkemista. Toisaalta on pohdittu, että vaikka esimerkiksi liikenneriskit olisivat todellisuudessa häviävän pieniä, mediat ja julkinen keskus-

telu tuottavat voimakkaita riskikäsityksiä, jotka muokkaavat liikkumisvalintoja.

Laajemmassa mittakaavassa nähdään, että kiihtyvävauhtisessa, tietointensiivisessä ja monimutkaisesti verkostoituneessa maailmassa tulevaisuudenkuvat täyttyvät erilaisista riskeistä, joka on omiaan lisäämään kaikkinaista lapsiin ja nuoriin kohdistuvaa riskipuhetta ja kontrollia. Lapset ovat tulevaisuuden aikuisia, joiden erilaisia kykyjä ja pääomia tulee kultivoida tehokkaasti muun muassa aikuisohjatuin harrastuksin ja virikkein. Itsenäinen kulkeminen näyttää tässä katsannossa helposti tuottamattomalta haahuilulta, vaikka se voisi auttaa monien yhteiskunnallisten ongelmien ratkaisemisessa.

Lasten sulkeminen pois kaduilta ja muista julkisista tiloista on oireellista niin kutsutulle riskiyhteiskunnalle, jossa yhteiskuntakoneisto pyrkii kontrolloimaan eri muuttujia, mutta tuottaakin odottamattomia vaikutuksia. Riskiyhteiskunnan perusajatus on se, että riskejä tuottavat mekanismit ja niiden hallintaan pyrkivät systeemit ovat eri paria. Hallintapyrkimykset lisäävät entisestään olemassa olevia riskejä tai tuottavat kokonaan uusia entistä monimutkaisempia sellaisia.

Olennaista ei ole välttämättä se, lisääntyvätkö riskit absoluuttisesti vai muuttuvatko ihmisten ja instituutioiden käsitykset riskien olemassaolosta. Lasten elämän kontrollointi ja managerointi kyyditsemällä, rajoittamalla omaehtois-

ta liikkumista ja rajaamalla esimerkiksi fyysinen aktiivisuus erikseen sille tarkoitetuissa aikuisohjatuissa liikuntatiloissa tuotetuiksi suoritteiksi edustaa monessa suhteessa tällaista kehitystä.

Autokyyditsemisen normalisoituminen lisää entisestään autoliikennettä, joka muokkaa entisestään kulttuurisia käsityksiä siitä, onko liikennejärjestelmämme lapsille soveltuva tila. Tämä puolestaan tuottaa esimerkiksi sosio-kulttuurisia malleja koskien sitä, mitä on hyvä vanhemmuus – huolehtiiko hyvä vanhempi lapsestaan kuskaamalla häntä paikasta toiseen vai tukemalla hänen itsenäistä kulkemistaan?

Riskiyhteiskunnan kaltaiset käsitteellistykset voivat auttaa ymmärtämään sitä, miten liikenteeseen, lasten ”liikkumattomuuteen”, vanhemmuuteen ja vaikkapa liikuntaharrastuksiin liittyvät käsitykset riskeistä ja niiden hallinnasta toimivat yhdessä ja miten ne määrittelevät lapsille sopivia tiloja.

Kohti lapsilähtöistä liikkumispolitiikkaa

Mitä tämä tarkoittaa sitten lapsia ja nuoria koskevan liikenne- ja liikuntapolitiikan ja hallinnon kannalta? Riskien hallinnan peruslähtökohta on tietenkin se, että liikkumisesta tehdään entistä turvallisempaa. Tämä koskee ennen kaikkea koettua turvallisuutta eli sitä tuntuuko lapsista ja aikuisista aidosti siltä, että lapset kuuluvat itsenäisinä toimijoina liikennejärjestelmäämme ja että heidän itsenäinen liikkumisensa on ihan tavallista turvallista arkea, jota ei tarvitse kontrolloida tai optimoida.

Fyysisen ympäristön lisäksi tulee pohtia sosio-kulttuurista ympäristöä. Kouluissa, urheiluseuroissa, naapurustoissa, vanhempien yhteisöissä, kaveripiireissä ja muissa jokapäiväisen elämän yhteisöissä tuotetaan perustavanlaatuisia käsityksiä siitä, millainen liikkuminen kuuluu asiaan. Sosio-kulttuuristen liikkumisympäristöjen muokkaaminen on ollut ja on edelleen aliresursoitu liikennepolitiikan sokea piste.

Olivatpa keinot mitä hyvänsä meidän tulee ymmärtää ja viestiä entistä paremmin, mitä menetämme, jos rajoitamme lasten liikkumisen vapautta tätä tahtia.

Fyysisen ympäristön lisäksi liikennepolitiikassa on huomioitava sosio-kulttuuriset ympäristöt.

Siinä on nimittäin kyse lopulta paljon laajemmista asioista kuin terveysliikunnasta.

Vähäisen itsenäisen liikkumisen määrän on todettu olevan yhteydessä lasten yksinäisyyteen, sosiaalisen turvallisuuden tunteeseen ja vähäisempiin sosiaalisiin aktiviteetteihin kavereiden kanssa (Pacilli et al., 2015). Tutkimukset ovat myös osoittaneet, kuinka itsenäinen kulkeminen tarjoaa lapsille mahdollisuuden vahvistaa toimijuuden kokemuksia, harjoittaa sosiaalisia taitoja ja kehittää merkityksellisiä suhteita paikallisympäristöönsä (mm. Milne, 2009; Ross, 2007).

Toisin sanoen vaikuttaisi siltä, että jos kadut ovat auki lapsille, he haalivat itselleen toimijuuden kokemuksia, pääomia ja kykyjä, jotka ovat paitsi arvokkaita tässä ja nyt, hyödyllisiä myös tulevaisuudessa.

Suomessa on todella hyvät edellytykset lisätä lasten itsenäistä kulkemista. Kansainvälisessä vertailussa suomalaislapset erottuvat edukseen: lapset ovat yliedustettuina pyöräilijöiden joukossa ja esimerkiksi lasten aktiivinen kulkeminen

kouluun on maassamme jo nyt kohtalaisen hyvällä tasolla. Liikenneturvallisuus ja julkisten tilojen sosiaalinen turvallisuus ovat globaalissa katsannossa ovat hyviä. Merkittävien esteiden puuttuessa voidaan väittää, että kyse on tahdosta. Millainen maa haluamme olla? Yhteiskunnasta kertoo paljon se, miten se suhtautuu lapsiin ja tätä lapsikäsitystä selittää puolestaan mitä suurimmissa määrin se, miten tuotamme lapsuutta jokapäiväisen elämän rakenteissa ja tiloissa. Ehkä tämän kaltaiset pohdinnat voisivatkin olla lasten hyvinvoinnin tosissaan ottavien, eri sektoreilla toimivien päättäjien, viranhaltijoiden ja kansalaistoimijoiden päivittäisen työn ohjenuoria. Pyrimmekö avaamaan tiloja lapsille vai suljemmeko heitä niistä pois?

Kirjoittaja on väitöskirjatutkija Jyväskylän ja Amsterdamin yliopistoissa ja tutkii pyöräilypolitiikkaa etenkin lasten, nuorten ja vanhempien näkökulmasta eri Euroopan maissa.

Lähteet

● Holloway, S. L., & PimlottWilson, H. (2014). Enriching children, institutionalizing childhood? Geographies of play, extracurricular activities, and parenting in England. Annals of the Association of American Geographers, 104(3), 613–627. doi:10.1080/00045608.2013.8 46167.

● Kyttä, M., Hirvonen, J., Rudner, J., Pirjola, I., & Laatikainen, T. (2015). The last freerange children? Children”s independent mobility in Finland in the 1990s and 2010s. Journal of transport geography, 47, 1-12.

● Milne, S. (2009). Moving into and through the public world: Children’s perspectives on their encounters with adults. Mobilities, 4(1), 103-118.

● Pacilli, M. G., Giovannelli, I., Prezza, M., & Augimeri, M. L. (2013). Children and the public realm: Antecedents and consequences of independent mobility in a group of 11–13-year-old Italian children. Children’s Geographies, 11(4), 377-393.

● Shaw, B., Bicket, M., Elliott, B., Fagan-Watson, B., Mocca, E., & Hillman, M. (2015). Children”s independent mobility: an international comparison and recommendations for action. London: Policy Studies Institute.

● Ross, N. 2007. ‘My journey to school…”: foregrounding the meaning of school journeys and children’s engagements and interactions in their everyday localities. Children’s Geographies, 5: 373–391.

● Zeiher, H. (2003). Shaping Daily Life in Urban Environments. Teoksessa Children in the City: Home, Neighbourhood, Community, edited by P. Christensen, & M. O’Brien, 66–81. New York: Routledge.

Meritullinkadun pää Kruununhaassa on Helsingin ensimmäisiä pihakaduiksi muutettuja katuja.

Pyöräverkko on kokonaisuutena yhtä vahva kuin sen heikoin lenkki.

Teksti: Mette Granberg Kuvat: changing-cities.org ja FixMyCity

Koetun turvallisuuden parantamisella lisää pyöräilijöitä

Pelokkaista pyöräilyvuosistani

Asuin Helsingissä neljä vuotta ennen kuin aloin pyöräillä kaupungissa vuonna 2006. Hajanainen pyöräinfra ja vilkas moottoriajoneuvoliikenne hirvittivät minua, bussin tuomaa espoolaista. Neljä vuotta ja yksi pyöräliikenneaiheinen työprojekti saivat minut kuitenkin uskaltautumaan tangon taakse. Pyöräilymotivaatiotani kasvatti eräs suomalaisista perustunteista, häpeä, jota koin pyöräilypelostani ja joka lopulta ajoi minut polkimille.

16 vuodessa Helsingin pyöräinfraa on parannettu ansiokkaasti ja työ jatkuu osaavissa käsissä. Enkä minäkään enää pelkää pyöräillä Helsingissä.

Taustalla kunnianhimoiset tavoitteet ja asetus

Vuonna 2018 Berliinissä hyväksyttiin asetus (”The Berlin Mobility Act”), jonka pohjalta kaupunkiin aiotaan rakentaa kaikenikäisistä ja -kykyisistä turvallisilta tuntuvat pyöräkaistat jokaiselle pääkadulle. Tavoitteena on nostaa pyöräliikenteen kulkumuoto-osuus yli 30 prosentin. Pikaisella googlauksella löysin raportin, jonka mukaan vuonna 2017 Berliinissä pyörällä tehtiin 15 prosenttia matkoista (Lähde: Mobility in Germany – Short report, Infas 2019). Tavoitteet ovat siis kunnianhimoisia ja niiden toteuttamiseksi tarvitaan vaikuttavia toimenpiteitä.

sittäisiä vastauksia kertyi peräti 400 000. Vastaajissa yliedustettuina olivat miehet, 30–64-vuotiaat ja usein pyöräilevät, mutta koska vastauksia kertyi yhteensä niin paljon, oli myös muita ikäryhmiä, sukupuolia ja harvoin pyöräileviä riittävä määrä.

Paluumuuttaja

avautuu – ja ajautuu

Vuonna 2011 ryhdyin paluumuuttajaksi ja myöhemmin lisäännyin. Lasten myötä syntyi paljon rakkautta ja liuta huolia. Kun lapset saivat pyörät alleen, kävi minulle kuin Neolle vuoden 1999 Matrixissa: kaikki aiemmin näkemäni muuttui. Näin ”koodin”: korjaamattomat hiekoitushiekat pyöräteillä, heikot näkemät, puhelinta katsovat ylinopeutta ajavat autoilijat…

Ehkäpä juuri pelkoni ajoivat minut kuuntelemaan pyöräliikenteen koettua turvallisuutta käsittelevää esitystä, jonka

FixMyCityn Heiko Rintelen piti 14.6.2022

Ljubljanan Velo-cityssä otsikolla ”The Berlin ”Straßencheck” – What bike lanes do we need to attract more cyclists?

Turvattomuuden tunne on merkittävä syy jättää pyöräilemättä. Siitä huolimatta standardeissa ja toteutuksessa ihmisten kokemus turvallisuudesta on jäänyt paitsioon. Tätä tietopuutetta haluttiin Berliinissä korjata kysymällä koetusta turvallisuudesta suoraan liikkujilta.

Yllättävää yksimielisyyttä

Tutkimuksessa selvitettiin useiden muuttujien vaikutusta niin jalankulkijan, pyöräilijän kuin autoilijan näkökulmasta. Muuttujina olivat esimerkiksi kaistajärjestelyt, ajoneuvon koko ja nopeusrajoitus. Tarkastelu keskittyi reitteihin, risteysjärjestelyt oli rajattu pois tutkimuksesta.

Kyselyyn vastasi 22 000 ihmistä ja yk-

Miehet ovat usein yliedustettuna turvattomiksi koetuilla pyöräilyväylillä, joten voisi olettaa, että se näkyisi myös koetussa turvattomuuden tunteessa. Näin ei kuitenkaan Berliinin tutkimuksessa ollut, vaan erot koetussa turvallisuudentunteessa eri ikäryhmien ja sukupuolten välillä olivat hyvin pieniä. Tutkimuksen perusteella vaikuttaakin siltä, että väylien koetusta turvallisuudesta ollaan taustatiedoista riippumatta varsin yhtä mieltä.

Pyöräväylille tarvitaan leveyttä ja erottelua

Ketään tuskin yllättää tutkimuksen yksi päätulos, jonka mukaan leveä, 3,5-metrinen pyöräkaista on hyvä ratkaisu pääkaduille. Pyöräilyn yhdistämistä autokaistalle ei pääkaduilla suositella, sillä suurin osa tutkimukseen osallistuneista koki sen turvattomaksi. Mitä korkeampi autojen nopeus oli, sitä pienempi osuus ihmisistä koki sekaliikenteen turvalliseksi: 30 km/h nopeusrajoitusalueella turvattomaksi ratkaisun kokevien osuus oli 72 prosenttia ja 50 km/h:n nopeusrajoitusalueella 89 prosenttia koki sekaliikenteen turvattomaksi.

Kadunvarsipysäköinnin ja pyöräkaistan sijoittelulla oli suuri vaikutus koettuun turvallisuudentunteeseen: paras ratkaisu on, että pyöräkaista kulkee pysäköintipaikkojen ja jalkakäytävän välissä. Tällöin pyöräkaistan turvalliseksi koki tutkimuksen mukaan 91 prosenttia vastaajista (kuva 1). Jos mahdollista, pyöräkaista kannattaa sijoittaa autojen pysäköintipaikkojen ja jalkakäytävän väliin ja erottaa pysäköintipaikoista.

Turvallisuudentunnetta voidaan parantaa jonkin verran pyöräkaistan värityksellä, mutta kaistan leveys on väritystä merkittävämpi tekijä (kuva 2). Pyöräkaistan leveys vaikuttaa väritystä enemmän koettuun turvallisuudentunteeseen: vasemmanpuoleisen kuvan ratkaisun turvalliseksi kokee lähes

Koettu turvallisuus

turvallisuus

≠ todellinen

Lokakuussa 2022 Velo-cityn jälkiseminaarissa Helsingissä pohdimme, kumpi on tärkeämpää, ihmisten kokemus turvallisuudesta vai todellinen turvallisuustilanne. On nimittäin hyvä tiedostaa, että turvattomiksi koetuissa ympäristöissä ei välttämättä tapahdu enempää onnettomuuksia kuin turvallisina pidetyissä. Keittiöfilosofi-sohvapsykologina

oma selitykseni tälle on, että turvattoman tuntuisissa ympäristöissä ihmiset ovat varuillaan ja keskittyvät välttämään onnettomuuksia. Toisaalta osa myös välttää turvattomiksi koettuja ympäristöjä kokonaan ja vähentää pyöräilyä niiden vuoksi.

Tiedot avoimesti saatavilla

Berliinissä kerätyt tiedot löytyvät verkosta osoitteesta bikelane-safetycheck.net,

jossa ne ovat vapaasti hyödynnettävissä. Tietoja on jo menestyksellisesti käytetty Freiburgissa ja Hampurissa. Tutkimus on kokonaisuudessaan esitelty osoitteessa www.fixmyberlin.de. Molemmat sivustot ovat saksankielisiä.

Hyvät ja vanhat uutiset

Hyvä uutinen on se, että leveät, erotellut pyöräväylät tuntuvat ihmisistä turvallisilta. Toisin sanottuna väylien riittävä laatu

neljä viidestä (78 prosenttia), kun oikeanpuoleisen turvalliseksi kokee vajaa puolet (48 prosenttia).

alentaa pyöräilykynnystä myös koetun turvallisuuden näkökulmasta. Jos pyöräilijämääriä halutaan kasvattaa, ei riitä, että pyöräily mahdollistetaan pelkonsa voittaville. Pyöräinfran on kutsuttava pyöräilemään niitäkin, joilla virtaa keskivertourosta vähemmän testosteronia suonissaan. Sen eteen tarvitaan monin paikoin vielä työtä.

Kirjoittaja Mette Granberg on HSL:n liikennejärjestelmäasiantuntija

Toisaalta erottelu lisää turvallisuudentunnetta kapeillakin väylillä. Jos riittävää leveyttä ei ole mahdollista toteuttaa, kannattaa siis panostaa erotteluun (kuva 3). Erottelu lisää turvallisuudentunnetta: mitä parempi erottelu, sen parempi turvallisuudentunne.

Myös jalankulkijat toivovat erottelua (kuva 4).

Virikeaineistot esittelevät parhaita kävelyn ja pyöräliikenteen ratkaisuja

Parhaita esimerkkejä ei tarvitse enää aina hakea Hollannista tai Tanskasta. Pyöräilykuntien verkoston aineistot osoittavat, että Suomesta alkaa löytyä paljon erinomaista kävelyn ja pyöräliikenteen infrastruktuuria.

Pyöräilykuntien verkosto on tuottanut pyöräliikenteen ja kävelyn infrastruktuurin parhaita käytäntöjä esitteleviä virikeaineistoja kuntien liikennesuunnittelijoiden ja kaikkien muiden suunnittelutyötä tekevien apuvälineiksi. Virikeaineistoissa käsitellään kuvapainotteisesti Väyläviraston vuonna 2020 julkaiseman Pyöräliikenteen suunnitteluohjeen mukaisia hyviä pyöräliikenteen infraratkaisuja ja vuonna 2022 julkaistun jalankulun suunnitteluohjeen mukaisia jalankulkuväyliä, joita on toteutettu eri puolilla Suomea. Osassa tapauksista esitellään myös koh-

teiden kustannuksia ja muutosprosesseja. Virikeaineistoja on julkaistu yhteensä kuusi ja ne ovat kaikki saatavilla Poljin.fiverkkosivuilta. Materiaalit on toteutettu Liikkumisen ohjauksen valtioavustuksella.

Hyviä pyöräliikenteen esimerkkejä ei tarvitse enää hakea kaukaa

Idea kuvitettuihin virikeaineistoihin kumpusi kuntien tarpeesta ja kysynnän pohjalta. Säännöllisten kuntavierailujemme yhteydessä käydyt keskustelut ovat avartaneet, kuinka monissa Suomen kunnissa Keski-Euroopan esimerkit hyvistä kävely- ja pyöräliikenteen ratkaisuista koetaan usein etäisinä. Samaten keskimääräisen suomalaisen kunnan teknisen toimen koko vuosibudjetti voi olla pienempi kuin yksittäinen Pääkaupunkiseudulla toteutettu pyöräliikenteen infrahanke.

Vuoropuhelun tuloksena Pyöräilykuntien verkosto päätti koota yhteen Suomessa toteutettuja jalankulun ja pyöräliikenteen infraratkaisuja eri kokoisista kunnista. Hyvien toteutusten ansiosta jalankulun ja pyöräliikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta on pystytty monin paikoin parantamaan.

Toinen selkeä tunnistettu tarve virikeaineistojen kokoamiselle oli tuoda

Teksti: Tuija Mikkonen, Sanna Ojajärvi & Martti Tulenheimo Kuvat: Martti Tulenheimo

Alankomaista on pitkään haettu mallia pyöräliikenteen kehittämiseen. Kuvassa Groningen.

Oulu on Suomessa näyttänyt mallia esimerkiksi kattavan baanaverkon kehittämisessä.

esille Väyläviraston julkaisemia Pyöräliikenteen suunnitteluohjetta (2020) ja Jalankulun suunnitteluohjetta (2022). Molempiin ohjeisiin on koottu kattavasti tietoa pyöräliikenteen ja jalankulun olosuhteiden parantamisesta. Ohjeet käsittelevät kävelyä ja pyöräilyä omina kulkumuotoinaan ja ottavat huomioon niiden ominaispiirteet liikennesuunnittelutyössä. Väyläviraston suunnitteluohjeita täydentävien virikeaineistojen tavoitteena on kuvien avulla konkretisoida ja tukea ohjeita ja siten helpottaa niiden käyttöä osana kuntien maankäytön ja liikenteen suunnittelua.

Havainnollistavien aineistojen toisena päämääränä on esitellä innostavin esimerkein, minkälaisia kävelyn ja pyöräilyn liikenneratkaisuja Suomessa on viime vuosina tehty. Liikenne- ja viestintävirasto Traficom on myöntänyt vuodesta 2018 lähtien valtionavustusta kunnille hankkeisiin, joilla kehitetään ja parannetaan kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteita kuntien katuverkolla. Avustusta on myönnetty yhteensä 202 hankkeelle, joista on toteutunut tähän mennessä yli 70 kappaletta. Käynnissä on paraikaa reilut 120 hanketta. Investointitukea saaneiden hankkeiden lisäksi kunnat ovat toteuttaneet laadukkaita kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita parantavia infraratkaisuja myös itse.

Tämä tarkoittaa, että hyviä esimerkkejä ei tarvitse hakea enää – ainakaan aina – Hollannista tai Tanskasta asti, vaan katseet voidaan pikkuhiljaa kääntää kohti Suomen parhaita suorituksia. Ja kuten kuva-aineistot osoittavat, hyviä toteutuksia löytyy isompien kaupunkien lisäksi paljon myös pienemmiltäkin paikkakunnilta. Esimerkit tuovat näkyväksi,

että kävellen ja pyöräillen liikkumista voidaan parantaa monin eri liikenneratkaisuin – ja mikä parasta, myös erittäin kustannustehokkaasti.

Virikeaineistot esittelyssä

Pyöräpysäköinti Pyörällä liikuttaessa jokainen matka alkaa ja päättyy pyöräpysäköintiin. Usein pyöräpysäköinnille on tarvetta myös matkan varrella. Pyöräpysäköinnin heikot lenkit vaikuttavat väistämättä pyöräilyn houkuttelevuuteen. Vaikka Suomea pidetään yleisesti maana, jossa varkauksia tehdään varsin vähän, ei pelko pyörän varastamisesta ole turha – tilastojen mukaan polkupyöriä varastetaan keskimäärin 50 kappaletta vuorokaudessa. Kyselytutkimusten perusteella pyöräilyinnokkuuteen vaikuttaa olennaisesti se, minkälainen pyöräpysäköinti on ja kuinka hyvin pysäköintialue on suojattu ilkivallalta ja varkauksilta. Paremmat pyöräpysäköinnin olosuhteet nousevat monessa kaupungissa jopa ykkössyyksi, kun kansalaisilta on kysytty, mitkä tekijät saisivat pyöräilemään enemmän.

Kunnan näkökulmasta laadukas pyöräpysäköinti on pyöräliikenteen käyntikortti ja oleellinen osa pyöräliikenteen infrastruktuuria, joka viestii pyöräilymyönteisyydestä. Laadukkaankin pyö-

Kävelyn ja pyöräliikenteen kannalta turvalliset ja sujuvat risteysjärjestelyt ovat avainasemassa. Kuva Lahdesta.

Risteysalueiden turvallisuutta ja sujuvuutta voidaan parantaa monin eri keinoin. Kuva Oulusta.

räpysäköinnin toteuttaminen on kustannuksiltaan maltillista verrattuna muihin liikenneinvestointeihin, autojen pysäköinnistä puhumattakaan.

Kunnan lisäksi vastuu pyöräpysäköinnistä jakautuu myös muille toimijoille ja vaatii yhteistyötä. Työpaikat, kauppakeskukset, taloyhtiöt, yritykset ja lukuisat palveluntarjoajat sekä valtio eri rooleissaan tarvitaan tuottamaan pyöräilijän eli asiakkaan kannalta laadukasta pyöräpysäköintiä. Pyörien keskimääräisen hankintahinnan kasvaessa on yhä tärkeämpää, että pyöräpysäköintiin kiinnitetään aiempaa enemmän huomiota. Epätoivottavin tilanne on se, jossa kakkosautoa korvaamaan hankittu sähköpyörä jää kodin varastoon, koska työpaikan tai kaupan piha-alueelta ei löydy asianmukaista pyöräpysäköintiä, johon pyörän voi levollisin mielin jättää. Huomiota tuleekin kiinnittää erityisesti pyöräpysäköinnin laatuun, määrään, sijoitteluun ja käytettävyyteen.

Pyöräkadut

Pyöräkatu kääntää liikennehierarkian paikoitellen toisinpäin kuin on totuttu. Pyöräkatu on pyöräliikenteen pääreittinä toimiva katu, jolla autoliikenne on sallittu. Moottoriajoneuvojen tulee pyöräkaduilla sopeuttaa nopeutensa pyöräliikenteen mukaiseksi. Autoilua rajoitetaan

– ehkä voitaisiin myös sanoa kesytetään – pyöräkadulla muun muassa kadun ilmeellä ja poikkileikkauksella. Esimerkiksi kadun keskelle sijoitettu kiviraita alentaa tehokkaasti autoilijan liikennenopeutta ja vähentää ohittelun tarvetta. Pyöräkatu soveltuu hyvin etenkin tiiviisti rakennetulle alueelle, jossa erillisille pyöräväylille on vähän tilaa.

Turun Kauppias Hammarin kadun esimerkkiä seuraten pyöräkadut soveltuvat oivallisesti myös pientaloalueelle pääväylän suuntaisena rinnakkaisena

katuna. Olennaista on, että kun moottoriajoneuvoilla on valmiiksi varsinaiset pääreittinsä, pyöräkatu tarjoaa turvallisen ja houkuttelevan pääreitin pyöräliikenteelle.

Yhä useampi kaupunki harkitsee pyöräkatua omalle liikenneverkolleen. Pyöräkatuja on toteutettu Suomessa erityyppisinä ratkaisuina, ja meillä alkaakin olla jo runsaasti hyviä kokemuksia siitä, minkälainen ratkaisu sopii mihinkin ympäristöön. Muuttuneista järjestelyistä ja pyöräkadulla ajamisen periaatteista on hyvä viestiä kadun päähän sijoitetuilla selkeillä kylteillä.

Kävelyn ja pyöräliikenteen turvalliset ja sujuvat risteysjärjestelyt

Risteysjärjestelyissä on paljon parantamisen varaa. Risteys ja suojatie ovat tie- ja katuliikenneympäristön ylivoimaisesti vaarallisimmat paikat muutoin kuin autolla kuljettaessa. Valtaosa (yli 80 prosenttia) poliisin tietoon tulleista henkilövahinkoihin johtaneista pyöräliikenteen onnettomuuksista tapahtui vuosina 2003–2020 risteyksissä – ja ainoastaan 17,5 prosenttia muualla kuin risteyksissä.

Risteysalueiden turvallisuutta ja sujuvuutta voidaan parantaa monin eri keinoin. Aina kyse ei ole suuritöisistä rakenteellisista muutoksista. Usein jo nopeuksia laskemalla ja näkemäesteitä poistamalla risteysalueiden turvallisuus paranee merkittävästi. Tärkeintä on, että

Nopeuksia laskemalla ja näkemäesteitä poistamalla risteysalueiden turvallisuus paranee merkittävästi. Kuva Oulusta.

Turussa on otettu pyöräkadut hyvin vastaan.

risteysalueiden tulisi olla aina selkeästi suunniteltuja ja niistä tulisi käydä ilmi kuka väistää ja ketä. Turvallisia risteyksistä tekee se, että ne erottuvat selkeästi muusta liikenneympäristöstä ja muistuttavat kaikkia tielläliikkujia ja kadulla kulkevia tarpeesta sekä hidastaa että havainnoida muuta liikennettä. Risteysturvallisuutta voidaan parantaa mm. kaventamalla, korottamalla ja käyttämällä keskisaarekkeita, värillistä asfalttia sekä karhennettuja pintamateriaaleja.

Esimerkiksi ajatuksia herättävä punainen asfaltti osoittaa selkeästi pyöräliikenteen paikan risteysalueella ja kiinnittää myös muilla kulkuvälineillä liikkuvien huomion. Punaista asfalttia moititaan joskus hinnaltaan liian kalliiksi. Totta on, että punainen asfaltti maksaa karkeasti tuplasti sen, mitä musta asfaltti. Voi kuitenkin perustellusti kysyä, onko ratkaisun hinta halpa vai kallis, jos selkeästi erottuvalla värityksellä voidaan välttää yksikin vakava henkilövahinko.

Pyöräily-ystävälliset

kiertoliittymät

Kävelyn ja pyöräilyn sujuvuutta ja turvallisuutta voidaan parantaa muuttamalla perinteiset isot risteysalueet kiertoliittymiksi. Oikein toteutettuna kiertoliittymän rakenne hillitsee ajoneuvojen nopeuksia, mikä tekee kiertoliittymästä tavanomaista risteystä turvallisemman vaihtoehdon jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Loivat kohtaamiskulmat ja hyvä näkyvyys kiertoliittymästä poistuttaessa laskevat vakavien onnettomuuksien riskiä. Väljä mitoitus ja leveät liityntähaarat vastaavasti mahdollistavat suuren läpiajonopeuden, mikä on huomioitava kiertoliittymän mitoituksessa, jotta kiertoliittymä toimii tarkoituksensa mukaisesti ajonopeuksia hilliten. Perinteiseen risteykseen verrattuna kiertoliittymän väistämissäännöt ovat helpommin hahmotettavissa ja opittavissa. Kiertoliittymä parantaa myös liikennejärjestelmän sujuvuutta: alempien ajonopeuksien ansiosta liikenne soljuu joustavasti ilman turhia pysähdyksiä.

Kylätiet ja 2–1-tiet

Kylätie on Suomessa vielä varsin uusi liikenneratkaisu, joka on ilahduttavasti otettu käyttöön kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi tietynlaisissa

liikenneympäristöissä. Kylätie sopii erinomaisesti tunnusomaisen suomalaiseen liikennemaisemaan, joka sisältää runsaasti kapeapientareisia kylä- ja asukaskeskittymiä halkovia teitä. Autoliikennettä teillä on tyypillisesti kohtuullisen vähän, mutta kuitenkin sen verran, että jalankulkijat ja pyöräilijät kokevat, että lisätila parantaisi turvallisuutta ja liikkumisen sujuvuutta. Monet kokeiluna käynnistyneet kylätiehankkeet ovat jääneet alueilla pysyviksi ratkaisuiksi, mikä osoittaa, että kylätieratkaisulla on oma paikkansa liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden parantamisessa. 2–1-tie on sen sijaan Suomessa vielä kohtuullisen harvinainen ratkaisu. Kyseessä olevaa tietyyppiä on kokeiltu Porvoossa ja yksi käytössä oleva ratkaisu löytyy Tampereelta.

Kaikki käyttäjät huomioiva liikenneympäristö (inklusiivinen infrastruktuuri)

Arjen ympäristö on suunniteltava niin, että joka paikkaan pääsee kävellen ja pyörällä. Lähtökohtana on liikkumisen yhdenvertaisuus: liikenneympäristön tulee tukea jokaisen oikeutta liikkua aktiivisesti, kestävästi ja turvallisesti. Kaikki käyttäjät huomioiva ja sujuva liikenneympäristö priorisoi kävelyn ja pyöräilyn esteetöntä kulkua, varaa niille riittävästi tilaa ja johtaa suoraan kohteeseen.

Näistä lähtökohdista ponnistaen jalankulun ja pyöräliikenteen väylät ja reitit on suunniteltava siten, että kaiken ikäiset

ja eri tasoiset liikkujat tenavasta taattaan voivat kulkea turvallisesti ja sujuvasti omin voimin (ns. ”8 to 80’s” -periaate). Myös laatikkopyörillä, kolmipyöräisillä kulkuneuvoilla ja rollaattorin avulla on mahduttava liikkumaan sujuvasti ja turvallisesti kaikkiin tärkeisiin paikkoihin: kouluihin, päiväkoteihin, työpaikoille, palveluiden äärelle, sairaaloihin, kauppoihin, kirjastoon, kulttuurin pariin, liikunta- ja urheiluympäristöihin jne. Liikenteen infrastruktuuri määrittää arjen liikkumisen sujuvuutta, turvallisuutta ja houkuttelevuutta. Kun suunnittelun lähtökohdaksi otetaan heikommassa asemassa olevat ja huonommin liikkuvat, saadaan ratkaisuja, jotka tukevat koko väestön aktiivisuutta.

Perjantaikahvit: Virikeaineistot esittelyssä

Pyöräilykuntien verkosto esittelee virikeaineistoja virtuaalisesti toteuttavilla Perjantaikahveilla alla näkyviä ajankohtina. Lisätietoa tilaisuuksista löydät osoitteesta: poljin.fi.

● 31.3. Sujuvat ja turvalliset risteysjärjestelyt klo 9:30–10:00

● 14.4. Pyöräily-ystävälliset kiertoliittymät klo 9:30–10:00

● 28.4. Kylätie ja 2-1-tie klo 9:30–10:00

● 26.5. Inklusiivinen infrastruktuuri klo 9:30–10:00

Kun lähtökohdaksi otetaan heikommassa asemassa olevat ja huonommin liikkuvat, saadaan ratkaisuja, jotka tukevat koko väestön aktiivisuutta. Kuvassa Göttingen.

Fiksusti kouluun -ohjelma hyvässä vauhdissa –lähde mukaan!

Fiksusti kouluun ­ohjelman neljäs toimintavuosi on juuri pyörähtänyt käyntiin. Lasten ja nuorten

aktiivinen ja turvallinen koulumatkaliikkuminen selvästi kiinnos­

taa kunnissa: valtakunnallinen

aktiiviseen ja kestävään koulumatkaliikkumiseen kannustava

ohjelma käynnistyi keväällä

2020, ja tänä päivänä mukana

on ilahduttavat 19 kuntaa ja noin

50 koulua eri puolilta Suomea.

Uudet kunnat voivat ilmoittautua mukaan toimintaan maaliskuun 2023 loppuun mennessä.

Keväällä 2022 Fiksusti kouluun -kuntien verkosto laajeni kahdeksalla uudella kunnalla ja 16 koululla. Mukaan ohjelman toimenpiteitä lähtivät toteuttamaan:

● Hämeenlinna: Iittalan yhtenäiskoulu

● Kaarina: Piispanlähteen koulu (yhtenäiskoulu)

● Kerava: Kalevan koulu (alakoulu) ja Killan koulu (alakoulu)

● Loviisa: Generalshagens skola (alakoulu), Harjurinteen koulu (yhtenäiskoulu), Lovisavikens skola (yläkoulu) ja Sävträsk skola (alakoulu)

● Mikkeli: Päämajakoulu (alakoulu) ja Lähemäen koulu (alakoulu)

● Muonio: Muonion yhtenäiskoulu

● Riihimäki: Eteläinen koulu (alakoulu) ja Pohjoinen koulu (alakoulu)

● Taipalsaari: Saimaanharjun päiväkoti, Kirkonkylän koulu (alakoulu) ja Vehkataipaleen koulu (alakoulu)

Fiksusti kouluun -ohjelmalla on kuntien ja koulujen kanssa tehtävälle yhteistyölle kaksi tavoitetta:

● yhä useampi koululainen kulkee koulumatkansa aktiivisesti ja kestävästi ja yhä harvempi henkilöautolla

● pääkoulureitit ovat turvallisesti käveltäviä ja pyöräiltäviä jokaiseen kouluun Tavoitteiden toteutuminen – tai jo niiden suuntaan eteneminen – edellyttää kunnilta ja kouluilta vahvaa tahtotilaa ja laajaa poikkihallinnollista yhteistyötä.

Poikkihallinnollisella työskentelyllä kohti aktiivisempia ja kestävämpiä koulumatkoja

Koulumatkojen kulkemisen tapoihin vaikuttaa käytännössä ”koko kylä”, ja Fiksusti kouluun -ohjelman työskentelyn ytimen muodostaakin kuhunkin kuntaan jo hakuvaiheessa muodostettu, laaja poikkihallinnollinen Fiksusti kouluun -tiimi.

Kokoonpanot ovat vaihdelleet kunnasta toiseen, mutta ainakin liiken-

Teksti: Sanna Ojajärvi, Tuija Mikkonen, Tanja Onatsu, Hanna Vehviläinen Kuvat: Martti Tulenheimo

Fiksusti kouluun -kunnat kartalla. Vuonna 2023 saadaan lisää väriä karttaan!

nesuunnittelija, kiinteistöpäällikkö, kunnossapitopäällikkö, koulukuljetuskoordinaattori, hyvinvointikoordinaattori, iltapäivätoiminnan koordinaattori, liikuntasuunnittelija, opetuspalvelujen suunnittelija, koulunkäynnin avustaja, rehtori, liikunnanopettaja, nuorisotyöntekijä, kirjastovirkailija ja kouluterveydenhoitaja ovat tuoneet kukin oman osaamisensa ja havaintonsa yhteisen tavoitteen saavuttamiseksi.

Keskeisiä toimenpiteitä ohjelmassa ovat alusta saakka olleet koulun pihaa ja lähiympäristöä kartoittava olosuhdekartoitus, huoltajien näkemyksiä koulumatkoista selvittävä huoltajakysely ja koululaisten todellisia kulkutapoja mittaava kulkutapaseuranta syksyllä ja talvella.

Kunnista on kuulunut positiivista palautetta siitä, että ohjelman myötä eri tahot ovat päätyneet saman pöydän – tai edes saman etäyhteyden – ääreen keskustelemaan aktiivisten ja kestävien koulumatkojen nykytilasta ja edistämisestä. Tavallisimmin mukana ovat olleet ainakin koulujen rehtorit, kunnan liikennesuunnittelija, kiinteistö- tai kunnossapidosta vastaava ja koulukuljetuksen järjestäjä.

Keskustelujen lisäksi on ollut tärkeää, että kävelyn ja pyöräilyn reittejä on jalkauduttu tarkastelemaan yhdessä. Läheskään kaikilla aikuisilla kun ei ole omakohtaista kokemusta kävelystä tai pyöräilystä koulujen lähistöllä.

Saattoliikennettä liikaa ja väärissä paikoissa

Kouluilla toteutetut olosuhdekartoitukset ovat tuottaneet konkreettista tietoa koulujen pihojen ja lähikatujen liikennejärjestelyistä. Kartoituksissa on tarkasteltu kävelyn ja pyöräilyn väyliä ja risteysalueita silmällä pitäen sitä, että koulun lähikatujen ja pihan liikenneympäristön tulisi olla ensisijaisesti koululaisille – omin voimin liikkuville lapsille ja nuorille – houkutteleva, sujuva ja turvallinen.

Kartoitukset ovat kuitenkin vahvistaneet rehtoreiden, opettajien, huoltajien ja median arkihavainnon koulujen läheisyydestä: liikkeellä on huomattavan paljon autoja, ja kävellen ja pyörällä kulkevat pienet ja isot koululaiset sukkuloivat parkkipaikoilla autojaan peruuttavien ja lähikaduilla työpaikoilleen autolla kiiruh-

tavien aikuisten lomassa.

Saattoliikenteen keskeinen ongelma on, että autoliikenteelle varattuun tilaan nähden saattoliikennettä on koulujen lähiympäristössä yksinkertaisesti liikaa. Etenkin aamuisin koululaisia saattavat autot saapuvat koulun porteille samaan aikaan, ja liikenne ruuhkautuu ahtaille kaduille ja pysäköintipaikoille.

Kartoitukset ovat tehneet näkyväksi myös sen, että monin paikoin huoltajat eivät käytä koulun ohjeistamaa saattoliikennepaikkaa, vaan hyödyntävät esimerkiksi henkilökunnan parkkipaikkaa tai koulukuljetuksen ja huoltoliikenteen reittejä koulun pihalle.

Fiksusti kouluun -ohjelman toteuttamista kulkutapakyselyistä tiedämme, että syksyllä ja keväällä kolme neljästä (75 prosenttia) koululaisesta kulkee koulumatkat pyörällä tai kävellen. Kuljetusoppilaita on ympäri vuoden noin 20 prosenttia koululaisista. Sulan maan aikaan

henkilöautolla kuljetettavien oppilaiden osuus on noin viisi prosenttia oppilaista.

Talvella tilanne muuttuu: aktiivisesti kulkee kaksi kolmesta oppilaasta (63 prosenttia), mutta henkilöautolla kouluun kuljetettavien oppilaiden osuus nousee noin 20 prosenttiin. Neljänsadan oppilaan koulussa luvut tarkoittavat sitä, että aamuisin koulun pihan tuntumaan ajaa talvella noin 80 henkilöautoa. Sulan maan aikaankin autoja pyörii ison koulun välittömässä läheisyydessä samanaikaisesti parikymmentä.

Fiksusti kouluun -ohjelmassa on etsitty saattoliikenteelle vaihtoehtoisia ratkaisuja yhdessä koulujen rehtoreiden ja liikennesuunnittelun kanssa. Keskusteluun on yleensä ensimmäisenä noussut ajatus suuremmasta ja paremmin toteutetusta saattoliikennepaikasta.

Saattoliikenteen tunnistettuja ongelmia voi joiltain osin ratkaista saattoliikennejärjestelyjä selkeyttämällä. Esimerkiksi

Asianmukaisesti auratut pyörätelineet houkuttelevat polkemaan kouluun talvellakin.

saattoliikenteen ohjaaminen sopiville kadunvarsipaikoille on saattanut purkaa ruuhkapainetta koulun portilta.

Tila koulun lähistöllä on kuitenkin tavallisesti rajallista. Lisäksi keskusteluissa on nostettu hyvä kysymys: kenelle koulujen pihat ja lähiympäristö oikeastaan on tarkoitettu. Eikö meidän pitäisi yhä uusien autopaikkojen sijaan pikemminkin etsiä ratkaisuja saattoliikenteen vähentämiseksi? Yhdessä olemmekin päätyneet pohtimaan, minkälaisia voisivat olla koulun ja kunnan keinot vähentää saattoliikennettä lyhyillä, alle kahden kilometrin matkoilla.

Kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuuden lisääminen: liikkumisen ohjaus ja rakenteelliset ratkaisut

Fiksusti kouluun -ohjelma järjestää vuosittain 1–2 avointa webinaaria, joissa nostetaan esiin koulumatkaliikkumisen keskeisiä kysymyksiä ja jaetaan tietoja hyvistä toteutuksista. Marraskuussa 2022 järjestetyssä Fiksusti kouluun -webinaa-

rissa pureuduttiin nimenomaan saattoliikenteen kysymyksiin.

Puheenvuoroja oli pyydetty sekä siitä, miten viestinnällä on pyritty vähentämään autolla tapahtuvaa saattoliikennettä että siitä, minkälaisia muutoksia liikenneympäristössä on tehty kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuuden lisäämiseksi.

Fiksun liikkumisen infopaketit

Tampereen kaupunkiseudulla 25 koululle toteutettuja Fiksun liikkumisen infopaketteja esitteli webinaariyleisölle Sanna Ovaska Tampereen kaupungin Liikennejärjestelmän suunnitteluyksiköstä. Infopaketteja jaetaan vuosittain koulunsa aloittaville lapsille, ja niiden tarkoitus on kannustaa koululaisia ja heidän perheitään kulkemaan koulumatkat jalan tai pyörällä.

Infopaketin vahvuus on konkretiassa: selkeälle karttapohjalle on piirretty suositellut, turvalliset koulureitit noin 500 metrin säteellä koulusta. Karttapohjalle on lisäksi havainnollistettu koulun saavutettavuus; koulun ympärille on piirretty

kehät, jotka kertovat, miltä säteeltä kouluun pääsee kävellen tai pyörällä viidessä, kymmenessä, viidessätoista ja kolmessakymmenessä minuutissa. Kartalta löytyy myös suositeltu pysähdyspaikka koululaisia autolla saattaville perheille.

Kartan tarkoitus on herätellä perheitä huomaamaan, miten nopeasti kouluun pääsee kaikista kodeista myös kävellen ja pyörällä. Infokortit herättivät webinaarin kuulijoissa kiinnostusta, ja voikin toivoa Tampereen esimerkin lähtevän kiertoon muihinkin kaupunkeihin ja kuntiin Suomessa. Lisätietoa Fiksun liikkumisen infopaketeista löytyy Traficomin sivuilta.

Kangasala: Vatialan koulu

Kannustava kouluesimerkki kuultiin Kangasalan Vatialan koulusta, jonka käytäntöjä webinaarissa esitteli rehtori Mari Saarikko. Vatialan koulun oppilaat kulkevat pääsääntöisesti omin voimin koko kouluvuoden ajan, sulan maan aikana pyörällä ja talvella kävellen. Poikkeuksellista Vatialan koulussa on se, että oppilaiden autokyydit eivät lisäänny talvellakaan.

Aktiivista kulkemista ei selitä ainoastaan se, että koulun oppilaat asuvat sopivalla kävelyetäisyydellä eli alle kahden kilometrin päässä koulusta – näin on monessa muussakin suomalaiskoulussa. Vastaus löytyy pikemminkin koulun aktiiviseen kulkemiseen kannustavasta toimintakulttuurista ja aikuisten esimerkistä.

Sähköpyörällä työmatkansa polkeva rehtori seisoo aika ajoin koulun pihalla tervehtimässä kävellen ja pyörällä koulumatkansa kulkevia oppilaita. Usein seuraan liittyy työmatkansa niin ikään polkeva apulaisrehtori Jarkko Liuha.

Aamutervehdyksestä on tullut niin lapsille kuin aikuisille tärkeä osa päivän rutiineja. Omin jaloin saapuvat saavat päivittäisen hyvän mielen lisäksi toisinaan myös pieniä kannustuspalkkioita, esimerkiksi heijastimia ja pyörän valoja.

Liikkumiseen kannustava ja salliva ilmapiiri näkyy koulumatkoilla ja koulupäivän aikaisessa liikkumisessa, niin sisällä kuin ulkona. Koulussa on myös tehostettua ja erityistä tukea tarvitsevia, pidennetyn oppivelvollisuuden piirissä opiskelevia lapsia ja nuoria, jotka

Joensuun Tulliportinkoulun normaalikoulun oppilaat näyttävät mallia, miten koulujen pyöräilytapahtumia voi hyvin järjestää talvellakin.

kulkevat koulumatkansa linja-autolla tai taksilla. Hekin pääsevät pyöräilemään koulupäivän aikana: koululta löytyy liuta kolmipyöräisiä erityispyöriä, joilla koululaiset saavat polkea koulun sisätiloissa.

Toki osansa on aktiiviseen liikkumiseen kannustavalla liikenneympäristöllä. Koululaisten itsenäinen liikkumien onnistuu, sillä koululle johtaa eri suunnista hyvä, turvallinen ja valaistu kävelyn ja pyöräilyn väylä.

Uuden koulurakennuksen rakentamisen yhteydessä, vuosina 2017–2020, toteutettiin kävelyyn ja pyöräilyyn kannustavia liikenneratkaisuja: lähikadun ylitystä helpotettiin ajorataa kaventamalla ja korottamalla, henkilökunnan pysäköintipaikka ja sen reunassa sijaitsevat saattoliikennepaikat erotettiin selkeästi kävelystä ja pyöräilystä, ja toista pysäköintialuetta siirrettiin tielinjausta muuttamalla kauemmas koulusta.

Omin voimin kouluun

Autoliikenteen vähentämiseksi koulujen läheisyydessä tarvitaan sekä rakenteellista rauhoittamista ja infrastruktuurin muutoksia että päivittäistä kannustusta ja motivointia. Muutos lähtee lopulta aikuisista; omista kulkutapavalinnoistamme ja suhtautumisestamme aktiivisilla ja kestävillä kulkutavoilla kulkemiseen.

Juha Heltimo Rambollilta pureutui esityksessään juuri tähän problematiikkaan: huoltajien liikkumistottumukset näkyvät saattoliikenteen määrissä. Henkilöautolla kulkemista ja saattamista perustellaan mukavuustekijöillä ja arjen sujuvuuden korostamisella. Saattoliikenteen määrän vähentämisessä on siis kyse huoltajien motivoimisesta. ”Mukavuuden ja arjen sujuvoittamisen” sijaan huomio tulisi Heltimon mukaan kääntää itsenäisesti liikkuvan lapsen näkökulmaan: lapsen arkiliikunnan lisäämiseen ja koulun lähiympäristön turvallisuuden parantamiseen. Tai voisiko mukavuuden ajatella uudella tavalla? Mitä jos mukavaa olisikin se, että kymmenen minuutin kävelyn tai pyöräilyn jälkeen koululainen saapuu pirteänä kohteeseen?

Toistaiseksi koulujen saattoliikenteen ongelmia pyritty ratkomaan ensisijaisesti koulujen piha- ja pysäköintialueiden liikennejärjestelyiden sujuvuutta tai ka-

pasiteettia parantamalla. Autoilun olosuhteiden ja välityskyvyn parantaminen ei kuitenkaan vähennä saattoliikenteen houkuttelevuutta vaan päinvastoin, todennäköisesti lisää saattoliikenteen houkuttelevuutta ja määrää entisestään. Saattoliikenteen järjestämisen fokus tulisikin siirtää siihen, miten saattoliikenteen määrää ja houkuttelevuutta saataisiin vähennettyä. Saattoliikenteen ohjaaminen pois koulun läheisyydestä ja kävelyyn ja pyöräilyyn houkuttelevan liikenneympäristön rakentaminen olisivat tällaisia toimenpiteitä. Myös asianmukaiset ja kapasiteetiltaan riittävät pyörätelineet viestivät siitä, että koulumatkat on lähtökohtaisesti tarkoitus kulkea omin voimin.

Mukaan Fiksusti kouluun -ohjelmaan!

Fiksusti kouluun -ohjelmassa mukana olevien kuntien poikkihallinnolliset tiimit ovat paikallisesti vaikuttaneet siihen, että useat koulut ovat saaneet pihoilleen asianmukaisia, runkolukituksen mahdollistavia pyörätelineitä, saattoliikenteen ohjausta on selkeytetty, huoltoliikenteen reittejä ohjattu pois koulupihoilta, risteysalueita kavennettu tai korotettu ja autopysäköintipaikkoja siirretty kauemmas koulujen seinustoilta. Ohjelman webinaarien lisäksi juttusarjasta ”Mitä kuuluu

Fiksusti kouluun -kunta?” voit seurata, mitä mukana olevissa kunnissa on tapahtunut: https://fiksustikouluun.fi/ Kuntien ilmoittautuminen Fiksusti kouluun -ohjelmaan on jälleen avattu. Fiksusti kouluun -ohjelmaan lähtevä kunta saa

● opastusta ja vinkkejä fiksuun koulumatkaliikkumiseen kannustavista toimenpiteistä

● konkreettisia työkaluja koulumatkaliikkumisen edistämiseen

● esimerkkejä sujuvasti käveltävän ja pyöräiltävän ympäristön toteutuksista

● asiantuntijatukea muutoksen toteuttamiseen

● vertaistukea ja jaettuja kokemuksia samojen asioiden parissa työskenteleviltä ammattilaisilta.

Tietopajan opastuksen ja kunnan sisäisen työskentelyn lopputuloksena kuntiin valmistuu paikallisesti räätälöity aktiivista ja kestävää koulumatkaliikkumista edistävä toimintasuunnitelma. Ilmoittautuminen päättyy 31.3.2023: https://fiksustikouluun.fi/ilmoittautuminen-fiksusti-kouluun-ohjelmaan-onavattu/

Pyöräilyreittien laadukas ja takuuvarma talvikunnossapito on ainoa keino lisätä ympärivuotista pyöräilyä eri puolilla Suomea. Kuva Oulusta.

Teksti: Henna Palosaari ja Heli Laukkanen

Kuvat: Rami Valonen

Pyörämatkailun kuulumiset alkuvuonna 2023

Pyörämatkailun kehitystyö niin reittien kuin palveluiden osalta on jatkunut vuoden 2022 aikana aktiivisesti ja yli 12 miljoonaa euroa onkin jaettu alueille pyörämatkailun kehittämiseen. Seuraavan vaiheen saavuttamiseksi Suomen pyörämatkailun kehityksessä ja tunnettuuden parantamisessa on ensiarvoisen tärkeää lisätä yhteistyötä niin valtakunnallisesti kuin alueellisestikin.

Tulevaisuudessa fokusta tulisikin suunnata entisestään aluerajojen yli tapahtuvan yhteistyön ja 7-10 päivän pyörämatkailutuotteiden ja -reitistöjen kehittämiseen, mikäli tavoitteena on lisätä kansainvälisten matkailijoiden osuutta. Kansainvälisten matkailijoiden tavoittamiseksi on tärkeää yhdistää voimia myös markkinoinnissa ja vahvistaa Suomen tunnettavuutta uniikkina Bikelandina maailmalla. Näin varmistamme, että matkailijat löytävät Suomen parhaat pyörämatkailuhelmet ja pyöräily-ystävälliset palvelut

EuroVelo -reitit valtakunnallista kehitystä tukemassa

Pyörämatkailukeskuksen tavoitteena on tulevien vuosien aikana kehittää myös Suomen EuroVelo-reittejä ja luoda niistä merkittävä alueita yhdistävä pyörämatkailureitistö, josta on mahdollista polkea niin lyhyitä kuin useita satoja kilometrejä pitkiä etappeja. EuroVelo on koko Euroopan mantereen yhdistävä pitkän matkan

pyöräilyreittien verkosto. EuroVeloverkostossa on tällä hetkellä yhteensä 17 reittiä ja yli 90 000 kilometriä pyöräiltävää. Reittejä käyttävät niin pyörämatkailijat kuin paikalliset asukkaat päivittäisiin matkoihinsa. Suomen halki kulkee neljä eri EuroVelo -reittiä, EuroVelo 10, EuroVelo 11, EuroVelo 13 ja EuroVelo 7.

Suomen EuroVelo-reiteistä EuroVelo 10 -reitin kehitystyö on pisimmällä ja sille on tehty opastussuunnitelma VaalimaaVaasa välille Väyläviraston ja WSP:n toi-

mesta vuonna 2021. Reitti on merkitty maastoon jo Vaalimaa–Turku-osuudella ja tavoitteena on saada opasteet myös Turku–Vaasa-osuudella vuosien 2023–2024 aikana. Opasteiden lisäksi Pyörämatkailukeskuksen tavoitteena on lisätä pyörämatkailijoiden tietoisuutta reitistä luomalla reitille oma reittisivu Bikeland.fi -sivustolle. Sivulla julkaistaan reitistä pyörämatkailijalle hyödyllistä materiaalia sopivista päiväetapeista, palveluista, nähtävyyksistä ja julkisen liikenteen pis-

Pyöräily voi olla matkan pääasiallinen tarkoitus tai yksi aktiviteetti loman aikana.

teistä. Reittikuvauksia palveluineen tullaan kehittämään yhteistyössä alueiden kanssa.

Pyörämatkailukeskus tekee tiivistä yhteistyötä myös VR:n ja Matkahuollon kanssa. Yhteisenä tavoitteena on lisätä tietoisuutta junan/bussin ja pyörän yhdistelmällä matkustamisesta ja näin kannustaa ihmisiä kestävään matkailuun. Tässä kehitystyössä on tärkeää myös parantaa pyörämatkailureiteistä olevaa tietoa, kehittää alueita yhdistäviä reitistöjä, ja varmistaa, että jo reittien suunnitteluvaiheessa huomioidaan julkisen liikenteen pisteet. Näin pystytään yhteistyössä luomaan Suomeen kestävän matkailun verkosto, joka mahdollistaa Suomen kauneimpien alueiden kokemisen pyörän ja julkisen liikenteen yhdistelmällä ilman autoa.

Bikeland ja Welcome cyclist -ohjelma kehittyy

Pyörämatkailukeskus on uudistanut niin Bikeland- kuin Welcome Cyclist -brändejä syksyn 2022 aikana, tavoitteena luoda Suomen pyörämatkailulle yhtenäinen, moderni ja houkutteleva ilme, joka vetoaa niin kansainvälisiin kuin kotimaisiin matkailijoihin. Ilme on suunniteltu siten, että se on yhtenäinen Suomen virallisten bikepacking-reittien, South by Cycle- ja Arctic by Cycle -reittien visuaalisen ilmeen kanssa. Tavoitteena on tehdä Suomesta kansainvälisesti tunnettu Bikeland. Tässä onnistuaksemme on tärkeää tulevaisuudessa panostaa yhteismarkkinoinnin kehittämiseen ja varmistaa, että kaikista Suomen pyörämatkailureiteistä on saatavilla yhdenmukaiset reittitiedot niin suomeksi kuin englanniksi.

Pyörämatkailukeskus tekee tiivistä yhteistyötä myös Visit Finlandin kanssa. Pyöräily-ystävälliset yritykset ovat aiemmin olleet pyörämatkailijan löydettävissä Bikeland-sivustolta, mutta syyskuusta lähtien Welcome Cyclist -tunnus on mahdollista lisätä myös yrityksen tuotekortille Visit Finlandin DataHub:ssa. Näin tieto yrityksen pyöräily-ystävällisyydestä menee rajapintaan ja näkyy tulevaisuudessajulkaisukanavissa, jotka hyödyntävät Datahubin-tietokantaa. Tämä on merkittävä edistysaskel Welcome Cyclist -yritysten markkinoinnissa ja mahdollis-

taa Suomen pyörämatkailun näkymisen entistä vahvemmin useilla eri alustoilla. Myös Bikeland-sivustolle tullaan rakentamaan rajanpinta Datahubiin, mikä mahdollistaa Welcome Cyclist -yritysten pyörämatkailutuotteiden esilletuomisen entistä paremmin.

Suomen pyörämatkailun kehityksessä ja tunnetuksi tekemisessä ensiarvoisen tärkeää on lisätä yhteistyötä niin valtakunnallisesti kuin alueellisestikin niin reitti- ja tuotekehityksessä kuin markkinoinnissakin. Pyörämatkailukeskus tulee jatkossa panostamaan entisestään yhteismarkkinoinnin kehittämiseen ja ensimmäinen merkittävä panostus on vuoden 2023 Outdoor Expo -messut, jossa messukävijät pääsevät tutustumaan Bikeland-alueeseen, joka esittelee Suomen parhaita pyörämatkailukohteita ja -reittejä unohtamatta Welcome Cyclist -yrityksiä ja ohjelmaa.

Miltä näyttää kotimainen pyörämatkailija Welcome Cyclist -yritysten silmin?

Pyörämatkailukeskus teetti palautekyselyn Welcome Cyclist -ohjelmassa mukana oleville 260 yritykselle syksyllä 2022. Kyselyyn vastasi yhteensä 87 yritystä ympäri Suomea, eniten vastauksia saatiin Lapin ja Pirkanmaan pyöräily-ystävällisiltä yrityksiltä. Welcome Cyclist -tunnusta voivat hakea majoituspalvelut, ravintolat ja kahvilat, pyörävuokraamot ja -huollot, ohjelmapalvelut, vierailukohteet ja kuljetuspalvelut eli bussit, taksit ja pyörälautat. Palautekyselyyn vastanneista 48 prosenttia oli majoituspalvelu yrityksiä ja 18 prosenttia ravintola- / kahvilayrityksiä. Pyörämatkailureittien läheisyys motivoi yrityksiä selvästi kehittämään pyöräily-ystävällisiä palveluita asiakkailleen sillä 80 prosenttia yrityksistä

Pyöräily on merkittävä kestävän matkailun muoto.

sijaitsi pyörämatkailureitin tai -kohteen läheisyydessä. Puolelle yrityksistä pyörämatkailijat edustivat noin 10 prosenttia heidän koko asiakaskunnastaan, kun taas 18 prosenttia prosenttia yrityksistä arvioi pyörämatkailijoiden osuuden olevan jopa noin puolet asiakaskunnasta. Yli 43 prosenttia yrityksistä kuitenkin arvioi pyörämatkailijoiden määrän lisääntyneet merkittävästi tai jonkin verrran verrattuna vuoteen 2021. 18 prosenttia Lapissa, Kymenlaaksossa, Päijät-Hämeessä ja Pirkanmaalla sijaitsevista yrityksistä raportoi pyörämatkailijoiden määrän myös vähentyneen tänä vuonna verrattuna viime vuoteen. Merkittävimpänä syynä tähän pidettiin ulkomaanmatkailun avautumista ja joka näkyy kokonaisvaltaisesti kesän

kotimaanmatkailun tilastoissa myös. Pyörämatkailu voi olla joko lomamatkan tarkoitus tai yksi lomamatkan aktiviteeteista. Welcome Cyclist -yritykset arvioivat, että heidän pyöräilevistä asiakkaista 53 prosentille pyöräily oli yksi loman aktiviteeteista ja jopa 38 prosentille se oli lomamatkan tarkoitus. Tyypillisin pyörämatkaileva asiakasryhmä oli yritysten mukaan pariskunnat, toiseksi suurimmat ryhmät muodostavat yksin matkailevat ja kaveriporukat. Perheiden osuus arviointiin olevan vain noin 6 prosenttia eli tulevaisuudessa on varaa entisestään parantaa perheille suunnattuja pyörämatkailutuotteita ja kasvattaa tämän kohderyhmän suuruutta. Puolet yrityksistä arvioi pyöräilijöiden käyttävän lomamatkallaan keskimäärin yhtä paljon rahaa kuin tavallinen matkailija, mutta 9 prosenttia yrityksistä raportoi pyörämatkailevien asiakkaiden käyttävän enemmän rahaa kuin tavallinen matkailija.

Majoituspalveluista 46 prosenttia arvioi pyörämatkailijoiden käyttävän keskimäärin 50-100 euroa päivittäin, ravintoloista ja kahviloista 60 prosenttia arvioi pyörämatkailijoiden käyttävän keskimäärin 20-50 euroa päivittäin ja pyörävuokraamoista puolet arvioi keskimääräisen kulutukset olevan 50-100 euroa ja 40 prosenttia heistä noin 20-50 euroa. Tämän perusteella voidaan arvioida, että pyörämatkaileva asiakas, joka käyttää kaikkia näitä palveluita kuluttaisi lomamatkallaan keskimäärin noin 120-250 euroa päivässä. Yleisesti pyörämatkailijat koettiin alueen kannalta merkittävämmäksi kohderyhmäksi kuin yrityksen kannalta, 94 prosenttia vastanneista yrityksistä aikoo kuitenkin myös tulevaisuudessa panostaa pyörämatkailijoihin kohderyhmänä.

Bikeland.fi

Bikeland.fi on Suomen pyörämatkailun koti, jota ylläpitää Pyörämatkailukeskus. Tavoitteenamme on luoda yhdessä Suomesta unelmien pyörämatkailumaata kehittämällä ja kokoamalla Suomen monipuolinen pyörämatkailuverkosto ja pyöräily-ystävälliset palvelut yhdeksi kokonaisuudeksi. Pyörämatkailukeskus on Pyöräliiton ja Pyöräilykuntien verkoston Traficomin rahoituksella perustama Pyörämatkailun kehittämisorganisaatio. Pyöräilykuntien verkoston lanseeraama Tervetuloa pyöräilijä -ohjelmaa kehittää ja ylläpitää jatkossa Pyörämatkailukeskus.

Lisätietoja:

Henna Palosaari, asiantuntija / Pyörämatkailukeskus, 040 8456 763, henna.palosaari@ pyoramatkailukeskus.fi

Heli Laukkanen, koordinaattori / Pyörämatkailukeskus, 050 9111 295, heli.laukkanen@ pyoramatkailukeskus.fi

Pyörämatkailukeskuksen verkkosivut www.bikeland.fi

Pyörämatkailu on kasvava matkailutrendi.

Teksti: Martti Tulenheimo

Kuvitus: Radio Helsinki

Pyöräilytalvipodcastin 2. tuotantokausi

“Laatua saa vain vaatimalla”, kiteytti Oulun kaupungin liikenneinsinööri Harri Vaarala Pyöräliiton ja Radio Helsingin Pyöräilytalvi-podcastissa. Mitä laatu tarkoittaa ja millaisista asioista se koostuu, kun kyse on pyöräliikenteen väylien suunnittelusta ja niiden ympärivuotisesta kunnossapidosta?

Tästä ja paljon muusta keskustellaan Pyöräilytalvi-podcastin toisella tuotantokaudella osana Pyöräliiton kampanjointia ympärivuotisen pyöräilyn edistämiseksi. Ohjelma on kuulunut alkuvuoden 2023

aikana radiosta keskiviikkoisin ja nyt tuotannon kakkoskausi on kokonaisuudessaan saatavilla podcastina.

Ohjelman ohjaksissa ovat Fedja Kamari ja Martti Tulenheimo sekä viikottaiset asiantuntijavieraat. Podcast läpivalaisee niin pyöräilykaupungin kuin käveltävän kaupungin koordinaatit unohtamatta Oulun superluokan kunnossapitoa.

Kuuntele, niin tiedät mitä kaupunkien täytyy tehdä, jotta katujen ja pyöräväylien käyttäjät olisivat tyytyväisiä!

Pyöräilytalvi-podcast

1. Pyöräilytalvi jatkuu! Äänessä Fedja Kamari ja Martti Tulenheimo.

2. Pyöräilyn koordinaatit. Vieraana Oskari Kaupinmäki, Helsingin kaupunki.

3. Käveltävä kaupunki. Vieraina Henna Hovi ja Sirje Lappalainen.

4. Paradigmoista rakennuspalikoihin.

Vieraana Teppo Pasanen, Helsingin kaupunki.

5. Anni Sinnemäen kaupunkivisio.

Vieraana Helsingin apulaispormestari Anni Sinnemäki.

6. Puolivälin krouvi ja välitilinpäätös.

Fedja Kamari ja Martti Tulenheimo.

7. Pyöräilykaupunkia saadaan vaatimalla.

Vieraana Harri Vaarala, Oulun kaupunki.

8. Talvikunnossapidon arvonpalautus.

Markus Rovio, Oulun konetyö Oy ja Harri Vaarala, Oulun kaupunki.

9. Hyvän kaupungin konsultit. Vieraina Pekka Tahkola ja Timo Perälä, Navico Oy.

10. Talvikaupungin syventävät opinnot.

Vieraana Harri Vaarala, Oulun kaupunki.

11. Pyöräilytalven vaalikatselmus.

Vieraana Pyöräliiton hallituksen pj Reetta Keisanen.

12. Pyöräilytalven paketointi. Fedja Kamari ja Martti Tulenheimo.

Löydät Pyöräilytalvi-pocastin myös mm. näistä palveluista:

● Apple Podcasts

● Google Podcasts

● Spotify

Pyöräilykuntien verkosto ry

● Kuntien, valtion, järjestöjen, yritysten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto.

● Tavoitteena on pyöräilyn lisääminen liikennemuotona ja liikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, ympäristölle ja yhteiskunnalle.

Liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon!

Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset kunnat, kaupungit, yritykset, järjestöt ja muut yhteisöt.

159 jäsenkuntaa!

Katso ajankohtaiset yhteystiedot: www.poljin.fi/fi/toimintaa/ jasenkunnat-ja-yhteisot

Akaa

Alajärvi

Alavus

Asikkala

Askola

Espoo

Eurajoki

Forssa

Haapajärvi

Hamina

Hanko

Harjavalta

Hattula

Hausjärvi

Heinola

Heinävesi

Helsinki

Hyvinkää

Hämeenlinna

Ii

Iisalmi

Ikaalinen

Ilmajoki

Ilomantsi/

Ilomantsin

Matkailuyhdistys ry

Imatra

Inari

Inkoo

Isokyrö

Janakkala

Joensuu

Jokioinen

Juuka

Jyväskylä

Jämsä

Järvenpää

Kaarina

Kajaani

Kalajoki

Kangasala

Kannus

Karkkila

Karvia

Kauhava

Kauniainen

Kaustinen

Kemiönsaari

Kempele

Kerava

Keuruu

Kirkkonummi

Kitee

Kittilä

Kolari/Ylläksen

matkailuyhdistys

Kokemäki

Kokkola

Kontiolahti

Kouvola

Kuopio

Kuortane

Kurikka

Kustavi

Kärkölä

Lahti

Laihia

Laitila

Lapinlahti

Lappeenranta

Laukaa

Lempäälä

Leppävirta

Lieksa

Liminka

Liperi

Lohja

Loppi

Loviisa

Luoto

Luumäki

Masku

Mikkeli

Muonio

Mustasaari

Mynämäki

Mäntyharju

Mänttä-Vilppula

Naantali

Nivala

Nokia

Nousiainen

Nurmes

Nurmijärvi

Orivesi

Oulainen

Oulu

Outokumpu

Padasjoki

Paimio

Parainen

Parikkala

Parkano

Perho

Pieksämäki

Pietarsaari

Pirkkala

Pomarkku

Pori

Pornainen

Porvoo

Puumala

Pälkäne

Pyhtää

Raahe

Raasepori

Raisio

Rauma

Riihimäki

Ruokolahti

Rusko

Salo

Sastamala

Pyöräilykuntien verkoston toiminta

www.poljin.fi

pyöräilyvuosi.fi

www.kilometrikisa.fi

bikeland.fi

fiksustikouluun.fi

Savonlinna

Seinäjoki

Sievi

Siikajoki

Sipoo

Siuntio

Somero

Sotkamo

Suomussalmi

Säkylä

Taipalsaari

Tammela

Tampere

Teuva

Tohmajärvi

Toholampi

Tornio

Turku

Tuusula

Tyrnävä

Ulvila

Urjala

Utajärvi

Uusikaupunki

Vaala

Vaasa

Valkeakoski

Vantaa

Varkaus

Vesilahti

Vihti

Viitasaari

Virolahti

Virrat

Vöyri

Ylivieska

Ylöjärvi

Ähtäri

Äänekoski