3
2023 2023
FinnCycle – pyöräilyn edistämisestä pyöräliikenteen priorisointiin Pyöräilyasennetta oppimassa Kööpenhaminassa Jalankulkijat järjestäytyivät Helsingissä
Poljin 3/2023
1
PÄ Ä K I R J O I T U S
Kohti moninaisempaa liikennejärjestelmää – näkökulmia tulevaan valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan Suomi on pitkien etäisyyksien maa, jossa pisimmät työmatkat taitetaan pääkaupunkiseudun kehyskunnissa. Samalla Suomi on myös lyhyiden etäisyyksien maa, jossa lähes joka kolmas matka kuljetaan omin jaloin tai poljetaan pyörällä. Toistetaan vielä. Koko maassa kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu osuus on hieman alle kolmannes kaikista matkoista. Silti harmillisen vähän huomiota kiinnitetään siihen, että iso osa suomalaisista asuu ympäristöissä, joissa arkiset matkat ovat ihanteellisen mittaisia käveltäviksi tai polkupyörällä saavutettaviksi. Kävely ja pyöräily soveltuvat erinomaisesti lyhyille ja keskipitkille matkoille. Siksi kai usein ajattelemmekin, että tiiviit ympäristöt tarjoavat arkiliikkumiselle parhaat edellytykset. Monesti toimivin infrastruktuuri kävellen ja pyörällä kulkemiseen löytyy taajamista. Mutta vaikka mahdollisuudet aktiiviseen liikkumiseen ovatkin tiiviisti rakennetuissa ympäristöissä usein hyvät, nämä edellytykset eivät suinkaan ole vain kaupunkien etuoikeus. Henkilöliikennetutkimuksen aineistosta ilmenee, että pyöräilyn kulkumuoto-osuus on Suomessa korkein ulommilla kaupunkialueilla – ja maaseudun paikalliskeskuksissa. Suhteessa muihin kulkutapoihin, sisemmillä kaupunkialueilla pyöräillään näitä aluetyyppejä vähemmän. Kenties jopa yllättäen pyöräliikenteen kulkutapaosuus on sisemmillä
kaupunkialueilla vain aavistuksen verran korkeampi kuin kaupunkien kehysalueilla – ja ydinmaaseudulla. Ymmärrettävästi vähiten pyörällä liikutaan kaupunkien läheisellä maaseudulla ja harvaan asutulla maaseudulla.
Tavoitteeksi on asetettava nykyistä moniulotteisempi liikennejärjestelmä, joka edistää kestävää, terveellistä ja turvallista liikkumista kaikissa ympäristöissämme. Sähköpyörän avulla mahdolliset matkat voivat pidentyä 3–5 kilometristä 5–10 kilometriin ja jopa pidemmälle. Hyvän joukkoliikenteen palvelutason ollessa saatavilla tarjoutuu mahdollisuus yhdistää sekä kävely että pyöräily osaksi matkaketjua pidemmilläkin matkoilla. Parhaita liikenneinvestointeja valittaessa vaikuttavuuden arviointia hankaloittavat usein esimerkiksi pyöräilydataan liittyvät puutteet ja epäjohdonmukaisuudet. Ilman kattavia tietoja rajoitamme kykyämme kehittää pyöräliikenettä. Nykyään kattavin pyöräliikenteestä saata-
villa oleva tieto liittyy onnettomuuksiin, mutta EU-komission tuore suositus kannustaa kehittämään pyöräilytiedon keruuta paljon laajemmin. Tämä on välttämätöntä, jotta voimme jatkuvasti mitata pyöräliikenteen kehitystä samalla tavoin kuin muitakin liikennemuotoja. Valmisteilla olevaan valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan kaivataankin uusia näkökulmia. Enemmän huomiota on kiinnitettävä aktiivisen liikkumisen rooliin liikennejärjestelmässä, liikenteen terveysvaikutuksiin, pyöräliikenteen sähköistymiseen, rakennettujen ympäristöjen “pyöräliikennevyöhykkeiden” rooliin osana kestäviä matkaketjuja, tietojen keruun tarpeeseen muustakin kuin onnettomuuksista, risteysalueiden turvallisuuspuutteiden ratkaisemiseen aktiivisten liikkujien näkökulmasta – sekä liikkumiseen tiiviisti rakennetuissa ympäristöissä, joissa pyöräilyn potentiaalista ei ole Suomessa saatu vielä suinkaan kaikkea irti. Näiden näkökulmien huomioiminen on olennaista, kun suunnittelemme tulevaisuuden liikennejärjestelmäämme. Tavoitteeksi on asetettava nykyistä moniulotteisempi liikennejärjestelmä, joka huomioi myös aktiiviset kulkumuodot sekä edistää kestävää, terveellistä ja turvallista liikkumista kaikissa ympäristöissämme. Martti Tulenheimo toimitussihteeri
Poljin 3/2023 Pyöräilykuntien verkosto ry:n uutislehti. Kannen kuva: Martti Tulenheimo 26. vuosikerta ISSN 1796-6388
2
Poljin 3/2023
Päätoimittaja Matti Hirvonen matti.hirvonen@poljin.fi Toimitussihteeri Martti Tulenheimo Toimituskunta: Matti Hirvonen Sanna Ojajärvi Kaius Stenbäck Martti Tulenheimo
Painos: Digilehti Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: info@poljin.fi Pyöräilykuntien verkosto ry Iso Roobertinkatu 3-5 A 22 00120 Helsinki
Poljin 1/2024 ilmestyy helmikuussa. Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa 22.1. mennessä. facebook.com/poljin.fi @pyorailykunnat @pyorailykunnat
KO L U M N I
Nuoren pyöräilyssä jarrua painaa aikuinen
Suomessa lasten pyöräilyyn liittyy paljon erilaisia “ongelmia”. Joissain kouluissa oppilaita jopa kielletään tulemasta pyörällä kouluun. Vanhemmatkaan eivät aina päästä lapsia helpolla, mitä tulee vapaaseen liikkumiseen pyörällä. Aikuisten huoleen on kyllä perusteensa. Suuri osa asuin- ja kouluympäristöistä ei tue lasten turvallisuutta liikenteessä. Tätä viestivät esimerkiksi huonot pyöräparkit ja liikennejärjestelyt koulun pihoissa sekä huonot tietyömaajärjestelyt. Tästä joudutaan noidankehään: lapset eivät pyöräile kouluun huonojen saattoliikennejärjestelyjen takia, mikä lisää saattoliikenteen määrää, mikä lisää vaarallisuutta. Lapsi on oppimisen kannalta parhaimmillaan juuri ala-aste ikäisenä. Mikäli tuolloin opetetaan vain kuinka vaarallista pyöräily on ja kuinka paljon helpompaa kouluun tai harrastuksiin on mennä vanhempien kyydillä, jää tämä ajatus lapsen mieleen eikä hän välttämättä opi liikkumaan pyörällä. Ongelmaan on useitakin eri ratkaisumenetelmiä ja lähestymistapoja. Jotkut voisivat ajatella parhaan ratkaisun olevan rakenteellisiin ongelmiin puuttuminen. Tämä tarvitsee korjauksia järjestelyissä, mikä taas vie rahaa. Toisena vaihtoehtona olisi, vahingon jo tapahduttua, saada nuoret pyöräilemään uudelleen. Jotkut vanhemmat ovat saattaneet kieltää pyöräilyn kouluun ala-
asteen aikana vakuuttaen sen olevan liian vaarallista. Kun nuoret kasvavat, yrittävät vanhemmat saada nuoren menemään kouluun pyörällä. Usein nuori kieltäytyy, sillä hän vierastaa ajatusta pyöräilemisestä, koska “se ei oo normaalii” tai “emmä
Sen sijaan, että nuorille joutuu ala-asteella perustelemaan kuinka vaarallista pyöräily on, pitäisi heille perustella kuinka hyvä liikkumismuoto se on. jaksa”. Tässä tilanteessa vanhemmat alkavat perustella nuorelle, miksi pyöräily on parempi vaihtoehto. Usein kuullaan terveyteen ja kunnon ylläpitoon viittaavia syitä. Fiksut vanhemmat saattavat vedota ajan säästämiseen, koska koulumatkasta säästetyn ajan voi käyttää omiin asioihin vapaa-ajalla. Loppujen lopuksi tämä saattaa olla liian vähän liian myöhään. On kolmaskin vaihtoehto, joka on mielestäni paras. Ehdottomasti vähiten resursseja vievää ja kuitenkin kaikkien tehtävissä olisi asenteen muutos. Kyllä, asenteen muutos. Jos pyöräilyä heti alusta alkaen pidetään hyvänä asiana ja siitä
ollaan ylpeitä, ei syytä huoleen olisi. Kun nuorelle opettaa liikennesäännöt, ovat kaupungin kadut loppujen lopuksi melko turvallista ympäristöä. Tietysti parannettavaa on, mutta miksi jarrutella? Sen sijaan, että nuorille joutuu alaasteella perustelemaan kuinka vaarallista pyöräily on, pitäisi heille perustella kuinka hyvä liikkumismuoto se on. Ihan perusopetuksen tasolla. Pyöräily nuoresta pitäen parantaisi yleistä lasten ja nuorten kuntotasoa. Se on halpa liikuntaharrastus, jota voi vähimmillään harrastaa jo muutenkin pakollisen arkitoimenpiteen, koulumatkan, yhteydessä. Lopuksi haluaisin selventää, että kaikilla nuorilla ei tietenkään ole mahdollisuutta pyöräillä kouluun. Jotkut vain yksinkertaisesti asuvat liian kaukana tai ehkä heillä on jokin sairaus tai muu terveyteen liittyvä syy, mikä estää pyöräilyn. Osa tietenkin pyöräilee tälläkin hetkellä. Mielestäni kuitenkin kaikkia tulisi kannustaa pyöräilyyn pienestä pitäen. Lapsikin osaa pyöräillä. Kirjoittaja tutustui työelämään Pyöräilykuntien verkostossa mm. avustaen toimitussihteeriä kahden viikon ajan. Kaius Stenbäck
FinnCycle – pyöräilyn edistämisestä pyöräliikenteen priorisointiin........................... 4 Pyöräilyasennetta oppimassa Kööpenhaminassa.................................................. 11 Jalankulkijat järjestäytyivät Helsingissä.................................................................. 16
3/2023
Nostoja Velo-citystä................................................................................................ 17 Kilometrikisan ja Ketjureaktion ennätysten vuosi................................................... 20
Poljin 3/2023
3
FINNCYCLE-TUTKIMUSHANKE
Teksti: Harri Vaarala; Kuvat: Oulun kaupunki ja Oulun konetyö
FinnCycle – pyöräilyn edistämisestä pyöräliikenteen priorisointiin
Kembaana Oulussa (Oulun kaupunki)
Suomen pyöräliikenteessä on idullaan seuraava vallankumous, kun FinnCycle-tutkimushanke valmistautuu avaamaan uusia mahdollisuuksia pyöräilyn integroimiseksi osaksi jokapäiväistä kaupunkiliikennettä. Pyöräliikenteen seuraava suuri kehitysloikka Suomessa Tampereen yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Vernestä johdettu FinnCycle-
4
Poljin 3/2023
tutkimushanke pyrkii tarjoamaan ratkaisuja ja tutkittua tietoa pyöräliikenteen edistämiseksi kaupungeissa ja valtion organisaatioissa. Oppia haetaan Euroopan parhaista pyöräilykaupungeista. FinnCycle-hankkeen päätavoite on avata ovet pyöräliikenteen seuraavalle suurelle kehitysloikalle Suomessa. Tavoitteena on tehdä pyöräilystä integroitu ja yleisesti hyväksytty osa kaupunkiliikennettä sekä jokapäiväistä kaupunkisuunnittelua. Hankkeen avulla päätöksentekijöille, viranhaltijoille ja liikennesuunnittelijoille tuotetaan uusinta tutkimustietoa eurooppalaisten kaupunkien ja valtioiden parhaista käytännöistä.
Pyöräliikenteen suunnittelu ja modernin pyöräilyinfran rakentaminen on kehittynyt Suomessa viimeisen 15 vuoden aikana valtavasti. Silti täällä ollaan monin paikoin jumissa vanhoissa ajatusmaailmoissa ja perinteisissä ratkaisuissa, joissa kestävä liikkuminen on näkyvillä juhlapuheissa, mutta ei käytännön tekemisessä. Vanhan autoliikenteen paradigman muuttaminen vaatii murrosvoimia ja vahvaa herättelyä. FinnCyclessä se tehdään hakemalla ulkomaisista verrokkikaupungeista parhaita käytäntöjä ja sovittamalla ne suomalaiseen kaupunkiympäristöön. Ilmastonmuutos, väestön liikkumattomuus ja riippuvuus ulkomailta tuota-
FinnCycle-tutkimushankkeen kärkiteemat Neljä tutkimusaluetta: FinnCycle jakautuu neljään pyöräliikenteen edistämisen kannalta keskeiseen tutkimuskokonaisuuteen: 1. Liikenneverkko: Millä tavoin pyöräily-ystävällisen liikenneverkon kokonaisratkaisuja tulee suunnitella ja toteuttaa? 2. Pyöräilyinfran laatu: Miten infran laatua tulee parantaa, jotta pyöräily on helppoa, nopeaa ja mukavaa? 3. Pyöräliikenteen kausivaihtelu: Millä keinoin pyöräliikenteen kausivaihtelua saadaan pienennettyä? 4. Liikennepolitiikka: Miten kaupungeissa olisi mahdollista tehdä nykyistä pitkäjänteisempää, pyöräilyä suosivaa liikennepolitiikkaa? Tutkimushankkeessa on mukana 13 suomalaista kaupunkia. Tutkimusohjelma toteutetaan tiiviissä yhteistyössä kaupunkien ja liikenteen tutkimuskeskus Vernen kanssa. Kaupungeilla on mahdollisuus vaikuttaa tutkimuksen toteutukseen ja painopisteisiin. FinnCycle-hankkeen odotetaan tuottavan konkreettisia keinoja ja toimintamalleja, jotka kehittävät kaupunkien liikenneverkkoa, pyöräilyinfrastruktuurin laatua, ympärivuotista pyöräilyä ja pyöräily-ystävällistä liikennepolitiikkaa. Lisäksi hankkeesta saadaan syväluotaavaa tietoa päätöksenteon eri tasoille.
FinnCycle-hankkeen päätavoite on avata ovet pyöräliikenteen seuraavalle suurelle kehitysloikalle Suomessa.
Pyöräilyinfran laatu Pääkysymys: Miten infran laatua tulee parantaa, jotta pyöräily on helppoa ja sujuvaa? • • • •
Mitkä ovat kriittiset tekijät infran laadun parantamisessa? Miten pyöräilyn sujuvuus ja jatkuvuus varmistetaan infran solmupisteissä (mm. risteykset)? Mitä suunnitteluratkaisuja Suomen kaupungeissa tulee parantaa? Miten päästään eroon alioptimoiduista infraratkaisuista?
Liikenneverkko Pääkysymys: Millä tavoin liikenneverkon kokonaisratkaisuja tulee suunnitella ja toteuttaa? • • •
Millaisia liikenneverkkoratkaisuja kansainvälisissä verrokkikaupungeissa on tehty pyöräilyn edistämiseksi? Mitä teknisiä ratkaisuja vaaditaan pyöräily-ystävällisen liikenneverkon toteuttamiseksi? Mitkä tekijät mahdollistavat toteuttamaan Suomen kaupunkeihin kokonaisliikenneverkkosuunnitelmia?
Pyöräilyn kausivaihtelu Pääkysymys: Millä keinoin pyöräilyn kausivaihtelua saadaan pienennettyä? • • •
Millä tekijöillä pyöräilyväylien talvikunnossapitoa voidaan parantaa? Miten tahtotilaa ja osaamista on mahdollista entisestään kehittää? Mitä muita keinoja talvihoidon lisäksi on pyöräilyn kausivaihtelun pienentämiseksi?
Liikennepolitiikka Pääkysymys: Miten kaupungeissa on mahdollista tehdä entistä pitkäjänteisempää liikenne politiikkaa? • • •
Millä keinoin eurooppalaisissa kaupungeissa on saavutettu poliittinen tahtotila? Mitä eurooppalaisissa verrokkikaupungeissa on tehty, jotta on saatu toteutettua pitkäjänteistä liikennepolitiikkaa? Miten kansainvälisiä parhaita käytäntöjä voidaan soveltaa Suomen tahto tilan ja pitkäjänteisemmän politiikan toteuttamiseksi?
Poljin 3/2023
5
vista fossiilisista polttoaineista ovat kaikki tunnistettuja uhkakuvia, joita pidetään esillä puheissa ja strategioissa, mutta joiden torjumiseksi tehdään silti kovin vähän ja liian hitaasti. Koska muutos tapahtuu vain tekemällä, FinnCycle-hankkeessa on kääritty hihat ja ryhdytty töihin.
Aiemmat PYKÄLÄ-hankkeet Suomessa pyöräliikenteen akateeminen tutkimus on hiipunut lähes olemattomaksi viimeisen vuosikymmenenen aikana. Tämä on hämmentävää, ottaen huomioon pyöräliikenteen globaalin uuden renessanssin ja kaupunkien ja valtion merkittävät panostukset pyöräliikenteen infraan. Reilut kymmenen vuotta sitten Tampereen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernessä toteutettiin kaksi ns. PYKÄLÄ-hanketta. Pyöräilyn ja kävelyn parhaita eurooppalaisia käytäntöjä tutkineet hankkeet antoivat askelmerkit pyöräliikenteen nousulle Suomessa. Nämä hankkeet, jotka toteutettiin vuosina 2009–2013, yhdistivät voimansa kymmenen kaupungin, kolmen ministeriön, Liikenneviraston ja Pyöräilykuntien verkoston kanssa. Hankkeiden tavoitteena oli edistää pyöräilyä ja kävelyä Suomessa, ja niillä oli merkittävä vaikutus 2010-luvun pyöräilybuumiin. PYKÄLÄ-hankkeiden ansiosta pyöräilyolosuhteet ja suunnitteluohjeet ottivat suuren harppauksen eteenpäin suomalaisissa kaupungeissa ja valtion tasolla. Pyöräily nousi keskeiseksi osaksi kestävämmän liikennejärjestelmän kehitystä ja pyöräliikenne sai ansaitsemansa huomion myös päättäjien keskuudessa. Kymmenen vuoden aikana onkin luotu hyvät edellytykset seuraavan suuren kehitysloikan ottamiseen pyöräliikenteen saralla.
FinnCycle: uuden ajan pyöräliikennetutkimus Tähän nopeasti muuttuvaan toimintaympäristöön FinnCycle-tutkimushanke saapuu kuin tilauksesta. Monet globaalit megatrendit ohjaavat tarvetta pyöräliikenteen nykyistä voimakkaampaan ja nopeampaan edistämiseen. Kaupunkien kasvu, liikenteen aiheuttamat ympäristöongelmat ja väestön liikkumattomuus
6
Poljin 3/2023
Oululaista talvikunnossapitoa (Oulun Konetyö Oy)
lisäävät tarvetta kestävän liikkumisen ratkaisuihin. Kun pandemia ja ilmastonmuutos ovat herättäneet maailmanlaajuista huomiota, pyöräliikenteessä on globaalisti käynnistynyt ennennäkemätön renessanssi. Monet ovat huomanneet pyöräilyn terveys- ja ympäristöhyödyt. Myös kaupungit, joissa pyöräliikenneinfrastruktuuri on heikompi, ovat alkaneet voimakkaasti panostaa pyöräilyyn. Aktiivisen liikkumisen merkitys liikkumattomuuden aiheuttamiin ongelmiin korostuu entisestään. Pyöräily tarjoaa mahdollisuuden fyysiseen aktiivisuuteen ja terveelliseen elämäntapaan – samalla vähentäen päästöjä ja liikenteen aiheuttamia ruuhkia. Siitäkin huolimatta pyöräliikenneinvestoinneista joudutaan taistelemaan ja päättäjät ja viranhaltijat suosivat
investointipäätöksissään autoliikennettä vanhan ajatusmallin mukaisesti. Kaikkia aiempien PYKÄLÄ-tutkimusten suosituksia ei ole vieläkään saatu toteutettua, joten FinnCycle-hanke tarttuu haasteeseen ja vääntää asiaa vielä vahvemmasta rautalangasta. Akateemisen tutkimuksen tarjoamat opit sidotaan käytäntöön 13 kaupungin yhteisen ponnistuksen myötä yhteen ja kaupunkien joukkovoimalla valtiokin solmitaan mukaan.
Kaupunkien joukkovoimaa FinnCycle ei ole pelkkä tutkimushanke: se on kaupunkien yhteenliittymä, eräänlainen kaupunkifoorumi pyöräliikenteen olosuhteiden parantamiseksi. Liikkumistottumuksien ja liikennepolitiikan muuttamiseksi tarvitaan kaupunkien
Tavoitteet: Pyöräily Suomen liikennejärjestelmän kärkeen
joukkovoimaa ja yhtenäisiä kannanottoja esimerkiksi valtion rahoituksen turvaamiseksi. FinnCycle-hankkeessa mukana olevat 13 kaupunkia edustavat Suomen vilkkaimpia ja edistyksellisimpiä pyöräilykaupunkeja. Vaikka pyöräilyn edistäminen Suomessa on ottanut suuria harppauksia eteenpäin, se jää yhä usein autoliikenteen kehittämisen alle. Pyöräliikennettä ei osata tai ymmärretä priorisoida riittävästi kaupunkien käytännön päätöksissä, valtion kestävän liikkumisen rahoitus tempoilee vaalikausittain tai jopa vuosittain eivätkä kaupungit voi luottaa valtion rahoituksen pysyvyyteen. FinnCycle-tutkimushankkeen valmistelun yhteydessä on tunnistettu useita haasteita, jotka kaipaavat ratkaisuja ja huomiota. Yksi merkittävä haaste on se, että kaupunkien liikennejärjestelmä muuttuu hitaasti. Vaikka pyöräilyä on pyritty edistämään, näkyvien muutosten saavuttaminen vie aikaa. Autoliikenteen vuosikymmenten aikana saavuttama etusija on edelleen havaittavissa kaikissa suomalaisissa kaupungeissa. Pyöräliikenteen pitkäjänteinen kehittäminen vaatii kaupungeilta ja valtiolta pitkäjänteistä sitoutumista ja visiointikykyä. Mikäli pitkäjänteisyys ja näkemyksellisyys puuttuvat, poliitikot leikkaavat herkästi pyöräliikenteen rahoitusta – ja niin muutos jää puolitiehen. Valtion ja kaupunkien strategiat linjaavat kyllä kestävän liikennejärjestelmän edistämistä, mutta käytännön toteutus ontuu. Juhlapuheissa kävely ja pyöräily nähdään tärkeäksi, mutta käytännössä suunnitteluratkaisuilla edistetään yhä autoliikennettä. Strategioiden siirtäminen konkreettisiksi toimenpiteiksi vaatii kaupungeilta lisää panostusta ja päättäväisyyttä.
Rohkeus puuttuu Verkkotason ratkaisujen tekeminen vaatii rohkeutta ja näkemyksellisyyttä. Pyöräliikenteen integroiminen liikenneverkkoon vaatii usein isoja muutoksia. Erityisesti päättäjiltä vaaditaan pelottomuutta astua uudelle polulle. Eurooppalaisissa kaupungeissa on jo toteutettu merkittäviä kokonaisliikenneverkkoratkaisuja, mutta Suomessa niistä ei oikeastaan käydä edes
FinnCycle-tutkimushanke on asettanut itselleen kunnianhimoiset tavoitteet, jotka heijastavat pyöräilyn merkityksen kasvua Suomen liikennejärjestelmässä. Tavoitteet ovat: 1. Integroitu ja yleisesti hyväksytty pyöräliikenne: Tavoitteena on tehdä pyöräliikenteestä integroitu ja yleisesti hyväksytty osa kaupunkiliikennettä. Kaupunkien kestävän liikkumisen strategioiden on konkretisoiduttava käytäntöön, vaikka vanhasta luopuminen tekisi kipeää. Hankkeen avulla helpotetaan jo hyväksyttyjen strategioiden toteuttamista. Tavoitteet eivät saa jäädä vain paperille, vaan ne pitää muuttaa konkreettisiksi toimenpiteiksi. 2. Katalyytti muutokselle: FinnCycle toimii katalyyttina muutokselle. Se pyrkii inspiroimaan ja nopeuttamaan liikennepolitiikan ja käytäntöjen muutosta kohti pyöräily-ystävällisempiä kaupunkeja. 3. Verkkotason muutokset: Tutkimus tukee verkkotason ratkaisujen tekemistä ja niiden poliittista hyväksyttävyyttä. Tutkimuksessa selvitetään eurooppalaisissa kaupungeissa jo tehtyjen verkkotason muutosten vaikutuksia pyöräilyn houkuttelevuuteen. 4. Parhaat eurooppalaiset käytännöt: FinnCycle pyrkii tuottamaan tietoa eurooppalaisten kaupunkien ja valtioiden parhaista käytännöistä pyöräliikenteen edistämiseksi. Parhaat käytännöt sovitetaan suomalaisiin olosuhteisiin ja kaupunkiympäristöön. Tämä tieto voi toimia esimerkkinä ja inspiraationa muille. Tutkimukseen on valittu yhteensä 10 keissikaupunkia Alankomaista, Tanskasta, Saksasta ja Ruotsista. Kaupunkien valinnassa on otettu huomioon useita kriteerejä, kuten pyöräily-ystävällisen liikenneverkon laatu, pyöräilyinfrastruktuurin laatu, ympärivuotinen pyöräilykulttuuri sekä pyöräily-ystävällisen liikennepolitiikan kypsyystaso.
keskustelua. Suomessa autolla pitää edelleen päästä lähes kaikissa tilanteissa jokaisen oven eteen ja kadut on suunniteltu autoliikenteen ehdoilla. Vaikka hyvät suunnitteluohjeet ovat olemassa, niistä poiketaan edelleen luvattoman helposti. Historian saatossa jokainen suomalainen kaupunki on kehittänyt omia suunnittelukäytäntöjään ja erityisesti pyöräliikenteen käytäntöjen yhtenäistäminen on edennyt hitaasti. Parhaista eurooppalaisista pyöräilymaista tiedetään, että niissä suunnittelukäytännöt ovat kaupungista riippumatta samoja, mikä helpottaa merkittävästi yhdenmukaisen, loogisen ja helposti ymmärrettävän pyöräliikenteen infran rakentamista.
Ympärivuotisen pyöräilykulttuurin tiellä kausivaihtelu Suomessa pyöräliikenteen kausivaihtelu on suurta ja ihmisten liikkumistottumusten muuttaminen on hidasta. Pyöräilyn mahdollistaminen myös talvella on kaupunkien vastuulla eikä se vaadi edes erityisen suurta muutosta budjetteihin. Sen
sijaan tarvitaan kunnossapidon priorisoinnin ja työskentelytapojen muutosta. Vanhoista totutuista työskentelytavoista poisoppiminen onkin yksi nykyistä laadukkaamman talvikunnossapidon esteistä. Suomeen on vuosikymmenten aikana kertynyt talvikunnossapidon huippuosaamista, se ei vain ole jakautunut tasaisesti.
Liikenneverkko: Pyörällä suoraan, autolla kiertäen Liikenneverkon merkitys pyöräilyn edistämisessä on tutkimushankkeen keskeinen pohdinnan aihe. Eurooppalaisissa kaupungeissa on jo toteutettu merkittäviäkin liikenneverkkoon liittyviä muutoksia, joiden myötä pyöräliikenteen kilpailukykyä on saatu nostettua. Hämmästyttävää kyllä, Suomessa ei juuri käydä keskustelua liikenneverkkoon tehtävistä muutoksista. Suomessa keskustelua hallitsevat autojen pysäköintipaikat ja autoliikenteen saavutettavuuden säilyttäminen nykyisellään. Suomessa on perinteisesti tehty liikenneverkkosuunnittelua yksi kulkumuoto kerrallaan. Parhaissa eurooppalaisissa
Poljin 3/2023
7
viä muutoksia. Voidaan joko yrittää tehdä laadukasta pyöräinfraa joka paikkaan (kallis ja hidas muutos). Tai sitten voidaan rauhoittaa ja ohjata autoliikennettä eri reiteille pyöräliikenteen kanssa (nopea ja edullinen muutos). Liikenneverkon kehittäminen pyöräilyn näkökulmasta edellyttää innovatiivisuutta ja rohkeutta. Samalla se tarjoaa mahdollisuuden muokata kaupunkiympäristöämme kestävän liikkumisen edistämiseksi. FinnCycle-tutkimushankkeen tavoitteena on löytää parhaita eurooppalaisia käytäntöjä ja suunnitteluperiaatteita, jotka voivat auttaa Suomen kaupunkeja muuttamaan liikenneverkkoaan pyöräily-ystävällisemmäksi.
Avainasemassa infran laatu
Mäntybaana Oulussa (Oulun kaupunki)
pyöräilykaupungeissa myös autoliikenne on sujuvaa, sillä niissä liikenneverkkoa on suunniteltu kokonaisuutena: millä verkon osilla autoliikenteen pitää päästä sujuvasti (flow function) ja millä verkon osilla riittää, että autolla pääsee ylipäänsä etenemään (access function)? Millä tavoin näitä liikenneverkon kokonaisratkaisuja tulee suunnitella ja toteuttaa sekä poliittisen että yleisen hyväksyttävyyden saamiseksi? Mitä osallistamiskeinoja eurooppalaisissa kaupungeissa käytetään? Tutkimus vertailee jo tehtyjä liikenneverkkoratkaisuja kansainvälisissä verrokkikaupungeissa. Millaisia liikenneverkkoratkaisuja verrokkikaupungeissa on tehty
8
Poljin 3/2023
ja mitä muutoksista niistä on seurannut? Näistä esimerkeistä voidaan ammentaa arvokkaita oppeja Suomen kontekstiin ja poliittiseen keskusteluun. Suomessa liikenneverkon muutokset mielletään usein hitaiksi ja monimutkaisiksi. Kuitenkin ulkomailla on onnistuttu tekemään nopeita ja tehokkaita muutoksia, jotka ovat lisäksi olleet kustannustehokkaampia kuin kokonaan uuden pyöräliikenneinfran rakentaminen. Pyöräilyinfrastruktuurin kehittäminen on yleensä olla kallista ja hidasta. Toisaalta, liikenteenohjausten muuttaminen ja autoliikenteen rauhoittaminen voivat olla nopeita ja taloudellisesti järke-
Tutkimushankkeessa kiinnitetään erityistä huomiota pyöräilyinfrastruktuurin laadun merkitykseen. Laadukas katu- ja väyläympäristö on avainasemassa pyöräilyn houkuttelevuuden ja turvallisuuden kannalta. Pyöräliikenteen infran laatu on parantunut viimeisen kymmenen vuoden aikana merkittävästi, mutta silti Suomessa rakennetaan edelleenkin paljon vanhan suunnitteluperiaatteen mukaisia ”kevyen liikenteen väyliä”. Pyöräliikenteen infrarakentamista vaivaa sama asia kuin talvikunnossapitoakin: laatua ei vaadita eikä saavutettua laatutasoa valvota. Yhä edelleen pyöräliikenteen olosuhteet ovat alisteisia autoliikenteen infralle. Tämän seurauksena infrasuunnittelu usein alioptimoi pyöräliikenteen houkuttelevuutta. FinnCycle-hankkeessa tutkitaan myös infran solmupisteitä eli risteysalueita. Euroopan parhaissa pyöräilykaupungeissa pyöräliikenne ymmärretään autoliikenteen kanssa yhdenvertaiseksi osaksi ajoneuvoliikennettä ja sitä ohjataan risteysalueilla ajoneuvoliikenteen opein. Suomessa osataan jo kohtuudella suunnitella pyöräliikenteen linjaosuuksia, mutta suunnittelu ontuu erityisesti risteysalueilla. Miksi Suomessa ei uskalleta suunnitella risteysalueita uusiksi? Miksi Suomessa pelätään muuttaa autoliikenteen valta-asemaa ja siihen liittyviä suunnitteluperiaatteita? Miten varmistetaan, että liikennejärjestelyt ovat risteyksissä helposti ymmärrettäviä ja pyöräilijät voivat liikkua niissä sujuvasti ja
Mäntybaana Oulussa (Oulun kaupunki)
turvallisesti autoliikenteen tavoin?
Kausivaihtelusta kohti ympärivuotisuutta FinnCycle-tutkimushanke ei tyydy pelkästään kesäaikaisen pyöräilyn edistämiseen, vaan se pyrkii löytämään keinoja, joiden avulla pyöräilystä tehdään ympärivuotinen kulkumuoto muuallakin kuin Oulussa ja Joensuussa. Yksi keskeinen osa kausivaihtelun pienentämistä on pyöräväylien talvikunnossapito. Miten suunnitellaan helposti talvikunnossapidettävää infraa? Mitä muutoksia kunnossapidon ajatusmaailmaan pitäisi tehdä, jotta talvikunnossapidon saavutettu laatutaso vastaisi urakkasopimusten mukaista kriteeristöä? Tulevaisuuteen kurottavassa tutkimuksessa on tärkeää tarkastella myös ilmastonmuutoksen vaikutusta talvikauteen. Lisääntyvätkö talven sademäärät ilmastonmuutoksen myötä, ja mitä tämä tarkoittaa pyöräilyn kannalta? Onko tarpeen varautua uusiin haasteisiin ja valmistautua entistä suurempiin ääriolosuhteisiin myös talvikunnossapidossa? Pyöräliikenteen kausivaihtelun pienentäminen vaatii kokonaisvaltaista lähestymistapaa, joka yhdistää niin talvikunnossapidon tekniset toimenpiteet kuin
muutokset kunnossapitäjien ajatusmaailmassakin. Tutkimuksen tavoitteena on sanoittaa askelmerkit kaupunkien talvikunnossapitokäytäntöjen kokonaisvaltaiseen parantamiseen.
Liikennepolitiikka edellyttää näkemyksellisyyttä Tutkimushankkeessa tarkastellaan myös kaupunkien ja valtion liikennepolitiikan roolia pyöräilyn edistämisessä. Pitkäjänteinen liikennepolitiikka on avainasemassa, kun tavoitteena on tehdä kaupungeista entistä kestävämpiä ja pyöräily-ystävällisempiä. Pitkäjänteinen liikennepolitiikka vaatii näkemyksellisyyttä ja ennen kaikkea sitoutumista pyöräilyn edistämiseen myös tulevaisuudessa. Miten eurooppalaisissa verrokkikaupungeissa on onnistuttu tekemään pitkäjänteistä, pyöräilymyönteistä liikennepolitiikkaa jopa yli vaalikausien? Miksi Suomessa ei kyetä sitoutumaan edes neljävuotisen vaalikauden ajaksi? Eurooppalaisissa verrokkikaupungeissa on tehty merkittäviä liikennepoliittisia päätöksiä, jotka ovat tuoneet pyöräilyn liikennesuunnittelun keskiöön. Miten näille päätöksille on haettu toisaalta poliitikkojen ja toisaalta kaupunkilaisten tuki? Miten näitä käytäntöjä voitaisiin soveltaa
suomalaiseen kontekstiin ja edistää pitkäjänteisempää liikennepolitiikkaa?
Kipeiden kysymysten äärellä FinnCycle-tutkimushankkeessa perehdytään myös pyöräilyn edistämistoimenpiteiden kustannustehokkuuteen: usein kipeimmät muutokset ovat myös halvimpia. Kulkumuotojen priorisointi voi olla taloudellisesti järkevin ja vaikuttavin tapa edistää pyöräilyä. Muutokset liikenteenohjauksessa ovat tyypillisesti edullisempia kuin kokonaan uuden infran rakentaminen. Liikennepolitiikka on avainasemassa, kun tavoitteena on luoda kaupungeista houkuttelevampia ja kestävämpiä paikkoja asua ja liikkua. Tutkimushanke pyrkii löytämään parhaita käytäntöjä ja suunnitteluperiaatteita, joiden avulla voidaan edistää pitkäjänteisempää liikennepolitiikkaa Suomessa ja luoda ympäristö, jossa pyöräily on luonteva ja houkutteleva liikkumismuoto kaikille. Iänikuisesta pyöräilyn edistämisestä tulee päästä jo seuraavalle tasolle ja ryhtyä puhumaan pyöräliikenteen priorisoinnista. Kirjoittaja on väitöskirjatutkija Tampereen yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Vernessä.
Poljin 3/2023
9
Bryggebroen on on yksi Kööpenhaminan sisäsataman uusista jalankululle ja pyöräliikenteelle tarkoitetuista silloista. Vuonna 2006 valmistunut 190 metriä pitkä Bryggebroen sai vuonna 2014 jatkokseen 220-metriä pitkän Cykelslangensillan.
10
Poljin 3/2023
F I K S U S T I KO U L U U N
Teksti: Sanna Ojajärvi, Tanja Onatsu ja Hanna Vehviläinen Kuvat: Martti Tulenheimo ja Mikael Colville-Andersen
Pyöräilyasennetta oppimassa Kööpenhaminassa Kööpenhaminassa syksyllä vieraillut Fiksusti kouluun -tiimi havainnoi, kuinka sujuvaa pyöräliikenne Tanskassa on ja kuinka tanskalaisten lasten into pyöräilyyn herää jo varhain. Suomi voisi ottaa oppia tanskalaisten mallista ja edistää lasten pyöräilytaitojen opetusta varhaiskasvatuksessa ja perusopetuksessa. Fiksusti kouluun -tiimi vieraili syyskuussa parin päivän ajan Kööpenhaminassa tutustumassa kaupungin pyöräliikenteeseen ja koulumatkaliikkumiseen. Erityisesti meitä kiinnosti se, miten lapset Tanskassa kasvavat nauttimaan pyöräilystä jo pienestä pitäen. Käsitys tanskalaislapsiin juurrutetusta pyöräilyn ilosta on rakentunut ennen muuta tanskalaisesta pyöräilykasvatuksesta, jonka ytimessä ovat leikkien kehittyvät pyöräilytaidot. Matkalla tapasimme paikallisia pyö-
räilykasvattajia ja tutustuimme tanskalaiseen tapaan opettaa lapsille pyöräily- ja liikennetaitoja. Paikalliseen pyöräilykulttuuriin tutustuimme liittymällä työmatkapyöräilijöiden virtaan iltapäiväruuhkassa. Pyörän selästä Kööpenhamina tuntui sujuvalta ja hektiseltä pyöräilykaupungilta, jossa pyörällä, jalan ja autolla liikkuvat löysivät omat paikkansa helposti ja ilman konflikteja.
Liikenneleikkipuistossa liikutaan potkupyörillä ja polkupyörillä Tanskalaisen pyöräilyopetuksen käytäntöihin meitä johdatti arkkitehti Lotte Bech, joka on kiertänyt Danish Cycling
Embassyn edustajana viemässä tanskalaista Pyöräilyleikki-konseptia maailmalle. Olimme sopineet tapaamisen Fælledparkenin liikenneleikkipuistoon. Päällisin puolin liikenneleikkipuisto näytti samanlaiselta liikennemerkein varustellulta pienoiskaupungilta kuin vastaavat puistot Suomessa. Erot tulivat esiin välittömästi, kun meitä opastamaan lupautunut puiston liikenneopettaja alkoi esitellä puiston toimintaperiaatteita ja liikennevälineitä. Liikenneleikkipuistosta löytyi kunnioitettava rivi eri kokoisia potku- ja polkupyöriä, joita puistosta lainattiin alle 130-senttisille vierailijoille. Tätä pidemmätkin saivat tulla puistoon ajelemaan,
Liikenneleikkipuistossa pensasaidat simuloivat kaupunkien umpikortteleita. Puistossa pyöräilevät lapset oppivat huomaamattaan hidastamaan risteyksissä välttyäkseen törmäyksiltä. Pensasaidat toimivat hyvänä esimerkkinä tanskalaisesta liikennekasvatuksesta, joka painottaa toistuva harjoittelun kautta oppimista sekä liikenteen lukemisen taitoja sääntöjen pänttäämisen sijaan. (Mikael Colville-Andersen)
Poljin 3/2023
11
Päiväkoti- ja alakouluikäiset viihtyvät laatikkopyörän kyydissä Kööpenhaminan ytimen kiivaassa pyöräliikenteessä. Kööpenhaminassa lähes kaksi kolmesta aikuisesta pyöräilee työmatkansa, joten pyöräkyyti on monelle lapselle luonteva tapa kulkea ainakin osa arkimatkoista.
mutta heillä tuli olla käytössään oma polkupyörä. Varastosta löytyi potkupyöriä myös aikuisille, mutta ne oli varattu puiston pyöräilyopettajien käyttöön. Ennen kuin ennätimme edes kysyä, meille kerrottiin, että polkuautoja ei puistosta enää löydy. Ne olivat aiemmin yhtä olennainen osa liikennepuistoa kuin Suomessakin, mutta jo muutaman vuosikymmenen ajan Tanskassa on lähdetty siitä, että liikenneleikkipuiston ”pikkukaupungissa” lapset liikkuvat kuten oikeassakin kaupungissa, pyörällä. Liikenneleikkipuistossa lapset voivat turvallisesti harjoitella omalla liikennevälineellään. Tanskassa on uskallettu kysyä, miksi lapsia pitäisi opettaa ajamaan autolla. ”Puisto perustettiin vuonna 1972, ja silloin polkuautot olivat kova juttu. Toisaalta öljykriisi tuolloin muistutti jo autoliikenteen haavoittuvuudesta. Meillä on 2000-luvulla luovuttu polkuautoista monestakin syystä. Autot olivat raskaita, ja lapset kyllästyivät aika nopeasti ajamaan niillä ja vaihtoivat polkupyöriin. Puiston työntekijät joutuivat päivän päätteeksi hakemaan niitä milloin mistäkin puskasta. Uusien kevyiden hankkiminen olisi ollut valtavan kallista, ja päädyimme siihen, ettei ole mitään mieltä opettaa lapsia ajamaan autoilla. Pyörällä pääsee puistossakin ketterästi ja vauhdikkaasti ympäri –
12
Poljin 3/2023
se on lapsista lopulta paljon hauskempaa kuin hidas polkuautoilu. Puistossa itse lapsina käyneet vanhemmat kyselevät joskus polkuautoja, mutta ei niitä oikeasti kukaan kaipaa.” Liikennepuistossa lapset oppivat liikennetaitoja kuin varkain. Katuja reunustavat tiheät pensasaidat, jotka kaupungin talojen ja kortteleiden tapaan rajaavat näkyvyyttä risteyksissä. Pensasaita on tarkoin harkittu elementti; kaupunkiliikennetaitojen oppimisen kannalta ei ole mielekästä pyöräillä avaralla kentällä, jossa näkyvyyttä on silmän kantamattomiin – eihän kaupungeistakaan löydy sellaisia tiloja. Lapset oppivat varomaan ”nurkan” takaa polkevaa muuta liikennettä. Liikennepuiston hienous piilee huomaamattomassa oppimisessa: yhdessä pyöräillessään lapset oppivat liikenteessä olennaista toisten huomioimisen taitoa. Toistuvat vierailut puistossa valmistavat lapsia todellisiin liikennetilanteisiin sitten, kun niiden kohtaamisen aika tulee.
Pyöräilyä oppii pyöräilemällä – ja erityisesti silloin, kun on hauskaa Tanskassa pyöräilyopetus perustuu sikäläisen Pyöräliiton, Cyklistforbundetin kehittämiin Pyöräilyleikkeihin*. Käytännössä Pyöräilyleikit ovat aivan perinteisiä
leikkejä, joita leikitään pyöräillen. Pyörillä voidaan seurata johtajaa, leikkiä peiliä, väistellä heitettyjä palloja ja nappailla saippuakuplia. Pyöräilyleikkien keskeinen oivallus on, että leikkien lomassa lapset oppivat pyöräilyn tärkeimmät taidot: pään kääntämisen ilman, että pyörä lähtee seuraamaan katsetta, käden irrottamisen ohjaustangosta suuntamerkin näyttämiseksi ja muiden huomioimisen, jotta törmäyksiltä vältytään. Leikkien välittyy myös kaikkein tärkein asia: pyöräily on hauskaa. Liikenneleikkipuisto on ottanut päiväkoti- ja kouluryhmiä vastaan jo vuodesta 1972. Viidenkymmenen vuoden aikana käsitys liikenneopetuksesta on muuttunut. Liikennepuistossa opetus perustuu uusimpiin pedagogisiin materiaaleihin ja tarkkoihin havaintoihin lasten oppimisesta. ”Aiemmin meillä oli tapana opettaa koululaisille liikennesääntöjä ja liikennemerkkejä luokkahuoneessa. Tunnin jälkeen vapautimme lapset pyöräilemään liikennepuistoon ja huomasimme, että liikennesäännöt unohtuivat saman tien. Eivät ne sieltä luokkahuoneesta siirtyneet käyttäytymiseen. Nykyisin olemme luopuneet liikennesääntöjen opettamisesta ja keskitymme pyöräilytaitojen vahvistamiseen ja vuorovaikutukseen pyöräilles-
Työmaa-aikaiset liikennejärjestelyt kiinnittivät erityistä huomiota, sillä ne oli pyöräliikenteellekin toteutettu jatkuvuutta ja sujuvuutta ajatellen.
sä. Meille täällä liikenneleikkipuistossa on tärkeää, että pyöräillessä on hauskaa ja että pyöräilijät oppivat liikkumaan porukassa eivätkä törmää toisiinsa. Liikennesääntöjen, ja oikeassa liikenteessä harjoittelun aika on sitten, kun pyörä on tullut niin tutuksi, että se on muuttunut kehon jatkeeksi. Nykyään käytämme luokkahuonetta eväiden syömiseen.” Liikenneleikkipuisto on kaiken ikäisille hyvä paikka opetella pyöränkäsittelytaitoja ja pitää hauskaa. Fælledparkenin liikenneleikkipuisto on avoinna ympäri vuoden, ja sitä hyödyntävät sekä paikalliset että turistit. Päiväkoti- ja kouluryhmiä puistoon tulisi enemmän kuin on mahdollista ottaa vastaan; etusijalla parhaaseen pyöräilyaikaan ovat Kööpenhaminan kunnan koulut ja päiväkodit. Tanskalaiset oppaamme puhuvat innostuneesti ja vakuuttavasti iloisen ja toiminnallisen pyöräily- ja liikenneopetuksen puolesta. On helppo yhtyä ajatukseen siitä, että pyöränhallinta on kaikkein tärkein liikennetaito. Kun pyörä tuntuu kehon jatkeelta, on mahdollista keskittää huomio muuhun liikenteeseen ja liikennemerkkien opetteluun ja noudattamiseen. Ja kun pyöräilyleikin tiimellyksessä on rennosti oppinut irrottamaan käden ohjaustangosta, osaa myös todellisessa
liikennetilanteessa samanaikaisesti näyttää suuntamerkin, vilkaista olan yli ja tarkkailla muiden liikenteessä liikkuvien aikeita. Silloin on valmis pyöräilemään myös koulumatkansa. On huomattava, että Tanskassa lapset eivät ensimmäisinä kouluvuosinaan pyöräile koulumatkojaan yksin vaan yhdessä
Suomi voisi ottaa oppia tanskalaisten mallista ja edistää lasten pyöräilytaitojen opetusta varhaiskasvatuksessa ja perusopetuksessa. aikuisen kanssa. Pyörällä saattaminen on tavallista ensimmäisten kouluvuosien ajan, ja Tanskassa se sujuu jouhevasti työmatkojen yhteydessä. Tilastojen mukaan 62 prosenttia kööpenhaminalaisista aikuisista pyöräilee työ- tai opiskelumatkansa. On siis luontevaa, että koulujen saattoliikenteestäkin merkittävä osa kulkee pyörillä. Aikuisen kanssa polkiessaan
lapset oppivat liikennesääntöjä ja liikenteessä liikkumisen taitoja ja ovat jossain vaiheessa valmiita sujahtamaan itsenäisesti Kööpenhaminan arkipyöräilijöiden virtaan. Pyöräilevät lapset olivat yllättävän harvinainen näky Kööpenhaminan keskustan pyöräreiteillä. Aikuisten pyörien kyydissä heitä sen sijaan näkyi, niin laatikkopyörissä kuin pyöränistuimissakin. Ilmiö on sama kuin toisessa vahvassa pyöräilymaassa, Alankomaissa. Kun kaupungissa on enemmän pyöräliikennettä kuin autoliikennettä ja aikuiset taittavat suuren osan matkoistaan pyörillä, on lasten luonteva liikkua mukana pyörän kyydissä. Hektisen pyöräliikenteen vuoksi lapset tutustuvat pyöräilyyn ensin aikuisten pyörien kyydissä.
Ei hätää, pyörätie jatkuu risteyksen yli ja työmaan ohi Syyskuisessa Kööpenhaminassa vakuutuimme siitä, että pyöräily on kaupungissa todellinen arkiliikkumisen vaihtoehto. Olimme tarkoituksella ajoittaneet tapaamisemme liikennesuunnittelija Kadri Roodin kanssa iltapäivän työmatkapyöräilyn ruuhkahuippuun. Hän oli valinnut tapaamispaikaksi Bryggebroen
Poljin 3/2023
13
sillan Havnestadin puoleisen alkupisteen, jossa pääsimme tarkkailemaan sivuttaisesta suunnasta tulevien pyöräilijöiden liittymistä vauhdikkaasti etenevään työmatkalaisten virtaan. Valinta oli viisas: saimme tilaisuuden pohtia aikuisten pyöräilykulttuuria maassa, jossa opetetaan lapsille tärkeimpänä oppina vankkaa pyöräilytaitoa. Siinä on järkeä; työmatkaansa polkevien aikuisten tapa pyöräillä on sen verran kiivastahtista ja totistakin, että horjumattomalle pyöräilytaidolle on käyttöä. Vauhdikkuudestaan huolimatta pyöräliikennevirtaan hyppääminen tuntui turvalliselta: sääntöjen noudattaminen, pyörän hyvä hallinta ja muiden liikenteessä liikkujien huomioiminen saivat pyöräilyn tuntumaan tehokkaan hallitulta ja sujuvalta. Kaupungin panostukset pyöräliikenteeseen ja pyöräilymyönteinen asenne konkretisoituivat lukuisissa yksityiskohdissa. Johdonmukaisen yksisuuntainen pyöräliikenne teki etenemisestä sujuvaa
ja ennakoitavaa. Eri kulkumuotojen tasoerottelu piti autoliikenteen, pyöräliikenteen ja jalankulun visusti erillään: pyöräteiltä ei löytynyt pysäköityjä autoja, jalankulkijat eivät eksyneet pyöräteille eikä jalkakäytävillä näkynyt pyöräilijöitä. Kaupalliset sähköpotkulaudat loistivat poissaolollaan, sillä Kööpenhaminassa niiden houkuttelevuutta on rajattu tiukalla sääntelyllä: sähköpotkulaudoilla kyllä saa ajella keskusta-alueella, mutta ajon aloittaminen ja lopettaminen on kielletty siellä. Näimme vierailumme aikana keskustassa yhden sähköpotkulaudan. Kuten muissakin kaupungeissa, Kööpenhaminassa oli meneillään katutyö jos toinenkin. Pysähdyimme monesti ihmettelemään sitä, miten selkeästi työmaaaikaiset liikennejärjestelyt oli pyöräliikenteellekin osoitettu. Työmaan kohdalla ei muutoin olisi tarvinnut edes hidastaa, sillä kulku oli selkeästi ohjattu ja jokainen ylitettävä reunakivi oli tasoitettu pyöräilijä-ystävälliseksi tilapäisellä asfalttiluiskalla.
Aikaa säästävät oikoreitit houkuttelevat työmatkalaiset pyörän selkään Meille silmiä avaavinta taisi olla pyöräreittien kattavuus: kahden päivän pyöräilyn jälkeen uskoimme, että Kööpenhaminassa pyörätie ei lopu yhtäkkiä risteyksen jälkeen eikä katkea edes työmaan kohdalla. Kööpenhaminassa pyöräily todella on liikennemuoto, jonka sujuvasta etenemisestä pidetään huolta. Tämä näkyy konkreettisesti pyöräliikenteen opasteissa, joihin on merkitty matkan pituuden lisäksi matkaan kuluva aika minuuteissa. Pyöräliikenteen reitit on suunniteltu siten, että pyörällä liikkuva pääsee etenemään kaupungissa huomattavasti suoraviivaisemmin kuin autolla liikkuva. Kööpenhaminaan on 2000-luvulla rakennettu lukuisia jalankulun ja pyöräliikenteen siltoja, joiden tarkoitus on lyhentää ja nopeuttaa matkoja kaupunginosasta toiseen. Silloista onkin Kööpenhaminassa muodostunut keskeisiä työmatkapyöräi-
Kun lapsi hallitsee pyöränsä niin, että siitä on tullut “kehon jatke”, on hän valmis lähtemään liikenteeseen. Liikenteessä liikkumisen taitoja ja liikennesääntöjä on helppo opetella, kun olennaiset pyöräilytaidot – sivulle katsominen, ohjaaminen, jarruttaminen ja yhdellä kädellä ajaminen suuntamerkin näyttämiseksi, onnistuvat.
14
Poljin 3/2023
lyreittejä, joita pitkin polkee päivittäin huomattava määrä ihmisiä. Esimerkiksi vuonna 2016 rakennetun Inderhavnsbroen arvioitu käyttäjämäärä oli noin 3000– 7000 pyöräilijää vuorokaudessa. Silta osoitti pian tarpeellisuutensa, sillä nykyään sitä käyttää päivittäin yli 16 000 pyöräilijää. Sillat palvelevat myös jalankulkijoita ja kävellen liikkuvia turisteja, joille niiltä avautuu uusia näköaloja tuttuihin kaupunginosiin. Sillat ovat muuttaneet kaupunkia huomattavasti ihmislähtöisempään suuntaan, sillä ne tarjoavat tilaa sekä sujuvaan työmatkaliikkumiseen että oleskeluun ja kuljeskeluun.
Pyöriä paljon enemmän kuin pyörätelineitä Emme tällä kertaa päässeet Kööpenhaminassa kouluvierailuille, mutta kävimme kyllä polkemassa koulujen lähikaduilla ja katsastamassa koulujen pysäköintijärjestelyitä. Kouluilla näytti olevan paljon pyöriä, mutta pyörätelineet olivat pääsääntöisesti rengastelineitä, ja niitä vaikutti olevan kaikkialla liian vähän. Saman havainnon teimme Kööpenhaminassa ylipäätään; metroasemien liityntäpysäköintiä oli selkeästi kehitetty, mutta muualla kaupungissa telineitä oli harvassa, ja olemassa olevat telineet olivat pääsääntöisesti rengastelineitä. Kööpenhaminassa näytti olevan huomattavasti enemmän pyöriä kuin pyörätelineitä. Pyöriä löytyi pysäköityinä koulujen, kauppojen, kotien ja ravintoloiden edestä. Pyörävarkauksia tapahtuu paljon, sillä pyöriä ei saa rungostaan kiinni oikein mihinkään. Muutosta on ilmassa: Fisketorvetin kauppakeskuksesta löysimme Kadri Roodin johdolla pyöräpysäköintihallin, jossa kauppakeskuksessa vieraileva saattoi myös ladata sähköpyöräänsä, lisätä ilmaa pyöränsä renkaisiin ja tarvittaessa jopa pestä pyöränsä. Kauppakeskuksen viereiselle tontille elokuussa 2023 avatun Ikean uusi kaupunkikonsepti kannustaa aktiiviseen ja kestävään liikkumiseen: sisustustavaratalon ainoa pysäköintialue oli varattu polkupyörille. Ostoskuitilla saa lainaan laatikkopyörän, jolla tavarat voi sujuvasti kuljettaa kotiinsa joko etuovelta lähtevää pyöräilysilta Cykelslangenia ja Bryggebroeta pitkin tai toiseen suuntaan
Käärmeen tavoin kiemurteleva Cykelslangen on Tanskan ensimmäinen ainoastaan pyöräliikenteelle tarkoitettu silta. Autoliikenteestä ja jalankulusta eroteltu oikoreitti houkuttelee pyöräilemään kanavan yli kaupunginosasta toiseen. Silloilla on onnistuttu lyhentämään pyöräliikenteen reittejä niin, että pyörä muuttuu aidosti autoa nopeammaksi ja siten houkuttelevammaksi tavaksi liikkua kaupungissa.
johtavaa, rautatien yli kulkevaa pyöräliikenteen reittiä Dybbolsbrota pitkin. Autolla Ikean pääoven eteen ei pääse, vaan tarvittaessa autopysäköintipaikka löytyy lähellä sijaitsevan kauppakeskuksen yhteydestä.
Pyöräilyn iloa pelottelun sijaan Vierailumme opiksi tarttui ennen muuta tanskalainen asenne pyöräilyyn: lasten on tärkeintä sisäistää pyöräilyn positiivisimmat puolet, ilo ja sosiaalisuus. Siksi liikenneleikkipuistossakin saa ajaa vapaasti leikkien ja oppia pyöräilytaitoja siinä sivussa. Siksi kansallinen pyöräilykampanja ABC Alle Born Cykler palkitsee vuosittain positiivisimmat pyöräilyopettajat ja kannustavimmat pyöräilevät koululaiset. Lapsia todellakin innostetaan pyöräilemään, jotta heistä kasvaisi pyörällä liikkuvia aikuisia ja jotta Tanskan maine pyöräilymaana vahvistuisi entisestään. Pyöräilevät aikuiset saattavat lapset pyörällä kouluun siihen saakka, kunnes itsenäinen liikkuminen tuntuu turvalliselta sekä lapsesta että etenkin aikuisesta. Tanska muistuttaa monin tavoin toista suurta pyöräilymaata, Alankomaita. Molemmissa lapset oppivat pyöräliikenteen sykkeen, liikennekäyttäytymisen ja liikennesäännöt aikuisten arkimatkojen yhteydessä. Molemmissa maissa on tavallista, että lapset pyöräilevät itsenäisesti koulumatkansa vasta 10–12-vuotiaina; siihen saakka heidän kanssaan liikutaan pyörillä ja harjoitellaan vähitellen liikenteessä liikkumisen taitoja.
Meillä on hyvinkin opittavaa tanskalaisesta pyöräily- ja liikennekasvatuksesta. Tärkein oppi on pyöräilymyönteinen asenne, joka korostaa lapsilähtöistä otetta ja painottaa leikkisyyttä, tekemällä oppimista ja pyöräilymahdollisuuksien tarjoamista pienestä pitäen. Tämän ei pitäisi Suomessakaan olla mahdotonta, sillä perusopetuksen opetussuunnitelman perusteissa oppimiskäsitys lähtee oppimisen kokonaisvaltaisuudesta: oppiminen on kokonaisvaltainen tapahtuma, jossa toiminta, tunteet, aistihavainnot, keholliset kokemukset ja ajattelu yhdistyvät. Olennaista oppimisessa on lasten oma toiminta ja luottamus omiin mahdollisuuksiinsa oppijana.
Sanna Ojajärvi Fiksusti kouluun, Pyöräilykuntien verkosto. Tanja Onatsu Fiksusti kouluun, Jyväskylän ammattikorkeakoulu. Hanna Vehviläinen Fiksusti kouluun, Jyväskylän ammattikorkeakoulu. *Tanskalaiset Pyöräilyleikit (Cykellege, suom. Pyöräilyleikkejä 2–12-vuotiaille) ovat Suomessakin tuttuja; suomensimme leikkioppaan osana Pyöräilykuntien verkoston ja Pyöräliiton yhteistä Arkimatkat aktiivisiksi -pyöräilykasvatushanketta jo vuonna 2017. Samassa hankkeessa opetimme leikkejä päiväkotien ja koulujen henkilökunnalle, ja tiettävästi leikit ovatkin virkistäneet pyöräilytaitojen opetusta eri puolilla Suomea.
Poljin 3/2023
15
K ÄV E LY N E D I S TÄ M I N E N
Teksti: Hanna Hannus Kuva: Helsingin jalankulkijat ry Logo: Matti Lehto
Jalankulkijat järjestäytyivät Helsingissä Tässä vaiheessa Lukupiirin keskustelusta järjestöksi. Toiminta on lähtenyt käyntiin aluksi Helsingissä, mutta tavoitteena on laajentaa toimintaa valtakunnalliseksi. Keväällä Helsingin Puistokatu 4:n kirjastossa järjestettiin Kestävän kaupungin lukupiiri, jossa kaupunkiympäristön parantamisesta kiinnostuneet ihmiset lukivat Jane Jacobsin klassikkoteoksen The Death and Life of Great American Cities (1961). Lukupiiriä vetivät toimittaja Riikka Suominen, arkkitehti Inari Virkkala ja tutkija Johanna Vuorelma. Jacobsin kirja on ajaton klassikko, jonka polveilevissa kuvauksissa New Yorkista kadut ja katujen dynamiikka antavat selityksiä koko kaupungin taloudellisille ja sosiaalisille rakenteille. Keskustelu johti suomalaisten ja helsinkiläisten katujen analysointiin. Miksi kävely on edelleen monin paikoin niin turvatonta? Miksi asiat muuttuvat niin hitaasti? Voisimmeko me tehdä jotain asioille? Miksipä emme voisi? Ajatus kävelijöiden yhdistyksestä eli kevään ja kesän ajan. Lopulta elokuun lopulla järjestettiin perustamiskokous. Jalankulkijat ry:n perustamiskokous 15.8.2023.
Kokous kutsuttiin koolle lyhyellä varoajalla, mutta niin vain Puistokatu 4:n kirjaston ison salin penkit loppuivat kesken. Keskustelua käytiin muun muassa jalankulkijoiden äänen kuulumisesta, lapsista liikenteessä, melusaasteesta sekä siitä miten katujen tulisi huomioida paremmin esteettömyys. Mukana oli monen ikäinen joukko jalankulun edistämisestä kiinnostuneita henkilöitä. Osalla oli aihepiiriin myös työ- tai tutkimustaustaa. Kokouksessa keskusteltiin myös, tulisiko uuden yhdistyksen keskittyä vain Helsingin vai koko Suomen asioihin. Molemmille järjestöille olisi eittämättä tarvetta. Tässä vaiheessa lähdettiin perustamaan ensin Helsingin jalankulkijoita, sillä paikallistuntemus koettiin tärkeäksi ja paikallinen näkökulma todennäköisemmin innostaa ihmisiä mukaan. Tulevaisuudessa agendalle otetaan varmasti keskustelu myös valtakunnallisesta äänenkannattajasta. Toivottavasti myös muissa kaupungeissa innostutaan järjestämään vastaavaa toimintaa. Mitä uusi yhdistys sitten aikoo tehdä? Toiminta tulee muokkautumaan aktiiviensa näköiseksi, mutta ainakin seuraavista on ollut puhe: perinteistä vaikuttamista, kuten lausuntoja kaavoista ja katusuunnitelmista, mielikuvien muutta-
lähdettiin perustamaan ensin Helsingin jalankulkijoita, sillä paikallistuntemus koettiin tärkeäksi ja paikallinen näkökulma todennäköisemmin innostaa ihmisiä mukaan. mista, huomionosoitusten jakoa onnistuneille kaupunkiympäristöille ja rohkeasti toisenlaisen kaupungin visioimista. Pyöräilykuntien verkosto on tehnyt loistavaa työtä jalankulun edistämiseksi muun muassa kävelysymposiumien järjestäjänä. Onkin ilahduttavaa, että myös pyöräliikenteen edistäjiä on ollut mukana uuden jalankulkijoiden yhdistyksen alkutaipaleella. Heiltä olemme saaneet kannustavaa palautetta ja konkreettisia neuvoja – suurkiitos niistä. Jäseniä uusi yhdistys on ottanut syyskuun lopulta alkaen. Helsingin jalankulkijoilla ei vasta perustettuna yhdistyksenä tietystikään ole vielä mitään muita resursseja kuin vapaaehtoisten innokkuus, joten uskon että yhteistyö esimerkiksi pyöräjärjestöjen kanssa tulee olemaan monin tavoin hyödyllistä. Tätä kirjoittaessa Helsingin kaupunkiympäristölautakunta on juuri päättänyt lähteä kehittämään Helsingin ydinkeskustaa niin, että Kaivokatu muutetaan joukkoliikennekaduksi. Tämä on hieno päätös ja hyvä alku viihtyisämmän jalankulkuympäristön kehittämiseen koko kaupungissa. Tervetuloa mukaan toimintaan: jalankulkijat.fi.
Kirjoittaja Hanna Hannus on Jalankulkijat ry:n puheenjohtaja
16
Poljin 3/2023
V E LO - C I T Y
Teksti ja kuvat: Mette Granberg
Nostoja Velo-citystä
Vuoden 2023 Velo-city -pyöräilykonferenssi Leipzigissä keräsi yli 1 500 osallistujaa yli 60 maasta, tarjoten syvällisiä näkemyksiä pyöräilyn roolista ja haasteista maailmassa. Konferenssin kohokohtiin kuuluivat liikuttavat tarinat Ukrainasta, pyöräilyn strateginen tulevaisuus ja datafetisismiin liittyvät näkökulmat. Terveisiä Velo-city Leipzigistä Velo-city on kansainvälinen pyöräilykonferenssi, jonka järjestää Euroopan pyöräilyjärjestö ECF yhteistyössä kohdekaupungin kanssa. Vuoden 2023 Velo-city pidettiin Leipzigissä Saksassa. Osallistujia oli 1 500 yli 60 maasta ja teemana oli ”Leading the transition”. Alla on joitakin nostoja esityksistä.
Sota ja pyörä Viktoriia Prokopenko kuvasi koskettavasti pyöräilyn merkitystä sodan ajan Ukrainassa. Vain kymmenen päivää ennen Venäjän aloittamaa hyökkäyssotaa kiovalainen pyöräilyjärjestö U-Cycle suunnitteli vuosien 2022–2024 toimintaa. Toteutus jäi sodan jalkoihin. Huhtikuussa 2022 järjestö alkoi saada pyyntöjä pyöristä. Kun infrastruktuuri on pommitettu, joukkoliikenne on halvaantunut ja polttoaineesta on pulaa, liikkeelle pääsee vain kahdella tavalla: kävellen ja pyörällä. U-Cycle käynnisti #BikesForUkraine -kampanjan, jonka tavoitteena oli kerätä ja lahjoittaa pyöriä vapaaehtoisille kriittisten kunnallisten palvelujen saatavuuden sekä humanitaarisen avun saavutettavuuden parantamiseksi. Pyöriä on jaettu niin avustustyöntekijöille, poliiseille kuin lapsillekin.
Haussa vaikuttavia strategioita ja lisää rahaa Duncan Dollimore Cycling UK:sta kiteytti strategioista, että tavoite ilman toteutussuunnitelmaa on pelkkä toive. Myös to-
Poljin 3/2023
17
Viktoriia päätti esityksensä toivontäyteisesti todeten, että Ukraina tulee selviämään sodasta ja jälleenrakentamaan kaupungit ja yhteisöt aiempaa paremmiksi, vahvemmiksi ja kestävämmiksi.
teutusresurssit on varmistettava. Vaikkei strategia olisi huikein mahdollinen, vahva poliittinen sitoutuminen voi saada sen toteutumaan. Tavoitevuosi ei silti saa olla liian kaukana, muuten strategian toteuttaminen tuntuu olevan aina jonkun toisen poliitikon tehtävä. ECF:n Fabian Küster kävi läpi EUmaiden pyöräilystrategioita ja totesi, että pyöräilyn edistäminen on paperilla helppoa, mutta käytännössä vaikeaa: käytännössä yksikään EU-maa ei ole saavuttanut kansallisessa pyöräilystrategiassaan asettamiaan tavoitteita kulkumuoto-osuudesta. Ilmeisin epäsuhta on tavoitteiden ja niiden edellyttämien toimenpiteiden välillä. Etenkin valtionrahoitus on riittämätöntä.
Datafetisistit kuikkaan Saksassa asuva hollantilainen Erik Ooms puhui tiedon hyödyntämisestä ja kritisoi datafetisistejä, jotka seisovat pyöräilyn esteenä. Erik näki datan yhtenä lähteenä ja toi esille, että yksinään se voi vahvistaa tiettyjä oletuksia: ”täällä ei ole pyöräilijöitä, miksi investoida pyöräteihin?” Tietoa myös käytetään hidastamaan muutosta: ”Odotetaan, että tutkimus valmistuu”. Lisäksi Erik epäili, ettei tietoa aina osata
18
Poljin 3/2023
tulkita oikein. Esimerkiksi mallinnusta pidetään helposti totena, vaikka todellisuus eroaa monin tavoin mallista: jo mallin lähtötiedoissa voi olla tuloksiin vaikuttavia vääristymiä.
Ukrainaan voi edelleen lahjoittaa pyöriä: #BikesForUkraine. Pyöräilyn taloudellisia kannustimia Euroopassa on lähes 300 erilaista verokannustin- tai hankintatukijärjestelmää, joista esimerkkejä tarjoili Jana Hrčková CONEBIsta (Confederation of the European Bicycle Industry). Tietoa kannustimista löytyy verkkosivulta: https://ecf. com/resources/financial-incentives. EUmaat ovat voineet hyödyntää alennettua arvonlisäveroa huhtikuusta 2022 alkaen niin perinteisten kuin sähköavusteisten pyörien myyntiin, korjaukseen ja vuokraukseen. Monet maat ovatkin ottaneet ALV-alennuksia käyttöön (kyllä, myös Ruotsi ja ei, ei Suomi). Saksassa, Itävallassa ja Belgiassa työnantaja voi hankkia työntekijöilleen pyörän verovapaasti. Vaikka Suomessa-
kin osa työntekijöistä nauttii työsuhdepyöräedusta, Belgian ja Itävallan yhteisöveroalennus pyöräilykuluista ja oikeus maksaa työntekijöille verovapaata korvausta työmatkapyöräilystä herätti ihailua. Erilaisia hankintatukia löytyi esimerkiksi Unkarista, jossa tarjottiin vuosina 20212022 hankintatukea niin sähköpyörille, tavarapyörille kuin taittopyörille. Taittopyörätuen saaminen edellytti joukkoliikennelippua. Myös Saksan Aachenissa on perheille ollut tarjolla tavarapyörätuki, josta kertoi Daniela Rüdel. Vuonna 2022 tukea maksettiin 373 perheelle yhteensä 600 000 euroa. 54 prosentilla tavarapyörä korvasi auton – useimmiten perheen kakkosauton. Tuki siis poisti 201 autoa Aachenin kapeilta, keskiaikaisilta kaduilta. Tukea on jatkettu vuonna 2023 siten, että nyt tuen määrä riippuu talouden tuloista ja tukea voi saada myös perävaunun hankintaan. Eniten tukea, jopa 80 prosenttia hankintahinnasta, saavat alimpien tuloluokkien taloudet, enintään 40 000 euroa vuodessa tienaavat. 50 prosenttia tukea voi edelleen saada vielä 120 000 euron vuosituloilla. Elodie Mertz esitteli Brysselin tukea pienituloisille autoilun rajoittamisen kompensaatiokeinona. Brysselin vuonna 2018 käyttöön ottaman ympäristövyö-
hykkeen tarkoitus oli parantaa ilmanlaatua, minkä seurauksena autoilua rajoitettiin. Rajoitukset tiukkenevat yhä: vuonna 2030 dieselautolla ei saa enää ajaa kaupungissa ja vuonna 2035 päättyy sekä bensa- että kaasuautoilla kulkeminen. Rajoituksia valvotaan kameroin ja sakko on tuntuvat 350 euroa. Monelle auton käyttö ei ole enää mahdollista, minkä vuoksi tukitoimille nähtiin tarvetta. Tukea on mahdollista saada kotitalouden tuloista riippuen 500, 700 tai 900 euroa vuodessa. Tuen saajan on oltava Brysselin seudulla asuva yksityishenkilö ja edellytyksenä on vähintään kahdelle rekisteröidystä autosta eroon hankkiutuminen. Tukea voi hyödyntää kestävään liikkumiseen, kuten kaupunkipyörä-, yhteiskäyttöauto- tai taksipalveluihin. Vuonna 2022 tukea saavien keski-ikä oli 49 vuotta ja 54 prosenttia heistä oli miehiä. Tuen saaminen oli yhteydessä myönteisiin näkemyksiin ympäristövyöhykkeestä: kun kaikkien Brysselin seudun asukkaiden antama keskiarvosana ympäristövyöhykkeelle asteikolla 1–10 oli 5,92, antoivat tukea saaneet keskiarvosanaksi 8,2.
Lopuksi Ukrainaan voi edelleen lahjoittaa pyöriä: #BikesForUkraine. Samaan aikaan toisaalla on selvää, etteivät pyöräilyn olosuhteet parane ainoastaan strategioita kirjoittamalla, vaan tarvitaan lisää rahaa. Myös tarpeiden sanoitus on tärkeää, samoin tiedon, jonka leviämistä pitäisi edistää taustatarinaa tukien ja väärintulkintoja estäen. Verotuksella voidaan osoittaa, mitä kulkumuotoja todella halutaan edistää. Autoilun rajoittamista tai sen kustannusten nostoa vastustetaan usein vetoamalla köyhiin autoilijoihin. Autoilun rajoitukset eivät tällä hallituskaudella taida olla myötätuulessa. Jätetään silti hautumaan, josko autoilun rajoittamista voisi kompensoida myös täällä Brysselin malliin niille, jotka tukea eniten tarvitsevat.
Kirjoittaja Mette Granberg on HSL:n liikennejärjestelmäasiantuntija
Erik Ooms ja esityksen sanomaan johdatteleva kysymys: “Miten Hollannista tuli pyöräilymaa – paljon tietoa keräämällä vai eri osapuolten välisiä keskusteluja käymällä?”
Poljin 3/2023
19
KILOMETRIKISA
Teksti: Matti Hirvonen; Kuvat: Suomen Punainen Risti
Kilometrikisan ja Ketjureaktion ennätysten vuosi
Kilometrikisaa poljettiin vuonna 2023 suurimmalla innolla koskaan. Mukana oli ennätykselliset 37 460 henkilöä ja 2920 joukkuetta, eli enemmän kuin koskaan ennen. Tämä on todella hieno saavutus osallistujilta Kilometrikisan 15-vuotisen historian aikana. Osallistujat polkivat yhteensä 27 323 488 kilometriä eli keskimäärin 729 kilometriä osallistujaa kohden.
20
Poljin 3/2023
Kilometrikisaa poljettiin 1.5.–30.9.2023. Täyteen tuli viisi kuukautta pyöräilyn iloa sekä riemua ja takuuvarmasti myös kohonnutta kuntoa. Kilometrikisaan ovat aina tervetulleita polkemaan niin työyhteisöt, yhdistykset, kaveriporukat, kuntien avoimet joukkueet kuin kaikki muutkin ryhmät. Leikkimielisessä kisassa kilpaillaan siitä, mikä joukkue polkee eniten kilometrejä ja/tai minuutteja.
Yli miljoona euroa Ketjureaktiolle Kilometrikisan yhteydessä järjestettiin myös Ketjureaktiossa ennätysten kisa. Ketjureaktion keräystulos tämän Kilometrikisan osalta oli 105 849 euroa. Yhteensä Ketjureaktiolle on poljettu jo yli miljoona euroa, mukaan lukien aikaisemmat kisavuodet. Ketjureaktio on osa Punaisen Ristin kansainvälistä työtä
ja poljetaan Kilometrikisan yhteydessä. Kampanjan tavoitteena on auttaa ihmisiä varautumaan ja sopeutumaan ilmastonmuutoksen vaikutuksiin. Kilometrikisaan osallistuvat joukkueet voivat Ketjureaktion kautta kerätä varoja käytännön ilmastoratkaisuihin yhteistyössä Punaisen Ristin kanssa. Kilometrikisa ja Suomen Punainen Risti ovat tehneet yhteistyötä jo vuodesta 2010. Avustussumma kertyy poljettavien kilometrien mukaan: joukkue, yritys tai vaikkapa sponsori lahjoittaa jokaisesta poljetusta 25 kilometristä 1 euron Punaisen Ristin auttamistyöhön. Joukkueen nimen viereen tulosluetteloon tulee näkyviin Punaisen Ristin logo ja laskuri seuraa poljettujen kilometrien lisäksi myös lahjoitussummaa. Joukkueen keräämä lahjoitussumma näkyy koko ajan myös joukkueen omalla sivulla. Mikä mahtava tapa
auttaa! Vuosien varrella lahjoitussummaa ovat kerryttäneet niin yritys-, perhe- kuin kaverijoukkueetkin.
Kilometrikisa innostaa osallistujia lisäämään pyöräilyä sekä kisan aikana että sen jälkeen. Kilometrikisa on tehty toiminnoiltaan mahdollisimman yksinkertaiseksi. Työyhteisön yksi jäsen luo kisaan joukkueen, johon muut ilmoittautuvat. Osallistujat kirjaavat pyöräilykilometrejään ja -minuuttejaan ylös sekä kartuttavat oman joukkueen kilometrisaldoa. Työyhteisön yhteinen kilometritavoite on yksi kannustaa polkemaan työmatkojen lisäksi myös vapaa-ajalla. Osallistujat ovat kertoneet, että omaa ja muiden menestystä on mukava seurata. Kerättyjen kilometrien lisäksi työyhteisöissä koetaan, että Kilometrikisa lisää vuorovaikutusta, joukkuehenkeä ja tunnetta ryhmään kuulumisesta.
Kilometrikisa vaikuttaa liikkumiseen Kilometrikisan vaikuttavuutta on tutkittu vuosien varrella ja tulokset ovat olleet erittäin ilahduttavia pyöräilyn ja kestävän liikkumisen edistämisen kannalta. Kilometrikisa innostaa osallistujia lisäämään pyöräilyä huomattavasti sekä kisan aikana että sen jälkeen. Ja lisäksi Kilometrikisa saa aikaan kestävää kulkutapamuutosta: 47 prosenttia vastaajista ilmoitti korvanneensa pyöräilyllä henkilöautomatkoja Kilometrikisan ansiosta. Tästä on hyvä jatkaa kohti Talvikilometrikisaa, joka poljetaan 1.1.-29.2.2023. Mukaan pääsee Kilometrikisan sivulla. Tervetuloa mukaan!
Poljin 3/2023
21
Pyöräilykuntien verkosto ry
Liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon!
● Kuntien, valtion, järjestöjen, yritysten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto. ● Tavoitteena on pyöräilyn lisääminen liikennemuotona ja liikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, ympäristölle ja yhteiskunnalle.
Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset kunnat, kaupungit, yritykset, järjestöt ja muut yhteisöt.
159 jäsenkuntaa! Katso ajankohtaiset yhteystiedot: www.poljin.fi/fi/toimintaa/ jasenkunnat-ja-yhteisot Akaa Alajärvi Alavus Asikkala Askola Espoo Eurajoki Forssa Haapajärvi Hamina Hanko Harjavalta Hattula Hausjärvi Heinola Heinävesi Helsinki Hyvinkää Hämeenlinna Ii Iisalmi Ikaalinen Ilmajoki Ilomantsi/ Ilomantsin Matkailuyhdistys ry Imatra Inari Inkoo Isokyrö Janakkala Joensuu Jokioinen Juuka Jyväskylä Jämsä Järvenpää Kaarina Kajaani Kalajoki Kangasala
Kannus Karkkila Karvia Kauhava Kauniainen Kaustinen Kemiönsaari Kempele Kerava Keuruu Kirkkonummi Kitee Kittilä Kolari/Ylläksen matkailuyhdistys Kokemäki Kokkola Kontiolahti Kouvola Kuopio Kuortane Kurikka Kustavi Kärkölä Lahti Laihia Laitila Lapinlahti Lappeenranta Laukaa Lempäälä Leppävirta Lieksa Liminka Liperi Lohja Loppi Loviisa Luoto Luumäki Masku
Mikkeli Muonio Mustasaari Mynämäki Mäntyharju Mänttä-Vilppula Naantali Nivala Nokia Nousiainen Nurmes Nurmijärvi Orivesi Oulainen Oulu Outokumpu Padasjoki Paimio Parainen Parikkala Parkano Perho Pieksämäki Pietarsaari Pirkkala Pomarkku Pori Pornainen Porvoo Puumala Pälkäne Pyhtää Raahe Raasepori Raisio Rauma Riihimäki Ruokolahti Rusko Salo Sastamala
Pyöräilykuntien verkoston toiminta www.poljin.fi pyöräilyvuosi.fi www.kilometrikisa.fi bikeland.fi
22
Poljin 3/2023
fiksustikouluun.fi
Savonlinna Seinäjoki Sievi Siikajoki Sipoo Siuntio Somero Sotkamo Suomussalmi Säkylä Taipalsaari Tammela Tampere Teuva Tohmajärvi Toholampi Tornio Turku Tuusula Tyrnävä Ulvila Urjala Utajärvi Uusikaupunki Vaala Vaasa Valkeakoski Vantaa Varkaus Vesilahti Vihti Viitasaari Virolahti Virrat Vöyri Ylivieska Ylöjärvi Ähtäri Äänekoski
