Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2018/1

2018/1

Kelininkų darbai atkurtos Lietuvos šimtmečiui

Re­dak­to­riaus žo­dis Gerbiami žurnalo skaitytojai, mieli kelininkai! Šis numeris leidžiamas netradiciniu laiku, vasarį, norint pasidžiaugti Lietuvos valstybės atkūrimo 100-mečio minėjimo sukaktimi, todėl šalia šiandienos aktualijų pristatomos ir svarbiausios šimtmečio datos bei ­įvykiai.

Daug pasiekta, daug darbų per šimtmetį atlikta vystant kelių ūkio šaką. Nuoširdus ačiū visiems dirbusiems ir dirbantiems sunkų ir atsakingą darbą plėtojant bei tobulinant kelių tinklą.

Keliai ir Lietuva – mums neatsiejamos ir labai brangios sąvokos. Mylėkime kelius ir Lietuvą, kaip juos mylėjo ir mūsų protėviai.

Garbė Jums, kelininkai – Lietuvos patriotai. Nuoširdžiai sveikiname visus su Lietuvos valstybingumo atkūrimo šimtmečiu.

Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2018/1 (39) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Egidija Lee Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, J. Danausko, V. Valužio, G. M. ­Paliulio, A. Repšio, A. Radevičiaus, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, J. Kamensko, G. ­Lukoševičiaus, V. Matulevičiaus, J. Paulausko, E. Virkečio ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” • ISSN 1392–8678 • Tiražas 1250 vnt.

Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faks. 265 0054 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faks. 231 4651 • www.exarte.lt

2 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

JUBILIEJUS

4

Kelininkai Lietuvos valstybingumo aušroje

8

Atkurtai Lietuvai – 100. Kelininkų veiklos datos ir faktai

Road Builders at the Break of Lithuanian Statehood Dates and Facts Throughout the 100 Years of Road Builders’ Activities

82 Nepriklausomos Lietuvos tiltai 1918–1940 m.

Bridges of Independent Lithuania

88 Pagrindinei Lietuvos automagistralei – 30 Highway Kaunas–Klaipėda – 30

AKTUalijoS

21 Keliams reikia tinkamų sprendimų Roads Need Proper Solutions

24 Valstybės atkūrimo šimtmečiui – ambicingi kelininkų planai

For a Centenary of the Restoration of the State - Ambitious Plans of Road Specialists

30 Investicijos į kelius visada atsiperka keleriopai

Investments into Road Infrastructure are Always Paid Back Several Times

33 Dideliems siekiams – platus kelias For Wide Ambitions – a Wide Road

36 Šeštokų miestelyje kyla unikalus pėsčiųjų viadukas

Unique Pedestrian Structure under Construction in Šeštokai Town

38 Saugesnė ir pralaidesnė „Via Baltica“ Latvijos link

More Safe and Capacious Via Baltica in the Direction of Latvia

46 Varnių tilto rekonstrukcija siekiant išsaugoti statinio saugumą Reconstruction of Varniai Bridge

51 Antrasis geležinkelio kelias ruože Telšiai–Lieplaukė

Construction of the Second Railway Track on the Section ­Telšiai–Lieplaukė

TECHNOLOGIJOS

42 AB „Problematika“ sudėtingi darbai Vilniaus oro uoste Complicated Works by Problematika AB in Vilnius Airport

54 Žvyrkelių statybos bumas: keliai ir klystkeliai

Gravel Road Construction Boom: Steps and Missteps

69 Seminaras „Kelių tiesyba 2017“ Seminar on Road Building 2017

KRONIKA

48 Apdovanoti Marijampolės sankryžos kūrėjai

MOKSLAS

57 Kelių inžinerijos studijų populiarumas muša rekordus

Reward to the Creators of Marijampolė Intersection Popularity of Road Engineering Studies Breaks Records

60 VGTU patentai: voluojamasis betonas, klojamas asfalto klotuvu VGTU patents: roller-compacted concrete placed using asphalt paver

62 Mažatriukšmės kelių dangos – efektyvi transporto triukšmo mažinimo priemonė Low noise pavements – effective solution for road traffic noise abatement

66 Nauji pedagoginiai vardai ir daktaro laipsniai New Pedagogical Titles and Doctor‘s Degrees

UŽSIENYJE istorijA

70 29-oji tarptautinė Baltijos šalių kelininkų konferencija Taline The 29th Baltic Road Conference, Tallinn

76 Senojo pašto trakto paveldas

Heritage of the Old Post Highway

JUBILIEJUS

Kelininkai Lietuvos valstybingumo aušroje Lietuvos valstybingumo atkūrimo 100-mečiui Prieš 100 metų daugelis mūsų kvalifikuotų susisiekimo ir kelių tiesimo specialistų ir vadovų transporto srities politiką siejo su aktyviu dalyvavimu besikuriančios nepriklausomos Lietuvos visuomeniniame ir politiniame gyvenime.

1991 m. vasario 16 d., minint žymaus kelių ­inžinieriaus Petro Vileišio 140-ąsias gimimo metines, ­Pasvalio r. Medinių k. atidengtas stogastulpis

4 2018/1

LIETUVOS KELIAI

1

918 m. vasario 16 d. atkūrus Lietuvos Respubliką, lapkričio 11 d. buvo suformuotas Ministrų kabinetas.

Tais pačiais metais tarp pirmųjų ministerijų buvo įsteigta ir Susisiekimo ministerija. Pirmojo susisiekimo ministro pareigas apsiėmė vykdyti finansų ministras Martynas Yčas. Jau gruodžio 6 d. Lietuvos susisiekimo ministro potvarkiu buvo įsteigta Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba, kuri turėjo tvarkyti ir prižiūrėti saus­ kelius bei vandens kelius. Pirmuoju valdybos viršininku buvo paskirtas inžinierius Jonas Šimoliūnas (1878–1956 m.).

Po Pirmojo pasaulinio karo Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba paveldėjo 1190 km plentų, bet didžioji jų dalis buvo pietinėje Lietuvos dalyje, ir tai neatitiko šalies poreikių. Beveik visoje Žemaitijoje, Vidurio ir Šiaurės Lietuvoje – Panevėžio, Biržų, Rokiškio, Kėdainių apskrityse – plentų visai nebuvo.

Nuo Pirmojo pasaulinio karo pradžios plentų niekas kapitališkai neremontavo, todėl jie Lietuvai atiteko labai prastos būklės. Inventoriaus tebuvo likę keli sulūžę plento volai ir šiek tiek susidėvėjusių smulkių įrankių. Plentų orga-

JUBILIEJUS

Lietuvos Taryba, Vilniuje pasirašiusi 1918 m. vasario 16 d. valstybės Nepriklausomybės atkūrimo aktą. Iš kairės sėdi: Jonas Vileišis, Jurgis Šaulys, Justinas Staugaitis, Stanislovas Narutavičius, Jonas Basanavičius, Antanas Smetona, Kazimieras Šaulys, Steponas Kairys, Jonas Smilgevičius; iš kairės stovi: Kazimieras Bizauskas, Jonas Vailokaitis, Donatas Malinauskas, Vladas Mironas, Mykolas Biržiška, Alfonsas Petrulis, Saliamonas Banaitis, Petras Klimas, Aleksandras Stulginskis, Jokūbas Šernas, Pranas Dovydaitis.

nizacijos administraciniai pastatai ir sargų nameliai taip pat buvo aptriušę.

Pagrindinė Plentų, vandens kelių ir uostų valdybos grandis buvo Plentų skyrius. Pirmuoju skyriaus vedėju tapo inžinierius Kazimieras Vasiliauskas (vėliau Vytauto Didžiojo universiteto profesorius).

Lietuvos keliai buvo suskirstyti į septynis kelių rajonus: Alytaus, Marijampolės, Ukmergės, Šiaulių, Panevėžio, Telšių ir Vilniaus. Nuo 1924 m., po reorganizacijos, palikti keturi kelių ūkiai, o jų pirmieji viršininkai buvo A. Ramanauskas (Alytus), S. Čiurlionis (Marijampolė), B. Filipavičius (Šiauliai) ir S. Gringofas (Ukmergė). Be to, buvo įkurtas naujas Panemunės (Kauno) rajonas. Šie rajonai buvo atsakingi už plentų ir tiltų priežiūrą.

Kad būtų lengviau organizuoti darbus, visų rajonų keliai buvo suskirstyti 20–40 km ruožais, dažniausiai nuo vieno miestelio iki kito. Ruože, dar vadintame darbo nuovadija, dirbo vienas dešimtininkas ir keletas plento sargų.

Plento sargas prižiūrėdavo jam priskirtą 5–6 km ruožą ir atlikdavo smulkų kelių remontą.

Pirmojo pasaulinio karo metais sugriautam kelių ūkiui atkurti reikėjo įstatymų. Lietuvos Prezidentas Antanas Smetona 1919 m. išleido „Pirmąjį laikinąjį įstatymą apie svarbesnius vieškelius ir gruntinius kelius“.

Tuo metu vyravo nuostata, kad Plentų valdybai turėtų priklausyti visi vieškeliai bei kiti keliai, ir juos turėtų valdyti vienas viršininkas. Tačiau paaiškėjo, kad Susisiekimo ministerija dėl lė-

Lietuvos Nepriklausomybės akto originalas šų stokos negali kartu su plentais prižiūrėti dar ir vieškelių. 1920 m. kovo 17– 21 d. savivaldybių atstovų suvažiavime buvo nutarta, kad vieškelių ir paprastesnių kelių priežiūra turi likti savivaldybių žinioje.

Lietuvos kelius tvarkė dvi žinybos: svarbiuosius plentus – Susisiekimo ministerija (Plentų, vandens kelių ir uostų

2018/1 LIETUVOS KELIAI

5

JUBILIEJUS valdyba), o vieškelius bei visus kitus kelius – Vidaus reikalų ministerija (savivaldybės). Pastaroji kelių priežiūrą vykdė prievolės tvarka per apskričių valdybas ir valsčių viršaičius. Kelių ruožai buvo paskirstomi prižiūrėti vietos gyventojams pagal jų ūkių dydį, o juos tikrindavo viršaitis.

Pirmą kartą buvo sudarytas artimiausio dešimtmečio (1922–1932 m.) pagrindinių kelių vystymo planas, kuriame numatyta plentų rekonstrukcija, kelių skaldos dangos kapitalinis remontas, tiltų atstatymas bei darbų eiliškumas. Motyvuojamas būtinumas pirmiausia atstatyti per karą sugriautus kelius bei tiltus ir tinkamai juos prižiūrėti.

Dauguma darbų turėjo būti atlikti naudojant vietines statybines medžiagas, sava darbo jėga. Pagrindinių kelių vystymo plane jau buvo numatytas ir naujų projektuojamų plentų sąrašas. 1922 m. pradėtas kapitalinis kelių remontas, suremontuoti pirmieji 60 km kelio – kai kurių plentų ruožai.

Klaipėdos kraštas prie Lietuvos buvo prijungtas 1923 m. sausį. Šio krašto kelių tinklas buvo tankus, pagrindiniai keliai buvo padengti kietąja akmens skaldos ar tašytų akmenų danga. Klaipėdos krašto keliai neįėjo į Plentų valdybos sistemą, juos valdė krašto direktorija, o tvarkė kelių rajonai ir apskritys.

1923 m. buvo sudaryta Susisiekimo ministerijos inžinierių taryba, o jos pirmininku paskirtas žymus tiltų statytojas Petras Vileišis.

Dauguma kelininkų profesionalų aukštuosius mokslus buvo baigę užsieniuose: Sankt Peterburge (Rusija), Maskvoje (Rusija), Kijeve (Ukraina), Lvove (tuo metu Lenkija), Varšuvoje (Lenkija), Berlyne (Vokietija), Miunchene (Vokietija), Lježe (Belgija). Jie dirbo ir kėlė kvalifikaciją Suomijoje, Švedijoje, Italijoje, Prancūzijoje, Anglijoje. Atėjus metui, išsilavinimas ir kompetencija jiems leido tinkamai atstovauti Lietuvai diplomatinėse derybose su Rusija, Lenkija, Vokietija, Prancūzija.

Per du Lietuvos nepriklausomybės dešimtmečius Susisiekimo ministerijai vadovavo 16 asmenų.

Martynas Yčas (1885–1941), aktyvus mūsų krašto politinio gyvenimo veikėjas, kilęs iš Biržų raj. Šimpeliškių kaimo. Jis dalyvavo Vilniuje sudarant pirmąjį nepriklausomos Lietuvos Ministrų kabinetą, buvo finansų ministru,

6 2018/1

LIETUVOS KELIAI

taip pat ėjo susisiekimo (1918 11 11– 1918 12 26) ir prekybos bei pramonės ministro pareigas.

Jonas Šimoliūnas (1878–1965), gimęs Panevėžio r. Jusėnų kaime, įgijęs statybos inžinieriaus profesiją Rygoje, Suomijoje dirbo karinių statybų inžinieriumi. Jau 1918 m. pabaigoje sudarytas A. Voldemaro Ministrų kabinetas jį pakvietė dirbti į Susisiekimo ministeriją, kur pavedė organizuoti Geležinkelių, Plentų, vandens kelių ir uostų bei Pašto, telefono ir telegrafo valdybas (ministerijos valdytojas 1918 12 26– 1919 04 12). Vėliau jis dirbo Plentų, vandens kelių ir uostų valdybos direk­ to­­riumi.

Voldemaras Vytautas Čarneckis (1893–1942), gimęs Marijampolės r. Pajiesio kaime ir baigęs Aleksand­ ro III elektrotechnikos institutą Sankt Peterburge, susisiekimo ministru dirbo 1919 04 12–1920 06 19.

Ernestas Galvanauskas (1882– 1967), kilęs iš Vabalninko vls. Zizonių kaimo, 1920 06 19–1922 02 02 buvo susisiekimo, finansų bei pramonės ir prekybos ministras.

Petras Vileišis (1851–1926), kilęs iš Pasvalio r. Medinių viensėdžio ir 1880 m. Sankt Peterburge baigęs Kelių inžinierių institutą, Lietuvos susisiekimo ministru dirbo 1922 02 02–1923 02 23.

Benediktas Tamoševičius (1879– 1941), gimęs Šiauliuose, baigęs Sankt Peterburgo elektrotechnikos institutą, susisiekimo ministru dirbo 1923 02 23– 1923 06 29, ministerijos valdytoju – 1926 06 15–1926 12 17. Sovietų buvo deportuotas į Sibirą ir iš ten nebesu­ grįžo.

Pirmaisiais Lietuvos nepriklausomybės dešimtmečiais Susisiekimo ministerijai vadovavo ir daug kitų talentingų inžinierių: Tomas Norus-Naruševičius (1871–1927), Balys Sližys (1885–1957), Juozas Jankevičius (1890–1945), Augustinas Voldemaras (1883–1942), Stasys Čiurlionis (1887–1944), Jonas Variakojis (1892–1963), Vytautas Vileišis (1887– 1937), Jokūbas Stanišauskis (1892– 1943), Kazys Germanas (1897–1980), Jonas Masiliūnas (1899–1942).

Visi šie inžinerines specialybes įgiję asmenys atliko daug svarbių darbų Lietuvos labui. Jie kūrė mūsų kelių tiesimo strategiją. Tarp pirmtakų išties turėjome ryškių asmenybių, ligi šiol stebina ano meto inžinierių kvalifikacija.

Idėjos, kurios atvedė į Baltijos kelią Tautinės idėjos, kurias ir šiandien, švęsdami Lietuvos valstybės atkūrimo 100-metį, mes keliame, buvo pasitelkiamos visais laikais. Kai 1924 m. Lietuva minėjo 10-ties metų sukaktį nuo Pirmojo pasaulinio karo pradžios, nutraukusios 100-metį trukusį carinės Rusijos jungą, visa tauta buvo pakviesta siūlyti idėjas tautos paminklui sukurti. Šiam konkursui idėjas galėjo pateikti įstaigos, organizacijos, visuomeniniai susivienijimai ir atskiri asmenys.

Archyviniuose dokumentuose išlikusi tautos paminklo idėja, kurią pasiūlė Susisiekimo ministerija (ministras B. Sližys) bei Plentų ir vandens kelių valdyba (direktorius V. Skardinskas).

Ministerija ir kelių specialistai siūlė rekonstruoti senstantį Aleksoto tiltą per Nemuną, padaryti jį „dailios ir patvarios konstrukcijos“ ir pavadinti Tautos tiltu.

Tų laikų susisiekimo specialistai buvo ne tik idėjų autoriai, bet ir jų įgyvendintojai. Toks buvo ir K. Germanas iš Šakių r. Svetošino dvaro, susisiekimo ministru dirbęs 1938–1939 m. Tais metais buvo užbaigtas Žemaičių plentas.

K. Germanas dirbo Panevėžio savivaldybėje, kur projektavo mokyklas, kelius, tiltus ir rūpinosi jų statyba. Jo pastangomis 1930 m. pastatytas tiltas prie Miežiškių, 1931 m. Krekenavoje, o 1932 m. Panevėžio apylinkėse pastatyti net 9 tiltai. 1933 m. iškilęs tiltas per Lėvenį, pavadintas Dariaus ir Girėno vardu, stovi dar ir šiandien. K. Germanas suprojektavo ir Palangos kurhauzą.

Vladas Petkūnas (1900–1985) į susisiekimo sistemą pateko, galima sakyti, atsitiktinai. Jis gimė Pskove (Rusija), o jo motinos tėviškė buvo Rokiškio r.

Valdonių kaime. Po Pirmojo pasaulinio karo V. Petkūnas grįžo į Lietuvą, įstojo į Lietuvos kariuomenę, baigė karo mokyklą. Gabų karininką Krašto apsaugos ministerija stipendininku pasiuntė mokytis į Prancūziją. 1934 m. V. Petkūnas iš karo tarnybos pasitraukė ir dirbo Susisiekimo ministerijos kelių rajono viršininko padėjėju Šiauliuose. Vėliau buvo perkeltas į Marijampolę, dirbo kelių rajono viršininku. 1938 m. buvo perkeltas į Kauną, o atgavus Vilnių paskirtas šios srities kelių rajono viršininku. Vokiečių okupacijos metais tęsė tarnybą Kelių valdyboje.

Karo ir pokario lemties keliai, nenuspėjami ir dažnai tragiški, neaplen-

JUBILIEJUS

Aleksoto tiltas per Nemuną Kaune iškilmingai atidarytas Vytauto Didžiojo metais, 1930 m. sausio 11 d., ir pavadintas Vytauto Didžiojo tiltu. Atvirukas iš H. Kebeikio kolekcijos

Ligi šiol stebina ano meto inžinierių kvalifikacija. Pirmieji kelininkai vadovai atliko daug svarbių darbų Lietuvos labui, jie kūrė mūsų kelių tiesimo strategiją. kė daugelio lietuvių kelininkų. Nuo tų dienų praeis dar daug metų, kol galiausiai 1989-aisiais Vilniuje gims ir nusities mūsų Vilties ir teisėtų siekių Baltijos kelias. Iš Vilniaus Katedros aikštės rankomis susikibusių žmonių grandinė išsitęs už miesto ribų, plačiu magistraliniu greitkeliu nuvilnys Baltijos pajūrio link, kur stovi senieji Rygos ir Talino miestai. Tas gyvasis Baltijos kelias 1989 m. rugpjūčio 23-iąją sugaus galingu laisvės varpu Lietuvai, Latvijai, Estijai, kurias 50 metų slėgė slaptasis Molotovo-Ribentropo paktas. Kelias vėl sujungs baltų ainių sostines Vilnių, Rygą, Taliną ir taps tautų siekio būti nepriklausomomis simboliu.

Antanas Andrijonas

Road Builders at the Break of Lithuanian Statehood

By A. Andrijonas 100 years ago, in the early statehood of Lithuania, many qualified transport and road specialists associated the policy of transport sector with the active participation in public and political life of the emerging independent Lithuania.

Many of road building professionals had completed their studies in foreign countries: St. Petersburg (Russia), Moscow (Russia), Kiev (Ukraine), Lvov (former Poland), Warsaw (Poland), Berlin (Germany), Munich (Germany), Liege (Belgium).

They worked and improved their qualification in Finland, Sweden, Italy, France, and Great Britain. When the time came, their education and competence allowed them to properly represent Lithuania in diplomatic negotiations with Russia, Poland, Germany and France.

The transport and road specialists in Lithuania were teamed up by the newly created Cabinet of Ministers and by its member, the first Minister of Transport and Communications Martynas Yčas, who established the Ministry of Transport and Communications.

During two decades of independent Lithuania the Ministry was leaded by 16 persons.

National ideas, which are raised even today, meeting the 100-year anniversary of independent Lithuania, had always existed. When in 1924 Lithuania commemorated the 10-year anniversary of the beginning of the First World War, the whole nation was invited to give ideas for the national monument. The archival documents still contain the idea of national monument, which was suggested by the Ministry of Transport and Communications (the Minister B. Sližys) and the Board of Roads and Waterways (director V. Skardinskas). The Ministry and the specialists suggested to reconstruct the old Aleksotas bridge over the River Nemunas, to provide it with „beautiful and durable structure“ and to give it the name of the monument of nation.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

7

JUBILIEJUS

Atkurtai Lietuvai – 100 Kelininkų veiklos datos ir faktai

1918–1927 m.

1918 m. gruodžio 6 d. Lietuvos susisiekimo ministro Martyno Yčo potvarkiu įsteigta Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba. Jos paskirtis – tvarkyti ir prižiūrėti sauskelius bei vandens kelius.

1919 m. rugsėjo 6 d. Lietuvos Prezidentas Antanas Smetona išleido Pirmąjį laikinąjį įstatymą dėl svarbesnių vieškelių ir gruntinių kelių.

1920 m. pabaigoje Lietuvoje buvo 1190,06 km plentų, jų būklė buvo prasta.

1921 m. kovo 2 d. išleistas naujas bendro naudojimosi kelių ir tiltų įstatymas ir plentų tarnautojų tarnybinės taisyklės.

1922 m. pirmą kartą sudarytas artimiausio dešimtmečio (iki 1932 m.) pagrindinių kelių plėtros planas.

1922 m. kovo 22 d. Kauno universitete įkurta Kelių katedra.

1923 m. sudaryta Susisiekimo ministerijos Inžinierių taryba, kurios pirmininku paskirtas žymus tiltų statytojas Petras Vileišis.

1924 m. įsteigtas naujas Panemunės (vėliau Kauno) kelių rajonas; jam perduoti visi Kauno apylinkių svarbesnės reikšmės plentai.

1924 m. pastatyti pirmieji gelžbetoniniai tiltai: 28 m ilgio trijų lankstų arkinės sistemos statinys per Verknę Kruonio– Jiezno plente ir tokios pat konstrukcijos tiltas per Šventąją ties Radiškiais.

Lietuvos Prezidentas Antanas Smetona 1919 m. rugsėjo 6 d. išleido „Pirmąjį laikinąjį įstatymą apie svarbesnius vieškelius ir gruntinius kelius“

Plento Kvėdarna–Švėkšna tiesimo darbai, 1927 m.

8 2018/1

LIETUVOS KELIAI

JUBILIEJUS 1925 m. Klaipėdos krašto direktorija pastatė modernios konstrukcijos tiltą per Nemuno užliejamąjį slėnį ties Rusne; jis pavadintas Prezidento K. Griniaus tiltu.

1931 m. toliau vyko bandomieji juodosios kelio dangos įrengimo darbai, buvo paklota 4,5 km asfaltinės ir 2,1 km šaltojo asfaltbetonio dangų.

1926 m. baigtas statyti trijų lankstų skliautinis dviejų briaunų tiltas per Ančią ties Skaudvile (37 m ilgio ir 7 m pločio statinys, kurio tarpatramis 20 m).

1931 m. žiemą kelių užpustomuose ruožuose pradėtos statyti medinės sniegtvorės.

1927 m. gruodžio 1 d. susisiekimo ministro įsakymu sudaryta tarpžinybinė komisija svarstė ir patvirtino Plentų valdybos pateiktą naujų plentų statybos planą.

1931 m. sniegui nuo užpustytų ruožų valyti kelininkai įsigijo motorinį plūgą „Caterpillar“.

1928–1937 m.

1932 m. apie 66,9 proc. visų Lietuvos plentų buvo pietinėje Lietuvos dalyje – Suvalkijoje (Marijampolės, Alytaus, Kauno kelių rajonai), o visai likusiai šalies teritorijai teko 33,1 proc., arba apie 400 km plentų.

1928 m. Plentų valdybos žinioje buvo 1701 km plentų ir grįstų kelių, 6190 žvyruotų I rūšies vieškelių ir 7681 km II rūšies vieškelių – iš viso 15 582 km.

1933 m. Plentų valdyba tvarkė 1716 km plentų, 4695 km I rūšies, 9170 km II rūšies ir 15 735 km III rūšies vieškelių – iš viso 31 316 km kelių.

1928 m. pastatytas nekarpytasis trijų angų sijinis 43 m ilgio tiltas per Akmeną ties Pagramančiu.

1929 m. nutiestas plentas iš Jurbarko į Smalininkus.

1929 m. pastatytas dviejų arkų trijų lankstų 55 m ilgio tiltas per Kirsną netoli Marijampolės. Kudirkos Naumiesčio–Šakių plente atidarytas judėjimas rėminiu dviejų angų nekarpytųjų sijų sistemos tiltu per Novą.

1930 m. Raseiniai nauju plento ruožu buvo sujungti su Viduklės geležinkelio stotimi, baigtas tiesti Kauno–Raudondvario plentas.

1933 m. baigta gelžbetoninio tilto per Ašvą netoli Švėkšnos statyba.

1934 m. pradėtas tiesti Žemaičių plentas. Ši statyba truko penkerius metus ir kainavo apie 10 mln. Lt. 1934 m. pastatytas naujas tiltas per Šventąją Anykščiuose.

1934 m. nutiestas naujas 5 km Viduklės–Nemakščių ruožas.

1935 m. parengtos naujos Kelių tvarkymo taisyklės, kuriose teisingiau paskirstyti kelių taisymo ruožų ilgiai. Jie priklau-

1930 m. tarp Kauno ir Garliavos vyko pirmieji bandomieji asfaltbetonio dangos klojimo darbai.

Marijampolės kelininkai prie garinio plentvolio 1934 m.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

9

JUBILIEJUS sė nuo eismo intensyvumo ruože, kelio būklės, jo svarbos ir atstumo iki žvyryno.

1936 m. pradžioje Plentų ir vandens kelių valdyba perorganizuota į Kelių valdybą su trimis direkcijomis: Sauskelių, Vandens kelių ir Eismo. Sauskelių tarnyboje buvo sutelktos visos plentų ir tiltų tarnybos.

1937 m. Plentų valdyba pradėjo tiesti 170 km ilgio Aukštaičių plentą Cinkiškis–Panevėžys–Biržai.

1937 m. įvyko iškilmingas tilto per Nemuną Alytuje atidarymas; tai buvo vieno moderniausių to meto tiltų Baltijos šalyse (ilgis 195 m, plotis 9 m, aukštis virš vasaros vandens horizonto 20 m).

1937 m. Plentų valdybai priklausė 32 470 km kelių, iš jų 1313 km plentų, 4365 km I rūšies, 9302 km II rūšies ir 17 487 km III rūšies vieškelių.

1938–1947 m.

1938 m. buvo vykdomi baigiamieji Žemaičių plento tiesimo darbai.

1939 m. spalio mėnesį, prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, su atgautu siauru Vilniaus krašto ruožu Lietuvai atiteko ir nemažas kelių ūkis. Pagrindiniai keliai: Vilnius–Švenčionys, Vilnius–Eišiškės, Vilnius–Šalčininkai, Varėna–Eišiškės, plento Vilnius–Kaunas iki buvusios sienos ruožas.

1940 m. ėjo į pabaigą Aukštaičių plento tiesimas, vyko darbai Tauragės–Šilalės ir Trakų–Vievio ruožuose.

1944 m. liepos mėnesį įsteigtas SSRS vyriausiasis plentų valdybos filialas – Lietuvos SSR plentų valdyba, kuriai pradžioje priklausė visi Lietuvos keliai. Pirmuoju jos viršininku tapo iš SSRS atvykęs Vladislovas Martinaitis.

1944 m. pabaigoje Plentų valdyba įsteigė 21 kelių eks­­ ploatacijos ruožą ir tvarkė 3008 km sąjunginės reikšmės kelių, 4971 km respublikinės reikšmės ir 30 377 km vietinių ­kelių.

1945 m. gegužės 12 d. įsteigta Vyriausioji kelių valdyba prie Lietuvos SSR Komisarų (vėliau Ministrų) tarybos. Lietuvos keliams nuo tol vadovavo dvi žinybos: sąjunginės reikšmės keliai priklausė Plentų valdybai, respublikinės – Vyriausiajai kelių valdybai, kuriai priklausė apskričių (vėliau rajonų) vykdomųjų komitetų kelių skyriai.

1939 m. liepos 9 d. įvyko Žemaičių plento pašventinimo ir atidarymo iškilmės. Jose dalyvavo Respublikos Prezidentas Antanas Smetona, arkivyskupas Juozas Skvireckas, Vyriausybės nariai ir daug svečių. Žemaičių plento pradžioje ant aukšto šlaito (prie VIII forto Kaune) pastatytas 6,5 m aukščio paminklinis obeliskas.

Žemaičių plento statybos darbai

Aktas, skirtas Žemaičių plento atidarymui

1939 m. liepos 9 d. Plentų valdybos direktorius inž. L. Tuskenis skaito Žemaičių plento atidarymo aktą

10 2018/1

LIETUVOS KELIAI

JUBILIEJUS

Nuotr. parašas

Juodųjų dangų įrengimas Marijampolėje

1948–1957 m.

1958–1967 m.

1948 m. svarbiausiuose Lietuvos keliuose pradėta kloti juodoji danga.

1960 m. iš kelių remontui skirtų lėšų tuometinio automobilių transporto ir plentų ministro Vladislovo Martinaičio iniciatyva pradėtas tiesti pirmasis Vilniaus–Kauno automagistralės ruožas.

1949 m. balandžio 29 d. įkurtas kelių statybos rajonas Nr. 1 (dabar AB „Kauno tiltai“).

1950 m. jau buvo 40,8 tūkst. km kelių, iš jų 7,2 tūkst. km laikytini kietosios dangos keliais.

1950 m. buvo stiprinama kelių tiesimo ir priežiūros organizacijų materialinė techninė bazė, kaupiama kelių tiesimo darbų patirtis.

1952 m. įrengta juodoji danga kelio ruože tarp Kauno ir Lazdėnų.

1955 m. Lietuvoje buvo 10,1 tūkst. km kietosios dangos kelių, jie sudarė 28,3 proc. viso kelių ilgio.

1961 m. Lietuvos valstybinio automobilių kelių tyrinėjimo ir projektavimo instituto „Lietkelprojektas“ specialistai parengė Vilniaus–Kauno magistralės projektą.

1963 m. pradėti statyti itin aukšto techninio lygio gelžbetoniniai tiltai. Jų perdangos buvo kranais montuojamos iš

Alytaus Antano Juozapavičiaus tilto atstatymo darbai. 1966 m.

1956 m. įvykdyta kelių ir automobilių transporto reforma. Ją įgyvendinant, sąjunginės reikšmės ir respublikiniai keliai buvo perduoti Automobilių transporto ir plentų ministerijai, o vietiniai bendro naudojimo keliai – rajonų vykdomiesiems komitetams.

1956 m. pastatytas pirmasis 210 m ilgio metalinis tiltas per Nerį Jonavoje.

1956 m. lapkričio 1 d. Kaune įsteigta „Lietautokelprojekto“ kontora (dabartinio AB „Kelprojektas“ pirmtakas).

2018/1 LIETUVOS KELIAI

11

JUBILIEJUS

Statinį per Nerį, kurio ilgis 349 m, sudaro du lygiagretūs tiltai dėžinio tipo gelžbetoninių blokų, pakabinimo būdu sujungiant juos didelio atsparumo vielopluoščiais.

1975 m. pastatytas Cinkiškio 56,5 m ilgio vidukas kelyje Vilnius–Kaunas–Klaipėda (127,29 km).

1964 m. pastatytas 5 angų 347 m ilgio tiltas (pirmas toks Lietuvoje) per Nerį šiauriniame Kauno miesto aplinkkelyje.

1978–1987 m.

1968–1977 m.

1979 m. pastatytas šešių eismo juostų Geležinio Vilko tiltas per Nerį Vilniuje. Tilto ilgis 207 m, plotis 37 m.

1968 m. įvyko pirmosios Lietuvos greiderių mašinistų res­ pub­likinės varžybos Varėnos rajono Pirčiupio apylinkėse.

1980 m. Lietuvoje buvo 7562 km valstybinių kelių su asfalto danga.

1970 m. Lietuvos SSR automobilių transporto ir plentų ministerija įrengė specialų granito skaldos karjerą Ukrainos SSR Rovno srityje. Tai buvo didelė įmonė, galinti per metus tiekti apie 1 mln. m³ skaldos arba akmens, kurio reikėjo kelių pagrindui.

1980 m. pabaigoje asfalto danga dengė jau beveik visus valstybinės reikšmės kelius ir daugiau kaip pusę respublikinės reikšmės kelių.

1970 m. sudaryta Lietuvos kelių plėtros schema laikotarpiui iki 1980 m.

1970 m. spalio 27 d. baigta tiesti automagistralė Vilnius– Kaunas.

1970 m. pradėti Kauno–Klaipėdos automagistralės tiesimo darbai, siekiant įrengti kiekvienai eismo krypčiai atskirą dviejų juostų važiuojamąją dalį ir atskirti kryptis žaliąja juosta.

1970 m. pradėta tiesti Vilniaus–Ukmergės automagistralė.

1975 m. Lietuvoje pradėtas kurti modernių automagistralių tinklas; susijungė aukšto techninio lygio valstybinės ir respublikinės reikšmės kelių tinklas, pagerėjo vietinių kelių būklė.

1975 m. pastatyti tiltai per Miniją ties Šilute ir per Nerį Vievio–Maišiagalos kelyje.

12 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Dubysos tiltui automagistralėje A1 ruošiamos metalinės perdengimo sijos

JUBILIEJUS 1980–1989 m. kasmet buvo apdorojama per 1000 km asfaltuotų kelių dangų paviršių.

1981 m. pastatytas antras (kairysis) tiltas ties Kleboniškiu kelyje Vilnius–Kaunas–Klaipėda (99,9 km).

1983 m. pastatytas Varnių tiltas per Neries upę Kaune. Tiltas gelžbetoninis, penkių atramų, ilgis 328 m, važiuojamosios dalies plotis 21 m.

1984 m. virš automagistralės Vievyje pastatytas klijuotų medinių konstrukcijų pėsčiųjų viadukas; jo ilgis 123,88 m, plotis 3 m.

1986 m. Vilniuje šalia Žvėryno tilto pastatytas modernus 205,2 m ilgio ir 22,5 pločio Liubarto tiltas.

1987 m. baigtas statyti Jonavos aplinkkelis su tiltu per Nerį.

1987 m. pradėtas tiesti Kauno vakarinis aplinkkelis.

1988–2007 m.

1989 m. rugpjūčio 23 d. pagrindinėje Baltijos valstybių magistralėje M12 rankomis susikibo pusantro milijono Estijos, Latvijos ir Lietuvos piliečių. Tą dieną šis kelias virto Baltijos keliu – tai buvo bene ryškiausia protesto prieš Molotovo–Ribentropo paktą išraiška.

1990 m. Lietuvoje buvo 9800 km kelių su asfalto danga.

Lietuvos automobilių kelių direkcijos pastatas Vilniuje, J. Basanavičiaus g.

1991 m. liepos 1 d. Organizacinio techninio kelių tiesimo tresto laboratorija buvo pertvarkyta į VĮ „Problematika“.

1992 m. Valstybinių automobilių kelių tinklas buvo suskirstytas į magistralinius, krašto ir rajoninius kelius.

1993 m. spalio 19 d. magistraliniams keliams A1 ir A2 prižiūrėti įsteigta VĮ „Automagistralė“.

1991 m. įkurta Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD).

1993 m. gruodžio 2 d. įkurta VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas (TKTI).

1991 m. Susisiekimo ministerija patvirtino Marijampolės– Kalvarijos aplinkkelio projektą.

1993 m. gruodžio mėn. 7 d. 8 didžiausios Lietuvos kelių tiesimo įmonės įkūrė asociaciją „Lietuvos ­keliai“.

Molėtų krašto žmonės Baltijos kelyje 1989 m.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

13

JUBILIEJUS 1995 m. priimtas Lietuvos Respublikos kelių fondo įstatymas, skirtas valstybinės reikšmės kelių priežiūrai ir plėtrai finansuoti.

2000 m. lapkričio 24 d. tarptautinės reikšmės kelyje „Via Baltica“ atidaryti du nauji kelio ruožai: Marijampolė–Mauručiai (30 km) ir Sitkūnai–Kėdainiai (38 km).

1995 m. įsteigtos kelius prižiūrinčios valstybės kelių priežiūros įmonės „Alytaus regiono keliai“, „Kauno regiono keliai“, „Klaipėdos regiono keliai“, „Marijampolės regiono keliai“, „Panevėžio regiono keliai“, „Šiaulių regiono keliai“, „Tauragės regiono keliai“, „Telšių regiono keliai“, „Utenos regiono keliai“, „Vilniaus regiono keliai“.

2000 m. pabaigoje užbaigtas „Via Baltica“ pirmasis rekonstrukcijos etapas.

1995 m. Vievyje, VĮ „Automagistralė“ teritorijoje, atidarytas Kelių muziejus.

1996 m. sausį trys keliai tapo įteisintomis europinės reikšmės magistralėmis: E67 „Via Baltica“ (Talinas–Ryga–Kaunas–Varšuva), E271 (Klaipėda–Kaunas–Vilnius–Minskas–Gomelis), E272 (Vilnius–Ukmergė–Panevėžys).

2000 m. pradėti Marijampolės ir Kalvarijos aplinkkelio tiesimo darbai.

2000 m. Lietuvą pasiekė Europos Sąjungos ISPA programos lėšos. 2000 m. ISPA finansavo projektus: 1) IX transporto koridoriaus automagistralės „Vilnius–Kaunas–Klaipėda modernizavimas; 2) kelio „Via Baltica“ modernizavimas; 3) IA transporto koridoriaus plėtra (kelio Ryga–Šiauliai–Kaliningradas modernizavimas).

1997 m. pradėta įgyvendinti speciali saugaus eismo prog­ rama.

1998 m. pradžioje Lietuvoje buvo 21 120,9 km valstybinės reikšmės automobilių kelių.

1998 m. spalio 9 d. iškilmingai atidarytas eismas automagistrale Vilnius–Panevėžys.

1998 m. keliams tiesti, taisyti ir prižiūrėti iš Kelių fondo skirta 505 mln. Lt. 1998 m. pradėta įgyvendinti žvyrkelių asfaltavimo programa.

1998 m. LAKD sukūrė kelių oro sąlygų informacinę sistemą (KOSIS).

1998 m. pradėtas leisti kelininkų žurnalas „Lietuvos keliai“.

1999 m. spalio 14 d. atidarytas Panevėžio šiaurinis aplinkkelis – „Via Baltica“ trasos dalis.

1999 m. lapkričio mėn. pradėta naudoti pirmoji žiedinė sankryža – ji buvo įrengta užmiesčio keliuose prie Kėdainių.

Sasnavos viadukas magistralėje Via Baltica

14 2018/1

LIETUVOS KELIAI

JUBILIEJUS 2001 m. pradžioje tūkstančiui Lietuvos gyventojų teko 5,8 km, o tūkstančiui kvadratinių kilometrų teritorijos – 326 km valstybinės reikšmės kelių.

2001 m. magistraliniuose ir krašto keliuose eismo intensyvumui skaičiuoti įrengta 14 stacionarių nuolatinių postų ir 120 stacionarių periodinių postų.

2001 m. VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“ parengė „Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tinklo tobulinimo programą 2002–2015 metams“.

2002 m. spalio 11 d. iškilmingai atidarytas „Via Baltica“ kelyje nutiestas Marijampolės–Kalvarijos aplinkkelis (22,5 km).

2001 m. automagistralėje Vilnius–Kaunas–Klaipėda modernizavimo darbai vyko 33 ruožuose: atnaujinta 45 kilometrai, paplatinta iki 11,5 m pločio ir atnaujinta 28 km dangos, suremontuota 11 tiltų ir viadukų.

2001 m. pastatytas Sitkūnų viadukas „Via Baltica“ ir automagistralės A1 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) sankryžoje.

2002 m. spalio 22 d. prasidėjo eismas nauju M. K. Čiurlionio tiltu per Nemuną Kaune.

2002 m. vietoj panaikinto Kelių fondo pradėjo veikti kelių priežiūros ir plėtros finansavimo programa.

2003 m. spalio mėn. Vilniuje įvyko 25-oji tarptautinė Baltijos kelininkų konferencija.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

15

JUBILIEJUS 2003 m. kelių tiesimo, rekonstravimo ir taisymo darbai buvo atliekami 58 objektuose.

2003 m. lapkričio 21 d. užbaigtas Kauno miesto vakarinis aplinkkelis (prie esamo nutiesta antroji aplinkkelio eismo juosta).

2003 m. baigta kelio Valkininkų gelž. st.–Daugai–Alytus rekonstrukcija.

2004 m. spalio 28 d. įvyko investicijų projekto „IA transporto koridoriaus plėtra“ 10 km ilgio ruožo tarp Šiaulių ir Bubių atidarymas. Prie atgimusio Hanseatica kelio įrengta įspūdinga poilsio aikštelė su originaliu kūriniu iš 14 akmenų.

2004 m. pradėta įgyvendinti 8 projektus, finansuojamus iš ES struktūrinių ir Sanglaudos fondų.

2005 m. lapkričio pabaigoje atidarytas 137 m ilgio tiltas per Nerį, sujungęs Vilniaus rajono Buivydžių ir Švenčionių rajono Magūnų seniūnijų gyventojus.

2006 m. lapkričio 17 d. užbaigti tarptautinės magistralės „Via Baltica“ plėtros Panevėžio ir Pasvalio rajonuose darbai.

2006 m. įvyko I kelininkų žiemos tarnybos automobilių vairuotojų profesinio meistriškumo konkursas Kėdainiuose.

2007 m. užbaigti trys projektai, bendrai finansuojami iš LR biudžeto ir ES Sanglaudos fondo: 1) IXB transporto koridoriaus plėtra; 2) transeuropinio transporto tinklo kelių E85, E272 plėtra; 3) kelio E28 Vilnius–Marijampolė plėtra.

2007 m. baigtas rekonstruoti kelias Marijampolė–Kybartai.

Tiesiant naująjį Bubių kelią buvo sumanyta įprasminti kasant kelią rastus akmenis. Taip gimė skulptūrinė kompozicija „Akmenų kelias“.

16 2018/1

LIETUVOS KELIAI

2008–2018 m.

2008 m. lapkričio 27 d. iškilmingai atidarytas Vilniaus pietinis aplinkkelis, kuris yra tarptautinio IXB transporto koridoriaus grandis tarp Žirnių g. ir Lazdynų tilto.

2008 m. gruodžio 18 d. Vilniaus pietinis aplinkkelis buvo apdovanotas aukso medaliu „Metų gaminys 2008“.

2009 m. balandžio 29 d. vienai didžiausių Lietuvoje kelių ir tiltų statybos bendrovei „Kauno tiltai“ sukako 60 metų (buv.

Kelių statybos rajonas Nr. 1; veiklos pradžia 1949 m.).

2009 m. LAKD ir asociacija „Lietuvos keliai“ surengė antrąją konferenciją „Lietuvos tiltai 2009“.

2009 m. rugsėjo 16–18 d. Vievio kelių muziejuje vyko Šiaurės ir Baltijos šalių kelių muziejų darbuotojų seminaras.

2009 m. lapkričio 19 d. rekonstruotame Kauno geležinkelio tunelyje atidarytas traukinių eismas.

2009 m. gruodžio 22 d. VGTU senato nutarimu įkurtas Kelių tyrimo institutas.

2010 m. vasario mėn. įrengtas pirmasis Baltijos šalyse ir vienas moderniausių Europoje krovininio transporto masės patikrinimo punktas prie magistralinio kelio A1 (302,5 km).

2010 m. gegužės 12–14 d. Nidoje susirinko Baltijos šalių kelių direkcijų ir administracijų vadovai.

2011 m. spalio 20 d. Lietuvos automobilių kelių direkcijoje pradėjo veikti Eismo informacijos centras, kurio tikslas – teikti informaciją apie eismo sąlygas valstybinės reikšmės keliuose.

JUBILIEJUS

2008 m. lapkričio 27 d. iškilmingai atidarytas Vilniaus pietinis aplink­kelis 2011 m. spalio 28 d. oficialiai atidarytas naujas Lietuvos tūkstantmečio tiltas Alytuje, kurį pastatė UAB „Alkesta“.

2013 m. išleista knyga „Žvilgsnis į Lietuvos kelių istoriją“, kurią parengė LAKD ir leidykla „Ex Arte“.

2012 m. pradžioje asociacija „Lietuvos keliai“ parengė ir patvirtino garbės ženklą ir apdovanojimų sistemą, kurią sukurti padėjo žymus Lietuvos ordinų ir kitų apdovanojimų žinovas Vilius Kavaliauskas.

2013 m. rugpjūčio 26–28 d. Vilniuje įvyko XXVIII tarptautinė Baltijos šalių kelininkų konferencija „Keliai visuomenei“, kurioje dalyvavo per 1000 dalyvių iš 27 šalių.

2012 m. gegužės 4 d. Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedra paminėjo 90-ies metų veiklos sukaktį.

2012 m. rugsėjo 26–28 d. Vilniuje įvyko tarptautinis Europos kelių administracijų (CEDR) vadovų susitikimas.

2012 m. AB „Kauno tiltai“ baigė moderniausią Vakarų Lietuvoje transporto infrastruktūros projektą – Klaipėdos Jakų žiedo rekonstrukciją; pastatytas trijų lygių transporto ­mazgas.

2013 m. „Litexpo“ centre įvyko kelininkų šventė „Kur tas kelelis mane nuves...“, skirta apsvarstyti esamą Lietuvos kelių padėtį ir kelininkų ateities iššūkius.

2013 m. gegužės 29 d. magistralinio kelio A1 100-ajame kilometre, ties tiltu per Nerį, iškilmingai atidengta memorialinė lenta Alfonso Miškinio vardo suteikimo tiltui proga.

2013 m. atidarytas Kairių aplinkkelis, nutiestas rekonstruojant magistralinio kelio A9 ruožą Radviliškis–Šiauliai.

2013 m. balandžio 10 d. pasirašyta pirmoji Lietuvos kelių statybos istorijoje viešosios ir privačios partnerystės (VPP) sutartis: bus nutiestas ir 23 metus prižiūrimas modernus Palangos aplinkkelis.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

17

JUBILIEJUS

2016 m. gruodžio mėn. užbaigtas svarbiausias sostinės kelių infrastruktūros objektas – Vilniaus vakarinis aplinkkelis (126 km ilgio), darbus atliko AB „Kauno tiltai“ su part­neriais

2013 m. rugsėjo mėn. pradėtas tiesti „Via Baltica“ geležinkelis nuo Lenkijos–Lietuvos sienos iki Kauno.

2014 m. kovo 14 d. jaunųjų kelininkų klubas „Kelelis“ pažymėjo savo 10 metų veiklos jubiliejų.

2014 m. balandžio mėn. prie senojo Panemunės kelio Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda, ties Šiline (Jurbarko r.), rekonstruota poilsio aikštelė, kur įrengta dizainerio D. Linkevičiaus skulptūra „Sielių kelias“.

2015 m. gegužės 26 d. oficialiai atidaryti ambicingiausi Lietuvos transporto sistemos statiniai – Vilniaus ir Kauno viešųjų logistikos centrų intermodaliniai terminalai (rangovas UAB „Fegda“).

2015 m. gegužės 4 d. baigtas tiesti ir atidarytas Palangos aplinkkelis.

18 2018/1

LIETUVOS KELIAI

2015 m. „Litexpo“ įvyko renginys „Nepriklausomos Lietuvos keliams 25-eri“, kuriame paminėta nepriklausomos Lietuvos kelininkų institucijų atkūrimo sukaktis.

2015 m. spalio 9 d. paminėtas kelių priežiūros valstybės įmonių 20-metis.

2015 m. spalio 16 d. užbaigti didžiausio Lietuvos istorijoje investicinio projekto „Rail Baltica“ geležinkelio statybos darbai atkarpoje nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno.

2015 m. spalio 30 d. pradėtas eismas trejus metus rekonstruotu šimtamečiu Panemunės tiltu Kaune (rangovas AB „Kauno tiltai“).

2015 m. UAB „Alkesta“ baigė statyti didžiausią Lietuvoje plieninį pėsčiųjų ir dviračių tiltą Alytuje.

2015 m. spalio 22 d. Lietuvos kelių muziejus Vievyje pažymėjo savo 20-metį.

JUBILIEJUS 2016 m. gruodžio mėn. užbaigtas svarbiausias sostinės kelių infrastruktūros objektas – Vilniaus vakarinis aplinkkelis (126 km ilgio); darbus atliko AB „Kauno tiltai“ su part­ neriais.

2017 m. liepos 5 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybė priėmė nutarimą, kuriuo pritarta valstybės kelių priežiūros įmonių reorganizavimui; 2017 m. spalio 31 d. dešimt regioninės kelių priežiūros įmonių ir VĮ „Automagistralė“ buvo sujungtos į VĮ „Kelių priežiūra“, kurios būstinė Kaune; 2017 m. gruodžio mėn. užbaigtas Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijos paskutinysis, III etapas (rangovas AB „Panevėžio keliai“).

2018 m. sausio 1 d. LAKD žinioje buvo 21 244,4 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų 1750,7 km magistraliniai, 4925,5 km krašto ir 14 568,2 km rajoniniai keliai; 14 166,2 km kelių su asfalto danga.

Parengė Gražvydas Mykolas Paliulis

Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijos darbai

Restored Lithuania 100. Dates and Facts Throughout the 100 Years of ­Road Builders’ Activities

By G. M. Paliulis After the restoration of Lithuania’s independence in 1918, the Board of Highways, Waterways and Ports was established. In those days Lithuania had 1190 km of highways, their condition was very poor.

In the first decade of Lithuanian independence, roads were laid rather slowly due to a continuous lack of funds. The total length of highways in 1924 was 1683 km, of them 493 km – in Klaipėda area.

Construction of the Žemaičių Highway became of utmost importance since there was no direct road from Kaunas to Klaipėda. Having built the 111 km long Kaunas–Kryžkalnis section, the first construction stage of the Žemaičių Highway was completed.

During the Second World War the road network of Lithuania was ­completely ruined.

In the very first post-war years Lithuania started to repair the main and ­national roads, to rebuild timber bridges. With the considerable efforts of road engineers and workers the roads and bridges, destroyed by the war, were restored in 1952.

In 1955, Lithuania had 10 100 km of hard-pavement roads, they made 28.3 percent of the total length of roads. In 1960, a capi-

tal improvement of the whole road network of Lithuania was started.

For 25 years – from 1965 to 1990 – the Road Building Trust was in charge of construction of all roads and bridges, especially of building the most ­important motorways in Lithuania.

An official opening and celebration of the Kaunas–Klaipėda motorway ­section was held on 4 September, 1987 at the Šilalė intersection (236 km).

During 45 years (1945–1990) the bridge builders of Lithuania succeeded in reaching remarkable results – even 1451 bridge was constructed on the roads of Lithuania.

Following the restoration of independence of Lithuania on 11 March, 1990 the Ministry of Transport and Communications of the Republic of ­Lithuania was also restored. Jonas Biržiškis became the first Minister of Transport. ­According to a pre-war tradition the road sector came into the ­supervision of the Ministry. One of the main tasks of the Ministry of Transport and ­Communications was to improve the work of road building and repair ­enterprises – for that purpose the reform of road sector was started.

Today, Lithuania’s main roads that are being modernized and renovated are becoming transport corridors for all of the Europe. With the growing ­traffic and axle loads, the carriageways of roads are being strengthened, to ­ensure sufficient road capacity new bypasses are being laid and the missing links between trans-European network roads, traffic safety measures and ­environmental protection measures are being implemented.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

19

Visi keliai tiesiami pagal galiojančius standartus, kokybę nuolat tikrina Lietuvos automobilių kelių direkcijos pasamdyti specialistai.

20 2018/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUalijoS

Keliams reikia tinkamų sprendimų Lietuvoje yra 21 tūkst. km valstybinės reikšmės ke­lių, daugiau nei 40 tūkst. km vietinės reikš­mės kelių ir gatvių. Kelio dangos kapitalinis re­mon­ tas turi būti atliekamas kas 15 metų. Tad kasmet rei­kėtų kapitališkai remontuoti 1,4 tūkst. km vals­tybinės reikšmės ir 2,7 tūkst. km vietinės reikš­mės kelių. Tačiau po 2008 m. kilusios finansų krizės kasmet suremontuojama tik iki 300 km valstybinės reikšmės kelių ir iki 600 km vietinės reikšmės kelių. Kapitalinis kelio remontas bus atliekamas ne kas 15, o kas 60 metų. adaise džiaugėmės, kad mūsų keliai geresni nei kaimynų latvių ir lenkų. Dabar Lenkijoje pastarųjų metų geros permainos matomos plika akimi, o Lietuvos keliuose – vis daugiau įtrūkimų ir duobių, net sulopytų automagistralių. Dažniausiai dėl jų keiksnojami kelių tiesėjai, o tikrųjų kaltininkų nerandama.

Nauji keliai, jeigu tinkamai prižiūrimi, turi gerai tarnauti 20 metų. Tačiau Lietuvoje nemažai kelių, kurie buvo nutiesti dar sovietmečiu, o mūsų laikais buvo tik lopomi.

Tai, ką matome šiandien, yra pastarųjų 10–15 metų neatliktų darbų ir neatsakingos priežiūros padariniai.

2008 m. buvo nuspręsta dalį Kelių priežiūros ir plėtros (KPP) programos lėšų laikinai skirti kitoms biudžeto reik­ mėms.

2017 m. iš programos buvo paimti 82 mln. eurų, o iš viso nuo 2009-ųjų – daugiau nei 700 mln. eurų. Tokios sumos visiškai pakaktų tinkamai tvarkyti kelius ir gatves pusantrų metų. Jei šie pinigai būtų likę kelių reikmėms, šiuo metu „Via Baltica“ nuo Lenkijos iki Latvijos

sienos būtų keturių eismo juostų ir nebevadinama mirties keliu, neliktų spūsčių Islandijos plente ties Kaunu, dalis kelio Vilnius–Kaunas būtų šešių eismo juostų.

Pagal dabartinį planą, 2018 m. kelių sektoriaus finansavimą ketinama sumažinti dar 100 mln. eurų – iki 489 mln. eurų. Iš biudžeto skiriama suma išlieka panaši kaip ir 2017 m., tačiau smarkiai sumažės ES lėšų.

Nuspręsta pagrindinį KPP programos finansavimo šaltinį – 65 proc. pajamų, gaunamų už surinktą degalų akcizą sumažinti iki 48 proc.

Nors, valdančiųjų siūlymais, dyzelino akcizas nuo 2018 m. turėtų išaugti, pajamos eis ne keliams, kaip įprasta visose civilizuotose valstybėse, bet į biudžetą.

Tyrimai atskleidė, kad vien nuo 2007 iki 2013 m. geros būklės magistralinių kelių ilgis Lietuvoje susitraukė nuo 59 iki 53 proc., o blogos būklės išaugo nuo 21 iki 27 proc.

Krašto keliuose padėtis dar dramatiškesnė. Pavyzdžiui, per trejus metus iki 2011-ųjų geros būklės krašto kelių sumažėjo nuo 48 iki 35 proc., užtat blogos išaugo nuo 21 iki 33 proc.

Kelininkų teigimu, šie skaičiai 2017 m. būtų dar prastesni, tačiau jų tiesiog nėra, nes niekas nebeatlieka tokių tyrimų. Akivaizdu, kad nacionalinės svarbos ekonomikos sektorius traukiasi, – įmonės ima kalbėti apie neišvengiamus socialinius padarinius, geriausių darbuotojų praradimą.

Be ilgalaikės kelių infrastruktūros plėtros strategijos kelininkai negali planuoti darbų nei 2018 m., nei tolesniems laikotarpiams, o technikos ir įrangos atnaujinimas atsiduria problemų sąrašo pabaigoje.

Kartu su kelininkais dirba medžiagų tiekėjai, žvyro kasybos, vežėjų ir daugybė kitų įmonių. Visiems reikia aiškumo, kokie darbai laukia ateinantį penkmetį. O valstybė neturi parengusi nei kelių statybos strategijos, nei finansavimo schemų.

Transporto ir logistikos veikla užsiima kiek daugiau negu 7 proc. visų bend­rovių, tačiau jos sukuriamo bend­ rojo vidaus produkto dalis Lietuvoje buvo didžiausia iš visų Europos Sąjungos šalių ir prieš dvejus metus siekė apie 13 proc. Šiuo metu šis rodiklis susitraukė iki 11 proc.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

21

AKTUalijoS

Be ilgalaikės kelių infrastruktūros plėtros strategijos kelininkai negali planuoti darbų nei 2018 m., nei tolesniems laikotarpiams, o technikos ir įrangos atnaujinimas atsiduria problemų sąrašo pabaigoje.

Efektyviai veikiantis ir didelę pridėtinę vertę kuriantis verslas tiesiogiai priklauso nuo kelių tinklo kokybės.

Kelių statybos sektoriaus įmonės ima riboti ir investicijas, ir veiklą, joms tampa vis sunkiau išlaikyti geriausius darbuotojus. Prieš trejus metus garsiai apie regionų infrastruktūros plėtrą skelbusi ir tūkstantį kilometrų žvyrkelių išasfaltuoti žadėjusi Susisiekimo ministerija pastaruoju metu apie ateitį kalba vis ­tyliau.

Kelių statybos bendrovės sezoniniams darbuotojams negali pažadėti, kad pavasarį jie vėl galės grįžti į darbą.

Garantijos dėl ateities neturintys darbininkai pasirenka kitą tūkstančių lietuvių jau išbandytą išeitį – emigraciją. Net ir laimėjusios konkursus ir gavusios nau-

22 2018/1

LIETUVOS KELIAI

jų užsakymų kelininkų bendrovės tokių darbuotojų susigrąžinti neįstengia.

Darbuotojų užimtumą lemia kelininkų veiklos specifika – sezoninis darbas, kurio rezultatas turi būti ilgalaikis.

Todėl šios srities įmonėms susiplanuoti veiklą yra gyvybiškai svarbu. Įprasta, kad šaltuoju metų laiku kelių statybos bendrovės atlieka projektavimo darbus, o atšilus orams į kelius išrieda technika – brėžiniai ir schemos virsta darbais.

Sprendimus priimantys valdžios pareigūnai nebekalba su kelininkais apie kelių gerinimo ir kelių infrastruktūros plėtros vizijas ir prioritetus, o likusieji tęstiniai projektai tėra menkos apimties – ne tokie, kurių reikia sektoriaus gyvybei palaikyti.

Stambių projektų apskritai nėra numatyta. Užtat skelbiama, kad 2018 m. bus pradėta atnaujinti kelio Vilnius– Utena vos 5 km ilgio atkarpa...

Bus baigti anksčiau pradėti projektai, pavyzdžiui, du magistralės „Via Baltica“ ruožai bei kelio dalis tarp Panevėžio ir Latvijos sienos.

Anksčiau pradėtų darbų pabaigos terminai aiškūs, tačiau už šių finišų nematyti naujų startų – valstybės kelių infrastruktūros vizija išnyksta.

Dėl tvyrančios nežinomybės kyla grėsmė ir didžiulio masto planui per trejus metus išasfaltuoti tūkstantį kilometrų žvyrkelių.

Dėl didelės apimties žvyrkelių rekonstravimo programos yra susitarusios Susisiekimo ministerija, Žemės ūkio ministerija ir Lietuvos automobilių kelių direkcija. Kadangi projektas gerina gyventojų susisiekimą su gyvenviečių ir rajonų centrais, finansavimui pritraukta lėšų iš Europos žemės ūkio fondo kaimo plėtrai.

Tačiau projekto eiga stringa ir kelia klausimų, ar valstybė sugebės efektyviai pasinaudoti Europos Sąjungos pinigais gerindama regionų žmonių gyvenimą.

AKTUalijoS

Viešųjų pirkimų konkursai šiam darbui yra skelbiami kartu perkant ir projektavimo paslaugas. Konkurso procedūroms (jei rezultatai neskundžiami teismams), projektavimo procesui bei statybos leidimui gauti sugaištama apie aštuonis ar devynis mėnesius.

Pagal dabar susiklosčiusią situaciją, naujas žvyrkelių rekonstravimo darbų etapas geriausiu atveju prasidėtų 2018ųjų rudenį. Kelių statybos darbai šaltuoju metų laiku nevykdomi, todėl žvyrkelių asfaltavimas persikeltų į 2019 m. ir gerokai viršytų numatytus terminus.

Dėl miglotų ateities perspektyvų Lietuvos kelininkai ieško galimybių laimėti konkursus svetur. Tačiau, kad ir kaip būtų keista, net ir didžiųjų mūsų šalies bendrovių konkuravimo galimybes užsienyje stipriai suvaržo lietuviškos valdiškos įstaigos – Viešųjų pirkimų tarnybos – sumanymai.

Norėdama padidinti rinkos dalyvių skaičių ir konkurenciją tarnyba rekomendavo skaidyti pirkimus. Kitaip tariant, vietoj vieno didelio pirkimo padaryti kelis mažus. Tokio sumanymo tikslas – didinti konkurenciją ir sumažinti kainą.

Tačiau noras sutaupyti yra lazda su dviem galais: suskaidžius pirkimus pabrangsta projekto vykdymas ir užsakovui, ir rangovams. Juk kiekvienai suskaidyto projekto daliai reikia ir atskiro darbų vykdytojo, darbuotojų brigados, technikos, apsaugos tarnybos.

Savo ruožtu, užsakovas kiekvienai šių dalių samdo techninę priežiūrą, administruoja kur kas daugiau sutarčių, gauna daug daugiau dokumentų, organizuojamos atskiros objekto priėmimo komisijos.

Tokia praktika neišvengiamai sumenkina ir kelininkų įmonių gebėjimą konkuruoti užsienio rinkose. Mat lietuviai Latvijoje tokiu atveju nebetenkina keliamų kvalifikacijos reikalavimų, kuriuose numatyta, kad rangovas per pastaruosius kelerius metus turi būti įvykdęs du ar tris didelius projektus. Susidaro paradoksali padėtis: latviai gali dalyvauti Lietuvoje vykstančiuose konkursuose, bet mūsiškiai Latvijoje negali.

Tokiais atvejais mūsų kelininkų įmonės, net ir būdamos didesnės už lat­ vių, negali tikėtis užsakymų kaimynystėje – nes Lietuvoje dirbo nedidelės apimties atkarpose. Nauja tvarka užkerta kelią Lietuvos įmonėms dirbti kitur. Nei Lenkijoje, nei Latvijoje projektai neskaidomi, nors ES direktyvos yra visiems tos pačios.

Tačiau ar dėl susidariusios padėties nėra kalti ir patys kelių tiesėjai? Juk šiemet buvo ištrimituota, kad dešimtys kelių ruožų nutiesti netinkamai, kad kelininkai sutaupė dangos ir nuo kie-

kvieno kilometrų galėjo susižerti iki 30 tūkst. eurų.

Kur aptikti tokie pažeidimai? Norėjome sužinoti, tačiau per kelis mėnesius niekas tokios informacijos nesuteikė, nors asociacijai priklausančios įmonės yra rangovės, atsakingos už tuos kelius.

Visa esmė ta, kad Lietuva yra pritaikiusi vokiškus kelių kokybės standartus, kurie leidžia dangos storio nuokrypį iki 10 proc., beje, tiek į vieną, tiek į kitą pusę. Juk reikia atsižvelgti į kelią tiesiančios technikos galimybes, kitas są­ lygas.

Visi keliai tiesiami pagal galiojančius standartus, kokybę nuolat tikrina Lietuvos automobilių kelių direkcijos pasamdyti specialistai. Jei normos buvo pažeistos, norime apie tai sužinoti. Bet kol kas kelininkai jaučiasi tiesiog ap­ šmeižti ir išvadinti vagimis.

Kai užsakymų mažiau, vyksta arši konkurencija dėl kiekvieno projekto. Kelių infrastruktūros viešųjų pirkimų konkursų nugalėtojais pripažįstamos mažiausią kainą pasiūliusios bendrovės, kurios randa būdų, kaip atitikti tik minimalius kvalifikacijos ir kokybės reikalavimus.

Tokias paslaugas valstybė perka ir tikrai ne visada įvertina, kad svarbus ir projekto įgyvendinimo greitis, inžineriniai sprendimai, galiausiai – skaidrūs ir adekvatūs atlyginimai darbuotojams.

Rimvydas Gradauskas Asociacijos „Lietuvos keliai“ ­tarybos pirmininkas

Roads Need Proper Solutions

By R. Gradauskas Currently, it is planned in 2018 to cut down road financing by EUR 100 million – up to EUR 489 million. The budget-allocated part remains almost the same as in 2017 but the EU funds will significantly decrease. It was decided to eliminate the main source of road financing – 65 percent of income collected from the fuel excise duty.

Without a long-term road infrastructure development strategy the road builders cannot plan their works neither in 2018 nor in later periods, and renewal of mechanisms remains at the end of the list of problems.

Road builders need clarity on their works in the upcoming five-year period. Whereas, state has neither road construction strategy nor financing schemes.

Road building companies are starting to restrict their investments and activities, it is getting more and more difficult to maintain their best employees. With loud announcement three years ago about the regional infrastructure development and promises to pave thousand kilometres of gravel roads the Ministry of Transport and Communications becomes more and more silent.

With a smaller amount of projects there is robust competition for every project. Contracts are awarded to the companies having offered the lowest price, which find ways to satisfy only minimum requirements for qualification and quality.

The state buys such services and not always takes into account that the speed of project implementation, engineering solutions and, finally, transparent and adequate salaries are also very important.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

23

Valstybės atkūrimo šimtmečiui – ambicingi kelininkų planai 2

018-ieji, Lietuvos valstybės atkūrimo šimtmečio metai, yra tarsi didesnio įpareigojimo laikotarpis kiekvienam šalies piliečiui. Tai metai, verčiantys visų sričių atstovus labiau pasitempti, darbus atlikti dar geriau ir atsakingiau.

Ypatinga našta teks tiems, kurių veik­ la tiesiogiai susijusi su Lie-

24 2018/1

LIETUVOS KELIAI

tuvos, kaip modernios Europos valstybės, reprezentavimu. Tai ypač akivaizdu kalbant apie transporto sektorių. Šiemet kelininkai turi ambicingų planų, kuriuos pristatė laikinasis Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovas Vitalijus Andrejevas.

Kalbėdami apie įprastus, bet svarbius dalykus, anksčiau ar vėliau neišvengsime finansinės reikalų pusės.

Kelininkai – žmonės tiesūs, todėl sako paprastai: taip, keliai privalo tarnauti visuomenei, visuomenė turi teisę jais važiuoti saugiai ir patogiai, bet visi šie teisėti reikalavimai ir lūkesčiai visuomet atsiremia į finansus. Šia prasme šiandien svarbūs du dalykai: keliams skiriamos lėšos ir siekis, kad kiekvienas euras, panaudotas jau minėtiems tikslams pasiekti, nė vienam Lietuvos vairuotojui ar pėsčiajam nesukeltų nė menkiausios dvejonės, ar buvo išleistas tikslingai.

AKTUalijoS

LAKD svarbiausiųjų darbų sąraše – tarptautinės magistralės „Via Baltica“ statyba, žvyrkelių asfaltavimas ir magistralinių kelių rekonstravimas.

Šalies kelių priežiūrai ir plėtrai šiemet skirta daugiau kaip 500 mln. eurų Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos (toliau – LAKD) veiklos pagrindinis tikslas 2018 m., kaip ir ankstesniaisiais, – už­tik­rinti saugų eismą valstybinės reikšmės keliuose ir racionaliai organizuoti šių kelių atkūrimą, priežiūrą ir plėtrą, vykdant kelių priežiūros ir plėtros programą (toliau – KPPP), finansuojamą KPPP ir ES paramos lėšomis.

Automobilių kelių tinklui plėsti ir priemonėms, užtikrinančioms, kad šis tinklas veiktų, 2017 m. patvirtintas finansavimas iš biudžeto ir ES lėšos sudarė 590,491 mln. eurų (iš jų 428,641 mln. Eur KPPP lėšos, 19,719 mln. Eur viršplaninės lėšos, 51,131 mln. Eur perkeltos nepanaudotos 2016 m. lėšos ir 91 mln. Eur ES finansavimas).

Iš programos vykdymui 2017 m. skirtų 499,491 mln. Eur (įskaitant ir viršplanines bei perkeltas lėšas) valstybės biudžeto asignavimų ir ES lėšų faktiškai panaudota 496,135 mln.

2018 m. LAKD numatoma skirti 555,758 mln. eurų (iš jų 440,625 mln.

Eur KPPP lėšos, 23,264 mln. Eur viršplaninės lėšos, 28,773 mln. Eur perkeltos 2017 m. nepanaudotos lėšos ir 63,096 mln. Eur ES finansavimas).

LAKD 2018 metų svarbiausi darbai Svarbiausias ir didžiausias darnios automobilių kelių infrastruktūros gerinimo prioritetas – modernios, saugios ir pralaidžios tarptautinės magistralės „Via Baltica“ plėtra, kuri pripažinta valstybinės svarbos projektu. 2018 m. vykdant „Via Baltica“ plėtrą bus atlikta: Kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožo nuo 23,4 iki 35,4 km rekonstravimas (2 + 21) (2017–2018 m.).

Rekonstravimo darbų pabaiga – 2018 m.

Kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožo nuo 45,15 iki 56,83 km rekonstravimas (2 + 2) (2017–2018 m.).

Rekonstravimo darbų pabaiga – 2018 m.

Panevėžio aplinkkelio (A17) rekonstravimas (2017–2018 m.): 2018 m. bus užbaigti I etapo (0,00–10,53 km) re­ konst­ravimo darbai, kur bus įrengta viena papildoma eismo juosta. 2018 m. pabaigoje taip pat bus užbaigti II etapo (10,53–22,06 km) rekonstravimo darbai taikant „2 + 1“2 tipo eismo schemą.

Iki 2022 m. pabaigos LAKD planuoja įgyvendinti kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožo nuo 56,83 iki 97,07 km rekonstravimo projektus tarptautinėje magistralėje „Via Baltica“.

Tęsiant darnios automobilių kelių infrastruktūros plėtrą 2018–2020 m. planuojama:

1 2+2 kategorijos kelias – keturių eismo juostų skersinio profilio tipas, taikomas kuomet kelyje yra siekiama užtikrinti aukštą arba aukščiausią eismo kokybės lygį. 2+2 dažnu atveju yra taikomas magistraliniuose keliuose, kuriuose vyrauja didelis eismo intensyvumas (nuo 12 000 aut./parą) ar didelis sunkiasvorių automobilių skaičius eisme. Pritaikius 2+2 tipą, kelio atkarpoje yra sudaromos galimybės užtikrinti greitkelio arba automagistralės greičio rėžimą. Taip pat įrengta skiriamoji juosta kelyje užtikrina saugias eismo sąlygas, nes panaikinama pavojingiausių priešpriešinių transporto priemonių lenkimo rizika.

2 2+1 kategorijos kelias – tai specifinis kelio profilis, kurį sudaro 3 eismo juostos: 2 eismo juostos viena ir 1 eismo juosta kita važiavimo kryptimi (kas keli kilometrai tos pačios krypties juostų skaičius kinta iš vienos į dvi ir atvirkščiai). Priešpriešiniai transporto srautai yra atskiriami kelio atitvarais, taip eliminuojant vienus pavojingiausių priešpriešinius susidūrimus. Tokio tipo kelyje taip pat sudaromos optimalios lėtesnio transporto lenkimo sąlygos.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

25

AKTUalijoS

Faktinis valstybinės ir vietinės reikšmės kelių (gatvių) finansavimo ­panaudojimas su ES lėšomis, mln. Eur 600

556 505

500

494 451

45

450 405

400 191 300

154

75

348

379

362

65

82

57

387 260

100

251

270

303

297

63

28 91

63

460

200

0

345

496

403

468

493

305

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018* Negrąžinama Europos Sąjungos parama Faktinės (kasinės) Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos Iš viso

1. Valstybinės reikšmės žvyrkelių asfaltavimas kelių atkarpoms („zebrai“), jungiančioms asfaltuotus kelių ruožus. LAKD, atsižvelgdama į visuomenės poreikius, savivaldybių prašymus, išanalizavusi esamą padėtį ir siekdama kuo efektyviau ir racionaliau naudoti valstybės lėšas, sudarė aiškius asfaltuotinų ruožų atrankos kriterijus, patvirtindama gyvenviečių teritorijose esančių asfaltuotinų žvyrkelių ruožų bei asfaltuotinų valstybinės reikšmės rajoninių kelių ruožų tarp skirtingų kelio dangų („zeb­rų“) atrankos metodikas. Į planavimo procesus buvo įtrauktos ir savivaldybės. Gyvenviečių teritorijose esančių asfaltuotinų žvyrkelių ruožai buvo atrenkami remiantis šiais atrankos kriterijais: gyventojų skaičius, eismo intensyvumas (automobiliai per parą), visuomenės prašymai ir pan. Asfaltuotinų valstybinės reikšmės rajoninių kelių

ruožai tarp skirtingų kelio dangų buvo atrinkti pagal šiuos kriterijus: ar numatomame asfaltuoti kelyje yra viešojo transporto maršrutų, ar išasfaltavus žvyrkelį suintensyvės eismas, ar pagerės lankytinų vietų pasiekiamumas, eismo intensyvumas (aut. per parą) ir t. t.

Galutiniame žvyrkelių ruožų asfaltavimo prioritetiniame sąraše ruožai kiekvienai savivaldybei išdėstyti pagal gautų balų sumą, projektai bus įgyvendinami pagal finansavimo galimybes. Iš viso 2018–2020 m. planuojama išasfaltuoti 1009 km žvyrkelių, šiais metais – 335 km.

2. Magistralinio kelio A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 10 iki

Svarbiausias ir didžiausias darnios automobilių kelių infrastruktūros gerinimo prioritetas – modernios, saugios ir pralaidžios tarptautinės magistralės „Via Baltica“ plėtra.

26 2018/1

LIETUVOS KELIAI

95 km rekonstravimas į automagistralę, kartu įgyvendinant inovatyvias ir saugias eismo organizavimo priemones. Šis kelio A1 moderninimo projektas leis padidinti leistiną greitį iki 130 km/h (kaip yra ruože Kaunas–Klaipėda).

3. Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 206 Šilutė–Rusnė ruožo nuo 2,401 iki 7,363 km rekonstravimas ir estakados šio kelio užliejamajame ruože (6,190–6,940 km) naujos statybos techninio darbo projekto parengimas, projekto vykdymo priežiūros ir darbų atlikimas. LAKD jau pasirašė sutartį, darbus planuojama baigti 2019 m. Šio projekto įgyvendinimas panaikins Rusnės gyventojų atskirtį, užtikrins Rusnės pasiekiamumą kelių transportu potvynių metu bei leis sutaupyti 250 tūkst. eurų per metus, kurie išleidžiami transporto priemonėms kelti per užliejamas vietas.

4. Magistralinio kelio A14 Vilnius– Utena rekonstravimas atskirais ruožais.

2018–2019 m. planuojama užbaigti pirmąjį kelio A14 Vilnius–Utena ruožą nuo 16 iki 21,5 km. 2020 m. numatyta rekonstruoti ruožus nuo 21,5 iki 39,2 km. Šio kelio rekonstravimas labai svarbus, kadangi 72,15 kilometro šio kelio sudaro betoninė kelio danga; ji kasmet prastėja, o priežiūros sąnaudos didelės.

Dėl dangos nelygumų važiuoti ne tik nepatogu, bet ir nesaugu. 2022 m. įgyvendinus projektą keliu Vilnius–Utena bus galima saugiau ir greičiau pasiekti kelionės tikslą, sumažės transporto priemonių eksploatavimo išlaidos, geriau veiks vietos verslas, pagerės kelionių sąlygos.

5. Studija dėl penkių didžiųjų Lietuvos miestų aplinkkelių plėtros (2018 m.).

Pagal parengtą studiją bus planuojama tolesnė aplinkkelių plėtra Lietu­voje.

AKTUalijoS

Intelektinės transporto sistemos: daugiau tvarkos ir saugumo keliuose LAKD kasmet įrengia modernias intelektines transporto sistemas valstybinės reikšmės keliuose, ypatingą dėmesį skirdama eismo kontrolei ir saugumui. 2017 m. įdiegta daugiafunkcė pažeidimų kontrolės sistema iki š. m. pabaigos pradės veikti trijuose intensyvaus eismo ruožuose: greitkelyje Vilnius–Kaunas ties Kauno mariomis, kelyje „Via Baltica“ tarp Kalvarijos bei Lietuvos ir Lenkijos sienos, taip pat kelyje Kaunas–Zarasai–Daugpilis ties Jonava. Šios sistemos nauda dvejopa: 1. Pažeidimų kontrolė: svėrimas, gabaritų nustatymas, techninės apžiūros kontrolė, civilinės atsakomybės draudimo kontrolė, ieškomų automobilių kontrolė.

2. Eismo stebėjimas: maršrutų statistinių duomenų rinkimas, eismo intensyvumo statistinių duomenų rinkimas, eismo sutrikimų nustatymas.

2018–2019 m. numatoma tęsti daugiafunkcės pažeidimų kontrolės sistemų ir (arba) išankstinio svėrimo postų įrengimą. Sistemos įrengimas – tai svarbus žingsnis kuriant integruotą daugiafunkcę

sistemą, kuria galės naudotis vietos institucijos, prižiūrinčios eismą ir kontroliuojančios transporto priemones, bei teisėsauga. Taip pat bus galimybė stebėti daugybę parametrų ir gauti informaciją ne tik apie pažeidėjus, bet ir apie eismo srautus, kryptis, transporto priemonių tipą.

Vidutinio greičio matuokliai: ne tik greičio mėgėjams tramdyti 2018 m. kovo mėn. 25-iuose Lietuvos valstybinės reikšmės kelių ruožuose pradės veikti įrengti vidutinio greičio matuokliai, nustatantys vidutinį transporto priemonių greitį keleto kilometrų ilgio kelio ruože. Diegiami vidutinio greičio matuokliai, dar vadinami sektoriniais matuokliais, veiks visą parą ir galės atpažinti daugiau nei 120 šalių transporto priemonių valstybinės registracijos numerius. Kontroliuojamo kelio ruožo pradžioje ir pabaigoje įrengti greičio matavimo postai vaizdo kameromis fiksuos transporto priemonių valstybinius numerius, įvažiavimo į ruožą ir išvažiavimo iš jo laiką ir nustatys vidutinį greitį ruože. Kiekvienu leistino greičio viršijimo atveju visi duomenys, būtini pažeidimui nustatyti ir įforminti, bus

automatizuotai fiksuojami ir perduodami į centrinę informacinę sistemą tolesniam apdorojimui.

LAKD duomenimis, 2017 m. gruodžio mėn. bandomuoju režimu veikusi vidutinio greičio matavimo sistema 35-iuose kelių ruožuose iš viso įvertino daugiau nei 1,6 mln. transporto priemonių vidutinį greitį. Nustatyta, kad leistiną greitį viršijo daugiau nei trečdalis (apie 34 proc.) vairuotojų. Kontroliuojamuose ruožuose, kuriuose leistinas greitis buvo iki 90 km/val. (kai kur – tik 70 arba 80 km/val.), per mėnesį užfiksuota beveik 3000 automobilių, važiavusių greičiau nei 130 km/val. Didžiausias leistino greičio viršijimas – vidutinis 192 km/val. greitis – užfiksuotas kelyje A7 tarp Marijampolės ir Kybartų. Daugiausia pažeidimų atvejų nustatyta kelyje A9 Panevėžys–Šiauliai.

Vidutinio greičio matavimo sistemos veikia Austrijoje, Ispanijoje, Italijoje, Jungtinėje Karalystėje, Nyderlanduose, Portugalijoje, Prancūzijoje, Suomijoje, Šveicarijos ir kitose šalyse. Užsienio šalys, taikančios vidutinio greičio kontrolę, kontroliuojamuose kelio ruožuose ženkliai sumažino žūčių skaičių.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

27

AKTUalijoS Greičio mėgėjams teks keisti savo vairavimo įpročius, kadangi vidutinio greičio matavimo sistema bus diegiama ir kituose valstybinės reikšmės kelių ruožuose. 2018 m. Lietuvoje bus įrengti 25 vidutinio greičio matavimo ruožai, 2019–2020 m. – dar 50 ruožų.

2017 m. magistraliniame kelyje A2 Vilnius–Panevėžys (95,88 km ir 110,31 km) buvo įrengta greičio valdymo ir įspėjimo sistema (kintamos informacijos kelio ženklai). Toks pažangus eismo valdymo būdas, kai leistinas greitis ribojamas pagal susidariusią situaciją, Lietuvos keliuose įdiegtas iš viso dešimtyje vietų. Įsitikinus kintamos informacijos kelio ženklų efektyvumu, pernai greičio valdymo ir įspėjimo sistemos įrengtos dar trijose Lietuvos kelių

vietose: kelio A5 Kaunas–Marijampolė 19 km bei magistralės A2 Vilnius–Panevėžys 57,2 km ir 103,5 km, šiemet – šios magistralės 95,88 km ir 110,31 km.

Tarptautinės magistralės „Via Baltica“ kelio A5 Kaunas–Marijampolė ruože planuojama įrengti greičio valdymo ir įspėjimo sistemą (GVIS): 2018 m. 15 vietų, o 2019 m. 10 vietų. Magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruože Vilnius–Kaunas 2018 m. – 20, o 2019 m. – 27 GVIS kelio ženklus.

Dabar galiojančios popierinės vinjetės (naudotojo mokesčiai) 2018 m. bus pakeistos elektroninėmis. Tai padės taupyti vartotojų laiką, nes jiems nereikės vykti į platinimo vietas, užteks prieš išvykstant per kompiuterį ar išmanųjį įrenginį užsisakyti elektroninę vinjetę.

LAKD 2018 m. Valstybės atkūrimo šimtmečio metais sieks įgyvendinti darnios automobilių kelių infrastruktūros plėtrą, užtikrins visuomenei saugų, patogų, draugišką aplinkai ir išmanų susisiekimą Lietuvos keliais.

28 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Bus galimybė nustatyti jos galiojimo datą, o prireikus – ir koreguoti. Elektroninę vinjetę bus galima įsigyti ir įprastose platinimo vietose. Ateityje, atsižvelgiant į Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą, planuojama sukurti bendrą visoje Europoje atstumų pagrindu veikiančią elektroninę sistemą, orientuotą į „naudotojas moka“ principo įgyvendinimą, t. y. transporto priemonės kategoriją ir realų nuvažiuotą atstumą (kelių infrastruktūros naudojimą).

Elektromobilių ir savivaldžių automobilių perspektyvos mūsų šalyje Sparčiai augant elektromobilių populiarumui vykdomi jiems reikalingos infrastruktūros projektai. Šiuo metu įgyvendinami du projekto etapai. 2017 m. buvo įrengta 10 greitojo įkrovimo prieigų keliuose A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir A2 Vilnius–Panevėžys. 2018– 2019 m. bus įrengta 16 EV prieigų valstybinės reikšmės magistraliniuose keliuose. Planuojama, kad 2019 m. įkrovos stotelės automagistralėse bus įrengtos kas 50 kilometrų. Iš viso valstybinės reikšmės keliuose jų bus 26.

AKTUalijoS 2017 m. pabaigoje kelyje A1 Vilnius–Kaunas buvo įrengtas 100 km ilgio autonominiams automobiliams pritaikytas kelio ruožas, kuriame įdiegta intelektinių transporto sistemų įranga, sukurti tikslūs skaitmeniniai žemėlapiai, atliktas skenavimas, taip pat veikia puikus 4G ryšys. Kelyje įrengta „Vehicle to Infrastructure“ įranga užtikrina autonominių automobilių bandymams tinkamą aplinką. Pirmieji testai jau atlikti, sistema veikia. Susisiekimo ministerija jau yra patvirtinusi lankstų savivaldžių automobilių naudojimo reglamentavimą, taikomą jų gamintojams, savininkams, valdytojams ir vairuotojams, bandysiantiems savivaldžių automobilių technologijas ir dalyvausiantiems viešajame eisme, tokiu būdu atveria naujos veik­ los erdves Lietuvoje. LAKD siekia, kad Lietuvos keliuose kuo greičiau atsirastų autonominis transportas; tikimasi pritraukti savivaldžių automobilių gamintojų dėmesį ir paskatinti šias novatoriškas transporto priemones bandyti Lietuvos keliuose.

Savivaldžiai automobiliai neabejotinai yra ateities transportas, kuris padės mažinti avaringumą bei spūstis ke-

liuose. Kol inovatyvus transportas dar tik „įsivažiuoja“ Lietuvos keliuose, didžiausias dėmesys skiriamas tradiciniam transportui ir eismo dalyviui: vykdoma aktyvi švietėjiška veikla, kurios tikslas yra ugdyti atsakingą ir kultūringą eismo dalyvį, kelių infrastruktūra gerinama diegiant inžinerines saugaus eismo priemones.

Taigi metodikomis pagrįstas planavimas, kelių tiesimo ir rekonstravimo darbai, intensyvus modernių eismo saugos priemonių diegimas bei švietėjiškos veiklos vykdymas ir ateities trans-

porto priemonių vystymas yra pagrindiniai LAKD tikslai, kuriais ambicingai ir atsakingai siekiama įgyvendinti darnios automobilių kelių infrastruktūros plėt­ ros planus ir užtikrinti visuomenei saugų, patogų, draugišką aplinkai bei išmanų susisiekimą Lietuvos keliais.

Vitalijus Andrejevas L. e. Lietuvos automobilių kelių ­direkcijos prie Susisiekimo ­ministerijos direktoriaus pareigas

For a Centenary of the Restoration of the State – Ambitious Plans of Road Specialists

By V. Andrejevas The aim of the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania (LRA) in 2018, as in previous years, is to ensure safe traffic on the roads of national significance and to rationally organize their renovation, maintenance and development.

The main priority in the improvement of sustainable road infrastructure is the development of modern, safe and high-capacity international motorway Via Baltica, which has been recognized as the project of national importance.

In the framework of sustainable road infrastructure development the following works are planned in 2018: 1. Paving of gravel roads of national significance, joining paved road sections.

In 2018, it is planned to pave 335 km of gravel roads, in 2018–2020 as much as 1009 km of gravel roads will be paved, selected by special methodologies.

2. Reconstruction of the main road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda section from 10 to 95 km into motorway and implementation of innovative and safe traffic organization measures.

3. Reconstruction of the national road No. 206 Šilutė–Rusnė with the construction of 750 m-long scaffold bridge. End of works - 2019.

4. Reconstruction of the sections of the main road A14 Vilnius–Utena. In 2018– 2019, it is planned to complete the first road section from 16 to 21.5 km.

Each year the LRA installs modern intelligent transport systems on the roads of national significance, paying a special attention to traffic control and safety.

In March, 2018 in 25 sections of the roads of national significance the average speed cameras will be erected, which will help to determine average driving speed in a road section of several kilometres.

Road construction and reconstruction works, intensive implementation of modern traffic safety measures and development of future vehicles show that in the year 2018 the LRA will seek to implement sustainable road infrastructure development, to ensure safe, comfortable and environmentally-friendly transportation by roads.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

29

AKTUalijoS

Investicijos į kelius

visada atsiperka keleriopai Mintimis apie dabartines kelių transporto sektoriaus problemas dalijasi pirmosios atkurtos Nepriklausomos Lietuvos vyriausybės susisiekimo ministras Jonas Biržiškis, šias pareigas ėjęs nuo 1990 m. kovo iki 1996 m.

utomobilių mūsų šalyje nuolat daugėja. Kiekviena šeima jų turi po du ar dar ir daugiau. Jau dabar spūstys formuojasi ne tik miestuose, bet ir valstybinės reikšmės keliuose.

Vilniaus–Kauno magistralėje vykdant remonto darbus ar įvykus kelių eismo įvykiui automobilių eilės Kauno kryptimi nusidriekia jau nuo pat Rumšiškių. Tai ne tik erzina žmones – stovint spūstyse prarandamos milžiniškos lėšos. Vasarą važiuodamas į sodybą

30 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Žemaitijoje renkuosi aplinkinius kelius, o ne Vilniaus–Klaipėdos greitkelį.

Keliai turi atitikti tam tikrus nustatytus standartus, todėl lėšų jiems prižiūrėti reikia skirti nuolat. Kai kelių būklė tampa kritinė, pinigų remontui išleidžiama kur kas daugiau.

Stebina valdžios atstovų požiūris į kelius, dėmesio jiems trūkumas. Aukščiausioje šalies vadovybėje nėra žmonių, kurie tinkamai įsigilintų į šias problemas. Pasigendu požiūrio, kad kelias – ne tik objektas, kuriam remon-

tuoti nuolat reikia pinigų. Keliai turi ir valstybinę reikšmę, yra svarbūs ekonomikos, socialiniai objektai. Jei jie sugriūva, valstybėje kyla didžiulė ­suirutė.

Matome, kokie geri keliai Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, kur ekonomika stipri, socialiniai santykiai geri. Turėtume į šias šalis lygiuotis visose srityse.

Visuomenėje kartais tvyro įsitikinimas, kad kelininkams skiriamos milžiniškos lėšos, kurias jie tiesiog iš-

AKTUalijoS

švaisto. Išties, negatyvaus požiūrio esama. Tačiau norėtųsi pabrėžti: lėšos skiriamos ne vienam keliui, ne vienam tiltui ar viadukui, bet kelių visumai. O investicijos į kelių infrastruktūrą visada atsiperka.

Kaip ir kitose srityse, kelininkų bendruomenėje esama ir negatyvių dalykų, korupcijos. Tačiau esu įsitikinęs, jog tai – pavieniai atvejai, kurių nederėtų perkelti visai sistemai. Pati sistema gerai sukurta, funkcionuoja tinkamai.

Nieko anksčiau nestebino, kad įmonėse dirba šeimų dinastijos: vaikai ėjo tėvų keliais, rinkdavosi jų profesiją, tapdavo tikrais savo srities patriotais. Mano įsitikinimu, patriotiškumas yra sveikintinas, o ne smerktinas dalykas. Dabar nuostata apie įstaigose dirbančius vienos šeimos narius tapo neigiama.

Pamenu sunkiausius laikus, kai Lietuva siekė Nepriklausomybės. Tuo metu veikė daug priešiškų jėgų, būta daug nepasitikėjimo, taip pat – ir įvairių transporto sektorių darbuotojais.

Vienintelė atrama buvo kelininkai – išugdyti Lietuvos mokslo įstaigose, nusiteikę patriotiškai. Kai Vilniuje vyko Sausio įvykiai, su jais kūrėme pasipriešinimo sovietinei karo mašinai sistemą.

Nieko tuo metu nestebino, kad įmonėse dirba šeimų dinastijos: vaikai ėjo tėvų keliais, rinkdavosi jų profesiją, tapdavo tikrais savo srities pat­ riotais. Mano įsitikinimu, patriotiškumas yra sveikintinas, o ne smerktinas dalykas. Dabar nuostata apie įstaigose dirbančius vienos šeimos narius tapo neigiama. Sakoma, kad tai – „­klanas“.

Kelininkų bendruomenei laikotarpis po Nepriklausomybės atkūrimo buvo sunkiausias. Buvo svarbu išsaugoti tai, ką turime, nepaleisti vėjais sukaupto turto. Suardyti, sugriauti nesunku, tačiau atstatymui reikia didžiulių lėšų, o griovimo pasekmės

2018/1 LIETUVOS KELIAI

31

AKTUalijoS būna itin skaudžios. Nebuvo nė kalbos apie naujų kelių tiesimą.

Pirmaisiais Nepriklausomybės metais dar nebuvo europinių sutarčių, negaliojo ES reglamentai, Lietuva nedalyvavo jokiose konvencijose. Viską teko pradėti nuo nulio, su kiekviena valstybe pasirašyti sutartis, kurti sistemą.

Dabar mūsų valstybė jau sukurta, kelių infrastruktūrai ir kitiems sektoriams skiriamos ES lėšos. Deja, ne visada jos paskirstomos tinkamai.

Norėtųsi mesti akmenėlį ir į dabartinių susisiekimo ministrų daržą.

Darbo jie turi daugiau negu pakankamai. Todėl nelabai suprantu, kaip ministras gali būti dar ir Seimo narys, ir partijos vadovas? Kokiu supermenu reikia būti, kad spėtum nudirbti visus darbus? Mano nuomone, tokiu atveju nė vienos pareigos neatliekamos ­gerai.

Susisiekimo, kaip ir bet kurioje kitoje ministerijoje, turėtų būti garantuotas valdymo sistemos tęstinumas ir perimamumas. Atėjęs naujas žmogus negali iškart susigaudyti, jei dalykai jam nežinomi.

Mano manymu, partinė sistema, pagal kurią pasiskirstomos ministerijos, išsigimsta. Dirbti ministerijose reikia ir žinių, ir patirties, ir gebėjimų.

Anksčiau pasikeitus ministrui likdavo bent dalis karjeros pareigūnų. Dabar keičiami visi ligi vieno. Tokiu būdu ministerijose kompetentingų žmonių nelieka.

Susidaro įspūdis, kad niekas už nieką ministerijose neatsako. Nepavyko reforma – gaila, tačiau atsakingo už tai nėra, nors milijonai eurų sumesta tarsi į balą.

Man keista ir tai, kad ir kitose srityse nepradedama veikti, kol neparengti projektai. Pavyzdys – sostinės Gedimino kalnas. Kuriamos studijos, kas ir ką turėtų daryti, samdomi konsultantai, o kalnas per tą laiką ­griūva...

Išmetame daugybę pinigų studijoms, užsienio konsultantams, užuot tas lėšas skyrę konkretiems darbams.

Deja, sukūrėme tokią sistemą, kur niekas nenori prisiimti asmeninės atsakomybės.

32 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Akivaizdu, kad negalėsime apsieiti be kelių nei be geležinkelių. Reikia žiūrėti, kuris sektorius dirba efektyviau. Valstybė į kelių transportą beveik nesikiša, jis privatus, gerai ir efektyviai dirba, valstybei tereikia tik sukurti sąlygas, sutvarkyti infrastruktūrą. Įgyvendinant bet kurias pertvarkas dera žinoti, kokio efekto siekiama. Korupcijos apraiškas, be jokios abejonės, būtina šalinti. Tam Lietuvoje veikia bene septynios kontroliuojančios institucijos. Prasikaltusiuosius

reikia bausti, tačiau nedera pažeisti visos sistemos, jei ji funkcionuoja efektyviai, dirba ir už­dirba.

Prognozuoti ateitį labai sudėtinga. Pastaruoju metu techninė pažanga pasaulyje labai sparti. Visos transporto rūšys modernizuojamos, atsiranda autonominiai lengvieji automobiliai, sunkvežimiai ir autobusai be vairuotojo, elektromobiliai, alternatyviais degalais varomos transporto priemonės.

Dr. Jonas Biržiškis

Keliai turi atitikti tam tikrus nustatytus standartus, todėl lėšų jiems prižiūrėti reikia skirti nuolat. Jos skiriamos ne vienam keliui, ne vienam tiltui ar viadukui, bet kelių visumai. Investicijos į kelių infrastruktūrą visada atsiperka. Kai kelių būklė tampa kritinė, pinigų remontui išleidžiama kur kas daugiau.

Investments into Road Infrastructure are Always Paid Back Several Times

By J. Biržiškis Below are the ideas of current problems in road transport sector, shared by the first Minister of Transport and Communications of the restored independent Lithuania Jonas Biržiškis, having taken this position from 1990 to 1996 m.

Roads shall meet certain standards, thus, they need constant funding to be maintained.

When road condition becomes critical, much more money are spent for their repairs.

Sometimes people think that road builders get enormous funds and simply waste them.

However, it should be emphasized that funds are allocated not for one road, not for one bridge or viaduct, but for the roads as a whole. And investments into road infrastructure are always paid back.

Earlier, nobody was surprised with the dynasties of families working to the same company: children followed a professional way of their parents, chose their profession and became the real patriots in this field. Patriotism is a welcomed thing but not reprehensible. Today, information about the family members working to the same company became negative.

It is very difficult to predict future. Today, a technical progress all over the world is very fast. All the transport modes are being modernized, we have autonomous cars, trucks and buses without driver, electric cars, alternative fuels.

AKTUalijoS

Dideliems siekiams – platus kelias Praėjusių metų lapkritį įvykdyta reikšminga reorganizacija: vienuolika regioninių valstybės kelių įmonių visoje Lietuvoje buvo sujungtos ir tapo viena VĮ „Kelių priežiūra“, kuri, Susisiekimo ministerijos sprendimu, dėl geografiškai susisiekimui patogios vietos centralizuota Kaune.

21 000 km, valymas ir barstymas žiemą, pakelės statinių priežiūra vasarą, avarijų ir vandalizmo padarinių likvidavimas ir kt. „Prioritetas yra magistralinių, krašto ir rajoninių kelių priežiūra, jos gerinimas, kokybės ir saugumo kelyje didinimas. Įmonė taip pat vykdo ir rangos darbus, 2017 metais laimėjome konkursų, kurie sudarė 2 proc. Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimui skirtų lėšų. Savivaldybėms, gyventojams ir kitoms organizacijoms remontuojame ir prižiūrime kelius, tiltus, gatves, tiesiame pėsčiųjų ir dvira-

čių takus ir kt.”, – pabrėžia D. Aleknavičius.

Iki tol veikusios atskiros „Automagistralės“, Alytaus, Kauno, Klaipėdos, Marijampolės, Panevėžio, Šiaulių, Tauragės, Telšių, Utenos ir Vilniaus regionų kelių įmonės, po reorganizacijos veikia kaip VĮ „Kelių priežiūra” įmonės padaliniai.

Tikslas – efektyvus valdymas Ilgalaikis ir trumpalaikis turtas, teisės, pareigos, taip pat ilgalaikiai ir trumpalaikiai finansiniai įsipareigojimai, gautinos ir mokėtinos su-

same įpareigoti ir tikslingai sie­kia­me įgyvendinti Susisiekimo minis­ te­rijos lūkesčius: kokybės ir saugumo ke­lyje gerinimas, skaidrumas, veiklos efek­tyvumo didinimas, orių darbo sąlygų kūrimas bei inovacijų diegimas.

Re­or­ganizacija yra ilgalaikis procesas, esame numatę pasitvirtinti 2019– 2022 m. veik­los strategiją, atitinkančią valstybės lūkesčius – turime aiškius sutartinius įsipareigojimus, kurie nurodyti su­tar­tyje su Kelių direkcija. Visi priimami spren­dimai turi būti gerai apgalvoti, pagrįsti, nes esame pakankamai didelė sistema, susijusi su nemažu žmonių skaičiumi“, – apie reorganizaciją kalba VĮ „Kelių priežiūra“ vadovas Darius Alek­navičius.

Dabartinės įmonės veikla VĮ „Kelių priežiūra“ pagrindinė veikla – valstybinės reikšmės kelių, kuriuos sudaro daugiau kaip

2018/1 LIETUVOS KELIAI

33

AKTUalijoS

mos, sudarytos sutartys ir kitais pagrindais kylančios prievolės, įskaitant teises ir pareigas pagal sudarytas kolektyvines ir darbo sutartis, buvo perduotos įmonei VĮ „Kelių priežiūra“. Įmonėje diegiamas cent­ ralizuotas jų valdymas: bendra veiklos strategija, vienodos tvarkos, programos, darbo principai, pirkimų procedūros.

Sujungus 11 regioninių kelių priežiūros įmonių, pirmiausia buvo centralizuoti viešieji pirkimai. Situacijai suvaldyti naujoje įmonėje buvo įkurtas Viešųjų pirkimų skyrius. Atsiradus būtinybei imtis papildomų funkcijų įkurti nauji skyriai, kurie rūpinasi turto, darbo sauga, dirba prevencinį korupcijos užkardymo darbą, užtikrina skaidrią ir atvirą veiklą. Siekiama konstruktyvaus, atviro bendravimo su žiniasklaida, visuomene, darbuotojais. „Įmonės planuose – bendra verslo valdymo sistema, kuri sujungtų apskaitą, finansus, turto, operacijų, technikos ir žmogiškųjų išteklių, kontrolės ir mechanizmų valdymą“, – teigia D. Alek­ navičius.

34 2018/1

LIETUVOS KELIAI

VĮ „Kelių priežiūra“, atsižvelgiant į oro sąlygas, didžiausią dėmesį skiria sinergijai tarp padalinių ir kelių tarnybų, kuri yra būtina kelių priežiūros efektyvumui ir kokybei gerinti.

Gerinama kelių priežiūra Šiuo metu, atsižvelgiant į oro sąlygas, VĮ „Kelių priežiūra“ didžiausią dėmesį skiria sinergijai tarp padalinių ir kelių tarnybų, kuri yra būtina kelių priežiūros efektyvumui ir kokybei gerinti. Maršrutų ir darbo grafikų derinimas su kiekvienu padaliniu ir jų kaimyninių rajonų kelių tarnybomis skirtas tam, kad vairuotojai, esant vienodoms oro sąlygoms, nepajustų skirtumų kirtę rajonų ribas. Siekiant palaikyti nuolatinį ryšį ir užtikrinti informacijos sklaidą apie kelių būklę žiemos tarnybos budėtojai budi visą parą, be to, įdiegta navigacinė sistema, integruota į bendrą VĮ „Kelių priežiūra“ sistemą, kuri efektyviai pateikia informaciją apie kelių būklę LAKD eismoinfo.lt sistemoje. „Atliekame išsamią analizę ir ieškome efektyvių būdų, kaip gerinti ke-

lių priežiūrą. Ketiname visą informacinių technologijų sistemą ir įrangą integruoti į bendrą sistemą, kurioje ateityje gebėsime ne tik matyti konkrečios technikos buvimo vietą, atliktą darbą, bet ir šią informaciją teikti viešai, pavyzdžiui, sukurti galimybes visuomenei realiu laiku stebėti tvarkomus kelius. Sistema taip pat leis greičiau rea­guoti į kintančias oro sąlygas, analizuoti resursų panaudojimo efektyvumą, atlikti atskirų kelių tarnybų ar technikos grupių palyginimą“, – apie būsimą kelių priežiūros modelį pasakojo įmonės generalinis direktorius.

Dėmesys skaidrumui Dar vienas iš svarbiausių reorganizacijos tikslų – mažinti korupcijos apraiškas. Piktnaudžiavimas tarnyba, ne­ potizmas, tarnybos pareigų neatlikimas, kyšininkavimas – tai korupcijos

AKTUalijoS

Faktai apie VĮ „Kelių priežiūra“: • 2017 m. liepos 5 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybė priėmė nutarimą, kuriuo buvo nuspręsta pritarti valstybės kelių priežiūros įmonių reorganizavimui; • Spalio 17 d. Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos įsakymu buvo nuspręsta patvirtinti reorganizavimo sąlygas; • Spalio 31 d. 10 regioninės kelių priežiūros įmonių ir VĮ „Automagistralė“ buvo sujungtos į VĮ „Kelių priežiūra“; • Centrinė būstinė įkurta Kaune; • Reformos tikslas – optimizuoti ir sumažinti sujungtų valstybės įmonių valdymo išlaidas ir formuoti efektyvų valstybinės reikšmės kelių priežiūros modelį: užkirsti kelią neskaidriems viešiesiems pirkimams, privačių ir viešų interesų painiojimui, korupcijai, užtik­ rinti tinkamą valstybės turto valdymą, t. y. racionaliau ir taupiau naudoti lėšas; • Įmonė prižiūri 21 000 kilometrų valstybinės reikšmės magistralinių, krašto ir rajoninių kelių; • Įmonei vadovauja generalinis direktorius Darius Alek­navičius; • Šiuo metu veikia 11 padalinių visoje Lietuvoje; • Įmonėje dirba per 2600 savo srities specialistų; • Šiandien įmonė turi apie 1000 technikos vienetų.

apraiškos, su kuriomis kovoja VĮ „Kelių priežiūra“. Gruodžio mėnesį įmonėje buvo oficialiai patvirtinta antikorupcijos politika, kuri skatina skaidrią, etišką ir nekorumpuotą veiklą. „Korupcija daro didelę įtaką tiek valstybei, tiek verslui, tiek visuomenei: patiriama finansinių kaštų, kyla teisinė atsakomybė, grėsmė reputacijai. Siekiame būti so­cia­liai atsakingi, elgiamės ir elgsimės taip, kad mūsų elgesys atitiktų visuomenėje priimtinus aukščiausius patikimumo, sąžiningumo ir skaidru-

mo standartus“, – pabrėžia D. Alek­navičius.

Kvalifikuotas personalas Sujungus regionines kelių įmones ketinama gerinti ir darbuotojų kvalifikaciją. „Kelių priežiūra“ šiuo metu analizuoja specialistų ir jų funkcijų poreikį padaliniuose. Įmonėje dirba 2600 specialistų, jie atlieka darbus visoje Lietuvoje. „Reforma nėra nukreipta į darbuotojų atleidimą. Mūsų tikslas – užtikrinti orias darbo sąlygas, kelti darbuoto-

For Wide Ambitions – a Wide Road

By G. Čekavičienė After important reorganization in November of the last year, 11 former regional state road enterprises all over Lithuania were joined into one state enterprise Kelių priežiūra VĮ, which, by the decision of the Ministry of Transport and Communications, was centralized in Kaunas due to geographically favourable location.

The main activity of the Enterprise – cleaning and spreading of roads of national significance, made of more than 21 000 km, in winter and maintenance of roadside structures in summer, elimination of accidents and consequences of vandalism, etc.

The Enterprise is also involved in contract works in order to use its resources as effectively as possible, which are highly dependent on seasonality. This activity covers a rather small part of works and services rendered to municipalities, population and other

jų kompetenciją ir didinti jų įsitraukimą į veiklos ir rezultatų gerinimą. Vertiname profesionalumą ir kokybišką specialistų darbą. Esame pokyčių kelyje ir kviečiame prie mūsų prisijungti tiek pokyčių lyderius, tiek savo srities profesionalus. Apie tai nuolat skelbiame savo interneto puslapyje ir personalo paieškos portaluose“, – tikino VĮ „Kelių priežiūra“ vadovas.

Giedrė Čekavičienė VĮ „Kelių priežiūra“

organizations. In the opinion of the head of Enterprise, the contract works are not planned to be developed.

The former separate regional road enterprises in Alytus, Kaunas, Klaipėda, Marijampolė, Panevėžys, Šiauliai, Tauragė, Telšiai, Utena, Vilnius regions, and the state enterprise Automagistralė VĮ in Vievis, after reorganization operate as the units of the state enterprise Kelių priežiūra VĮ.

Having joined 11 regional road maintenance enterprises, first of all the public procurement was centralized. A new Public Procurement Division was established. Due to the need for additional functions, other new divisions were established responsible for the property, occupational safety, prevention of corruption, for the assurance of transparent and open activities. The Enterprise aims at constructive, open communication with mass media, public and employees.

After reorganization of regional road enterprises, it is planned to improve qualification of the staff. The Enterprise has 2600 specialists all over Lithuania.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

35

AKTUalijoS

Šeštokų miestelyje kyla unikalus pėsčiųjų viadukas 2017 m. birželio 21-oji Lazdijų rajono Šeštokų miestelio gyventojams buvo neeilinė. Tą dieną aukščio žymėjimo priemonės – reperio – įrengimu simboliškai pažymėta vieno moderniausių šalyje pėsčiųjų viaduko per „Rail Baltica“ geležinkelį Šeštokuose statybos darbų pradžia.

uropinės vėžės geležinkelis padalijo miestelį pusiau dar 2015 metais. Norėdami susisiekti su kitapus geležinkelio esančia miestelio dalimi Šeštokų gyventojai pėsčiomis turi apeiti dviejų kilometrų lankstą iki artimiausių automobiliams skirtų geležinkelio pervažų. „Pėsčiųjų viaduko įrengimo darbai itin svarbūs, reikšmingi ir ilgai laukti ne tik Šeštokų miestelio, bet ir visos Lazdijų krašto gyventojų bendruomenės. Savivaldybei teko įveikti ilgą ir sudėtingą kelią, kol buvo sutarta dėl šio viaduko

statybos. Džiugu, jog mūsų pastangos nenuėjo veltui, ir jau netrukus šeštokiečiai ir miestelio svečiai galės patogiai ir saugiai pereiti per geležinkelį, dalijantį miestelį į dvi dalis“, – sakė Lazdijų rajono savivaldybės meras Artūras Margelis. „Visi žinome, kad geležinkelis yra didelės rizikos zona, o pėstiesiems per jį vaikščioti neleistinose vietose labai pavojinga. Traukinys sunkus, jis negali sustoti taip greitai ir lengvai kaip lengvasis automobilis. Tikiu, kad šis viadukas padės išsaugoti vietinių gyventojų gyvybes, ir miestelėnai galės saugiai

Pėsčiųjų viaduko vizualizacija

36 2018/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUalijoS pasiekti kitą Šeštokų pusę. Tikiuosi, kad ir kitose stotyse iškils panašūs statiniai.

Pėsčiųjų viaduką statys patyrę rangovai, jau prisidėję prie „Rail Baltica“ projektų, tad linkiu, kad šis statinys iškiltų pagal visus numatytus terminus ir be jokių trukdžių“, – kalbėjo Robertas Stadalius, AB „Lietuvos geležinkeliai“ Kauno geležinkelių infrastruktūros direktorius. „Džiaugiamės galėdami prisidėti prie tokią didelę socialinę svarbą turinčio projekto įgyvendinimo. Kaip specialistai, vertiname galimybę pastatyti vieną unikaliausių konstrukcine prasme objektų.

Netrukus čia iškilsiantis viadukas yra retos vantinės, ant plieninių lynų kabančios konstrukcijos. Tai bene ketvirtas tokios konstrukcijos statinys Lietuvoje ir pirmasis vantinis viadukas, kur bus įrengti laiptai ir vertikalūs keltuvai pėstiesiems“, – kalbėjo AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puidokas.

Modernus pėsčiųjų viadukas per „Rail Baltica“ geležinkelį, baigus statybos darbus, leis gyventojams saugiai kirsti geležinkelio bėgius, kurie šioje atkarpoje išsiplečia iki 8 linijų. Pradėto statyti viaduko perdangos ilgis 46,66 m, plotis 2,90 m. Pėsčiųjų eismui skirtos juostos plotis sieks 2,50 m. Viaduko konstrukcinė schema vantinė, tai reiškia, kad panaudojus plieninius vantus (lynus) perdangoje sukuriamos papildomos virtualiosios atramos, kurios sumažina perdangą veikiančias lenkimo jėgas. Vantai montuojami ant pilono, kurio aukštis 26,90 m. Jis susideda iš dviejų bokštų, sujungtų skersinėmis gelžbetoninėmis sijomis.

Vienas svarbiausių viaduko akcentų – vertikalūs keltuvai, kurie bus įrengti abiejose viaduko pusėse ir palengvins susisiekimą judėjimo negalią turintiems pėstiesiems. Keltuvai užkels pėsčiuosius ant perdangos, įrengtos 9,2 m aukštyje virš geležinkelio. Tokio tipo keltuvai yra brangesnis ir sudėtingesnis sprendinys nei tradiciniai pandusai, tačiau pastarieji užima nepalyginamai daugiau vietos.

Tankiai apstatytose Šeštokų geležinkelio stoties prieigose tradicinis konstrukcinis sprendinys nebuvo įmanomas. Šeštokų geležinkelio stoties pastatų kompleksas – valstybės saugoma kultūros paveldo vertybė. Kompleksą sudaro geležinkelio stoties pastatas ir sandėlis, išsidėstę į šiaurės vakarus nuo geležinkelio bėgių. Suprojektuoto viaduko atrama su vertikaliuoju keltuvu ir aplink

Statybvietę palaimino Šeštokų Švč. Mergelės Marijos parapijos klebonas kunigas Eugenijus Naujalis

Šalmais ir liemenėmis pasidabinę atsakingų įstaigų atstovai objekte įrengė simbolinį reperį – aukščio žymėjimo priemonę keltuvą sumontuotais kintamos krypties laiptais numatyta tarp šių dviejų pastatų. Kitoje geležinkelio pusėje, kur didesnė erdvė, numatyti išilginiai laiptai, o keltuvas bus įrengtas priešingoje atramos pusėje, arčiau geležinkelio bėgių.

Prie viaduko laiptų ir keltuvų ves trinkelėmis grįsti pėsčiųjų takai, kurių ilgis apie 50 metrų. Naujo statinio apšvietimui bus paklota 368 m elektros kabelių, įrengta 12 LED šviestuvų.

Rangos darbus šiame projekte vykdo kelių ir geležinkelių projektavimo ir statybos bendrovė „Panevėžio keliai“.

Projekto užsakovas – Lazdijų rajono savivaldybės administracija. Darbai pradėti 2017 m. birželio mėnesį, sutartyje numatyta darbų pabaiga – 2018 m. kovo 6 d. Bendra projekto vertė su PVM – 1,12 mln. eurų, iš jų 85 proc. sudaro Europos Sąjungos struktūrinių fondų parama. Projektas įgyvendinamas pagal 2014–2020 metų ES fondų investicijų veiksmų programos priemonę „Vieno lygio eismo sankirtų eliminavimas“.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

Unique Pedestrian Structure under Construction in Šeštokai Town

By R. Čepienė In 2015, the European gauge railway divided Šeštokai town into two parts.

Seeking to connect to another part of the town the local residents of Šeštokai had to make a 2-km detour.

A modern pedestrian viaduct across the Rail Baltica railway will allow the local residents to safely cross the tracks, which are in this place expanded to 8 lines. The length of a new viaduct will be 46.66 meters, the width 2.90 meters. The width of pedestrian lane will amount to 2.50 meters. The viaduct has a cable-stayed structure.

One of the most important accents of the viaduct – vertical elevators to be installed on both sides of the viaduct to facilitate movement for disabled people.

The elevators will lift pedestrians to the span structure at a height of 9.2 meters over the railway. The elevators of this type are more expensive and complicated solution compared to conventional ramps, however, ramps occupy incomparably more space. In densely built approaches of Šeštokai railway station a conventional structural solution was impossible.

The project is being implemented by the road and railway design and construction company Panevėžio keliai AB.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

37

AKTUalijoS

Saugesnė ir pralaidesnė „Via Baltica“ Latvijos link AB „Panevėžio keliai“ 2017 metų vasarą sėkmingai baigė didelės apimties susisiekimo infrastruktūros darbus tarptautinėje magistralėje „Via Baltica“.

arbai vykdyti vadovaujantis 2016 m. kovo 25 d. sutartimi su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie LR susisiekimo ministerijos. Rekonstruota valstybinės reikšmės magistralinio kelio A17 Panevėžio aplinkkelio trišalės sankryžos su magistraliniu keliu A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga sankirta ir magistralės ruožas ties Lietuvos– Latvijos valstybine siena. Abiejų objektų transporto mazgai rekonstruoti taip, kad atnaujintus ruožus būtų galima pritaikyti eismui organizuoti pagal 2+1 principą.

Sankryžos ir kelio ruožo rekonstravimo tikslas – pasiekti, kad tai atitiktų pagrindinius Europinio kelio E67 (A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga) modernizavimo tikslus, ES kelių infrastruktūros plėtros reikalavimus, užtikrintų greitą,

38 2018/1

LIETUVOS KELIAI

saugų ir efektyvų susisiekimą automobilių keliais. Šiuo metu magistraliniai keliai A17 ir A10 yra II kategorijos, sudaryti iš dviejų eismo juostų, išskyrus jau rekonstruotus ruožus. Bendras vidutinis metinis paros eismo intensyvumas Panevėžio aplinkkelyje siekia 5694 automobilius per parą, A10 kelyje – 9019 automobilių per parą.

Greitoji žiedinė sankryža Pagrindinis įgyvendinto projekto objektas – pirmoji „Via Baltica“ trasoje greitoji žiedinė sankryža. Tai pirmas šalies kelių sektoriaus projektas, kuriam įgyvendinti nuo pradžios iki galo pritaikytos naujausios skaitmeninės kelių projektavimo ir statybos technologijos.

Pasinaudojant BIM (Building Information Modeling, angl.) instrumen-

tais rengti ir vizualizuoti priešprojektiniai pasiūlymai, skaitmeninėje aplinkoje vykdyti projektavimo darbai, sukurtas statinio informacinis modelis, jis įdiegtas į bendrovės naudojamas automatines mechanizmų valdymo sistemas, ir tai paspartino rangos darbus. Šiuolaikiškų skaitmeninių priemonių taikymas leido iki trijų mėnesių sutrumpinti sankryžos rekonstrukcijos techninio projekto rengimą, o jam įgyvendinti prireikė 13 mėnesių. Į greitąją žiedinę sankryžą rekonstruota tarptautinės svarbos magistralinio kelio A17, kitaip – Panevėžio aplinkkelio, trišalė sankirta su magistraliniu keliu A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga. Šie keliai ir sankryža yra tarptautinės magistralės „Via Baltica“ trasos dalis. Greitoji žiedinė sankryža Panevėžio rajone gyventojų dar vadinama Ūtos sankryža. Įvažiavimai į šią sankryžą suprojektuoti pagal naują šioje magistralėje eismo organizavimo principą 2+1.

Greitosios žiedinės sankryžos važiuojamojoje dalyje įrengtos dvi eismo juostos. Dėl ypatingos važiavimo juostų išdėstymo sistemos greitosios sankryžos tampa iki 20 proc. pralaidesnės nei tokio pat dydžio įprastos žiedinės sankryžos. Transporto greitis greitojoje žiedinėje sankryžoje ribojamas iki 50 km per valandą. Eismo saugumui užtikrinti įrengtas jungiamasis kelias. Šio projekto rezultatas – padidėjo tarptautinės svarbos magistralės „Via Baltica“ pralaidumas, nes ji nebebus šalutinė mažesnės svarbos kelių atžvilgiu.

Rekonstruotos sankryžos prieigų ilgis siekia 0,55 km. Įvažiavimai į sankryžą nuo Vilniaus ir Rygos pusių rekonstruoti pagal eismo organizavimo schemą 2+1: Vilniaus kryptimi sankryža susijungia su Panevėžio aplinkkeliu

Pagrindinis įgyvendinto projekto objektas – pirmoji „Via Baltica“ trasoje greitoji žiedinė sankryža. Tai pirmas šalies kelių sektoriaus projektas, kuriam įgyvendinti nuo pradžios iki galo pritaikytos naujausios skaitmeninės kelių projektavimo ir statybos technologijos.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

39

AKTUalijoS

Rekonstruotas magistralinio kelio A10 Panevėžys– Pasvalys–Ryga ruožas Latvijos pasienyje

A17, Rygos kryptimi sankryža jungiasi su magistraliniu keliu A10 Panevėžys– Pasvalys–Ryga. Įgyvendintame projekte taip pat numatyta galimybė sankryžą sujungti su rytiniu Panevėžio miesto apvažiavimu Rokiškio, Kupiškio kryptimi, kai tik jis bus pradėtas statyti.

Magistralinių kelių A17 ir A10 dangos išplatintos. A17 kelio dangos plotis po rekonstrukcijos siekia 13,75 m, skiriamoji juosta yra 1,50 m pločio. A10 kelio dangos plotis po rekonstrukcijos yra 12,75 m su skiriamąja 1,25 m pločio juosta.

Atliekant rekonstrukciją sankryžos centrinėje dalyje buvusi pralaida atviruoju būdu keista į metalinę gofruotą pralaidą. Greitosios žiedinės sankryžos centrinei daliai apšviesti įrengta apšvietimo sistema. Seni kelio ženklai, apsauginiai kelio atitvarai ir signaliniai stulpeliai pakeisti naujais. Įgyvendinant projektą buvo pritaikytos triukšmą mažinančios priemonės – specialios asfalto dangos, ir tai reikšmingai pagerino akustinę situaciją gyvenamųjų namų aplinkoje; triukšmo lygis sumažėjo 5 dBA.

40 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Atnaujintame kelio ruože leidžiamas automobilių greitis siekia 100 km per val., išskyrus automobilių stovėjimo aikštelės prieigas. Magistralės platinimas, šiuolaikiškų eismo saugos priemonių įrengimas – vienas iš pagrindinių būdų sudaryti saugias sąlygas visiems eismo dalyviams.

Atkarpa Latvijos pasienyje Sutartis dėl darbų „Via Baltica“, kaip minėta, apėmė du objektus. Antrasis – kelio A10 Panevėžys–Pasvalys– Ryga atkarpos nuo 65,19 iki 66,091 km Latvijos pasienyje rekonstrukcija. Rekonstruotas ruožas yra Pasvalio rajono Saločių seniūnijos teritorijoje.

Pasienio ruože esančios kelio atkarpos rekonstrukcijos darbai pradėti 2017 m. balandį, AB „Panevėžio keliai“ parengus techninį darbo projektą. Rekonstruoto ruožo pradžia – A10 kelio 65,19 kilometras, o pabaiga ties Lietuvos ir Latvijos valstybine siena.

Rekonstruoto ruožo pradžioje magistralinis kelias susikerta su vietiniu ke-

liu ir Liepų gatve, kairėje kelio pusėje vyksta automobilių judėjimas į pastatų kompleksą, kurį sudaro pasienio zonoje esantys motelis, kavinė, degalinė ir parduotuvė. Ruožo pabaigoje yra automobilių sustojimo aikštelė.

Kol neįrengti planuojami jungiamieji keliai, po rekonstrukcijos magistraliniame kelyje vis dar paliktos kairiojo posūkio galimybės. Palikta galimybė daryti kairįjį posūkį iš vietinio kelio į magistralinį kelią, o iš magistralinio kelio A10 išliko kairiojo posūkio galimybė į Liepų gatvę. Iš Liepų gatvės liko dešinysis posūkis į magistralinį kelią A10.

Rekonstruotame 900 m ilgio kelio ruože, siekiant jame pritaikyti eismo or-

AKTUalijoS TEN-T kelių tinklui. Keliuose intensyvus tranzitinio transporto srautas: judėjimas vyksta Latvijos Respublikos sienos ir priešinga kryptimi. Ši trasa yra viena iš pagrindinių Europinio kelių tinklo trasų Lietuvoje. Išaugus eismo intensyvumui kelias tapo nesaugus eismo dalyviams ir aplinkiniams gyventojams. Tarptautiniais maršrutais skubantys vairuotojai dažnai nesilaiko saugaus greičio, atlieka neleistinus lenkimo manevrus. Magistralės platinimas, šiuolaikiškų eismo saugos priemonių įrengimas – vienas iš pagrindinių būdų sudaryti saugias sąlygas visiems eismo dalyviams.

Rekonstruota krovininių automobilių ir autobusų stovėjimo aikštelė prie magistralinio kelio A10

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene ganizavimo principą 2+1, kelio sankasa išplatinta iki 16 m pločio, o vietose, kur įrengtos greitėjimo ir lėtėjimo juostos, – iki 18,75 m. Platesnė sankasa rengta aikštelėms bei transporto priverstinio sustojimo vietose. Po rekonstrukcijos kelią sudaro trys eismo juostos su 1,25 m pločio skiriamąja juosta su atitvaru.

Atnaujintame kelio ruože leidžiamas automobilių greitis siekia 100 km per val., išskyrus automobilių stovėjimo aikštelės prieigas. Iki 70 km per val. greitis ribojamas prieš aikštelę važiuojant iš Latvijos Respublikos teritorijos pusės ir ties įvažiavimu į aikštelę iš Lietuvos Respublikos pusės.

Kairėje kelio pusėje, ties 65,2 km esančiu moteliu ir automobilių stovėjimo aikštele, įrengtas įvažiavimas ir išvažiavimas, pritaikytas eismo organizavimo schemai 2+1, kartu su greitėjimo bei lėtėjimo juostomis.

Kairėje kelio pusėje, važiuojant nuo Latvijos Respublikos pusės, rekonstruota krovininių automobilių ir autobusų stovėjimo aikštelė, pagrindiniame kelyje įrengta krovininių automobilių ir autobusų apsisukimo vieta.

Visame rekonstruotame ruože dešinėje kelio pusėje įrengtas išilginis pokonstrukcinis drenažas iš PVC vamzdžių su geotekstilės filtru. Drenažas kas 40–80 cm išvestas į griovį, išleidimo vietose įrengtos grotelės. Drenažas įrengtas ir saugos salelėse, techninio šaligatvio įrengimo vietoje bei automobilių sustojimo aikštelės dangos krašte.

Trasos pabaigoje, kur įrengta aikštelė at-

skirta skiriamąja salele ir nebuvo galimybės gilinti griovių, vandens surinkimui įrengta lietaus nuotekų sistema.

Eismo intensyvumas valstybinės sienos prieigose esančiu „Via ­­Baltica“ ruožu, 2015 m. duomenimis, siekė 5107 automobilius per parą. 45 proc. jų sudarė sunkusis transportas. Atsižvelgiant į prognozuojamą sunkiojo transporto srautų augimą šiame tranzitiniame kelyje atitinkamai buvo parinkta I kelio dangos konstrukcijos klasė.

Tose vietose, kur kelio konstrukcija įrengta ant esamos dangos, senoji kelio danga nufrezuota iki 4 cm, įrengtas 14 cm asfalto pagrindo sluoksnis, 2 cm įtempius absorbuojantis sluoksnis iš bituminės medžiagos, 8 cm apatinis asfalto sluoksnis ir 4 cm viršutinis asfalto sluoksnis. Paviršius šiurkštintas 2/5 frakcijos skaldyta mineraline medžiaga.

Naujai įrengto ir platinant sankasą įrengto kelio konstrukciją sudaro 30 cm šalčiui nejautrių medžiagų sluoksnis, 30 cm skaldos pagrindo sluoksnis, 14 cm asfalto pagrindo sluoksnis, 8 ir 4 cm apatinis ir viršutinis asfalto sluoksniai. Paviršius šiurkštintas. Skaldos pagrindas įrengtas panaudojant 20 proc. naudotų asfalto granulių.

Automobilių stovėjimo aikštelėse kelio konstrukciją sudaro 35 cm šalčiui nejautrių medžiagų sluoksnis, 30 cm skaldos pagrindo sluoksnis, 10 cm asfalto pagrindo sluoksnis, 5 ir 3 cm apatinis ir viršutinis asfalto sluoksniai.

Transeuropinio tinklo jungties keliai A10 ir A17 priklauso tarptautiniam

More Safe and Capacious Via Baltica in the Direction of Latvia

By R. Čepienė In summer 2017, the company Panevėžio keliai AB successfully completed a large-scale project on the motorway Via Baltica.

Reconstruction of the intersection between the main road A17 Panevėžys by-pass and the main road A10 Panevėžys–Pasvalys–Riga and the motorway section at the Lithuanian-Latvian border has been completed. Transport junctions of both projects were reconstructed in a way to adapt the newly reconstructed sections to the traffic of 2+1 principle.

The aim of reconstruction was to achieve that the intersection and the road section meet the main modernization objectives of the European road E67 ( (A10 Panevėžys–Pasvalys–Riga), the EU requirements to road infrastructure development, and to ensure safe, fast and effective transport by roads. At present, the main roads A17 and A10 are of category II, having two traffic lanes, except the already reconstructed sections. Annual average daily traffic on Panevėžys by-pass reaches 5694 veh/day, on A10 road – 9019 veh/day.

The most important object of this project is the first turbo roundabout on the Via Baltica, which was constructed using the latest digital technologies of road design and construction.

Turbo roundabout is equipped with two traffic lanes. Due to specific layout of traffic lanes, turbo roundabouts have up to 20 percent higher capacity compared to conventional roundabouts. The driving speed at the roundabout is limited to 50 km per hour.

In the framework of the project the noise mitigation measures were installed – special asphalt pavements, and this significantly improved acoustic situation in the environment of residential houses. The noise level decreased by 5 dBA. Trans European network roads A10 and A17 are part of international TEN-T road network.

The roads have high volume of transit traffic travelling towards the Latvian border and in opposite direction.

Via Baltica is one of the main European road network roads in Lithuania.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

41

TECHNOLOGijoS

AB „Problematika“ sudėtingi darbai Vilniaus oro uoste Vienas iš svarbiausių bendrovės „Problematika“ 2017 metų vasaros darbų buvo Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcija. Įmonė kartu su partneriais objekte vykdė techninę priežiūrą ir teikė FIDIC inžinieriaus priežiūros paslaugas bei atliko būtinus laboratorinius bandymus ir tyrimus.

Kelininkai ir jų technikos visą ­parą v­ ykdė Vilniaus oro uosto ­kilimo ir ­tūpimo tako rekonstrukcijos darbus

42 2018/1

LIETUVOS KELIAI

„Šis projektas mums buvo nema­ žas iššūkis, nes rangovas darbus atli­ ko didžiuliu tempu, tad mūsų specia­ listai tas 35 dienas, kai oro uostas bu­ vo uždarytas, objekte dirbo praktiškai ištisą parą, – sako AB „Problematika“ direktoriaus pavaduotojas Mindaugas Petrauskas. – Statybvietėje vienu me­ tu dirbo daugybė žmonių ir daug įvai­ rios technikos, buvo gerai organizuo­ tas asfalto mišinio tiekimas, tad ir mū­ sų specialistams reikėjo darbuotis in­ tensyviai: klausimus spręsti vietoje, lai­ ku ir, svarbiausia, greitai.“

Klausimai buvo sprendžiami vietoje AB „Problematika“ oro uoste dir­ bo su partneriais, bet jų darbų sri­ tys buvo skirtingos. AB „Problemati­ ka“ specialistai prižiūrėjo kilimo ir tū­ pimo tako rekonstrukciją, žiburių val­ dymo sistemos rekonstrukciją, naujos drenažo ir lietaus surinkimo sistemos įrengimą, elektros instaliacijos dar­ bus. Objekte nuolat dirbo keturi tech­ niniai prižiūrėtojai: trys darbavosi pri­ žiūrėdami dangos ir lietaus nuvedimo sistemų įrengimo darbus, o vieno, tu­

TECHNOLOGijoS rinčio specialių kompetencijų, darbas buvo susijęs su žiburių valdymo siste­ mų įrengimo priežiūra.

Rekonstrukcijos darbų gene­ ralinis rangovas – latvių bendrovės „ACB“ vadovaujamas įmonių kon­ sorciumas. Pasak bendrovės „Prob­ lematika“ direktoriaus pavaduotojo M. Pet­rausko, tai buvo išties atsakin­ gai dirbantis rangovas tokios svarbos objekte. Techniniams prižiūrėtojams užfiksavus nedidelių neatitikimų vis­ kas buvo sprendžiama iš karto vieto­ je, operatyviai informuojant genera­ linį rangovą, kuris greitai ieškodavo sprendimo būdų. „Nors objekte dirbo nemažai rangovo brigadų, tiekėjų, darbai vy­ ko pakankamai sklandžiai, jiems bu­ vo pasirengta iš anksto“, – sakė M. Petrauskas.

Iššūkiu tapo suvaldyti laiką, kokybę ir mobilizuoti darbuotojus Vertingiausios praktikos, pasak bendrovės „Problematika“ direkto­ riaus pavaduotojo M. Petrausko, įgy­ jama dirbant intensyviai, kai terminai itin trumpi, o objekte dirbantis ran­

govas darbus atlieka labai sparčiai.

Techninis prižiūrėtojas tampa tarsi ry­ šininku tarp užsakovo ir rangovo, turi operatyviai reaguoti, informuoti ir pri­ imti geriausius, tinkamiausius spren­ dimus. Efektyviam darbui didelės įta­ kos turi ir tinkami projektiniai spren­ diniai. „Kad galutinis produktas būtų toks, kokio laukia užsakovas, visi sta­ tybos proceso dalyviai turi dirbti iš­ vien ir turėti reikiamų kompetenci­ jų, – sako M. Petrauskas. – Mums iš­ šūkis (ir patirtis) buvo sukoncentruoti savo darbuotojų pajėgas, nes tai bu­ vo vasaros laikotarpis, kai žmonėms reikia atostogų, o organizuojant dar­ bą vėlai vakarais ir savaitgaliais nega­ lima pamiršti, kad žmonės turi ir šei­ mas, kad jiems reikia ir laiko poilsiui, nes tai lemia ir darbo kokybę. Tai mums buvo projektas, kurį atlikdami pasitikrinome savo jėgas ir darbuoto­ jų pajėgumus tuo metu, kada labiau­ siai reikia – ne kiekvieną dieną tokių projektų pasitaiko.“ Bendrovė yra dirbusi daugelyje Lietuvos susisiekimo infrastruktūros objektų: Vilniaus vakarinio aplinkke­

lio trečiajame etape, automagistralė­ je A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, šiuo metu darbuojasi kelyje „Via Baltica“ bei daugelyje kitų objektų. Nebe pir­ mą kartą įmonė darbus vykdo ir oro uoste. Tačiau lygindamas darbą oro uoste ir kituose kelių infrastruktū­ ros objektuose M. Petrauskas paste­ bi, kad darbas šiuose objektuose nėra įspraustas į tokius trumpus terminus, nereikia dirbti naktimis.

Per 35 dienas – apie 3400 bandymų ir matavimų Dar viena iš bendrovės „Proble­ matika“ oro uoste atliekamų darbų sričių buvo laboratoriniai naudojamų medžiagų kokybės bei įrengtų konst­ rukcijos sluoksnių tyrimai.

Laboratorijos darbuotojai tikrino žemės sankasą, visus įrengiamus dan­ gos sluoksnius, šių medžiagų koky­ bę ir atitikimą techniniam projektui.

Darbuotojų akiratyje buvo ir horizon­ talus kilimo bei tūpimo tako ženklini­ mas, eksploatacinės viršutinio sluoks­ nio savybės, t. y. rato sukibimas su danga bei lygumas.

Projekto skaičiai • Kilimo ir tūpimo takas: – ilgis 2515 m – plotis su šoninėmis saugos juostomis 60 m – plotas 150 tūkst. m2 – šoninių saugos juostų plotas 23,9 tūkst. m2 • Palyginimui: futbolo aikštės plotas 7245 m2 • Apsauginės tako zonos gruntinės dalies plotas 388 tūkst. m2, arba apie 54 futbolo aikštės

2018/1 LIETUVOS KELIAI

43

TECHNOLOGijoS Kartu su jungtinės veiklos partne­ riais bendrovės laboratorija per šiek tiek ilgiau negu mėnesį atliko apie 3400 skirtingų bandymų ir matavi­ mų. Įvertinus tai, kad sutartinės nuos­ tatos įpareigoja bendrovę lygiagrečiai vykdyti darbus ir kituose valstybinės reikšmės kelių objektuose, be jungti­ nės veiklos partnerių pagalbos ir pa­ ramos Vilniaus oro uoste darbas būtų buvęs sunkiai įsivaizduojamas.

Laboratorija darbus pradėjo bir­ želį, dar veikiant oro uostui. Darbai, pagal saugos reikalavimus veikiančia­ me oro uoste, buvo atliekami 25 met­ rų atstumu nuo tako. Pats intensy­ viausias darbas vyko 25 dienas: nuo liepos 14-osios iki rugpjūčio 8-osios.

Atidarius oro uostą laboratorijos dar­ buotojai atliko tyrimus apsauginėse tako zonose.

Nors darbas vyko ištisomis paro­ mis, tačiau darbuotojai stengdavosi savo darbus atlikti dienos metu. Ati­ darius oro uostą teko dirbti ir nakti­ mis – tomis valandomis, kai nebuvo skrydžių.

Objekte pakaitomis dirbo apie 20 „Problematikos“ laboratorijos dar­

Intensyviai atliekami asfaltavimo darbai

44 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Tiriama naudojamų medžiagų kokybė

buotojų ir dar apie 10 partnerių spe­ cialistų. Kadangi bandymai turėjo bū­ ti atlikti per tris kalendorines dienas, laboratorijoje taip pat vyko intensy­ vus darbas.

Dirbo kompetentinga komanda Bendrovės „Problematika“ ban­ dymų laboratorijos veikla akredituo­ ta Lietuvos nacionalinio akreditacijos biuro ir Vokietijos akreditacijos įstai­ gos, tad bandymų rezultatai pripažįs­ tami ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje.

Vilniaus oro uoste darbavosi aukštos

Atliekant oro uosto rekonstrukciją jokių žymesnių nukrypimų nuo projekto kokybinių parametrų įrengiant asfalto dangą nenustatyta. Lietuvos gamintojai, kurie tiekė asfalto mišinius, darbą atliko gerai.

TECHNOLOGijoS

AB „Problematika“ specialistai atlieka k­ ilimo ir tūpimo tako įrengtų ­konstrukcijos ­sluoksnių tyrimus kvalifikacijos, turintys ilgametę prak­ tiką darbuotojai, įgalioti atlikti bandy­ mus, o tyrimai atlikti modernioje la­ boratorijoje, kuri niekuo nesiskiria nuo analogiškų užsienio laboratorijų.

Dirbti greitai ne visada buvo įma­ noma. Bandymų atlikimas aprašytas norminiuose dokumentuose, nuro­ dyta, per kiek laiko ir kaip jie turi bū­ ti atliekami, tad negali daryti greičiau, negu yra nurodyta. Išeitis – dirbi ilgiau ir taip atlikti didesnį bandymų kiekį.

AB „Problematika“ kolektyvui, kaip ir organizuojant techninių pri­

žiūrėtojų darbą, didžiausias iššūkis buvo mobilizuoti žmones, į kiekvie­ ną užsakymą reaguoti ne vėliau nei kitą dieną, o dažniausiai – ir tą pačią dieną.

Oro uosto projekto metu jokių žymesnių nukrypimų nuo projekto kokybinių parametrų įrengiant asfalto dangą nenustatyta. Lietuvos gaminto­ jai, kurie tiekė asfalto mišinius, darbą atliko gerai, nes jie vykdo dar ir savi­ kontrolę. Taigi patys rangovai pasiti­ krina, kad gamybos procese neatsi­ rastų klaidų.

Complicated Works by Problematika AB in Vilnius Airport

By A. Baltrušaitis One of the most important works for the company Problematika AB in summer 2017 was reconstruction of the runway in Vilnius Airport. Together with the joint partners the company carried out technical supervision, provided services of FIDIC engineer and conducted laboratory tests.

The specialists of Problematika AB were responsible for supervising reconstruction of the runway, lighting control system, installation of a new drainage and rainwater collection system, electrical installation works.

The company has a large experience in transport infrastructure objects in Lithuania: the 3d stage of Vilnius Western by-pass, motorway A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. At present, it works on the road

Bendrovės „Problematika“ direk­ torius Rimantas Jaraminas apibend­ rindamas intensyviausią darbų pe­ rio­dą iki oro uosto atidarymo pabrė­ žė, kad darbas su objekto rangovais buvo sklandus: technikos ir žmonių gausa netapo kliūtimi, klausimai bu­ vo sprendžiami konstruktyviai, į pas­ tabas atsižvelgiama, o trūkumai – tai­ somi.

Andrius Baltrušaitis AB „Problematika“ laboratorijos vadovas

Via Baltica and many other objects. It is not the first time the company carries out works in the airport.

Another field of company‘s activities in the airport was laboratory testing of the quality of materials used and the newly laid pavement structural layers.

Over the period of more than one month together with the partners the company conducted 3400 different tests and measurements.

More than 20 laboratory specialists and about 10 specialists from the partner companies worked alternately in the object. Since tests had to be accomplished in three calendar days, intensive work was carried out also in the laboratory.

The testing laboratory of Problematika AB is accredited by the Lithuanian National Accreditation Bureau and the German Accreditation Body, therefor, its testing results are acknowledged not only in Lithuania but also in other countries.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

45

AKTUalijoS

Varnių tilto rekonstrukcija siekiant išsaugoti statinio saugumą AB „Kauno tiltai“ per šešis mėnesius atliko kokybiškus Kauno Varnių tilto rekonstrukcijos darbus ir savo įsipareigojimus įvykdė net anksčiau, nei buvo planuota.

Varnių tiltas Kaune po rekonstrukcijos

46 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Š

is tiltas per Nerį, jungiantis Žalia­ kalnio ir Vilijampolės mikrorajo­ nus, – išties svarbi eismo arterija, todėl natūralu, kad seniai kapitališkai netvarkytam statiniui prireikė ypatingo specialistų dėmesio ir „pastiprinimo“.

Dėl kokių priežasčių imtasi tilto re­ konstrukcijos? Anot darbus vykdžiusios bendrovės „Gatvių tiesimo aikštelės“ (GTA) vadovės Jolantos Varkalienės, nors pagrindinės tiltą laikančios konstrukcijos buvo dar neblogos būklės, tačiau statinio važiuojamąją dalį jau reikėjo remontuo­

ti nedelsiant: „Laikas daro savo, ilgainiui hidroizoliacija tapo nekokybiška, suiru­ sių siūlių tilto gelžbetonines konstrukci­ jas silpnino nuolatinė drėgmė, t. y. kritu­ liai. Visa tai ir nulėmė neatidėliotiną Var­ nių tilto kapitalinio remonto po­reikį.“ Varnių tilto rekonstrukcijos laiko­ tarpiu buvo perorganizuotas eismas: remonto pradžioje vietoj šešių eismo juostų buvo paliktos keturios, o pradė­ jus antrą darbų etapą automobiliai ga­ lėjo važiuoti trimis eismo juostomis. Šie laikini pokyčiai buvo būtini siekiant

AKTUalijoS kuo skubiau atlikti remonto darbus, nes neapribojus eismo vienoje pusėje specialistai nebūtų galėję pasiekti vi­ sų deformacinių siūlių. „Darbo sąlygos vykstant eismui visuomet būna pavo­ jingesnės. Didžiausią grėsmę kelia ne­ drausmingi vairuotojai, piktybiškai ne­ paisantys greičio ribojimo ženklų, mė­ ginantys užlįsti ir taip sudarantys spūs­ tis“, – pažymi GTA darbų vykdytojas Vitalijus Matiušonokas.

Penkių tarpatramių gelžbetoni­ niu sijiniu tiltu pasirūpinta iš pagrin­ dų: atnaujintos susidėvėjusios kons­ trukcijos, sutvarkytos lietaus nuote­ kų sistemos, paklota nauja asfalto dan­ ga, o vairuotojų ir pėsčiųjų saugu­ mui tamsiu paros metu pasitarnaus įrengtas šiuolaikiškas, aplinkai neken­ kiantis LED apšvietimas, pasižymin­ tis taupumu ir ilgalaikiškumu. Atlik­ tų darbų sąraše – ir sutvarkyti atitva­ rai, šalitilčiai, tilto kūgiai su plokštė­ mis. AB „Kauno tiltai“ specialistai nu­ valė bei atstatė taurų ir ramtų pažeistą paviršių.

AB „Kauno tiltai“, šį projektą bai­ gusi šiek tiek anksčiau, nei buvo pla­ nuota, atnaujintą ir saugų Varnių til­ tą laikinosios sostinės gyventojams bei miesto svečiams atidavė naudoti jau rudens sezono pradžioje.

Giedrė SamulionytėLekavičienė Ab „Kauno tiltai“ ­komunikacijos ­specialistė

Skaičiai ir faktai • Varnių g. ilgis 1,5 km, ji eina nuo Milikonių kalno apačios iki Var­ nių tilto. Plotas 40 554 m2 • Varnių gatvė buvo kapitališkai su­ remontuota 1989 m.

• Varnių tiltas – tiltas per Nerį Kau­ ne, jungiantis Vilijampolę ir Ža­ liakalnį, pastatytas 1983 m.

• Tilto ilgis su prietilčiais 328 m, važiuojamosios dalies plotis 21 m, turi 2 × 3 eismo juostas

Dėl intensyvaus eismo ­kelininkų darbo sąlygos ­tilto ­rekonstrukcijos metu ­buvo ­sudėtingos

Reconstruction of Varniai Bridge

By G. Samulionytė-Lekavičienė In just six months the company Kauno tiltai AB completed reconstruction of Varniai bridge in Kaunas and fully fulfilled its obligations even earlier than planned.

During reconstruction of Varniai bridge, traffic was reorganized: at the begging instead of six traffic lanes only four were left, and in the second stage of works vehicles could use three traffic lanes.

The five-span reinforced concrete beam bridge was thoroughly reconstructed: deteriorated structures were renewed, rainwater discharge systems were repaired, a new asphalt pavement was laid, for the safety of pedestrians and drivers in a dark period of the day a modern, environmentally-friendly LED illumination was installed. The list of works implemented contains also repair of guardrails, sidewalks, bridge cones with slabs. The specialists of Kauno tiltai AB repaired sloping stairs, refinished bridge parapet, cleaned and restored a damaged surface of piers and abutments.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

47

KRONIKA

Apdovanoti Marijampolės sankryžos kūrėjai Už kūrybinius laimėjimus urbanistikos ir architektūros srityse LR aplinkos ministerija 2017 m. inovatyvių statinių kategorijoje apdovanojo dviejų lygių sankryžos Marijampolės mieste, P. Armino gatvėje, kūrėjus.

Sankryžos architektas Mantas Mickevičius, projektuotojas Genius Boruta, konstruktorius Vygantas Šadauskas (UAB „Kelprojektas“).

P. Armino ir Geležinkelio gatvių ­sankryžos kūrėjai apdovanoti už ­inovatyvų ­architektūrinį urbanistinį sprendimą

48 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Dviejų lygių sankryža Marijampo­ lėje iš kitų išskirta už projekto inovaty­ vų architektūrinį urbanistinį sprendimą: pėsčiųjų viadukų mediniu ažūru deko­ ruota konstrukcija ne tik pritaikyta pagal paskirtį, bet ir sukuria viešąją erdvę vi­ suomenės poreikiams. Šis projektas geriausiai atitinka Ar­ chitektūros įstatymo, įsigaliojusio lapkri­ čio 1 d., nustatomus architektūros ko­ kybės kriterijus, užtikrinančius visuo­ meninį interesą ir projektuojamų objek­ tų pasiekiamumą visiems visuomenės ­nariams.

Dviejų lygių sankryžos Marijam­ polėje architektas M. Mickevičius įver­ tintas ir už tai, kad pasirinko susisieki­ mo objektą. Architekto M. Mickevičiaus idėja paprasta – kuo minkščiau įsiterpti į esamą urbanistinį medinį archetipą, o estetikos linijai, pasak jo, minčių sutei­ kė Suvalkijos krašto suarti laukai. Ši es­ tetika buvo pritaikyta šiam susisiekimo infrastruktūros objektui, tik labiau adap­ tuota miesto ritmui.

Vienas iš architekto tikslų buvo pa­ siekti, kad sankryža kuo labiau įsikom­ ponuotų į aplinką. Netoliese – maža­

KRONIKA

P. Armino ir Geležinkelio gatvių ­sankirtoje įrengta dviejų eismo juostų greitoji žiedinė sankryža

aukščiai mediniai namai, todėl suma­ nymas kuriant sankryžą panaudoti me­ dį išsyk prigijo. Objekto mastelis dide­ lis, išraiška – agresyvi, o medis sušvel­ nino industrinę aplinką. Medis termiškai apdorotas, be to, jis reaguos į orą ir dar labiau asimiliuosis su aplinka.

Sankryžos rekonstrukciją pagal jungtinę veiklą atliko UAB „Alkesta“ ir AB „Kauno tiltai“, vadovaujantysis part­ neris UAB „Alkesta“. Sankryžos Ma­ rijampolėje techninį projektą parengė UAB „Kelprojektas“.

P. Armino ir Geležinkelio gatvių sankryža yra Marijampolės miesto pie­ tuose. Valstybinės reikšmės krašto ke­ lias Nr. 182 Marijampolė–Liudvinavas– Krosna Marijampolės mieste sutapatin­ tas su P. Armino g. Šis kelias tiesiogiai kerta minėtąją sankryžą su geležinkeliu.

Sankryžos eismo intensyvumas sie­ kia 14 630 automobilių per parą. Žiedinė sankryža įrengta žemiau esamo važiuojamosios dalies lygio, įrengus atramines sienutes. Šios sankry­ žos įrengimas tiesiogiai susijęs su „­Rail Baltica“ geležinkelio viaduku. Viadu­ kas yra pastatytas: įrengta geležinkelio konstrukcija, rekonstruoti inžineriniai

Vienas iš architekto M. Mickevičiaus tikslų buvo pasiekti, kad sankryža kuo labiau įsikomponuotų į aplinką. Netoliese – mažaaukščiai mediniai namai, todėl sumanymas kuriant sankryžą panaudoti medį išsyk prigijo. Objekto mastelis didelis, išraiška – agresyvi, o medis sušvelnino industrinę aplinką.

Sankryža vyksta saugus ­pėsčiųjų ir ­dviračių eismas

2018/1 LIETUVOS KELIAI

49

KRONIKA

Pėsčiųjų viaduko apdailai panaudotos termomedienos lentelės

tinklai, tačiau po juo nebuvo įrengta su­ sisiekimo infrastruktūra (gatvė ir šaligat­ viai abiejose gatvės pusėse). P. Armi­ no g. išilginis profilis įrengtas derinantis prie „Rail Baltica“ geležinkelio.

Pėsčiųjų eismas po geležinkelio viaduku organizuojamas tik vakarinėje pusėje, kurioje įrengtas šaligatvis (lygia­ grečiai P. Armino g.). Įgyvendinus abu projektus, dvie­ jų lygių sankryžos ir „Rail Baltica“ gele­ žinkelio viaduko, Armino g. sankryžos transporto mazgas veikia kaip vientisa sistema; automobilių transporto, pėsčių­ jų ir traukinių eismas vyks skirtinguose lygiuose.

P. Armino ir Geležinkelio g. eismo juostos įgilintos (ties geležinkelio viadu­ ku iki 8,0 m, o vertikalus aukščio gaba­ ritas nuo gatvės važiuojamosios dalies dangos aukščiausio taško iki geležinke­ lio viaduko perdangos žemiausio taško yra 5,50 m).

P. Armino ir Geležinkelio gatvių sankirtoje įrengta dviejų eismo juos­ tų greitoji žiedinė sankryža. Ji nuo esa­ mo paviršiaus įgilinta iki 4,60–6,30 m.

Privažiavimas prie gyvenamųjų namų, esančių P. Armino g. ir Geležinkelio g.,

50 2018/1

LIETUVOS KELIAI

suformuotas vienpusio mišraus pėsčiųjų ir motorizuoto eismo 4,0 m pločio gat­ ve esamame lygyje.

Pėsčiųjų eismas, kertantis P. Ar­ mino ir Geležinkelio gatvių sankryžą, vyksta virš sankryžos įrengtu pėsčių­ jų viaduku. Sankryžos prieigose pėsčių­ jų šaligatviai atskirti nuo autotransporto važiuojamosios dalies atramine sienute, taigi atskyrus motorizuoto eismo srautus nuo pėsčiųjų skirtinguose lygiuose pa­ gerintas pėsčiųjų saugumas.

UAB „Pramoninės metalo konstruk­ cijos“ Kaune pagamino pėsčiųjų via­ duko konstrukcijas. Viadukas suprojek­ tuotas iš trijų vienos angos laisvai at­ remtų plieninių santvarų. Santvaros ele­ mentams naudojami uždaro skerspjūvio kvadratiniai ir stačiakampiai karšto val­ cavimo profiliai. Viaduko angos plotis 3 m, aukštis 2,5 m. Apdailai panaudo­ tos alyvuotos termomedienos lentelės.

Statinys išsiskiria stogo konstrukci­ ja, kurią sudaro 15 mm storio beržo fa­ neros plokštės.

Vilius Matulevičius UAB „Alkesta“ projektų vadovas

Reward to the Creators of Marijampolė Intersection

By V. Matulevičius For creative achievements in the fields of urban development and architecture the Ministry of Environment of Lithuania awarded creators of a grade-separated intersection in Marijampolė, P. Armino street.

A grade-separated intersection in Marijampolė was distinguished for its innovative architectural and urbanistic solution: pedestrian viaduct structure, decorated by wooden tracery, not only serves its purpose but also creates public space for the community needs.

The idea of architect M. Mickevičius is simple – to intrude as soft as possible into the existing urbanistic wooden archetype, and the aesthetic line, according to his opinion, got the idea from the arable fields of Sudovia. This aesthetics was fitted to the transport infrastructure object, only better adapted to an urban rhythm.

One of the aims of the architect was to as better as possible accommodate intersection to the surrounding environment. This is a large-scale object with aggressive expression, whereas, wood softened industrial environment.

Reconstruction of the intersection was carried out by the companies Alkesta UAB and Kauno tiltai AB with the leading partner Alkesta UAB. The technical project was prepared by Kelprojektas UAB.

AKTUalijoS

Antrasis geležinkelio kelias ruože Telšiai–Lieplaukė

Projektas „Antrojo kelio statyba ruože Telšiai–Lieplaukė“ yra vienas iš kompleksinių antrųjų geležinkelio kelių statybos projektų, kurio įgyvendinimas prisidės prie IXB koridoriaus pralaidumo didinimo naikinant „siaurąsias“ geležinkelio vietas.

Parengus galimybių studiją buvo nustatyta, kad esamo ruožo Telšiai–Lieplaukė infrastruktūros pajėgumai neatitinka didėjančių krovinių srautų, vienkelis geležinkelio kelias yra senas, nusidėvėjęs, gyventojus neigiamai veikia geležinkelio eismo keliamas triukšmas, būtina rekonstruoti pavojingą vieno lygio sankryžą.

Pagal įvardytus tikslus įgyvendina­ mas projektas atitinka 2014–2020 m. struktūrinių fondų investicijų veiksmų programos 6 prioriteto „Darnaus trans­ porto ir pagrindinių tinklų infrastuktūros plėtra“ 6.1.1 konkretų uždavinį „Padi­ dinti šalies daugiarūšės susisiekimo sis­ temos ir transeuropinių transporto tinklų sąveiką“.

2014 m. lapkritį UAB „Šiaulių plen­ tas“ pasirašė sutartį su AB „Lietuvos ge­ ležinkeliai“ „Antrojo kelio statyba ruože Telšiai–Lieplaukė“. Projekto vertė 50,5 mln. eurų. Tai vienas didžiausių tų me­

Rekonstruojamas pėsčiųjų viadukas Telšių geležinkelio stotyje

2018/1 LIETUVOS KELIAI

51

AKTUalijoS tų projektų Lietuvos geležinkeliuose.

Pagrindinis tikslas – pastatyti an­ trąjį geležinkelio kelią nuo Telšių iki Lieplaukės stoties, sutrumpinti kro­ vinių vežimo geležinkeliais laiką TEN–T geležinkeliais ruože Telšiai– Lieplaukė, patobulinant TEN–T gele­ žinkelių sistemos struktūrinius posis­ temius (infrastuktūros ir kelio kontro­ lės, valdymo ir signalizacijos posiste­ mius). Įgyvendinus projektą keleiviniai traukiniai šiame ruože galės vykti iki 160,0, o prekiniai iki 120 kilometrų per valandą greičiu, padidės ruožo pralaidumas, sutrumpės kelionės lai­ kas, pagerės eismo saugumo sąlygos.

Sumažės įkalnė į Lieplaukės stoties pusę.

Darbai ir medžiagų įsigijimas pradėti 2015 m. lapkritį. Iki šios datos buvo rengiamas ir derinamas darbo projektas, kurį atliko UAB „Kelpro­ jektas“.

Dabar antrasis geležinkelio ke­ lias jau paklotas, atlikti kelio balasta­ vimo ir ištaisymo darbai. Iš viso buvo paklota 18 km naujų geležinkelio bė­ gių tarpstotyje bei Telšių ir Lieplaukės

Įrengiamas ­automobilių viadukas virš ­geležinkelio

stotyse, įrengta 10 komplektų naujų iešminių pervadų.

Rekonstruotas pėsčiųjų viadu­ kas Telšių geležinkelio stotyje. Viadu­ kas pritaikytas ir judėjimo negalią tu­ rintiems žmonėms. Nuo jo atsiveria nuostabus vaizdas į Telšių geležinke­ lio stotį ir apylinkes.

Sankirta su keliu Nr. 4603 Tel­ šiai–Alsėdžiai–Barstyčiai–Skuodas baigiama pertvarkyti į dviejų lygių sankryžą. Vietoj buvusios geležinke­ lio pervažos bus įrengtas naujas auto­ mobilių viadukas ir žiedinė sankryža,

kurie užtikrins saugų automobilių, keleivių ir dviratininkų eismą per ge­ ležinkelį.

Rekonstruotos 6 nepatenkina­ mos būklės pralaidos, įrengtos 3 nau­ jos. Pralaidoms įrengti panaudotos naujos, šiuolaikiškos medžiagos. Ma­ žesnio diametro pralaidos įrengtos iš cinkuoto plieninio spirališkai gofruo­ to vamzdžio, didesnio diametro – iš surenkamų cinkuotų lakštų.

Kartu su partneriais „UAB Belam telekomunikacijos“ ir UAB „Geležin­ kelių tiesimo centras“ baigiama atlikti

Statomas antrasis geležinkelio kelias nuo Telšių iki Lieplaukės ­stoties

52 2018/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUalijoS

Įgyvendinus projektą keleiviniai traukiniai šiame ruože galės vykti iki 160, o prekiniai iki 120 kilometrų per valandą greičiu, padidės ruožo pralaidumas, sutrumpės kelionės laikas, pagerės eismo saugumo sąlygos. elektros tiekimo, signalizacijos, ryšių ir kitų traukinių eismo valdymo bei kontrolės sistemų rekonstrukcija.

Paviršiniam vandeniui nuo pa­ grindinių geležinkelių kelių nuvesti baigiami įrengti 9 km gelžbetoninių latakų ir 9,4 km drenažo linijos.

Dėl didesnio traukinių greičio padidėjusiam triukšmui slopinti bai­ giamos įrengti 4 triukšmą slopinan­ čios sienutės; jų bendras plotas suda­ ro 2500 m².

Laukinių gyvūnų patekimą prie geležinkelio kelių ribos tvora, ku­ rios bendras ilgis 22 km. Taip pat bus įrengtos gyvūnų nušokimo rampos.

Geležinkelio linijos ruožuose 287 ir 288 km, kur žeminamos geležin­ kelio kelių altitudės iki 5 metrų, sie­ kiant sumažinti įkalnę, įrengiama iška­ sa miškingoje teritorijoje. Siekiant iš­ laikyti leistiną iškasos šlaito statumą ir nepažeisti valstybinių miškų teritorijos bei geležinkelio sklypo ribų, numatyta įrengti atraminę sieną ir šlaitų stabili­ zavimą gruntiniais inkarais ir erdviniu tinklu. Bendras atraminės sienutės il­ gis 600 m. Bendras gruntiniais inkarais stabilizuoto šlaito ilgis 490 m.

Keleivių patogumui Telšių ir Liep­laukės stotyse rekonstruojami ir naujai įrengiami keleivių įlaipinimo ir išlaipinimo peronai su apšvietimu.

Peronai bus pritaikyti judėjimo bei regos negalią turintiems keleiviams.

UAB „Šiaulių plentas“ pagrin­ dinius darbus antrajame kelių staty­ bos ruože Telšiai–Lieplaukė pabaigs 2018 m. Įgyvendinant šį projektą bus vyk­ doma TEN–T plėtra Lietuvoje. Tai pa­ didins eismo saugą, sumažins trans­ portavimo išlaidas, aplinkos taršą bei triukšmo lygį, kartu pagerins vietinio

Šalia geležinkelio atliekami ­šlaitų ­stabilizavimo darbai

verslo funkcionavimą, darbo jėgos mobilumo sąlygas. Rekonstruota Tel­ šių–Lieplaukės ruožo geležinkelio li­ nija sudarys sąlygas pervežti krovi­ nius ir keleivius per trumpesnį laiką. Šis projektas prisidės prie ža­ los aplinkai ir žmonių sveikatai ma­ žinimo, įrengiamas automobilių via­ dukas per geležinkelį turės teigiamos įtakos keliavimo saugumui bei eismo įvykių mažinimui automobilių ke­ liuose. Įgyvendinus šį projektą page­

rės Klaipėdos valstybinio jūrų uosto pasiekiamumas kroviniams bei pajū­ rio miesto Klaipėdos pasiekiamumas keleiviams. Tokiu būdu skatinamas žmonių ir krovinių mobilumas: su­ daromos palankesnės sąlygos keliau­ ti, plėtoti turizmo industriją, logistiką, vystyti intermodalinį transportą.

Juozas Aleksa UAB „Šiaulių plentas“ generalinis ­direktorius

Construction of the Second Railway Track on the Section ­Telšiai–Lieplaukė

By J. Aleksa In November 2014, the company Šiaulių plentas UAB signed the contract with the company Lithuanian Railways AB (Lietuvos geležinkeliai) for the construction of the second railway track in the section Telšiai–Lieplaukė. Project value EUR 50.5 million. This was one of the largest projects of the year in Lithuanian railways. The main objective – to build the second railway track from Telšiai to Lieplaukė station, to shorten journey time for cargo transportation on TEN–T railway section Telšiai–Lieplaukė, to improve structural subsystems of TEN-T railway system (infrastructure and track control, control and signalling subsystems).

After project implementation, passenger trains on this section will be able to travel at a speed of 160, and freight trains – at a speed of 120 kilometres per hour, capacity of the section will be enhanced, journey time will be shortened, safety conditions will be improved.

Today, the second railway track has been already built, the road ballast works have been completed. In total, 18 km of new railway tracks were laid between Telšiai and Lieplaukė station, 10 pairs of new switches were installed.

A pedestrian viaduct in Telšiai railway station was reconstructed and adapted to disabled people.

To mitigate noise due to the increased train speed, four noise barriers are under construction, with the total area of 2500 m².

The main works of the second railway track on the section Telšiai–Lieplaukė are planned to be finished by the end of May 2018.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

53

TECHNOLOGijoS

Žvyrkelių statybos bumas: keliai ir klystkeliai

Visada maloniau važiuoti patogiai, nelaužant savo automobilių ar technikos. Labai gera grįžti iš kelionės švariu automobiliu.

2017 metais visoje Lietuvoje buvo intensyviai asfaltuojami žvyrkeliai. Išasfaltuota ar baigiama asfaltuoti daugiau nei 600 km žvyrkelių, kurie pagerins susisiekimą tarp Lietuvos gyvenviečių. Bet vis kirba klausimas, ar važiavimo komfortas yra vertas tokios didelės kiekvieno kelio statybos kainos?

Ar šių kelių negalima įrengti paprasčiau? Ar verta į šiuos kelius investuoti tiek lėšų, kai tuo tarpu magistralinių ir krašto kelių būklė katastrofiškai blogėja?

Ž

vyrkelių įrengimo konkursinių są­ lygų techninės specifikacijos vi­ siems žvyrkeliams buvo parašy­ tos vienodos, nepriklausomai nuo kelio geografinės padėties Lietuvoje, geologi­ nių sąlygų, esamos kelio būklės, jo geo­ metrinių parametrų. Projektuotojai priva­ lėjo per daug nesukdami galvos „uždėti“ ant esamo kelio toponuotraukos standar­ tinę, ne plonesnę nei numatyta techninė­ je specifikacijoje kelio dangos konstruk­ ciją, suprojektuoti vandens nuvedimą. Šiandien norėtume pasidalyti sa­ vo pastebėjimais, kurie galbūt ir prieš­ tarauja moksliniams tyrimams bei tech­ niniams reglamentams, – bet juk kartais apmaudu daryti darbus, kurie niekada nepateisins įdėtų lėšų dydžio. Sutinka­ me, jog darbų kokybė ir technologiškai teisingas jų atlikimas yra esminė sąlyga, bet techniniai sprendimai tokiems ke­ liams gali būti ir lankstesni. Kad ir...

... dėl įrengiamo skersinio kelio profilio Pagal KTR 1.01:2008 „Automobilių keliai“ 7 lentelę yra nustatyta ir konkur­ sinėse sąlygose buvo pateikta, kad kelio skersinis profilis turi atitikti V kelio kate­

54 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Žvyrkelių įrengimui naudojama moderni 3D įranga

gorijos reikalavimus. Tai yra 6 m pločio asfalto danga ir 1 m kelkraščiai iš abie­ jų pusių. Vykdant darbus žvyrkeliuose mintyse sukosi klausimas: ar tikrai reika­ lingi 1 m pločio kelkraščiai? Žinant Lietuvos gyventojų pomė­ gį važiuoti automobiliu net ir tais atve­ jais, kai paeiti tereikia 100 m, be to, tu­ rint omenyje, kad gyvenvietėse susisie­ kimui vis dar plačiai naudojami ir dvira­ čiai, 1 m pločio kelkraščių būtinybė la­ bai abejotina. Jiems įrengti reikia labai daug laiko sąnaudų bei papildomo že­ mės ploto, kurį ūkininkai galėtų panau­

TECHNOLOGijoS doti ir naudingiau. Kadangi esamos žvy­ ruotos dangos plotis būna įrengtas apie 8 m, rengiant kelio konstrukciją reikia kelio sankasą išplatinti iki 9–9,5 m. Kar­ tais dėl šalia kelio esančių privačių skly­ pų sankasą reikia platinti ne į vieną pu­ sę, bet į abi. Reikia iškasti naujus kelio griovius, sutvarkyti apželdinimą. Be to, prie daugelio kelių yra paklotas plačia­ juosčio interneto kabelis, tad jį reikia iš­ kelti ar apsaugoti. Viskas būtų daug pa­ prasčiau, jei kelkraščius tokiuose mažo intensyvumo keliuose būtų galima dary­ ti po 0,5 m iš abiejų pusių.

... dėl įrengiamo naujo apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio 2011 m. Lietuvos automobilių kelių direkcijai prie Susisiekimo ministerijos diskutuojant su rangovais apie minkš­ to asfalto konstrukcijų įteisinimą Lietu­ vos keliuose buvo išsakyta minčių, kad minkšto asfalto panaudojimas atpigins asfalto konstrukcijų rengimą ir leis įskai­ tyti esamuose žvyrkeliuose supiltas me­ džiagas kaip dalį dangos konstrukcijos.

2012 m. UAB „Fegda“ yra atliku­ si minkšto asfalto dangos konstrukcijos įrengimą kelio Nr. 4731 Grigiškės–Dė­

UAB „Fegda“ 2016–2017 m. yra atlikusi kapitalinį žvyrkelių remontą Vil­ niaus ir Širvintų rajonuose pagal ZEBRA prog­ramą. Suremontuotų žvyrke­ lių kiekis siekia 20 km. Po remonto darbų labai vaizdingu keliu virto ke­ lio Nr. 4311 Šešuolėliai II–Kiaukliai 0,016–6,88 km. Jame gausu įspūdingų kelio vingių, pakilimų ir nuokalnių, o šalia kelio – gražių miškų ir pelkių.

2017 m. UAB „Fegda“ su part­neriais atliko 7,65 km ilgio Vilniaus regiono žvyrkelių per gyvenvietes rekonstravimo darbus, kuriuos iš dalies finansavo Žemės ūkio ministerija. Nepaisant išskirtinai nepalankių meteorologinių są­ lygų, žvyrkelių įrengimo darbai buvo baigti sutartyse numatytu laiku.

deliškės–Rykantai 1,75–2,7 km. Skaldos pagrindas iš nesurištų mineralinių me­ džiagų mišinio buvo klojamas tiesiai ant esamo žvyro pagrindo, tik šiek tiek pa­ taisius jo profilį išlyginamuoju smėlio ir žvyro mišiniu. Praėjus 5 metams mato­ me, kad šiame bandomajame kelyje jo­ kių defektų nepasireiškė. Tas pats buvo atlikta 2014 m. kelio Nr. 5256 Raudon­ dvaris–Pašiliai 0,811–1,784 km.

Tuo tarpu 2015 m. išleisti Automo­ bilių kelių dangos iš minkštojo asfal­ to sluoksnių metodiniai nurodymai MN MAS 15 įtvirtino nuostatą, kad apsau­ ginis šalčiui atsparus sluoksnis turi būti įrengiamas. Ką tai reiškia?

Pirmiausia, jei kelio sankasa su žvyro danga ir taip yra pakankamai aukšta, ją reikia nukasti ir išvežti į sąvar­ tą. Kai kuriuose UAB „Fegda“ rekonst­ ruojamuose žvyrkeliuose buvo gai­ la žiūrėti, kaip ardomas 120–150 MPa deformacijos modulį turintis pagrindas (ant kurio iškart su klotuvu buvo gali­ ma įrengti skaldos sluoksnį), o vietoj jo įrengiamas naujas AŠAS sluoksnis su 100 MPa deformacijos moduliu, per ku­ rį asfalto klotuvas nevažiuoja. Ir tai vien dėl to, kad žvyrkelyje esančio žvyro mi­

2018/1 LIETUVOS KELIAI

55

TECHNOLOGijoS

Skleidžiama dolomitinė skalda šinio sluoksnio granuliometrinė sudė­ tis šiek tiek neatitinka reikalavimų bei yra šiek tiek per didelis jo užterštumas smulkiomis dalelėmis.

Antra, prarandama daug laiko ir ne­ tikslingai naudojami gamtos ištekliai, nes ant esamo pagrindo įrengiamas ap­ sauginis šalčiui atsparus sluoksnis su blogesnėmis laikomosios galios savybė­ mis. Arba gali būti įrengiamas tinkamas apsauginis sluoksnis, bet tokios medžia­ gos (pvz., nesurištų mineralinių medžia­ gų mišinio 0/22 ar 0/32) kai kuriuose ra­ jonuose tiesiog nėra, ir ją atvežti labai daug kainuoja.

Trečia, dėl užtrunkančių staty­ bos darbų yra apsunkinamas susisie­ kimas gyventojams. Reikėtų diskutuo­ ti ir įteisinti nuostatas, kad minkšto as­ falto konstrukcijoms būtų taikomi ma­ žesni reikalavimai apsauginio šalčiui at­ sparaus sluoksnio įrengimui arba kada jo būtų galima visai atsisakyti. Iš patir­ ties matome, kad asfalto konstrukcija su minkšto asfalto sluoksniu tarnauja visiš­ kai kitaip, nei įrengta asfalto konstrukci­ ja su AC 16 PD sluoksniu. Pastarojoje jau po 3 metų eksploatacijos, net ir tei­ singai įrengus visiškai naują konstrukci­ ją, formuojasi asfalto dangos plyšiai.

... dėl minkšto asfalto SA 16 storio Nors šis pastebėjimas galbūt nepa­ trauklus dėl to, kad padidintų žvyrkelių asfaltavimo kainą, bet, mūsų nuomo­ ne, galimas minkšto asfalto dangos mi­ nimalus 4,5 cm sluoksnis netinka Lietu­ vos sąlygoms.

Visų pirma, išvažiavusi iš laukų ūki­ ninkų technika jį tiesiog išdrasko. Antra, 4,5 cm minkšto asfalto sluoksnis karš­ tais vasaros mėnesiais yra labai linkęs „prakaituoti“, t. y. bitumas išplaukia į dangos paviršių. Tai gali būti dėl to, kad

56 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Rekonstruotas kelias­ Šešuolėliai–Kiaukliai­ bitumui yra tiesiog per mažas sluoksnio storis, kad jis galėtų tolygiai pasiskirsty­ ti. Be abejo, gali būti ir dėl to, kad MN MAS 15 nurodytas minimalus bitumo kiekis mišinyje yra per didelis.

Taip yra atsitikę 2015 m. UAB „Fegda“ įrengus minkšto asfalto dangą kelio Nr. 4307 Jauniūnai–Alionys–Pa­ juodžiai 0,706–3,71 km. Esant dides­ nei negu +25 °C temperatūrai atskiri ke­ lio dangos ruožai stipriai „prakaitavo“.

Tuo tarpu anksčiau minėtuose keliuo­ se Nr. 4731 bei Nr. 5256 buvo įrengta 6 cm storio minkšto asfalto SA 16 dan­ ga, ir per tiek metų bitumo išplaukimo į paviršių požymių neatsirado.

... dėl skaldos pagrindo medžiagos Remiantis MN MAS 15 1 lentele „Dangų konstrukcijos ant F2 ir F3 jaut­rio šalčiui klasių sankasos gruntų“, konstruk­ cijoje turi būti įrengiamas 15 cm skal­ dos pagrindo sluoksnis, kuris gali būti iš 0/32, 0/45 nesurištų mineralinių medžia­ gų mišinių. Kyla klausimas, o kodėl tai negalėtų būti tokio pat storio sluoksnis iš

tokios pat granuliometrinės kreivės žvyro mišinių? Netinka skaldytų dalelių kiekis?

Bet mažo intensyvumo keliams ši karte­ lė gali būti sumažinta... Taip pat, jei re­ montuojame rajoninius kelius, gal leiski­ me užsidirbti vietiniams žvyro karjerams, o ypatingai kokybišką skaldą paliki­ me ateičiai magistraliniams ir krašto ke­ liams? Dabar keistai atrodo, kai vežame skaldą 200–250 km atstumu, nors vie­ tinis karjeras vos už 30 km, tik skaldytų dalelių kiekis jo gaminamame mišinyje yra 80 proc. vietoj reikalaujamų 90 proc.

Technologiškai tvarkingai atliekant žvyrkelių kapitalinio remonto darbus ir su lankstesniais sprendimais bei vietinė­ mis medžiagomis galima pasiekti tokį pat kelio ilgalaikiškumo periodą. O jei ir atsiras pažaidų, jas sutvarkyti vėliau bus daug pigiau, nei kelio statybos me­ tu iškart perdėtai apsidraudžiant priimti tokius sprendimus ir naudoti daug bran­ giau kainuojančias medžiagas. Žydrius Baublys UAB „Fegda“ generalinis ­direktorius

Gravel Road Construction Boom: Steps and Missteps By Ž. Baublys It is always gratifying to drive comfortably, without braking your car or other mechanisms. It is always good to come home by a clean car. In 2017, Lithuania was intensively paving gravel roads. More than 600 km of gravel roads were paved to improve transportation between Lithuanian settlements.

Knowing a habit of Lithuanian residents to use car even when the distance is 100 m, also, taking into consideration that in settlements bicycles are still widely used, the necessity for 1 m-wide shoulders is really questionable. Building shoulders requires high expenditure in terms of time as well as additional land plot which could be used by farmers more efficiently. Since the existing gravel pavement is usually about 8 m, when erecting road pavement structure it is necessary to widen roadbed up to 9–9.5 m. Sometimes, due to adjacent private land plots the roadbed must be widened not on one side but on both sides. It is necessary to excavate new ditches, to arrange plantings. Besides, many roads have a cable of broadband internet, thus, it has to be removed or protected. To make things easier, the shoulders on low-volume roads could be 0.5 m wide on both sides.

MOKSLAS

Kelių inžinerijos studijų populiarumas muša rekordus Panevėžio kolegijos kolektyvo, atrodo, nebaugina Lietuvos aukštųjų mokyklų galimos pertvarkos planai. Šioje valstybinėje aukštojoje mokykloje šiemet studijas pradėjo beveik 400 naujų studentų, dauguma – iš Panevėžio regiono.

O į inžinerines studijas įstojo daugiausia studentų nuo kolegijos įkūrimo 2002 metais.

Rinkosi tęstinės formos studijas 2017 metų studentų priėmimo re­ zultatai itin nudžiugino Panevėžio ko­ legijos Technologijos mokslų fakulteto akademinę bendruomenę. „Pirmą kartą kolegijos veiklos istorijoje pirmakursių, pasirinkusių inžinerijos ir informatikos studijas, skaičius pralenkė kitų fakulte­ tų pirmakursių skaičių ir sudarė 38 proc. visų priimtųjų. Manau, kad viena iš šios sėkmės priežasčių – kolegijos ir įmo­ nių bendradarbiavimas rengiant specia­ listus“, – sakė Panevėžio kolegijos Tech­ nologijos mokslų fakulteto dekanė Birutė Dalmantienė.

Pirmakursių būryje yra ir 24 Kelių inžinerijos studijų programos pirmakur­ siai, pasirinkę tęstinės formos studijas ir pasiryžę studijuoti neatsitraukdami nuo tiesioginio darbo. „Rugsėjį fakultetas tu­ rėjo džiaugsmingų rūpesčių – reikėjo skubiai padidinti kompiuterizuotų studi­ jų vietų skaičių mokomuosiuose kabine­ tuose ir laboratorijose. Įžanginė „KIn17“ akademinės grupės sesija parodė studi­ juojančiųjų nusiteikimą rimtoms studi­ joms – neatvykimas į paskaitas buvo itin retas reiškinys. Pažintinė praktika, vyku­ si AB „Panevėžio keliai“ bazėje, pade­ monstravo būsimiesiems kelių inžineri­

Kelių inžinerijos studijų programos p­ irmakursiai aplankė darbų objektą – ­Šilagalio dviejų lygių dobilo formos sankryžą, kur ­vykdomas kapitalinis remontas

2018/1 LIETUVOS KELIAI

57

MOKSLAS jos specialistams, kiek ir ko jiems reikės išmokti per studijų metus“, – pasakojo dekanė. Lapkričio pabaigoje studentams vyko nuotolinės paskaitos ir konsultaci­ jos, o gruodį jie rinkosi į pirmąją egza­ minų sesiją. „Naujos studijų programos parengi­ mas ir įregistravimas, regiono visuome­ nės informavimas apie planuojamas stu­ dijas ir sėkmingas pažintinės praktikos organizavimas – tai partnerių, Panevėžio kolegijos ir AB „Panevėžio keliai“, bend­ ro darbo sėkminga pradžia“, – kalbėjo B. Dalmantienė.

Trečiasis strateginio bendradarbiavi­ mo sutarties, apimančios Kelių inžineri­ jos studijų programos Panevėžio kolegi­ joje parengimą ir įteisinimą, partneris – Lietuvos automobilių kelių direkcija prie LR susisiekimo ministerijos.

Pradėti nuo paprasto darbo Spalio mėnesį Kelių inžinerijos stu­ dijų programos pirmakursiai dalyvavo pažintinėje praktikoje, ji organizuota AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio gamybinė­ je bazėje ir objektuose. „Įgytų teorinių žinių pritaikymas praktikoje yra labai svarbus rengiant

naujus specialistus. Aktyviai dalyvauja­ me ir dalyvausime šiame procese. Bend­ rovė suinteresuota, kad jauni specialis­ tai ateitų dirbti pasirinkę sritį, kur gali ge­ riausiai save realizuoti, nes tik taip pasie­ kiama gerų rezultatų darbe“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ generalinis direkto­ rius Virmantas Puidokas. Bendrovės va­ dovas tikisi, kad kitais mokslo metais Pa­ nevėžio kolegijoje studijuos ne mažiau bendrovės darbuotojų nei šiemet. 2017– 2018 m. Panevėžio kolegijoje kelių inži­ nerijos studijas pradėjo septyni bendro­ vės darbuotojai.

Panevėžio kolegijos Technologijos mokslų fakulteto praktinio mokymo va­ dovas Juozas Bečelis, atsakingas už ko­ legijos praktinio mokymo organizavi­ mą, ragino pirmakursius nebijoti pradėti dirbti paprasto, aukštos kvalifikacijos ne­ reikalaujančio darbo: „Svarbu kuo pla­ čiau susipažinti ir betarpiškai padirbė­ ti visose bendrovės darbo sferose. Gerai pažįstantys darbininkiškos profesijos pe­ ripetijas, turintys atitinkamus diplomus darbuotojai tampa gerais vadovais, nes tik taip galima įgyti įgūdžių, didinančių specialisto vertę, darančių jį patrauklų darbo rinkoje. Per mokymosi metus teks

Spalio mėnesį Kelių inžinerijos studijų programos pirmakursiai dalyvavo pažintinėje praktikoje, ji organizuota AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio gamybinėje bazėje ir objektuose.

Pažintinė praktika, antra diena

atlikti tris praktikas statybų bendrovėse.

Darbdaviai stebi studentus, vertina jų ži­ nias ir, svarbiausia, motyvaciją mokytis ir dirbti. Gerai užsirekomendavusiems vi­ sada pasiūlomas ­darbas.“ „Kelių statybos įmonėje galima pasi­ rinkti darbą ne tik tiesiogiai gamyboje, – pasakojo didžiausius objektus Panevė­ žio regione studentams pristatęs AB „Pa­ nevėžio keliai“ Panevėžio filialo direkto­ riaus pavaduotojas statybai Saulius Stra­ vinskas. – Bendrovei reikalingi ir projek­ tų inžinieriai. Tai darbas, susijęs su vyk­ domų projektų procesų dokumentavi­ mu. Reikalingi ir projektuotojai, labora­ torijos darbuotojai bei kitų sričių specia­ listai. Reikia tik atkakliai mokytis ir nebi­ joti išbandyti darbą įvairiose srityse. Ga­ mybinė praktika – ideali galimybė suras­ ti, kur kelių inžinerijoje galima pritaikyti įgytas žinias ir įgūdžius.“

Svarsto galimybę grįžti į Lietuvą „Šiandien esu studentė emigran­ tė. Galvoju, gal laikas grįžti į Lietuvą, tad šias studijas pasirinkau, kad įvertin­ čiau pasklidusius mitus apie „blogą Lietu­ vos ekonominę padėtį“. Noriu pasižval­ gyti po laisvas nišas ir įvertinti galimybes vaikams augti Lietuvoje. Kadangi jau tu­ riu vieną inžinerinį universitetinį išsilavi­ nimą, kelių inžinerijos studijos Panevėžio kolegijoje tik papildys mano žinių baga­ žą, – sakė Alma Jakavičiūtė-Janulė, šiais metais pradėjusi kelių inžinerijos studi­ jas Panevėžio kolegijoje. – Pagal turimą išsilavinimą man nemažai studijų progra­ mos disciplinų yra įskaityta, tad pirmo­ ji sesija bus nesudėtinga, privalėjau da­ lyvauti tik pažintinėje praktikoje. Jos me­ tu įsitikinau, kad pasirinktos studijos ma­ ne domina.“ Kokioje srityje norėtų dirbti baigusi studijas, A. Jakavičiūtė-Janulė dar tiksliai nežino, galbūt lengviau bus apsi­ spręsti pastudijavus kelių inžinerijos spe­ cialybės modulius.

Aplankė gamybinę bazę ir objektus AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio asfaltbetonio gamybinę bazę studentams pristatė gamybinės bazės vadovas Dona­ tas Deksnys. Pažintinės praktikos laiko­ tarpiu studentai apžiūrėjo bendrovės ga­ minamų statybinių medžiagų mažmeni­ nės prekybos vietą, susipažino su skal­ dos perdirbimo įranga bei technologijo­ mis, medžiagų sandėliavimo ypatumais, asfalto mišinių gamybos įranga, bitumo ūkiu, gelžbetonio gamybos cecho darbu.

58 2018/1

LIETUVOS KELIAI

MOKSLAS Pirmakursiai aplankė Šilagalio dviejų lygių dobilo formos sankryžą, kur vykdo­ mas projektas „Šilagalio viaduko valstybi­ nės reikšmės magistralinio kelio A8 Pane­ vėžys–Aristava–Sitkūnai 7,508 km kapita­ linis remontas“. Objektą pristatė AB „Pa­ nevėžio keliai“ darbų vadovas Laurynas Vilėniškis. Taip pat aplankyti objektai Pa­ nevėžio aplinkkelyje, kur atliekami pro­ jekto „Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A17 Panevėžio aplinkkelio, sutam­ pančio su tarptautinės magistralės „Via Baltica“ trasa, rekonstrukcijos pirmasis etapas“ darbai. Objektą pristatė AB „Pa­ nevėžio keliai“ Panevėžio filialo direkto­ riaus pavaduotojas statybai Saulius Stra­ vinskas ir AB „Panevėžio keliai“ vyresny­ sis darbų vadovas Kęstutis Baja­rūnas.

Būsimieji kelininkai taip pat apžiū­ rėjo 2017 m. „Via Baltica“ trasoje baigtą statyti „turbo“ žiedinę sankryžą. Dides­ nio laidumo žiedinė sankryža pastaty­ ta rekonstruojant trišalę aplinkkelio A17 sankirtą su magistraliniu keliu A10 Pane­ vėžys–Pasvalys–Ryga.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ­ryšiams su visuomene

Popularity of Road Engineering Studies Breaks Records

By R. Čepienė It seems that the staff of Panevėžys College is not frightened by the plans of restructuring higher education institutions in Lithuania.

This year the state-owned Panevėžys College admitted almost 400 new students, most of them – from Panevėžys region.

Engineering studies were joined by the largest amount of students since its establishment in 2002.

The results of student admission of 2017 highly surprised academic community of the Faculty of Technological Sciences.

“For the first time in the College history the number of first-year students, having chosen engineering and IT studies, has overtaken the number of students of other studies and made 38 percent. One of the reasons of this success is a cooperation between the College and enterprises in preparing specialists“.

2018-ieji – Europos statybos inžinierių metai

ECCE (Europos statybos inžinierių taryba ) 2018 metus paskelbė Europos statybos inžinierių metais 2018EYCE (2018 European Year of Civil Engineering).

2018EYCE atidarymas įvyko Kip­ re 2017 m. gruodžio 2 d. Kipro sta­ tybos inžinierių asociacijos ­25-osios Generalinės asamblėjos metu ir pa­ žymint šios asociacijos 25-metį.

2018EYCE uždarymas vyks Londo­ ne 2018 m. spalio 22–26 d. pažy­ mint Anglijos statybos inžinierių insti­ tuto ICE (Institution of Civil Engineers) 200 metų jubiliejų, Pasaulio inžine­ rinių organizacijų federacijos WFEO (World Federation of ­Engineering ­Organizations) 50-metį, trimetį susi­ tarimą tarp Amerikos statybos inžinie­ rių sąjungos ASCE (American Society of Civil Engineers) ir Kanados inžinie­ rių sąjungos CSCE (Canadian Society of Civil Engineers) bei pažymint 68-ąjį ECCE suvažiavimą.

Kokie yra 2018EYCE tikslai?

• Didinti statybos inžinierių vaid­ menį gerinant žmonių gyvenimo stan­dartus • Kelti statybos inžinerijos prestižą Europos šalyse

• Akcentuoti, kad statybos inžine­ rija turi vaidinti svarbiausią vaid­ menį visuomenėje pasitinkant ateities iššūkius Kaip siekiama 2018EYCE tikslų?

• Plačiai reklamuojant, kad 2018 metai yra paskelbti 2018EYCE metais • Naudojant logotipą, kuris žymi, kad 2018 metai yra Europos sta­ tybos inžinierių metai • Organizuojant Europos šalyse įvairius renginius, susijusius su statybos inžinerijos profesija • Pristatant EYCE renginiuose 2018EYCE tikslus • 2018EYCE iniciatyvą atspindint žiniasklaidoje, ECCE internetinia­ me puslapyje ir ECCE e. žurnale • Informuojant apie 2018EYCE ini­ cia­tyvą Europos valdžios organus • Suteikiant laisvą prieigą prie EC­ CE leidinių „Civil Engineering Heritage in Europe“ bei „Foot­ bridges – small is beautifull“ Daugiau informacijos apie Euro­ pos statybos inžinierių tarybą (ECCE), apie 2018EYCE bei ECCE e. žurnalus rasite www.ecceengineers.eu Informaciją parengė Vincentas Stragys Lietuvos statybos inžinierių ­sąjungos prezidentas

2018/1 LIETUVOS KELIAI

59

MOKSLAS

VGTU patentai: voluojamasis betonas, klojamas asfalto klotuvu

Patentų autoriai su įteiktais patentais

Voluojamasis betonas skiriasi nuo tradicinio sudėtinių dalių apimties pasiskirstymu. Šiame betone, palyginti su standartiniu, naudojamas mažesnis vandens kiekis ir vyrauja didesniu smulkiųjų dalelių kiekiu pasižyminti užpildų granuliometrinė sudėtis. Visa tai įtakoja mažesnį mišinio tuštymėtumą bei slankumą, o šitai, savo ruožtu, atveria galimybes šį mišinį kloti standartiniais asfalto klotuvais bei sutankinti valciniais ir pneumatiniais volais.

60 2018/1

LIETUVOS KELIAI

V

oluojamojo betono mišinių ga­ mybai naudojamos standartinės betono maišyklės, tačiau gamy­ bos proceso metu ypač svarbu kon­ troliuoti vandens kiekį bei jo pastovu­ mą, kad būtų užtikrinta mišinio koky­ bė klojimo bei tankinimo aspektais.

Vienas esminių technologinių principų yra tai, kad voluojamojo be­ tono mišiniams pervežti nereikia spe­ cialios technikos, jie transportuoja­ mi savivarčiais sunkvežimiais. Miši­ nio komponentinė sudėtis bei sąly­ ginai mažas vandens kiekis užtikrina mišinio pastovumą. Siekiant geriau­ sio rezultato, laikas nuo betono miši­ nio pagaminimo iki paklojimo objek­ te neturėtų viršyti 1 val.

Parinkus tinkamus projektinius sprendinius voluojamojo betono dan­ ga sėkmingai taikoma lengvojo bei

krovininio transporto eismo zonų dangoms įrengti. Priklausomai nuo statinio paskirties bei apkrovos, vo­ luojamojo betono storis varijuoja nuo 6 iki 20 cm, o išskirtiniais atvejais ir daugiau. Šio tipo dangos netaikomos didelio eismo intensyvumo bei aukš­ tos projektinės kategorijos keliuose (magistraliniai ir krašto keliai, greito eismo gatvės).

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Aplinkos inži­ nerijos fakulteto Kelių tyrimo institu­ to mokslininkai prof. dr. A. Vaitkus, prof. dr. D. Čygas, dknt. O. Šernas, doc. dr. V. Vorobjovas ir dr. R. Klei­ zienė, ieškodami idėjų ir kurdami naujas technologijas bei siekdami pa­ skatinti jų taikymą Lietuvos susisieki­ mo infrastruktūroje, sukūrė ir patenta­ vo voluojamojo betono mišinius, klo­

MOKSLAS

Paklota ir sutankinta voluojamojo betono danga

Voluojamo betono klojimas jamus asfalto klotuvu: „Asfalto klotu­ vu klojamas betonas“ ir „Asfalto klo­ tuvu klojamas ypatingųjų apkrovų poveikiui atsparus betonas“. Tai pir­ mieji keliams ir kitoms eismo zonoms įrengti naudojamo betono išradimai, patentuoti Lietuvoje. Šie išradimai priklauso statybos pramonės sričiai ir atitinka darniosios statybos prioriteti­ nę mokslo kryptį.

Sukurti voluojamojo betono mi­ šiniai pasižymi geromis mechaninė­ mis ir eksploatacinėmis charakteris­ tikomis, ilgalaikiškumu, atsparumu

aplinkos poveikiui, o jų savikaina ma­ žesnė nei tradicinių betono mišinių.

Svarbus aspektas – žymiai paprastes­ nė dangos klojimo technologija, paly­ ginti su slenkančiųjų klojinių ar ranki­ nio darbo technologijomis. Šie VGTU mokslininkų išradimai sėkmingai pri­ taikyti įrengiant vietinės reikšmės kelią 2016 m. ir pėsčiųjų bei dviračių taką 2017 m. Sukurti voluojamojo betono mišiniai taip pat gali būti taikomi be­ toninei dangai įrengti gatvėse, auto­ mobilių keliuose, oro uostų peronuo­ se ir orlaivių stovėjimo aikštelėse, jū­

Pakloto voluojamo betono tankio nustatymas

Deformacinių siūlių įrengimas rų uostų krantinėse ir terminaluose, lo­ gistikos terminaluose, įvairių krovinių sandėliavimo aikštelėse ir terminaluo­ se bei kitose eismo zonose.

VGTU Aplinkos inžinerijos fakul­ teto Kelių tyrimo instituto mokslinin­ kai nuolat tobulina jau plačiai naudo­ jamas ir kuria naujas inovatyvias ke­ lių tiesybos medžiagas.

Dr. Audrius Vaitkus Dknt. Ovidijus Šernas VGTU Aplinkos inžinerijos ­fakultetas, Kelių tyrimo institutas

VGTU patents: roller-compacted concrete placed using asphalt paver

By A. Vaitkus, O. Šernas Roller-compacted concrete has similar strength properties and consists of the same basic ingredients as conventional concrete, but has different mixture proportions. The largest difference between roller-compacted concrete mixtures and conventional concrete mixtures is that rollercompacted concrete has a higher percentage of fine aggregates and lower amount of water. It impacts lower porosity and slump that allows to place this mixture using standard asphalt paver and compact using steel drum and pneumatic rollers. One of the most substantial technological principle is that roller-compacted concrete can be produced in the usual concrete mixing plant and transported using standard dump trucks.

The researchers of VGTU Faculty of Environmental Engineering Road Research Institute invented roller-compacted concrete mixtures that are resistant to heavy loading and climatic impact. Moreover, these mixtures are cheaper than standard concrete mixtures. Researchers obtained the patents on the inventions by the State Patent Bureau of the Republic of Lithuania.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

61

MOKSLAS

Mažatriukšmės kelių dangos – efektyvi transporto triukšmo mažinimo priemonė Pasaulio sveikatos organizacijos vertinimu, aplinkos triukšmas yra antra pagrindinė neigiama aplinkos poveikio žmogaus sveikatai priežastis po oro taršos.

Europos Sąjungoje daugiau kaip 20 proc. gyventojų yra nuolat veikiami didesnio, negu leistina, triukšmo lygio dienos metu (65 dBA) ir daugiau kaip 30 proc. nakties metu (55 dBA).

adangi triukšmo poveikis nė­ ra pastebimas iškart, visuome­ nė dažnai triukšmo ža­ los neįvertina. Tačiau il­ guoju laikotarpiu triukšmo poveikis pa­ daro didelę žalą žmogaus sveikatai (klau­ sos aparatui, bendrai psichinei būklei, nervų sistemai, širdies ir kraujagyslių sis­ temai ir kt.) ir sukelia neigiamų padari­ nių (susierzinimas ir nepakankama gy­ venimo kokybė, neramus miegas bei ne­ miga, suvokimo ir mokymosi proceso su­ trikimai, darbo produktyvumo sumažėji­ mas). Triukšmas žalingas ir gyvūnams, tu­ ri įtakos jų migracijai ir populiacijai. Ga­ liausiai triukšmo poveikis neigiamai vei­ kia ekonomiką (turto nuvertėjimas, socia­ linės bei ekonominės išlaidos). Įvertin­ ta, kad socialinės ir ekonominės išlaidos dėl triukšmo sukeliamos žalos per metus siekia 40 mlrd. EUR, ir didžiausia jų da­ lis susidaro dėl lengvojo ir sunkiasvorio transporto eismo padaromos žalos. Prog­ nozuojama, kad šios su triukšmu susiju­ sios išlaidos iki 2050 m. išaugs 50 proc.

Dar praėjusio šimtmečio aštun­ tajame dešimtmetyje pradėtos taiky­

62 2018/1

LIETUVOS KELIAI

ti įvairios priemonės transporto suke­ liamam triukšmui mažinti. Pavyzdžiui, nuo 1970 m. individualių automobilių agregatų veikimo sukeliamas triukšmas buvo sumažintas net 85 proc. (8 dBA), o krovininių automobilių net 90 proc.

(11 dBA). Tačiau dėl spartaus transpor­ to priemonių gausėjimo ir jų nuvažiuo­ tų kilometrų padidėjimo keliuose šis triukšmo sumažėjimas nebuvo paste­ bimas.

Transporto priemonės sukeliamas triukšmas susideda iš automobilio agre­ gatų sukeliamo triukšmo (varik­lis, pava­

rų dėžė, išmetimo sistema ir pan.), pa­ dangos ir dangos kontakto metu su­ sidarančio triukšmo ir oro cirkuliaci­ jos aplink važiuojantį automobilį (aero­ dinaminis triukšmas). Jėgos įrenginių triukšmas transporto priemonės suke­ liamo triukšmo kontekste dominuo­ ja automobiliams važiuojant lėtai (iki 40 km/h), o važiuojant vidutiniu ir di­ deliu greičiu (40–110 km/h) dominuo­ jančiu triukšmo šaltiniu tampa padan­ gos ir dangos kontakto metu susidaran­ tis triukšmas. Viršijus 120 km/h pagrin­ diniu transporto priemonės keliamo

MOKSLAS triukšmo šaltiniu tampa aerodinaminis triukšmas. Įvertinant tai, kad pastaraisiais de­ šimtmečiais automobilių ir padangų ga­ mintojai pasiekė reikšmingų technolo­ ginių pagerinimų mažinant transporto priemonės sukeliamą triukšmą, vis la­ biau kritiškas veiksnys bendram trans­ porto priemonės sukeliamam triukšmo lygiui yra kelio danga. Kelio dangos pa­ viršiaus charakteristikos turi reikšmingą įtaką automobilių keliamam triukšmui susidaryti ir sklisti. Padangos ir dangos kontakto sukeliamas triukšmo susidary­ mo intensyvumas labiausiai priklauso nuo kelio dangos paviršiaus tekstūros ir dangos sluoksnio poringumo. Didesnis dangos sluoksnio poringumas sietinas ir su geresne garso sugertimi, tai papil­ domai leidžia sumažinti triukšmą, sklin­ dantį kelio dangos paviršiumi.

Nors tradicinės transporto triukš­ mą mažinančios priemonės, tokios kaip triukšmo sienutės, yra efektyvios, tačiau jas įrengti brangu ir sudėtinga, o daž­ nai ir neįmanoma dėl įvairių apriboji­ mų. Todėl rekomenduojama praktikoje derinti ir taikyti įvairius triukšmo maži­ nimo sprendimus. Vienas iš jų – maža­ triukšmės kelių dangos.

Mažatriukšmės kelių dangos Svarbiausia kelių funkcija yra užti­ krinti nenutrūkstamą, saugų ir komfor­ tišką susisiekimą. Tradicinės asfalto dan­ gos šią funkciją visiškai tenkindavo, ta­ čiau per pastaruosius 15–20 m. Euro­ poje ir pasaulyje ženkliai išaugo dėme­ sys aplinkosaugai, ir tai tiesiogiai nulė­ mė būtinybę kurti asfalto dangas su pa­ pildomomis savybėmis: mažinti triukš­ mą, mažinti pasipriešinimą riedėjimui ir pan. Vakarų ir Šiaurės Europos valsty­ bėse buvo pradėti kurti specialūs maža­ triukšmiai asfalto mišiniai ar optimizuo­ ti tradiciniai asfalto mišiniai. Kelių dan­ gos iš šio tipo mišinių pasižymi optimi­ zuota paviršiaus tekstūra, mažinančia padangos protektoriaus bloko vibraci­ jas, bei didesniu susisiekiančių oro tuš­ tymių kiekiu mišinyje. Tai leidžia suma­ žinti oro suspaudimo efektą bei padi­ dinti kelio dangos paviršiumi sklindan­ čių garso bangų absorbciją.

Dangos triukšmą mažinančios savy­ bės priklauso nuo paviršiaus makroteks­ tūros ir poringumo (užpildo granuliomet­ rija, dalelių dydis). Todėl triukšmą maži­ nančių asfalto mišinių projektavimas pa­

Dangos triukšmą mažinančios savybės priklauso nuo paviršiaus makrotekstūros ir poringumo. Asfalto mišinių projektavimas paremtas šių savybių optimizavimu išlaikant reikalaujamas kitų savybių vertes (rato sukibimas su kelio danga, nelygumas). remtas šių savybių optimizavimu išlai­ kant reikalaujamas kitų savybių vertes (rato sukibimas su kelio danga, nelygu­ mas, triukšmas, matomumas, ilgalaikiš­ kumas, estetiškumas ir kt.). Priklausomai nuo asfalto mišinio projektavimui pasi­ rinktų prioritetų, triukšmo sumažinimo galimybės gali labai varijuoti. Reikia pa­ brėžti ir tai, kad kai kurių savybių opti­ mizavimas lemia priešingą pokytį kitoms savybėms, todėl labai svarbu surasti opti­ malų visų paviršiaus charakteristikų ba­ lansą. Automobilių padangos ir dan­ gos kontakto triukšmui mažinti pasauly­ je labiausiai paplitusios poringojo asfal­ to dangos, galinčios sumažinti triukšmo padangos ir dangos kontakto sukeliamą triukšmo lygį net iki 8 dBA (priklausomai nuo poringojo asfalto dangos savybių).

Nyderlanduose daugiau kaip 95 proc. vi­ sų pagrindinių kelių yra įrengti iš porin­ gojo asfalto. Lietuvoje šio tipo dangų tai­ kymo praktika yra labai maža dėl abejo­ tino ir neištirto šio tipo dangų atsparumo klimato ­veiksniams.

Dar vienas svarbus aspektas, susi­ jęs su transporto priemonės sukeliamu triukšmu, yra triukšmo spektrinė sudė­ tis. Didesnio poringumo asfalto mišiniai pasižymi mažesniu triukšmo lygiu prie aukštesnio dažnio (daugiau kaip 1000 Hz) ir šiek tiek didesniu triukšmo lygiu prie mažo dažnio (iki 1000 Hz) palygin­ ti su tankiais asfalto mišiniais. Įvertinant tai, kad aukštesnio dažnio garsas labiau

erzina žmones negu žemo dažnio gar­ sas, galima teigti, jog didesnio poringu­ mo asfalto dangos generuojamas triukš­ mas yra priimtinesnis žmogui, kadangi girdimas priimtinesnio dažnio garsas.

Be to, didesnio poringumo asfal­ to dangos pasižymi geresnėmis vandens drenavimo savybėmis, o tai yra tiesiogiai susiję su eismo saugumu: lyjant lietui ar esant šlapiam dangos paviršiui ant įpras­ tų dangų susidarančio vandens purslai, trykštantys iš po automobilio ratų (angl. splash and spray), sukelia prastesnio ma­ tomumo sąlygas iš paskos važiuojančių, lenkiamų ar prasilenkiančių transporto priemonių vairuotojams, o didesnio po­ ringumo asfalto danga padengtuose ke­ liuose važiavimo sąlygos tokiu atveju geresnės. Dėl didelio oro tuštymių kie­ kio poringojo asfalto dangos pasižymi greitu vandens nudrenavimu, ir tai su­ mažina akvaplanavimo tikimybę.

Mažatriukšmių kelių dangų efektyvumo palyginimas su kitomis triukšmo mažinimo priemonėmis Transporto priemonių triukšmui mažinti yra įvairiausių būdų. Pavyz­ džiui, sumažinti triukšmo lygį 2–3 dBA miestuose (kur leistinas iki 50 km/h greitis) įmanoma važiavimo greitį su­ mažinus 20 km/h. Užmiesčio keliuo­ se greičio mažinimas duoda dar dides­ nį efektą. Žinoma, šios priemonės page­ rina eismo saugumą, tačiau pailgina ke­

2018/1 LIETUVOS KELIAI

63

MOKSLAS

Purslojimo efektas tradicinėms (kairėje) ir didesnio poringumo (dešinėje) asfalto dangoms (šaltinis – NCAT Auburn University)

• Ne visos mažatriukšmės kelių dangos gali būti įrengtos visur. Priklau­ somai nuo mišinio tipo, gali būti taiko­ mi tam tikri reikalavimai dėl maksima­ lios apkrovos, važiavimo greičio ar įren­ gimo vietos.

• Didesnio poringumo asfalto dangos reikalauja nuodugnesnės prie­ žiūros, ypač žiemą.

Mažatriukšmės kelių dangos Lietuvoje

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių tyrimo instituto mokslininkai nuo 2013 m. atlieka intensyvius mažatriukšmių asfalto dangų tyrimus siekdami sukurti optimaliausius asfalto mišinius Lietuvos klimato sąlygoms. lionės trukmę. Padangų akustinės savy­ bės yra aprašytos Europos normatyvuo­ se (EC Regulation No. 661/2009), tuo tarpu kelio dangos akustines savybes apibrėžia kelių direkcijos ir (arba) savi­ valdybės. Daugybė Europos miestų jau išbandė ir diegia mažatriukšmes asfalto dangas, o anksčiau buvęs didžiausias jų trūkumas (trumpalaikiškumas) dabar yra technologiškai žymiai pagerintas.

Optimalus triukšmo mažinimo sprendinys priklauso nuo situacijos. Da­ nijoje atlikti tyrimai parodė, kad maža­ triukšmės asfalto dangos sėkmingai klo­ jamos miestų gatvėse ir keliuose apgy­ vendintose teritorijose. Ekonominiu ver­ tinimu, mažatriukšmės kelių dangos yra racionalesnis sprendinys negu triukšmo užtvaros ir fasadų insuliacija, jei vertin­ tume kainos santykį kiekvienam suma­ žintam dBA tiesiniam kelio km. Nyder­ landų patirtis rodo, kad poringosios as­ falto dangos įrengimas kartu su triukš­ mo užtvaromis (daug mažesnės apim­ ties) yra ekonomiškai pigesnis ir veiks­ mingesnis sprendinys, negu vien tik triukšmo užtvarų įrengimas.

Privalumai: • Daugeliu atvejų mažatriukšmės kelių dangos yra ekonomiškai veiksmin­ gas sprendinys.

• Mažatriukšmėms kelių dangoms reikia mažesnių investicijų nei triukšmo užtvaroms.

64 2018/1

LIETUVOS KELIAI

• Triukšmo mažinimo efektas yra platesnės apimties, palyginti su triukš­ mo užtvaromis (triukšmas sumažina­ mas tik šalia kelio) ar fasadų insuliacija (triukšmas sumažinamas tik pastatų vi­ duje).

• Triukšmas sumažinamas nepri­ klausomai nuo oro sąlygų, kai tuo tarpu vėjo ar temperatūros skirtumai gali labai sumažinti triukšmo užtvarų efektyvumą.

• Padidinamas eismo saugumas dėl sumažėjusio purslojimo efekto lietui lyjant, turinčio įtakos važiavimo mato­ mumui.

• Net ir viršijant leistinąsias triukš­ mo vertes, mažatriukšmės kelių dangos generuoja žmogui priimtinesnio žemes­ nio dažnio garsą.

Trūkumai: • Mažatriukšmių dangų didžiausio triukšmo sumažinimo potencialas yra mažesnis negu triukšmo sienų ar fasadų insuliacijos.

• Mažatriukšmių dangų triukšmo mažinimo savybės prastėja dėvintis vir­ šutiniam asfalto dangos sluoksniui. Ta­ čiau svarbu atkreipti dėmesį, kad jos iš­ lieka efektyvesnis sprendinys, palygin­ ti su tradicinėmis asfalto dangomis, ka­ dangi jų pradinis triukšmo mažinimo efektas yra didesnis, o tradicinių asfalto dangų triukšmo lygis eksploatacijos me­ tu taip pat didėja.

Poringojo asfalto mišiniai kaip efek­ tyvios triukšmą mažinančios kelių dan­ gos yra plačiai naudojamos šiltesnio kli­ mato šalyse, tačiau Lietuvoje dėl speci­ finių klimato sąlygų (didelio metinio už­ šalimo ir atšilimo ciklų skaičiaus) šios dangos nebuvo taikomos dėl jų jautru­ mo aplinkos temperatūros poveikiui ir tikėtinai nedidelio ilgalaikiškumo. Dide­ lių ir dažnai pasikartojančių temperatū­ rinių ciklų regionuose dažniau taikomos mažatriukšmės optimizuotos paviršiaus tekstūros asfalto dangos. Tokių dangų sukūrimas paremtas tradicinių SMA ir AC mišinių optimizavimu padangos ir dangos kontakto triukšmui mažinti.

Vilniaus Gedimino technikos uni­ versiteto Kelių tyrimo instituto moks­ lininkai nuo 2013 m. atlieka intensy­ vius mažatriukšmių asfalto dangų ty­ rimus siekdami sukurti optimaliausius asfalto mišinius Lietuvos klimato sąly­ goms. Gerosios užsienio patirties taiky­ mas leido laboratorijoje sukurti Lietuvos sąlygoms tinkamus mažatriukšmio as­ falto mišinius SMA 5 TM, SMA 8 TM ir TMOA 5. Šie asfalto mišiniai išlaiko tra­ dicinių SMA ir AC mišinių funkcionalu­ mą, tačiau dėl mažesnio asfalto mišinio didžiausios mineralinių medžiagų da­ lelės dydžio ir specialiai sumodeliuo­ tos granuliometrinės sudėties pasižymi optimizuota dangos paviršiaus tekstūra, mažinančia padangos vibracijų susida­ rymą. Taip pat šie mišiniai pasižymi di­ desniu oro tuštymių kiekiu, kuris absor­ buoja kelio dangos paviršiumi sklindan­ čias garso bangas.

2015 m. laboratorijoje sukurti ma­ žatriukšmiai asfalto mišiniai panau­ doti realiomis klimato ir eismo apkro­ vų sąlygomis. Tų metų rudenį A2 ke­ lio Vilniaus–Panevėžio ruožo 56,07– 57,57 km buvo įrengtas pirmasis Lietu­ voje ir Baltijos šalyse triukšmą mažinan­ čių asfalto mišinių bandomasis ruožas, sudarytas iš trumpesnių ruoželių, ku­

MOKSLAS rių viršutinis asfalto dangos sluoksnis vi­ su važiuojamosios dalies pločiu įreng­ tas iš laboratorijoje sukurtų mažatriukš­ mių asfalto mišinių SMA 5 TM, SMA 8 TM, TMOA 5, poringojo asfalto PA 8 ir tradicinių asfalto mišinių SMA 8 S, SMA 11 S, AC 11 VS, AC 8 PAS-H. Siekiant tinkamai įvertinti maža­ triukšmių asfalto dangų tinkamumą ir potencialą Lietuvos klimato ir eismo są­ lygomis periodiškai vykdyti sudėtingi kompleksiniai aukšto tikslumo akustinės elgsenos ir kiti aktualūs tyrimai, pritai­ kant transporto sukeliamo triukšmo ly­ gio nustatymą statistiniu SPB, padangos ir dangos kontakto sukeliamo triukšmo lygio nustatymą CPX, garso sugerties matavimo laboratorijoje interferomet­ ru, dangos paviršiaus tekstūros savybių (IRI, MPD, MTD), sluoksnių storio ir oro tuštymių kiekio nustatymo metodus. To­ kios apimties ir masto tyrimai Lietuvoje buvo atlikti pirmą kartą.

Praėjus daugiau nei dvejiems me­ tams nuo eksploatacijos pradžios ga­ lima teigti, kad įrengti triukšmą maži­ nantys asfalto mišiniai efektyviai funk­ cionuoja tradicinių asfalto mišinių kon­ tekste, ankstyvų pažaidų ar defektų ne­ nustatyta: • Mažatriukšmiai asfalto mišiniai SMA 8 TM, SMA 5 TM, TMOA 5 ir PA 8 pasižymi mažiausiu triukšmo lygiu – skirtumas nuo tradicinių asfalto mišinių pirmaisiais eksploatacijos metais bu­ vo iki 4 dBA, o po dvejų eksploatacijos metų – iki 3 dBA. Kadangi triukšmo ly­ gio matavimai ir vertinimas yra atlieka­ mi logaritminėje skalėje, triukšmo lygio sumažėjimas 3 dBA yra tolygus triukš­ mo šaltinio sumažėjimui dvigubai. Ki­ taip tariant, 3 dBA triukšmo sumažėji­ mas yra tolygus efektui, kuris atsiranda 50 proc. sumažinus eismo srautą arba padvigubinus atstumą nuo triukšmo šal­ tinio iki triukšmo priėmėjo.

• Visų asfalto mišinių (įskaitant ir tradicinius asfalto mišinius) triukšmo ly­ gis didėja eksploatacijos metu. Maža­ triukšmių asfalto mišinių SMA TM, PA 8, SMA 5 TM ir TMOA 5 akustinis senė­ jimas yra greitesnis negu tradicinių as­ falto mišinių, tačiau jų triukšmo mažini­ mo efektas (palyginti su tradiciniais as­ falto mišiniais) išlieka reikšmingas eks­ ploatacijos metu dėl didelio pradinio triukšmo mažinimo efekto (skirtumo).

• Siekiant užtikrinti kuo ilges­ nį dangų iš šių asfalto mišinių akustinį

VGTU Kelių tyrimo instituto padangos ir dangos kontakto sukeliamo triukšmo matavimo įranga

funkcionalumą su mažiausia triukšmą mažinančių savybių degradacija, reko­ menduojama įvesti griežtus kokybinius reikalavimus klojimo technologijai, mi­ šinių sudėtinėms dalims bei eksploata­ cinei priežiūrai.

• Geriausiomis garso sugerties sa­ vybėmis pasižymi didesnio poringumo asfalto mišiniai PA 8 ir SMA 8 TM. SMA 5 TM ir TMOA 5 pasižymi šiek tiek di­ desne garso absorbcija negu tradiciniai asfalto mišiniai, tačiau jų garso sugerties savybės didelės reikšmės bendram pa­ dangos ir dangos kontakto sukeliamam triukšmui nedaro. Didesnis oro tuštymių kiekis labiau veikia kaip oro įsiurbimo mechanizmo mažinimo veiksnys (maži­ na padangos ir dangos kontakto sukelia­ mą triukšmą dėl padangos aerodinami­ kos) ir taip prisideda prie triukšmo ma­ žinimo.

• Triukšmą mažinančius asfalto mišinius rekomenduojama naudoti ke­ lių ir gatvių ruožuose, kurie eina per gyvenvietes ar apgyvendintas teritori­ jas. Prieš naudojant triukšmą mažinan­ čius asfalto mišinius visais atvejais svar­ bu išanalizuoti transporto priemonių va­ žiavimo greitį ruože bei transporto srau­

to sudėtį. Kai krovininės transporto prie­ monės sudaro daugiau nei 5 proc. vi­ so transporto priemonių srauto, siūlo­ ma naudoti triukšmą mažinančius as­ falto mišinius su 8 mm didžiausios už­ pildo dalelės dydžiu. Būtent SMA 8 TM, PA 8 mišiniai yra pritaikyti krovi­ ninio transporto priemonių sukeliamam triukšmui mažinti, tuo tarpu SMA 5 TM ir TMOA 5 – lengvojo transporto eis­ mui. PA 8 taip pat puikiai tinka ir len­ gvojo transporto eismui.

• Apibendrinant galima teigti, kad 50 km/h greičio diapazone PA 8 ir SMA 8 TM generuojamas CPX triukšmo lygis neviršija 89 dBA, o 80 km/h greičio dia­ pazone –95 dBA, tuo tarpu SMA 8 S(S­ MA 11 S) ir AC 11 VS – atitinkamai 91 ir 99 dBA. Projektas įgyvendintas Lietuvos au­ tomobilių kelių direkcijos prie Susisieki­ mo ministerijos užsakymu.

Dr. Audrius Vaitkus, Dr. Viktoras Vorobjovas, Dknt. Tadas Andriejauskas, VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo institutas

Low noise pavements – effective solution for road traffic noise abatement

By A Vaitkus, V. Vorobjovas, T. Andriejauskas Road traffic noise is one of the most underestimated environmental problems. Socio-economic costs because of road traffic noise impacts in EU are about 40 billion EUR annually and still increasing. Roads as a main connection infrastructure has to ensure not only safe and comfortable travel, long performance of road pavement but also satisfy growing environmental needs (reduce noise and pollution). Low noise road pavements are a cost-efficient and effective solution for road traffic noise abatement comparing with traditional measures such as noise barriers or facade insulation.

VGTU Road Research Institute were developing low noise asphalt mixtures for specific Lithuanian climate conditions since 2013. In the fall of 2015, Test Road of Low Noise Pavements were constructed on one of the main highways of Lithuania A2 Vilnius – Panevėžys. Main aim was to monitor low noise asphalt mixtures acoustical behavior and functional performance under real traffic and climate conditions. Sophisticated and complex noise and structural testing and monitoring were performed periodically in more than 2 years’ period. Results showed that developed low noise asphalt mixtures (SMA 8 TM, SMA 5 TM, TMOA 5) and porous asphalt (PA 8) reduced noise by up to 3 4 dBA comparing with traditional asphalt mixtures. Processes of acoustical ageing were measured and evaluated concluding that initial noise reduction properties reduced or low noise asphalt mixtures but similar acoustical ageing was measured for traditional mixtures too.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

65

MOKSLAS

Nauji pedagoginiai vardai ir daktaro laipsniai Per pastarąjį šimtmetį mokslinių darbų spektras ir apimtis išsiplėtė eksponentiškai.

Mokslininkų bendruomenės vis labiau siekia tarptautinio bendradarbiavimo, nes tai įgalina keistis mokslinių tyrimų rezultatais, įgytomis žiniomis ir siekti asmeninio tobulėjimo.

V

ilniaus Gedimino techni­ kos universitetas (VGTU) sie­ kia būti patrauklia ir pripažin­ ta tarptautine institucija, kurioje aka­ deminiam personalui suteikiamos ga­ limybės dirbti ir tobulėti. Tik kompe­ tentingas, kvalifikuotas ir nuolat to­ bulėjantis akademinis personalas ga­ li parengti kūrybiškus, motyvuotus aukščiausios kvalifikacijos specialis­ tus ir būsimus mokslininkus. Vado­ vaudamiesi tokiomis nuostatomis ir tikslais VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros darbuotojai

Daktaro diplomai įteikti R. Kleizienei (kairėje) ir L. Jateikienei (dešinėje).

Viduryje – prof. dr. A. Vaitkus

66 2018/1

LIETUVOS KELIAI

įvykdė reikalavimus, keliamus pro­ fesoriaus ir docento pedagoginiams vardams, bei išugdė puikių specialis­ tų, kuriems buvo suteikti mokslų dak­ taro laipsniai.

VGTU Senato nutarimu: • Profesoriaus pedagoginiai vardai technologijos mokslų srity­ je buvo suteikti dr. Daivai Žilionie­ nei (2016 m.) ir dr. Audriui Vaitkui (2017 m.).

• Docento pedagoginiai var­ dai technologijos mokslų srityje bu­

Daktaro diplomą V. Ramūnui (kairėje) įteikia VGTU rektorius prof. dr. Alfonsas Daniūnas vo suteikti dr. Kornelijai Ratkevičiūtei ir dr. Linai Bertulienei (2016 m.) bei dr. Vilmai Jasiūnienei (2017 m.).

VGTU Mokslo krypties tarybos sprendimu daktaro laipsniai techno­ logijos mokslų srityje suteikti: • Vaidui Ramūnui (disertacijos tema „Mineralinės skaldos panaudo­ jimo geležinkelio balastui galimybių vertinimas“, mokslinis vadovas prof. dr. Alfredas Laurinavičius, 2016 m.); • Ritai Kleizienei (disertaci­ jos tema „Nestandžios dangos kons­

Daktaro diplomą apsigynęs T. Ratkevičius

MOKSLAS

2017 m. liepos 1 d. VGTU Senato nutarimu prie Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros buvo prijungta Miestų statybos katedra (kelių katedros vedėjas doc. dr. Virgaudas Puodžiukas). 2018 m. bus abiturientai priimami į atnaujintą bakalau­ ro studijų programą.

Kelių, geležinkelių ir miestų inžinerija Atnaujinta studijų programa

Specializacijos – kelių ir geležinkelių inžinerija, miestų inžinerija Suteikiamas kvalifikacinis laipsnis – inžinerijos mokslų bakalauras Studijų formos ir trukmė – nuolatinės studijos (4 metai)

Kam skirta atnaujinta studijų programa?

Studijų programa skirta ketinantiems įgyti žinių, susijusių su susisiekimo stati­ nių, kelių, gatvių, geležinkelių planavimu, projektavimu, tiesimu bei jų priežiūra, taip pat miestų planavimu ir projektavimu, miestų infrastruktūros priežiūra ir val­ dymu.

Studijuoti siūlome tiems, kurie domisi šiuolaikinėmis, nekenksmingomis aplin­ kai bei saugiomis žmogui kelių ir geležinkelių susisiekimo infrastruktūros techno­ logijomis; nori aktyviai dalyvauti modernizuojant susisiekimo infrastruktūrą pagal išaugusius išmaniųjų miestų, transporto priemonių ir ES politikos poreikius.

Studentai, įstoję į šią studijų programą, dvejus metus studijuoja bendrai, o po dvejų metų turi galimybę pasirinkti vieną iš dviejų specializacijų: kelių ir geležin­ kelių inžineriją arba miestų inžineriją.

Kelių ir geležinkelių inžinerijos specializacijos studijos suteikia žinių apie šiuolaikinės kelių ir geležinkelių infrastruktūros planavimo, projektavimo, statybos ir priežiūros metodus bei technologijas.

Miestų inžinerijos specializacijos studentai įgauna žinių apie miestų planavi­ mą ir projektavimą, miestų infrastuktūros priežiūrą ir valdymą, susisiekimo sistemų bei inžinerinių tinklų įrengimą išmanaus miesto teritorijose.

Docento pedagoginiai vardai suteikti K. Ratkevičiūtei (kairėje) ir L. Bertulienei (dešinėje)

trukcijos modeliavimas įvertinant tampriai klampias asfalto savybes“, moksliniai vadovai prof. dr. Audrius Vaitkus ir prof. dr. Donatas Čygas, 2016 m.); • Laurai Jateikienei (disertaci­ jos tema „Automobilių keliuose die­ giamų inžinerinių greičio reguliavimo ir kontrolės priemonių veiksmingumo eismo saugumui įvertinimo modelis“, mokslinis vadovas prof. dr. Audrius Vaitkus, 2017 m.); • Tomui Ratkevičiui (disertacijos tema „Valstybinės reikšmės automo­ bilių kelių priežiūros žiemą optimi­ zavimas“, mokslinis vadovas prof. dr.

Alfredas Laurinavičius, 2017 m.).

Dr. Laura Žalimienė VGTU Aplinkos inžinerijos ­fakultetas, Kelių tyrimo institutas

Baigę studijų programą absolventai gebės: • planuoti ir projektuoti šiuolaikinius kelius, gatves, tiltus ir kitus susisiekimo sta­ tinius, geležin- kelius, oro uostų ir miestų infrastruktūrą; • pagrįstai priimti sudėtingus inžinerinius sprendimus ir vadovauti susisiekimo infrastruktūros objektų statybai bei priežiūrai; • įgytas žinias kūrybingai taikyti organizuojant ir užtikrinant saugų eismą keliuo­ se, gatvėse ir geležinkeliuose, sprendžiant aplinkosauginius bei ekonominius susisiekimo infrastruktūros plėtros uždavinius; • analizuoti ir vertinti miestų, regionų planavimo problemas bei kurti jų sprendi­ mo strategijas; • inkti ir, taikydami kompiuterines technologijas, apdoroti bei interpretuoti duo­ menis, būtinus inžineriniams, darniosios kelio ir gyvenamosios aplinkos bei miestų planavimo uždaviniams spręsti; • perteikti informaciją, idėjas, problemų sprendimo būdus – juos argumentuoti, pristatyti bei ginti plačiosios visuomenės ir specialistų auditorijose.

Absolvento karjeros galimybės Šios studijų programos absolventai galės dirbti kelių, geležinkelių ir miestų inf­ rastruktūros srityje, projektuoti kelius, geležinkelius, miestų gatves, tiltus ir kitus su­ sisiekimo statinius, vykdyti susisiekimo infrastruktūros objektų techninę priežiūrą ir statybą arba dirbti miestų ir rajonų savivaldybėse, regioninėse institucijose, valsty­ binėse jų įmonėse, miestų ūkio eksploatavimo įmonėse bei organizacijose, mies­ tų susisiekimo sistemų ir miestų teritorijų inžinerinės įrangos, želdynų projektavi­ mo, statybos bei priežiūros įmonėse, galės savarankiškai kurti privatų verslą. Pra­ tęsę studijas magistrantūroje galės tapti mokslininkais ar susisiekimo srities vado­ vais, politikais.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

67

technologijoS

Seminaras Kelių tiesyba 2017 Asociacija „Lietuvos keliai“ 2017 m. gruodžio 14 d. surengė seminarą „Kelių tiesyba 2017“.

Susirinkę įmonių asociacijos narių techniniai inžinieriai aptarė kelininkams aktualias problemas.

68 2018/1

LIETUVOS KELIAI

eminarą pradėjęs „Lietuvos ke­ liai“ vykdomasis direktorius R. Gradauskas kalbėjo, kad be ilgalaikės kelių infrastruk­ tūros plėtros strategijos keli­ ninkai negali planuoti darbų nei 2018-aisiais, nei ateičiai. Visiems rei­ kia aiškumo, kokie kelių statybos įmo­ nių darbai laukia ateinantį penkmetį.

Kelininkų įmonės ima riboti investici­ jas, joms tampa sunku išlaikyti geriau­ sius darbuotojus.

Lietuvos automobilių kelių direk­ cijos laikinasis vadovas V. Andreje­

vas pristatė svarbiausius LAKD 2018 m. projektus ir perspektyvinius dar­ bus. Kelių priežiūros ir plėtros progra­ moje automobilių kelių tinklui plėsti ir priemonėms, užtikrinančioms, kad šis tinklas veiktų, 2018 m. prognozuoja­ ma skirti 502,73 mln. eurų. Palygin­ ti su 2017 metais, keliams skirtų lėšų dydis gali sumažėti apie 87 mln. eurų.

LAKD svarbiausias ir didžiausias auto­ mobilių kelių tinklo gerinimo priorite­ tas – tarptautinės magistralės „Via Bal­ tica“ plėtra. Kita darbų kryptis – valsty­ binės reikšmės žvyrkelių asfaltavimas

technologijoS

kelių atkarpomis (zebrai), jungiančio­ mis asfaltuotus kelių ruožus. 2018 m. planuojama išasfaltuoti 335 km žvyr­ kelių. Bus tęsiamas magistralinio ke­ lio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 10 iki 95 km rekonstravimas į au­ tomagistralę, kartu įrengiant saugias eismo organizavimo priemones.

Rusnės gyventojai bus pradžiu­ ginti 2018 m. pradedama krašto kelio Nr. 206 Šilutė–Rusnė ruožo rekons­ trukcija ir statoma estakada šio ke­ lio užliejamame ruože. Bus pradėta ir magistralinio kelio A14 Vilnius–Ute­ na rekonstrukcija atskirais ruožais.

LAKD ir 2018 m. tęs modernių inte­ lektinių transporto sistemų, skirtų eis­ mo saugumui ir kontrolei, įrengimą valstybinės reikšmės keliuose.

U A B „ To p c o m “ a t s t o v a s V. Aniukštis seminaro dalyviams pri­ statė, kaip galima panaudoti bepilo­ čius dronus topografinėms nuotrau­ koms, tūrių matavimams atlikti kelių tiesimo darbuose.

UAB „Kelprojektas“ technikos di­ rektorius A. Čibirka savo pranešime nagrinėjo kelių infrastruktūros projek­ tavimą, kelio ir kelio statinių skaitme­ ninį modeliavimą, skaitmenizavimo dokumentų ir standartų rengimą.

1. Optimizuoto 3D, 4D, 5D pro­ jektavimo proceso pagrindiniai iš­ šūkiai: • Parinkti racionaliausią sprendi­ nį taupant medžiagas bei supaprasti­ nant konstrukcinius sprendinius efek­ tyviai ir kokybiškai statybai.

• Tiksliai sumodeliuoti reikiamus kelių bei viaduko perdangos aukš­ čius pagal normose keliamus reikala­ vimus.

• Pagal nuovažas bei šalia esan­ čio dviračių tako projektinius pavir­

šius sugeneruoti atraminės sienos geo­metriją ankštomis sąlygomis.

• Sujungti ir suderinti skirtin­ gų disciplinų sprendinius, kurie at­ likti naudojant skirtingą programinę ­įrangą.

• Pritaikyti BIM koncepciją inf­ rastruktūros projektams.

• Sukurti įmonės vidinius darbo su BIM principus.

2. Dokumentų valdymo sistema (EDV) užtikrina sklandų darbą tarp skirtingų projekto dalyvių, optimi­ zuoja duomenų perdavimą ir sutei­ kia galimybę dirbti vienoje vietoje re­ aliu laiku.

3. Projektų valdymo sistema (PVS). PVS tikslai: visų įmonės pro­ jektų valdymo efektyvumas; vėluo­ jančių projektų skaičiaus mažinimas; optimalus resursų planavimas, darbo efektyvumo didinimas.

PVS uždaviniai: struktūrizuoti darbų planavimą, užtikrinti užduočių delegavimą reikiamu laiku; fiksuo­ ti esamų projektų eigą; optimizuo­ ti projekto rengimo procesus, identi­ fikuoti problemines vietas; užtikrinti efektyvų resursų panaudojimą, plana­ vimą; užtikrinti įmonės projektų, re­ sursų kompleksinį valdymą.

4. Informacijos apsikeitimo siste­ ma (LEAN).

AB „Problematika“ direktoriaus pavaduotojas N. Petrauskas prista­ tė ir aptarė bendrovės 2016–2017 m. atliktų šių bandymų ir matavimų re­ zultatus: žemės sankasos ir pagrin­ do sluoksnių sutankinimo bandy­ mų rezultatus; biriųjų mišinių be ri­ šiklių bandymų rezultatus; bitumo bandymų rezultatus; bituminės emulsijos, skirtos paviršiaus ap­ darui, bandymų rezultatus;

asfalto mišinių ir dangos sutankinimo laipsnio bei storio bandymų rezulta­ tus, taip pat asfalto dangos storių ma­ tavimų GPR metodu rezultatus. „Statybininkų asociacijos“ vado­ vas D. Gedvilas seminare susirinku­ siems kelininkams pristatė skaitmeni­ nės statybos raidą ir iššūkius.

UAB „Granitinė skalda“ genera­ linis direktorius dr. M. Bulevičius sa­ vo pranešime nagrinėjo atnaujin­ tus reikalavimus kelio žemės sanka­ sos įrengimui, kokias priemones nau­ doti esant silpniems gruntams, apta­ rė šių darbų atlikimo kontrolę. Semi­ naro dalyviams buvo pristatytos nau­ jovės papildytame standarte: apie pa­ grindines sąvokas ir žymenis; paren­ giamuosius ir lydimuosius darbus; tinkamumo, vidinės kontrolės ir kon­ trolinius bandymus; darbų priėmimą; objektų valdymą; garantinius termi­ nus; geologinius ir geotechninius ty­ rinėjimus ir kitus atnaujintus reikala­ vimus.

Seminare buvo diskutuojama apie sudėtingas gamtines, meteoro­ logines problemas, su kuriomis 2017 m. susidūrė magistralės „Via Baltica“ rekonst­rukciją atliekančių bendrovių „Fegda“, „­Alkesta“, „Kauno tiltai“ ke­ lininkai.

Buvo aptartos ir viešųjų pirkimų aktualijos kelių statybos sektoriuje, teisinės nuostatos kelininkams ben­ draujant su užsakovais.

Vytautas Vilutis Asociacija „Lietuvos keliai“

2018/1 LIETUVOS KELIAI

69

UŽSIENYJE

29-oji tarptautinė Baltijos šalių kelininkų konferencija Estijoje vyko 29-oji tradicinė Baltijos šalių kelininkų konferencija, į kurią susirinko daugiau kaip 700 dalyvių ne tik iš Baltijos šalių, bet ir iš Lenkijos, Čekijos, Suomijos, Švedijos, Italijos, Prancūzijos, Ispanijos, Portugalijos, Vokietijos, Kanados, Pietų Afrikos Respublikos.

Konferencija vyko Taline 2017 m. rugpjūčio 27–30 d.

stijos Ministras Pirmininkas Jüris Ratas, pradėjęs konfe­ renciją, didelį dėmesį savo kalboje skyrė Baltijos šalių regiono svarbai dėl skaitmeni­ nio ryšio plėtojimo kelių sektoriuje.

Konferencijoje darbas vyko de­ vyniose sesijose: strateginis kelių ir transporto planavimas; kelių finansa­ vimas; kelių tiesimas, kelių priežiū­ ra; kelių dangos ir medžiagos; eismo saugumas; intelektinės transporto sis­ temos ir išmanieji keliai; tiltai; aplin­ ka, klimato kaita ir energija. Iš vi­

70 2018/1

LIETUVOS KELIAI

so sesijose buvo perskaityta daugiau kaip 90 pranešimų. Šiame kelininkų forume Lietu­ vai atstovavo 21 pranešėjas: iš Lietu­ vos automobilių kelių direkcijos, VG­ TU Kelių katedros ir kelių tyrimo ins­ tituto, Transporto ir kelių tyrimo ins­ tituto, AB „Problematika“, kelių tiesi­ mo bendrovių.

Lietuvos pranešėjų temos konfe­ rencijoje buvo įvairios ir daug aprė­ piančios: išmaniosios kelių technolo­ gijos, integruojamos į bendras kelių tiesimo ir eismo valdymo bei organi­

zavimo sistemas; kelių infrastruktūros skaitmeninis modeliavimas; valstybi­ nės reikšmės automobilių kelių prie­ žiūros žiemą optimizavimas; maža­ triukšmių asfalto dangų tyrimai, sie­ kiant sukurti optimaliausius asfalto mišinius Lietuvos klimato sąlygomis; automobilių keliuose diegiamų inži­ nerinių greičio reguliavimo ir kontro­ lės priemonių veiksmingumo tyrimai; naujos kelio dangų įrengimo techno­ logijos; žvyrkelių dulkėtumo mažini­ mo problemos; sunkiojo transporto srautų didėjimas magistraliniuose ke­

UŽSIENYJE

Konferencijos Kongresai Simpoziumai Parodos liuose; intelektinės transporto siste­ mos magistraliniuose keliuose, skirtos eismo kontrolei ir saugumui, ir kt.

Konferencijos dienomis veikusios parodos stenduose buvo demonstruo­ jamos automobilių kelių tiesimo ir priežiūros technikos, kelių ir tiltų pro­ jektavimo, eismo saugumo, intelekti­ nių transporto sistemų, skirtų keliams, naujovės.

29-osios Baltijos šalių kelininkų konferencijos dalyviams buvo sureng­ tos techninės pažintinės išvykos į Esti­ jos kelių infrastruktūros objektus. Da­ lyviai galėjo rinktis iš 4 galimų techni­ nių turų, apimančių beveik visą Estijos teritoriją: Saremos salos, kur buvo pri­ statytas ilgiausias Estijoje kelias ant py­ limo, jungiančio dvi salas, taip pat de­ monstruoti paviršiaus apdaro įrengimo ant žvyro dangos metodai; Pietų Esti­ jos, kurioje pristatytas pirmasis Balti­ jos šalyse viadukas, skirtas laukiniams gyvūnams, rekonstruojamas kelio Tali­ nas–Tartu ruožas ir transporto priemo­ nių ašies apkrovos matavimai ant Kui­ vajoe tilto; Rytų Estijos, kur dalyviai galėjo susipažinti, kaip atliekami asfal­ to dangos karštojo regeneravimo dar­ bai kelyje, apžiūrėti įrengtas saugaus eismo inžinerines priemones Sillamae ruože ir kelio horizontaliojo ženklini­ mo bandymų ruožą; Talino, kur daly­ viai aplankė Talino technologijų uni­ versitetą ir Mektory inovacijų centrą, Ulemiste tunelį ir statomą keturių eis­ mo juostų Talino aplinkkelį.

Talino konferencija su kaupu pa­ teisino dalyvių lūkesčius, o po ketve­ rių metų 30-osios Baltijos šalių konfe­ rencijos dalyviai susitiks Latvijoje.

Martynas Makaravičius LAKD Viešųjų pirkimų ­skyriaus patarėjas

2018 metai  Vasario 20–23 d.

XV tarptautinis žiemos kelių priežiūros kongresas (PIARC) Gdanskas, Lenkija El. p. gdansk2018@piarc.org aipcrgdansk2018.org  Kovo 13–16 d.

Statybinių mašinų ir mechanizmų paroda „Bauma Conexpo Africa 2018“ Johanesburgas, Pietų Afrikos Respublika Tel. +49 89 949-20251 El. p. info@bcafrica.com www.bcafrica.com  Kovo 20–23 d.

Intertrafic Amsterdam 2018 Konferencijų centras RAI Amsterdam Amsterdamas, Nyderlandai Tel. +31 (0)20 549 1333 El. p. registration@rai.nl www.intertraffic.com/amsterdam/  Kovo 26–28 d.

2-asis pasaulinis kongresas „Kelių dangų priežiūra ir atnaujinimas“ Nice Acropolis Nica, Prancūzija Tel. + 33 4 78 176 258 El. p. christine.decharsonville@glevents.com www.pprs2018.com/en  Balandžio 16–19 d.

Konferencija „Skaitmeninė transporto era: sprendimai visuomenei, ekonomikai ir aplinkai“ Viena, Austrija El. p. office@travie2018.at www.traconference.eu

 Birželio 11–14 d.

34-oji tarptautinė tiltų konferencija National Harbor (MD, JAV) Faks. (412) 261-1606 El. p. k.musloe@eswp.com eswp.com/bridge/bridge-home/  Rugsėjo 17–21 d.

25-asis pasaulinis ITS kongresas Kopenhaga, Danija El. p. copenhagen.exhibition@ mail.ertico.com itsworldcongess.com  Lapkričio 27–30 d.

Statybinių mašinų ir mechanizmų paroda „Bauma China 2018“ Naujasis Shanghai tarptautinis parodų centras (SNIEC) Shangai, Kinija Tel. (+49 89) 9 49-2 02 51 Faks. (+49 89) 9 49-2 02 59 El. p. info@bauma-china.com www.bauma-china.com  Gruodžio 4–6 d.

Konferencija ir paroda „Gulf Traffic 2018“ Tarptautinis prekybos centras, Dubajus, Jungtiniai Arabų Emyratai Tel. +971 (0) 4 407 2583 El. p. sales@gulftraffic.com www.gulftraffic.com

2019 metai  Rugsėjo 6–10 d.

26-asis pasaulinis kelių kongresas, PIARC Abu Dabis, Jungtiniai Arabų Emyratai https://dot.abudhabi.ae/piarc/

2018/1 LIETUVOS KELIAI

71

KRONIKA

Veteranų klubo naujienos Veteranai klubo vairą dar kartą patikėjo A. Žlibinui 2017 m. lapkričio 23 d. Vilniuje, UAB „Wirtgen Lietuva“ patalpose, įvyko veteranų klubo „Kelininkas“ ataskaitinis rinkiminis susirinkimas, kuriame dalyvavo Lietuvos regioninių veteranų klubų „Kelininkas“ įgaliotiniai, delegatai, tarybos nariai.

Susitiko gražus būrys žmonių, visą savo gyvenimą atidavusių ke­ lių tinklo kūrimui, transporto arterijų tiesimui ir priežiūrai.

Susirinkimas prasidėjo valandą prieš vidurdienį. Aprodę savo naujas patalpas šeimininkai, UAB „Wirtgen Lietuva“ atstovai, pristatė kompani­ jos „Wirtgen group“ Vokietijoje ir vi­ same pasaulyje veikiančių gamyklų darbą, gaminamą produkciją – pa­ saulyje pažangiausių technologijų mechanizmus, skirtus kelių tiesimo medžiagoms paruošti ir naudoti ke­ lių bei tiltų konstrukcijose.

Ataskaitinį pranešimą padarė veteranų klubo „Kelininkas“ prezi­ dentas Antanas Žlibinas. Jis apžvel­

Ataskaitinio susirinkimo sekretoriatas – Dalia Linkevičiūtė ir Vaclovas Narbutas

72 2018/1

LIETUVOS KELIAI

gė 2015–2017 m. ataskaitinio laiko­ tarpio veiklas.

Organizacija surengė nema­ žai išvykų: į Kintus su paplaukioji­ mu laivu Kuršių mariose, į Anykš­ čius, kur dalyviai susipažino su Ar­ klio muziejumi ir naujai įrengtu ta­ ku medžių viršūnėmis, lankėsi Ute­ noje, vietos alaus darykloje-muzie­ juje, Biržų tvirtovės arsenale, keliavo Dzūkijos keliais.

Klubo prezidentas primi­ nė, kad kiekvienais metais rug­ sėjo mėnesį klubas organizuo­ ja veteranų ir jų šeimų grybavimo šventes.

Tokie susiėjimai, pasak vieno iš dalyvių Jono Radzevičiaus, išlieka atmintyje ne vieną mėnesį. Visi vie­ ningai patvirtino mintį, kad bendra­ vimas reikalingas.

Tik gaila, kad šiemet neįvy­ ko Vilniaus–Kauno automagistra­ lės užbaigimo 30-mečio paminėji­ mas, neberengiamos anksčiau prie Ariogalos, Dubysos slėnyje, vyk­ davusios respublikinės kelinin­ kų šventės, mechanizatorių meist­ riškumo varžybos – juk visa tai to­

Ataskaitinį pranešimą padarė veteranų klubo „Kelininkas“ prezidentas Antanas Žlibinas

bulina mechanizatorių meistrišku­ mą, ugdo bendruomeniškumą ir ke­ lia pasididžiavimą savo darbu tie­ siant kelius, statant tiltus, atliekant jų priežiūrą.

Renginyje mintimis pasidalijo svečiai: Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovo pareigas laikinai einantis Vitalijus Andrejevas, VGTU Kelių katedros vedėjas doc. dr. Vir­ gaudas Puodžiukas, veteranų klubo „Automobilininkas“ prezidentas Ri­ mantas Bubnelis, VšĮ „Geležinkelių veteranai“ tarybos pirmininkas Taut­ vydas Sinkevičius.

Teigiamai įvertinę „Kelininko“ tarybos ir prezidento darbą susirin­ kimo delegatai A. Žlibiną perrinko kitai kadencijai ir išrinko naują vi­ ceprezidentą – Kauno regiono klu­ bo narį Vaclovą Lukaševičių bei 9 asmenų veteranų klubo „Kelinin­ kas“ tarybą (Antanas Žlibinas, Va­ clovas Lukaševičius, Juozas Stepan­ kevičius, Dalia Linkevičiūtė, Alvy­ das Ališevičius, Andrius Daujotas, Adomas Leliūga, Vincentas Šmailis, Vytautas Pranckevičius) ir revizijos komisiją.

KRONIKA Veteranai apžiūrėjo greitąją žiedinę sankryžą „Via Baltica“ kelyje, kelio Nr. 125 Biržai–Raubonys ruožų rekonstrukciją, įvertino kelyje Nr. 1305 Rinkuškiai–Juostaviečiai–Nemunėlio Radviliškis paklotas minkštąsias dangas, aplankė Biržų pilį

Kelininkai veteranai Aukštaitijoje Veteranų klubo „Kelininkas“ nariai 2017 m. birželio 22 d. lankėsi Panevėžyje ir Biržuose. Apie 40 patyrusių kelių tarnybos specialistų dalyvavo AB „Panevėžio keliai“ ir VĮ „Panevėžio regiono keliai“ surengtame išvykstamajame seminare „Kelių tiesyba ir priežiūra“.

AB „Panevėžio keliai“ gali pasi­ džiaugti kasmet gerėjančiais darbo rezultatais, tad sveikintinas jų noras pasidalyti savo darbo patirtimi su ve­ teranais.

Bendrovės atstovai supažindi­ no su 15 ha užimančia gamybine baze, apie kurios pajėgumus, įren­ ginius (gelžbetonio, skaldos gamy­ bos cechus, asfaltbetonio gamyklą, kelių technikos remonto bazę, me­ chanizuotą iškrovimo punktą, kuria­ me 40 vagonų sąstatą su inertinėmis medžiagomis galima iškrauti per 4–6 valandas) išsamiai papasakojo bazės vadovas Donatas Deksnys ir labora­ torijos vedėja Rita Kiršienė.

Seminaro dalyviai apsilankė magistralinių kelių A17 Panevėžio aplinkkelio ir A10 Panevėžys–Pasva­ lys–Ryga susikirtime esančioje Ūtos greitojoje žiedinėje sankryžoje, ap­ žiūrėjo rekonstruojamą ruožą kelyje Biržai–Raubonys, o važiuodami Bir­ žų link susipažino su rekonstruojama Biržų žiedine sankryža.

Atvykę į Biržus veteranai kraš­ to muziejuje „Sėla“ apžiūrėjo unika­ lią ekspoziciją „Senoji aludarystė“ ir sudalyvavo edukacinėje programoje „Žaldoko alus“.

VĮ „Panevėžio regiono keliai“ darbuotojų lydimi veteranai, pakeliui iš Kirkilų apžvalgos bokšto dar pasi­ grožėję apylinkėmis, nuvyko į Biržų

regioniniame parke įsikūrusį Karaji­ miškio kaimą, kur domėjosi Šiaurės Lietuvoje žinomiausiu ir geriausiai iš­ tirtu gamtos objektu – karstine smeg­ duobe, vadinama „Karvės ola“, ku­ ri 1964 m. buvo paskelbta geologiniu paminklu.

Veteranai susipažino ir su AB „Panevėžio keliai“ vykdoma regioni­ nio Radviliškio kelio Nr. 1305 Rinkuš­ kiai–Juostaviečiai–Nemunėlis ruožo minkštosios dangos rekonstrukcija.

Kelių muziejuje senjorai pasidalijo prisiminimais Vievio kelių muziejuje 2017 m. rugpjūčio 26 d. apsilankė ministras, sostinės meras, kelių statybos tresto valdytojas, kelių statybos valdybų direktoriai, inžinieriai, kelių srities mokslininkai ir kiti kelių plėtros srityje Lietuvai nusipelnę žmonės. Tiesa, visi svečiai šias garbingas pareigas ėjo gerokai anksčiau, o dabar jie – žilagalviai senjorai.

Juos vienija ir dar vienas daly­ kas – visi jie yra Kauno politechni­ kos instituto (KPI) Hidrotechnikos fa­ kulteto antrosios laidos (1957 m.) ab­ solventai.

Kaip prisiminė susirinkusieji, 1957 m. institutą baigė 35 kelininkai inžinieriai, o dabar, deja, jų jau tik keturiolika. „Šiandien džiugu regėti jus, atvykusius į Vievio kelių muzie­ jų, kurį kelininkai laiko savo švento­ ve, pabendrauti, prisiminti savo jau­ nystę“, – taip svečius pasveikino žila­ galvių veteranų kelininkų bendrakur­ sis Juozas Stepankevičius.

Prieš 60 metų KPI baigę susiti­ kimo dalyviai, tylos minute pager­ bę iškeliavusius Anapilin kurso drau­ gus, apžiūrėjo muziejaus eksponatus

bei trumpai stabtelėjo nusifotografuo­ ti prie ankstesnės kelių technikos, su kuria šauniai darbavosi jaunystėje.

Atvykusieji pasidalijo prisimini­ mais apie savo studijų metus, ano lai­ kotarpio mokymosi ypatumus, apie savo bendrakursius, dėstytojus – aukštos kvalifikacijos kelių specialis­ tus, kurie, kaip ir jie patys, 1957 me­ tų absolventai, įnešė didžiulį indė­ lį į Lietuvos kelių statybos sritį. Ypač daug šiltų žodžių jie išsakė apie ins­ tituto rektorių profesorių Kazimie­ rą Baršauską, garsėjusį siekiais ap­ saugoti Lietuvą nuo tuometinės rusi­ fikacijos ir priėmusį mokytis ir dirb­ ti daug iš Sibiro sugrįžusių tremtinių.

Neužmiršo ir fakulteto dekano Stasio Vabalevičiaus, Kelių katedros vedėjo Staso Lukošiūno, dėstytojų.

Apie savo jaunystę bei darbą tie­ siant kelius šalyje prisiminimais da­ lijosi J. Stepankevičius, Zenonas Ališauskas, Adomas Leliūga, Jonas Rasimavičius, Algirdas Steponavičius, Algirdas Vileikis, Algirdas Vapšys ir Juozas Žvirblis. „Su didele nostalgija prisimenu savo darbų pradžią po instituto baigi­ mo“, – tokiais žodžiais bendrakursių susitikimą pradėjo J. Stepankevičius.

Anot veterano, visas jo gyvenimas nuo veiklos pradžios 1957 m. buvo skirtas keliams: pokariniam Lietuvos kelių ir tiltų atstatymui, vėliau jų rekonstruk­ cijai, dar vėliau – automagistralių tie­ simui. Nuo 1995 m. J. Stepankevičius rūpinasi įsteigtu Kelių muziejumi.

Z. Ališauskas pasakojo, kaip jo svajonė statyti tiltus Lietuvoje vir­ to tik­rove. Toks noras jį skatino gerai mokytis. Gavęs inžinieriaus kelininko diplomą su pagyrimu, 1957 m. buvo paskirtas darbų vykdytoju Klaipėdos

2018/1 LIETUVOS KELIAI

73

KRONIKA

Aštuoni KPI Hidrotechnikos fakulteto antrosios laidos absolventai po 60 metų susirinko Kelių muziejuje

kelių linijinėje eksploatacijos valdy­ boje, kur pats suprojektavo keletą iki šiolei stovinčių tiltelių per upes Kre­ tingos rajone. Taip pat dalyvavo ren­ giant bene pirmojo šalyje surenkamo­ jo tilto per Luobą (Skuodo r.) darbo brėžinius. Tuomet, kaip tvirtino pats Zenonas, jis subrendęs ir kaip žmo­ gus, ir kaip inžinierius. „Aš taip pat savo kelininko inži­ nieriaus veiklą pradėjau darbų vykdy­ toju Klaipėdos statybos remonto val­ dyboje Nr. 13, – papasakojo A. Leliū­ ga. – Tada atlikome Žemaičių plento nuo Laukuvos iki Klaipėdos rekons­ trukcijos darbus.“ Vėliau A. Leliūga dirbo Kauno organizacinio techninio kelių tiesimo tresto valdytojo pava­ duotoju, vadovu. Šį likvidavus, perė­

jo į VĮ „Transporto ir kelių tyrimo ins­ titutą“. „Mūsų pokario Lietuvos keli­ ninkų karta, nutiesusi geras automa­ gistrales, paliko ryškius pėdsakus Lie­ tuvos kraštovaizdyje, ekonomiko­ je“, – sakė A. Leliūga.

J. Rasimavičius teigė, kad jo gyve­ nimas nepraėjo veltui. Jis buvo veikiau mokslininkas nei kelių inžinierius, nuo 1959-ųjų palaipsniui persikvalifikavo į ekonomistus ir ėjo pareigas Marijam­ polės rajono vykdomajame komitete, o po papildomų studijų Maskvoje – Lietuvos TSR Ministrų Taryboje, susi­ koncentravo moksliniam darbui.

Jam pritardamas Algirdas Ste­ ponavičius akcentavo, jog į gyveni­ mą gali pažvelgti dvejopai: bendrą­ ja pras­me jis gal ir ilgas, tačiau sva­

Adomas Leliūga, Algirdas Vileikis, Irena Leliūgienė, ­Juozas ­Stepankevičius, Algirdas Vapšys Kelių muziejuje

74 2018/1

LIETUVOS KELIAI

jonėms įgyvendinti – trumpokas. „Pa­ vyzdžiui, stodamas į KPI patekau į kelininko specialybės kursą, o vėliau tapau tiltininku, – teigė jis. – Bet jei reikėtų rinktis specialybę iš naujo – pakartočiau tą patį.“ Prisiminimuose atgyja studijos.

Jos buvo nelengvos jau vien dėl to, kad bendrabučio kambaryje tuo me­ tu gyvendavo po 15–17 žmonių. Bet siekiantiesiems žinių niekada neatei­ davo minčių, kad čia ankšta ar nėra sąlygų mokytis. Baigęs mokslus kelių statybininku jis dirbo neilgai, kadangi susidomėjo tiltų statyba. 1966 m. ap­ sigynęs disertaciją technikos mokslų (dabar daktaro) laipsniui gauti 25 me­ tus dėstė aukštojoje mokykloje (VISI).

1994 m. išėjo į pensiją, bet ir dabar nesiilsi, tęsia širdžiai malonius užsiė­ mimus – metalinių tiltų tyrimus, ban­ dymus, projektavimą. O šiuo metu atlieka ypač įdomią ir atsakingą misi­ ją – konsultuoja atstatančiuosius Ge­ dimino kalną.

Buvęs Vilniaus meras, teisingiau, Vilniaus miesto vykdomojo komiteto pirmininkas Algirdas Vileikis taip pat turėjo ką prisiminti. „Jei kas laiko mus laimės vaikais, gyvenusiais puikiais laikais, tai pasakysiu, kad ir rojuje duona su pluta, – porino jis. – Nuo pat pradžių mus mokė, kad ir koks būtų kelias – žvyrkelis, grunto kelias per kaimus ar automagistralė per lau­ kus, jis visada turi savo tikslą – su­ jungti sodybas, kaimus, miestus, šalis, tad žmogui reikia kelio, kaip ir keliui žmogaus, kuris jį prižiūrėtų.“ Veteranas papasakojo, kad po mokslų KPI pirmąja jo darboviete ta­ po tuometinis Ukmergės kelių staty­ bos rajonas Nr. 2. 1965-aisiais A. Vi­ leikis perėjo į Vilniaus miesto valdymo struktūras, kur dirbo iki 1990 m. birže­ lio 16 d. Anot jo, kelininko specialybė labai padėjo darbe – juk teko tiesiogiai vadovauti statant net dvylika tiltų. „16 metų ir 3 mėnesius buvau Vilniaus miesto vykdomojo komite­ to pirmininku ir Pasaulinės susigimi­ niavusių miestų federacijos tarptauti­ nės tarybos nariu, tad teko susitikti ir bend­rauti su daugeliu iškilių žmonių.“ „Taip, mūsų kartai pasisekė, nes buvome laimingi, gimę „nei per anks­ ti, nei per vėlai, pačiu laiku“, – palai­ kė bendrakursio mintis A. Vapšys. – Atsitiktinai ar ne, bet mūsų grupės

KRONIKA abėcėlinio studentų sąrašo pabaigoje buvo Gedimino Tarvydo, Algirdo Vi­ leikio, Aliaus Vidūno ir Juozo Žemai­ čio pavardės, tad manau, jog sąmo­ ningai tapome geriausiais gyvenimo draugais ir bendraujame šeimomis jau daugiau kaip 60 metų.“ A. Vapšys kalbėjo, kad Vilniu­ je dirbo Lietuvos statybos ministerijos specializuotoje mechanizuotų darbų valdyboje. Teko rūpintis žemės dar­ bais, požeminio vandentiekio tinklų įrengimu, teritorijų tvarkymu. Vėliau ta valdyba buvo pertvarkyta ir įėjo į Vilniaus statybos tresto sudėtį, kur ir dirbo daugiau nei 20 metų – nuo dar­ bų vykdytojo iki valdytojo. 1980 m. tapo statybos ministro pavaduotoju.

Pokario kartos specialistų bei va­ dovų patirtis pravertė ir Nepriklauso­ mybę atkūrusiai Lietuvai. A. Vapšys dirbo Statybos ir urbanistikos minis­ tro pavaduotoju, ministru, ketverius metus Premjero Algirdo Butkevičiaus Vyriausybėje užėmė patarėjo investi­ cijoms pareigas. Dabar trečią kaden­ ciją vadovauja Lietuvos statybos in­ žinierių sąjungai, o nūnai ir Valdovų rūmų paramos fondo valdybai.

Savo prisiminimais pasidalijo ir Juozas Žvirblis. Jis po studijų ga­ vo paskyrimą į Alytaus kelių valdybą, kur 1958 m. ruošiantis asfaltuoti kelią Alytus–Druskininkai ėjo darbų vyk­ dytojo pareigas. Nuo 1976 m. J. Žvir­ blis dirbo statybinius kranus eksploa­ tuojančios Mechanizacijos valdybos Nr. 2 (vėliau – „Vilniaus kranai“) ge­ neraliniu direktoriumi. 2001 m. tapo šios bendrovės savininku bei valdy­ bos pirmininku.

Susitikimo pabaigoje KPI 1957 m. laidos kelininkai Vievio kelių muzie­ jaus knygoje įrašė: „Džiaugiamės, kad šį Kelių muziejų prieš 22 metus pradė­ jo kurti mūsų studijų Kauno politech­ nikos instituto akademinės grupės ko­ lega Juozas Stepankevičius. Ir džiau­ giamės, kad muziejus išaugo į didžiu­ lę kultūrinę ir kelių statybos paveldo organizaciją. Linkime muziejui nema­ žinti žingsnių ir tempo, augti ir toliau.

Tegul būsimos kartos žino, kaip mūsų laikmečio kelininkai su labai elemen­ taria technika bei technologija pastatė kelius, kurie išgarsino Lietuvą.“

Neužgesk 2017 „Aš liksiu mylinčiųjų širdyse, pa­ virtęs neišnykstančia dvasia. Ir man nelemta tapt mirties dūlėsiais“, – taip 2017 metais Vilniaus gyventojai ir svečiai buvo kviečiami kartu su Jaunų­ jų kelininkų klubu „Kelelis“ ir Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susi­ siekimo ministerijos paminėti Pasauli­ nę dieną žuvusiesiems eismo įvykiuo­ se atminti.

Parengta šviesos ir garso instalia­ cija „Neužgesk 2017“ Katedros aikš­ tėje skatino praeivius prisiminti tuos, kurių nebėra, ir tuos, kurių gyvenimus eismo įvykiai negrįžtamai pakeitė.

Kiekviena švieselė buvo skir­ ta žmogui, kurio netekome: kiekvie­ nam iš 267 žuvusiųjų 2014 m., 242 – 2015 m., 192 –2016 m. bei 192, kurių netekome per 2017-uosius.

Minėjime skambėjo lyrinės dainos bei literatūros kūriniai, kurie žadino

jausmus, skatino prisiminti tai, kas ge­ ro ir šviesaus liko po kiekvieno žmo­ gaus, kurio, deja, nebėra šalia.

Diana Staškūnaitė Jaunųjų kelininkų klubo „Kelelis“ prezidentė

Antanas ­Žlibinas,­ Vaclovas ­Narbutas, ­Juozas ­Stepankevičius

2018/1 LIETUVOS KELIAI

75

ISTORIJA

Senojo pašto trakto paveldas Devyniolikto amžiaus trečiajame dešimtmetyje plečiantis Rusijos ekonominiams, politiniams ir kultūriniams ryšiams su Vakarų Europa itin susirūpinta pagrindinių kelių gerinimu ir naujų tiesimu. Iki geležinkelių atsiradimo jais vyko tarptautinis ir tarpmiestinis pašto, kareivių, karo amunicijos, prekių ir keleivių vežimas kinkomuoju transportu.

uo metu per Lietuvą buvo tie­ siami du svarbūs traktai (ke­ liai): Sankt Peterburgo–Varšuvos (1830–1836 m.) – pro Daugpilį, Zarasus, Uteną, Kauną, Kalvariją, Su­ valkus su atšaka nuo Marijampolės pro Kybartus į Karaliaučių, ir Sankt Peter­ burgo–Rygos–Tilžės (1836–1858 m.) – pro Joniškį, Šiaulius, Tauragę. Sankt Pe­ terburgo–Varšuvos traktas buvo pirmas traktas Lietuvoje. Tiesti kelią pro Kauną, o ne pro Vilnių buvo nuspręsta todėl, kad tai buvo trumpiausias atstumas tarp imperijos sostinės ir lenkų karalystės.

1828 m. liepos 16 d. Rusijos im­ peratoriaus įsaku buvo patvirtintas trak­ to nuo Sankt Peterburgo iki Kauno tiesi­ mo projektas, kuriam vadovavo kelių ir plentų vyriausiasis direktorius generolas majoras Chritiannis. Plentą buvo supla­ nuota atiduoti naudoti 1833 m., tačiau nutiesti jį per numatytą laiką sutrukdė 1831 m. sukilimas, todėl kelionėms jis atidarytas tik 1836 m. vasarą.

Plento tiesimas, turint galvoje ano meto techniką, buvo grandiozinė sta­ tyba. Traktas buvo tiesiamas tiesia lini­ ja, tačiau posūkiai palyginti dideli. Va­

Vyros pašto stoties kompleksas, Rusija

76 2018/1

LIETUVOS KELIAI

ISTORIJA

žiuojamoji trakto dalis buvo padeng­ ta kieta danga iš sutankinto žvyro, abi­ pus buvo iškasti gilūs grioviai, apsodinti baltais beržais, kurių dar yra išlikusių iki šių dienų. Bendras kelio plotis buvo 6 sieksniai (12,78 m.). Magistralės atkar­ pa per Lietuvą buvo nutiesta per labai trumpą laiką. Iki tol Lietuvos keliai tebu­ vo tik išvažinėtos medžiais apsodintos žemės juostos.

Pirmos klasės Daugpilio–Kauno trakto, kurio ilgis 193 varstai (205 km), statybos kaina buvo 1225 000 rublių, arba 6060 rublių vienam kilometrui. Tai buvo moderniausias to meto kelias. Jis turėjo svarbią strateginę, politinę ir so­ cia­linę reikšmę, nes padėjo sustiprėti Lietuvos ekonominiams ir kultūriniams ryšiams su imperija ir užsienio šalimis.

Tai buvo traktas, kurį nutiesus sumažė­ jo „sostinių“ pašto kelio per Švenčionis reikšmė.

Keliui aptarnauti ir prižiūrėti reikė­ jo įvairios paskirties pastatų, tinkamai ir patogiai išdėstytų pakelėje. Tam buvo sudaryta unikali tokių pastatų lokaliza­ cijos sistema. Prie naujojo trakto spar­ čiai augo gyvenvietės, jos tapo plačiau žinomos, pagyvėjo pašto ir keleivių transportas, pradėtos statyti pašto stotys.

Tiesiant Sankt Peterburgo–Varšu­ vos traktą, kurio bendras ilgis apie 1171 varstas (1250 km), pakeliui kas 7–10 varstų (valanda kelio) buvo statomos pusstotės, kelio prižiūrėtojų pastatai, di­ ližanų stotys. Pakelėse iki šiol baltuoja maži mūriniai nameliai – sarginės, kelio apeivių namai, vietos žmonių vadinami „kašarkomis“ (rusiškai „кошары“ – va­ lytojai, prancūziškai „cocher“ – veži­ mas, lenkiškai „koszary“ – kareivinės, tačiau pirminė šio žodžio kilmė yra iš lotyniškojo „casa“ – namas). Šiuose na­ meliuose gyveno remontininkai, čia

dirbantys ar pravažiuojantys kareiviai, samdomi darbininkai.

Kelio apeivių namukai yra raudonų plytų, nutinkuoti, baltai dažyti, santū­ rių klasicistinių formų. Tai tipiški XIX a. pirmos pusės šio trakto pakelės statiniai.

Visi vieno aukšto, stačiakampio plano, maždaug 10 × 8 m dydžio, dažniausiai keturšlaičiais skardiniais stogais. Pasta­ tų kampai, palangės ir cokolinės juos­ tos yra pastorinto tinko, pastoges juosia profiliuoti karnizai. Net mediniai ūki­ niai pastatai (išlikę Degučiuose ir Mur­ liškėse) buvo panašaus ir savito stiliaus.

Beveik visų „kašarkų“ fasadų akcentai – nedideli dvišlaičiai frontonėliai; jų pa­ skirtis labiau dekoratyvinė, orientacinė.

Utenos apskrities teritorijoje išlikę visi aštuoni kelio apeivių namai: Asa­ vytų ir Degučių Zarasų rajone, Jotaučių, Klovinių, Jasonių ir Ažugirių Utenos ra­ jone, Miškiniškių ir Kurklių Anykščių rajone. Apmaudu, jog kadaise tarnavę kaip pakelės švyturiai dabar šie statiniai tapo bereikšme greitkelio našta.

Asavytų kelio apeivių namas Aukščiausias trakto taškas yra 4 ki­ lometrai nuo Zarasų, kur kelias paky­

la į aukštą kalvagūbrį, esantį net 200 m virš jūros lygio. Žemiausia trakto vieta – Kaune prie Nemuno, kur kelias nusilei­ džia iki 33 m virš jūros lygio. Aukščiau­ sia trakto vieta eina Nemuno ir Daugu­ vos upynų takoskyra. Iškiliausioje kete­ ros vietoje, dešinėje kelio pusėje, nu­ švinta vienišas mažo, balto mūrinuko siluetas. Tai Asavytų kelio apeivių na­ mas – pirmoji kelio prižiūrėtojų sarginė Lietuvos pasienyje, dabartinėje Utenos apskrities teritorijoje.

Stovi ji Asavytų kaimo pietinėje pu­ sėje ant aukštos kalvos ir dabar atkrei­ pia tik smalsesnių keleivių dėmesį. Pa­ sak senesnių vietos gyventojų, kai pa­ kelės medžiai dar buvo maži, o plen­ to juosta atkartojo vietovių reljefą, nuo kiekvieno kelio apeivių namuko gali­ ma buvo įžiūrėti kitas šio trakto sargines abiem plento kryptimis.

Asavytų kelio apeivių namas yra vieno aukšto, dvišlaičiu stogu, stačia­ kampio plano, 9,25 × 8 m dydžio.

Degučių kelio apeivių namas Zarasų–Utenos traktu pavažiavus 11,6 km nuo Zarasų dešinėje pusėje ant plokščios kalvos žvilgsnį patraukia neaukštas baltas mūrinukas lėkštu ke­ turšlaičiu stogu – Degučių kelio apeivių namas. Dabartinė asfalto juosta giliai įsirėžia į kalvos šlaitą, ir namukas lieka atokiau, bet gerai matomas.

Dabartinio plento vieta ėjusio ke­ lio, dar vadinto Kotrynos II keliu, Degu­ čių ruože 1831 m. sukilėliai, vadovau­ jami Emilijos Pliaterytės, susikovė su ru­ sų kazokais. Pliaterytės užduotis bu­ vo sulaikyti papildomus rusų dalinius, plūstančius į Lietuvą. 1831 m. balan­ džio pradžioje šiame kelyje sukilėliams pastojo kelią rusų pėstininkų kuopa.

Emilija su savo būriu ją atakavo ir po

Asavytų kelio apeivių namas

2018/1 LIETUVOS KELIAI

77

ISTORIJA

Degučių kelio apeivių namas įnirtingos kovos privertė rusus trauktis.

Trakto statyba tuo metu jau vyko, augo pakelės statiniai, dygo apeivių namukai.

••• Prie kelio magistralės kas 15–20 ir daugiau mylių (rusiška mylia yra 7 vars­ tai (7,467 km) statytos užkardos („sta­ žarkos“) – specialūs pastatai kelio pa­ truliams, karinėms sargyboms. Tai ne­ maži stačiakampiai, simetriško, iden­ tiško plano pastatai su kolonomis fasa­ de. Lietuvos trakto ruože išlikusios Gal­ minių (Zarasų r.) ir Bernotiškių (Ukmer­ gės r.) kelio užkardos.

Galminių užkarda Nuo Šventosios slėnio už tilto plen­ tas kyla į medžiais ir krūmais apaugusį kalną, kurio dešinėje, ant plokščios kal­ vos, už 17 km nuo Zarasų, baltuoja uni­ kalus statinys – Galminių kelio sargų užkardos pastatas, paskelbtas vietinės reikšmės istorijos paminklu.

XIX a. pradžios sarginė yra vieno aukšto, stačiakampio plano, 19 × 11 m dydžio, raudonų plytų mūro, tinkuo­ ta, nubalinta. Stogas keturšlaitis, lėkštas.

Pagrindinę vidurinę fasado dalį pabrė­ žia nedidelis portikas su keturiomis do­

78 2018/1

LIETUVOS KELIAI

rėninėmis kolonomis, ir tuo savita už­ kardos pagrindinio fasado kompozicija labai skiriasi nuo kitų šio trakto pakelės statinių.

Užkardos vidaus patalpos erdvios, skirtos karininkų butams, kiti kamba­ riai – kareiviams, jų vyresniajam, kan­ celiarijai, o kiemo arklidėse būdavo pa­ ruošti balnojimui arkliai.

Kelių užkardos atliko specialiosios paskirties karinių įgulų, kelių patrulių ir net muitininkų iždininkų funkcijas: tikri­ no važiuojančiuosius, išduodavo leidi­ mus („padorožnas“) važiuojantiesiems traktu, rinko kelio mokestį iš visų kelei­ vių ir pirklių, tikrindavo krovinius, ba­ gažą ir vežamas prekes. Karinės sargy­ bos turėjo užtikrinti transporto saugumą traktu neramiais pakelės plėšikų puldi­ nėjimo, valstiečių sukilimų, sąjūdžio prieš rusus laikais.

••• Svarbiausi mūriniai pastočių pasta­ tai Lietuvoje buvo dviejų tipų – dviejų ir trijų korpusų pašto stočių kompleksai.

Jie stovėjo maždaug kas 16–20 varstų, tai priklausė nuo atstumų tarp pakelė­ je esančių didesnių gyvenviečių ir svar­ besnių kelių sankryžų. Nuo pašto stočių

varstais, myliomis, kilometrais buvo ma­ tuojami atstumai tarp miestų ir miestelių.

Pašto stočių kompleksai buvo sta­ tomi 8–15 metrų atstumu nuo kelio li­ nijos. Per skiriamąjį plotą ėjo išlenktas įvažiavimo keliukas. Kiemai buvo grįsti akmenimis, buvo lietaus vandens nuoly­ džiai, geriamojo vandens šuliniai.

Pašto stotys buvo išdėstytos mies­ tų pakraščiuose, mažesnių gyvenviečių ar kelių sankryžų kampuose, todėl gerai matomos nuo magistralių, vizualiai aiš­ kiai išsiskiriančios aplinkoje.

Stočių kompleksų pastatai origina­ lūs, jų proporcijos pabrėžia horizonta­ lumą, yra patrauklių darnių, klasicistinių išorės architektūros formų. Didžiausias kompozicinis dėmesys skiriamas stočių fasadams, orientuotiems į magistrales.

Pašto stotys buvo statomos plytinės, tinkuotos. Kiemo pusėje (ūkinės paskir­ ties korpusuose), kur būdavo arklidės, ratinės, tvartai ir pašarų sandėliai, sienos ar jų dalis kieme dažnai būdavo netin­ kuoto akmens mūro su akmens skaldos mozaika skiedinio tarpuose. Mažesnės svarbos stočių ūkinės dalies pastatai bū­ davo iš plūkto molio ar suręsti iš rąstų.

Pašto stotys atlikdavo pašto tarny­

ISTORIJA

bų, arklių keitimo, kareivinių funkcijas.

Centriniame stoties pastate buvo lau­ kiamieji su viešbučiais, užkandinėmis, kambariai aukšto rango keleiviams, ats­ kiros patalpos įvairios klasinės sudė­ ties keleiviams, rūsiai. Dažniausiai šalia pašto stočių atsirasdavo karčemos.

Murliškių užvažiuojamieji namai Trakto trasoje netoli pašto stočių buvo statomi užvažiuojamieji namai, vadinti karčemomis. Jos atlikdavo val­ gyklų ir viešbučių, ratinių vežimams ir tvartų arkliams funkcijas.

Galminių kelio sargų užkardos pastatas – vietinės reikšmės istorijos paminklas

Tokie buvę užvažiuojamieji namai šalia Sankt Peterburgo–Varšuvos trak­ to išlikę Degučių apylinkėje, Murliškių kaime, 24 km nuo Zarasų. Tai XIX a. I pusės visuomeninių pastatų komplek­ sas, dabar vienintelis toks Lietuvoje.

Užvažiuojamąjį kiemą sudaro du lygiagrečiai 5 m atstumu stovintys pa­ sta­tai, 1838–1839 m. suprojektuoti Vil­ niaus gubernijos architekto Ivano Kara­ sinskio. Pastatyti jie buvo 1840 m. dva­ rininko Kazimiero Fronckevičiaus ini­ cia­tyva ir lėšomis, jau nutiesus Sankt Peterburgo–Varšuvos traktą.

Karčemos pastatas vienaukštis, sta­ čiakampio plano, 40 × 9 m dydžio, su­ mūrytas iš raudonų plytų, tinkuotas ir nubaltintas. Stogas dvišlaitis, dengtas malksnomis. Fasadai kuklių formų, su­ skaidyti langais. Tik pietinio fasado vi­ duryje yra stoginis prieangis („gonkas“) su frontonu. Iš rytų ir vakarų kiemą supa iš lauko akmenų sumūryta aukšta tvo­ ra, pratęsianti galines karčemos sienas ir uždaranti vakarinę ir rytinę kiemo da­ lis. Abiejuose kiemo galuose buvo sun­ kūs aklini vartai. Smuklės rytinės pusės šiauriniame gale yra nedidelis rūsys su tašytų akmenų laiptais. Rūsį dengia ci­ lindrinis plytų mūro skliautas su siaurais grotuotais langeliais. Kieme prie rytinės tvoros glaudžiasi pusiau medinis 29 × 9 m dydžio ūkinis pastatas, kuriame buvo tvartas, ratinė su daržine ir svirnas.

Murliškių užvažiuojamasis kiemas yra unikalaus architektūrinio išplanavi­ mo kompleksas. Kito tokio originalaus karčemos ir ūkinio pastato jungties ana­ logo Lietuvoje nerasime.

••• St. Peterburgo–Varšuvos trakto kely­ je buvo 50 stočių, per 90 kelio apeivių namukų, apie 12 sarginių ir daug smul­ kių bei užvažiuojamųjų kiemų.

Per Lietuvą ėjusio tarptautinio trak­ to atkarpoje buvo 15 pašto stočių. Ute­ nos apskrities teritorijoje stovėjo 6 paš­ to stotys. Iki mūsų dienų išliko Degučių (Zarasų r.), Daugailių (Utenos r.) ir Staš­ kūniškio (Anykščių r.). Zarasų ir Lauža­ diškio (Anykščių r.) pašto stotys išnyko dar XX a. pradžioje.

Staškūniškio arklių pašto stotis Iš gilaus Virintos klonio kelias paky­ la į paskutinę aukštumą, nuo kurios pra­ sideda plynaukštės, lygumos. Nuo Kur­ klių sarginės tiesus plentas leidžiasi pi­ etvakarių link. Už 41 km nuo Utenos, Anykščių rajono pakraštyje, kelio šiau­ rinėje pusėje, stovi senoji Staškūniškio pašto stotis – paskutinė trakto „kašarka“ Utenos apskrityje.

Staškūniškio pašto arklių keitimo stotis, pastatyta prie tarptautinio Sankt Peterburgo–Varšuvos trakto 1830– 1835 m., naudota pašto reikmėms ir su­ sisiekimo arkliams keisti.

Pastatai kuklių architektūrinių for­ mų. Abiejų identiškos išvaizdos, bet skirtingų planų korpusų galai nukreipti į trakto pusę, atstumas tarp jų 24 m. Mū­ ro sienos tinkuotos, baltai dažytos, sto­ gai dvišlaičiai. Vakarinis pastatas 13,7 × 8,6 m dydžio, rytinis 14,7 × 8,7 m (at­ statant pailgėjo iki 24 m ilgio). Pastatai su arkine mūro tvora sudaro pusiau už­ darą kiemą. Sklypo teritorija su akmens grindinio takais atrodo tvarkingai.

Trakto statinių kompleksui priklau­ santi Staškūniškio pašto arklių keitimo stotis pagyvina kraštovaizdį. Pusiau už­ daras statinių kiemo ansamblis yra sa­ vitas, unikalus, susietas su keliu funkci­ škai, įdomus architektūros, istorijos pa­ minklas.

Nuo Anykščių rajono ribos sena­ sis traktas nuslysta plačių lygumų link,

Senoji Staškūniškio arklių pašto stotis

2018/1 LIETUVOS KELIAI

79

ISTORIJA kelias bėga vienodomis, prieš tūkstan­ čius metų tirpstančio ledyno vandenų išlygintomis terasomis. Tirpsta paskuti­ niai Utenos apskrities varstai... Toliau – Ukmergė, Jonava, Kaunas.

Utenos pašto stotis XIX a. pirmoje pusėje pro Ute­ ną nutiesus Sankt Peterburgo–Varšu­ vos traktą čia buvo pastatyta svarbi paš­ to stotis. Pirmos klasės arklių pašto sto­ ties pastatų kompleksas – seniausias iš­ likęs mūro pastatas ir vienintelis Utenos architektūros paminklas.

Pašto stoties kompleksas statytas 1830–1835 m. pagal pavyzdinį Vyriau­ siosios susisiekimo ir visuomeninių pas­ tatų valdybos Projektų bei sąmatų de­ partamento architektų projektą. Vietą kompleksui parinko ir stoties pastatų iš­ orės meninę išraišką perprojektavo Len­ kijos karalystės generalinis statybinin­ kas, architektas, Varšuvos universiteto architektūros profesorius Vaclovas Riče­ lis (Ritschel, 1794–1872). Jis buvo ir vy­ riausias pašto stočių statybų architektas Vilniaus gubernijoje. Pagal prof. V. Ri­ čelio projektą buvo pastatytos ir Joniš­ kio–Tauragės pašto trakto stotys.

Utenos pašto stoties pastatai yra grakščių klasicistinių formų, darnių pro­ porcijų, šlaitiniais skardiniais stogais, stačiakampio plano. Pašto stoties kom­ pleksą sudaro trys korpusai: du stovi ga­ lais į kelią, o vidurinis namas, kuriam pritaikytas prieangio tipo portikas, pri­ menantis kaimo trobų prieangius („gon­ kus“), stovi tarp jų šonu. Komplekse bu­ vo poilsio kambariai laukiantiems karie­ tų ir pravažiuojantiems keleiviams. Fly­ geliuose buvo vežikų kambariai, karei­ vinės, svirnai. Tvarte laikyta iki 47 ark­ lių. Rytinėje pusėje puikavosi transpor­ to priemonės – karietos, keleivių diliža­

Arklių pašto stoties pastatų kompleksas – Utenos architektūros paminklas

80 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Aukštų medžių apsupta Daugailių pašto stotis nai, furgonai, greitieji tarantasai. Pagal patikslintą sąmatą, Utenos pašto stoties statyba kainavo 47 384 rublius. Stoties administraciniame pastate buvo įrengtas laikrodis, pagamintas Mintaujos (Jelga­ vos) laikrodininko Julijaso Velckės dirb­ tuvėje. Po pastatu yra rūsys, iki šiol iš­ likęs be didesnių pakitimų. Storos rūsio patalpų sienos akmeninės, lubų skliau­ tai raudonų plytų. Dvi didesnės patal­ pos tinkuotos, nubalintos kalkėmis, su siaurais langeliais palubėje. Bendras rū­ sio plotas 55 m2.

1836 m. trakto atidarymo proga naująjį kelią išmėgino pats caras Niko­ lajus I su sūnumi Aleksandru; jis buvo užsukęs ir į Utenos pašto stotį.

1843 m. Utenos pašte arklius keitė garsus prancūzų rašytojas Honore de Bal­ zakas, išsiruošęs aplankyti Sankt Peter­ burge gyvenusią lenkų aristokratę Eveli­ ną Rževską-Hanską, kurią 1850 m. vedė.

Degučių arklių pašto stotis Degučiuose, 15 km į pietvakarius nuo Zarasų ir 35 km į rytus nuo Ute­ nos, 20 m į šiaurę nuo Sankt Peterbur­ go kelio, stovi nedidelė dviejų korpu­ sų arklių pašto stotis – vietinės reikš­

mės istorinis architektūros paminklas.

Pašto stoties abiejų pastatų galai nukreipti į traktą, nuo kurio anuomet stoties kiemą skyrė aukšta akmeninė tvora su didingais arkiniais vartais cen­ tre. XX a. pradžioje tvora buvo nugriau­ ta, ir abu 30,0 × 9,0 m dydžio pastatai 26 m atstumu vienas nuo kito liko sto­ vėti vieniši.

Pastatų fasadiniai galai tinkuo­ ti, santūriai dekoruoti, dažyti. Šiauri­ niai ūkinės paskirties pastatų galai sta­ tyti iš akmens, apvalių rąstų ir net plūk­ to ­molio.

Stotyje buvo laukiamieji ir nakvy­ nės kambariai, tvarte laikyta iki 16 ar­ klių, ratinėje – transporto priemonės.

Vien 1857 m. per Degučių pašto stotį pravažiavo 2600 keleivių. Caro laikais, be keleivių transporto, veikė pašto, vė­ liau telegrafo tarnybos.

Daugailių pašto stotis Nutiesus Kauno–Daugpilio trak­ tą buvo užbaigti statyti Daugailių paš­ to stoties mūriniai rūmai su arklidėmis bei užvažiuojamuoju kieme. Daugailių tarpinė pašto stotis yra 31 km nuo Zara­ sų ir 19 km nuo Utenos. Nuo tarptauti­

ISTORIJA nio trakto ją skiria aukšti medžiai ir ža­ lia šlaito juosta. Stotį sudarė du pagrin­ diniai korpusai, sujungti mūro tvora su vartais nuo kelio pusės. Viduje – erdvus stačiakampis kiemas. Tai buvo dviejų korpusų stotis, jos statybos vyko 1830– 1835 m.

Iki šių dienų išliko vakarinio korpu­ so fasadinės pusės 18,6 × 8,6 m dydžio pašto stoties fragmentas. Tai vieno aukš­ to pastatas dvišlaičiu čerpių stogu, pri­ menantis mūrinę pirkią. Jo pietinio fasa­ do pamatuose įmūrytas caro laikų me­ talinis aukščio ženklas su skaičiais.

••• Žinoma, kad pašto stotis projektavo prancūzas Žozefas Pusjė, lenkas Vacla­ vas Ričelis, lietuvis Antanas Zdanovskis, inžinierius piešėjas Jokūbas Vysockis, architekto padėjėjas Liudvikas Freje­ ris, statybos darbų vykdytojai (konduk­ toriai) Andrius Žakinas, Simonas Bal­ kevičius, Mykolas Petcoldas, Teodoras Kurnickis.

Buvo nurodyta, kad visi pakelės statiniai turėtų tarnauti kraštui kaip gro­ žio etalonas, kad vietos gyventojai, ma­ tydami tokius pavyzdžius, galėtų jais sekti. Pašto stotys būdavo dažnai re­ montuojamos, dažomos, ypač prieš ca­ ro ar jo šeimos narių keliones.

Pašto traktas buvo stropiai pri­ žiūrimas, ir tai buvo detaliai fiksuoja­ ma. 1875 m. Kauno gubernijos „At­ mintinė knyga“ („Памятная книжка Ковенской губернии“) štai kaip aprašo šį traktą: „Kauno–Turžėnų plento ruo­ žas 15,5 varsto. Vienas didelis kalnas.

3, 4, 5, 6, 8, 11, 12, 13, 14 ir 15 varste yra 10 medinių tiltelių, vienas tiltas ir 3 akmeniniai per lomą ir per du upelius.

Daugailių–Degučių ruožas 15,5 vars­ to. Vietovė kalnuota, 13 medinių poli­ nių tiltų su turėklais, 13-ame varste ke­ lią kerta Šventoji upė.“ Tai rodo, kiek daug dėmesio bu­ vo skiriama arklių pašto trakto tinka­ mai eksploatacijai, jo pažinimui ir prie­ žiūrai.

Pašto kelių svarba sumažėjo 1862 m. nutiesus platųjį Sankt Peterbur­ go–Varšuvos geležinkelį per Švenčionė­ lius ir 1895–1899 metais nutiesus Len­ tupio–Panevėžio „siauruką“ per Ute­ ną. Tuomet traktu važiuojančių keleivių skaičius sumažėjo 5–7 kartus, gerokai sumažėjo arklių ir diližanų skaičius. Bu­ vusios judrios pašto stotys virto ramio­ mis vietinės reikšmės pašto, telegrafo ir

Jonas Pleckevičius (g. 1948 m.)

1970–1976 m. studijavo Valstybiniame dailės institute Vilniuje. Nuo 1976 iki 2017 m. dirbo Utenos dailės mokyklos direktoriumi, dėstė tapybą. 1992 m. Utenos dailės mokyklai persikėlus į architektūros paminklą – senąją pašto stotį – vadovavo jos restauravimui, pritaikė šiuolaikiniams švietimo, kultūros tikslams. ­Dalyvauja parodose bei tarptauti­niuose pleneruose. Tyrinėja pašto trakto istoriją.

Knygos „Nuo Kauno iki Daugpilio senuoju pašto ­traktu“ autorius.

telefono įstaigomis, tarnybiniais butais, gyvenamaisiais namais.

Seniausiu Lietuvos keliu pravažiavo daug diližanų – stora drobe dengtų ve­ žimų su įstatytais mažais langeliais. To­ kiuose vežimuose sutilpdavo iki 15 ke­ leivių. Į juos buvo kinkoma po 4–6, kar­ tais net 8 arklius, diližanai važiuodavo palyginti lėtai, ramiai. Kelionė iš Kauno į Zarasus užtrukdavo beveik dvi dienas, iš Sankt Peterburgo iki Varšuvos – apie dvi savaites. Keleiviai buvo kruopščiai registruojami. Pirmenybę turėjo valsty­ bės rango vyrai, kilmingos damos, tur­

tingieji. Kelionės buvo nepigios – reikė­ jo mokėti po 3 kapeikas už kelio varstą, nepriklausomai nuo keleivio amžiaus.

Per visą Aukštaitiją einantis pirmas, seniausias Lietuvoje traktas, nutiestas prieš 180 metų, yra savotiškas architek­ tūros, krašto istorijos, transporto vysty­ mosi paminklas. Dabar jis rekonstruo­ tas, praplatintas, asfaltuotas. Lietuvo­ je nėra kito tokio kompleksiškai staty­ to plento su tiek įspūdingų pakelės sta­ tinių.

Jonas Pleckevičius

2014 m. gegužės mėn. dvi žirgų traukiamos karietos senuoju pašto traktu nukeliavo nuo Latvijos–Rusijos sienos iki Varšuvos

Heritage of the Old Post Highway

By J. Pleckevičius On 16 June 1828, by the order of Russian Emperor the project for the construction of highway between St. Petersburg and Kaunas was approved. The project was managed by the General ­Director of Roads and Highways Major-General Chritiannis. The highway was planned to be finished in 1833, however prevented by the rebellion of 1831 it was opened to traffic only in summer 1836.

The highway was built in a straight ­line, with relatively small turns. The carriageway was ­paved with compacted gravel, on both sides deep ditches were dug out and overgrown with ­white ­birches, which are still found in our days. The total width of the road was 12.78 m. Since then, ­Lithuanian roads were only beaten paths overgrown with trees.

The importance of post roads decreased in 1862 after construction of the St. Petersburg–Warsaw railway through Švenčionėliai and of the “narrow“ Lentupys–Panevėžys railway in 1895–1899 via Utena. The number of travellers on the highway decreased 5-7 times, also the number of horses and post coaches. The former busy post stations became quiet post, telegraph and telephone offices of local importance, lodgings, residential houses.

The first and the oldest Lithuanian highway, built 180 years ago, is a monument of architecture, history and transport development. Today, it has been widened, reconstructed and paved.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

81

jubiliejus

Nepriklausomos Lietuvos tiltai 1918–1940 m.

1

918 m. paskelbus nepriklausomą Lietuvą, jau tų pačių metų pabai­ goje – gruodžio 6-ąją – įkurta Lie­ tuvos plentų valdyba, kuri rūpinosi sau­ sumos keliais ir tiltais. Atstatant geležin­ kelį ir tiesiant naujas atšakas, nutiesti nauji tiltai per Mūšą, Bartuvą, Apaščią, Šešupę. Dideli tiltai pastatyti per Ventą (70 m ilgio), per Virvytę (90 m ilgio), o didžiausias – 102 m ilgio ir 26 m aukš­ čio – tiltas 1930–1931 m. nutiestas Tel­ šių–Kretingos geležinkelio ruože per Sa­ lantos upės slėnį.

Atskirai reikia paminėti siauruosius Lietuvos geležinkelius. 1918–1937 m. šiose atšakose pastatyta apie 20 naujų tiltų. Gražiausias iš jų, be abejonės, yra 100 m ilgio tiltas per Šventąją Anykš­ čiuose.

1918–1940 m. pastatyta apie 18 km bendro ilgio tiltų, kainavusių daugiau kaip 20 mln. Lt. Nepriklausomybės metais Lietuvos keliuose buvo pastatyta daug tiltų. Juos projektavo žymūs inžinieriai V. Rėklai­

Alytaus miesto tilto per Nemuną statyba, 1924 m.

82 2018/1

LIETUVOS KELIAI

tis, P. Markūnas, P. Vileišis ir kt. Kai ku­ rie tiltai, kaip antai V. Rėklaičio supro­ jektuotas originalios konstrukcijos siji­ nis santvarinis tiltas per Mūšą Saločiuo­ se, Pasvalio rajone, ir P. Markūno arki­ nis gelžbetoninis tiltas per Mūšą Pasva­ lyje, pastatyti 1929 m., tebenaudojami iki šiol.

Plentuose seni mediniai tiltai bu­ vo keičiami gelžbetoniniais arba plieni­ niais (tada jie vadinti geležiniais). Svar­ biausi tilto elementai yra atramos ir per­ dangos. Tuomet atramos buvo medinės, akmens mūro arba gelžbetoninės. Pagal perdangos konstrukciją senieji tiltai bu­ vo sijiniai, rėminiai, arkiniai, kabamieji ir kombinuotieji. Jei upė būdavo laivuo­ jama, tiltas per ją statomas arba reikia­ mo laisvo patiltės aukščio, arba varsto­ masis, kurio vienos ar dviejų atraminių dalių perdanga pakeliama, varstoma ar­ ba pasukama. Klaipėdoje yra išlikę pa­ keliamasis Biržos tiltas per Danę ir pa­ sukamasis „grandinių“ tiltas per pilies ir Danės kanalą. Tai vieninteliai tiltai Lie­

tuvoje su išlikusia pakeliamąja arba pa­ sukamąja technologine įranga.

1918 m. pastatytas didžiausias Lie­ tuvoje Lyduvėnų geležinkelio tiltas yra paskelbtas Kultūros paminklu. Jo il­ gis 599 m, aukštis virš Dubysos upės – 42 m. Šio tilto atsiradimo istorija susiju­ si 1915 m. rugpjūtį pradėtu tiesti gele­ žinkeliu, sujungusiu Prūsiją su Jelgava.

Kai buvo tiesiamas Lauksargių–Šilėnų geležinkelio ruožas, vokiečių kareiviai per Dubysos upę pastatė didžiulį laiki­ ną medinį tiltą. Tai buvo pati didžiau­ sia statyba Rytų fronte, statybos darbus vykdė 2000 karo belaisvių. Į gruntą bu­ vo sukalta 1400 polių, statybai sunau­ dota 7000 m3 medienos. Tačiau netvir­ tų medinių konstrukcijų tiltas nebuvo saugus, todėl 1916 m. rudenį už 20 m pradėtas statyti naujas plieninis tiltas ant betoninių atramų. 570 m ilgio tiltas turėjo devynias 62,4 m ilgio perdan­ gas. Tiltu nutiestu geležinkeliu pirma­ sis traukinys pervažiavo 1918 m. gegu­ žės mėnesį.

jubiliejus

Tiltas per Šešupę Marijampolės– Vilkaviškio plente, 1925 m.

1924 m. pastatyti pirmieji gelžbeto­ niniai tiltai. Pirmasis iš jų buvo 28 m il­ gio, trijų lankstų arkinės sistemos stati­ nys per Verknę Kruonio–Jiezno plente.

Pirmąjį didelį gelžbetoninį tiltą P. Markūnas suprojektavo (ir prižiūrė­ jo statybą) per Šventosios upę ties Ra­ diškiais, netoli Ukmergės. Įspūdingas Radiškių tiltas buvo pastatytas 1924 m.

Ukmergės–Utenos kelyje. Tiltas buvo 97,9 m ilgio, jį sudarė trijų lankstų ar­ kos: vidurinioji 25,8 m, o dvi kraštinės po 25 m. Radiškių tilto važiuojamo­ ji dalis buvo 5,4 m pločio su iš abiejų pusių įrengtais 0,8 m pločio šaligatviais.

Arkos rėmėsi į du upės vagoje pastaty­

tus betoninius taurus ir du taurus, įreng­ tus krantuose. Radiškių tiltas buvo su­ naikintas per Antrąjį pasaulinį karą, o pokariu atstatytas jau naujų parametrų.

Vietoj seno medinio tilto per Še­ šupę Marijampolėje (Vilkaviškio link) 1924 m. nutarta statyti naują.

Pirmasis tiltas per Šešupę buvo pra­ dėtas statyti 1925 m. Marijampolės Tar­ pučių mikrorajone. Tai vakarinė Mari­ jampolės miesto dalis, esanti Šešupės

kairiajame krante. Tarpučių tiltas suda­ rytas iš trijų nekarpytų pagrindinių sijų.

Jo ilgis su ramtais buvo 68 m. Tilto va­ žiuojamoji dalis 6,0 m ir du šaligatviai po 1,0 m. Taurai ir ramtai gelžbetoni­ niai, atremti į įkaltus į gruntą polius.

Abu pasauliniai karai Suvalkijos kraštui paliko skaudžių žaizdų. Buvo sunaikinta daug statinių, tarp jų ir tiltų.

Marijampolės Tarpučių tiltas per Antrą­ jį pasaulinį karą buvo susprogdintas. Po karo šis tiltas atstatytas pagal išlikusius P. Markūno brėžinius.

Per pirmąjį Lietuvos Nepriklauso­ mybės dešimtmetį buvo pastatyti dar keturi tiltai per Šešupę: Liudvinavo, Buktos, Kalvarijų ir Pilviškių.

1925 m. Klaipėdos krašto direktorija pastatė modernios konstrukcijos tiltą per Nemuno užliejamąjį slėnį ties Rusne, ku­ ris 1926 m. buvo pavadintas Prezidento Griniaus tiltu. Vyko tilto per Šešupę Ku­ dirkos Naumiestyje statyba, pradėti Birš­ tono–Prienų plento tiesimo ­darbai.

1926 m. baigtas trijų lankstų skliau­ tinis dviejų briaunų tiltas per Ančią ties Skaudvile. Tai 37 m ilgio ir 7 m pločio statinys, kurio tarpatramis 20 m (P. Mar­ kūno projektas). Tais pačiais metais iš­ kilo 70 m ilgio tiltas per Strėvą Rumšiš­ kių–Kruonio plente.

1928 m. pastatytas nekarpyta­ sis trijų angų sijinis 43 m ilgio tiltas per Akmeną ties Pagramančiu.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

83

jubiliejus

„Laisvės“ tiltas Panevėžyje, 1925 m.

1929 m. pastatytas arkinis gelžbe­ toninis Ustukių tiltas per Mūšą neto­ li Pasvalio, kelio Joniškis–Žeimelis–Pas­ valys 64,30 km. Jį suprojektavo Pranas Markūnas. Tiltą iškilmingai atidarė Pre­ zidentas Antanas Smetona.

Tais pačiais metais pastatytas ir san­ tvarinis plieninis (važiuojamoji dalis apačioje) Saločių tiltas per Mūšą kelio Biržai–Pasvaliečiai–Saločiai 21,60 km.

Projektą parengė inžinierius V. Reklaitis.

1929 m. pastatytas dviejų arkų trijų lankstų 55 m ilgio tiltas per Kirsną neto­ li Marijampolės. Kudirkos Naumiesčio– Šakių plente atidarytas judėjimas rėmi­ niu dviejų angų nekarpytųjų sijų siste­ mos tiltu per Novą.

1929 m. Kauną sukrėtė didžiulis potvynis, per ledonešį nugriuvo pradė­ to statyti naujo Panemunės tilto viena betoninė atrama, į upę sukrito dvi me­ talinės santvaros. Vietoj dviejų santvarų

teko pagaminti vieną ilgesnę. Užbaig­ tas statyti tiltas turėjo penkias senąsias trumpesnes ir vieną 72 m ilgio santvarą.

Darbus vykdė vokiečių firma.

Tiesiant Žemaičių plentą pastaty­ ti tiltai per Nevėžį, Miniją ir kt. Šių tiltų techniniai sprendimai nenusileido ana­ logiškos konstrukcijos statiniams užsie­ nyje.

1930 m. nutiestas Vytauto Didžiojo tiltas per Nemuną Kaune, inžinieriaus Petro Vileišio tiltas per Nerį.

1931 m. Slabaduose Šešupės kran­ tus sujungė trijų tarpatramių 65 m il­ gio gelžbetoninis tiltas, suprojektuotas žymiausio tarpukario gelžbetoninių til­ tų projektuotojo P. Markūno. Rangovas buvo Albinas Sabaliauskas, statybai va­ dovavo Adolfas Jazbutis, darbus vyk­ dė Kazimieras Stelmokas. Per karą vie­ nas tarpatramis buvo susprogdintas, bet vėliau atstatytas pagal pirminį projektą.

Tiltas įtrauktas į Kultūros vertybių regis­ trą, 1996 m. kraštiečių rūpesčiu pava­ dintas Nepriklausomos Lietuvos inžinie­ riaus Prano Stanaičio vardu. Savo kraš­ to žmonėms inžinierius P. Stanaitis nu­ sipelnė pasirūpinęs šio tilto per Šešupę statyba. Būdamas Šakių apskrities Tary­ bos pirmininku jis ypač gerai jautė tilto tarp kapsų ir zanavykų žemių svarbą ir reikšmę Lietuvos ūkiui.

Pranas Stanaitis (1869–1936) gi­ mė Šakių apskrities Būbnelių valsčiaus Matarnų kaime. Labai gerais pažymiais baigęs gimnaziją studijavo Maskvos universiteto Matematikos ir fizikos fa­ kultete ir Maskvos aukštojoje technikos mokykloje. Baigęs mokslus negalėjo grįžti į Lietuvą, mat trukdė caro potvar­ kiai, neleidžiantys inteligentams gauti darbo Lietuvoje, tad pradėjo dirbti Ka­ zanės geležinkelio statybos inžinieriu­ mi. Pirmąsias praktines geležinkelių tie­ simo ir tiltų statybos pamokas P. Stanai­ tis gavo iš žymaus lietuvių inžinieriaus P. Vileišio, kuris tuo metu dirbo Rusijo­ je. 1922 m. grįžęs į Lietuvą iš karto įsi­ traukė į jaunos valstybės kūrimo darbą.

Nuo 1924 m. iki pat mirties dirbo Su­ sisiekimo ministerijoje. Už nuopelnus Lietuvos valstybei P. Stanaitis apdova­ notas Vytauto Didžiojo antrojo laipsnio ordinu bei Lietuvos didžiojo kunigaikš­ čio Gedimino 3-iojo ir 4-ojo laipsnio ­ordinais.

Tiltas per Dubysos upę kelyje Kau­ nas–Klaipėda pagal P. Markūno projektą buvo pastatytas 1932 m. Šis gelžbetoni­

Ustukių tiltas per Mūšą prie Pasvalio, pastatytas 1929 m.

84 2018/1

LIETUVOS KELIAI

jubiliejus Vytauto Didžiojo tilto per Nemuną Aleksote atidarymo iškilmės 1930 m.

nis trijų angų arkinis tiltas turėjo vieno­ dus 25 m ilgio tarpatramius. Važiuoja­ moji dalis 5,2 m. Tiltas buvo labai gra­ žiai „įrašytas“ į kraštovaizdį. Supranta­ ma, tai nulėmė ir nuostabus Dubysos slėnis, bet tiltas praturtino aplinką. Per Antrąjį pasaulinį karą ir šis P. Markūno tiltas buvo susprogdintas.

P. Markūnas tarpukariu suprojekta­ vo, prižiūrėjo statybą arba ir statė daug tiltų – kelias dešimtis. Čia apžvelgėme tik svarbesnius jo projektuotus tiltus per Šventosios, Nevėžio ir Šešupės upes, pastatytus Aukštaitijoje ir Suvalkijoje.

1933 m. buvo baigta gelžbetonio tilto per Ašvą netoli Švėkšnos statyba.

P. Stanaičio tiltas per Šešupę ties Slabadais, pastatytas 1931 m.

Jai vadovavo jaunosios kartos specialis­ tas inž. Adolfas Jazbutis.

1934 m. Dubingiuose per Asve­ jos ežerą pastatytas medinis 76 m ilgio ir 6 m pločio tiltas – pirmas medinis til­ tas per ežerą. Tais pačiais metais pasta­ tytas ir naujas tiltas per Šventąją Anykš­ čiuose.

Prienų gelžbetoninis tiltas buvo di­ džiausias P. Markūno suprojektuotas til­ tas Lietuvoje. Jis buvo pradėtas statyti 1937 m. rudenį. Tilto ilgis 210,9 m, va­ žiuojamoji dalis 6 m pločio. Tilto kons­ trukciją sudarė dvi gembinės ir trys lais­ vai kabančios sijos. Išilgai tilto ėjo 3 pa­ grindinės sijos, jų aukštis ties atramo­ mis buvo 3,65 m, tarpatramio vidury­ je – 2,85 m. Važiuojamoji dalis – 19 cm storio gelžbetoninė plokštė. Tilto aukštis nuo žemiausio vandens horizonto buvo 12,6 m. Tilto statybai sunaudota 340 t armatūros ir 5000 m3 betono.

Tiltą per Nemuną ties Prienais su­ sprogdino traukdamiesi rusų kareiviai.

Buvo išsprogdinti net trys tarpatramiai nuo Prienų miesto pusės. 1949 m. tiltas atstatytas pagal pirminį P. Markūno pa­ rengtą projektą.

Dauguma P. Markūno suprojek­ tuotų tiltų buvo gelžbetoniniai, gelžbe­

2018/1 LIETUVOS KELIAI

85

jubiliejus

Ariogalos tiltas per Dubysą (Žemaičių plentas)

Kaniukų tilto Alytuje per Nemuną statyba

86 2018/1

LIETUVOS KELIAI

tonį jis naudojo ir pastatų konstrukci­ joms. Dėl didelio indėlio į mūsų krašto tiltų statybą P. Markūnas neretai vadina­ mas Pontifex Maximus (Didžiausiu tiltų statytoju), o dėl ypač didelio entuziaz­ mo diegiant gelžbetonį statybose jis lai­ komas gelžbetonio patriarchu Lietuvoje.

Taigi nuo 1923 m. inžinierius P. Markūnas, geriausias gelžbetoni­ nių konstrukcijų žinovas, suprojektavo daugiausia gelžbetoninių tiltų per be­ ne reikšmingiausias mūsų upes. Gaila, P. Markūnui nelabai rūpėjo darbų auto­ rystės likimas, tai rodo Lietuvos centri­ niame valstybės archyve (LCVA) išlikę kai kurie jo rengti dokumentai. Galimai jis suprojektavo ir daug daugiau nei po 6 tiltus per Šventąją ir Nevėžį ar jų inta­ kus. Šių upių baseinuose prieškariu bu­ vo pastatyta daug tiltų, kurių autorystė nežinoma. Tikriausiai, kai kurie jų buvo suprojektuoti P. Markūno.

1937 m. gruodžio 15 d. įvyko iš­ kilmingas tilto per Nemuną Alytuje ati­ darymas. Šis tiltas tuo metu buvo vie­ nas moderniausių Baltijos valstybėse: il­ gis 195 m, plotis 9 m, aukštis virš vasa­ ros vandens horizonto siekė 20 m. Sta­ tyba truko apie pusantrų metų ir kaina­ vo 1 170 000 litų. Tiltas buvo papuoštas šūkiu „Į Vilnių“ (Vilniaus kraštas tuo me­ tu buvo okupuotas Lenkijos).

Pažymėtina, kad tilto statyba vyko savo jėgomis, be užsienio įmonių pa­ galbos. Kelių valdybos vyriausiasis di­ rektorius Leonas Tuskenis pabrėžė, kad šis statinys (tilto projekto autorius – in­ žinierius Anatolijus Rozenbliumas) yra didžiausias gelžbetoninis tiltas Lietuvo­ je, o tokios konstrukcijos – ir didžiau­ sias Pabaltijyje. Panašios konstrukcijos tiltas Europoje pastatytas tik per Dunojų Vokietijoje, Dilingeno mieste, taigi Aly­ taus tiltu galima didžiuotis. Per tilto ati­ darymą buvo prisimintas kovose už Lie­ tuvos laisvę ant senojo medinio tilto žu­ vęs pirmasis Lietuvos karininkas Anta­ nas Juozapavičius. Šio didvyrio vardu ir buvo pavadintas naujasis tiltas. Prie tilto pritvirtinti du skulptoriaus Juozo Zikaro bareljefai su įrašais: „Karininkas A. Juo­ zapavičius kovose už Lietuvos Ne­ priklausomybę“; „Didvyriškas A. Juo­ zapavičiaus žuvimas ant Alytaus tilto 1919-XI-13“.

1938 m. buvo pastatytas dar vie­ nas P. Markūno suprojektuotas tiltas per Šventosios upę – prie Žaliosios kai­ mo, apie 8 km iki posūkio į Svėdasus

jubiliejus

Tilto per Vyžuoną statyba, 1940 m.

važiuojant iš Utenos Kupiškio link. Šis gelžbetoninis tiltas buvo trijų angų: vi­ durinioji anga 28 m, dvi kraštinės gem­ binės angos po 13 m. Bendras tilto ilgis 54 m. Skersiniame tilto pjūvyje – trys kintamo aukščio išilginės sijos, sujung­ tos skersinėmis sijomis. Virš visų sijų til­ to paklotas – gelžbetoninė monoliti­ nė perdanga. Tilto važiuojamoji dalis 5,90 m, abipus – 1,07 m pločio šaligat­ viai. P. Markūno projektuotas ir statytas gelžbetoninis tiltas per Šventosios upę kelyje Utena–Kupiškis dabar jau lieka tik technikos istorijos puslapiuose.

Per dvidešimt Nepriklausomybės metų tiltų statybų srityje neabejotinai pasiekta didelės pažangos. Po Pirmojo pasaulinio karo Lietuvai atitekęs nunio­ kotas kelių ūkis kasmet tvirtėjo, moder­ nėjo. Iki 1940 m. pastatyta apie 18 km tiltų, jų statybos kainavo daugiau kaip 20 mln. Lt. Naujų tiltų statyba savo­ mis jėgomis suformavo kelių inžinierių ­kadrus.

Karolis Ševelis VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros magistrantas

Bridges of Independent Lithuania

By K. Ševelis During the years of independence many bridges were built on the roads of Lithuania. They were designed by the engineers V. Rėklaitis, P. Markūnas, P. Vileišis, and other.

Some bridges, such as the beam bridge of original structure over the River Mūša in Saločiai, designed

by V. Rėklaitis, or the reinforced concrete arch bridge over the River Mūša in Pasvalys, designed by P. Markūnas, both built in 1929, are still in use.

The old timber bridges were replaced by reinforced concrete or steel bridges. The main elements of a bridge are bearings and span structure. Earlier the bearings were made of wood, stone masonry or reinforced concrete. According to the span structure, the old bridges were of beam, frame, arch, suspension and combined type. If the river was navigable, bascule bridges were built with a moving span.

Klaipėda has still the bascule Birža bridge over the River Danė and the swing bridge across the castle and Danė channel. These are the only bridges in Lithuania with the old lifting or rotating technological equipment.

In 1924, the first reinforced concrete bridges were built. First of them was a 28 m-long three-hinged arch structure over the River Verknė on Kruonis–Jieznas road. The bridge of the same structure was also built over the River Šventoji near Radiškiai. These are the projects of the famous bridge specialist Pranas Markūnas. Later, many bridges of this type were constructed in Lithuania.

In 1925, the bridge of modern structure was built in Klaipėda region across the River Nemunas flood valley near Rusnė, which in 1926 was named after the President Kazys Grinius.

During construction of Žemaičių (Samogitian) highway the bridges over Nevėžis and Minija rivers were built. Technical solutions of these bridges did not lag behind the analogical structures of foreign bridges.

In 1930, Vytautas the Great Bridge was constructed over the River Nemunas in Kaunas, also the bridge of Petras Vileišis over the River Neris.

Over the 20 years of independence, a great progress was achieved in the field of bridge construction. Before the year 1940, about 18 new bridges were built, amounting to more than 20 million Litas.

2018/1 LIETUVOS KELIAI

87

jubiliejus

Pagrindinei Lietuvos automagistralei – 30 2017 m. rugsėjo mėnesį pagrindinei šalies automagistralei A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda suėjo 30 metų. Prieš tris dešimtmečius nutiesta automagistrale, jungiančia tris didžiausius Lietuvos miestus, važiuoja dešimtys tūkstančių transporto priemonių ir keleivių. Šiandien pagrindinį šalies kelią A1 sudaro greitkelis Vilnius–Kaunas ir automagistralė Kaunas– Klaipėda.

Paminklinis akmuo magistralėje Kaunas–Klaipėda

Kelias Vilnius–Kaunas Daug pastangų, inžinerinės iš­ monės bei išminties pareikalavęs sta­ tinys iškilo visos Lietuvos kelininkų pastangomis. Tai buvo sunkus kas­ dienis darbas – trasa metras po me­ tro, kilometras po kilometro, aplenk­ dama miestus ir kaimus, tiltais įveik­ dama sraunių upių vagas, viadukais peržengdama senuosius kelelius ve­ dė prie galutinio tikslo. Dauguma to meto kelininkų šiandien galėtų papa­ sakoti, kaip statydami magistralę jie po keletą kartų pėsčiomis nužings­ niavo atstumą nuo Vilniaus iki Klaipėdos.

Pokario metais, didėjant automo­ bilių eismo intensyvumui, Vilniaus–

88 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Kauno kelio transporto laidumo prob­ lema tapo labai aktuali, kadangi se­ nasis kelias neužtikrino saugaus eis­ mo. Pradėta galvoti apie Vilniaus– Kauno magistralės tiesimą ir galimy­ bę vėliau ją pratęsti iki Klaipėdos. Šią idėją iškėlė ir visapusiškai palaikė mi­ nistras V. Martinaitis, tačiau tuo me­ tu daugelis vadovaujančių respub­ likos darbuotojų abejojo šios ma­ gistralės reikalingumu. V. Martinai­ čiui teko įtikinėti visus abejojan­ čiuosius, laukiančius nurodymų „iš viršaus“.

Kelias buvo tiesiamas iš abiejų galų: maždaug tuo pat metu kelinin­ kai iš Vilniaus pajudėjo Kauno link, o iš Kauno – į Vilniaus pusę. Reikė­

jo ieškoti magistralės Vilnius–Kau­ nas tiesimo darbams reikalingų lėšų ir medžiagų, tad laikinai buvo atsisaky­ ta Lietuvos kelių tinklo tobulinimo, o kelių remontui skirtos lėšos buvo pa­ naudotos Vilniaus–Kauno magistralei tiesti.

Vilniaus–Kauno magistralės pro­ jektą, atitinkantį pažangias automobi­ lių eismo ir kelių tiesimo sąlygas, pa­ rengė Lietuvos valstybinio automo­ bilių kelių tyrinėjimo ir projektavi­ mo instituto „Lietkelprojektas“ spe­ cialistai. Magistralėje kiekvienai eis­ mo krypčiai yra po dvi 3,75 m plo­ čio eismo juostas, kurios nuo prieš­ priešinio eismo atskirtos žaliąja ski­ riamąja juosta; sankryžos su ki­

jubiliejus

Automobilių transporto ir plentų ministras V. Martinaitis atidengia paminklinį akmenį 10-ajame kilometre. 1970 m.

ir Bačkonių sankryžose. Jie rengė že­ mės sankasą, pagrindus, klojo ­dangas.

Tuo pat metu Vilniaus–Kau­ no magistralės ruožo viduryje dar­ bus pradėjo 6-oji Vievio kelių staty­ bos valdyba (viršininkas A. Černiaus­ kas). Šios kelininkų valdybos kolek­ tyvas atliko 23,9 proc. darbų, nutie­ sė ir atidavė naudoti 25 km magistra­ lės. Keliui reikėjo paruošti ir suvež­ ti daug žvyro ir skaldinio. Tam val­ dyba rekonstravo Kazokiškių karjere esančius žvyro rūšiavimo ir skaldymo įrenginius, organizavo trijų pamainų

darbą ir laiku paruošė reikiamą žvy­ ro bei skaldinio kiekį. Šios valdybos kolektyvas Vilniaus–Kauno magistra­ lėje paklojo ypač lygią asfaltbetonio dangą.

Siekiant paspartinti magistralės tiesimo darbus buvo pakviesta ir to­ liau nuo jos esanti 2-oji Ukmergės kelių statybos valdyba (viršininkas A. Raižys). Ukmergės kelininkai dir­ bo Žiežmarių rajone; čia rengė že­ mės sankasą ir klojo kelio pagrindus.

Valdybos kolektyvas šioje magist­ ralės atkarpoje atliko 11,6 proc. dar­

tais keliais įrengtos skirtinguose lygiuose.

Vilniaus–Kauno magistralė pra­ dėta tiesti 1960 m. Pirmuosius darbus Žemuosiuose Paneriuose atliko 4-asis Vilniaus kelių statybos rajonas, vėliau pavadintas 2-ąja tiltų statybos valdy­ ba (viršininkas V. Štrimaitis). Kelinin­ kai darbus pradėjo nuo didžiausio eismo intensyvumo ruožo Žemuo­ siuose Paneriuose. Ant Panerių kalvų buvo pastatytas pirmasis monolitinis viadukas per magist­ralę.

Jau iš pat pradžių, tiesdami išva­ žiavimą iš Vilniaus, kelininkai pama­ tė, kad laukia sunkūs darbai – reikėjo kasti gilias iškasas ir platinti pylimus.

Iki Grigiškių gyvenvietės antroji ma­ gistralės važiuojamoji dalis buvo tie­ siama šalia buvusio kelio. Nelengvai įveikta daugiau nei 30 m gylio iškasa 18-ajame kilometre. 27,8 proc. darbų Vilniaus–Kauno kelyje atliko 2-osios Vilniaus tiltų statybos valdybos kolek­ tyvas; jie nutiesė ir atidavė naudoti 26,2 km magistralės.

Nuo Kauno į Vilnių magistralės statybos darbus pradėjo 1-ojo Kauno kelių statybos rajono (vėliau pavadin­ to 1-ąja Kauno tiltų statybos valdyba, viršininkas A. Leliūga) kolektyvas. Per šešerius metus 1-oji Kauno tiltų staty­ bos valdyba Vilniaus–Kauno magistra­ lės ruože atliko 36,7 proc. darbų, nu­ tiesė ir atidavė naudoti 35,2 km kelio.

Magistralėje pradėtos diegti naujos gelžbetoninės tiltų ir viadukų kons­ trukcijos su iš anksto įtempta armatū­ ra. Sudėtingos konstrukcijos viadukai statyti be atramos skiriamojoje juosto­ je. Vilniaus–Kauno magistralėje keli­ ninkai pastatė po antrą lygiagretų til­ tą per Neries ir Krunos upes, viadu­ kus Biruliškių, Rumšiškių, Žiežmarių

Asfaltavimo darbai vyksta plačiu frontu

Vievio KSV-6 įsisavimo kelio linijų dažymą

2018/1 LIETUVOS KELIAI

89

jubiliejus bų. Ukmergės kelių statybos valdybos įrengta žemės sankasa ir padėti ke­ lio pagrindai padėjo greičiau pakloti asfaltbetonio dangą, laiku užbaigti ir atiduoti naudoti magistralę.

Statyboje ruošiant medžiagas bei gaminant konstrukcijas kasdien vidu­ tiniškai dirbo apie 1000 žmonių. Iš viso iškasta apie 5 mln. kubinių met­ rų grunto, supilta 690 tūkst. kubinių metrų smėlio, 540 tūkst. kubinių met­ rų žvyro, 262 tūkst. kubinių metrų skaldos, paklota 395 tūkst. tonų as­ faltbetonio mišinio. Magistralės staty­ ba kainavo 18 mln. rublių.

Dideliu mastu vykdyti magistra­ lės tiesimo darbus padėjo aukštas ke­ lių statybos mechanizavimo lygis, nauji efektyvūs statybos būdai. Vie­ nas iš jų – srautinis metodas, pagrįstas gamybos kooperavimu; buvo sutel­ kiamos keleto kelių statybos valdybų pajėgos. Kelių tiesėjai naudojosi ga­ linga kelių dangos ir tiltų statybos in­ dustrija – asfaltbetonio ir gelžbetonio gamyklomis, šiuolaikiniais kelių tiesi­ mo darbų mechanizmais.

1970 m. spalio 27 d. naujoji au­ tomagistralė, apjuosusi daugumą gy­ venviečių keturiomis eismo juosto­ mis, sujungė didžiausius Lietuvos miestus Vilnių ir Kauną.

Automagistralė Kaunas–Klaipėda Baigus magistralinį Vilniaus–Kau­ no kelią buvo pradėti automagistralės Kaunas–Klaipėda tiesimo darbai nuo Kauno IX forto ir iš priešingos pusės – nuo Klaipėdos Jakų sankryžos. Ties­ dami Vilniaus–Kauno–Klaipėdos au­ tomagistralės antrąjį, Kauno–Klaipė­ dos ruožą, kelininkai jau turėjo ne­ mažai magistralių projektavimo ir tie­ simo patirties. Jau baigiant tiesti Vil­ niaus–Kauno kelio ruožą buvo pa­ rengti dviejų ruožų po 24 km (nuo Kauno IX forto iki Cinkiškių ir nuo Klaipėdos iki Vėžaičių) projektai.

Automagistralės Kaunas–Klaipė­ da tiesimas pradėtas kaip senojo Že­ maičių kelio rekonstrukcija. Taip bu­ vo siekiama „užmigdyti“ ano me­ to Maskvos ir Lietuvos vadovų bu­ drumą, įtikinti juos pradėti finansuo­ ti kelio statybas. Padėjo ne tik didelis Auto­mobilių transporto ir plentų mi­ nisterijos, Vyriausiosios gamybinės autokelių valdybos vadovų apsukru­ mas, bet ir palanki Lietuvos pramo­ nės vystymosi perspektyva: pastatytos Jonavos „Azoto“ ir Mažeikių naftos gamyklos, Mukrano keltų prieplauka, perspektyvoje buvo laukiama Kamos sunk­vežimių ir Volgos lengvųjų auto­ mobilių gamyklų darbų pradžios. Vi­

sa tai turėjo padidinti krovinių, gabe­ namų Lietuvos keliais, srautus ir eis­ mo intensyvumą uostamiesčio krypti­ mi. Kauno–Klaipėdos ruožo automa­ gistralės trasa buvo nutiesta apeinant visas gyvenvietes.

Vykdyti darbus buvo patikėta pa­ jėgiausioms kelių statybos įmonėms: Kauno tiltų statybos valdybai Nr. 1 (TSV-1), Kauno kelių statybos valdy­ bai Nr. 10 (KSV-10) (ji prisijungė kiek vėliau, baigusi Kauno–Jurbarko kelio rekonstrukciją), Klaipėdos KSV-1, Tel­ šių KSV-3, Šiaulių KSV-4, Panevėžio KSV-5; specialiai kelio tiesimui pa­ spartinti 1976 m. buvo įkurta Rasei­ nių KSV-11. Nedidelės apimties dar­ bus atliko Klaipėdos, Raseinių auto­ kelių valdybos ir Tauragės kelių re­ monto ir statybos valdyba.

Nors tai buvo pačios didžiausios Lietuvos kelių statybos įmonės, jų pa­ jėgumai nebuvo dideli. Pagrindinių kelių tiesimo mechanizmų vidutinis amžius gerokai viršijo amortizacinį laiką. Gaunama nauja technika ne­ kompensuodavo mechanizmų susi­ dėvėjimo.

Tik Lietuvos automobilių trans­ porto ir plentų ministerijos įmonių ir kelių statybos valdybų kolektyvų bei atskirų žmonių atsidavimu ir pastan­

Sunkioji Šiaulių kelininkų technika tiesiant magistralę Kaunas–Klaipėda (1986 m.)

90 2018/1

LIETUVOS KELIAI

jubiliejus gomis buvo galima nutiesti šią ke­ lio arteriją. Kad darbai vyktų sklan­ džiai, kokybiškai ir laiku, daug pa­ stangų dėjo pagrindiniai darbų koor­ dinatoriai – Kelių statybos tresto va­ dovai ir kiti atsakingi darbuotojai.

Kauno–Klaipėdos automagistralės til­ tų ir viadukų gelžbetonio konstrukci­ joms pagaminti ir sumontuoti reikėjo medžiagų ir technologinių įrenginių, kurių tuo metu labai trūko. Daugu­ ma reikiamų gelžbetonio konstruk­ cijų buvo gaminamos Kauno TSV-1, Ukmergės KSV-2, Telšių KSV-3 įreng­ tų poligonų specialiuose stenduo­ se. Visos metalinės konstrukcijos, rei­ kalingos tiltams ir viadukams mon­ tuoti (konsoliniai kranai, įvairios for­ mos, stendai, metalinės sijos tiltams (Dubysos tiltų perdangos ir kt.), įren­ gimai bitumo gamyklai) buvo paga­ mintos Kauno EAKĮG. Čia buvo pa­ gamintas tuo metu unikalus ir vie­ nintelis Lietuvoje konsolinis-šliuži­ nis kranas, skirtas 38 t svorio tiltų ir viadukų sijoms (gaminamoms Telšių KSV-3) montuoti.

Gabenimo nuotoliui sutrumpinti buvo papildomai steigiamos gamybi­ nės bazės, kurios gamino asfaltbeto­ nį, betoną, iškraudavo skaldą, atvežtą iš Ukrainos Sarnų skaldos gamyklos.

Betonas buvo gaminamas Gėluvoje (prie Ariogalos), Viduklėje ir Gargž­ duose. Asfaltbetonio mišiniui gamin­ ti buvo įrengtos bazės netoli Mila­ šaičių, Lembertiškėse, Viduklėje, Pa­ grybėje, Šilalės rajone, prie Rietavo, Vėžaičiuose. Geležinkelio vagonai su skalda iš Sarnų skaldos gamyklos buvo iškraunami Viduklėje ir Gargž­ duose.

Skaldos, grunto, smėlio, žvyro mechanizuoti karjerai buvo įrengti kuo arčiau kelio trasos: Dubysos slė­ nyje prie Ariogalos, netoli Kryžkalnio sankryžos, Šilų (Kelmės rajone), Girė­ nų (netoli Rietavo) ir kt.

Pirmieji žemės darbus vakari­ niame Nevėžio krante pradėjo 5-os­ ios Panevėžio kelių statybos valdy­ bos (KSV-5) kelininkai. Rytiniame Ne­ vėžio krante tuo pačiu metu pradėjo dirbti 1-osios Kauno tiltų statybos val­ dybos (TSV-1) padalinys.

Nuo Klaipėdos pusės vakari­ niame Minijos krante iškasą pradė­ jo kasti 1-osios Klaipėdos kelių sta­ tybos valdybos (KSV-1) kelininkai.

Po metų į Minijos upės slėnį atsikė­ lė ir 3-iosios Telšių kelių statybos val­ dybos (KSV-3) tiltininkai. Jie pradėjo statyti tiltą per Minijos upę ir laikiną gamybinę bazę su bendrabučiu, re­ monto dirbtuvėlėmis, kuro ir tepalų sandėliu. 1972 m. ankstyvą pavasa­ rį iš Telšių čia atvyko ir kelių tiesėjų būrys. Ties Vėžaičiais dirbo ir Klaipė­ dos kelių statybos ir remonto valdyba (KRSV).

Taip prasidėjo automagistra­ lės tiesimo darbai, jau nuo pirmųjų žingsnių atnešę netikėtumų ir suvoki­

mą, kad Žemaitijos kalvas, slėnius ir net lygumas įveikti nebus lengva.

Nuo 1974 m. tiesti automagistra­ lės tarp Cinkiškių ir Girkalnio atėjo naujos jėgos – 10-osios Kauno kelių statybos valdybos (KSV-10) kelininkų padalinys. Atvyko ir 4-osios Šiaulių kelių statybos valdybos (KSV-4) bei Telšių KSV-3 kelininkai. Žemės san­ kasą supilti padėjo Tauragės ir Rasei­ nių kelių remonto ir statybos valdy­ bos (KRSV). 1976 m. įsteigus 11-ąją Raseinių kelių statybos valdybą (KSV11), Tauragės ir Raseinių KRSV objek­

Kelio darbai magistralėje Kaunas–Klaipėda

Magistralė Kaunas–Klaipėda, Cinkiškių sankryža

2018/1 LIETUVOS KELIAI

91

jubiliejus tai buvo perduoti Raseinių KSV-11 bei Kauno KSV-10.

Tiltus, viadukus ir vandens pra­ laidas statė Kauno TSV-1 tiltininkai.

Vien tik Kauno–Klaipėdos ruože nuo IX forto iki Kryžkalnio Kauno TSV1 tiltininkai pastatė 28 viadukus ir 7 tiltus, taip pat rekonstravo Nevėžio ­tiltą.

1976-aisiais buvo intensyviai atliekami žemės sankasos darbai Ariogalos iškasoje, bet sovietiniams ekskavatoriams ir buldozeriams sun­ kiai sekėsi įveikti Dubysos priekalnių molį.

1978 m. Šiaulių kelininkai Kau­ no–Klaipėdos automagistralėje pradė­ jo tiesti du naujus ruožus: Viduklės ir Kryžkalnio. Darbai kelyje kasmet in­

tensyvėjo. Už Kryžkalnio Klaipėdos link laukė dar keturi darbų ruožai.

Mechanizmų trūkumas ir jų susidėvė­ jimas privertė Autokelių ir plentų mi­ nisterijos ir Kelių statybos tresto va­ dovus rizikuoti ir dalį kelių statybinės technikos, skirtos kelininkų darbui Tiumenės srityje, perduoti automagis­ tralės Kaunas–Klaipėda statybai.

Rengiant sankasą prie Kalnujų, ties 175-uoju kilometru, iškilo pro­ blema: automagistralė kirto žuvi­ ninkystės ūkio tvenkinį. Reikėjo per trumpą laiką, nuo lapkričio 15 d. iki vasario 15 d., įrengti sankasą, per­ tvarkyti tvenkinio pylimus, pastaty­ ti specialias vandens lygį reguliuo­ jančias pralaidas, sutvirtinti šlaitus. Šiuos darbus taip pat atliko Šiaulių

Automagistralės Kaunas–Klaipėda dangos įrengimo darbai. 1986 m.

Automagistralės Kaunas–Klaipėda ruožo iškilmingas atidarymas 1987 m. rugsėjo 4 d., Šilalės sankasoje

92 2018/1

LIETUVOS KELIAI

kelių statybos valdyba. Buvo dirbama dviem arba trimis pamainomis.

Ilgametis Kelių statybos tresto vyr. mechanikas Zigmantas Michne­ vičius sako: Gražiausi prisiminimai išliko apie žmonių, ir pirmiausia darbininkų, entuziazmą ir optimizmą. Jie kasdien 100–200 km būdavo vežami į automagistralės objektus senais autobusais. Žmonės tiesiog įprasdavo miegoti važiuodami į darbą ir grįždami iš jo, nes tik nedaugelis sutikdavo gyventi pas vietinius gyventojus išnuomotose patalpose. Į darbą autobusai išvažiuodavo 5–6 val. ryto ir grįždavo 10–11 val. vakare. Labai daug buvo rankų darbo rengiant juodąsias dangas permerkimo būdu ir formuojant jų atraminius bortus.

1980 m. Vilniaus–Kauno–Klai­ pėdos automagistralės Kauno–Kryž­ kalnio ruože darbai ėjo į pabaigą, jau buvo įrengta sankasa ir pastatyti tiltai, buvo pradėti kloti pagrindai. 1982 m. rudenį, užbaigus darbus automagist­ ralės ruože nuo Kauno IX forto iki Kryžkalnio, įvyko iškilmingas ruožo atidarymas.

Kelio tiesėjai ties 220 km pasie­ kė aukščiausią virš Baltijos jūros lygio iškilusią automagistralės vietą, kurios altitudė pagal darbo brėžinius yra 180,23 m. Aukščiausią naujos magis­ tralės vietą nuspręsta pažymėti įspū­ dingu akmeniu.

Tinkamas akmuo buvo rastas Ši­ lalės rajone, Pajūrio apylinkės Rauš­ ko kaime. Tai labai įdomios tekstūros 4,5 m aukščio riedulys. 1986 m., su­ derinę su tuometiniais Šilalės rajono vadovais, kelio projektuotojai paren­ gė automagistralės aukščiausio taško pažymėjimo architektūrinio sprendi­ mo projektą. 1987 m. liepą akmuo buvo pervežtas, pasitelkus Telšių KSV-3 parūpintą 60 t vilkiką su prie­ kaba ir 75 t keliamosios galios kraną.

Tęsiant darbus, ypač nuo Kryž­ kalnio Klaipėdos link, trasa nutolo nuo senojo plento, nes jį efektyviai panaudoti naujai magistralei tiesti be­ veik neliko galimybių.

Kas kelerius metus tam tikroje būsimo kelio atkarpoje kiekvienai ke­ lininkų organizacijai būdavo skiria­ mas vis naujas keleto kilometrų dar­ bų frontas. Atlikus numatytus darbus, visos atkarpos susijungdavo į ištisinę kelio juostą. Kitu etapu vėl būdavo

Ties Sargėnais įrengta viena iš sudėtingiausių sankryžų, jungianti Vilniaus–Kauno–Klaipėdos automagistralę su Kauno–Marijampolės–Kalvarijų magistrale užimami atskiri ruožai priekyje, ir vėl visi dirbdavo savo objektuose. Ištisi­ nio privažiavimo nebuvo. Kol atskirų ūkių objektai susijungdavo, į kiekvie­ ną jų reikėdavo važiuoti atskirais pri­ važiavimo keliais, naudojantis išliku­ siais tarpukario vieškeliais.

Taip šuoliais per Žemaitijos miš­ kus ir pelkynus, „kur kryžiuočiai ne­ praėjo“, Klaipėdos link artėjo Kauno, Telšių, Šiaulių, Raseinių kelių statybos valdybų kelio tiesėjai, o nuo Baltijos jūros priešpriešiais judėjo Klaipėdos kelininkai.

Kauno–Klaipėdos automagistra­ lės numatytas baigimo terminas buvo 1987 metų ruduo. Tie metai Sovietų Sąjungai buvo jubiliejiniai, todėl ma­ gistralė turėjo būti užbaigta laiku. Ta­

čiau Automobilių transporto ir plen­ tų ministerijos bei Kelių statybos tres­ to atsakingi darbuotojai pamatė, kad su turimais valdybų pajėgumais už­ duoties neįvykdys, tad buvo nuspręs­ ta kelio nuo 155,4 iki 170,0 km per Rietavo miškus ir durpynus sankasos įrengimą perduoti Tiumenės srityje dirbusiai KSV-12, ir darbų vykdymo ruože naudoti dalį jos turimų mecha­ nizmų. Galiausiai po 17 metų atskiri nutiesti ruožai nuo Klaipėdos ir Kau­ no buvo sujungti į vieną ištisą auto­ magistralę.

Bendras automagistralėje pasta­ tytų tiltų ilgis 1543 m, iš jų 5 (dau­ giau nei 100 m ilgio) tiltai pastaty­ ti pagal individualius projektus. Vil­ niaus–Kauno–Klaipėdos automagis­

tralės skirtingo lygio sankryžose ir sankirtose su automobilių keliais bei geležinkeliais pastatyti 63 įvairaus il­ gio ir pločio viadukai, jų bendras il­ gis 3030 m.

Kauno–Klaipėdos automagistra­ lės ruožo oficialus atidarymas ir iškil­ mės įvyko 1987 m. rugsėjo 4 d. Šila­ lės sankryžoje (236 km). Čia buvo su­ sirinkę valdžios atstovai, Automobilių transporto ir plentų ministerijos vado­ vai, kelininkai, nutiesę šią automagis­ tralę. LKP CK sekretorius A. Brazaus­ kas perkirpo juostą ir simboliškai ati­ darė magistralę.

1987 m. moderni automagistra­ lė sujungė Lietuvos sostinę Vilnių ir Baltijos jūros uostą Klaipėdą. Tarp di­ džiausių miestų – Vilniaus, Kauno ir

2018/1 LIETUVOS KELIAI

93

jubiliejus Klaipėdos – nutiesta automobilių ma­ gistralė prilygo geriausiems šio tipo Vakarų Europos statiniams. Pro Elek­ trėnus, Rumšiškes, aukštai pakilusi virš Dubysos slėnio ir peršokusi Kryž­ kalnio kalvas bei aplenkusi Rietavą, pagrindinė Lietuvos trasa pasiekė Bal­ tijos jūrą.

Vilniaus–Kauno–Klaipėdos au­ tomagistralė pakėlė Lietuvos auto­ mobilių kelių prestižą iki tarptautinio lygio. Jis visais atžvilgiais pateisino prieš keturis dešimtmečius kelininkų priimtą apsisprendimą nepaisant sun­ kumų ir nepriteklių pradėti automa­ gistralių tiesimą Lietuvoje.

dukas įrengtas iš plieno konstrukcijų su gelžbetoniniais pandusais neįga­ liesiems ir dviratininkams. Transpor­ to eismui skirtas tunelinis viadukas įrengtas po magist­rale.

Magistralinio kelio A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda 13,30–19,60 km ruože Grigiškėse transporto maz­ go rekonstrukcija buvo skirstyta į tris darbų etapus: I darbų etapas, 2009– 2010 m. – rekonstruota dešinio­ ji magistralės pusė; II darbų etapas, 2011 m. – rekonstruota magistra­ lės kairioji pusė, įrengtas jungiama­

sis kelias Grigiškėse, dešinėje magis­ tralės pusėje; III darbų etapas, 2016– 2017 m. – įrengtas 1,136 km ilgio I-asis jungiamasis kelias Grigiškėse, kairėje magist­ralės pusėje, ir pastaty­ tas tiltas per Vokės tvenkinį Lentva­ rio g.

Rekonstravus Grigiškių transpor­ to mazgą sutrumpėjo kelionės lai­ kas, sumažėjo kelio priežiūros, kelių transporto eksploatavimo sąnaudos ir avaringumas.

Dr. Gražvydas Mykolas Paliulis

Greitkelis Vilnius–Kaunas rekonstruojamas į automagistralę Siekiant paspartinti susisiekimą tarp dviejų didžiausių Lietuvos mies­ tų, buvo rekonstruoti kelio A1 Vil­ nius–Kaunas ruožai, kurie neatitiko magistraliniam keliui keliamų reika­ lavimų.

Rekonstruota Moluvėnų san­ kryža panaikino vieno lygio apsisuki­ mus A1 kelyje ir pėsčiųjų perėjas ties autobusų sustojimo aikštelėmis. Tuo tikslu buvo išplatintas A1 kelio pyli­ mas, įrengtos greitėjimo ir lėtėjimo juostos bei jungiamieji keliai. Magist­ ralės 21,2 km yra pastatytas tuneli­ nio tipo viadukas, kuris leidžia trans­ portui pravažiuoti iš vienos kelio pu­ sės po magistraliniu keliu. Moluvėnų gyvenvietė yra apsaugota nuo triukš­ mo – pastatyta triukšmą slopinanti sienutė, kuri driekiasi 330 m. Įreng­ tas apšvietimas sankryžoje ir A1 kely­ je nuo 19,8 iki 21,7 km.

Vairuotojai, vykdami iš Vilniaus į Kauną ir atgal, visada turėdavo su­ lėtinti savo transporto greitį magistra­ lės 62 km, nes didelis jų greitis kėlė pavojų magistralę kertantiems pės­ tiesiems ir apsisukančioms transpor­ to priemonėms. Žiežmarių dviejų ly­ gių sankryžos paskirtis yra eliminuo­ ti pėsčiųjų perėjas šiame magistralės ruože ir įrengti magistralės reikalavi­ mus atitinkančias greitėjimo juostas, jungiamuosius kelius iš gretutinių te­ ritorijų bei rajoninių kelių Nr. 1808 ir 1812.

Pėsčiųjų eismui iš vienos magis­ tralės pusės į kitą (tarp Triliškių ir Žas­ lių gatvių) 62,2 km virš kelio pastaty­ tas pėsčiųjų viadukas. Pėsčiųjų via­

94 2018/1

LIETUVOS KELIAI

Atnaujinta Žiežmarių sankryža iš paukščio skrydžio Highway Kaunas–Klaipėda – 30

By G. M. Paliulis The motorway Vilnius-Kaunas-Klaipėda has been serving for the welfare of Lithuania’s people for 30 years. The construction of the first section of the motorway, VilniusKaunas, was started in 1960. In 1970, the new two-lane motorway Vilnius-Kaunas connected the two major cities of Lithuania. With the road section Vilnius-Kaunas coming to an end, projects of two other sections, each 24-km long, (from Kaunas 9th Fort to Cinkiškis and from Klaipėda to Vėžaičiai) were prepared. When building the second section, Kaunas-Klaipėda, of the motorway Vilnius-Kaunas-Klaipėda, the road builders had considerable experience in motorway engineering and building.

Extensive works on the motorway from Kaunas to Klaipėda and from Klaipėda to Kaunas started. The motorway section was built bypassing all settlements.

Building of the highway Kaunas-Klaipėda was an uncommon project for that time.

With regard to technical and material capacities of that time, it was really a grand project. Road builders selflessly worked in rain and frost. They had an important goal – to make it possible for people of Lithuania to get quicker from Vilnius and from other places of the country to Klaipėda Sea Port and resorts of the Baltic Sea. Today the road Vilnius-Kaunas-Klaipėda is a part of the trans-European 9B transport corridor, and in 1996 it was recognised as a European road E 271.

The road Vilnius-Kaunas-Klaipėda is significant for Lithuania due to the increasing traffic intensity: in 2007 the number of vehicles on Vilnius-Kaunas road section, the Islandic Highway, reached 51800 veh/day.

In 2001, the implementation of the first part of ISPA project “Modernisation of 9B Transport Corridor” started. The reconstruction of the highway Vilnius-KaunasKlaipeda still continues.

Mums rūpi tai, ką kuriame