Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2010/1

2010/1

Lietuvos automobilių kelių finansavimas Baigiami I etapo darbai Grigiškėse Pirmasis transporto kontrolės punktas Eismo intensyvumas – ekonomikos atspindys

Re­dak­to­riaus žo­dis Tradiciškai leidinio „Lietuvos keliai“ dvidešimt ketvirtajame numeryje mūsų skai­tytojams pristatome šalies kelininkų darbus, atliktus 2009– 2010 metais. Šiemet, kaip ir praėjusiais, kelių sektoriui labai padėjo Euro­ pos Sąjungos lėšomis įgyvendinami transporto infrastruktūros projektai. Pristatome asociacijos „Lietuvos keliai“ surengtą tradicinį kelininkų pasitarimą, skirtą aptarti kelių priežiūros ir plėtros darbus.

Sėkmingai įsisavindami Europos Sąjungos struk­tūrinių fondų paramą, Lietuvos kelininkai dirbo įvairiuose objek­tuose. Buvo tęsiama transeuropinio tinklo kelio E85 Vilnius–Kaunas–Klaipėda rekonstrukcija. Klaipėdoje Jakų žiedinėje sankryžoje statoma keturių eismo juostų 610 m ilgio estakada, kuri bus ilgiausia Lie­tuvoje. Baigiami vienas svarbiausių Vilniaus transporto infrastruktūros objektų – Lazdynų tilto ir magistralinio kelio A1 per Grigiškes I etapo rekonstrukcijos darbai, statomas tunelis ties Gude­ liais sostinės vakariniame aplinkkelyje. Šiame žurnalo numeryje rašome apie Lietuvos kelių būklę ir automobilių kelių finansavimą.

Manau, skaitytojus sudomins straipsnis apie pirmąjį Baltijos šalyse transporto kontrolės punktą prie Klaipėdos, bus įdomu susipažinti su Latvijos ir Estijos ke­li­ninkų šiandienos problemomis.

Rašome apie 13-ąjį pasaulinį kelių žiemos priežiūros Kanadoje kongresą.

Leidinyje, kaip visada, yra įdomios informacijos apie kelininkų veteranų klubo veiklą, tęsiama pasaulio kelių istorija.

Mieli kolegos, nepamirškime, kad sunkmetis ateina ir praeina, o mes turime kokybiškai prižiūrėti ir plėtoti Lietuvos kelius.

Pet­ras Te­kmo­rius

LIETUVOS KELIAI, 2010/1 (24) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė J. Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, G. Paliulio, V. Valužio ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, 03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, 03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2 2010/1 LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

Asociacijos „Lietuvos keliai” konferencija

Conference of the Lithuanian Roads Association

12 Lietuvos automobilių kelių finansavimas Financing of Roads of Lithuania

22 Baigiami kelio per Grigiškes I etapo rekonstrukcijos darbai

Reconstruction of Stage 1 of the Road via Grigiškės is at the Finish

26 Raudondvario ir Kauno Nemuno salos tiltai

Raudondvaris Bridge and Bridge to the Isle of the Nemunas River in Kaunas

28 2010 metais vykdomi svarbiausi projektai The Major Projects of 2010

48 Kelininkai nuoširdžiai dirba visus metus

Road-Builders Work Heartily All the Year Round

TECHNOLOGIJOS

18 Tunelis ties Gudeliais sostinės vakariniame aplinkkelyje The Tunnel Near Gudeliai, on the Western Bypass of Vilnius

21 Nepertraukiamas estakados perdangos betonavimas Uninterrupted Concreting of the Overhead Span

42 Pirmasis Baltijos šalyse transporto kontrolės punktas The First Transport Control Point in the Baltic States

46 Gabionai – kitokios konstrukcijos atraminė sienutė Gabions – a Supporting Wall of Different Construction

MOKSLAS

34 Eismo intensyvumas – ekonomikos atspindys Traffic Intensity is a Reflection of Economy

74 Nauji mokslų daktarai VGTU kelių katedroje

New Doctors of Sciences at the Road Department of VGTU

technikA EISMO SAUGUMAS

38 Sunkiasvorių negabaritinių krovinių pervežimas

Transportation of Heavy Cargos that Exceed Set Dimensions

52 Švietėjiška eismo saugumo veikla Panevėžio regione

Education Activity in Safety Traffic in the Region of Panevėžys

54 Pažanga mažinant avaringumą šalies keliuose

Progress in reducing Accident Rates on the Roads of the Country

56 Inovacijos eismo saugai užtikrinti Innovations to Ensure Traffic Safety

UŽSIENYJE

58 XIII pasaulinis žiemos kelių priežiūros kongresas 13th International Winter Road Congress

istorijA

64 Kelio istorija. Kelių žemėlapių istorijos gairės

KRONIKA

11 Devyneri vadovavimo LAKD metai

History of Road Maps

Nine Years at the Wheels of LAKD

30 Baltijos kelininkų susitikimas Nidoje Baltic Road-Builders’ Meeting in Nida

70 V. Martinaičiui – 100 metų

100th Anniversary of V. Martinaitis

72 Veteranų klubo naujienos

News from the Veterans’ Club

76 Lietuvos kelininkų greiderininkų varžybos Anykščiuose Grader Competition in Anykščiai

2010/1 LIETUVOS KELIAI

3

AKTUALIJOS

Asociacijos „Lietuvos keliai” konferencija Asociacija „Lietuvos keliai“ 2010 m. balandžio 29 d.surengė visuotinį narių susirinkimą. Susirinkime dalyvavo LR susisiekimo minist­ ras E. Masiulis, LR Seimo nariai A. Butkevičius, D. Barakauskas, J. Veselka, Laisvosios rinkos instituto prezidentė R. Vainienė, l. e. LAKD direktoriaus pareigas A. Janušauskas, LAKD direktoriaus pavaduotojai R. Jaraminas, D. Dudonis, P. Tekorius.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ Ta­ rybos pirmininkas S. Kablys savo ata­ skaitoje aptarė 2009 m. darbus ir problemas.

Praėję 2009 m. buvo labai komplikuoti ir sudėtingi kelininkų verslui.

Pagrindinė blogybė – metų viduryje buvo koreguota Kelių priežiūros ir plėtros programa. 2008 m. pabaigoje pri­imant biudžetą, buvo numatyta ke­lių programai skirti 1,3 mlrd. Lt asig­navimų. Toks skaičius buvo pa­

4 2010/1 LIETUVOS KELIAI

tvir­tintas ir atitinkamai šie asignavi­ mai išdalinti per finansavimo darbų pozicijas. 2009 m. birželio mėnesį svarstant ir tikslinant biudžetą (ko niekada anksčiau nėra buvę), buvo sumažinti programai skirti asignavimai pa­lie­kant 775 mln. Lt. Per pusę metų jau buvo įsisavinta apie 450 mln. Lt ir taip iki metų pabaigos liko tik 325 mln. Lt, kas iš karto pakeitė Finansų ministerijos poziciją skirstant kasmėnesinius asignavimus.

Tai įvardyta kaip mokėjimas į priekį, ir pristabdytas programos finansavimas. Be to, 2009 m. spa­lio mėnesį pasklido kalbos, kad numatoma, atsižvelgiant į sunkią šalies situaciją ir sprendžiant „Sodros“ prob­lemas, dar 160 mln. Lt mažinti programos asignavimus. Dėl to susidarė labai įtempta atsiskaitymo už atliktus darbus situacija. Negana to, dėl labai ilgų procedūrų terminų, mokėjimai už ES finansuojamų objektų darbus vėluodavo net 6–7 mėn. Ban­ kai pinigų neskolino. Sie­kiant su­ švel­ninti susidariusią padėtį, teko ne kartą lankytis pas fi­nansų ministrę I. Šimonytę, įtraukti valdančiosios

pozicijos Seimo na­rius, darant įtaką Finansų ministerijai, kad nebūtų nuimami tie 160 mln. Lt asignavimų.

Net įvy­ko Asociacijos narių ir premjero A. Kubiliaus susitikimas. Galime pa­si­džiaugti, kad asignavimai buvo apginti ir išvengta katastrofinių padarinių. Gero ir lankstaus Lietuvos automobilių kelių direkcijos darbo dėka ir su Susisiekimo ministerijos pareigūnų pagalba pravedus derybas, pavyko stipriai sumažinti ES lėšomis finansuojamų objektų pagrindžiamųjų ir išpildomųjų do­ kumentų nagrinėjimo terminus.

2010 m. sausio 22 d. Lietuvos auto­ mo­bilių kelių direkcija, Transporto investicijų direkcija ir asociacija „Lie­ tuvos keliai“ pasirašė Supratimo me­ morandumą, kuris galioja visiems Europos Sąjungos 2007–2013 m. struktūrinės paramos laikotarpio, iki 2010–01–22, patvirtintiems valstybės projektų sąrašuose, kelių sektoriaus projektams.

Dėl nuoseklaus darbo Seime pavyko išvengti ir dar didesnio lėšų mažinimo 2010 m. Vis dar turime daug problemų dėl per vėlai tvirtina-

Praėję 2009 m. buvo labai komplikuoti ir sudėtingi kelininkų verslui. Pagrindinė blogybė – metų viduryje buvo koreguota Kelių priežiūros ir plėtros programa.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

5

AKTUALIJOS mos Kelių priežiūros ir plėtros programos sąmatos. Štai jau baigiasi balandis, tačiau dar ne visos Ke­ lių priežiūros ir plėtros progra­mo­ je savivaldybėms skirtos lėšos yra pa­ skirstytos. Vėluoja ir Lietuvos auto­mo­ bilių kelių direkcijos skelbiami kon­ kursai. Tai labai netikusi praktika ir ją būtina keisti.

Sunkūs metai, todėl ir Asocia­ cijos tarybai teko dažniau rinktis į posėdžius. 2009 m. įvyko 16 Tarybos posėdžių, 3 visuotiniai susi­rinkimai.

Sunkmetis komplikavo ir Aso­c ia­ cijos darbą. Žinoma, noriu pa­dėkoti, kad ir esant labai sunkiai finan­ sinei padėčiai, kad ir vėluodami, tačiau visiškai atsiskaitėte su na­rio mokesčio įmoka. Pasikeitusi Asocia­ cijos administracija stengėsi maksimaliai taupyti lėšas. Tuo tikslu buvo parduoti du Asociacijos lengvieji automobi­liai (šiuo metu Asociacija automobilių neturi), atleistas vykdantysis sekreto­rius V. Kurapka, kai kuriems Asociacijos darbuotojams sumažinti atlygini­mai, peržiūrėtos sutartys dėl atskirų darbų, tokių kaip žurnalo „Lietuvos ke­liai“ leidimo,

6 2010/1 LIETUVOS KELIAI

su UAB „Komunikaciniai projektai“.

Taupymo programa, be abejo, bus tęsiama.

Per ataskaitinį laikotarpį, ieškant naujų kelių finansavimo galimybių, Asociacijos vadovybė susitiko su ūkio ministru D. Kreiviu. Su lobistų kontora „Lanners, McGovern&Co“ sudaryta sutartis tema „ES lėšos ir kelių sektorius 2007–2013 m. laikotarpiu“.

Asociacijos tarybos nuomone, būtina dėti pastangas, kad būtų peržiūrėtas ES lėšų skirstymas. To tikrai bus sie­ kiama.

Asociacija buvo aktyvi ir išdėstė bei apgynė savo poziciją pasirašant Nacionalinio susitarimo projektą ir atitinkamus protokolus. Pagal šį do­ kumentą 2010 m. turėjo būti atstatytas 80 % akcizo mokestis į kelių prog­ ramą. Nors to ir nėra, bet, argumentuojant 2010 m. biudžeto poreikį, į tai buvo atsižvelgta.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ iniciatyva 2009 m. rugsėjo mėnesį buvo organizuota Lietuvos žurnalistų kelionė į Lenkiją. Renginys tikrai labai pavyko, nes po kelionės ir joje gautos informacijos labai pasikeitė

žurnalistų požiūris į kelių finansavimo problematiką. Planuojame šiemet organizuoti panašią kelionę į Bal­ta­ rusiją.

Per ataskaitinį laikotarpį pasikeitė Asociacijos narių skaičius. Į Asociaciją įstojo 3 nariai: UAB „Kerista“, AB „Dolomitas“, AB „Klovainių skalda“.

Iš Asociacijos išstojo 2 nariai: UAB „Mažeikių automobilių keliai“ ir UAB „Šiaulių kelias“. Šiuo metu Asociacijoje yra 28 nariai.

2009 m. buvo atestuoti 443 specialistai, iš jų – 433 kelininkai ir 10 geležinkelininkų. 2008 m. buvo atestuoti 566 kelininkai, iš jų – 30 geležinkelininkų.

Nuo 2009 m. antrojo pusmečio maždaug kas mėnesį yra leidžiamas in­­formacinis leidinys – internetinis laik­­raštėlis. Šiuo metu esame labai sunerimę dėl spekuliacijų kelių kokybės, kelių priežiūros koncesijos klausimais. Tuo tikslu turėjome vieną mūsų pačių, kitą – ministro E. Masiulio inicijuotus susitikimus. Sutarėme daug glausčiau bendradarbiauti informuodami apie vykstančius procesus.

AKTUALIJOS

Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdantysis direktorius R. Gradaus­ kas susirinkime kalbėjo apie šalies kelių praeitį, dabartį ir ateitį.

Lietuvos ke­liai buvo pakankamai aukštai vertinami. Jei žiūrėtume į tarybinius laikus – vie­nas iš geriausių kelių tinklų Tarybų Sąjungoje, kelių tiesėjai – vieni iš geriausių. Kokia yra situacija praėjus 20 nepriklausomybės metų?

Per praėjusį dvidešimtmetį pa­ vy­ko išsaugoti neblogą kelių tinklą, tačiau ypač pasigirti pasiektais rezultatais, deja, negalime. Didžiausias įgyvendintas projektas – tarptautinė magistralė „Via Baltica“, turinti didelę įtaką šalies ekonomikai. Tačiau ne­ pabaigtas ruožas Kaunas–Ma­ri­jam­ polė.

1919–1939 m. nepriklausoma Lietuva kelių tiesimo srityje tikrai buvo daugiau pasiekusi. Prisiminkime nutiestą Žemaičių plentą, pradėtus Aukštaičių plento tiesimo darbus. Šiandien konstatuojame, kad 2011 m. baigsime įsisavinti ES struktūrines lėšas, o kas toliau? Ar tikrai Lietuvai reikalingas toks tankus kelių tinklas, jei per 20 nepriklausomybės metų emigravo 500 tūkst. mūsų piliečių? Iš kokių regionų emigravo šie mūsų piliečiai ir kaip tai atsiliepia kelių tink­lui? Ar teisingai elgiamės, kad, kaip ir tarybiniais laikais, turime 21 000 km valstybinių kelių, jei Len­ kija, būdama 10 kartų didesnė vals­ty­ bė, turi 18 000 km. Šiandien čia susi­ rin­ko svarbiausi Lietuvos kelių tie­si­ mo vykdytojai. Kokią jie mato darbų pers­pektyvą Lie­tuvoje? Šiandien nežinome net 2011 m. kelių plėtros programos, nekalbant apie dar tolimesnę perspektyvą. Ka-

da baigsis teisinis nihilizmas, kai iš ­KPPP skiriama 55 % lėšų nuo kuro akcizo, o natūroje arba biudžeto sandaros įstatyme ši suma padalinama bendroms valstybės reikmėms, o jau kas liks – KPPP? 2009 m. iš 55 % liko 38 %, 2010 m. iš 55 % liko 41 %. Negana to, 2009 m. birželio mėnesį asignavimai keliams buvo sumažinti beveik 600 mln. Lt ir taip labai komplikuojant jau atliktų darbų apmokėjimą. 2008 m., kai buvo pri­imamas 2009 m. biudžetas, mums buvo sakoma, kad KPPP bus mažinama vieneriems metams. Tačiau mažinant 2010 m. biudžetą apie tai jau net nebuvo kalbama. Ponai, kelių tiesėjai, Jūsų šakai valstybė skirs tiek lėšų, kiek liks? O gali ir nelikti...

Taigi, ar galima planuoti ­esant tokiai situacijai būsimus darbus, rei­ kia­mos technikos įsigijimą, įmonių plėtrą?

Jau dabar kai kuriuose aukštuose sluoksniuose tiesiog yra tyčiojamasi sakant, kad, per sparčiai įsisavinę ES paramą, dabar sėdėsite be darbo.

Nevertinama, kad toks įsisavinimas buvo puiki paspirtis Lietuvos ūkiui.

Kodėl nebuvo pareikalauta, kad būtų įsisavinama ir kitose šakose?

Kodėl 2009 m. – krizės metais – iš 9 planuotų mlrd. Lt įsisavinti tik 3 milijardai (iš jų daugiau kaip 1 mlrd. Lt – transporto sektoriuje)? Ar šiemet bus geresnė situacija, ar panaši? Negi taip ir nesuprato valdžia, kokį efektą duoda ES fondų lėšos būtent dabar – nuo­ smukio metais. Pernai kelių šakoje įvairių mokesčių pavidalu buvo su­ mokėta daugiau kaip 220 mln. Lt, 2008 m. – 670 mln. Lt. Pasižiūrėkime, ką sunkmečiu daro kitos ES valstybės? Ten yra statomi būtent viešosios infrastruktūros objektai. Mūsų valstybė skolinasi pini­ gus, o ne juos uždirba. Galima atsakingai pareikšti, kad kelininkų turimi gamybiniai pajėgumai yra tris–keturis kartus didesni, negu šiuo metu yra užsakymų darbams. Ne taip paprasta eksportuoti turimų pajėgumų perteklių, nes kaimyninės valstybės stipriai gina savo rinkas, o ir verslo mobilumas ne toks kaip „Linavos“.

Suprantame, Lietuvoje – sunkmetis. Tačiau pažiūrėkime, kaip sunk­ mečiu elgiasi kitos valstybės: • Vokietija investicijoms pernai pa­

pildomai skyrė 5,5 mlrd. eurų, tačiau, prasidėjus recesijai, dar pa­pildomai skyrė 0,6 mlrd. eurų ir dar 0,55 mlrd. eurų darbo vie­ toms išsaugoti; • Didžioji Britanija keliams skyrė 30 % didesnį biudžetą nei pla­ nuo­ta, sąskaitos už atliktus darbus apmokamos ne vėliau kaip per 10 dienų; • Prancūzija keliams pa­pildomai skyrė 0,5 mlrd. eurų. Žinoma, yra ir tokių valstybių kaip Lietuva. Galima konstatuoti, kad di­­delę valstybingumo patirtį turinčios šalys ir sunkmečiu prioritetą teikia in­ frastruktūros plėtrai bei darbo vietų išsaugojimui, o daugelis naujųjų ES valstybių taupo biudžeto lėšas, negalvodamos apie ateitį. Išimtį sudaro Lenkija su milžiniškais asignavimais kelių sektoriui. 2008–2012 m. laikotarpiu lenkai skyrė 121 mlrd. zlotų: 63 mlrd.

– iš valstybės biudžeto, 35 mlrd. – ES parama, 15,3 mlrd. – iš degalų akcizo.

Kalbant apie 2007–2013 m. ES paramą, norėtųsi atkreipti dėmesį į dar vieną dalyką: skirstant ES pa­ ra­m os lėšas, Lietuva transporto infrastruktūrai skyrė 22,6 %, Estija – 30 %, Latvija – 36 %, Lenkija – 38 %.

Gana iškalbingi skaičiai, deja, ne Lie­ tuvos naudai.

Praėjusią savaitę atsiųstas derin­ ti Seime esantis Kelių priežiūros ir plėt­ ros programos pakeitimo projektas, ku­ riame numatyta skirti 65 % nuo su­ren­ kamų degalų akcizų 2011 m. ir 75 % – 2012 m. Tačiau, jei dar bus įvar­ dyta, kad yra krizė, nežinia kiek lė­šų iš šios dalies vėl liks bendroms vals­tybės reikmėms. 2009–2010 m. to­kioms reikmėms buvo panaudota dau­giau kaip 1,0 mlrd. Lt kasmet. Ar 2011 m. irgi bus įvardinti kaip krizės metai?

Lietuvoje jau antrus metus blo­ gėja kelių tinklo kokybė – ir anks­čiau buvo atsiliekama nuo rei­ka­laujamų periodų tarp remontų, o esant dabartinei padėčiai atsilikimas labai ryškiai padidėjo. Antri metai, kai nebus atlikta nė vieno km juodųjų dangų paviršiaus apdorojimo darbų, nevykdomi vidutinio remonto, t. y. dangų stiprinimo kas 7 metai, darbai.

Klausimų turime labai daug, de­ ja, aiškios ir reiklios atsakingų pa­ reigūnų pozicijos šiuo klausimu pasi­ gen­dame.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

7

AKTUALIJOS

Kelininkų susirinkime l. e. LAKD direktoriaus pareigas A. Janušauskas kalbėjo apie Lietuvos kelių būklę šiandien ir artimiausioje ateityje.

Pranešėjas pažymėjo, kad Lietuvoje automobilių skaičiaus ir eismo intensyvumo didėjimas 2002–2008 m. buvo ypač spartus – daugiau kaip du kartus spartesnis nei ES šalyse senbuvėse.

Avaringumui mažinti keliuo­se buvo patvirtinta Valstybi­nė saugaus eismo automobilių ke­liais 2005–2010 m. programa. Svarbiau­sias jos tiks­ las – iki 2010 m. žuvusiųjų skai­čių sumažinti 50 proc. Lūžio me­tais tapo 2008 m., kai dėl didelių investicijų į saugaus eis­mo in­fra­struktūrą ir griež­ tų nuobau­dų už Kelių eismo tai­syk­lių pažeidi­mus taikymo pavyko su­ma­ žinti įskaiti­nių eismo įvykių skaičių.

Lie­tuvos ke­liuose žuvusiųjų sumažėjo 2008 m. – 33 proc. (lyginant su 2007 m.), 2009 m. – 26 proc. (lygi­ nant su 2008 m.).

Kadangi automobilių skaičius ir eis­mo intensyvumas sparčiai didėjo, o kelių infrastruktūra buvo nepakan­ kamai išplėtota, sparti valstybinės

8 2010/1 LIETUVOS KELIAI

reikš­mės kelių plėtra buvo būtina sie­kiant Lietuvos pagrindinius kelius integruoti į Europos Sąjungos ma­gist­ ralinių kelių tinklą. Šiuo metu yra vykdomas vals­ ty­b inės reikšmės kelius prižiū­r in­ čių valstybės įmonių administravi­ mo sąnaudų optimizavimas. Per 2009 m. admi­nistracinės sąnaudos bu­vo suma­žintos 32 proc. Siekiant op­timizuoti valstybinės reikšmės kelius prižiūrinčių valstybės įmonių vyk­domas funkcijas, peržiūrimi kelių prie­žiūros privalomi darbai.

Esamam valstybinės reikšmės ke­lių tinklui palaikyti per metus rei­ kia atlikti 1 750 km dangos rekonstrukcijos ir taisymo darbų (apie 8 proc. viso kelių ilgio). 2008 m., kai kelių sektoriaus finansavimas bu­ vo pats didžiausias, rekonstruotų ar sutvarkytų valstybinės reikšmės ke­ lių ir bendro valstybinės reikšmės kelių tinklo santykis buvo 6,5 proc.

(1 391 km), tačiau irgi mažesnis nei rei­kalingas. Deja, dėl lėšų stygiaus 2009 m. rekonstruotų ar sutvarkytų vals­tybinės reikšmės kelių ir bendro valstybinės reikšmės kelių tinklo santykis sumažėjo iki 1,60 proc.

(341 km), o 2010 m. planuojamas – 1,79 proc. (381 km).

2009 m., palyginus su 2008 m., pa­sikeitė finansavimo struktūra, be­ veik 2/3 lėšų skiriama ES remia­miems projektams finansuoti, t. y. ke­lių plėtros investicijoms. Labai su­mažėjo lėšų, skiriamų kelių prie­žiūrai, tiltų remontui, žvyrkelių dangos atnaujini­ mui, o paviršiaus apdo­ro­jimui lėšų iš viso nebuvo skirta. Jeigu panaši finan­ savimo struktūra išliktų dar 2–3 metus, Lietuvos ke­liuo­se įvyktų neigiamų struk­tūrinių pokyčių.

Ateityje Lietuvos valstybinių kelių priežiūra ir plėtra gali būti vykdoma pagal tris alternatyvas: Status quo. Kelių tinklas pri­ žiūrimas ir plėtojamas pro­porcin- gai ski­r iamam finansavimui. Pagal status quo alternatyvą ne­už­tik­ rinamas esamos kelių būklės iš­sau­­ gojimas.

I alternatyva. Siekti, kad kelių tinklo būklė 2015 m. atitiktų 2008 m. lygį (skiriamas minimalus būtinas finansavimas siekiant išsaugoti kelių tinklą).

II alternatyva. Gerinti kelių tinklo būklę, atsižvelgiant į didėjančius kelių naudotojų poreikius (skiriamas toks finansavimas, kuris leistų Lie­ tuvos kelių tinklą pertvarkyti pagal Vakarų Europos standartus).

Esant Lietuvoje ekonomi­ niam sunkmečiui, tikslinga kelių tinklą prižiūrėti ir plėtoti taip, kad kelių tinklo būklė 2015 m. atitiktų 2008 m. lygį.

Prioritetą reikia skirti saugiam eismui užtikrinti. Pa­grindinės prie­ monės: rekonst­ruo­jamos san­kryžos (dažniausiai žie­d inės), įren­g iami pės­čiųjų ir dvi­račių takai, skir­tingų lygių pės­čiųjų pe­rėjos, apšvietimas prie ir per gyvenvietes, vykdoma automatinė greičio kont­r olės sis­ tema, atitvarai. Formuojama saugi vi­suomenės elgsena keliuo­se.

Svarbu vyk­dyti kelių priežiūrą ir atkurti eks­p loatacines savybes, už­tik­rinant stabilias eismo sąlygas; sustab­dyti kelių tinklo irimą.

VGTU prof. dr. D. Čygas kalbėjo apie Lietuvos automobilių kelių finan­ savimą (plačiau žr. 12 psl.).

AKTUALIJOS

Susisiekimo ministras E. ­Masiulis pasveikino susirinkusius kelininkų įmonių vadovus ir pažymėjo, kad susitinka ne pirmą kartą, vardino iš­ ki­­lusias problemas, ypač dabar, kai Lietuvoje susiklostė sudėtingos fi­ nansinės sąlygos. Šis metas išmokė skai­­čiuoti pinigus ir prasmingiau pa­ nau­doti kiekvieną litą.

Didžiuojamės tokiais objektais, kaip sparčiai statomas Klaipėdos Jakų žiedo transporto mazgas.

2009 m. sumažintą KPPP biu­ džetą bandėme kompensuoti ES struk­­tūrinių fondų lėšomis, dėl to susidarė tam tikras disbalansas. Kadangi ES lėšas galima naudoti tik kelių tinklo rekonstrukcijai ir tiesi­ mui, todėl buvo tobulinami šalies magistraliniai keliai. Keliams 2010 m. skirta 1 544 mln. Lt, tai yra šiek tiek daugiau negu 2009 m., bet nepasiektas 2008 m. finansavimas – 1 953 mln. Lt. Nerimą kelia ateinantys 2011– 2013 metai, kai eis į pabaigą ES lėšos, skirtos kelių sektoriui: 2011 m.

– 415 mln. Lt, 2012 m. – 141 mln.

Lt ir 2013 m. – 0. Todėl reikia spręsti galimus variantus, kaip kompensuoti keliams sumažėjusias ES lėšas.

Vienas variantas – palaipsniui atstatyti parduodamų degalų akcizų atskaitymą į Kelių fondą. Kitas – peržiūrėti ES lėšų įsisavinimą kituo­ se sektoriuose ir nepanaudotas nu­ kreipti kelių sektoriui, kadangi jau matyti, jog yra projektų, kurie nebus įgyvendinti.

Lietuvos laisvosios rinkos institu­ to prezidentė R. Vainienė pažymėjo, kad valstybinių kelių priežiūros finan­ savimo pagrįstumas yra sudėtinga problema. Jeigu valstybiniai keliai yra viešoji gėrybė, reikia nustatyti, kokių kelių mums reikia ir kokio priežiūros lygio. Tą turi nustatyti kelininkai, technologai ir politikai, kurie susėstų ir suskaičiuotų alternatyvas. Kelių fi­ nan­savimas negali būti vykdomas likutiniu principu.

Ar toks kelių finansavimo su­ mažinimas yra geras sprendimas, atsakyti sunku. Kiek kasmet lėšų reikia skirti keliams prižiūrėti, turi būti tiks­ liai apskaičiuota. Reikia tobu­linti ­KPPP formavimą ir jos lėšų paskirsty-

Šiuo metu yra vykdomas vals­tybinės reikšmės kelius prižiū­rin­čių valstybės įmonių administravi­mo sąnaudų optimizavimas.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

9

Conference of the Lithuanian Roads ­Association

By G. Paliulis

mo principus. Kas dabar įvyko su degalų akcizo paskirstymu? Taip ne­ tu­rėtų būti. Keliams prižiūrėti tu­rė­tų būti skiriamas tikslinis transporto sa­ vi­ninkų mokestis.

Kyla klausimų ir dėl nuolatinės kelių priežiūros – ar tai būtinai turi atlikti valstybės įmonės. Joms turi būti skiriama pasitikėjimo teisė valdyti kelius, bet ne prižiūrėti juos.

Nuo valstybės pečių nuimti kelių priežiūrą yra teisingas pasirinkimas.

Valstybė kuo toliau, tuo labiau atsisako tų funkcijų, kurias gali atlikti privatus sektorius, valstybė tampa paslaugos pirkėju, o ne tiekėju. Kal­ bant apie privatizavimą, valstybinių priežiūros įmonių turtą reikėtų privatizuoti dalimis.

Malonu pasidžiaugti, kad kelininkai yra lyderiai įsisavinant ES lėšas. Tačiau galima pastebėti, kad ES parama veikia negatyviai, įmonių konkurencijoje dėl objektų statybos iškraipomos kainos. Perspektyvoje, kai baigsis ES lėšos, kelių būklė vėl pradės blogėti. Pradedamas įgyvendinti „Rail Baltica“ projektas taip pat turės įtakos automobilių kelių tinklui ir ypač vežant kro­ vinius.

Kelininkų susirinkime dalyvavo ir kalbėjo LR Seimo narys A. Butkevičius, 2006–2008 metais va­­dovavęs Susisiekimo ministerijai.

Lietuvos automobilių kelių direk­ ci­jai priklausančioms kelių priežiūros įmonėms suteiktas strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui turinčių įmonių statusas.

Jos Lietuvoje prižiūri daugiau kaip 21 000 kilometrų kelių. Tam rajonų principu buvo sukurtos

10 2010/1 LIETUVOS KELIAI

47 kelių priežiūros tarnybos ir 11 valstybės įmonių regioniniu principu.

2008 m. iš biudžeto kelių priežiūrai ir investicijoms skirta 1,734 mlrd.

Lt, 2009 metais – 1,431 mlrd. Lt iš biudžeto ir iš ES. Optimizuoti kelių priežiūros iš­ laidas galima ir turint valstybės įmo­ nes, kompetentingus darbuotojus.

Tai daroma suformuluojant tiks­ lus kuo labiau optimizuoti išlaidas esant sunkiai finansinei situacijai.

Kiekvienas ekonomistas supranta, kad privati monopolinė sistema yra žalinga.

Kai 2009 m. sumažėjo šalies finansinės galimybės, turimas lėšas reikėjo nukreipti ekonominiam efektyvumui didinti, darbo vietoms iš­sau­ goti. Taip buvo pasielgta Vokietijoje, Pran­cūzijoje ir kitur.

Mūsų kelininkai turi būti labiau principingi, drąsūs, reikia ne nuožmios konkurencijos, o daugiau profesinių diskusijų, pasitarimų, skirti didesnį dėmesį mokslui.

Seimo nariai D. Barakauskas, J. Veselka, kalbėdami kelininkų susirinkime, pažymėjo, kad pagrindinis dalykas yra kompetencija ir kvali­ fikacija. Geležinkelio „Rail ­Baltica“ tiesimas atneš finansavimą, duos daug darbo ne tik geležinkelio specialistams, bet ir kelininkams. Lietuvos geležinkelių įsiliejimas į europinę sistemą pakels šalies ekonomiką.

Transporto infrastruktūros srityje turi būti nustatyti aiškūs prioritetai. Politikai iškelia tikslus, o specialistai juos įgyvendina.

Parengė Gražvydas Paliulis

On 29 April 2010 the Lithuanian Roads Association arranged a general meeting of its members. Among the participants of the meeting were Minister of Transport and Communications E. Masiulis, Members of the Parliament of Lithuania A. Butkevičius, D. Barakauskas, J. Veselka, President of the Free Market Institute R. Vainienė, Vice Directors of the Lithuanian Road Administration A. Janušauskas, R. Jaraminas, D. Dudonis and P. Tekorius.

Chairman of the Board S. Kablys presented the 2009 report of the Board of the Lithuanian Roads Association.

The report of Executive Director of the Lithuanian Roads Association R. Gradauskas covered the past, present and future of the national roads. In soviet times the road network of Lithuania and the road-builders were among the best in the Soviet Union. Let’s look at the situation 20 years after the regained independence. A rather good road network has been preserved; however, very good results have not been achieved.

In the road-builders’ meeting, A. Janušauskas, the acting director of the Lithuanian Road Administration spoke about the state of the Lithuanian roads today, and Prof. Dr. D. Čygas of VGTU spoke about the funding of the Lithuanian roads.

Minister of Transport and Communications E. Masiulis identified the problems caused by the complicated financial conditions in Lithuania. In 2009 the reduced KPPP budget was tried to be compensated by the monies of the EU Structural Funds. As the EU funds may be used only for road network reconstruction and building, the main roads of the country were improved. In 2010 LTL 1544 million were allocated for roads; it is slightly more than in 2009 but the level of 2008 – LTL 1953 million – was not achieved. The period of 2011-2013 is a period of great concern as the EU funds earmarked for the road sector will be coming to an end.

President of Lithuanian Free Market Institute R. Vainienė noted that grounds for the state road maintenance financing is a complicated problem. If the state roads are a public good, the level of roads and of road maintenance should be identified.

The Member of the Parliament of Lithuania A. Butkevičius took part and spoke in the meeting. He noted that the road maintenance expenses might be optimised through stateowned enterprises and competent workers.

The Members of the Parliament D. Barakauskas ir J. Veselka said at the meeting that the main matter is competence and qualification.

KRONIKA

Devyneri vadovavimo LAKD metai AKD generalinis direkto­rius Vir­gaudas Puodžiukas, di­ rek­­cijai vado­va­vęs 9 metus, 2010 m. balandžio 7 d. at­­si­statydino iš pareigų.

Virgaudas Puodžiukas, lai­ mė­jęs kon­kursą, pradėjo eiti Lietuvos auto­­­mobilių kelių direkcijos generali­ nio direktoriaus pareigas 2001 m. ba­ lan­džio 17 d. Dirbant Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcijoje susi­formavo kvalifikuotų, sąžiningų ir darbščių dar­buo­tojų kolektyvas. Tai suteikė galimybę žiniomis pa­grįstą kelių ūkio valdymo sistemos koncepciją pritaikyti praktikoje. Nuo­sekliai dirbant, per devynerius metus pavyko suformuoti ES rekomendacijas atitinkančius kelių ūkio valdymo įstatymus ir teisės aktus, labai pagerinti darbuotojų darbo sąlygas.

V. Puodžiukui dirbant LAKD ge­ ne­raliniu direktoriumi, Lietuvos Res­ publikos Vyriausybės patvirtinta 2002–2015 m. Kelių priežiūros ir plėt­ros programa buvo sėkmingai įgy­ vendinama.

2001–2004 metais ­ISPA finansa-

vo 5 kelių projektus. Au­to­ma­gist­ra­ lės Vil­nius–Kau­nas–Klai­pė­da rekonstrukcija buvo pirmasis ISPA finansuojamas darbų projektas ne tik Lietuvoje, bet ir penkių šalių (Estija, Čekija, Latvija, Lenkija, Lie­tuva) regione. Čia buvo svarus ir V. Puodžiuko darbo indėlis. Aki­vaiz­dus to įro­dy­ mas – ISPA stra­te­gi­ja ke­lių sek­to­riu­je įvyk­dy­ta 100 proc. ­ Vėliau buvo sėkmingai įgy­ ven­­dinami ES remiami kelių infra­ struktūros pro­jektai. Europos Komisijai atstovavę eks­pertai gerai įvertino šalies kelininkų pas­tangas ir atlik­ tiems darbams pastabų ne­turėjo. Lie­ tuvos kelių tinklas tapo mo­der­nesnis ir saugesnis.

V. Puodžiukui vadovaujant LAKD, buvo tobulinamos kelių oro są­lygų in­for­­ma­cinė sistema (KOSIS), tiltų, kelių dangų valdymo ir eismo apskaitos stacionarios bei kilnojamais skai­čiuokliais sistemos.

Atnaujinant kelių priežiūros technikos parką, buvo vadovaujamasi prin­cipu: įsigyti techniką su įvairesne įran­ga, kad mechanizmas būtų nau-

dojamas vi­sus metus, atliktų kuo dau­ giau darbų.

Dirbdamas LAKD V. Puodžiukas tęsė mokslinę-pedagoginę veiklą.

2006 m. jam buvo suteiktas VGTU Ke­lių katedros docento vardas.

V. Puodžiukas aktyviai dalyvavo tarptautinėse kelių organizacijose. Jis yra Pasaulinės kelių asociacijos (PIARC) tarybos ir valdybos bei Technologijų apsikeitimo komisijos narys, Europos ša­lių ke­ lių administracijų direktorių konfe­ ren­cijos (CEDR) valdybos narys, Baltijos kelininkų asociacijos (BRA) tarybos pirmininkas, Tarptautinės asfalto dangų aso­ciacijos (ISAP) narys.

V. Puodžiukas yra mokslo žurnalo „The Baltic Journal of Road and Bridge ­Engineering“ tarp­tautinės leidimo tarybos narys ir žurnalo „Lietuvos keliai“ redkolegijos narys. Šiuo metu dr. Virgau­das Puo­ džiukas eina VGTU Aplinkos in­ži­ nerijos fakul­teto Kelių katedros do­ cen­to pareigas.

VGTU Kelių katedros vedėjas prof. dr. Alfredas Laurinavičius

Nine Years at the Wheels of LAKD

By A. Laurinavičius On 7 April 2010 Virgaudas Puodžiukas resigned from the post of director general of the Lithuanian Road Administration (LAKD).

Having won the tender procedure, on 17 April 2001 Virgaudas Puodžiukas started working as a director general of LAKD. During his term, LAKD was staffed with qualified, honest and hardworking people. This allows applying in practice the knowledge-based road sector management concept. During his term Virgaudas Puodžiukas managed to achieve the legal base in the road sector that meets the EU guidelines and to significantly improve working conditions for the staff.

The 2002-2015 Road Maintenance and Development Programme approved by the Government of Lithuania during the term of V. Puodžiukas was being successfully implemented.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

11

AKTUALIJOS

Lietuvos automobilių

kelių finansavimas

Lietuvos automobilių kelių finansavimo formos • Tarpukario nepriklausoma Lietuva – Kelių fondas; • Iki 1996 m. – valstybės biudžetas; • 1996–2002 m. – Kelių ­fondas; • Nuo 2002 m. sausio 1 d. – Kelių priežiūros ir plėtros prog­rama.

Didelėmis pastangomis 1996 m. sausio 1 d. buvo įkurtas Kelių fondas.

Tokie fondai egzistuoja daugelyje pasaulio valstybių (JAV, Japonijoje, Naujojoje Zelandijoje, Belgijoje, Bulgarijoje, Vengrijoje, Rusijoje, Baltarusijoje, Čekijoje, Latvijoje, Estijoje ir kt.).

Lėšų šaltiniai tarpukario nepri­ klausomos Lie­tuvos kelių fondui: • Visos baudos už eismo prasi­žen­ gimus; • 5 proc. papildomas mokestis už ne­ kil­no­jamąjį turtą miestuose ir mies­ teliuose; • 5 proc. papildomas mokestis nuo verslo pelno mokesčio; • 4 proc. papildomas mokestis nuo kai­nos už alkoholinius gėrimus; • 5 proc. papildomas mokestis nuo kainos už alų; • 15 proc. papildomas mokestis nuo kainos už tabaką.

Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, mūsų šalies kelių tiesimo, taisymo ir priežiūros darbų finansavimas labai su­ mažėjo.

Lėšos kelių fondui (1996–2002 m.): • Kuro akcizo mokesčiai (dalis akcizo pajamų, gautų už realizuotą benziną, dyzelinius degalus, bio­ lo­ginės kilmės žaliavų mišinius, dujas automobiliams). 1996 m. – 15 proc. akcizo pajamų; 1997 m. – 25 proc.; 1998 m. – 30 proc.; 1999 m. – 35 proc.; 2000 m. – 32 proc.; 2001 m. – 32 proc; • Atskaitymai nuo realizuotų pajamų (~ 0,5 proc.); • Transporto priemonių savininkų mo­­­kestis (krovininio transporto); • Mokesčiai užsienyje registruotiems automobiliams už naudojimąsi keliais; • Mokesčiai už perkrautus automobi­ lius ar viršijančius leistinus gabaritus krovinius, perkasas ir kt.

1 lentelė. Lietuvos automobilių kelių ir gatvių ilgiai (2010-01-01) Valstybinės reikšmės keliai

Vietinės reikšmės keliai

Magistraliniai

Krašto

Rajoniniai

Miestų gatvės

Vietiniai keliai ir gatvės

1 738 km

4 939 km

14 591 km

3 881 km

55 830 km

8,17 %

23,22 %

68,61%

6,50 %

93,50 %

21 268 km Iš viso kelių ir gatvių ilgis: 26,26 proc.

12 2010/1 LIETUVOS KELIAI

59 711 km 80 979 km 73,74 proc.

Lėšos Kelių priežiūros ir plėtros programai (nuo 2002 m. sausio 1 d.)

Kelių priežiūros ir plėtros programa – tai Biudžeto sandaros įstatymo nu­ sta­tyta tvarka parengta programa; Programos vykdytoja – LR Vyriau­ sy­bė arba jos įgaliota institucija.

Programos finansavimo šaltiniai: • A t s k a i t y m a i n u o p a j a m ų (~ 0,48 proc.). Nuo 2005 m. liepos 1 d. LR Vy­riau­sybė šių atskaitymų atsi­sakė, nes jie prieštaravo apmo­ kes­­tinimo principams ir ES teisės aktams; • Dalis akcizo pajamų, gautų reali­ zavus benziną, dyzelinius dega­ lus, biologinės kilmės žaliavų mi­ ši­n ius, dujas automobi­l iams (2002 m. – 32 proc. akcizo paja­ mų; 2003 m. – 38 proc.; 2004 m.

– 40 proc.; 2005 m. – 50 proc.; nuo ­2006-01-01 iki ­2006-07-01 – 60 proc.; nuo ­2006-07-01 iki ­2007-01-01 – 65 proc.; nuo ­2007-01-01 – 70 proc.), 2008 m.

– 80 proc.; nuo 2009 m. – tik 55 proc. Įgyven­d i­n a­m as principas „mo­ka kelių naudotojas“; • Transporto priemonių savininkų mo­k estis (krovininių transporto prie­monių savininkai); • Mokesčiai užsienyje registruo­tiems automobiliams už naudojimąsi ­keliais; • Mokesčiai už perkrautus automobi­ lius ar viršijančius leistinus gabaritus krovinius, perkasas ir kt. eismo ribojimą.

AKTUALIJOS

Esami ir galimi finansavimo šaltiniai Valstybinės reikšmės automobilių keliams: 1. Kelių priežiūros ir plėtros finan­sa­ vimo programa; 2. ES fondai; 3. Paskolos; 4. Projektai finansuojami koncesijos pagrindais; 5. Viešos ir privačios partnerystės projektai (PPP); 6. Kiti šaltiniai.

Vietinės reikšmės keliams ir miestų gatvėms: 1. Kelių priežiūros ir plėtros programa; 2. ES fondai; 3. Paskolos; 4. Miestų, savivaldybių biudžetų lėšos; 5. Juridinių asmenų lėšos; 6. Fizinių asmenų lėšos; 7. Projektai finansuojami koncesijos pagrindais; 8. Viešos ir privačios partnerystės projektai (PPP); 9. Kiti šaltiniai.

Akcizo pajamos už degalus Iki 2008 metų patvirtinti akcizai degalams: dyzelinui – 1 002 Lt/t, benzinui – 1 318 Lt/t.

Nuo 2008-01-01 padidinti akcizai iki: dyzelinui – 1 125 Lt/t, benzinui – 1 484 Lt/t.

Nuo 2009-01-01 padidinti akcizai iki: dyzelinui – 1 140 Lt/t, benzinui – 1 500 Lt/t.

Nuo 2009-08-01 akcizai: dyzelinui – 947 Lt/t, benzinui – 1 500 Lt/t.

Nuo 2012-01-01 prognozuojami akcizai: dyzelinui – 1 140 Lt/t (ES direktyvose reikalaujamas minimumas – 1 140 Lt/t); benzinui – 1 500 Lt/t (ES direktyvose reikalaujamas mini­mumas – 1 240 Lt/t).

Akcizo pajamos, gautos už realizuotas suskystintas dujas, skirtas automobiliams Į Programos finansavimo sąskaitą iki 2009-01-01 buvo pervedama 100 procentų akcizo pajamų, gautų už rea­ li­z uotas suskystintas dujas, skirtas auto­mo­biliams (432 Lt/t arba 229 Lt/ 1 000 l).

Nuo 2009-01-01 į Programos finan­ savimo sąskaitą pervedama tik 55 procentai akcizo pajamų, gautų už reali­

2 lentelė. Kelių priežiūros ir plėtros programos įplaukos Metai

Akcizo įplaukos į KPPP už realizuotus degalus (benzino ir dyzelino), mln. Lt

Proc. nuo visų KPPP įplaukų

2006

776

81,5

2007

1012

82

2008

1271

85

2009

952

90

3 lentelė. Faktinės ir prognozuojamos akcizo įplaukos į KPPP už realizuotus degalus Metai

2006

2007

2008

2009

2010*

Akcizo įplaukos į programą, mln. Lt

777

1022

1271

953 (673)

898 (763)

Pervedama akcizo dalis, %

60

70

80

55 (39)

55 (46)

Akcizo įplaukos sudaro proc. nuo visos programos įplaukų

81

82

85

87

86

2010/1 LIETUVOS KELIAI

13

AKTUALIJOS

4 lentelė. Akcizų ir degalų kainų palyginimas (2009 m. gegužės mėn. kainos) Šalis

Benzino ­akcizas, 1000 kg

Benzino 1 litro kaina, Lt

Dyzelino akcizas, 1000 kg

Dyzelino 1 litro kaina, Lt

Lietuva

1 500

3,18

1 140

3,23

Latvija

1 118

2,63

947

2,88

Estija

1 240

2,65

1 140

2,98

Lenkija

1 509

2,88

1 167

2,87

Čekija

1 485

3,22

1 248

3,52

Ispanija

1 474

2,87

1 043

2,9

Vengrija

1 597

3,19

1 331

3,5

Liuksemburgas

1 604

2,97

1 054

2,72

Austrija

1 640

3,14

1 295

3,28

Danija

1 890

4,04

1 259

3,52

Švedija

1 998

3,34

1 707

3,58

Suomija

2 165

3,81

1 348

3,3

Prancūzija

2 208

3,72

1 479

3,36

Didžioji Britanija

2 493

3,29

2 493

3,75

Vokietija

2 313

3,71

1 677

3,5

zuotas suskystintas dujas, skirtas automobiliams (432 Lt/t arba 1 050 Lt/ 1 000 l).

2006–2008 metais į KPPP surinkta už realizuotų automobilių suskystintų dujų akcizą vidutiniškai po 90 mln. Lt kasmet, kas sudarė ~ 6–10 proc. visų KPPP įplaukų. 2009 metais į KPPP už realizuotų automobilių suskystintų dujų akcizą įplaukė 47 mln. Lt. Planuojama, kad 2010 m. šios pajamos sudarys ~ 60 mln. Lt. Transporto mokesčius galima su­ skirstyti į dvi grupes: transporto prie­ monių mokestis (konkurencijos mo­kes­ tis) ir savininkų ar valdytojų nau­doto­jo mokestis.

• Mokestis už Lietuvos Respublikoje įregistruotas krovinines transporto priemones; • Lietuvos Respublikoje, užsienio šalyse, tarp jų ir Europos Sąjungos valstybėse narėse, įregistruotų trans­ porto priemonių savininkų ar val­ dytojų naudotojo mokestis.

2006 metais už transporto priemones, kurių bendroji masė didesnė nei 12 t, į KPPP buvo surinkta 37 mln. Lt, o už transporto priemonių savininkų

14 2010/1 LIETUVOS KELIAI

ar valdytojų mokestį – 38 mln. Lt. Abu pastarieji mokesčiai sudarė tik 7,9 proc. visų programos įplaukų. 2007 m. šių mokesčių surinkta ~ 135 mln. Lt (10,9 proc.) (45 mln. Lt ir 90 mln.

Lt). 2008 m. šių mokesčių surinkta ~ 138 mln. Lt (9,2 proc.) (44 mln. Lt ir 94 mln. Lt).

Mokestis už Lietuvos Respublikoje įregistruotas krovinines transporto priemones Šis mokestis privalomas tik už Lie­ tuvos Respublikoje įregistruotas krovini­ nes transporto priemones, kurių bend­ roji masė > 12 tonų.

Mokestis diferencijuojamas pagal: • transporto priemonės bendrąją masę; • pakabos tipą; • automobilio atitikimą Euro standar­ tams*; • automobilių ašis ir jų jungi­nius*. Šio mokesčio minimalius dydžius reglamentuoja Europos parlamento ir tarybos direktyva 2006/38/EB, kuri iš dalies pakeitė 1999/62/EB direktyvą.

Lietuvos Respublikoje, užsienio šalyse, tarp jų ir Europos Sąjungos vals­

tybėse narėse, įregistruotų transporto priemonių savininkai ar valdytojai (vairuotojai), sumokėję naudotojo mokestį, įgyja teisę važiuoti magistrali­ niais keliais A1–A18: • Jei transporto priemonėje patikrinimo metu nėra galiojančios vinjetės, transporto priemonių savininkams ar valdytojams (vairuotojams) taikomos LR administracinių teisės pa­ žeidimų kodekse nustatytos sankcijos – bauda nuo 300 iki 500 Lt. • Nesumokėjusiems kelių naudotojo mokesčio savininkams ar valdytojams (vairuotojams) skiriamos baudos už: M2 ir N1 kategorijų transporto priemones – nuo 600 iki 1 200 Lt; M3, N2, N3 kategorijų – nuo 1 200 iki 2 600 Lt. Žemės ūkio veiklos subjektų ­N1–N3 kategorijų iki 16 tonų ir specialių kelių transporto priemonių – nuo 400 iki 1 200 Lt. Vinjetę galima įsigyti degalinėse ir kitose vietose, pažymėtose spe­cia­ liais ženklais. Nereikia jokių ban­­ko patvirtinimų. Nereikia rūpintis, į ku­­ rią sąskaitą pervesti pinigus ar ku­ riuo ­įmo­kos kodu mokėti. Tai patogus būdas pa­rodyti sumokėtą naudotojo mokestį.

Ateityje gali būti diegiamos elekt­ roninės kelių apmokestinimo sistemos.

Pvz., Vokietijoje veikia palydovinė kelių apmokestinimo sistema. Austrijoje, Če­ kijoje, Slovėnijoje veikia elekt­ro­mag­ne­ tinėmis bangomis paremta kelių ap­mo­ kes­tinimo sistema.

Stacionariųjų greičio matuoklių ­keliuose tinklas Įgyvendinant Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2007-07-31 nutarimą

AKTUALIJOS

Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų paskirstymas Savivaldybių, miškų, nacionalinių parkų, valstybės saugomų teritorijų, pasienio vietiniams keliams ir gatvėms tiesti, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti lėšos (20 proc.) paskirstomos taip: • 4 proc. – vietinės reikšmės vi­daus (miškų, nacionalinių parkų, vals­ tybės saugomų teritorijų, pa­sienio) keliams tiesti, taisyti (remontuoti), pri­žiūrėti; • 20 proc. – svarbių valstybei vietinės reikš­m ės kelių ir gatvių, kurių sąrašą Susisiekimo ministerija derina su Vidaus reikalų ministerija, tiks­liniam finansavimui; • likusi lėšų dalis, t. y. 76 proc., pa­ skirs­toma taip: – 35 proc. – miestų savivaldybių

1 pav. Įplaukos už vinjetes 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

90,1

93,6

61,1

Mln. Lt

Nr. 1171 „Dėl saugaus eismo gerini­ mo keliuose programos patvirtinimo“, baigtas diegti stacionariųjų greičio ma­ tuoklių valstybinės reikšmės keliuose tinklas (iš viso 151 vnt. stacionariųjų ir 11 vnt. mobiliųjų matuoklių). Įrengta: duomenų apdorojimo centras Lietuvos policijos eismo priežiūros patalpose (Vilniuje) ir 10 apskričių komisariatuose kompiuteri­zuotos darbo vietos.

• Vienas stacionarusis greičio ma­ tuok­l is dabar užfiksuoja apie 10 000 greičio pažeidimų per metus (fiksuojamas pažeidimas, kai greitis viršijamas daugiau kaip 20 km/h leistino greičio, vidutinė bauda – 100 Lt, iš viso vienas stacionarusis greičio matuoklis surenka daugiau kaip 1 mln. Lt baudų už greičio pažeidimus per metus); • Preliminariais vertinimais, atsi­žvel­ giant į kitų šalių praktiką, Lietuvoje turėtų veikti 200 stacionariųjų ir mobiliųjų greičio matuoklių sis­ tema; • Taigi teoriškai į biudžetą gali būti surenkama papildomai apie 200 mln. Lt baudų per metus, tačiau vien žinojimas apie grei­ čio matuoklių tinklo sistemą stip­ riai mažintų būsimų pažeidimų skai­čių – per metus vidutiniškai apie 30 proc., tai kartu proporcin­ gai mažintų ir autoįvykių skaičių. Įver­­tinus tai, biudžetas per metus, jei pažeidėjai sumokėtų visas baudas, galėtų pa­pildomai gauti 140 mln. Lt.

70,0

38,0 24,5

15,2

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 planas Įvestos vinjetės

2 pav. Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų paskirstymas Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos

Valstybinės reikšmės keliams finansuoti 75 %

Savivaldybių vietiniams keliams, valstybinių miškų ir nacionalinių parkų keliams, miestų gatvėms 20 %

Vyriausybės rezervas ­(kitoms valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, finansuoti) 5% ~4 %

~1 %

2010/1 LIETUVOS KELIAI

15

AKTUALIJOS

3 pav. Kelių sektoriaus finansavimas 2500 2000

Mln. Lt

1500 1000 500 0

1183

1024 894

967

130

216

1734

1428

1188

1589

1069

1127

219

301

145

1544

1431

776

882

655

662

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kelių sektoriaus finansavimas iš viso

Iš KPPP lėšų

ES fondų parama

Mln. Lt

4 pav. Kelių sektoriaus finansavimo perspektyvos 2010–2013 m.

2000 1800 1600 1400 1200 100 800 600 400 200 0

1544

882

662

1361 946

415

1207 1066 141

1080 1080 0

2010 2011 2012 2013 Kelių sektoriaus finansavimas iš viso

16 2010/1 LIETUVOS KELIAI

Iš KPPP lėšų

ES fondų parama

gatvėms tiesti, taisyti (remontuoti) ir prižiūrėti; – pusė sumos – pagal nuolatinių gy­ ventojų skaičių; – ketvirtis sumos – pagal gatvių tink­lo ilgį; – ketvirtis sumos – pagal savi­val­­ dybės įregistruotų transporto prie­ monių skaičių.

ES fondų teikiama parama Negrąžinama ES parama iki įstojimo į Europos Sąjungą: • PHARE, • ISPA. Finansavimas iš PHARE programos buvo skiriamas stiprinti administraci­nius gebėjimus, rengti plėtros programas, investicijų ir kitus projektus įvairiose ūkio šakose. Dalis lėšų gali būti skirta ir statybai, pvz., Marijampolės ir Kalvarijos aplinkkelis 50 proc. finansuotas iš PHARE programos lėšų.

Negrąžinama ES parama po ­­įstojimo į Europos Sąjungą: • Sanglaudos fondas; • Struktūriniai fondai:

AKTUALIJOS ES lėšų nukreipimas į kelių infra­ struktūrą – tai ne tik sėkmingas lėšų panaudojimas, bet ir tūkstančiai naujų darbo vietų (tiek rekonstruojant kelius, tiek išgaunat ir realizuojant vietines žaliavas (žvyrą, smėlį), laiku sumokėti PVM, „Sodros“ mokesčiai. Šiuo metu yra parengtas KPPP įstatymo pakeitimo įstatymo projektas, kuriame numatyta surinktas lėšas už automobilių greičio viršijimą pervesti į KPPP saugaus eismo programoms vykdyti!

Kelių direkcija iš KPPP kasmet skiria ~ 6 mln. Lt automatizuotos greičio kontrolės sistemos funkcionavimui.

Norint tikslingai ir racionaliai naudoti Lietuvos automobilių keliams ir gat­ vėms skiriamas lėšas, reikia dalį tų lėšų skirti naujų technologijų paieškai ir jų diegimui, dalyvavimui tarptautiniuose projektuose, atstovavimui tarptautinėse organizacijose, mokslinių-inovacinių darbų vykdymui.

– Regioninės plėtros fondas – investicijos į infrastruktūrą; – Žemės ūkio orientavimo fondas; – Socialinis fondas; – Žuvininkystės fondas.

2007–2013 metų Europos ­Sąjungos paramos dalis transporto infrastruktūrai: • Lietuva – 22,58 proc.

• Latvija – 36 proc.

• Estija – 30 proc.

• Lenkija – 38 proc.

Matome, kad Lietuvos transporto infrastruktūrai skirta mažiausiai ES lėšų, ly­ginant su kaimyninėmis šalimis.

Atsižvelgiant į 2010–2013 m. finansavimo perspektyvą (ypač ES lėšų kiekį kelių sektoriui), siūlyti peržiūrėti teisės aktus ir didinti pervedamo akcizo dalį už realizuotus degalus jį atstatant į 2008 m. lygį (80 proc.).

Tikslinga būtų, kad Lietuvos Vyriausybė ir Seimas peržiūrėtų ES fondų lėšų panaudojimą 2010–2011 m. tarp atskirų ūkio šakų ar tarp ša­kų sektorių, ir, perskirstydami lėšas, nu­ kreiptų ten, kur jos yra sėkmingai pa­ nau­dojamos.

VGTU vaidmuo siekiant efektyviai panaudoti KPPP lėšas • Aukštos kvalifikacijos specialistų rengimas; • Kvalifikacijos kėlimo kursų organizavimas; • Naujų technologijų kūrimas ir taikymas – projektuojant, tiesiant, rekonstruojant ir prižiūrint Lie­tuvos automobilių kelius; • Lietuvos automobilių keliams bei gatvėms svarbių mokslo tiriamųjų darbų vykdymas; • Normatyvinių dokumentų ren­gimas ir kt.

Prof. dr. Donatas Čygas, doc. dr. Dainius Miškinis

Financing of Roads of Lithuania

By D. Čygas, D. Miškinis Financing of Roads of Lithuania takes several forms: in the inter-war Lithuania roads were financed from the Road Fund; before 1996 – from the State Budget; in 1996-2002 – from the Road Fund; and since 1 January 2002 – from the Road Maintenance and Development Programme.

On 1 January 1996 the Road Fund was established. Such funds exist in many countries.

The moneys of the Road Fund (in 1996-2002) consisted of the following: fuel excise duties; deductions from realised income (~0.5%); car owners’ charge; road use charges for cars registered abroad; charges for over-loaded cars or cargoes that exceed the permitted overall dimensions, etc.

Funds of the Road maintenance and Development Programme (since 1 January 2002) consist of the following: The sources of the Road Maintenance and Development Programme are the following: deductions from income; part of excise income gained by selling petrol, diesel fuel, bio-mixtures and gas used in cars; car owners’ charge; charges for over-loaded cars or cargoes that exceed the permitted overall dimensions, etc.

Existing and potential sources for financing state importance roads are the following: Road Maintenance and Financing Programme; EU Funds; loans, projects financed on the basis of concession; public-private partnership projects; other sources.

EU grants before the EU accession: PHARE; ­ISPA. Financing under the PHARE Programme was allocated for strengthening administrative capacities, drafting of development programmes, investment and other projects in different branches of economy. Part of the funds may be also allocated for construction.

EU grants after the EU accession: Cohesion Fund, Structural Funds.

In 2007-2013 the following was the share of the EU aid for the transport infrastructure: Lithuania – 22.58%; Latvia – 36%; Estonia – 30%; Poland – 38%. The numbers reveal that compared to the neighbourhood countries, the amounts allocated for the transport infrastructure of Lithuania were much lower.

Considering the 2010-2013 financing perspective, it would be advisable to review legislation and to increase the share of the transferred excise for the sold fuel by restoring it to the level of 2008 (80%).

It would also be advisable that the Government and the Parliament of Lithuania review the use of the EU funds in 2010-2011 in individual branches of economy and redistribute funds to the fields were they are used most successfully.

Diversion of the EU funds to the road infrastructure is not only successful use of funds but also thousands of new jobs, timely payment of VAT and social insurance charges.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

17

TECHNOLOGIJOS

Tunelis ties Gudeliais

sostinės vakariniame aplinkkelyje il­n iaus miesto va­ karinis aplink­kelis sujungs tarptautinį IXB transporto koridorių (Kijevas– Minskas–Vilnius–Klaipėda) su ma­gistrale A3 Vilnius–Pane­ vėžys. Kartu su Vilniaus pieti­niu aplinkkeliu šis aplinkkelis yra ne­ at­siejama tarptautinio IXB transporto koridoriaus dalis.

Vilniaus vakarinio aplinkkelio pro­­jektas išskaidytas į tris etapus. Da­ bar yra vykdomi I etapo darbai: statoma nauja dviejų lygių 76 m ilgio es-

18 2010/1 LIETUVOS KELIAI

takada ir trijų lygių estakada ties Oslo gatve (ilgis – 197 m), 150 m ilgio tunelis ties Gudeliais, 510 m ilgio vakarinė gatvė nuo Oslo iki L. Asanavičiūtės gatvės, įrengta šviesoforais reguliuo­ jama Erfurto ir Lazdynėlių gatvių san­ kryža, 860 m ruože bus atliekama Os­ lo gatvės rekonstrukcija.

Vilniaus m. vakariniame aplinkkelyje ties Gudeliais yra statomas 150,57 m ilgio, 36,42–48,29 m pločio ir 5,0 m aukščio tunelis auto­ mo­bilių transportui. Tunelio konstruk­ cija yra nekarpyta surenkama mo­

nolitinė gelžbetoninė perdanga, armuota strypine neįtempta armatūra, ant gelžbetoninių tarpinių ir metali­ nio špunto krantinių atramų. Tunelis statomas atviru būdu.

Gudelių tunelio sienų statybai naudojami metalinės spraustasienės elementai. Tai – pirmasis tokio dydžio tunelis, kuriam pritaikyta ši technologija. Siekiant išsaugoti esamą gatvę, paviršinio vandens surinkimo sistemos daliai po Oslo gatve įrengtas metro skersmens 140 metrų ilgio mikrotunelis.

TECHNOLOGIJOS

Tunelio vieta Vakarinio Vilniaus miesto aplinkkelio schema Kraštinės atraminės sienos įren­ giamos sukalant plieninę spraus­ta­ sienę.

Už plieninės spraustasienės kas 2,0 m įrengiami gelžbetoniniai gręž­ tiniai 600 mm skersmens ir 12,0 m ilgio poliai, armuoti strypinės arma­ tūros karkasais.

Virš spraustasienės įrengiamas monolitinio gelžbetonio rygelis bei sparnai tunelio galuose. Atraminė siena su plieniniais 10,0 m ilgio inka­ rais, analogiški inkarai įrengiami ir atramų gelžbetoniniuose sparnuose (8,0 m ­ilgio).

Tarpinės atramos – gelžbetoninės mo­nolitinės pasvirusios kolonos, for­ muojančios santvaros vaizdą. Kolo-

Vilniaus m. vakariniame aplinkkelyje ties Gudeliais yra statomas 150,57 m ilgio, 36,42–48,29 m pločio ir 5,0 m aukščio tunelis auto­mo­bilių transportui.

Tunelio ties Gudeliais fasado schema

2010/1 LIETUVOS KELIAI

19

TECHNOLOGIJOS nos standžiai įtvirtinamos monoliti­nio gelžbetonio rostverke ir perdangos viršatraminės dalies rygelyje. Atramų pamatai įrengiami ant gelžbetoninių gręžtinių 600 mm skersmens ir 8,0 m ilgio polių.

Tunelio perdanga – nekarpyta gelžbetoninė surenkama monolitinė, briaunuota plokštė. Perdanga montuojama iš tėjinio skerspjūvio 1,15 m aukščio sijų. Ties Gudelių gatve sijos paaukštinamos iki 1,35 m. Ties tarpine atrama įrengiama monoliti­

nio gelžbetonio viršatraminė dalis, sujungianti perdangą ir tarpinę atramą į rėminę sistemą. Sijų lentynos, per visą jų ilgį, monolitinamos.

Perdangos įrengiamos iš suren­kamų sijų ir monolito. Perdangoms armuoti naudojama strypinė ar­matūra S240, S500B, be išankstinio įtem­pimo.

Ant tunelio įrengiama: 3,0 cm išlyginamasis sluoksnis, 1,0 cm hidro­­ izo­liacija (2 sluoksniai), 5,0 cm ap­ sau­ginis armuoto betono sluoksnis.

Gudelių gatvė į portalo pusę

Tunelio ties Gudeliais atramos schema

Vilniaus vakarinio aplinkkelio pro­­jektas išskaidytas į tris etapus. Da­bar yra vykdomi I etapo darbai.

20 2010/1 LIETUVOS KELIAI

ati­tveriama metaliniais cinkuotais ati­t varais, kurių aukštis nuo va­ žiuojamosios dalies paviršiaus – 0,75 cm. Ant tunelio portalų įren­ giami cinkuoto metalo turėklai. Tunelis iki projektinio lygio užpilamas žeme ir užsėjamas žole.

Tunelio statybos darbai buvo atliekami tokia eile: • nukastas gruntas iki krantinių atra­ mų rygelių apačios • sukalta plieninė spraustasienė • įrengti gręžtiniai poliai ir inkarai prie kraštinių atramų • įrengta gelžbetoninė kraštinių atra­ mų viršutinė dalis • įrengta iškasa iki projektinio aplinkkelio lygio • įrengti pamatai tarpinėms atramoms ir pačios atramos • montuojamos perdangos sijos • betonuojama viršatraminė dalis • atliekamas perdangos sijų išilginis monolitinimas • įrengiamos pereinamosios plokštės • įrengiamas tunelio perdangos paklotas.

Gintaras Bajoras,­ UAB „Kelprojektas“ Tiltų sk. vadovas

The Tunnel Near Gudeliai on the Western Bypass of Vilnius

By G. Bajoras The Western Bypass of Vilnius will connect the international corridor 9B (Kiev-Minsk-VilniusKlaipėda) with the main road A3 Vilnius-Panevėžys. Together with the Southern Bypass, this bypass is a part of the international corridor 9B. 150.57 m long, 36.42-48.29 m wide and 5.0 m high tunnel for cars’ traffic is ­being built on the western bypass near Gudeliai. The tunnel construction is an uncut assembled monolith ferroconcrete span. The tunnel is being built in an open way.

The intermediary supports are ferro-concrete monolith leaning columns that form the view of the girder.

The span of the tunnel consists of an uncut ferro-concrete assembled monolith faceted slap.

The span is built of assembled girders and monolith.

Elastometric support pillows are built to support the girders of the span.

TECHNOLOGIJOS

Nepertraukiamas estakados

perdangos betonavimas

T

rečio lygo 194 metrų ilgio mo­ no­litinė estakada per Oslo gatvę, ku­rios perdangai įrengti jau su­ mon­tuota 354 tonos armatūros tinklų, yra vienas svarbiausių Vilniaus vakari­ nio aplinkkelio I etapo, apimančio ap­link­kelio atkarpą nuo Oslo g. iki L. Asanavičiūtės gatvės, objektų.

Per dvidešimt valandų nepertraukia­ mo darbo į estakados klojinius supilta 1368 kubinių metrų betono mišinio. Betonas nepertraukiamai buvo tiekiamas iš dvie­jų Vilniaus gamyklų 12 betonvežių, ku­rių kiekvieno talpa – 9 kubiniai metrai. Be­tono masė iki estakados klojinių buvo keliama 4 betono siurbliais, kurių padavimo mechanizmo ilgis siekė 46 metrus. „Monolitinės estakados perdangos be­tonavimas – vienas sudėtingiausių estakados statybos technologinių procesų, kuris reikalauja didelės apimties pa­ren­ gia­mųjų darbų, preciziško darbų or­ga­ ni­za­vimo vykdant patį procesą, nes jo pa­grindinė sąlyga yra nepertraukia­ mumas.

Sėkmingam šio proceso užtik­ri­ nimui reikalinga numatyti alternatyvius sta­­ty­binių medžiagų tiekimo šaltinius, jeigu dėl techninių kliūčių nutrūktų tie­kimas iš pagrindinių gamyklų, al­ ternaty­vius transporto maršrutus, jeigu pa­grindi­niai maršrutai dėl eismo įvykio ir kito trukdžio būtų uždaryti, alternatyvias be­­tono mišinio pakėlimo prie­ mones“, – kal­bėjo AB „Panevėžio keliai“ genera­li­nis di­rektorius Virmantas Pui­dokas.

Trijų lygių estakados Oslo gatvėje statyba buvo pradėta 2009 metais. Ant­ rojo lygio 77 metrų ilgio estakados perdangai įrengti prireikė 680 kubinių metrų betono ir 138 tonų armatūros.

Ne­pertraukiami betonavimo darbai tada už­truko 14 valandų.

Statybos darbus, vadovaujantis jungtinės veiklos sutartimi, vykdo „Panevėžio kelių“ ir „Kauno tiltų“ bend­ rovės. Atsakingasis junginio partneris – AB „Panevėžio keliai“. Sutarties suma – 135,89 mln. Lt. Projektas iš dalies finansuojamas ES Sanglaudos fondo lėšomis.

Pro­jekto darbus planuojama baigti sutartyje numatytu laiku – 2011 m. vasario mėnesį. Statoma sankryža Oslo gatvėje yra jau antroji trijų lygių sankryža Vil­ niaus mieste.

Rasa Čepienė, AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

Asociacijos „Lietuvos keliai” vykdantysis direktorius R. Gradauskas, Vilniaus vicemeras R. Adomavičius ir AB „Panevėžio keliai” generalinis direktorius Virmantas Puidokas stebi betonavimo darbus

2010/1 LIETUVOS KELIAI

21

AKTUALIJOS

Baigiami kelio per Grigiškes I etapo rekonstrukcijos darbai Šių metų birželio pabaigoje baigiami I etapo darbai Grigiškėse, ku­riuos vyk­­do „Tiltra Group“ priklausanti kelių ir tiltų statybos bendrovė „Kauno tiltai“.

S

tatybos darbai atliekami Vil­ niaus mies­to ribose, Grigiškių gyvenvietėje, kelyje A1 (ES5) Vilnius–Kaunas–Klai­pėda, kur eismo in­ tensyvumas – vie­nas di­džiausių Lie­ tuvoje.

2009 metų duomenimis, per parą šiuo metu pradėta rekonstruoti atkar­ pa pravažiuoja apie 40 tūkst. transporto priemonių. Lietuvos transporto ir kelių instituto skaičiavimais, jau po 15 metų eismo intensyvumas čia viršys 55 tūkst. automobilių per parą.

Pasak „Kauno tiltų“ techninio direk­ toriaus Vitalijaus Popovo, „Kauno til­tai“ dėjo visas pastangas, kad atliekama ke­ lio rekonstrukcija kuo mažiau turėtų įtakos transporto judėjimui.

Pirmajame rekonstrukcijos darbų etape buvo rekonstruojamas ke­

lio Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožas nuo 15,00 iki 17,71 km, kurio ilgis yra 2,71 km. Pirmajame rekonstrukci­ jos darbų etape buvo rengiami antra­ sis ir trečiasis jungiamieji keliai, kurie nuo magistralės nukreipia automobilių srautą į Grigiškių gyvenvietę ir iš jos.

Susikirtime su magistrale (15,50 km) statomas viadukas. Antrasis jungiama­ sis kelias praside­da nuo Kovo 11-osios gatvės. Šioje sankryžoje bus reguliuoja­ mas šviesoforais. Trasos ilgis – 0,511 km.

Trečiojo jungiamojo kelio pradžia yra prie EMS1 degalinės, jo ilgis – 0,503 km.

1. Garsą sugeriančios sienelės 2. Pėsčiųjų ir dviračių takas 3. Vakarinė dviejų lygių sankryža 4. Tiltas per Vokę prie užtvankos 5. Pėsčiųjų viadukas per automagistralę 6. Rytinė dviejų lygių sankryža 7. Požeminė pėsčiųjų perėja

7

Į KAUNĄ

3

LIETUVOS KELIAI

1

Lentvario g.

Vilniaus g.

1 22 2010/1

7

4

1

AKTUALIJOS

šlaituose ir inžinerinių tinklų rekonstra­ vimas.

A1 Vilniaus–Kauno–Klaipėdos kelio ruože nuo 13,05 iki 15,56 km įrengtas pės­č iųjų ir dviračių ta­ kas ir atitvarai, kurių bendras ilgis – 0,024 km.

Kelio ruožo 15,00–17,71 km įrengtas deši­nės pusės apšvietimas.

Pradėta rengti skirtingų lygių san­ kryža kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klai­pėda 15,50 km. Įrengiamas A1 Vilniaus– Kauno–Klaipėdos magistralės 2-­asis (0,0–0,511 km) jungiamasis kelias:

įrengta žemės sankasa, erdviniu tinklu stiprinami šlaitai, padengiant juos auga­ liniu sluoksniu. Taip pat buvo rengiamas drenažas, planiruojami ir rekultivuo­ jami žemės plotai, vykdyti sankryžos įrengimo darbai.

Kartu rengiamas A1 Vilniaus–Kau­ no–Klaipėdos kelio 3-iasis (0,0–0,503 km) jungiamasis kelias: auto­mo­bilių stovėjimo aikštelės žemės sankasa, dre­ nažas.

Buvo vykdomi esamų šviestuvų de­ montavimo darbai bei klojami nauji elektros kabeliai 2-ajame ir 3-iajame jun­

6

Kovo 11-osios g.

5

Į VILNIŲ

Pėsčiųjų ir dviračių takas rengia­ mas nuo nuovažos į MAXIMA bazę, lygiagrečiai keliui kairėje pusėje iki antrojo ir trečiojo jungiamųjų kelių sankryžos.

A1 Vilniaus–Kauno–Klaipėdos ruo­­ žo (15,00–16,95 km) dešinėje pu­sėje, 2-ojo ir 3-iojo jungiamųjų kelių kel­ kraš­tyje įrengiami kelio atitvarai, kurių bend­ras ilgis – 2,071 km.

Kelio ruožo 16,66–16,81 km įreng­ta atraminė sienutė, kurios ilgis – 0,148 km. Atlikti atraminės sienutės be­ tonavimo darbai, sutvarkytas gruntas

2

1

2010/1 LIETUVOS KELIAI

23

AKTUALIJOS

Saugiam įvažiavimui į Grigiškių teritoriją rengiama rytinė skirtingų lygių san­kryža kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klai­pėda 15,50 km.

A1 magistralės konstrukcijos profilio Grigiškėse schema

giamuosiuose keliuose. Rengiamas eis­ mo reguliavimas šviesoforais Grigiškėse – projektuojamo 2-ojo jungiamojo kelio ir Kovo 11-osios gatvės sankryžoje.

Buvo dirbama prie dviejų viadukų A1 Vilniaus–Kauno–Klaipėdos kelyje, dviejų požeminių pėsčiųjų perėjų ir ­tilto.

Viadukas per geležinkelį kelio 14,27 km (kairėje kelio juostoje pakloto pa­kei­timas ir platinimas): buvo pradėti pa­ruošiamieji ir ardymo darbai.

Statomame pėsčiųjų viaduke (16,18 km) per magistralę A1 buvo

24 2010/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

įreng­ta metalinė perdangos sija dešinėje pusėje ir suvirinta su kairėje pusėje esa­ ma da­li­mi, betonuota dalis aikštelių laiptasijų galuose, šešiose laiptasijose padaryta hidroizoliacija ir sumontuotos pakopos bei 16-oje laiptasijų sumon­ tuoti turėklai.

Rekonstruojama ir prailginama požeminė pėsčiųjų perėja (17,09 km).

Taip pat buvo vykdomas požeminės pėsčiųjų perėjos (17,42 km) rekonstravi­ mas ir prailginimas – baigti perdangos betonavimo darbai.

Platinant tiltą per Vokę (17,95 km) bu­vo atlikti rygelio apatinės dalies, sie­ nu­tės ir sparnų betonavimo darbai, de­šinėje pusėje nuardyti seni tu­rėk­ lai, blokai su šalitilčiais. Kairėje pu­sė­ je suremontuotas pirmos atramos at­ra­ mi­nis guo­lis ir sumontuotos visos gelž­ be­­toninės perdangos plokštės, jos su­ mo­­nolitintos tarpusavyje ir su se­ na gelžbetonine perdanga; sumontuo­ ti turėkliniai blokai ir turėklai. Bu­ vo valoma ir užtaisoma mišiniais se­ nos gelžbetoninės perdangos apačia ir sijų galai; dešinėje pusėje iškeltas švie­ solaidis.

Užbaigus kelio per Grigiškes I eta­ po rekonstrukcijos darbus: • pagerės kelių transporto eismo sąlygos tarpmiestiniam ir vidaus eismui; • sumažės neigiamas poveikis ap­ linkai; • praplatinus kelią, Grigiškėse pa­ge­ rės lenkimo bei prasilenkimo są­ lygos, todėl tu­rė­tų sumažėti avarin­ gumas; • pagerės susisiekimas tarp atskirų Grigiškių miesto dalių, išvengiant komplikuoto išvažiavimo į magist­ ralę; • iš magistralės bus pašalintas Gri­ giškių gyvenvietės vidaus transpor­ tas, dėl to eismas šiame ruože taps saugesnis ir bus didesnis važiavimo greitis.

Inga Smirnovienė, „Tiltra Group” atstovė spaudai

Reconstruction of Stage 1 of the Road via Grigiškės is at the Finish

By I. Smirnovienė In late June of this year stage 1 work in Grigiškės carried out by Tilta Group that belongs to the road and bridge building Kauno tiltai will be finalised.

The work was carried out on a road of very intensive traffic. Traffic intensity in Grigiškės is one of the highest in Lithuania.

According to the data of 2009, the daily traffic volume on the section under reconstruction now reaches about 40 thousand vehicles. According to the estimates of the Transport and Road Research Institute of Lithuania, 15 years later traffic intensity on this section will increase 55 thousand cars per day.

Stage 1 of the reconstruction covered repairs of the 15.00–17.71 km section of the road Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Its total length is 2.71 km. Pedestrian crossings are installed on 17.09 km ir 17.42 km and they should be repaired and extended. On 14.27 km, due to the pedestrian and cyclist path the railway flyover is made wider and its deck is replaced. On 17.95 km, the bridge over the River Vokė is made wider.

For the sake of pedestrians’ safety, a new flyover for pedestrians is being built.

Stage 1 of the reconstruction work covers the second and the third connecting roads that divert the traffic to and from the settlement of Grigiškės. On 15.50 km, a main road flyover is being built. The second connecting road starts at the Kovo 11-osios street. At this junction traffic-lights will be installed.

The pedestrian and cyclist path is being built from the road to MAXIMA supermarket, in parallel with the road on the left.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

25

AKTUALIJOS

Raudondvario ir Kauno Nemuno salos tiltai Baigiamas rekonstruoti tiltas ties Raudondvariu per Nevėžį ir Kaune statomas naujas tiltas į Nemuno salą. Pastarasis bus antrasis tiltas į salą, kuriuo galės važiuoti ir automobiliai. Šiuos projektus įgyvendino įmonių grupei „Tiltra Group“ priklausanti kelių ir tiltų statybos bendrovė „Kauno tiltai“.

Raudondvario tiltas tuo pačiu metu buvo ir griaunamas, ir statomas Pirmasis tiltas per Nevėžį bu­ vo pastatytas dar I pasaulinio ka­ ro metais. Šis medinis tiltas buvo nu­ griautas 1928 m. Vėliau čia nuties­ tas miestelio mokytojo Vinco Stašelio vardu pavadintas metalinis tiltas, kuris buvo nugriautas per II pasaulinį karą.

Paskutinis – 124 m ilgio gelžbetoninis tiltas buvo pastatytas 1951 m. ir buvo naudojamas iki šiol. Tiltas per Nevėžį yra valstybinės reikšmės krašto kelio Kaunas–Jurbarkas 8,7 kilometre.

Pasak „Kauno tiltų“ Raudondvar­ io tilto remonto statybos vadovės Jo­ lantos Varkalienės, vykdant darbus daugiausia keblumų kėlė tai, kad tuo pačiu metu reikėjo ir griauti senąjį tiltą, ir statyti naująjį.

Remontuojamu tiltu per Nevėžį buvo galima važiuoti tik viena eismo juosta, todėl prie tilto rytais ir vaka­rais nutįsdavo ilgos automobilių eilės. „Darbų grafikas buvo labai įtemptas. Turėjome ne tik statyti naują tiltą ir nugriauti senąjį, ta­čiau reikėjo išlaikyti ir transporto ju­dė­

26 2010/1

LIETUVOS KELIAI

jimo tęstinumą. Vie­nu metu objekte, atsižvelgiant į darbų pobūdį, dirb­da­ vo apie trisdešimt „Kauno tiltų“ spe­ cia­listų“, – sakė J. Varkalienė.

Remonto metu tilto per Nevėžį surinkimui buvo sunaudota 11 228 vnt. varžtų, laikančiosioms tilto si­ joms sunaudota 364,67 tonų metalo, sudėti 48 atraminiai guoliai. Į mono­ litines tilto konstrukcijas sudėta 89 tonos armatūros tinklų – tai virš 100 kilometrų armatūros strypų. Tiltui su­ naudota 1357 m3 betono.

Demontuoto senojo tilto asfalt­

betonio kiekis sudarė 84 tonas, ap­ sauginis betono sluoksnis – 87 tonas, laikančiosios konstrukcijos – 1404 to­ nas.

Perstatytas tiltas praplatės iki 14,6 metrų pločio vietoj iki tol buvusių 9 metrų. Per tiltą bus nutiestas šaligatvis ir dviračių takas. Bus sutvirtinti šlaitai, paženklinta kelio danga, įrengti ap­ sauginiai metaliniai aitvarai, sutvarky­ ta aplinka.

Bendra projekto vertė – apie 25 mln. litų (su PVM).

AKTUALIJOS

Į Kauno Nemuno salą ves antrasis tiltas, skirtas automobiliams Dar prieš dvejus metus į Kauno Nemuno salą vedė tik du pėsčiųjų tiltai. Saloje nusprendus statyti Kauno pramogų ir sporto rūmus, atsira­ do porei­kis ir geram susisiekimui.

Pirmąjį trijų eismo juostų automobi­ liams važiuoti tinkamą tiltą „Kauno tiltai“ baigė statyti 2008 metų birželio mėnesio pradžioje. Tiltas kainavo apie 7,9 mln. litų ir šiuo metu yra in­ tensyviai naudojamas statant Kauno areną.

Pasak „Kauno tiltų“ atstovo, an­ trojo tilto konstrukcija yra su­d ė­ tingesnė ir reikalauja daugiau tech­ ninių sprendimų. Bus įrengtas auto­ mobilių nuvažiavimas nuo tilto į aikštelę, turės būti sutvarkyta kran­ tinė.

Tiltą numatoma atidaryti š. m. rudenį. Bendra projekto vertė – apie 8 mln. litų.

Tilto ilgis – 89,66 metro, pandu­ so ilgis – 65,75 metro. Bendras trijų eismo juostų tilto plotis – 14,6 metro.

Tilto perdangai įrengti pri­ reiks 1930 m3 aukštos kokybės be­ tono, 172 t armatūros, 46 t pluoštinės armatūros (lynų).

Ant tilto bus paklota 2600 m2 kli­ juojamos hidroizoliacijos, 685 t as­ falt­betonio dangos, įrengta 277 m ap­ sau­ginių turėklų.

Jau įrengta 560 vnt. gręžtinių polių, kuriems panaudota 795 m3 betono, 75 t armatūros. Susumavus visų polių gręžinius, išeitų 5 km ilgio gręžinys.

Inga Smirnovienė, „Tiltra Group” atstovė spaudai

Raudondvaris Bridge and Bridge to the Isle of the Nemunas River in Kaunas

By I. Smirnovienė The bridge in Raudondvaris was simultaneously destroyed and built. The first bridge over the Nemunas River was built during the World War I. The last 124-m long ferro-concrete bridge was built in 1951 and was used until recently.

Conducting the work, most problems were encountered due to the fact that destruction of the old bridge and building of the new one were carried out simultaneously. The rebuilt bridge will be 14.6-m wide, while the old bridge was 9-meter wide. A sidewalk for pedestrians and a cycleway will be built on the bridge. The total value of the project is LTL 19 million.

Another bridge leading to the isle of the Nemunas River is intended for motor traffic.

Two years ago the isle of the Nemunas River could be accessed only across two pedestrian ­bridges. The decision to built recreation and sport palace on the isle generated the need for good transport communication. In early June 2008 the company Kauno tiltai completed construction of the first three-lane bridge for motor traffic. The value of the bridge was LTL 7.9 million and currently it is intensively used for the construction of the Kaunas arena.

Construction of the second bridge is more complicated and needs more technical solutions.

A road leading from the bridge to the parking will have to be build and the embankment will have to be put in order. The length of the bridge is 89.66 m, the length of the ramp is 65.75 m. The total length of the three-lane bridge is 14.6 m.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

27

AKTUALIJOS

2010 metais vykdomi svarbiausi projektai 2

010 metais toliau tęsiami ir prade­ dami nauji, bendrai ES 2007–2013 m. struktūrinės paramos bei Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšomis finansuojami projektai. 2009 m. labai sumažėjus kelių sektoriaus finansavimui iš valstybės biudžeto, ES struktūrinės par­ amos lėšos tapo pagrindiniu investicijų, rekonstruojant valstybinės reikšmės tinklą, šaltiniu, todėl atsirado poreikis sparčiau panaudoti ES 2007–2013 metų struktūrinę paramą ir užbaigti 2008– 2009 metais pradėtus vykdyti darbus.

2009 m. pra­džioje valstybės projektų

sąrašas buvo papildytas naujais, pareng­ tais įgy­vendinti arba anksčiau finan­ suotais Kelių priežiūros ir plėtros pro­ gramos lėšomis ir jau įgyvendinamais investici­niais projektais. Be to, buvo suintensyvinta ES paramos atskiriems projektams apimtis iki 100 %.

2010 m. planuojama, be jau vykstančių, pradėti įgyvendinti keletą naujų didelės apimties projektų, t. y.: • „Transeuropinio tinklo kelias E85.

Vilniaus miesto pietinio aplink­ke­lio tiesimas“; • „Transeuropinio tinklo kelio E85

(Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekon­ stravimas. Ruožo per Grigiškes re­ konstrukcija (II etapas)“; • „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekon­ stravimas. Estakados Kaunas–Palan­ ga, Palanga–Kaunas kryptimi staty­ ba Jakų sankryžoje“.

Atliekamiems darbams finansuo­ ti 2010 metais numatyta 661,7 mln. litų ES struktūrinės paramos ir 64,8 mln. litų KPPP lėšų.

Remigijus Lipkevičius LAKD Investicijų skyriaus vedėjas

The Major Projects of 2010

By R. Lipkevičius In 2010 the implementation of the EU co-financed projects in the framework of the 2007-2013 EU structural support programme and road maintenance and development programme is continued or started. In 2009, due to the cut down financing of the road sector from the State Budget, the EU Structural Funds were the main sources for investment into the reconstruction of the state importance network of roads, thus the road-builders had to accelerate using of the EU 2007-2013 structural support and to complete the work started in 2008-2009.

It is planned that in 2010 several new projects of significant volume will be started namely: • Road E85 of the trans-European network. Building of the southern bypass of Vilnius.

• Reconstruction of road E85 (VilniusKaunas-Klaipėda) that is part of the transEuropean network. Reconstruction of the section of road in Grigiškės (stage 2).

• Reconstruction of road E85 (VilniusKaunas-Klaipėda) that is part of the transEuropean network. Building of the overhead road in the Palanga–Kaunas direction, on the Jakai intersection.

To finance the work being carried out LTL 661.7 million of the EU support and LTL 64.8 million of KPPP were earmarked for 2010.

28 2010/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

16

20 15

6

13

5 14

12

17 16 4

10 8

14 2

19

9 11

4

3

5 4 1

7 1

Svarbiausi 2010 m. kelių tiesimo ir rekonstravimo darbai, panaudojant ES paramą

Kelio Nr. ir pavadinimas

18

Rekonstravimo darbai ir kelio ruožas (km)

1 A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda

Kelio per Grigiškes rekonstravimas 15,00–17,71 km

2 A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda

Aplinkosauginės priemonės 106,50–120,38 km ir 138,20–146,70 km

3 A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda

Viaduko į Elektrėnus rekonstravimas 48,5 km

4 A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda

Dangos stiprinimas 36,88–39,28 km (d. p.), 36,99–38,40 km (k. p.), 132,00–136,45 km (k. p.), 216,61– 220,05 km (k. p.), 216,95–220,30 km (d. p.), 246,70–249,00 km (k. p.) ir 272,40–275,02 km (k. p.)

5 A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda

Viadukų rekonstravimas kelio 134,70 km, 220,23 km ir 272,64 km

6 A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda

Jakų sankryžos rekonstravimas 304,5 km

7 A1–A3 jungtis

Vilniaus m. pietinio aplinkkelio tiesimas 0,0–2,18 km ir 2,8–3,00 km

8 A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis

Dangos stiprinimas ir platinimas, aplinkosauginės priemonės 47,88–50,13 km ir 50,13–66,20 km

9 A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis

Tiltų rekonstravimas 53,71 km ir 62,50 km

10 A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis

Inžinerinių tinklų įrengimas 50,13–66,20 km

11 A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis

Kelio rekonstravimas ir eismo saugumo priemonių įrengimas 17,46–25,83 km

12 A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis

Kelio rekonstravimas 137,35–142,00 km

13 A9 Panevėžys–Šiauliai

Kelio rekonstravimas 59,743–66,25 km ir 66,25–75,63 km

14 A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas

Dangos stiprinimas ir platinimas 105,00–119,80 km ir 178,40–181,14 km

15 A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas

Eismo saugumo priemonės 69,185–79,428 km

16 A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas

Aplinkosauginės priemonės 10,41–11,21 km, 29,50–30,42 km, 140,59–151,76 km

17 121 Anykščiai–Troškūnai–Panevėžys

Kelio rekonstravimas 39,65–48,10 km ir tilto 44,14 km rekonstravimas

18 131 Alytus–Simnas–Kalvarija

Kelio rekonstravimas 8,55–21,6 km ir 44,8–50,8 km

19 146 Raseiniai–Šilinė

Kelio rekonstravimas 15,46–20,0 km

20 155 Kuršėnai–Mažeikiai

Kelio rekonstravimas 34,58–44,07 km

2010/1 LIETUVOS KELIAI

29

KRONIKA

Baltijos kelininkų susitikimas Nidoje

2

010 m. gegužės 12–14 d. Ni­ doje susirinko Baltijos šalių kelių direkcijų ir administracijų vadovai. Estijos kelininkus atstovavo Tamur Tsäkko (Estijos kelių direkci­ jos generalinis direktorius), Märt Puust, Jüri Riimaa ir Koit Tsefels. Iš Latvijos atvyko Ivars Pāže (Latvi­ jos valstybinių kelių įmonės valdy­ bos pirmininkas), Olafs Kronlaks, Al­ dis Lacis, Martinš Dambergs ir Lie­ tuvai atstovavo Algimantas Ja­nu­ šaus­kas (l. e. LAKD direktoriaus pa­ rei­gas), Petras Tekorius, Virgau­das Puodžiukas, Algirdas Radauskas ir Dalia Šalkauskienė. Baltijos šalių ke­ li­ninkų posėdyje aptarta: 1. Baltijos šalių kelių direkcijų naujienos, finansavimas ir pagrindi­ niai statybos darbai, pasikeitimai ke­ lių direkcijose 2. BKA-ŠKA (Šiaurės šalių ke­li­ ninkų asociacijos) sekretorių susitiki­ mas, naujienos iš Šiaurės šalių kelių direkcijų 3. Techninių komitetų veikla 4. Kelių biudžeto palyginimai Baltijos šalyse 5. CEDR (Conference of Euro­

30 2010/1

LIETUVOS KELIAI

pean Directors of Roads (Europos kelių direkcijų vadovų konferencija): planai, dalyvavimas TRA (Transport ­Research Arena (Transporto tyrimų arena) konferencijoje 6. Garbės narių apdovanojimas.

Estijos kelių direkcijos generalinis direktorius Tamur Tsäkko pradėjo sa­ vo pranešimą nuo naujausių pokyčių Estijos ekonomikoje ir supažindino su naujausiomis reformomis Estijos kelių sektoriuje. Susitikimo dalyvius domi­ no euro įvedimas nuo 2011 m. sausio 1 dienos – yra didelė tikimybė, jog euras bus įvestas numatytu laiku.

T. Tsäkko pateikė pagrindinius duo­menis apie kelių tinklą ir bendrąjį 2010 metų kelių sektoriaus biudžetą bei jo paskirstymą priežiūros dar­ bams ir administravimui. Atlikta vai­ ruo­tojų apklausa parodė, kad, nors 2010 metų žiema buvo sunki ir te­ko ati­daryti net penkis ledo kelius, dau­ gu­ma apklaustųjų buvo patenkin­ ti kelių būkle. Generalinis direkto­rius taip pat informavo apie reformas, ku­ rios įvedamos nuo liepos 1 dienos: bus viena buhalterija visoms prie Esti­

jos Respublikos ekonomikos ir susi­ sie­kimo ministerijų esančioms ins­ ti­tucijoms. Privatizavus Estijos kelių prie­žiūrą, buvo sutaupyta nuo 13 iki 20 procentų lėšų. Tačiau Estijos kelininkų vadovai pažymėjo, kad ke­ lių būklė dėl to pablogėjo. Suomi­ jos kelininkų patirtis taip pat parodė, kad, nors ten buvo sutaupyta 30 pro­ cen­tų, kelių būklė taip pat labai su­ pras­tėjo. Ypatingas dėmesys Estijoje bu­vo skirtas eismo saugumui. Šiuo me­tu Estijoje yra 500 000 transpor­ to priemonių. 50 procentų transpor­ to priemonių važiuoja magistrali­niais keliais, kurie dėl to yra labai ap­krauti.

Pastaraisiais metais eismo sau­gumas labai pagerėjo. Žuvusiųjų skai­čius 2009 metais sumažėjo iki 100. Tiek sumažinti žuvusiųjų buvo planuojama per penkerius metus. 2010 metų eis­ mo įvykių rezultatai taip pat neblogi.

Tam turėjo įtakos be­si­kei­čian­tis eismo dalyvių požiūris ir ke­liuo­se įdiegtos įvairios eismo saugu­mo priemonės, įrengta 19 greičio ma­tuok­lių.

Estijos kelių direkcijos gene­ralinio direktoriaus pavaduotojas Märt Puust trum­pai pristatė Estijos kelių sekto­

KRONIKA riaus finansavimą ir pateikė duomenis apie degalų mokesčio didėjimą 2008, 2009 ir 2010 metais. Jis nurodė tris pagrindinius kelių sektoriaus plė­ tojimo faktorius: kuro mokesčio didėjimą (tris kartus), didėjantį ES investicijų panaudojimą (91 mln. eurų) ir padidėjusį vyriausybės finansavimą (102 mln. eurų). Pasak M. Puust, investicijos magistrali­niams keliams padidėjo du kartus, o inves­ ticijos kitiems keliams liko tokios pat.

2010 m. balandžio 15 dieną Esti­ jos Respublikos vyriausybė patvirtino ilgalaikį valstybės investicijų planą – per ketverius metus skirti valstybės keliams iki 777 mln. eurų.

Mr. Puust papasakojo apie di­ džiausius kelių ir tiltų statybos bei re­ konstrukcijos projektus ir jų sąmatinę kainą: E263 Mäo aplinkkelis (30 mln. eurų), E20 Kukruse–Jõhvi kelias (40 mln. eurų), E67 Pärnu aplink­ kelis, (30 mln. eurų), E20 Valgejõe– Rõmeda kelias (29 mln. eurų), Aru­ valla–Kose kelias (70 mln. eurų), E20 Tallinn–Narva kelias (64 mln. eurų).

M. Puust pristatė įdomius projektus, kuriuos vykdė Latvijos kelių tiesėjai

1 pav. Estijos valstybinių kelių finansavimas 2006–2010 m. (mln. eurų)

Išlaidos kelių priežiūrai

Valstybės biudžetas

ES fondai

2010/1 LIETUVOS KELIAI

31

KRONIKA ir kelių priežiūros specialistai, Esti­ jos-Latvijos kelininkų konsorciumai: kelio, kurio tiesimas buvo nutrauktas 1980 metais, atnaujinimą, sudėtingo kelių projekto įgyvendinimą netoli Talino, kur labai didelis eismo inten­ syvumas (35 000 aut./parą). Jis taip pat pažymėjo, kad plečiamas Estijos kelių muziejus.

Latvijos valstybinių kelių valdy­ bos pirmininkas Ivars Pāže padėkojo ko­legoms iš Baltijos šalių, kad jie no­ riai dalinosi duomenimis apie sa­ vo šalių kelių biudžetus, nes tai ypač naudinga, kai kelininkai turi derinti įvairius klausimus su Susisiekimo mi­ nis­terija. Jis tikisi, kad Baltijos šalys ir to­liau palaikys tokius pat glaudžius ry­šius ir, esant reikalui, padės viena ki­tai. Situaciją Latvijoje jis apibūdino kaip ypač sunkią dėl ekonominės kri­ zės. Jis pateikė pagrindinius duomenis apie žuvusiųjų skaičių keliuose – 2009 metais žuvusiųjų skaičius su­ma­ žėjo 20 procentų (žuvo 254), ir iš­var­ dino pagrindinius 2009 metais atlik­tus kelių tiesimo darbus. Ivars Pāže taip pat pažymėjo, kad kelių tiesimo dar­ bai buvo finansuojami tik iš ES lėšų.

32 2010/1

LIETUVOS KELIAI

2 pav. Latvijos valstybinių kelių finansavimas 2008–2010 m. (mln. eurų)

?

Valdymo išlaidos ES fondai kelių statybai

Nuolatinė kelių priežiūra Investicijos iš biudžeto Planuojama viešojojo ir privataus sektorių parnerystė (PPP)

KRONIKA

Kalbėdamas apie kitas proble­ mas, su kuriomis susiduria Latvi­ jos kelių sektorius, I. Pāže paminėjo šiukš­lių surinkimą keliuose, kelio ženk­lų ir atitvarų vagystes ir laužymą, ku­rių atstatymas per metus kainavo 0,5 milijono latų, didelius potvynius pa­vasarį, kurių padarinių šalinimas taip pat kainavo papildomus 0,5 mili­ jo­no latų. Laimei, visi Latvijos til­tai atlaikė potvynius, o vyriausybė įsi­pa­ reigojo padengti patirtus nuostolius.

Laikinai einantis Lietuvos auto­mo­ bi­lių ke­lių direkcijos direkto­riaus parei­ gas Al­gi­mantas Janušauskas pažy­mė­ jo, kad, klau­sydamasis I. Pāže, išgirdo daug pa­našumų su si­tua­cija Lie­tuvoje.

Vė­­­liau jis pateikė pagrindinius faktus apie dabartinę kelių tinklo būklę Lie­tu­ vo­je. Duomenys apie transporto prie­ mo­­nių ir avarijų skaičių parodė, kad 2009 metais labai sumažėjo ava­rijų skai­­čius (370 žuvusiųjų). A. Ja­nu­šaus­­ kas išvardino įgyvendintas eismo sau­ gu­­mo priemones, greičio ma­tuoklių sis­­temos plėtojimą Lietuvos keliuose.

Pa­­teikdamas pagrindi­nius duomenis apie kelių finansavimą, jis nurodė, kad lė­šos kelių priežiūrai 2009 ir 2010 me­ tais sumažėjo (16 psl., 3 pav.). Dabar vyks­ta diskusijos dėl re­formų Lietuvos ke­lių sektoriuje.

Latvijos atstovas Martinš Dam­ bergs trumpai pristatė situaciją Šiau­rės šalyse, kur įvyko didelės reformos. Jis papasakojo apie situaciją Suo­mijoje, kur buvo įkurta Suomijos trans­porto agentūra (Administracija), ku­riai va­ dovauja naujas generali­nis direktorius Juhani Tervala. Dabar šio­je agentūroje yra Eismo sistemos de­partamentas, Jūrų departamentas, Ge­le­žinkelių departa­ mentas, Kelių de­par­tamentas ir Admin­ istracijos de­par­tamentas. Jis apžvelgė

situaciją Šve­di­joje, kur buvo įkurta Švedijos trans­por­to direkcija, kuriai va­ dovauja ge­ne­ralinis direkto­rius Gun­ nar Malm. Bu­vo pristatytas paskutinis Šiaurės-Bal­tijos šalių sekretorių susiti­ kimas, ku­rio metu buvo nutarta, kad atei­ty­je seminarus organizuos techni­ niai abiejų asociacijų komitetai pa­ gal poreikį. Nors paskutinio susitiki­ mo metu buvo įvairių nuomonių dėl bend­radarbiavimo atei­tyje, kai ku­ rie se­minarai bus organizuoti šį rudenį (se­minaras apie esa­mus tiltus). Kitais metais planuojami Informacinių tech­ nologijų kelių ir eismo valdymo bei Kelių valdymo restruktūrizavimo se­ minarai. Buvo priimtas sprendimas nuo šiol kartą per metus rengti ŠKA ir BKA sekretorių susitikimus.

Mart Puust pasiūlė, kad techni­ niai komitetai parengtų bendrus rei­ kalavimus trijų Baltijos šalių rango­ vams, kurie norėtų dalyvauti kelių pro­jektavimo bei tiesimo konkursuo­ se kitose Baltijos šalyse. Bendrų rei­ka­ lavimų kūrimas yra komplikuotas, to­ dėl kiekviena šalis galėtų išduoti li­cen­ ciją atlikti tam tikrus darbus.

Paskutinė susitikimo dalis bu­ vo skirta garbės narių Olafs Kronlaks, Koit Tsefels ir Virgaudo Puodžiuko apdovanojimui. A. Janušauskas trum­ pai papasakojo apie kiekvieno garbės nario profesinę veiklą ir indėlį į sa­ vo šalies kelių sektoriaus bei Balti­ jos šalių kelininkų asociacijos veiklos plėtojimą. Apdovanoti BKA medaliais ir atminimo dovanomis, garbės nariai padėkojo savo kolegoms ir kiekvienas trumpai apžvelgė savo nueitą kelią.

Algirdas Radauskas, LAKD Tarptautinių ryšių skyriaus vedėjas

Baltic Road-Builders’ Meeting in Nida

By A. Radauskas On 12-14 May 2010 the heads of road directorates and administrations of the Baltic States gathered in Nida.

Tamur Tsäkko, Director General of Estonian Road Administration, started his report with the recent changes in the Estonian economy and talked about the latest reforms of the Estonian road sector.

T. Tsäkko presented the main data on the network of roads and on the total road sector budget of 2010 as well as on the budget allocation for maintenance and administration.

Special attention in Estonia was given to traffic safety. Recently, the traffic safety has notably improved. The number of fatalities in 2009 went down to 100. That was the target to be achieved within five years. In 2010 the results of traffic incidents were also good.

Märt Puust, Director General of Estonian Road Directorate, made a short presentation of the financing of the Estonian road sector and provided data on the increase in fuel tax in 2008, 2009 and 2010. He indicated three main factors of the road sector development, namely: increase in fuel tax (three times), increased use of EU investment (EUR 91 million) and increased public financing (EUR 102 million).

Ivars Pāže, President of Latvian State Roads’ Board, gave thanks to his colleagues in the Baltic states for willing sharing of the data on the budget of their road budgets as it was very useful in those cases where road-builders have to seek agreement with the Ministry of Transport on different issues. He hopes that the Baltic States will further maintain their relationship and will help each other if necessary.

Al­gi­mantas Janušauskas, Acting Director of the Lithuanian Road Administration, noted that listening to I. Pāže he found many similarities with the situation in Lithuania. A. Janušauskas presented the main facts on the present state of roads in Lithuania. The data on the numbers of vehicles and traffic accidents revealed that in 2009 the accident rates decreased (370 fatalities). A. Ja­nu­šaus­­kas named the implemented traffic safety measures, e. g., development of the speed meters’ system on the roads of Lithuania. Presenting the main data on the road financing he indicated that the funds for road maintenance were cut down in 2009 and 2010.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

33

moKslAs

Eismo intensyvumas –

ekonomikos atspindys VĮ Transporto ir kelių tyrimo insti­ tuto darbuotojai jau daugiau kaip 10 metų atlieka automatizuotą transpor­ to priemonių apskaitą Lie­tuvos vals­ tybinės reikšmės automobilių ke­liuo­ se, analizuoja transporto priemonių srautų sudėtį ir pasiskirstymą, stebi jų kitimą ir teikia duomenis kelių valdy­ tojui. Eismo apskaitos postų skaičius nuo 2000 metų padidėjo nuo 72 iki 514, o postų, kuriuose eismo ap­ skaita atliekama nuolat, – nuo 10 iki 88. Nuo 2006 m. nuolatinė eis­ mo apskaita atliekama magistrali­

niuose keliuose ties Lietuvos Respub­ likos valstybės siena. Išplėtotas eis­ mo apskaitos postų tinklas leido pa­ didinti eismo informacijos tikslumą ir detalumą.

Magistraliniai keliai – pagrindinės transporto arterijos. Šiais keliais vyk­ sta ne tik tarpmiestinis, bet ir tran­ zitinis eismas. Vidutinis paros eis­ mo intensyvumas juose 3,5 kar­ to didesnis nei krašto keliuose ir 20 kartų didesnis nei rajoniniuose ke­ liuose. Todėl eismo intensyvumas magistraliniuose keliuose geriausiai

Vidutinis paros eismo intensyvumas magistraliniuose keliuose 3,5 karto didesnis nei krašto keliuose ir 20 kartų didesnis nei rajoniniuose keliuose.

34 2010/1

LIETUVOS KELIAI

atspindi eismo pokyčius visoje Lietu­ voje (1 pav.).

Eismo intensyvumas kinta dėl daugelio priežasčių – metų sezono (žiemą dalis vairuotojų savo auto­ mobilius pastato į garažus ir nenau­ doja iki pavasario), meteorologinių sąlygų (nemaža dalis žmonių ven­ gia važiuoti esant prastoms meteo­ rologinėms sąlygoms, ypač žiemą, dalis ir norėdami negali išvažiuoti dėl užpustytų kelių), savaitės dienų (paprastai savaitgaliais eismo inten­ syvumas sumažėja, tačiau kituo­

moKslAs

se keliuose – vedančiuose į rekre­ acines vietas, eismo intensyvumas gerokai išauga), paros meto (daugelis vairuotojų stengiasi važiuoti šviesiu paros metu), įvairių poilsio ir švenčių dienų (čia labiausiai įtakos turi Visų Šventųjų diena, kai didžiojoje dalyje kelių padidėja eismo intensyvumas), taip pat dėl šalies ekonomikos (apie tai šiek tiek plačiau).

Atliekant apskaitą, užfiksuota, kad 2004 metais Lietuvai įstojus į Euro­pos Sąjungą labai padidėjo trans­ porto priemonių eismas, ypač krovi­

1 pav. Eismo intensyvumo kitimas valstybinės reikšmės keliuose 2000–2009 metais

2 pav. Eismo intensyvumo ir BVP kitimas 2005–2008 metais

3 pav. Savaitės dienų transporto priemonių eismo intensyvumo kitimas 2009 ir 2008 metais

2010/1 LIETUVOS KELIAI

35

moKslAs

ninio transporto. Tam įtakos turėjo atsivėrusios sienos į Vakarų Europą, išlaisvinusios prekybą ir sudariusios palankias galimybes verslininkams kurti ir plėtoti verslą visose Europos Sąjungos šalyse narėse. Taip pat atsira­ do Europos Sąjungos išmokos, kurios reikšmingai papildė Lietuvos biudžetą, kartu keldamos šalies ekonomiką.

Keičiantis šalies ekonominei situa­ cijai, kartu kito ir verslo įmonių bei gyventojų transporto priemonių nau­ dojimo galimybės ir intensyvumas.

Verslo įmonės, plėsdamos savo veiklą, didino žaliavų pirkimą, produkcijos gamybą ir jos realizavimą, tuo ska­tin­ damos krovinių pervežimus Lie­tuvos keliais. Gerėjant ekonominei si­tua­cijai, žmonės, siekdami komforto, pradėjo dažniau į darbą važiuoti nuo­sa­vu transportu. Taip pat su šeima savait­ galiais vis dažniau išsiruošdavo į toli­ mesnes keliones. Visa tai turėjo įtakos nacionalinio bendrojo vidaus produk­ to (BVP) didėjimui, Lie­tuvos kelių nau­ dojimui ir transporto priemonių eis­ mo intensyvumo augimui (2 pav.). Pa­ veiks­le pateikti duomenys rodo, kad bendrasis vidaus produktas ir transpor­

36 2010/1

LIETUVOS KELIAI

4 pav. Eismo intensyvumo kitimas kelyje A1 tarp Vilniaus ir Kauno ties Žiežmariais

5 pav. Eismo intensyvumo kitimas kelyje A5 pasienyje su Lenkija ties Kalvarija

moKslAs 6 pav. Eismo intensyvumo kitimas kelyje A15 pasienyje su Baltarusija ties Šalčininkais

to priemonių eismo intensyvumas yra glaudžiai susiję. Gerėjant ekonomi­nei situacijai, didėja ir eismo intensyvu­ mas, blogėjant – eismo intensyvumas mažėja. Matome, kad nuo 2008 metų IV ketvirčio blogėjanti ekonominė situacija privertė įmones ir gyvento­ jus taupyti turimas pini­gi­nes lėšas. Žmonės į darbą važiuoti rinkosi viešąjį transportą ar kooperuodamiesi naudo­ josi vienu automobiliu, dalis persėdo ant dviračių arba vyko pėsčiomis. Vis daugiau žmonių savaitgalius praleido namie ar pas draugus tame pačiame mieste. Tai iliustruoja 3 paveiksle pateikta dia­grama. Kaip matome, 2009 m. lyginant su 2008 m., eis­ mo intensyvumas labiausiai sumažėjo savaitgaliais. Sumažėjus pagamin­ tos produkcijos realizavimui ir vid­ aus vartojimui, įmonės mažiau naudo­ jo krovininį transportą pervežimams.

Taigi, mažėjo tiek lengvųjų, tiek kro­ vi­ninių automobilių eismo intensyvu­ mas (4 pav.).

Tačiau kai kuriuose kelių ruo­ žuo­se eismo intensyvumas didėjo ir ekonomikos nuosmukio laikotarpiu.

2009 m. pavasarį gerokai padidėjo lengvųjų automobilių eismas ties Lenkijos pasieniu – daugelis lietuvių dėl zloto susilpnėjimo susigundė pigesnėmis prekėmis kaimyninėje šalyje. Daliai žmonių tai buvo ne tik apsipirkimas, bet ir galimybė pamatyti kaimyninę Lenkiją, pakeliauti, kas la­ bai sudėtinga sumažėjus pajamoms.

Tačiau zlotui sustiprėjus, eismo in­ tensyvumas ties Lenkijos pasieniu ga­ na greitai pasiekė įprastą lygį (5 pav.).

Nuo 2010 metų pradžios padidėjus kuro kainoms ir mažėjant gyventojų pajamoms, gerokai padidėjo eismo in­ tensyvumas pasienyje su Rusija (Kali­

nin­grado sritis) ir Baltarusija. Labiau­siai tai pastebėta pasieniuose ties Vilniu­ mi. Vis daugiau šio miesto gyventojų į kaimyninę šalį važiuoja nusipirkti vos ne perpus pigesnio kuro. Tuo tarpu krovininio transporto eismo intensyvu­ mo didėjimas gana neryškus (6 pav.).

Pasienyje su Kaliningrado sriti­mi eis­ mo intensyvumo augimas buvo ma­ žesnis, nes nėra arti didelių miestų, o iš toliau važiuoti neapsimoka.

2009 m. eismo intensyvumas magistraliniuose keliuose sumažėjo 10 proc., o krovininio transporto – 20 proc. Šiemet, lyginant su 2009 metais, pastebimas nedidelis eismo intensyvumo augimas. 2010 m. pra­ džioje eismo intensyvumas buvo gero­kai mažesnis nei 2008 m., tačiau iš 4 pav. parodytų kreivių galime pastebėti nedidelį krovininio trans­ porto eismo intensyvumo augimą, ly­ ginant su 2009 m. Panašus augimas pastebimas ir kituose magistraliniuo­ se keliuose. Tai – ekonomikos atsiga­ vimo požymis.

Dr. Andrius Kairys, TKTI Transporto eismo tyrimų grupės vadovas

Eismo intensyvumas – ekonomikos atspindys Traffic Intensity is a Reflection By A. Kairys of Economy

By A. Kairys VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto daugiau kaip 10 For darbuotojai more than tenjau years, the employmetų automatizuotą transporto ees ofatlieka the Transport and Road Repriemonių apskaitą valstybinės search Institute haveLietuvos been carrying reikšmės automobilių keliuose, analiout an automated recording of vezuoja transporto priemonių srautų sudėtį hicles on the state importance roads ir kitimą trafir teikia of pasiskirstymą, Lithuania. Theystebi alsojųanalyse duomenis kelių observe valdytojui.

Eismo apfic composition, its changskaitos postų skaičius 2000 es and provide the datanuo to the roadmetų padidėjo nuo 72 iki 514, o postų, manager. Since 2000 the number ofkuriuose apskaita nuolat, – trafficeismo recording postsatliekama has increased nuo 10 iki 88.

Nuo 2006 m. nuolatinė from 72 to 514, and the number of eismo apskaita atliekama magistrali­ posts that carry out continuous trafniuose keliuose ties Lietuvos Respublikos fic recording has increased from 10 valstybės siena.

Išplėtotas eismo apskaito 88. Since 2006 continuous traffic tos postų tinklas leido padidinti eismo recording is carried out on the main informacijos ir detalumą. roads neartikslumą the national border of Magistraliniai keliai – pagrindinės Lithuania. The expanded network oftransporto vyksta ne tik traffic arterijos. recordingŠiais postskeliais allowed hightarpmiestinis, bet ir tranzitinis eismas. er precision of traffic information.

Vidutinis The main paros roads eismo are theintensyvumas main trans- juose 3,5 karto didesnis nei keliuose port arteries. The traffic krašto on these ir 20 kartų nei rajoniniuose roads is notdidesnis only interurban but al- keliuose. so transit. The average daily traffic Eismo intensyvumas kinta dėlhigher daugelio intensity on them is 3.5 times priežasčių – metų sezono, savaitės dienų, than on national roads and 20 times paros poilsio higher meto, than onįvairių regional roads. ir švenčių dienų, pat dėlalters šaliesfor ekonomikos.

Traffic taip intensity different Atliekant apskaitą,day užfiksuota, kad 2004 reasons: season, of the week, metais Lietuvai įstojus į Euro­ p os Sąjungą time of the day, different holidays, labai padidėjo transporto and also national economy.priemonių eismas, ypač krovininio transporto.

The recording revealed that in 2004, Keičiantis šalies EU ekonominei situacijai, after Lithuania’s accession, the kartu kito ir verslo įmonių bei gyventojų traffic, especially cargo, has signifitransporto priemonių naudojimo cantly increased. galimybės ir intensyvumas.

Changes in the national economy Gerėjant ekonomi­ ei situacijai, didėja ir caused changes inntransport patterns eismo intensyvumas, blogėjant – eismo of businesses and citizens. intensyvumas mažėja.

Better economic situation results in 2009 lyginant su 2008 higherm. traffic intensity, and, m., viceeismo ver- intensyvumas labiausiai sumažėjo savaitsa, downturns see lower traffic ingaliais. tensity.

2009 m. compared eismo intensyvumas magisIn 2009, to 2008, traffic traliniuose keliuose sumažėjo 10 intensity saw the heaviest decrease%, o krovininio transporto – 20 %. on weekends.

In 2009 traffic intensity on the main roads decreased by 10%, that of cargo transport decreased by 20%.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

37

TECHNIKA

Sunkiasvorių negabaritinių krovinių pervežimas

astaraisiais metais Lietuvoje labai padaugėjo sunkiasvorių krovinių per­ve­žimų.

Sunkiasvorių krovinių pervežimo maršruto parinkimas, sąlygų pervežti sudarymas ir pats pervežimas yra ypatin­ ga darbų rūšis, reikalaujanti didelės atsakomybės ir įvairių tarnybų darnaus darbo. Problemos, su kuriomis tenka su­ sidurti ir spręsti, pervežant didelio svo­ rio negabaritinius krovinius automobilių keliais, susijusios su: • krovinių pakrovimu-iškrovimu; • keliais (plotis, danga, metų laikas);

• tiltais (gabaritai, keliamoji galia); • tiltų apylankų su pralaidomis arba rampų įrengimu; • apylankų esamam eismui įren­gimu; • trasos posūkių spinduliais (jų padi­ dinimu); • komunikacijomis (elektros ir ryšių linijos, dujotiekiai ir kita); • kelių įrenginiais (saugumo salelės, kelio ženklai, šviesoforai); • geležinkelio pervažomis; • kitomis kliūtimis (medžiai, pastatai); • juridiniais klausimais (saugomos gamtosaugos ir kitais požiūriais teri­

torijos, privačios žemės, miestai, gyvenvietės).

2008 m. maršrutu Klaipėda–Mažei­ kiai buvo pervežti du kroviniai (reakto­ riai), kurių sunkiausio bendra su vilkiku masė (bruto) sudarė 726,8 t. Krovinių išmatavimai – 33,7 x 6,5 x 8,3 m. Mūsų žiniomis, tai pats sunkiausias krovinys, pervežtas Lietuvoje nepriklausomybės metais.

VĮ Transporto ir kelių tyrimo insti­ tuto Tiltų tyrimų skyriaus specialistai minėtam kroviniui pervežti parinko maršrutą, atliko maršrute esančių kelio

1 pav. Rampa virš tilto per Pestupį važiuoja sunkiasvoris krovinys.

38 2010/1

LIETUVOS KELIAI

TECHNIKA statinių tyrimus ir skaičiavimus. Paren­ kant maršrutą, reikėjo apeiti visas dide­ lio pločio upes, geležinkelio viadukus ir aukštos įtampos elektros perdavimo lini­ jas, kuriomis negalima nutraukti elektros tiekimo. Visas krovinių pervežimo trasos ilgis buvo apie 150 km.

Automobilių kelių asfalto dan­ goms kroviniai buvo nepavojingi. Rato slėgimas į dangą sudarė 0,037 MPa, tai yra daug kartų mažiau, nei normaliomis sąlygomis gali atlaikyti asfalto danga.

Siekiant nepakenkti asfalto dangoms, kai dienos oro temperatūra yra daugiau kaip 20 °C, kroviniai buvo vežti nak­ timis.

Krovinio pervežimo metu žemės sankasos gruntą slegia danga ir trans­ porto priemonė. Šio grunto atsparu­ mas apkrovoms nulemia kelio dangos stabilumą ir lygumą. Grunto atsparu­ mas apkrovoms apibūdinamas tampru­ mo moduliu. Žemės sankasos hidro­ ter­minis režimas per metus kinta, todėl ir sankasos grunto tamprumo modulis būna nepastovus.

Kuo mažiau sankasa drėkinama, tuo stabilesnis jos grunto tampru­ mo modulis. Tamprumo modulis la­

bai sumažėja pavasario polaidžio metu. Žiemą, kada gruntas įšąla, jo tamprumo modulis būna ganėtinai aukštas, todėl gali važiuoti daug sunkesni automobi­ liai. Pavasario polaidžio metu keliuose, kuriuose ypač nepalankios sankasos drėkinimo sąlygos, sunkių automobilių eismas iš viso draudžiamas.

Dalį pervežimo trasos sudarė žvyr­ keliai. Čia buvo pavojus, kad kai ku­ riuo­se ruožuose ne tik žvyro dangos sluoks­nis, bet ir smėlio pasluoksnis gali būti visiškai nusidėvėjęs, o dangos stiprį tuo atveju sudarytų tik sankasos grunto stipris. Šio pervežimo trasoje buvo pa­ remontuotos (paaukštintos) posūkių vie­ tos, kitur žvyrkeliai atlaikė ir be dangos stiprinimo.

Nemaža problema buvo aukštos įtampos elektros linijos. Elektros ir ryšių linijos, kurios trukdė pervežimui ir kurių nebuvo galima pakelti į viršų, buvo nu­ ker­pamos, o pravežus krovinius, vėl su­ jungiamos.

Maršrute buvo 11 kelio statinių: aš­ tuo­ni tiltai ir trys pralaidos, kurių kon­ strukcijas reikėjo tikrinti skaičiavimais ir įvertinti sunkiasvorių krovinių poveikį.

Tikrinant galimybę pervežti kro­

vi­nius kelio statiniais, buvo palygintos įrąžos, atsirandančios statinių būdin­ guose pjūviuose, nuo sunkiasvorių krovinių ir apkrovų, kurioms statiniai buvo suprojektuoti.

Buvo nustatyta, kad septynių tiltų perdangose lenkimo momentai (M) viršija projektinius nuo 1,5 iki 2,8 kar­ to, skersinės jėgos (Q) – nuo 1,5 iki 3,0 kartų, t. y. vežti krovinius šiais tiltais negalima.

Pervažiuoti per tiltus, kurių tarp­ at­ramių ilgiai neviršijo 12 m (tiltai per Baukštę, Babrūnę, Pestupį, Guntiną), bu­

2 pav. Laikina pralaida per Bartuvą, įrengta prie esamo tilto, ­panaudojant atraminę sienutę.

3 pav. Laikina pralaida per Bartuvą, ­vaizdas iš žemupio. Atraminė sienelė įrengta šalia praeinančiam kabeliui apsaugoti.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

39

TECHNIKA

4 pav. Kelkraštyje „užstrigęs“ antrasis krovinys

5 pav. Maršrutu Klaipėda–Panevėžys vežamas krovinys. vo suprojektuotos 20 m ilgio metalinės rampos su 19 m ilgio nuovažomis iš kiekvienos rampos pusės (rampas su­ projektavo UAB „TEC“).

Rampų naudojimas buvo pagrįstas šiais principais: rampos perdanga ne­ turi remtis į tilto perdangą, rampos atraminių reakcijų jėgos neturi pakenk­ ti tilto krantinėms atramoms.

Buvo pagamintos dvi rampos, sie­ kiant, kad per vieną naktį būtų gali­ ma pervažiuoti du tiltus ir, kol vežėjai ilsisi, jas sumontuoti prie kitų dviejų tiltų. Montuojant rampas transporto

40 2010/1

LIETUVOS KELIAI

priemonių eismas buvo nukreiptas greti­ mais keliais.

Pervažiuoti per kitas tris upes (Smel­ talę, Bartuvą ir Luobą) buvo suprojek­ tuotos ir šalia esamų tiltų pastatytos lai­ kinos pralaidos iš gofruoto metalo, ku­ rios apskaičiuotos 10 proc. tikimybės debi­tams.

Pervežus krovinius, pralaidos per Bartuvą ir Luobą buvo išardytos. Pralai­ da per Smeltalę Klaipėdos mieste nebu­ vo išardyta.

Maršruto trasoje kai kurios posūkių vietos buvo išplatintos, išardyti truk­

6 pav. Maršrutu Klaipėda–­ Baltarusija vežamas krovinys. dantys kelio ženklai. Kroviniams vež­ ti buvo sudarytas grafikas, numa­ tyta vežti tris naktis, dienomis ilsin­tis.

Nors grafiko buvo laikomasi, tačiau ki­ lo ir nesklandumų. Salantų apylan­ką, posūkį į dešinę ties Leliūnais, pirma­sis krovinys pravažiavo sėkmingai. Ant­ rojo krovi­nio vairuotojas nepasirinko tinkamo posūkio spindulio ir dalis vilkiko priekabos nuslydo nuo kelio sankasos. Čia teko sugaišti kelias valandas, kol buvo pašalintos sulūžusios prieka­ bos ašys. Nepaisant nesklandumų, kro­

TECHNIKA

8 pav. Automobiliniu kranu pakeliama dalis ­elektros aukštos įtampos atramos, kartu su ­laidais.

7 pav. Krovinio gabenimas Venesueloje ­multimodaliniu maršrutu, Ro-Ro būdu. vinys per 3 paras buvo sėkmingai nu­ga­ bentas.

Dažniausiai Lietuvoje pervežami kroviniai, kurių svoris neviršija 150 tonų (neto). Pagrindinė krovinių pervežimo kryptis yra iš vakarų (Klaipėdos uostas) į rytus (įvairūs Lietuvos miestai ir Balta­ rusija). Tokiems kroviniams (iki 150 t ne­ to) pervežti dar galima surasti maršrutus, kur nereikėtų didelių investicijų keliuose esantiems tiltams ir viadukams stiprinti ar perstatyti.

2006 m. 230 t (bruto) krovinys bu­ vo pervežtas maršrutu Klaipėda–Pane­ vėžys.

2008 m. 245 t (bruto) krovinys bu­ vo pervežtas maršrutu Klaipėda–Balta­ rusija. Šiuo metu (2010 m.) ruošiamasi pervežti 357 t krovinį (bruto) maršrutu Klaipėda–Elektrėnai. Nuo Klaipėdos iki Kauno krovinys bus plukdomas Nemu­ nu, toliau vežamas automobilių keliais.

2009 metais UAB „Visagi­ no atominė elektrinė“ užsakymu bu­ vo atlikta studija, kurioje išsamiai iš­ na­gr­ inėtos sunkiasvorių didelių ga­ ba­ritų krovinių gabenimo per Lietu­ vos teritoriją galimybės, gabenant gele­ žinkelių transportu, vidaus vandens keliais ir automobilių keliais. Studi­ jos vykdytojai: UAB „Transvelas“, UAB „Transmitto“, UAB „Maretas“ (darbo va­ dovas dr. R. Malkevičius). Šioje studi­ joje automobilių kelių analizę atliko VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas.

Studijoje išnagrinėtos galimybės į numatytą statyti atominę elektrinę Visagine pervežti trijų svorio (bruto) kategorijų krovinius: iki 250 t, iki 660 t ir iki 1 270 t (krovinių neto svoriai ati­ tin­kamai: 180 t, 500 t, 1000 t). Tokios apimties studijos iki šiol Lietuvoje nebu­ vo atliekamos.

9 pav. Upėje įrengta laikina pralaida iš metalinių vamzdžių.

Dabar vykdomas antrasis studijos vystymo etapas – detalizuojami parink­ ti maršrutai ir atliekamas jų ekonominis palyginimas.

Gabenant didelio svorio krovinius maršrutu Klaipėdos uostas–Rytų kryp­ tis, ypač patrauklus yra multimodalinis pervežimų variantas: kroviniai iki Kauno būtų plukdomi Nemunu, toliau vežami automobilių keliais. Perspektyvinėje Lie­ tuvos transporto sistemos plėtros strate­ gijoje Neries upė iki Vilniaus priskir­ ta valstybinės reikšmės vidaus vandenų keliui, todėl dar labiau viliojanti pers­ pektyva būtų krovinius plukdyti Neri­ mi iki Jonavos ar dar toliau. Tokiu at­ veju labai sutrumpėtų krovinių vežimo automobilių keliais maršrutas, taip pat sumažėtų išlaidos esamiems keliams ir kelio statiniams pritaikyti pervežti sun­ kia­svorius negabaritinius krovinius.

Užsienio šalių patirtis, pervežant sunkiasvorius negabaritinius krovi­nius, daug didesnė nei Lietuvos, tačiau prob­ le­mos, su kuriomis susiduriama, pa­ našios.

Mečislovas Jocius, VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto projektų vadovas

Transportation of Heavy Cargos that Exceed Set Dimensions By. M. Jocius Recently the volume of heavy cargo transport has increased. Selection of the route, creating conditions for transportation and transportation itself demands great responsibility and tuned efforts of different services.

In 2008, two cargos (reactors) were transported on the route Klaipėda–Mažeikiai, the overall (gross) mass, including the truck, of the heaviest one was 726,8 t. They were the heaviest cargoes ever transported in Lithuania in the period of independence.

The specialists of the Bridge Survey Division of the Transport and Road Research Institute selected the route for the above-mentioned cargo and carried out research and estimations. It was necessary to bypass all wide rivers, railway flyovers and high-tension electricity transfer lines.

Part of the route consisted of gravel roads.

There was a danger that on some sections of gravel roads the layer both of gravel and of sand could be worn out.

The route contained 11 road structures: 8 bridges and 3 flyovers, and their constructions had to be checked by carrying out calculations.

Usually, cargos transported in Lithuania do not weigh more than 150 tons (net). The main transportation direction is from west (the Klaipėda Port) to east (different towns of Lithuania and Belarus). For transportation of such cargos it is necessary to find routes that would not need large investment for strengthening or rebuilding of bridges and flyovers.

Currently (in 2010), preparations are required for transportation of 357 t cargo (gross) from Klaipėda to Elektrėnai. From Klaipėda to Kaunas the cargo will be floated down the River Nemunas, and then it will be carried along the roads.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

41

TECHNOLOGIJOS

Pirmasis Baltijos šalyse

transporto kontrolės punktas L

ietuvos susisiekimo infrastruktūros įmonių grupei „Tiltra Group“ priklausanti kelių ir tiltų statybos bendrovė „Kauno tiltai“ šių metų vasarį pridavė eksploatacijai pirmąjį Lietu­ voje transporto kontrolės punktą, ku­ rio 20 tūkst m2 te­ritorija yra prie ke­ lio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda (302,5 km). Šio prie Klaipėdos Sendvar­ io seniūnijoje, Dirvupių kaime įrengto punkto tikslas – tikrinti visų automagis­ trale važiuojančių sunkiasvorių mašinų (daugiau nei 3,5 t) masę.

Pasak „Kauno tiltų“ techninio direk­

42 2010/1

LIETUVOS KELIAI

toriaus Vitalijaus Popovo, ties trans­ porto kontrolės punktu nuo Klaipėdos ir Kauno pusės atvažiuojantis krovi­ ninis transportas kelio ženklais nukrei­ piamas svorio ir techninei kontrolei.

Pirminis svorio patikrinimas atliekamas automatiškai elektroniniais davikliais ir nestabdant transporto.

Krovininis transportas, neviršijęs svo­ rio, gali tęsti savo kelionę, o transportas, viršijęs svorį, kelio ženklais (reversiniu šviesoforu) nukreipiamas į posto aikštelės teritoriją detaliam patikri­ni­mui. Plan­ uojama vidutinė laiko trukmė, reikalin­

ga vienos transporto priemonės patikrin­ imui ir dokumentų apiformi­nimui, esant pažeidimams – apie 0,5 val. Krovini­nis transportas, netenkinantis reikalavimų, ne išleidžiamas iš patikrini­mo posto, o nukreipiamas į aikštelę kroviniui per­ krauti. Šiuo metu, siekiant apsaugoti Lie­ tuvos kelių dangas ir tiltus nuo žalingo perkrauto transporto poveikio, pagal galiojančius norminius aktus leistinas maksimalus transporto priemonės bend­ rasis svoris – 40 t, o maksimali automo­ bilio ašies apkrova – 11,5 t. Iki 2004 m.

TECHNOLOGIJOS

Pirmasis ne tik Lietuvoje, bet ir Baltijos šalyse bei vienas moderniausių Euro­poje krovininio transporto patikrini­mo postas iškilo prie kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda (302,5 km).

gegužės 1 d. (Lietuvos įstojimo į Eu­ ropos Sąjungą) krovininiai automobil­ iai buvo sveriami muitinių postuose, vėliau Lietuvos keliuose automobilių ašių apkrovų ir bendrojo svorio kont­rolę periodiškai pradėjo vykdyti Valstybinė kelių transporto inspekcija.

Pirmojo Lietuvoje transporto kont­ rolės posto projekto vertė – 8,64 mln. litų (be PVM). Postas buvo pradėtas statyti 2008 m. rugsėjį.

Inga Smirnovienė, „Tiltra Group“ atstovė spaudai

P

agal AB „Kelprojektas“ parengtą projektą kelias ir postas veikia kaip vientisa sistema: čia sunkia­ svores transporto prie­mones prelimi­ nariai sveria kelyje, naudoja reversinius šviesoforus, informacinius tablo ir val­ domus kelio ženklus, atrenka perkrautus krovini­nius automobilius ir nukrei­pia staciona­riai patikrai – viename pos­ to pastate nu­stato detalų jų svorį, ki­ tame atlieka visą transporto priemonės techninę apžiūrą ir vairuotojo dar­ bo laiko kontrolę (tikrina tachografų duomenis). Į krovininio transporto patikrinimo postą automobiliai patenka iš abiejų eis­ mo krypčių – važiuojantys iš Klaipėdos ir Kauno. Tam iš abiejų magistralės pusių prieš postą įrengta po vieną papildomą eismo juostą, kurios driekia­si dešiniau judrios važiuojamosios dalies. Šio­se papil­domose juos­tose pasta­tyta po vieną preli­minaraus svėrimo įrenginį, kurie iš­ ma­tuoja auto­mobilių ašių apkrovas ir bendrąjį svorį (sve­ria važiuojančias trans­ porto priemones). Kadangi važiuojantį automobilį veikia įvairios dinaminės jėgos, svorio matavimo davikliai nega­ li labai tiksliai jį pa­sverti ir nustatyti tikrą viršsvorį. Todėl ašių apkrovos ir bendra­ sis automobi­lio svoris matuo­jami krovi­ni­ nio transporto patikrinimo poste. Į jį pa­ ten­­ka tik tos transporto priemonės, kurių nors vie­nos ašies apkrova arba bendrasis svoris viršija Lie­tu­vos Respublikos vals­ty­ biniams keliams nustatytas maksimalias leistinas ribas (Susisiekimo ministerijos įsakymas Nr. 3-66). Pagal Europos Są­ jungos dokumento COST 323 reikalavi­ mus pakanka ašies apkrovą prelimina­ riai pasverti ne didesne kaip ±15 proc. pa­klaida, o automobilio visą svorį – ±10 proc. paklaida.

Krovininio transporto svorį reglamentuoja norminiai aktai Šiuo metu, siekiant apsaugoti Lie­ tuvos kelių dangas ir tiltus nuo žalingo perkrauto transporto poveikio, pa­ gal galiojančius norminius aktus leisti­ nas maksimalus transporto priemonės bendrasis svoris – 40 t, o maksima­ li auto­mobilio ašies apkrova 11,5 t. Iki 2004 m. gegužės 1 d. (Lietuvos įstojimo į Europos Sąjungą) krovininiai automo­ biliai buvo sveriami muitinių postuose, vėliau Lietuvos keliuose automobilių ašių apkrovų ir bendrojo svorio kontrolę periodiškai pradėjo vykdyti Valstybinė kelių transporto inspekcija.

Penkiaašėms arba šešiaašėms su­ jung­­toms transporto priemonėms, ku­rios su­si­deda iš dviašio vilkiko ir triašės pus­­ prie­kabės, nustatytas svoris yra 40 t, to­­ kiai pat transporto priemonei iš triašio vil­­ kiko su dviaše ar triaše puspriekabe leis­ tina norma taip pat 40 t, o triašis vil­­kikas su dviaše ar triaše puspriekabe, kuris pa­ rengtas 40 pėdų konteinerių (pa­­ga­min­ tų pagal ISO) kombinuotam ve­­žimui, su kroviniu gali sverti jau 44 ­tonas.

Keturašis autotraukinys iš dviašio auto­mobilio ir dviašės priekabos su kro­ vi­niu Lietuvos keliuose gali sverti 36 to­ nas. Tokiu pat svoriu gali važiuoti sujung­ tos keturašės transporto priemonės, susi­de­dančios iš dviašio vilkiko ir dvi­ ašės puspriekabės, o atstumas tarp pus­ prie­ka­bės ašių 1,30–1,80 metro. Kai at­ stumas tarp puspriekabės ašių didesnis kaip 1,80 m ir puspriekabės su sudve­ jintomis aši­mis didžiausia bend­roji masė 20 t, o automobilio – 18 t, kurio varo­ mosios ašies ratai yra suporinti ir jų pa­ kaba pneumatinė – bendras svoris 38 to­ nos. Pavienių dviašių transporto prie­mo­ nių bendra svorio norma – 18 t, triašių – 25 tonos.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

43

TECHNOLOGIJOS Vyriausybės patvirtinti įstatymai su­ normino maksimalias leidžiamas trans­ porto priemonių ašių apkrovas. Pavienių jų nevaromosioms ašims norma – 10 tonų. Atsižvelgiant į atstumą tarp ašių, jų kiekį ir rūšį (varomoji ar nevaromoji), nustatytos normos ašims kinta nuo 11 iki 24 tonų.

Trys atrankos sistemos režimai Svorio jutiklių įrenginys prelimina­ raus svėrimo poste savo signalais valdo numerių atpažinimo vaizdo kameras.

Gali nutikti, kad viena iš papildomų eismo juostų dėl eismo įvykio ar kelio priežiūros darbų nebus galima važiuoti.

Be to, patikrinimo postas gali dirbti ne visą parą, todėl numatyti trys transporto priemonių atrankos režimai – A, B ir C. A) Įprastas atrankos režimas. Vi­ si krovininiai automobiliai važiuoja į papildomą eismo juostą, o iš jos (tik perkrauti automobiliai) – į patikrinimo postą. Leistiną svorį atitinkančios trans­ porto priemonės vėl grįžta į magistralę.

Naudojantis šiuo režimu, galima auto­ mobilius rankomis laikinai nukreipti į patikrinimo postą, blokuoti reversinių šviesoforų perjungimo signalus;

B) Atrankos režimas, kai už­blo­kuo­ jama papildoma eismo juosta (eismo įvykis, sugedusi transporto priemonė ar ke­lio darbai). Tokiais atvejais numatyta auto­matiškai dalį kelio ženklų pakeisti ki­tais, distanciniu būdu perjungti jų sky­ dus. Kai automobilių judėjimas papildo­ ma eismo juosta yra užblokuotas, šia juos­ta draudžiama važiuoti visam trans­ portui.

C) Režimas, kai krovininio trans­ porto patikrinimo postas nedirba. Re­ ver­­siniais šviesoforais blokuojamas įvažiavimas į patikrinimo postą. Nė­ra reikalo privalomai nukreipti visą sun­ kųjį kelių transportą į papildomą eis­ mo juostą. Dalis valdomų kelio ženklų dis­tanciniu būdu pakeičiami tais, ku­ rie privalomai nenukreipia krovininių automobilių į papildomą juostą, bet leidžia važiuoti magistrale tiesiai arba pasukti į Dirvupius.

Pagrindinės atrankos sistemos užduotys Automobilių atrankos sistema atlie­ ka šiuos darbus (režimas A): • iš anksto informuoja vairuotojus apie patikrinimo postą (kelio ženk­

Siekiant apsaugoti Lie­tuvos kelių dangas ir tiltus nuo žalingo perkrauto transporto poveikio, pagal galiojančius norminius aktus leistinas maksimalus transporto priemonės bendrasis svoris – 40 t, o maksimali auto­mobilio ašies apkrova – 11,5 t.

44 2010/1

LIETUVOS KELIAI

lu „Transporto kontrolė“), apie nu­ va­žiavimo kryptį į jį bei papildomas eismo juostas; • visus krovininius automobi­lius nu­ kreipia į kraštinę dešinę ma­gist­ralės juostą, paruošia juos pasukti į papil­ domą juostą; • laipsniškai sumažina visų krovininių automobilių greitį nuo 90 iki 30 km/h (prieš papildomos eismo juos­tos pradžią); • visus krovininius automobi­lius nu­ krei­pia į papildomą eismo juostą; • papildomoje eismo juostoje nustato 50 m atstumą tarp automobilių; • preliminariai pasveria važiuojančius automobilius, patikrina jų ašių ap­ krovas; • nustato perkrautų automobilių vals­ tybinius numerius; • automatiniu būdu ar rankomis (distan­ci­niu būdu iš patikrinimo posto) per­k rau­t us automobilius reversi­niais švie­soforais nukreipia į patikrinimo postą.

Atrankos sistemos darbo režimai A, B ir C reguliuojami kelio ženklais, kurie valdomi distanciniu būdu iš patikrinimo posto.

TECHNOLOGIJOS

Patikros sistema kryptimi Kaunas–Klaipėda 301,970 km įrengtas preliminaraus svė­­rimo postas – pagrindinė perkrautų auto­­­mobilių atrankos sistemos dalis. Šio pos­­to įranga nustato, ar pravažiavusios trans­­porto priemonės bent viena iš ašių ar­ba bendrasis jos svoris viršijo leistinas ri­­bas. Jei viršijo, postas perduoda signalą nu­­merių atpažinimo įrangai ir aktyvuo­ ja to­liau stovinčių reversinių šviesoforų eilės sis­temą. Prieš šį postą susida­ ro 300 m tie­si kelio atkarpa, kurioje automo­bi­liai galutinai išsirikiuoja reika­ laujamu atstumu (> 50 m). Tuo metu jie pasu­ka į papildomą eismo juostą, kurioje su­ma­žė­ja dinami­niai kėbulo svyravimai, ir automobiliai paruošiami užvažiuoti ant svorio jutiklių.

302,010 km sumontuota numerių at­­pažinimo kamera, kuri filmuoja svo­ rio reikalavimus pažeidusį automobilį, iš­skiria jo valstybinį numerį ir perduoda šiuos duo­me­nis patikrinimo postui, ku­ ria­me jie ­re­gist­ruojami kompiuteryje. Ši kamera auto­mobilius, pažeidusius svo­ rio leistinas ribas, filmuoja ir tuo­met, kai patikrini­mo postas nedirba. Be to, į postą gali užklysti ar būti neteisingai nukreiptos

302,025 km – valdoma vaizdo ste­ bėjimo kamera. Ji taip pat sumontuota papildomoje eismo juostoje. Ir šios ka­ meros teikiamą informaciją operatorius gali naudoti savo nuožiūra.

302,042 km magistralės važiuo­ jamoji dalis išplatėja į 3 eismo juos­ tas, kuriose įrengti reversinių šviesoforų valdymo induktyvumo kontūrai.

302,050 km į 3 juostas išplatėjusios magistralės eismą reguliuoja reversi­niai šviesoforai, kurie sumontuoti virš kiek­ vie­nos iš eismo juostų. Be to, virš kiek­ vienos juostos kabo po vieną in­for­ macinį ženklą Nr. 604 „Išankstinė kryp­ čių rodyklė“. Ženklai informuoja, kur automobiliai gali nuvažiuoti kiekviena iš eismo juostų: į Klaipėdą, į patikrini­ mo postą ar į Dirvupių kaimą. Reversi­ niai šviesoforai didžiąją laiko dalį būna įjungti taip, kad virš juostų, vedančių į Klaipėdos pusę ir į Dirvupius, šviečia žalios žemyn nukreiptos rodyklės, o virš juostos, vedančios į patikrinimo postą, – raudonas X formos signalas.

Jei per preliminaraus svėrimo pos­ tą pravažiuoja perkrauta transporto priemonė, tada virš kiekvienos juos­tos reversiniai šviesoforai perjungiami į prie­­

priemonės nukreipiamos į tą patį patik­ ri­nimo postą.

Pirmieji rezultatai Krovininio transporto patikrinimo postą prie Klaipėdos, kuris įrengtas kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda 302,5 km, Valstybinė komisija priėmė 2010 m. vasario mėnesį. Pirmąjį sunkiasvorį automobilį posto pareigūnai patikrino vasario 17 dieną. Jis su kroviniu svėrė 40,15 t, ­1-osios ašies apkrova – 8,2 t, 2-osios – 12,2 t, 3-iosios – 19,75 tonos.

Iki kovo 31 dienos poste prie Klaipėdos patikrinta per 500 auto­ mobilių. Daugiausia bendrąjį svorį vir­ šijo kovo 25 dieną važiavęs sunk­vežimis „Scania R420“. Posto įranga parodė, kad jis sveria 60,21 tonos. Jo ašių ap­ krovos: 1-oji – 9,32 t, 2-oji – 25,04 t, 3-ioji – 12,27 t, 4-oji – 13,58 tonos.

Dažniausiai pasitaikan­tis pa­žei­di­ mas, kurį užfiksavo posto parei­gū­nai, – netolygus krovinio svorio paskirs­tymas ant automobilio ašių.

Antanas Andrijonas, LAKD Ryšių su visuomene skyriaus vyr. specialistas

The First Transport Control Point in the Baltic States

By A. Andrijonas

ir nepažeidusios leistinų svorio ribų trans­ porto priemonės. To­kiais atvejais infor­ macija apie valstybi­nius automobilių nu­ merius padeda atskirti, kurie iš jų yra per­ krauti, o kurie ne. Numerių atpažinimo įranga geba priimti informaciją ir apie automobilių svo­rius, susieja ją su konkre­ taus automobi­lio nuotrauka.

302,010 km – valdoma vaizdo stebėjimo kamera. Ji stebi eismo si­tu­a­ ciją papildomoje eismo juostoje. Ste­bė­ damas šį vaizdą, patikrinimo posto ope­ ra­torius savo nuožiūra gali atsirinkti au­ tomobilius patikrinti.

šingą padėtį: žalia žemyn nukreipta ro­ dyk­lė atsiranda virš juostos, vedančios į patikrinimo postą, pagal ją perkrauta trans­porto priemonė pasuka kontroli­ niam svėrimui ir patikrinimui. Nuo preli­ mi­naraus svėrimo posto iki reversinių švie­so­forų eilės – 80 m. Vals­tybinių numerių at­pažinimo kame­ra įreng­ta taip, kad tarp auto­mobilio priekio ir kame­ ros susidarytų tin­kamas jos darbui ats­ tumas – 40 m nuo svė­rimo posto. Tokia pat sunkiasvorių auto­mobilių pa­tik­ros sistema veikia ir kryptimi Klaipėda–Kau­­ nas. Viršijusios leistiną svorį transporto

The transport control point was designed by AB Kelprojektas. Construction work was started in 2008; it was carried out by Tilta Group that belongs to the road and bridge building company Kauno tiltai. The project was implemented from the funds of the Road Maintenance and Development Programme, its total cost amounted to LTL 9,294,622.

The control post which is not only the first in the Baltic States but also one of the most modern cargo transport inspection posts was established in Klaipėda.

According to the project, the road and the post function as a single system: the heavy cargo transport is preliminary weighed on the road, reverse traffic-lights, information screens and controlled traffic signs are used; besides, overloaded cargo transport is identified and diverted for stationary inspection.

Vehicles get to cargo transport inspection post from two directions – coming from Klaipėda and coming from Kaunas. For that purpose, at the approaches to the post an extra traffic lane is built on both sides of the main road.

Currently, to protect pavements and bridges of Lithuania against damaging impact of the overloaded transport, the maximum permissible overall mass of a vehicle has been set, which is 40 tons, and the maximum axle load is 11.5 tons. Before 1 May 2004, cargo vehicles were weighed in the customs posts and later the State Road Transport Police started checking the axle load and the overall load.

Before March 31 more than 500 vehicles were checked near Klaipėda. The most usual violation recorded by the officers of the post was uneven distribution of load over the axles of the vehicle.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

45

TECHNOLOGIJOS

Gabionai –

kitokios konstrukcijos atraminė sienutė udėtingos reljefo sąlygos Rytų Lie­tuvoje kelių statytojus verčia ieškoti naujų sprendimų, kaip, išlyginus vertikalųjį ke­ lio horizontą, sutvirtinti kelią juosiančių kalvų šlaitus. Geotekstilės ir geotinklų pa­naudojimas šioje sri­ tyje yra veiks­m ingas, tačiau jis neišsprendžia problemos, kai šalia kelio yra iškilusios itin stačios ka­ lvos. Kalvų nukasimas pažeistų unikalų vietovės reljefą, todėl, ven­ giant paviršiaus erozijos metu galimų nuošliaužų ir įgriuvų, Europos šalyse tokiomis aplinkybėmis taikoma šlaitų sutvirtinimo gabionais technologija.

Gabionai – tai inžinerinis statinys, su­projektuotas kaip atraminė sienutė, kuri sulaiko gruntą nuo nuslydimo, pa­plovimo, erozijos, atsirandančios vei­kiant oro sąlygoms.

Gabionas, šnekamąja kalba, – su­ virinto vielos tinklo krepšys, užpildytas pageidautina vienodo dydžio riedu­

liais, stambios frakcijos skalda. Už­ pildo medžiaga gali būti ir granitas, kal­kakmenis arba trupintas betonas.

Gabionų „dėžės“ tarpusavyje suvirina­ mos, užtikrinant elementų stabilumą vienas kito atžvilgiu ir pačios kon­ strukcijos stabilumą. Sukibusių ele­ men­tų sistema sudaro savotiškas atra­ mines sienutes.

Lietuvoje gabionai tiesiant kelius pirmą kartą panaudoti rekonstruojant transeuropinio tinklo magistralinio ke­ lio Kaunas–Zarasai–Daugpilis ruožą nuo 134,12 iki 137,35 kilometro.

Kelio rekonstrukciją vykdžiusios AB „Panevėžio keliai“ techninis di­ rek­torius Vilius Gražys sakė, kad kon­ krečioje situacijoje siaura kelio juos­ ta neleido rengti įprastų iškasų, todėl teko rinktis mūsų šalyje dar neišbandytą, bet, mūsų nuomo­ne, tin­kamiausią gabionų sistemos būdą.

Sukibusių elementų sistemos su­ daro savotiškas atramines sienutes, kurios užtikrina išorinio šlaito sta­ bilumą. Dėl savo fizinių savybių – lanks­tumo, pritaikomumo – šios atra­ minės sienutės nesunkiai prisitaiko

Gabionai – tai inžinerinis statinys, ­suprojektuotas kaip atraminė sienutė, sulaikanti gruntą nuo nuslydimo, erozijos, atsirandančios vei­kiant oro sąlygoms.

Gabionais sutvirtinti šlaitai natūraliai įsilieja į gamtovaizdį.

46 2010/1

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS

Gabionais galima pridengti nelabai estetiškus naftos gaudytuvus, kurie rengiami prie kelio. prie esamo reljefo ypatumų, dėl vi­ zualaus vaizdo – tikroviškai įsilieja į gamtovaizdį.

Modulinės tokių sienų struktūros vienetams būdingas stiprumas už­ tikrina struktūros ir išmatavimų sta­bi­ lumą, o esant būtinybei, lankstumo laipsnis padeda prisitaikyti prie žemės ju­dėjimo ir slūgimo.

Gabionai – tai sudėtingas stati­nys, rei­kalaujantis specialių projek­ta­vimo ir statybinių įgūdžių. Šiuo­laikinėje in­ ži­nerijoje Europoje jie jau buvo pritai­ kyti ir plačiai žinomi: Lodzėje (Lenkija) „Gillete“ gamyklą visu perimetru su­ panti tvora, Hagoje (Olandija) esančios užtvaros „Trapions™“, kuriose panau­ dotos vul­kaninės kilmės uolienos, Na­ cionalinis geležinkelių muziejus Dur­ hamo grafystėje, Anglijoje. Didžiulė 19 met­rų aukščio gabionų siena pastaty­ ta 1968 metais, siekiant sutvirtinti Jer­ sey oro uostą prie Lamanšo. Gabio­nai plačiai naudojami tiesiant naujus ke­ lius Lenkijoje, Austrijoje.

Rasa Čepienė, AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

Gabions – a Supporting Wall of Different Construction

By R. Čepienė Complicated relief conditions in Eastern Lithuania makes the road-builders to look for new solutions how to strengthen the slope of the hills that surround the road, after the vertical road horizon is levelled down. Use of geo-textile and geo-nets in this field is very efficient but it does not solve the problem in those cases where hills are very steep. Removal of the hills would damage the unique relief of the area; therefore, to prevent landslides and failures during corrosion, European countries apply the technology of slope strengthening with the help of gabions.

Gabions are engineering structures designed as a supporting wall that keeps soil from glissade, wash and erosion that are the effects of weather conditions.

In simple terms, a gabion is a big cage made of the welded wire network and filled with the rocks of even size and with coarse fraction chip. The filling material may also be granite, limestone or crumbled concrete. Gabion ‘cases’ are welded together to guaran-

tee stability of the elements and of the construction itself. The system of the welded elements form particular supporting walls.

In Lithuania gabions for the first time were used when reconstructing 134.12 to 137.35 km section of the trans-European network on the road KaunasZarasai-Daugavpils.

The reconstruction of the road was carried out by AB Panevėžio keliai. In a specific situation a narrow road belt did not allow making usual excavations, therefore, the system of gabions was used.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

47

AKTUALIJOS

Kelininkai nuoširdžiai dirba visus metus Š

iaulių regiono kelių tinklas kas­ met tobulėja – nutiesiami nauji aplinkkeliai, rekonstruojami kelių ruožai. Tačiau svarbu kelius ne tik ties­ti ir rekonstruoti, bet ir visus metus tinkamai prižiūrėti, o ­esant reikalui remontuoti. Šį atsakingą darbą atlieka valstybės įmonės „Šiaulių regiono ke­ liai“ kelininkai. Į Šiaulių miestą veda keturi ma­ gistraliniai, du krašto ir vienas ra­ joninis kelias. Magistraliniai ke­liai yra Europos kelių tinklo dalis. To­dėl kas­ met atliekami rekonstrukcijos dar­

48 2010/1

LIETUVOS KELIAI

bai vienoje pagrindinių šalies ma­ gistralių A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė– Ka­li­ningradas, einančioje per Šiaulių apskritį. Šiame kelyje kasmet rekonst­ ruojamos atskiros kelio atkarpos.

Radviliškis, kuris dar vadina­mas Lietuvos geležinkelių sostine, pir­ masis sulaukė kelių tiesėjų. Per patį miestą besidriekiantis 2,2 km kelio A9 Panevėžys–Šiauliai ruo­žas buvo re­ konstruotas per 11 mė­ne­sių. Po reno­ vacijos per Rad­vi­liš­kį važiuojantys vairuotojai gali džiaugtis patogiu keturių eismo juos­tų keliu. Kelininkai

iki 16 m iš­pla­tino važiuojamąją ke­ lio dalį, su­stip­rino ir iki 2 m praplati­ no kel­kraš­čius. Kad šis kelias būtų dar sau­ges­nis, jame nuo 57,4 iki 59,6 km įreng­tas apšvietimas.

Darbai kelyje A9 vyksta toliau. Šiemet bus baigta rekonstruoti 4 eis­ mo juostų 6 km atkarpa nuo Rad­ viliškio iki Šiaulių rajono ribos. Tai di­ džiausio intensyvumo ir avaringiau­ sias kelio ruožas. Jame anksčiau bu­ vo 14 juodųjų dėmių. Šiaulių kelių pri­ žiūrėtojų pastangomis jų skaičius su­ mažintas daugiau kaip dvigubai – iki 6.

AKTUALIJOS

Kitas kelio A9 Panevėžys–Šiau­liai rekonstrukcijos etapas – nuo Šiaulių rajono ribos iki Šiaulių mies­to. Tai kartu bus ir Kairių gyvenvietės ap­ linkkelis. 8,5 km ilgio 2 eismo juostų kelio ruožas bus rekonstruota į 4 eis­ mo juos­tas. Bus nutiesti jungiamieji keliai, pėsčiųjų ir dviratininkų takai, pastatyta skirtingų lygių sankryža ir sankirtos su kitais keliais. Rengia­ ma techninė dokumentacija atkarpos nuo Šeduvos iki Radviliškio rekonst­ rukcijai.

Darbus numatoma užbaigti 2010 metais. Didžioji kelio Šiauliai–Pa­ kruojis–Pasvalys dalis jau baigta re­ konstruoti. Iš 37 km laukia remonto 15 km.

VĮ „Šiaulių regiono keliai“ ke­ lininkai intensyviai dirba žiemą, va­ sarą. Vasarą profiliuojami žvyr­ke­liai ir kelkraščiai, statomi nauji kelio ženklai ir keičiami sugadinti, ženklinama kelių važiuojamoji dalis, tvarkomos sanka­ sos, pylimų šlaitai. Prižiūrima ir valo­ ma visa kelio juosta – šienaujama žolė, šlaituose kertami krūmai. Šiaulių regiono kelininkai magistraliniuo­se, krašto ir rajoniniuose keliuose prižiūri ženklus, in­for­macinius skydus. Kai ke­ lio ženk­lai, rodyklės, kitos informaci­ jos prie­mo­nės sutvarkytos, malonu ne tik kelių pri­žiūrėtojams ir vairuoto­ jams. Kelias tampa patraukles­nis ir eis­ mas jame yra saugesnis. Įmonės kolektyvas, nors ir su­ mažėjęs sunkmečio laikotarpiu, sa­ vo pareigas atlieka sąžiningai ir kruopščiai. Kelininkai yra tie žmonės, kurie visą savo gyvenimą, tai yra ir žiemą, ir vasarą, ir kitus metų lai­ kus, yra pa­šven­tę kelių priežiūrai. Re­ giono kelių priežiūros tarnybos savo funk­cijas atlieka be priekaištų, nors

dėl pablogėjusio finansavimo bu­ vo sumažinti kelių priežiūros reika­ lavimai. Šiaulių regiono kelininkų prižiūrimuose keliuose per visą žie­ mos laikotarpį eismas nebuvo su­ trikęs. Sunkiausiais momentais ke­ liuo­se dirbo apie 200 galingų ma­šinų ir mechanizmų. Naudojama tech­ nika, kuri iš karto valo 6–7 m pločio kelio juostą. Bet svarbiausia – aukštos kva­li­fikacijos darbuotojai, kurie pui­ kiai išmano savo darbą, negaili jėgų patikėtiems kelių priežiūros už­da­vi­ niams įvykdyti.

Paskirstant žmones ir techniką į labiausiai apsnigtus ar užpustytus, į lijundros ar plikšalos paženklintus ke­ lius, kasdien labai praverčia oro są­ lygų informacinės sistemos ­KOSIS. Vaiz­do kameros regiono keliuose pradėtos diegti 2006 m., dabar veikia 13 kamerų, kurios kas 15 minučių perduoda kelių vaizdą į įmonės kom­ piuterius. Perduodamą vaizdą ga­ li stebėti tarnybų viršininkai, įmonės vadovai, žiemos tarnybos budin­ tieji ir žmonės, susiję su darbų kont­ role ir vykdymu. Žiemą tai yra ne­

2010/1 LIETUVOS KELIAI

49

AKTUALIJOS

Šiaulių regiono kelininkų prižiūrimuose keliuose per visą žiemos laikotarpį eismas nebuvo sutrikęs.

įkai­nojama informacija. Ekrane stebi­ ma ir įvertinama kelių būklė. Gau­ na­m i duomenys apie kelio dan­ gos ir oro temperatūrą, vėjo kryptį bei greitį, drėgmės kiekį, rūką, ma­ to­mumą, galimas grėsmes, pvz., ke­ lių apledėjimas, kitas hidrome­teo­­rologines sąlygas. Naudojantis šia in­formacija galima manevruoti su ke­ lių priežiūros bei barstymo technika.

Kita svarbi kelininkų operatyvu­ mo ir kontrolės priemonė yra naudo­ jama navigacinė sistema, kuri ypač praverčia žiemą, leidžia pagreitinti kelių valymą, jį optimizuoti. Pagrin­ diniai žiemos mechanizmai, dirban­ tys keliuose, yra aprūpinti navigacine įranga. Bet kuriuo paros metu, bet kurią valandą galima pamatyti, kur, kokiu maršrutu dirba kelių valymo mechanizmas, kokį darbą jis atliko, kurioje vietoje šiuo metu yra, kada numato užbaigti darbą.

Prieš keletą metų pradėta dieg­ ti elektroninė kuro apskaita. Dabar ši sistema įmonėje jau visiškai pritai­ kyta. Ja apskaičiuojamas kiekvienas kuro į mechanizmą įpylimas, galima pamatyti kuro likutį, patikrinti varik­

50 2010/1

LIETUVOS KELIAI

lio darbą, kaip optimaliai jis apkrau­ tas, ar tinkamai naudojamos varik­ lio apsukos, surinkti kitus duomenis.

Prireikus galima patikrinti vairuotojo teorines ir praktines žinias. Šiaulių regiono kelininkai sten­ gia­si, kad jų prižiūrimi keliai būtų ne tik šiuo­laikiški, lygūs, gražūs, bet ir sau­gūs visiems eismo dalyviams. Kas­ met įvai­riomis kryptimis didėjantis leng­vų­jų automobilių ir krovininio trans­por­to srautas iškelia naujus tech­ no­lo­ginius, ekologinius reikalavimus, su­ke­lia nemažai papildomų rū­pes­čių.

Šiau­lių regione taikomi prakti­koje iš­ ban­dyti inžineriniai sprendimai, ku­ rie prisideda prie saugesnio eis­mo ke­ liuo­se. Viena iš efektyviausių prie­mo­ nių, priverčiančių vairuotojus ma­žin­ ti greitį, yra žiedinės sankryžos. Jos pri­verčia vairuotojus sukoncent­ruo­ti dėmesį šiai „kliūčiai“ įveikti ir taip iš­ veng­ti autoįvykių. Daugiau kaip pusė auto­įvykių įvyksta sankryžose. To­kios žiedinės sank­ryžos jau įrengtos ties Joniškiu, Pa­kruo­ju, Radviliškio ra­jo­ ne ties Šiau­lė­nų gyvenviete, prie Kur­ šė­nų. Nu­ma­toma jų įrengti ir dau­

AKTUALIJOS giau. Tai gra­žūs statiniai, kurie už­tik­ ri­na saugų eis­mą. Gražų pavyzdį pa­ ro­dė Pakruo­jo rajono savivaldybės dar­buo­tojai. Jie žiedinę sankryžą ap­ so­di­no gėlėmis, takelius išklojo dolo­ mi­­to skaldele ir nuolat prižiūri. Gė­ les žiedinėje sankryžoje sodina ir Kur­­šėnų seniūnijos darbuotojai. Čia sank­­ryža yra ne vien kelio elemen­ tas, bet ir gražus kelią puošiantis stati­nys.

Dar viena iš efektyvių prie­mo­ nių saugiam eismui užtikrinti yra sankryžų apšvietimas. Kasmet, iš­ skyrus 2009 metus, buvo įren­gia­mas 3–4 sankryžų ap­švietimas. Būtina, kad ši eismo saugumo priemonė, kuri taikoma užmiesčio sankryžose, būtų naudojama ir gyvenvietėse, kurios priklauso savivaldybėms. Pagerėtų ne tik eismo saugumas, bet ir gyventojų gyvenimo sąlygos. Gyvenvietėse sumažėtų nusikalstamumas, gyven­ tojai lais­v iau jaustųsi vakarais. Šiandien situa­cija tokia: bendro nau­ dojimo kelių, sutampančių su miestų ir miestelių gatvėmis, apšviesta apie 100 km. Realiai miesteliuose šviečia apie 20 proc. šviestuvų. Tokia padėtis yra Papilės, Viekšnių ir kitu­ ose mieste­liuose. Tai daroma taupy­ mo sumetimais. Tačiau taip taupoma žmonių gyvybės ir sveikatos sąskaita.

Prie saugaus eismo didinimo pri­ sideda visas kompleksas priemonių, kurias naudoja įvairios institucijos ir organizacijos. Nemažai vairuotojų ta­ po sąmoningesni, labiau vertina sa­ vo ir kitų eismo dalyvių sveikatą ir gyvybę. Žinoma, vien sąmoningumo saugiam eismui šiandien nepakan­ ka. Transporto priemonė yra padid­ into pavojaus šaltinis. Leistino greičio viršijimas – viena pagrindinių eismo įvykių priežasčių. Šiaulių regiono valstybiniuo­ se keliuose LAKD įrengė 10 greičio matuoklių. Profilaktiškai yra pastaty­ ti dar 4 greičio matuokliai, kurie pa­ ro­do, ko­kiu greičiu važiuojama. Pats eismo dalyvis gali pasitikslinti sa­ vo važiavimo greitį, ar jis atitinka tu­ os apribojimus, kurie veikia šioje ter­ itorijoje. Tokie greičio matuok­liai įrengti avaringose vietose. Vienas jų pastatytas netoli Šiaulių Ginkūnų gy­ venvietėje šalia pagrindinės mo­kyk­ los, kiti Pakruojyje, Papilės mies­telyje ir Akmenės rajone.

Šiaulių regiono kelininkai ypač didelį dėmesį skiria šviečiamajai saugaus eismo veiklai. Jie deda vi­ sas pastangas, kad eismas keliuo­ se būtų ne tik saugus, bet ir sklan­ dus bei patogus. Šalyje pernai ava­ ringumas ke­liuo­se mažėjo beveik trečdaliu, o eismo saugumas gerėja jau keletą metų iš eilės. Ne išimtis ir Šiaulių regionas. Jau ketvirti metai, kai šio regiono keliuose eismo įvykių mažėja. Statistiniai duomenys rodo, kad 2008 m. eismo įvykiuose žuvo 45 žmonės, 2009 metais – 26, arba 42 % mažiau. Sužeistųjų skaičius, ly­ ginant su 2008 m., pernai su­ma­žėjo 18 %. Tikimės, kad šiemet ne­lai­min­ gų atsitikimų Šiaulių regiono keliuose bus daug mažiau negu 2009 metais.

Per pastaruosius 15 metų, kai Lie­tuvoje buvo įkurtos valstybinės re­ gionų kelių įmonės, tarp jų ir „Šiau­­lių regiono keliai“, kelių tinkle įvyko di­ delių pasi­keitimų. Tai tikrai buvo tei­ sin­gas ir laiku žings­nis to­bu­linant ke­ lių priežiūros orga­ni­zavimą šalyje.

Piotras Bakanovas, VĮ „Šiaulių regiono keliai“ direktorius

Road-Builders Work Heartily All the Year Round

By P. Bakanovas The road network has been improving with every year: new bypasses are being built, road sections are being reconstructed. However, it is important not only to build and reconstruct roads but also to take good care of them all year round as well as to make repairs when necessary. This important job is trusted to the road operators of the company Šiaulių regiono keliai.

Four main roads, two national roads and one regional road lead to the town of Šiauliai. The main roads are part of the European road network. Therefore reconstruction work is annually carried out on one of the national highways Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas that crosses the county of Šiauliai.

The road builders of Šiaulių regiono keliai are very busy both in winter and in summer. In summer gravel roads and roadsides are profiled, new road signs are erected, the damaged ones are replaced, the carriageway is marked, etc. The whole road lane is being maintained and cleaned – grass has to be cut, bushes have to be removed, etc.

The staff of the company, although reduced in the time of crisis, carries out its functions in an honest and diligent way. Regional road maintenance services perform their functions without any flaws, although the road maintenance requirements have been relaxed due to the cut down financing. The traffic on the roads maintained by the road builders of Šiauliai region was not interrupted in winter.

The road builders of Šiauliai region work hard to achieve that the roads maintained by them are modern, even, good and safe for all traffic participants.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

51

eismO saugumaS

Švietėjiška eismo saugumo veikla Panevėžio regione

er 2009 metus įvyko 119 įskaitinių eismo įvykių (24,68 % mažiau nei 2008 m.), žuvusiųjų juo­se buvo 24 (33,3 % mažiau nei 2008 m.), o sužeistųjų – 152 (22,84 % mažiau nei 2008 m.). Lyginant su 2008 m., kai eismo įvykių buvo 158, žuvusiųjų – 36, sužeistųjų – 197.

Daugiausia įskaitinių eismo įvykių įvyko rajoniniuose keliuose (50), ka­ dangi rajoniniai keliai sudaro didžiąją dalį Panevėžio regione prižiūrimų kelių (73,6 %), be to, dauguma jų yra su žvyro danga. Šiuose keliuose daugiausia ir sužeistųjų – 70 (46 % visų sužeistųjų). Žuvo daugiausia krašto keliuose – 10 (41,6 % visų žuvusiųjų). Lyginant su pastaraisiais 10 metų, 2009 m. pasiek­ ti geriausi rezultatai, t. y. mažiausiai įskaitinių eismo įvykių, mažiausiai juo­se žuvusiųjų ir sužeistųjų. Tokių rezultatų pavyko pasiekti diegiant Lie­ tuvos automobilių kelių direkcijos ir VĮ „Panevėžio regiono keliai“ inžinerines eismo saugą gerinančias priemones ir vykdant aktyvią švietėjišką veiklą.

Per 2009 metus įrengti 4 pėsčiųjųdviratininkų takai, kurių bendras il­ gis – 9,556 km. „Via Baltica“ kelio sankryžose su krašto rajoninės reikšmės keliais buvo atlikti salelių dažymo raudonai ir frezavimo darbai, iš vi­ so rekonstruota 18 sankryžų. Užbaigti dviejų žiedinių sankryžų su apšvietimu įrengimo projektai.

Panevėžio regione 2009 m. įrengta 3 566 m metalinių apsauginių kelio atitvarų.

Magistraliniame kelyje A10 Pa­ ne­v ė­ž ys–Pasvalys–Ryga, ruože nuo 47,31 km iki 47,61 km, siekiant page­ rinti eismo saugumą, buvo įrengtos grei­ tėjimo-lėtėjimo eismo juostos.

Juodosiose dėmėse įdiegtos smul­ kio­­sios inžinerinės priemonės: su­sta­ tyti kelio ženklai, pavojingose juodųjų

52 2010/1

LIETUVOS KELIAI

eismO saugumaS

dėmių sankryžose pakeistas eismo orga­ nizavimas, nutiesta pėsčiųjų ir dviračių tako atšaka, išpjauti saugiam eismui pavojų keliantys pakelės medžiai.

VĮ „Panevėžio regiono keliai“ vyk­ do aktyvią švietėjišką veiklą. Eismo da­ lyviams, daugiausia dviratininkams ir pėstiesiems, išdalino 11 000 įvairių dalinamųjų priemonių (atšvaitų, šviesą atspindinčių liemenių, mirksinčių dvi­ račių žibintų, prožektorių). Organizuota trijų turų viktorina saugaus eismo tema, ją skelbiant apskrities laikraštyje „Pa­ nevėžio rytas“.

2009 m. rugsėjo mėn. VĮ „Pa­ne­ vėžio regiono keliai“ kartu su Panevėžio apskrities VPK ir kelių policijos biu­ ru komisariato patalpose Beržų gatvėje atidarė moksleiviams saugaus eismo klasę, kurioje įrengti du komplektai ke­ lio ženklų ir du šviesoforai, trys vaikiški automobiliai, dviračiai. Šioje klasėje moksleiviai yra mokomi saugaus eismo, kaip elgtis gatvėje ir važiuojant automo­ bilyje, kaip dėvėti atšvaitą.

Nuolat organizuojami švietėjiški sau­gaus eismo renginiai apskrities mo­ kiniams.

2009 m. birželio 26 d.–liepos 3 d.

Berčiūnų ateitininkų stovyklavietėje, Pa­nevėžio rajone, jau šeštą kartą vyko Panevėžio krašto ateitininkų vasaros stovykla „Daug pašauktų, bet mažai išrinktų“, kurią organizavo Panevėžio krašto ateitininkų valdyba.

Stovykla bendradarbiavo su Lietu­ vos automobilių kelių direkcija prie Su­ sisiekimo ministerijos, VĮ „Panevėžio regiono keliai“ ir dalyvavo organizuo­ jamoje akcijoje „Stop karui keliuose!“.

Lietuvoje žūsta daugybė žmonių ir dar daugiau sužeidžiama, todėl vyresnieji stovyklautojai piešiniais ir skatinančiais susimąstyti užrašais papuošė Berčiūnų ir Smilgių autobusų stoteles. Stovyklau­ tojams taip pat buvo dalijami lankstinu­

kai saugaus eismo tema. Akcijos da­ lyviai buvo apdovanoti dviratininkų liemenėmis.

2009 m. rugsėjo 22 d. mokiniai, neabejingi žmonių sveikatai bei miesto klimato gerinimui, dviračiais, riedučiais bei paspirtukais rinkosi į Panevėžio moksleivių namuose vykusius „Dienos be automobilio“ renginius. Šventės sumanytoja ir rėmėja – valstybės įmonė „Panevėžio regiono ke­ liai“ – subūrė mažuosius linksmai po­ pietei.

Mokiniai buvo raginami atsargiai elgtis keliuose ir prisidėti prie aštuntus metus Lietuvoje rengiamos akcijos „Die­ na be automobilio“. Moksleivių namų kieme vyko įvairios estafetės. Norin­ tieji galėjo išbandyti jėgas dalyvaudami figūrinio dviračių važiavimo, riedučių rungtynėse bei piešdami gražiausią piešinį „Jei nebūtų automobilių“. Esta­ fečių ir konkursų dalyviai buvo apdo­ vanoti atšvaitais, o nugalėtojai – šviesą at­spindinčiomis liemenėmis.

VĮ „Panevėžio regiono keliai“ at­ sto­vai ne pirmą kartą bičiuliavosi su Moksleivių namų auklėtiniais. Ir pra­ ėjusią vasarą moksleiviams buvo su­ reng­ta saugaus eismo diena, paremtos čia vykusios saugaus eismo varžybos.

Panevėžio moksleivių namuose 2009 m. spalio mėn. vyko renginyskonkursas „Saugūs kelyje“, skirtas Euro­ pos saugaus eismo dienai paminėti.

Renginį organizavo VĮ „Panevėžio regiono keliai“ kartu su Panevėžio moksleivių namais. Renginio tikslas – at­ kreipti moksleivių dėmesį į saugų eismą kelyje, savo bei kitų gyvybės saugojimą.

Moksleiviams teko atlikti skirtas užduotis. Varžybas stebėjo ir pradinukų pasirodymą vertino Panevėžio kelių policijos biuro, VĮ „Panevėžio regiono keliai“ bei Moksleivių namų atstovai.

Mažieji eismo dalyviai rinko patari­

mus, tinkančius saugiam eismui kelyje, aiškino kelių ženklų reikšmes, kūrė sa­ vus ženklus, rungėsi praktinėse rung­ tyse – pereidami reguliuojamą bei nereguliuojamą pėsčiųjų perėjas. Ilgiau­ siai jie užtruko spręsdami su­dė­tin­gas eismo situacijas maketuose.

Susumavus rezultatus, paaiškėjo nugalėtojai, tai – Nevėžio pagrindi­nės mokyklos 1 klasės komanda „Nevė­žiu­ kas“. Geriausios komandos apdovanotos prizais ir diplomais. Visi renginio daly­ viai apdovanoti atminimo dovanėlėmis ir padėkos raštais.

Tik aktyvi švietėjiška veikla, ją pra­ dedant tarp vaikų ir moksleivių, padės išvengti skaudžių eismo nelaimių mūsų miestų gatvėse ir keliuose.

Tomas Žagunis, Panevėžio RK Saugaus eismo ir kelių priežiūros sk. viršininko pavaduotojas

Education Activity in Safety Traffic in the Region of Panevėžys

By T. Žagunis In 2009 the recorded accidents on the roads of Lithuania amounted to 119 (24.68% less then in 2008), the number of fatalities was 24 (33.3% less than in 2008), the number of injuries was 152 (22.84% less than in 2008).

Such results could be achieved thanks to engineering traffic safety improvement measures implemented and education activities carried out

by LAKD and state enterprise Panevėžio regiono keliai. In 2009, four pedestrian and cyclist paths were built; their total length is 9.556 km. 18 junctions on Via Baltica that intersect with roads of regional importance were reconstructed. The projects of two junctions with lights were completed.

The state enterprise Panevėžio regiono keliai has disseminated 11,000 leaflets for traffic participants. Besides, a three round traffic safety quiz was arranged by publishing it in the county newspaper Panevėžio rytas.

Panevėžio regiono keliai together with Chief Police Commissariat of Panevėžys county opened the class of traffic safety in the premises of the Commissariat. In the class pupils are taught about traffic safety, about how to behave in the street and when driving in a car, how to wear a reflector.

Only active educative activities will help to prevent painful traffic accidents on streets and roads.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

53

eismO saugumaS

Pažanga mažinant

avaringumą šalies keliuose

L

ietuvoje per 1990–2009 m. lai­ kotarpį įvyko 109 018 įskaitinių eismo įvykių, kurių metu 15 020 žmonių žuvo ir 127 852 buvo sužeisti.

2009 m. šalies keliuose žuvo 370 žmonių, tuo tarpu 2008 m. žuvo 499 žmonės. Per 2009 m. įvyko 3 827 eis­ mo įvykiai ir buvo sužalota 4 459 žmonės, kai tuo tarpu 2008 m. įvyko 4 795 eismo įvykiai ir 5 818 bu­ vo sužalota. Tačiau, jei palygintume 2009 m. avaringumo rodiklius su 2004 m. avaringumo rodikliais (nuo 2004 m. Lietuva, įstojusi į Europos Sąjungą, prisiėmė įsipareigojimą iki 2010 m. sumažinti žuvusiųjų keliuo­ se skaičių per pusę), pastebėtume, kad skirtumas yra stulbinamas – 2004 m. ša­lies keliuose įvyko 6 383 eismo įvy­ kiai, kurių metu žuvo 749, buvo su­ žeis­ta 7 895 žmonės. Šie skaičiai ro­ do, kad žuvusių eismo įvykių metu žmo­nių skaičius per metus sumažėjo dau­giau nei per pusę.

Lentelėje pateikti santyki­n iai ava­rin­gumo rodikliai. 1990 m. vie­ nam mi­lijonui šalies gyventojų teko 269 žuvusieji eismo įvykiuose, o 2009 m. – 111 žuvusiųjų. Tuo tarpu 1990 m. žu­vusiųjų eismo įvykiuose tūkstančiui trans­porto prie­monių teko 6,3, o 2009 m. – 1,79.

Nors 2008–2009 m. buvo pa­ siek­ta didelė pažanga, mažinant ava­ ringumą šalies keliuose, ir ši pa­žan­ ga buvo didžiausia tarp visų Euro­pos Sąjungos valstybių, tačiau Lie­tuva vis tiek liko paskutinėje vietoje, lyginant žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičių vie­ nam milijonui gyventojų. Tačiau pa­ gal pirminius 2009 m. ava­rin­gumo duo­menis Lietuva pagaliau pa­kilo iš paskutinės vietos ir pralenkė ke­letą ša­ lių, tarp jų ir Lenkiją.

Lietuvos didelio avaringu­

54 2010/1

LIETUVOS KELIAI

mo rezultatų kitimą lėmė ir tai, kad kiek­v ienais metais šalies keliuo­ se yra nustatinėjamos „juodosios dėmės“. Atidžiai ištyrinėjus visas to­ kias pavojingas vietas, kiekvie­no­­je iš jų būna įdiegtos specifinės, tai vie­ tai pritaikytos inžinerinės prie­mo­ nės. Siekiama, kad visose „juodo­sio­ se dėmėse“ būtų įdiegtas kuo įvai­ res­nių priemonių paketas: žiedinės sankryžos, iškiliosios salelės, pėsčiųjų ir dviračių takai, ruožų apšvietimas.

Tose vietose, kur dėl sudėtingų pro­ jek­tavimo bei žemės paėmimo vi­suo­ me­nės reikmėms procedūrų darbai

ga­li užtrukti 3–5 metus, įrengtos grei­ to poveikio priemonės: įspėjamieji ar drau­džiamieji kelio ženklai, metali­niai apsauginiai atitvarai, pakeistas kelio dangos ženklinimas (ypač eismo or­ ganizavimo schemos sankryžose), iš­ frezuotos saugos salelės, įrengtos įvai­ rios inžinerinės greičio mažinimo prie­monės. 2007 m. magistrali­niuo­se ir krašto keliuose buvo nustatytos 247 „juodosios dėmės“, o 2010 m. pa­vyko pasiekti, kad jų sumažėtų be­veik dvi­ gu­bai – iki 135. Iš jų 56 nustatytos di­ de­lio intensyvumo magistraliniuose ke­liuose.

Lietuvoje 2008–2009 m. padaryta didžiausia pažanga tarp visų ES valstybių mažinant avaringumą keliuose.

eismO saugumaS

Eismo įvykiai ir nukentėjusieji juose 1990–2009 m.

Metai

Eismo įvykiai

Žuvo

Sužeista

Iš viso

1 mln. gyv.

1000 TP

Iš viso

1 mln. gyv.

1000 TP

Iš viso

1 mln. gyv.

1000 TP

1990

5135

1358

6,30

1001

269

1,24

5423

1462

6,70

1991

6067

1624

7,10

1173

314

1,38

6558

1755

7,70

1992

4049

1081

4,60

836

223

0,95

4194

1119

4,70

1993

4319

1156

4,70

958

256

1,04

4490

1201

4,90

1994

3902

1048

4,10

765

205

0,80

4146

1113

4,30

1995

4144

1115

4,70

672

181

0,77

4508

1212

5,10

1996

4579

1237

5,10

667

180

0,75

5223

1407

5,30

1997

5319

1435

5,20

725

195

0,70

6198

1672

6,00

1998

6445

1740

5,60

829

224

0,72

7667

2070

6,60

1999

6356

1717

5,40

748

202

0,64

7696

2074

6,60

2000

5807

1572

4,50

641

173

0,50

6960

1885

5,40

2001

5972

1715

4,30

706

202

0,51

7103

2048

5,10

2002

6090

1759

4,10

697

201

0,47

7427

2145

5,00

2003

5963

1730

3,80

709

206

0,45

7263

2107

4,60

2004

6372

1860

3,90

751

219

0,46

7877

2300

4,82

2005

6771

1986

3,80

773

227

0,43

8466

2483

4,80

2006

6658

1967

3,40

760

225

0,39

8334

2432

4,30

2007

6448

1905

3,30

740

219

0,37

8042

2376

4,10

2008

4795

1424

2,28

499

148

0,24

5818

1728

2,76

2009

3827

1150

1,79

370

111

0,17

4459

1339

2,09

1998 m. prie Kėdainių bu­ vo įrengta pirmoji moderni žiedinė sankryža. Ta sankryža prieš re­konst­ ruk­ciją buvo itin avaringa ir per me­ tus joje įvykdavo po kelis skaudžius eismo įvykius. Rekonstravus sankryžą į žie­dinę, iki šių dienų įvyko vienas vie­nintelis eismo įvykis, kai vairuoto­ jas pervažiavo tiesiai per sankryžos cent­rinę salą jos nepastebėjęs. Jis ne­ sun­kiai susižalojo. Šiuo metu Lie­tu­ voje yra įrengta daugiau nei 30 mo­ dernių žiedinių sankryžų. Jos be­veik visos įrengtos prieš tai buvusiose itin pavojingose vietose, kur per metus įvykdavo po kelis skaudžius eismo įvy­ kius. Po šių sankryžų rekonstrukcijų vi­ sose ruožuose užfiksuoti tik trys įskai­ti­ niai eismo įvykiai...

2006–2009 m. valstybinės reikš­ mės kelių avaringuose ruožuose ir „juodosiose dėmėse“ buvo įrengta daugiau nei 100 modernių greičio mažinimo priemonių, t. y. „plato“, „daliniai plato“, iškilios pėsčiųjų pe­ rėjos ir pan. Prieš įrengiant minėtas in­žinerines eismo saugos priemones, šiuose valstybinės reikšmės kelių ruo­ žuose per 4 metus įvyko 132 įskai­

tiniai eismo įvykiai (daugiausia su pės­ čiaisiais), o po priemonių įrengimo – vos 2.

Daug dėmesio skiriama ir eismo įvykių prevencijai siekiant, kad „juo­ dosios dėmės“ nesusiformuotų nau­ juose potencialiai pavojinguose ruo­ žuose. Pastebėta, kad, įgyvendinus šias priemones, beveik visiškai pavyk­ sta išvengti eismo įvykių tokiose vieto­ se. Ypač didelį efektą, mažinant ava­ ringumą, davė vieno lygio sankryžų re­ konst­rukcija į žiedines arba į sankryžas su iškiliomis salelėmis. Jei prie šių san­ kryžų, esant pėsčiųjų judėjimui, įren­ giami ir pėsčiųjų takai, tai visų šių prie­monių kompleksas itin sumažina tiek susidūrimų, tiek užvažiavimų ant pėsčiųjų skaičių, o jei tokiose vieto­ se ir pasitaiko eismo įvykis, tai jo pa­ sekmės dėl sumažėjusio greičio būna gerokai švelnesnės nei prieš re­konst­ rukciją. Taip pat didelį efektą davė ir greičio mažinimo priemonių įrengimas gyvenvietėse.

Egidijus Skrodenis, LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjas

Progress in Reducing Accident Rates on the Roads of the Country

By E. Skrodenis In 2009, the number of people killed on the roads of Lithuania was one of the lowest since 1965. A rapid reduction in the number of road traffic accidents was achieved by consistent and joint co-operation between all the concerned institutions in changing road users behavior and culture, developing public spirit and responsibility, improving road infrastructure.

The number of vehicles in Lithuania has been increasing every year. Over the last 20 years the number of vehicles has increased by 2,5 times and in 2009 amounted to 2 133 720 vehicles. The largest part of vehicle fleet was made of cars, the number of which amounted to 519 cars per 1000 inhabitants.

In the period 1990–2009, in the Republic of Lithuania 109 018 road traffic accidents occurred where 15 020 people were killed and 127 852 were injured.

In 2009, Lithuania recorded 3827 road traffic accidents where 370 people were killed and 4459 were injured. In 2009, compared to 2008, the number of fatal and injury accidents was 20,2% less, the number of people killed during the accidents was reduced by 25,9%, the number of people injured – by 23,4%.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

55

eismO saugumaS

Inovacijos

eismo saugai užtikrinti Kovo 23–26 dienomis Amsterdame vyko 20-oji tarptautinė transporto infrastruktūros, eismo valdymo, saugaus eismo ir automobilių statymo priemonių paroda „Intertraffic“. Paro­ doje, kuri Olandijoje vyksta kas dveji metai, šiemet savo produktus pristatė 880 dalyvių iš 40 šalių.

Lietuvos specialistai, pastaraisiais me­­tais aktyviai siekiantys užtikrinti saugų eis­mą bei toliau mažinti žuvusiųjų keliuo­ se skaičių, parodoje turėjo galimybę pa­­ sisemti naujų idėjų, jau prigijusių Va­ka­ rų šalyse. Dalis priemonių, skirtų įspė­ ti vairuotojus, atskirti eismo srautus, už­ tik­rinti nedidelį važiavimo greitį ar pa­ ge­­rinti eismo dalyvių matomumą tamso­ je, nereikalauja didelių investicijų ir yra

grei­tai bei lengvai įgyvendinamos. Kitos, to­kios kaip eismo stebėjimo ir valdymo ar greičio matavimo sistemos, reika­lau­ ja išsamesnių išankstinių tyrimų ir pa­kan­ kamų finansinių išteklių, tačiau duoda ilgalaikę naudą ir užtikrina eismo saugą didelio eismo intensyvumo ke­liuose.

Apžvelgsime kai kurias parodoje pristatytas naujoves.

Ispanų bendrovė „Badennova“ pri­ statė naujovišką požiūrį į greičio ma­ žinimo kalnelius. Kodėl per ­juos turi kratytis ne tik pažeidėjai, bet ir draus­ mingi vairuotojai? Ispanų sukurti inte­ lektualūs kalneliai tampa kliūtimi tik greitai važiuojantiems vairuotojams. Šį efektą užtikrina ypatinga kalnelio san­

56 2010/1

LIETUVOS KELIAI

dara – specialus skystis jo viduje spėja susispausti važiuojant per kalnelį nedi­ deliu greičiu.

Daug dėmesio parodoje skiriama įvai­riaspalviams plastiko gami­niams, skirtiems tiek eismo atskyrimui, tiek sau­ giam automobilių statymui užtikrinti.

Amerikiečių bendrovė ­„ Pexco“ ir olandų įmonė „Erdi“ pateikė santyki­ nai nebrangias priešpriešinių eismo srautų atskyrimo priemones – skiria­ mojoje juostoje įrengtas lanksčių plastikinių stulpelių sistemas. Tokie stulpeliai jau pasiteisino ir Lietuvos ke­ liuose. Amerikiečiai siūlo stulpelius tvirtinti ne tiesiai ant dangos, o ant spe­ cialios iškilios juostos, kuri grei­tai pa­ klo­jama mechanizuotu būdu. Kita JAV bendrovė – „Transpo Industries“ – siūlo

ypač pavojingose vietose prie lanksčių stulpelių ar kūgių tvirtinti garsinio aliar­ mo sistemas. Kurtinantis 125 dB gar­ sas apie netinkamą veiksmą įspėtų tiek vairuotoją, tiek, pvz., kelyje dirbančius darbininkus. Iš įvairių plastikinių ar guminių gaminių, tvirtinamų tiesiai ant kelio dangos, siūloma formuoti tiek saugos saleles sankryžose, tiek greičio mažinimo prie­mo­nes, tiek nedidelius žiedus. Tie pa­tys olandai iš „Erdi“ siūlo skiriamosiose salelėse įrengti specia­ lius kelio ženklus, kurie, automobiliui pervažiavus, atsistato į vertikalią padėtį veikiant spyruoklei.

Kliūtis kelyje tamsiu paros metu svarbu pamatyti iš kuo didesnio atstu­ mo. Todėl ne viena kompanija siūlo šviečiančius arba mirksinčius kelio ženklus. Dalis jų paprasti, maitinami iš tradicinio elektros tinklo. Tačiau ki­ ti, tarp jų ir britų bendrovė ­„Elumin8“, siūlo pasitelkti LED arba elektrolium­ inescencines technologijas ir saulės baterijas. Šie ženklai, kaip ir kelio šviestuvai, sutemus gali automatiškai įsijungti. Gamintojas teigia, kad toks de­ rinys gali sutaupyti iki 80 proc. ener­ gijos, lyginant su tradici­niais elektros šaltiniais. Beje, tokias priemones galima įrengti daug greičiau, kadangi nereika­ lingi specialūs projektai ir derinimai su elektrikais, ir tarnauja jos ilgiau.

Pasivaikščiojus po parodą, susi­ daro įspūdis, kad gamintojai, kur tik

eismO saugumaS

įmanoma, siūlo naudoti ekologišką ir pigią saulės energiją. Saulės bate­ rijos užtikrina ne tik paprastų, bet ir sudėtingų kintamos informacijos ke­ lio ženklų apšvietimą. Tokio produkto pavyzdį pateikia prancūzų kompanija SES. O vokiečių „IMO Lichtsignal AG“ tikina, kad jų saulės baterijos užtikrins net sklandų šviesoforų reguliuojamos sankryžos darbą! Kur saulės energijos nepakanka, siūlomos LED technologi­ jos. Ypač didelė nedaug priežiūros reikalaujančių kelių ir gatvių šviestuvų pasiūla. Turkų įmonė „Isbak Inc.“ nutarė pasirūpinti prie raudono šviesoforo sig­ nalo sustojusiais vairuotojais. Kad lau­ kimas neprailgtų, ekrane rodoma aktua­ li eismo informacija arba orų prognozė.

Ispanų inžinieriai iš „Cegasa“ tiki­ na, kad, kombinuojant saulės bateri­ jas ir santykinai ekologiškus vandeni­ lio energijos šaltinius, jie gali užtikrinti nepriklausomą energijos tiekimą bet kur ir bet kokiomis sąlygomis.

Neliko pamiršti ir pažeidžiamiausi eismo dalyviai: pėstieji ir dviratininkai.

Olandų gamintojas „Playnetic“ siūlo įrengti interaktyvias pėsčiųjų perėjas.

Prie jų įrengiami specialūs stulpai, ku­ riuose įtaisytą pedalą pėstysis turi pa­ spausti prieš eidamas per kelią. Pradėjęs mirksėti stulpas įspės vairuotojus, kad perėjos zonoje pasirodys pėstysis. Belgų įmonė „Traficon“ turbūt mažiau pasiti­ ki eismo dalyvių sąmoningumu, todėl siūlo automatines pėsčiųjų detekci­ jos kameras. Jos ne tik uždegs reikiamą šviesoforo signalą, bet ir kontroliuos, kad pėstieji spėtų pereiti važiuojamąją dalį. Panašią intelektualią sistemą siūlo instaliuoti ir britų bendrovės „AGD Sys­ tems“ bei „D.S.T.A“. Jų teigimu, lau­ kimo zonoje pastebėjusios pėstįjį, in­ telektualios technologijos turi pačios

parinkti tinkamą kelio kirtimo laiką, atsižvelgdamos į eismo srautą ir paros laiką. Kartu aktyvuojami įspėjamieji kelio ženklai ar stulpai. Dar kiti paro­ dos dalyviai mano, kad pats pėstysis ar dviratininkas turi daugiau rūpintis sa­ vo saugumu, todėl siūlo, pvz., dvi­ račius padengti specialiu sluoksniu su miniatiūriniais stiklo rutuliukais, koks Vakarų šalyse būna taikomas dan­ goms ženklinti. Rutuliukai užtikrina itin gerą objekto matomumą tamsiu paros metu arba lyjant. Tokią technologiją pristatė bendrovė „Potters Europe“ iš Prancūzijos. Beje, ji siūlo šia technologi­ ja žymėti ir metalinius apsauginius ati­ tvarus kelio kreivėse. Siekiant apsaugo­ ti greitai skriejančius motociklininkus, norvegai iš „Lattix“ siūlo pavojingai ar­ ti važiuojamosios kelio dalies įrengtus apšvietimo stulpus, kelio ženklus ar augančius medžius apgobti specia­ liu plastikiniu apvalkalu, kuris sugertų didžiąją susidūrimo energijos dalį.

Kaip visada, ypač daug naujovių vaiz­­do kamerų ir greičio matuoklių rin­ ko­­je. Įdomios naujos kartos optinės erd­ vi­­nio vaizdo greičio kameros. Norint iš­ ma­­tuoti transporto priemonių greitį, ne­ rei­­kia nei montuoti jutiklių į dangą, nei siųs­­ti radijo bangų ar lazerių signalų, nes erdvinį vaizdą suformuoja trijų, vie­ na šalia kitos esančių, kamerų sistema, o kompiuteris, analizuodamas judėjimą erd­­vėje, nustato ne tik leistino greičio, bet ir neleistinų posūkių ar apsisukimų, pa­­vojingos distancijos laikymosi atve­ jus („Imagsa Technologies“ iš Ispanijos bei „Kria S.r.l.“ iš Italijos). Tobulinami ir dabar populiarūs greičio matuok­liai.

Vokiečių įmonė „Vitro­nic“ siūlo pa­to­­ bulintus laze­rinius matuok­lius, kurie tik­ sliai matuoja transporto priemonių grei­tį trijose juos­tose kiekviena kryptimi. Jeigu

nėra galimybės matuoklį įrengti ski­ riamojoje juostoje, dviejų krypčių kont­ rolė gali būti užtikrinta ir vienu ša­li­ke­lė­ je pastatytu matuokliu. Tiesiog kitoje ke­ lio pusėje reikia įrengti papildomą fo­to­ aparatą, kuris, belaidžiu ryšiu gavęs sig­ na­lą iš ma­tuok­lio, iš priekio nufotogra­ fuos reikalingą transporto priemonę. Šiuo­laikinės technologijos gali ne tik auto­ma­tiškai fiksuoti pažeidimus. Britų bend­rovė „Navtech ­radar Ltd.“ bei jau mi­nė­ta belgų „Traficon“ ištobulino sis­te­ mas, kelių šimtų ilgio kelio ruože auto­ ma­tiškai fiksuojančias eismo įvykius, į va­žiuojamąją dalį neleistinoje vietoje išė­­jusius žmones ar kelyje atsiradusias kliūtis.

Iš parodos išvykome įsitikinę, kad geri sprendimai nebūtinai turi būti brangūs ir prieinami tik turtingoms šalims. Atsižvelgiant į tai, kad žmogaus gyvybė yra pati didžiausia vertybė, tikėtina, kad Lietuvos keliuose atsiras vis daugiau efektyvių priemonių, kurios leis visiems eismo dalyviams keliaujant jaustis saugiai.

Povilas Narbutas, LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjo pavaduotojas

2010/1 LIETUVOS KELIAI

57

UŽSIENYjE

XIII pasaulinis kelių

priežiūros žiemą kongresas Šių metų vasario 5–13 dienomis Kvebeke, Kanadoje vyko XIII pasaulinis kelių priežiūros žiemą kongresas. Kongresas pirmą kartą vyko Šiaurės Amerikos žemyne.

IARC – Pasaulinė kelininkų asociacija, vienijanti valsty­ bines kelių valdymo, tiesimo ir priežiūros organizacijas 129 valstybėse.

PIARC veikla suskirstyta 4 metų ciklais, veikia strateginio planavimo, finansų, tarp­tau­tinių ryšių, technologijų pasikei­ ti­mo komitetai, nagrinėjamos tokios strateginės temos, kaip eismo saugu­

58 2010/1

LIETUVOS KELIAI

mas, kelių infrastruktūros kokybė, kelių transporto sistemos plėtojimas. Kelių inžinieriai iš viso pasaulio aktyviai da­ lyvauja komitetų veikloje, rengia semi­ narus, publikuoja straipsnius. Ciklo pabaigoje tradiciškai rengiamas pasau­ linis kongresas, kurio metu komitetai, komisijos atsiskaito už nuveiktą ketverių metų darbą.

Kongrese dalyvavo apie 900 dele­ gatų iš viso pasaulio valstybių, tarp jų ir iš Lietuvos. Atidarymo metu apie kelių priežiūros žiemą svarbą kalbėjo ir daly­ vius sveikino PIARC prezidentė AnneMarie Leclerc, Kanados transporto mi­ nist­ras, Kanados Kvebeko provincijos transporto ministrė, Kvebeko miesto meras.

Miestų merų sesija Pirmą kartą pasauliniame žiemos priežiūros kelių kongrese buvo surengta miestų merų sesija. Kadangi vis daugiau žmonių gyvena miestuose, PIARC nusprendė atverti duris diskusijoms apie miestų transporto problemas žiemą.

Kvebeke žiema trunka 7 mėnesius ir vidutiniškai prisninga 3 metrai sniego, bet būna, kad per žiemą iškrenta 558 cm sniego, kaip atsitiko 2007–2008 metų žiemą. Žiemą sninga daugiau kaip 100 dienų, o temperatūra 175 die­nas būna žemesnė už nulį. Kvebeko miesto gatvių ilgis sudaro 2 583 km. Jeigu jo­ se nori nuvalyti sniegą, reikia išleisti 16 mln. Kanados dolerių. Pagal pat­ virtintas normas, jeigu prisninga 10 cm

UŽSIENYjE

4 m aukščio pusnys Kvebeke, 1875 m. sniego, jį reikia nuvalyti per 8 val., jei daugiau kaip kaip 22 cm – 24 val., jeigu daugiau kaip 30 cm – valomos tik pagrindinės gatvės. Tokiu atveju kai ku­ riose gatvėse draudžiamas automobilių statymas ir iš gatvių vežamas sniegas.

Išvežti 6 cm storio sniegą iš viso miesto gatvių kainuo­ja 1 mln. Kanados dolerių, per žiemą iš gatvių išvežama daugiau kaip 70 tūkst. tonų sniego.

Sesijos metu kalbėjo Andoros merė (kadangi kitas pasaulinis žiemos kon­ gresas po ketverių metų vyks Andoroje), taip pat Monrealio meras. Monrealyje gyvena 1,5 mln. žmonių ir yra 1,3 mln. automobilių. Per žiemą vidutiniškai būna 8 sniego audros, miestas daug gyvenimo sričių perkėlė į požemį, į uždaras erdves.

Kompleksiškai valant gatves ir išvežant sniegą, miestas per metus išleidžia 145 mln. Kanados dolerių.

Ministrų sesijos metu Kanados, Kve­beko provincijos, Ispanijos, An­ doros transporto ministrai pristatė savo šalių vizijas apie žiemos kelių priežiūrą, transporto priemonių reguliavimą, in­fra­ struktūrą, objektų pasiekiamumą, viešąjį transportą. Jų kalbos lietė tris pagrin­ dinius aspektus – ekonomiką, eismo saugumą ir poveikį aplinkai.

Kongrese vyko aštuonios techninės sesijos. Techninės sesijos buvo suskirstytos pagal temas: I tema – „Žiemos priežiūros plana­ vimas, valdymas ir įgyvendinimas“ – 23 pranešimai; II tema – „Eismo saugumas ir jo or­ ga­nizavimas žiemos sąlygomis“ – 17 pra­nešimų; III tema – „Sniego ir ledo šalinimo tech­nologijos“ – 28 pranešimai; IV tema – „Žiemos priežiūros infor­ macinės sistemos“ – 24 pranešimai; V tema – „Transporto problemos

žiemą“ – 15 pranešimų; VI tema – „Žiemos priežiūra ir kli­ mato pokyčiai“; speciali sesija – „Sniego ir ledo duo­menų bankas 2010“.

Parodoje dalyvavo 70 kompanijų, buvo įrengta 11 nacionalinių paviljonų.

Buvo suorganizuoti 7 techni­niai vi­ zitai bei pasaulinis sniego valymo čem­ pionatas.

Didžiausio dėmesio sulaukė I tema – „Žiemos priežiūros planavi­ mas, valdymas ir įgyvendinimas“. Dau­ gelis pranešėjų pristatė savo šalių žie­ mos tarnybos organizavimo princi­ pus. Didelė žiemos tarnybų sistemų įvairovė leidžia manyti, kad šioje veik­ los srityje dar nėra rastas pats efek­ tyviausias, visiems tinkamas mode­ lis. Didžiosios valstybės, prižiūrėdamos svarbiausius kelius, taiko mišrią sistemą: valstybinės kelių priežiūros įmonės su­ daro gamybinių pajėgumų pagrindą, jo­ se koncentruojami specializuoti kelių priežiūros mechanizmai, įrengimai, agregatai, medžiagų sandėliai, kelio ženklų, apsaugos sistemų ir avarinių tarnybų įrangos rezervai. Šiose įmonėse įrengiamos naujausios kelių oro sąlygų stebėjimo, eismo organizavimo ir valdymo sistemos. Plačiai naudojamos ir privačių kompanijų bei asmenų pa­ slaugos, nuomojant bendro naudojimo mechanizmus – automobilius, trakto­ rius, pa­krovėjus ir kt.

Labai įdomi ir daug dėmesio sulau­ kusi tema – kelių priežiūrai žiemą nau­ dojamos medžiagos. Daugelio įmonių specialistai pristatė savo naujausius pa­ sie­kimus. Nors bandoma populiarinti specialius ir labai efektyvius cheminius junginius, kurie galėtų tirp­dyti ledą ir sniegą, esant bet ko­kioms oro sąlygoms, vis dėl to vyrauja pigesnių, natūralių medžiagų naudojimas. Atsižvelgiant į orą, kokios druskų atsargos šalyse, nau­dojamas arba natrio chloridas, ar­ ba magnio chloridas. Tiek JAV, tiek Kanadoje naudojamas labai didel­ is kiekis druskos. Esant minus 5–10 °C temperatūrai ir 1–2 mm ledo arba 1–2 cm sniego, išberiama 60–80 gramų na­ trio arba magnio chlorido. Naudoja­ mas palyginti labai stambios (0–15 mm) druskos mišinys, nes tokios plačios granulo­metrijos druska leidžia užtikrinti tiek greitą, tiek ir ilgalaikį tirpdantį poveikį. Įdomu, kad druska beriama prieš barstytuvo ratus, o ne barstytuvo

gale, kaip įprasta Europoje ir Lie­tuvoje, todėl bars­tytuvas neslydinėja ir lenkian­ tiems auto­mobiliams yra saugiau.

Dar viena aktuali tema, kuri buvo nagrinėjama kongreso metu ir pristatyta parodoje – IT naudojimas žiemos kelių priežiūroje. Išryškėjo nauji modernių technologijų taikymo aspektai. Jeigu anksčiau pagrindinis dėmesys buvo skiriamas kelių oro sąlygų matavimo stočių įrangai, jutikliams, keičiamos in­ formacijos ženklams, tai dabar daugiau­ sia yra dirbama programinės įrangos to­ bulinimo srityje. Daugiausia pranešimų buvo skirta informacinių technologijų pritaikymui, priimant žiemos tarnybų sprendimus – trumpalaikių prognozių rengimas, valymo-barstymo metodų programinis pasirinkimas, galimų re­ zul­tatų modeliavimas. IT tampa ne tik duomenų apdorojimo ir eismo da­lyvių informavimo priemone, bet ir spren­ dimų priėmimo įrankiu. Tai aktua­lu ir Lietuvoje, kur eismo informacinė ir priežiūros valdymo komp­leksinė sis­te­ ma šiuo metu kuriama ir tik pradedama taikyti.

Didelis dėmesys buvo skiriamas ap­ linkos apsaugai žiemą. Pa­syvioji kelių apsauga nuo užpustymo ir apledėjimo, ekologiškos medžiagos, nau­dojamų medžiagų apskaita ir jų nau­do­jimo efek­ tyvinimas – tai priemonės, saugančios gamtą.

Kongresas – tai unikali galimybė pa­lyginti savo patirtį su kitų šalių pa­ tir­timi, padiskutuoti su kolegomis iš vi­ so pasaulio apie jų taikomus metodus ir technologijas, perimti geriausias idė­jas.

Sniego ir ledo duomenų ataskaita PIARC šalių kelių priežiūros žie­ mą apžvalga pateikiama specialiame lei­dinyje „Sniego ir ledo duomenų ata­

2010/1 LIETUVOS KELIAI

59

UŽSIENYjE skaita“ (tai jau trečias leidimas). Trump­ ai apžvelgiama, su kokiais klimato, so­ cialiniais, organizaciniais veiks­niais su­ siduria įvairios šalys žiemą. Tai yra la­ bai naudinga informacija visiems, ku­ rie užsiima žiemos priežiūros veikla ir kuriems kelių priežiūra yra veiklos prio­ ritetas.

Organizaciniai ir operatyvi­niai žie­­ mos priežiūros aspektai priklauso nuo šalies, kurioje jie yra taikomi, ypa­ tybių. Šalių demografinė padėtis, jų po­ li­tinė struktūra, kelių tinklo ilgis ir jo sa­ vybės, transporto eismo intensyvu­mas ir pobūdis ir, žinoma, klimato po­vei­ kis (temperatūra, sezono trukmė, žie­ mos kritulių pobūdis bei intensyvumas ir pan.) – faktoriai, į kuriuos reikia at­si­ žvelgti, analizuojami ir šioje ataskaitoje.

Kiekvienos šalies pristatyme ap­ ra­šoma tai, kas yra būdinga tai šaliai ir su kuo ji asocijuojasi – šalies gyventojų skaičius, ekonomika, parlamentinės in­ stitucijos ir geografija.

Kelių tinklas yra žmonių, kurie jais nau­dojasi, poreikio ir galimybės judėti atspindys.

Europos žemyno šalys ir Japonija, kurios visos yra gana tankiai apgyven­

din­tos santykinai mažose teritorijose, turi tankiausią kelių tinklą. Priešingai, Šiaurės Amerikos žemynas, konkrečiai Jungtinės Amerikos Valstijos, Kana­da ir Kvebekas, turi santykinai mažą gy­ ven­tojų tankį (lyginant su šalies plotu) ir, atitinkamai, jų kelių tinklo tankis yra ma­­žesnis (2 pav.). Į šią informaciją gali būti žiūrima kaip į svarbų indikatorių, rodantį žiemos priežiūros poreikio sklaidą ir, netiesiogiai, kaip į parametrą, turintį įtakos organizacinėms ir operatyvinėms žiemos tarnybų charakteristikoms, to­ kioms kaip veiklos decentralizacijos ly­ gis, viešo-privataus kapitalo partnerystė ir veiklai skiriamų lėšų dydis. Iš tikrųjų, siekiant patenkinti žmonių judėjimo poreikį žiemą, reikia, kad įvairios už kelių tinklą atsakingos institucijos naudotų ne tik tam tikrus metodus ir pastangas, bet ir taikytų tinkamus apri­ bojimus. Šiame rinkinyje esančiose įvairių šalių ataskaitose minimi kelių teisės ak­ tai (įstatymai, reglamentai, žinybinės normos, kodai, organizacijų taisyklės ir kt.), kuriais vadovaujamasi paskirstant atsakomybę už žiemos priežiūrą ir veik­lą tarp įvairių kelių tinklo admi­ nist­ratorių. Ši atsakomybė ir veikla dažniausiai paskirstoma atsižvelgiant į pri­žiū­ rimų kelių kategoriją, o jos pagrindinis tik­ slas yra užtikrinti lais­ vą žmonių ir prekių judėjimą teritorijose, kurias aptar­nauja tam tikri keliai.

Priežiūros lygiai Daugumoje šalių yra taikomi ma­ žiausiai trys žiemos priežiūros ly­giai (stan­dartai). Kiekvienas priežiūros ly­ gis atitinka jam keliamus skirtingus prie­ žiūros tiks­lus, dažnai grindžiamus trans­ porto eismo intensyvumu ir esama kelių tink­lo klasifikacija.

Kartais tikslai aprašomi labai deta­ liai (Kanadoje, Danijoje, Estijoje, Suomi­ joje, Islandijoje, Latvijoje, Norvegijoje, Kanadoje–Kvebeke, Švedijoje), nors kri­ terijai gali būti labai įvairūs. Pvz., to­ kiems kriterijams priklauso paviršiaus būklės charakterizavimas po tam tik­ ro meteorologinio reiškinio (švarus ke­ lias, iš dalies švarus kelias ir pan.). Su šiuo apibūdinimu yra susiejami įvairūs fi­zi­niai kriterijai, pagal kuriuos galima vertinti, ar paisoma nustatyto priežiūros lygio. Tai – laikas ar trukmė, per kurį turi būti grįžtama iki standartinės būklės, maksimalus leistinas sniego sluoksnio storis va­žiuo­jamojoje dalyje ir pan.

Daugelyje Šiaurės šalių (Suomijoje, Norvegijoje, Švedijoje ir Islandijoje) yra plačiai taikomas pasipriešinimo sly­ dimui kriterijus.

Kitose ataskaitose, pvz., Austrijos, Belgijos, Prancūzijos, Vokietijos, Japoni­ jos, Slovėnijos ir Šveicarijos, reika­ lavimai kelio paviršiaus būklei nėra apibrėžti arba apibrėžti ne taip deta­liai.

Tačiau žiemos priežiūros procedūros (tipas ir veikimo laikas, druskos barsty­ mo trukmė) yra nustatytos vadovaujan­ tis esama kelių tinklo klasifikacija.

Galutinio tikslo preciziškas api­brė­ žimas yra ypač svarbi ir sudėtinga tema šalims, kurios kelių žiemos priežiūrą pa­

Daugumoje šalių yra taikomi mažiausiai trys žiemos priežiūros ly­giai. Kiekvienas priežiūros lygis atitinka jam keliamus skirtingus priežiūros tiks­lus.

60 2010/1

LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYjE tiki privačioms kompanijoms. Toks api­ brėžimas leidžia įvertinti, ar darbus at­ lie­kančios kompanijos pateisina nu­ matytus lūkesčius ir (ar) gyventojams tei­kiamos paslaugos yra tinkamos. Žiemos priežiūros lygių variantai, kuriuos nustato šalių kelių administ­ ra­cijos, dažnai yra glaudžiau susiję su gyventojų norais ir lūkesčiais, o ne su žiemos atšiaurumu. Ten, kur žiema yra ypač atšiauri, norint išlaikyti teikiamos paslaugos lygį, reikia gana daug lėšų.

Reikalavimai medžiagoms ir įrangai Kai kurių šalių dokumentuose yra detaliai aprašomos medžiagų fizinės sa­ vybės ir naudojimas (chloridų tipas ir kon­centracija, dalelių dydžiai, vandens kiekis, įpakavimas, pasiskleidimas). Taip pat yra duomenys apie chloridų tiekimą, reikalavimus abrazyvinėms me­džiagoms (smėliui, žvyrui, skaldelei).

Daug dėmesio taip pat skiria­ ma barstytuvų techninėms charak­te­ ristikoms (įtaisams, signalizacijai, vai­ ra­vimo ir maitinimo sistemoms, galin­ gumui, drėgnos druskos išbarstymui).

Kai kurie administratoriai turi technines sąlygas žiemos priežiūrą atliekan­tiems mechanizmams ir įrangai. Jose numa­ tytos tiekimo, įrengimo ir priežiūros sąlygos.

Reikalavimai darbo jėgai

2 pav. Gyventojų skaičius ir kelių tinklo tankis

Daugelio šalių (Šveicarijos, Norvegi­ jos, Prancūzijos, Belgijos ir Kanados) do­ kumentuose yra akcentuojamos taisyklės, reguliuojančios darbo laiko trukmę, dar­ bo ir poilsio laiką. Sniego valytuvų mak­ simalus darbo valandų skaičius ir poilsio pradžia turi būti nustatomi atsižvelgiant į mecha­nizmo operatorių leistiną dar­ bo laiką. Šių priemonių ima­ma­si, norint, kad sunkios ir galingos transporto prie­ monės operatorius nepasiektų nuovargio ribos ir kartu neatsirastų grėsmė kelių eis­ mo saugumui. Mechanizmus gali valdy­ ti tik specialiai darbui keliuose pareng­ ti opera­toriai, išklausę tam tikros trukmės kursą ir atestuoti.

Aplinka Griežtėjant aplinkosaugos ir eko­lo­ giniams reikalavimams, kai kurių šalių kelių administracijos diegia prie­mones, op­timizuojančias druskos panaudojimą ke­liams barstyti. Siekiant šių tikslų, rei­ kia turėti ne tik sniego valymo ir ap­le­ dėjimą šalinančią įrangą bei me­cha­

2010/1 LIETUVOS KELIAI

61

UŽSIENYjE nizmus, bet ir žinoti bei mokėti su­ valdyti meteorologinių ir technologinių parametrų poveikį kelių tinklui (kelių oro informacinės sistemos). Be šių prie­ monių daugelio šalių pristatymuose ap­ tariama žmonių, dalyvaujančių kelių prie­žiūros žiemą veikloje, pakankamo ir reguliaraus mokymo svarba.

Chloridų naudojimo apribojimai yra taikomi daugelyje šalių. Tam tikrų druskų naudojimas yra draudžiamas tik kai kuriuo­se keliuose, einančiuose per ypač jautrias ir saugomas teritorijas.

Natrio chloridas (NaCl – akmens druska, jūros druska, išgarinta drus­ ka ir druskos tirpalas) išlieka svarbiau­ sia apledėjimą šalinančia priemone dėl jo efektyvumo ir kainos santykio. Kalcio chloridas (grynas ar druskos tirpalas) ir magnio chloridas yra naudojami rečiau, siekiant specifinių tikslų.

Kelių saugumas ir informacija Daug pranešimų buvo apie tai, kaip svarbu informuoti kelių nau­do­tojus apie aplinkybes, galinčias pa­veikti, sulaiky­ ti ar būti pavojingas eis­mui. Informaci­ jos prieinamumas lei­džia naudotojams geriau suprasti, kokių pastangų ir lėšų reikia kelius pri­žiūrinčioms tarnyboms, kad sun­kiomis žiemos sąlygomis būtų iš­lai­kytas nepertraukiamas judėjimas ke­liais. Ši informa­cija prisideda prie naudotojų saugumo kelionių metu.

Nors patei­kiama informacija įvairiose šalyse yra skirtinga, ją galima suskirstyti į tokias kategorijas: • oro ir kelio sąlygos; • eismo sąlygos (transporto srautas ir inten­syvumas); • eismo kliūtys (kelio darbai, eismo įvykiai ir užpustyti ruožai); • kelio uždarymas ir eismo atnauji­ nimas; • kelionės laikas. Ši informacija įvairiais būdais yra renkama iš įvairių šaltinių. Potencialūs šaltiniai: • meteorologinės prognozės; • duomenys iš kelių oro informacinių sistemų (oro temperatūra, dangos paviršiaus temperatūra, vėjo kryptis ir greitis, kritulių rūšis ir stiprumas, sniego ar ledo danga ant kelio); • vaizdo kameros, įrengtos išilgai ke­ lio strateginiuose taškuose; • už kelių būklę (kelių darbus) at­ sakingos valstybės institucijos; • policija;

62 2010/1

LIETUVOS KELIAI

• specialus telefonas, kuriuo kelių naudotojai gali pranešti apie eis­ mo įvykius arba kelyje atsiradusias kliūtis; • informacijos surinkimas apžiūrint kelią apvažiavimų metu.

Kelių informacijos ir eismo valdymo centrai yra daugumoje šalių. Šie centrai veikia 24 valandas per parą, palaikyda­ mi nuolatinį ryšį su kelių prižiūrėtojais, meteo­rologinių prognozių cent­rais, po­ licija ir avarinėmis tarnybomis. Jie reikia­ mu laiku pateikia infor­maciją per įvairias visuomenės informavimo priemones: radiją, televiziją, telefonu, įvairiuose tink­ lalapiuose ir laikraščiuose. Informacija apie oro ir kelių sąlygas naudojant šiuo­ laikines priemones paskleidžiama net už šalies sienų.

Norėdamos palengvinti ir suvieno­ dinti informacijos perdavimą naudoto­ jams, kai kurios šalys sukūrė specialią terminologiją ar kodus, apibrėžiančius sąlygas ir situacijas, į kurias gali patek­ ti keliaujantieji. Šiaurės Amerikoje yra įdiegtas trumpasis telefono nume­ris 511, kuriuo galima greitai gauti informaciją apie žiemos kelių būklę, kelių tinklą, didelius eismo įvykius ir pan.).

Kelio saugumo požiūriu įvairių pra­ ne­šimų ženklų naudojimas leidžia ne tik informuoti apie oro ir kelio sąlygas (temperatūrą, kelio būklę, slidumą), bet ir perteikti įvairius prevencinius pra­ nešimus. Pvz., kelių naudotojai infor­ muojami apie greičio ribojimą arba po­ reikį naudoti specialią įrangą, sukurtą specialiai žiemos sąlygoms (grandines ar sniegui skirtas padangas).

Labai svarbus faktorius yra kelių nau­dotojų mentaliteto keitimas. Vis dažniau yra rengiamos informacinės kampanijos, kurių tikslas – kelti eis­ mo dalyvių sąmoningumą ir ugdy­ ti atsakomybės jausmą, kad važiavimas žiemos keliais būtų saugus. Kai kurio­ se šalyse bandoma atkreipti dėmesį, koks svarbus yra greičio mažinimas važiuojant apsnigtais ir apledėjusiais keliais. Šių kampanijų metu pateikia­ ma informacija skatina kelių naudoto­ jus būti atsargius ir suvokti riziką, kuri yra neišvengiama vairuojant žiemą, ir aiškina, kaip jie turi keisti savo vairavi­ mo įpročius.

Henrikas Jurkuvėnas, LAKD Kelių priežiūros skyriaus vedėjas

13th International Winter Road Congress

By H. Jurkuvėnas On 5-13 February 2010, the 13th International Winter Road Congress was held in Quebec, Canada. The congress was for the first time held in the continent of North America.

900 delegates from all over the world, including Lithuania, took part in the congress. The congress was opened by the current president of PIARC Anne-Marie Leclerc, the Transport Minister of Canada, the Transport Minister of Quebec Province and the Mayor of the town of Quebec and they all spoke about the importance of road maintenance in winter.

For the first time in the International Winter Road Congress the session of mayors was arranged. As an increasing number of people live in towns, PIARC decided to open the door for discussions on urban transport problems encountered with in winter.

In Quebec winter lasts for 7 months and the average layer of snow all over the winter is 3 meters, still sometimes, as it was in winter of 2007-2008, the layer of the precipitated snow is 558 cm. In winter snow is falling for more than 100 days and temperature is below zero for 175 days.

The Congress had eight technical sessions divided by subjects.

70 companies took part in the exposition and 11 national pavilions were established.

Seven technical visits and the international snow cleaning championship were arranged.

The most popular subject of the session was Road Maintenance Planning, Management and Implementation in Winter.

UŽSIENYjE

Konferencijos. Kongresai. Simpoziumai. Parodos 2010  Birželio 1–5 d.

11-oji tarptautinė statybos įrangos ir technologijų paroda Maskva, Rusija Tel.: +7 095 961 2262 Internetas: www.mediaglobe.ru  Birželio 6–9 d.

Tarptautinė tiltų konferencija JAV, Pitsburgas, Pensilvanija Tel.: +1 412 261 0710 Faks.: +1 412 261 1606 El. p.: espw@eswp.com Internetas: www.eswp.com  Birželio 8–10 d.

Viešasis transportas 2010, Europos paroda Paryžius, Prancūzija Tel.: +44 20 8216 3100 El. p.: enquires@promosalons.co.uk Internetas: www.transportspublics-expo.com  Birželio 22–24 d.

 Spalio 12–14 d.

5-asis pasaulinis emulsijų kongresas Lijonas, Prancūzija El. p.: thibaut.jouvet@gl-events.com Internetas: www.cme-emulsion.com  Spalio 12–15 d.

24-oji ARRB konferencija Kelių ir transporto tyrimams – 50 metų Melburnas, Australija Tel.: +61 3 9881 1680 El. p.: confadmin@arrb.com.au  Spalio 13–15 d.

11-asis tarptautinis betono kelių simpoziumas Sevilija, Ispanija Internetas: http://www.2010concreteroads.org

2011  Rugsėjo 25–30 d.

XXIV PIARC Pasaulio kelių kongresas Mechikas, Meksika Internetas: http://www.piarc.org

2012  Birželio 11–13 d.

„Via Nordica 2012“ Reikjavikas, Islandija Faks.: +354 585 3901 El. p.: congress@congress.is Internetas: http://www.vianordica2012.is

 Lapkričio 23–26 d.

Bauma China 2010 – tarptautinė statybos mašinų ir medžiagų paroda Šanchajus, Kinija Tel.: + 49 89 949 20251 El. p.: info@bauma-china.com www.bauma-china.com

Parengė Doc. Kęstutis Skerys pagal: 1. ITS International, March/April, 2010 2. World Highways, April, 2010 3. www.piarc.org

„Kalnakasyba 2010” (karjerai, akmens gavyba, perdirbimas) Buxton, Derbyshire, JK Internetas: http://www.hillhead.com  Rugpjūčio 1–6 d.

11-oji tarptautinė asfalto dangų konferencija Nagoja Aichi, Japonija Faks.: +81 3 3581 2232 El. p.: info@isap-nagoya2010.jp Internetas: www.isap-nagoya2010.jp  Rugsėjo 20–23 d.

IRF Lotynų Amerikos III kelių kongresas Bogota, Kolumbija Tel. +1 703 535 1001 El. p.: nbunn@irfnews.org Internetas: www.irfnews.orga  Spalio 11–13 d.

4-oji Pietų Afrikos kelių federacijos regioninė konferencija Keiptaunas, PAR El. p.: confplan@iafrica.com Internetas: www.sarf.org.za

2010/1 LIETUVOS KELIAI

63

ISTORIJA

Kelio istorija

Kelių žemėlapių istorijos gairės Žemėlapį ir gaublį, kuriame pa­nau­dota sutartinių ženklų siste­ma, sudarė senovės graikų filosofas Anaksimandras iš Mileto (610– 546 m. prieš Kr.). Jame buvo pavaizduota politinė ir ekonominė senovės graikų padėtis. Pirmasis pasaulio žemėlapį sudarė vienas žymiausių Senovės Graikijos matematikas, astronomas ir geografas Eratostenas (276–195 m. prieš Kr.). Jis išmatavo Žemės didįjį apskritimą, panaudojo visas geografijos žinias, kurias geografai surinko garsaus karvedžio Aleksandro Makedoniečio (356–323 m. prieš Kr.) žygio į Rytų Aziją ir Indiją metu.

64 2010/1

LIETUVOS KELIAI

Tęsinys. Pradžia 1998/1

ISTORIJA Vidurio Europos žemėlapis 1 : 3 750 000.

Pagal K. Ptolemają parengė J. Angelus ir D. Calderinus.

Iš K. Ptolemajo atlaso „Geographia“. Roma, 1490 m.

Graikų mokslininkas Klaudijas Ptolemajas (apie 90–168) savo veikale „Geographia“ pirmą kartą pateikė kartografinį Lietuvos vaizdą.

ietuvos teritorija ir jos pavadinimas minimi XII a. geografo, kartografo Idri­ sio (1100–1165) pasaulio žemėlapyje (užrašas Lesland), 1375 m. Kata­ lonijos pasaulio žemėlapyje (ra­š oma Litefanie Paganis), 1459 m. Fra Mauro žemėlapyje (Lithva­ nia). Tačiau pirmuoju Lietuvos karto­ gra­finiu vaizdu yra laikomas vadina­ masis Kuziečio žemėlapis. Jo autorius – žinomas XV a. filosofas, matematikas ir kartografas Nikolajus Krebsas, pagal savo gimtąjį kaimą dažnai vadinamas Niko­lajumi Kuziečiu (1401–1464).

Sovietmečiu nebuvo skatinamas senųjų žemėlapių kaupimas ir jų rody­ mas. Todėl retai kur parodoje buvo gali­ ma išvysti eksponuojamą seniausią Lie­t uvos Didžiosios Kunigaikštystės (LDK) žemėlapį. To meto ideolo­gams

tie žemėlapiai buvo nepatogūs, nes jie jauniems žmonėms keldavo daug „nereikalingų“ klausimų. Kai kam atro­ dė, kad daug saugiau nepriminti tos valstybės buvusios didybės, nežadinti isto­rinių prisiminimų ir išvis ge­riau nero­ dyti tų žemėlapių. Straipsnyje apžvel­ giamas LDK žemėlapio atsiradimas ir kitų Europos šalių pirmieji žinomi kelių žemėlapiai.

Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės žemėlapis Istoriniai šaltiniai nurodo, kad Lie­ tuvos kunigaikštis Mikalojus Kristu­

pas Radvila, pravarde Našlaitėlis, 1613 metais Amsterdame išleido (iš­spaus­ dino) Lietuvos žemėlapį – „Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės ir jai gretimų sričių tikslus aprašymas“.

M. K. Radvilos 1613 m. žemėlapis yra vienas iš reikšmingiausių Lietu­ vos istorijos ir kultūros paminklų. Jame detaliai nubrėžtos LDK ribos, pateik­ tas administracinis suskirstymas, gausu istorinių faktų ir kitos informacijos. Šiaurinė riba su Kuršo kunigaikštyste ir Livonija užfiksavo to meto Žiemgalos (Semigallia) padalijimą. Yra ir papildo­ mos informacijos apie Žiemgalą. Visas XVII a. žemėlapis buvo ypač populia­ rus tarp kartografų. Jie jį perbraižydavo, siekdami pritaikyti leidžiamiems atla­ sams, todėl dėl žemėlapio autorystės painiojamasi, nors jame užrašyta, kad išleistas kunigaikščio M. K. Radvilos dar­ bu, rūpesčiu ir lėšomis. Dabar dauge­ lis leidžiamų knygų, plakatų ir kitų spaudinių taip pat yra puošiami mini­ mo žemėlapio fragmentais. Žemėlapį tyrinėjo ir tyrinėja tiek Lietuvos, tiek kitų šalių įvairių sričių specialistai. De­ ja, jo sudarymą ir leidybą tebegau­ bia neįmintos mįslės: kodėl žemėlapis

Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės žemėlapis 1 : 1 300 000.

Braižė T. Makowskis, Amsterdamas, 1613 m.

Tai pirmasis originalus Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės žemėlapis. Jį sudarė ne užsienio, o Lietuvos valstybės specialistai. Žemėlapis pasižymėjo tikslumu ir gerokai pralenkė to meto Vakarų Europoje sudarytuosius. Vien tik dabartinės Lietuvos teritorijoje pavaizduota apie 150 gyvenviečių ir 60 upių. Tai vienas geriausių Renesanso epochos kartografijos darbų. Beveik pusantro šimto metų jis buvo Europos kartografų kopijuojamas, perdirbinėjamas ir spausdinamas įvairiuose atlasuose.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

65

ISTORIJA Lenkijos, Vengrijos, Bohemijos, Vokietijos, Rusijos ir Lietuvos žemėlapis 1 : 3 750 000.

Parengtas M. Beneventanus, Romoje 1507 m. Šiame italų vienuolio, filosofo, matematiko, astronomo ir geografo M. Beneventiečio Vidurio Europos žemėlapyje, parengtame pagal M. Kuziečio žemėlapį ir išspausdintame K. Ptolemajo atlase „Geographia“, pirmą kartą Lietuvos vardas minimas žemėlapio pavadinime. Pažymėti Vilnius, Kaunas, Klaipėda, Trakai, Medininkai.

pasirodė atlasuose tik 1631 metais, praslinkus apie 30 m. po jo sudarymo, 18 m. po jo išgraviravimo Amsterdame ir 15 m. po M. K. Radvilos mirties.

Nesvyžiaus archyvas buvo prily­ gintas Didžiojo kunigaikščio archy­ vui. (Nesvyžius – miestas Baltarusijoje, į rytus nuo Baranovičių, rajono centras. Nesvyžius pirmą kartą mi­ ni­mas 1223 m., XV a. perėjo bajorų Radvilų nuosavybėn.) Radvilų archy­ vai, kaip ir Didžiojo kunigaikščio, dėl karų, okupacijų ir kitų aplinkybių atsidūrė įvairiose valstybėse. Išsamesnių

žinių apie žemėlapio sudarymą ir leidybą neišliko. Ne visi tyrinėtojai linkę pripažinti, kad darbams vadovavo M. K. Radvila, nors įrašai žemėlapyje ir išlikę negausūs dokumentai liudija būtent tai. Kaip M. K. Radvilos talkinin­ kai įvardijami: I – Valakų reformos ir karinės kartografijos išugdyti specialistai ir II – Jėzuitų ordino vienuoliai.

Parengus žemėlapio autorinį ori­ gi­nalą, apie 1603 m. buvo bando­ ma jį tiražuoti, tačiau, pradėjus strig­ ti žemėlapio spausdinimui, buvo iš­ brai­žytas reikalingas kiekis autori­nio

originalo kopijų, kuriomis naudojosi aukščiausieji valdžios atstovai valstybės gy­nimo (tuo laikotarpiu vyko karai su Rusija ir Švedija), valdymo (po Valakų reformos) bei kitoms reikmėms.

M. K. Radvilos pastangomis prieš pat jo mirtį Amsterdame 1613 m., su­ jungus žemėlapį ir Dniepro žemupio schemą į vieną lapą, apjuosus jį menišku rėmeliu, papildžius reikšmingais istori­ niais įrašais ir galutinai apipavidalinus bei naujai suskaidžius į keturis vienodus lapus (38 × 53 cm), buvo parengtos ke­ turios jų spaudos formos. Taip žemėlapį sudarė keturi spaudos lapai, apjuos­ ti bendru rėmeliu, ir LDK aprašymas iš trijų spaudos lapų.

Senieji žemėlapiai neretai siejami su kariniais poreikiais, nes kariuo­menei būtina žinoti, kur žygiuoti. XVII a. pir­ moji pusė – karų laikotarpis: LDK ka­ riuo­m enei pietuose teko kovoti su turkais (1621 m. mūšis prie Chotino), rytuo­se – su Maskvos, šiaurėje – su šve­ dų kariuomenėmis. Įtakingas LDK didikas M. K. Rad­ vila buvo ir plačių renesanso epo­ chos užmojų mecenatas, savo rūmuose Nesvyžiuje telkęs menininkus, literatus, amatų meistrus ir kitus kultūros darbuo­ tojus. Pakviesdavo ir dailininką Tomą Makovskį, kuris save vadino M. K. Rad­

Vidurio Europos žemėlapis 1 : 3 750 000 Pagal N. Kuziečio žemėlapį parengė G. Ubelinas Iš atlaso „Ptolemaeus auctus restitutus, emaculatus cum tabulis veteribus...“, išleisto Strasbūre, 1520 m.

XVI a. įvairiuose kartografijos leidiniuose buvo spausdinami N. Kuziečio žemėlapio perdirbiniai.

1513 m. išleistame N. Kuziečio žemėlapyje pirmą kartą paminėtas Vilnius (du kartus – Wilno ir Bilde). Pažymėti Varniai (Myednyky), Trakai (Troky).

Lietuva padalyta į Žemaitiją ir Lietuvą, abi dalys pavadintos Lietuvos kunigaikštyste. Nemunas pavadintas Niemo, nubrėžta Neris.

66 2010/1

LIETUVOS KELIAI

ISTORIJA vilos dvaro geografu. Mat kunigaikštis pradėjo LDK žemių kartografavimo darbus. Tie duomenys buvo panaudo­ ti sudarant LDK žemėlapį, kurį T. Ma­ kovskis parengė 1581–1596 m. ir nuvežė į Olandiją. Ten žemėlapis buvo išraižytas vario plokštėse, padaugintas ir išspausdintas. Pats kunigaikštis buvo šio žemėlapio sumanytojas ir redakto­ rius, o teksto autorius pasirašė inicia­lais T. M. Lyg ir savaime suprantama, jog tai – Tomas Makovskis. Tekstą sudaro pagrindinė ir aiškinamoji dalys, skirtos „įvairių autorių raštams ir nuomonėms“ paneigti. Mat apie Lietuvą jau buvo paskleista daug netiesos, teisybei visai priešingų žinių.

Nors žemėlapio tekste polemikos adresatas neįvardytas, tačiau gali­ ma beveik neabejoti, kad pirmas taiki­ nys yra vokiečių geografo Georgo Brau­ no didžiųjų pasaulio miestų atlasas.

Trečioje atlaso knygoje, išėjusioje Kelne 1581 m., pateiktas Vilniaus miesto pla­ nas, išspausdintas ir lotyniškas Lietuvos sostinės aprašymas. Pasak teksto auto­ riaus, į šį miestą ateiti ir iš jo išeiti galima tik žiemą, užšalus pelkėms ir ežerams, mat visa Lietuva yra apsupta pelkių ir didelių miškų. Mieste namai daugiausia mediniai, maži ir žemi, be miegamųjų ir virtuvių, pastatyti be jokios tvarkos.

Tik kai kurias gatves – ypač Vokiečių ir Pilies – puošia gražūs mūriniai na­ mai, pastatyti kitataučių, kurie atvyks­ ta prekybos tikslais. Priemiesčiuose – daugybė lūšnų, pastatytų be tvarkos ir gatvių, „vien pagal nemokytų barbarų norą“…

1613 m. žemėlapio auto­rius dėsto priešingai: Lietuvos Didžioji Ku­n i­ gaikštystė yra labai plati ir labai gera šalis, iš visų pusių turinti gerus ne­ klaidžius, lengvai važiuojamus kelius – „priešingai kai kurių rašytojų nuomo­ nei, kad į ją galima patekti tik žiemą“. Žodžiu, keliautojas iš Lenkijos į Lietuvą gali ateiti nesušlapęs kojų. Vilniaus mies­ te esama daug puikių pastatų, medinių namų nedaug ir jie stovi nuošalesnėse vietose, priemiesčiuose. Lietuvių drabu­ žiai esą puošnūs, pasižymi įvairumu, žmo­nės gyvena švariai.

Rašoma ir apie lietuvių prekybą su kitais kraštais. Be visų rūšių javų, pre­ kiaujama linais, kanapėmis, jaučių odomis, taukais, vašku, pelenais, der­ va, žvėrelių kailiais ir pan. Šalyje gausu pilių, rūmų, įvairių tikybų mal­

dos namų. Lietuvių giminė džiaugiasi daugeliu laisvių, o pati ji labai draugiška, civi­lizuota ir svetinga… Žo­ džiu, tik lieka patiems atvažiuoti ir įsi­ ti­kinti – visai kaip dabartinėje turiz­mo leidinių rek­lamoje. Žemėlapis tada at­ spin­dėjo šalį, bet keliai, kurie nebu­ vo nuolatiniai, dar ilgai nebuvo žemė­ lapiuose žymimi.

Prancūzijos kelių žemėlapiai tais laikais, kai dar nebuvo automobilių Nors ankstyviausias Prancūzijos žemėlapis, išleistas 1553 metais, yra bendrai pripažintas kaip pakankamai tikslus, šalies keliai žemėlapiuose nebu­ vo rodomi dar beveik šimtmetį. Tačiau 1553 metų žemėlapyje yra pažymėta daug tiltų, nutiestų virš didelių upių.

Neabejotinai taip nutiko dėl to, kad til­tai buvo stiprūs ilgaamžiai stati­niai ir beveik visada privalomi perėjimo taškai, tuo tarpu keliai tais laikais nebu­ vo nei tvirti, nei prižiūrėti, išskyrus keletą karaliui priklausančių kelių su danga.

Pirmasis pripažintas kelių žemė­ lapis yra 1632 metais išleistas Mel­ chioro Tavernjė (Melchior Tavernier) „Prancūzijos pašto kelių žemėlapis“. Jis pasirodė netrukus po Nikolo Sansono Dabe­vilio (Nicolas Sanson D‘Abbeville) Pasaulio atlaso. Pašto keliai neapėmė visos šalies teritorijos. Šio žemėlapio tikslas buvo paprasčiausiai susieti ke­ lius su pašto stotimis, kur raite­liai ar paštininkai galėdavo pasikeisti arklius ir tęsti kelionę. Daugiau kaip šimtą metų žemėlapiai rodė daugiau pašto stotis, bet ne kelius. Žymiausi iš jų yra Želo (Jailot) dinastijos sukurti že­mė­lapiai. Žemėlapiai dažniausiai būdavo mažo mastelio. Sudėti į didelius puikius atlasus jie nebuvo skirti keliautojams vežiotis su savimi. Tam tikslui buvo skirti kišeniniai vadovai, išleisti beveik visiems dideliems keliams, labai detalūs ir ne tokie gremėzdiški. Pirmasis iš jų buvo Šarlio Estjeno (Charles Estienne) „Prancūzijos kelių vadovas“, išleistas 16 a., vėliau dar pakartotinai leistas ke­ lis dešimtmečius.

Kai kuriuose keliavimo vadovuo­ se (18 a.) buvo įdedamas sulankstytas kelių, kurie buvo aprašyti, žemėlapis.

Tačiau šie žemėlapiai buvo la­b iau panašūs į schemas ir neteikė jo­kios spe­ cifinės informacijos. Pažymėtina išim­ timi tapo Mišelio (Michel) ir Desno

(Desnos) 1794 metais išleistas „Tiks­ lus vadovas“, kuriame buvo apie dvidešimties kelių žemėlapiai, apiman­ tys visą šalį įvairiomis kryptimis nuo Paryžiaus. Šiuose žemėlapiuose buvo daug geografijos žinių apie miestus ir kaimus, pro kuriuos ėjo kelias, apie ker­ tamas upes ir t. t. Ten netgi buvo keliu besinaudojančių keleivinių ir pašto ka­ rietų sustojimo tvarkaraščiai. Šis vado­ vas nusipelno būti pripažintas moder­ naus turistų vadovo, kuriuo naudojamės šiandien, protėviu.

Tuo pačiu metu, antroje 18 a. pusėje, kelių žemėlapių kūrimas iš ama­ to virto mokslu – kelių inžinieriai su­ projektavo naują kelių tinklo planą, o įžy­mųjį Kasinio (Cassini) žemėlapį sude­ rino Lui XV. Nuo 1750 metų jis buvo su­daromas 1:86400 masteliu ir apėmė visą Prancūzijos teritoriją, išdėstytą ant 180 lakštų.

Kai 19 a. pradžioje lakštai ta­ po visur reikalingi, siekiant padary­ ti ­juos mažiau gremėzdiškais, jie daž­ niau­siai būdavo supjaustomi ir prikli­ juojami prie kanvos 12 x 20 cm gaba­ lais (kanva – standus tinklinis storų siūlų audinys, ant kurio siuvinėjama vilnoniais arba šilkiniais siūlais (Tarp­ tautinių žodžių žodynas). Tačiau tuo­ se žemėlapiuose nebuvo daugelio kelių – tuo metu tik pa­grin­diniai keliai buvo nuolatiniai. Tas pats buvo pritai­ kyta pirmajam oficialia­jam topografi­ niam žemėlapiui, kuris 1:80000 maste­ liu buvo išleistas 1833 metais. Prireikė 50 metų parengti visą šalies teritoriją aprėpiantį žemėlapį.

Auksinis žemėlapių dviratininkams amžius Keletas didelių 19 a. revoliucijų su­formavo transportavimo būdo pa­si­ rinkimą. Iki šio periodo buvo keliau­ jama tik esant būtinam reikalui – ke­ lio­nės būdavo ilgos, brangios ir nepa­ to­gios. Pvz., pervažiuoti Prancūziją di­ li­žanu reikėjo daugiau kaip 20 die­nų.

Ta­čiau po kelių dešimtmečių dėl dau­ gybės inovacijų kelionės smar­kiai pa­ sikeitė.

Automobiliai į transporto rinką realiai pradėjo skverbtis po 1890 metų, pasinaudojus deklaruojamu dviračių progresu, nors 1895 metais jų apyvar­ toje buvo ne daugiau kaip 500. Pirmiau­ sia pradėta keliauti traukiniais. Transpor­ to sistemą pradėta plėtoti šia kryptimi,

2010/1 LIETUVOS KELIAI

67

ISTORIJA kai turtingieji „buržua“ pradėjo mėgautis kelionės teikiamais malonumais. Pro­ gresas nusisuko nuo gyvulių traukiamo transporto ir atsigręžė į mechaniškai val­ domas sistemas. Per du dešimtmečius geležinkelis sujungė visas didžiąsias metropolijas, bet vis dėl to ribojo masinį tranzitą tam tikru tinklu. 19 a. pasibaigė išleisdamas naują inovaciją – autonomi­ nes mechanines sistemas. Nors dre­ zinos atsiradimas datuojamas 1817 metais, jos realiai nebuvo tol, kol Pjeras Mišo (Pierre Michaux) 1860 metais išrado pedalų sistemą, o vėliau – 1879 metais – dviračių grandinės ir padan­ gos kamerą. Visos šios inovacijos labai prisidėjo prie ankstyvųjų dviračių pa­ plitimo. Sėkmė lydėjo visoje Europoje, nes atsirado galimybė labai paprastai aplankyti kaimyninius regionus – ke­ liauti dviračiu. Nauja laisvalaikio for­ ma labai paplito tarp intelektualų. Ji lei­ do derinti fizinę mankštą su turizmu. Ši laisvalaikio leidimo mada lėmė tai, kad prireikė įvairių keliavimo priedų, tarp jų ir kelių žemėlapių. Tuo laiku buvo suku­ rta daugybė įvairiausių asociacijų, spor­ to klubų, dviratininkų ir turizmo grupių, todėl iš pradžių žemėlapiai buvo spaus­ dinami būtent šiai auditorijai. Šį reiškinį matome Anglijoje, kur buvo sukurta pir­ moji asociacija, po to, 1878 metais, bu­ vo įkurtas Britanijos dviračių turizmo klubas ir – 1881 metais – Prancūzijos dviratininkų sąjunga. Tokios ini­cia­ tyvos pasklido po visą Europą.

Didėjant informacijos porei­kiui, klubai pradėjo ieškoti vietinių žemėlapių ga­m intojų pagal­ bos. Reikėjo spausdinti naujo ti­ po žemėlapius – žemėlapius dvi­ ratininkams.

Pirmieji žemėlapiai, skirti dvi­ ratininkams, buvo išleisti 1880– 1895 metais (priklauso nuo šalies).

Daugeliu atvejų šie ranka braižyti žemėlapiai dviratininkams bu­ vo tie patys, tik redukuoto maste­ lio, topografiniai žemėlapiai su pa­ pil­do­ma parinkta informacija. Dauge­ lis žemėlapių leidėjų pradėjo nuo re­ gioninio lygmens. Tik 1890 metais bu­ vo išleista pirma serijinė produkci­ ja. Rinką pasidalijo kelių kategorijų žemėlapiai: klasikinio žymėjimo, ro­ dantys maršrutus šalia esamų kelių, ir su nuolydžiais. Pastarieji buvo naudo­ jami kalnuotose srityse. Dviratininkams skirti takai šiuose žemėlapiuose bu­

68 2010/1

LIETUVOS KELIAI

vo pavaizduoti vertikaliuose pjūviuose pjūklinės linijos kontūru. Buvo ir kito­kių žymėjimų. Praktiškai visais atve­jais vi­ eni žemėlapiai buvo klijuojami ant au­ dinio, kiti, pigesni – įdedami į popierinį maišelį arba įrišami į tvirtą viršelį. Kai kurie savininkai dar patys papildomai pasiū­davo medžiaginį apmovą.

Prie šių žemėlapių buvo pridedama dažniausiai tokia informacija: • nuolydžio kryptis ir dydis; • atstumai tarp miestų; • dangos tipas, bendra būklė: grin­ dinys, makadamas, grunto kelias ir pan.; • šalia kelio esantys patogumai: kelkraščiai, grioviai, tramvajaus ke­ liai ir pan.; • kertamų didmiesčių plotai; • esamos susisiekimo priemonės: telegrafas, geležinkelio stotys ir pan.

Simboliai ir ženklai, naudojami įvai­ rių šalių ir leidėjų žemėlapiuose, buvo labai skirtingi – kartais kūrybiški gausūs rinkiniai, kartais netikėti pasirinkimai.

Kiekvienas leidėjas pasiūlydavo savo formulę, kaip pateikti maksimumą infor­ macijos ir garantuoti, kad žemėlapis bus lengvai įskaitomas.

Toliau yra pateikiama trumpa šių dviratininkams skirtų žemėlapių ir jų leidėjų apžvalga:

Prancūzijoje seniausi dvirati­nin­ kams skirti žemėlapiai buvo išspausdinti apie 1890 metus ir labai greitai sukėlė daugelio leidėjų susidomėjimą.

Vokietijoje ir Austrijoje dvira­ tininkams skirtas žemėlapis buvo pub­ likuotas apie 1890 metus. Jis paplito ir Elzase.

Anglija taip pat didžiavosi dvira­ tininkams skirtų žemėlapių gausa ir api­ pavidalinimu. Pirmieji dviračiai čia bu­ vo labai populiarūs iš pat pradžių, ir dviratininkams skirti žemėlapiai leidėjų, tokių kaip Beikonas (Bacon) ir kt., dė­ ka pasirodė apyvartoje jau prieš 1890 ­metus.

Belgijoje šios rūšies žemėlapiai pasirodė apie 1894 metus.

Dviratininkams skirti žemėlapiai yra šiandien leidžiamų automobilių kelių žemėlapių pradininkai. Jų pava­ dinimas pasikeitė po 1900 metų. Nau­ dojantis šiais žemėlapiais buvo sudary­ tas kelio ženklų rinkinys, vėliau tapęs standartiniu.

Pirmoji Europos kelių žemėlapių karta 1895–1930 m.

Automobilio idėja įgavo realų pavidalą 1885 metais Vokietijoje, su­

ISTORIJA kū­rus dujomis varomą Benco (Benz) triratį ir Daimlerio transporto priemonę.

Tačiau iš tikrųjų tuo metu evoliucija bu­ vo greitesnė Prancūzijoje.

1890 metai – tikra naujų idėjų ir automobilių kūrimo pradžia, grei­ tai iš esmės pakeitusi keliavimo būdą.

1895 metais Prancūzijoje jau važinėjo 550 naftos produkto degalais varomų automobilių. Šį dinamiškumą lėmė keletas svarbių faktorių, tokių kaip kelių tinklo būklė ir tinkamų važiuoti kelių kilometrų skaičius. 1903 metais Prancūzijoje kelių tinklas išsiplėtė iki 104 900 km, kas buvo daug daugiau negu Anglijoje (81 300 km), Austrijoje (33 300 km), Prūsijoje (27 700 km) ir Vengrijoje (12 700 km). Techniniai fak­ toriai taip pat turėjo įtakos: buvo mano­ ma, kad tvirta kons­trukcija yra esminis dalykas konstruojant net ir lengva­svo­ res transporto prie­mones ir kad tech­ nologijos, sukurtos dviračiams, galėtų skatinti automobilių inovacijas. Savo vaidmenį taip pat suvaidino įstatymai ir žmonės. Pvz., Anglijoje veikė labai ga­ lingi geležinkelio lobistai, kurie, steng­ damiesi sutrukdyti dar neapsiplunksna­ vusiai automobilių pramonei, prastūmė labai varžančius įstatymus.

Pirmosios automobilių pardavi­ mo parodos buvo organizuotos Londo­ ne (1896 m.), Frankfurte (1897 m.) ir Paryžiuje (1898 m.). Automobilių gamybos augimas lėmė ir priedų jais keliau­jantiems kūrimą – papildžius jau esančius apyvartoje dviratininkams skir­ tus žemėlapius atsirado kelių žemė­ lapiai.

Tiesą sakant, iki 1900 metų kelių žemėlapiai Europoje nebuvo pa­pli­ tę. Šis svarbus vairuotojui pagalbos įrankis grei­tai tapo priemone rek­la­ muoti įvairius automobilių modelius ir jų priedus. Vie­nas iš tokių rekla­mos pradininkų buvo prancūzas Dijonas Bu­ tonas (­Dion Bouton). Jis parodė daug fantazijos kurda­mas savo kompanijos elegantišką kelių žemėlapį. Šis buvo papuoštas amžiaus sankirtai būdingais dekoratyviniais ele­mentais, o apatinia­ me viršelyje buvo pateikta įvairi infor­ macija ir schemos būsimiems klientams: transporto priemonės modelis, variklio schema, mašinos instrukcija, verslininkų ad­re­sai, patarimai vairuotojams ir pan.

Auto­mobilių gamintojai numatė, kad, se­kant Dijono Butono (Dion Bouton) pa­vyzdžiu, bus leidžiama specialių

žemėlapių serija. Tokie žemėlapiai bu­ vo skirti Pirėnų taurės lenktynėms 1905 metais ir Paryžiaus–Pekino raliui 1908 metais.

1910 metų pradžioje „Michelin“ padangų gamintojas ėmėsi iš pagrindų keisti ir modernizuoti kelių žemėlapius.

Jau 1900 metais kompanija „Michelin“ buvo pradėjusi nemokamai platinti sa­ vo klientams žymųjį Raudonąjį vadovą („Guide rouge Michelin“). Po keleto pirmųjų bandymų, maždaug 1908–1910 metais, „Michelin“ pradėjo spausdin­ ti automobilių kelių žemėlapius. Vie­ nas svarbiausių kompanijos indėlių šioje srityje buvo tai, kad ji sutelkė kelių administracijas sunumeruoti kelius.

1911–1912 metais keliai gavo nume­ rius, kas labai palengvino automobilių vairuotojų orientavimąsi, juo labiau kad „Michelin“ žemėlapyje esantys ženklai atitiko prie kelio stovinčius ženklus. Ki­ ti techniniai patobulinimai buvo atlik­ ti darant žemėlapius lengviau sulanks­ tomus, popierines kišenes pakeičiant stipresniais aplankais, priklijuotais prie žemėlapio ir leidžiančiais juos lengvai atverti, paprasčiau naudotis. Į žemėlapių leidimo rinką taip pat įžengė ir kiti padangų gaminto­ jai: Vokietijoje 1905 metais „Continen­ tal“ pasiūlė kelių vadovą ir žemėlapį, panašų į „Michelin“, keliose šalyse įren­ gė turizmo agentūras; kiek vėliau Is­ panijoje „Firestone“ pradėjo leisti savo vardu pavadintus žemėlapius.

Nuo dviratininkams skirtų prie auto­mobilininkams skirtų žemėlapių įvai­riose šalyse pereita skirtingu lai­ ku – priklausė nuo to, kaip greitai auto­ mobiliai įgijo pranašumą. Prancūzijoje tai įvyko apie 1900 m., Vokietijoje – apie 1902 m., o Anglijoje – apie 1905 ­metus.

Sumanių kelių žemėlapių leidėjų buvo gausu ir Anglijoje. Jiems va­ dovavo automobilių klubai, tokie kaip Automobilių asociacija ir Automobilių klubas, kuris 1907 metais tapo Kara­ liš­kuoju Automobilių klubu. Šie klubai taip pat organizavo turizmo agentūras, teikiančias informaciją apie kelių marš­ rutus.

Vokietija savaip plėtojo karto­ grafiją – su daugybe nuo seno likusių unikalių detalių (pvz., buvo nurody­ ti nuolydžiai), kai kurių leidėjų gerokai išryškintų 1950 metais. Jos yra randa­ mos ir daugybės leidėjų žemėlapiuose,

išspausdintuose Austrijoje, Šveicarijos dalyje ir šiaurinėje Italijoje. Baigiantis 1920 metams, šiuose žemėlapiuose bu­ vo pradėta išryškinti magistrales. Šveicarija išspausdino gausybę turis­tinių žemėlapių, skirtų krašto lanky­ tojams, priviliotiems prestižinio kalnuo­ to kraštovaizdžio. Prancūzų žemėlapių leidėjai Ispanijoje ir Portugalijoje atidarė savo biurus dar iki tol, kol 1930 metais „Firestone“ ir kitos kompanijos pačios pradėjo leisti savo žemėlapius. Italija užsiėmė labai smulkia kartografijos for­ ma, kurią inicijavo Italijos Turistų klubas ir Italijos geografijos institutas. Prieš 1930 metus atsirado naujas reiškinys: kelių žemėlapiai su nemokama rekla­ ma. Ši naujovė atsirado JAV, kur didelės naftos kompanijos aršiai konkuravo tar­ pusavyje, ir per naftos pramonės tinklus paplito visame pasaulyje.

Parengė dr. Kęstutis Skerys Pagal: Routes/Roads, Nr. 330–332, 2006; www. maps4u.lt; www.lnm.lt A. A. Gliožaitis. Kunigaikščio M. M. Radvilos LDK 1613 m. žemėlapis. – „Žiemgala“, 2007, Nr. 1.

History of Road Maps

By K. Skerys The first known map with conventional signs system was made by ancient Greek philosopher Anaksimandr (610 – 546 BC).

The first map published by Lithuanians was the map printed in Amsterdam in 1613. The author of that map was Grand Duke of Lithuania M. K. Radvila.

The earliest map of France was published in 1553.

The map showed many bridges over the major rivers, as the roads of the time were generally neither solidly constructed nor maintained, apart from a few paved roads in the royal domain.

The second half of the18th century, road mapmaking made the transition from a craft to a science with the layout of new roads designed by highways engineers. The famous Cassini map was drawn from 1750 which covered the whole of France on 180 sheets.

The new clientele that roads gained with the first bicycle tourists saw the appearance, starting in 1879, of 1:100 000 scale maps produced by the Ministry of the Interior. The first hand drawn maps for bicyclists were apparently published between 1880 and 1895 depending on the particular country.

The automobile only really began to penetrate the transportation market after 1890, taking advantage of advances introduced on bicycles, even though fewer than 500 were in circulation as of 1895.

Around 1908-1910 Michelin undertook the production of automobile road maps. Other tire manufacturers were also entering the map publishing arena: in Germany Continental, in Spain Firestone. The transition between cycling maps and automobile maps took place at different times depending on how fast the automobile was gaining prominence across the various countries: France in 1900, Germany in 1902, England in 1905.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

69

KRONIKa

V. Martinaičiui – 100 metų Žmogus, kuris turėjo nemažai ambicingų sumanymų

Automobilių ­transporto ir plentų ­ministras­ ­Vladislovas ­Martinaitis (1965 m.)

A

pie kelininką ministrą V. Martinaitį šiandien dar gali papasakoti daug to laikmečio liudininkų, kuriems ne vie­ nerius metus teko dirbti kartu su juo. „Žinom, visi „gaudavom velnių“. Bet tie „velniai“ būdavo geri – pamokantys, išlikę atminty“, – tas dienas prisiminė Juozas Stepankevičius, daug metų dirbęs Vievio kelių įmonės vadovu ir V. Martinaitį pažinojęs ne iš laikraščių puslapių. „...Tada pasakiau ministrui, kad reikia tilto ties Verkšionimis per Nerį. Jis pagalvojo ir paklausė: „Gal užtektų kelto?“ Aš atsakiau: „Gerbiamas ministre, nebent tik grybavimui“, – ir pa­ galvojau – dabar tai jau gausiu! Bet ne, jis kiek susiraukė, atsikėlė nuo kėdės, užtraukė dūmą ir liepė ateiti rytojaus rytą kartu su ministerijos kelių valdybos skyrių viršininkais.

Kitą dieną, devintą valandą visi su­ sirenka, ministras paaiškina, kad Vie­viui reikia tilto, esant tokiai padėčiai dirb­ ti neįmanoma. Visa kelininkų valdžia prieštarauja: ką čia Vievis, mums rūpi Kauno–Klaipėdos automagistralė, o me­ ta­lo ir taip stinga. Posėdis buvo atidėtas dviem savaitėm.

Po dviejų savaičių pas ministrą vėl susirenka tie patys vadovai. Jis, tarsi jau

70 2010/1

LIETUVOS KELIAI

Ministras­ ­V. ­Martinaitis ­atidaro Vilniaus–Kauno automagistralę (1970 m.) būtų viskas nuspręsta, sako: „Mums kariškiai siūlo važiuojamąją dalį dary­ ti 8 m pločio, o aš jiems pasiūliau 7 m.

Kokia jūsų nuomonė?“ Visi vienu bal­ su šaukia, kad užteks ir 7 m. Tai ir bu­ vo sutarta. Klausimas, ar reikalingas Verkšionių tiltas, net nebuvo svarsty­ tas...”, – pasakojo J. Stepankevičius.

Kelininkų istorija saugo daug vardų ir pavardžių žmonių, kurie paliko ryškų pėdsaką Lietuvos ūkio raidoje. Sunkios ir dramatiškos kelininko profesijos atstovai šiemet mini profesionalaus kelininko Vladislovo Martinaičio 100-ąsias gimi­ mo metines. Kartu su juo dirbę prisime­

na, kad šis didelę gamybinę patirtį turėjęs specialistas greitai rasdavo bendrą kalbą su kelių projektuotojais ir statytojais, tvir­ tai priimdavo konkrečius sprendimus. Jo iniciatyva tiesė pirmąją Sovietų sąjungoje magistralę Vilnius–Kaunas (1970 m.). Tuo metu jau buvo rengiamasi magistralių Kaunas–Klaipėda ir Vilnius–Panevėžys statyboms. Šioms tais laikais neregėtoms kelių statybos programoms V. Marti­ naitis sugebėdavo išreikalauti iš Mask­ vos didžiulių finansinių ir materialinių išteklių, Lietuvos specialistus siųsdavo net į JAV, kad jie parvežtų pažangią patirtį ir brėžinius.

KRONIKa Tų darbų aktyvus liudininkas Hen­ rikas Jackevičius prisiminė, kad buvo ką tik grįžęs iš JAV, kai reikėjo priim­ ti Sargėnų kelių sankryžos prie Kauno statybos programą. Šis drąsus trijų lygių sankryžos projektas buvo priim­ tas, jis ir šiandien neturi analogų ne tik Lietuvoje, bet ir kaimyninėse Baltijos valstybėse. „V. Martinaitis turėjo aiškią kelių projektavimo perspektyvinio vy­ stymo sampratą. Ir savo bendradar­bius mokė priimti savarankiškus sprendi­ mus, naudoti vakarietišką patirtį, nebijo­ ti sunkumų. Ir man teko suvokti svarbą drąsiai imtis atsakomybės“, – prisimin­ damas pasakojo H. Jackevičius.

Kai ginčuose atrodydavo, jog ir V. Martinaitis jau pristigs argumentų, jis ištardavo magiškus žodžius: „Juk mes statome Lietuvai?!“ V. Martinaičio tėvai buvo kilę iš Jo­ na­vos krašto, dirbo geležinkelių tarnybo­ je. 1910 metais juos perkėlė į Rostovą prie Dono. Tų metų balandžio 17 d. ten ir gimė būsimasis kelininkas Vladislo­vas Martinaitis. V. Martinaitis baigė Char­ko­­vo autokelių institutą. Dirbo Irkutske, Brats­ ke, Mongolijoje. Karo metais keletą kartų buvo siunčiamas į frontą, bet patyrusį specialistą vėl grąžindavo tiesti kelių.

Giedrius Šiaudinis (1953–2010)

Į Lietuvą V. Martinaitį pasiuntė 1944 metais. Čia jis atstatinėjo karo sugriautus kelius, tiltus. Plentų valdybos viršininku dirbo iki 1954 metų, automobilių trans­ porto ir plentų ministru – 1955–1976 m. Pablogėjus sveikatai, išėjo į pensiją.

V. Martinaitis mirė 1982 m. kovo 27 d.

Vilniuje, palaidotas Antakalnio kapinėse.

V. Martinaičio šimtąsias gimimo metines paminėjo Vievio kelių mu­ ziejuje susirinkę kelininkai. Jie prisiminė V. Martinaičio veiklos etapus, būdingus jo darbo metodus, bendravimo aki­ mirkas. Prisiminimais pasidalino kelių muziejaus direktorius J. Stepankevičius, H. Jackevičius, A. Gražulis, A. Leliūga, A. Valentavičius, V. Liausėdas. Antakal­ nio kapinėse ant V. Martinaičio kapo kelininkai padėjo gėlių.

2007 metais dr. Evaldas Palšaitis rašė knygoje „Vladislovas Martinaitis.

Automobilių transporto ir plentų mi­ nistras 1955–1976“: „...Svarbiausia tai, kad naujasis viršininkas turėjo nemažai labai ambicingų sumanymų. Pirmiausia jis planavo labai greitai – per vienerius ar dvejus metus – atstatyti kelių tinklą taip, kad juo normaliai galėtų vykti eis­ mas. Kitame darbų etape numatė pa­ tobulinti kelių konstrukcijas, ypač sus­

Gegužės 4 d., eidamas 58 me­ tus, mirė kelių inžinierius, technologi­ jos mokslų daktaras, valstybės įmonės Transporto ir kelių tyrimo instituto direk­ torius Giedrius Šiaudinis.

Giedrius Šiaudinis gimė 1953 m. balandžio 2 d. Ignalinos rajone. 1972 m. baigė Švenčionių Zigmo Žemaičio vi­durinę mokyklą ir įstojo į tuometinį Vil­niaus inžinerinį statybos institutą.

1977 metais įgijo kelių inžinieriaus spe­cialybę. Tais pačiais metais pagal paskyrimą pradėjo dirbti Kupiškio auto­ ke­lių valdyboje darbų vykdytoju. Jau po metų jaunas ir gabus specialistas buvo paskirtas vyresniuoju in­ži­nieriumi, dar po metų – vyriausiuoju inžinieriumi.

1985 metais paskirtas Biržų autokelių valdybos viršininku. 1994 m. Gied­rius Šiaudinis persikėlė į Kauną, dirbo AB „Kelprojektas“ direktoriaus pavaduo­ toju. 1995 m. vasario mėnesį pradėjo dirbti VĮ Transporto ir kelių tyrimo in­ stituto Kelių tyrimų skyriaus viršininku.

2001 m. balandį paskirtas VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto direktoriumi. Jam vadovaujant suformuotas kvalifikuotų specialistų kolektyvas, įsisavinta nauja moderni kelių ir tiltų tyrimų įranga.

Ministro V. Martinaičio nurodymu išsaugotas Rykantų (V. Bergo) ąžuolas Vilniaus–Kauno automagistralės 21 km skiriamojoje juostoje tiprinti jų pagrindus, o vėliau perei­ ti prie tobulesnių asfaltinių dangų. Jis planavo tarp pagrindinių Respublikos miestų nutiesti automagistrales ir pasiek­ ti, kad Lietuvos kelių kokybė mažai kuo skirtųsi nuo esančių užsienyje ir kad jie būtų geriausi Sovietų sąjungoje.“ Antanas Andrijonas, LAKD Ryšių su visuomene skyriaus vyr. specialistas

Giedrius Šiaudinis nuolat kėlė kva­ lifikaciją, dalyvavo Lietuvos ir tarp­tau­ tinėse mokslinėse konferencijose ir se­ mi­naruose, skaitė pranešimus. 2003 m. už ilgametį ir gerą darbą apdovanotas „Garbės kelininko“ ženklu. 2004 m. VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas tapo Europos nacionalinių kelių tyrimo la­bo­ ra­torijų asociacijos nariu.

2007 m. pabaigoje Giedrius Šiau­ dinis apgynė technologijos mokslų sri­ ties statybos inžinerijos mokslo kryp­ ties darbą „Lietuvos automobilių kelių nestandžių dangų konstrukcijų stipru­ mo nustatymo metodai“ ir jam suteiktas daktaro mokslo laipsnis.

Per visus darbo metus Giedrius Šiau­dinis pasižymėjo kaip aukštos kvali­ fi­kacijos, pareigingas ir atsakingas savo profesijos atstovas. Draugai ir kolegos jį pažinojo kaip darbštų, sąžiningą, geros širdies žmogų. Šviesus Giedriaus Šiaudinio atmi­ni­ mas ilgai išliks jo bendradarbių, kolegų ir visų jį pažinojusiųjų atmintyje.

Valstybės įmonės Transporto ir kelių tyrimo instituto kolektyvas

2010/1 LIETUVOS KELIAI

71

KRONIKa

Veteranų klubo naujienos Kelininkų veteranų klubo „Kelininkas“ IV ataskaitinis-rinkiminis susirinkimas

S

usirinkime dalyvavo 88 klubo na­ riai ir svečiai: l. e. LAKD generali­ nio dire­ktoriaus pareigas Algimantas Janušauskas, veteranų klubo „Auto­mo­ bilininkas“ prezidentas An­tanas Paš­ kauskas, veteranų klubo „Gele­žin­­ke­ lininkas“ prezidentas Tautvydas Sin­ke­ vičius.

H. Jackevičius papasakojo, kad klu­ bo nariai aktyviai dalyvavo renginiuo­ se, rašė į žurnalą „Lietuvos keliai“, da­ lyvavo veteranų klubų „Automobilinin­ kas“ ir „Geležinkelininkas“ veikloje. Klu­ bo pre­zi­dentas pats aktyviai dalyvau­ ja nuolatinės kelių priežiūros ir plėtros komisijos darbe, reiškia klubo narių nuo­ monę kelių tinklo plėtojimo ir moder­ nizavimo, saugaus eismo programų ir ki­ tais klausimais. Per ataskaitinį laikotarpį suorganizuotos išvykos: • į UAB „Fegda“ susipažinti su sta­ty­­ binių medžiagų laboratorija bei ko­ kybės valdymo sistema; • į VĮ „Marijampolės regiono ke­liai“ susipažinti su rajono keliais bei isto­rinėmis šio krašto vietovėmis; • į VĮ „Automagistralė“, aplankant Ke­lių muziejų, Kernavę bei Dūkšto ąžuo­lyną; • į UAB „Žemaitijos keliai“, aplan­ kant Kušlėnų smėlio-žvyro karjerą, raketų bazę su militarizavimo eks­ pozicija Plokštinėje (Plungės rajo­ nas); • susipažinti su geležinkelio tunelio statyba Kaune ir Lazdynų estakados statyba Vilniuje; • į VĮ „Alytaus regiono ke­liai“ ap­ žiūrėti tilto per Nemuną statybą, Drus­kininkų vandens parką, „Ryto Ra­sos“ sodą Alytuje; • į VĮ „Panevėžio regiono keliai“, aplankant Pasvalio ir Biržų rajonų kelių tarnybas, Klovainių skaldos gamyklą bei Biržų pilį; • organizuotos pavasarinės talkos – me­delių sodinimas Ramygaloje prie

72 2010/1

LIETUVOS KELIAI

kelių „Via Baltica“, Vilnius–Lyda ir Euro­­pos parke Vilniuje; • surengtos kasmetinės kelininkų šeimų šventės Burokaraistyje (Varė­ nos rajonas).

Kelininkų veteranų klubo „Keli­nin­ kas“ garbės vardas suteiktas Da­liai Lin­ke­ vi­čiūtei, Romualdui Janušui, Romual­dui Snarskiui.

L. e. LAKD generali­nio dire­ktoriaus pa­reigas A. Janušauskas pasveikino su Lie­tuvos Nepriklausomybės atkūrimo ­20-mečiu, pasidžiaugė aktyvia klubo veikla ir papasakojo apie Kelių direkcijos veiklą. Pastaraisiais metais sukurta, įdiegta ir gerai dirba kelių prie­žiūros sistema, lai­ ku ir kokybiškai panaudotos investicijos, labai pagerėjo saugaus eismo reikalai.

Antanas Paškauskas papasakojo apie klubo „Automobilininkas“ veiklą.

Klubas jungia 200 narių, turi juridinį statusą, išsilaiko iš pervedamų 2 proc., skirtų paramai. Išleido knygą „Lietuvos automobilių transportas XX amžiuje“, at­ kūrė „Transportininko“ die­nos šventę.

Tautvydas Sinkevičius informavo, kad klubas „Geležinkelio veteranai“ įkur­ tas prie AB „Lietuvos geležinkeliai“. Tiks­

las – bendrauti tarpusavyje ir nepra­rasti ryšio su geležinkelio organizacijomis.

Algirdas Vapšys pasveikino susi­rin­ kimą Inžinierių sąjungos vardu. Inži­nierių sąjunga turi per 15 000 narių. Inži­nieriaus vardas šiuo metu yra nuvertintas. Ma­ dinga galvoti, kad statyti, projektuoti gali vadybininkai. Toks kelias veda į niekur, o apie kokybę nėra ir ką kalbėti.

Juozas Stepankevičius pasiūlė pažy­ mėti dvi sukaktis: pirmoji – ilga­me­čio su­ si­siekimo ministro Vladislavo Martinaičio 100-ųjų gimimo metų, ant­roji – šių metų lapkričio 10 d. kelio Vil­nius–Kaunas tiesi­ mo pabaigos 40-metis. Į veteranų klubo „Kelininkas“ Tarybą pasiūlyti ir išrinkti šie veteranai: Henri­ kas Jackevičius – prezidentas, Tarybos pirmininkas; Juozas Stepankevičius – Ta­ rybos pirmininko pavaduotojas; Algi­ mantas Karkauskas; Romualdas Janušas; Antanas Žlibinas; Vitolis Kurapka; Da­ lia Linkevičiūtė. Tarybos patarėjai – Al­ fonsas Armalas, Antanas Gražulis, Petras Makric­kas, Vytautas Zambacevičius.

Antanas Žlibinas

KRONIKa

Kelininkus veteranus nustebino Lenkijos kelių pažanga

K

eturiolika Lietuvos kelininkų ve­te­ ra­nų šių metų gegužės pabaigoje lankėsi Lenkijoje, kur apžiūrėjo „Tiltra Group“ grupės įmonių statomus objek­ tus, susipažino su Lenkijos kelių ir tiltų tiesimo technologinėmis galimybėmis, galėjo palyginti Lietuvos ir Lenkijos kelių sektorių pažangą.

Lietuvos kelininkai ap­lankė pake­ liui iš Augustavo į Balstogę esančius

objektus, susitiko su keturių ­„Tiltra Group“ priklausančių įmonių vadovais ir atstovais. Pokalbių metu buvo aptarti darbų mastai, konkursai, darbų vyk­dy­ mo techninės sąlygos.

Mūsų veteranams didžiausią įspūdį padarė techninės darbų vykdymo sąlygos. Pamatę, kaip vykdomi darbai, supratome, kad apie pagrindų ir dangų konstrukcijas Lietuvos kelininkai gali tik

pasvajoti: pagrindas (smėlis, žvyras) su­ daro iki 1 m, tuo tarpu Lietuvoje kelių pagrindas yra apie 50–60 cm. Todėl Lenkijoje tiesiamuose naujuose keliuose provėžų nuo sunkiasvorių automobilių – niekada nebus.

Ne mažiau įspūdingi ir gatvėse at­ liekami darbai. Miesto gatvėse darbai atliekami labai kokybiškai, o bordiūrai klojami tik granitiniai, t. y. praktiškai amžini: nebijo nei druskų, nei šalčio.

Viešnagės Lenkijoje metu ke­ lininkams iš Lietuvos įspūdį padarė ir tai, kaip statomi tiltai. Vykdant darbus Lenkijoje, į akis krito leidžiamas dide­lis transporto eismas.

Statant ar remontuojant tiltus Lie­ tuvoje, dažnai reikalaujama įrengti apylankas ar aplinkkelius. Tuo tarpu Lenkijoje buvo nustatytas maksimalus greičio apribojimas, tačiau eismo in­ tensyvumas per statomus tiltus iš tiesų didelis.

Kelionėje pamatyti Lenkijoje įgy­ vendinami projektai ir aplankyti objek­ tai paskatino susimąstyti apie Lenkijoje pasiektą kelių sektoriaus pažangą.

Dar ne taip seniai di­džiavomės Lie­ tuvos kelių būkle. Tačiau per pas­tarąjį laiką Lenkijoje įvyko daug gerų po­ky­ čių. Technologinių sąlygų ir ko­kybės pažanga yra akivaizdi. Teigiamus po­ kyčius galima pastebėti net rajoninės reikš­mės keliuose.

Lenkijoje maloniai stebino ne tik kelių tiesimas, bet ir eksploatavimas.

Net ir nedidelės reikšmės keliai tvar­ kingai sužymėti, gausu kelio ženklių ir nuorodų.

Kelionė buvo labai įdomi. Keli­ ninkai veteranai yra labai dėkingi ­„Tiltra Group“ įmonių vadovams Lie­tu­voje ir Lenkijoje. Taip pat džiaugiasi nuo­­širdžiu ir šiltu išlydėjimu Lietuvoje bei suti­ kimu Lenkijoje, kelionės organi­zavimu, suteikta galimybe susipažinti su Lenki­ jos kelių sekto­riaus pažanga.

Algimantas Karkauskas, kelininkų klubo Kauno regiono įgaliotinis

2010/1 LIETUVOS KELIAI

73

MOKSLAS

Nauji mokslų daktarai VGTU kelių katedroje

Dr. Lina JuknevičiūtėŽilinskienė

Dr. Kornelija Ratkevičiūtė

74 2010/1

LIETUVOS KELIAI

Lina Juknevičiūtė-Žilinskienė viešame Statybos inžinerijos moks­lo krypties tarybos posėdyje apgynė diser­ taciją tema „Lie­tuvos klimato įtakos kelių tiesybai vertinimo metodika ir kli­ ma­tinis rajonavimas”.

Disertacija skirta klimato veiksnių įtakos automobilių kelių tiesybai proble­ moms išnagrinėti. Pagrindiniai tyrimo objektai yra klimatiniai veiksniai, daran­ tys įtaką automobilių kelių tiesybai, kelių oro sąlygų informacinės sistemos ­(KOSIS) ir Lietuvos hidrometeorologijos tarny­ bos (LHMT) duomenys. Šie objektai yra svarbūs teritorijos klimatiniam rajonavi­ mui, kuris leidžia tinkamai projektuoti, tiesti ir prižiūrėti kelius. Pagrindinis diser­ tacijos tikslas – sudaryti Lietuvos Res­ publikos teritorijos klimatinį rajonavimą automobilių kelių tiesybos požiūriu.

Darbe sprendžiami keli pagrindi­ niai uždaviniai: užsienio šalių teritorijų rajonavimo metodikos kelių tiesy­bos požiūriu; LHMT stočių ir KOSIS fik­suo­ jamų parametrų apžvalga, analizė ir pa­

lyginimas; pagrindinių klimatinių veiks­ nių, darančių įtaką kelių tiesybai, že­mė­ lapių sudarymas.

Disertacijoje analizuojami moks­li­ ninkų, kurių dėka vystėsi taikomosios kli­ matologijos mokslas, atlikti tyrimai, susiję su kli­ma­tu, jo kaita, klimatiniu rajonavi­ mu. Apžvelgiamas Lietuvos klimatas ir jo veiks­­nių įtaka automobilių kelių tiesybai.

Išnagrinėtas klimatinio rajonavi­mo me­ todikų taikymas ne tik Lietuvoje, bet ir Baltarusijoje, Vokietijoje, Norvegijo­je, Japonijoje bei kitose užsienio šalyse.

Buvo atlikta LHMT daugiamečių (1961–1990 m.) ir ­KOSIS (1999–2008 m.) duomenų analizė ir palyginimas.

Pateikiami teminiai žemėlapiai, su­ da­ryti iš KOSIS duomenų, naudingų ir in­formatyvių vartotojams, ypač kelių or­ ga­nizacijoms ir tarnyboms. Įvertinamas ra­jonavimo galimybių pritaikymas kelių tie­sybos požiūriu.

Disertacijos tema paskelbti 8 straips­­­niai ir perskaityti 5 pranešimai Lie­­­tuvos ir kitų šalių konferencijose.

Kornelija Ratkevičiūtė sėkmingai apgynė daktaro disertaciją tema „Eismo saugumo gerinimo priemonių pagrindi­ mo modelis Lietuvos automobilių keliams“.

Disertacijoje nagrinėjamos Lietu­ vos automobilių kelių eismo saugumo problemos. Pagrindiniai tyrimo objek­ tai – eismo įvykiai, saugaus eismo geri­ nimo priemonės ir jų pagrindimo me­ todikos, „juodosios dėmės“ ir avaringi ruožai valstybinės reikšmės automobilių keliuose bei matematinis eismo įvykių modeliavimas. Pagrindinis disertaci­ jos tikslas – sukurti efektyvų eismo sau­ gumo gerinimo priemonių pagrindimo modelį. Sukurto modelio taikymo sritis yra potencia­liai pavojingiausių Lietuvos automobilių kelių ruožų situacijos geri­ nimas, „juodųjų dėmių“ naikinimas.

Darbe sprendžiami keli pagrindi­ niai uždaviniai: saugaus eismo rodiklių analizė ir vertinimas įdiegus specia­lias priemones Lietuvos valstybinės reikš­ mės automobilių keliuose bei kitose už­ sie­nio šalyse taikomų panašių saugaus

eismo gerinimo priemonių pagrindimo metodikų analizė ir vertinimas.

Disertacijoje pateikiami pagrindi­ niai duomenys apie Lie­tuvos valstybinės reikšmės automobilių kelių tinklą, auto­ mobilizacijos lygio kitimą, pagrindi­ nius avaringumo rodiklius, saugų eismą veikiančius pagrindinius veiksnius.

Pateikta Lie­tuvoje, Suomijoje, Bal­ta­ru­ sijoje, Lenkijoje ir kitose užsienio ša­ly­ se taikomų eismo saugumo gerinimo priemonių pagrindimo metodikų ap­ žval­ga ir vertinimas. Atliktas Lietuvos automobilių keliuose 1999, 2000, 2001 ir 2002 m. įdiegtų saugaus eismo gerini­ mo priemonių pagrindimo vertinimas.

Disertacijoje pateikiamas patobulinto eismo saugumo gerinimo priemonių pa­ grindimo Lietuvos sąlygoms modelio ap­ ra­šas ir matematinių modelių taikymas eismo įvykiams prognozuoti Lietuvos Res­publikos magistraliniuose keliuose.

Disertacijos tema išspausdinti 8 moks­­liniai straipsniai, perskaityti 6 pra­ ne­šimai Lietuvos ir kitų šalių moks­li­nėse konferencijose.

Bendrovė „LOTOS Asfalt“ yra viena didžiausių klasikinio ir modifikuoto kelio bitumo gamintojų Euro­poje. Bendrovė orientuoja savo veiklą į ga­ mybą ir pardavimą: • • • •

klasikinio kelio bitumo; modifikuoto kelio bitumo MODBIT; pramoninio bitumo; kelių emulsijų.

Organizavę tinkamą logistiką ir plačią sandėliavimo bazę, galime visus metus užtikrinti greitą šių pro­ duk­tų pri­statymą Lenkijoje ir užsienyje. Įmonių, priklausančių „LOTOS Asfalt“, gamybos potencialas yra 1 mln. tonų per metus, dėl to­li­ mesnių investicijų pagal „Grupa LOTOS“ plėtros stra­­tegiją 2011 m. gamybos potencialas padidės 30 proc.

Darbo su „LOTOS Asfalt“ privalumai: • aukštos kokybės produktai; • pristatymai numatytu laiku;

• šuolaikiniai sprendimai organizuojant pardavi­ mus (galimybės, garantuojančios pastovius tieki­ mus 24 valandas per parą); • modifikuotų kelio bitumų pardavimai iki 200 000 tonų per metus; • platus bitumo produktų spektras; • techniniai ir technologiniai patarimai; • patyrę ir aukštos kvalifikacijos darbuotojai.

Bendrovė „LOTOS Asfalt“ gamina aukščiausios kokybės bitumą pagal aplinkos apsaugos reika­ lavimus ir procedūras, susijusias su saugumo iš­ lai­kymu kiekviename veiklos etape.

Gaminių kokybės pripažini­mą patvirtina tai, kad „LOTOS Asfalt“ produktai taikomi di­džiau­siose Europos investicijose.

Kviečiame susipažinti su mūsų pasiūlymu.

2010/1 LIETUVOS KELIAI

75

KRONIKa

Lietuvos kelininkų greiderininkų varžybos Anykščiuose

Š. m. birželio 11 d. Niūronių kaime prie Anykščių vyko Lietuvos kelininkų greiderininkų varžybos-konkursas. Šiame renginyje dalyvavo 10 geriausių greiderių mašinistų, kurie teisę dalyvauti konkurse laimėjo regioninėse varžybose.

76 2010/1

LIETUVOS KELIAI

Iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo minis­ terijos į varžybas-konkursą išvyko didelė kvalifikuotų teisėjų grupė: varžybų rezultatams įvertinti ko­ mi­sijos pirmininkas – l. e. LAKD direktoriaus pareigas Algiman­ tas Ja­nu­šauskas, teorinės užduoties vyresnysis teisėjas – Valstybės tur­ to sky­r iaus vedėjo pavaduotojas Zigman­tas Michnevičius, praktinės užduoties vyresnieji teisėjai – direk­ cijos Projektų įgyvendinimo sky­ riaus vedėjas Saulius Rulys, Kelių

prie­žiūros skyriaus vedėjas Henrikas Jurkuvėnas.

Kur J. Biliūno aprašyti dirvonai, senieji ąžuolai Lietuvos kelininkų greiderių ma­ ši­nistų varžybos vyko unikalaus gam­ tos grožio Anykščių krašte, neto­ li rašytojo J. Biliūno tėviškės, kaime, ku­riame įkurtas Arklio muziejus, kur galima susipažinti su kalvystės ir duo­ nos kepimo amatais. Dar 1980 metais ža­viomis Šventosios pakrantėmis nu­ si­driekė 12 km turistinis kelias „Žirgo

KRONIKa takas“. Šią turizmo su arkliais idėją pasiūlė prof. Petras Vasinauskas. Vin­ giuo­jančiais paupiais keliauninkus žirgai neša istorinėmis vietomis, ku­ rios papuoštos medžio skulptūromis, kop­lytstulpiais, išraižytos gausybe sen­vagių. Ypač įsimintinas kelias nuo An­drioniškio iki Variaus upelio, kur J. Biliūno aprašytos pievos, dirvonai, se­nieji ąžuolai.

Nuo ankstyvaus ryto žirgų pa­ mėg­tose Niūronių kaimo palaukėse ūžė plieno žirgai – autogreideriai. VĮ „Šiaulių regiono keliai“ (direkto­rius P. Bakanovas) kelininkai atsivežė net 1966 m. pagamintą ir visai nese­ niai restauruotą D 144A greiderį, ku­ ris savo eiga nuvažiavo nuo vilkiko platformos ir dar pademonstravo, kad gali dirbti kelyje. P. Bakanovo iniciatyva Šiaulių regione restauruo­ tas jau ne pirmas senojo technikos paveldo eksponatas, menantis lai­ kus, kai taip trūkdavo mechanizmų ir mašinų. Todėl D 144A kai kuriems renginio dalyviams priminė jaunystę ir sunkų darbą, o daugeliui parodė technikos progresą, kai praeitį gal­ ima palyginti su dabartimi. Ir kas nenorėjo nusifotografuoti prie tokio ilgaamžio vairo?!

Varžybų dalyvius pasveikino VĮ „Utenos regiono keliai“ direkto­ rius Edmantas Šakalys, l. e. LAKD direktoriaus pareigas Algiman­ tas Janušauskas, Utenos apskri­ ties viršininkas Egidijus Puodžiukas, Anykš­čių savivaldybės meras Sigutis Obe­levičius. Kai VĮ „Utenos regiono ke­liai“ direktoriaus pavaduotojas ke­ lių priežiūrai Valdemaras Burauskas supažindino su varžybų tvarka, da­ lyviai ir didelis būrys žiūrovų nu­sku­ bė­jo į rungčių vietas.

Teorinės užduoties konkurso prie­ žiū­ros ėmėsi Lietuvos automobilių ke­ lių direkcijos Valstybės turto sky­riaus specialistai Zigmantas Mich­nevičius, Rasa Česnulevičienė, Vi­lius Strumskis.

Dalyviai atsakinėjo į klau­simus apie greiderio konstrukciją, jo priežiūrą, darbų technologiją tie­siant ir prižiūrint kelius, darbų ir eismo sau­gumą.

Tuo metu į varžybų vietas riedėjo ir greideriai. Starto pozicijas burtų ke­ liu išsiaiškino sekretoriate. Taisyklės reikalavo, kad į praktinės užduoties vietą dalyvis turi atvažiuoti iki star­ to likus ne daugiau kaip 5 minutėms.

Neatvykęs iki nustatytos starto pra­ džios, dalyvis diskvalifikuojamas.

Varžybų metu greiderininkai turėjo 50 m kelio ruože įrengti griovį, pagal brėžinį suplaniruoti kelio san­ kasą. Tam darbui atlikti buvo skirta 30 minučių.

Sąlygos buvo vienodos, o laimės pristigo Į pirmąjį praktinės užduoties eta­ po startą pateko VĮ „Kauno regio­no ke­ liai“ greiderininkas Vita­lis Gudžiūnas, klaipėdietis Valen­ti­nas Jakas, šiaulietis Valdas Lau­rin­­kevičius, uteniškis Anta­ nas Gu­delevičius ir tauragiškis Min­ dau­gas Bar­kus. Pokštelėjo star­ti­nio pis­ toleto šūvis, teisėjai mostelėjo raudon­ omis vėliavėlėmis. Startas! Greiderių verstuvų peiliai smigo į žemę. Įveikę 50 m atstumą, jie dar ir dar kartą at­ buli grįžo į išeities poziciją ir skubėjo į priekį. Griovys vis gilėjo. Po 20 min. už galinės ribos pirmasis greiderį su­ stab­­dė V. Jakas (sutaupė 10 min.). Tik ant­rame etape jo rezultatą pagerino vilnietis Zigfridas Bulonas (sutaupė 12 min.).

Kai visi greiderininkai įveikė už­ duotį, į grioviais išraustą lauką išėjo teisėjų brigada. Ji matavo griovio vi­ dinio ir išorinio šlaitų nuolydį, grio­ vio gylį, važiuojamosios dalies nuo­ lydį. Kiekvieno greiderininko ke­ lio ruožą matavo keliose vietose, re­ zultatus kruopščiai užrašinėjo Lie­ tuvos automobilių kelių direkci­ jos Kelių priežiūros skyriaus ve­dėjo pavaduoto­j as Raimundas Indru­ lėnas.

Nors atrodė, kad visi praktinės užduoties kelio ruožai vienodi, tačiau antrasis etapas akivaizdžiai pateikė ir jų skirtumus. Šio eta­ po užduotis įveikti teko alytiškiui Pranui Lat­viui, marijampoliečiui Vi­ tui Kunigėliui, pa­n evėžiečiui Al­ giui Žižiūnui, telšiškiui Algimantui Kontrimui ir vilniečiui Zigfridui Bu­ lonui. Panevėžietis A. Ži­žiū­nas rung­ tyniavo 7-ajame ruo­že. Greiderinin­ kas jau kelintą kartą gi­lino griovį ir greitai turėjo užbaigti. Tada ir užkliuvo verstuvas už kelio gi­l u­ moje tūnojusio akmens. Greide­ris stabtelėjo, pradėjo trūkčioti. A. Ži­

Greiderio mašinistų varžybų užduotis (reikalaujamas skersinis profilis)

2010/1 LIETUVOS KELIAI

77

KRONIKa

žiū­nas įjungė atbulinę pavarą, pa­ važiavo atgal ir, šiek tiek įsibėgėjęs, įvei­kė kliūtį – ruožo pabaigoje iš po vers­tuvo išriedėjo šimtakilograminis ak­muo. Šiek tiek toliau nuriedėjo dar vie­nas, mažesnis.

Kitame ruože greide­ris už­buk­ savo. Prie jo vairo sėdėjo VĮ „Ma­ri­ jampolės regiono kelių“ ma­ši­nistas V. Kunigėlis. Greideris taip įklimpo, kad teko kviestis pagalbos. At­važiavęs ratinis traktorius „Valtra“, vis prabuk­ suodamas, gerokai paplušėjo, kol greiderį ištraukė.

Štai ir netikėk sėkme – atrodė, ruožai vienodi, bet vieni dalyviai ­juos įveikė neprarasdami laiko, o kitiems teko ledynmečio palikimą inventori­ zuoti. Ramino tik mintis, kad kiek­ vienas dalyvis ruožą pasirinko burtų keliu. Toks buvo likimas, pritrūko laimės...

Nugalėtojais tapo visi, nes susirinko geriausieji Praktinę užduotį sėkmingiausiai užbaigė alytiškis P. Latvys (39,2 ba­ lo), 26,3 balo surinko Z. Bulonas iš

Grader Competition in Anykščiai

By J. Kondrotas, A. Andrijonas On 11 June 2010 a competition of graders was held in the village of Niūronys near Anykščiai. This event gathered ten best grader operators that won the regional competition to have the right to take part in this competition.

A large group of qualified judges came to the competition from the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications.

Since early morning graders were competing in the village of Niūronys.

A grader operator from Alytus, Pranas Lat-

78 2010/1

LIETUVOS KELIAI

vys, was the first to finish the practical task (39.2 points), Z. Bulonas from Vilnius got 26.3 points, and A. Žižiūnas from Panevėžys got 25.8 points.

A. Kontrimas from Telšiai was the best in solving the theoretical task (10 points), V. Jakas (Klaipėda), A. Gudelevičius (Utena) and Z. Bulonas (Vilnius) got 9 points each.

The summed up results showed that the road operator from the company VĮ Alytaus regiono keliai got 47.2 points and was the first. Z. Bulonas from the company VĮ Vilniaus regiono keliai was the second (35.3), and V. Jakas from Klaipėda was the third (34).

Vilniaus, 25,8 balo – panevėžietis A. Žižiūnas.

Teorinę užduotį geriausiai atliko A. Kontrimas iš Telšių (10 balų), po 9 balus surinko V. Jakas (Klaipėda), A. Gudelevičius (Utena) ir Z. Bulonas (Vilnius).

Susumavus visus konkurso re­ zultatus, daugiausia balų surinko VĮ „Alytaus regiono keliai“ greiderinin­ kas P. Latvys (47,2). Antroji vieta ati­ teko VĮ „Vilniaus regiono keliai“ at­ stovui Z. Bulonui (35,3), trečioji – klaipėdiečiui V. Jakui (34).

Lietuvos kelininkų greiderių ma­ šinistų varžybų-konkurso nu­g a­l ė­ tojams organizatoriai nupynė ąžuo­lų lapų vainikus, įteikė atminimo taures ir prizus.

Renginio dalyviai dėkojo pa­ grin­­diniams organizatoriams ir šei­ mi­ninkams – VĮ „Utenos regiono ke­l iai“ darbuotojams ir jų vado­ vui E. Šakaliui už malonias akimir­ kas Anykščiuose, gražiai organizuo­ tas varžybas ir turiningą pažintinę pro­gramą. Uteniškiai į Anykščius bu­ vo pasikvietę nemažai įmonių, kurios su­rengė naujausios technikos parodą, ke­lininkų susitikimus su užsienio ga­ min­tojų atstovais Lietuvoje. Tikra pra­ moga visiems tapo distancinio val­ dymo šienapjovės, kurios lygiai ir spar­čiai pjovė šiemet taip vešinčią Šven­tosios šlaitų žolę.

Juozas Kondrotas, LAKD Valstybės turto skyriaus vedėjas Antanas Andrijonas, LAKD Ryšių su visuomene skyriaus vyr. specialistas

2010/1 LIETUVOS KELIAI

79

80 2010/1

LIETUVOS KELIAI