Ticino 7 N17

‘ Resti ancor, nel mio cuor, come allor ’

ticino7

Caro Ticino7, coloratissimo inserto del sabato, amico dei giorni più lieti, per dirla con Johnny Dorelli (ma senza darti del Pinocchio). Tu sei molto simpatico e coinvolgente, ma quando, dopo l’Erroi che ben conosci, mi hanno chiesto di dirigerti, io ero spensierato come te. Di lì a poco si è reso necessario per me dirigere le pagine culturali della Regione, forse un po’ meno colorate, ma anch’esse coinvolgenti e, credo, simpatiche. Di certo, tanto impegnative. Colgo dunque l’occasione di questo numero sulle batterie ricaricabili per dirti che devo proprio concentrare tutte le mie energie sulle pagine di Cultura. Ho pensato che saremmo potuti andare a berci qualcosa insieme per celebrare questo addio, non fosse che io sono astemio e tu sei

di carta. Sarebbe un attimo per te diventare di cartapesta, e non mi pare proprio il caso. Così ho pensato di andare sul sicuro, scrivendoti.

Voglio dirti che è stato tutto molto bello. Lo dico a te, ai lettori, ai collaboratori, al Fornasier e “a chi tu amerai dopo di me”, per dirla con Gino Paoli (ma senza cadere nel sentimentalismo).

Ciao Ticino7, ci vediamo in giro.

Ps: io sto sempre qualche pagina prima; passa pure per un aperitivo, quando vuoi.

Mobilità sostenibile: il futuro è già tra noi

Sostenibilità e riciclaggio. Caccia all’ultimo elemento

Scarti… preziosi quelli dell’automobile. Una volta arrivata al termine del ciclo di vita, oggi dell’auto non viene infatti buttato via quasi nulla: gran parte dei componenti e dei materiali costitutivi è avviata in specifici processi di riutilizzo o di recupero, in modo da soddisfare sia le esigenze ambientali sia quelle puramente economiche. Il componente oggi al centro dell’attenzione è indubbiamente rappresentato dalle batterie al litio, cuore della crescente elettrificazione della mobilità su ruota – ne parliamo approfonditamente in altri contributi presenti in questa pubblicazione –, ma in generale la rincorsa al recupero dei materiali è un tema centrale; le materie prime sono comunque costose e il loro approvvigionamento ‘ex novo’ lo è oggi ancora di più rispetto al riutilizzo delle materie

di base. Il riciclo è tra l’altro da tempo previsto dalla stessa legislazione europea, che dal 2015 richiede l’obbligo per i costruttori in grande serie di immettere sul mercato modelli che permettano la possibilità di recuperare fino al 95% della loro massa complessiva, di cui il 10% inteso sotto forma di recupero energetico. Non tutto ritorna a bordo delle nuove vetture, tuttavia: attualmente circa un quarto dei materiali viene riutilizzato direttamente in forma di componente automobilistico, mentre la maggior parte delle rimanenze trova applicazione in altri cicli produttivi.

Chi ha una vettura di recente costruzione lo sa: le plastiche sono sempre più abbondanti sull’automobile, arrivando a costituire un buon 50% del volume del mezzo completo. La plastica si trova dappertutto: elementi di arredo interni, pannelli delle portiere, attorno ai montanti, all’interno dei paraurti, nel vano motore e altro ancora. I polimeri plastici si sono evoluti continuativamente, specie negli ultimi due decenni, offrendo indubbi vantaggi: sono resistenti e hanno un’elevata tolleranza al calore, possono essere stampati direttamente a tutto vantaggio della versatilità e del contenimento dei costi di produzione e sono realizzabili rapidamente, entrando in produzione molto più velocemente di altri materiali. La plastica è inoltre leggera e permette di ridurre la massa complessiva di un veicolo, potendo fare spazio per ulteriori tecnologie e componenti di bordo. Oggigiorno, l’industria automobilistica è così divenuta il terzo settore di consumo di polimeri dopo l’imballaggio e l’edilizia; vengono mediamente impiegate quasi quaranta tipologie di materie plastiche di base, con oltre il 70% delle componenti derivato da quattro elementi principali: polipropilene, poliuretano, poliammidi e PVC. Ogni tipologia di plastica va recuperata in maniera diversa, con alcune di queste che devono essere prima frantumate per poi essere avviate al riciclo per dar vita a nuovi oggetti ed elementi nei campi di applicazione più vasti. Moquette e tappetini vengono ad esempio trasformati in materiale per creare nuove strade o riparare quelle già esistenti, mentre gran parte dei tessuti (sedili, rivestimenti) è ormai di tipo sintetico: resina termoplastica che viene trattata e trasformata in filato mediante un processo raffinato, dando origine a materiali qualitativamente di ottimo livello.

Metalli, pneumatici e vetro

Non meno importanti sono i metalli, costituendo il 70-75% del peso di un’automobile. Sono presenti in diverse tipologie, con in testa acciaio e alluminio che possono essere recuperati praticamente al 100% e sfruttati pressoché all’infinito. Il recupero del primo che richiede il 60-75% di energia in meno rispetto alla produzione primaria, mentre la rifusione della lega leggera

recuperata dalla frazione di metallo non ferroso impiega solo il 5% di energia rispetto alla produzione a partire dalla bauxite. Altri metalli meno noti, ma presenti a bordo, sono in ampia misura il rame, il neodimio che trova utilizzo nella produzione di componenti magnetici di microfoni e auricolari, nonché naturalmente l’oro: secondo alcune stime, nel 2015 sulle auto in circolazione nell’Unione Europea si potevano contare ben 400 tonnellate di questo prezioso materiale impiegate in diversi elementi, principalmente connettori elettrici e circuiteria elettronica. Le fasi principali del processo di riciclo di queste materie di base partono dalla selezione delle distinte tipologie

“In un’auto vengono mediamente impiegate quasi quaranta tipologie di materie plastiche di base, con oltre il 70% delle componenti derivato da quattro elementi principali: polipropilene, poliuretano, poliammidi e PVC”

di metallo, cui seguono la rispettiva lavorazione e rifusione in lingotti. Questi ultimi sono laminati divenendo lamiere su bobina negli spessori e misure più disparati. Il riciclo degli pneumatici a fine vita (PFU) permette ormai di ricavare pressoché il 100% dei materiali di base, di cui circa il 70% in materia riutilizzabile e il restante 30% sotto forma di energia di recupero come combustibile per alimentare impianti industriali, principalmente cementifici. Il PFU è infatti caratterizzato da un potere calorifico pari a quello del carbone, ma con emissioni nettamente inferiori. Industrialmente, gli pneumatici usati vengono ridotti e triturati scindendone i componenti in tre grandi famiglie, vale a dire granulato di gomma - materiale quest’ultimo successivamente frantumato in particelle ridotte fino a ottenerne una sorta di sabbia (polverino) -, acciaio e fibre tessili. Con la gomma riciclata, in particolare, si realizzano svariati prodotti ecosostenibili, che trovano applicazione in settori anche molto diversi tra loro: prodotti per l’edilizia come isolanti acustici e antivibranti, componenti per lo sport come basi per parchi giochi, campi da calcio, pavimentazioni sportive polivalenti, prodotti per il benessere animale. Vengono inoltre impiegati nel settore delle strade e infrastrutture, dove – accanto agli asfalti “modificati” silenziosi e duraturi – sono impiegati per piste ciclabili, arredi urbani ed elementi per sicurezza stradale. Infine, queste materie riciclate trovano applicazione nel panorama dei prodotti di design e nell’oggettistica sfruttando nuove miscele che combinano gomma riciclata e materiali termoplastici. L’industria degli pneumatici sta al contempo espandendo i propri programmi di conversione verso l’utilizzo crescente di materie rinnovabili in luogo di quelle convenzionali. Le componenti vetrose non presentano particolari problematiche di riciclo: parabrezza, lunotto e cristalli laterali sono inviati nei

centri di recupero del vetro, materiale riciclabile al 100%. Vi sono poi tutti i liquidi di bordo, a seguire procedure specifiche per tipologia e riutilizzo; vengono separati e trattati carburanti, liquido di raffreddamento, olio degli impianti frenanti e lubrificanti esausti del motore, che purificati sono riutilizzati per nuovi oli oppure impiegati come combustibile in impianti industriali.

Piccole bombe ecologiche Capitolo speciale lo merita lo smaltimento delle batterie, sia quelle convenzionali cui è affidata l’alimentazione dei servizi di bordo, sia quelle più specifiche ideate per la trazione sui modelli ibridi, ibridi ricaricabili ed elettrici. Le batterie convenzionali contengono sostanze altamente nocive per l’ambiente; tra le tante, metalli pesanti come piombo, rame, cromo, cadmio, zinco e mercurio, oltre agli acidi con particolare riferimento a quello solforico. I moderni trattamenti di riciclo consentono di raggiungere una quota di recupero pari a circa il 90-95%, potendo riutilizzare quasi la metà dei componenti per nuove finalità: per prima la realizzazione di nuovi accumulatori, mentre altri elementi come il piombo trovano applicazione anche in settori diversi tra cui chimica ed edilizia.

Il riciclo delle batterie delle auto elettriche rappresenta invece una sorta di sfida nella sfida per ottimizzare l’utilizzo delle risorse

private. Evoluzione che mette in moto diversi scenari virtuosi: abbattimento drastico della spesa di riciclo, sviluppo dell’economia circolare correlata a questa attività, recupero e stoccaggio di significative quantità di materie rare di base (litio in primo piano, ma pure nichel, cobalto, manganese) per il successivo riutilizzo in nuovi accumulatori. Aprendo così le porte alla maggior indipendenza nei confronti del reperimento in natura e della fornitura di questi materiali rari, costosi e preziosi, tuttavia necessari al funzionamento di questo genere di accumulatore. Tecnicamente, il riciclo finale della batteria al litio esausta prevede smontaggio e suddivisione dei singoli componenti (moduli e celle), frantumazione meccanica e recupero di metalli rari oltre a ferro, rame, alluminio attraverso diverse lavorazioni mediante pirometallurgia e/o idrometallurgia. La prima liquefacendo alcuni dei metalli con litio e alluminio come residui, la seconda tesa a estrarre e isolare in purezza ulteriori metalli attraverso complessi processi chimici.

e promuovere un’economia circolare. La tecnologia oggi garantisce un adeguato e sicuro smaltimento delle batterie, seppur ancora costoso; d’altro canto il mercato globale dell’accumulo di energia è in grande crescita, con previsioni che indicano una capacità installata in espansione di ben 35 volte entro il 2030: se nel 2020 la domanda globale di batterie è stata di 282 GWh, ci si aspetta che entro il 2030 questa cifra salga a 3’500 GWh. Con il mercato delle auto elettriche a determinare una spinta senza precedenti verso un utilizzo su larga scala delle batterie, perlopiù della tipologia agli ioni di litio. La loro vita utile ha però un limite, che attualmente si aggira sugli 8-10 anni, al raggiungimento del quale vanno sostituite. Entro il 2030 in Europa servirà dunque una capacità di riciclo pari a 420mila tonnellate di materiale per batterie ogni anno (fonte: Fraunhofer ISI, 2023).

Quando la batteria al litio esaurisce il proprio compito a bordo dell’auto, restano due strade percorribili per garantire la sostenibilità del loro processo di vita: l’impiego ulteriore come fonte di accumulo di energia elettrica, elemento strategico e sempre più decisivo per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione e di transizione energetica (“second-life battery”), infine lo smaltimento in appositi impianti. Nel primo caso, la batteria al litio non più adeguata ad alimentare efficacemente un veicolo elettrico conserva tuttavia una capacità residua di accumulo che si aggira intorno al 75%, rivelandosi sufficiente per diventare un sistema di accumulo di energia per impianti fotovoltaici domestici, per immagazzinare l’energia elettrica prodotta in eccesso durante il giorno, per fronteggiare picchi di domanda. A livello sia domestico sia industriale, dove in quest’ultimo scenario numerosi elementi vengono collegati a formare veri e propri impianti di stoccaggio e riserva di energia elettrica da rimettere in circolo in base alla necessità.

Virtuosismi ed economia circolare

Al termine effettivo del ciclo di vita di questo genere di accumulatore “moderno” serve infine affrontare il suo riciclo finale. Gli attuali costi di smaltimento sono elevati, stimati in circa 4-4,5 euro in zona Europa presso i centri specializzati in queste operazioni, ma in svariati Paesi dell’Eurozona è già in corso di forte espansione lo sviluppo di sistemi di smaltimento più efficaci e automatizzati, attraverso l’iniziativa di consorzi e aziende

“Il riciclo degli pneumatici a fine vita (PFU) permette ormai di ricavare pressoché il 100% dei materiali di base, di cui circa il 70% in materia riutilizzabile e il restante 30% sotto forma di energia di recupero come combustibile per alimentare impianti industriali, principalmente cementifici”

Autonomia: occhio all’indicatore del ‘pieno’...

Non piace a nessuno restare “a secco” di carburante con l’auto, ancora meno se la vettura in questione è elettrica. L’indicatore della batteria che si avvicina alla riserva di carica suggerisce in effetti più stress e senso di difficoltà rispetto a quanto accade con l’alimentazione convenzionale: un po’ perché le colonnine di ricarica non sono così capillari come le aree di rifornimento classiche; un po’ perché, in fondo, con benzina e gasolio un’idea di quanta strada effettivamente riusciremo ancora a percorrere comunque l’abbiamo. Mentre con l’elettrica...

Valutare la durata della batteria di un’auto in termini di chilometri effettivamente percorribili non è sempre semplice: per esempio, la carica residua dipende non solo dall’andatura e dallo stile di guida, ma pure dalla temperatura esterna (più è freddo, più si scarica velocemente) così come dai servizi ausiliari di bordo che sono in uso: riscaldamento e climatizzazione, sedili riscaldabili, impianto hi-fi e multimedialità in genere traggono tutti energia dalla stessa fonte. Non ci sono però differenze tra le diverse tipologie di alimentazione sul piano degli eventuali risvolti legali della “panne” per negligenza nell’assicurare la corretta disponibilità di carburante (o energia elettrica) in ogni condizione di marcia: per il Tribunale federale, la violazione di questo dovere crea almeno un pericolo astratto per la circolazione e costituisce dunque un’infrazione punibile sia con una multa che con una misura di revoca della licenza di condurre, a seconda delle circostanze.

Occhio alle prestazioni

Questo scenario è tuttavia piuttosto remoto con un minimo di attenzione e, anche nel caso estremo di trovarsi a batteria “zero” nella condizione stradale meno favorevole, come l’autostrada dove la sosta è autorizzata soltanto nelle aree preposte, rimangono in realtà ancora alcune “carte” utili da giocare per trarsi d’impaccio prima della sosta forzata. Infatti, le vetture elettriche anche con batteria teoricamente esaurita conservano un poco di carica residuale, sufficiente a grandi linee per coprire tra 8 e 20 chilometri all’incirca: sufficienti dunque per uscire ed esempio dall’autostrada, per trovare un luogo idoneo di sosta per fare il punto della situazione in mancanza di colonnina, oppure per raggiungere una ricarica anche di fortuna presso locali od esercizi in grado di offrire una connessione anche domestica alla rete elettrica.

Va detto che l’autonomia “extra livello zero” viene solitamente accompagnata da un forte calo prestazionale della vettura elettrica, indotto dalla gestione elettronica di bordo proprio per preservare al massimo l’energia; in prevalenza tra 50 e 90 km/h di andatura massima. In caso infine di sosta forzata, la maggior parte delle auto elettriche consente la selezione della trasmissione in “folle” (posizione N della leva cambio) in modo da garantire piccoli spostamenti e manovre spingendo a mano il veicolo. Se la batteria ha esalato l’ultima stilla di energia e ci troviamo fermi, non resta che ricorrere al soccorso stradale; esistono anche soccorsi specifici per vetture elettriche - specie in prossimità dei grandi centri urbani -, dotati a bordo di potenti booster in grado di effettuare direttamente in loco una ricarica rapida quantomeno parziale, abbreviando tempi e costi della sosta forzata.

Scegliere la strada giusta Volendo scongiurare ai massimi termini la possibilità di ritrovarsi con la batteria a fine carica, piccole e grandi attenzioni possono semplificare di molto la guida “a corrente”, in special modo nei trasferimenti a più ampio raggio che sono quelli che recano più incognite sull’autonomia. Innanzitutto la programmazione del trasferimento, effettuata di preferenza con smartphone o navigatore di bordo: entrambi consentono una stima piuttosto realistica non solo del chilometraggio ma anche del tempo effettivamente necessario. Permettendo inoltre di aggiungere velocemente i punti intermedi come le stazioni di ricarica rapida se serve fermarsi, con calcolo di tempi e distanze necessari per raggiungerle potenzialmente più attendibile rispetto alle applicazioni specifiche di gestione dei punti di ricarica. In caso di freddo estremo, meglio valutare una riduzione del 20-30% dell’autonomia riconosciuta al nostro veicolo per conservare un margine più ampio. Inoltre, con caldo e freddo

intensi, pre-climatizzare l’abitacolo alla stazione di ricarica fa risparmiare una significativa quota di energia a vantaggio dell’autonomia effettiva.

A proposito di percorrenze, il campo d’azione dell’auto elettrica risente molto della tipologia di percorso, della velocità e dello stile di guida. Le forti accelerazioni e l’andatura elevata, tipiche dell’autostrada, sono quelle che inducono il maggior consumo dell’accumulatore. Se la carica tende a scendere più rapidamente di quanto avevamo ipotizzato, aiuta molto ridurre per tempo la velocità, anche al di sotto dei 100 km orari, spegnendo di preferenza riscaldamento e/o climatizzazione. Evitando inoltre di attraversare lunghi ponti e gallerie con batteria particolarmente scarica, accontentandosi di fermarsi ben prima della carica a zero.

Nico Müller

Il pilota bernese, classe 1992, vanta un’ampia esperienza nelle corse in pista di alto livello, avendo guidato parecchie stagioni per Audi in DTM – undici vittorie, vicecampione nel 2019 e 2020 –e Formula E. A partire dal 2023 fa parte della squadra ufficiale Peugeot nel campionato WEC (FIA World Endurance Championship, che vede la corsa di punta nella leggendaria 24 Ore di Le Mans), proseguendo al contempo l’impegno in Formula E con il marchio Cupra. Chi meglio di lui può spiegarci i segreti di guidare “al limite” questi veicoli altamente tecnologici e performanti?

Sia la Formula E sia le gare Endurance sono due serie dove l’elettrificazione è presente in modo ormai totale: le compatte monoposto sono esclusivamente elettriche, mentre le Hypercar WEC di punta adottano la propulsione ibrida, nel caso della Peugeot 9X8, per esempio, è costituita da un’unità termica V6 biturbo da 2,6 litri e 680 CV (500 kW) e motore/generatore elettrico da 200 kW anteriore con batteria a 900 V. Forte di queste due esperienze in parallelo, abbiamo chiesto al pilota Nico Müller di spiegarci i segreti e le strategie necessari per sfruttare al meglio proprio le componenti elettrificate di queste diverse vetture da corsa. A partire dalla Formula E elettrica...

Nico, come cambia la tecnica di guida in Formula E, rispetto a un’auto da corsa con motore a combustione?

“È tutto molto diverso: non c’è il rumore e non ci sono marce da cambiare, quindi c’è una percezione completamente diversa della velocità. Ma soprattutto in certi dettagli è ben diverso il comportamento della vettura, in special modo in frenata: per via della forte influenza del sistema di recupero dell’energia, si usano molto meno i freni meccanici e la decelerazione differisce significativamente, come pure la sensazione al pedale; allo stesso modo, le opzioni di regolazione tramite software sono del tutto specifiche”.

Essere il più veloce possibile con il minor consumo di energia: ci sono “trucchi” o aspetti particolari che un pilota di Formula E deve considerare?

“Questa è la sfida principale: devi essere rapido ed efficiente allo stesso tempo, e in effetti in gara non vai sempre a tavoletta il più a lungo possibile, perché altrimenti esaurisci troppo presto la batteria. Nel concreto, non si va sempre a pieno gas fino al punto di staccata; nell’ultima fase prima di una curva percorri alcuni tratti di pista in veleggiamento (il cosiddetto coasting ), mentre quando freni usi il meno possibile l’impianto frenante cercando di avvalerti al massimo del rallentamento dato dal recupero del motore elettrico, in modo da recuperare quanta più energia possibile nella batteria in questa fase”.

Qual è invece l’aspetto più complicato del guidare una vettura da corsa a propulsione puramente elettrica?

“Il fatto che hai tantissima coppia, la quale influisce in maniera negativa sulla motricità nel momento in cui devi scaricare al suolo tutta la potenza della macchina. Un altro aspetto determinante è la fase di frenata, come abbiamo appena visto”.

L’errore più grande che un pilota può commettere nella gestione dell’energia?

“Direi che è non seguire la strategia di gara, che consiste appunto nel veleggiare nella prima fase della curva; allo stesso tempo, non è premiante non sfruttare al massimo il recupero dell’energia in frenata, insistendo con staccate al limite e molto intense affidate principalmente all’impianto frenante meccanico. Gli errori stanno dunque nelle attitudini di pilotaggio che si discostano dal raggiungimento del compromesso ottimale tra velocità ed efficienza. Di tutt’altra natura e potenza le prestazioni delle Hypercar impegnate nel WEC, ma anche qui servono strategie specifiche”.

Nico, rispetto alle auto che hai guidato in precedenza (DTM, GT3), è stato difficile adattarsi alla categoria Hypercar di Le Mans? In cosa differiscono maggiormente o quali sono gli aspetti su cui hai dovuto lavorare di più?

“Non c’è una differenza così enorme come si potrebbe pensare: le vetture ‘Class 1’ del DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, ndr) sono per certi versi molto simili alle Hypercar del WEC. Aerodinamica, rapporto peso/potenza e altri elementi sono in effetti molto simili. C’è certamente il sistema ibrido che è una componente aggiuntiva rispetto al DTM, ma che grazie all’esperienza accumulata in Formula E sono riuscito ad assimilare in fretta nel passaggio alla Peugeot 9X8”.

Ci sono tecniche di guida o strategie specifiche da utilizzare al volante della 9X8, in modo da risultare il più efficiente possibile, sia in qualifica che in gara?

“Per essere veloce in qualifica bisogna sfruttare al massimo l’aerodinamica e fidarsi fino in fondo, in modo da mantenere la velocità di percorrenza di curva più alta possibile sfruttando tutto il potenziale dell’auto. In gara è invece la gestione degli pneumatici a essere fondamentale. In particolare, sulle lunghe distanze (le gare durano dalle 6 alle 24 ore) è essenziale riuscire a impiegare lo stesso treno di gomme per più di un turno di guida, mantenendolo al contempo nella finestra prestazionale migliore”.

Come viene gestito il “boost” elettrico in termini di strategia di gara?

“Il boost è gestito secondo il regolamento, che ne limita l’utilizzo: è permesso infatti sfruttare soltanto una determinata quantità della componente ibrida per ogni giro. Di conseguenza lo si utilizza nei tratti del tracciato dove risulta essere più efficiente, in base alle simulazioni effettuate. Inoltre, bisogna tenere in considerazione che mentre si impiega la soluzione ibrida la vettura in questa fase passa alla trazione integrale (il motore elettrico agisce solo anteriormente, il V6 biturbo solo posteriormente, ndr) fattore che influisce ovviamente sul comportamento”.

La gara più importante della stagione – Le Mans –richiede strategie diverse rispetto alle altre gare della stagione? Se sì, quali sono le più importanti?

“Le Mans è certamente tutt’altro tipo di sfida rispetto alle gare più corte: si guida tutta la notte, le temperature possono variare in maniera significativa così come le condizioni meteo. Di conseguenza capita di dover utilizzare mescole di pneumatici completamente differenti nel corso della stessa gara, influendo quindi sul comportamento della vettura”.

FUNZIONA COSÌ

SOPRA: LA PIATTAFORMA DI UNA MODERNA VETTURA ELETTRICA.

SOTTO: SITO

Chimica o elettricità?

La batteria al litio, “serbatoio” di energia per muovere le moderne automobili elettriche e ibride, tecnicamente è un dispositivo capace di convertire l’energia chimica (energia interna immagazzinata nei legami chimici) in energia elettrica attraverso una reazione di ossidoriduzione, vale a dire la cessione di elettroni da un elemento a un altro. Questa reazione è di tipo reversibile poiché si tratta di un accumulatore ricaricabile: quando avviene la ricarica la medesima reazione funziona al contrario, trasformando questa volta la corrente in energia chimica. La batteria è composta da due elettrodi, l’anodo collegato al polo negativo, realizzato in un composto carbonioso come la grafite, e il catodo collegato al polo positivo, nel nostro caso affidato ad un composto di litio. Questi due elementi sono separati tra loro da una membrana semipermeabile che lascia passare solamente i “nostri” ioni di litio (atomi dotati di carica, avendo perso o guadagnato un elettrone) che vanno a caccia degli elettroni spostandosi tra i due elettrodi attraverso un mezzo di trasporto chiamato elettrolito, di tipo solido. Le fasi di carica oppure di scarica (quando si sfrutta la batteria per muoversi) determinano la direzione di passaggio degli ioni.

Il litio

Il litio è il primo degli elementi metallici nonché il più leggero (circa metà dell’acqua a parità di volume). Più importante, questo metallo possiede i più alti livelli di energia di ionizzazione, affinità elettronica ed elettronegatività: è in sostanza il materiale ideale per condensare energia elettrochimica e per questo, a parità di volume, rispetto ad una classica batteria al piombo permette di immagazzinare un quantitativo di energia enormemente superiore. Il suo impiego nel campo delle batterie è stato scoperto a inizio anni Settanta. Nei moderni accumulatori il litio non è mai usato da solo, ma sempre in combinazione con altri metalli e terre rare; le soluzioni attualmente di maggior impiego sono litio-manganese (LMO), litio-cobalto (LCO), litio-nichel-manganese-cobalto (NMC) che è tra le più diffuse, litio-fosfato di ferro (LFP), litio-nichel-cobalto-alluminio (NCA), titanato di litio (LTO), litio-zolfo (Li-S).

Come una Matrioska

Una batteria agli ioni di litio per auto elettrica o ibrida è composta da molte celle singole, identiche tra loro e collegate sia in serie sia in parallelo per garantire potenza e voltaggio desiderati in fase di progetto. Le celle sono a loro volta organizzate in moduli; svariati moduli vanno infine a costituire l’ossatura di base del nostro accumulatore, il tutto alloggiato all’interno di una struttura rigida. Le elettriche pure adottano gli accumulatori più potenti che possono raggiungere anche i 6-700 kg: questo perché le batterie al litio riescono ad immagazzinare molta meno energia, per ciascun kg (2,5 MJ/kg), rispetto ai carburanti convenzionali (54 MJ/kg) e allo stesso idrogeno (143 MJ/kg), dunque a bordo se ne deve trasportare una massa ben più

rilevante per poter disporre di un’autonomia assimilabile. La batteria delle auto elettriche è pure molto grande e solitamente occupa tutta la zona inferiore del pianale dell’auto, tra i due assali. Il suo guscio è rigido, isolato dagli agenti atmosferici nonché robusto per superare i crash test; al suo interno sono sovente presenti sistemi di riscaldamento e raffreddamento per mantenere la finestra di temperatura ideale per la massima efficienza.

Chi controlla chi

Le moderne batterie al litio sono completate da sofisticate circuiterie elettroniche di controllo, che hanno l’incarico di gestire ciascuna cella per prolungare il ciclo di vita e monitorare il funzionamento generale, anche ai fini della sicurezza del veicolo. Il sistema di gestione della batteria (BMS) funge dunque da interfaccia tra accumulatore e dispositivo alimentato, nel nostro caso la vettura. Le sue funzioni sono molteplici e includono: bilanciamento della carica tra le singole celle (redistribuendo la carica in eccesso tra le varie celle oppure utilizzando apposite resistenze di assorbimento), monitoraggio di stato di carica e stato di salute, rilevamento di eventuali malfunzionamenti, monitoraggio temperatura e monitoraggio di eventuali perdite di isolamento. Vengono inoltre ottimizzate la capacità, l’energia e le prestazioni, prevenendo la scarica profonda anche in caso di stoccaggio per lungo periodo.

Quando si parla di batterie ci si imbatte in terminologie specifiche che definiscono le qualità dell’accumulatore: vale la pena chiarire alcune definizioni. Il Volt indica la tensione di lavoro dell’accumulatore, più è elevato e più aumenta il rischio di folgorazione. Sulle vetture elettriche il voltaggio della batteria è nell’ordine delle centinaia di Volt e per questo sono presenti procedure di sicurezza particolari per gli operatori, mentre le normali batterie a 12V possono essere maneggiate senza particolari accorgimenti. Il Watt, con il suo multiplo kilowatt (kW), esprime la potenza, mentre in combinazione all’indicazione oraria (kWh) indica la quantità di energia immagazzinata nella batteria e disponibile per il motore elettrico; allo stesso modo, questa unità di misura definisce l’energia disponibile per la ricarica. Anche i consumi si esprimono in kWh, generalmente indicando quelli assorbiti dall’auto per 100 km. L’Ampere indica invece la portata della corrente: più è alta e più ne passa per unità di tempo. Moltiplicando gli Ampere per la tensione in Volt si ottiene la potenza disponibile in kW. L’Ampere-ora (Ah) definisce invece la quantità di carica erogabile dalla batteria: 10 Ah, per esempio, indicano la disponibilità di 1 A per dieci ore, oppure di 10 A per un’ora di funzionamento.

PER L’ESTRAZIONE DEL LITIO IN SUDAMERICA.

DIDASCALIA

SOPRA E IN ALTO: LA DELICATA FASE DI ASSEMBLAGGIO E COLLEGAMENTO DI UN PACCHETTO DI BATTERIE.

Volt, Watt e dintorni

VOLT, WATT E DINTORNI

Batterie al litio.

Un serbatoio di alternative che non ti aspetti

All-electric.Ultra-fastcharging.

Il carburante di sintesi, tecnicamente, esiste da oltre un secolo, già largamente prodotto e sfruttato dalla Germania durante la Seconda guerra mondiale per ovviare alla ridotta o nulla disponibilità di petrolio. A cambiare radicalmente nella sua evoluzione più recente sono state tuttavia sia le tecnologie di realizzazione, sia in particolar misura le risorse utilizzate nel ciclo produttivo: due elementi fulcro del moderno concetto di e-fuel, carburante sì convenzionale dal punto di vista chimico e della fruizione nei veicoli, ma dotato di impatto ecologico neutro sul piano della sua produzione a livello di emissioni di anidride carbonica, considerato un gas serra con impatto sul clima.

E-fuel, sarà questo il nostro futuro?

I carburanti di sintesi non sono ancora una risorsa disponibile nella comune distribuzione. Gli stabilimenti produttivi sono appena 18 in tutto il mondo e prevalentemente sperimentali, sia pur sospinti da forti investimenti internazionali operati da ormai svariate aziende di settore, in special modo tedesche, nonché case automobilistiche come Porsche che ha già operativa la propria unità di produzione presso Punta Arenas (Cile). Ma è proprio questa risorsa che l’Unione Europea pare orientata ad autorizzare come unica soluzione per l’alimentazione dei motori a combustione interna dopo il 2035, indicato come l’anno della svolta elettrica definitiva, avendo per il momento accantonato la soluzione alternativa costituita dai biocarburanti. Questi ultimi non sono esattamente la stessa cosa, e per l’UE non raggiungono il medesimo livello di neutralità di impatto di CO2 (anidride carbonica) rispetto all’e-fuel: i biocarburanti vengono ricavati dalla trasformazione di sostanze di origine vegetale o animale, tra cui anche rifiuti organici agricoli o animali, domestici o industriali, e offrono un potenziale di mitigazione delle emissioni dipendente dalla loro tipologia. Il più diffuso biocarburante in Europa è il biodiesel, prodotto da oli o grassi mediante un processo di transesterificazione e in grado di ridurre le emissioni di CO2 fino a circa l’80% e più rispetto al gasolio convenzionale.

L’annosa lotta alle emissioni nocive Abbreviazione di electrofuel, l’attuale carburante sintetico e-fuel costituisce una formulazione a impatto neutro sotto il profilo delle emissioni di anidride carbonica. L’e-fuel è infatti considerato dalla UE il carburante convenzionale ecologico ideale, per diverse ragioni. Innanzitutto la produzione utilizza fonti di energia rinnovabile per alimentare il processo di elettrolisi dell’acqua, garantendo un impatto ambientale significativamente inferiore rispetto alla produzione di combustibili fossili. Allo stesso tempo, il suo utilizzo è caratterizzato da emissioni sostanzialmente nulle di CO2, poiché la quantità di carbonio rilasciata allo scarico è equivalente a quella prelevata in atmosfera e impiegata nel corso del processo produttivo. Contenendo meno zolfo rispetto ai carburanti fossili, la combustione di e-fuel produrrebbe inoltre meno inquinanti allo scarico (ossido di azoto, NOx, polveri sottili, PM, e anidride solforosa), ma pur sempre presenti. Questo carburante sintetico consente inoltre di limitare globalmente le emissioni di CO2 senza i grandi investimenti richiesti dalla rete di ricarica dei veicoli elettrici, dato che per la distribuzione non richiede alcuna modifica alle esistenti infrastrutture di distribuzione. Il suo impiego non è circoscritto all’ambito automobilistico (benzina e gasolio), dato che nella forma di e-kerosene si presta ad essere sfruttato in diversi altri settori tra cui lo stesso trasporto aereo. Una vettura che impiega carburante e-fuel non ha sostanzialmente bisogno di alcuna modifica tecnica e funziona nella stessa maniera di sempre, emettendo in buona sostanza lo stesso volume di emissioni; la neutralità ambientale del carburante di sintesi deriva come abbiamo visto proprio dal suo processo produttivo a monte, che bilancia le emissioni di CO2 allo scarico con il CO2 al contrario assorbito in fase di produzione.

Un po’ di chimica Chimicamente, il carburante sintetico moderno - a differenza di quello messo a punto all’inizio del Novecento che partiva sostanzialmente da materie fossili come carbone, gas naturale, scisto bituminoso - viene realizzato mediante un processo di elettrolisi dell’acqua e sintesi di anidride carbonica. Per attivare l’elettrolisi richiesta dal ciclo produttivo vengono sfruttate fonti di energia rinnovabile (solare, eolica, geotermica, idrica o dalle maree), fattore che permette a sua volta di generare emissioni trascurabili. Gli elettrolizzatori scindono l’acqua (H2O) in ossigeno (O) e idrogeno verde (H) mediante corrente elettrica rinnovabile; successivamente l’anidride carbonica prelevata dall’atmosfera viene combinata con l’idrogeno dando vita a metanolo sintetico (CH3OH o CH4O). Di qui vengono ricavati diversi carburanti in forma liquida, tra cui benzina e gasolio, ma anche gassosa come l’e-metano.

Il più grande limite alla diffusione al pubblico degli e-fuel viene indicato nel costo di produzione, attualmente attorno a 10 euro per un litro, ma il suo eventuale successo con relativa produzione di massa (che tecnicamente pone però alcune difficoltà) potrebbe far precipitare questo impatto economico in maniera considerevole: per esempio secondo Efuel Alliance, associazione che riunisce le aziende impegnate nella promozione e nella produzione di carburanti sintetici, i costi di produzione per un litro di e-fuel potrebbero scendere fino a circa 1,61-1,99 euro entro il 2025, tra 0,7 e 1,33 euro/litro entro il 2050.

SOPRA E IN BASSO: PORSCHE È TRA LE CASE COSTRUTTRICI PIÙ IMPEGNATE NELLA SPERIMENTAZIONE DI CARBURANTI E-FUEL, SIA NELLE COMPETIZIONI COME NELL’USO CIVILE.

L’ALTRO LATO DELLA MEDAGLIA

SOPRA E IN ALTO: CLEFASI DI COSTRUZIONE DI UN IMPIANTO DI PRODUZIONE DI E-FUEL IN CILE.

VINCI

2 ingressi per il Teatro Sociale spettacolo “OLOCENE” in scena il 12 maggio

Orizzontali

1. Bagna Vergeletto 4. Addensata, condensata 11. Giorni del calendario romano 12. Compunta, grave 13. Davanti ad Angeles negli USA 14. Detrimenti, discapiti 17. Luoghi ove si brilla 19. Tipi di esami 21. Aureole 22 Antichi cantori 24. Sulle targhe di Aarau 25 La casa della volpe 26. Per niente apprezzati 28. Numero 29. Una pistola nel western 30 Vergogna, ludibrio 31. Noi senza capo 32. Il Gray di Oscar Wilde 34. Un liquore 35. Non chiusa 37. Lungo periodo di tempo 40. Commuovere, impietosire 42. Schivati, evitati 44. Tendenza all’inglese 46 La capitale col Colosseo 47. Gole dell’Alta Leventina 49. Una parente 50. Lo è la secchia di

Spedisci un SMS al 434 (CHF 1.–/SMS) scrivendo TI7 <spazio> SOLUZIONE e partecipa all’estrazione. Termine di partecipazione: giovedì prossimo.

PREFERISCI GIOCARE ONLINE?

© ceck 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 ORIZZONTALI 59. Albergo SENZA PAROLE © DORIANO SOLINAS

Tassoni 51. Sulle targhe di Herisau 52. Iniziali di Ceroni 53. Agricoltore, contadino 54. Andato a metà 55. Idonea, confortevole 56. Battaglia del 333 a.C. 57. Sono simili ai coccodrilli 59. Albergo 60. Il settimanale della Migros 61. Località della Val Morobbia

Verticali

1. Una foto dal pittore 2. Iniziali della Duncan 3. Località sul Ceresio 4. Filtri del nostro corpo 5. Attuale mostra al MUSEC di Lugano 6. Misericordiosa, devota 7. Un tempio buddista 8. Un profeta maggiore 9. Sulle targhe di Olten 10. Concittadina di Vittorio Alfieri

Vai su laregione.ch/giochi

scrittrice Tuti 20. Materia prima per prodotti gommosi 23. Ripida, scoscesa 26. Una parte di Lostallo 27. Voraci, ghiotti 29. Non lunghi 32. Compatta, spessa 33. Evidenzia il font 36. Un simbolo di leggerezza 38. Una caravella di Colombo 39. Valle ticinese 41. Una droga 43. Il nome dello sciatore Meillard (Ï=I) 45. Località del Locarnese 47. Valico presso Sessa 48. Fridtjof, esploratore norvegese 50. Il nome del regista Polanski 53. Città del Nord Italia 54. Barre, pertiche 55. Centodue romani 56. La banca del Vaticano (sigla) 58. Prima e ultima dell’alfabeto 59. Ettaro abbreviato SOLUZIONE DEL 15.4.2023 RAIFFEISEN Soluzione completa su laregione.ch/giochi HA VINTO: Marcello Bernardi ( Bellinzona )

GIOCA CON TICINO7

Büsción, robiole, Zincarlin

Sapori e aromi della tradizione

www.ticinoate.ch

Ricetta

Millefoglie con crema di büsción e salsa alle fragole

6 persone | 15 minuti più raffreddamento | difficoltà: facile

1 pasta sfoglia rettangolare

200 g büsción

250 ml panna liquida

40 g zucchero a velo

500 g fragole

20/30 g zucchero

1 limone

Büsción e robiole, formaggini alti e formaggini bassi, Zincarlin, sono tutti nomi che per i ticinesi portano alla mente gusti, sapori e aromi della tradizione. Stiamo parlando dei formaggi freschi in Ticino: immancabili nelle giornate estive ticinesi. Le robiole ricoprono un ruolo importante da diverso tempo: in passato esse rappresentavano una fonte di guadagno quasi immediato, in quanto erano pronte in “breve” tempo, a discapito però dei tempi di conservazione decisamente bassi, causati anche dalla procedura utilizzata per la loro realizzazione (nessuna termizzazione e aggiunta di fermenti lattici), motivo per cui queste venivano prodotte solo in prossimità di zone abitate. Esempi di formaggi a pasta acida sono i büsción, che si differenziano per consistenza, cremosità e gusto più corposo rispetto alle robiole. Una variante del formaggino ticinese a pasta acida è lo Zincarlin, formaggio tipico della Valle di Muggio, trattato con vino bianco e sale quasi

Itinerario 1:

‘La Strada dei formaggi’

→ La strada dei formaggi è un itinerario che parte dalla cima del Passo del Lucomagno. Il sentiero, non particolarmente impegnativo, tocca in successione diversi alpeggi tra cui possiamo citare l’Alpe di Croce, l’Alpe di Pertusio (punto panoramico), l’Alpe Casaccia, l’Alpe Gana, Campo Solario e Stabbio Nuovo. Si cammina poi attorno alla cembreta di Selvasecca, il più grande bosco di pino cembro al Sud delle Alpi, per arrivare all’Alpe Pian Segno. Infine, si termina l’escursione in località Acquacalda dove è possibile prendere il bus per il ritorno.

quotidianamente, per evitare la formazione di muffe. Lo Zincarlin, riconosciuto dal Presidio Slow Food, viene prodotto, in Ticino, esclusivamente nella Valle di Muggio. Oltre al presidio Slow Food, sono tanti i prodotti certificati: biologici o Ticino regio.garantie, la certificazione che garantisce ai consumatori che la produzione delle materie prime e la loro lavorazione abbiano avuto luogo interamente nella regione. Realizzati con latte vaccino, di capra, o misto mucca, i formaggi freschi ticinesi sono veramente versatili e ne esistono di vario tipo: naturali, alle erbe, senza lattosio e addirittura sott’olio. Deliziosi accompagnati da crostoni di pane o di polenta, sono buonissimi anche con miele, marmellate e composte di frutta, avete mai provato questi particolari accostamenti? Ovviamente possono essere utilizzati anche per preparazioni più complesse e fantasiose: risotti, ravioli, torte salate, come farcitura… e chi più ne ha più ne metta.

Qui si trova il Centro Pro Natura Lucomagno, luogo privilegiato per lo studio e la contemplazione della natura alpina e ritrovo ideale per chi desidera delle vacanze rigeneranti.

Il Passo è facilmente raggiungibile con le Autolinee Bleniesi da Biasca.

Percorso: Circolare

Difficoltà: Facile

Tempo: 2H10

Lunghezza: 8 km

IPOTECA GREEN BANCASTATO

L’ipotecagiusta, pervoi eper l’ambiente

Suddividere la sfoglia in 6 parti uguali, bucherellarla e cospargerla di abbondante zucchero a velo. Cuocere a 200° C per circa 20 minuti. Preparazione salsa alle fragole: far cuocere le fragole tagliate a pezzettini insieme a 20 gr di zucchero e al succo di limone. Frullare il tutto e farlo cuocere ancora per qualche minuto. Lasciar raffreddare.

Per la crema: unire büsción, panna e zucchero a velo, montare fino ad ottenere un composto cremoso. Comporre il dolce: sulla base di sfoglia, creare dei ciuffi di crema aiutandosi con una sac a poche e aggiungere la salsa alle fragole.

Attività

Maggio Gastronomico Tre Valli e Bellinzonese dall’1 al 31 maggio

PerBacco! Che bianchi, Bellinzona dal 5 al 6 maggio

Caseifici aperti dal 6 al 7 maggio

Manggiainval - Passeggiata enogastronomica 6 maggio

Gusta Cardada 13 maggio

Giornate delle

cantine aperte 20–21 maggio nel Sopraceneri; 27–28 maggio nel Sottoceneri

Vino in Villa, Villa dei Cedri - Bellinzona dal 20 al 21 maggio

Swiss Wine Tour Esperienze enoturistiche Prenotabili online tutto l’anno

Maggiori informazioni: bancastato.ch/ipotecagreen

Scopri il percorso

Dimmi come ti muovi

L’ultima volta che mi sono occupata attivamente di un mio mezzo di trasporto è stata qualche mese fa, quando ho preso la sofferta decisione di passare dal cestino della bicicletta in vimini a quello di metallo. Una scelta difficile arrivata dopo anni di tentativi e di costosi manufatti in vimini buttati. Quando li compri sono bellissimi e ti fanno istantaneamente assomigliare a una di quelle ordinate signore del centro città che pedalano con classe e sicurezza di sé. Alla prima pioggia iniziano a scricchiolare, dopo un paio di mesi si ammorbidiscono come il pongo sulle mani calde dei bambini e nel giro di qualche settimana iniziano a perdere pezzi. L’ordinata signora che pedala in centro è a quel punto un ricordo lontano. Per almeno un paio di volte ci riprovi e ricominci a investire, fino a che, all’ennesima tornata di rami di vimini che ti restano in mano e non sai neppure dove smaltire prendi la grave decisione di buttarti sul metallo. Quello che non ha nessuna poesia ma che con pochi soldi è garantito un’eternità. Anche per chi lascia costantemente la bici sotto le intemperie, anche per chi lo carica con un paio di chilogrammi di spesa a giorni alterni, anche per chi del cestino ha più volte preso

le misure per valutare di caricarci un piccolo essere umano. “Ma è solo per un paio di metri!”.

Il cestino di metallo può essere abbellito con dei fiori in plastica e stoffa e non ti abbandonerà mai, tu continuerai, ad ogni pedalata, a pensare quanto era più bello quello di vimini, ma dopo ogni temporale vivrai con soddisfazione la possibilità di asciugare semplicemente l’aggeggio e appoggiarci dentro la tua preziosa borsa.

Tutto questo giro di parole, come nelle migliori televendite, è per dire che questa settimana Ticino7 è dedicato alla mobilità elettrica. Tema sul quale non ho alcuna competenza, dal momento che da tempo ormai ho scelto di non far altro che pedalare e andare a piedi. Ma dal mio pedalare e dal mio cestino ho imparato che – benché la mia attitudine al cambiamento sia prossima allo zero – a volte le soluzioni nuove sono incredibilmente geniali.

ALTRI SCHERMI

GATTACA

Il film thriller distopico del 1997, interpretato da Ethan Hawke e Uma Thurman, racconta una visione bio-punk di una società futura guidata dall’eugenetica in cui i potenziali figli vengono concepiti attraverso la selezione genetica. I protagonisti viaggiano su auto d’epoca (Citroën DS Cabriolet e Studebaker Avanti) convertite all’elettrificazione e dispongono di colonne per la ricarica. A oggi diverse case automobilistiche propongono kit di riconversione elettrica per l’elettro-vintage. Gattaca è su Netflix, AppleTv e Rakuten.

MINORITY REPORT

L’E-Mobility nel cinema Previsioni quasi esatte

SOPRA LA PANCA

Ogni anno la città di Morges, nel Canton Vaud, organizza la Festa dei Tulipani. L’edizione numero cinquantatré è cominciata il primo aprile e durerà fino al 14 maggio. Nel piccolo borgo affacciato sul lago Lemano si danno convegno più di centoquarantamila tulipani, di trecento specie diverse. Il culmine dell’evento è proprio qui, dietro questa panchina nel Parc de l’Indépendance. Per godersi il momento bisogna sedersi, allungare le gambe e chiudere gli occhi. L’ultima azione è necessaria per fare amicizia coi fiori. In effetti il nostro primo riflesso davanti a un tulipano è quello di ammirarlo; e così, con gli occhi spalancati, ci scordiamo di ascoltare quello che ha da dire. Vi assicuro che il coro dei tulipani in un giorno d’aprile è meraviglioso: certo, tendono a spettegolare, ma vengono da tutto il mondo e ognuno di loro ha visto paesaggi diversi, persone, animali, cose, ognuno ha la sua storia da raccontare. “Senti il fruscio del vento”, dice la persona che mi accompagna. “No”, mormoro a fior di labbra. “Ascolta bene… sono le chiacchiere dei tulipani”.

MORGES, LUNGO L’ALLÉE FRANÇOIS-ALPHONSE MOREL

Coordinate: 2’527’569.750, 1’150’968.850

Comodità: ★★★☆☆ Vista: ★★★☆☆ Ideale per… conversare con dei tulipani.

ticino7

Uno dei film di successo dei primi anni 2000 con la coppia Steven Spielberg alla regia e Tom Cruise protagonista. In Minority Report (su Netflix) ambientato nel 2054 la polizia arresta i criminali attraverso la precognizione e Tom Cruise da capo di un dipartimento diventa un fuggitivo. L’auto guidata nelle spettacolari scene d’azione è la Lexus 2054 costruita appositamente per il film. Di fatto una sorta di manifesto programmatico, poiché la Lexus si è poi posta all’avanguardia dell’alimentazione elettrica.

I, ROBOT

Dalla raccolta di racconti di Isaac Asimov del 1950 esce nel 2004 il famoso film con Will Smith (su Disney+). Nel 2035, robot altamente intelligenti occupano posizioni di servizio pubblico in tutto il mondo, operando secondo tre regole per mantenere gli esseri umani al sicuro.

Qualcosa va storto e Will Smith indaga guidando una futuristica RSQ concepita da Audi. Al salone di Francoforte del 2009 la casa automobilistica mostra al pubblico il prototipo della supercar elettrica Audi R8 e-tron, dal 2018 prodotta in serie.

ALIEN

Nel 1979 il regista Ridley Scott fa uscire nelle sale il capostipite di una serie fortunata e inquietante di pellicole (su Disney+), fumetti e videogiochi. In Aliens scontro finale (del 1986 e diretto da James Cameron)

la protagonista

Sigourney Weaver

nelle vesti del tenente

Ellen Ripley sbarca sul pianeta LV-426 e con la sua squadra di marines lo percorre su di un M577 (APC), un mezzo blindato che impiega una propulsione ibrida elettrica. Dal 2021 l’esercito americano sta sviluppando carri armati a trazione completamente elettrica.

DI ALBA REGUZZI FUOG

TESTO E FOTOGRAFIA © ANDREA FAZIOLI

La Festa danzante

L’anteprima della rassegna a Lugano

La Festa danzante, che si svolgerà dal 9 al 14 maggio in collaborazione con il LAC di Lugano, celebra la Giornata internazionale della danza con un’anteprima sabato 29 aprile, dalle 14.30 alle 20.00, all’Ex Asilo Ciani.

Il programma prevede un workshop di ballo, una conferenza sugli esordi della danza contemporanea in Ticino, una programmazione di cortometraggi dedicati alla danza e una performance ispirata a un antico ballo di corteggiamento.

Il fil rouge dell’anteprima è rintracciare nella memoria della danza l’energia per immaginare il futuro. Alle 14.30 i ballerini Giovanfrancesco Giannini e Gianmaria Borzillo della Compagnia Alessandro Sciarroni, terranno un workshop dedicato alla Polka chinata che ha origini bolognesi e risale ai primi del ‘900. Un momento di scambio e di vicinanza, il cui scopo è creare una comunità e trasmettere i passi di questo antico ballo.

Alle 17.15 - durante la conferenza Noi c’eravamo - le danzatrici e i danzatori Claudio Schott, Nunzia Tirelli, Claudio Prati e Ariella Vidach (AiEP), si ritroveranno dopo oltre trent’anni per ricordare e raccontare gli esordi della danza contemporanea in Ticino.

Alle 18.30 si potrà assistere anche a un programma di cortometraggi sul tema della danza, Dance on Screen. La giornata terminerà alle 19.30 con la performance Save the last dance for me, sui passi della Polka chinata.

RSI è Media Partner della manifestazione

Fotografa il codice QR per maggiori informazioni e scopri come vincere i biglietti iscrivendoti alla newsletter RSI: rsi.ch/newsletter

Sabato 29 aprile, dalle 14.30 ex asilo Ciani a Lugano

Terry Blue agli studi RSI

Una serata all’insegna dell’indie-pop/rock

Nuove canzoni che si rivelano esser racconti e testimonianze, autobiografiche e non, dal declino e dalla sofferenza al quotidiano che si erge contro l’ineluttabilità dello scorrere del tempo e la disillusione che chiunque affronta attraverso le proprie tragedie, fino alle sconfitte giornaliere.

Questo il senso del nuovo disco di Leo Pusterla, cantautore e compositore, erede del doppio lavoro discografico Only To Be There, che ripercorre con taglio cinematografico vicende ed esperienze della vita dell’autore e delle persone che lo hanno accompagnato o lasciato nel corso degli anni. Una serata con una particolarità propria dell’appuntamento firmato da Rete Due: oltre al significativo apporto del musicista e produttore Federico Ferrandina, la presenza di un quartetto d’archi ad impreziosire la poetica propria di Cronichles of a decline

La serata è presentata da Gian Luca Verga e sarà in diretta su Rete Due e rsi.ch/streaming L’entrata è gratuita e con prenotazione obbligatoria su rsi.ch/eventi

#ShowcaseRSI

Venerdì 5 maggio, alle 20.00 Studio 2 RSI a Lugano-Besso

Domenica 30 aprile alle 19.20 su LA 1

Roberto Bolle a Lo Specchio

Onori e fatiche di essere una étoile

Dopo il consueto allenamento di sette ore, il famoso ballerino si metterà comodo in poltrona, accogliendoci al Teatro alla Scala di Milano, per raccontare al pubblico della RSI la sua vita.

Roberto Bolle ha scoperto la sua passione per la danza quando era molto giovane. Studiò in Piemonte, sua regione d’origine, fino all’età di 12 anni, quando entrò nella Scuola di Ballo del Teatro alla Scala di Milano. L’incontro con il ballerino e coreografo Rudolf Nureyev influenzò per sempre il destino di Roberto, che venne scritturato per interpretare Tadzio in Morte a Venezia a soli 15 anni. Cinque anni dopo debuttò nel ruolo di protagonista di Romeo, iniziando una straordinaria carriera internazionale che gli permise di incontrare alcuni membri della Famiglia Reale come la Principessa Margaret e Lady Diana. Nel 1999 fu nominato Ambasciatore di buona volontà dell’UNICEF e nel 2012 Cavaliere dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana, per il suo sostegno alla cultura italiana.

Remo Forrer

Verso Eurovision Song Contest

Dalla vittoria di The Voice of Switzerland nel 2020 al palco dell’Eurovison Song Contest di Liverpool nel 2023... ecco a voi Remo Forrer!

In questo Showcase - registrato il 27 marzo negli studi radio di Lugano-Besso - il musicista sangallese si presenta al pubblico della Svizzera italiana.

Ad accoglierlo Ellis Cavallini e Fabrizio Casati che, tra un brano e l’altro, ripercorrono con lui la sua carriera e le sue aspettative per Eurovision.

Tra i cinque brani presentati da Remo Forrer e dalla sua Band alla RSI, una prima assoluta, Dance, e naturalmente la canzone che rappresenterà la Svizzera al Eurovision Song Contest, la bellissima Watergun, che possiede tutti requisiti per diventare un grande successo, con un tema importante, una melodia toccante e un testo emozionante ed evocativo.

Giovedì 4 maggio alle 22.50 su LA 2 Disponibile anche su Play Suisse

Giovanfrancesco Giannini e Gianmaria Borzillo