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BMW S 1000 XR Vs. DUCATI MULTISTRADA V4 S

Em termos de desempenho global e de prestações, poderia dizer-se que estas duas motos são verdadeiramente “loucas”. No entanto, se as analisar em pormenor, aperceber-se-á de que ambas desenvolveram um conceito que, longe de insano, transforma essa aparente loucura numa arma inteligente para aproveitar ao máximo as suas vastas possibilidades de utilização. Não é uma contradição; no fundo, é uma verdadeira forma de loucura sã.

19.395 EUROS

PONTUAÇÃO DUCATI MULTISTRADA V4 S

Desenho

Prestações Comportamento Suspensões Travões Consumo Preço

Ducati Multistrada V4 S: Motor V4 Granturismo, 243 kg, 1.158 cc e 170 CV de potência 1 .158 cc 170 CV Multistrada V4 S:

Para começar pelo início, redundâncias à parte, deveríamos estabelecer as bases do que é loucura e do que não é. Mas como ultimamente, os padrões de racionalidade têm sido postos em causa com uma frequência preocupante, a partir daqui vamos limitarmo-nos a fazer o que mais gostamos: andar de mota, desfrutar ao máximo e, claro, não sem uma certa estabilidade emocional, pensar em si próprio e também nos outros, o que nunca é mau de se ter em mente.

Mantendo um saudável afastamento de comportamentos prejudiciais para a comunidade motociclista, podese e deve-se praticar uma condução agradável, intensa e divertida, algo para o qual estas duas motos foram perfeitamente concebidas. Em princípio, ambas parecem motos capazes de tocar todas as notas certas para seduzir qualquer utilizar com os seus “cantos de sereia”, não só pelo desenho inegavelmente atraente, mas também pelo facto de privilegiarem o prazer de condução e garantirem uma versatilidade de utilização que está para além de qualquer dúvida. Mas será este realmente o caso? Vamos ver.

Afinal, foi para isso que elas foram concebidas, mas não sem um certo cunho “aventureiro” que está tão em voga hoje em dia. Mais uma vez ficamos impressionados com as semelhanças entre a tendência dos SUV no mundo automóvel e a sua equiparação no mundo das motos.

Este comparativo é um bom exemplo: enquanto a BMW partiu de seu motor “estrela” no mundo da competição, como é o universo do WSBK, para dar vida à sua S 1000 XR, a Ducati fez o mesmo com seu primeiro V4. É verdade que nenhum dos dois motores foi ainda campeão do mundo na sua especialidade, mas, com o tempo, os resultados ainda aparecem. O mais importante já foi dito, é que as “bases” destas duas motos posicionam-se no topo de cada uma das marcas. A partir daí, o resto é uma interpretação muito particular de estilos, e nem poderia ser de outra forma sendo ambas oriundas de marcas com tão grande estatuto e presença no mercado; embora, verdade seja dita, não apostaríamos tanto na sobriedade alemã em relação à XR, e apostaríamos, de forma quase cega, no esplendor do estilo da V4 S. Mas estas são ideias pré-concebidas e que, de certa forma, julgamos ser padronizadas, mas não correspondem totalmente à realidade, especialmente na BMW, com uma moto de aspeto possante, dinâmico e muito cativante. Detalhes de personalidade que muitos não esperavam e que são intrínsecos, por exemplo, à Multistrada.

QUEM PRECISA DE SE “AMARROTAR”?

Supomos que você, tal como nós, já pensou na necessidade de se “ama- rrotar” todo aos comandos de uma S 1000 RR enquanto se diverte a pilotá-la numa sinuosa estrada de montanha. E embora as principais marcas da indústria tenham sido lentas a aperceber-se disso, finalmente cederam à lógica de dar vida a motos que, sendo quase tão excitantes como a hiperdesportiva alemã, oferecem uma ergonomia mais “humana” e que, quem diria, até está pronta a viajar, algo que muitos julgariam impensável há uns anos.

Já contando no seu portfólio com uma maxi-trail tão bem-sucedida como a best-seller R 1250 GS, a BMW resolveu tirar ainda maior par-

Suspens Es

A opinião do ensaiador

É uma moto mais refinada e sofisticada do que a anterior versão XR. Consegue desafiar a Multistrada oferecendo uma perspetiva estradista mais polivalente.

A travagem é tanto mais eficaz quanto mais se exige a alta velocidade., graças aos dois discos e um ABS evoluído.

O assento dividido “encaixa” bastante o utilizador, o que pode ser confortável ou um pouco avassalador, dependendo dos gostos.

O desempenho do quatro cilindros em linha é é de bom nível, embora ainda pudesse melhorar quanto ao ruído e ao calor que produz. tido do seu quatro cilindros em linha para alargar a seu leque de potenciais clientes, acrescentando esta S 1000 XR à gama. Uma moto que tem como cartão de visita um peso inferior ao da Multistrada, mas também tem menos 10 cv de potência do que a italiana. Na prática, tudo isto se traduz num comportamento mais suave e, em certas situações, mais suportável, digamos, numa utilização dita normal.

Para dar alguns exemplos, imagine a vida quotidiana numa XR. Assim que o motor de quatro cilindros arranca, sobe de regime consideravelmente em “busca” da temperatura ideal de funcionamento. Algo que surpreende logo com um primeiro toque num botão. A Ducati, tal como a BWM, também te dá as boas-vindas com gráficos no generoso ecrã da instrumentação, mas se esperava um som mais discreto ao dar vida ao V4, está muito enganado. Aliás, conhece algum modelo de Borgo Panigale que passe despercebido na hora de despertar? Além disso, a Multistrada emite um ronronar tipo “Desmo” muito peculiar que é bastante apreciado pelos fãs da marca... entre os quais é impossível não correr o verdadeiro sangue de motociclista nas suas veias. Uma vez em funcionamento, o “sopro” da admissão também não passa despercebido e permite que esta se destaque das restantes motos pela sua personalidade claramente diferenciadora.

Isso é depois de o tirar do descanso central; uma operação bastante simples em ambas as motos desde que se coloque peso na extensão do descanso para a levantar, ou se empurre para a frente com o guiador

Se se tornar proprietário de uma S 1000 XR, pensamos que não será capaz de resistir a adotar um escape Akrapovic.

A opinião do ensaiador

Com suspensões eletrónicas, um motor que não “acaba”, o cruise-control dinâmico ou os espelhos ‘inteligentes’, para além de várias outras engenhocas, a Multistrada V4 S destaca-se pela sua versatilidade.

e a pega do passageiro para o baixar. No entanto, o mesmo não acontece com o descanso lateral da BMW, uma vez que esta deixa descair a moto demasiado para a esquerda, obrigando-o a puxá-la para cima uma vez sentado para a pôr direita e em ordem de marcha. Algo que na Ducati não acontece tanto.

Mais uma vez, a circular em ambiente urbano, apercebemo-nos da importância de estar perfeitamente posicionado e com tudo sob controlo, entre outras coisas, a altura do banco ao chão é essencial.

A Mais Vers Til Das

MAXI-TRAILS, E MUITO FÁCIL DE CONDUZIR

As duas marcas dispõem de bancos mais baixos se realmente precisar, mas em ambos os casos não tivemos quaisquer problemas em chegar ao chão, desde que se ajuste a suspensão eletrónica para conduzir a solo, com o mínimo de pré-carga. Se valoriza um tipo de viagem mais serena e tranquila a moto alemã destaca-se, oferecendo uma suspensão ligeiramente mais suave e menos firme do que a desenvolvida pela Ducati.

Quanto aos motores, os caracteres são nitidamente distintos, sendo evidente, a todo o momento, a energia do V4 Ducati que parece sempre disposto a partir numa corrida desenfreada, enquanto o quatro em linha demora um pouco mais a reagir até às 4.000 rotações, altura em que começa a denotar que o melhor ainda está para vir. Além do mais, todo este vigor do V italiano transforma-se numa série de soluços que não se sentem no tetra cilíndrico alemão.

PADRONIZADO?

Que prazer é ter um quickshift nas passagens para cima e nas reduções! O facto de este se ter tornado quase um padrão em motos como estas é apenas um sintoma de como o sistema é “essencial” depois de se ter experimentado. No caso da BMW (um acessório opcional), o curso curto e alguma “brusquidão” nas reduções marcam o ritmo, embora nunca se torne, necessariamente, um ponto negativo, muito menos quando nos habituamos ao seu funcionamento.

A Ducati, contudo, parece querer subir sempre com menor esforço aplicado à alavanca esquerda mas, em troca, irá surpreendê-lo com reduções ainda abruptas, dependendo da velocidade do motor ou de qualquer outro parâmetro que resulte da tendência de reacelerar fortemente; nada de exagerado, mas peculiar e quase anedótico tendo em conta que nos sentamos direitos e agarrados ao largo guiador, com o intuito de proporcionar um “passeio” segu- ro. A propósito do guiador, o da BMW é mais curvado para dentro e não é tão aberto. A herança “trialeira” da moto italiana acaba por ser um fator decisivo, pelo que requer uma maior atenção aos topos do guiador quando circulamos em passagens estreitas.

Na estrada, tudo flui muito (mas muito) melhor. Mesmo sendo ótimas em circuito urbano, mesmo com malas laterais e traseira, é fora da cidade que estas duas motos encontram a sua verdadeira essência. Ambas vêm prontos a adotar um conjunto completo de malas para facilitar qualquer viagem, por mais distante que seja, até porque contam com depósitos de grande capacidade e uma posição de condução bastante descontraída. A BMW pode levar algum tempo a habituar-se, já que o banco assento é mais recurtado e com umas arestas mais salientes que podem vincar o interior das coxas se o condutor tiver uma estatura mais baixa ou se montar um banco com menor altura. Os pousapés, por outro lado, parecem ser um pouco mais amigos das pernas do que na Ducati. Aliás, na BMW o trio formado pelo guiador, banco e pousa-pés revela-se mais condescendente para o utilizador.

Ficha T Cnica Ducati Multistrada

Motor

Cilindrada

Potência

Binário

Limitável Caixa

Vel. máxima

Chassis

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Dist. entre eixos

Altura assento

Peso

Depósito

Consumo

PVP

V4 S

V4 Granturismo a 90º, 16v, refrig. líquida

1158 cc

170 cv às 10.500 rpm

125 Nm às 8.750 rpm

Não

6 relações

265 km/h

Monobloco em alumínio

Forquilha invertida de 50mm com regulação eletrónica

Mono-amortecedor com regulação eletrónica

Duplo disco 320 mm, pinças radiais Brembo

Disco 265 mm, pinça flutuante Brembo

120/70 ZR19”

170/60 ZR17”

1657 mm

840/860 mm

240 kg

22 litros

5,7 l/100 km

19.395€

Ducati

D Verdadeira

Uma vez ultrapassada esta questão, as forças são muito equilibradas, graças aos motores estratosféricos, à travagem potente (um pouco mais imediata na BMW e absolutamente garantida e previsível na Ducati), bem como às suspensões de curso longo, mas firme quando se pretende imprimir um maior ritmo à viagem, altura em que a Multistrada oferece aquela sensação mais “racing” que tanto atrai os utilizadores que sabem, verdadeiramente, tirar pleno partido de uma excelente estrada, com um bom piso e muitas curvas pela frente. Mas cuidado, porque a relação peso/potência da XR dá-lhe “asas” em secções muito sinuosas, onde mudanças rápidas de direção são vitais para fazer a diferença.

Aos comandos destas duas motos, a diversão não só é garantida, como também resulta quase terapêutica se tiver tido o azar de ter um dia menos agradável Desfrute desta bênção de “loucura”, mas com plena sanidade.

Conclus O

Não faz grande diferença comparar uma moto de asfalto quase “hardcore” como a S 1000 XR contra uma moto de estrada polimórfica como a Multistrada V4. O verdadeiro encanto de ambas é que convergem no mesmo ponto: uma versatilidade de utilização que é sublimada quando se trata de desfrutar dos seus fantásticos motores ou de realizar grandes viagens aos seus comandos. Ambas são desportivas, ambas têm bom desempenho como motos de turismo, mas a BMW conseguiu dar-lhes uma sensação de “estrada” mais amigável e “acessível” a qualquer tipo de utilizador, enquanto a Multistrada mantém sempre no horizonte do piloto um vislumbre do seu lado mais selvagem, com uma roda dianteira de 19” e um motor muito energético em baixas rotações, argumento que pode sempre ser bem-vindo quando se adota um ritmo mais alegre e não tanto numa utilização mais moderada.

FICHA TÉCNICA BMW S 1000 XR

Motor

Cilindrada

Potência

Binário

Caixa

Vel. máxima

Quadro Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Dist. entre eixos

Altura assento Peso

Depósito

Consumo

PVP

4 cilindros em linha, 16v, Refrig. líquida 999 cc

162 cv às 11.000 rpm

114 Nm às 9.250 rpm

6 relações 269 km/h

Estrutura em alumínio

Forquilha invertida, barras de 45mm, c/ ajuste eletrónico em extensão e compressão (Dynamic ESA)

Mono-amortecedor c/ ajuste eletrónico em compressão e extensão

Duplo disco 320 mm, ABS

Disco 265 mm

120/70 ZR17”

190/55 ZR17”

1552 mm

840 mm

226 kg

20 litros

6,2 l/100 km

18.665€

A capota pode ser recolhida parcialmente ou por completo completo a parcialmente

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