Dupla face premium

Faz tempo que a aquisição de um PHEV ou híbrido plug-in deixou de ser uma aposta às cegas. Mais ainda no pujante segmento SUV, e, neste caso concreto, no patamar premium. Continuam a ser automóveis caros, não há dúvida, até porque não deixam de transportar “motor e meio”, considerando o térmico (quase sempre a gasolina), o elétrico (um ou dois, segundo o modelo) e a pesada bateria que alimenta este último.

Com os benefícios fiscais, os híbridos plug-in continuam a ser vantajosos para as empresas, mas já se ouvem rumores vindos da Alemanha de que estes benefícios vão terminar a nível europeu, deixando este tipo de veículos em maus lençóis, mas isso logo se verá…

Vantagens

A possibilidade de contar com 75% de desconto no Imposto Sobre Veículos (ISV), de deduzir 100% do IVA nos PHEV para valores abaixo dos 50 mil euros ou ainda a redução no IUC, são as grandes premissas para a comprar de um veículo destas caraterísticas.

Um SUV como o Lexus NX 450h+ carrega a bateria, dependendo da tarifa contratada, com um custo entre 1,50 e 3 €. Uma “pechincha” para percorrer 70 km (homologa 76, mas 70 km são possíveis de alcançar), e além disso sem contaminar.

O seu oponente, o Jaguar F-Pace P400e PHEV, realiza a mesma operação por cerca de 1,20 €, com a ba- teria de 17,1 kWh da unidade em teste, ou cerca de 2 € no caso de o cliente optar pela de 19,2 kWh recentemente instalada pela marca, que permite “saltar” dos 53 para os 65 km de autonomia elétrica. É quase como andar de borla para todos aqueles que consigam carregar o carro na tomada lá de casa. Fora isso, e em termos de vantagens, os números são bastante mais discutíveis.

Vejamos. O Lexus é consideravelmente mais eficiente: até com a bateria sem carga regista médias de consumo a rondar os 7,5 l/100 km, quando o Jaguar raramente baixa dos 9 litros, isto sem forçar muito o acelerador. Os 55 litros de depósito de combustível do NX 450h+ acabam por ser escassos para uma viagem mais longa (69 litros no britânico), por muito que mova uma massa 235 kg inferior à do rival. Além disso, e apesar de ser 11 cm mais curto, a habitabilidade é idêntica em ambos e tem a mais-valia de saber aproveitar o espaço para proporcionar uma baga- geira muito superior à do F-Pace (pouco mais de 350 litros).

O progressivo aumento da autonomia elétrica nos híbridos plug-in como os SUV desta contenda convida-nos a optar por uma mecânica como estas. O veterano F-Pace atravessa o seu melhor momento, com mais de 50 km efetivos sem emissões. Por sua vez, o ainda recente NX alcança sem problemas cerca de 70 km, com melhor preço e uma postura próxima do Jaguar, apesar da sua menor potência.

Para compensar, o F-Pace P400e PHEV impõe potência: 404 CV face aos 309 do japonês. Uma diferença que se reflete numa aceleração dos 0 aos 100 km/h em menos um segundo (5,3 s contra 6,3 do NX) e numa velocidade máxima de 240 km/h (200 km/h). Contudo, e embora seja menos enérgico, a verdade é que os registos do Lexus estão longe de envergonhar, revelando-se mais do que suficien- tes para qualquer manobra de ultrapassagem ou entrar rapidamente na autoestrada. Aqui, o maior problema reside no funcionamento da caixa automática, uma espécie de variador montado no nipónico que se agradece quando se manobra e circula suavemente em cidade, mas que também retira o pior do motor a gasolina (2.4 aspirado de quatro cilindros) quando se pisa a fundo: a rotação sobe demasiado sem o devido incremento das prestações.

Mais Din Mico

Neste capítulo sobressai a transmissão por conversor do Jaguar, um modelo que foi profundamente refrescado no ano passado e que atravessa a melhor fase da sua vida em aspetos como a qualidade e o funcionamento geral. Tem oito relações bem escalonadas e uma motorização 2.0, igualmente de quatro cilindros mas com turbocompressor, que mostram um conjunto musculado, com capacidade para andar rápido e bem. Na prática, no

Faróis Premium

Ficha T Cnica

JAGUAR F-PACE R

DYNAMIC SE P400E PHEV

TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 1.997 cm3

POTÊNCIA 300 CV às 5.500 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 400 Nm entre as 1.500 e as 4.000 rpm

TRANSMISSÃO Integral, caixa auto. 8 vel. (conversor de binário)

SISTEMA ELÉTRICO

TIPO DE MOTOR Síncrono de íman permanente, dianteiro

POTÊNCIA MÁXIMA 143 CV (105 kW)

BINÁRIO MÁXIMO N.D.

BATERIA Iões de lítio, 17,1 kWh

SISTEMA HÍBRIDO

TIPO DE MOTOR Elétrico-gasolina, PHEV

POTÊNCIA (TOTAL.) 404 CV

BINÁRIO

F-Pace tudo é mais dinâmico, um aspeto a que também não é alheia a relação peso/potência mais favorável: 5,5 kg/CV contra 6,7. É um automóvel que, não sendo idealizado para corridas, como por exemplo o irmão F-Pace SVR, permite um andamento mais atrevido num trajeto de curvas ou fazer uma longa tirada de autoestrada em pleno conforto.

O Lexus convida a uma filosofia mais tranquila, não porque pise mal (não adorna mais do que o rival), mas porque a sua natureza está mais orientada para a eficiência, ainda que tenha energia de sobra debaixo do pé direto se for preciso. Daí uma direção mais sensível, menos diligente para curvas e contracurvas (é menos informativa) e um tato do pedal do travão (devido ao sistema regenerativo) bastante mais artificial.

Ambos desfrutam de uma diversidade de modos de condução, incluindo um programa puramente elétrico no caso de a bateria pos-

Avalia O

Vantagem do F-Pace face ao rival é a sua capacidade de carga: até 7 kW em CA e um máximo de 32 kW em CC.

suir carga. Além disso, são SUV de tração integral (o sistema do Lexus a partir de uma segunda mecânica elétrica traseira sem ligação física com o eixo anterior), não para fazer todo-o-terreno, mas para assegurar uma passagem eficaz da energia para o asfalto, principalmente quando este tem pouca aderência.

Diferen A Abismal

Chegados aqui, a avaliação de preços e equipamentos evidencia um F-Pace caro e equipado de série apenas de forma correta. Digamos que engloba quase tudo aquilo que se pode pedir em primeira instância, incluindo um excelente sistema

Com o restyling, o F-Pace passa a contar com um seletor da caixa de velocidades convencional.

Equipamento

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; controlos de estabilidade e de tração; travagem de emergência; assistência à manutenção na faixa de rodagem; assistência nos ângulos mortos; monitor da condição do condutor; reconhecimento dos sinais de trânsito; All Surface Progress Control; diferencial convencional com vetorização do binário na travagem; ajuda ao arranque em subida; sistema dinâmico configurável; sistema dinâmico adaptativo; sensor de pressão dos pneus; cruise control adaptativo; câmara traseira; monitor de veículos traseiro; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; grupos óticos dianteiros e traseiros em LED; máximos automáticos; bancos desportivos em couro; bancos dianteiros com regulação elétrica e memória; travão de estacionamento elétrico; volante multifunções em couro; retrovisores elétricos aquecidos e retráteis com memória; ar condicionado automático de duas zonas; sensores de chuva e de luz; entrada e arranque sem chave; portão da bagageira elétrico; painel de instrumentos digital de 12,3’’; multimédia com ecrã tátil de 11,4” e sistema PIVI Pro, entradas USB, Bluetooth, navegação inteligente com trânsito em tempo real, e funções Apple CarPlay e Android Auto sem fios; e jantes de liga leve de 20 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada (1.014 €); faróis de nevoeiro (218 €); jantes de 21’’ (1.136 €); tejadilho panorâmico móvel (1.645 €); Head-up display (1.127 €); Driver Assist Pack – inclui monitor de colisão traseira e cruise control adaptativo com assistência à direção (207 €).

BOA HABITABILIDADE, COM BANCOS DIANTEIROS DESPORTIVOS (OPÇÃO). ATRÁS HÁ MUITO ESPAÇO PARA PERNAS

Equipamento

SÉRIE Airbags frontais, laterais (dianteiros) e de cortina; airbag central dianteiro; airbags de joelhos para o condutor; controlos de estabilidade e de tração; sistema de segurança pré-colisão com deteção de peões, motociclistas e ciclistas; assistência à mudança de faixa de rodagem; monitor de ângulos mortos com alerta de tráfego transversal traseiro e travagem; alerta de tráfego transversal dianteiro; assistência à viragem em cruzamento; reconhecimento dos sinais de trânsito; ajuda ao arranque em subida; sensor de pressão dos pneus; cruise control adaptativo; câmara de assistência ao estacionamento; monitor de visão panorâmica 360º; estacionamento avançado com estacionamento remoto; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; grupos óticos dianteiros e traseiros em LED; sistema de máximos adaptativos; alarme; teto de abrir elétrico; bancos em pele; travão de estacionamento elétrico; volante multifunções em pele com regulação elétrica; retrovisores elétricos aquecidos e retráteis; ar condicionado automático bi-zona; sensores de chuva e de luz; entrada e arranque sem chave; portão da bagageira elétrico e função kick; Head up display; painel de instrumentos com ecrã TFT a cores 4,2’’; e multimédia com ecrã de 14,0”, 4 entradas USB, Bluetooth, navegação e funções Apple CarPlay e Android Auto; carregador por indução para smartphone; sistema de localização de emergência “ecall”; e jantes de liga leve de 20 polegadas.

OPCIONAIS Pintura metalizada (1.082 €).

NA HABITABILIDADE, QUATRO ADULTOS MELHOR DO QUE CINCO, EMBORA ATRÁS HAJA BASTANTE ESPAÇO

Ficha T Cnica

LEXUS NX 450H+ AWD

LUXURY

TIPO DE MOTOR Gasolina, 4 cilindros em linha, turbo

CILINDRADA 2.487 cm3

POTÊNCIA 185 CV às 6.000 rpm

BINÁRIO MÁXIMO 227 Nm entre as 3.200 e as 3.700 rpm

TRANSMISSÃO Integral, caixa auto. 1 velocidade

SISTEMA ELÉTRICO

TIPO DE MOTOR Dianteiro/traseiro

POTÊNCIA MÁXIMA 182 CV/50 CV

BINÁRIO MÁXIMO 270 Nm/121 Nm

BATERIA Iões de lítio, 18,1 kWh

SISTEMA HÍBRIDO

TIPO DE MOTOR Elétrico-gasolina, PHEV

POTÊNCIA TOTAL 309 CV

BINÁRIO TOTAL N.D.

AUTONOMIA (WLTP) 76 km

V. MÁXIMA 200 km/h

ACELERAÇÃO 6,3 s (0 a 100 km/h)

CONSUMO (WLTP) 1,1 l/100 km (misto)

EMISSÕES CO2 (WLTP) 20 g/km (misto)

DIMENSÕES (C/L/A) 4.660 / 1.865 / 1.660 mm

PNEUS 2.065 kg

PESO 235/50 R20

BAGAGEIRA 545-1.436 l

PREÇO 89.550 €

GAMA DESDE 73.050 €

I.CIRCULAÇÃO (IUC) 215,14 €

LANÇAMENTO Julho de 2021

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multimédia de nova geração e outros a ter em conta como a câmara de visão traseira, os faróis em LED (não matriciais) e um amplo elenco de assistentes de condução e segurança. Depois há outros sistemas que têm de ser pagos à parte, como a visão perimétrica, os vidros traseiros escurecidos e outros pormenores de bom gosto e requinte, como a coluna de direção regulável de forma elétrica, o volante aquecido ou os bancos climatizados.

Agora, a parte mais significativa: o NX 450h na versão Luxury custa menos cerca de 4.000 € e traz de série muito daquilo que o britânico relega para a lista de opções e muito mais. Aliás, o único extra é mesmo a pintura metalizada.

Todavia, o F-Pace, que pode ser carregado inclusive em corrente contínua (somente alterna no Lexus), autoriza um nível de personalização superlativo e acaba por ser um automóvel mais exclusivo, com porte e qualidade, ainda que o NX iguale (ou supere mesmo) alguns desses parâmetros a partir de uma qualidade de construção de topo e de pormenores de equipamento que lhe conferem um aspeto requintado.

Conclus O

A Lexus é garantia de luxo e exclusividade sustentada em modelos competentes, fiáveis e tão eficazes como o NX 450h+. Um adversário de peso para um potente Jaguar F-Pace P400e AWD PHEV que surge no melhor momento da sua carreira comercial, mas continua a ser caro e faltam-lhe elementos quase obrigatórios neste patamar. Sinceramente, e deixando de lado os gostos e preferências, não encontramos o porquê de pagar a diferença de preço “exigida” pelo britânico, por muito que tenha mais autonomia elétrica e carregue em CC. Em todo o caso, são bons exemplos de como a tecnologia híbrida plug-in pode funcionar de forma quase perfeita em SUV destas dimensões.

TOYOTA GR SUPRA 3.0