Protagonistas del transporte
Alberto de Aza. Director de Vehículos
Comerciales Ligeros, Grupo Stellantis
Especiales
M ercado de remolques y semirremolques
Un sector estable con tendencia puntual a la baja
Mercado de carroceros
Un mercado al alza que supera sus problemas de abastecimiento
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España no implantará peajes a cambio de apostar por el ferrocarril.
MAN TGX 18.520 La Eficiencia Germánica.
Castilla y León. Ligero descenso de la actividad en Castilla y León.
Ford E Transit. Reinventando el futuro del transporte comercial.
16. PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE.
Alberto de Aza. Director de Vehículos Comerciales Ligeros, Grupo Stellantis
A PLENA CARGA. 14. Bruselas acepta que España no implante peaje a las carreteras nacionales
CARRETERA. 24. VII Congreso Bienal de Atfrie: el transporte frigorífico analiza su sector.
ÚLTIMA MILLA. 36. Entrevista: Ángel Sánchez, CEO de Revoolt
INTERMODAL. 40. Mitma concede 26,1 millones de euros a incentivar el transporte ferroviario de mercancías
CONSULTORIO LEGISLATIVO. 42. Formarse o morir: esta es la cuestión
FABRICANTES. 64. Se inicia la producción en serie de eléctricos de Volvo Trucks en Gante, Bélgica
COMERCIALES LIGEROS.
74. Renault lanza el Nuevo Gran Kangoo de siete plazas
ENTREVISTA
LEXTRANSPORT.
88. Lextransport y la Universidad De Valladolid crean un postgrado universitario
25 ANIVERSARIO MONEDERO. 92. AC Monedero muestra todo su potencial en la celebración de su 25 aniversario
INDUSTRIA AUXILIAR. 94. Allison y Tatra unen sus caminos para potenciar su presencia en el mercado europeo
QUINTA RUEDA. 95. Nace Cargobull North America de la unión de Schmitz Cargobull y UtilityTrailer
TRUCK DEALER. 98. TransSev incorpora 17 nuevos Scania
76. Un sector estable con tendencia puntual a la baja.
82. Un mercado al alza que supera sus problemas de abastecimiento
86. JOST. Nuevos ejes de peso optimizado y modulares
87. SAF - Holland. Proveedor total para el mercado de transportes
Es necesario dar estabilidad política a nuestro país para poder afrontar adecuadamente los nuevos retos a los que se enfrenta el sector y dar soluciones a los problemas que afectan a su desarrollo
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El anuncio del logro en la negociación del Gobierno español con Bruselas para no tener que aplicar una tarifa al uso de las autovías, como estaba comprometido, no ha tenido la respuesta esperada por el sector porque se acompaña de un plan para quitar carga a la carretera y la seguridad de que se terminará por tarificar su uso.
_ Por Alfredo EscolarEn el número del mes de septiembre de nuestra revista -escrito en el mes de julio por imperativo vacacional- repasábamos en esta misma sección las asignaturas pendientes que debía afrontar el Gobierno a vuelta del curso escolar. Y recordábamos que, fuera el que fuera el color del legislativo que se formase más allá de septiembre, tendría entre sus preocupaciones más señaladas el impulso o, por el contrario, la renegociación en
el entorno de la UE de la aplicación del compromiso adquirido de tarificar el uso de las carreteras para destinarlo al mismo mantenimiento de las infraestructuras.
El sector de la carretera ha saltado en numerosas ocasiones ante la posibilidad de que el Estado imponga nuevas tasas o impuestos a la actividad del transporte. Sin ir más lejos, en pleno mes de julio, cuando resonaba la polémica por las declaraciones del director de la DGT en el sentido de que en 2024 estaba prevista la introducción del pago por uso de las carreteras, el secretario general de la principal patronal del transporte, CETM, José María Quijano, recordaba en un artículo público que “el compromiso de la implantación de peajes chocaría frontalmente con el acuerdo firmado con el sector del transporte de que no haría nada en este sentido sin contar con el consenso de éste”.
Y abundando más en la injusticia de la aplicación de impuestos por circular por autovías, Quijano señalaba que “cualquier tentativa de introducir un coste adicional al sector del transporte de mercancías por carretera no sólo será un ataque a la competitividad del sector, sino a la de la industria y los productos españoles en los mercados euro-
En los próximos años se subvencionará el cambio de modo de transporte
Las inversiones en infraestructuras y promoción de la carga en tren van a ser millonarias en los próximos años.
· El Gobierno ha conseguido acordar con Bruselas eliminar la obligación de tarificar el uso las autovías para dedicar lo recaudado a otros modos de transporte.
· A cambio de no gravar las carreteras, España promocionará el traslado de mercancías de la carretera al ferrocarril.
· El sector del ferrocarril recibirá millones de euros como bonificación sobre sus costes para alentar el uso de este medio.
· Al mismo tiempo, al sector de carretera se le retiran ayudas como una parte de las compensaciones al precio del gasóleo.
peos y mundiales y, por añadido, a la renta disponible y poder adquisitivo de las familias que demandan los productos transportados”. El secretario general de la CETM llegó a concluir que “la implantación de una euroviñeta (tasa por uso de las carreteras) al sector del transporte pesado de mercancías por carretera con una tarifa anunciada en varias ocasiones de 19 cts./ km. supone incrementar el coste de explotación de un vehículo pesado articulado de 40 toneladas
en torno al 18%. Aplicar este peaje supondría, por ejemplo, que un viaje entre Madrid y Barcelona tendría un coste adicional de 117,99 euros”.
CAMBIO DE PANORAMA. A pesar de que la posible decisión de implantar algún tipo de tasa por uso de las infraestructuras parece una amenaza de especial relevancia para el sector del transporte, parece que el peligro se ha desinflado de manera súbita.
El sector de la carretera ha saltado en numerosas ocasiones ante la posibilidad de que se impongan nuevas tasas a la actividadEl transporte por carretera ve rebajadas sus ayudas, aumentada las subvenciones al ferrocarril y su situación compleja. Durante la presidencia española de la UE se ha aprovechado para alcanzar importantes acuerdos para nuestro país.
• El 22 de septiembre el Mitma ha aprobado un nuevo paquete de ayudas a los operadores de transporte de mercancías por ferrocarril de 26,1 millones de euros para incentivar el transporte en este medio y que se repartirán entre todos o parte de los nueve operadores solicitantes.
• El incentivo propuesto se devenga en función de las toneladas-km transportadas entre abril y diciembre de 2022 en la Red Ferroviaria de Interés General, y el desempeño ambiental de este transporte. La subvención que reciben los operadores en el marco de esta convocatoria oscila entre los 275.000 y 13.700.000 euros en función de sus tráficos.
• Como señala la misma convocatoria de estos fondos, cabe recordar que “el Programa de eco-incentivos no está basado en un paquete de ayudas directas dirigidas a paliar una situación determinada, sino que es un programa orientado a transformar el sistema de transporte de mercancías, que implica requisitos y cambios por parte de sus actores”.
para la implantación de las autopistas ferroviarias para el traspaso de carga movida por la carretera al ferrocarril.
En un primer momento no se informó de ninguna otra “contraprestación” a la que se comprometiera el Gobierno en funciones para sustituir los ingresos previstos por la tarificación del uso de las autovías por otro tipo de tasa o ingreso estatal. Simplemente, la apuesta por el ferrocarril; lo que equivale a enormes cantidades de dinero por parte del Estado para incentivar el traslado de un modo a otro.
Algunas empresas extranjeras y españolas ya están tomando posiciones para aprovechar este tipo de transporte.
A la vuelta de las vacaciones, el pasado 21 de septiembre, se hizo pública la noticia de que España había conseguido tumbar el compromiso de instaurar peajes en las autovías de alta capacidad como parte de su Plan de Recuperación y Resiliencia que había presentado a la Comisión Europea. Según informaron diferentes medios, el Gobierno de España consiguió el acuerdo con la Comisión Europea para excluir de los compromisos de Movilidad Sostenible la obligatoriedad de implantar algún tipo de peaje o tasa a las carreteras y autovías, a cambio de un amplio programa de desarrollo
En todo caso, según sabemos hoy, el próximo gobierno no estará obligado a implantar “un sistema de peajes en las carreteras dependientes del Estado”, al tiempo que seguirá recibiendo los Fondos de Recuperación tanto este año, como en los próximos ejercicios. Según se ha podido saber, el Ejecutivo ha remitido y negociado una “adenda” al llamado hito 3 de su Plan de Movilidad Sostenible que ha convencido a las autoridades europeas en que nuestro país no necesita, de momento, implantar un sistema de tarificación por uso de las carreteras, como así lo tienen csi todos los países de nuestro entorno.
COMPROMISO ORIGINAL. El compromiso inicial estaba escrito negro sobre blanco desde el verano de 2021, cuando el gobierno de Pedro Sánchez remitió a Bruselas el Plan de Movilidad que nos comprometía a diversas medidas, como condición para poder seguir recibiendo estos fondos de recuperación. Y, efectivamente, el gobierno español se comprometió, entre otras propuestas, a desarrollar un sistema de tarificación de las carreteras. Aunque la propuesta no especificaba ni el sistema de control ni las cuantías por kilometraje (es decir, la recaudación prevista), si se especificaba que sería un sistema proporcional a las distancias recorridas y al tipo de vehículo empleado. Ahora, con este nuevo acuerdo entre España y Bruselas se incluye la sustitución de los peajes
Es posible que ahora no se celebre la noticia de no tasar el uso de las carreteras porque se da por hecho que se terminará haciendoLa implantación de un sistema de tarificación por el uso de las carreteras es una cuestión de tiempo. El traspaso de mercancías al ferrocarril es un hecho y se incrementará en los próximos años.
por otras soluciones para intentar reducir las emisiones contaminantes del transporte por carretera. La nueva y principal propuesta del Gobierno incluye en la futura ley de Movilidad Sostenible, una serie de medidas para fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril. O lo que es lo mismo, descargar de manera significativa las carreteras de camiones, para traspasarlo al ferrocarril, que es un sistema de transporte con mucha mejor “prensa” ante las autoridades europeas y uno de los objetivos estratégicos de la Unión para desarrollar en los próximos años. El acuerdo ahora alcanzado implica tres novedades. En primer lugar, el Gobierno español se compromete a llevar a cabo “la obligación de implantar un programa de desarrollo de autopistas ferroviarias en aquellos corredores en los que resulte viable y exista un interés empresarial para su desarrollo”.
Como bien es sabido, la ruta ferroviaria con más interés para el transporte de mercancías es la que corre en paralelo a la AP-7, es decir el corredor mediterráneo que sirve de vía de exportación de todos los productos hortofrutícolas del sur y el levante español hacia el resto de Europa. Más concretamente, la línea férrea que va desde Algeciras hasta Potbou, en Francia; una vía por la que podría transitar el 44% del PIB español o el 50% de las exportaciones. Este será el primer gran proyecto de este o el siguiente Gobierno ya que es el más demandado y el que ya tiene diferentes planes y proyectos de re-estructuración de vías y estaciones ya avanzados. Hasta que no se forme un nuevo Gobierno, quedaría por saber, no sólo plazos de ejecución sino la magnitud de las nuevas inversiones; es decir, si se va a una configuración de vía exclusiva de carga, dos más uno, u otro tipo de inversión que, en algunos tramos sí están definidos.
OTROS CORREDORES. Pero también ha habido compromisos recientes y anteriores al nuevo acuerdo con al UE para el desarrollo del ferrocarril. De hecho, desde principios de año se hizo público una apuesta de 16.000 millones de euros para “desplegar y renovar el Corredor Atlántico en los próximos años, confirmando así la apuesta del Gobierno por el futuro de una infraestructura clave para el desarrollo económico y social de España y de las conexiones con Europa y para la descarbonización del transporte de mercancías, en la que se han ejecutado actuaciones por 33.325 millones de euros”. En marzo de este año, el secretario de Estado del Ministerio de Transportes señaló que “Ejecutaremos obras de nueva construcción por valor de más de 12.000 millones de euros para alcanzar los objetivos marcados y acometeremos obras de renovación por casi 4.000 millones de euros porque nuestra voluntad es tener nuestras redes en perfecto estado”. La declaración la realizó durante la presentación del Comisionado del Corredor Atlántico, que será el organismo gestor y coordinados del desarrollo de estas obras. Y el principal objetivo de estas inversiones es, además de la estructuración territorial, la incorporación del eje Atlántico a la red Básica Transeuropea de Transporte de la UE.
El Corredor Atlántico es la conexión multimodal que conecta Portugal, España, Francia, Alemania e Irlanda y da servicios a personas y mercancías por lo que es clave para el desarrollo logístico y conecta nodos urbanos. Está compuesto por los diferentes modos de transporte: carretera, ferrocarril, portuario, aéreo, fluvial y multimodal por lo que, además de las rutas ferroviarias y viarias, incluye los puertos, aeropuertos, estaciones intermodales y ciudades más importantes.
Otra de las novedades que implica el acuerdo alcanzado por el Gobierno en funciones con Bruselas, es el compromiso de aprobar una “bonificación de los cánones ferroviarios para los tráficos de mercancías durante un periodo mínimo de cinco años”. Esto quiere decir que Adif congelará el precio de lo que cobra a los operadores de transporte por ferrocarril durante este periodo para promover el traslado modal de carga. Dicho de otra forma, el Estado subvenciona la posibilidad de que los operadores privados puedan bajar sus precios.
Esto no es nuevo, se viene haciendo desde 2022; son los llamados eco-incentivos ferroviarios y marítimos de apoyo al transporte sostenible y digital de estos dos modos. El año pasado, al sector ferroviario se dedicaron unos 75 millones de euros en incentivos y durante este año y el que viene se destinarán cantidades similares o supe-
El transporte de mercancías por ferrocarril recibirá importantes cantidades de dinero como fomento a su uso
• A pesar de la preocupación del sector de la carretera por la nueva escalada en los precios de los combustibles que se lleva produciendo durante los últimos 4 meses y que se ha transmitido repetidamente al Gobierno, en este mes de octubre (si no se ha tomado una medida de última hora), las ayudas a la adquisición de gasóleo para profesionales pasan a ser de 5 céntimos por litro, cuando el precio del combustible ha subido un 20% desde el pasado mes de julio.
• Las ayudas al transporte por carretera se reducen así en un 50% cuando el combustible sube un 30%, por lo que las asociaciones de transporte han pedido nuevos fondos para poder mantener la viabilidad de las empresas. El Gobierno de Canarias, la única Administración autonómica con competencias en materia de fiscalidad sobre los combustibles, ha decidido mantener la bonificación del 99% del impuesto a los transportistas hasta el 31 de diciembre.
FONDOS PARA TODOS. Estos fondos son coherentes con el tercer propósito del acuerdo con Bruselas (que es similar al segundo) y que se basa en que nuestro país desarrollará “un programa de apoyo al transporte ferroviario de mercancías”, con medidas de incentivo para el cambio modal desde la carretera y con un plan concreto de modernización del sector.
Pero la idea no es sólo congelar los precios que Adif cobra a los operadores privados, sino bonificarlos. Cuando un operador transporta más carga en ferrocarril de la inicialmente calculad, Adif bonifica al usuario en su tarifa. Esto ya se hace habitualmente en las líneas de Alta Velocidad para pasajeros y, de hecho, Adif AV ha anunciado no sólo la congelación de las tarifas, sino también el aumento de la bonificación por superar los pasajeros calculados pasando de un 25 a un 35 por ciento.
riores. Adif, encargada de la gestión y explotación de la red ferroviaria convencional -la que emplean los operadores privados de mercancías- facturó en concepto de cánones de uso 599 millones de uso, un 5% más que el año anterior.
Los objetivos de este plan, declarados por el propio ministerio, no deja lugar a dudas. “Por un lado, consolidar e incrementar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías y, por el otro, mejorar el desempeño ambiental del modo ferroviario siguiendo criterios sostenibilidad objetivos. Es decir, ayudar a los operadores a incrementar sus tráficos de mercancías para revertir el descenso de la actividad registrado en los últimos años e incentivarles para que prioricen el uso de sistemas de tracción eléctricos y mejoren su eficiencia.
Según fuentes del Ministerio de Transportes, este acuerdo con la Unión Europea es especialmente importante para el país, ya que está sujeto al pago del sexto tramo de los fondos europeos de ayudas a los estados miembro y que se condiciona al cumplimiento del Plan de Recuperación. Este tramo implica la recepción de 8.000 millones de euros. Una vez que se cierren todas las negociaciones de la Adenda al Plan de Movilidad Sostenible, se harán oficiales los cambios y se publicarán en el Boletín de la UE. Pero si hay algo llamativo a estas alturas (quizás nos estamos adelantando) es la poca repercusión que ha tenido entre los profesionales del transporte el anuncio del fin del proyecto de tarificación de las autovías españolas. De la misma forma que las asociaciones profesionales publicaron sus avisos y quejas ante la perspectiva de su posible introducción, poco o nada se han manifestado ante el anuncio del acuerdo con la UE de no aplicar este gravamen en los próximos años.
Probablemente, lo que cunden entre los profesionales es el desánimo en general y la certeza de que tarde o temprano se terminará por tarificar el uso de las autovías, mientras se subvenciona al ferrocarril. Así lo señalaba recientemente José María Arnedo, presidente de la Asociación Española de Empresarios del Transporte Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie (ver página 24). “Creo que no hay otra salida que lo que viene impuesto por Europa y creo que acabaremos con la tasa en España también, lo que pasa es que ahora se nos dice que no van a implantarla, pero van a ayudar al ferrocarril. Hombre, con mi dinero no haga lo que quiera y me cree una competencia más desleal de la que tengo”.
Las ayudas al consumo de gasóleo van desapareciendo o reduciéndose hasta que deje de abonarse
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AUTOVIAS SIN PEAJE
Los últimos meses el sector del transporte veía con temor la posibilidad de asumir un nuevo impuesto: el que se aplicaría por el uso de la mayoría de las carreteras nacionales. La medida, compromiso del Gobierno Central para lograr los fondos europeos, finalmente no será realidad, tras aceptar Bruselas, como poco, su retraso.
Por Edi Cobas
Evaristo Bastarrica
Propietario/autónomo
Transportes Bastarrica
Madrid
1.- Pues claro, alguna tendría que cerrar, es un nuevo impuesto o tasa, conlleva destinar dinero a su abono, pero también a la gestión de ese abono. Además, ya tenemos muchas, sería una nueva piedra en el camino que recorremos las empresas de este sector, que hacen que
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cada día más difícil esta profesión.
2.- Estoy plenamente convencido de que la tasa no desaparece, simplemente se ha retrasado, pero en un año, más o menos, será una realidad.
Estoy convencido de que Bruselas no perdona el compromiso al que había llegado España y exigirá su puesta en marcha. Además, en Europa cada día hay más países que implantan peaje
Finalmente, España no aplicará peaje a sus autovías. Si se hubiera implantado la tasa, ¿cree que supondría la desaparición de empresas de transporte de mercancías por carretera?
El Gobierno ha conseguido que Bruselas acepte suspender la implantación del peaje, ¿será una suspensión para siempre, o más pronto que tarde, será una realidad?
Al tiempo que se conocía la noticia del “no al peaje”, el Mitma anuncia subvenciones directas a la empresa de transporte, que trasvasen mercancías al tren, ¿será una medida eficaz para usar más el ferrocarril?
por el uso de las carreteras, España no será menos.
3.- No. El ferrocarril en España, en Europa, tiene “poco recorrido”. Para incrementar su uso hay que invertir mucho en infraestructuras, equipos, contenedores capacitados para el trasvase, mucho por hacer antes de pasarse al ferrocarril.
Lo que más preocupa es que se destinen millones de euros a un concepto
poco claro, mientras que no se invierte dinero en el arreglo de las carreteras, que es lo que realmente ayuda al sector.
José Carlos López Propietario/ Administrador Coriscada Transportes Pontevedra1.- Lo cierto es que no creo que fuera “excesivamente perjudicial”, sé que las aso-
ciaciones profesionales, al menos la que defienden al pequeño transportista, abogaban por implantar una pequeña cuota anual, prácticamente simbólico.
La idea era que el peaje fuera poco gravoso, pero que, al haber muchos millones de vehículos, profesional o no, el Gobierno recaudará una cifra importante para, posteriormente, invertir en el mantenimiento de las carreteras
2.- Pues no lo sé. Realmente no se sabe exactamente lo que ha negociado el Gobierno. Pensar que sea temporal no es ningún disparate, Bruselas exigirá un dinero y ese dinero tiene que salir de algún lado.
Por otro lado, las carreteras actuales son un desastre, necesitan mantenimiento, o sea necesitan dinero. Si una pequeña cuota permite un correcto mantenimiento, pues realmente ese dinero se ahorrará en las muchas averías que tenemos por culpa de su estado.
3.- La idea de traspasar tráfico al ferrocarril es “muy bonita”, pero sigue siendo algo muy irreal. Afectará a determinados tráficos y grandes compañías con capacidad para invertir en el contenedor adecuado, pero no solucionará el incremento, constante del transporte por carretera.
Mi preocupación es la que es, ¿de dónde sale el dinero para arreglar y mantener las carreteras? ¿Será aún menor si se prima el ferroviario?, probablemente sí. Es decir, la carretera tiene un problema, vías en mal estado y que seguirán, así.
Por Juan José Gil Secretario General de Fenadismer @fenadismerPara cuando sea publicado este artículo de opinión a buen seguro continuará la situación de incertidumbre política que llevamos arrastrando todo el verano como consecuencia del resultado de las pasadas elecciones generales, lo que nos llevará a continuar viviendo los próximos meses una situación de interinidad tanto legislativa como ejecutiva.
No es la primera vez que esto ocurre en España de hecho, ya vivimos por dos veces la repetición de unas elecciones generales, en concreto en los años 2016 y 2019, lo que llevó a tener un gobierno en funciones durante un largo período, durante el cual su capacidad de aprobar nuevas regulaciones fue muy limitada, reservada casi exclusivamente a situaciones de urgencia o extrema necesidad.
Y esa situación de provisionalidad afecta muy directamente a toda la actividad económica, y por supuesto al transporte por carretera, como tuvimos ocasión de sufrir durante aquellos años. De hecho, muchos de los proyectos legislativos o reglamentarios que se estaban tramitando tuvieron que quedar paralizados lo que afectó de forma importante a la regulación y desarrollo de nuestro sector. Hay que tener en cuenta que además ahora vivimos en una situación coyuntural muy compleja motivada por la situación de inestabilidad a nivel internacional, debida tanto a la guerra de Ucrania como a la situación de recesión que viven algunos de los principales países occidentales, lo que hace necesario que se tenga que dictar nuevas medidas de apoyo al sector del transporte por carretera, que lamentablemente en esta situación de interinidad no es posible abordarlas.
Afortunadamente, en los dos últimos años se han conseguido avances normativos de relevancia y con gran trascendencia para nuestro sector
como el régimen sancionador de lucha contra la morosidad aprobado a finales de 2021, la revisión automática de las tarifas que perciben los transportistas en función de la variación del precio del gasóleo, la prohibición de la contratación de los servicios de transporte sin cubrir los costes de explotación, y por supuesto no me olvido de una de las medidas estrella y largamente perseguida por las asociaciones de transportistas, como es la prohibición general de que los conductores de vehículos pesados participen en las labores de carga y descarga que entró en vigor ahora hace justo un año.
Asimismo, durante estos dos años hemos conseguido hasta 4 paquetes de ayudas económicas por un importe cercano a los 1.500 millones de euros, para compensar a los transportistas por el impacto de las subidas de los combustibles, o la duplicación del presupuesto de ayudas destinado a que los transportistas de edad avanzada o en situación de invalidez pudieran abandonar el sector.
Por eso es urgente dar estabilidad política a nuestro país para poder afrontar adecuadamente los nuevos retos a los que se enfrenta el sector, tanto en lo que se refiere a la transición ecológica, la introducción de las nuevas tecnologías en la documentación y facturación de transporte, la limitación de la subcontratación, la mejora de la actividad en los centros de carga y descarga para corregir las actuales ineficiencias y buscar soluciones a uno de los graves problemas a los que se enfrenta el sector como es de la falta de relevo generacional y la consecuente escasez de nuevos conductores profesionales, que de no revertirse puede afectar gravemente al desarrollo normal de la actividad del transporte de mercancías tanto en España como en el resto de Europa.
El responsable de vehículos ligeros comerciales en España, de uno de los principales fabricantes del mundo, Stellantis, lleva a gala tener en nuestro país cuatro marcas muy conocidas y asentadas que, aunque con diferentes resultados, tienen una realidad compleja -como todos- pero rayando el liderazgo permanente.
Por: Redacción Todotransporte
itroën, Peugeot, Fiat y Opel son marcas sobradamente conocidas en nuestro país, pero si se juntan las cuatro y hablamos de vehículos comerciales ligeros, podemos decir que son un póquer ganador, al menos en las preferencias de los usuarios patrios. Carlos de Aza, responsable de la marcha de los cuatro, puede sentirse satisfecho de su responsabilidad -y lo está-, pero no olvida ni un momento los desafíos que quedan por delante y que, en el caso de Stellantis, se han iniciado con una hoja de ruta clara.
Todotransporte.- ¿Cómo fue el ejercicio 20 22 para el grupo, en general y cómo está resultando este 2023?
Alberto de Aza.- El ejercicio 22 fue un año tremendamente complicado para la industria en general. Post crisis del COVID, guerra de Ucrania, la falta de suministro de
chips. Luego vinieron los problemas logísticos. A pesar de todas esas dificultades extenuantes, se cerró un año muy bueno, con una cuota casi del 40% en vehículos industriales ligeros. También en el mercado de eléctricos puros. Stellantis fue líder con una cuota de 45%. Y con sus marcas en el top del ranking nacional. Por lo tanto, el año 2022, a pesar de las dificultades para Stellantis fue un año muy positivo.
TT.- En el segmento de comerciales ligeros han ido las cosas bien, ¿se están comportando mejor unas marcas que otras? ¿Necesi-
ta alguna un refuerzo especial? AdeA.- Bueno, la verdad es que claramente Peugeot y Citroën, por herencia y sobre todo en los vehículos derivados del turismo, han liderado los últimos 15 años claramente el mercado de furgonetas pequeñas y sobre todo de las derivadas del turismo con un éxito realmente impresionante. Citroën y Peugeot continúan desarrollando su camino no solamente hacia el transporte de personas, también hacia el transporte de mercancías con resultados muy buenos. Sin embargo, allí es Fiat Profesional quien tiene un cliente profesional que acepta muy bien nuestro producto y sobre todo en la gama de menos de 3.500 kilos, donde realmente es una referencia. Opel tiene más recorrido. Estamos trabajando en la notoriedad de la marca. Ahora disfruta de una gama de productos a la altura de Peugeot, Citroen o Fiat y también con crecimientos en todas las marcas de Stellantis de doble dígito en el año 2023. Disponemos de una gama completamente renovada en
En 20 años el transporte será neutral en emisiones, autónomo y será también transporte de servicios gracias a la digitalización y a la conectividad”
Me
de un
todas las marcas y disponemos de propulsión electrificada en todas las marcas, en todos los segmentos. Me atrevo a decir que Stellantis tiene ahora mismo la mejor gama de productos del mercado en vehículos industriales.
TT.- Y con respecto a las marcas menos favorecidas o que tienen menos tirón en el mercado ¿qué deberían de copiar de sus hermanas, las que sí que tienen éxito?
AdeA.- Bueno, esta es la ventaja de este Stellantis: disponemos de tecnologías comunes, disponemos de plataformas comunes, aprendemos de algunas marcas, sus mejores prácticas y las transferimos a las que más lo necesitan. En ese
¿Echa de menos sus años de estar en responsabilidades de una sola marca?
Defina las innumerables presentaciones de prensa en dos o tres palabras.
¿A la vista de su importante currículum, qué cargos le quedan por coleccionar?
¿Qué es más eficiente medioambientalmente rejuvenecer el parque o electrificarlo.
No.
Interesantes e intensas.
No sabría responderte. Estoy feliz: Hago lo que me encanta y encima me pagan.
Ahora rejuvenecer y en adelante eléctrico e hidrógeno.
sentido, como decía antes, las cuatro marcas crecen a doble dígito respecto al año pasado. Eso ya es una muestra clara de que estamos en el camino adecuado. El producto ha sido recientemente renovado. Tenemos las últimas tecnologías no solamente de propulsión, sino también de seguridad y de ADAS en los vehículos industriales ligeros. Por lo tanto, tendremos en breve todas las marcas de Stellantis en el top seis del mercado. Sin ninguna duda.
TT.- Aunque la industria se recupera, se mantienen problemas como los derivados de la crisis de los microchips, semiconductores, etcétera. ¿Cómo está enfrentan-
¿Colaboran suficiente los gobiernos para facilitar la descarbonización?
¿Nosotros veremos furgones autónomos nivel cinco?
¿España necesita aprender de…?
Se podría hacer más.
Si.
De la experiencia de los errores.
do la crisis el Grupo Stellantis y, sobre todo, cómo afecta a los plazos de entrega?
AdeA.- La realidad es que todavía no hemos llegado a la situación prepandemia, pero la situación ha mejorado muchísimo. Prácticamente no tenemos problemas
El desarrollo de tecnologías es independiente en cada marca, pero la hoja de ruta para la descarbonización es igual para todas”Alberto de Aza - Director de Vehículos Comerciales Ligeros, Grupo Stellantis
de suministro. Las fábricas están trabajando a pleno rendimiento. Quizá en el segmento 2G, en el furgón grande, todavía tenemos algún pequeño problema, pero la situación está prácticamente normalizada. Ahora estamos produciendo a velocidad de crucero para entregar la notable cartera de pedido que tenemos y las esperas son razonables, son prácticamente prepandemia. Incluso empezamos a tener algo de stock libre, que eso es una muestra de que la situación se está normalizando.
TT.- En términos generales, ¿cuál cree que son las claves que marcan el mercado español de transporte ligero?
AdeA.- Bueno, yo creo que la coyuntura económica, el dinamismo de la economía, es el principal, digamos, driver de nuestro mercado. Cuando vivimos una situación, económicamente sana, el mercado tira y tira bien. Cuando la incertidumbre se apodera, pues los primeros que lo sufren somos nosotros, es nuestro mercado. La gran mayoría de nuestros clientes son autónomos, pequeños empresarios y son muy sensibles a los ciclos económicos. Por lo tanto, la coyuntura económica es el driver fundamental. Des-
pués estamos viviendo un periodo de transformación. El movimiento hacia la electrificación, que no tiene prácticamente vuelta atrás, en el que tanto la Administración como los fabricantes estamos apostando mucho. Es otro punto, que actualmente está incidiendo en el mercado y que genera algunas dudas en los compradores. En ese sentido, es nuestro trabajo y el de la Administración dar esa tranquilidad a los a los clientes para que no tengan miedo a afrontar la compra de una nueva tecnología como puede ser la electrificación.
TT.-. A la vista de lo que comenta, ¿habría que darles una nueva oportunidad a los motores de combustión interna, sobre todo para vehículos pesados? ¿Ha existido una falta de neutralidad
tecnológica por parte de las autoridades europeas?
AdeA.- Bueno, yo creo que es un problema de gestión de tiempos. Toda la industria automotriz está enfocada en la neutralidad de emisiones. Lo que pasa es que hay que acompasar los tiempos industriales, comerciales y no intentar llegar a un punto en el que se estrangula tanto al fabricante como al cliente. Creemos que la electrificación es una tecnología limpia, silenciosa, segura, eficiente, pero la tecnología tiene que evolucionar hasta que sea accesible para todos. Hoy por hoy, para la última milla es una solución perfecta la electrificación, pero cuando necesitas usos más intensivos, todavía hay muchas reticencias. Los pesos de las baterías son muy elevados y restan carga útil a los vehículos, las autonomías difícilmente pasan de los 400 kilómetros y hay clientes que necesitan más. Y en ese sentido hay otras posibles soluciones. La pila de hidrógeno o los biocombustibles, que están muy de moda, pueden ser una solución de futuro limpia.
TT.- ¿Cuál es la hoja de ruta en la descarbonización de Stellantis?
¿Es diferente para cada una de las marcas?
AdeA.- Ahora mismo la electrificación es el principal punto de atención, donde estamos poniendo muchos esfuerzos, donde lideramos el mercado de manera notable y donde apostamos porque siga creciendo. Trabajamos en la pila de hidrógeno en paralelo, ya se comercializan en algunos países europeos donde existe mercado e infraestructura de recarga. En España todavía no la hay. Y bueno, la tecnología del biocombustible está ahí y podría darle una segunda vida.
La hoja de ruta es exactamente la misma para todas las marcas de Stellantis y no existe ninguna diferenciación. La tecnología es la mis-
Me atrevo a decir que Stellantis tiene ahora mismo la mejor gama de productos del mercado en vehículos industriales”Alberto de Aza - Director de Vehículos Comerciales Ligeros, Grupo Stellantis
ma y el nivel de presión sobre la descarbonización es exactamente igual en todas las marcas.
TT.- En cambio, sí da la impresión de que hay diferentes velocidades de descarbonización en función de la marca. ¿De que de qué depende, por ejemplo, que se apliquen otras tecnologías como la del hidrógeno?
AdeA.- En esto último, las marcas van a ser independientes. No hay un desarrollo uniforme para todas las marcas; pero la hoja de ruta es
uniforme. En electrificación, hibridación o pila de combustible, como apuntas, ahora sí es el mercado el que marca un poco la pauta. La velocidad en la que entrará el hidrógeno la marcará un poco el mercado también. En España no existe infraestructura y en Alemania se comercializan ya vehículos de hidrógeno de Stellantis y sí es verdad que al disponer de cuatro marcas puede ocurrir que, cuando llegue la tecnología de hidrógeno, comiencen en una marca inmediatamente después en otra, un poco atendiendo a la a las necesidades productivas de las fábricas. El lanzamiento al mercado, que era la pregunta que me hacías, ha ido atendiendo a otras razones comerciales, pero la tecnología es exactamente la misma y está disponible para todas las marcas desde el principio.
TT.- ¿Cuáles cree que son los escollos principales para fabricantes y Administración para alcanzar los objetivos de 2030 y 2035? AdeA. Los fabricantes tenemos que ir mejorando, los procesos productivos y conseguir volumen para reducir los costes y ser más competitivos. Y la Administración claramente tiene que poner los medios necesarios para que la infraestructura de carga esté lista cuanto antes para alcanzar los niveles medios de la Unión Europea, que estamos bastante atrás. Y bueno, mantener los programas de achatamiento para limpiar el parque viejo, que ese es verdaderamente contaminante: un parque de más de 13 años de edad media. Un motor euro 6 emite un 99% menos de partículas a la atmósfera que un vehículo de esos de hace 14 años.
TT.- A modo de resumen ¿cuáles son los principales argumentos para convencer a un profesional que todavía está utilizando esos
Apostamos abiertamente por la electrificación y lideramos el camino y ya estamos comercializando vehículos de pila de combustible”Alberto de Aza - Director de Vehículos Comerciales Ligeros, Grupo Stellantis
Soy un apasionado de la industria de automoción que ha dedicado más de 25 años a este sector en distintas responsabilidades. Conozco el negocio, digamos, a 360 grados, desde la venta nacional a la internacional y ahora formo parte de un proyecto apasionante que se llama Stellantis, que es uno de los grupos más importantes de este planeta y con un plan de desarrollo que se llama Dare Forward, que es apasionante. Formar parte de este barco es muy motivador, así que estoy muy feliz.
A pesar de la intensidad, hay tiempo para todo. Así que los fines de semana se viven intensamente. Y madrugar un poquito por la mañana para hacer deporte, pues ayuda a llevar el resto del día. Me gusta mucho el deporte en general. Por las mañanas intento mi horita de deporte cada mañana temprano y luego me encanta el campo; ya sea para jugar al golf, para montar a caballo o para hacer hiking. Me encanta el aire libre.
vehículos de hace 14 años para cambiar al eléctrico?
AdeA.- Yo pienso que todos los profesionales tienen una palabra mágica, que es el coste de propiedad o TCO en sus siglas en inglés. Y tenemos que ayudarle a ese empresario que está dudando a hacer números para que vea que en el medio y largo plazo es rentable. Es rentable porque hoy con las ayudas a los vehículos eléctricos hay descuentos muy importantes y porque el mantenimiento, la posventa de los vehículos eléctricos se reducen notablemente respecto a un vehículo de combustión interna. Porque el consumo es el que es. Y comparativamente con un diésel el ahorro es tremendo. Por lo tanto, el coste total del vehículo en el medio-largo plazo es realmente interesante. Pero yo entiendo las preocupaciones del profesional que necesita kilometraje y que no tiene claro dónde puede recargar, no solamente por falta de electrolineras, sino que no existe un sistema informativo en tiempo real de las electrolineras, como existe
por ejemplo en Portugal, que ves dónde tienes un punto de recarga y su disponibilidad.
TT.- Para acabar, juguemos con la bola de cristal. ¿Cómo ve el transporte de mercancías en un par de décadas?
AdeA.- Pues dentro de 20 años seguro que será completamente neutral en emisiones, será limpia. La movilidad de mercancías y personas será autónoma y, sobre todo, será una movilidad no solamente de personas y de mercancías, sino también de servicios gracias a la digitalización y a la conectividad que ahora mismo no alcanzamos a entender. Yo creo que la cantidad de servicios que los vehículos que mueven a personas y servicios van a poder proveer es tremenda. Gracias al Big Data y a la inteligencia artificial, esto va a cambiar la concepción que tenemos ahora mismo de este negocio; de hecho, ya la está. Así que en 20 años será una cuestión de reinventar absolutamente todo lo que rodea nuestro negocio. Y espero que lo veamos.
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Tras la celebración de la Asamblea General se abrió el interesante Congreso Bienal al que nos tiene acostumbrado la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo temperatura Dirigida, Atfrie, en la que durante dos jornadas consecutivas se desarrollaron presentaciones comerciales y mesas redondas de interés para el sector.
_ Por Alfredo EscolarLa primera sesión, celebrada el jueves 28 de septiembre, se centró en los asuntos de mayor interés para el sector del transporte por carretera. Moderado por Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie, representantes de las principales asociaciones patronales de transportistas dieron su
opinión sobre la situación. El Carmelo González, presidente del CNTC abrió el debate dudando de las buenas noticias recientes como la suspensión por parte del Gobierno de la tarificación del uso de las infraestructuras. “Parece que ahora mismo nos están subiendo la fiscalidad de la carretera, entre otras cosas, con el gasóleo, al
tiempo que el Gobierno se dedica a pasar carga al tren”. Además, anunció que “los cargadores han vuelto a las andadas tratando de no pagar lo que corresponde”, por lo que recordó que “tenemos que utilizar las herramientas que hemos conseguido”.
Por su parte, Ovidio de la Roza presidente de la CETM, se quejó de que “desde las elecciones estamos en un momento de indefinición política. Hemos avanzado bastante en el comité en cosas muy importantes, pero la UE avanza muy rápidamente en permitir las 44 toneladas, por ejemplo. El CNTC queremos adelantarnos y decidir nuestra posición. Creemos que es mejor tener una norma interna española antes de que nos la impongan”.
Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, recordó que “el comité ha actuado en los últimos años apostando por la unidad de acción, que suena
sindicalista, pero era necesario”. También recordó la grave situación laboral en el sector por la falta de conductores y la falta de renovación generacional; “la edad media de los conductores en unos pocos años será gravísimo, porque se van a jubilar. Y hay 17.000 apuntados al paro que demandan como primer trabajo el de conductor”.
Juan José Arnedo, de Atfrie, también destacó la falta de conductores y recordó una anécdota de un representante de la justicia extranjero que, dirigiéndose a un chófer le indicó que “no entiendo que los empresarios de transporte digan que faltan conductores, pero consiguen que ustedes cobren cada vez menos por su trabajo”. Por último, Carlos Prades, de la federación valenciana FVET, reconoció que “las ayudas al gasóleo han estado dopadas, porque nuestros clientes querían los descuentos para ellos. Y, además, la bonificación me permite hacer unas cifras que de otra manera no podría”.
La segunda jornada del Congreso de Atfrie, durante el viernes 29 de septiembre, centró su mesa redonda en los asuntos sociolaborales Diego Buenestado, de UGT apostó por la simplificación en los convenios colectivos. “No creo que deba haber 52
convenios colectivos para los conductores y creo que podríamos tender a unificar estos a escala europea” señaló. “Esto provoca una mala competencia entre empresas que se instalan en provincias con convenios más baratos”.
Por su parte, Francisco Vega de CC.OO. opinaba que la unificación de los convenios parece “simple, pero no. La negociación colectiva actual es obsoleta pero no se puede quitar de la noche a la mañana y aunque haya colaborado en atomizar al sector, es complejo.
Defendemos establecer una dieta nacional e internacional y proponer salarios mínimos de garantía. Pero no es la panacea de un problema que tiene más de 50 años. Las diferencias entre salarios nacionales son irreales”.
Roberto Parrillo representante del sin-
dicato europeo de trabajadores de la carretera ETF destacó el auténtico esclavismo en el que trabajan muchos europeos, como los lituanos, que proceden de un país “de 2,7mill habitantes y que tienen 120.000 conductores, es decir un conductor por cada 24 habitantes. En Alemania hay 90.000 conductores, uno por cada 200.000 habitantes. Y pocos conductores lituanos trabajan en Lituania, trabajan en nuestras casas con salarios esclavos, por lo que hay que regular el mercado”.
José Manuel Pardo, de Astic/IRU, negó la visión catastrofista y recordó que “gracias a que se contratan conductores extranjeros las empresas salen adelante, pero no están en condiciones esclavistas. Son las mismas condiciones que los trabajadores nacionales. Es verdad que hay muchos
conductores lituanos, también latinoamericanos o de otros países de la UE”. El vicepresidente de Atfrie, Pedro Conejero, destacó en su intervención que “si cogiésemos el resumen del congreso de hace dos años estaríamos en lo mismo. Somos culpables todos, ¿es posible conseguir hacer atractivo que alguien se haga conductor para luego hacer de carretillero, que haga intercambio de palés o que sea atractivo para una mujer?”.
La jornada terminó con una conferencia económica en formato de entrevista a cargo del consultor político Iván Redondo y fue clausurada por el director general de Transportes, Jaime Moreno García-Cano quien aseguró el “el transporte se encuentra en máximos históricos de actividad” y, negando el pesimismo del sector, recordó que la entrada de los fondos de inversión en el transporte es claro signo del futuro porque “entran en el
negocio para ganar dinero, no para perderlo”.
Como en otras ocasiones, el congreso estuvo acompañado por una muestra comercial de una cuarentena de empresas que enseñaron sus últimas novedades de productos y servicios para el sector del transporte frigorífico con una llamativa presencia de semirremolque frigoríficos, equipos de frío y sistemas de ayudas, localización y control de flotas.
AQUÍ Y AHORA La UETR aconseja a los gobiernos ampliar la producción
La UETR suscribe una carta junto a otras organizaciones para promover la producción de e-Fuels y publican consejos para acelerar su producción.
La Unión Europea de Transportistas por carretera, UETR y otras 42 organizaciones europeas de los sectores del transporte, la logística y la energía involucradas en la producción y uso de combustibles sintéticos derivados del hidrógeno, los denominados E-Fuels, han suscrito una carta conjunta bajo el título “Allanado el camino para una movilidad limpia” promovida por el Ministerio alemán de Transportes, participando representantes de Gobiernos, organizaciones internacionales, asociaciones para discutir cómo el mercado avanza en la evolución de los e-combustibles. Los firmantes ponen de relieve el desafío global que enfrentamos en la lucha contra el cambio climático por los que se necesitan soluciones globales como los combustibles ecológicos que tienen la ventaja de aprovechar el potencial de las energías renovables. Los e-fuels son químicamente idénticos a los combustibles convencionales por lo que la conversión de electricidad renovable a e-fuel permite la protección del clima al utilizar una infraestructura existente y abordar una flota grande y creciente de vehículos. Las organizaciones firmantes de la carta también plantean la necesidad de dar pasos determinados para apoyar decididamente los e-fuels. Acelerar: La producción de e-fuels debe alcanzar una escala industrial lo más rápido posible para abordar el desafío climático global. Los subsidios complejos y de pequeña escala no son suficientes para solucionar este problema.
Desarrollar mercados internacionales. Es necesario reducir las barreras comerciales y establecer normas globales coherentes. Esto incluye requisitos integrales de sostenibilidad que cubren aspectos como las condiciones de trabajo y la gestión local del agua.
Base de demanda. Las medidas del lado de la demanda, como las cuotas, son importantes para establecer mercados objetivo. Dado que estos combustibles ecológicos pueden utili-
zarse en una amplia gama de sectores y aplicaciones, los mercados objetivo no deberían definirse de manera demasiado estricta.
Camino claro hacia un precio global del CO2. La internalización de los costos de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) es esencial para que los e-fuels sean competitivos frente a los combustibles fósiles. Se puede utilizar un sistema de comercio de emisiones, así como impuestos sobre la energía, para diferenciar entre los e-fuels y los biocombustibles sostenibles y los combustibles fósiles en función de su intensidad de GEI. Estrategia global de carbono. Es necesario abordar el desarrollo de la logística del CO2, la gestión del ciclo del carbono y la tecnología de captura directa de aire a escala industrial. Esto incluye estándares globalmente consistentes para el uso de CO2, por ejemplo, de fuentes industriales.
Los profesionales recomiendan los e-Fuels por sus ventajas económicas y medioambientales
El conjunto de los ministros de industria y comercio de la Unión Europea han pactado una posición sobre emisiones y normativa euro 7 que posterga su entrada en vigor dos años más, como venía reclamando el conjunto de la industria europea y que fue presentada por la presidencia española de la UE. A la espera de su validación en el Parlamento Europeo, la propuesta se fundamenta en el retraso en la entrada en vigor de la norma euro 7 y la simplificación de la normativa. Los representantes de los veintisiete han propuesto que la norma entre en vigor dos años más tarde lo previsto; es decir, en 2027 para turismos y furgonetas y en 2029 para camiones y autobuses. También se han rebajado ligeramente las aspiraciones de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos entre 2025 y 2035, aunque sin abandonar el objetivo final de la neutralidad en las emisiones y añadiendo el control de otras emisiones como la de los neumáticos y sistemas de frenos. Las medidas propuestas inicialmente por la Comisión Europea contaban con la oposición de un frente de ocho países (Bulgaria, Eslovaquia, Francia, Hungría, Italia, Polonia, República Checa y Rumanía) y de la principal Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA.
ü características de aislamiento excepcionales
ü larga vida útil
ü peso básico reducido
La Unión Europea da el visto bueno a postergar la entrada del euro
7 para ligeros y camionesMAYOR CONFIANZA CON MENOS PESO.
Fenadismer ha solicitado al Ministerio de Transportes que se revisen los tramos para la indexación del precio del gasóleo en los contratos de transporte, debido al aumento continuado de los precios del gasóleo que están poniendo en peligro la actividad del transporte por carretera.
Según la patronal, se necesita recalcular los índices empleados para permitir que los transportistas puedan repercutir adecuadamente dichos incrementos de costes a sus clientes y eviten una situación de colapso económico de su actividad.
La situación actual se agrava porque el pasado 30 de junio se redujo el incremento excepcional del índice de variación del precio del gasóleo para el cálculo las tarifas de transporte en los contratos continuados que se aprobó en Julio del pasado año como consecuencia del alza de los precios de los combustibles por la guerra de Ucrania. Y, además, desde el pasado 1 de junio el diésel se ha incrementado en casi un 20% en sólo 2 meses, situándose su precio medio en España muy por encima del que alcanzó al estallar el con-
flicto bélico, estimándose que en los próximos meses continúe su escalada. Las medidas que aprobó el Gobierno el pasado año 2022 para dar respuesta a las consecuencias económicas derivadas de la guerra en Ucrania para el sector del transporte por carretera cabe citar la del incremento excepcional de los índices de variación del combustible en la cláusula de revisión de las tarifas del transporte en los contratos continuados, como consecuencia de la brutal subida de los precios de los combustibles que se produjo como consecuencia del conflicto bélico. Según Fenadismer, “un año y medio después el sector se enfrenta a preocupantes escenarios de alzas incontroladas del petróleo en los mercados internacionales, lo que ha supuesto que sólo desde el pasado mes de Julio se haya incrementado en casi un 20%, si-
tuándose su precio medio en España muy por encima del que alcanzó al estallar el conflicto bélico, estimándose que en los próximos meses continúe su escalada según pronostican los analistas”. A esta situación, cabe añadir que, de no haberse cambiado los planes originales, los transportistas verán reducidas la ayudas a la adquisición del gasóleo en la mitad de lo previsto; pasando de 20 céntimos por litro a 10 céntimos. Aunque esta patronal y el resto de los miembros del Comité Nacional del Transporte por Carretera aceptaron que este tipo de ayudas eran de carácter temporal, el empeoramiento de la situación económica mundial y la poca estabilidad que aporta la situación de interinidad del actual Gobierno, aconsejan el mantenimiento de las ayudas.
La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, ha reclamado al Gobierno que tome medidas de inmediato ante los precios de los combustibles que suman ya 11 incrementos semanales consecutivos, tendencia que se mantendrá según los analistas, que aseguran que precios seguirán subiendo de manera imparable ante los recortes en la oferta de petróleo que están llevando a cabo los países productores
Una vez que la bonificación de los carburantes para el transporte pase de diez a cinco céntimos, el Gobierno español no ha dado ninguna respuesta a la petición de la CETM para que el sector puede recuperar la cantidad inicial de 20 céntimos por litro consumido, a pesar de que el propio Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se comprometió a revisar la ayuda si la situación se agravaba. Existe una fuerte preocupación entre las empresas y autónomos del transporte porque no solo han subido los
combustibles de manera desproporcionada, también lo han hecho otros costes como los salarios, seguros, neumáticos, vehículos, etc. y todo ello les está llevando a vivir una situación insostenible.
Aunque ahora se ha disparado, entonces el gasóleo estaba bajo
Durante el segundo trimestre de 2023 se produjo una nueva reducción de la actividad del transporte de mercancías por carretera en España, al tiempo que bajaron los costes por la bajada del precio del gasóleo, según los Observatorios de Mitma.
En lo referente a los costes de explotación de la actividad del transporte de mercancías por carretera, hasta junio de 2023 se produjo una disminución del coste del gasóleo en que se produjo en el último trimestre una disminución del -2,9%, aunque por el contrario se produjo un incremento importante en los costes de financiación del 5,2% y de los seguros del 6,5%. Así el coste unitario por kilómetro recorrido para un vehículo articulado de carga general queda establecido en 1,25 €/km y de 1,48 € por kilómetro cargado, habiéndose producido una disminución media en este trimestre de los costes en relación al mismo trimestre del año anterior un -7,7%, del -8.9% en el caso del vehículo articulado frigorífico y del -1’2% en el caso de la furgoneta.
En este segundo trimestre, la partida del combustible ha perdido más peso en la estructura de costes, al represen-
tar en el 30,8% del total de los costes de explotación para un vehículo articulado de carga general, superando en este trimestre por la partida de personal y dietas, que representa un 31,5% del total de los costes. Así el coste anual de explotación de un vehículo articulado de carga general es en la actualidad de 150.963 euros.
En lo que se refiere a los precios percibidos por las empresas transportistas, se ha producido un incremento interanual del 3,7%, Así, destaca la subida en transportes entre 0 y 50 kms (+12,7%) en los transportes entre 50 y
100 kms (+8,3%), pero en cambio de sólo el 1,9% en las distancias superiores a 300 kms.
En cuanto a la actividad desarrollada, tomando como base la encuesta permanente que semanalmente hace el Ministerio de Transportes a 1.000 transportistas de todos los sectores y especialidades, se constató una reducción en la actividad de las empresas transportistas del -6,6 % en toneladas-kilómetros producidas durante el segundo trimestre de 2023 en relación con el mismo período de 2022, con datos positivos sólo tanto en transporte internacional (+1,8%) pero negativos en transporte nacional de corta distancia (-5%), y en transporte nacional de larga distancia (-12,%).
En toneladas transportadas también se produce un descenso del -6,3%, con descensos en todos los segmentos, en concreto -3% en corta distancia, -12,9% en nacional y en -1,6% en transporte internacional.
El precio interanual del transporte ha subido un 3,7% de media, un 12,7% los de corta distancia
La Asociación de Cargadores de España, ACE, y la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe, Alacat, han firmado un convenio de colaboración, con el objetivo promocionar el comercio internacional y el fortalecimiento de los lazos entre España y América Latina. Entre otras acciones se desarrollará un intercambio de Conocimientos entre ambas asociaciones con conferencias, seminarios y talleres, se promoverá la facilitación del Comercio con medidas que agilicen el comercio internacional y la gestión eficiente de las cadenas de suministro. También se llevará a cabo un fortalecimiento de Redes para fomentar el
acercamiento de los miembros, se desarrollará la colaboración Normativa y se tenderá al desarrollo Sostenible pa-
ra promover prácticas comerciales sostenibles y respetuosas con el medio ambiente en el transporte de carga.
La UE ha propuesto su división en dos categorías
IRU, FIA Región I y ACEA han mostrado su completa oposición a dividir el permiso de conducción B para automóviles en dos categorías, como propone el proyecto de informe del Parlamento Europeo sobre la Directiva sobre permisos de conducir de la UE.
las realidades y la buena continuidad del transporte. servicios.”
Aprincipios de este año, la Comisión Europea propuso a los legisladores de la UE el Paquete de Seguridad Vial, que incluía enmiendas a la directiva actual que rige los permisos de conducir para todas las categorías de vehículos en la UE.
El ponente del Parlamento que lidera la revisión de la Directiva sobre permisos de conducción propone dividir el permiso B en dos categorías: permiso B para vehículos que pesen hasta 1,8 toneladas y B+ para vehículos entre 1,8 y 3,5 toneladas.
Esto significa que la mayoría de los conductores actuales de coches eléctricos (incluso los vehículos eléctricos de batería de clase compacta pesan más de 1,8 toneladas debido a la batería), así como de coches y furgonetas más grandes, deberán obtener una nueva licencia de conducción.
Esto afectará tanto a los conductores privados como a los conductores profe-
sionales de furgonetas que transporten personas (servicios de taxi o minibuses) y mercancías (repartidores de paquetería). Las normas actuales prevén una sola categoría de permiso, B, para todos los vehículos que pesen hasta 3,5 toneladas.
La directora de Defensa de la UE de IRU, Raluca Marian, ha afirmado que: “Estas enmiendas no tienen en cuenta las implicaciones del mundo real para los permisos de conducir y suponen una amenaza real para el progreso medioambiental, desalentando la adopción de vehículos eléctricos, así como
La formación y los exámenes adicionales para obtener el permiso de conducción B+ también generarían una carga financiera, administrativa y práctica para todos los conductores y operadores profesionales actuales que necesitarán una recalificación adecuada. En definitiva, y según la carta remitida, la IRU sostiene que se pueden producir cargas y costes injustificados para todos los conductores: la formación y los exámenes adicionales para obtener el permiso de conducir B+ generarían una carga financiera, administrativa y práctica para todos los conductores actuales que necesitarán una recalificación adecuada.
Los costes relacionados con una nueva categoría de permiso de conducir afectarán muy especialmente a los conductores jóvenes menores de 21 años, ya que normalmente dependen de sus coches familiares durante sus primeros años de conducción. Los coches familiares suelen pesar más de 1,8 toneladas, especialmente cuando son eléctricos. Además, en algunos países parte de la educación y la práctica de conducción la llevan a cabo los padres en coches familiares grandes “Contamos con que la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo apoye a los ciudadanos de la UE, a los conductores profesionales y a las empresas de transporte rechazando todas las enmiendas recientemente introducidas relativas a la categoría B+, que divide artificial e injustificadamente el permiso de conducción B en dos categorías”, concluyó Raluca Marian.
La medida perjudicaría a los profesionales del reparto ligero con una licencia específica
La ministra de Transporte, Raquel Sánchez ha inaugurado la jornada ‘Women in EU Transport’, un encuentro organizado por el ministerio, en el marco de la Presidencia española del Consejo de la Unión Europea, para debatir el papel de la mujer como usuaria y profesional del transporte, en donde ha resaltado el compromiso del Gobierno de España con la igualdad.
La titular en funciones de Mitma ha aplaudido todos los pasos que la Unión Europea y los Estados miembros están dando para “acabar con el sesgo de género que no es exclusivo del sector del transporte”. “Este Gobierno ha hecho de la igualdad un principio básico e irrenunciable, hasta el punto de ser uno de los ejes sobre los que hemos hecho pivotar el Plan de Recuperación de nuestra economía tras la pandemia”, ha destacado la ministra en funciones.
Sánchez ha señalado sobre el sesgo de género “que no es exclusivo del sector del transporte, sino que está arraigado en las estructuras y hábitos sociales”. También se analizaron los “Retos de la mujer como usuaria del transporte” o el “Impulso de la presencia de mujeres profesionales del
sector”, ya que, sólo el 22% de las profesionales del sector de los transportes en la UE son mujeres y con una presencia mucho menos si nos referimos al transporte de mercancías.
• La optimización estructural de todo el eje da como resultado 51 kg de reducción de peso en el trío.
• Presentación del DCA X7, el freno más ligero del mercado para frenos de disco de 22,5“.
• Cubo de rueda optimizado en peso y desgaste.
• Mediante la integración opcional del WEIGHT OPTIMISER 27, el portador de fuelle de aire en estructura de soporte de aluminio ligero, es posible ahorrar otros 27 kg de peso en el trío.
• El AIRMASTER PLUS elimina la necesidad de un depósito de aire comprimido convencional en el semirremolque y el peso teórico por eje se reduce hasta 365 kg por eje con un freno de disco de 22,5“.
La compañía Revoolt llegó al mercado español con el objetivo de convertir la logística de última milla en un proceso sencillo y de alto valor añadido. Su método se basa en la combinación de plataforma Cloud, complementada con un servicio de entrega realizado por vehículos sostenibles.
Por Edi CobasEl incremento constante del transporte de mercancías urbanas de última milla potencia el nacimiento de nuevas empresas que nacen con el objetivo de que esta modalidad de transporte sea más eficiente y adaptada a las necesidades de una tipología de cliente que no deja de variar. Este es el caso de Revoolt, que partiendo de una plataforma Cloud ha conseguido formalizar un tipo de empresa capaza de solucionar toda la gestión que conlleva el transporte urbano de mercancías. El CEO, y uno de sus fundadores, de Revoolt, Ángel Sánchez, explica la trayectoria, así como futuro cercano de la empresa.
Todotransporte.- ¿En qué año comenzó Revoolt su actividad en España? Ángel Sánchez .- La actividad de la empresa se inició en 2016. Durante los primeros doce meses nos dedicamos exclusivamente a desarrollar una plataforma digital de gestión logística que hemos continuado escalando y desarrollando durante los siguientes seis años de actividad.
En 2018 iniciamos operaciones logísticas en Madrid siendo parte de una prueba piloto y con el objetivo de validar la viabilidad de una logística cero emisiones, tras incluir servicios de información en tiempo real a clientes finales, receptores de mercancía. El resultado
fue todo un éxito y desde ese momento fuimos consolidando nuevos clientes y ciudades hasta llegar a un total de 12 ciudades donde actualmente operamos y damos servicio a más de 200 clientes a nivel nacional.
TT.-¿Cuáles han sido los principales retos que han debido superar?
Á.S.- La realidad es que ser el primero en algo conlleva derribar muros y tener muy claro donde se aporta realmente valor. Entre los problemas que hemos enfrentado destacan las infraestructuras de carga y las autonomías de los vehículos, que hace seis años eran mucho menores que ahora.
En la actualidad todo esto ha evolucionado mucho y hemos ampliado el abanico de servicios que ofrecemos, dando grandes pasos en la potencialidad de la plataforma tecnológica desarrollada. Hemos pasado de controlar unos cientos de entregas mensuales a más de 20.000; algo que ha obligado a trabajar duramente para lograr una herramienta realmente potente, muy versátil y que ha dado como resultado un nuevo producto llamado CodedMile que permite a cualquier operador logístico del mundo hacer uso de nuestra tecnología.
TT.- ¿En la actualidad cuántos empleados tiene la compañía?
Á.S.- Actualmente superamos los 150 empleados en plantilla, todos ellos con contrato indefinido. Precisamente, este es uno de los aspectos que nos diferencian de otras compañías desde nuestra creación: ética medioambiental y laboral, es decir, vehículos cero emisiones y personal propio en plantilla.
TT.-¿Qué tipo de cliente utilizan más los servicios de Revoolt?
Á.S.- Tenemos clientes de todo tipo, pero, quizá por nuestros inicios, el tipo que más nos contacta es el que requiere transporte de alimentación. Otros formatos como la paquetería nunca hemos entrado.
TT.-La empresa realiza la entrega a domicilio utilizando un vehículo eléctrico “muy particular” ¿Consideran que es el más eficaz para el servicio?
Á.S.- Sin duda. Nosotros disponemos de un amplio abanico de soluciones que van desde el monopatín de carga, bici de carga, moto de carga hasta furgonetas y cada uno está especialmente bien adaptado a una tipología concreta. Las grandes beneficiadas de esto son nuestras ciudades, que reducen la cantidad de CO2 emitido y los niveles de ruido.
TT.- ¿Se ha implicado en el diseño del vehículo más utilizado.
Á.S.- Siempre hemos sido muy atrevidos en este sentido y hemos tratado de aportar todo aquello que nos han permitido. Con proveedores como Torrot o Scoobic hemos participado activamente en los diseños de los elementos de carga que es donde nosotros podíamos
aportar una mayor experiencia, puesto que nuestros volúmenes de carga son relativamente elevados para vehículos ligeros.
TT.- ¿Qué otras inversiones han realizado, como instalaciones, sistemas de gestión de rutas o almacenes?
Á.S.- Actualmente no. Nuestro modelo operacional se ha basado en recoger mercancía desde el punto de origen del cliente y entregarla en un destino, no hemos requerido de grandes almacenes. Pero hemos realizado una grandísima inversión, más de 500.000 euros, en el desarrollo de nuestra tecnología propia de gestión y control de los pedidos.
TT.- La compañía ha anunciado recientemente su interés en introducirse en otras ciudades de España, ¿cuántas en concreto?
Á.S.- En los últimos 24 meses hemos dedicado mucho tiempo y esfuerzo a entender una tipología de reparto que no habíamos realizado nunca, me refiero a las entregas de comida de restaurante. Esta nueva división de food delivery es la que nos ha llevado a ampliar la cantidad de ciudades donde operamos. Hemos pasado de seis ciudades a doce, duplicando así la cantidad de puntos donde ofrecemos servicio.
TT.-¿Han previsto realizar inversiones durante los primeros meses del 2024?
Á.S.- Nuestro mayor reto actual es consolidar CodedMile como el software de gestión logística de referencia en la última milla. Queremos que operadores de todo el mundo puedan beneficiarse de un desarrollo realizado durante los
Revoolt, tras siete años de desarrollo, pondrá a la venta CodedMile, producto que permite a cualquier operador logístico del mundo hacer uso de su
La compañía InPost, especializada en el envío de paquetes a “no domicilio”, ha firmado un acuerdo estratégico con Repsol para instalar sus “lockers” o buzones en las estaciones de servicio de la compañía multienergética. El acuerdo implica un importante crecimiento para la empresa de mensajería, a tenor de la red de gasolineras que tiene Repsol. Nicola D’Elia, director ejecutivo para España, Portugal e Italia del grupo InPost, ha indicado que “el acuerdo es muy importante ya que nos permite llegar a zonas rurales y alejadas de los grandes núcleos urbanos, e incrementar al tiempo el número de Lockers que ya tenemos en las ciudades españolas más importantes”.
Por su parte, Alicia Cruzado, gerente senior de desarrollo de franquicia y nuevos negocios de Repsol, destaca que “este acuerdo con InPost refuerza el papel que juegan nuestras estaciones de servicio en el país. A partir de
ahora, nuestros clientes pueden recoger o devolver sus compras online sin necesidad de preocuparse por los horarios, ya que estarán operativos las 24 horas del día”.
En la actualidad, InPost ya ha instala-
La empresa Urb-it se ha integrado y asociado con el operador logístico Maersk para proporcionar servicios de entrega de última milla en Madrid, Barcelona y Valencia. La estrategia de Urb-it, tras comenzar en Madrid su servicio de transporte de última milla, era ampliar sus servicios a otras ciudades importantes del país. Para conseguir ese objetivo ha decidido establecer un acuerdo de colaboración con Maersk que, a su vez, consigue reforzar su posición ampliando sus servicios al transporte de última milla, usando el servicio y
do más de 100 lockers o buzones en las estaciones de servicio de Repsol que se ubican en la zona exterior de las estaciones de servicio de Repsol y están operativos las 24 horas del día, los 365 días del año.
las delegaciones de Urb-it. Tras la firma del acuerdo, Kevin Kviblad, director general de Urb-it, aseguró que “asociarse con Maersk es la mejor opción para expandir los servicios de entrega sostenible de última milla en España. Es una colaboración que se alinea con nuestra misión de proporcionar soluciones de logística ecológicas. De la mano de Maersk, reduciremos de forma importante las emisiones contaminantes en ciudades que lo necesitan mucho como Madrid, Barcelona y Valencia”.
La compañía Citibox, especializada en la gestión de buzones inteligentes, ha adquirido a la empresa de transporte urbano de mercancías, última milla, Celeritas, lo que le permitirá realizar las devoluciones online a través de sus propios buzones.
Con cerca de diez años de trayectoria, Celeritas, había logrado hacerse un hueco como empresa especializada en el transporte de última milla y, ante todo, en la logística inversa, gestionando las devoluciones de comercio electrónico. Actualmente, tenía presencia, con delegaciones propias en toda la geografía nacional, a través de una red con más de 4.000 puntos de conveniencia.
Por su parte, Citibox gestiona entregas de paquetes de comercio electrónico para más de medio millón de usuarios, que reciben sus compras online a través de su red de buzones inteligentes residenciales.
A partir de ahora, tras la compra de Celeritas, Citibox también realizará devoluciones de paquetes de “ecommerce”,
permitiendo que cualquier compañía de transporte o empresa de comercio electrónico pueda entregar y/o devolver sus paquetes a través de su red de 50.000 buzones residenciales, ubicados en Madrid y Barcelona, o usando alguno de los 4.000 puntos de conveniencia que gestiona por toda la geografía nacional.
LUIS Technology es uno de los principales fabricantes de sistemas de visión asistida y asistencia a la conducción en Europa. Tenemos un objetivo primordial, reducir los accidentes y los daños materiales durante la circulación por carretera.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Mitma, ha concedido, provisionalmente, 26,1 millones de euros a ocho operadores ferroviarios de mercancías, en el marco de la primera convocatoria de ayudas del programa de eco-incentivos ferroviarios del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, PRTR. El objetivo de las ayudas es potenciar el tráfico ferroviario de mercancías, mejorar el desempeño ambiental de la actividad y reducir la dependencia de los combustibles fósiles. El incentivo, por tanto, se devengará según las toneladas-km transportadas, entre abril y diciembre de 2023 en la Red Ferroviaria de Interés General, así como del desempeño ambiental de este transporte. Cabe destacar, que la subvención que reciben los operadores en
el marco de esta convocatoria oscila entre los 275.000 y 13.700.000 euros en función de sus tráficos. Hasta el momento, han sido dos las convocatorias en concurrencia no competitiva de eco-incentivo ferroviario. La primera se publicó el 29 de abril de 2022 y el pasado mes de junio la segunda que cubre el periodo desde el 1 de enero hasta el 31 de diciembre de
2023 estableciendo un crédito inicial de 25 millones de euros, ampliable en función del cumplimiento de los hitos y objetivos establecidos y la disponibilidad presupuestaria. Está previsto que en 2024 se apruebe la última convocatoria con una asignación de crédito prevista similar a las anteriores. Desde el ministerio recuerdan que el programa de eco-incentivo ferroviario tiene un triple objetivo: consolidar e incrementar la cuota modal del ferrocarril dentro de las cadenas multimodales como alternativa en el transporte de mercancías; ayudar a los operadores ferroviarios a aumentar sus tráficos haciendo más atractiva la oferta ferroviaria y, por último, mejorar su desempeño medioambiental, priorizando el uso de sistemas de tracción eléctricos.
botaje. Así, mientras el exterior ha descendido un 9,1%, el cabotaje ha crecido un 12.2%.
Se da la circunstancia, además, de que el intercambio de mercancías en short sea shipping entre recintos españoles, aunque menor que el exterior, ha permitido que esta modalidad de transporte haya cerrado el semestre en positivo. Por otro lado, se ha percibido un peor comportamiento en la fachada mediterránea que en la atlántica.
Los datos ofrecidos por la de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, SPC Spain, muestran que el tráfico nacional de transporte marítimo de corta distancia ha ascendido a 133,1 millones de toneladas durante los primeros seis meses del año. Cifra que supone un crecimiento del 2,5%, en relación al mismo período de 2022. Los datos son dispares si se compara el tráfico exterior con el ca-
Por tipo de mercancía, el Observatorio Estadístico de SPC Spain, refleja, por un lado, que los únicos segmentos que muestran crecimientos son la carga rodada o Ro-Ro, más del 4,2% y el granel sólido, con un aumento del 2,5%.
El Observatorio indica también, que el short sea shipping internacional Ro-Ro, excluyendo vehículos con mercancía, ha registrado hasta junio un volumen de 14,1 millones de toneladas, un 11,5% más que en el mismo período de 2022.
Las cifras ofrecidas por Aena señalan que la carga aérea en España está recuperando los niveles anteriores a la pandemia, tras cerrar el mes de agosto un incremento del 10,6%, la primera vez, a lo largo del 2023; con ello la carga aérea en la red supera los dos dígitos. Durante el pasado agosto, el tráfico de carga aérea ascendió a 86.809 toneladas, mientras que el movimiento acumulado desde enero ha sido de 681.132 toneladas, un 4,5% más que en el mismo período del ejercicio anterior.
El crecimiento obtenido depende, en gran medida, del excelente comportamiento que ha tenido el Aeropuerto de Madrid que es el primero de la Red, tras crecer también a un ritmo superior al 10%, tanto en agosto como en el acumulado del año.
Enel resto de aeropuertos no ha habido muchas sorpresas y, de nuevo, destaca Zaragoza, con un incremento del 32,5% respecto a 2022 y Málaga que crece un 121,5%, superando a Santiago, situado en cuarta posición en el ranking de movimiento de carga aérea.
“Formarse o morir”, una sencilla frase con la que podríamos resumir la importancia cada vez mayor que la formación representa para la competitividad de las empresas de transporte por carretera. Un sector cada vez más digitalizado que, en los últimos 20 años ha vivido una auténtica revolución no solo tecnológica, sino también en sus modelos de negocio.
El análisis del dato se ha convertido en el eje principal para la consecución de unos objetivos cada vez más complejos de analizar sin la formación necesaria, tanto en el ámbito digital, como en lo inherente al análisis en términos de eficiencia, rentabilidad y reducción de la huella de carbono, entre otros. Por todo ello, la formación juega hoy en día un papel fundamental en el devenir de cualquier empresa de transporte por carretera; aquella que se venía realizando de manera interna ya no resulta suficiente, sino que requiere de una actualización y complementación constante.
Es tal la importancia de esta cuestión que, a día de hoy, los Gestores de Transportes han de velar por los aspectos formativos de los conductores y demás empleados de la empresa, hasta el punto que su falta de cumplimiento representaría un supuesto encaminado a la pérdida de honorabilidad (artículos 140 y 141 de la LOTT). Esto, sin mencionar, aquellas empresas de transporte con una larga trayectoria profesional que, para su afianzamiento en el sector, tiene que dotar su estructura de profesionales formados acorde a los parámetros que marca el mercado actual.
El sector de transporte es un sector estratégico de la economía. Los equipos que forman parte de sus plantillas han de estar preparados para las demandas del mercado. Es de gran importancia que los propios profesionales a cargo de las empresas y sus mandos intermedios entiendan bien el entorno actual para poder tomar con acierto decisiones vitales.
Lextransport, con el aval de la Universidad de Valladolid como referente académico en el ámbito de la logística y el transporte, lanza al mercado el primer y único Postgrado en España con Titulación Universitaria para el sector del transporte, diseñado con la finalidad de servir de “llave” para posicionar y convertir a las empresas y sus profesionales en lideres de gran valor.
“Dirección de Operaciones, Gestión de Flotas y Planificación de Rutas en el Transporte por Carretera” se plantea como una oportunidad única para promover la eficiencia de las empresas de transporte nacional e internacional, de la mano de expertos de reconocido prestigio en el ámbito de la logística, la distribución capilar, el transporte de larga distancia, la digitalización, e-commerce, etc.
Directivos de las empresas, Gestores de transporte, Directores de Operaciones, personal de los departamentos de tráfico, flota y responsables de RRHH o administración…; esta titulación está dirigida a todos los profesionales del transporte por carretera con capacidad de decidir o aquellos profesionales en vías de desarrollo y que quieren consolidarse en su compañía para ser influyentes en el liderazgo de personas y en la gestión de los recursos productivos de la empresa.
Y es que, controlar todas las operaciones de una organización y tener la garantía de que funcionan de forma eficiente y segura es esencial para su desarrollo. En definitiva, la cuestión se reduce a: “formarse o morir”.
Las empresas de transporte de mercancías por carretera de Castilla y León, tras cerrar el 2022 con un ligero descenso de las mercancías transportadas, afrontan con incertidumbre el 2023. La actividad también se ha reducido en el primer semestre, por lo que el sector precisa seguir percibiendo ayudas para subsistir.
44 SECTOR
46 EMPRESAS DE TRANSPORTE
Ampliadas las ayudas a empresas de transporte de mercancías Ligero descenso de la actividad en Castilla y León
50 REDES COMERCIALES
Transportes Sabas
La empresa tiene una flota de 36 cabezas tractoras Crecimiento sostenido y “pasito a pasito”
Guadarrama Camiones
Con sede en Segovia y Madrid
Cercanía y seguimiento integral en la comercialización de V.I.
52 INDUSTRIA AUXILIAR
• Placapol
• De Pablos
Ampliadas las ayudas a empresas de transporte de mercancías
Las empresas de transporte de mercancías por carretera de Castilla y León, tras cerrar el 2022 con un ligero descenso de las mercancías transportadas, afrontan con incertidumbre el 2023. La actividad también se ha reducido en el primer semestre, por lo que el sector precisa seguir percibiendo ayudas para subsistir.
Por Edi Cobas
En la comunidad autónoma de Castilla y León existen en la actualidad más de 13.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera, que movilizan cerca de 35.000 vehículos, entre industriales y comerciales.
Un conjunto de empresas que constituyen un importante sector dentro de la comunidad autónoma y que están soportando, como en el resto del país, un conjunto de problemas que han traído la incertidumbre para el sector, ante la dificultad de poder controlar su evolución.
Se da la circunstancia que, durante los seis primeros meses del año, su actividad se ha reducido de forma considerable, manteniendo la tendencia que
ya se había dado a lo largo del ejercicio 2022. Año que cerraron con un descenso de la actividad del 6,5%, tras mover 146 millones de toneladas.
El descenso de actividad ha sido confirmado por Óscar Baños portavoz de la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, Fetracal, quien asegura que, en efecto, han percibido “menor movimiento de mercancías en lo que va de año”.
En declaraciones realizadas a la agencia de noticias ICAL, Bolaños afirmó que, aunque el descenso de la actividad es una realidad, “como lo es el menor precio que cobramos por nuestros servicios”, mantienen la esperanza de que, como sucedió en el 2022, las previsiones negativas se atenuaron y el ejercicio se cerró con “menor descenso de la actividad del previsto”.
Ante la situación que atraviesa el sector de CyL, que también tiene que superar la falta de conductores; el incremento del combustible y de los vehículos industriales o el incremento de los costes fijos derivados de la alta inflación, los transportistas, al menos lo representados por Fetracal, exigen el mantenimiento de la subvención a la compra del combustible, “incluso debería ser mayor, nunca inferior a 30 céntimos de euro por litro”. Desde la Federación se comunica, por otro lado, que lo que no están dispuestos a tolerar es que se retrase, como ha sucedido el último trimestre, la devolución de los 10 céntimos por litro de gasóleo profesional que deben recibir desde el mes de abril, más 15.000 vehículos industriales autorizados para la realización de transporte público de mercancías.
Según las estimaciones de la patronal son 18.000 millones de euros los que no se han devuelto entre los meses de abril, mayo y junio, si se tiene en cuenta que los vehículos de la región consumen un medio de 4.000 litros de gasóleo al mes.
En Castilla y León existen más de 14.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera, que movilizan cerca de 35.000 vehículos industriales
MANTENER, AUMENTAR SUBVENCIONES. Mientras exigen el mantenimiento de la subvención en la compra del gasóleo, las empresas de Castilla y León pueden concurrir a las ayudas habilitadas por el Gobierno regional. Entre ellas, destaca la convocatoria de ayudas para la modernización de las empresas privadas de transporte de mercancías y viajeros por un importe de 5,36 millones de euros financiados con fondos europeos, según informa Europa Press.
Las actuaciones subvencionables se dividen en cinco líneas como son establecimiento de gestores de documentos de control electrónico; la implantación de sistemas de tacógrafos inteligentes y la creación de aplicaciones digitales para la reclamación por medios electrónicos.
Finalmente, la partida de 5,6 millones, ha sido ampliada a más de 28, al tiempo se ha comunicado que los transportistas de CyL tienen también a su disposición 110 millones de euros aprobadas por el Ejecutivo central y que gestionan las comunidades autónomas. Ayudas que serán destinadas a incrementar la eficiencia de las empresas de transporte por carretera mediante la digitalización y la introducción de nuevas tecnologías.
María González Corral, consejera de Movilidad y Trasformación Digital, ha señalado que las inversiones previstas en el sector tienen como objetivo “incrementar la eficiencia de las empresas a través de la digitalización, sos-
tenibilidad, e introducción de nuevas tecnologías en el sector”.
Durante los primeros seis meses, según datos ofrecidos por la Consejería de Transportes, ha recibido un total de 1.342 peticiones, siendo el achatarramiento de vehículos la que más ha concitado con 1.257, seguida muy de lejos por la adquisición de nuevas unidades con 79. Por lo que se refiere al importe de las ayudas, ésta oscilará entre los 800 y los 13.000 euros.
SECTOR MÁS UNIDO. Entre las circunstancias generales que se dan en el conjunto, ya a nivel nacional del sector, es que existen muchas asociaciones empresariales, en ocasiones enfrentadas e incapaces de defender adecuadamente las necesidades del sector. Recientemente, en un intento de superar ese problema, las dos principales federaciones de transporte de Castilla y Léon, Fetracal y Cyltra, han decidido constituir una confederación que, bajo el nombre de Confederación de Transportes de Castilla y León, Cotracyl, nace con el objetivo de unir fuerzas en beneficio del sector del transporte
El sector del transporte de mercancías de C y L tendrá muy difícil mantener su rentabilidad sin recibir ayuda para la compra de combustible.
de mercancías por carretera en esta comunidad autónoma y para tener una única voz ante las Administraciones Públicas.
La nueva Confederación tendrá representación en todas las provincias de Castilla y León y defenderá los intereses de cerca de 2.000 empresarios del sector que suman cerca de 10.000 autorizaciones de transporte de mercancías por carretera.
En definitiva, en Castilla y León existe un potente sector del transporte de mercancías por carretera que intenta que las empresas sigan siendo competitivas y rentables.
En el caso de esta región las empresas no pueden aprovechar el potencial de los puertos de mar de otras zonas, además el transporte ferroviario de mercancías es marginal. De ahí, que empresas y administración tengan puestas grandes esperanzas en el desarrollo del Corredor Atlántico que dotaría a toda la comunidad de un conjunto de infraestructuras ferroviarias muy necesarias.
Los siguientes meses serán claves, según los fondos europeos destinados a este tipo de infraestructuras sigan llegando. La Consejería de Transportes, al frente de ella María González Corral, ha mantenido diferentes reuniones con consejeros de Galicia, Cantabria y Asturias, con el objetivo de presionar a la Administración Central para que apueste de forma definitiva por el Corredor Atlántico, mucho más retrasado que el Mediterráneo.
La Administración autonómica ha puesto a disposición de los transportistas una serie de subvenciones que se unen a las habilitadas por la Administración CentralMaría Gónzalez, Corral, consejera de Transportes de Castilla y León en el acto de formalizar la Confederación Cotracyl.
Transportes Sabas es una de las empresas más conocidas de Valladolid. Desde su sede en el polígono industrial del Boecillo, lleva años manteniendo una empresa, especializada en el transporte de mercancías por carretera, que tras años de trabajar con vehículos de lonas de carga completa, ha comenzado a introducirse en el transporte de mercancías bajo temperatura controlada.
Por Edi Cobas
La trayectoria de la empresa que relatamos tiene un denominador a lo largo de los años: crecer “pasito a pasito”, bajo el prisma de la humildad y de una dirección, la comandada por su fundador y máximo responsable, Juan Andrés Sandonís, atenta a las necesidades de sus clientes, presentes y futuros.
Sólo desde el esfuerzo y el trabajo constante se entiende cómo de un vehículo, en 2008, año de su fundación, se puede pasar a una flota de más de 36 cabezas tractoras propias, a las que hay que unir más de 50 semirremolques y una operación por Castilla y León, no precisamente sobrada de un sector industrial potente. Y es que, aunque la sede social de la empresa está en Valladolid, la base como tal está situada en Benavente, “que es desde donde partimos con una parte importante de la flota. Además, en Barcelona mantenemos otra parte de la flota, con salidas y llegadas desde ese punto, pero sin base ni instalaciones. Utilizamos las sedes de los clientes que están ubicados en las rutas que hacemos más habitualmente”, afirma Juan Andrés Sandonís.
EVOLUCIÓN CONSTANTE. El director general de Transportes Sabas, Juan Andrés Sandonís, fundador de la empresa, nos indica que con ese nombre y sede
Desde su fundación, en el año 2008, Transportes Sabas no ha dejado de crecer, tanto en flota, como en personal y, sobre todo, en clientes
en Benavente nació en el año 2008, “pero lo cierto es que ese no es el inicio de esta historia, la evolución de la empresa se inició unos seis años antes, cuando en 2002 comencé a trabajar en este sector como transportista autónomo”.
A lo largo de los 15 años transcurridos desde el momento de la fundación de la sociedad, Sandonís apunta que la forma de gestionarla no ha variado “casi nada, por tanto, puedo afirmar que somos una empresa familia, societariamente limitada, pero familiar”. Un análisis, más profundo, de lo qué es y cómo opera la compañía, nos lleva a descubrir que en su “humildad”, y en una época en la que se repite el mensaje que el triunfo empresarial pasa por la digitalización, Transportes Sabas, no tiene ni página web. Ni la más sencilla, simple, esa que muestra la dirección, especialidad y algunas fotos. Lo cierto es que al querer saber de su trayectoria, descubrimos que no ha necesitado “publicitarse”.
En un momento en el que la antigüedad del parque de vehículos industriales no deja de crecer, aquellas empresas que renuevan de forma habitual, que pueden hacerlo sin sufrir problemas de tesorería, demuestran que son una “compañía de éxito”.
En el caso de Transportes Sabas lo tienen claro, es un aspecto clave de su gestión que, además, mantienen desde sus inicios: el hecho de que la flota debe ser renovada continuamente, “hasta ahora hemos logrado hacerlo cada cinco años. Si el funcionamiento de la empresa sigue la línea actual, lo seguiremos haciendo”, puntualiza el director general de la empresa.
La renovación, buscando la mejor oferta del mercado para cubrir sus necesidades, se realiza cada cinco años, “ese es el período habitual, con pequeñas diferencias. Seguiremos manteniendo esos tiempos, y seguiremos renovando con vehículos diésel”.
Para Sandonís, la empresa sigue adelante y con crecimientos positivos en los últimos tres años, tanto en actividad como en flota y personal, por un único motivo, “el reconocimiento de mis clientes, de la calidad de nuestro servicio, premiado con su confianza, al depositar sus mercancías en nuestras manos”.
Eso sí, el reconocimiento de sus clientes no ha sido “rápido, lo he logrado después de mucho trabajo y esfuerzo por cumplir con las necesidades de nuestros clientes. No solo por eso, también porque hemos estado atentos a las condiciones, necesidades, de nuestros trabajadores y de la propia compañía, y hemos dado los pasos, para seguir creciendo sin olvidar nunca esa máxima”.
El hecho de apenas tener morosidad es otro elemento que muestra la buena relación con sus clientes; “sé que hay muchas empresas con problemas, no es nuestro caso, mis clientes abonan sus facturas a 60 días e, insisto, pocas muy pocas veces hemos tenido un impago
importante, el cien por cien de cumplimiento no existe, pero la morosidad nunca ha supuesto un problema”.
TRANSPORTE NACIONAL DE CARGA GENERAL.
La especialidad de Transportes Sabas, así ha sido desde su fundación, ha sido el transporte de mercancías de carga completa en vehículos lona, cuyas mercancías son transportadas a cualquier punto de España.
“Hasta el momento”, afirma Sandonís, “tengo muy claro en qué segmento del transporte tengo más posibilidades de mantener una empresa rentable, mis cabezas tractoras, propias y renovadas cada cinco años, están preparadas para ir acompañadas de un semirremolque lona. Nos hemos introducido, más recientemente, en el transporte frigorífico, tras adquirir seis semirremolques especializados”.
Del mismo modo la dirección tiene claro que para su tipo de empresa, mediana en cuanto a número de vehículos industriales que gestiona, la combinación de flota propia y subcontratada, está siendo la idónea para seguir creciendo de forma constante.
“En la actualidad”, puntualiza, “tenemos un total de 36 cabezas tractoras propias y nuevas. Para su manejo necesito tener personal, conductores experimentados propios. Si a este volumen de mercancía, le uno el que aportan los 12 semirremolques, explotados al arrastre por transportistas autónomos, tengo el volumen adecuado, para muestra el último ejercicio, para seguir creciendo de forma constante”.
Sobre la obligatoriedad, un coste más, de instalar el nuevo tacógrafo digital, por normativa de la UE, el máximo responsable de la dirección de Transportes Sabas, también tiene una opinión muy clara, “no creo que esté enfocado en mejorar la seguridad, opino que es otra medida de control, pero con más carácter sancionador que otra cosa”.
Tampoco convencen a Juan Luis Sandonís las ayudas que se han habilitado para el sector, tanto por la Administración central, como autonómica, “es cierto que, valga la redundancia, las ayudas ayudan. El problema es que son insuficientes y al final lo que sucede es que llegan a quien tiene “buenos contactos” o puede dedicar mucho tiempo para presentar los documentos necesarios para proceder a su solicitud”.
PROBLEMAS ACTUALES. No son nuevos, aunque este último año más graves, los problemas por los que atraviesa el sector del transporte de mercancías por carretera, independientemente del lugar en el que la compañía tenga su sede central. El combustible, inflación, falta de conductores, etc… es una lista de “inconvenientes” de sobra conocida, también para
El éxito, lento pero constante de la empresa, se ha basado en una relación, mantenida a lo largo de los años, con su amplia cartera de clientesTransportes
Sabas ha establecido una serie de rutas fijas, uniendo la provincia de Valladolid con Barcelona.
Juan Andrés Sandonís. “En efecto”, enfatiza, “el precio del combustible sigue siendo el mayor problema para conseguir una buena rentabilidad. Aunque estamos repercutiendo, al menos a la gran mayoría de nuestros clientes, la variación del precio del mismo, sigue siendo un gran problema para la rentabilidad de la empresa”.
Ante esa situación, opina que “para mí la solución no es repercutir su subida, por lo que debemos luchar es por conseguir que el precio de éste sea el más bajo, una solución mucho mejor y para todo el conjunto del sector”. No menos importante, por la repercusión que tiene en la cuenta de resultados, es la inflación, “está siendo complicado superar las consecuencias de la alta inflación, no olvidemos que afecta al encarecimiento del precio de los vehículos, en un porcentaje cercano
Las necesidades de mantenimiento de los vehículos de Transportes Sabas culminaron en la creación de la sociedad Sabas Trucks, de la que también es propietario y director general Juan Luis Sandonís.
Actualmente, ambas sociedades comparten un único edificio en Benavente, “así como personal administrativo. El taller, del cual el mayor cliente es Transportes Sabas como es evidente, está abierto a todo el público al que ofrecemos un servicio completo de mantenimiento de vehículos industriales”.
“La combinación de las dos sociedades”, puntualiza Sandonís, “está resultando un acierto y se complementa muy bien la actividad de una y la otra. Sólo aspiro a que en el futuro cercano la actividad del transporte de mercancías se mantenga, como mínimo, similar a la actual”.
al 30%, encarecimiento que no es posible repercutir en su totalidad, y de forma inmediata, en el precio de nuestros servicios”.
A pesar de todos esos inconvenientes, lo cierto es que Transportes Sabas, ha logrado, “mantener la tendencia de crecimiento que teníamos anterior a la pandemia. No sólo eso, para nosotros este último ejercicio ha supuesto el despegue definitivo y el crecimiento más importante de los últimos años”, apostilla Sandonís. En cuanto a la falta de conductores, tampoco han tenido graves problemas por esta cuestión, “hemos logrado adaptarnos a las necesidades que nos planteaban y por suerte no hemos tenido esa falta de conductores. Sí es cierto que, en momentos puntuales, ha sido más difícil contratar. El hecho de que mantenemos rutas fijas, ayuda a la hora de renovar conductores”.
industrias
Guadarrama Camiones son dos concesionarios pertenecientes a la red de Renault Trucks, situados en las comunidades de Castilla León y Madrid, que acumulan tres décadas de servicio a los transportistas de Madrid y Segovia caracterizadas por su política de cercanía con el cliente, y de fidelidad a la marca Renault, de la que comercializan toda la gama de vehículos por ser tecnológicamente puntera y pionera en electromovilidad.
Guadarrama Camiones se dedican a la venta y reparación de vehículos utilitarios e industriales desde 3.500 kg en adelante de la marca Renault Trucks, ofertando desde furgonetas hasta cabezas tractoras pasando, por el vehículo de distribución urbana, gama de obras y todo tipo de actividades auxiliares. También comercializan todo tipo de lubricantes y recambios, así como servicios de tacógrafos en su base de Guadarrama.
Guadarrama Camiones comenzó su andadura en el año9 1993, en el pueblo de Guadarrama (Comunidad de Madrid), en lo que antes era un almacén de madera. Tras la apertura, el hito más importante en su trayectoria es sin duda la apertura de la sede de Segovia, donde están ubicados desde el año 2000. En las instalaciones de Segovia la actividad bascula en gran medida en torno a las cabezas tractoras, debido a la gran actividad de transporte de la provincia.
Las instalaciones tienen 5000 m2, en gran parte ocupadas por la campa de aparcamiento para los camiones. El taller dispone de unos 500m2 y la zona de oficinas y almacén de recambios unos 250 m2. La empresa cuenta con una plantilla formada en total por 30 empleados, de los cuales en Segovia son 6 repartidos entre taller y recambios, un vendedor y un administrativo. En la actualidad disponen de un importante parque de vehículos, sobre todo cabezas tractoras, y se están centrando mucho en la venta de servicios, sobre todo de contratos de mantenimiento, que hacen que el transportista ahorre tiempo y dinero, “ya que tratamos de hacer un seguimiento integral del vehículos para evitar paralizaciones innecesarias”, afirman desde la empresa. Su principal cliente son flotas de tamaño medio o grande, sin olvidad el autónomo, que sigue siendo una parte importantísima del negocio. Los sectores son muy heterogéneos, pues van desde
distribución y trabajo de madera a piensos o animales o distribución de ultima milla. Su modelo estrella es, sin duda, el Renault trucks cabeza tractora, modelo T520 o 480. En cuanto a sus principales ventajas competitivas, desde la gerencia de la empresa reconocen que “Hoy en día todas las marcas presentan altos estándares de calidad y profesionalidad. Yo diría que nos define nuestra cercanía al cliente”.
En cuanto a su trayectoria en el mercado, en Guadarrama Camiones reconocen que el el año 22 fue un periodo muy complicado por los altos tiempos de espera y la volatilidad de precios. “El tener unos plazos de entrega tan largos ha dificultado mucho la actividad, por no hablar la falta de materias primas. Aun así gracias a nuestros clientes hemos conseguido cumplir las expectativas y poder suministrarlos ha sido todo un reto” afirman desde el concesionario segoviano. Afortunadamente, parece que el 2023 está siendo buen año para la empresa, pues han incrementado fuertemente las ventas, tanto de vehículos como en postventa.
En cuanto al Vehículo de Ocasión también se ha visto muy afectado por la carencia de vehículo nuevo, lo que ha presionado los precios al alza, aunque en Guadarrama Camiones consideran que “lo normal es que se estabilice al final de este 2023. En general ha sido un año complicado para el V.O.”
Por tercer año consecutivo, Ford Trucks España ha aprovechado su reunión de concesionarios para celebrar la “Gala de la Excelencia”. El galardón, de carácter anual, se creó en el nacimiento de la marca en nuestro país como una plataforma para reconocer y celebrar la dedicación, experiencia y desempeño excepcional de las personas que tienen un impacto significativo en el éxito de Ford Trucks España.
Los premiados con el galardón Excelencia 2023 de Ford Trucks.
añade: “Este reconocimiento sirve para honrar sus logros sobresalientes y éstos, a su vez, sirven como referente para fomentar el espíritu de colaboración y búsqueda incansable de la excelencia dentro de nuestra red.”
Para la
2022 del premio, Ford Trucks España ha reconocido a 7 profesionales en las categorías de ventas, taller, recambios, atención al cliente, gestión y servicio, además del premio a la trayectoria, otorgado a Francisco Sánchez Martínez, fundador de Almerisán (Almería), destacado por su larga carrera de dedicación y entrega al mundo de los servicios relacionados con el sector del transporte.
José Luis Quero, CEO de Ford Trucks España, ha querido señalar durante el evento: “Estos premios son un testimonio de nuestro compromiso con la excelencia, centrados en los valores que aportan los profesionales que representan nuestra marca. Todos los
nominados y galardonados son un ejemplo de arduo trabajo y dedicación, y desempeñan un papel fundamental en la entrega de experiencias excepcionales a nuestros clientes.” Y
La red de concesionarios Ford Trucks está constituida por 31 puntos de servicio que ofrecen cobertura nacional en la Península e islas Canarias. En 2023, Ford Trucks España planea nuevas aperturas de concesionarios y talleres, hasta alcanzar una red de 35 puntos.
Excelencia en Ventas 2022
Excelencia en Taller 2022
Excelencia en Recambios 2022
Excelencia en Att. Al Cliente 2022
Excelencia en Servicio 2022
Excelencia en Gestión 2022
Excelencia 2022 a la Trayectoria
Sergio Coll - Terratrucks
Ángel Llopis – Polarcube
Ana Benigno – Polarcube
Arturo M. Piña – Talleres Mudela
Ana Moñux – Mecánicas Hercas
Jonatan Romero – Henry Trucks
Francisco Sánchez – Almerisan
Placapol es uno de los principales referentes del mercado en la producción y comercialización de poliéster, disponiendo de la gama más completa del mercado de poliester, tanto en tecnología de fabricación (continuo y discontinuo), como en volúmenes y con diferentes acabados para varios sectores, entre ellos el de carrozado y autobuses y autocares, con calidad y capacidad para suministrar cualquier cantidad .
Placapol S.L.U. inició su andadura en octubre de 1999, año en el que su fundador Miguel Ángel Izquierdo decidió con 24 años comenzar a fabricar rollos de poliéster, los cuales ya compraba en la empresa familiar destinados a la fabricación de isotermos y carrocerías frigoríficas. En 2001, Miguel Ángel también funda Poliester del Norte S.L., para fabricar piezas moldeadas de poliéster reforzadas con fibra de vidrio sobre todo para carrocerías de camiones. En 2008 Placapol S.L. firma un acuerdo comercial con Brianza Plástica, para comercializar en España
laminados en poliéster tanto en continuo como en discontinuo.
Actualmente, tanto Placapol S.L.U. como Poliéster del Norte S.L. suministran piezas de poliéster reforzadas con fibra de vidrio con una amplia experiencia dentro del sector de la fabricación de carrocerías. Tanto por capacidad como por los tipos de laminados en continuo como en discontinuo que pueden ofrecer, además de pieza moldeada, Placapol se deferencia de su competencia además por su amplia gama de productos, amplio stock, rapidez en el contacto y en el suministro. Además, disponen de la suficiente capacidad para suministrar cualquier cantidad. Calidad y formalidad
Tanto Placapol S.L.U. como Poliéster del Norte S.L. suministran piezas de poliéster reforzadas con fibra de vidrio con una amplia experiencia dentro del sector de la fabricación de carrocerías
son también algunos de los principales rasgos que los diferencian respecto a su competencia. Su oferta de producto se compone de placa de poliéster en rollo con gran formato o bien placa cortada a medida para los carroceros, y desde Poliester del Norte S.L suministran piezas moldeada para carrocería. Recientemente, en Placapol han incorporado dos nuevos productos: Placa rígida de poliuretano con densidades de 35 Kg/ m3 hasta 1.100 Kg/m3, además de adhesivos de poliuretano de 2 componentes tanto para la fabricación de paneles como para el ensamblaje de los mismos. Actualmente, su producto estrella son los rollos de placa de poliéster en gran
formato, con medida máxima en una pieza 60.000 x 3.300mm. A día de hoy, entre Placapol S.L.U. y Poliéster del Norte S.L. emplean actualmente a 18 personas en una superficie cubierta de 5.000m2 repartidos entre su planta de fabricación de Burgos y de León, aparte de los recursos que proporcionan desde Brianza Plástica. Su volumen de negocio se reparte aproximadamente en un 60% el mercado de productos para el sector del transporte de mercancías, un 20% al de transporte de personas y el resto de su producción va destinado a otros sectores como pueden ser autocaravanas, camperizaciones, remolques, etc. Su ámbito de actuación es el mercado nacional, aunque ya están haciendo fabricados para otros países europeos.
MERCADO. La pandemia no fue una etapa especialmente positiva para Placapol, aunque se muestran relativamente optimistas respecto al 2021. “La verdad que el año 2020 fue muy complicado para todos y con especial incidencia en el sector de los autobuses y autocares, dentro de los sectores en los
Su producto estrella son los rollos de placa de poliéster en gran formato, con medida máxima en una pieza 60.000 x 3.300mm
que trabajamos. El año 2021, fue bastante satisfactorio a nivel de ventas, sobre todo en los sectores de carrocería y caravanas, ya que el sector de autocares y autobuses se mantuvo en una situación delicada. El pasado año 2022 ya fue un periodo mucho más positivo, con una subida del 15% respecto al 2021”.
En cuanto al 2023, parece que se puede afirmar que será el año de la completa recuperación, ya que “Respecto al 2022 estimamos que 2023 cerraremos con una subida del 30%”.
En cuanto a futuros proyectos, en Placapol reconocen que “Siempre estamos trabajando en nuevos acabados, nuevas texturas y nuevas composiciones en los laminados además de mejoras tanto en la fabricación como en el control de la calidad”, aunque su principal proyecto de I+D a corto plazo son “nuevos acabados con terminaciones de otro tipo de materiales (Trampantojo)”.
A pesar de la situación favorable, en Placapol prefieren ser cautos y no comenzar a celebrar ya el fin de la crisis sanitaria, que se puede complicar con otros factores “La pandemia fue una situación nunca vivida y nunca pensábamos cuanto nos podría afectar a cada uno en nuestra vida personal y profesional, pe-
En Placapol también están sufriendo la crisis de escasez de materias y precios de la energía como en otros sectores de la industria. “Las materias primas se han estabilizado en precios altos, también han bajado un poco pero lo justo para compensar gastos que son menos importantes o normalmente prestamos menos atención pero que al final de año han experimentado una subida en los costes. La luz no es un coste importante para nosotros pero es de los costes que me he referido con anterioridad que repercute en el conjunto de la actividad. Sin ser la energía un coste importante para nosotros hemos realizado inversiones para abaratar y tener controlado este coste. No somos muy optimistas para el próximo año que esta situación vaya a cambiar a mejor, ojalá nos equivoquemos por bien de todos”.
“Nos afectan los costes de los combustibles para el transporte de nuestros materiales y más a los clientes de nuestros clientes ya que les impedirá renovar las flotas con la periodicidad que lo venían haciendo aparte de la falta de confianza o de conocimiento ante el cambio del tipo de vehículo que imperará en el futuro. También nos ha afectado al sector las demoras o los plazos de entrega tan largos que están teniendo en la entrega de vehículos nuevos”, añaden.
ro ahora mismo nos costará volver a la normalidad por la situación actual, que puede o no venir derivada por la pandemia, ya que ahora mismo por la falta de materias primas y sobre costes de materias primas, falta componentes….está provocando la falta de vehículos, tanto para los sectores de autobuses y autocares, carrocería, caravanas… donde es pieza fundamental para que nuestros clientes puedan recuperar una ansiada normalidad.
altamente cualificado en cada uno de los procesos, que junto al sistema de gestión de la calidad basado en ISO9001, aseguran la máxima fiabilidad en cada uno de sus productos y en todos sus procesos de fabricación, incluso después de ser entregados.
Calderería De Pablos es un productor de cisternas, especializado en cisternas ADR para combustible, situado en la muy cerca de la castellano leonesa capital de Segovia, que ha conseguido hacerse un hueco en este competido mercado gracias a un trato, tanto de asesoramiento como de fabricación, personalizado y adaptado a cada uno de sus clientes.
Calderería De Pablos es una empresa fundada en 1988 por Arturo de Pablos de Andrés tras veinticinco años de dedicación en el sector del metal, más en concreto en calderería y recipientes a presión. En la actualidad De Pablos está especializado en la fabricación de cisternas, principalmente en aluminio: cisternas ADR para combustible (60% de su volumen de negocio), cisternas para pulverulentos (cisternas de conos y cisternas basculantes - 25%), cisternas para recogida de residuos (5%), cisternas para Biomasa (5%) y cisternas para Riego (5%). Las cisternas para combustible son su principal producto, sobre todo los rígidos para reparto de Gasoleos y Gasolinas, en el que son especialmente competitivos y valorados.
Sus instalaciones están ubicadas en la provincia de Segovia, a 8 km de la capital y a 1 hora de Madrid, en el polígono de la localidad de Valverde y cuentan con la más moderna maquinaria y procesos de fabricación enfocados a este sector. En cuanto a los recursos humanos, De Pablos cuenta con una plantilla de 27 empleados, personal técnico
En cuanto a su servicio posventa, “Nos apoyamos en los servicios postventa de nuestros proveedores, y muchas veces en los talleres de confianza de nuestros clientes, para solucionar aquellos problemas ocasionales que puedan surgir”, explica Arturo de Pablos, director general de Calderería De Pablos. Los principales rasgos diferenciadores de De Pablos se resumen en su gran flexibilidad a la hora de producir sus vehículos, adaptándose a las necesidades de sus clientes: “Debido a nuestro tamaño de empresa y nuestro procedimiento de diseño de cada vehículo tenemos mucha flexibilidad para adaptarnos milimétricamente a cualquier chasis de cualquier marca de camión, por lo que en carrozado de las cisternas de reparto de combustible no tenemos competencia ya que hacemos un producto muy a medida de cada cliente, priorizando en el acabado y en la satisfacción de nuestros clientes”, afirma Arturo de Pablos.
Pero en De Pablos también piensan en el futuro, por lo que acaban de sacar una cisterna de reparto de combustible (Aluminio) con un depósito adosado para 1000Ltrs de ADBlue (Inoxidable), que guarda la propia forma de la cisterna, ya que cada vez son más los clientes que solicitan poder transportar ambos productos en el mismo vehículo. Asimismo, están embarcados en un proyecto de internacionalización que comenzó en el mercado sueco y algo en Francia hace unos años, pero en el último año han fabricado varias unidades para Islandia, y estan empezando a trabajar para Reino Unido.
No voy a descubrir nada al afirmar que todos los constructores tienen entre sus objetivos a corto plazo el ofrecer productos que cada día sean más económicos y eficientes de operar ya que el combustible y sus continuas alzas de precio, son el principal coste de una empresa de largo recorrido. El TGX 18.520 es la respuesta de MAN en este especial nicho del mercado, bautizado como “EcoTruck”.
_ Por Alberto PuertaEn un pasado no muy lejano, la marca de Múnich era una ferviente partidaria de las fuertes potencias, no en vano fue la primera en rebasar la mítica barrera de los 600 CV para un camión convencional. Con la desaparición de su voluminoso V 10 de dieciocho litros de cilindrada con la entrada en vigor de la norma Euro 3, parecía haber abandonado esta incruenta lucha, tras la breve salida al mercado con una planta motriz de bloque en V8 de génesis Liebherr. Pero está visto y comprobado que la historia de los motores diésel de las próximas generaciones se escribirá por y para los motores de arquitectura en línea. Entre otras cuestiones a favor de los motores en línea está la de un proceso de producción sensiblemente más económico.
Consciente de esta nueva tendencia, los ingenieros y motoristas de la marca bávara iniciaron un basto programa de creación desde 0, de
unas nuevas mecánicas que pudieran adaptarse a las futuras exigencias sobre emisiones, al tiempo que consiguieran reducir sensiblemente el consumo de combustible. El proceso fue lento y sobre todo costoso ya que requirió unas inversiones millonarias para llevar el proyecto a buen puerto. Surge así el motor D 20 en 2004. Se trataba de un diez litros de seis cilindros en línea que alcanzaba su máxima cota con 430 CV y que serviría a las gamas TGA y TGM, como buena muestra de su polivalencia. En 2006 es presentado el grupo
motriz D 26 con la misma arquitectura, solo que con 12,2 litros de cubicaje y que, con ciertas mejoras, sobre todo en su electrónica, es el propulsor de nuestro camión de pruebas.
Mas tarde, en 2014 llegaría el motor D 38 con sus 15,2 litros de cilindrada y una potencia máxima de 640 CV, con el que Man cerraría este largo, costoso pero fructífero proceso evolutivo de sus mecánicas diésel.
EN POS DE LA EXCELENCIA. Cierta vez un ingeniero de motores me
› Extraordinario resultado en consumo de combustible.
› Cabina muy amplia, confortable y preparada para dos conductores.
› Rendimiento y efectividad del conjunto freno-motor más retárder hidráulico integrado.
› Basculamiento eléctrico de la cabina
explicó que dulcificando tan solo un poco las normas sobre emisiones, los vehículos pesados podrían llegar a tener unos TCO (Total Costes Operativos) sensiblemente más reducidos. Visto lo visto y como tendencia general en todas las marcas, parece que lo están consiguiendo con un respeto escrupuloso de los niveles de contaminación que un motor diésel del siglo XXI expulsa a la atmósfera. En el caso de Man este axioma está íntimamente ligados a la total renovación de sus motores en un corto espacio de tiempo. El contar
con nuevos diseños técnicos y evolucionados procesos de hardware y software abiertos a nuevas mejoras y prestaciones, han posibilitado que los dos requisitos se cumplan al pie de la letra; consumo contenido y emisiones controladas. La pieza clave de este esquema, en el caso del TGX 18.520 de nuestra prueba, es sin duda alguna su eficiente y ahorrador propulsor. Se trata de un grupo motriz de la serie D 26 que venía a sustituir al veterano D 28. Hizo su debut en 2006 y ha sufrido un significativo y constante proceso de renovación que le ha
Nuestra nota
8,74
Velocidad media
82,77 Km/h
Consumo medio con Ad Blue
26,43 L/100Km
› Acceso a la plataforma por el lado izquierdo
› Poca precisión en la cámara retrovisora derecha
› Tiempo de familiarización y adaptación a todos los sistemas y controles.
llevado a unas cotas de eficiencia y rendimiento sobresalientes. Para sus potencias intermedias Man siempre había apostado por motores de bloque de seis cilindros en línea y este no iba a ser la excepción. Con respecto a su predecesor ha visto reducida su cilindrada que de 12,8 litros cuenta con 12,4 en el D 26. Estas son sus únicas analogías ya que en el D 26 se ha producido una pequeña revolución que le ha hecho desprenderse de sus tradicionales culatines individuales para recurrir a una culata monobloc que le permite disponer del
Accedemos a la cabina a través de tres peldaños antideslizantes, debido a la gran altura del piso y a sendas barras asideras a ambos lados de la puerta.
MOTOR
Modelo Man D 2676. 520
Tipo Turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro, common-rail, SCR, EGR
Nº de cilindros 6 en línea
Diámetro/Carrera 126 x 166 mm
Cilindrada 12.419 cc
Potencia máxima 520 CV a 1.800 rpm
Par máximo 270,4 Mkg de 930 a 1.350 rpm
Culata Monobloc
Arbol de levas En cabeza
Relación de compresión 22,0:1
TRANSMISIÓN
Embrague Difragama, monodisco en seco MFZ 430
Accionamiento Automatizado
Caja de cambios ZF Traxon 12.26 DD TipMatic
Tipo Automatizada
Asistencia Neumática
Nº de velocidades 12+2
Puente trasero Man HY 1344 de simple reducción
Relación de grupo 2,31:1
Eje delantero Man 7,5 Tm
SUSPENSIONES
Delantera Ballesta parabólica de una hoja con amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera Neumática ECAS de cuatro diaprés y regulación electrónica de altura
FRENOS
Accionamiento Neumático de tres circuitos independientes con ABS, ASR, ESP y EBS
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno motor Man EVB ec de descompresión
Freno secundario Retárder integrado
DIRECCIÓN
Tipo Dynamic Steering, eléctrica
Radio de giro 7,40 metros
RUEDAS
Neumáticos Michelín X Line Energy 315/70 R 22,5’’
Llantas 9.00 x 22,5’’
OTROS ELEMENTOS
Depósitos
Gasoil En Aluminio 490 Litros
Tanque AdBlue En plástico de 80 Litros Batería 2 de 12 V y 225 Ah
PESOS
Tara tractora (Aprox) 7.420 Kg
MMA en prueba 40.000 Kg
árbol de levas en cabeza para gestionar sus cuatro válvulas por cilindro del sistema de “respiración”. Como ya es inevitable, el sistema de inyección del combustible se realiza con la técnica del common-rail que alcanza una presión próxima a los 2.000 bares. Dispone de freno motor de descompresión EVB (Exhaust Valve Brake) de patente Man y sus prestaciones son de 520 CV a 1.800 rpm con un par máximo de 270 Mkg de 930 a 1.350
Con los excelentes consumos obtenidos, el Man TGX 18.520 puede convertirse en una eficiente herramienta para grandes flotistas y operadores
En la zona inferior del salpicadero disponemos de dos generosos cajones deslizantes para guardar documentos y utensilios, así como de un práctico posa-vasos doble.
Para operar con el ordenador de a bordo, el navegador y otros menús, disponemos de un gran mando circular con protección en mitad del salpicadero.
FICHA COMERCIAL ELEMENTOS
FABRICANTE MAN TRUCK & BUS IBERIA S.A.
Dirección Avenida de la Cañada, 52 Coslada 28823 Madrid
Atención al cliente 916788000
GARANTÍAS
Mecánica 1 Año/Contrato de Mantenimiento
Carrocería 1 Año/Contrato de Mantenimiento
De reciente diseño, el grupo motriz
D 2676 de 12,4 litros llega a niveles muy sobresalientes de rendimiento y consumo. Sus 520 CV son un también un argumento contundente.
vueltas. La gestión del motor y la caja de cambios están encomendadas a nuevo software de última generación que se encarga de “modular” la cadena cinemática para la obtención de los mejores resultados posibles en cada terreno. Partidario desde la Euro 4 del sistema de recirculación de gases de escape o EGR, Man adopta tras diversas y controvertidas experiencias, un sistema mixto para alcanzar la exigente Euro 6. Se trata de una recirculación liviana, sobre todo cuando el motor está todavía frío, sumado a la reducción catalítica selectiva por AdBlue o SCR. Los resultados son positivos ya que el consumo de urea en nuestro recorrido
Con un sabor tradicional, el puesto de conducción ofrece una completa información, muy intuitiva, pero que es preciso estudiar para obtener los mejores resultados.
Mullido y acogedor, el asiento del conductor cuenta con numerosos ajustes para adaptarse a la anatomía de cualquier chofer. Dispone también de calefacción y ajuste lumbar.
tan solo fue de 7,10 litros para un recorrido total de 407 kilómetros. El D 2676 está preparado para afrontar los retos de nuevas reglamentaciones sobre emisiones.
Segunda en importancia es la caja de cambios ZF Traxon 12.26 DD de relación directa con sistema de actuación Man TipMatic que ofrece doce marchas adelante con dos retromarchas. Atrás queda la sinergia
de grupo con Scania en este apartado cuando Man montaba la caja de cambios sueca.
Ciertamente los ingenieros de Múnich han logrado una total “mimetización” entre motor y cambio poniendo a punto un pack electrónico que se combina a la perfección con el resto de elementos electrónicos y dinámicos del camión; ACC, CC, etc. Como es de
Disponer de un efectivo freno-motor de descompresión ligado al intárder hidráulico, otorga al Man un plus de seguridad activa y de ahorro en los frenos de servicio
rigor cuenta con varios programas, a elección del chofer, si bien es muy recomendable rodar en el de Efficiency Plus con el que lograremos el máximo ahorro de gasóleo. Circulando en modo Efficiency se le permiten al conductor algunas “frivolités” en cuanto cambiar en forma secuencial o utilizar el
kickdown. Por último, en el programa Performance se consiguen las máximas prestaciones de la cadena cinemática, obviando, por supuesto, el ahorro energético. Como en otros cambios automatizados se dispone del modo Manoeuvre, para las aproximaciones o maniobras complicadas
donde necesitamos dosificar las revoluciones y el par motriz.El grupo diferencial es el de simple reducción, común a toda la gama pesada con una larguísima relación final de 2,31:1 que se adapta a la caja de cambios directa. La suspensiónes de cuatro fuelles con regulación electrónica de altura. Por su parte los amortiguadores de ambos ejes regulan electrónicamente su resistencia según condiciones de carga y el estado del firme.
CONFORT DE HOTEL. Con una filosofía de empleo para flotas de recorrido intreaeuropeo, la
El gran volumen interno y el confort de la cabina sobreelevada GX permiten una correcta convivencia para la conducción de larga distancia en equipo
Entre los opcionales de ayuda electrónica del TGX 18.520 se incluyen el ACC, stop &go y tres programas de conducción que se ejecutan en combinación con la caja de cambios
voluminosa y amplia cabina sobreelevada GX del 18.520 está diseñada para dos conductores, por lo que la zona de descanso está equipada con dos literas, la principal algo más generosa de dimensiones y confortable que la superior. Bajo esta dispone de una nevera y una alacena para acopio de alimentos sin refrigerar. Su capacidad de almacenamiento interno está basada en tres grandes armarios frontales sobre el parabrisas y otro compartimento en la zona central, bajo el salpicadero. A ambos lados de la cabina cuenta con dos grandes cofres para utensilios de uso frecuente.
No hay novedades en lo tocante al puesto de conducción. Es agradable y muy ergonómico gracias a la correcta ubicación del asiento y a sus múltiples ajustes que me permite adaptarlo a mi anatomía. El volante también puede ajustarse en inclinación y altura para permitirnos una correcta visión del cuadro de mandos. Cuenta con casi todos los controles del vehículo en los dos radios horizontales del mismo. El cuadro de mandos es muy sencillo y de fácil interpretación y lectura. Cuenta con dos instrumentos principales de tecnología
Para utilizar el cómodo sistema de abatimiento eléctrico de la cabina, es necesario abrir por completo la calandra delantera y dejar al descubierto su mando.
digital. En la izquierda podemos controlar la velocidad de marcha mientras en la derecha se recoge el régimen de giro del motor con la zona económica enmarcada en verde y la zona de máxima eficiencia del freno motor coloreada en rojo. La zona central está constituida como una gran pantalla que opera como ordenador de a bordo y que es recomendable el estudio de todas sus funciones para obtener el máximo grado de información. A la derecha el salpicadero, diseñado en suave ángulo, nos
La suspensión neumática Wabco-ECAS del eje motriz es de altura electrónica en marcha y regulable con mando para maniobras y para enganche del semirremolque.
ofrece una gran pantalla táctil en su parte superior para operar el navegador y los sistemas de comunicación, audio, etc. Bajo esta se encuentran los mandos de la climatización, el botón circular de gestión del ordenador y varios interruptores auxiliares. Una aportación apreciable del TGX 18.520, si bien no del todo comprendida y apreciada por nuestros profesionales, son los retrovisores Mirror-cam. Es una tendencia en todas las marcas que ofrece más posibilidades y funciones que los
Equipamiento CABINA
Larga
Sobreelevada
Asiento neumático conductor
Asiento neumático acompañante
Bocina de aire
Calefactor autónomo
Cierre centralizado
Climatizador
Elevalunas eléctricos conductor
Elevalunas eléctricos acompañanate
Faros antiniebla
Pack areodinámico
Navegador
Radio/CD
Retrovisores Cámara
Suspensión neumática
Techo practicable
Basculamiento eléctrico
Nevera/alacena
Visera parasol
Las Mirror-cam están tomando carta de naturales en camiones y autocares. Su funcionalidad, estética y aerodinámica superan con creces sus inconvenientes.
Equipamiento MECÁNICA
ABS ASR EBS
Bloqueo de grupo
Cambio automatizado
Conexiones neumáticas/eléctricas
Depósitos de aluminio
Engrase centralizado
Freno secundario EVB
Control Presión Neumáticos (TPM)
Control de Peso en eje motriz
Quinta rueda
Suspensión neumática trasea
Luz quinta rueda
(ESP) Sistema de control de estabilidad
(ACC) Velocidad de crucero adaptativa
(LGS) Aviso de pérdida de trayectoria
(ESS) Frenado automático de Emergencia
(LRA) Mantenimiento automático de trayectoria
Sistema de control para giro
Sistemas de comunicación y navegación
DVR/TV
espejos tradicionales, al tiempo que mejora sensiblemente la resistencia aerodinámica.
CONSUMOS DE RÉCORD. Aprecio, desde el primer momento que accedo al puesto de conducción, la personalidad y el “feeling” que desde hace muchas décadas Man imprime en el puente de mando de sus camiones de gama pesada. Todo está en su sitio y basta una mirada intuitiva te das cuenta que pese al paso del tiempo los
mandos, los controles y los interruptores siguen ocupando su tradicional lugar. Bien es cierto que los nuevo materiales y diseños hacen del cockpit un lugar agradable de trabajo, no exento de ciertos toques de elegancia y sofisticación. Tras las básicas y pertinentes instrucciones del demo-driver de Man, antiguo colega de correrías profesionales como el TransEuroTest o el Artic Test, iniciamos la prueba en la habitual gasolinera de Villalba en la A-VI, antiguamente llamada “La Pasarela”. Nuestra primera toma de contacto la realizamos haciendo el test de potencia máxima, donde el consumo es secundario. A la vuelta de San Rafael probamos el freno motor de descompresión para apreciar su rendimiento asi como al retárder hidráulico. Simplemente sobresalientes.
Pese a ser de la vieja escuela, he de reconocer que precisamos cambiar
nuestras pautas de conducción para ponernos al día de todos los avances que las marcas nos ofrecen. Con toda sinceridad, la electrónica y la informática lo hacen mejor que nosotros. En parte por su milimétrico control de todos los parámetros del camión en movimiento, potencia, par, predicción de la ruta, etc, y en parte porque su “atención” está centrada al 100% en su tarea. Por ello la conducción se vuelve un trabajo más relajado y
No hay novedades en lo tocante al puesto de conducción. Es agradable y muy ergonómico gracias a la correcta ubicación del asiento y a sus múltiples ajustes que me permite adaptarlo a mi anatomíaEn la zona del acompañante se incluye una pequeña guantera para mapas, documentos, etc con una práctica mesita plegable.
Amplios cofres externos a ambos lados de la cabina aumentan la capacidad de acopio y almacenaje. En este caso para herramientas y utensilios de primera necesidad.
Bajo la litera y a la derecha del conductor disponemos de una amplia y eficiente nevera para almacenar los alimentos y las bebidas refrigeradas.
Para almacenar ropas o pertenecías de los conductores se dispone de tres amplios armarios frontales sobre el parabrisas. El central, es más grande y su cierre es de persiana.
En el salpicadero envolvente disponemos de la pantalla táctil del navegador, sistema de comunicación, etc y a su izquierda el mando electrónico del freno de estacionamiento y emergencia.
más placentero si cabe. Solo debemos centrarnos en el entorno por el que rodamos. Y hasta en eso tenemos la ayuda del LWS si cometemos alguna distracción.
Una vez alcanzada la velocidad de crucero de 85 Km/h, como corresponde a un EcoTruck, programamos con un simple gesto en el volante el ACC o Adaptative Cruise Control y traspasamos la responsabilidad a las computadoras. Asi mismo marco un margen de 5 Km/h para que los sistemas de retención no me permitan pasar de los 90 Km/h en los descensos.
Como diría un castizo, el se lo monta solo. Nada más cierto. Como
Sencillo, y de fácil e intuitiva lectura, el cuadro de mandos ofrece una completa y funcional información.
única cuestión que, aunque fuera de debate no deja de extrañarme, es el momento en el que el ACC “corta” la inyección cuando “adivina” que estamos cerca de un descenso. Da la impresión de que nos vamos a detener, pero no es así. La velocidad puede descender algunos cientos de metros hasta los 70 Km/h, pero inmediatamente se recupera cuando iniciamos la bajada. Son pequeñas gotas de gasóleo las que se ahorra, pero que al cabo de muchos kilómetros puede ser litros. Y a fuerza de ser sincero, tampoco se aprecia que la velocidad media se vea excesivamente penalizada.
Con todos estos argumentos en mano lo cierto es que este Man TGX 18.520 ha obtenido unos brillantísimos resultados. Tan solo 26,43 litros de combustible a los 100 kilómetros, incluido el gasto de AdBlue. Algo por debajo de sus colegas convencionales, la velocidad media tampoco decayó de forma exagerada y con 82,77 Km/h podría decirse que aporta un compromiso más que notable teniendo en
Al final del recorrido, lo mismo que al inicio, un completo llenado del tanque de combustible nos permite evaluar la tolerancia del caudalímetro y su exactitud.
Siempre es polémico y controvertido el punto de la velocidad de crucero limitada a 85 Km/h. Result obvio que consigue mejores rendimientos energéticos. Pero en revancha se emplea más tiempo para realizar cada viaje. Habrá transportistas y operadores que se lo puedan permitir sin menoscabo de su eficacia y efectividad en la prestación de sus servicios y habrá otros para los que esta circunstancia sea imposible de llevar a cabo por la cadencia o duración de sus tráficos. Locierto es que el Man TGX 18.520 aporta argumentos contundentes para cubrir con garantías ambos campos de actuación. Llevado como EcoTruck podemos observar y constatar sus excelentes resultados y de otro modo, con los 520 CV disponibles bajo el pie derecho,contamos con la contundencia suficiente para codearse sin complejos con vehículos de altas prestaciones. La fiel clientela de la marca bávara tendrá la última palabra.
cuenta el extraordinario consumo obtenido. Todo un récord, que como todos los récords están hechos para ser batidos.
La pieza clave, en el caso del TGX 18.520 de nuestra prueba, es sin duda alguna su eficiente y ahorrador propulsor
Volvo Trucks tiene que aumentar el ritmo de fabricación de camiones eléctricos e inicia la producción en serie de camiones eléctricos con batería en la fábrica de Gante, Bélgica. Con el inicio de la producción en Bélgica, los camiones eléctricos de Volvo ahora se producen en cuatro fábricas, tres en Europa y una en EE.UU. En Gante se fabricarán tres modelos eléctricos diferentes: el Volvo FH, el Volvo FM y el Volvo FMX Electric. Estos camiones pueden operar con un peso total de 44 toneladas y se pueden adaptar a una amplia gama de necesidades de transporte.
La fábrica de Gante es la planta de producción más grande de Volvo Trucks, con una capacidad anual de alrededor de 45.000 camiones. Los camiones eléctricos se montan en la misma plataforma y línea que los camiones diésel y de
gas, con una configuración de producción que proporciona a la fábrica una gran flexibilidad a la hora de abordar diferentes variantes y exigencias. Los
provienen de la planta de montaje de baterías recientemente inaugurada en Gante, situada justamente al lado de la línea de producción.
Laplanta de montaje de baterías de Scania en la sede sueca de Södertälje inicia su actividad, lo que permitirá la producción en serie de los camiones eléctricos premium de Scania para transporte regional.
En abril, Scania y Northvolt presentaron una celda de batería desarrollada conjuntamente y diseñada para el transporte pesado con un alto rendimiento y una huella de carbono muy baja. La celda se produce en la gigafactoría Northvolt ETT del norte de Suecia y, a partir del 5 de septiembre, se está ensamblando en packs en la nueva planta de 18.000 metros cuadrados de Södertälje, permitiendo el inicio de la producción en serie de los camiones eléctricos premium de Scania para transporte regional. Al situar la planta de montaje junto a la línea de chasis de Södertälje, que fue rediseñada este verano para la producción a gran escala de vehículos eléctricos, se dan las condiciones para unos flujos de fabricación rápidos y eficaces. El montaje de baterías dará trabajo a 550 empleados de Scania y está altamente automatizado, desde la entrada de mercancías hasta la entrega, pasando por la producción.
Truckcare es un seguro de garantía mecánica diseñado por WTW para que los profesionales de la venta de vehículos industriales de ocasión y semi-nuevos puedan asegurarlos vehículos que venden a particulares y/o profesionales. Con nuestro seguro estarás protegido de los imprevisibles e importantes gastos derivados de posibles averías mecánicas, eléctricas y/o electrónicas.
Truckcare es el único seguro de garantía mecánica en el mercado que incluye la cláusula de desgaste, cláusula que protege al asegurado ante posibles rehúses de averías como consecuencia del desgaste normal por uso del camión.
1 Permite asegurar camiones de hasta 10 años de antigüedad y 1.000.000 kilómetros a la fecha de contratación del seguro.
2 Ofrece tres tipos de coberturas en función de la antigüedad y kilometraje del vehículo: Cobertura Premium (para camiones hasta 5 años /600.000 kms), cobertura Optimus (para camiones hasta 8 años /800.000 kms) y cobertura Excellens (para camiones hasta 10 años /1.000.000 kms).
3 Las coberturas Premium y Optimus incluyen la cláusula de desgaste, que protege al asegurado ante posibles denegaciones de cobertura como consecuencia de averías imputables al desgaste normal por uso del camión. Es la única póliza de seguro de avería mecánica en el mercado que incluye esta cláusula.
4 Está configurado en línea con la segmentación del mercado de vehículos industriales, ya que distingue 4 niveles de segmentación: Industriales Ligeros (> 3.5 TN- 6TN); Industriales Medios (> 6TN – 16 TN) ; Industriales Pesados (> 16TN) y Tracto-camiones.
5 Está respaldado por una aseguradora de solvencia probada.
6 Se puede contratar con o sin franquicia.
7 Ofrece una excelente relación precio/coberturas y gran flexibilidad, ya que posibilita que los concesionarios y compraventas puedan contratar periodos de cobertura de 6, 12 y 24 meses.
8 El ámbito territorial de la cobertura es muy amplio: incluye la Unión Europea, Gran Bretaña, Islandia, Noruega, Principado de Liechtenstein, Suiza y Marruecos.
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Trucks ha completado con éxito las pruebas de verano del eActros 600 eléctrico de batería para transporte de larga distancia, que durante unas cinco semanas, ha sido puesto a prueba soportando temperaturas de hasta 44 grados centígrados en Andalucía, en el sur de España. El alcance de las pruebas abarcó desde la funcionalidad del sistema de aire acondicionado a altas temperaturas hasta el rendimiento del sistema de propulsión eléctrico y la gestión térmica de la batería, pasando por mediciones durante los procesos de carga en estaciones de carga rápida. Tras la finalización de las pruebas, un prototipo también completó sobre sus propias ruedas los más de 2.000 kilómetros de regreso desde Granada, pasando por Valencia, Barcelona, Montpellier y Lyon, hasta el centro
de desarrollo y pruebas de MercedesBenz Trucks en Wörth am Rhein. El 10 de octubre el eActros 600 celebrará su
estreno mundial. Está previsto que el vehículo esté listo para la producción en serie en 2024.
vehículos conectados en Europa y, por supuesto, en los más de 7.500 Iveco S-Way que circulan por las carreteras españolas. Todos los vehículos S-Way están equipados con una caja telemática que permite la conexión entre el vehículo y el Customer Uptime Center de Iveco, capaz de comunicar datos como la posición, el consumo de combustible, el estilo de conducción, los niveles de emisiones e incluso parámetros específicos como la temperatura del aceite del vehículo durante la marcha.
ElIveco Customer Uptime Center ubicado en Turín es el centro de operaciones desde el que se monitorizan y resuelven las incidencias que pueden surgir en más de 40.000 vehículos Iveco conectados en Europa. Para que esto sea posible, un nutrido grupo de profesionales se encarga de monitorizar cada vehículo conectado al Customer Uptime Center, el centro de operaciones que puede considerarse el “cerebro” de este servicio. Desde el mismo, los agentes se encargan de monitorizar y resolver cualquier tipo de incidencia en los más de 40.000
En caso de que se detecte una alerta técnica, este módulo comunicará la información al servicio de asistencia y, desde allí, un equipo de expertos se pondrá inmediatamente en contacto con el cliente y le aconsejará, si fuera necesario, que pare el vehículo para hacer frente a la incidencia. El Iveco Customer Uptime Center no sólo está conectado con los vehículos, sino también con los más de 1.500 talleres que forman parte de la red Iveco gracias a la transferencia inmediata de información a través de la tecnología OTA (Over The Air).
La industria automotriz está experimentando una evolución constante y Ford Pro Vehículos se encuentra a la vanguardia de esta revolución al presentar la E-Transit, una furgoneta completamente eléctrica que no solo promete revolucionar la productividad, el valor y la experiencia de propiedad para las empresas que buscan la electrificación, sino que también marca un hito en términos de sostenibilidad.
La revolución eléctrica llega al mundo de las furgonetas de carga con la E-Transit, la versión completamente eléctrica de la furgoneta de carga líder en ventas a nivel global. Impulsada por una potente batería de gran capacidad, la E-Transit ofrece una muy buena autonomía, allanando el camino hacia un futuro más sostenible.
Además de su destacada autonomía, la E-Transit viene de serie con un equipamiento de primera línea que satisface las necesidades más exigentes. Su avanzado conjunto de sistemas inteligentes de asistencia al conductor y de seguridad añaden una capa adicional de tranquilidad a cada viaje. La comodidad y la seguridad se unen para ofrecer una experiencia de conducción inigualable.
En la parte trasera de la E-Transit, se destaca el distintivo “E-transit”, un sello que identifica claramente que se trata de la versión eléctrica de la icónica Ford Transit. Este distintivo no solo agrega un elemento de exclusividad, sino que también subraya el compromiso de la marca con la movilidad sostenible y la tecnología avanzada. La presencia de este distintivo es un claro recordatorio de que la E-Transit representa el futuro del transporte comercial, impulsado por la ecoeficiencia y la innovación tecnológica. En conjunto, estos detalles de la Ford E-Transit reflejan un equilibrio entre funcionalidad y estilo, lo que demuestra el compromiso de Ford con la innovación en el diseño de vehículos eléctricos.
La Ford E-Transit presenta un diseño exterior robusto y funcional, manteniendo la apariencia icónica de la Transit, pero con toques modernos y sostenibles. Un aspecto a destacar es la inclusión de elementos aerodinámicos para mejorar la eficiencia y reducir la resistencia al viento, lo que es crucial para la autonomía en vehículos eléctricos.
› Apariencia distintiva.
› Confort y sonoridad interior.
› Sistema multimedia con conexión inalámbrica.
› Eficiencia energética.
› Autonomía.
› Visibilidad cableado de iluminación de la caja.
› Fijación de molduras de los pilares interiores.
› Precio competitivo.
MOTOR
Tipo Motor eléctrico
Potencia máxima KW/CV 135 kW/184 CV
Par máximo 430 Nm
Nivel de emisiones CO2 0
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Caja de cambios automática
Nº de velocidades 1
Tracción Trasera
SUSPENSIÓN
Delantera Suspensión independiente McPherson con barra estabilizadora
Trasera Suspensión trasera independiente con muelles helicoidales, brazos semirremolcados y barra estabilizadora
FRENOS
Freno de mano (tipo) Pinza integrada de freno trasero, freno de mano eléctrico
Delanteros Disco antibloqueo ventilado eléctrico
Traseros Disco sólido antibloqueo eléctrico
DIRECCIÓN
Tipo Eléctrica asistida
Diámetro de giro -
RUEDAS
Tipo Llantas de aleación de 6.5 x 16”
Neumáticos delanteros -
Neumáticos traseros -
BATERÍA
Tipo Ion-litio, paquete sencillo
Contenido energético neto 75 kWh
15-80% DCFC (115 kW) 34 minutos (del 15 al 80%)
0-100% 230V 3x16A tres fases 8 horas (del 0 al 100%)
0-100% 230V 32A una fase 11,5 horas (del 0 al 100%)
Autonomía 317 Km
Velocidad máxima Limitada a 130 Km/h
PESOS Y DIMENSIONES
Masa máxima autorizada 3.500 kg
Peso en vacio 2485 kg
Largo
Ancho
Alto
5.531 mm
mm
2.447 mm
Distancia entre ejes 3.300 mm
La E-Transit se distingue por su excepcional enfoque en la seguridad en carretera, respaldada por avanzados sistemas de asistencia a la conducción y tecnología de punta que elevan la experiencia de conducción a nuevos niveles. Entre sus atributos sobresalientes, se encuentran las innovadoras cámaras de 360 grados. Estas cámaras brindan al conductor una vista completa y envolvente de todo lo que acontece alrededor del vehículo, lo que simplifica las maniobras de estacionamiento y mejora significativamente la percepción del entorno. Además de esta funcionalidad, la E-Transit está equipada con una característica de seguridad adicional que merece especial mención: una función de alerta sonora. Esta función emite un pitido cuando el vehículo se encuentra en marcha atrás, proporcionando una capa adicional de seguridad.
La Ford E-Transit viene equipada con una pantalla multimedia de 12 pulgadas con el sistema SYNC 4 de Ford, compatible con Android Auto, Apple Car Play y Amazon Alexa de forma inalámbrica. Esta pantalla es parte del sistema de información y entretenimiento del vehículo y se encuentra en la consola central. Proporciona acceso a diversas funciones, incluyendo navegación, conectividad para teléfonos inteligentes, control del clima, ajustes del vehículo y más.
La E-Transit de la prueba dispone de una puerta lateral en la zona derecha corredera y dos puertas traseras que se pueden abrir totalmente facilitando la carga de mercancía. La Ford E-Transit está disponible con dos motorizaciones, una de 135 kW (184 CV) y 400 Nm y otra de 198 kW (269 CV) y 400 Nm, y ofrece un par máximo de 400 Nm desde el arranque. La velocidad máxima en ambos casos es de 130 km/h, pero se puede limitar la velocidad máxima a 90 km/h o 100 km/h de forma gratuita si el cliente lo desea. La E-Transit está dotada de tracción trasera y cuenta con suspensión independiente en el eje trasero y tipo McPherson delante. Además, está disponible con una batería de iones de litio refrigerada por líquido, con una capacidad de 75 Kwh, lo que permite una autonomía de 317 km/h, adecuada para satisfacer las necesidades diarias de transporte comercial.
En la unidad probada, incorpora la exclusiva función ProPower Onboard, con salidas de energía eléctrica que pueden proporcionar distintos niveles de potencia, dependiendo del modelo y la configuración específicos. Esto facilita a los propietarios de estos vehículos el uso de energía eléctrica en lugares remotos o en situaciones donde no haya acceso a una fuente de alimentación externa. La Ford E-Transit está disponible en 3 carrocerías distintas con 3 longitudes, 5.531, 5.981 y 6.707mm y 2 alturas 2.447 y 2.715mm. Disponiendo de una carga máxima autorizada de hasta 4.200 kg.
Sensores de aparcamiento delanteros
Sensores de aparcamiento traseros
Sistema de seguridad pre-colisión
Avisador de cambio involuntario de carril
Reconocimiento señales de tráfico
Control inteligente luces de carretera (AHB)
Distribución elect. Frenado EBD+ABS
Asistente a la frenada (BA)
3ª luz de freno tipo LED
Detector de ángulo muerto (BSM)
Alerta pérdida de atención del conductor
Sist. llamada de emergencia (ERA-GLONASS)
Luces de circulación diurna
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros halógenos
Limitador velocidad (ASL)
Control de descenso (DAC)
Asistente arranque en pendiente (HAC)
Selección de tracción Toyota
Avisador presión neumáticos (TPWS)
Sistema control estabilidad (VSC)
Seis airbags (SRS)
Anclajes ISOFIX
La experiencia al volante de la E-Transit es una grata sorpresa desde el momento en que te acomodas en su espaciosa cabina. La posición de conducción es muy buena y confortable.
La visibilidad hacia el exterior es excelente. Los generosos espejos retrovisores permiten tener una visión clara hacia atrás desde cualquier ángulo, tanto del tráfico circundante como de los laterales del furgón, Además, el vehículo cuenta con un espejo retrovisor interior que ofrece una excelente visibilidad de la parte trasera, gracias a una cámara estratégicamente ubicada en la parte posterior del vehículo. Esto significa que puedes tener una vista completa y detallada de la zona trasera del vehículo, lo que facilita las maniobras y aumenta la seguridad al conducir.
Las baterias se pueden recargar de dos formas, con corriente alterna de 11,3 kW que permite una recarga completa en unas 8 horas y con el cargador rápido con una potencia de carga de 115 kW, que se puede recargar el 80% en +/- 30 minutos.
Sistema de entrada y arranque sin llave (SME)
Ventana practicable en portón trasero
Portón trasero
Retrovisores exteriores calefactables
Retrovisores exteriores plegables automáticamente
Dos puertas laterales deslizables
Puerta lateral deslizable eléctrica
Sensor de luz
Faros delanteros con apagado automático de luces
Función de recordatorio apagado de luces
Sensor de lluvia
Puertas laterales con apertura manos libres
Dos ventanas laterales fijas
Sistema de audio y telefonía
Radio multimedia táctil
Bluetooth® manos libres
8 altavoces
Sistema multimediaToyota Touch®2 de 17,78 cm (7”)
Compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto
Puerto USB
Una vez que seleccionas el modo "D" (de conducción), el Ford se pone en marcha en un silencio apenas perturbado por los típicos ruidos eléctricos. Tienes tres modos de conducción para elegir: Normal (máxima potencia), Eco (potencia limitada para lograr una máxima autonomía) y Slippery (para carreteras muy resbaladizas o con nieve). Además, cuenta con una posición "L" que maximiza la recuperación de energía durante la frenada regenerativa. Desde el primer toque al acelerador en modo Normal, el E-Transit impresiona por su agilidad. La experiencia de conducir una furgoneta eléctrica supera con creces a la de cualquier modelo con motor de combustión. Suavidad, silencio, capacidad de aceleración y facilidad de uso son sus principales ventajas.
Otro aspecto en el que la E-Transit se destaca en comparación con las versiones diésel es el confort. Aunque el eje delantero es idéntico, el eje trasero presenta un nuevo sistema de suspensión con ruedas traseras independientes y muelles helicoidales progresivos. Estas suspensiones absorben eficazmente las irregularidades de la carretera y los baches, lo que coloca a la E-Transit como uno de los vehículos comerciales más cómodos del mercado. Además, el peso de las baterías no se siente al conducir, contribuyendo aún más al confort de marcha.
Este vehículo comercial eléctrico es una sólida opción para aquellos que buscan eficiencia, comodidad y rendimiento en sus operaciones de transporte. La E-Transit se posiciona como una solución moderna y eficiente para las necesidades de transporte comercial, especialmente en un mundo cada vez más consciente del medio ambiente.
Climatizador automático
Sistema de arranque con botón Push start
Climatizador plazas traseras
Bloqueo puertas seguro infantil autom.
Cierre centralizado automático
Asientos delanteros calefactables
Asiento conductor con ajuste altura
Asiento conductor con soporte lumbar ajustable
Asiento conductor reclinable manualmente
Asiento pasajero reclinable manualmente
Asiento conductor deslizable manualmente
Asiento pasajero deslizable manualmente
Asiento de pasajero individual
Retrovisor interior con vigilancia infantil
Retrovisor interior electrocromático
2ª Fila asientos plegables 2/3
3ª Fila de asientos plegables 1/3 : 2/3
2ª Fila asientos reclinables
3ª Fila asientos reclinables
2ª Fila asientos deslizables
3ª Fila asientos deslizables
2ª Fila asientos: banco fijo de tres asientos
3ª Fila asientos: Banco de tres asientos
Parasol en ventanillas traseras
Pantalla TFT en cuadro de mandos de 13,78cm (3.5”)
Pantalla TFT a color con información de EV
En conjunto, estos detalles de la Ford E-Transit reflejan un equilibrio entre funcionalidad y estilo, lo que demuestra el compromiso de Ford con la innovación en el diseño de vehículos eléctricos
Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com
L a gama Renault Kangoo continua su evolución constante con una versión más larga, el Nuevo Grand Kangoo, que presenta las mismas características de innovación y practicidad del Nuevo Kangoo estándar, con un mayor espacio de estiba y hasta siete plazas de pasajeros.
La nueva batería de iones de litio de 45 kWh de Nuevo Grand Kangoo E-Tech 100% eléctrico dispone de 8 módulos independientes y consigue hasta 265 km de autonomía WLTP. Las baterías tienen una garantía de 8 años o 160.000 km y, durante este periodo, se sustituyen gratuitamente si su capacidad se degrada hasta un nivel inferior al 70 % de su estado de salud (SoH).
Nuevo Grand Kangoo E-Tech Eléctrico dispone de un motor de 90 kW con 245 Nm de par siempre disponibles, por lo que se conduce con suavidad en
todas las situaciones. Cuenta con tres modos de frenado regenerativo: Sailing (B1): modo regenerativo limitado, adaptado a la conducción por autopistas y vías rápidas. Drive (B2): modo regenerativo por defecto para una uti-
lización polivalente, con una sensación de desaceleración similar a la de un vehículo con motor térmico y el modo Brake (B3): modo regenerativo máximo, para una utilización en los atascos y por carreteras de montaña.
Como importante actor mundial en el negocio de la logística urgente, FedEx Express® en Europa ya decidió en 2014 comprar sus primeras furgonetas eléctricas de Mercedes-Benz
para su flota en Francia. A finales del año pasado, FedEx Express® encargó 98 Mercedes-Benz eSprinter para sus operaciones terrestres en el Reino Unido, España, Francia y los Países Bajos,
que se lanzarán sucesivamente en carretera. FedEx tiene el objetivo de lograr operaciones neutras en carbono a nivel mundial para 2040 y apunta a electrificar toda la flota de recogida y entrega propiedad de FedEx en un enfoque de adquisición por fases. Mercedes-Benz Vans sigue persiguiendo su objetivo de ser líder en el campo de la electromovilidad y abastece con sus vehículos a muchos sectores comerciales. Uno de los más importantes es el servicio de mensajería, mensajería urgente y paquetería (CEP), que ha experimentado un crecimiento especialmente fuerte en los últimos años. El mercado CEP es un fuerte impulsor de una movilidad intra e interurbana totalmente eléctrica.
El mercado de remolques y semirremolques está viviendo un periodo positivo de estabilidad con algunos fenómenos que están distorsionando a la baja los resultados anuales, tales como la entrada en vigor de los nuevos tacógrafos, la crisis inflacionista y sus derivados en los tipos de interés o la nueva legislación de pesos y dimensiones, que alterará la actividad de aquellos productores que no hayan puesto las bases para las posibles modificaciones.
La matriculación de remolques y semirremolques en los primeros ocho meses del año 2023 ha alcanzado una cifra de 8806 unidades, lo que se traduce en una reducción del 6,7% respecto al año anterior, aunque según Asfares (la Asociación Española de Fabricantes de remolques, semirremolques, cisternas y vehículos análogos), “está por encima de nuestras previsiones iníciales, con un comportamiento bastante bueno y estable en un año con distorsiones en el mercado por la entrada del tacógrafo, el aumento de los tipos y la incertidumbre por las futuras modificaciones en masas y dimensiones”. La previsión del sector para final de año es de superar las 13500 unidades, un nivel comparable a 2021, pero muy alejado de las 14450 del pasado año.
EL normal comportamiento del mercado, que se mantiene bastante activo, se está viendo distorsionado por va-
rios fenómenos que están alterando los resultados de matriculaciones de vehículos. El primero de ellos, según Asfares, ha sido la entrada en vigor de la nueva generación de tacógrafos que ha multiplicado la matriculación de rígidos. “Un ejemplo claro son las cister-
nas, se han matriculado más del doble de cisternas sobre rígidos que el año pasado, mientras bajaban algo sobre semirremolque. El resultado es que los fabricantes hemos entregado un 18% más de cisternas, y el descenso de semirremolques estaba influido por el adelanto de la matriculación de rígidos antes del verano, cuando se empezaba a exigir el nuevo tacógrafo”. Otro hecho que está teniendo consecuencias en el normal desarrollo del mercado es la nueva legislación sobre masas y dimensiones en trámite de aprobación que va a cambiar el panorama del sector en los próximos meses en Europa y en España. “El mayor problema es que no se está conociendo el alcance de las medidas con suficiente detalle y plazo. No conocemos el calendario de aprobación e implantación para planificar los cambios”, afirman desde la Asociación de
El mercado de remolques, semirremolques y carroceros está actualmente embarcado en el reto de ir incorporando los requisitos del último Reglamento General de Seguridad, uno de los más reciente es el sistema de presión de neumáticos, tanto en su versión de control de presión, como en la de inflado automático. Según Asfares, este sistema “No sólo tiene una componente de seguridad, sino que además tiene una mejora de eficiencia y de emisiones que justifica su instalación”.
En el tema de emisiones, la Comisión Europea ha convocado a los fabricantes a varias reuniones para poner en marcha el certificado de emisiones de CO2 de remoques y semirremolques en 2024. Desde el 1 de enero se entregará la información con cada vehículo y desde el 1 de julio será obligatorio un nuevo certificado de eficiencia para la matriculación de vehículos con tipología de caja (lonas, semilonas, furgones y frigos).
Fabricantes, que también consideran que después de ver el borrador de la UE que permitirá el paso fronterizo entre países con legislaciones compatibles, parece inevitable que se impongan las 44 toneladas en toda Europa para no quedar fuera de la tendencia general.
En cuanto a los problemas de abastecimiento de materias primas y semiconductores de años anteriores, parece que están siendo superados, ya que los problemas de suministro han ido desapareciendo, con lo que los plazos de entrega también se están estabilizando y se espera que a lo largo del ejercicio se torne a la normalidad en un mercado estable como el actual.
DESCARBONIZACIÓN. La Comisión Europea está obligando a los fabricantes a liderar el proceso de descarbonización poniendo objetivos individuales de reducción. El sector está desarrollando numerosos sistemas
de reducción de emisiones, que progresivamente todos los fabricantes tendrán que incorporar al vehículo estándar, tales como rodadura más eficiente, aerodinámica, sistemas de recuperación, ejes eléctricos, máquinas de frío eléctricas, suspensión inteligente, autoinflado, reducción de tara, etc.
En cuanto a las previsiones a corto y medio plazo, el sector intenta responder a las necesidades del transporte según van surgiendo. Según Asfares, “A medio plazo se irá superando el problema de inflación y encarecimiento de la financiación, volverá a aumentar la demanda de transporte en toda le UE y dependeremos de nuevo de la rentabilidad que tengan los transportistas en su actividad. Las previsiones son buenas en un aumento creciente de las necesidades logísticas y de transporte, que habrá que compatibilizar con vehículos mucho más eficientes”.
La primera distorsión de mercado ha sido la entrada en vigor de la nueva generación de tacógrafos que, junto a la mayor disponibilidad de vehículos a motor, ha multiplicado la matriculación de rígidos
La renovación del parque va a dinamizarse en el momento en que la eficiencia de los vehículos pase a un primer plano
Kässbohrer tiene una gran capacidad para satisfacer las necesidades de todos los sectores del transporte. Con 17 familias de productos y más de 200 tipos de remolques, Kässbohrer presenta gamas innovadoras, seguras y eficientes que cubren carga general; cadena de frío; vehículos de construcción con volquetes y plataformas; silos y cisternas para líquidos y productos a granel; góndolas para mercancías pesadas y productos intermodales con portacontenedores y cajas móviles
Kässbohrer es el único fabricante europeo capaz de satisfacer las necesidades de todos los sectores del negocio del transporte, por lo que pueden ofrecer cualquier vehículo que cubra todas las necesidades de remolque de sus clientes. También son una referencia en ingeniería e I+D en el mundo de los remolques. Con su excelencia en ingeniería, han conseguido alzarse con el prestigioso galardón Trailer Innovation Award del sector en 4 ediciones consecutivas
desde 2017 con un total de 6 premios;
2 premios en la categoría “Seguridad” y un premio cada uno en las categorías “Chasis”, “Componentes”, “Carrocería” y “Inteligente”. La serie de premios demuestra una vez más la competencia en I+D que diseña, valida, prueba y presenta al mercado la gama que responde a las necesidades de todos los sectores del negocio del transporte. Durante 2023 Kässbohrer ha lanzado 4 vehículos, un portacontenedor estándar ligero de cuello de cisne con el ga-
lardonado y novedoso diseño de chasis octogonal; un nuevo remolque cisterna para combustibles diseñado para acomodar nuevas opciones; y su nueva y robusta plataforma baja extensible con hueco para ruedas y 3 ejes. Quizás, la novedad más relevante, sea el lanzamiento de la adaptación para España de la cisterna para bituminosos K.STS F, ganadora en su lanzamiento del premio Trailer Innovation en el IAA 2017. También están trabajando en nuevas tendencias como la electrificación, con el desarrollo del K.SRI /E, un remolque frigorífico fabricado con el sistema BPW-Thermoking E-Cooler que presenta una solución de recuperación eléctrica del grupo frigorífico con cero emisiones. Ha pasado ya las pruebas de campo y ahora está listo para pruebas con clientes. Otras novedades que han presentado son los remolques dúo para lonas estándar probados en los Países Bajos en noviembre de 2022 y para chasis de contenedores acoplables que ya circulan por las carreteras de los países nórdicos. Durante 2023, el remolque que mejor acogida ha tenido en términos porcentuales en España ha sido el silo rígido K.SSL-35 para cemento y productos similares.
La novedad más relevante de Kässbohrer ha sido el lanzamiento de la adaptación para España de la cisterna para bituminosos K.STS F, ganadora en su lanzamiento del premio Trailer Innovation en el IAA 2017
Dentro de la gama actual gama de Kögel destaca el vehículo tipo lonas en todas sus versiones, carga general, Porta bobinas, Huckepack, etc., pero por supuesto también disponen de semirremolques frigoríficos, semirremolques portacontenedores, bañeras, remolques y cajas móviles, así como góndolas para maquinaria pesada.
Durante 2023, Kögel ha incorporado a su gama de vehículos los semirremolques Huckepack aligerados, que no penalizan la tara con respecto a un vehículo estándar de carga general. Esta nueva gama de vehículos aligerados ayuda a la reducción de emisiones de CO2 a la vez que supone un muy considerable ahorro de consumo de carburante sin mermar las propiedades del vehículo. En cuanto a las novedades, en breve Kögel va a disponer de un nuevo vehículo adaptado para la configuración de Dúo Trailer, así como un nuevo semirremolque frigorífico. Actualmente, Kögel tiene unos plazos de entrega que rondan las 6 semanas y no tienen problemas de suministro de ningún material. Entre sus principales rasgos diferenciadores, desde la flial española de la multinacional apuntan al comportamiento del vehículo en ruta con una combinación estabilidad-flexibilidad casi perfecta. También destacan las prestaciones de sus vehículos aligerados que no penalizan la tara por ser más ligeros. Asimismo, dentro de la gama de productos Kögel también destaca su carrocería por su sencillo manejo y por su versatilidad.
Durante 2023, Kögel ha incorporado a su gama de vehículos los semirremolques Huckepack aligerados, que no penalizan la tara con respecto a un vehículo estándar de carga general
Los vehículos de carga general estándar son los más usualmente demandados entre toda la oferta propuesta por Kögel, aunque en los últimos tiempos también el vehículo aligerado tiene mucha aceptación, siendo su vehículo estrella el semirremolque Light tanto en su versión de carga general como en porta bobinas.
En cuanto a los retos que afrontan de cara al futuro, desde la empresa señalan que “Sin duda alguna somos parte afectada en la mejora aerodinámica, aunque también deberíamos seguir estudiando la forma de transportar mas con lo mismo, es decir, ayudar al problema de la falta de conductores y de la masificación de carreteras”.
Lecitrailer produce desde hace más de 30 años vehículos de alta calidad, resistencia, seguridad, rentabilidad y versatilidad para el transportista. Son marca de referencia en las principales categorías de producto del mercado nacional. Además, comercializan vehículos de ocasión, ofrececiendo alquiler de semirremolques y disponen de un amplio stock de recambios originales de todas las marcas a través de nuestros sus puntos de venta de recambios LT Store.
Estos servicios se complementan con bases de servicio postventa propias de Zaragoza, Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia, Lyon (Francia) y Mangualde (Portugal) y con los contratos de mantenimiento LT Zen. Mediante la inversión constante en investigación, desarrollo e innovación (I+D+i), siguen introduciendo constantemente novedades de producto en el mercado y haciendo evolucionar sus productos. En 2019 lanzaron sus bañeras de obras K-Light y K-Limit, en 2020 la nueva generación de frigoríficos Evolution, en 2021 lanzaron Elite, la más completa, rentable y exclusiva gama de lonas. En 2022, los nuevos modelos P400 Multi x3de semirremolques adap-
tados para la intermodalidad, con las características específicas para el transporte en ferrocarril, barco y carretera. Y por último, en 2023 han puesto el foco en los furgones de chapa destinados al
Mediante la inversión constante en investigación, desarrollo e innovación (I+D+i), en Lecitrailer siguen introduciendo constantemente novedades de producto en el mercado y haciendo evolucionar sus productos
transporte de ropa, que incluyen patente propia de Lecitrailer para amarrar las barras cautivas. También van a potenciar la gama de portacontenendores. En cuanto a sus principales ventajas competitivas, según Karlos Martínez Alcalde, director comercial para España y Portugal, “Sin ningún tipo de duda, dos de nuestros puntos fuertes y diferenciales al hablar de producto son la flexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier configuración de vehículos y la resistencia de los mismos. Además, todos nuestros semirremolques han sido sometidos al proceso de cataforesis en los chasis, que asegura una capa uniforme en toda la superficie del chasis de imprimación KTL (e-coat) de 50 micras, la mayor protección de chasis del mercado, que nos permite ofrecer una garantía de 10 años contra la perforación por corrosión”.
Asimismo, desde Lecitrailer apuntan también que otro de sus rasgos diferenciadores son us 7 Bases de servicio postventa en tres países, en las que reparan cualquier tipo de semirremolque, también de otras marcas. A nivel de servicios para sus clientes, en Lecitrailer ofrecen los contratos de mantenimiento LT ZEN, la máxima cobertura en tranquilidad para evitar mantenimientos costosos y paralizaciones.
Su modelo de negocio está basado en un acompañamiento al cliente constante, desde que compra el producto y servicio hasta la financiación, contratos de mantenimiento para el semirremolque y el equipo de frío. En Schmitz Cargobull llevan años trabajando para ofrecer al mercado productos y servicios integrados. Su gama está orientada a ofrecer unos costes reducidos a sus clientes gracias a la calidad de los materiales y los procesos empleados.
En el segmento frigorífico ofrecen diferentes opciones; temperatura controlada, refrigerado o congelado, monotemperatura o multitemperatura. Hay que destacar los distintos equipos de frío de propia marca. Todos sus vehículos disponen de todas las certificaciones necesarias como: EN1242XL, PHARMA, PIEK, TAPA, etc. Alineados a los valores de Schmitz Cargobull, nos encontramos con el EcoGeneration, un semirremolque de lona S.CS que permite un ahorro de combustible de hasta el 5% y una reducción de las emisiones de CO2. Su particularidad reside en la regulación de altura: EcoFLEX, EcoVARIOS y EcoFIX. También dispone de conjunto Euromodulares EcoDuos. Tambien siguen
socio
apostando por vehículos basculantes
S.KI en todas las modalidades (obra pública, áridos, cereales, etc.) así como, portacontenedores S.CF. Por último, continuan invirtiendo en la digitalización y la conectividad del transporte. El sistema telemático de propia marca TrailerConnect® y su central CTU de
Schmitz Cargobull mantiene una continua apuesta en innovación y desarrollo que les ha llevado a fabricar no solo semirremolques, sino también sus componentes
última generación son claros ejemplos de su aportación al sector. Schmitz Cargobull dispone de varios proyectos que saldrán a la luz durante este año, como es el nuevo equipo de frio eléctrico S.CUe con baterías de litio y sistema de recuperación y carga de dichas baterías a través de la fuerza cinética de su eje Schmitz Cargobull con generador; la nueva generación de chasis para el segmento de lonas correderas, con mayor robustez y menor tara gracias a la fabricación modular y galvanizado en caliente, y la nueva bañera S.KI SR con caja de acero redonda en la que han reducido la tara en aprox. 250kgs, lo que permite una mayor carga útil permanente. Está equipada con sensores de carga para optimizar cada transporte lo que le proporciona una mayor fiabilidad. Añadir que ya están ensamblando también los basculantes de acero destinados a obra en la planta de Zaragoza.
Schmitz Cargobull mantiene una continúa apuesta en innovación y desarrollo que les ha llevado a fabricar no solo semirremolques sino también sus componentes, integrando toda una serie de servicios asociados al tráiler. La calidad, diseños y ensayos juntos a la integración de componentes 100% de Schmitz Cargobull, les permite fabricar vehículos completamente preparados para el transporte. Además, su experiencia internacional derivada de las distintas fabricas y la amplia red internacional de servicios postventa formada y auditada cada año y la bolsa de vehículo usado, les convierte en un socio estratégico perfecto que permite a nuestros clientes crecer con todas las garantías y coberturas necesarias demandas por el mercado.
El mercado de carroceros y transformación de vehículos está registrando una tendencia al alza gracias a la estabilización del mercado de materias primas y semiconductores, que ha permitido que se reduzca casi completamente la carencia de chasis para carrozar, lo que ha permitido que las cifras de vehículos alcancen los números prepandemia e incluso lleguen a superarlos si las previsiones para el conjunto del año se confirman.
El año 2023 está resultando ser un buen periodo para el sector de carrocerías y transformación de vehículos y para casi todos sus subsectores de actividad. Entre enero y junio, la matriculación de vehículos rígidos carrozados ha superado la barrera de las trece mil unidades, cifra que se consiguió en 2019 (pre pandemia) y a la que no se llegaba desde 2009. Los carroceros han matriculado 2.400 vehículos carrozados más en los seis primeros meses de 2023 que en el mismo periodo de 2022, lo que ha supuesto un aumento del 23% de producción. Durante los pasados años, el sector de la fabricación de carrocerías y transformación de vehículos ha sufrido la crisis de materias primas. Pese a ser un sector industrial que necesita una cantidad importante de materia prima para la fabricación de las carrocerías, el carrocero no ha tenido problemas generales de abastecimiento, siendo el aumento de precios de estos materiales lo que ha frenado la capacidad de desarrollo e inversión de las empresas, según Salvador Núñez, secretario Técnico de Ascatravi (Asociación de carroceros y transformadores de vehículos industriales y comerciales), que explica que “ha sido (y aún sigue siendo en algunos casos) muy com-
plicado cerrar operaciones cuando entre la fecha de pedido del chasis y la llegada del mismo para carrozar pasan más de 14 meses. En ese plazo la inflación provocaba sobrecostes inasumibles para las empresas que veían como se encarecía la financiación y el coste final de los vehículos”. Sea como fuere, la clave más importante para el sector en 2023 es que las fábricas de segunda fase están carrozando los chasis que se pidieron en 2021 y 2022, pero a su vez, también han tenido que generar producción
Sobre el proceso de descarbonización en el sector carrocero, según Ascatravi, “en cifras generales diríamos que hay mucho ruido y pocas nueces porque las estadísticas nos dice que aún menos del 1% del mercado de camiones rígidos que se matriculan son eléctricos y sólo el 3% dispone de propulsión mediante combustibles alternativos”.
En este proceso el carrocero está desarrollando de forma sostenible diferentes soluciones compatibles con estas nuevas tecnologías de propulsión. Hablamos de nuevos materiales para la isotermización más eficiente de los espacios de carga, nuevos sistemas de generación y acumulación de energía para bascular, girar la cuba hormigonera o recolectar y compactar los residuos o incluso maniobrar con una grúa hidráulica articulada. La reducción de los espacios disponible para el carrozado y la necesidad de reducir la tara en los vehículos ECO está impulsando la innovación de las empresas carroceras.
para vehículos pedidos en 2023 que ya no se retrasan en la entrega. Sobre la nueva legislación de masas y dimensiones, para el carrocero de vehículos rígidos, la estandarización es un factor a tener en cuenta pero en general los procesos productivos están preparados para poder variar el producto a demanda. Quizás sea más crítico para el transportista el hecho de que los vehículos que ya están carrozados y matriculados puedan acogerse a esas hipotéticas nuevas limitaciones.
En cuanto a la renovación del parque, la edad media de los vehículos comerciales ligeros en España es de 13 años y de 14 para los vehículos industriales medios y pesados. Los países con una mayor capacidad económica renuevan los vehículos a los 7 años pero probablemente todas esas unidades que ellos renuevan acaban matricula-
das en nuestro país y en otros países europeos con menor capacidad económica. Según Ascatravi, “Parece necesaria que en materia de movilidad y sostenibilidad la colaboración público privada tome decisiones más creativas que la premisa actual donde la prohibición de circulación por decreto no parece compatible con la realidad económica. Si queremos estrenar vehículos y carrocerías, lo que hace falta es mejorar la capacidad de inversión. Con una inflación acumulada y los precios de los combustibles lo único que hemos hecho en estos años postpandemia es perder aún más poder adquisitivo”.
Para el año conjunto del año 2023 las previsiones de matriculación del segundo semestre son equiparables a las cifras del primer semestre, sien-
do muy factible que el sector llegue a matricular alrededor de los 26.000 vehículos carrozados al final del ejercicio, según Ascatravi. Las previsiones para los siguientes ejercicios ya son algo más complejas pero la entrada en vigor en julio de 2024 del Reglamento de Seguridad GSR en su fase II, donde ya se exigirá que todos los vehículos nuevos que se matriculen instalen nuevos sistemas de seguridad, es posible que “alegre” el ritmo de matriculaciones de ligeros y pesados. Estas mejoras de seguridad junto con los nuevos sistemas de propulsión provocan y provocarán el aumento progresivo del precio de los vehículos. “Esto es algo imparable y también puede repercutir en el ritmo de venta de los chasis y por ende a la fabricación de nuevas carrocerías”, asegura Salvador Núñez, secretario Técnico de Ascatravi.
Como empresa referente en la fabricación de carrocerías en kit, en Liderkit intentan ofrecer soluciones para cualquier tipo de carrozado que les puedan solicitar, ya sea en función de su uso, tonelaje o exigencias técnicas
En su estrategia de expansión internacional se adaptan a las exigencias de los más de 60 mercados en los que están presentes, por tanto, el abanico de productos y opciones que pueden ofrecer es muy amplia, desde soluciones para carga seca, transporte de perecederos hasta acondicionamiento para viviendas y transporte de personas. En los últimos años Liderkit ha lanzado numerosas novedades al mercado, entre las que destacan el Sistema de refrigeración magnético, un sistema aprovecha la energía cinética que se desarrolla con la oscilación de la caja durante el transporte, además de la creación de un sistema que aproveche la frenada y cerámicas piezoeléctricas en la estructura del chasis para generar energía eléctrica siendo esta almacenada en una o varias baterías que posee el sistema; y el sistema alerones aerodinámicos: consistente en una cavidad, colocada en la parte trasera de la caja, formada por cuatro alerones dispuestos de forma óptima, que
se traduce en un ahorro energético en combustible, de entorno al 4%. Otras novedades presentadas por Liderkit son el Liderkitsafedelivery, sistema integrado en el cual entran en contacto dos tecnologías de alta eficiencia demostrada: la luz ultravioleta y la fotocatálisis como oxidante; y la Fotocatálisis, que elimina hongos, virus y bacterias por Oxidación de la superficie tratada, que quedará exenta de virus, bacterias y grasas. De
cara al futuro a corto plazo, en Liderkit están desarrollando un nuevo modelo Botellero, Lonas y Semilonas, para ofrecer una solución al mercado en formato kit para facilitar el montaje en las instalaciones de sus clientes carroceros. Al ser fabricante de paneles sándwich para el transporte, han iniciado también el proyecto Ecopanel, panel compuesto por materiales reciclados y reciclables. Tratamiento de materias primas destinadas a vertedero que son valorizadas para darles una segunda vida útil. Otro de los retos futuros es conseguir la certificación que acredite el cumplimiento con el Objetivo Circular y Alineamiento ODS 12 y 13.
Uno de los puntos fuertes de Liderkit es su capacidad para elaborar productos que no son estándar en el mercado. Por tanto, para ellos, cada pedido o proyecto es un diseño único y exclusivo para sus clientes. En este sector tan competitivo, ser capaces de ofrecer un traje a medida es una gran ventaja respecto a la competencia. Esta ventaja crece exponencialmente si la capacidad permite realizar la fabricación y entrega en 2-3 semanas de ese traje a medida, con un elevado estándar de calidad que les avala en los más de 30 años de experiencia en el sector.
Su gama de productos se está alineando en la consecución de un nuevo reto socialmente muy importante, como es el respeto al medio ambiente, tanto en su proceso productivo como en los productos que ofrecen en el mercado
Como fabricante de sistemas para vehículos industriales, Jost sigue desarrollando su línea de producto dedicada a la fabricación de ejes pare semirremolques y remolques. Tras la introducción de sistemas de auto-inflado RFS plug and play, recientemente se han ido incorporando novedades en el campo de los ejes y suspensiones.
Entre estas novedades destaca el DCA Weightmaster Plus, un nuevo eje de peso optimizado que se presentó a finales de 2022. Reducir las emisiones, proteger los recursos y maximizar la eficiencia fueron los objetivos clave a la hora de desarrollar el eje más ligero de su clase. La estructura optimizada de todo el eje reduce el peso del trío en 51 kg. En combinación con el WeightOptimiser 27 opcional, el soporte de fuelle neumático con una estructura de aluminio es posible conseguir un ahorro de peso adicional de 27 kg en el trío. Lo más destacado del DCA Weightmaster Plus es su buje con peso, propiedades de desgaste y rendimiento optimizados.
Esto incluye el nuevo freno DCA X7, el más ligero de su segmento. Otra novedad notable es el Jost DMA, un nuevo eje modular de tambor de la serie DMA, que garantiza la máxima flexibilidad para cualquier aplicación de transporte, ya que pueden combinarse con sistemas de suspensión de la gama DLS. El eje modular de tambor combina un robusto eje tubular con
individuales del cliente. La característica más llamativa del DMA es el diseño externo del tambor de freno, que permite sustituir los forros de freno sin tener que desmontar el cubo de la rueda, lo que facilita enormemente el servicio y el mantenimiento. Tras el lanzamiento al mercado del eje ZGA con la versión de 9 toneladas, se ha añadido en 2023 un eje de 10 toneladas. Al igual que el 9T, el ZGA 10T también puede utilizarse en todos los sistemas de dirección convencionales, ya sean mecánicos, hidráulicos o electrónicos. Dispone de un radio de articulación más bajo, lo que repercute positivamente en la fuerza de accionamiento, que es hasta un 70% inferior a la de ejes comparables. En la combinación del eje ZGA con el sistema de dirección EF-S Light las baterías adicionales no son necesarias y hay mayor flexibilidad a la hora de diseñar los sistemas de dirección. El reducido espacio que ocupa el ZGA es incomparable con otros ejes de su categoría, lo que permite diseñar guardabarros más pequeños. En el sistema EF-S se pueden utilizar hasta tres ejes ZGA. El ángulo de dirección puede adaptarse fácilmente al espacio disponible para la instalación y a la maniobrabilidad requerida.
Plus es un nuevo eje de peso optimizado que se presentó a finales de 2022
Actualmente, tras la adquisición de Haldex, el grupo SAF Holland ya se puede considerar un proveedor Total para el mercado de transportes. Ofrecen por un lado la marca SAF Holland, dedicada a ejes y suspensiones para remolques y semirremolques, la gama ganchos, puntas de lanza y sistemas de acoplamiento Orlandi y con la última adquisición de Haldex, también ofrecen soluciones a los sistemas de frenado y neumática del transporte de mercancías.
El departamento de I+D del grupo SAF Holland está constantemente evolucionando según las necesidades del mercado. En las últimas ferias IAA han presentado las versiones eléctricas de recuperación de energía para sus aplicaciones. A finales de año se presentará la nueva versión de sistema autoinflado compatible con la regulación R 141 que será obligatoria a partir de julio de 2024. En el mes de Julio se presentaron los nuevos tapacubos con tecnología NFC que permite a los talleres obtener toda la información técnica de los ejes con el smartphone sin contacto, y en breve se presentará una plataforma de telemática que agrupará todas las funciones de un gestor de flotas, mantenimiento predictivo y servicio de atención al cliente.
En cuanto a la filial española, el mercado español está muy enfocado al segmento de disco, por lo que en consecuencia el tambor tiene una parte muy reducida de sus ventas, aunque van en aumento gracias a la exportación de ciertos clientes a mercados donde el tambor es el producto líder.
En cuanto al proceso de descarbonización en el que está sumergida la industria de automoción, enb SAF-Holland son conscientes que “todos los actores del mercado tendremos que adaptar nuestras tecnologías para que el parque sea cada vez más descarbonizado y
los ejes no son una excepción”. Los ejes eléctricos pueden ayudar a eliminar elementos emisores de CO2 como son los equipos de frío, por ejemplo. También pueden ayudar a hacer silenciosos unos equipos que están empezando a tener problemas de uso en zonas urbanas, por lo que la multinacional está acelerando la renovación de su gama para hacer frente a estos nuevos compromisos. Por último, cuando la legislación lo permita, los ejes propulsados pueden ayudar a reducir el consumo en rutas exigentes. Países como Suiza ya lo están aplicando con unos niveles de satisfacción por parte del usuario muy altos. Y de nuevo SAF Holland está a la vanguardia de estas
aplicaciones preparándose para cuando se dé el disparo de salida. En cuanto al futuro, en SAF-Holland opinan que “En un mercado tan atomizado como es el recambio de VI en España, en el que cada vez vemos a más actores externos copar parte del mercado español e incluso proveedores que pasan directamente a vender a cliente final por compensar la falta de rentabilidad de su “core business”, creo que debemos apoyarnos entre proveedores y distribuidores. Por parte de SAF Holland seguimos creyendo que la cooperación con nuestros distribuidores es la clave del éxito por lo que valoramos mucho que esta cooperación y fidelidad sea recíproca”.
Lextransport y la Universidad De Valladolid crean un postgrado universitario en dirección de operaciones, gestión de flotas y planificación de rutas en el Transporte por carretera con el objetivo de dotar a las empresas del sector de la visión y del conocimiento necesario para tomar las mejores decisiones y cambiar la gestión de su empresa hacía un modelo actual, eficiente y sobretodo, rentable y perdurable en el tiempo.
Todotransporte.- Crear un postgrado tan completo significa invertir una gran cantidad de trabajo y de recursos, ¿Por qué decide Lextransport trabajar en la creación de un programa formativo de posgrado?
J.Nestor Val.- La experiencia de Lextransport en el sector y el trato diario con los clientes nos proporciona una visión muy precisa de la necesidad que tienen las empresas de adaptarse a la nueva realidad macroeconómica y a la propia del sector. En conversación con muchos propietarios y directivos de empresas del transporte por carretera, nos trasladan la necesidad de incorporar en sus organizaciones perfiles preparados para entender un nuevo entorno mucho más digital, donde las decisiones se toman en base a la información y a los datos que a diario se generan durante su actividad.
El objetivo de Lextransport es dotar a las empresas de la visión y del conocimiento necesario para tomar las mejores decisiones y cambiar la gestión de su empresa hacía un modelo actual, eficiente y sobretodo rentable y perdurable en el tiempo.
Hay una realidad que la podemos resu-
Hay una realidad que la podemos resumir en una sencilla cuestión: “Formarse o morir”. Y con ello, lo que quiero trasladar es que la formación se ha convertido en un eje muy importante para el crecimiento de las empresas de transporte por carretera”
mir en una sencilla cuestión: “Formarse o morir”. Y con ello, lo que quiero trasladar es que la formación se ha convertido en un eje muy importante para el crecimiento de las empresas de transporte por carretera. Con la edición de este postrado, queremos motivar a todos los profesionales que quieran formar parte del sector para que tengan una herramienta de crecimiento y desarrollo profesional.
TT.- ¿Por qué este postgrado es diferente y su titulación es una oportunidad única dentro de las formaciones existentes hasta la actualidad?
JNV.- Un punto diferenciador esencial es que es el único postgrado que tiene un título avalado por una universidad pública. La Universidad de Valladolid es referente en España y, además, dentro del sector de la logística y el transporte, es de las más fuertes actualmente. Es un privilegio contar con su respaldo y con una titulación expedida por ella.
Adicionalmente, este postgrado es especial por el elenco de profesionales de prestigio y experiencia que forman parte de su claustro y que serán capaces de influir positivamente en la mentalidad y en la motivación de sus alumnos para permitirles mejorar. Asimismo, queremos dar una opor-
El entorno del transporte por carretera ha cambiado. Somos conscientes del cambio exponencial en la sociedad y en la economía y eso se ha acelerado desde la pandemia. Lo que propone este postgrado es que los alumnos entiendan ese nuevo entorno y sepan aplicarlo a la realidad de sus empresas”
tunidad para dotar el mercado de profesionales preparados acorde a las necesidades actuales y que ello sirva de motivación para fomentar las promociones profesionales de todo aquel que quiera formar parte de un sector en auge y constante crecimiento.
TT.- ¿En qué beneficia este postgrado a las empresas y profesionales del sector?
JNV.- El entorno del transporte por carretera ha cambiado. Somos conscientes del cambio exponencial en la sociedad y en la economía y eso se ha acelerado desde la pandemia. Los precios de coste han aumentado, la falta de profesionales es evidente, la digitalización pisa cada vez con más fuerza, la normativa y el marco legal son muy extensos y complejos…
Lo que propone este postgrado es que los alumnos entiendan ese nuevo entorno y sepan aplicarlo a la realidad de sus empresas. Que conozcan qué información es la realmente relevante y cómo utilizarla.
El factor humano a la hora de gestionar una empresa sigue siendo vital, pero si no lo acompañamos de un control de todos esos factores no resulta suficiente. Necesitamos tratar datos, gestionarlos y simplificar procesos para que la empresa pueda ser rentable y pueda tener un futuro prometedor.
En el postgrado se les da las claves a nuestros alumnos para elegir las mejores herramientas, saber cómo implementarlas, saber valorar qué colaboradores les interesan y distinguir qué información necesita la empresa y qué
demanda el mercado. Esta formación es idónea para todas aquellas organizaciones que están en un periodo de transición hacia un modelo de gestión actualizada.
TT.- ¿Para quién está pensada esta formación?
JNV.- El postgrado de Lextransport quiere llegar a profesionales que ya forman parte del mundo del transporte por carretera y también captar talento entre los jóvenes con inquietud y motivación por extender sus estudios en este sector.
En primer lugar, hablaríamos de profesionales y directivos con capacidad de decisión en su compañía como es el caso de gestores de transporte, directores de operaciones, jefes de flota, etc. No obstante, por la versatilidad de las materias impartidas, lo convierte en una formación con un gran potencial para otros profesionales de la empresa. La dirección administrativa y financiera, la gestión comercial o la dirección de recursos humanos también pueden beneficiarse de nuestra formación; el dominio del sector y la visión global de la compañía es vital también para todos los perfiles profesionales que forman la organización. Por otra parte, contemplamos también a los alumnos con inquietudes de crecimiento profesional en el ámbito del transporte por carretera y la logística; poder acceder a una formación especializada y avalada por la Univer-
sidad de Valladolid aporta la seguridad necesaria para decantarse por el Postgrado de Lextransport y dotar de nuevas oportunidades a los nuevos profesionales.
TT.- ¿Qué requisitos se piden para acceder a este postgrado?
JNV.- Para aquellos estudiantes que están en proceso formativo, es requisito disponer de una titulación universitaria. Asimismo, la misma se podrá suplir también con experiencia profesional en el sector, es decir, para aquellos perfiles que cuentan con una
trayectoria laboral en alguna empresa de transporte por carretera.
TT.- ¿Cómo se compagina el postgrado con el horario laboral?
JNV.- Esta primera edición comienza el 17 de octubre. El modelo de impartición y la distribución de las clases ha sido diseñada con el objetivo de adaptarse a personas que quieren compaginar estudios y trabajo. Nuestro postgrado combina las distintas modalidades de formación, siendo principalmente teleformación, aula virtual y masterclass. Esta última se impartirá con un enfoque práctico, que le permita al alumno obtener una visión más real de las asignaturas cursadas, acompañados en cada momento de los profesores y tutores para resolver cualquier duda o cuestión que pueda surgir.
TT.- ¿Qué expectativas tienen respecto a este nuevo reto para Lextransport?
JNV.- A partir de este primer postgrado pretendemos ir dotando al sector con formación de calidad y completamente adaptada a cada actividad mediante el lanzamiento de otras ediciones que comunicaremos llegado el momento. No obstante, nuestra principal expectativa es la de complementar nuestra línea de servicios con una Business School y consolidar nuestro proyecto de formación. A través de nuestra plataforma Lexeduca, podemos ofrecer una solución integral a nuestros clientes en materia de formación profesional para el transporte. Asimismo, con el fin de aportar la máxima utilidad al sector, nos hemos rodeado de los mejores profesionales en el ámbito del transporte por carretera, culminando dichas alianzas con el acuerdo con la Universidad de Valladolid.
Invertir en formación es y ha sido siempre una inversión segura para la viabilidad de la compañía. Por ello, invito a todas las empresas que piensan en su futuro y en el del sector, que soliciten información sobre nuestro postgrado.
“El modelo de impartición y la distribución de las clases ha sido diseñada con el objetivo de adaptarse a personas que quieren compaginar estudios y trabajo. Nuestro postgrado combina las distintas modalidades de formación, siendo principalmente teleformación, aula virtual y masterclass”Lextransport, a través de su plataforma Lexeduca, ofrece una solución integral a sus clientes en materia de formación profesional para el transporte.
Auto Comercial Monedero celebró, ante alrededor de 220 invitados entre autoridades, clientes, amigos y medios de comunicación, su 25 Aniversario en marco del Parador Nacional de Cuenca y Las Casas Colgantes, mostrando todo el potencial que han adquirido en este cuarto de siglo y que les ha permitido convertirse en un referente internacional del sector del recambio.
La celebración contó con la participación de la cúpula directiva de AC Monedero, liderada por Daniel Monedero, CEO de la compañía, y acompañado por sus dos hermanos José Andrés y Fidel, junto a un nutrido grupo de altos directivos de la compañía que durante el acto institucional fueron desgranando e informando a la nutrida concurrencia del pasado, el presente y el Futuro de AC Monedero en el sector del recambio.
La empresa conquense AC Monedero, con sede en Motilla de Palancar, fue fundada en 1998 como un taller de reparación de equipos mecánicos, motores, cajas de cambio y diferenciales. Su fundador, José Luis Monedero, padre de los actuales dirigentes, puso las bases para desarrollar una larga trayectoria que hoy en día les permite ocupar
una posición destacada en el mundo de la electromecánica. Su actividad está centrada en el diseño, fabricación y distribución de recambios para los sectores de mercancías y de pasajeros, obra pública, maquinaria, industrial, así como en los sectores naval y ferroviario, desarrollando, fabricando y distribuyendo recambios para motor, caja de cambios, diferencial, servodirección, suspensión, frenos, sistema
eléctrico, refrigeración y lubricación. El CEO de la compañía, Daniel Monedero, recordaba los inicios de la compañía en su intervención, “En nuestros primeros pasos no representábamos a ninguna marca, nadie nos quería; teníamos muchas dificultades para acceder a la formación y no teníamos acceso a la información técnica. Sin embargo, hoy en día, tenemos la distribución de los principales fabricantes
“En nuestros primeros pasos no representábamos a ninguna marca, nadie nos quería. Sin embargo, hoy en día, tenemos la distribución de los principales fabricantes de recambios de primer equipo y de aftermarket”
Alrededor de 220 invitados se reunieron en el Parador Nacional de CuencaLos alrededor de 220 asistentes pudieron celebrar junto al equipo de AC Monedero el 25 Aniversario en el Parador de Cuenca Daniel Monedero, CEO de AC Monedero, durante su intervención.
Prácticamente todos los cargos directivos intervinieron en el acto para explicar la potencia de AC Monedero en sus diferente áreas.
de recambios de primer equipo y de aftermarket”. En la actualidad, AC Monedero, es distribuidor oficial de importantes marcas del sector como Zf, Bosch, Ks, Victor Reinz, Glaser, Meritor, Mahle, Sachs, Lemforder, Trw, Boge, Eaton, Valeo, Saf Holland, Haldex, Sampa, Nissens, Jaltest y Fersa Bearing. Además, también comercializa productos bajo su propia marca de recambios para motor, caja de cambios y diferencial.
Desde sus inicios, AC Monedero ha estado en continuo desarrollo y crecimiento. En el año 2010, comenzó un plan de internalización que tuvo como resultado un crecimiento exponencial. Como explicaba Daniel Monedero, “Cuando empezamos a contar con el respaldo de nuestros clientes en Motilla pensamos, por qué no nos expandimos a otros pueblos, a otros mercados,
a otros países. Y así empezó nuestro salto al mercado internacional”, que ha tenido una gran repercusión con su presencia en las principales ferias internacionales del sector, tales como Frankfurt, Shanghái, Brasil ó Turquía, lo que les ha permitido establecer sinergias y relaciones con empresas por todo el mundo. A día de hoy, como confirmaba Juan Martínez, director de Exportación, AC Monedero se encuentra presente en 76 países de todo el mundo. “El éxito de AC Monedero se basa en la confianza de las marcas y los clientes, y en el trabajo de todo el equipo”, destacó también su director comercial, Miguel Ángel Domínguez, durante el acto.
Sobre el futuro, Daniel Monedero no tiene dudas de que afrontaran los próximos 25 años con la misma determinación que los 25 que acaban de
En su intervención, Daniel Monedero, CEO de AC Monedero recordó que los 25 años de andadura de la empresa han estado salpicados de todo tipo de incidencias y anécdotas. Sin embargo, hizo especial hincapié en uno de ellos porque “fue muy emotivo y porque define muy bien nuestra esencia”. Ocurrió con el lanzamiento de su propia marca Monedero. Después de una larga temporada de ajustes, investigación y desarrollo, por fin el primer lote de productos Monedero llegó al almacén. Orgulloso, Daniel Monedero decidió llamar a su padre para mostrarle el nuevo logro de la compañía, y “ cuando vino a la nave y vio esos bloques de motor con el logo en fundición que llevaba impreso el nombre de nuestra empresa, su cara se llenó de satisfacción y de orgullo. Ver el reflejo de su propio apellido en un producto real, tangible fue la confirmación de la visión que compartíamos de nuestro proyecto de vida y de nuestro proyecto profesional”.
celebrar “Miramos al futuro con la misma ilusión. Seguiremos apostando por la calidad y la excelencia en todo lo que hacemos. El cambio tecnológico que se avecina en nuestro sector es un desafío que abordaremos con determinación y confiados en que nuestra capacidad técnica y nuestras alianzas estratégicas nos guiarán hacia el éxito”.
“El éxito de AC Monedero se basa en la confianza de las marcas y los clientes, y en el trabajo de todo el equipo”
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Phoenix 8P6R46 8x8 en la feria Demoagro de Valladolid, donde también se expuso una transmisión Allison 3000 Series™. Tal y como explica Trond Johansen, Director Comercial para Europa de Allison Transmission: “Es el momento perfecto para presentarnos conjuntamente al mercado europeo. La red de distribución de Tatra ha comprobado que, cuando se trata de aplicaciones con condiciones muy duras, sus clientes aprecian el valor añadido de nuestros cambios automáticos con convertidor de par, sobre todo en los terrenos difíciles, donde la fiabilidad y la capacidad de maniobrar es clave”.
“Conozco Allison desde hace bastantes años y estamos encantados de trabajar juntos. Sus transmisiones son las mejores del mundo. Nuestra estrategia a corto y medio plazo en España y en Europa esampliar nuestra cuota de mercado y que los clientes nos identifiquen como una marca de camiones diferente. Ambas empresas trabajamos conjuntamente en Austria, Países Bajos, Suecia, Italia, Alemania y España, pero los vehículos con transmisiones Allison están por toda Europa”, dice Raúl Álvarez Carpintero”, responsable de Tatra Trucks para España y Portugal, distribuido a través de Comercial Agrícola Castellana.
UTA Edenred, proveedor de servicios de movilidad y empresa de Edenred, ha ampliado su acuerdo de colaboración con Repsol, compañía multienergética española, para añadir a su red de aceptación todas las estaciones de servicio que tiene Repsol en España. Esta alianza permite a los clientes de UTA Edenred acceder a los productos energéticos y servicios que ofrece Repsol en las más de 3.300 estaciones que tiene distribuidas por todo el país.
La colaboración entre Repsol y UTA Edenred se inició en el año 2020 y hasta ahora abarcaba una red de más de 90 puntos de aceptación. Gracias a esta ampliación con Repsol en España, UTA Edenred ofrece acceso a sus clientes más de 5.000 estaciones de servicio multimarca y multiproducto en el país. En toda Europa, la red de estaciones de servicio de UTA aumenta a más de 65.000
Allison, diseñador y fabricante de soluciones de propulsión para vehículos convencionales, híbridos eléctricos y totalmente eléctricos, y Tatra, marca automovilística con sede en la República Checa, se han asociado organizando recientemente eventos de conducción en Italia y en el Allison CustomerExperience Center & Drive Track (ACE) de Hungría. Además, el distribuidor de Tatra presentó el camión Tatra estaciones con la nueva expansión. En este sentido, y mediante la tarjeta UTA Card, los clientes de UTA Edenred que acudan a la amplia red de estaciones de servicio que tiene Repsol en España tendrán acceso a los combusti-
bles tradicionales, alternativos (GNC y GNL) y el AdBlue. Además, dispondrán de otros servicios complementarios para el sector del transporte como son los aparcamientos seguros, lavado de vehículo, etc.
Schmitz Cargobull y Utility Trailer Manufacturer Company LLC, han unido sus fuerzas para fundar de manera conjunta la empresa “Cargobull North America” (CBNA), cuya presentación oficial en el mercado americano se llevó a cabo ante los líderes de la industria en la conferencia “IFDA Distribution Solutions 2023”, que tuvo lugar del 11 al 13 de septiembre en ForthWork, Texas (Estados Unidos).
Durante la presentación, además de anunciarse la creación de Cargobull North America se dio también a conocer la nueva gama que llega a Norteamérica en los frigoríficos 3000R de Utility que incluye los TRU híbridos de temperatura única 625 y multitemperatura 655MT de Schmitz Cargobull. Los dos equipos de frío están especialmente diseñados para cumplir con los estrictos requisitos en cuanto a emisiones se refiere en California. Las unidades también llevan el sistema telemático TrailerConnect® del fabricante alemán, instalado de forma exclusiva en los semirremolques frigoríficos de UtilityTrailer.
El importante minorista americano Kroger será el primer cliente de “Cargobull North America” (CBNA), en adquirir los semirremolques frigoríficos 3000R de UtilityTrailer con los equipos de frío 625 Hybrid y 655 MT (Multi Temp).
La primera oferta de productos de “Cargobull North America” (CBNA) cuenta con 2 equipos de frío energéticamente eficientes. Los modelos 625 Hybrid y 655 MT (Multi Temp) Hybrid están diseñados específicamente para cumplir con los requisitos y necesidades de los transportistas de mercancía congelada de Norte América. Ambos equipos cuentan con un motor diésel common rail y un motor de propulsión híbrido. Además, cumplen con los requisitos más estrictos de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB).
El siguiente paso será la presentación de los semirremolques 100% eléctricos con homologación TÜV con batería y eje de recuperación – que ya están siendo comercializados exitosamente en Europa.
“Tanto UtilityTrailer como Schmitz Cargobull emplean la misma fórmula para alcanzar el éxito: La cultura empresarial como empresa familiar. Ambos estamos enfocados en la fabri-
cación de semirremolques basado en el continuo desarrollo empleando la mejor tecnología y ofreciendo a nuestros clientes un servicio completo, incluyendo servicios, telemática y una disponibilidad de espacio para la carga óptima,” explica Andreas Schmitz. “El hecho de que UtilityTrailer haya elegido nuestros vehículos antes que otras marcas competidoras, no hace más que confirmar la calidad de nuestros productos.”
MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES
Trans-Sev ha sumado a sus filas un total de 17 nuevos vehículos Scania, en concreto, 16 Super 460R y un V8 Duotrailer 660S, con el objetivo de reforzar las rutas de la compañía en todo el territorio nacional, especialmente en Madrid y alrededores, la zona de Barcelona y en el levante donde realizan el transporte de todo tipo de mercancías. La entrega de los vehículos se ha realizado en el concesionario CICA de Sevilla. Para el 2024, la compañía andaluza tiene previsto la adquisición de al menos otros 25 vehículos
Scania con motor Super de 13 litros y Opticruise, las eficientes y automatizadas cajas de cambios de Scania, retarder 4700D, el potente freno motor para mayor seguridad del conductor y del vehículo con el que el conductor experimentará un efecto potente y suave de un ralentizador hidráulico, spoilers de cabina, carenados laterales, nevera y cabcooler. Las 16 tractoras de 13 litros llevan la nueva cadena cinemática de Scania Super, la nueva gama de motores de la marca. Se trata de un motor de seis cilin-
dros en línea de 13 litros con potencias entre 420 y 560 CV que incorpora una nueva cadena cinemática y actualizaciones en el chasis, bastidores y depósitos, además de nuevas cajas de cambios Opticruise y ejes propulsores más eficientes. Estos cambios están pensados para mejorar el rendimiento del vehículo con una reducción de consumo de combustible del 8%. También se han conseguido aumentar la resistencia de sus componentes, alargando la vida útil de los mismos hasta en un 30%.
En el contexto actual de escasez de camiones y conductores, Renault Trucks, como marca que siempre ha apostado por los camiones seminuevos, lanza su tercera serie especial Used Trucks By Renault Trucks, el Renault Trucks T Red, un camión con un diseño innovador y duradero, con el que la marca reafirma su apuesta por la economía circular. El Renault Trucks T Red estará disponible en España a través de la red de puntos de servicio Used Trucks By Renault Trucks.
El Renault Trucks T Red es la muestra perfecta del enfoque de economía circular del fabricante, pro -
moviendo tanto los vehículos de segunda mano como el uso de piezas remanufacturadas, Reman. La edición Used Trucks By Renault Trucks T Red ha sido completamente reacondicionada y revisada por los equipos de la Used Trucks Factory, siguiendo un procedimiento industrial riguroso para asegurar la máxima calidad y promoviendo la reutilización de los recursos.
Para disfrutar de un funcionamiento prolongado con total tranquilidad, la nueva serie especial de ocasión Renault Trucks T Red incluye la garantía Selection de hasta 300.000 km o hasta 24 meses, con un límite total de 750.000 kilómetros que puede ser ampliable hasta los 900.000 km. Esta garantía del fabricante es válida en toda la red Renault Trucks y los vehículos también se pueden beneficiar, bajo determinadas condiciones, del servicio de mantenimiento conectado Start & Drive Predict, que permite anticipar inmovilizaciones a distancia y agrupar las paradas para garantizar la máxima eficiencia.
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