Todotransporte nº 451

El sector debe recuperar asignaturas pendientes

Protagonistas del transporte Pedro Martínez. Presidente de Asfares y Director comercial y marketing de Parcisa

Especiales

La Nueva Movilidad

La hoja de ruta de la industria: Diferentes apuestas, mismo objetivo El sector del transporte necesita certezas para que la electrificación triunfe

Entrevista

Jesús López Martínez, responsable de Transporte Urbano eBus & Truck de Iberdrola

Especial Estaciones de Servicio y Aparcamientos Seguros

Tendencia positiva a la sombra de la descarbonización

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ESPECIALES

EN PRIMERA

El sector debe recuperar asignaturas pendientes

AUTONÓMICO

Comunidad de Madrid. Transporte de mercancías: clave en la economía madrileña

A PRUEBA

Scania R 460 Súper. Un prestigio ganado a pulso

CONTACTO

Toyota Proace Electric. Innovación en movimiento para la carga eléctrica del futuro

14. A PLENA CARGA. El sector apuesta por la continuidad en la política seguida por Mitma

20. CARRETERA. La profesión satisfecha con la ley de pesos y dimensiones

32. ÚLTIMA MILLA. Entrevista: Ignacio Achirica, country manager de Urb-it en España

38. INTERMODAL. Europa apuesta por la Terminal Marítima de Zaragoza

40. CONSULTORIO LEGISLATIVO. La vuelta de la formación cap a la modalidad presencial

66. FABRICANTES. Volvo entrega 8 unidades FH Electric a Disfrimur

La nueva movilidad

74. COMERCIALES LIGEROS. Ford Pro actualizará las funcionalidades digitales de sus vehículos comerciales Transit y E-Transit

95. QUINTA RUEDA. Kässbohrer presenta la gama Furgón City para la logística en la ciudad

98. TRUCK DEALER. Scania amplia la flota de Hispamaroc con 14 nuevas unidades

16. PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE. Pedro Martínez. Presidente de Asfares y Director comercial y marketing de Parcisa

LA FRASE

El 50% de las ventas de camiones nuevos serán eléctricos para 2030. Encontrar soluciones a la mayoría de los desafíos es tan solo cuestión de tiempo y si entre tanto, vamos electrificando todas las rutas que ya son posibles hoy en día, estaremos dando un gran paso en la dirección correcta

Arturo Pérez de Lucia. Director general de Aedive.

76. La hoja de ruta de la industria: Diferentes apuestas, mismo objetivo

82. El sector del transporte necesita certezas para que la electrificación triunfe

86. Entrevista Jesús López Martínez, responsable de Transporte Urbano eBus & Truck de Iberdrola

Estaciones de Servicio y Aparcamientos Seguros

88. Tendencia positiva a la sombra de la descarbonización

El sector debe recuperar asignaturas

Las elecciones de julio dejaron en las mesas del Mitma una importante cantidad de proyectos de especial interés para el transporte por carretera y que estaban, o bien negociando o a la espera de su desarrollo; también, la convocatoria electoral, ha sido aprovechada por numerosas entidades y asociaciones para solicitar al nuevo ejecutivo que se cree una revisión de las políticas de transporte.

_ Por Alfredo Escolar

Es muy posible que en este septiembre no se haya formado todavía un nuevo gobierno en España y muchos no descartan que los vetos en el Parlamento nos vayan a llevar a unas nuevas votaciones en diciembre o enero, lo que impediría estrenar un nuevo MITMA antes de Reyes. Al escribir estas líneas, al menos, el panorama era éste. El caso es que las elecciones del mes de julio pasado han dejado en las mesas de negociación, en el Parlamento y en el tintero del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (si es que se sigue llamando así) una buena cantidad de proyectos de normativa que el sector del transporte por carretera daba por asegurada. En total son más de 60

proyectos de ley que se estaban tramitando en el Parlamento ya disuelto y que afectan a diferentes proyectos legislativos. Según informó la patronal Fenadismer, cabe destacar el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que, entre otros aspectos, regulaba el plazo de utilización obligatoria de la documentación de transporte en formato electrónico, así como la introducción de los peajes por el uso de las autovías y vías de alta capacidad o el posible establecimiento de tasas por parte de los Ayuntamientos por el acceso a las ciudades.

También decae el proyecto de ley de convalidación del Decreto-Ley 14/2022, de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte, que incluía diferentes acciones relativas a la regulación sobre la Ley de Cadena de Transporte, que como se recordará fue aprobada el pasado mes de agosto de 2022 y que, entre otras, recogía la prohibición de la contratación por debajo de costes.

El CNTC ha recordado que las empresas transportistas apuestan por la continuación de las negociaciones actuales

El transporte se dispone a retomar negociaciones con la Administración

Sin embargo, la disolución del Parlamento no limitó las funciones ejecutivas que corresponde al Gobierno, que pudo seguir actuando con plena capacidad hasta la celebración de las elecciones, incluso aprobó a finales de julio nuevas medidas vía Decreto-ley.

Sin embargo, en relación a algunos de los compromisos adquiridos por el Ministerio de Transporte con el sector no han sido posibles por falta de tiempo necesario para su tramitación, como es el caso de la regulación de la subcontratación en la actividad del transporte por carretera o la reducción de las cotizaciones laborales de las empresas transportistas, entre otras.

Situación diferente es la relativa la modificación de los pesos y dimensiones para los vehículos de transporte de mercancías por carretera, cuya aprobación se realiza mediante una simple Orden ministerial, y respecto de la cual el Ministerio de transportes, junto al de Interior y

EN BREVE

• Diferentes normativas en tramitación en el Congreso y en redacción en el ministerio han quedado pendientes.

• Sectores como los concesionarios han avisado al nuevo Gobierno sobre las asignaturas pendientes en la movilidad.

• El Sector logístico reclama en esta nueva legislatura una remodelación de las aduanas y servicios para-aduaneros.

• La patronal de la gran distribución denuncia el fracaso de la aplicación de las ZBE en las ciudades españolas.

• La carretera ya ha avisado que consideran un compromiso la no aplicación de los peajes en las autovías en 2023.

el de Industria, deberían tener finalizado el trabajo necesario para su tramitación y aprobación, por lo que antes de la formación de cualquier gobierno, podrían emitirse las órdenes pertinentes.

PETICIONES DEL SECTOR. Antes de la celebración de las elecciones, el Comité Nacional de Transporte por Carretera publicó una nota de prensa en la que reclamaba al gobierno que saliera elegido la continuidad en la política de transportes para la próxima legislatura y la continuidad con la agenda de trabajo establecida tras los acuerdos con el Gobierno de España el 21 de diciembre del 2021.

El Pleno del Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera, en reunión plenaria acordó dirigirse a los diferentes grupos políticos con representación parlamentaria, para manifestar “la voluntad del sector de continuar con la agenda de trabajo

Y los peajes, tampoco

• En plena campaña electoral, el director general de Tráfico, Pere Navarro, declaró que “en 2024 se empezará a implantar una tarifa en la red viaria española, por imposición de la Comisión Europea”, unas palabras que levantaron las alarmas en todos los ámbitos del sector y fue empleado como munición política gratis. Posteriormente, el mismo responsable de la DGT tuvo que rectificar.

• El mismo presidente del gobierno, Pedro Sánchez, tuvo que desmentir esta afirmación al señalar en RTVE que “no está previsto la implantación de peajes en las autovías españolas, a pesar de que se incorporó como opción en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia presentado a Bruselas”. La razón que adujo es que a pesar de existir ese compromiso “también es cierto que en la negociación que estamos haciendo con la Comisión Europea ya se retira esa posibilidad”.

• Desde que se envió la propuesta a la UE en 2021, según el presidente del gobierno “han pasado cosas”, como la crisis provocada por la guerra en Ucrania, por lo que se ha cambiado la postura.

establecida tras los acuerdos con el Gobierno de España el 21 de diciembre del 2021, que se plasmaron en el RD-Ley 3/22 de 3 de marzo y en el RD-Ley 14/22 de 1 de agosto”. Esta solicitud para mantener la agenda de trabajo con el sector iniciada antes de las elecciones se destacaba señalando que “esas normas, con las que se cumplieron objetivos históricos del sector, dieron lugar a unas mesas de trabajo, actualmente en curso, que marcan el desarrollo de lo que este Comité entiende ha de ser el futuro de la política de transportes en España”.

Por esta razón, el CNTC pidió y avisó a un tiempo al nuevo gobierno que se subrogue “en los acuerdos suscritos por el anterior gobierno en diciembre del 2021, sin que se estime aceptable cualquier retroceso ni en los acuerdos adoptados, ni en las normativas a que dieron lugar en algunos casos, y que están sirviendo de referente en todo nuestro entorno”.

Pero los representantes de las empresas del sector del transporte por carretera no son los únicos que han anticipado peticiones al nuevo Gobierno para estrenar legislatura.

Faconauto, la patronal que representa a los concesionarios de vehículos en España, pidió a los partidos políticos que la descarbonización de la movilidad sea uno de los ejes esenciales en los programas electorales con los que concurren a las elecciones generales; algo que en muy pocas excepciones se cumplió, sobre todo si lo que se quiere es cumplir con los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima y exigidos por la Unión Europea.

Pero, además, Faconauto, presentó diversas propuestas para cumplir esos objetivos y que tienen su eje esencial en la electrificación y en la movilidad sostenible para todos.

Para aumentar de manera radical las matriculaciones de vehículos electrificados, se pidió un cambio profundo del Plan Moves y cambios en la fiscalidad con ayudas de hasta los 65.000

A pesar de haber sido una última legislatura relativamente tranquila, quedan muchos aspectos por desarrollar

euros y dando continuidad a las ayudas con un presupuesto de 600 millones de euros anuales. Con ello se podría marcar el objetivo de alcanzar los 190.000 vehículos electrificados en 2024.

Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, recordó el pasado mes de julio que a lo largo del año que viene, el nuevo Gobierno deberá presentar un plan para cumplir con el reglamento europeo de infraestructuras para combustibles alternativos, AFIR, y que la descarbonización del parque no puede basarse exclusivamente en la electrificación, por lo que propuso un plan de renovación de parque eficaz y centralizado que tenga en cuenta las ayudas

Respecto a la descarbonización del transporte por carretera, Faconauto ha pedido que se tenga continuidad presupuestaria al actual plan de transformación de flotas de vehículos pesados, así como que se ponga en marcha en paralelo otro plan de renovación del parque de vehí -

culo industrial, que debería estar dotado con 400 millones de euros.

REJUVENECER LAS INFRAESTRUCTURAS. No sólo de la industrian de la automoción se han recibido peticiones; también los que desarrollan las infraestructuras para que funcione, han solicitado al nuevo gobierno que se desarrolle un plan para mejorar las carreteras convencionales. La alianza por la seguridad Vial (ASV), integrada por diversas asociaciones y empresas relacionadas con la movilidad, ha elaborado un informe sobre la seguridad en las carreteras convencionales en las que se producen el 73% de los fallecimientos por accidentes. Los datos de la Dirección General de Tráfico revelan que en el año 2022 aumentaron las personas fallecidas en carreteras convencionales hasta un 5% con 247 fallecidos en colisiones frontales y 132 en colisiones laterales. Se registraron 480 víctimas mortales en siniestros por salida de vía; fallecieron 68 peatones, 39 ciclistas y 175 usuarios de motos y ciclomotores en vías convencionales.

Frente a esta realidad, dice el informe de ASV, urge poner en marcha un Plan Específico de Seguridad Vial en este tipo de vías, cuya extensión representa el 90% del total de la red de carreteras española (148.135 kilómetros de los 165.577 que suma la red viaria interurbana) y por la que transita el 40% del tráfico.

El informe hace un diagnóstico previo destacando que se trata de carreteras donde, por lo general, no existe una separación física entre sentidos y existe riesgo de choque frontal o lateral; no hay segregación de usuarios, lo que trae consigo conflictos debido a la diferencia de tamaños, masas y velocidades de los vehículos y peatones; existen accesos muy próximos, poco separados entre sí lo que origina el aumento del índice de siniestralidad; este tipo de vías cuentan con menos elementos de vigilancia y control que las de gran capacidad.

Además de una mejor formación, la ASV reclama un mayor control sobre la observancia de las normas de circulación por los procedimientos que se consideren necesarios: mayor presencia de la autoridad o el control mediante radares fijos, móviles o de tramo o cualquier otro procedimiento basado en la conectividad del vehículo.

Sobre las infraestructuras, recomienda incorporar el concepto de Sistema Seguro en el diseño de las infraestructuras viarias y análisis de la siniestralidad en intersecciones de la red convencional. Con ello se pueden decidir restricciones a la circulación de vehículos pesados

Todo lo relacionado con la nueva movilidad requiere de enormes inversiones por parte de la Administración

en determinados tramos de carreteras convencionales.

GRAN DISTRIBUCIÓN Y LOGÍSTICA. Sin perder la relación con el mundo del transporte, también los representantes de las empresas de la gran distribución y de las empresas logísticas han hecho sus peticiones. Aecoc, la patronal de las principales empresas de distribución ha puesto de manifiesto ante las autoridades el fracaso de la legislación de las Zonas de Bajas Emisiones, ZBE.

El Real Decreto 1052/2022 preveía que a finales de 2023 todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes deberían haber implementado las Zonas de Bajas Emisiones, ZBE. La realidad es que la mayoría de esas ciudades no sólo no han implantado las directrices marcadas en el Real Decreto, sino que apenas sí han tomado alguna medida encaminada en culminar su implantación.

En un reciente congreso de Aecoc se puso de manifiesto que ahora resulta imposible la imposición de este tipo de restricciones de acceso a los centros de las ciudades por falta de vehículos capaces de hacer el trabajo que se dejaría de realizar, como la distribución urbana de bienes y mercancías, y por la falta de un desarrollo normativo específico para llevarlo a cabo.

También se ha aclarado que la Ley de Movilidad Sostenible ha quedado parada por la convocatoria de elecciones, por lo que la redacción final del texto queda en manos de este nuevo gobierno. Sin embargo, se destacó que un nuevo marco político no tiene o no debe, cambiar la normativa, ya que las razones por las que se aprobó y los objetivos marcados siguen vigentes.

El responsable de Distribución Urbana de Mercancías de Aecoc, José Carlos Espeso, ha

destacado que la “DUM requiere de medidas específicas y diferenciadas de la ZBE. Se trata de garantizar el reparto de mercancías y la actividad de las empresas, porque son las que suministran a los negocios y a los ciudadanos”.

Por último, la patronal de la logística en España, UNO Logística, ha solicitado al próximo Gobierno que sitúe como una de sus prioridades estratégicas modernizar el sistema de servicios paraduaneros de España para impedir la pérdida de flujos de carga.

Francisco Aranda, presidente de UNO Logística, ha señalado que se trata de “evitar que sigamos perdiendo flujos de carga en favor de otros países de Europa”. El máximo representante de la logística ha formulado esta reclamación debido a que “los servicios de control fronterizo actuales no tienen suficientes equipos humanos, cuentan con sistemas informáticos incompatibles entre sí y carecen de una dirección única, lo cual provoca duplicidades, ralentización de procesos e incluso colapsos en fechas clave, por lo tanto, necesitan una renovación completa”.

“En este tipo de inspecciones participan muchos servicios, como Sanidad Exterior, Sanidad Vegetal o el Soivre, y las plataformas digitales de los ministerios implicados son incompatibles”, ha recordado. Por otra parte, Francisco Aranda sostiene que estos servicios tienen unas plantillas muy escasas que se ven aún más reducidas con las bajas y las excedencias. Esta ineficiencia operativa, ha señalado presidente de UNO, “está motivando desvíos de flujos de cargas a Francia, Países Bajos, Portugal o Alemania”.

“Tenemos que conseguir trasladar al Gobierno que tanto nuestra administración aduanera como la paraduanera son elementos estratégicos que reducen o incrementan nuestra competitividad en el comercio internacional y que, por lo tanto, tenemos que cuidarlas al máximo, como de hecho están haciendo otros países de Europa”, ha insistido. Las soluciones aportadas por los logísticos pasan no sólo por ampliar el capital humano, sino también por incentivar a esos equipos con fórmulas que fomenten su productividad, “porque así ganamos todos, tanto las empresas como la propia Administración, ya que, si entran más flujos por España, aumentará la recaudación”.

Al Gobierno entrante le esperan días intensos hasta que se forme definitivamente, pero después de ello, el transporte y la movilidad van a ser una de las grandes asignaturas por desarrollar, además de mantener una buena nota media en lo demás.

El sector apuesta por la continuidad en la política seguida por Mitma

El sector quiere continuidad en la política que está llevando a cabo el Mitma, independientemente de quien esté al frente del Ministerio. A su parecer se han quedado en el “tintero” leyes importantes y necesarias para que el sector evolucione de forma positiva.

Edi Cobas

LAS PREGUNTAS

1 2 3

LAS RESPUESTAS

Juan Sandonís

Gerente de Transportes

Sabas

Benavente, Valladolid

1.- Es fundamental que ninguna de las importantes leyes que salieron en esta legislatura, ha costado mucho, desaparezcan o se modifiquen. Todo lo contrario, algunas hay que mejorarlas.

Las asociaciones de transporte, miembros del Comité Nacional del Transporte, apuestan por la continuidad en materia de legislación, ¿considera imprescindible que culminen varias leyes claves que se han quedado sin finalizar?

En concreto, ¿cuál cree que es, del conjunto de modificaciones que estaba preparando el ministerio, la que es imprescindible para el sector?

Por el contrario, ¿qué disposición legislativa suprimiría de la legislación actual al considerar que no ayuda a mejorar las condiciones del sector?

Los partidos políticos no suelen dedicar espacio en sus programas al transporte, por eso es clave que si hay renovación se les explique muy bien cuál es la situación y cómo puede mejorar.

2.- Creo que es importante que se especifique, aún con más claridad, la prohibición

de la carga y descarga, o la ley de morosidad. Según pasan los meses, los cargadores comienzan a no cumplir adecuadamente.

Y, por supuesto, es imprescindible que se mantengan las subvenciones al combustible, aún tiene un precio muy alto y los precios de los servicios siguen bajos.

3.- Personalmente, creo que el sector necesita, cuanto antes, una ley que regule un precio mínimo de transporte. No digo que se especifique una tarifa inamovible, pero si un precio mínimo. Soy consciente que no se puede establecer una única tarifa porque las empresas son diferentes, tienen costes diferentes, incluso pagan di-

Por

ferentes impuestos. Pero un precio mínimo, por debajo de él no se podrá trabajar, ayudaría mucho.

Pablo Lorenzo

Gerente de Transpamar Onzonilla, León

1.- No podemos permitir que ninguna de las importantes leyes aprobadas el pasado año se modifiquen. Han sido un gran logro y están ayudando a las empresas. De todos modos, tras lo sucedido, el conflicto que se generó antes de su aprobación, no creo que ningún responsable de la Administración, incluso cambiando el Gobierno, modifique nada.

2.- Sí, finalmente, hay cambio en el MITMA y plantea cambiar cosas, de ninguna manera debemos permitir marcha atrás, con la carga y descarga, el tiempo máximo para abonar facturas o suprimir el incremento del precio del servicio, en relación al combustible. Debemos estar “atentos” y no consentir un paso atrás, algunos cargadores han empezado a no respetar lo firmado y están intentando no cumplir, hasta ahora no ha pasado de “una mera intención”

3.- El sector necesita modificar aún muchas leyes que no están bien. Pero una que es muy necesaria es lograr que la Administración ayude a las empresas, de verdad, en la renovación de flotas. No se trata de ofrecer un dinero al comprar un vehículo menos contaminante, debería ser dinero a bajo interés para que cada empresario decida de qué forma lo usa, cuál es lo más recomendable para su situación particular.

Por Juan José Gil Secretario General de Fenadismer @fenadismer

A VUELTAS CON LOS PEAJES EN AUTOVIAS

Durante la campaña de las pasadas elecciones generales, se ha vuelto a sacar del cajón un tema manido y recurrente, como es el de la implantación de peajes en las autovías y carreteras españolas. No es un debate nuevo ni que se ponga por primera vez sobre la mesa, recuerdo que siendo Borrell ministro de Transportes en los años 90 ya esta cuestión se planteó por primera vez, y los sucesivos Gobiernos que ha habido en España, de todos los colores, han estado tentados de hacerlo, aunque por diferentes motivos, han acabado guardándolo en el cajón. Pero es una medida muy impopular, rechazada por más del 80% de la población según diferentes encuestas realizadas al respecto.

A principios del pasado año el Gobierno anunció formalmente su intención de establecer un mecanismo de pago por el uso de las carreteras en España, pero sin concretar cómo lo llevaría a cabo ni qué sistema se utilizaría. Y en la Unión Europea podríamos decir que hay tantos sistemas diferentes como Estados miembros, por lo que a la hora de implantar un sistema de financiación habría que analizar con detalle los perjuicios e inconvenientes que supondría un mecanismo de cobro directo, teniendo en cuenta el carácter periférico de nuestro país y qué más del 75% de nuestras exportaciones al resto de la Unión europea se trasladan por camión. Cualquier incremento en el precio del transporte hace que tenga una repercusión directa en el precio del producto y en su competitividad en los mercados internacionales.

En todo caso, desde que se anunció esta medida, durante estos 2 años se ha ido manifestando su profundo rechazo tanto desde diferentes ámbitos políticos e institucionales, así como desde los colectivos más afectados, entre ellos, el sector del transporte por carretera por el impacto económico que tendría tanto en su actividad, oposición que alcanzó su culmen durante la campaña electoral cuando todos los grandes partidos políticos renegaban de dicha medida aunque privadamente siempre les ha rondado por su cabeza.

En todo caso, el Gobierno ya reconoció en su día que el principal “riesgo de rechazo” lo re-

cibiría por parte del colectivo de transportistas profesionales, tomando como referencia la experiencia vivida en Francia, en la que el Gobierno galo intentó hasta en 5 veces establecer una tasa similar en las carreteras francesas, lo que contó con un fuerte rechazo por parte de los transportistas de aquel país, obligándole a abandonar dicho proyecto.

Por ello, para evitar su implantación de forma unilateral, durante las negociaciones mantenidas por las asociaciones de transportistas con el Ministerio de Transportes en diciembre de 2021, se arrancó el compromiso del Gobierno no aprobar dicha media sin el consenso previo con el sector.

No debemos obviar que el principio general del que parte la Unión Europea es el del pago por el uso de las infraestructuras. Se entiende que las infraestructuras tienen un coste elevado por su construcción y por tanto todo aquel usuario que se beneficia de esa infraestructura debe pagar. La cuestión es determinar si ahora mismo esas infraestructuras las paga o no el usuario. A priori parecía que no hay ningún impuesto o tasa que grave este uso de las infraestructuras públicas, pero ello no es cierto porque existe un impuesto que está afecto al uso de las carreteras que es el impuesto sobre los carburantes, aunque sea indirectamente, ya que el que mueve su vehículo lo hace por la carretera y consume carburante y, por tanto, está pagando ese impuesto y el que no usa carburante, no paga el uso de la infraestructura.

Con ese impuesto se permite recaudar aproximadamente unos 12.000 millones de euros anuales que, si lo comparamos con lo que anualmente se destina a mantenimiento de infraestructuras, que es de entre 4.000 y 5.000 millones de euros, resulta que duplica o triplica lo destinado a ese mantenimiento. En todo caso no es un debate cerrado, con muchos intereses en juegos, principalmente de las empresas constructoras, ávidas de incrementar su negocio a costa del resto de ciudadanos, y que presionan fuertemente a los sucesivos Gobiernos para que finalmente se implante esta medida. Por eso habrá que esperar a ver qué ocurre en los próximos años.

Pedro Martínez. Presidente de Asfares y director comercial de Parcisa

La dirección comercial de una gran empresa del mundo de la movilidad no está reñida, como ya hemos visto en estas páginas en otras ocasiones, con desarrollar una labor asociativa. Se puede hacer y, como dice el bolero, no estar loco; y se puede hacer, como es el caso, de manera exitosa.

_ Por: Redacción Todotransporte

Pedro Martínez es de los que no se pierde ni un evento de salones, presentaciones, convocatorias comerciales para mostrar y explicar las bondades de sus sobradamente conocidos productos en el mundo del transporte, sobre todo el de cisternas. A estas responsabilidades ha añadido hace menos de un año la presidencia de Asfares, la asociación profesional que representa a casi todos los carroceros del país.

Todotransporte- ¿Cuéntenos qué es Asfares y qué relevancia tiene el sector productor de remolques y semirremolques en el cómputo total del sector del transporte?

Pedro Martínez: Asfares es la asociación de fabricantes de remolques, semirremolques, cisternas y vehículos análogos. Desde 1982 representa al sector ante la administración y pone en contacto a las empresas con el resto de los actores vinculados con los vehículos y el transporte.

TT.- ¿A cuántas empresas o entidades representa Asfares?

PM.- Asfares integra a 31 socios. En 2022 sumó el 93,6% de la producción nacional y un porcentaje aún mayor de la actividad exportadora. La cuota de los fabricantes asociados ha aumentado en los últimos años y tenemos una representatividad claramente mayoritaria como sector.

TT.- ¿Cómo resultó el año 2022 para el sector fabricante de remolques y semirremolques?

PM.- El año 2022 terminó con 14.450 remolques y semirremolques de más de 10 toneladas, un

4,1% más que las 13886 unidades de 2021 y un 33% más que en 2020.

TT.- ¿Cuáles considera que son, desde su punto de vista, las claves o fenómenos más importantes que han marcado el mercado español del transporte durante el pasado año 2022, y cuáles de ellas han afectado especialmente al segmento de fabricantes de remolques y semirremolques?

PM.-El año 2022 está marcado por varias distorsiones en el mercado, que vienen de la salida del confinamiento y se extenderán, al menos, durante 2023. Una distorsión es la disponibilidad de vehículos a motor, en 2022 fue aumentando y es ahora en 2023 cuando su efecto está siendo mayor. Los vaivenes en costes de materias primas han sido determinantes en tipologías como basculantes y cisternas, en las que el precio del aluminio o acero tiene un fuerte impacto. La demanda de transporte de mercancías perecederas también ha marcado el ejercicio, con cifras históricas de vehículos ATP.

TT.- ¿Cómo ha comenzado el 2023 y que ha cambiado, si lo ha hecho, respecto al año anterior?

PM.- Las matriculaciones de remolques y semirremolques se mantienen en más de 14.000 vehículos anuales. En las previsiones iniciales se contemplaba un descenso, después de un 2022 con cifras tan

El sector del transporte que ha sido más activo en los últimos años ha sido el frigorífico”

El objetivo de reducir un 15% las emisiones en un vehículo sin motor para 2030, es muy ambicioso

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Crash Test

¿Qué labor le reporta más satisfacciones: la de Asfares o la comercial en Parcisa?

¿Qué es más complejo, sacar adelante: una negociación con la Administración o una nueva gama de cisternas en su empresa?

Cuando Asfares decidió la presidencia para Parcisa, para mí fue una gran satisfacción.

Más difícil sentarme con la Administración.

¿Se ha llevado usted algún enfado en casa por dedicar tiempo a la labor asociativa? Por ahora no.

¿Una empresa fabricante de semirremolques tiene mejor perspectiva ahora que hace 5 años?

¿España necesita aprender de…?

¿Los políticos influyen bien o mal en la actividad industrial?

Yo pienso que sí.

De Alemania por su planificación y de Francia por la defensa de sus sectores.

Lo intentan, pero a la hora de ejecutar acciones son demasiados lentos.

altas. Los cinco primeros meses terminan con una bajada del -6,7%, dentro de nuestras previsiones, y en lado más favorable.

TT.- ¿En qué segmentos del mercado (lonas, basculantes, frigos, etc) se está desarrollando la verdadera batalla?

PM.- El sector más activo en los últimos años ha sido el del frigorífico. El año pasado nos situamos a la cabeza de Europa en número de semirremolques ATP, con 5.049 unidades, por encima de las 4.964 de Alemania, y cerca de ésta si sumamos también los remolques.

TT.- ¿Cómo ha afectado y como sigue afectando al sector la crisis de materias primas, precios de energía, etc.? ¿Siguen creciendo los plazos de entrega o se han estabilizado?

PM.- Durante los últimos años hemos tenido problemas puntuales por retrasos en suministros, que han afectado a la programación de la fabricación, incrementando también los tiempos medios y costes de producción. En algunos componentes se está intentando tener almacenado un mínimo que evite contratiempos y tantas fluctuaciones de precios, pero es imposible volver al modelo de almacenamiento de hace años.

TT.- ¿Considera que es una crisis que se superará completamente durante este año 2023 o aún tiene camino por recorrer?

PM.- No parece una crisis como las últimas, sino una suma de problemas que han coincidido en el tiempo. Los retrasos logísticos vienen del Covid, el aumento de la energía por temas internacionales, los costes de materias primas por la escasez puntual y la componente energética. Hay una parte coyuntural que está mejorando, pero hay otra parte estructural en el aumento de costes que va a mantenerse.

TT.- Tradicionalmente se habla de que el parque de semirremolques español está relativamente envejecido ¿Considera que este es aún un dato fiable y, si es así, qué medidas se deberían fo-

Para los fabricantes socios de Asfares el mayor efecto para los próximos años va a ser la reducción de emisiones”

Pedro Martínez - Presidente de Asfares y director comercial de Parcisa

mentar desde Asfares y desde la Administración para reducir esta edad media?

PM.-No hay datos oficiales de parque ni de antigüedad media. Los datos que manejamos son de esperanza de vida a través del análisis de las bajas definitivas. En el primer trimestre de este año, la edad media de retirada era de 22,84 años y creciendo. En 2022 fue de 21,70 años y en 2021 de 20,92. La edad media del parque es elevada y además va en ascenso en los últimos años.

TT.- ¿Cómo considera que afectará a los miembros de Asfares la legislación sobre pesos y medidas que parece que por fin será aprobada?

PM.- La futura modificación de masas y dimensiones afectaría de forma distinta por tipos. Las 44 toneladas llevan tanto tiempo propuestas que los vehículos están mayoritariamente preparados para el cambio, tendríamos que

evitar problemas administrativos como un cambio masivo de documentaciones. Las configuraciones Euromodulares son combinaciones de vehículos estándar, sólo que los vehículos intermedios necesitan reunir condiciones de remolcados y remolcadores. Las posibles medidas en la altura van a quedar para excepciones y no van a tener mucha repercusión. Para los fabricantes el mayor efecto se va a dar en la reducción de emisiones, no olvidar que tendremos un objetivo de -15% en 2030 y que las configuraciones modulares tienen mejoras mayores a esta cifra.

TT.- En que otros proyectos legislativos está trabajando Asfares que puedan influir en la actividad de sus asociados (como, por ejemplo, el segundo Reglamento General de Seguridad europeo (GRS2, REG UE 2019/2144) o el nuevo Reglamento UE 2022/1362 de certificación de emisiones CO2 para vehículos remolcados, de aplicación en 2024).

PM.- Los fabricantes estamos incorporando todos los requisitos de seguridad del último Reglamento General de Seguridad, lo último es el sistema de presión de neumáticos, tanto en su versión de control de presión, como en la de inflado automático. No sólo tiene una componente de seguridad, sino que además tiene una mejora de eficiencia y de emisiones que justifica sobradamente su instalación.

En el tema de emisiones, en el mes de julio la Comisión Europea nos ha convocado a los fabricantes a

Los fabricantes estamos incorporando todos los requisitos de seguridad del último Reglamento General de Seguridad”

una reunión para poner en marcha el certificado de emisiones de CO2 de remolques y semirremolques en 2024. Desde el 1 de enero se entregará la información con cada vehículo y desde el 1 de julio será obligatorio para la matriculación de vehículos con tipología de caja (lonas, semilonas, furgones y frigos).

TT.- El sector de automoción al completo está inmerso en un proceso de descarbonización que afecta a todas sus áreas, ¿Cómo pueden contribuir los fabricantes de semirremolques a este proceso de descarbonización? ¿Cuál es la hoja de ruta de este segmento en este proceso?

PM.- La Comisión Europea obliga a los fabricantes a liderar el proceso de descarbonización poniendo objetivos individuales de reducción. Nuestro sector está desarrollando numerosos sistemas de reducción de emisiones que tendremos que incorporar al vehículo estándar (rodadura más eficiente, aerodinámica, sistemas de recuperación, máquinas de frío eléctricas, suspensión inteligente, autoinflado, reducción de tara…) La clave de este proceso es que los objetivos de reducción de emisiones de los fabricantes y de los transportistas coincidan en el tiempo. Va a ser difícil cumplir una reducción de emisiones sin contar con el actor más importante, el transportista.

TT.- Pasemos a hacer un pequeño repaso de su labor al frente de Parcisa, ¿Cómo ha sido la trayectoria de la empresa en 2022 y lo que llevamos de 2023? ¿En qué proyectos están trabajando y que expectativas tienen a medio plazo?

PM.- El año 2022 hasta el mes de septiembre, Parcisa ha sufrido principalmente por la incertidumbre en los precios, falta de suministro de material, aumento en

costes energéticos, etc. Todo esto ha provocado desajustes durante el año entre previsión y venta con nuestros clientes. A partir del mes de octubre, una vez estabilizado los precios, pudimos conseguir el objetivo inicial propuesto. En cuanto al ejercicio 2023, ha existido un descenso de demanda que ha sido recuperado de nuevo en el mes de mayo, principalmente demandado por el sector químico.

TT.- Para ir acabando, ¿Cuál cree que son los mayores retos a los que se enfrenta el sector del transporte por carretera a partir de ahora: ¿Falta de conductores, precios de la energía, mala imagen entre los usuarios, dificultades para la rentabilidad? ¿Y el segmento representado por Asfares?

PM.- El sector de transporte se enfrenta al problema de siempre, la rentabilidad. De nuevo, varios problemas juntos, crean una situación de incremento de costes constante. El problema de falta de conductores es en parte un problema de coste, pero también de condiciones (reconocimiento social, conciliación, seguridad…) en las que la evolución de los procesos logísticos puede aportar soluciones.

El sector de los fabricantes se enfrenta al reto de la reducción de emisiones. El objetivo del -15% en 2030 es muy ambicioso para un vehículo sin motor, el plazo es muy corto, varias de las tecnologías necesarias están en fase de desarrollo y la legislación técnica no se adapta a la misma velocidad para integrarlas en los vehículos.

TT.- Usemos un poco la bola de cristal para mirar al futuro, ¿Cómo ve, el transporte de mercancías por carretera dentro de 20 años?

PM.- Mayor en volumen, más eficiente y totalmente conectado.

Muy personal

Tuve algunos trabajos hasta que terminé mi Diplomatura en Ciencias Empresarias en Alicante. Mi trabajo profesional empezó cuando me incorporé, en 1999 en una empresa de Villarrobledo, Parcisa. Estuve 10 años siendo responsable comercial de la zona sur de España. En el 2009, en época de crisis industrial profunda, cogí el reto de la dirección comercial de la península ibérica hasta el día de hoy. En cuanto Asfares, pertenezco desde el 2015 como miembro del Consejo y 8 meses como presidente. La conciliación familiar la llevo como puedo. La verdad es que dado mi posición en Parcisa he podido coordinar perfectamente las reuniones y seguimiento de actividades entre Parcisa y Asfares. Sin problemas.

Para perderme tengo un sitio. De pequeño siempre he estado en el campo con mi padre y la verdad, a pesar de que hay que trabajar en él, es un desahogo para mí. Este gusto lo tengo compartido con mi mujer, tenemos una pequeña finca donde nos hemos construido una casa donde disfrutamos casi todo el año. Para mí, es mi retiro, mi afición y hobby.

Pedro Martínez - Presidente de Asfares y director comercial de Parcisa

Las asociaciones internacionales saludan la normativa de pesos y dimensiones

La UE implanta las 44 toneladas en todo el continente

La Comisión ha propuesto la implantación definitiva del tráfico de camiones de 44 toneladas de MMA y el tráfico transfronterizo de conjuntos de vehículos de 25,25 metros o eurocombis; la medida se centra en el fomento de vehículos de cero emisiones y en permitir regulaciones nacionales sobre pesos y dimensiones.

_ Por Alfredo Escolar

La Comisión europea ha hecho pública su propuesta de modificación de la actual Directiva europea sobre pesos y dimensiones de los vehículos de transporte, como parte de la Estrategia europea de Movilidad Sostenible, con la finalidad de limitar los impactos negativos al medio ambiente, ya que el 28% de los gases de efecto invernadero y el 34% de las emisiones de óxidos de nitrógeno proviene de los vehículos de transporte por carretera.

El objetivo principal que persigue esta Directiva “es impulsar la adopción de vehículos pesados de cero emisiones y promover la compatibilidad modal y la cooperación, mediante fuertes incentivos, incluida la carga útil adicional, pa-

ra que los operadores reverdezcan sus flotas o participen en operaciones intermodales”

Propone autorizar de manera automática el transporte transfronterizo de vehículos más pesados o más largos entre todos los Estados miembros que lo permitan y armonizar los pesos y dimensiones máximos con los límites más comunes permitidos actualmen-

te, mediante el incremento del peso máximo hasta 44 toneladas, como ya se permite en 13 Estados miembros, pero fomentando los vehículos cero emisiones, así como permitir el transporte transfronterizo de los vehículos euromodulares (megacamiones) de hasta 25,25 metros de longitud y 60 toneladas.

La tramitación y aprobación final de la nueva Directiva europea se alargará al menos 2 años, pero cabe recordar que, a escala nacional, el Ministerio de Transportes ha venido tramitando los últimos meses un proyecto de regulación a nivel nacional de modificación de la regulación de los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte, en coordinación con las organizaciones del sector, con el objetivo de intro-

El sector del transporte por carretera en Europa apoya la ampliación de la MMA a las 44 toneladas

No se ve mal la normalización a escala internacional de las 44 toneladas, siempre que se haga en igualdad de condiciones.

ducir las 44 toneladas en la flota de transporte española y la simplificación de los requisitos para la autorización y circulación de los megacamiones y los duotrailers.

El apoyo de los profesionales

La nueva revisión de los pesos y dimensiones de los vehículos pesados ha sido interpretada por la Unión Europea

del Transporte por Carretera, UETR, como una oportunidad para proporcionar eficiencia y transición ecológica al sector del transporte.

Según la asociación, “esta iniciativa brinda la oportunidad de contribuir a la sostenibilidad ambiental con más eficiencia, mayor capacidad y mayor productividad, contribuyendo asimismo a mitigar la creciente escasez de mano de obra en el sector”. Asimismo, se señala que “dado que la tecnología de vehículos híbridos o de cero emisiones aporta peso adicional a los vehículos, UETR acoge con satisfacción el enfoque propuesto para aumentar la carga útil de dichos vehículos”.

Por su parte la Asociación Internacional de la Carretera, IRU, ha dado la bienvenida al paquete de

La Comisión interpreta la normativa como un paso más en la estrategia de movilidad sostenible.

transporte ecológico que incluye la revisión de las normas sobre pesos y dimensiones y la nueva iniciativa de la UE CountEmissions, pero previene sobre los plazos propuestos para el uso de combinaciones de vehículos.

La directora de Defensa de la UE de la IRU, Raluca Marian, ha afirmado que “El Paquete de Transporte Verde de la UE de hoy es mucho más ambicioso que el que se presentó en 2013. Ayudará a nuestra industria a servir mejor a los ciudadanos europeos y a otros que dependen de los servicios de transporte por carretera, incluidos los otros modos de transporte, de una manera más económica y ecológica”.

Sin embargo, según la IRU, el sector está preocupado por la acción apresurada que suponen algunos plazos propuestos en la Directiva, como limitar la flexibilidad del uso de combinaciones de vehículos estándar tradicionales en el transporte internacional después de 2035. Si bien la propuesta introduce un peso bruto vehicular para operaciones transfronterizas con combinaciones de vehículos estándar entre Estados miembros que estén de acuerdo, solo se aplicará a vehículos de cero emisiones desde 2035 en adelante.

Queda la duda de qué panorama quedará para los camiones convencionales más allá de 2035

Anfac pide regular los vehículos autónomos de nivel 4

Tsta es una de las conclusiones más desatacadas salidas tras la publicación por parte de esta asociación del su primer Informe del Vehículo Autónomo y Conectado, con el que trata de ofrecer una visión divulgativa de la situación del vehículo autónomo e identificar las principales líneas de acción para impulsar el entorno técnico y regulatorio que favorezca su despliegue. Asimismo, el desarrollo del vehículo autónomo y de la conectividad abriría grandes oportunidades a la generación de nuevos servicios y empleos, como ya detalla el Plan Automoción 2020-40 de Anfac. El Informe elaborado por Anfac hace un exhaustivo análisis de la situación de las tecnologías disponibles, los sistemas de ayuda, o ADAS, presentes en los

vehículos; el marco regulatorio, tanto de conducción automatizada como de acceso al dato, vigente tanto en España como en el entorno europeo, entre otros aspectos.

También se plantea posibles líneas de acción para acelerar su implementación y adaptación del entorno regulatorio y tecnológico a este tipo de vehículos. “La movilidad del futuro es una

oportunidad tanto para el sector como para el ciudadano. La evolución que están viviendo los vehículos y la movilidad hace necesario elaborar materiales con carácter pedagógico y divulgativo que nos permitan ofrecer una visión sencilla y accesible, pero completa, de los beneficios y posibilidades que el vehículo autónomo y conectado ofrece”, ha señalado José López-Tafall, director general de Anfac.

Países de nuestro entorno en Europa ya tienen un marco regulatorio que permite la circulación del vehículo automatizado, como es el caso de Alemania que desde 2017 permite la circulación de vehículos de nivel SAE 3 y desde 2021 aprobó la incorporación de funciones de conducción SAE 4 para áreas definidas y controladas dentro del tráfico público. “España, como potencia a nivel europeo en automoción, debe avanzar en el desarrollo del vehículo autónomo y conectado. A diferencia de la electrificación, en este terreno aún estamos a tiempo de no quedarnos atrás, pero hay que actuar ya”, señala José López-Tafall, director general de Anfac.

Anfac considera que estamos a tiempo de no quedarnos atrás en este asunto, como pasa con la electrificación

Considera a la industria madura para alcanzar ese nivel

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, ha solicitado al gobierno que se regule la conducción autónoma de nivel SAE 4 en las carreteras españolas debido a que la industria actual es capaz de responder a este desafío.

AQUÍ Y AHORA

Por Francisco Aranda, Presidente de UNO / @FArandaManzano

Formación logística 4.0. real

Según datos del Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital, la logística y el transporte es ya el tercer sector que hace un mayor uso del Big Data. Este dato pone de manifiesto uno de los grandes retos que afrontamos esta última parte del año: el impulso del talento logístico a través de la formación de calidad y enfocada a la aplicación de las nuevas tecnologías, algo prioritario en este momento de transformación en el que el entorno digital, la inmediatez y las nuevas formas de consumo nos obligan a acometer cambios trascendentales en la cadena de suministro global.

Los operadores logísticos han protagonizado una metamorfosis sin precedentes para convertirse en empresas tecnológicas que ofrecen servicios logísticos y, consecuentemente, se ha producido una notable evolución en las operativas diarias, en los procesos y en los modelos de negocio. Todo ello ha sentado las ba-

ses de un nuevo entorno laboral que requiere de nuevos perfiles profesionales, mucho más técnicos, que, del mismo modo, precisan de un reskilling adaptado a esta logística 4.0. El gran reto, además, reside en que esta transformación se acometa en tiempo récord.

Y, al contrario de lo que se cree, la digitalización no ha venido a sustituir a las personas; si bien es cierto que muchos puestos de trabajo desaparecerán, los más duros, surgirán otros de mayor valor añadido y de mayor calidad.

En este sentido, desde UNO solicitamos que el Gobierno ponga en marcha ya un plan moderno de formación del sector que responda a las necesidades actuales de las empresas y que facilite el acceso a las prácticas en las compañías. Además, en el caso concreto del transporte por carretera, en el que detectamos ya desde hace años una notable falta de conductores, abogamos por que se pon-

ga en marcha una FP especializada y financiada, al menos los primeros años, que ayude a dignificar la profesión y atraer talento. Asimismo, es imprescindible que se evalúe la calidad de esa formación para fomentar la eficacia.

Desde UNO tomamos la iniciativa poniendo a disposición de nuestros profesionales nuevos cursos y seminarios innovadores, enfocados en dotar a nuestro capital humano de las competencias necesarias que les ayuden a automatizar las áreas de negocio relacionadas con los aspectos operativos o productivos de la empresa, para mejorar su eficiencia. Además, arrancamos el curso 2023/2024 con nuevas ediciones de nuestro rompedor Máster en ‘Logística 4.0 y Digital Supply Chain’ (100% online) y el Máster Executive en Dirección y Gestión Logística (presencial), con los que ya hemos impulsado las carreras profesionales de más de un centenar de alumnos.

El sector alerta de las deficiencias de la norma Euro 7

Sa Asociación Internacional de la Carretera ha dado la bienvenida a las votaciones de Euro 7 en 3 comités clave del Parlamento Europeo, pero alerta de las dificultades y deficiencias que está teniendo el estandar Euro 7 en su tramitación en la UE.

La directora de defensa de la UE de IRU, Raluca Marian, ha afirmado que: “Damos la bienvenida a las decisiones de los comités para equilibrar el desempeño ambiental con el costo de actualizar las tecnologías”. Sin embargo, también alertó sobre el hecho de que los comités no propusieron un marco de incentivos para acelerar la aceptación del Euro 7 en el mercado. “Las normas Euro VI actuales y sus predecesoras siempre han permitido a los Estados miembros incentivar la adopción de vehículos con el nuevo estándar antes de que la norma se volviera obligatoria. El Parlamento está perdiendo la oportunidad de agregar esto a la propuesta Euro 7 de la Comisión”.

Prórroga de las ayudas al gasóleo hasta el 31 de diciembre

El Gobierno ha prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2023 la bonificación a los combustibles para el sector del transporte profesional por carretera en 10 céntimos de euro por litro hasta el 31 de septiembre y, posteriormente, de 5 céntimos hasta final de año. La medida se articula en dos fases: la primera contempla la prórroga del descuento de 10 céntimos por litro de combustible consumido hasta el 30 de septiembre de 2023, y la segunda una bonificación de 5 céntimos de euros entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 2023. Para las flotas movidas por gas se prevé una compensación de 13 céntimos hasta septiembre y de 7 céntimos de euros durante el último trimestre del año, dadas las especiales circunstancias a las que se enfrenta el precio del gas en esta etapa.

También se establecen ayudas directas para los que no se benefician de la devolución del gasóleo profesional, a los que se abonará en un único pago. La bonificación se calcula estimando el consumo, por tipo de vehículo, en un periodo de seis meses: del 1 de julio de 2023 al 31 de diciembre de 2023.

MÁS ROBUSTO COMO REFLEJO DE LA INNOVACIÓN.

No existen apenas proyectos privados para su construcción

El sector pide 100.000 plazas de aparcamiento seguras

La asociación europea de transportistas UETR, junto con la asociación europea de aparcamientos Esporg y otras organizaciones representativas de la logística y el transporte en la Unión europea han demandado a la UE un plan de aparcamientos seguros en Europa.

Las asociaciones han remitido una carta a la Comisaria europea de Transportes, Adina Valean, así como a los miembros de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, en la que demandan la construcción de al menos 100.000 plazas de aparcamiento seguro para camiones en Europa de aquí al año 2030.

En este sentido, los firmantes de la carta abierta lamentan que en la última convocatoria europea de ayudas Conecting Europe sólo fueron 4 los proyectos .de estacionamiento de camiones seleccionados para financiación, por un importe de unos 12 millo-

nes de euros, por lo que confían que, en la próxima convocatoria de ayudas, prevista para el septiembre de este año, se dote de mayor calidad y cantidad de los nuevos proyectos que se presenten.

Construir una auténtica red europea de aparcamientos seguros y alcanzar este hito de disponer de 100.000 plazas de aparcamiento debería convertirse en un prioridad política, así como un objetivo empresarial y social tanto para los inversores como para los fabricantes, para detener una escasez devastadora de conductores y garantizar que el transporte por carretera siga siendo un sólido pilar de la resi-

liencia europea, la sostenibilidad y, de hecho, el funcionamiento eficiente de las cadenas de suministro. La solicitud incluye:

Reconocer a los conductores profesionales como trabajadores esenciales, que necesitan unas condiciones de descanso digno, en particular en áreas seguras de estacionamiento de camiones.

Promover áreas de estacionamiento de camiones seguras y protegidas, certificadas de acuerdo con el estándar de la UE, como centros estratégicos de infraestructura de la UE, para garantizar que los conductores desarrollen su trabajo en unas condiciones mínimas de bienestar y promover la infraestructura de combustible alternativo.

Mantener la financiación de áreas seguras de estacionamiento de camiones en un lugar destacado de la política de la UE y agenda de financiación e incluirlos en el próximo período financiero como un área estratégica para

la UE, con asignación presupuestaria igual o superior a la prevista en el presente período. Los signatarios de la UETR, entre los que se encuentra la española Fenadismer, también instan a los promotores de nuevas áreas de aparcamiento a intensificar sus esfuerzos para mejorar aún más la calidad de sus solicitudes: comenzando a preparar sus expedientes con suficiente antela-

ción y acompañadas de un plan financiero detallado y sólido, certificadas de acuerdo con el estándar de estacionamiento de la UE, y también deberían convertirse en semilleros para el despliegue de infraestructura de combustible alternativo, garantizando el bienestar y la seguridad de los conductores, incluso contra los inmigrantes ilegales Por ello, las organizaciones y entidades firmantes de la carta esperan los

resultados del próximo estudio sobre Aparcamientos Seguros que será lanzado próximamente por la Comisión Europea, para proporcionar a todas las partes interesadas públicas y privadas la información sobre dónde son más necesarias dichas infraestructuras en vista de los flujos de carga, lo que será clave para mejorar la seguridad y las condiciones de trabajo de los conductores.

DE DESCUENTO 35% hasta un en piezas DE MOTOR

El presidente del gobierno en funciones desmintió en verano este bulo

En 2024 no están previstos los peajes en las autovías

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, aseguró el pasado mes de julio en Televisión Española que en 2024 no está previsto la implantación de peajes en las autovías españolas, a pesar de que se incorporó como opción en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia presentado a Bruselas.

_ Por Alfredo Escolar

Durante una entrevista llevada a cabo en TVE1 justo antes de las elecciones pasadas por los periodistas Silvia Inchaurrondo y Marc Sala, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez señaló respecto a la implantación de un sistema de tarificación por uso de las autovías que “es verdad que en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia se incorpora esa posibilidad. También es cierto que en la negociación que estamos haciendo de la `adenda´ con la Comisión Europea ya se retira esa posibilidad”.

El motivo para negociar la supresión del compromiso de la introducción de los peajes, ha afirmado el presidente, es que “han pasado cosas desde 2021 (cuando se envió ese documento a la Comisión) a 2023”, por la pandemia y la guerra en Ucrania. Así, ha afirmado que la realidad es “dinámica” y se ha cambiado esa posición inicial. Además, Pedro Sánchez ha recalcado que en el proyecto de ley de movilidad sostenible que redactó el Gobierno y que espera presentar a las Cortes Generales en la próxima legislatura no se incorpora el pago de autovías mediante peajes.

También ha señalado que “otra cuestión es que, en efecto, estamos negociando ahora mismo con la Comisión Europea una adenda para negociar unos fondos europeos que creo que

Aunque el plan de implantación de peajes está escrito, el presidente asegura que se negocia para posponerlo

nos puede venir muy bien para consolidar algunos proyectos industriales altamente importantes como el de la `gigafactoría´ para las baterías de los vehículos eléctricos en Navalmoral de la Mata, en Sagunto y otros proyectos industriales que tenemos. Los fondos europeos han sido uno de los grandes éxitos de esta legislatura, no sólo del Gobierno, sino de Europa”.

El Gobierno señala que la realidad “dinámica” es la que ha cambiado, de momento, el compromiso de introducción de los peajes.

La IRU presenta su proyecto de Pacto Verde Europeo

LaAsociación Internacional de la Carretera, IRU, presentó la hoja de ruta de descarbonización de la industria ante la ONU titulada “Caminos hacia el desarrollo sostenible: el nexo de la energía, la planificación urbana y el transporte”, celebrado en el marco del Alto Foro Político sobre el Desarrollo Sostenible.

El asesor principal de Incidencia Global de la IRU, Jens Hügel, ha subrayado la necesidad de ampliar las soluciones existentes, incluida la capacitación de conductores, el transporte colectivo de pasajeros y los camiones ecológicos, para reducir las emisiones de CO₂ del transporte por carretera. Los camiones que transportan más mercancías que los vehículos estándar, ofrecen una solución de descarbonización rápida. Dos camiones eco -

lógicos transportan la carga de tres camiones estándar.

Hügel dijo: “Mientras hacemos la transición, se necesita una fuerte voluntad política disruptiva para ampliar las soluciones pragmáticas existentes, como los camiones ecológicos. También debe quedar claro

que los vehículos eléctricos a batería no son vehículos de cero emisiones si se utilizan combustibles fósiles para producir electricidad”. También señaló que “dado que el comercio se lleva a cabo a nivel nacional, regional y global, la descarbonización requiere una coordinación global”.

Hasta 2.800 madrileños podrían recibir 600 euros

Madrid lanza ayudas económicas para la obtención del carné

La nueva ayuda de la Comunidad de Madrid, de la que se podrán beneficiar más de 2.800 madrileños, se suma a la de otros Gobiernos autonómicos para tratar de paliar la falta de conductores profesionales existente en España, por la falta de relevo generacional.

Los únicos requisitos para poder acceder al bono formativo de 600 euros es ser residente o trabajar en la Comunidad de Madrid y poseer el carnet B, pudiendo realizar el curso para la obtención del permiso de conducir profesional en la Escuela del Transporte en la modalidad de teleformación.

Desde diferentes ámbitos tanto públicos como privados vinculados al sector de transporte por carretera se viene analizando con preocupación la creciente situación de escasez de conductores profesionales existente a nivel nacional para cubrir los puestos de trabajo ofertados por las empresas transportistas españolas, por la falta de relevo generacional agravada por la elevada edad de los actuales conductores profesionales. Así en el caso de los conductores con

permisos de la clase C+E, más de la mitad de los titulares tienen una edad superior a los 50 años Así, según diferentes estudios realizados sobre la situación del empleo en nuestro país, el porcentaje de empresas del sector del transporte que estarían experimentando dificultades para cubrir sus puestos vacantes se sitúa en más del 20%, estimándose en más de 10.000 las ofertas de empleo que quedarían vacantes por la falta de candidatos disponibles. Para ayudar a este objetivo, la Comunidad de Madrid ha puesto en marcha un Plan de ayudas económicas para la obtención de los permisos profesionales de camión (C ó C+E) y autobús (D), dotado con 2 millones de euros, y que se articulará a través de la entrega de un bono formativo por importe de 600 euros, destinado a desempleados inscritos en las ofici -

nas de empleo de la Comunidad de Madrid o bien a trabajadores que estén empleados en algún centro de trabajo radicado en la Comunidad de Madrid, siempre que sean poseedores del permiso de clase B (coche) y que cumplan con los requisitos de edad mínimos para cada uno de los permisos que se subvencionan. El objetivo de la Comunidad de Madrid, que se suma a otras iniciativas similares llevadas a cabo por otros Gobiernos autonómicos, es beneficiar a más de 2.800 madrileños durante los próximos 2 años. El bono formativo subvencionará tanto la matrícula del curso y el material didáctico, como la formación teórica, que versará especialmente sobre conducción sostenible y dispositivos tecnológicos; así como 10 clases prácticas de maniobras y/o circulación.

74% de los mayores se quedan sin ayudas al abandono

La publicación en el BOE de las ayudas a transportistas autónomos de avanzada edad o en situación de invalidez para el abandono de la actividad del transporte por carretera que lo habían solicitado este año 2023, constata que, de nuevo, 3 de cada 4 transportistas se quedan fuera de las ayudas por falta de presupuesto.

Esta convocatoria ha contado con un presupuesto de 9,6 millones de euros, que no han cubierto las necesidades del sector, de modo que ha permitido reconocer como beneficiarios a 321 transportistas, lo que ha supuesto que el 74% de los solicitantes, esto es, 889 transportistas, se hayan quedado fuera de las ayudas pese a reunir los requisitos necesarios para su otorgamiento.

La patronal Fenadismer ha instado de nuevo al nuevo Gobierno que las próximas convocatorias se incremente de forma sustancial el presupuesto, antes las graves dificultades que arrastran muchos transportistas, derivadas de la pandemia y las consecuencias de la guerra de Ucrania.

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Ignacio Achirica, country manager de Urb-it en España

“Apostamos por mercados donde la logística y el Ecommerce crecen como sucede en España”

La compañía Urb-it, originaria de Suecia, se ha decantado por España como país idóneo para continuar con su crecimiento y desarrollo de su modelo de negocio. Su objetivo clave ayudar en la transformación de la industria hacia modelos más sostenibles.

_ Por Edi Cobas

Una de las últimas empresas, de carácter internacional, que se han introducido en España especializadas en reparto de última milla, ha sido la sueca Urb-it. Ignacio Achirica, country manager de la compañía analiza los problemas y retos que han tenido que solventar para lograr hacerse un hueco en el mercado español y en apenas un año desde el inicio de su actividad.

Convencido de que España es un país idóneo para su modelo de negocio, comenta en entrevista exclusiva a

Todotransporte los planes que se han marcado para el futuro, a corto y medio plazo.

Todotransporte.- La compañía Urb-it decidió el pasado año introducirse en España, ¿qué motivó esta decisión? Ignacio Achirica.- Después de validar el modelo de negocio en los mercados de Francia y Reino Unido, España ha sido el país elegido para continuar la expansión. España, dentro del comercio electrónico es uno de los mercados con más crecimiento, lo que unido al

endurecimiento de las regulaciones en los centros urbanos en materia de tráfico y emisiones hace que sea el país donde nuestra actividad pueda tener un mayor sentido a día de hoy.

TD.- ¿Cuáles han sido los principales retos, que ha debido superar la compañía para implantarse adecuadamente en España?

I.A.- Si tuviera que identificar el principal reto que hemos tenido durante el arranque ha sido el diferente estado de madurez del mercado en relación a la sostenibilidad. En países del norte de Europa está mucho más arraigada la preocupación por el medioambiente, por lo que modelos de reparto sostenible son más habituales. En España, nos encontramos, al inicio, con una menor conciencia general en materia de sostenibilidad y con el hecho de estar implantando una actividad que resulta novedosa o desconocida en muchos casos.

TD.- ¿Qué tipología de cliente o empresas, particulares, centrales de compra, etc, son los que más utilizan su servicio de última milla?

I.A.- Colaboramos con grandes empresas de transporte y paquetería para hacerles reparto en las ciudades en las que operamos. Este es uno de nuestros principales vectores de crecimiento en todos los países. Aparte de los operadores tradicionales, trabajamos con operadores logísticos, marketplaces internacionales y grandes operadores de E-commerce.

TD.- ¿Dispone la compañía de partners fijos para un mejor desarrollo de

Ignacio Achirica está convencido de que España será un gran mercado para la compañía, a tenor del crecimiento que está experimentado el comercio electrónico.

la actividad en el transporte urbano?

I.A.- Por el momento actual de desarrollo del mercado y de nuestras operaciones, nuestros principales partners son los clientes para los que operamos. Clientes que nos inyectan mercancía para distribuir en las ciudades donde operamos. A nivel de proveedores, la evolución nos llevará a tener colaboradores estables para conectar los flujos entre las distintas ciudades, pero ahora mismo nuestros partners van más enfocados al mantenimiento de la flota y las instalaciones.

TD.- La empresa realiza la entrega a domicilio en bicicleta eléctrica, ¿por qué este modo de transporte?

I.A.- Nuestra apuesta por este tipo de vehículos está muy vinculada a nuestra filosofía de empresa: buscar soluciones

que supongan un mayor y mejor impacto sobre el mundo que nos rodea. Por eso, además de buscar un modelo de reparto sostenible, lo hacemos con un tipo de vehículo que no se quede atrapado en el tráfico. Por otro lado, aparte de esta ambición conceptual, Urb-it ha demostrado a lo largo de estos años que el reparto con esta tipología de vehículos en los centros urbanos es más rápida y eficiente que el modelo de furgonetas.

TD.- La legislación sobre emisiones contaminantes modificará la distribución urbana, ¿han tomado medidas para reducir el impacto de su aplicación?

I.A.- Toda la evolución que se está llevando a cabo en materia de regulación va en la dirección de lo que queremos

hacer como compañía, por lo que no prevemos que tenga mayor impacto sobre la forma en la que trabajamos. Los objetivos que perseguimos como empresa van alineados con la tendencia global a nivel regulación y estos cambios no dejan de ser un empuje en nuestra misión transformadora.

TD.-¿Cómo cree que se comportará el mercado, en concreto el reparto urbano de mercancías, en el segundo semestre?

I.A.- La previsión es que el mercado siga creciendo. Si miramos la serie histórica y eliminamos el pico artificial que se produjo durante el confinamiento, el mercado E-commerce no deja de crecer. Ante esa situación, esperamos seguir aumentando día a día el volumen de envíos gestionados.

“En el sector hay operadores sobrefinanciados que pueden hacer lo que sea por captar un cliente”

La empresa ha apostado por el reparto urbano en bicicletas eléctricas.

Conclusiones del 4º Congreso Aecoc de Smart Distribution

Fracasa la implantación de la ley sobre Zonas de Bajas Emisiones

El 4º Congreso Aecoc de Smart Distribution hizo hincapié en la complejidad que conlleva el reparto urbano de mercancías de forma segura, ordenada y sostenible.

_ Por Edi Cobas

El tema estrella de la última edición del Congreso de Smart Distribution, organizado por Aecoc fue el Real Decreto 1052/2022 sobre zonas de bajas emisiones. Y es que, hoy día sólo siete ciudades, de un total de 151 ciudades afectadas por la legislación, tienen en funcionamiento su ZBE, según la DGT.

Precisamente durante su intervención, la subdirectora general de vehículos de la DGT, Susana Gómez, afirmó que los datos muestran que “el papel lo aguanta todo, pero la realidad es otra. Intentaremos ayudar con la publicación de una guía de actuación, con criterios estandarizados para la implantación de las ZBE. El objetivo es lograr una estructura nacional”.

Para Gómez, es evidente, “no podemos seguir el modelo europeo de ZBE, no son las mismas condiciones. La tasa de vehículos eléctricos en España es del 9,4%, mientras en Europa es del 20% del continente. La infraestructura de puntos de recarga también es menor”. Por su parte, la directora de la oficina de estrategia y Movilidad del MITMA, Ángeles Marín, explicó que la Ley de Movilidad Sostenible ha quedado en suspenso tras la convocatoria de elecciones, su redacción cae en manos del próximo gobierno. Sin embargo, considera que “un nuevo marco político no debe cambiar la normativa. Las razones de su aprobación siguen vigentes”.

El Congreso organizó una mesa redonda en la cual importantes municipios expusieron las dificultades de su implantación. Así lo expresó, la directora

de movilidad del ayuntamiento de San Sebastián, Jone Argoitia, que considera que la baja aplicación ade las ZBE “no es un fracaso, sino un retraso” y recordó que el Real Decreto se aprobó en diciembre, y que su puesta en marcha “tiene una gran complejidad jurídica, técnica y política”. Por su parte, los portavoces de los ayuntamientos que sí tienen en marcha su ZBE, como son Madrid, Barcelona y Zaragoza, han coincido en poner en valor la colaboración con el sector privado para entender sus necesidades.

Por último, se llevó a cabo una mesa redonda que abordó los problemas de bares y restaurantes, que, según los datos presentados en el Congreso, suponen el 50% de la distribución urbana y el 20% del tráfico total en la ciudad. Cifras que muestran lo difícil que para estos establecimientos supone implantar las normas de las ZBM. El director de distribución de Frit Ravich, Isaac Rojas, apuntó que “la pyme tiene menor capacidad de inversión, por lo que necesita la ayuda de la administración para afrontar la transformación prevista por la nueva Ley”.

El comercio electrónico clave en el crecimiento de la paquetería

Un año más la Comisión Nacional de los Mercados de la Competencia, CNMC, ha publicado su informe anual del sector postal. Un documento que asegura que el sector de la paquetería facturó 6.587 millones en 2022, un 1,9 % más que en 2021 y a consecuencia del constante crecimiento del comercio de electrónico.

Por su parte, el envío de cartas cerró un nuevo ejercicio a la baja, con 1.495 millones de envíos, un 13,7 % menos y un 7% de facturación (1.160 millones). De hecho, “el 80 % de los españoles no envió ni recibió cartas o paquetes de particulares”, puntualiza el informe. El Registro postal contabiliza, a finales de 2022, 2.894 empresas inscritas, un 33 % más que un año antes, tras inscribirse 667 nuevos autónomos.

Por lo que se refiere a la cuota de mercado, Correos dominó en el segmento postal tradicional con el 88 % del mercado, pero en el segmento de paquetería su cuota descendió hasta el 17 %. En este segmento los tres operadores con más envíos se hicieron el 53 % de

GAM apuesta por los vehículos de bajas emisiones

El fabricante GAM, conocido por su gama de modelos de vehículos dedicados a la distribución, como carretillas, plataformas elevadoras o contrapesadas de diferentes tamaños, ha logrado hacerse un hueco en la construcción de pequeños vehículos eléctricos destinados al transporte urbano de mercancías.

De hecho, la empresa decidió construir un modelo adaptado a las necesidades de las ciudades, así como

la cuota de mercado. Por último, el informe asegura que el tipo de paquete que más utilizó el canal postal, fueron los de menor peso, hasta dos kilógramos. El 66 % del total de envíos del segmento de mensajería y paquetería fueron este tipo de paquete.

a las medidas, cada vez más restrictivas, para limitar la contaminación que emitían. La estrategia de la compañía se completó en el año 2020, tras la creación de la filial Inquieto, especializada en soluciones de movilidad eléctrica, que aspira a convertirse “en un referente de la movilidad eléctrica en las ciudades”, asegura José Luis Vázquez, director de Inteligencia de Negocio de Inquieto.

En la actualidad, existen 3.400 unidades de sus vehículos eléctricos circulando entre España y Portugal. Se trata de una gama de modelos que incluye desde bicicletas de pedal asistido hasta furgonetas de tamaño convencional, todos ellos con un denominador común: vehículos cero emisiones.

GAM fabrica en la actualidad diferentes modelos de vehículos comerciales todos ellos eléctricos.

Europa apuesta por la Terminal

Marítima de Zaragoza

La ampliación de la Terminal Marítima de Zaragoza, tmZ, ha recibido 1,8 millones de financiación europea. Las obras, iniciadas el pasado mes de marzo, duplican la capacidad de las instalaciones. Una vez finalizada la ampliación, localizada en los terrenos urbanizados por Mercazaragoza con una superficie de 30.000m2, podrán operar el doble de trenes que en la actualidad y se incrementará un 50% la capacidad de almacenamiento. La inversión total de las obras es de 10,5 millones de euros y tiene un origen público-privado. En esta primera fase se han invertido 5,5 millones.

Actualmente se está trabajando en las obras que pertenecen a la primera fase de la ampliación y ya se encuentran en la última parte de la ejecución. A lo

largo del mes de septiembre entrará en funcionamiento la parte de terminal de la ampliación, permitiendo que

los trenes ya operen en las vías. También habrá finalizado el área de almacenamiento de contenedores.

Cosco Shipping implanta nuevo servicio entre Europa y América del Sur

La multinacional Cosco Shipping Lines Spain pondrá en marcha, a lo largo del mes de septiembre, un nuevo servicio semanal, denominado ESE2, que conectará el norte de Europa y el Mediterráneo con la costa este de América del Sur.

Para la realización de este servicio, la compañía ha elegido el portacontenedores de su propiedad, denominado Xin Nan Tong. La empresa ha informado, asimismo, de que las escalas en los puertos de Algeciras y de Lisboa permitirán conectar España y Portugal de forma rápida, “destacando el tiempo de tránsito de 12 días entre Algeciras y Santos (Brasil), el más rápido del mercado. El nuevo servicio se completa con un servicio de importación desde esta área hacia Algeciras y, desde aquí, a diferentes destinos del norte de Europa, facilitando la exportación hacia esta zona.

Tramesa y TransItalia crean una autopista marítima ferroviaria

El reciente acuerdo de colaboración firmado por las compañías Tramesa y TransItalia supone la creación de la primera autopista marítimo ferroviaria que unirá el Puerto de Valencia y Madrid. De cumplirse las previsiones de ambas compañías, la autopista comenzará a funcionar en el 2024 y supondrá un nuevo hito en la forma de realizar el transporte de mercancías, ya que se combina el transporte de semirremolques completos por mar, para su posterior trasvase al ferrocarril. La puesta en marcha de la autopista ferroviaria no ha estado exenta de problemas, derivados en su mayor parte del denominado “ancho de vía ibérico”, que ha obligado a TransItalia y Tramesa a adquirir vagones porta semirremolques de carga adecuados. La colaboración de las dos empresas

se completa con el compromiso de invertir en una grúa-pórtico que operará en la futura terminal del dique del Este del puerto de Valencia, que por su par-

te acondicionará la terminal ferroviaria del dique del Este para recibir y gestionar eficientemente los convoyes procedentes de Italia.

XPO opera una nueva ruta multimodal entre Santander y Liverpool

El operador logístico XPO ha ampliado sus servicios multimodales con una nueva ruta entre Santander y Liverpool. Una combinación, carretera/marítimo, que permite ofrecer a sus clientes un aumento del 25% en la capacidad de su carga en las dos salidas semanales que ofrece entre el Puerto de Santander y el de Liverpool.

Según XPO, “esta ruta ahorrará más de 2.000 toneladas de emisiones de CO2 por viaje y año en comparación con la ruta terrestre entre Santander y Liverpool que requiere que los camiones recorran más de 1.800 kilómetros por carretera”.

El servicio que ofrece el operador logístico es, de hecho, de puerta a puerta, ya que una vez que la mercancía llega al Puerto de Liverpool, el equipo de XPO en el Reino Unido gestiona la entrega final por carretera con vehículos equipados con GPS para garantizar la trazabilidad.

Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo

La cuestión

La vuelta de la formacion cap a la modalidad presencial

Con la declaración oficial de “fin de la pandemia”, ya no será posible solicitar la realización de los cursos CAP en formato online, a salvo de aquellos que ya se encontraran comunicados con carácter previo.

Con el fin de las mascarillas de forma definitiva en todos los ámbitos se cierra en nuestro país el estado de pandemia en el que nos encontrábamos inmersos desde el pasado 14 de marzo de 2020, cuando se declaró oficialmente la crisis sanitaria por Covid 19, y que obligó a las personas a reinventarse, en lo personal y también en lo profesional.

Y es que, sobre este último aspecto, muchos fueron los cambios vividos en la manera a que estábamos acostumbrados a relacionarnos, a la hora de trabajar, de formarse,…, también como es lógico, en el ámbito del sector del transporte por carretera.

La Orden Ministerial aprobada este martes por el Gobierno que declara oficialmente el fin de la pandemia junto a la eliminación de las mascarillas en aquellos lugares en que aún seguía siendo obligatoria ha tenido como consecuencia directa, la imposibilidad de solicitar la realización de nuevos cursos CAP online, pudiendo, no obstante, seguir impartiéndose en tal modalidad exclusivamente, sólo aquellos que se hubieran comunicado oficialmente antes de dicha declaración.

Esta posibilidad, extraordinaria, surgió con la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), de un Real Decreto sobre actualización

de la formación CAP, aprobado en abril de 2021, lo que permitiría a partir de entonces, organizar los cursos para la certificación de la aptitud profesional de los conductores en modalidad virtual, motivada y justificada en la grave situación pandémica que se vivía en nuestro país.

A lo largo de estos meses, esta opción ha sido especialmente demandada por los conductores que residen en poblaciones más alejadas o bien que se encontraban desplazados fuera de su lugar de origen como consecuencia de su actividad profesional.

Con el fin de la pandemia, oficialmente declarado, el Ministerio de Transportes ya ha requerido a las Comunidades Autónomas a no autorizar la programación de nuevos cursos CAP en modalidad virtual a partir de esta fecha, salvo el supuesto anteriormente señalado.

Ahora bien, con el éxito de la medida durante estos dos años de vigencia se ha demostrado la efectividad y ventajas de la formación a distancia, circunstancia que va a llevar a la Administración a estudiar la posibilidad en el futuro de implantar de forma definitiva la teleformación en la impartición de la formación CAP tanto inicial como continua en algunas materias.

COMUNIDAD DE MADRID

El transporte de mercancías en la comunidad autónoma de Madrid ha ganado peso año a año, hasta alcanzar el 7,5% del PIB regional. Actualmente, la región puede presumir de ser la que más instalaciones logísticas tiene de España.

42 SECTOR

Reúne la mayor concentración de instalaciones logísticas del país

Transporte de mercancías: clave en la economía madrileña

44 EMPRESAS DE TRANSPORTE

Cuenta con una flota propia de 125 vehículos

Narval Logística: al servicio del transporte frigorífico

50 REDES COMERCIALES

Renault Truck Center Madrid, con sede en Getafe y Alcalá de Henares (Madrid)

Una novedosa oferta de vehículos 100% eléctricos de alquiler a medida

52 INDUSTRIA AUXILIAR

• ADR 98

• Rentatruck

Reúne la mayor concentración de instalaciones logísticas del país

Transporte de mercancías: clave en la economía madrileña

El transporte de mercancías en la comunidad autónoma de Madrid ha ganado peso año a año, hasta alcanzar el 7,5% del PIB regional. Actualmente, la región puede presumir de ser la que más instalaciones logísticas tiene de España.

Por Edi Cobas

La situación geográfica de Madrid, en el centro peninsular, es la clave que ha permitido a esta comunidad autónoma convertirse en una de las regiones con mayor número de empresas de transporte de mercancías por carretera, así como instalaciones logísticas de todo tipo, destacando las destinadas a realizar transporte intermodal, bien por ferrocarril o en avión.

La realidad es que cuenta con más de 30.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera, además,

de ser la región con mayor concentración de infraestructuras logísticas. De hecho, lidera el número de empresas del sector logístico, con el 70% del total nacional, según la información facilitada por la propia administración madrileña.

Además, destaca la administración madrileña, absorbe el 60% de los flujos in-

La carga aérea, a través del aeropuerto Adolfo Suárez, también se está incrementando de forma importante

ternacionales de mercancías que entran en España y el 33% de los nacionales, concentrando, además, el 54,1% de la facturación nacional en transporte de mercancías y operadores logísticos. Por último, en la región existen más de 38 millones de metros cuadrados dedicados a actividades logísticas, ampliando la importancia del sector para la economía regional, tras alcanzar el 7% del PIB y generar más de un millón de empleos.

DOMINA LA CARRETERA

Lo que no difiere en Madrid es el hecho de que el transporte de mercancías por carretera sea el modo más utilizado. Las más de 30.000 empresas que se dedican a esta actividad, muestran la importancia de este modo.

No extraña, por tanto, que el Gobierno madrileño, como ha sucedido en otras comunidades haya habilitado ayudas para paliar dos de los graves problemas del sector: la nula digitalización de las empresas de transporte y la falta de conductores profesionales. A estas ayudas hay que unir las habilitadas por el Ayuntamiento de Madrid con el objetivo de ayudar a la renovación de flotas. Con un presupuesto de 15,6 millones de euros el Gobierno regional ha establecido ayudas para subvencionar la instalación de sistemas de tacógrafos digitales inteligentes, con los que poder controlar de forma eficiente las labores de carga y descarga, así como para la integración de documentos electrónicos y software que permitan la optimización de rutas y la difusión de datos.

Para ayudar a aquellas personas que quieran trabajar de transportista Madrid ha habilitado una partida de dos millones de euros que subvencionará el coste de obtener el permiso de conducción de vehículos destinados al transporte de.

Se trata del Programa de Formación pa-

Intermodalidad

Hoy día, el Puerto Seco de Coslada, es el primer puerto aduanero marítimo interior de Europa y se ha convertido en una plataforma logística intermodal del sistema portuario de interés estatal, con servicios regulares desde los cuatro principales puertos españoles Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia.

Pero si la actividad desarrollada, en el entorno del Puerto Seco y el centro intermodal de Vicálvaro es fundamental para el desarrollo del sector en la región, no lo es menos el Centro de Carga Áerea del aeropuerto madrileño. Y es que, en las cercanías de éste, existe la mayor concentración de empresas del negocio de la carga aérea de España, con más de 2.000 empresas instaladas y más de 40 hectáreas de superficie.

Este nivel de actividad empresarial es lo que ha motivado que el movimiento de mercancías en el aeropuerto haya sido positivo, en relación a lo sucedido el pasado ejercicio. En junio, el aeropuerto de la capital registró 51.363 toneladas de mercancías, un 12,5% más respecto a 2022.

ra Conductores Profesionales, al que se han adherido 40 autoescuelas de la región, con las que se firmará un convenio de colaboración en este sentido en las próximas semanas. El Ejecutivo autonómico prevé que de esta iniciativa se beneficiarán alrededor de 2.800 personas.

TRANSPORTE URBANO. La región de Madrid, tiene la ciudad con mayor población de España y, por tanto, un im-

portante reto a la hora de mejorar las condiciones de las empresas que realizan transporte urbano. En este sentido, son claves las ayudas establecidas por el Ayuntamiento de Madrid bajo el paraguas de programa “Cambia 360”. El programa establecido en el 2022 ha sido ampliado en este ejercicio, manteniendo las ayudas que facilita a las empresas que quieran renovar su flota por vehículos menos contaminantes. Así, para adquirir furgonetas -vehículos cuyo PMA no supere a 3,5 Tn-, con distintivo ambiental CERO emisiones se conceden 11.000 euros; para un vehículo de estas características ECO, 7.000 euros y para comprar camiones ligeros (N2 -masa máxima superior a 3,5 t.-) con categoría ambiental CERO se entregan 12.000 euros y 8.000 euros para un ECO. El programa incluye, por un lado, conceder 3.000 euros adicionales para la adquisición de un vehículo de mercancías N1 o N2 si se achatarra otro vehículo N1. Por otro, la compra de furgonetas (N1) y camiones ligeros (N2) con categoría C, aumentan las cuantías a entregar, son de 5.000 euros y 6.000 euros, respectivamente, siempre un vehículo sin distintivo para achatarrar.

Dentro de esta convocatoria, se incluyen las subvenciones para la compra de bicicletas eléctricas para el reparto de mercancías con un máximo de 600 euros, los ciclomotores eléctricos, con un máximo de 700 euros y las motos eléctricas hasta los 1.000 euros.

El transporte ferroviario, a través de las terminales ferroviarias y el Puerto Seco de Coslada se incrementa cada año.

El mercado central de Madrid, Mercamadrid, moviliza gran cantidad de empresas de transporte de mercancías.

Narval Logística: al servicio del transporte frigorífico

La compañía Narval Logística, con sede central en Madrid, ha conseguido en menos veinte años constituirse en una de las más importantes empresas nacionales especializadas en el transporte bajo temperatura controlada, sin perder su identidad original de empresa familiar.

Por Edi Cobas

La comunidad autónoma de Madrid lleva años en la zona geográfica española que acoge a un mayor número de empresas de transporte y logística del país. Su situación geográfica, en el centro peninsular, y el hecho de acoger a un importante número de población han convertido a la región en estratégica para este tipo de empresas.

Una de esas compañías es Narval Logística Frigorífica, fundada en el año 1980, y que ha logrado posicionarse entre las diez mejores empresas del país en la especialidad de transporte frigorífico. Marta Sánchez López Lago, CEO de la empresa, explica a Todotransporte, las claves que han llevado a su éxito.

DE CARÁCTER FAMILIAR. La CEO de Narval Logística, tiene muy claro que, en efecto, el hecho de que sea una empresa familiar ha sido la base de su crecimiento, “ser empresa familiar y haber sido fundada en 1980 ha sido fundamental en nuestro desarrollo y crecimiento. La cultura familiar ha inculcado valores de compromiso, confianza y responsabilidad en nuestro equipo, contribuyendo a mantener una relación cercana y duradera con nuestros empleados, clientes y proveedores”, asegura.

No es menos importante en su evolución el hecho de que, aunque Narval se fundó en 1980, “la tradición familiar en el sector es de principios de siglo con la

Cuenta con una flota propia de 125 vehículos

Marta Sánchez López Lago, CEO de la empresa, tiene muy claro que el crecimiento de la empresa se mantendrá los próximos años.

Nueva legislación europea y nacional

Recientemente la Comisión Europea ha dado un paso decisivo encaminado a permitir vehículos pesados de 44 toneladas de PMA. Una medida que, sin duda, afectará también a la operativa diaria de Marval Logística.

Sobre la reciente normativa europea sobre pesos y dimensiones, la CEO de la empresa señala que “debemos evaluar de forma constante las innovaciones y cambios en el mercado para asegurarnos estar a la vanguardia de la industria y ofrecer un servicio de calidad. Bajo esa premisa, si consideramos que la implantación de vehículos con capacidad para 44 toneladas es una medida beneficiosa y viable para nuestras operaciones, lo consideraremos como parte de nuestra estrategia de inversión en flota”.

empresa de mi abuelo y sus hermanos, Empresa Montaña, creada en Galicia. Así, nuestra larga trayectoria y nuestro compromiso con el transporte de mercancías nos ha permitido acumular experiencia y conocimiento en el transporte de mercancías bajo temperatura controlada. Finalmente, esa experiencia que nos ha posicionado como referente y brindado la oportunidad de adaptarnos a los cambios y desafíos del mercado a lo largo de los años”.

Lo cierto es que actualmente la empresa es referente no sólo en Madrid, sino en el conjunto del país, donde ha ido abriendo delegaciones de forma escalonada, “sin duda, alcanzar el nivel actual no ha sido un camino exento de dificultades. Una de las mayores dificultades ha sido mantener la excelencia y la calidad de nuestros servicios a medida que hemos ido creciendo y expandiéndonos a nivel nacional”, explica Sánchez.

Lo logrado por la empresa tiene, si cabe, aún más valor si tenemos en cuenta que la logística frigorífica es un sector altamente regulado, lo que implica cumplir con rigurosas normativas y requisitos de seguridad e higiene, “ello ha supuesto un reto constante para nosotros, pero también ha sido una oportunidad para demostrar nuestro compromiso con la seguridad y el

Por otro lado, Sánchez exige más ayudas a la Administración o que se mantengan las actuales, “el incremento de costes ha sido un desafío significativo para muchas empresas, incluyendo la nuestra. Desde ese punto de vista, considero que las medidas habilitadas por el Gobierno y las ayudas a nivel autonómico son un paso en la dirección correcta para apoyar a las empresas en estos momentos difíciles”. Además, señala que es “importante que las instituciones gubernamentales y entidades encargadas de la distribución de estos fondos trabajen de manera eficiente y transparente para asegurarse de que lleguen a las empresas que realmente lo necesiten”.

bienestar de la mercancía que transportamos”. Las más recientes dificultas Sánchez Lago las resume en dos fundamentales. En primer lugar, menciona, la volatilidad del precio del combustible, “el cambio del coste del combustible afecta directamente nuestros gastos operativos, lo que requiere una gestión eficiente y constante para mantener la rentabilidad de la empresa”. El segundo gran reto que ha tenido que superar Narval es la intensa competencia del sector, “que nos ha obligado enfocarnos en mantener altos estándares de calidad, innovación y servicio al cliente para destacarnos en el mercado”.

FLOTA, NUMEROSA Y RENOVADA. En la actualidad, la mejor muestra de la posición de liderato que ocupa Narval Logística es que cuenta con una flota de más de 125 vehículos propios, a los que se suman, a su operativa diaria, otros 100 subcontratados, “subcontratados, pero integrados como de nuestra propia flota, lo que nos permite tener un mayor control sobre la calidad y

La empresa mueve al día un total de 125 vehículos pesados frigoríficos propios y otros 100 subcontratados, colaboradores habituales de la compañía

el mantenimiento de los mismos. Todos ellos forman una red de colaboradores de confianza que han crecido junto a nuestra compañía atendiendo los requerimientos que hemos implantado en la empresa”.

En cuanto al tipo de vehículo que utiliza la empresa, la mayoría de los vehículos son pesados, de última generación y equipados con tecnología de refrigeración avanzada para garantizar un transporte seguro y adecuado de las mercancías sensibles a la temperatura.

La CEO de Narval puntualiza que, además, la empresa es pionera en el uso de megacamiones frigoríficos, “actualmente, contamos con una flota de seis de estos vehículos, que se complementa con una flota de vehículos híbridos. Estos últimos se encuentran destinados al transporte de distribución urbana a temperatura controlada, tanto congelada como refrigerada”. Como no podía ser de otra manera, renovar la flota constituye una parte esencial de la estrategia empresarial de Narval. Una renovación, que se realiza, al menos en lo referido a los vehículos de larga distancia, cada tres años, “dependiendo de las condiciones espe-

cíficas de cada vehículo y de las innovaciones tecnológicas que puedan surgir en el mercado”.

PRESENTE Y FUTURO. Nada indica que la empresa no siga con el crecimiento sostenido que ha tenido hasta el momento y ello a pesar de que el sector sigue inmerso en grandes dificultades para que las empresas sean rentables, la CEO de Narval lo tiene muy claro. “Es evidente, que el incremento de costes y la inflación han sido desafíos significativos este año. Los aumentos en el precio del combustible, los costes de mantenimiento de la flota y otros gastos operativos han ejercido presión sobre nuestros márgenes de rentabilidad, a pesar de ello, los hemos ido superando, trabajando con nuestro equipo para encontrar soluciones eficientes y estratégicas que permitan mantener un equilibrio económico, manteniendo la misma calidad de nuestros servicios”.

Así, la empresa tanto en 2021 y 2022, experimentó un crecimiento sólido, “todo ello, a pesar de que el contexto económico debido a la pandemia de COVID-19 ha sido un factor que influyó en el comportamiento del mercado. Lo cierto, superadas las dificultades, es que hemos mantenido nuestro enfoque en la excelencia operativa y en ofrecer soluciones adaptadas a las

Los vehículos duotrailer permiten a la empresa reducir costes de producción, así como la contaminación.

La compañía mantiene un sistema mixto, combina flota propia y subcontratada, usando vehículos de iguales prestaciones.

La delegación de Madrid, sede central de la empresa, ha aumentado su superficie y modificado el sistema de refrigeración.

TRUCKS MOES:

Calidad al servicio de los clientes Ford Trucks

La representación de Ford Trucks en la provincia de Madrid está en manos de Trucks Moes, una empresa creada en 2019 para gestionar la comercialización y reparación de los vehículos de la marca del óvalo azul, pero fundada por profesionales con más de 40 años de experiencia en el sector del vehículo industrial. Con estas credenciales, este punto de servicio, activo desde el lanzamiento de la marca en España, se ha convertido ya una referencia en cuanto a la capacidad de servicio y la calidad y profesionalidad de su equipo.

Trucks Moes se localiza en el Km. 26 de la autopista A4, la principal vía de comunicación entre el centro y el sur de la Península Ibérica, y cuenta con unas instalaciones de 15.000 metros cuadrados equipadas con la última tecnología. Además de comercializar la gama de vehículos Ford Trucks y camiones de ocasión multimarca, este centro ofrece un amplio catálogo de servicios de reparación y mantenimiento, con la mejor calidad y el trato más cercano, incluyendo venta de recambios, reparación mecánica, eléctrica, electrónica; así como servicios de chapa y pintura y reparación de remolques y semirremolques. También cuentan

con asistencia 24 horas y revisión e instalación de tacógrafos. El equipo de Trucks Moes está formado por profesionales con una extensa experiencia y grandes conocimientos

sobre el sector y las necesidades de los transportistas. En constante formación para asegurar un óptimo servicio en todo momento, Trucks Moes ofrece soluciones integrales para garantizar una experiencia personalizada a cada cliente y sus necesidades específicas.

Trucks Moes ejerce además de concesionario matriz para el punto de servicio de Ciudad Real, Talleres Mudela, y del centro de Extremadura, Emérita Vehículos Industriales, extendiendo así el excelente nivel de calidad de servicio que los caracteriza a otras provincias.

Ampliación de la delegación

central de Madrid

Recientemente la ampliación realizada por Narval Logística en Madrid, ha servido para reafirmar su posición a escala nacional. Se incrementó la superficie en más de 1.000 m2 -equivalente a 481 palets- de una planta de Etilenglicol, módulo que trabajará al 100% en frío positivo 0-2ºC.

A la puesta en marcha del nuevo espacio, se suma una extensión adicional en el área de oficinas, permite trabajar la operativa de removido y la organización de rutas de salida nacionales de una forma más eficiente, tanto a través de las delegaciones propias, como de los colaboradores y consignatarios de gran volumen.

Lo realizado por la empresa implica, además, modificar el sistema de refrigeración habitual en sus delegaciones al pasar de un gas sintético de alto coste, y menor potencia calorífica, a la refrigeración con amoniaco y glicol, más económica y que aporta mayor rendimiento en la generación de frío.

La política de recursos humanos de la empresa es clave, a la hora de retener a los profesionales y “pasa por proporcionar capacitación y desarrollo profesional para nuestro equipo y trabajar en colaboración con escuelas y asociaciones para promover el interés en el sector del transporte entre los jóvenes; es algo esencial para la correcta supervivencia del sector. Somos responsables de facilitar las mejores condiciones para nuestros conductores y reivindicar su papel fundamental dentro de la cadena de suministro”.

DIVERSIDAD GEOGRÁFICA. La empresa, a lo largo de los 23 años transcurridos desde su fundación, ha mantenido también una política de diversificar los puntos desde los cuáles realiza sus operaciones, “nuestra sede central en Madrid es el corazón de nuestras operaciones”, asegura Sánchez, “pero, efectivamente, contamos con delegaciones en otros lugares estratégicos del país y siempre Extremadura, comunidad de origen de nuestra familia, tiene un peso específico en el desarrollo y en las rutas nacionales de nuestra compañía”. Precisamente esa diversificación, unida a mantener la calidad de sus servicios en el conjunto del país, es fundamental en la estrategia de la compañía para seguir creciendo y modernizándose. No sólo eso, es lo que permite que Narval prosiga con su política de inversiones.

necesidades cambiantes de nuestros clientes, lo que nos ha permitido avanzar de manera positiva en este periodo”, puntualiza, Marta Sánchez.

Sánchez tiene una opinión muy clara sobre esta cuestión preocupante, la falta de conductores. “En efecto, la falta de conductores ha sido uno de los aspectos más críticos que afectan directamente al funcionamiento de la empresa. Hemos tenido que implementar estrategias para atraer y retener a conductores altamente capacitados y comprometidos, así como optimizar nuestras operaciones para hacer frente a esta situación”.

Marta Sánchez, resume las principales inversiones que han llevado a cabo en los últimos meses, “recientemente hemos incorporado un dúo tráiler para la ruta Madrid-Sevilla, un conjunto que mide en torno a los 30m de longitud, con posibilidad de cargar hasta 48 toneladas (24TN +24TN), ayudando a la reducción de emisiones de C02; de costes al transportar mayor cantidad de mercancía en un único viaje y de la siniestralidad en carreteras”.

La empresa, (ver recuadro dos), ha procedido, asimismo, a la ampliación de la delegación de Madrid, que ha aumentado su capacidad de carga y descarga con más de 1.000 m2 de refrigerado e incorporado una nueva planta de Etilenglicol, un módulo que trabajará al 100% en frío positivo 0-2ºC.

Por último, en las sedes de Santiago, Jaén y Mérida, la compañía ha procedido a instalar placas fotovoltaicas que redundan en su compromiso con la conservación del medio ambiente y el ahorro energético.

La empresa ha comenzado, en la delegación de Jaén, a instalar placas solares en un intento de ser, aún más, sostenibles desde el punto de visto medioambiental.

RENAULT TRUCK CENTER MADRID,

con sede en Getafe

y Alcalá de Henares (Madrid)

Una novedosa oferta de vehículos 100% eléctricos de alquiler a medida

Renault Truck Center Madrid son dos concesionarios filial de Renault Trucks España que, junto a la experiencia de servicio de casi medio siglo cubriendo las necesidades de los transportistas de la zona de la centro de la Península, han incorporado recientemente un servicio de alquiler 360º de vehículos eléctricos que incluye todos los servicios necesarios para facilitar y acompañar a sus clientes en la transición hacia un parque de vehículos libres de emisiones.

ne de una extensión de unos 25.000m2, en los que se ubican una oficina comercial y una campa específica para la exposición y venta de vehículos nuevos, de ocasión y de alquiler, junto a salas de formación de mecánicos, una zona de descanso para los conductores y una zona de entrega y exposición de vehículos. También, cuenta con un área destinada a la postventa con un almacén de piezas de recambio y venta por mostrador y también un taller adaptado a las dimensiones del vehículo industrial con 11 calles.

Renault Truck Center Madrid es el concesionario oficial propiedad de Renault Trucks en el centro de la Península. Su origen se remonta a los años 80 y desde entonces, siempre ha sido filial de Renault Trucks España. Desde entonces, su nombre ha cambiado varias veces para ir adaptándose a lo largo de los años según ha ido evolucionando la estructura interna y de la marca, aunque el propósito original de la empresa se ha mantenido todos estos años, siendo el centro de referencia Renault Trucks para Madrid y Guadalajara. En sus inicios, el modelo de negocio de Renault Truck Center Madrid era la venta y reparación de camiones, pero ha ido evolucionado con el tiempo hasta la actualidad, que dispone de una visión 360 grados de la actividad del transporte, incluyendo a las históricas actividades de venta y reparación de vehículos nuevos y de ocasión, y también nuevos servicios como la formación de conductores, las revisiones de tacógrafo, el taller de chapa y pintura, la reparación de semirremolques, entre muchos otros.

A día de hoy, Renault Truck Center Madrid posee 2 delegaciones: una en Getafe y otra en Alcalá de Henares. Ambas, disponen de todas las facilidades para dar el mejor servicio: horarios extendidos, servicio de asistencia 24/7, personal formado, taller equipado con las últimas tecnologías y la posibilidad de beneficiarse de piezas con 2 años de garantía, adquiridas y montadas en sus talleres. La delegación de Getafe, ofrece cobertura a toda la zona sur de Madrid, y dispo-

En cuanto a la delegación de Alcalá de Henares, cubre la zona norte de Madrid y Guadalajara, y cuenta con unas instalaciones de 15.000m2. Esta delegación cuenta también con una zona de descanso de conductores, una oficina comercial para la venta de vehículos nuevos, usados y alquiler y una zona de postventa para la venta de piezas de recambio por mostrador y también con un taller de 10 calles.

Como principales rasgos diferenciadores, desde Renault Truck Center de Madrid señalan a la cercanía como uno de sus valores principales, adaptándose al cliente de manera total con soluciones de alquiler adaptadas a sus tiempos. “Además, tanto en las soluciones con motores convencionales como sobre todo en el ámbito del vehículo eléctrico sabemos que tratamos con personas y por ello ofrecemos al cliente los interlocutores que necesitan. Desde el Experto Optifuel, pasando por los expertos Renault Trucks E-Tech y siguiendo este mismo acompañamiento con los servicios “eléctricos”, siendo ya nuestros talleres de los primeros en estar certificados para la reparación de vehículos industriales 100% eléctricos” apuntan desde el concesionario.

Nuestra oferta de alquiler 100% eléctrica nace con el objetivo de ser la solución que necesitan nuestros clientes”

RENAULT TRUCK CENTER MADRID RENTAL E-TECH. Desde hace muy po-

cas fechas, uno de los servicios que diferencian a estos concesionarios son su novedoso servicio Renault Truck Center Madrid Rental E-Tech, un servicio de alquiler que ofrece soluciones 100% eléctricas de corta, media y larga duración desde los 3 meses hasta el tiempo que necesite el cliente, con el fin de facilitar la transición en el proceso de descarbonización.

“Nuestra oferta de alquiler 100% eléctrica nace con el objetivo de ser la solución que necesitan nuestros clientes. Por este motivo, la oferta ha sido diseñada con un enfoque global que cubra todas sus necesidades desde el primer contacto con nosotros hasta el último” explican los responsables, “Queremos ser su socio y con nuestro enfoque 360 grados empezamos el proceso escuchándoles. Seguidamente analizamos su actividad para entender al detalle sus potenciales necesidades y una vez entendida su operativa, damos un paso más y nos encargamos de diseñar una solución que se adapta al milímetro para su actividad. No obstante, el acompañamiento no acaba aquí y sin importar la duración del contrato, les acompañamos también en la operativa diaria de los vehículos y les asesoramos como pueden sacar el mejor partido a sus herramientas de trabajo gracias a la monitorización del estado

Alquiler flexible

La principal ventaja de la oferta de alquiler Rental E-Tech es que está diseñada para que sea el cliente el que elija lo que necesita y sin ningún tipo de compromiso, buscando hacérselo fácil, con comodidad y sin ningún tipo de penalización, por lo que ponen a su disposición contratos de alquiler de corta y media duración, “porque sabemos que de un día para otro sus necesidades pueden cambiar. No obstante, cada cliente es un mundo y también dejamos abierta la posibilidad para aquellos que necesiten el alquiler de vehículos para tiempos de más de 24 meses”, aseguran desde Renault Truck Center Madrid.

Además, esto no acaba aquí, la oferta de alquiler Renault Truck Center Madrid Renault Trucks E-Tech es una oferta diseñada para despreocupar a sus. Por ello, en primer lugar, el cliente no tiene que preocuparse de las gestiones comerciales y administrativas ya que, el Truck Center se ocupa de todo. Desde el asesoramiento sobre qué vehículo se adapta mejor a sus necesidades tanto operativas como de financiación, hasta colaborando y asesorando en el diseño de la infraestructura de recarga necesaria para cada cliente.

Ya con el vehículo en manos del cliente, continúa el acompañamiento y además del servicio de Asistencia 24/7, también ponen a su disposición y como opción, servicios tales como un vehículo de sustitución en caso de necesitarlo y la gestión de los neumáticos.

“En adición, entendemos que las soluciones eléctricas son un cambio de paradigma y ponemos a disposición de nuestros clientes tanto el asesoramiento personalizado que necesitan como la formación específica en conducción ecológica, sin olvidar el simulador de rutas que pretende ayudarles a determinar las mejores soluciones para su actividad”, explican los responsables del servicio de alquiler.

de las baterías de los vehículos. Evidentemente, para poder acompañar a los clientes ofrecemos un servicio a medida y para ello, lo principal es tener el conocimiento necesario tanto en el ámbito comercial como en la posventa para ofrecerles la solución que necesitan”.

En cuanto a la flota disponible en alquiler disponen de vehículos matriculados y a disposición de sus clientes de las Gamas Renault Trucks E-Tech Master y Renault Trucks E-Tech D, todos ellos adaptados a numerosas actividades como la recolección de residuos, botelleros, con caja tanto refrigerada como paquetera, entre otros. La oferta Renault Trucks E-Tech Master pone a su disposición

tanto modelos en versión furgón como también chasís, preparados para la actividad que requiera el cliente.

En el caso de los rígidos, la gama Renault Trucks E-Tech D ofrece soluciones que van desde las 16 toneladas hasta las 27 toneladas y que también pueden ser carrozadas en base a las necesidades específicas del cliente. Además, la oferta de alquiler no se quedará aquí y en un futuro muy próximo también extenderan su gama de vehículos, introduciendo en la oferta tanto las Kleuster Freegônes Cargo Bike para las distancias más cortas como las gamas Renault Trucks E-Tech y C para el transporte regional y de aproximación a obra.

“Para poder acompañar a los clientes ofrecemos un servicio a medida”

ADR 98,

con sede en San Fernando de Henares (Madrid)

Especialistas en recambios de V.I.

ADR 98 es un grupo de compra que en las últimas dos décadas ha conseguido afianzarse como distribuidor de recambios de vehículo industrial gracias a una estrategia de crecimiento basada en un amplio stock y en el desarrollo de su propia red de talleres y su marca propia, con una amplia familia de productos, que le permite mantenerse en la senda de crecimiento y asegurarse un futuro gracias al proceso de digitalización en el que están inmersos.

Asociación de Recambistas 98 (ADR 98) nació en el año 1998 cuando un grupo de especialistas en recambio de V.I. deciden crear una central de compras con la finalidad de mejorar las condiciones de compra de sus proveedores homologados. 25 años después, ADR tiene 10 socios, asociados, una red de taller propia, más de 6000 metros de almacén, tiendas en varias provincias y marca propia de producto de gran calidad. Actualmente, en ADR el modelo de negocio está basado en comercializar recambios para V.I. de los principales fabricantes de primer equipo del sector, contando con su marca propia ADR, en la cual cuentan con muchas familias de producto, en la cual ofrecen un buen equilibrio entre calidad y precio. A demás,

Entre sus principales ventajas competitivas, hay que mencionar los más de 5000 m2 de almacenes que les permiten tener un stock suficiente

también cuentan con una red de talleres que actualmente ya cuenta con más de 100 talleres repartidos por toda la península. La marca ADR está actualmente cobrando mucha fuerza, ya que el Grupo está apostando fuerte por ella invirtiendo cada día más e incluyendo nuevas familias de producto, entre las que destacan como productos estrella los fuelles, los discos y las pastillas de freno. “Disponemos de un producto de muy buena calidad a muy buen precio y esto hace que estas tres familias de producto hayan sido punteras”, explican desde el grupo.

A día de hoy, entre los activos de ADR cuentan con más de 6000 m2 de almacenes propios, más de 47 puntos de venta proporcionados por lo socios y más de 100 talleres en su red. Entre los socios y las tres delegaciones de Madrid, Aragón y Extremadura, cubren toda la península y Canarias.

Como grupo de compra de recambios, el objetivo de ADR es servir recambios a varios socios, entre los que se cuentan grandes recambistas del sector. Su cliente directo es cada uno de sus socios y como central de compras, proveen de recambios a todas sus tiendas. Además, como disponen de su propia red de talleres, “tanto talleres como flotas son clientes potenciales ya sea nuestros o de nuestros socios y por otro lado disponemos de tiendas propias por lo que nuestro abanico de clientes es muy amplio”, explican desde el Grupo. Además, ADR 98 También está asociado con el grupo especializado en turismo CGA, que a su vez les permite pertenecer al grupo internacional ATR. Entre sus principales ventajas competitivas, hay que mencionar los más de 5000 m2 de almacenes que les permiten tener un stock suficiente como para que, ante cualquier improvisto como ha podido ser una pandemia o una guerra, sus clientes no se vean desabastecidos a lo largo de todo el año. “Otra de nuestras ventajas competitivas es que en ADR encontraras el recambio para V.I. de los primeros fabricantes del mercado y, si no es lo que buscas, contamos con una amplia gama de recambio en marca propia que cuenta con el mejor equilibrio entre calidad y precio del mercado” aseguran desde el Grupo.

Con respecto a su ubicación madrileña, el grupo reconoce que la comunidad de Madrid “Es el mejor centro logístico indiscutible por su comunicación con toda la península. Por otro lado es un lugar estratégico para ser accesible a todos nuestros socios y desde Madrid podemos proveer de recambio a nuestros almacenes de propios”.

MERCADO. Los años de la pandemia han sido un periodo complejo para la posventa de automoción y mas concretamente para distribución de recambios, “Sin duda han sido unos años diferentes, en los que nos hemos visto obligados a cambiar la metodología en muchos de nuestros proyectos” afirman desde el Grupo, y añaden que “a pesar de todo esto ADR ha experimentado un crecimiento significativo y día a día seguimos trabajando y depositando todo nuestro esfuerzo en crecer y mejorar”.

En cuanto a la crisis de materias primas que ha sufrido el sector en los últimos ejercicios, en ADR desde el principio cambiaron la estrategia para poder minimizar el impacto de estos problemas a sus clientes. “Pudimos hacernos con stock suficiente a tiempo para asegurar el abastecimiento de nuestros clientes y minimizar el impacto de la subida de precios. Aun así en algunas familias de productos se ha notado y claramente el sector se ha visto afectado cambiando su metodología” afirman los responsables del Grupo.

Con respecto a 2023 podemos decir que en ADR siguen experimentando un crecimiento positivo y, “sobre todo podemos decir que estamos muy motivados y con energía para afrontar todos los retos que nos hemos planteado para este año. Contamos con un equipo humano que sin duda hace posible que avancemos en una buena dirección”, auguran desde la empresa. Respecto al futuro, el Grupo tiene depositadas parte de sus esperanzas de crecimiento en el proceso de digitalización en el que está inmerso desde hace algún tiempo el grupo: “La digitalización es un reto que llevamos asaltando un tiempo pero sin duda los avances que estamos haciendo son extraordinarios. A medio plazo, además de los aspectos que ya hemos comentado anteriormente estamos depositando mucho esfuerzo en digitalizar todos los procesos de ADR y acomodar los elementos digitales para nuestros clientes”.

La marca ADR está actualmente cobrando mucha fuerza, ya que el Grupo está apostando fuerte por ella invirtiendo cada día más e incluyendo nuevas familias de producto

Estamos depositando mucho esfuerzo en digitalizar todos los procesos de ADR y acomodar los elementos digitales para nuestros clientes”

AGUEDATRANS Y RENTATRUCK,

Pasión por el transporte y el alquiler de vehículos

Aguedatrans y Rentatruck son dos empresas madrileñas independientes pero unidas por la visión de su fundador, un emprendedor enamorado del sector del transporte que ha sabido descubrir y satisfacer las necesidades del transporte y del alquiler de vehículos de las grandes empresas logísticas, que cada vez demandan más que terceras empresas asuman parte de sus actividades para poder focalizarse en su actividad principal y rentabilizar sus recursos.

Aguedatrans y Rentatruck son dos empresas jóvenes radicadas en la Comunidad de Madrid que comparten el impulso emprendedor de su fundador, Héctor Agueda, un transportista que comenzó como autónomo allá por el año1996, pero que con el transcurso de los años se le quedo pequeña la carretera, y aprovechando los cambios en la política fiscal, decidió dar el salto y transformar su negocio en una sociedad limitada, naciendo la empresa de transportes Aguedatrans en marzo de 2016, proyecto que ha mantenido una trayectoria ascendente hasta situarse a día de hoy como referente en el transporte de mercancías en el sector textil, y poco a poco, con un arduo trabajo y

mucha dedicación se va haciendo hueco entre la automoción y la paquetería. Sin embargo, su ímpetu empresarial, sus agallas y sus ganas de crecer no se quedan satisfechas con su empresa de transportes, por lo que en plena pandemia detectó una necesidad de alquiler de vehículos entre los transportistas, con la crisis de materias primas y conductores como telón de fondo, por lo que en febrero de 2011 decidió poner también en marcha la segunda empresa, Rentatruck, que a pesar de su corta experiencia en el mercado ya acumula una amplia cartera de fieles clientes que demandan sus vehículos, reparaciones y asistencias.

AGUEDATRANS. Aguedatrans es una empresa de transportes cuyo objeto social es transportar todo tipo de mercancías a nivel nacional, aunque están especializados en el sector textil. Sus principales clientes son grandes empresas logísticas, para las que realizan rutas por toda la Península. Su flota está compuesta por 21 cabezas tractoras y alrededor de 40 semirremolques, de los cuales el 80% son semitauliner, y el resto se reparten entre portacontenedores y furgones paqueteros, que son conducidos por una plantilla formada por 17 conductores. Las tractoras son principalmente de la marca Mercedes-Benz, aunque también cuentan con algunos Scania y Renault Truck, y desde

con sede en Camarma de Esteruelas (Madrid)

Héctor Agueda, fundador y gerente de Rentatruk y Aguedatrans.

hace algunos años y dado el incremento de transporte menos contaminante, algunas unidades Iveco propulsadas por gas.

RENTATRUCK. Rentatruck es una joven empresa con tan sólo dos años de trayectoria dedicada al alquiler de semirremolques y mantenimiento, reparación y asistencias de flotas. Sin embargo, entre sus planes a medio plazo ya se contempla una ampliación del negocio al resto de segmentos de vehículos industrial, incluyendo también tractoras, furgonetas, etc. El cliente tipo de Rentatruck es muy variable, pero generalmente suelen corresponder con pequeñas y medianas empresas, aunque también disponen de algunos clientes autónomos y flotas de un tamaño más considerable.

Rentatruck nació como consecuencia de la demanda de alquileres generada a partir de la pandemia y de la crisis de materias primas y semiconductores, que alargó los plazos de entrega hasta periodos cercanos al año, posibilitando que el alquiler fuera una opción rentable tanto en términos económicos como de disponibilidad de vehículos. También ha influido positivamente en el incremento de la demanda de alquileres “la tendencia que demandan las grandes flotas hacia una total despreocupación respecto al vehículo alquilado con todo incluido, que facilita enormemente su labor”, nos explica Héctor Agueda.

Actualmente, tras tan sólo dos años de andadura, su flota de alquiler de Rentatruck está compuesta por 21 semirremolques, principalmente adquiridos a Schmitz Cargobull y Lecitrailer, repartidos entre furgones paqueteros, tauliner y semitauliner con trampilla, portacontenedores y, próximamente como parte de un nuevo proyecto a corto plazo, se completará con vehículos frigoríficos. El ámbito de actuación de Rentatruck es a

La Comunidad de Madrid

Aunque su fundador Héctor Agueda reconoce que sus preferencias territoriales se encuentran más cercanas a la provincia andaluza de Málaga que al centro de la Península, su ascendencia madrileña y la trayectoria de ambas empresas han hecho de la Comunidad de Madrid el cuartel general de sus operaciones, privilegiadas además por su situación geográfica en el centro de España que facilitan la actividad tanto de transporte como de alquiler.

Tanto Aguedatrans como Rentatruck comparten instalaciones en la localidad madrileña de Camarma de Esteruelas, donde cuentan con unas instalaciones de casi 1500 metros cuadrados de taller donde se realizan las reparaciones y mantenimientos, perfectamente provistas de herramientas y equipos preparados y homologados para el mantenimiento de flotas, junto a una campa situada en la cercana localidad de Alovera, de unos 7000 metros cuadrados de superficie, con capacidad para unos 200 vehículos, que sirve de aparcamiento para los vehículos de ambas empresas.

nivel nacional, pero por el momento su punto fuerte se encuentra sobre todo en la Comunidad de Madrid. Rentatruck dispone de una oferta de todo tipo de alquileres todo incluido, aunque por problemas de rentabilidad el alquiler mínimo son 3 meses, aunque los contratos de alquileres más habituales suelen ser los de un año prorrogables. Al ser un servicio completo, todos los vehículos disponen de mantenimiento y asistencia en carretera. Incluso en esta área, se percibe el impulso emprendedor de su gerente, ya que también están embarcados en un proyecto a corto plazo para ofrecer un servicio de vehículo de sustitución en caso de avería, que estará en marcha en pocos meses. Uno de los pilares sobre los que se sustenta Renta-

Uno de los pilares sobre los que se sustenta Rentatruck es su flexibilidad y su vocación de satisfacer cualquier demanda de transporte que necesite su cliente

truck es su flexibilidad y su vocación de satisfacer cualquier demanda de transporte que necesite su cliente, ya que según Héctor Agueda, “El vehículo y servicio estrella es el que el cliente necesite, sin lugar a duda, nosotros nos adaptamos a ellos, al final para eso estamos y si por algún motivo no se pueden cubrir las necesidades al 100% pues se hace lo posible para satisfacer la demanda del momento siempre mirando por las circunstancias actuales y lo que se precise. Hay que tener en cuenta que lo que se requiere hoy, no necesariamente es lo que se necesita mañana, de ahí que tengamos tanta variedad de vehículos”.

Como consecuencia de esta vocación de servicio, los contratos de alquiler se suelen sustanciar en las instalaciones madrileñas de la compañía, pero si el cliente lo demanda también es posible realizar la entrega del vehículo en las instalaciones del cliente. En el caso de contratos a largo plazo, incluso se entrega con la rotulación requerida por el cliente. Similar es el caso del mantenimiento incluido en el contrato de alquiler (que siempre es por desgaste o avería), que se realiza en la nave con la que la empresa cuenta en Camarma de Esteruelas, aunque también están abiertos a hacer

mantenimientos y revisiones en la sede del clientemediante un furgón taller. Asimismo, recientemente han incorporado a la flota una góndola preparada completamente para cualquier tipo de asistencia, tanto para remolques como para cabezas tractoras.

FUTURO. El impulso emprendedor del fundador de Aguedatrans y Rentatruck no descansa, y Héctor Agueda está constantemente buscando fórmulas para ampliar sus negocios. Por ejemplo, en Aguedatrans están en una constante búsqueda de nuevos clientes que les permitan expandir su negocio, y fruto de esta búsqueda es una inminente ampliación de su flota con nuevos vehículos propulsados a gas, que se sumarían a los cuatro ya existentes, para satisfacer las necesidades de una de las grandes marcas del sector textil, que se encuentra actualmente embarcada en un proceso de reducción de la huella de carbono en todas sus actividades. Asimismo, en su agenda de expansión se encuentra la apertura de nuevas rutas de transporte que satisfagan las necesidades de futuros clientes. Otro de los proyectos a corto y medio plazo en ambas empresas, pero especialmente en Aguedatrans, es la introducción en las rutas fijas de los denominados duo-tráiler o megacamiones, debido a los beneficios que supone tanto desde el punto de vista de rentabilidad como medioambientalmente, al ser un solo vehículo el que contamina transportando el doble de carga. El plazo necesario para ponerlo en marcha sería de 3 meses, plazo necesario para producir el nexo de unión entre los dos remolques. En cuanto a Rentatruck, su principal opción de futuro pasa por su ampliación de negocio y flota hacia nuevos segmentos del sector industrial, incorporando otros vehículos de alquiler como tractoras, furgonetas, etc. Igualmente, y dependiendo de la evolución de la empresa, ya contemplan la posibilidad de apertura de nuevas sedes para la empresa repartidas por toda la geografía nacional para incrementar la calidad de servicio a sus clientes, aunque por el momento, según reconocen su gerente, “es una posibilidad aún remota y sujeta a la evolución de la empresa”.

La principal opción de futuro de Rentatruck pasa por su ampliación de negocio y flota hacia nuevos segmentos del sector industrial

Nuestra red siempre a tu lado

SCANIA R 460 SÚPER

Un prestigio ganado a pulso

Tradicionalmente Scania ha sido una marca muy motivada por el ahorro energético. Ya en tiempos pretéritos, en los que el factor consumo no era tan determinante como lo es ahora, los motoristas de Södertälje se esforzaban por entregar a sus clientes máquinas en las que la optimización del gasóleo era una de sus virtudes más apreciadas.

_ Por Alberto Puerta

Con la escalada periódica y constante del precio de los combustibles fósiles, sumado a la voracidad fiscal de los gobernantes que se llevan más del 50% de su importe final, estos se han convertido en el principal coste operativo de cualquier operador, ya sea una gran flota o un autónomo. Pese a la irrupción en la escena de los vehículos eléctricos nada parece indicar que el escenario vaya a modificarse sustancialmente en un futuro próximo. Es por ello que todos los constructores pongan el foco en el rendimiento energético de sus productos. Un consumo levemente elevado frente a la competencia supone miles de euros en la cuenta de resultados a final de año.

BUSCANDO LA EXCELENCIA.

En este sentido Scania ha lanzado su propio “EcoTruck” basado en sus últimas novedades técnicas y en una optimización generalizada de sus procesos electrónicos, tanto de hardware como de software. Queda pues al margen de las altas potencias, en las que Scania

mantiene el récord con su propulsor de 770 CV. Surge así el Scania R 460 Súper para competir en el nicho emergente del mercado que no es otro que el de los camiones súper ahorradores. Es una máquina diseñada y pensada para exprimir hasta la última gota de gasóleo. Ya en su propia denominación

la marca sueca ha recuperado uno de sus logos de los sesenta, cuando introdujo la sobrealimentación por turbo agregando a sus modelos el adjetivo “Súper”, que también ostentaron las gamas 110 y 140 a finales de los sesenta. El principal argumento esgrimido por el Scania R 460 Súper es su

Confortable y tradicional, el puesto de pilotaje no presenta novedades de mención.

nueva motorización de 13 litros que ha supuesto una pequeña revolución en el planteamiento general de los motores Scania. Este nuevo propulsor de mediana cilindrada viene a tomar el relevo de los ya veteranos seis cilindros en línea, que durante muchas décadas custodiaron la zona de medianas potencias del constructor nórdico. Los esfuerzos de los ingenieros de la marca se vieronrecompensados a finales de 2021, cuando el novedoso DC 13 175 fue presentado a bombo y platillo, otorgando a los

A DESTACAR

› Consumo muy sobresaliente a una velocidad comercial media interesante.

› Prestaciones equilibradas del nuevo motor DC 13 460

› Inclusión del freno motor de descompresión CRB.

› Conducción “guiada” por la electrónica.

MARGEN DE MEJORA

› Ausencia de retárder hidráulico.

› Acceso a la plataforma de conexiones por la parte izquierda

› Opción de Mirror Cam

Nuestra nota

8,57

camiones en los que fuera montado, en cualquiera de sus versiones de 420 a 560 CV, el viejo apelativo de “Súper”.

RENOVACIÓN POR TODO LO ALTO. Respetando su tradicional bloque de seis cilindros y 12.740 cc, que ha demostrado su rendimiento y fiabilidad a lo largo de varias décadas, los motoristas de Scania han mandado al cajón de la historia a los tradicionales culatines individuales, para montar una novedosa culata monobloc de

cuatro válvulas por cilindro y que permite a los ingenieros colocar un doble árbol de levas en cabeza. Esta nueva solución “made in Scania” resulta mucho más efectiva al tiempo que minimiza los roces e inercias parásitas. Para el sistema de inyección de combustible se mantiene el common-rail de alta presión que supera los dos mil bares y con su regulación electrónica y multipunto con preinyección, inyección y postinyección. Otro dato muy sorprendente es la elevada ratio de

SCANIA R 460 SÚPER

Novedoso grupo motriz ahorrador y performante.

FICHA TÉCNICA MOTOR

Modelo Scania DC 13 175 460

Tipo Diésel, inyección directa, cuatro válvulas por cilindro, inyección common-rail, doble sistema SCR

Nº de cilindros 6 en línea

Diámetro/Carrera 130 x 160 mm

Cilindrada 12.740 cc

Potencia máxima 460 CV a 1.800 rpm

Par máximo 255,1 Mkg de 900 a 1.290 rpm

Culata Monobloc

Arbol de levas Doble árbol en cabeza

Relación de compresión 23,0:1

TRANSMISIÓN

Embrague Diafragma, monodisco en seco

Accionamiento Automatizado, neumático

Caja de cambios Scania G 25 CM Opticruise

Tipo Automatizada

Asistencia Neumática

Nº de velocidades 12+ Overdrive + 1 MA

Puente trasero Scania R 756 de simple reducción

Relación de grupo 2,31:1

Eje delantero Scania AM 740

SUSPENSIONES

Delantera Ballestas parabólicas, amortiguadores, barra de torsión

Trasera Neumática de cuatro diaprés, regulación electrónica

FRENOS

Accionamiento Neumáticos, doble circuito independiente, EBS, ABS, ESP

Delanteros Discos ventilados

Traseros Discos ventilados

Freno motor Scania CRB

Freno secundario N/D

DIRECCIÓN

Tipo ZF Servoasistida a bolas circulantes

Radio de giro 7,90 metros

RUEDAS

Neumáticos delanteros 385/55 R 22,5'' Continental EcoPlus HS 3

Neumáticos traseros 315/70 R 22,5'' Continental EcoPlus Hd 3

Llantas Alcoa Durabrigth

OTROS ELEMENTOS

Depósitos 1

Gasoil Aluminio 395 litros

Tanque AdBlue Plástico 47 litros

Batería 2 de 12 V y 210 Ah

PESOS

Tara tractora (Aprox) 7.020 Kg (Aprox en vacio)

MMA en prueba 40.000 kg

El nuevo motor DC 13 460 representa un paso adelante para asumir sin problemas la futura normativa Euro 7

Con trece litros de cubicaje el nuevo motor DC 13 entrega 460 CV a 1800 rpm.

compresión. Nada menos que 26:1 y realmente sorprendente para un motor diésel convencional. El objetivo perseguido por los ingenieros no es otro que el poder emplear varios tipos de biocombustibles, así como disponer de una mecánica preparada para asumir las próximas regulaciones sobre emisiones, en concreto la cercana en el calendario, Euro 7.

En esta planta motriz, Scania renuncia a la tecnología EGR o

El Super no incorpora retrovisores de cámara. Espejo frontal.

recirculación de gases de escape, para centrarse en exclusiva en la reducción catalítica selectiva o SCR. Y para ello ha puesto a punto un nuevo sistema que han bautizado como Twin-SCR que reduce drásticamente las emisiones de NOx con una primera adición de AbBlue a la salida del turbo, cuando los gases están a altas temperaturas. La segunda inyección de AdBlue se realiza ya en el catalizador. Con este novedoso sistemalos

técnicos de Scania aseguran un ahorro sustancial de este aditivo, que ya entra con cierta importancia en los costes de explotación de un motor diésel.La ausencia de la recirculación de gases influye de forma muy notable en el rendimiento térmico del motor, al no verse empobrecida la mezcla con los residuos de la combustión refrigerados. Todas estas técnicas aplicadas al nuevo DC 13 consiguen un ahorro de combustible del 8% sobre las

motorizaciones anteriores, según los responsables del constructor sueco.

Otra de las gratas novedades que aporta este propulsor es la inclusión, por primera vez en Scania, de un freno motor de descompresión llamado CRB (Compression Release Brake) o freno de liberación de compresión que funciona con principios similares a los “Jake Brake”. Esunaimportante novedad que se ha hecho esperar largo

En el comportamiento y resultados de esta prueba tiene un especial protagonismo la caja de cambios Opticruise con una última velocidad “overdrive”

Un toque de originalidad de la cabina son los Skylight de largo alcance.

Cuadro de mandos con información sencilla y de fácil lectura e interpretación.

Los tres armarios frontales proporcionan un interesante volumen de almacenamiento.

El puesto conducción de Scania es uno de sus muchos atractivos para el chofer

tiempo en la marca nórdica y que a buen seguro será bien recibida por sus clientes, ya que combinado con el retárder hidráulico proporciona una elevada potencia de retención. En terrenos de orografía poco complicada el CRB es más que suficiente para cumplir la función de un retardador.

La tarjeta de presentación del DC 13 460 está centrada en su objetivo final. Potencia intermedia de 460 CV a 1.800 rpm con un par máximo de 255,1 Mkg en un amplio rango de 900 hasta las 1.290 vuelta. Una baza motriz más que suficiente para abordar con plenas garantías su cometido ahorrador. En esta última entrega de la caja de cambios Opticruise se han introducido algunas mejoras en aras a cumplir con los fines de un EcoTruck. A sus doce velocidades tradicionales se le ha incluido una “Overdrive” o multiplicada que el propio control electrónico gestiona cuando el ACC se lo autorice y

que le va a permitir rodar a la velocidad de crucero con tan solo 900 rpm en el cigüeñal. Normalmente el camión marchará en la 12ª que es la relación directa. Se mantiene el habitual grupo diferencial de simple reducción si bien en este caso y dadas unas necesidades tan específicas, se ha elegido una relación ciertamente muy larga de 2,31:1 que consigue un giro muy tranquilo de motor a altas velocidades.

ATMÓSFERA DE TRABAJO.

Ciertamente la cabina de Scania es de las más recientes ya que fue presentada con la New Generation

Por primera vez debuta en un motor Scania el freno motor de descompresión denominado CRB (Compression Release - Brake) de alto rendimiento

Equilibrada y económica, la cadena cinemática del “Súper” cuenta con una gestión totalmente informatizada

En la puerta izquierda se ubican los mandos de luces, espejos y ventanillas.

DIMENSIONES DE CABINA EN mm.

en 2016. Consta de una célula modular que para un gran ruta está disponible en las gamas S y R. La primera es de piso plano mientras que la segunda, acoge un reducido túnel motor al estar ubicada más baja en el chasis.

Salvo en contadas excepciones y en grandes flotas, la tendencia actual es que cada camión sea administrado por un solo chofer y para

ello todas las marcas, y Scania no iba a ser la excepción, ofrecen cabinas diseñadas para que la vida del “llanero solitario” sea más confortable y de mayor calidad, no en vano un chofer de larga distancia vivaquea con demasiada frecuencia en su camión.

Diseñada en colaboración con Porsche Engineerig, la cabina CR 20 Highline destaca por sus líneas, algo más cuadradas que la anterior bien todas las aristas están suavemente redondeadas para optimizar su rendimiento aerodinámico. El toque de personalidad lo marcan los “highlights”, o faros de intensivo en la zona alta del parabrisas y en la calandra.Presenta una librea azul jade que está

decorada con el logo “Súper” en el frontal y en los faldones de las puertas.

Su interior ofrece un cálido y sofisticado espacio de vida cuyo volumen ha sido cuidadosamente estudiado para convertirse en el lugar donde hombre y máquina inician su proceso de simbiosis. La ergonomía del puesto de conducción está fuera de toda duda y está

A la derecha del volante se encuentra el mando conjunto cambio-retárder.

Para una correcta medición del consumo es necesario un llenado final.

Muchas novedades aporta el conjunto motor-caja de cambios como el Twin SCR o la marcha multiplicada.

Desde el volante multifunción podemos controlar la mayor parte de las funciones del camión.

Equipamiento CABINA

Larga

Sobreelevada

Asiento neumático conductor

Es necesario desmontar el frontal para poder bascular la cabina.

Asiento neumático acompañante

Bocina de aire

Calefactor autónomo

Cierre centralizado

Climatizador

Retrovisores eléctricos

Retrovisores calefactados

Elevalunas eléctricos conductor

Elevalunas eléctricos acompañanate

Faros skylight

Faros antiniebla

Pack areodinámico

Radio/CD

Abatimiento eléctrico cabina

Suspensión neumática cabina

Techo practicable

Zona descanso una litera

Equipamiento MECÁNICA

ABS

ASR

EBS

Bloqueo de grupo

Cambio automatizado

Conexiones neumáticas/eléctricas

Depósito gasóleo de aluminio

Engrase centralizado

Freno secundario CRB

Control Presión Neumáticos (TPM)

Quinta rueda

Suspensión trasera neumática Luz quinta rueda

Equipamiento AYUDA A LA CONDUCCIÓN

(ESP) Sistema de control de estabilidad (ACC) Velocidad de crucero adaptativa

(LGS) Aviso de pérdida de trayectoria

(SCS) Aviso de colisión lateral Sistema de comunicación y navegación

DVR/TV

parte superior de la puerta del conductor nos encontramos con los mandos del interruptor general de luces, ventanillas, espejos retrovisores, etc.

presidido por el volante con profusión de botones, que nos van a permitir “conducir” el camión con tan solo acciones de los dedos. Por su parte el cuadro de mandos de tecnología digital es muy sencillo, intuitivo y no muy difícil de “trastear” para un chofer con poca experiencia en estas nuevas lides. Consta de dos grandes relojes, a la izquierda el velocímetro y a la derecha el tacómetro. Entre ambos una pantalla en la que se recogen todas las funciones del vehículo. Existe la opción de personalizarlo

según las preferencias del conductor.

En el salpicadero derecho se ubican la mayoría de las funciones complementarias como el freno de estacionamiento y emergencia eléctrico, una gran pantalla multifunción, los mandos del climatizador, etc. A la derecha del volante encontramos el mando múltiple con el que gestionaremos la caja de cambios, el freno motor y la programación del mismo. A la izquierda otro control regula las luces y los limpiaparabrisas. En la

La zona de relax y descanso está formada por una amplia litera bajo la cual disponemos de nevera y alacena. Está asegurada la capacidad de almacenaje con tres armarios en el panel trasero de la cabina y otros tres sobre el parabrisas. En el exterior y a ambos lados cuenta con cofres de gran volumen para herramientas o enseres de trabajo. En lo tocante a las tapicerías y acabados no hay nada que objetar puesto que la calidad es una premisa tradicional en Scania. En el caso del Súper cuenta con detalles en cuero en los asientos y el volante.

OBJETIVO CUMPLIDO. Si en tiempos pretéritos Scania siempre había marcado su línea de trabajo en desarrollar mecánicas eficientes y ahorradoras, en esta ocasión puedo constatar que ha conseguido su objetivo plenamente. Quizá el nuevo motor DC 13 sea el resultado de este brillante trabajo. También me llama la atención la

Para el sistema de inyección de combustible se mantiene el common-rail de alta presión que supera los dos mil bares y con su regulación electrónica y multipunto con preinyección, inyección y postinyección

nueva estrategia de los motoristas de Södertälje de prescindir del EGR. Ello implica un mejor aprovechamiento del rendimiento térmico del motor teniendo como contrapartida un consumo más elevado de AdBlue. En todo caso este cambio de filosofía parece acertado.

Como no podía ser de otro modo la electrónica e informática son decisivas en el comportamiento general del camión y aunque nos pese, los conductores debemos plegarnos de forma inapelable a esta pérdida de protagonismo en aras a un resultado final más eficiente.

Teniendo esta pauta de conducción como premisa y tras las siempre precisas instrucciones iniciales por parte del demo-driver, lo más conveniente es programar la velocidad de crucero y la de descenso y dejar que el propio camión sea gestor de su comportamiento. He notado en los test de potencia máxima y par máximo que los resultados resultan bastante parejos tanto en velocidad como en consumo de gasóleo.

En subidas vemos como el motor llega a un régimen increíblemente bajo para hacer las reducciones de

OPINIÓN

Teniendo en cuenta que el coste monetario de combustible para un camión de larga distancia y a plena carga, supone más del cincuenta por ciento de los costes totales de operación, no resulta extraño que empresas y autónomos busquen la máxima eficiencia de sus mecánicas. En este sentido Scania parece haber encontrado su piedra filosofal con este R 460 Súper. Es posible que su nueva motorización con sus equilibradas prestaciones y la caja de cambios optimizada sean los responsables de este nuevo fajador del consumo.

Su efectiva y plenamente desarrollada electrónica también forma parte consustancial del comportamiento rentable y cicatero de una tractora que ya está dando mucho que hablar en el sector por su extraordinario comportamiento rutero.

marcha a 900 rpm. Otro comportamiento muy personal es cuando rodamos en llano, circunstancia en la que se engrana la “overdrive” y transitamos con el motor casi al ralentí. También aprecio la continua función del “roll on” o marcha en punto muerto cuando el vehículo marcha en inercia.

Al final de nuestro recorrido de pruebas el Scania R 460 Súper ha hecho honor a la filosofía económica de este producto Scania ya que lo ha realizado a la honesta velocidad media de 79,57 Km/h,

teniendo en cuenta la programación a 85 Km/h con la que realizamos las pruebas de un EcoTruck. Por su parte el consumo de combustible alcanzó los 27,17 L/100 incluyendo el gasto en AdBlue que fue de 11,75 litros para un recorrido del entorno de los 400 kilómetros. Sencillamente unos resultados muy sobresalientes para operadores que se puedan permitir una velocidad de crucero algo inferior, pero que se verán recompensados con un gasto de carburante muy contenido.

Su interior ofrece un cálido y sofisticado espacio de vida cuyo volumen ha sido cuidadosamente estudiado para convertirse en el lugar donde hombre y máquina inician su proceso de simbiosis

A ambos lados de la cabina disponemos de amplios cofres para herramientas o utensilios.

Regulación manual de la suspensión del eje motriz para variar su altura.

Bajo la litera contamos con la tradicional nevera y una pequeña alacena.

Acceso cómodo y lógico gracias al gran ángulo de apertura de las puertas.

Volvo entrega 8 unidades FH Electric a Disfrimur

Laempresa murciana dedicada al transporte de mercancías relacionadas con la alimentación y el gran consumo apuesta de nuevo por Volvo Trucks con la adquisición de 8 nuevas unidades del Volvo FH Electric; algunos de estos camiones están ya operativos desde inicio de año, con excelentes resultados.

Disfrimur, fundada en 1997 en Murcia, es hoy una de las empresas de transporte que promueve una conducción de mercancías más eficiente y sostenible, prestando servicios a toda la cadena agroalimentaria -fabricantes, distribuidores y supermercados- y que hacen uso de camiones con tecnología de última generación con la que reducir las emisiones de CO2 en sus operaciones. La empresa, que actualmente está presente en Barcelona, Tarragona, Zaragoza, Valencia, Alicante, Murcia, Almería, Granada, Málaga y Madrid-,

lleva más de una década trabajando con vehículos de combustibles alternativos, tanto de gas natural -GNC y GNL-,

como vehículos eléctricos, que forman parte de una flota que recorre más de 48 millones de kilómetros anuales.

Ford Trucks lanza una caja de cambios automática de 16 velocidades

Ford

Trucks acaba de iniciar el lanzamiento del nuevo cambio automático Ecotorq de 16 velocidades; con una mayor compatibilidad con el motor Ecotorq de nueva generación que estrenó la gama Ford Trucks a inicios de año y que mejora el rendimiento del cambio actual. El nuevo cambio Ecotorq se lanza este mes de julio en combinación con los motores de 13 litros de la gama Legacy de tractoras y rígidos de carretera, mientras que el F-MAX tendrá que esperar al último trimestre para estrenar esta combinación. La excelente sinergia entre motor y transmisión

Ecotorq ha mejorado la comodidad y la calidad de los cambios de velocidad, reduciendo los tiempos de ejecución y, por tanto, optimizando la sensación general de suavidad de marcha. En este sentido, la nueva transmisión ha conseguido reducir entre un 10 % y un 40 % el tiempo necesario para completar el cambio en comparación con el sistema actual, en función de la velocidad del vehículo y la posición del pedal del acelerador. Además, la incorporación de un cambio de 16 velocidades ofrece grandes beneficios en el arranque con carga, el rendimiento en pendiente y la capacidad de ascenso. Por otro lado, la opción de marcha adicional contribuye al ahorro de combustible, gracias a una gestión optimizada de los rangos de revoluciones. Adicionalmente, esta transmisión ofrece 4 velocidades de marcha atrás en la gama de tractoras con suspensión neumática. El cambio Ecotorq incorpora además una nueva función Creep, que se activa cuando el conductor, tras el arranque del motor, eleva el pie del freno, provocando que el vehículo inicie su movimiento sin necesidad de acelerar.

El programa WoMAN recibe el premio a la Innovación en el Transporte

Elprograma WoMAN, que en 2023 está llevando a cabo su tercera edición, fue elegido como la mejor “Innovación en el transporte” en la 5ª edición del Fórum Ecotransporte, organizado por Transcalit-Sertralit y Encamion.com, reconociendo la aportación del programa WoMAN para aumentar el número de conductoras profesionales en España y, por tanto, por su contribución a paliar la escasez de conductores que se vive en el sector. Ante representantes de distintas Administraciones, transportistas, cargadores, fabricantes de vehículos y proveedores de servicios e industria auxiliar, Miryam Torrecilla, responsable de Comunicación de MAN Truck & Bus Iberia, recibió el premio de manos de Eugeni Gallego, co-director de Encamion.com.

WoMAN es un programa basado principalmente en dos acciones, una cam-

paña de visibilidad de conductoras profesionales en los medios y un programa de becas en el que se cubre el 70% del carnet C o E y el CAP de 10 candidatas cada año, además de un seguimiento

personalizado a lo largo de todo el recorrido formativo y dos jornadas de conducción MAN ProfiDrive en real con la tractora Woman cargada a 40 toneladas.

Cambio en la dirección de marketing y ventas del fabricante DAF

Ventas en Europa y director de la planta de camiones Paccar de Sainte-Thérèse, Canadá. Bart tiene un máster por la Universidad de Lovaina y otro por la Escuela de Negocios Vlerick de Gante (M.B.A.).

El nombramiento se produce por la sustitución de Richard Zink, que se jubilará en la misma fecha. Zink se jubilará tras 24 años de carrera en DAF. Ha desempeñado un papel decisivo en el fortalecimiento de la marca DAF en Europa y fuera de ella, y en la consecución de una cuota de mercado récord del 17,3% en la UE para vehículos pesados en 2022.

Bart Bosmans se incorporó a DAF Trucks hace 19 años y ha ocupado puestos de creciente responsabilidad en Operaciones, Calidad y Ventas. Entre sus puestos clave se incluyen los de director de Operaciones de Paccar Financial Europe, director de

Richard Zink ha ocupado diversos puestos en logística, antes de ser nombrado director General de la Planta de Cabinas y Ejes de DAF en Westerlo, Bélgica, en diciembre de 2005. Richard fue ascendido a director de Operaciones y miembro del Consejo de Administración en marzo de 2010 y, por el momento, es director de Marketing y Ventas de DAF desde 2015.

Renault Trucks premia a sus mejores talleres en electromovilidad con su concurso RTEC Renault Trucks

Renault Trucks España ha celebrado la primera gran final del RTEC Renault Trucks E-Tech, el campeonato dedicado a seleccionar al mejor equipo de toda su red de talleres y distribuidores y que, por primera vez en su historia, ha puesto el foco en la electromovilidad, y cuyo ganador ha sido Taller Mecánico Craft de León.

El RTEC Renault Trucks E-Tech, es una competición lanzada por Renault Trucks en el mes de enero en nuestro país y que por el momento no tiene equivalencia en ninguna de las otras filiales de Renault Trucks. Tras varios meses de intensa formación y preparación para la competición, de los 108 equipos transversales inscritos en toda España, orientados a ayudar a los clientes en todas las facetas de la transición eléctrica, sólo los 8 mejores han llegado a la gran final celebrada el pasado día 5 de julio en el Centro de Formación de Renault Trucks en Leganés (Madrid).

Por primera vez y en línea con el cambio de paradigma que supone la electromovilidad, estos equipos han estado compuestos por personas de todas las áreas de negocio, pudiendo así hacer frente a los distintos talleres de la competición con un enfoque 360 grados de la actividad. R1 Gama (Murcia), Motor Tàrrega (Tàrrega), Valauto (Valencia), Motorisa (Mallorca), Taller Mecánico Craf (León), Scora (Sevilla), Vehinsa (Avilés) y Taller Mecánico Framóvil (Murcia) han sido los equipos finalistas y, durante las pruebas finales han demostrado de nuevo sus habilidades y liderazgo en el asesoramiento de las soluciones 100% eléctricas

Renault Trucks E-Tech.

Los participantes en el desafío tuvieron que demostrar sus habilidades tanto comerciales como técnicas en 5 exigentes pruebas. Las 4 primeras pruebas a las que los equipos se han enfrentado han estado basadas en el día a día de los distribuidores con un

enfoque práctico 100% eléctrico, destinado a poner a prueba a los concursantes y sacar de ellos la excelencia, dedicación y pasión que tienen dentro, en potenciales situaciones reales. Durante estos talleres, los equipos han tenido que simular el proceso de entrega de una Renault Trucks E-Tech Master, resolver las incidencias encontradas en un camión Renault Trucks E-Tech Gama D, demostrar sus conocimientos sobre las etapas de la rueda de la descarbonización y concienciarse sobre los efectos del cambio climático y comprender las soluciones disponibles, todo ello con un objetivo claro,

ofrecer a los clientes soluciones 0 emisiones adaptadas a sus negocios. Una vez finalizadas, los equipos se han enfrentado entre ellos en una prueba final, La Gran Batalla por el ansiado primer puesto, teniendo que demostrar sus conocimientos y su capacidad para responder con rapidez a 27 preguntas. Tras la deliberación y unos resultados muy ajustados que demuestran la amplia red de expertos en electromovilidad disponibles en todos los puntos de servicio Renault Trucks, el distribuidor oficial de la marca Talleres Craf, gracias a su equipo leones, Truck Lions, ha sido el equipo ganador.

TOYOTA PROACE ELECTRIC

Innovación en movimiento para la carga eléctrica del futuro

La furgoneta Toyota Proace Electric, es un vehículo eléctrico que combina potencia, versatilidad y eficiencia. Con su capacidad de carga y su autonomía eléctrica, la Proace Electric se presenta como una solución inteligente para aquellas empresas que buscan un transporte sostenible y de alto rendimiento. Con un diseño innovador, tecnología avanzada y su buen comportamiento en carretera, demuestra por qué esta furgoneta eléctrica se destaca en el competitivo mercado de vehículos de carga.

_ Por Eusebio Albert

La Toyota Proace Electric, es una furgoneta de carga que destaca por su versatilidad y su amplia autonomía. Su diseño exterior es una fusión perfecta entre modernidad y aerodinámica, mostrando una elegancia funcional que no pasa desapercibida. La estética contemporánea de la Proace Electric se combina magistralmente con los rasgos distintivos del diseño de Toyota, creando una imagen de marca sólida y fácilmente reconocible. Cada línea y detalle han sido meticulosamente diseñados para mejorar la eficiencia aerodinámica, logrando así un aspecto atractivo y cautivador en cualquier carretera que se cruza en su camino.

En el frontal de la Toyota Proace Electric nos encontramos con una parrilla delantera con un enfoque elegante y moderno, la parrilla presenta un estilo distintivo que refuerza la identidad de la marca. El diseño es limpio y sofisticado, con líneas suaves y precisas que se integran armoniosamente con el resto del frontal. En el centro, se encuentra el emblemático logotipo de Toyota, agregando un toque de prestigio y reconocimiento.

Además, la parrilla está cuidadosamente diseñada para optimizar el flujo de aire y mejorar la eficiencia aerodinámica, lo que contribuye a un rendimiento más eficiente y una conducción más suave.

Los faros afilados, equipados con tecnología LED, brindan una excelente visibilidad y añaden un toque moderno al conjunto. El parachoques, con líneas suaves y discretas, se integra armoniosamente con el diseño general, aportando un aspecto robusto y sólido.

En el interior, el Toyota Proace Electric de carga es un espacio bien diseñado y altamente funcional. Cada detalle ha sido cuidadosamente considerado para ofrecer comodidad, practicidad y una experiencia de conducción agradable. Una vez dentro del vehículo, se aprecia una excelente calidad de materiales. Los asientos ergonómicos brindan un soporte óptimo, incluso en trayectos largos, y se pueden ajustar para adaptarse a las preferencias individuales. Además, el espacio de carga se ha maximizado sin comprometer la comodidad de los ocupantes, lo que la convierte en una furgoneta ideal para transportar mercancías de manera eficiente.

El panel de instrumentos y la consola central están diseñados de forma intuitiva, con controles y botones fácilmente accesibles. La Proace Electric cuenta con un sistema de infoentretenimiento avanzado que incluye una pantalla táctil

de alta resolución de 17,78 cm (7”), desde la cual se puede acceder a funciones como navegación, conectividad Bluetooth, aplicaciones de música y hacer llamadas gracias a Apple CarPlay con el asistente Siri y a Android Auto con el asistente de Google.

Cuenta con climatizador automático que permite ajustar la orientación de la ventilación así como la temperatura deseada de los pasajeros en una o varias zonas, haciendo que todos los viajes sean más confortables.

La tecnología también juega un papel importante en el interior de la Proace Electric de carga. Ofrece características de asistencia al conductor, como control de crucero adaptativo, sistema de frenado de emergencia y asistente de mantenimiento de carril, que garantizan una conducción segura y cómoda en todo momento. La Toyota Proace Electric viene equipada con una transmisión automática, lo que brinda comodidad y facilidad de conducción al eliminar la necesidad de cambiar manualmente las marchas.

En resumen, el interior de la Toyota Proace Electric de carga ofrece un equilibrio perfecto entre funcionalidad y comodidad. Los detalles de alta calidad, la tecnología avanzada y el diseño inteligente se combinan para crear un espacio agradable tanto para el conductor como para los pasajeros, haciendo que cada viaje sea cómodo y productivo.

PROPULSIÓN ELÉCTRICA Y REN-

DIMIENTO. La Toyota Proace Electric presenta un diseño sólido y funcional, impulsada por un motor eléctrico de 100 kW (136 cv) de potencia, y ofrece un par máximo de 260 Nm desde el arranque. Este motor eléctrico silencioso permite alcanzar los 100 km/h en tan solo 12,1 segundos, obteniendo una velocidad máxima de 130 km/h. La Toyota Proace Electric está dotada de tracción delantera que le proporciona una excelente estabilidad en diferentes condiciones de conducción. Además, está disponible con dos tipos de baterías una batería de iones de litio refrigerada por líquido, con una capacidad de 75 Kwh (27 módulos), lo que permite una autonomía de 330 km/h, adecuada para satisfacer las necesidades diarias de transporte comercial, brindando la tranquilidad de poder realizar los trayectos necesarios sin preocuparse por la carga. Este modelo se puede también solicitar con una batería de 50 kWh (18 módulos) que puede llegar a tener una autonomía de hasta 230 km/h.

Esta versatilidad en la carga permite recargar la batería de diferentes maneras: desde una toma de corriente doméstica que tarda unas 42 horas en cargarse por

El espacio de carga de la Toyota Proace Electric es uno de sus puntos más destacados y versátiles

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Tipo Motor eléctrico sistema de plataforma EMP2

Potencia máxima KW/CV 100 kW (136 CV)

Par máximo 260 Nm

Nivel de emisiones CO2 0

TRANSMISIÓN

Caja de cambios Caja de cambios automática

Nº de velocidades 1

Tracción Delantera

SUSPENSIÓN

Delantera Suspensión independiente McPherson

Trasera Doble Trapecio

FRENOS

Accionamiento -

Delanteros Discos ventilados Ø304 mm

Traseros Discos ventilados Ø294 mm

DIRECCIÓN

Tipo Asistida electrónicamente Diámetro de giro -

completo. hasta un cargador de pared rápido (wallbox) que se puede realizar una carga completa en 7 horas o incluso puntos de recarga rápida que con 1h:15 minutos podemos cargar el 80% de la batería. No importa dónde te encuentres, la Proace Verso Electric te mantendrá en movimiento. Esta capacidad de carga rápida es especialmente conveniente para aquellos conductores o empresas que necesitan aprovechar al máximo el tiempo y mantener una productividad constante.

CAPACIDAD DE CARGA. El espacio de carga de la Toyota Proace Electric es uno de sus puntos más destacados y versátiles. Diseñado pensando en la eficiencia y la capacidad de carga, este vehículo eléctrico ofrece una solución práctica para transportar mercancías y materiales de manera efectiva. La zona de carga de la Proace Electric ha sido optimizada para aprovechar al máximo su capacidad, sin comprometer la comodidad del conductor y los pasajeros.

La Toyota Proace Electric ofrece una alta flexibilidad con sus dos versiones: media y larga, ambas capaces de transportar una carga máxima de 1.000 kg. En su versión media, cuenta con una longitud de carga de 2512 mm, una altura de carga de 1.397 mm y un ancho de carga de 1.628 mm. Estas

El panel de instrumentos y la consola central están diseñados de forma intuitiva, con controles y botones fácilmente accesibles

dimensiones proporcionan un amplio espacio para transportar mercancías y materiales de manera eficiente y segura.

Por otro lado, la versión larga de la Proace Electric tiene una longitud de carga aún más amplia, llegando a los 2.862 mm, mientras que mantiene la misma altura y ancho de carga que la versión media. Esta versión más extensa permite cargar objetos más largos y es ideal para aquellos que necesitan transportar materiales más grandes o voluminosos.

Ambas versiones de la Proace EV están diseñadas para ofrecer una experiencia de carga práctica y productiva. Con puertas traseras

batientes y/o puerta lateral corrediza, el acceso a la zona de carga se facilita enormemente, optimizando el tiempo de carga y descarga. Gracias a esta combinación de dimensiones y opciones de configuración, la Toyota Proace Electric se adapta perfectamente a diversas necesidades comerciales, convirtiéndose en una furgoneta eléctrica de carga confiable y versátil para empresas y profesionales que buscan una solución eficiente y sostenible para sus operaciones de transporte.

Gracias a su ingeniería inteligente y el diseño de la plataforma, la Proace Electric logra una distribución uniforme del peso, lo que

contribuye a una conducción estable y segura incluso con una carga considerable. Además, su avanzado sistema de suspensión asegura que el transporte de cargas pesadas se realice con comodidad y sin comprometer la maniobrabilidad.

CONCLUSIÓN. En resumen, la Toyota Proace EV ofrece un amplio espacio de carga con un diseño inteligente, garantizando la versatilidad y funcionalidad que se espera de una furgoneta de carga de calidad.

Esta combinación de eficiencia eléctrica y capacidad de transporte la convierte en una opción atractiva y respetuosa con el medio ambiente para empresas y profesionales que buscan una solución sostenible y confiable para sus necesidades de carga.

En el frontal de la Toyota Proace Electric nos encontramos con una parrilla delantera con un enfoque elegante y moderno, la parrilla presenta un estilo distintivo que refuerza la identidad de la marca

Gracias a su ingeniería inteligente y el diseño de la plataforma, la Proace Electric logra una distribución uniforme del peso, lo que contribuye a una conducción estable y segura incluso con una carga considerable

Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com

Ford Pro actualizará las funcionalidades digitales de sus vehículos comerciales Transit y E-Transit

Ford Pro en Europa ha anunciado importantes mejoras en el rendimiento y la productividad del vehículo que llegarán en 2024 a la Transit diseñadas para ayudar a las empresas a hacer más negocio y optimizar sus operaciones. Los modelos Ford Transit y E-Transit dan un amplio paso adelante en características de conectividad estándar y capacidad de actualización inalámbrica Ford Power-Up. El nuevo software simplifica las conversiones de posventa y automatiza las tareas repetitivas de los conductores de reparto, que a menudo pueden hacer 150 entregas al día. Las mejoras en el chasis y una opción de transmisión automática de ocho velocidades aumentan la carga útil y mejoran el rendimiento, la conducción y la eficiencia del vehículo. Entre las nuevas características para

2024 en Europa destacan el sistema de comunicación e información SYNC 4,3 apoyado por una pantalla táctil de 12 pulgadas; el último módem 5G de Ford, que proporciona conectividad ultra rápida; la nueva tecnología Delivery Assist 6 -disponible en los

modelos E-Transit de batalla larga y Transit con transmisión automática; y el Sistema de Integración Upfit de Ford Pro permite a los conductores controlar los equipos instalados mediante botones digitales en la pantalla táctil.

La Nissan Townstar aumenta la distancia entre ejes y su carga útil en su versión Van L2

Nissan presenta la nueva Townstar Van L2 como ampliación de su línea de vehículos comerciales ligeros (LCV) en Europa, con una mayor capacidad de carga y longitud. La nueva Nissan Townstar Van L2 cuenta con una longitud aumentada de 4910 mm, cerca de la de una furgoneta de tamaño mediano. Esta longitud permite una

puerta lateral más ancha de 831 mm, lo que garantiza que el cliente pueda cargar un palet estándar europeo y brinda una mayor versatilidad en términos de opciones de carga, a diferencia de otros competidores. Esta mayor longitud, combinada con sus capacidades de carga, lo distingue de otras furgonetas pequeñas en el

mercado. La capacidad de carga es de 4,3 m³- 4,9 m³ (con mampara modular), lo que representa un aumento significativo en comparación con la Nissan Townstar normal que ofrece de 3,3m³-3,9 m³, al tiempo que coincide con las dos capacidades de palets europeos estándar y más espacio adicional. Además, la carga útil de esta nueva variante es de 800 kg, gracias a la suspensión trasera revisada, mientras mantiene la capacidad de remolque en 1.500 kg.

La Nissan Townstar está disponible en versión eléctrica y de combustión. La versión eléctrica viene equipada con una batería de 45kWh que permite la carga de CA (11/22 kW) o CC (80kW); 245Nm de par y un motor de 90kW.

COMPONENTES Y SERVICIOS

Aplicados al vehículo industrial

La nueva movilidad

La hoja de ruta de la industria: Diferentes apuestas, mismo objetivo

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76 86 88

Jornada para la electrificación del transporte pesado por carretera

Entrevista Jesús López Martínez, responsable de Transporte Urbano eBus & Truck de Iberdrola

Estaciones de Servicio y Aparcamientos Seguros

Tendencia positiva a la sombra de la descarbonización

95 Actualidad Quinta Rueda

Diferentes apuestas, mismo objetivo

Los fabricantes de camiones vienen adaptando desde hace una década sus proyectos de futuro, sus diseños y sus fábricas para producir vehículos que se acerquen lo más posible al cero absoluto de emisiones; con diferentes apuestas, pero con un mismo objetivo, esta es la hoja de ruta de los fabricantes.

Por Alfredo Escolar

Hace ya veinte años, fabricantes como Volvo experimentaban con diferentes biocombustibles para hacer la combustión interna de menor impacto para el medio ambiente. En paralelo otra marca sueca, Scania, desarrollaba proyectos limitados pero interesantes que hoy perduran, como los camiones eléctricos alimentados por catenaria. Pero, realmente todas, todas las marcas comercializaban hace dos lustros sus modelos de motor Euro III (2000) a plena normalidad y desarrollaban ya sus nuevas mecánicas Euro IV (obligatorias en 2005) y, al poco, se prepararon para el Euro V, que entró en vigor de forma efectiva en 2014 y que supuso un enorme esfuerzo en la reducción de emisiones sin ningún producto aditivo. Por fin, el Euro VI entró en vigor también en 2014 e incorporó una nueva tecnología, los catalizadores con AdBlue, que fueron fundamentales para la reducción de NOx.

En este viaje de la reducción de las emisiones, los motores de los vehículos industriales pesados lo han hecho de forma radical. Desde la introducción de la normativa Euro 0, en 1990, se ha reducido la emisión de partículas un 97%; un 98% la de NOx,

la de hidrocarburos un 95% y un 89% la emisión de monóxidos de carbono. Ha habido mejoras posteriores (que se han añadido al Euro VI con las letras a, b o c); de hecho ya existen versiones Euro VI Step D que ahorran un 50% de emisiones de CO respecto al Euro VI a secas; un 57% en los niveles de NOx o el 87% en los niveles de hidrocarburos, así como partículas y otros elementos contaminantes. Es decir, el camino ha sido de una constante reducción de las emisiones y, por supuesto, de enormes inver-

siones para lograrlo; sobre todo, en los últimos diez años. Y ahora se pretende llegar un paso más allá con la normativa Euro VII.

En cuanto a los camiones y autobuses, el límite máximo de NOx, que antes era de 460 mg/kWh, se reducirá a 350 mg/kWh con el motor frío y a 90 mg/kWh con el motor caliente. Además, las partículas se reducirán de 10 mg/kWh en la Euro 6 a 4,5 mg/kWh en la Euro 7.

La Euro 7 entrará en vigor el 1 de julio de 2025 para turismos y furgonetas,

La tecnología eléctrica tiene, por el momento, una firme apuesta de la industria y un lento desarrollo por parte de la Administración.

y el 1 de julio de 2027 para camiones y autobuses. Pero para las fechas de estos últimos caben ciertas dudas porque la industria ha dicho basta. Ha solicitado una revisión en general, la inclusión del uso de los biocombustibles, la contemplación del esfuerzo económico actual en la electrificación y los estudios en los motores de hidrógeno. Aunque, en parte, ya se ha reconocido en la legislación, quedan dudas de cómo evolucionará la obligación de las mecánicas Euro VII de aquí a 2027. Ya veremos.

Los planes de los fabricantes

Todotransporte ha tenido la fortuna de entrevistar, en su serie de Protagonistas del Transporte a todos los

responsables de los fabricantes de camiones en nuestro país a lo largo de los últimos meses. Gracias a ello, podemos recordar los planes que cada marca fabricante tiene y cuál es la hoja de ruta de descarbonización de los principales fabricantes de camiones de Europa.

El fabricante neerlandés DAF, es uno de los constructores que disponen de una oferta más amplia y, a la vez, experimentada en casi todas las tecnologías disponibles para mover sus camiones. En otras palabras, su apuesta por los motores de combustión interna es ahora mismo tan sólida como la decisión con la que investiga y desarrolla energías alternativas.

Javier Sánchez Ardavin, consejero delegado de DAF Vehículos Industriales Iberia, nos comentaba que “mientras haya motores de combustión interna, nosotros vamos a seguir desarrollándolos y los motores de combustión tienen mucha capacidad de reducción de emisiones de CO2, de partículas o de

Algunas marcas apuestan por los vehículos eléctricos como transición a otras tecnologías

La distribución de última milla y media distancia es el ámbito ideal para los camiones de baterías.

óxido de nitrógeno”. Sánchez Ardavín recordaba que el futuro de la combustión interna no se limita a los combustibles fósiles; “no nos olvidemos que los motores de combustión interna tienen futuro, puesto que pueden emplearse para consumir hidrógeno. Creo que todavía hay mucho camino”. Pero ahora se reclama la descarbonización por la vía rápida y por la electrificación. “Ya hemos presentado nuevos vehículos eléctricos en la gama media y pesada, los XD y los XF eléctricos. Son vehículos que tienen un rango de potencia entre 170 kW y 350 kW, con unas baterías que van desde los 200 a los 525 kWh y que se mueven

en un rango de 500 kilómetros” enu meraba el consejero delegado de DAF. “Seguro que estos vehículos, que ya están en producción y que pueden ser entregados a principios de 2023, van a cambiar el modelo de distribución

Los motores de hidrógeno verde tienen el atractivo de que pueden no ser muy diferentes a los habituales

La mayoría de los principales fabricantes tienen ya una gama completa de camiones eléctricos o alternativos.

Los motores híbridos son excelentes pasos intermedios al tiempo que se desarrollan nuevas tecnologías.

de Renault Trucks España; pero su apuesta va más allá; “esto es lo básico para estar en 2050 en el “Net Zero” o emisiones netas cero. Algunos camiones con estos motores quedarán en circulación, pero en 2040 dejaremos de vender vehículos con motores con combustión de combustibles fósiles”.

De igual forma, Ruggero Mughini, director para España y Portugal de Iveco, nos señaló que “en el salón de IAA lanzamos la Daily eléctrica, al poco seguirá el resto de la gama de productos. Seguimos con el desarrollo y producción de vehículos industriales eléctricos en una primera parte y, en

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La industria de automoción necesita de un apoyo claro de los gobiernos para desarrollar el soporte necesario para las nuevas tecnologías.

Eléctricos sí o sí

Aunque el uso de la tecnología eléctrica tiene enormes dificultades para ser aplicado a los camiones de larga distancia (peso de las baterías, autonomía, tiempos y puntos de recarga, etc), la UE se ha empeñado en que esta se desarrolle por su innegable ventaja ecológica.

Algunas empresas apuestan decididamente por esta tecnología por el desarrollo que le ven a medio y largo plazo. Es el caso del Grupo Volkswagen, que apuestan decididamente en el desarrollo eléctrico, convencidos en sus posibilidades. Stéphane de Creisquer, director general de MAN nos comentaba que “el vehículo de batería nos va a permitir hacer el mismo trabajo y prevemos que en el futuro cercano habrá una tecnología nueva de baterías. Pasaremos del litio al sodio u otros componentes y mejorará. Nosotros, como grupo Volkswagen, apostamos en todas las marcas por la batería y con el I+D que tiene el grupo vamos a tener unos desarrollos tecnológicos muy importantes”.

explorando otras vías como los biocombustibles o el diésel sintético”.

“Nosotros apostamos por el motor eléctrico; hemos empezado por la gama de autobuses 100% eléctricos y esto no es un sueño o un deseo, es una realidad. Hemos aprendido mucho para aplicarlo al negocio del camión” afirmaba hace unos meses Stéphane de Creisquer, director general de MAN Truck & Bus Iberia.

“Vamos a tener una nueva gama, llamada e-Truck a finales de 2024 y de forma generalizada en 2025. Será un camión que permitirá recorrer 800 u 850 kilómetros en un día, con una recarga intermedia o 450 kilómetros de un tirón. Apostamos por el futuro

eléctrico, pero necesitamos los puntos de carga adecuados y esta es mi lucha en España”.

Y a un futuro a corto y medio plazo, De Creisquer no tiene duda; “nosotros pensamos que será el vehículo de batería. El hidrógeno sí que es una solución, pero el hidrógeno verde es complicado de producir, transportar y almacenar y, por otro lado, está la eficiencia energética; sobre una base 100, el hidrógeno manda a la rueda un 25%, mientras que el eléctrico envía el 75% de la energía producida” Diferencias de aplicación

Giovanni Bruno, director general de Volvo Trucks España nos ha pormenorizado la hoja de ruta de su empre -

sa, con un punto crítico a los planes anunciados por otros sectores de la industria. “Para el camino de la descarbonización hay que llegar al 2030 con un 50% de reducción de emisiones y en 2040 llegar al 100%, y no tenemos esa hoja de ruta y nadie la puede tener. De aquí a equis años, puede que sí, pero no vamos a tener una tecnología que vaya a ser “LA” tecnología para todos. Estamos convencidos del vehículo eléctrico. Para la larga distancia, como saben, ya estamos testeando la solución de la pila de hidrógeno. También probamos los combustibles bio o el propio hidrógeno como combustible de un motor convencional. Lo estamos probando todo, pero también tenemos que tener un panorama económicamente sostenible. Hoy el hidrógeno todavía no es rentable y las baterías tendrán en breve su punto de rentabilidad o break even”.

Esta misma hoja de ruta para la descarbonización es la que emplea Ford Trucks desde su fábrica en Turquía: una apuesta decidida por la electrificación e ir viendo la evolución no sólo tecnológica sino social del desarrollo de otras tecnologías. José Luis Quero, Director general de Ford Trucks España nos aseguraba que “Ford Trucks, está muy comprometido con la descarbonización, es algo que hoy no tiene duda. El trabajo que hacemos es muy ambicioso y para 2030, el 50% nuestra oferta será una gama de cero emisiones y para el 2040, diez años antes del plazo máximo, conseguiremos las cero emisiones en el 100% de la gama. Ya tenemos un vehículo en configuración de compactador de basura completamente eléctrico y vamos a ver cómo se van introduciendo estos vehículos”. Para finalizar, Quero también es crítico con los plazos obligatorios y reivindica el desarrollo de los motores térmicos; “los fabricantes trabajan con las herramientas que tienen y con el embudo de las normativas que se deciden. Un motor diésel de última generación podría pelear con otras energías alternativas con mejor prensa y no tan buen resultado”.

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El sector del transporte necesita certezas para que la electrificación triunfe

Aedive e Iberdrola convocaron una jornada sobre electromovilidad en el transporte pesado en la que, junto a la firma de una nueva alianza para acelerar el proceso, los principales actores del sector debatieron y analizaron sobre los retos y las dificultades que está generando en el sector del transporte por carretera el proceso de descarbonización, apuntando posibles medidas y soluciones a medio y largo plazo para agilizarlo.

_ Por Carlos Maudes

Iberdrola celebró en sus instalaciones de Madrid la “Jornada para la para la electrificación del transporte pesado por carretera”, que estuvo precedida de la ceremonia de la firma del acuerdo para la creación de la Alianza para la Electrificación del Transporte Pesado por Carretera en España.

La firma del acuerdo se realizó entre el director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucia y Agustín Delgado, director de Innovación y Sostenibilidad del Grupo Iberdrola, en presencia de la Secretaria de Estado para el Transporte y la Movilidad, María José Rallo, y el presidente de Iberdrola, José Ignacio Sánchez Galán, y representantes de algunos de los principales fabricantes de vehículos pesados, que asistieron posteriormente a la jornada junto a más de 100 representantes de administraciones públicas, organizaciones sectoriales, medios de comunicación y empresas vinculadas a toda la cadena de valor del sector del transporte pesado de mercancías.

La apertura de la jornada corrió a cargo de la Secretaria de Estado para el Transportes y la Movilidad, María José Rallo, que explicó a grandes rasgos los

retos a nivel país para cumplir con los reglamentos de despliegue de infraestructura de recarga (AFIR) y de emisiones de CO2 para fabricantes. Según Rallo, el transporte por carretera es un sector estratégico para España, gracias a disponer de la tercera flota más grande de camiones de Europa. Sin embargo, el nivel de emisiones sigue creciendo desde 2012 sin que hayamos sido capaces de frenarlo, así como nuestra dependencia de las importaciones de combustibles fósiles, por lo

que la descarbonización es una oportunidad de crecimiento para el país, por lo que animo a toda la cadena de valor a sumarse al proceso, explicando el plan de ayudas de 400 millones de euros para la transformación de flotas, que ya se encuentra casi agotado según la Secretaria, que el Ministerio ya ha puesto en marcha para facilitar la transición energética y emplazó al nuevo gobierno que salga de las urnas a continuar con la estrategia de descarbonización.

La segunda mesa redonda giró en torno al desarrollo de la infraestructura de recarga para camiones eléctricos.

Fabricantes

Seguidamente se dio pasa a la primera mesa redonda del día, sobre los retos de los fabricantes de camiones eléctricos, en la que participaron Manuel Arias Hidalgo, Responsable Transporte Sostenible de Scania; Nuria Álvarez Fernández, Electromobility Manager de Volvo Trucks; Pedro Sanz Herranz, eMobility Consultant de Daimler Truck; Josu Letona, Head of Truck Business de Irizar S.Coop y Pedro Mayorga Navajo, Especialista Energías Alternativas de Renault Trucks España. Moderada por José Luis García Cano de El Español. La primera de las cuestiones abordadas en esta mesa redonda fue la hoja de ruta que tiene trazada cada marca hacia su descarbonización, coincidiendo en casi todos los casos en fijar el 2030 como la fecha para alcanzar un 50% de unidades libres de carbono y el 2040 el cien por cien de las unidades, aunque con pequeñas variaciones como el caso de Daimler Trucks que espera alcanzar

el 60% de fabricación en 2030 y el 100% en 2039.

El responsable de Scania también explicó que ya disponen de una fábrica de baterías al sur de Estocolmo “para ser independientes en ese sentido”, mientras que la directora de Electromovilidad de Volvo Trucks, explicó que ellos ya disponen de más de 50 unidades eléctricas prestando servicio en los clientes, con una operativa rentable basada en más de 10 años de experiencia

y que esperan duplicar a final de año”. La segunda parte de la mesa se dedicó a informar a los asistentes de las distintas gamas de vehículos que de las que ya disponen los fabricantes, que en general se encuentran en un rango entre las 16 toneladas y las 44 toneladas, pasando seguidamente a puntualizar algunos retos a los que se enfrentan los fabricantes para asegurar al transición energética, como la necesidad de acompañar las ventas de un completo asesoramiento y formación para ayudar a los clientes en este cambio tan drástico.

Algunos de los ponentes, como el Responsable Transporte Sostenible de Scania plantearon que la transición no debe suponer cambios en la operativa, pero sí en todo lo demás y lanzó la cuestión de porque en otros países europeos el camión eléctrico ya es rentable, y en España aún no. Finalmente, todos los ponentes coincidieron en que es indispensable asegurar unos tiem-

Ahora ya es rentable la movilidad eléctrica y permite ser competitivos, por lo que abre una gran oportunidad de negocio

Iberdrola y Aedive firmaron la creación de la Alianza para la Electrificación del Transporte Pesado por Carretera junto a los principales actores del sector.

La intervención de María José Rallo, Secretaria de Estado para el Transporte y la Movilidad sirvió como apertura de la jornada.

Los fabricantes de vehículos pesados dieron a conocer las gamas de vehículos eléctricos ya disponibles y los retos a los que se enfrentan.

Alianza por la descarbonización

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) e Iberdrola han sellado un acuerdo para la creación de la Alianza para la Electrificación del Transporte Pesado por Carretera en España.

La alianza se concibe como un lugar común donde todas las empresas de la cadena de valor del transporte pesado de mercancías se unan, identifiquen los cuellos de botella y propongan las soluciones que permitan acelerar la electrificación del transporte por carretera. La iniciativa busca acelerar la descarbonización del transporte pesado por carretera y combatir el cambio climático. Al mismo tiempo que pretende mejorar la eficiencia en el consumo de combustible, limitar su alto consumo, y disminuir el coste para los operadores logísticos y para el país.

La alianza reúne a todos los sectores implicados en la electrificación del transporte pesado por carretera: fabricantes, infraestructura de recarga, operadores logísticos y clientes finales. El objetivo es establecer una colaboración estratégica entre sus miembros y posicionar a la industria española como tractora en la electrificación, más específicamente, al transporte de mercancías por carretera. La iniciativa, además, pretende desarrollar una hoja de ruta que sirva como palanca para adaptar y acelerar la regulación necesaria para la consecución de los objetivos de descarbonización.

pos de recarga rápida que se adecuen a los tiempos de parada de descanso de los conductores, y en la necesidad de unidad para promover la creación de una infraestructura de recarga que a día de hoy es casi inexistente para el vehículo industrial, y en agilizar las ayudas a la venta de vehículos eléctricos que actualmente se pueden dilatar en exceso en el tiempo.

Infraestructura

La segunda mesa redonda , dedicada a “La infraestructura de recarga para camiones eléctricos: retos y oportunidades”, contó con la que participaron Álvaro Vázquez Suárez, CEO España de ABB eMobility; Adolfo Rebollo Gómez, CEO de Ingeteam; David Huete Maestre, Director de Desarrollo de Negocio de Zunder; Jorge Muñoz Riesco, Responsable Smart Mobility de Iberdrola Smart Mobility; e Ignacio Rodríguez Carretero, Responsable de Planificación de Red de i-DE. Modera por Rubén Esteller de El Economista.

Durante la primera parte del debate,

cada uno los ponentes expuso desde su punto de vista la situación actual del parque de puntos de recarga eléctrica, muy por detrás de casi todos los países europeos, pero dado el precio del crudo y su disponibilidad, ahora ya es rentable la movilidad eléctrica y permite ser competitivos, por lo que abre una gran oportunidad de negocio.

Sin embargo, el problema actual es que hay que adaptar la infraestructura de recarga para un par de décadas sin ni siquiera disponer de un estándar, y aunque la red española de distribución eléctrica es de las mejores que existe, según Ignacio Rodríguez, la burocracia actual supone un verdadero quebradero de cabeza que habrá que solventar en aras de la competitividad.

Jorge Muñoz, responsable de Smart Mobility de Iberdrola, explicó que aunque la red es ahora insuficiente “para usos de corto y medio recorrido, ya estamos muy cerca de la rentabilidad en el TCO”, y ahondó en los problemas generados por los permisos, ya que pasa demasiado tiempo entre la toma de decisión de inversión hasta que el proyecto es operativo, superando actualmente los tres años. Por su parte, Álvaro Vázquez, CEO en España de ABB eMobility, afirmó que “la única forma de que funcione el proceso de electrificación es que sea rentable”. Una de las premisas en las que coincidieron los ponentes radica en que los transportistas necesitan más certidumbres de las que tienen actualmente en relación con los puntos de carga de vehículos para que el proceso de transición se acelere. En primer lugar hay que llevar los puntos de recarga a sus bases, pero agilizando los trámites para que la potencia llegue a la par que el equipo. El representante de Iberdrola concluyó que existen todavía muchas incertidumbres y que faltan protocolos, estándares, por lo que es necesario aunar esfuerzos para clarificar el camino y saber hacia dónde deben empujar. Hay que desplegar la red, que estará bastante avanzada cuando los camiones lleguen al mercado y que el usuario vea que funciona.

Transportistas

Por último, la jornada concluyo con una mesa redonda en la que los operadores logísticos fueron los protagonistas para analizar el reto que supone la descarbonización, y en la que participaron Juan Jesús Sánchez, Director General de Disfrimur; Felix Ojeda Charco,

Una de las dificultades que se les presenta actualmente a los transportistas para dar el salto a las nuevas fórmulas de propulsión es el sobrecoste de las operaciones

Director General de Ecotrans; Marta Gómez-Navarro, VP de Sostenibilidad de Trucksters; y Juan Sánchez Hoyos, Director General de Acotral. Moderada por Isabell Buschel de Transport & Environment.

Durante la primera parte del debate, algunos de los ponentes expresaron sus dudar sobre los plazos impuestos pro al administración europea, “que son prácticamente imposibles de cumplir” con el ritmo actual, aunque mostraron su compromiso con el proceso para electrificar sus flotas, que en algunos casos como el de Acotral o Disfrimur ya es una realidad en determinadas rutas de transporte.

Los operadores de transporte también coincidían en que es necesario generar un marco estable y continuo para acelerar el proceso de descarbonización, planificando exhaustivamente cada paso para asegurar el cambio, que por otra parte, es inevitable, ya que “no queda otra que dar el paso” como reconocía Juan Jesús Sánchez, director general de Disfrimur.

Otra de las dificultades que se les presenta actualmente a los transportistas para dar el salto a las nuevas fórmulas de propulsión es el sobrecoste de las operaciones, ya que según explicaba Juan Sánchez, de Acotral, el sobrecoste en el TCO para una operativa mensual de 8.500 kilómetros es del doble frente al diésel y con subvenciones del 45%”, aunque estas llegan tarde o no llegan, lo que supone que hay que hacer una inversión de rentabilizar a largo plazo. Por su parte, el director general de Disfrimur hacia un llamamiento a los

fabricantes de camiones para que optimicen sus costes de venta y mantenimiento de sus vehículos, para que bajen los precios y hagan más atractivo el cambio a los transportistas, trámite que debe ser apoyado por la administración pública mediante planes de ayuda realmente efectivos, ya que actualmente los trámites de tramitación de estas ayudas a la compra de vehículos eléctricos se puede dilatar en el tiempo hasta los 18-24 meses.

Otro punto en el que coincidieron los transportistas fue la necesidad de una red de recarga eficiente y suficiente que les permita asegurar sus operaciones, ya que “necesitamos tener y dar certidumbre para poder dar servicio a nuestros clientes”, reconocía Juan Sánchez Hoyos, Director General de Acotral, que era apoyado por Marta Gómez-Navarro de Truckster que sentenciaba que “ser pioneros es muiy difícil y hay que hacer muchos malabarismos para conseguirlo.

Seguidamente se debatió sobre las actuales ZBE, coincidiendo los operadores logísticos es que en su desarrollo no deben penalizar aún mas ni restringir su acceso a los transportistas, sino todo lo contrario, privilegiar a aquellos que ya hayan dado el salto y puedan reconocer su progreso medioambiental. Asimismo, existió acuerdo en que deben estandarizarse las ZBE, porque sino los transportistas deben llevar una enciclopedia bajo el brazo para conocer cada uno de sus pormenores, lo que hace inviable su trabajo.

El último turno de intervenciones sirvió a modo de resumen, coincidiendo los operadores en que los transportistas están concienciados con el cambio hacia un futuro cero emisiones, pero cuya transición dependerá de la infraestructura de recarga y la colaboración con fabricantes y administraciones para que haya vehículos rentables. “Tenemos que apoyar esta hoja de ruta y podemos ser ambiciosos si tenemos seguridad”, sentenció Juan Jesús Sánchez, director general de Disfrimur, que reconoció que su apuesta es clara pero el proceso será complicado.

El problema actual es que hay que adaptar la infraestructura de recarga para un par de décadas sin ni siquiera disponer de un estándar

La Secretaria de Estado y el presidente de Iberdrola departieron con los principales actores del sector del transporte antes del inicio de la jornada.

Los transportistas también debatieron sobre las dificultades y retos que suponen para el transporte el proceso de electrificiación.

Jesús López Martínez

Ahora mismo la distribución de última milla ya se puede hacer con camiones eléctricos rígidos o con cabezas tractoras eléctricas

Jesús López Martínez es el responsable de Transporte Urbano eBus & Truck de Iberdrola, compañía eléctrica que está apostando de manera en la actualidad por el desarrollo de una red de recarga que permita la transición del transporte hacia una movilidad libre de emisiones. En esta entrevista nos informa sobre los planes de la compañía y sobre las dificultades que conlleva el desarrollo de la electrificación en el transporte de local de última milla y en el transporte pesado.

Todotransporte.- ¿Qué actividades de su compañía están directamente enfocadas al transporte de mercancía y de última milla?

Jesús López Martínez.- El modelo de smart movility en el que se encuadra el departamento de movilidad urbana, es acompañar al cliente en todo su proceso de descarbonización. Para ello contamos con un equipo muy cualificado tanto para la electrificación de la flota de ligeros como de transporte pesado. Escuchamos las necesidades del cliente, cómo quieren hacerlo, asesoramos, qué tiene sentido electrificar antes, después, por la capacidad de sus instalaciones, de la red de distribución en la zona donde tienen las bases logísticas, etc. y proponemos proyectos llave en mano, donde nos encargamos de todo, de la instalación eléctrica, proyecto de ingeniería, distribución eléctrica, suministro e instalación de equipos de recarga, plataforma inteligente porque van a tener el problema de muchas unidades en un mismo sitio, de una potencia limitada, de una energía con un coste diferente dependiendo los contratos, porque si vas a contratos de largo plazo puedes tener una tarifa plana pero si vas al mercado diario cada hora tiene un precio distinto. Con esas plataformas

de recarga inteligente optimizamos la recarga de modo que sea lo más económica posible tanto en la parte de la energía como en periodos de potencia, porque la tarificación de potencia también es diferente dependiendo de la hora del día. Suministro de energía ver-

de, electrificación de las cubiertas con solar fotovoltáica y el acceso a la red de recarga pública de Iberdrola, que es la más extensa en número de equipos, en cobertura territorial nacional. En este servicio damos una tarifa super competitiva, diferente a la del

Lo que estamos haciendo es hacer estaciones reversibles, compatibles con vehículo ligero y conforme vayamos viendo que la demanda de transporte pesado se dispara iremos restringiendo esas situaciones para que sólo sean de uso de transporte pesado”

particular; les acompañamos en la fase demostrativa, cuando el fabricante les deja el camión a ver si cubre sus necesidades al dar el paso a la electrificación, y luego cuando llegan aquí los camiones ya han electrificado sus bases y complementamos la recarga en casa con la recarga pública a través de ese convenio que tiene un precio especial. También tenemos la entrega de última milla. En la micromovilidad, tenemos un armario de batery shopping, sobre todo orientado a triciclos y motocicletas eléctricas, no está orientado a vehículos pesados sino a ligeros. Los operadores recargan sus baterías cambiándolas directamente de la motocicleta o el triciclo. Ellos tienen un pull de baterías que se está recargando continuamente, llegan al armario, intercambian la batería y siguen la operativa, y esa recarga tarda medio minuto. En furgonetas y pesados los fabricantes no apuestan por el intercambio de baterías. Ha habido pruebas con vehículo ligero en Israel, en EEUU y lo han descartado totalmente, de hecho la empresa que lo hacía en Israel quebró. Hay una empresa china que lo está haciendo en vehículo ligero pero nosotros creemos que eso es muy complicado por la estandarización; no se puede coger la batería de una marca y meterla en otro vehículo.

TT.- En el caso de que se produzca una transición masiva hacia los vehículos eléctricos en el sector del trnasporte pesado y de última milla, ¿cómo tienen pensado satisfacer una demanda tan elevada?

JLM.- En el transporte de última milla sí

pensamos que el desarrollo del eléctrico será más rápido porque la implantación de zonas de bajas emisiones les va a afectar, la política medioambiental europea va a acelerar el transporte de última milla. Además, conforme vaya habiendo una evolución tecnológica, la densidad energética de las baterías y nuestra apuesta decidida por la infraestructuta de recarga de muy alta potencia va a ir evolucionando tanto la distribución regional en operaciones de alto rendimiento, empresas que trabajen a tres turnos, como en larga distancia. Así vemos el futuro del transporte pesado.

TT.-¿Qué proyectos han puesto o van a poner en marcha con empresas españolas de transporte de mercancías de última milla?

JLM.- Estamos trabajando con muchas empresas distribuidoras, de transporte, multinacionales que sobre todo tienen capacidad económica, tienen un fuerte componente de sostenibilidad, que están tirando de la cadena de valor

para acelerar la electrificación de última milla. Ejemplo de un partner local es Ifimur en Murcia con el que estamos trabajando desde hace años en circuitos de transporte pesado. En 2022 adaptamos las primeras estaciones de recarga pública para camiones aprovechando la infraestructura que ya estaba diseñada y en marcha para vehículo ligero, con cargadores de 200 y 400 Kw en Elche y en marzo inauguramos las primeras dos estaciones específicas de camiones en España en su base logística de Sangonera en Murcia y San Isidro en Alicante; tenemos dos cargadores de 180 Kw en cada ubicación, que recargan dos camiones simultáneamente o cargar hasta cuatro vehículos ligeros. El problema es que la demanda allí es tan pequeña ahora mismo que no podemos hacer inversiones tan grandes si no le damos acceso al transporte ligero que si empieza ya a haber una masa, en España tenemos una flota de 300.000 vehículos eléctricos, pero el vehículo pesado está empezando prácticamente. Lo que estamos haciendo es hacer estaciones reversibles, compatibles con vehículo ligero y conforme vayamos viendo que la demanda de transporte pesado se dispara iremos restringiendo esas situaciones para que sólo sean de uso de transporte pesado. MCS creo que va a ser el esqueleto de la estrategia de la electrificación del transporte pesado porque es la que permite la electrificación del transporte de mercancías en general, porque da versatilidad al operador logístico. Ahora mismo, está claro que la distribución de última milla ya se puede hacer con camiones eléctricos rígidos o con cabezas tractoras eléctricas, y empresas como Disfrimur, Primafrío y Ontime lo están haciendo, pero el tener acceso a un cargador de megapotencia es donde pueden viabilizar el uso de ese activo para todos los casos, para larga distancia, para alto rendimiento, en tres turnos, etc. Creemos que MCS va a ser un antes y un después en la electrificación del transporte pesado.

En el transporte de última milla sí pensamos que el desarrollo del eléctrico será más rápido porque la implantación de zonas de bajas emisiones les va a afectar”

ÁREAS DE SERVICIO Y APARCAMIENTOS SEGUROS

Tendencia positiva a la sombra de la descarbonización

El sector de las estaciones de servicio y aparcamientos seguros para el sector del transporte sigue manteniendo una tendencia positiva gracias a la continua actividad el transporte, que mantiene su actividad en todo Europa frente a crisis e inflaciones, pero con una sombra muy alargada en el horizonte en forma de proceso de descarbonización que les obligara en poco más de una década, si se mantienen los plazos impuestos por la UE, a transformar por completo su modelo de negocio o desaparecer.

El mercado de estaciones de servicio y aparcamientos seguros especializados en el sector del transporte sigue, un año más, mostrando un tendencia positiva gracias a que el transporte mantiene a pesar de crisis y guerras un nivel aceptable de actividad, aunque circulando cada vez con mayores dificultades debido a los precios de los combustibles y la inseguridad en las carreteras.

Aunque a lo largo de toda Europa existen numerosas y extensas redes de estaciones de servicio bajo todo tipo de banderas y enseñas, el número de ellas dedicadas especificadamente al sector del transporte es sensiblemente menor, ya que se calcula que en toda la UE, actualmente sólo existen alrededor de 300.000 plazas de aparcamiento para camiones, cantidad que debería incrementarse un 30 % para satisfacer la demanda total. Las redes de estaciones de servicios intentan adaptarse pero los aparcamientos seguros son infraestructuras que requieren grandes inversiones por parte de las empresas que las promueven.

Otro aspecto que está llamado a convertirse en una pieza clave del desarrollo de las estaciones de servicio es el proceso de descarbonización en el que ya está inmerso toda la industria de automoción, y que les obligara en los próximos años a evolucionar su modelo de negocio o desaparecer. Los motores de combustión tienen fecha de caducidad, y aunque los vehículos propulsados por combustible tradicionales tienen una moratoria para poder

circular hasta 2050, más allá de esta fecha las estaciones de servicio tendrán que haber cambiado al suministro de alguna de las energías alternativas que a día de hoy se barajan, ya sea electricidad, hidrógeno, o biocombustibles, pero por el momento la incertidumbre sobre el futuro, y el hecho de que el diesel sigue siendo el combustible más demandado a día de hoy, mantiene a muchas redes de estaciones de servicio a la expectativa para elegir uno,

otro o todos los caminos para el futuro, mientras que algunas ya han empezado a posicionarse para conseguir un lugar de privilegio en la carrera que está a punto de comenzar.

Oferta

Por el momento, las estaciones de servicio siguen prosperando gracias a los combustibles tradicionales, fundamentalmente diesel y gas, y expandiendo su universo de servicios e instalaciones para atraer a los transportistas. Veamos seguidamente cual es la oferta tanto de estaciones de servicio como de aparcamientos seguros existentes en el mercado de algunas de las principales redes de estaciones de servicio presentes en la Península: Andamur: Actualmente su Red de Estaciones en España cuenta con un total de más de 100 estaciones, de las que 8 son propias, 7 de ellas destinadas al vehículo industrial y el resto asociadas distribuidas por toda la geografía peninsular. En Europa la cifra asciende a más de 850 estaciones. Las 7 Áreas de Servicio propias son: Andamur La Junquera, Andamur Pamplona, Andamur San Román, Andamur El Límite, Andamur Lorca y la recientemente inaugurada Andamur La Junquera-Llers. En cuanto a los aparcamientos disponen de Parkings de Seguridad en tres de sus principales Áreas de Servicio: La Junquera, Pamplona y Guarromán. Además, siguen trabajando en la creación de nuevos Parkings de Seguridad en su Área de Servicio Andamur La

Junquera-Llers en Gerona, con un total de unas 250 plazas y un nuevo Parking con unas 100 plazas en la ampliación de su Área de Servicio de Andamur San Román-Araia en Álava. A nivel internacional han llegado a acuerdos con Parkings de Seguridad en diversos puntos estratégicos en Europa, como los de Marck C4T Pas-De- Calais y el Truck Etape Béziers- Hérault, ambos en Francia. En referencia a los parkings de seguridad de Andamur, cuentan con control de acceso a través de lector de matrículas (tanto a la entrada como a la salida), acceso peatonal restringido, vigilante de Seguridad y videovigilancia 24/7 y valla de 3 metros de altura alrededor del perímetro.

AS 24: Ofrece acceso a más de 1 000 estaciones colaboradoras por toda Europa para que los profesionales del transporte puedan beneficiarse de carburantes de calidad (gasóleo, gasóleo b, FOD) y AdBlue®, en estacio-

nes especialmente concebidas para la comodidad de los profesionales (carriles amplios, pistolas de alto caudal, llenado de depósitos dobles, etc.). La red AS 24 le ofrece un amplio abanico de servicios tales como pago de peajes y multas, recuperación de los datos almacenados en el tacógrafo, asistencia en reparaciones, fácil acceso a los servicios (lavado, aparcamiento, restaurantes, etc).

Cepsa: Cuentan con más de 1.800 estaciones de servicio en España y Portugal, de las que 360 están especializadas en vehículo pesado, disponiendo de área de servicio donde el transportista puede aparcar en un lugar tranquilo y seguro. Por otro lado, están desarrollando el concepto TruckVillage, un lugar donde el chófer se sienta “como en casa” y encuentre todas las comodidades y el confort que Cepsa puede ofrecer.

En la red de aparcamientos seguros para transportistas se ofrecen servicios de seguridad y vigilancia las 24 horas del día y los 365 días del año, servicios de restauración y tiendas con descuentos exclusivos, aseos y duchas gratuitas, servicios de lavandería, zona de descanso y Wifi gratuito. Este tipo de plazas de aparcamiento vigiladas tienen un coste adicional y se pueden pagar a través de sus tarjetas Starressa y dispositivos de Telepeaje de Cepsa.

MowizTruck: Aunque no dispone de estaciones de servicio, cuenta con una oferta de14 parkings seguros para camiones por toda España, de los

En España actualmente existen unas 40 áreas de aparcamiento seguras, pese a que la Comisión Europea recomienda al menos una cada 100 kilómetros

cuales 4 son propios: Guipúzcoa (Astigarraga y Oiartzun) y Barcelona (Porta de Barcelona y Montseny), aunque en los próximos meses contará con dos nuevas localizaciones (Puertos de Almería y Huelva) y nuevas ubicaciones en la zona de Levante. Toda su red de aparcamientos está orientada al vehículo industrial pesado, con espacios adaptados en muchos de ellos para vehículos ADR o frigoríficos. A fecha de hoy han superado la oferta de 2.000 plazas seguras y protegidas, anunciando 600 nuevas en los Puertos de Almería y Huelva.

Nieves: En la península disponen de una red de 115 EESS, de las cuales 88 están especializadas en el vehículo industrial, y en 38 de de ellas disponen de parking. En sus estaciones de servicio propias destinadas a transportistas incluyen todos los servicios que consideran que puede necesitar el transportista para hacer su parada más cómoda, como duchas, servicio de cafetería, zona de descanso, parafarmacia,

tienda, baños, parking para camiones, lavandería y lavadero de camiones. Algunos de los servicios ofrecidos son de pago como es el caso de las duchas, la lavandería y el lavadero de camiones. Los aparcamientos seguros disponen de valla para cerrar el recinto, cámaras de seguridad, control de acceso y personal 24horas.

OnTurtle: Su red internacional supera las 1.700 estaciones de servicio en Europa, de las cuales un 9% se encuen-

tra en España. En total, 153 puntos de suministro. Además, cuentan con una red de gas con presencia en todo país. La mayoría de las estaciones cuentan con unas características determinadas de apoyo al conductor, ya sea por su ubicación estratégica o por los servicios de los que dispone, tales como duchas, supermercado o aparcamiento. En cuanto a los aparcamientos seguros suman 224 en Europa. En España, de las 153 estaciones de servicio, 93 disponen de aparcamiento seguro. Entre ellos destaca el aparcamiento de La Jonquera, enclave estratégico para la translogística a nivel europeo, que fue galardonado con el premio Esporg Además, en 2022, reforzaron su presencia en la frontera con Francia con el primer Centro Translogístico La Jonquera-Pont de Molins, que también incluye 400 plazas más de aparcamiento vallado y video vigilado a disposición de sus clientes.

Truck Arena 31: es un parking de 130 plazas, ubicado en proximidad directa de la autopista A62, salida 10.1 (Toulouse, Francia), dependiente del grupo FAL, que también es propietario del parking Truck Etape Béziers. Cumple con las normas exigentes de seguridad y confort de Esporg (Oro) y TAPA (nivel 3), recibió un Certificado de Excelencia por parte de Esporg en 2023. Ofrece: enchufes eléctricos específicos para los camiones frigoríficos, bicicletas, Wifi gratis, sanitarios limpios y accesibles con baños y duchas gratuitas, restaurante (30% de descuento con el ticket del parking) con TV, lavandería con lavadoras y secadoras. Está ubicado junto a una estación de servicio para camiones FAL Distri que cuenta con una estación de inflado y una estación de lavado de parabrisas. Acepta varias tarjetas de crédito internacionales, está abierta 24/7 a la semana.

Vrio: Ponen a disposición de sus clientes una red de más de 70.000 estaciones, situadas en las zonas estratégicas para el transporte en toda Europa, y con descuentos en todas ellas. En la península, sus clientes pueden acceder a más de 200 estaciones. En cuanto

Sin duda, la cantidad de parking seguros en España es aún insuficiente, tanto por el número de plazas como por la calidad y seguridad de las mismas

a áreas de descanso, ofrecen zonas seguras con gran variedad de servicios complementarioss. Además de las 200 estaciones españolas, también disponen de 6 parkings seguros y una estación de servicio con parking seguro. La mayoría de sus aparcamientos seguros están certificados por la UE o en proceso y cuentan elementos de seguridad tales como controles de entrada y salida, recintos vallados perimetralmente, circuitos cerrados de videovigilancia, servicio de vigilancia (guardias de seguridad) y áreas de aparcamiento iluminadas.

Descarbonización

El proceso de descarbonización está ya la vuelta de la esquina, y todos los actores presentes en el sector de automoción están acelerando los plazos

ante una revolución inevitable que transformará por completo la forma en que se transportan mercancías a día de hoy. El sector de estaciones de servicio está descubriendo que nuevos actores, como los productores de electricidad, están entrando en el mercado de suministradores de combustibles para automoción, y aunque la evolución lógica sería que fueran las estaciones de servicio actuales las que evolucionaran para suministrar esas nuevas energías no contaminantes, no pueden dormirse en los laureles porque se pueden encontrar con una competencia feroz y más preparada. Por el momento, algunas redes mantienen su negocio en torno al diesel, que sigue siendo el más demandado, pero algunas ya están comenzando a dar sus primeros pasos en la evolución. Seguidamente

repasamos algunas de esas iniciativas y los planes de futuro que los están sustentando.

Andamur: En Andamur apuestan por la multienergía. En sus estaciones propias cuentan ya tanto con GNL, como GNC. En relación a la movilidad eléctrica para vehículo ligero, en Andamur San Román y en Andamur Pamplona hay cargadores eléctricos con 3 puntos de recarga rápida y con una potencia de 50 kW. Sus últimas incorporaciones han sido Andamur La Junquera y Andamur Guarromán, donde han puesto en marcha junto a Endesa X Way, 8 puntos de recarga ultrarrápidos y una potencia de 350 kW, con lo que ambas estaciones se convierten en sus primeros espacios de recarga ultrarrápida de 1,4 MW de potencia total. Con respecto al Hidrógeno, son socios fundadores

Galp y Powerdot cierran un acuerdo para la instalación de 155 puntos de recarga ultrarrápidos

Galp ha cerrado un acuerdo con Powerdot, operador de puntos de recarga para vehículos eléctricos, para la instalación de 155 puntos de recarga ultrarrápidos en las carreteras españolas, que estarán repartidos en 33 ubicaciones diferentes, en las comunidades autónomas de Madrid, Castilla La Mancha, Principado de Asturias, La Rioja, Aragón, Galicia, Comunidad Valenciana, Cataluña y Andalucía. Los puntos de recarga en Sevilla, Castellón y Alicante ya están operativos. Powerdot y Galp están trabajando con los modelos de cargadores más modernos del mercado, con potencia máxima de hasta 200 kW/hora por cargador. Esta infraestructura permite el balanceo de la potencia de recarga, de acuerdo con el número de usuarios que carguen en paralelo, y se adapta a las necesidades presentes y futuras de infraestructura de recarga. Los puntos de recarga estarán distribuidos en las autovías A-4, A-2, A-62, la autopista de la Mediterránea AP-7, la autopista del Nordeste AP-2, la carretera Nacional Sector Aduana, la carretera N-634, N-IV, N-623, N-532, la avenida Juan Carlos I Rey de España y la calle Prosperidad (Cantabria).

de Ahmur, la Asociación Sectorial del Hidrógeno Verde de la Región de Murcia, cuyo fin es promover la transición hacia una economía de descarbonización gracias a las energías renovables y al hidrógeno verde. Su objetivo es estar siempre al lado del cliente y satisfacer sus necesidades y en sus planes de transformación energética están recogidas esas necesidades incluyendo cargadores eléctricos para camión, hidrogeneras y combustibles sintéticos como el HVO.

Cepsa: Actualmente se están centrando en tres vectores: Biocombustibles, porque es una solución rápida y acelera de manera inmediata la transición energética sin tener que realizar cambios disruptivos. Recarga eléctrica como presente y futuro inmediato. Y a

más medio y largo plazo el hidrógeno parece que puede ser una alternativa interesante para determinados tipos de camiones.Con respecto a la red de recarga eléctrica su ambición es desarrollar la mayor red de recarga ultrarrápida de España y Portugal con instalaciones dedicadas al transporte nacional e internacional. Su objetivo es disponer como mínimo de un cargador cada 200 km en los principales corredores interurbanos. Em cuanto al hidrógeno, también han puesto en marcha el mayor proyecto de H2 verde con el primer corredor que una España con Europa. Por último, el HVO es un producto que ya fabrican en su Energy Park “La Rábida” (Huelva), y en breve ya podrán suministrar desde algunas estaciones de servicio.

MowizTruck: En todos sus aparcamientos propios ya disponen de tomas de enganche eléctrica para los camiones frigoríficos y ultracongelados. Asimismo, están iniciando también los primeros pilotos de puntos de recarga eléctricos para vehículos pesados. Su objetivo es que antes de 2028 dispongan de puntos de recarga en un gran número de sus instalaciones y no solo con velocidades de carga lenta a 100 o 400 kWh, sino también de carga rápida con soporte de hasta 1MWh a través de los nuevos estándares MCS que posibiliten la carga de un camión en menos de 45 minutos, durante el periodo de descanso obligatorio. Tampoco pierden de vista las opciones del hidrógeno.

Nieves: Llevan ya varios años suministrando autogas en algunas de sus es-

La principal ventaja para los transportistas en estas zonas de descanso es la vigilancia 24 horas. Un servicio que les ofrece la seguridad que buscan para que su descanso sea lo más tranquilo posible

taciones y cuentan con un colaborador específico para el suministro de gas natural. Asimismo, están desplegando una red de cargadores eléctricos en sus principales puntos de venta. Entre sus objetivos figura ampliar el despliegue de puntos de recarga a más estaciones de servicio y ampliar la oferta con nuevos productos, entre ellos los combustibles ecológicos y el hidrogeno. En cuanto a los combustibles sintéticos, están trabajando en su implementación en sus estaciones de servicio en el corto plazo.

On Turtle: Entre las distintas DieselCard que ofrecen en su catálogo, disponen de una tarjeta OnTurtle única

para toda la red de gas, que suma más de 150 estaciones de gas repartidas por España, Francia, Bélgica, Holanda, Alemania e Italia. Su mapa de gasineras creció un 40% en Europa durante 2022. Por el momento, en OnTurtle se mantienen muy pendientes de cómo van avanzando el resto de energías alternativas. Dónde están trabajando actualmente es en los diésel verdes, como el HVO. Hoy por hoy, la energía más demandada sigue siendo el Diésel, según OnTurtle.

Repsol: Para descarbonizar la movilidad, Repsol apuesta por un modelo energético que combina la electrificación, los combustibles renovables y el hidrógeno. En cuanto a la red de recarga eléctrica, Repsol dispone ya de una red con cerca de 1.400 puntos de recarga instalados, de los cuales aproximadamente 700 están activos. En AutoGas cuentan con más de 434 estaciones de servicio, lo que convierte al AutoGas en una alternativa, real y accesible por su disponibilidad de red y autonomía de los vehículos (más de 1.200 km). En el caso del Gas Natural Vehicular, Repsol dispone de una red de 18 puntos de suministro de GNC y GNL que cubren los principales corredores de transporte de larga distancia. Y con respecto a los combustibles renovables, Repsol en mayo de 2023 inició el lanzamiento en la Península Ibérica de estaciones con combustible renovable 100%. Actualmente ya disponen de 10 estaciones con este biocombustible y la idea es terminar el año con 50 estaciones.

Vrio: muchas de sus EESS ya cuentan con puntos de recarga eléctrica y además, sus clientes cuentan con 60 estaciones con suministro de GNC, 137 con GNL y 2 con GLP. En Vrio buscan ofrecer a sus clientes diferentes alternativas en función de sus necesidades, trabajar con múltiples operadores y redes multimarca les permite ofrecer la posibilidad de adaptarse a las diferentes situaciones, presentes y futuras, para que sus clientes tengan la mejor opción, tanto en combustibles como en servicios.

La tendencia de mercado va hacia una mayor digitalización que permita al transportista ser más autónomo a la vez que agilizar todos sus trámites

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Kässbohrer presenta la gama Furgón City para la logística en la ciudad

operación con alta maniobrabilidad para las operaciones urbanas de supermercados, transporte de muebles y negocios de transporte de carga general en general.

Para el segmento de carga general, Kässbohrer acaba de presentar una gama de furgones, modelo K.SBT CS, diseñados para la seguridad y la eficiencia de las operaciones de los clientes, para operaciones versátiles en grupos de productos estándar, urbanos e in-

termodales. La gama Furgón City de Kässbohrer incluye vehículos de Furgón de madera contrachapada de dirección forzada de carga seca K.SBT C y vehículos de Furgón de madera contrachapada de la ciudad de carga seca K.SBT CS para acortar los tiempos de

K.SBT CS es la última incorporación a la gama Kässbohrer para Logistica en la Ciudad. El robusto furgón de madera contrachapada para carga seca en ciudad de Kässbohrer fabricada con estructura superior de madera contrachapada con 1 ó 2 ejes. K.SBT CS está especialmente diseñada para operaciones en ciudad con una longitud de sólo 11.025 mm y eje de dirección mecánico. Con el eje de dirección, K.SBT CS permite un menor consumo de combustible, un menor desgaste de los neumáticos y minimiza el consumo de tiempo al permitir una mayor maniobrabilidad incluso en carreteras urbanas estrechas.

Farcinox recibe el sello Pyme Innovadora por su chasis Moduline

Farcinox ha recibido el sello como Pyme Innovadora gracias al diseño del chasis Moduline, el chasis ligero, resistente y versátil del fabricante de cisternas, un sello que reconoce a las empresas nacionales que apuestan la innovación en su sector y que es otorgado por el Ministerio de Ciencia e Innovación del Gobierno de España. El fabricante de cisternas y contenedores cisterna con más de 30 años de trayectoria, recibe este reconocimiento al cumplirse un año de la concesión de la patente europea otorgada en 2022 al chasis Moduline desarrollado por su equipo de ingenieros. El chasis Moduline ha sido desarrollado con materiales de última generación y compuestos ligeros que no requieren uniones soldadas. Se trata de un rediseño completo del chasis basado en los principios de modularidad y fabricación mediante estampación que mejo-

ra su resistencia a la rotura y aporta mayor ligereza gracias a las formas más optimizadas de sus piezas, llegando a reducir entre 150 y 200 kg su peso sin renunciar a la resistencia y durabilidad. Parte del éxito de Farcinox se debe a su fuerte apuesta por la innovación en el diseño de las cisternas, para lo que dedi-

can grandes esfuerzos y Moduline es uno de los mejores ejemplos que reflejan los resultados de años de investigación y desarrollo para dar con un diseño único en el mercado que, además, responde a las necesidades de los conductores de cisternas en cuanto a reducir el peso sin renunciar a la durabilidad y seguridad.

INDUSTRIALES

MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES

ENERO-JUNIO 2023

Scania amplia la flota de Hispamaroc con 14 nuevas unidades

Scania acaba de contribuir a la ampliación de la flota de Hispamaroc, que acaba de incorporar 14 unidades a su flota, todos ellos pertenecientes a la serie S de la marca sueca, aunque con distintas potencias. Diez de esos nuevos vehículos cuentan con motor de 13 litros con 500 CV que ofrece un par máximo de 2.650 Nm. De los vehículos restantes, dos cuentan con una potencia de 560 CV que ofrece un par máximo de 2.800 Nm y los dos restantes tienen motor V8 de 16 litros y una potencia de 660CV que ofrece un par máximo de 3.300 Nm. Estos vehículos se han entregado en el concesionario Scania Hispania Sureste de Málaga.

Con más de 25 años de experien -

cia en el transporte internacional, Hispamaroc cuenta con una flota de 220 tractoras y más de 400 semirremolques. Realizan dos tipos de transportes: hortofrutícola y textil. Sus rutas conectan

España (su sede central está en Málaga) y Portugal (donde cuentan con delegaciones en Oporto y Lisboa) con países africanos como Marruecos, Senegal y Malí, y con Países Bajos.

Renault Trucks amplía las ventajas de su gama de servicios Used Trucks By Renault Trucks

tes), por la adquisición de cualquier vehículo de su stock, con garantía Selection.

Renault Trucks presentó hace ya unos años la garantía Renault Trucks Selection, asegurando que todos aquellos vehículos que cuentan con este sello han sido revisados de manera rigurosa en más de 200 puntos de control, con el objetivo de asegurar la máxima fiabilidad de sus productos.

Ahora, Renault Trucks ha dado un paso más y, con el objetivo de ayudar a sus clientes a anticiparse a una paralización imprevista, incorpora el mantenimiento Reference Predict a todos los vehículos que se adquieran con garantía Selection de 1 o 2 años de duración.

Renault Trucks ha ampliado las ventajas de su gama de servicios Used Trucks By Renault Trucks ofreciendo hasta final de año, dos años de contrato de mantenimiento Reference Predict (el servicio proactivo de prevención de averías y desgas-

Gracias a la conectividad, este sistema de mantenimiento predictivo monitoriza hasta el 90% de los componentes más susceptibles de producir una avería en carretera y, además, avisa de manera anticipada de cualquier anomalía que pueda surgir en los mismos.