Protagonistas del transporte
Giovanni Bruno. Director general de Volvo Trucks España
Especiales
Mercado de vehículos de transporte de obras
Crecimiento sostenido a la sombra de las licitaciones públicas
Telemática y conectividad en el transporte Un mercado en crecimiento con mucho futuro
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A PLENA CARGA
12. El sector en contra del fin de las ayudas al gasóleo PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE
14. Giovanni Bruno. Director general de Volvo Trucks España
CARRETERA
20. El gobierno también paga a las empresas extranjeras
ÚLTIMA MILLA
32. Entrevista: Ignacio Estellés, CEO de Mooveo
INTERMODAL
36. Mitma incentiva el transporte marítimo de camiones completos
CONSULTORIO LEGISLATIVO
38. Modificación del proceso de cálculo de sanciones por parte de Hacienda: análisis de la sentencia dictada por el tribunal supremo
FABRICANTES
53. Pedido récord a Volvo de 1.000 camiones eléctricos FH y FM
COMERCIALES LIGEROS
66. Ford realiza un ensayo de tres años con furgonetas E-Transit de pila de combustible de hidrógeno
ESPECIAL MERCADO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE OBRAS
68. Crecimiento sostenido a la sombra de las licitaciones públicas
INDUSTRIA AUXILIAR
78. Implementos Recambios destaca cinco aspectos fundamentales a revisar para un correcto mantenimiento de un camión
ESPECIAL TELEMÁTICA Y CONECTIVIDAD
80. Un mercado en crecimiento con mucho futuro
QUINTA RUEDA
86. Liderkit comercializará carrocerías descontaminantes y autolimpiantes
90. Terra Trucks inaugura nuevas instalaciones Ford Trucks en Murcia
La asociación patronal Fenadismer iniciará un nuevo proceso judicial contra las principales petroleras que operan en España por, presuntamente, haberse aprovechado subiendo su margen de beneficio de las ayudas otorgadas por el Estado durante la crisis de estos últimos meses.
Por Alfredo EscolarCuando la actividad del transporte por carretera parece que funciona como debiera funcionar (es decir, con una oferta suficiente y con una demanda sobrada), siempre existirá un asunto que hace sangrar al sector y que provoca problemas derivados de importante calado: el combustible. Un elemento fundamental en el transporte y que representa aproximadamente entre el 35 y el 40 por ciento de la estructura de costes en un vehículo pesado.
Aparte del conocido efecto de “los cohetes y las plumas” por el que el sector acusa a las petroleras de subir de forma balística los precios de los combustibles en cuanto se incrementa la cotización internacional del petróleo y, por el contrario, tardan una eternidad en bajar de precio en las gasolineras cuando el valor del crudo se ha relajado, ahora hay una nueva acusación. La patronal del transporte Fenadismer, junto con sus organizaciones territoriales, ha puesto en marcha el procedimiento para la presenta -
ción de una nueva demanda contra la mayoría de las compañías petrolíferas que operan en España. La razón es que se les quiere acusar de algo más grave que “arrastrar los pies” a la hora de reflejar los precios de la cotización del petróleo en el que ponen a los combustibles que distribuyen. Se les acusa de aprovecharse, en plena crisis económica mundial, de las ayudas del Estado a los usuarios del transporte rodado y subir de manera inflada los precios de los combustibles y, por tanto, anular o beneficiarse de la compensación económica que daba el Gobierno sobre cada litro de combustible. Lo cierto es que la acusación es grave y, sobre todo, compleja de demostrar. En concreto, Fenadismer razona que la actuación llevada a cabo por las petroleras se ha realizado “de forma continuada durante el último año, como en años precedentes, para elevar artificialmente los precios finales de los carburantes en perjuicio de los consumidores, tanto profesionales como particulares, lo que se ha venido en denominar coloquialmente como el cártel de las petroleras”.
Lo del cártel de las petroleras es un término que introdujo esta patronal hace tiempo en
Fenadismer acusa a las petroleras de beneficiarse de las ayudas estatales en la adquisición del combustibleEl transportista que acude a repostar día a día ve que los precios del gasóleo siguen suponiendo entre el 30 y el 40% de sus costes.
La producción de combustible internacional no es capaz de atender a la demanda actual.
Fuente: CET y Todotransporte.
sus demandas a estos operadores y que ya la empleó la propia Comisión Nacional de la Competencia en su resolución del expediente 652/07 sobre las denuncias a Repsol, Cepsa y BP, sobre los precios pactados con las distribuidoras. El caso es que esta nueva demanda se une a la que ya interpuso a finales de diciembre del pasado año a estos mismos operadores petrolíferos y a la que se unieron unas 3.500 empresas o transportistas.
En aquella ocasión se trataba de la acusación de haber “elevando artificialmente los precios finales de los carburantes que se venden en nuestro país” y se añadía que, “una prueba palpable de estas prácticas abusivas se sufrió durante los primeros meses de la pandemia en los que pese a la espectacular bajada del precio del petróleo a nivel internacional en más de un 60 %, apenas tuvo traslado en los precios de los carburantes que apenas cayeron un 10 %, incrementando de forma escandalosa sus márgenes de comercialización, como ya hicieron en la crisis económica de 2008”.
SALTO CUALITATIVO. En esta ocasión, la nueva denuncia a la petrolera da un salto cualitativo al
señalar un presunto aprovechamiento económico en momentos de crisis nacional e internacional. Para ello, la asociación afirma que aportará pruebas que lo demuestre.
Fenadismer señala que “como ha podido constatarse en los diferentes estudios periciales encargados al efecto, los cuales serán aportados en la reclamación que se presentará en próximas semanas, durante 2022 como consecuencia de la brutal subida del precio del petróleo a nivel internacional provocada la guerra en Ucrania, las petroleras aprovecharon parte de los subsidios puestos en marcha por el Gobierno para paliar dicha subida, para apropiarse de una parte de estas ayudas al fijar los precios finales, aplicando de este modo unos sobreprecios históricos incluso superiores a los de años anteriores”.
Según los estudios que dice Fenadismer que aportará “comparando la evolución de los precios habida en España durante la aplicación de la bonificación de los 20 céntimos en los carburantes, respecto al comportamiento medio en otros países que no aplicaron política alguna de ayudas, según dichos estudios los precios de los combustibles en nuestro país se desviaron
“No ha habido aprovechamiento, al contrario, ha habido mayores bonificaciones”. Inés Cardenal. AOP
• La cotización internacional del petróleo se encuentra a la baja continua desde junio del año pasado; ha caído desde los 117,72 dólares por barril de junio de 2022 tras repuntar algo desde el inicio de la invasión de Ucrania, hasta los 75, 9 actuales. Además, se espera que en los próximos meses mantenga una tendencia a la baja aun produciendo novedades en el escenario de la guerra. Y esto se produce en un escenario de récords históricos de demanda a escala internacional -que ha llegado a los 103 millones de barriles diarios-, al tiempo que la oferta petrolera de la OPEP y Rusia trata de ser reducida una y otra vez.
• Esto no ha producido un alza de la cotización sino, al contrario, una bajada de su precio debido a la cotización ofrecida por los especuladores internacionales, que apuestan por un precio a la baja. La auténtica razón por la que los países productores no son capaces de atender a una demanda mundial al alza no es especulativa sino, más bien, una incapacidad técnica para producir más, lo que colabora en mantener unos precios bajos del petróleo.
El precio del crudo y su cotización internacional es diferente a la cotización de los combustibles y del precio en surtidor.
hacia arriba hasta 6 céntimos por litro”.
La “reclamación se sumaría a las ya presentadas por Fenadismer en los dos años anteriores contra las tres principales petroleras que operan en España en base la Resolución dictada en su día por la Comisión Nacional de la Competencia, posteriormente fue confirmada por la Audiencia Nacional y el Tribunal Supremo, y a la que se adhirieron de forma totalmente gratuita más 5.000 autónomos y empresas transportistas, en la que se reclamaron en torno a 15.000 euros por camión tasados pericialmente, en concepto de daños y perjuicios ocasionados por la compra del combustible durante todos estos años por un precio superior al que debería haberse pagado de no existir tales pactos”.
LAS PETROLERAS RESPONDEN. Como no podía ser de otra forma, esta revista ha querido saber la opinión de las mismas petroleras sobre esta nueva acusación. Inés Cardenal, directora de Comunicación y Asuntos Legales de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, AOP, ha atendido nuestras preguntas.
“Me remito a lo que publicó la CNMC al res -
El transporte va bien, aunque el precio del combustible sigue disparado y baja muy lentamente.
pecto, publicaron un pequeño informe en el que habían estado analizando mientras estuvo en vigor la bonificación de todas las estaciones de servicio de nuestro país y no habían detectado irregularidades. Se habían detectado un número muy pequeño de irregularidades en unas estaciones de servicio que eran aproximadamente el 1%. La realidad es que no sólo no hubo ningún aprovechamiento de esas bonificaciones sino lo contrario. Nuestras empresas asociadas y como muestra de su compromiso con nuestro país, aplicaron descuentos superiores a la bonificación y han publicado pérdidas en la venta al por menor, por lo que creo que no hay razones para esta denuncia”.
Y, sin embargo, la propia Comisión de los Mercados y la Competencia señala que las petroleras obtuvieron un margen bruto de beneficio de hasta 7,9% en una época de subida brutal del precio del petróleo y en la que se supone que las petroleras deberían haber visto disminuido su margen de beneficio. “Éste es el gran error que persigue a nuestro sector desde hace años, el margen bruto de beneficios”, señala Cardenal, “el mal llamado margen bruto de distribución son fundamentalmente costes; llevamos tiempo diciendo que no se le debería llamar así porque lleva a confusión porque no son beneficios. En 2022 hemos estado en un contexto inusual donde la inva -
Las petroleras sostienen que no ha habido aprovechamiento, sino que han aumentado las ayudas a los usuarios
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sión de Ucrania puso patas arriba el mercado y puede haber habido factores que aumenten los costes, pero no se puede asumir un aumento del margen de beneficios. Se asume que son beneficios lo que pueden llegar a ser costes”.
En este panorama cabe destacar una realidad que pocos se explican. Y es la disparidad entre los precios del petróleo y los del combustible en las gasolineras: mientras la cotización internacional del crudo se mantenido en descenso continuado desde junio de 2022 hasta caer más de un 30%, el precio del gasóleo en el surtidor ha bajado del orden de un 25 por ciento en el mismo tiempo. Como siempre, dos velocidades para las bajadas de precio.
Para explicar la subida de los combustibles en el último año, la Asociación de productos petrolífero señala que, tras la pandemia y la consiguiente bajada del consumo, le siguió una recuperación del consumo que los productores no fueron capaces de responder, lo que implicó una subida de precio; “esta tendencia se ha visto acentuada por la invasión de Rusia en Ucrania. Pese a que España apenas importa crudo de Rusia –en 2021 supuso el 4,6% del total– y, por tanto, el suministro no va a verse afectado, los precios sí sufren las consecuencias de la invasión por la volatilidad en la que se han sumido los mercados internacionales”.
POCOS RESULTADOS. La patronal Fenadismer, que presentará su demanda en julio, no era la única que recelaba del comportamiento de las petroleras en nuestro país y una asociación de consumidores como la OCU señalaba ya en
junio de 2021 a RTVE que mostraban su inquietud por el incremento sostenido del precio de los carburantes desde el inicio de las vacunaciones por la COVID-19 ya que “es un mercado que se basa en la pura especulación y hemos visto cómo, viniendo de precios históricamente bajos, el coste para el usuario se ha disparado”. Pero las denuncias contra las petroleras por entorpecer la libre competencia son numerosas. Pero no siempre terminan en sentencias definitivas condenatorias. Varias sentencias de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en contra de las petroleras fueron recurridas en instancias superiores que, en muchos casos se confirmaron en la Audiencia Nacional y, posteriormente, se anularon en el Tribunal Supremo.
Tal es el caso del expediente 652/07 de 2007 de la, entonces, Comisión Nacional de la Competencia, en la que se reconocían los pactos de precio de distribución de las tres principales petroleras y se les imponía una multa por ello, pero los sucesivos recursos en instancias superiores llevaron el caso hasta octubre de 2022 cuando una sentencia del Tribunal Supremo exoneraba a las petroleras que, previamente, habían perdido en la Audiencia Nacional o en otras jurisdicciones.
Aunque las denuncias a las petroleras han sido frecuentes, pocas de ellas han acabado con sancionesFuente. MITERD
Cepsa ha desarrollado una aplicación móvil para para facilitar los pagos y la gestión de flotas de todos sus clientes profesionales (transportistas, empresas con flotas de vehículos, etc.) dentro de su programa STARRESSA. Con esta App, Cepsa continúa avanzando en su compromiso de ofrecer productos y servicios adaptados a las necesidades de sus clientes y acompañándolos en su camino hacia una movilidad más eficiente.
La aplicación es la solución digital definitiva con grandes beneficios tanto para el gestor de flotas como para los conductores.
La App consta de dos secciones principales, adaptadas a la actividad tanto de los gestores de flotas como de los transportistas. Por un lado, desde el área reservada, esta solución permite a los gestores de flotas gestionar y controlar de manera eficiente y segura todos los medios de pago de su flota. Además, la aplicación permite a los administradores dar de alta y asignar tarjetas a los conductores de manera inmediata, determinar permisos específicos a cada usuario y aplicar reglas personalizadas adaptadas a su operación, pudiendo determinar días, horarios, rutas, zonas o países en los que deben repostar sus vehículos.
Por otro lado, la App de STARRESSA también ofrece ventajas para los conductores, especialmente para mejorar la comodidad y la seguridad en los pagos. Estos pueden realizar sus transacciones de manera rápida y segura a través de la App, mediante el uso de un código QR, eliminando así la utilización de las tarjetas de plástico convencionales. Además, los conductores podrán visualizar las Estaciones de Servicio previamente asignadas por su gestor,
incluyendo información sobre productos, servicios y horarios disponibles. Cepsa ha presentado la app STARRESSA, ya disponible para dispositivos Android e iOS, en la XLVI Asamblea General de Astic (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), que reunió los días 25
La app STARRESSA está disponible para dispositivos Android e iOS
y 26 de mayo en Sevilla a representantes de las principales empresas de transporte nacional e internacional por carretera de España para debatir sobre los desafíos del sector.
El programa STARRESSA de Cepsa, dirigido a clientes del transporte profesional, autónomos y pymes, agrupa distintos productos y servicios adaptados a este tipo de clientes, tanto para sus rutas nacionales como internacionales, entre los que destacan: descuentos en carburantes y servicios de las estaciones, dispositivos de telepeajes, servicios de recuperación de IVA y seguros, entre otros.
Esta nueva App supone un nuevo paso más dentro del compromiso de Cepsa con la sostenibilidad, ya que permite reducir el uso de plástico, al limitar la emisión de las tarjetas tradicionales, así como disminuir el número de desplazamientos de los gestores, pues logra simplificar y agilizar su labor.
El Gobierno Central ha anunciado que el próximo 30 de junio finalizará la subvención que el sector estaba recibiendo por litro de gasóleo consumido. La medida ha sido acogida con preocupación por el sector que sigue teniendo serios problemas para repercutir el precio del combustible, el cual previsiblemente subirá, en el precio que cobra por sus servicios.
Por Edi Cobas
La Coruña
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El gobierno Central ha anunciado el fin de la subvención de 20 céntimos a la compra de gasoil, ¿qué consecuencias puede tener para su empresa?
La medida viene en un momento en que muchas empresas de transporte se quejaban de que la subvención llegaba con retraso, ¿ha sido ese su caso?
Además, se producía otra situación. El Gobierno decidía ampliar la subvención a empresas no nacionales, ¿le parece adecuada/justa esa medida?
1.- La medida me parece mal, precipitada. Aunque es cierto que llevamos unas semanas con el precio del gasóleo bajando de precio, apuesto que será quitar la subvención y el precio de venta al público se incrementará.
Será necesario negociar de nuevo
con los clientes. Incrementar los precios de los servicios, o intentarlo, porque está es la gran batalla, no todos los cargadores asumen que la empresa de transporte no puede asumir todas las consecuencias del precio del combustible.
2.- Pues sí, está sucediendo tengo noticias de empresas a las que les ha sucedido. Particularmente no he tenido retrasos, pero creo que tiene
mucho que ver con la gestión que se lleva a cabo de estas cuestiones. Es decir, en mi caso hemos contratado una consultora, es cierto que sale más caro que una gestoría, pero nos llevan estas cuestiones de diez. A veces, es cuestión de la Administración, no especialmente ágil, otras el problema se solventa con un trabajo de gestión eficaz.
3.- Eso si me enfada. ¿Subvencionar
a las empresas de fuera? ¿Dónde se ha visto? Yo viajo continuamente a Europa y no me han dado ni un euro. La verdad, no entiendo la decisión y más con carácter retroactivo. Deberíamos decir alto y claro que no estamos de acuerdo, y más ahora cuando se va a quitar la que nos corresponde. Lo correcto que ese dinero se dedique a subvencionar más a las empresas de aquí.
María Luisa Romero Directora general Palibex Madrid1.- La retirada de la subvención tendrá consecuencias en todas las empresas de transporte, grandes y pequeñas e independientemente de su actividad y especialidad. Habrá que esperar más explicaciones, pero de momento no se entiende. No sólo eso, subir el combustible, implica subir el precio del transporte, y esto, a su vez, significará en muchas ocasiones subida de los precios de los productos, justo en un momento en que la inflación sigue a niveles muy altos.
2.- Sobre esta cuestión no tengo una opinión clara. Palibex es una compañía que funciona con decenas de franquiciados de todo tipo y condición.
En mis conversaciones diarias he oído problemas, muy puntuales, por los retrasos, pero nada significativo como para que constituya un problema de difícil solución.
3.- Pues esta medida, no se entiende. No se sabe a qué obedece y, desde luego, no existe nada similar en otros países que ayude a las empresas españolas. Se intenta “matizar” las consecuencias de su puesta en marcha, asegurando que no tiene mucha repercusión, no es un volumen muy grande de empresas, bueno eso es también discutible. En definitiva, una medida que no se comprende muy bien.
Por Juan José Gil Secretario General de Fenadismer @fenadismer
El anuncio anticipado de elecciones generales por el presidente del Gobierno me ha motivado a dedicar mi columna a hacer un repaso a lo que ha supuesto la legislatura que ahora acaba en lo que se refiere al sector de transporte por carretera, que a nadie se le escapará que a lo largo de estos cuatro años de legislatura, especialmente los dos últimos años se han conseguido avances normativos de relevancia y con gran trascendencia para nuestro sector, aunque otras medidas comprometidas que nos hubiera gustado culminar lamentablemente se han quedado en el “tintero”.
Hay que tener en cuenta que esta legislatura ha sido una legislatura muy intensa, en la que la incertidumbre de la situación económica, motivada primero por la pandemia del covid y posteriormente la guerra de Ucrania, unida a la brutal subida de los costes energéticos y del resto de materias primas, llevaron a las organizaciones que representamos al sector del transporte por carretera a demandar de los poderes públicos medidas urgentes y efectivas que pudieran ayudar a los transportistas a afrontar esta situación de inestabilidad, tanto coyunturalmente para afrontar dicha situación excepcional como de forma estable para dotar a los transportistas de herramientas que le permitan negociar en mejores condiciones frente a sus clientes Resultado de intensas negociaciones fue la aprobación de medidas de gran calado, como el régimen sancionador de lucha contra la morosidad aprobado a finales de 2021, con el objetivo de reducir los plazos de pago a los transportistas por parte de sus clientes, teniendo en cuenta además que es el único sector de actividad que cuenta con dicha medida sancionadora. Pese a que inicialmente dicha medida sancionadora parecía que no haber tenido efecto real en la reducción de los plazos de pago a los transportistas en los primeros meses de entrada en vigor, es cierto que en este último año se ha conseguido reducir de forma importante los plazos de pago, habiéndonos aproximado a los plazos máximos que establece la legislación en la materia, en buena parte gracias a la labor de control que llevan a cabo de oficio los ser-
vicios de inspección. Asimismo cabe destacar las medidas aprobadas el pasado año por el Gobierno, como fueron la revisión automática de las tarifas que perciben los transportistas en función de la variación del precio del gasóleo, adecuando de este modo los precios a las oscilaciones que sufre la principal partida de costes de explotación de los vehículos de transporte, la reducción del plazo para exigir una indemnización por paralización del vehículo en los centros de carga y descarga, haciendo extensivo dicho importe a cualquier siniestro o avería que sufra el vehículo por causa no imputable al transportista, y asimismo el paquete de ayudas de casi 1.000 millones de euros, en dos convocatorias, para compensar a los transportistas por el impacto de las subidas de los combustibles.
Y también en 2022 se aprobaron nuevas medidas legislativas que han sido reivindicaciones históricas del sector, como son la de la obligatoriedad de la contratación por escrito en el sector del transporte por carretera, para dotar de mayor transparencia y seguridad jurídica a las partes y la prohibición de la contratación de los servicios de transporte sin cubrir los costes de explotación, estos es, la prohibición de la venta a pérdidas, que es pionera en toda la Unión Europea y que contribuye a evitar las ofertas temerarias. Y por supuesto no me olvido de una de las medidas estrella y largamente perseguida por las asociaciones de transportistas, como es la prohibición general de que los conductores de vehículos pesados participen en las labores de carga y descarga, salvo determinadas especialidades muy tasadas, que entró en vigor en Septiembre del pasado año y de la que podemos afirmar con rotundidad que su grado de aplicación está siendo mayoritario, especialmente en los grandes centros y plataformas logísticas, de lo que podemos estar muy satisfechos.
Creo haber hecho un repaso de las principales medidas aprobadas, quedando pendientes de promover otras medidas estructurales de mejora de la actividad, pero que deberán esperar a la próxima legislatura.
El director de la empresa campeona de ventas de tractoras en nuestro país desgrana los proyectos para mejorar la posición de su marca y, lo que es más relevante, su visión de la situación actual del transporte, la adaptación de los fabricantes a las normativas europeas y las perspectivas de evolución en las próximas décadas.
C_ Por: Redacción Todotransporte omo ocurre con casi todos los responsables de marcas fabricantes en el mundo de la automoción, Giovanni Bruno se ha curtido profesionalmente en diferentes destinos internacionales y, en su caso, su currículo está dibujado en cuatro de los cinco continentes, en los que ha aportado su pragmática visión desde puestos directivos. A sus “cincuenta y pocos años” disfruta de su nuevo destino de responsabilidad en España que tiene “pocos competidores en calidad de vida”, aunque siempre se puede mejorar. Es italiano.
Todotransporte. - ¿Cómo resultó el año 2022 para Volvo Trucks España?
Giovanni Bruno. - El año 2022 vivimos un año muy especial. En general, tenemos cada tanto que
pararnos y pensar realmente qué pasó en los últimos años. Estaba terminando la pandemia, empezó una guerra, después llega el fenómeno de la inflación, que no es solamente por la guerra; hoy seguimos viviendo la presión del tema de la cadena de suministro… Es decir, el 22 fue un año muy especial y, tanto a nivel global de la marca como a nivel local en España, podemos considerarnos muy satisfechos porque, sin entrar en el detalle de números, fuimos capaces de lograr una muy buena satisfacción de nuestros clientes. Y, aparte de los problemas de suministro, pien-
so que fuimos capaces de tener el apoyo de nuestros clientes. Como compañía logramos un buen año y fuimos capaces de continuar nuestro liderazgo en el segmento de las tractoras, que como ustedes saben, es el segmento más importante de este país.
TT.- ¿Cuáles considera que fueron las claves o fenómenos que marcaron el mercado español del transporte por carretera y de la venta de vehículos?
G.B.- Bueno, aunque en el transporte todo es lo mismo, hay que distinguir entre el mundo de la fabricación de los vehículos, que vivió y sigue viviendo una situación con problemas como los de los microchips o los componentes, y diferenciarlo con el mismo transporte, porque nuestros clientes a veces no logran transportar la mercancía por diferentes razones. Es decir, en la parte del motor de combustión, seguimos viviendo un poco desajuste entre la oferta y la demanda. Y ahora se da que
Con el panorama de inversión que tenemos, no se nos puede pedir motores Euro 7 para funcionar unos pocos años”
¿Calidad o cantidad como fórmula de éxito? Calidad
¿Habrá una nueva prórroga para los motores de combustión industriales? Espero que no
¿Eléctrico, gas o hidrógeno para 1.000 km de distancia?
¿Hay retraso en las infraestructuras eléctricas y de hidrógeno
¿Veremos camiones autónomos de nivel 5?
¿España necesita aprender de…?
¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?
Si son 1.000 km será hidrógeno, como pila o como combustible.
Absolutamente sí
Ja, ja, espero que trabajando yo no. En alguna aplicación sí.
Todos tenemos que aprender algo todos los días.
Ja, ja, ja... tendrían que hacerlo para bien.
en España empezó el camino de la electromovilidad; en el que, por cierto, nosotros fuimos uno de los que lo empezaron. Seguimos viviendo una demanda que hoy es superior a la oferta y el camino a la electromovilidad va rápido.
TT.- Ha mencionado la crisis de materias primas, semiconductores. ¿Cómo les ha afectado y qué plazos de entrega están ofreciendo actualmente?
G.B.- Esto afectó a todos los constructores, de una manera muy fuerte. Inicialmente esto empezó, como ustedes saben, en la parte central de la pandemia, pero después continuó con el tema de la guerra de Ucrania; es decir, que fue realmente una tempestad. Desafortunadamente la tormenta
perfecta no empezó con la pandemia, la guerra, el tema de Suez o el tema meteorológico también. Se juntaron un montón de elementos que se simplifica todo en el tema de los microchips, aunque tocó muchísimos componentes. Y va a seguir siendo así, no como antes, pero sigo viendo un 2023 en el que vamos a seguir teniendo alguna cosita y va a depender mucho de la demanda. Si la demanda continua así tan potente, puede estar bien para el fabricante. Pero si la demanda, como parece, se calma un poco, va a tener un impacto positivo en la parte del consumidor y en la cadena de la cadena de suministro.
TT.- ¿Cuáles son los rasgos diferenciadores que impulsan Volvo Trucks a los primeros puestos del mercado de las cabezas tractoras?
G.B.- Humildemente, desde siempre, esta marca tuvo una presencia muy fuerte. Trabajamos siempre con dos conceptos que en realidad son números: la disponibilidad y la productividad. Productividad por un consumo bajo tanto en combustible como de AdBlue. Es decir, cuánto se consume y a qué velocidad, que es importante en la larga distancia. Y la disponibilidad significa ¿cuántas horas y días están en la calle, en la autovía, en la autopista facturando y produciendo dinero? Y esto es fundamental. Además, toda nuestra flota, está conectada a una nube, sabemos dónde va, como va, cómo se comporta, somos capaces de contactar cuando vemos algo que no va como debería y nos anticipamos. Yo pienso que es lo que interesa a un empresario; es decir, que traemos una herramienta con la cual ganar mucho dinero.
TT.- En la categoría de Rígidos ocupan un puesto un poco más modesto. ¿Qué están haciendo
para intentar igualar la posición de liderazgo en las tractoras?
G.B.- Aunque en general somos una compañía muy orientada al producto FH, muy de tractoras -hay que tener en cuenta que un país como España, las tractoras representan más del 80% del mercado- también sabemos que tenemos una gran oportunidad de desarrollo del rígido porque tenemos producto. En España tenemos un 10 u 11 por ciento de la cuota de rígidos y el plan es llegar a un 15 o 16 por ciento. En la cadena de producción tú tienes que decidir, en función de tus capacidades, dónde
posicionar el producto y en qué cantidades. Y nuestro plan pasa por aumentar la disponibilidad de producto de rígidos para ofrecerlo a nuestros clientes.
TT.- Tecnología, disponibilidad, centrarse en el conductor, son características varias de los aspectos reconocidos en los vehículos de Volvo Trucks. ¿Cuáles son las novedades que nos sorprenderán en los próximos lanzamientos de la marca?
G.B.- La mayoría de las inversiones que se han estado haciendo en los últimos años han sido en la sostenibilidad. Y básicamente en motores sin combustión. Es evidente que tenemos que seguir por un camino hacia los motores euro 7, pero no será nuestra principal inversión, porque, honestamente, no podemos continuar este camino sino en el desarrollo de tecnologías “fossil free”. No voy a compartir el plan de producto, pero ya se sabe que en dos o tres
En el futuro, el transporte será algo más vertical que ahora y los cargadores estarán más cerca de nosotros”
años fuimos capaces de llegar al mercado con una gama pesada totalmente eléctrica y sabemos que con autonomías de 400 o 500 kilómetros podemos cubrir en Europa muchísimas aplicaciones; pero también sabemos que nuestros clientes que tienen que ir de Murcia a Copenhague no lo va a hacer con un motor “fossil free” por un tiempo, pero, estamos invirtiendo en ello.
TT.- ¿La nueva normativa de pesos y medidas afecta a los planes de la compañía en sus desarrollos?
G.B.- No. Podría llegar a afectar algo al mercado de los motores térmicos, pero poco. En otros mercados como los nórdicos esto no afecta, se ve como un avance en la productividad y un avance en la sostenibilidad ya que se transporta más y se consume menos, con lo que evitas emisiones de CO2. Lo queremos ver desde el lado positivo que es la productividad y la reducción de emisiones.
TT.- Volvo es un pionero desde hace 20 año cuando innovó con los estudios de los biocombustibles. Ahora el panorama es
Giovanni Bruno - Director general de Volvo Trucks España
Soy un chico de cincuenta y pocos años, casado, con dos hijos que son lo mejor que hice en mi vida, mi familia. Llevo 20 años en el grupo y más de 10 moviéndome por el mundo como director general y esto es una de las cosas que más me pone las pilas: conocer nuevas culturas, nuevos mercados. Trabajé en América Latina, en África, Oriente Medio, Suecia y, por fin, tuve el honor de trabajar en este país que tiene muy pocos competidores en calidad de vida. Aunque, bueno, soy italiano...
Tengo la suerte de estar en una gran compañía que nos ha respaldado siempre en los temas de conciliación laboral y familiar y, además, tengo la fortuna de tener una gran familia detrás. Cuando me pierdo y salgo del entorno del trabajo, lo hago con mis hijos y la familia y como hobby, todo lo que esté relacionado con lo que se mueve rápido, me relaja.
algo diferente. ¿Cómo analiza la posibilidad de los usos de los combustibles sintéticos para motores térmicos?
G.B.- Para el camino de la descarbonización de llegar al 2030 con un 50% de reducción de emisiones y en 2040 llegar al 100%, no tenemos esa hoja de ruta y nadie la tiene. De aquí a equis años, puede que sí, pero no vamos a tener una tecnología que vaya a ser “LA” tecnología para todos. Tendremos varias tecnologías para varias aplicaciones. Estamos convencidos en el vehículo eléctrico. Para la larga distancia, como saben, ya estamos testeando la solución de la pila de hidrógeno. También probamos los combustibles bio o el propio hidrógeno como combustible de un motor convencional. Lo estamos probando todo, porque nos gusta la sostenibilidad, pero también tenemos que tener un panorama económicamente sostenible. Hoy el hidrógeno todavía no es rentable y las baterías tendrán en breve su punto de rentabilidad o “break even”.
TT.- En las últimas semanas ha habido alguna polémica por el fin de los motores de combus-
tión. ¿Considera que se debería alargar la vida de estos motores?
G.B.- El asunto es que hay que trabajar juntos con las administraciones, los empresarios y profesionales del mundo del transporte para ver qué hacemos y cómo ponemos el dinero y a lo mejor, sin mover la fecha, cómo logramos los objetivos del 2030 y del 2040. Vemos que el camino está muy verde, no en el sentido ecológico, sino en el sentido de la madurez. Hablamos de dinero y de cómo y quién lo pone. En España los incentivos al vehículo eléctrico parece que dieron un empujón a su venta, pero ahora no es así: ¿llegan la ayudas, no llegan?
TT.- ¿Ha habido falta de neutralidad tecnológica por parte de la UE o falta de preparación o conocimiento en esta situación?
G.B.- Bueno…Puedo decir que, si vamos decididamente a por el “fossil free”, hay que hablar de quién pone el dinero, más que cuándo y cómo. Y, por otra parte, no se nos puede pedir desarrollar un motor euro 7, con el panorama de inversión y desarrollo que tenemos ahora. Esto no es realista. Está bien poner mucha ambición en las cosas, pero al mismo tiempo
necesitamos algo más de pragmatismo.
TT.- El mercado español es muy competitivo y en estas circunstancias, quizás más ¿Hay nichos de mercado todavía por explotar o desarrollar?
G.B.- Si hoy hay dinero para aportar al mercado, es para acompañar en la transición tecnológica. Tenemos que acompañar al sistema de transporte, a los empresarios valientes para que lo sean aún más. El dinero yo lo pondría ahí, en ayudar a los transportistas, sus cargadores y a la cadena de suministro en acompañarlos en la transición. Pero poner el dinero para desarrollar tecnologías que ya sabemos que en breve van a estar muertas, pues no me parece bien.
TT.- La posventa es crucial en todo fabricante. ¿Cuál es la importancia estratégica de la red de concesionarios para Volvo Trucks?
G.B.- La posventa hace años que
no es sólo un tema de semántica. Para nosotros entra dentro de lo que es una oferta total; nosotros al cliente no le vendemos un camión, sino una solución de transporte en la que aporto el máximo que pueda de servicios para que tú te ocupes de hacer tu negocio. Para nuestros clientes ya es un hecho y el cliente entiende cuando tú les traes valor y que pueden desentenderse de cosas que ya no son suyas. La posventa es hoy fundamental y mañana lo será aún más cuando tengamos que atraer clientes con nuevos servicios para mecánicas que son más sencillas.
TT.- ¿Cuáles son los retos a los que se enfrenta el sector del transporte por carretera?
G.B.- Estamos en un punto en el que podemos hablar del mundo actual y el mundo futuro; actualmente creo que el tema de la falta de los conductores está ahí ya va a ser más importante. Y lo entiendo porque es difícil pasar dos o tres semana fuera de casa. Es un desafío que hay que solucionar y nosotros sabemos que poner en el centro del desarrollo de los camiones al conductor puede ser una forma de atraer personas al trabajo. Las nuevas tecnologías atraen a más profesionales porque cambiará un poco el paradigma de la logística en el ámbito de la distribución urbana e interurbana.
También estamos viendo el fenómeno de la concentración empresarial y ya veremos cómo afecta a las empresas pequeñas y medianas. Yo tengo un gran respeto al mundo empresarial español, porque tenemos muchos empresarios muy valientes y muy estructurados. Hay desafíos y oportunidades.
TT.- Ya que tenemos sacada la bola de cristal, ¿cómo será el transporte de mercancías en 20 o 30 años?
G.B.- Ja, ja, si lo supiera, ya estaría haciendo otro trabajo. Viendo lo que hacemos ahora con el camino de la sostenibilidad, tengo el convencimiento de que va a ser un modelo de negocio que va a cambiar mucho. Estamos acostumbrados a que alguien vende un camión, otro lo compra, se hace un trabajo o vende un servicio a un cargador. Con la electromovilidad en 30 años puede que no haya una diferenciación tan marcada entre la logística, el transporte, el camión, el cargador… Vemos un aspecto más vertical; en el futuro, el cargador va a estar más cerca de nosotros los fabricantes. Habrá una nueva manera de vender transporte, de hacer logística.
El camino de la descarbonización también es un asunto de quién pone el dinero, cuándo y para qué”
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El gobierno pagará también a las empresas extranjeras
El cambio de la Ley sobre la bonificación de parte del precio de los combustibles a los transportistas ha causado sorpresa e indignación al especificarse que en la bonificación entran todos los transportistas en nuestro país, incluidos los extranjeros. Tiene su explicación.
_ Por Alfredo EscolarAprincipios de mayo se publicó una disposición legal que modificaba la Ley 11/2023 sobre bonificación de los combustibles para el transporte por carretera, reflejado anteriormente en el Real Decreto-ley 20/2022, de 27 de diciembre. Con esta modificación se incluía en las ayudas al combustible a cualquier vehículo, con independencia de que esté matriculado en España o no, siempre y cuando se cumplan los requisitos del gasóleo profesional y se haya repostado en nuestro país durante el periodo de vigencia de la ayuda.
La decisión causó alarma e indignación entre profesionales y asociaciones empresariales ya que se destinaban fondos para ayudar a empresas extranjeras que trabajaban en nuestro país haciendo cabotaje o, incluso, trabajando en España como empresas buzón desde otros países.
Según ha explicado el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana (Mitma) en una nota que la patronal CETM se ha encargado de divulgar, el cambio legislativo y la ayuda las empresas extranjeras se debe al aviso que lanzó Bruselas a España ante la posibilidad de iniciar un procedimiento de infracción de competencia debido a la exclusión en las ayudas a vehículos que repostan en nuestro país. De hecho, las ayudas concedidas a los
para
los ciudadanos de la UE que trabajen en España.
transportistas españoles corrían el riesgo de que fuesen declaradas ilegales y obligar a devolver las ayudas recibidas. La Unión Europea considera que mantener las ayudas solo para los vehículos matriculados en España es una práctica desleal y, por tanto, no se aplica la legislación europea de libertad de competencia.
Como ha informado la patronal CETM, “este cambio no altera en absoluto la
La compensación del coste del gasóleo a empresas extranjeras en nuestro país es parte de la normativa de competencia de la Unión EuropeaLas ayudas deben ser iguales todos
recepción de la bonificación de los 20 y 10 céntimos por litro de combustible a la que tienen acceso las empresas y autónomos españoles beneficiarios del gasóleo profesional. Cabe destacar que gracias a las negociaciones del CNTC, del que forma parte la CETM, el Gobierno prorrogó la ayuda a los combustibles para los profesionales del transporte”.
De igual forma se recuerda que “anteriormente, con la aprobación del Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, con el que se adoptaron medidas urgentes para dar respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania, todos los ciudadanos particulares, autónomos y empresas podían beneficiarse del descuento de 20 céntimos directamente al repostar en las estaciones de servicio, con independencia del país en el que estuvieran matriculados los vehículos”.
También se recuerda que ocurre a la inversa en otros países como Italia,
Para Ramón Valdivia, de Astic, se sabía que se iban a acabar las bonificaciones y, además, se pasa por un buen momento de actividad.
Las ayudas sobre el precio del combustible tenían un carácter temporal y, aunque fueron ampliadas tras el primer periodo de aplicación, tienen una fecha de caducidad. Algunas declaraciones de la ministra de economía Nadia Calviño recordando el fin de estas ayudas y algunas otras como el bono de transporte o el IVA alimentario, han hecho sonar también las alarmas y algunas asociaciones profesionales como Fenadismer han considerado este “anuncio” como precipitado y más cuando el precio del combustible tiene un precio un 20% superior al de 2021.
Otra asociación profesional, Astic, ha señalado a esta revista que “el transporte pesado ya ha pasado por otras situaciones duras y tenemos una buena actividad”. Ramón Valdivia, vicepresidente de esta asociación concluye señalando que “si hay una nueva ampliación de las ayudas bien, pero era conocido que se acababa y no tiene mucha más vuelta. A mí no me ha sorprendido”.
Bélgica o Francia donde “las empresas españolas pueden solicitar el gasóleo profesional”. En definitiva, cuando otros países han mantenido ayudas por la crisis como Francia, Alemania o Portugal, las flotas españolas también han podido beneficiarse.
Por último, se señala que si las empresas extrajeras reciben bonificaciones por repostar en nuestro país “puede ser un aliciente para que llenen el depósito y abonen más impuestos aquí” lo que es bueno para las arcas españolas.
Los nuevos gobernantes elegidos tras los comicios autonómicos y municipales celebrados en doce comunidades autónomas, Ceuta y Melilla, así como en las más de 8.000 localidades españolas, afrontan la próxima legislatura con grandes retos por delante, del mismo modo que el sector logístico aguarda este nuevo periodo con mucha ilusión, pero también con incertidumbre y cierta preocupación en materia normativa, tras la vorágine reguladora sin precedentes a la que hemos hecho frente en los últimos meses.
Nuevas leyes, ordenanzas y normativas relacionadas con el ecommerce, la distribución urbana de mercancías o el transporte están a la orden del día. Se trata de una tendencia negativa que está castigando a nuestras empresas en un momento en el que los elevados impuestos, la falta de certidumbre, y la existencia de inseguridad jurídica está lastrando su crecimiento y complicando inversiones que tanto necesitamos. Una mala y excesiva regulación dentro
del sector puede ocasionar mucho daño no sólo a nuestra actividad, sino a otras que dependen de ella. Ejemplos como el de la Tasa Barcelona, que grava la actividad de los operadores postales; el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible del Mitma; o el recién publicado borrador del proyecto de ley por el que se regulan los productos adquiridos a distancia en Cataluña, suponen un nuevo batacazo a la competitividad del sector, pues conllevan nuevas cargas impositivas, barreras burocráticas y un tratamiento injusto.
Por ello, desde UNO, solicitamos a los nuevos gobernantes que estarán al frente de los ejecutivos regionales y locales que limiten la sobreregulación sobre nuestra actividad; que impulsen una fiscalidad incentivadora; que establezcan un plan de acción real para que el comercio tradicional avance hacia la omnicanalidad; y, en definitiva, que gobiernen en favor de la libertad de la empresa, prácticas que ayudarán a agilizar los procesos burocráticos e incre-
mentarán la recaudación, sin necesidad de hacerlo a golpe de impuestos. Para ello, resulta imprescindible impulsar el diálogo público-privado y la escucha activa a nuestras empresas, estableciendo plazos razonables ajustados a su realidad y poniendo a su disposición ayudas económicas que sustenten la transformación digital y medioambiental que se exige desde la administración.
Bienvenidos sean los nuevos representantes públicos que se han incorporado a las distintas administraciones. Desde UNO nos ponemos a su disposición para seguir impulsando conjuntamente el potencial de esta actividad tan estratégica para el funcionamiento de nuestro país y la salud de nuestra economía. La implicación de los presidentes autonómicos y alcaldes es vital para nosotros y confiamos en que la evolución positiva que ha tenido la logística y el transporte en las agendas de los distintos ayuntamientos y gobiernos regionales en los últimos años siga in crescendo.
El encuentro tuvo lugar por primera vez el pasado 24 de mayo bajo el título genérico de Retos y desafíos del transporte: sostenibilidad 360. Dividido en bloques temáticos y bajo la fórmula de la mesa redonda, reconocidos expertos de empresas públicas y privadas ofrecieron su opinión sobre el futuro
cercano del transporte de mercancías en los diferentes modos de transporte. La intervención de Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre, de carácter institucional, se limitó a repetir los planes y diferentes proyectos establecidos por MITMA para mejorar el sector. Tras él, intervino José María
Revenga, presidente de la AET que, en una breve intervención, mostró el camino que sirvió de hilo de conexión de los diferentes debates y apostó por un futuro basado en un transporte intermodal, “en el que deben participar los cuatro modos de transporte, carretera, ferroviario, marítimo y aéreo, en condiciones de igualdad, colaborando y no como enemigos como sigue ocurriendo, de forma muy visible aún entre la carretera y el ferrocarril”. Otras intervenciones abordaron la situación y perspectivas de los puertos, el ferrocarril y la situación de las infraestructuras y del transporte por carretera.
DESAFÍOS 2023
Impacto de los ZFE
Nuevas energías
Retrofit
NOVEDADES 2023
ZONA DE BICIS DE CARGA con pista de pruebas indoor
ZONA DE PRUEBAS
Además de la mayor pista de pruebas de Europa, SOLUTRANS propone un soporte más cualitativo gracias a los stands ecoresponsables puestos a disposición de los expositores.
Acreditado por
Finalizado el estudio previo de propuestas para el desarrollo de soluciones
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Mitma, analiza hasta 550 propuestas de distintos ámbitos del sector privado y público para el desarrollo de soluciones innovadoras que transformen, digitalicen y mejoren la gestión de la Red de Carreteras del Estado.
Mitma está finalizando el análisis de las soluciones presentadas por las distintas empresas y centros de investigación, dentro de la fase de consulta preliminar al mercado, con el objetivo de elaborar informes de conclusiones para definir las necesidades y elaborar especificaciones en materia de innovación. El Ministerio tiene previsto presentar las conclusiones el próximo mes de junio.
Entre los diez retos marcados, cabe destacar el desarrollo de nuevas plataformas de datos para la optimización viaria, la auditoría de la red de
carreteras para la mejora en la circulación de vehículos automatizados, la digitalización de las obras y nuevas tecnologías, inspección automática de diversos activos en las carreteras, integración de plataformas de datos y en la iluminación y centros de conservación de carreteras o, entre otros, nuevos y para los usuarios vulnerables.
El Programa de Compra Pública de Innovación (CPI) tiene como objeto explorar las capacidades de la colaboración público-privada para desarrollar soluciones innovadoras con retos como el diseño, mejora y optimización de las infraestructuras y el transporte viario; el impulso al despliegue del vehículo autónomo; la ejecución innovadora de las infraestructuras viarias; la construcción de firmes bajo criterios de sostenibilidad, seguridad y eficiencia energética; o la implantación de tecnologías e Inteligencia Artificial para la inspección de activos de la carretera, entre otros.
La DGT ha lanzado una alerta por estafas en la obtención del permiso de conducir ante la proliferación de páginas en Internet que lo ofrecen sin necesidad de ningún tipo de examen, ni teóricos ni prácticos.
El Grupo Central de Investigación y Análisis (GIAT Central) de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, ha estado investigando en las últimas semanas varias páginas web en las que se ofrece la obtención de un permiso de conducir español “legal” simplemente pagando una cantidad de dinero que, por ejemplo, en el caso del permiso B asciende a 850€.
Este tipo de páginas suele utilizar siempre el mismo procedimiento para la estafar: se anuncian en Internet, con un número de teléfono móvil como única vía de contacto, a través del cual piden al interesado el envío de todos los datos completos (nombre, apellidos, DNI, fecha de nacimiento, etc.) además de una fotografía del titular y otra de la firma. Una vez que, supuestamente, han comprobado la autenticidad de los datos, envían el número de la cuenta corriente en la que se debe hacer el ingreso del importe solicitado mediante transferencia bancaria y, tras abonar dicha cantidad, desaparecen sin dejar rastro.
Posibles estafas en la obtención del carné de conducir
sectorial óptimo
La propuesta de desarrollar un nuevo motor euro 7 de menos emisiones contaminantes daría lugar a aumentos de costes directos entre 4 y 10 veces superiores a los citados por la Comisión Europea, según un nuevo estudio de la ACEA.
La normativa euro 7 propuesta por la UE aumentará los costes de fabricación de automóviles, furgonetas, camiones y autobuses. Según un estudio de Frontier Economics se calcula los costes por vehículo en torno a los 2.000 € para turismos y furgonetas con motor de combustión interna, y cerca de 12.000 € para camiones y autobuses diésel. Estas cifras son de 4 a 10 veces superiores a las estimaciones de la Comisión en su evaluación de impacto Euro 7 (180-450 € para turismos y furgonetas, y 2.800 € para camiones y autobuses).
Estas estimaciones comprenden únicamente los costos directos de fabricación, principalmente para equipos e inversiones. Según la asociación de fabricantes de automoción europea, ACEA, es importante señalar que estos costos adicionales no se corresponden con los precios de compra; en cambio, elevan aún más los precios para los usuarios finales. Por lo tanto, es probable que los aumentos de precios sean más altos que las cifras citadas en el estudio.
Con las normas euro 6/VI actuales, la UE tiene los estándares más completos y estrictos para las emisiones de contaminantes (como NOx y partículas) del mundo. Las emisiones de escape ya se encuentran en un nivel apenas medible gracias a la tecnología de vehículos de última generación.
“La industria automotriz europea se
compromete a reducir aún más las emisiones en beneficio del clima, el medio ambiente y la salud. Sin embargo, la propuesta euro 7 simplemente no es la forma correcta de hacerlo, ya que tendría un impacto ambiental extremadamente bajo a un costo extremadamente alto”, ha señalado Sigrid de Vries, directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).
“Se lograrán mayores beneficios am -
bientales y para la salud mediante la transición a la electrificación, al mismo tiempo que se reemplazan los vehículos más antiguos en las carreteras de la UE con modelos euro 6/VI altamente eficientes”.
Los estudios más recientes han demostrado que la sustitución de vehículos más antiguos y más contaminantes en las carreteras de la UE por los últimos vehículos Euro 6/VI, junto con la electrificación de vehículos nuevos, generaría una reducción del 80 % en las emisiones de NOx del transporte por carretera para 2035 (en comparación con 2020). Durante el mismo período, los escenarios Euro 7 más estrictos (es decir, límites de NOx y partículas fijados en cero) reducirían las emisiones de NOx del transporte por carretera hasta en un 4 % más para turismos y furgonetas y un 2 % para camiones, en com -
Los costes de desarrollo de estos motores y, por tanto, de su venta, son mayores de lo anunciado
Los precios de los vehículos serían mayores de lo calculado por la UE
paración con Euro 6/ VI. Además de los costes directos, la propuesta de euro 7 desencadenará costes indirectos, como un mayor consumo de combustible. A lo largo de la vida útil de un vehículo, esto podría aumentar los costes de combustible
en un 3,5 %, lo que asciende a 20.000 € adicionales para camiones de larga distancia y 650 € para turismos y furgonetas.
Estos costes indirectos, que se ignoran en la evaluación de impacto de la Comisión Europea, se suman a los
costes directos. Es decir, se sumarían al costo total de poseer un vehículo, ejerciendo presiones financieras adicionales sobre los consumidores y las empresas en un momento de alta inflación y aumento de los precios de la energía.
La industria cree que se evitan más emisiones con los motores eléctricos y la renovación del parque
La Asamblea General de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera se ha celebrado con el contraste de estar viviendo un buen momento para la actividad económica, pero cargado de incertidumbres entre las que destacan la falta de conductores y las regulaciones europeas sobre vehículos.
La 46º edición de la Asamblea General de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, se celebró en Sevilla los pasados 25 y 26 de mayo, y ha sido inaugurado por Mario Muñoz-Atanet, viceconsejero de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda en la Junta de Andalucía; y clausurado Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma).
Uno de los factores clave para que la exportación española haya alcanzado tanto éxito es la red de empresas logísticas y de transportes que posee. «El 94 % de nuestras exportaciones hortofrutícolas hacia nuestros socios europeos viaja en camión. No es de ex-
trañar si tenemos en cuenta factores como la rapidez, la capilaridad, el coste, la adaptabilidad del camión a las necesidades de producción y comercialización y el hecho de que el principal destino de esta mercancía sea Europa, sobre todo Alemania, Francia, Benelux y Reino Unido», explicó Marcos Basante, presidente de Astic.
El lema de la 46º Asamblea General de Astic fue ‘Empresarios en Ruta’, una consigna que pone en valor la labor de estos profesionales generadores de riqueza y empleo y que funciona los 365 días del año moviendo personas y mercancías.
Antonio Garamendi, presidente de CEOE, que estuvo presente de forma telemática en este evento, destacó “la imprescindible labor que desarrollan los empresarios de las compañías de transporte de nuestro país, responsables de conectar los centros de producción con los centros de distribución para que el comercio, la industria, el turismo y la sociedad, en general, puedan disponer de lo que necesitan”.
Faltan conductores profesionales
Uno de los problemas que más preo-
El sector supone unos 20.000 millones de euros de Valor Añadido Bruto y aporta un 5% de PIB español
cupa a los empresarios del sector es la falta de conductores profesionales, que ya está provocando que se den cada vez más cancelaciones de rutas. La falta de profesionales amenaza el funcionamiento de las cadenas de suministro, es un tema que cada vez preocupa más a todo el sector logístico, sobre todo a las empresas cargadoras, y al Gobierno.
Una de las soluciones que aporta el sector ante esta carencia es el proyecto piloto de “arraigo para la formación”,
que ya se está probando con otros sectores en los que también faltan trabajadores, para formar a inmigrantes que se encuentren en situación irregular, para que puedan ser conductores profesionales de vehículos de transporte de mercancías por carretera.
Durante el congreso también se abordó la situación en la que se está produciendo un “maratón de fusiones y adquisiciones” por parte de multinacionales extranjeras y fondos de inversión sobre las empresas transportistas,
sobre todo en el ámbito del transporte frigorífico de productos de alimentación. A ello influye la fuerte fragmentación del sector, donde operan más de 103.000 compañías y unos 560.000 vehículos.
Esta enorme atomización es un mal endémico que arrastra el sector y que supone un gran hándicap para competir en un mundo globalizado en el que hay que innovar, ser competitivos e internacionalizarse, sin olvidar la transformación digital y la transición energética.
El transporte trata de aportar soluciones al acuciante problema de falta de conductores en nuestro país
“Lasempresas de Astic son la punta de lanza del sector con su capacidad de innovación y de generar empleo”. Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre.
“Los ecocombustibles son una solución rápida y permitirá adelantar las fechas para un parque neutro en emisiones”. Marcos Basante, presidente de Astic.
Algunas de las conclusiones de la asamblea de Astic pueden resumirse en cifras que dan valor muy aproximado de lo que representa el sector. Y las cifras no son malas. En 2022 las exportaciones españolas marcaron un nuevo máximo histórico anual, superando por primera vez los 389.000 millones de euros, lo que supone un incremento del 23% respecto a 2021.
El transporte por carretera en España, que este año superará, según las estimaciones un Valor Añadido Bruto (VAB) de 20.000 millones de euros -frente a los 19.450 millones (+2,8 %) de 2022-, se consolida como un sector estratégico para nuestra economía al aportar el 5 % al Producto Interior Bruto (PIB) y dar empleo a más de un millón de trabajadores en su conjunto. Más del 95 % del movimiento de mercancías en territorio nacional se realiza por carretera y casi tres cuartas partes de nuestras exportaciones de bienes a la UE salen de España a bordo de camiones.
POLÍTICA EUROPEA. La propuesta de la Comisión Europea sobre los objetivos de emisiones de CO2 para vehículos pesados señala que deben reducirse un 45 % a partir de 2030; un 65 % a partir de 2035; y un 90 % a partir de 2040 hasta llegar a la neutralidad climática en 2050. “Un objetivo inalcanzable para nuestro sector si Bruselas continúa instalada en el discurso maniqueo de la electromovilidad”, señaló Marcos Basante.
“Las políticas energéticas deberían diseñarse no sólo con criterios de reducción de emisiones, sino también con criterios de coste y eficacia; por eso, el dirigismo político sobre la tecnología es un error. Debemos apostar por un enfoque neutral, realista, práctico y sensato, que contemple un abanico de alternativas energéticas. posibilista en lugar de imponer el “todo o nada” de
la movilidad eléctrica para pasajeros y mercancías. En caso contrario, mucho me temo que la política energética de la UE sea un callejón sin salida”, destacó el directivo de la patronal. A finales de marzo, se aprobó en el Consejo de la UE la prohibición de vender vehículos de combustión (gasolina, diésel e híbridos) a partir de 2035, pe-
ro los 27 han dejado la puerta abierta a los combustibles sintéticos o efuels (compuestos por hidrógeno y dióxido de carbono), no así a los biocombustibles sostenibles (procedentes de residuos agrarios, forestales, urbanos y plásticos y desechos de la industria agroalimentaria), que se encuentran en una fase de desarrollo mucho más avanzada que los primeros.
Este foro ha contado con la colaboración del Banco Sabadell, Cepsa, Iveco y Scania, así como de Continental, Mercedes, MAN, OnTurtle, Iberdrola, CargoBeamer, Gesinflot, DFM, EdenRed, International Diesel Service, Andamur, Kogel, Carrier Transicold, Bridgestone, WTransnet, Lorry-Rail, IFT Formación Continua, Esajo ETL Global, Vrio, SOR, Axxès, IRU, Foro de Logística, Setir, AT Academia del Transportista y la Fundación Corell.
El diseño de un futuro del transporte basado sólo en la electromovilidad es para Astic un error de la Unión EuropeaLas distintas ponencias mostraron visiones, experiencias y soluciones para el sector. La dirección de la patronal se sometió a las preguntas de los periodistas asistentes.
La empresa Mooevo es una joven empresa de ingeniería, cuyo objetivo es desarrollar sistemas eléctricos que transportan mercancías y personas a la vez. En la actualidad dispone de varios modelos fabricados en exclusiva para facilitar el reparto urbano de mercancías.
_ Por Edi CobasIgnacio Estellés, CEO de Mooevo y Mooevo Green, sociedad formada tras la firma de una joint venture con Sacyr, refleja con claridad en la siguiente entrevista el porqué del nacimiento de la empresa, los retos que ya han superado y, ante todo, los objetivos que esperan alcanzar a corto y medio plazo, tras decidir ampliar el portfolio de sus modelos con una serie de vehículos especializados para el transporte de pequeña paquetería.
En sus orígenes Mooevo se dedicaba al desarrollo de bicicletas eléctricas y posteriormente al de vehículos destinados a facilitar la movilidad de personas con problemas físicos. El desarrollo del comercio electrónico, así como clientes que realizaban reparto urbano, motivo la ampliación de portfolio de sus modelos.
La empresa, ha recibido importantes premios dentro y fuera de nuestras fronteras, como ser la empresa ganadora, en la categoría de Urban Logistics por el jurado del Startup Challenge organizado por la Autonomy Mobility World Expo, evento que combina stands de exhibición con Startup Village y City Hub, así como diferentes programas de conferencias.
Todotransporte.- La compañía Mooevo Green, joint venture entre Mooevo y Sacyr, ha nacido para introducirse de
pleno en la fabricación de vehículos eléctricos para el reparto urbano de mercancías, ¿en qué momento decidieron entrar en ese mercado? Ignacio Estellés.- Nosotros ante todo somos una ingeniería que en todo momento está atenta a las necesidades de empresas con las que ya llevamos años trabajando.
Los modelos, muy conocidos, fabricados para ayudar en la limpieza urbana eran ya muy reconocidos y en un momento determinado fuimos conscientes de que ese vehículo se podía adaptar para mercancías. Se hizo y el éxito fue inmediato.
TT- ¿Cuál ha sido el principal reto, que ha debido superar la compañía hasta lograr posicionar sus vehículos?
I.E.- Nuestra fuerza, nuestro gran mérito, es que contamos con un equipo de ingenieros muy joven y dispuesto a trabajar en nuevos modelos. Con lo que no ha sido especialmente difícil. Nuestros clientes que ya nos conocen nos proponen sus necesidades y nosotros, tras disponer de un diseño de chasis muy adaptable, acoplamos el tipo de contenedor necesario
TT - ¿Qué tipología de cliente –empresas de reparto, transporte, distribución-, son los que más vehículos han adquirido?
I.E.- Pues esta ha sido una de las grandes sorpresas que nos estamos encontrando según presentamos los vehículos en más ferias y certámenes. Si nuestro primer gran cliente fue Correos, al que se le unieron otras compañías de transporte urbano, ahora nos demandan también vehículos comercios, fábricas y grandes complejos hoteleros –para el reparto interior, entre sus instalaciones de pequeña mercancía- administraciones públicas, etc. Una amplia variedad de clientes gracias a la facilidad de incorporar al chasis del vehículo cualquier tipo de contenedor.
TT.- De la amplia variedad de modelos de vehículos que fabrica, qué porcentaje supone los dedicados en exclusiva al reparto de mercancías.
I.E.- Es cierto que nosotros no hemos dejado de fabricar el resto de vehículos, muchos de ellos para el transporte de personas con dificultades de movilidad. Seguimos atendiendo toda la tipología de clientes que ya teníamos. En ese contexto, si es importante decir que los vehículos para el reparto de mercancías tienen cada día más peso
en el volumen de fabricación y ha es el 40% del total de los modelos que fabricamos. Previsiblemente en los próximos años irá a más.
TT.- El reparto urbano de mercancías sigue creciendo, ¿cree que su “techo” aún está lejos? ¿en qué beneficia a la empresa?
I.E.- En efecto el reparto urbano crece de forma importante, y constante, cada año. Es una realidad desde, aproximadamente los últimos cinco años y está muy lejos de llegar a su techo. Seguirá subiendo.
Para Mooevo es muy importante, amplía nuestros clientes y el número de unidades que soliciten los clientes que ya tenemos. Importante, ya que estamos comenzando a introducirnos fuera de España, que el aumento del reparto urbano es una realidad en toda Europa.
TT.- Qué características destacaría de sus fabricados, que sobresalgan de la competencia, y que más valoran sus clientes.
I.E.- La calidad de los equipos está perfectamente reconocida. Utilizamos los mejores productos para la fabricación, aquellos que aporten mayor seguridad y durante un largo período de tiempo.
Pero nuestra “gran baza”, el mayor éxito de nuestros fabricados es la capacidad de adaptarnos, al cien por cien, a las necesidades específicas del cliente. No es lo mismo, transporte postal, o
de paquetes pequeños y medianos. Nuestros clientes quieren un modelo que se adapte al cien por cien al tipo de mercancía que transportan.
TT.- ¿Cree que la innovación es fundamental para lograr el éxito empresarial?
I.E.- La innovación no es que “sea fundamental”, es la clave de nuestro negocio. Nuestros ingenieros, gente joven y muy capacitada, logra presentar el modelo, con las especificaciones exigidas por el cliente, en poco tiempo y preparadas para su uso.
Una parte importante de nuestras inversiones se van a I+D. En los inicios de la empresa, se destinaba el 50%, ahora es aproximadamente el 40%, y así seguirá a medio plazo.
TT.- Puede comentar alguna venta importante que haya realizado durante el 2023 en el segmento de vehículos de reparto de mercancías.
I.E.- La empresa que más ha comprado, y lo seguirá haciendo, es Correos. Recientemente también Koiki, ha adquirido un lote importante de vehículos que se moverán por las calles de Madrid. Por otro lado, precisamente de la mano de Koiki que reparte para Amazon, hemos logrado que ésta última haya patentado uno de nuestros modelos de reparto urbano, ampliando nuestra plataforma de venta.
Pero muchas pequeñas empresas nos están haciendo pedidos de forma continua. Entre ellas, compañías que quieren un vehículo para transportar en frío. Teniendo en cuenta que nuestro chasis se adapta a cualquier contenedor, podremos acceder a ese mercado, muy muy interesante al abarcar a industria farmacéutica.
Td.- Recientemente, Mooevo se ha adherido a la plataforma “Empresas por la Movilidad Sostenible, ¿qué aporta una acción de estas características?
I.E.- Pues ha resultado, lo está siendo, muy importante. La plataforma está dirigida por May López, sin duda, la persona más capacitada para hablar de movilidad sostenible. Nos está ayudando mucho, logrando que seamos más visibles, que conozcamos empresas interesadas en nuestros productos. La plataforma está comenzando y realizando eventos y acciones de gran interés para nosotros.
La última resolución votada por el Parlamento Europeo sobre “Movilidad urbana en la Unión Europea”, analiza la importancia de la movilidad urbana en la economía de las ciudades, así como en su necesaria planificación desde el momento que se planifica un nuevo núcleo urbano.
En concreto, la Eurocámara aboga por un transporte urbano inteligente, accesible y asequible e insta, tanto a gobiernos centrales como municipales, a implantar medidas encaminadas a facilitar el acceso de las ciudades al conjunto de sistemas de movilidad existentes.
Por otro lado, el Parlamento subraya la importancia que tiene la distribución urbana de mercancías para
la economía de las ciudades, especialmente en un contexto expansivo del comercio electrónico. De hecho, solicita que la distribución de mercancías de última milla sea parte de la planificación urbana, de forma que se garantice la eficiencia del transporte
Forma parte de la estrategia “Cambia 360”
y se evite el desabastecimiento. La resolución exige, asimismo, que se abogue por el establecimiento de terminales intermodales en la cercanía de la ciudad y se desarrolle, paralelamente, una red de “hubs” urbanos que puedan utilizar todos los operadores de transporte en activo.
Por último, el Parlamento Europeo apuesta por la utilización de vehículos menos contaminantes, clave para descarbonizar la logística urbana y por el uso de modos de transporte alternativos a la carretera. Para llevar a cabo ambas medidas, la resolución plantea el establecimiento de incentivos fiscales, financieros y regulatorios para facilitar la incorporación de vehículos más sostenibles.
La Comunidad de Madrid continúa con su estrategia encaminada a la renovación del parque de vehículos de la Comunidad utilizados para el transporte y distribución de mercancías y viajeros.
El Área de Medio Ambiente y Movilidad pone a disposición de las empresas un millón de euros, cantidad ampliable a dos, para la adquisición de vehículos de mercancías. Además, establece otras dos líneas de ayudas destinadas a la compra de vehículos de micromovilidad, dotada con 300.000, ampliable a 600.000 y 750.000 euros, ampliables a 1,5 millones infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos.
Para optar a cualquiera de estas convocatorias, las solicitudes se podrán presentar hasta el 2 de octubre de este año en los recintos adheridos y, para puntos de recarga, estarán disponibles hasta el 24 de noviembre.
Por último, la compra de camiones ligeros (N2 -masa máxima superior a 3,5 t.-) con categoría ambiental Cero se entregan 12.000 euros y 8.000 euros para un ECO. Es-
Comunidad de Madrid amplía por segunda vez las subvenciones para renovar flota.
tas cantidades se incrementan en 3.000 euros adicionales para la adquisición de un vehículo de mercancías N1 o N2 si se achatarra otro vehículo N1, N2 o M. También, la compra de furgonetas (N1) y camiones ligeros (N2) con categoría C, recibirán 5.000 euros y 6.000 euros, respectivamente, siempre que se entregue un vehículo sin distintivo para achatarrar.
La multinacional XPO ha utilizado Inteligencia Artificial para mejorar sus entregas de última milla y ofrecer una experiencia superior al consumidor. Concretamente, ha desarrollo de un chatbot que realiza una llamada telefónica automática al destinatario final para informarle de la hora exacta y punto de entrega de su pedido.
La compañía ya ofrecía una solución de comunicación al cliente vía WhatsApp, a través del cual puede comprobar en tiempo real la localización de su pedido y la información del vehículo y conductor que realizará la entrega. Con el desarrollo del nuevo robot, la comunicación se ha mejorado aún más. A partir de ahora, es el chatbot quien se encarga de llamar
automáticamente al destinatario en el momento en que el repartidor comienza la ruta al punto de entrega final.
El robot, que recibe el aviso, traza la ruta a través de Google Maps y calcula cuánto tiempo tardará el transportista, y es entonces cuando realiza la llamada que informa al consumidor de la hora exacta en el punto de entrega acordado.
El sistema desarrollado por XPO también permite al consumidor final la opción de repetir el mensaje que le ha dejado el robot e incluso de cancelar la entrega. En este último caso, el transportista recibe el aviso de que el cliente no estará en casa, con lo cual se evitan desplazamientos innecesarios y se aumenta la eficiencia de toda la cadena de suministro.
Recopilará y analizará datos sobre reparto urbano
La Fundación Valenciaport ha puesto en marcha el proyecto Disco enfocado en la transición digital de la logística urbana de mercancías; cuenta con un presupuesto de 8.917.215 de euros, cofinanciados por el Programa Horizonte Europa y permitirá la puesta en común y el intercambio de datos sobre el transporte urbano de mercancías, basándose en soluciones digitales con visión de futuro.
Con esta iniciativa se ampliará el alcance de los planes de logística urbana sostenible, facilitando su expansión y adopción más allá de los límites urbanos tradicionales, estableciendo Áreas Urbanas Funcionales de uso mixto y flexible. Así, Disco establecerá, por un lado, un espacio de datos de transporte urbano transparente y abierto, que funcione como una ventanilla única. Por otro, actuará como una comunidad de accionista interesados en el intercambio de dichos datos y la puntualiza-
ción de los activos disponibles. Disco facilitará el acceso, la puesta en común y el intercambio de datos sobre el transporte urbano de mercancías,
basándose en soluciones digitales con visión de futuro. Tiene una duración de 42 meses y en él participan 48 socios de 12 países.
Desarrolla un Chatbot para mejorar la eficiencia enParticipantes, entre ellos la representación de Valenciaport, durante las reuniones del proyecto Disco.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha publicado recientemente la segunda convocatoria de ayudas del programa de eco-incentivo marítimo, dotada con 20 millones de euros, para fomentar que el sector del transporte de mercancías por carretera utilice el modo marítimo para sus trayectos europeos. En concreto, serán subvencionados los trayectos marítimos internacionales que se hayan realizado entre el 29 de abril de este año y el 31 de marzo de 2024 y las ayudas podrán solicitarse entre el 1 de abril y 30 de junio de 2024 a través de la sede electrónica del Ministerio.
Los servicios subvencionables deberán partir de los puertos de Barcelona, Bilbao, Valencia, Sagunto, Santander y
Vigo con destino a otros puertos de la UE en Italia, Irlanda, Bélgica y Francia. De hecho, los beneficiarios de la subvención podrán embarcar sus vehículos industriales en servi-
cios operados por las navieras colaboradoras del programa: Brittany Ferries
Bilbao; Suardiaz Atlántica; Flota Suardiaz; CLDN Roro; Grimaldi Euromed SpA y Finnlines Oyj.
Los últimos datos ofrecidos por AENA, sobre la evolución en España de la carga aérea, muestran que el ritmo de crecimiento que se había producido los dos meses anteriores se ha reducido en el mes de abril y se sitúa en un 1,1% por debajo de antes de la pandemia. En total, el mencionado mes de abril, el sistema aeroportuario español movilizó 85.316.098 kg de mercancías, un 3,2% más que en el mismo mes de 2022. Por su parte, el acumulado del año refleja que se han movido en la red aeroportuaria española 336.909.216 kg, un 1,9% más que en el mismo período del 2022. Por aeropuertos, una vez más, Barajas ha sido el que más mercancía ha movido con 50.168.067 kg, un 9% más que en abril de 2022, mientras que Barcelona totaliza 12.326.849 kg mensuales, un 2,4% más que hace un año. En cuanto a las operaciones, en toda la red de AENA se han registrado 204.205 en total durante el mes de abril, un 8,2% más que en el mismo período de 2022, con lo que acumulan 695.549 en el cuatrimestre, un 15,3% más que hace un año.
Los meses anteriores había tenido un mejor comportamientoLa carga aérea aún no ha logrado el nivel anterior a la pandemia. El Mitma quiere pasar camiones al barco, patrocinando parte del coste del servicio.
El último informe presentado por la consultora Container&Change no deja en buen lugar la forma de gestionar las empresas al sector transitario español. De hecho, la principal conclusión del estudio asegura que más del 90% de los profesionales dedican la mitad de su jornada laboral a solventar problemas.
Para la consultora, que defiende los beneficios de digitalizar al cien por cien las operaciones de transporte y
manipulación de contenedores, la mayoría de las empresas reportan unos índices de ineficiencia que se traduce en una importante pérdida de tiempo y recursos empresariales.
Entre los problemas más comunes se encuentran la documentación incorrecta o incompleta, y la falta de comunicación y malentendidos en acuerdos internacionales. Sin olvidar problemas, también graves, como retrasos en los pagos; discrepancias sobre la calidad
o cantidad de los contenedores y otros inconvenientes como interrupciones relacionadas con el clima o huelgas en los puertos. Por último, el estudio destaca que, “ha quedado patente”, que un tercio de los profesionales dedican mucho tiempo a las transacciones manuales, “un promedio de 10 minutos por transacción, lo que refleja con claridad la necesidad de la digitalización incluso para las operaciones más simples en la logística de contenedores”.
La compañía ADIF ha anunciado la consolidación de sus alianzas con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), la Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique) y la Unión de Empresas Siderúrgicas (Unesid), para impulsar la competitividad del ferrocarril y fomentar su uso en estos sectores.
Por otro lado, se han constituido grupos de alto nivel en los que participarán, por parte de Adif, el director general de Gestión de Circulación y Gestión de Capacidad y el director general de Negocio y Operaciones Comerciales; el director general de Anfac, el director general de Feique y el director general de Unesid; además del subdirector general de Planificación Ferroviaria del Mitma y el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado.
El trabajo de los diferentes grupos se centrará, por un lado, en establecerlas líneas maestras de actuación, con un
programa de actuaciones centrado en mejorar la gestión en términos de calidad, fiabilidad y eficiencia. Por otro, valorarán nuevas propuestas de mejora en la gestión y en la coordinación de los integrantes de la cadena logística, así como en los accesos de conexión y las infraestructuras de la red ferroviaria de interés general con centros de fabricación y puertos de mayor relevancia.
A la hora de calcular el perjuicio económico, Hacienda debe atender a la base de la cuota líquida y no a la cuota diferencial, descontando así el importe de las deducciones, pagos fraccionados, retenciones e ingresos a cuenta realizados.
Una reciente sentencia dictada por la Sala de lo Contencioso – Administrativo, el pasado 11 de abril, va a llevar a Hacienda a tener que modificar el proceso de cálculo hasta el momento utilizado en la determinación de las sanciones, y a la consecuente devolución de todos los excesos pagados por los contribuyentes. Con esta nueva directriz, la sanción resultaría menor ya que, de acuerdo al fallo dictado, lo que debe compararse es la carga impositiva que el sujeto pasivo del impuesto debe soportar. En consecuencia, la Administración deberá tener en cuenta las retenciones, pagos a cuenta y los pagos fraccionados hechos ya por el contribuyente “como parte de la deuda satisfecha”.
Hasta entonces, para calcular el perjuicio económico (porcentaje existente entre la base de la sanción y la cuantía total que hubiera debido ingresarse), Hacienda se basaba en la cuota diferencial. Ahora, el Supremo dice que se debe tomar como referencia la cuota líquida.
¿Qué supone esto? Pues lo primero, y para dar respuesta a esta cuestión, habremos de
detenernos en lo que, a este respecto establece la Ley General Tributaria, y en concreto en su artículo 187, relativo al régimen de regulación de sanciones por deudas tributarias. En tales casos, se parte del criterio del “perjuicio económico”, de tal manera que, si este oscila entre el 10% y el 25%, la sanción se incrementa 10 puntos sobre lo que se debe a Hacienda; si oscila entre el 26% y el 50%, sube 15 puntos; si varía entre el 51% y el 75%, se incrementa 20 puntos; y si sobrepasa el 75%, se aumenta en 25%. Por tanto, la base sobre la que se hace el cálculo es relevante para determinar la sanción.
Pues bien, y para muestra y mejor comprensión, baste el propio ejemplo contenido en el mismo fallo dictado por nuestro Alto Tribunal: “Una empresa debía a Hacienda 160.102,49 euros de cuota líquida por el Impuesto de Sociedades de 2008. Sin embargo, a esta cuota se le restó 58.622,21 por distintas retenciones, pagos a cuenta y fraccionamientos de pago, quedando una cuota diferencial de 101.480,28 euros, de los que
se le restaron 2.811,03 euros que ingresó en la autoliquidación. Por tanto, la base de la sanción fue de 98.669,25 euros (la cantidad que se adeuda por el impuesto). Para calcular el perjuicio económico (porcentaje existente entre la base de la sanción y la cuantía total que hubiera debido ingresarse), Hacienda se basó en la cuota diferencial. Por tanto, si la base de la sanción era de 98.669,25 euros y la cuota diferencial de 101.480,28 euros, el porcentaje es del 97,2%. Al superar así el 75%, incrementó la multa en un 25%”. Con el nuevo criterio, sin embargo, Hacienda habría de tomar como referencia la cuota líquida (160.102,49 euros) y no la diferencial, de tal manera que el porcentaje quedaría reducido al 61,6% (en concreto, en la horquilla del 51% y el 75%), resultando, por tanto, el incremento de la sanción de un 20%, inferior al que hasta la fecha resultaría. Dicho nuevo criterio llevará necesariamente a la anulación parcial de numerosas sanciones y a la devolución, por tanto, de los excesos indebidamente cobrados.
El transporte de mercancías en Cataluña es una de las principales actividades económicas de la comunicad. Basado en un importante número de empresas de transporte por carretera, la existencia de dos potentes puertos y una, cada día mayor, presencia de centros logísticos, confirman la “buena salud” del sector.
40 SECTOR
El sector logístico supone el 14,4 del PIB catalán
Transporte de mercancías en Cataluña: algo más que “mover” paquetes
42 EMPRESAS DE TRANSPORTE
La compañía dispone de una flota de 950 vehículos TSB, la internalización clave de su crecimiento
46 REDES COMERCIALES
Iveco ZFAS, son sede en Barcelona, Granollers, Tarragona y Girona
La referencia de venta y servicio de Iveco en Cataluña
48 INDUSTRIA AUXILIAR
• Fraikin
• SAF-Holland
El sector logístico supone el 14,4 del PIB
El transporte de mercancías en Cataluña es una de las principales actividades económicas de la comunicad. Basado en un importante número de empresas de transporte por carretera, la existencia de dos potentes puertos y una, cada día mayor, presencia de centros logísticos, confirman la “buena salud” del sector.
Por Edi CobasEn la actualidad, según los datos ofrecidos por el MITMA, en Cataluña existen cerca de 38.000 empresas cuya actividad principal es el transporte de mercancías. Una variada tipología de empresas que cubren todas las especialidades del transporte y que tienen en los puertos de Barcelona y Tarragona, dos perfectos aliados a la hora de conseguir cargas y realizar el transporte puerta a puerta. Empresas que, por cierto, y como las del resto del país están saliendo “airosas” de los problemas que afectan al sector, entre los que destacan, el incremento de los precios fijos, la bajada, de nuevo, de las tarifas de sus servicios y, como no, la falta de conductores.
Precisamente, igual que están haciendo en otras comunidades autónomas la Consejería de Territorio del Gobierno ha habilitado una serie de ayudas encaminadas a ayudar a las empresas a realizar el profundo cambio que tanto la administración, europea y nacional, como la sociedad le están exigiendo. Nos referimos a la descarbonización de
Barcelona ha sido la primera ciudad en implantar un gravamen a las empresas de paquetería que trabajen en el entorno urbano.
sus flotas. Desde la Consejería recuerdan que esta convocatoria se abrió en marzo del 2022 con una dotación de 21,7 millones de euros, provenientes de los fondos europeos Next Generation, y la Generalitat pidió al Gobierno Central 28,2 millones más para poder repartir el máximo número de subvenciones.
TRANSPORTE Y ALGO MÁS. En efecto, el transporte de mercancías, por cualquiera de los modos de transporte que se utilice, es en Cataluña una parte clave del que se ha convertido en un puntal de la economía de la región, el sector logístico donde se incluye, además, el almacenamiento y la gestión de la distribución de las mercancías.
Además, de un potente entramado de empresas de transporte y distribución de mercancías, el mercado inmologístico en la región no para de crecer –de hecho, no lo hace más porque no hay suelo disponible-, aún, así, se alcanzó una contratación de 912.000 metros cuadrados, con unos niveles de disponibilidad bajos del 2,4% y nulos en la zona centro de Barcelona. La ciudad cuenta con unos nueve millones de metros cuadrados destinados a superficie logística, pero menos de 200.000 metros cuadrados se encuentran disponibles, según Savills
Aguirre Newman
Por último, no es desdeñable la aportación que realiza una nueva tipología de empresa que está creciendo con fuerza en el sector logístico catalán. Nos referimos al centenar de “star-ups” que aportan soluciones digitales novedosas a la hora de solventar problemas relacionados con la gestión diaria de un Operador Logístico.
FUERTES INVERSIONES. Precisamente, la importancia del sector logístico en general, y el del transporte de mercancías en particular, ha sido el motivo por el que los presupuestos de 2023 de la Generalitat, destinen 47 millones de euros encaminados a redactar redactar planes directores urbanísticos asociados a esta actividad económica, desarrollar suelos, e invertir en centros logísticos. Recientemente, el consejero de Territorio, Juli Fernàndez, ante la comisión de territorio del Parlamento de Cataluña, anunció que el gasto propio del Departament será de cerca de 2.209 millones, un 5,7% más que la del 2022. De hecho, el presupuesto consolidado será de 3.864 millones de euros, un 4,7% superior. Además, se prevén otros 213 millones procedentes de los fondos Next Generation.
El Puerto de Barcelona ha prácticamente duplicado el número de vehículos manipulados en sus intalacciones.
Cataluña cuenta en
En Cataluña no se puede dejar de mencionar las otras grandes “joyas de la corona”, los puertos del Prat, en Barcelona y el Puerto de Tarragona. En el caso del Prat, el mejor dato es el incremento que ha experimentado el tráfico de vehículos, que en los tres primeros meses del año ha alcanzado las 196.955 unidades (+99,6%), con incrementos importantes
tanto en las importaciones y exportaciones como en el cabotaje. El resto de especialidades han tenido suerte dispar y se mezclan datos de crecimiento con los descensos. Eso sí, el tráfico total entre enero y marzo ha sido de 15,3 millones de Tn (-12,6%), fruto de la contracción de los intercambios comerciales que se está produciendo en todo el mundo. Por lo que se refiere al Puerto de Tarragona sustenta su crecimiento en el alza de los gráneles sólidos durante los primeros dos meses del año. En concreto, esta tipología de productos ha experimentado un incremento del 30,2% y su volumen ha superado los 2,1 millones de toneladas hasta febrero.
la actualidad con un potente sector logístico que supone más del 14% del PIB regional
En la actualidad en Cataluña hay más de 35.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías.
Con sede en Sabadell, Barcelona, la empresa TSB no ha dejado de crecer desde el mismo momento de su fundación en 1967. Tras iniciar, a finales de los 80, su expansión internacional, hoy día es precisamente el transporte internacional su mayor éxito y su “gran baza” para seguir creciendo.
Las cifras globales de la compañía en los últimos años reflejan la realidad de TSB que es hoy día una de las grandes de España, por tamaño de su flota, instalaciones y mercancías movidas. Sólo en la red nacional, durante el 2022, ha manipulado un millón de toneladas y realizado más de tres millones de expediciones. Las previsiones de la compañía, tras comenzar el 2023 con un buen ritmo de actividad, es finalizar este ejercicio con unos ingresos superiores a los 170 millones de euros.
Joan Serra, director comercial de la compañía, es quien, en entrevista para Todotransporte, nos explica la realidad actual de TSB y los hechos más destacados que han llevado a la empresa a convertirse en lo que es la actualidad, “es importante reflejar que la empresa, fundada en 1967 en Sabadell (Barcelona), logró muy pronto consolidarse en el sector como red nacional; no habían transcurrido veinte años de su fundación. A finales de los ochenta inicia rutas mercantiles a Portugal y en 2004 empieza su expansión internacional. En 2010 pasa a ser operador integral global”.
Otros datos muestran la importancia de la empresa. Y es que cuenta con una completa red de 53 delegaciones y 18 centros logísticos conectados de forma permanente a través de plataformas tecnológicas. Por último, a lo largo de los años ha conseguido establecer una amplia red de corresponsales y especialistas en transporte de mercancías y logística, tanto a nivel nacional como internacional.
“El resultado de todo esfuerzo”, puntualiza Serra, “es que TSB está capacitada para ofrecer servicios logísticos a medida, así como de externalización, donde
se incluye el almacenamiento, acondicionamiento, recogida y envíos en España y toda Europa. Para ese inmenso trabajo, contamos con una flota de 950 vehículos, 250 de ellos son de gran tonelaje y con unas instalaciones de 150.000 m2 y generamos más de 1.000 empleos directos en toda la península”.
De esos 950 vehículos la mayoría son flota propia, aunque la empresa también cuenta con un volumen de importantes subcontratados, “eso sí, son colaboradores exclusivos, adaptados a nuestras operativas”.
PRESENTE Y FUTURO. El presente de la empresa, también el futuro cercano de la compañía se basará en seguir la línea de servicios que ofrece ya que le ha dado excelentes resultados económicos.
“En efecto, no tenemos una única línea con mayor especialidad”, puntualiza Serra, “pero sí hemos logrado que nuestro servicio sea muy standard en todas las rutas. Los grandes cambios que se han producido en los últimos años, se han centrado en la implementación de rutas diarias internacionales, hasta conseguir afianzar nuestra capacidad de exportación de
Una empresa familiar y con una flota de 2.750 camiones es, sin duda, una excepción dentro de la tipología de empresas que existen en nuestro país. Pero esta es la situación de Grupo Primafrío.
Para José Esteban Conesa, su “joya de la corona” son esos más de 2.000 vehículos propiedad de la empresa, ya que la subcontratación representa una parte mínima. “Somos una empresa de transporte que utiliza sus propios camiones para desarrollar su trabajo, no es un agencia o bróker que use terceros. A la hora de elegir modelo de vehículo nos decantamos por conjuntos tractora, todas ellas Euro VI más remolque frigorífico. En cuanto a las marcas nos decantamos por Volvo, Scania y Mercedes.
En cuanto a la incorporación del vehículo eléctrico en el sector de la logística y el transporte, Conesa no tiene dudas, “es un avance en positivo, un paso adelante en la descarbonización de la industria. Pero este desarrollo es inviable sin la implicación de la marca, el gobierno y nuestros cargadores”.
La compañía ha previsto cerrar el ejercicio con una flota formada por 950 vehículos pesados e ingresos superiores a 170 millones de euros
toda la Red y abriendo nuevas líneas internacionales desde Barcelona, Madrid y Vitoria a Alemania y el este de Europa con entregas en 48/72 horas”.
La compañía, con esa forma de actuar y gestionar su actividad, ha crecido de forma constante, “crecimiento al que también ha ayudado que hoy día se realizan once salidas diarias a Francia y que, el pasado año, nuestra distribución en Italia aumentó de forma importante, gracias a las 110 delegaciones con las que cuenta nuestro partner Arco Spedizioni”. El resultado de toda esa actividad, muy importante
en el área internacional, “tráficos que hemos conseguido gracias a la información que podemos aportar en todo momento, algo que nos diferencia de otros competidores”, ha influido notablemente en la cuenta de resultados de TSB.
Así, si en el 2020, la empresa igualó la cifra de negocio que habían conseguido en 2019, “en 2021 y 2022, la capacidad de adaptación dentro de un mercado cambiante y en continua transformación, han hecho que TSB pueda conseguir un crecimiento eficiente y con sentido, con incrementos cercanos a los dos dígitos”, apostilla Serra.
GRANDES RETOS. A la hora de hablar de los retos que ha tenido la empresa, retos que, por cierto, no parecen haber afectado en el crecimiento constante de la compañía, Joan Serra menciona tres muy concretos. La crisis financiera de 2008, la pandemia del Covid-19 y la recuperación postpandemia, “en los tres ha existido un denominador común para TSB: seguir invirtiendo en calidad”.
A la calidad de sus servicios, fundamental en el éxito empresarial, TSB menciona una estrategia complementaria: la atención muy cercana con el cliente, “hasta en los momentos más críticos, hemos tenido muy claro que el cliente necesitaba un servicio de
calidad y un cumplimiento total y estricto de los plazos de entrega, para ello, hemos potenciado en toda nuestra organización y red una política clara y firme que permite a nuestros clientes tener la seguridad en el cumplimiento de las entregas”.
El director comercial de TSB menciona también, como incluso en pandemia, dieron con “la clave” para seguir creciendo, “en plena pandemia aprendimos y desarrollamos sistemas de gestión de comunicación diferentes a los que conocíamos hasta el momento.
Esta tecnología aplicada en nuestro día a día y los nuevos sistemas de gestión nos han permitido mantener la calidad, incluso hoy día, a pesar del aumento de costes, seguimos apostando por ofrecer la máxima calidad a nuestros clientes”.
Sostenibilidad, objetivo prioritario
Uno de los mayores retos para las empresas de transporte de mercancías por carretera es cumplir con los objetivos de sostenibilidad, exigidos por la Administración, tanto nacional como europea, pero también por la sociedad. TSB no es ajena a esa realidad y cuida mucho el tipo de vehículo que utiliza, “actualmente, utilizamos vehículos rígidos, ya que su ventaja principal ayuda en la seguridad de la carga. La política de la empresa es ir renovando la flota para conseguir camiones más nuevos que nos proporcionan menos emisiones de Co2, que tengan menos externalidades en la carretera y sobre todo mayor seguridad de la carga y el chófer”, puntualiza su director comercial.
Por lo que se refiere al vehículo más adecuado para renovar flota, Serra apuesta por dos tipos diferentes de combustible, según el tipo de transporte que se realice, “opino que el vehículo eléctrico será, a medio plazo, una solución complementaria a la distribución de núcleos urbanos y así reducir en externalidades (ruido, etc). Pero, en nuestro caso, teniendo en cuenta que parte de nuestra actividad se desarrolla con tráileres a largas distancias, consideramos que el más competitivo será el vehículo pesado que funcione con pila de hidrógeno”
Por otro lado, el director comercial de TSB deja claro que para la compañía la sostenibilidad, punto estratégico de la empresa, no se termina con la compra de vehículos. “Por ello, tenemos un sistema de autoconsumo fotovoltaico, reduciendo la dependencia de la energía convencional y contribuyendo al cuidado del medioambiente”.
Además, la empresa ha instalado 700kW en las ins-
La red de delegaciones actual de TSB está formada por 56 ubicaciones, todas ellas capacitadas para realizar labores de recepción, almacenaje y expedición de mercancíasJosé Antonio González ha sido nombrado director de Red Nacional e Internacional de TSB. Joan Viaplana, recién contratado por TSB, asumirá la dirección Corporativa de la empresa.
talaciones de TSB, reduciendo también el consumo eléctrico con iluminación led y sensores de luz, “inversiones importantes y que han tenido “el premio”, de haber conseguido el sello EFQM 300+ concedido por el Club de Excelencia en Gestión y que avala el compromiso con la Excelencia, Innovación y Sostenibilidad de la empresa, reforzando una vez más los esfuerzos empleados”, asegura el director comercial de TSB. Asimismo, la empresa ha conseguido el Sello Silver EcoVadis colocando la compañía en el Top 9% superior de todas las empresas evaluadas dentro de la misma categoría. Cabe destacar que, como proveedor internacional de calificaciones de sostenibilidad, EcoVadis ofrece una solución líder para monitorizar y optimizar la sostenibilidad en las cadenas de suministro a las más de 90.000 empresas que forman parte. En concreto, la calificación tiene en cuenta las métricas de diferentes categorías: Medio Ambiente, Sostenibilidad, Ética y Derechos Humanos y Laborales.
Es evidente que la otra “gran baza” para que una empresa consiga el éxito son sus recursos humanos. TSB, que cuenta con cerca de 1000 empleados, sumando todas sus áreas de negocio, ha apostado recientemente por reforzar dos de sus áreas más importantes con la contratación de reconocidos expertos.
En concreto, ha incorporado a Joan Viaplana como director Corporativo y a José Antonio González como director de Red Nacional e Internacional. Joan Viaplana asumirá la Dirección Corporativa de TSB con Finanzas, RRHH y Dirección de Dato bajo su gestión. Cuenta con más de 30 años de experiencia en sectores de logística, transporte y movilidad, gestión de infraestructuras, telecomunicaciones y energía. Anteriormente, ha ocupado otros cargos de responsabilidad en empresas como SABA Infraestructuras, Retevisión, Cellnex, Endesa, y Abertis.
Por su parte, José Antonio González será el nuevo director de Red Nacional e Internacional, asumiendo toda la responsabilidad de gestión de las delegaciones del grupo y de los partners internacionales. Procede de la naviera Maersk, compañía a la que se incorporó en 2020 y ha desarrollado su carrera profesional en empresas como P&G, HP, Everis o Dascher, siempre ocupando posiciones vinculadas al sector de transporte.
HUESCA ZARAGOZA
BINEFAR
Tras más de veinte años de dar el paso al transporte internacional, TSB se convierte en 2010 en operador logísticos global, con presencia en toda España y principales países europeos CAMARLES
TARRAGONA
Iveco Zona Franca AlariSepauto, S.A. es uno de los concesionarios filiales de Iveco que se encargan de dar servicio de venta y reparación de vehículos industriales en Cataluña, que gracias a sus más de tres décadas de experiencia en la comercialización de vehículos de la marca y su marcada estrategia de servicios de calidad y proximidad con el cliente para satisfacer cualquier necesidad del sector del transporte, ha conseguido alcanzar una posición de referencia en cuanto a venta y servicio en la comunidad catalana.
Iveco ZFAS es el Concesionario Filial de Iveco España en Cataluña, ofreciendo un servicio 360º en vehículos industriales desde hace más de 30 años. Dispone de más de 45.000 m2 de instalaciones dedicados a venta de vehículos nuevos, seminuevos, taller y recambios en Barcelona, Girona, Granollers y Tarragona. Además cuentan con 10 Talleres Autorizados repartidos por el territorio.
El modelo de negocio de ZFAS está centrado actualmente en la comercialización de toda la gama Iveco de camiones nuevos y seminuevos, incluyendo venta y posventa, la cual incluye los servicios de mecánica, electrónica, hidráulica, neumática, carrocería, pintura, taller de eléctricos e híbridos, y diagnosis. Además, ofrecemos también servicio de tacógrafos, limpieza y lavado de vehículos, sustitución de neumáticos, y alquiler de vehículos a través de su marca Truck Rental. Asimismo, disponen de servicio logístico de entrega de recambios en todo su territorio. ZFAS también cuenta con servicio de reparación online así como un taller móvil. Todos estos servicios están atendidos por una plantilla de 125 empleados, repartidos de la siguiente manera: 25 en el equipo comercial, 22 en administración y 78 personas entre recambios y taller.
Situado en un punto estratégico para la marca Iveco, con una ubicación cerca de la vías principales de acceso a la ciudad de Barcelona, Gerona y Tarragona, en
uno de los mejores centros logísticos de Barcelona (Polígono industrial de Zona Franca) donde se están instalando compañías de otros sectores muy necesitados de sus servicios, Iveco ZFAS es un concesionario propiedad de Iveco, orientado exclusivamente al servicio, en el que buscan dar valor añadido a sus clientes.
Sus principales rasgos diferenciadores pasan por una gran cercanía con los clientes, trabajando a su lado como verdaderos partners, con instalaciones especialmente dimensionadas y un equipo de profesionales capaz de acompañar a sus clientes en cualquier tipo de necesidad que demande el sector del transporte cerca del corredor mediterráneo y de transporte intermodal, ya que está situado cerca del tren y los puertos de Barcelona y Tarragona.
El año pasado, fue un buen año en términos de ventas y postventa excelente para Iveco ZFAS, aunque no pudieron entregar y facturar todos los vehículos previstos por los problemas de “retrasos” producción por crisis de semiconductores, que esperan que continúen durante todo el año 2023, a pesar de lo cual las previsiones para el conjunto del año son optimistas y esperan alcanzar los objetivos marcados.
En cuanto al mercado de VO, ha cambiado el Mix de producto disponible, ya que ahora los vehículos que venden tienen más kilómetros y precio más altos, proviniendo de leasing operativos que al llegar al fin de contrato, al no disponer de vehículos nuevos el cliente amplia un año o dos adicional a la primera financiación.
La referencia de venta y servicio de Iveco en Cataluña
Con sede en Barcelona, Granollers, Tarragona y Girona IVECO
Más de 50 años dedicados al vehículo industrial; 8 centros y más de 200 personas a su servicio, ofreciendo las mejores soluciones
ALTO PIRINEO Y ARAN LÉRIDA
CAMPO DE TARRAGONA
BARCELONA
TIERRAS DEL EBRO
LA SEO DE URGEL TÁRREGA LÉRIDA PENEDÉS
Servicios propios Servicios autorizados
Fraikin es uno de los referentes europeos en alquiler de servicios múltiples de flota de vehículos comerciales y desde su fundación no ha dejado de crecer y reclamar un lugar único en el mercado, ofreciendo un servicio llave en mano, con una amplísima gama de vehículos y servicios y ofreciendo soluciones a medida para reducir el coste total de utilización del parque, y lograr su transición energética.
El actual modelo de negocio de Fraikin en España se centra en el renting de vehículos industriales con todo tipo de transformaciones complejas y de valor añadido, alquiler de vehículos industriales de corto y medio plazo, Gestión de Flota y Buy Back, ofreciendo tiempos de alquiler adaptados a las necesidades de cada cliente.
En el caso de alquileres a largo plazo, independientemente de las limitaciones de cada negocio, En Fraikin
“El renting de Fraikin es una de las propuestas más interesantes en la transición hacia un modelo de movilidad sostenible, no solo como prescriptor de vehículos más ecológicos, sino como renovador principal del parque de automoción en España”
se aseguran de ofrecer la solución de alquiler más adecuada: alquiler de vehículos de larga duración con total tranquilidad, contratos de hasta 96 meses, vehículos adaptados a todos los sectores de actividad, y una oferta de alquiler todo incluido.
En el caso de un pico de actividad o cuando un vehículo está inmovilizado, Fraikin también dispone de una respuesta rápida y eficaz, ofreciendo contratos de 1 día a 12 meses, más de 10.000 vehículos dedicados, tarifas especiales para todos los alquileres de menos de 30 días, y alquiler de vehículos de corta y media duración para mayor flexibilidad.
Fraikin dispone de una flota formada por una amplia gama de vehículos industriales, utilitarios y comerciales de todo tipo, de todas las marcas y motorizaciones, teniendo acceso a una amplia gama de vehículos industriales y utilitarios multimarca para todos los sectores y oficios: 40 marcas de chasis, más de 40 categorías de vehículos, más de 1000 fabricantes de equipos originales, más de 280 configuraciones
posibles (motorizaciones, marcado, colores, acondicionamientos interiores...), equipos a medida (grúas, puertas, portones, etc.), junto a una oferta multi energía: eléctrica, gas natural para vehículos (GNV), biocombustibles...
En Fraikin trabajan con todos los sectores de actividad. Desde Pymes hasta grandes empresas y entes públicos y todo tipo de vehículos, adaptados a las necesidades de cada sector:
• Transporte y distribución: Vehículos tanto de largo recorrido como de última milla: Son vehículos con poca transformación o transformaciones complejas como los botelleros o los sistemas de refrigeración en temperatura controlada tanto positiva como negativa o combinada.
• Vehículos de uso sanitario o emergencias: Vehículos específicos, con altas transformaciones normativas o de requerimientos de uso. Ambulancias, bomberos, policía u otro tipo de vehículos que requieren soluciones técnicas y tecnológicas punteras.
• Vehículos para medioambiente, hidráulicos, RSC y administraciones públicas: Vehículos muy especializados que requieren adaptaciones y especificidades particulares para cumplir con las normativas, pero también para adaptarse a sus usos, vías de circulación o modalidades de uso.
Como principal seña diferenciadora, Fraikin cuenta con la personalización de su oferta, ya que su equipo especializado estudia cada caso personalizadamente y asesora a sus clientes para encontrar la mejor solución a cada necesidad. “Incrementar la productividad de los vehículos, conseguir un mayor beneficio social y ambiental, y aumentar la reputación de las marcas hacia los clientes y consumidores son los principales objetivos por los cuales Fraikin trabaja y adapta sus vehículos” explican desde la empresa alquiladora, y añaden también como rasgo diferenciador el ”ofrecer una alternativa de logística sostenible en el transporte de mercancías, bienes y personas que sea más respetuosa, más silenciosa, más segura y adaptada a la confortabilidad de quienes los operan día a día. Una movilidad sostenible”.
Al trabajar con Fraikin sus clientes obtienen asesoramiento y acompañamiento en la definición y elección del vehículo, seguridad en cuanto a la Inversión (sin
Actualmente el Grupo Fraikin tiene 174 delegaciones, más de 60.000 vehículos, 11.200 clientes de todos los sectores, 3.000 empleados, en los 11 países que opera en Europa y una facturación global de 1.000 M€ (en 2022). En España cuentan con más de de 1.000 clientes, más de 7.500 vehículos, una plantilla de 212 empleados en 18 delegaciones y una facturación de 103,5 M€ (2022). Apuestan por la sostenibilidad en sus instalaciones, con placas solares, cargadores para vehículos eléctricos, tren de lavado con sistema de agua reciclada, etc…
El actual corebusiness de Fraikin es el Renting a largo plazo con servicio 360º y garantía total, donde Fraikin se hace cargo de todas las obligaciones de la gestión de sus vehículos, pero complementando su oferta con Alquiler a corto y medio plazo (de 1 día a 12 meses), en el cual ofrecen vehículos suplementarios ante cualquier imprevisto o necesidad. Además, también ofrecen mantenimiento y Gestión de Flotas, servicio en el que Fraikin realiza por cuenta del cliente todas las operaciones de gestión y mantenimiento de su flota de vehículos. Y por último, también estudian su flota para recomprarla en Rent Back para que pueda recuperar el dinero invertido y conseguir las ventajas de un renting a largo plazo.
inversión inicial), cuota única con Costes controlados, todo incluido, y un único interlocutor como Partner de movilidad.
Según los responsables de Fraikin, todos los sectores dentro de la empresa han crecido, “pero destacaríamos por encima de todos la Distribución y Horeca ya que se reactivaron después de la pandemia y ha hecho crecer los servicios de delivery de muchas empresas. Por otro lado, las Administraciones Públicas han potenciado la renovación de sus flotas y parte de esta renovación es con vehículos ecológicos y sostenibles”.
En cuanto al 2023, en este inicio de año, se siguen manteniendo todas las dificultades que ya tenían en 2022, por la escasez de microchips para entregar vehículos, la guerra, etc. , por ello las previsiones de entrega de los vehículos son casi a un año vista. “Además de los escandalosos aumentos de precios que se producen en el chasis y la carrocería, los costes de mantenimiento también han aumentado considerablemente” aseguran desde la empresa. Sin embargo, frente a estas dificultades, en Fraikin
“Nuestro equipo especializado estudia cada caso de manera personaliza y asesora a nuestros clientes para encontrar la mejor solución a su necesidad”
Gérard Fraikin funda la empresa en 1944 en Francia, expandiéndose rápidamente y dando sus primeros pasos a nivel internacional al establecerse en 1978 en el Reino Unido. En 1992, se crean las filiales en Bélgica y Luxemburgo. La salida a bolsa llega en 1995. Fraikin España nace en 1997.
En 2004, se lanza el Transporte de personas y ambulancias en España. En 2006 Fraikin adquiere Locafroid e inician las operaciones de Fraikin para establecerse en Polonia y Suiza. En 2007 Fraikin empieza a involucrarse en el desarrollo sostenible y en 2010 se lanzan los primeros vehículos ecológicos, agas y eléctricos. 2011 está marcado por la apertura de la República Checa. En 2012 se hace la entrega en España de la primera flota de vehículos eléctricos.
La gira por Hungría tiene lugar en 2013. El grupo se fortalece en Europa con la creación de sus oficinas en Rusia, Alemania, Italia y los Países Bajos en 2015. El mismo año, Fraikin se establece en Arabia Saudita. En 2016, Fraikin España cierra el año con 21 delegaciones y en 2018 supera los 6.000 vehículos de flota. En 2019 Fraikin España participa en el Proyecto internacional Autonomousready en Barcelona. En 2020 Fraikin adquiere Via-Location en Francia.
El sector de la logística se está transformando a marchas forzadas, desarrollando soluciones que faciliten la movilidad sostenible y fomentando el uso de las energías limpias, disminuyendo así las emisiones de CO2. Sin embargo, la transición energética de una flota es un asunto complejo y costoso. Dependiendo de la actividad y el tamaño de la flota, puede requerir un esfuerzo muy grande por parte de algunas empresas e incluso habrá quienes aún no se lo están planteando mientras trabajan duro para salir de la crisis de la pandemia.
han decidido apostar por el futuro en el segmento de renting y alquileres más respetuosos con el medio ambiente, siendo pioneros en el denominado Smart Renting, una forma de disponer siempre de vehículos respetuosos con el medio ambiente, vehículos en Eco Renting.
Esta propuesta de alquileres respetuosos se traduce a través de cinco claves: mantenimiento: Un correcto mantenimiento del vehículo se traduce en un considerable ahorro de costes, un mejor rendimiento y menores emisiones de CO2 y otras partículas; combustible: un vehículo de hasta 5 años de antigüedad y con las revisiones mecánicas al día es un vehículo con menor consumo de combustible; Tecnología: el Renting permite disponer de una flota más moderna, más joven y con los avances tecnológicos que proponen los fabricantes de vehículos; productividad: una flota óptima es una flota bien mantenida, es más operativa, tiene menos paradas lo que evita vehículos adicionales para sustituciones y puntas de trabajo; energía limpia: en Fraikin se adaptan a las necesidades sociales y normativas, pudiendo completar la flota con vehículos de consumo ecológico como GNV, eléctrico, etc.
Incrementar la productividad de los vehículos, conseguir un mayor beneficio social y ambiental, y aumentar la reputación de las marcas hacia los clientes y consumidores son los principales objetivos por los cuales Fraikin trabaja y adapta sus vehículos
Ford Trucks España amplía su presencia en Cataluña con la apertura de cuatro nuevos puntos de servicio, distribuidos en enclaves estratégicos de la geografía catalana para optimizar su nivel de servicio a los clientes de esta destacada zona de la geografía peninsular. NordestTrucks (Riudellots de la Selva, Girona), Baix EbreTrucks Motor (Tortosa, Tarragona), Seyma Reus (Reus, Tarragona) y Dian Motor Truck (Torrefarrera, Lleida), se suman así a la red de concesionarios de la marca del óvalo azul, coordinados todos a través de HenryTrucks (Abrera, Barcelona), uno de los concesionarios que inició su andadura con Ford Trucks en el lanzamiento de la marca en nuestro país.
Estos nuevos puntos refuerzan la presencia estratégica de Ford Trucks en el área nordeste de la Península, enclave estratégico en las rutas de transporte de larga distancia hacia y desde Europa, y un área con una numerosa cantidad de empresas logísticas afincadas. El concesionario matriz de esta red local es Henry Trucks, una referencia en cuanto a la capacidad de servicio y la calidad y profesionalidad de su equipo de profesionales. Inspirados por el espíritu innovador de la marca, el equipo de Henry Trucks trabaja con el objetivo claro de aportar soluciones que hagan más eficiente y rentable el trabajo de sus clientes, a través de un extenso rango de productos y servicios como, por supuesto, la venta de la gama de vehículos Ford Trucks, el mantenimiento y reparación multimarca, diagnosis, pre ITV, asistencia móvil 24/7, tacógrafos... La provincia de Tarragona cuenta desde ahora con dos puntos de servicio, Seyma Reus y Baix EbreTrucks Motor. Seyma Reus es un centro con más de 30 años de experiencia en la reparación y mantenimiento de vehículos industriales y venta de re -
cambios, lo que lo convierte en un especialista local en el mundo del transporte y las necesidades de sus clientes. Unas instalaciones en constante renovación y equipadas con las últimas tecnologías, así como un equipo de profesionales altamente cualificado, aseguran la máxima calidad de servicio. Por otro lado, Baix Ebre Trucks Motor (BETM) es responsable de servicio la zona del sur de la provincia de Tarragona. Localizado en Tortosa, este centro es un referente en su área en todo lo relativo al mantenimiento y reparación mecánica, electrica y de carrocería de vehículos industriales, gracias sus cuatro décadas de dedicación a este
sector. Dian Motor Truck es el punto más cercano a la ciudad de Lleida y la referencia de servicio para la provincia; un proyecto gestionado por un grupo de profesionales cualificados y en constante formación para poder ofrecer el mejor servicio a sus clientes. Dian Motor ofrece trabajos de mecánica de reparación y mantenimiento de vehículo industrial, así como venta y reparación de neumáticos.
Finalmente, en la provincia de Girona, Ford Trucks está representado por NordestTrucks; un centro localizado muy cerca de la capital gerundense, que ha reunido en este proyecto los más de 35 años de conocimiento que acumulan en el servicio de reparación y mantenimiento de vehículos industriales, con la experiencia en plancha y pintura de carrocerías, para continuar siendo un referente en la puesta a punto integral de vehículos industriales de la provincia. Gracias a esta única combinación es capaz de ofrecer un amplio abanico de servicios con la máxima calidad, siempre enfocada en la satisfacción del cliente.
SAF-Holland SE es un fabricante de sistemas y componentes relacionados con el chasis principalmente para remolques y semirremolques, pero también para camiones y autobuses. Su estrategia de proximidad y la calidad de sus productos le han permitido alcanzar una posición de referencia tanto en España como en el resto de países en los que está presente tanto en el continente europeo como en el americano.
SAF Holland Group es una empresa global. Actualmente el mayor peso del grupo con más de un 50% es la región EMEA, seguida por las “Americas” con cerca del 40%, y el resto de la región APAC. Por unidad de negocio, más del 60% de la facturación proviene de la venta a Primeros equipos (OEM) para Trailer seguido de algo más de un 25% proveniente de recambios y el resto es la facturación de Primeros equipos (OEM) en tractoras. Con la reciente adquisición del grupo Haldex, estos pesos se verán modificados ya que su distribución al mercado global era prácticamente opuesta, con más peso al mercado americano que el europeo y con un peso de recambios de más del 50% de la facturación global. Con la consolidación de las ventas de ambos grupos, se prevé que el volumen de negocio del grupo SAF Holland crezca algo más de un 30%.
Actualmente el grupo SAF Holland cuenta con 25 plantas de producción y ensamblaje alrededor del mundo y más de 40 sucursales para poder dar servicio de proximidad a prácticamente todos los mercados con alrededor de 5500 empleados que generan una facturación global de más de 2.000 millones de Euros. A nivel Nacional, SAF Holland España tiene las oficinas centrales y el almacén en Montornès del Vallès (Barcelona) desde dónde un equipo de 18 personas da cobertura a todas las necesidades del mercado español. La actual gama de productos de SAF-Holland incluye sistemas de eje y suspensión, quintas ruedas, “King Pins” y patas de apoyo. Su gama de productos se comercializan bajo distintas marcas según el producto y el área geo-
gráfica. Las marcas bajo el paraguas de SAF-Holland Group son: SAF, Holland, Haldex, Neway, KLL, V.Orlandi, TrailerMaster y York.
Una de las puntas de lanza y seña de identidad de SAF Holland, y que le ayudad a crecer, es la proximidad de su equipo con el usuario final. Sus agentes comerciales tienen trato continuo con quienes utilizan día a día el producto, ya que consideran que es la única forma que hay para poder conocer de primera mano sus necesidades y poder darles la mejor solución cuando la requieran.
A nivel de producto, “la calidad se da por descontada por lo que intentar facilitar el día a día de nuestros colaboradores es el objetivo que nos proponemos como aspecto diferenciador. Para nuestros colaboradores, tiene que ser sencillo trabajar con SAF Holland como proveedor y eso es lo que intenta todo nuestro equipo. Sabemos que todos los elementos de la cadena de valor son importantes en nuestro mercado, por eso creemos en nuestra red de socios distribuidores para poder generar toda la capilaridad que necesitamos”, argumentan desde la filial española.
Volvo Trucks ha firmado una carta de intenciones para vender 1.000 camiones eléctricos de aquí a 2030 a Holcim, uno de los principales proveedores mundiales de soluciones para la construcción, el mayor pedido de camiones eléctricos que recibe el fabricante sueco.
Los primeros 130 camiones eléctricos Volvo FH y Volvo FM se entregarán en mercados como Francia, Alemania, Suiza y el Reino Unido durante el cuarto trimestre de 2023 y a lo largo de 2024. Este acuerdo es el resultado de una colaboración más amplia entre Holcim y el Grupo Volvo.
Holcim, con sede en Suiza, es un fabricante mundial de soluciones para la construcción. Ahora, la empresa y sus contratistas han acordado con Volvo Trucks planificar el despliegue de 1.000 camiones eléctricos Volvo en
todas las operaciones de Holcim en Europa para el año 2030.
Al sustituir 1.000 de los actuales camiones diésel Volvo FH por camiones
Volvo
eléctricos
ElDAF XF 450 de Nueva Generación ha sido galardonado con el premio “Green Truck 2023” por las principales revistas especializadas alemanas VerkehrsRundschau y Trucker, que han premiado la eficiencia del transporte y el rendimiento del combustible del camión.
El DAF XF de Nueva Generación, con motor PACCAR MX11 de 330 kW/450 CV, superó a la competencia en la extensa prueba en las carreteras alemanas con un consumo de combustible muy bajo de 21,26 l/100 km (el equivalente a 675 gramos de CO2 por kilómetro) y un consumo de AdBlue de tan solo 1,32 l/100 km. Además, la velocidad media durante la prueba fue de 80,06 km/h. Cada año, VerkehrsRundschau y Trucker realizan una exhaustiva prueba comparativa con unidades tractoras de las principales marcas. La medición se centra prioritariamente en el consumo de combustible, lo que se traduce de forma directa en emisiones de CO2. Además, se tuvieron en cuenta el consumo de AdBlue y la velocidad media alcanzada durante la prueba a la hora de conceder el premio “Green Truck 2023”.
Resulta evidente que el Man TGX 18.640 Individual Lion es, ante todo, un camión de prestigio, una tractora de élite, un auténtico primera clase por sus prestaciones motrices, por su equipamiento de ensueño y por la propia definición de la clase de propietarios a los que va dirigido. Hasta sus mínimos detalles han sido pensados para satisfacer las más sofisticadas exigencias del potencial cliente.
_ Por Alberto Puerta
No resulta frecuente que un constructor, y más si cabe la siempre seria marca de Múnich, prepare de fábrica un vehículo con este tipo de equipamientos y prestaciones que lo convierten en una singularidad dentro del propio catálogo. Más bien se producen ediciones especiales con motivo de cualquier evento o fecha a destacar en el propio devenir histórico de la marca. Hay algunos ejemplos en este sentido. Sin embargo, no fue nunca una estrategia que MAN hubiera utilizado con asiduidad. Con este Individual Lion rompe esta tendencia, poniendo en el mercado una verdadera tractora de élite que a buen seguro será motivo de admiración y hasta de sana envidia cuando ruede por nuestras carreteras.
UNA TRACTORA
REPRESENTATIVA. Este tipo de vehículos cumplen con dos fines bien diferenciados; de una parte, muestran todos los avances tecnológicos ofrecidos fabricante, unidos al
› Prestaciones muy sobresalientes tanto en potencia como en par motriz.
› Cabina muy confortable tanto en marcha como en descanso, dotada de gran cantidad de detalles y accesorios.
› Correcto rendimiento de la caja de cambios, así como de la función de freno motor EVB
› Precio de inversión
› Acceso a la plataforma por el lado izquierdo
› Ausencia de caudalímetro profesional.
mayor nivel de confort y equipamiento de sus cabinas. En el apartado dinámico suelen estar dotados de las mecánicas más poderosas y sofisticadas de su cadena de producción. Se unen a estos requisitos de un gran camión, las nuevas y evolucionadas ayudas electrónicas e informáticas que le hacen más seguro y más eficiente.
En el otro lado de este incruento pugilato nos encontramos al cliente. Al posible receptor de esta unidad singular. Dado su alto coste de inversión es evidente que está enfocado a transportistas autónomos con gran capacidad económica y
que siempre gustan de marcar diferencias con sus colegas. Otro nicho de ventas pueden ser las grandes empresas que suelen contar con algunas unidades de estas características como vehículo de representación y prestigio, al tiempo que se premia a los conductores más eficientes y veteranos de la propia empresa. Lo cierto es que no se trata de una tractora con ambiciones de “bestseller”, sino que en ambos casos; constructor y cliente verán satisfechas con ella sus estrategias de marcar las distancias con la competencia.
La cadena cinemática del Man 18.640 Individual Lion tiene como pieza fundamental su poderosa planta motriz de la saga D 38 y que es una de las mecánicas de más reciente diseño ya que fue presentado en 2013. Se trata de un propulsor de seis cilindros en línea que desplaza 15,2 litros, cilindrada que
resulta más que confortable para la entrega de 640 CV a un régimen de 1.800 rpm con un par máximo de 306 Mkg entre 900 y 1380 rpm. Su principal novedad es quepresenta una sobrealimentación en dos etapas con dos turbocompresores; uno de baja y otro de alta presión de soplado. Dispone de intercambiadores de calor, encargados de “refrigerar” el aire de admisión para introducirlo en el motor a la temperatura adecuada.
Cuenta con un sistema de alimentación con cuatro válvulas por cilindro e inyección por common-rail
La tractora Individual Lion es la máxima expresión de prestaciones, rendimiento y calidad de vida a bordo de la marca alemana
El acceso consta de tres amplios escalones y barras laterales.
MOTOR
Modelo Man D 3876
Tipo Turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro, common-rail, SCR, EGR
Nº de cilindros 6 en línea
Diámetro/Carrera 138 x 170 mm
Cilindrada 12.800 cc
Potencia máxima 640 CV a 1.800 rpm
Par máximo 306,1 Mkg de 900 a 1380 rpm
Culata Monobloc
Arbol de levas En cabeza
Relación de compresión 17,0:1
Embrague Difragama, monodisco en seco MFZ 430
Accionamiento Automatizado
Caja de cambios Man 12.30 DD TipMatic
Tipo Automatizada
Asistencia Neumática
Nº de velocidades 12+2
Puente trasero Man HY 1344 de simple reducción
Relación de grupo 2,31:1
Eje delantero Man 7,5 Tm
Delantera Ballesta parabólica de una hoja con amottiguadores y barra estabilizadora
Trasera Neumática ECAS de cuatro diaprés y regulación electrónica de altura
FRENOS
Accionamiento Neumático de tres circuitos independientes con ABS, ASR, ESP y EBS
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno motor Man EVB ec de descompresión
Freno secundario Retárder integrado
Tipo Dynamic Steering, eléctrica
Radio de giro 7,40 metros
RUEDAS
Neumáticos delanteros Michelin Line Energy 385/55 R 22,5’’
Neumáticos traseros Michelín Line Energy 315/70 R 22,5’’
Llantas 9.00 x 22,5’’
Depósitos
Gasoil En Aluminio 490 Litros
Tanque AdBlue En plástico de 80 Litros
Batería 2 de 12 V y 225 Ah
PESOS
Tara tractora (Aprox) 7.420 Kg
MMA en prueba 40.000 Kg
que alcanza los 2.500 bares de presión y que está gobernado electrónicamente, lo que le permite ofrecer una inyección multipunto con tiempos de preinyección, inyección principal y postinyección, consiguiendo el máximo rendimiento del combustible. Está equipado con un freno motor EVB (Exhaust Valve Brake) que consigue una potencia
Disponer de una cabina amplia donde las haya y diseñada internamente para un solo conductor representa un plus de confort para el choferSensores laterales del asistente de giro seguro.
Ficha comercial
Fabricante MAN Truck&Bus Iberia Dirección Avda. de la Cañada 52, 28823 Coslada - Madrid
al cliente 916 788 000
2 años/Contratos mantenimiento
Carrocería 2 años/Contratos mantenimiento
de retención de 460 CV a 2.400 rpm. Para acogerse a las normas Euro 6 equipa los sistemas SCR y EGR, este último de dos tiempos para la óptima refrigeración de los gases a reintroducir en el motor. El consumo de Adblue se estima en un 5% sobre el del gasóleo.
Estas prestaciones están distribuidas por la caja de cambios Man
12.30 DD de la serie TipMatic. Cuenta con doce velocidades más dos retromarchas. El conductor puede elegir entre varios programas electrónicos de utilización del
cambio: Effiency Plus que como su nombre indica está diseñado para el mayor ahorro de combustible y en el que el propio camión toma el protagonismo. Effiency en el cual se permiten algunas intervenciones a cargo del conductor. Performance modo en el que la caja de cambios entrega las máximas prestaciones
del motor con cambios más rápidos y a regímenes más altos. Por último, el modo Manoeuvre ajusta y dosifica las revoluciones y el par empleado para maniobras o conducciones lentas.
El grupo diferencial es de simple reducción con una relación muy larga de 2,31:1 que se presenta como
Motorizado con el quince litros y 640 CV de la saga D 38 este camión se presenta como el actual tope de gama de Man
una solución lógica al ser la caja de cambios de relación directa 1:1. Monta una suspensión WabcoECAS de cuatro diaprés con regulación electrónica de altura y carga, así como amortiguadores de resistencia controlada electrónicamente. El eje monta un sistema de control de carga que informa al conductor del peso ejercido sobre la quinta rueda.
UNA CABINA DE ENSUEÑO. Como su propio logo indica, el Individual Lion está diseñado para un solo conductor, por lo que al montar el habitáculo GX sobreelevado, el volumen interno disponible es ciertamente muy espacioso. La zona de descanso cuenta con una sola litera con cabezal reclinable eléctricamente y con una TV a los pies con mando a distancia. Sobre la litera equipa tres amplios armarios. En el central se alojan el microondas y la cafetera. Bajo la cama contamos con la tradicional nevera y una alacena.
El puesto de conducción marca nuevas pautas con una instrumentación digital de fácil comprensión e intuitiva. Básicamente consta de dos controles semicirculares que recogen las revoluciones del motor
y su zona verdes y la velocidad del camión. En centro cuenta con una pantalla multifunciónque actúa como ordenador de a bordo para alertar del resto de las funciones del camión y de sus sistemas electrónicos. En el salpicadero envolvente, a la derecha del volante, se enmarca la pantalla del sistema de navegación, control, audio y comunicación de 12,3 pulgadas de manejo táctil. En la parte inferior están los mandos del climatizador, iluminación etc, así como una gran rueda para manejar la infinidad de menús que nos ofrece el display. En el volante multifunción, de ajuste en inclinación y altura, divide su operatividad en dos zonas en los radios del mismo. En la derecha podemos
operar el menú de instrumentación, todos los parámetros de media service, etc. En la izquierda se reservan los mandos para el control ACC, modos de conducción aceptación de llamadas, etc. Los asientos están tapizados en piel con motivos típicos de la marca y cuentan con multiajustes, ventilación y calefacción.
Mención destacada merecen los mirror-cam que por primera vez Man incorpora en esta tractora de prestigio. Es una solución vanguardista que no es aceptada por todo el mundo pero que confiemos llegue a imponerse porque estimo que son más los beneficios y prestaciones que entrega que sus inconvenientes entre los que
apuntaré una merma limitada de la visión lateral, que en parte es contrarrestada por la propia pantalla. Como no podía ser de otro modo, teniendo en cuenta la trayectoria de Man en este sentido, la calidad de los guarnecidos y tapicerías
Las ayudas a la conducción incluyen el ACC, stop&go y tres programas de conducción que se ejecutan en combinación con la caja de cambios
Equipamiento CABINA
Sobreelevada Aire acondicionado Asiento neumático conductor
neumático acompañante
Equipamiento MECÁNICA
ABS
ASR
EBS
Bloqueo de grupo
Cambio automatizado Conexiones neumáticas/eléctricas
Depósitos de aluminio
Engrase centralizado
Freno secundario
Elevalunas eléctricos conductor
Elevalunas eléctricos acompañanate
Faros antiniebla
Faros largo alcance tunnig con barra
Pack areodinámico
Navegador
Radio/CD
Retrovisores Cámara
Suspensión neumática
Techo practicable
Visera parasol
Control Presión Neumáticos (TPM)
Control de Peso en eje motriz
Quinta rueda
Suspensión neumática trasea
Luz quinta rueda
rallan la perfección. La mayoría de accesorios, volante, asientos, etc. están tapizados en cuero lo que les da un “feeling” de distinción y calidad.
La imagen exterior del Man TGX 18.640 Individual Lion es ciertamente espectacular, poderosa, masiva, con una pátina de contrastes entre el rojo burdeos y el negro de llantas y detalles. Destacan los
faros de largo alcance encastrados en una barra que contornea el techo de la cabina. En el lateral se observan las trompetas de aire cromadas y las cámaras de los mirror-cam. En el frontal se aprecian los detalles en cromo y negro con los logos del modelo en las puertas y en la visera parasol. Los laterales están totalmente carenados, así como las prolongaciones
de la cabina para obtener el mejor rendimiento aerodinámico.
CONFORTABLE. Enfrentamos a esta singular tractora a un recorrido de pruebas que asciende a la meseta norte castellana por el túnel de Guadarrama para transitar por las colinas de las estribaciones de Gredos has Ávila para luego
La estética y el prestigio también cuentan y este vehículo seguro que no pasará desapercibido en cualquier carretera por la que transite
(ESP) Sistema de control de estabilidad
(ACC) Velocidad de crucero adaptativa
(LGS) Aviso de pérdida de trayectoria
(ESS) Frenado de Emergencia
(LRA) Mantenimiento automático de trayectoria
Sistema de control para giro
Sistema de comunicación y navegación
DVR/TV
alcanzar Salamanca, Tordesillas y de nuevo Madrid por la A-6. Las primeras impresiones no pueden ser más favorables. En la primera escalada al túnel de Guadarrama para efectuar el test de potencia máxima, observo que su generoso propulsor “empuja” las 40 Tm a una velocidad de 75 Km/h sin por ello penalizar el consumo ya que este parámetro ha sido idéntico al test de par motriz, si bien la velocidad descendió a 71,56 Km/h. Esto indica que en condiciones exigentes no penaliza el uso de acelerador o el kick-down para hacer una reducción de marcha instantáneo. Con la ruta abierta en el parabrisas marcamos en el ACC la velocidad de crucero con +5 Km/h para los descensos y dejamos que la electrónica y la informática hagan su trabajo. Resulta interesante testear el sistema de mantenimiento de trayectoria y observar como el camión “conduce” el solo gracias a su dirección
electro-hidráulica o Dynamic Steering.
A plena marcha el confort es simplemente excelente, gracias a la suspensión de la cabina por cuatro fuelles neumáticos y a la
Conducir esta tractora más que un trabajo es un placer.
Creo sinceramente que cualquier profesional de la carretera estaría orgulloso de realizar su exigente y dura tarea cotidiana a los mandos de una tractora de esta categoría. Es bien cierto que no estará al alcance de la inmensa mayoría del sector ya que, aunque no se nos ha comunicado su PVP, es casi seguro que se disparará para cualquier presupuesto. Ello no implica que sea una auténtica delicia ver caer los kilómetros en el tacógrafo sin apenas esfuerzo alguno. Cómodo y silencioso en marcha, con un generoso pack de ayudas electrónicas la seguridad y a la conducción y con un caudal increíble de potencia bajo el acelerador, el Man TGX 18.640 Individual Lion es toda una referencia para cualquier “llanero solitario” que se precie o para marcar distancias en calidad y prestigio si se trata de una gran o mediana empresa.
El menaje de cocina se completa con la nevera bajo la cama.
suspensión del bastidor con sus amortiguadores de regulación automática. Idéntica valoración se puede hacer de la sonoridad interna ya que su nivel apenas alcanza los 79 DB a altas velocidades.
La tarjeta de resultados confirma la vocación rutera de este modelo por prestaciones, consumo y velocidad comercial. Tras los 400 Km cronometrados de nuestra prueba, el Individual Lion consumió un total de 30,54 L/100, incluido el Adblue a la sobresaliente marcha de 86,74 Km/h. lo que supone todo un desafío para grandes viajes intraeuropeos.
VOLKSWAGEN ID.BUZZ CARGO
Volkswagen ha dado un paso audaz hacia el futuro de la movilidad comercial con su última creación, la Volkswagen ID.Buzz Cargo; esta furgoneta eléctrica combina el encanto retro de la icónica furgoneta microbús con la tecnología avanzada y el rendimiento sostenible de la plataforma modular eléctrica (MEB) de Volkswagen.
Por Eusebio Albert
Uno de los aspectos más destacados del exterior de la ID.Buzz Cargo son los faros LED característicos, que presentan una tira estrecha que los conecta, dándole a la furgoneta un aspecto moderno y distintivo. Además, como es tradición en el modelo Bulli, la ID.Buzz Cargo está disponible en varios acabados de pintura en bicolor, lo que le permite a los usuarios elegir entre una amplia gama de opciones a los colores básicos.
En el interior, la ID.Buzz Cargo ofrece un espacio cómodo y versátil para el conductor y los pasajeros. La cabina cuenta con tres asientos de serie, incluyendo el asiento del conductor y un asiento doble; además, existe la opción de solicitar una configuración con un asiento individual para el acompañante.
Todas las pantallas son digitales y están ubicadas de manera ergonómica. Cuenta con una pantalla independiente de 5,3 pulgadas frente al conductor, proporcionando información y controles fáciles de usar. El sistema de infoentretenimiento, está situado en el centro
del tablero y cuenta con una amplia pantalla táctil de 12 pulgadas, ofreciendo acceso a diversas funciones y aplicaciones.
Con la conexión inalámbrica AppConnect, es muy sencillo transferir cómodamente el contenido
multimedia de tu smartphone, mensajes, música, navegación, etc. Todo está al alcance de tu mano, incluso podrás usar el sistema de entrada de voz si lo prefieres. Además, la furgoneta está equipada con características tecnológicas
› Apariencia distintiva y atractiva.
› Confort y sonoridad interior.
› Sistema multimedia con conexión inalámbrica.
› Eficiencia energética y autonomía.
› Asiento del acompañante estrecho para dos personas.
› Precio competitivo.
como una unidad de control del módulo de llamada de emergencia y una unidad de comunicación (OCU) en la que se integra una tarjeta eSIM.
ESPACIO DE CARGA Y CAPACIDAD.La ID.Buzz Cargo ha sido diseñada para ofrecer un amplio espacio de carga en su interior. Detrás de los asientos, hay un panel fijo que sirve de separación con el maletero, y opcionalmente está disponible con una ventana y una trampilla para cargas largas. La furgoneta eléctrica tiene una capacidad de carga de 3.900 litros, ofreciendo espacio suficiente para dos europalets.
Se han incorporado argollas de amarre en el suelo y rieles en las paredes laterales para asegurar la carga de manera segura durante el transporte. Todas las paredes y puertas están paneladas; además, dispone de iluminación interior en la parte de carga, para facilitar la
visión durante la carga y descarga. La furgoneta está equipada con un portón trasero abatible que facilita la carga y descarga de mercancías. En el lado del acompañante cuenta con una puerta corrediza que también mejora la accesibilidad al espacio de carga. Para mayor comodidad, se puede optar por equipar la furgoneta con una puerta corrediza adicional en el lado del conductor y puertas traseras de dos hojas abatibles a 270º.
PROPULSIÓN ELÉCTRICA Y RENDIMIENTO. La ID.Buzz Cargo se basa en el sistema de plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB) de Volkswagen. Está impulsada por un motor asíncrono accionado de forma permanente (PSM) que desarrolla una potencia de 150kW (204 CV) y ofrece un par máximo de 310 Nm desde el arranque. Este motor eléctrico silencioso permite a la furgoneta alcanzar los 100 km/h en tan solo 10,2
Los faros presentan una tira de LED estrecha que los conecta, dándole a la furgoneta un aspecto moderno y distintivo.
segundos, con una velocidad máxima electrónicamente limitada a 145 km/h. La furgoneta está equipada con una batería de alto voltaje de iones de litio con una capacidad neta de 77 kWh (82 kWh brutos). Esta batería proporciona a la ID.Buzz Cargo una autonomía de hasta 425 km (WLTP). Además, el sistema de propulsión permite una intensidad de recuperación, lo que significa que la energía cinética se convierte en energía eléctrica y se almacena en la batería durante la desaceleración.
La ID.Buzz Cargo ofrece diferentes opciones de carga; si se carga en un punto de carga de corriente alterna (CA) de 11 kW, la batería se puede recargar completamente en aproximadamente 7 horas y media (del 0 al 100%). Para una carga más rápida en carretera, se pueden utilizar estaciones de carga rápida de corriente continua (CC) con una potencia de carga de hasta 170
La Volkswagen ID. Buzz Cargo eléctrica presenta aspectos destacables, como su diseño icónico, su espacio y versatilidad, su tecnología avanzada y su eficiencia energética
MOTOR
Tipo Motor eléctrico asíncrono de accionamiento permanente
PSM
Potencia máxima KW/CV 150 kW (204 CV)
Par máximo 310 Nm
Nivel de emisiones CO2 0
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Caja de cambios automática
Nº de velocidades 1
Tracción Trasera
SUSPENSIÓN
Delantera Eje McPherson con amortiguadores de muelle
Trasera Eje multibrazo de última generación
FRENOS
Accionamiento -
Delanteros -
Traseros -
DIRECCIÓN
Tipo Asistida electrónicamente
Diámetro de giro 11,1 m
RUEDAS
Tipo Acero/aleación 18”
Neumáticos delanteros 235/60 R18 103T
Neumáticos traseros 235/60 R18 103T
BATERÍA
Tipo Iones de litio
Contenido energético neto 77 kWh (82 kWh brutos)
Tiempo de carga en punto de CA 11kW 7 horas y media (del 0 al 100%)
Tiempo de carga en estación rápida 30 minutos (del 5 al 80%)
Autonomía 425 Km
Velocidad máxima Limitada a 145 Km/h
PESOS Y DIMENSIONES
Capacidad de carga 3.900 litros
Carga útil 648 kg
Largo 4.943 mm
Ancho 1.976 mm
Alto 1.963 mm
Distancia entre ejes 3.300 mm
Detalles de calidad para un vehículo automático y dos posibilidades de recarga AC/DC.
3 plazas
Doble puerta trasera
1 puerta deslizante a la derecha
Light Assist
Suelo universal para zona de carga
Paragolpes pintado color carrocería
Asientos en tela robusta
Climatronic
AppConnect
18” Llantas de acero
Keyless Go
kW, lo que permite cargar la batería del 5 al 80 por ciento en aproximadamente 30 minutos.
SEGURIDAD AL VOLANTE. La ID.Buzz Cargo está equipada con una amplia gama de sistemas electrónicos de asistencia que vigilan constantemente el comportamiento de conducción para garantizar la seguridad y el confort. El tren de rodaje de la furgoneta presenta un eje McPherson en la parte delantera y un eje multibrazo de última generación en la parte trasera, proporcionando un alto nivel de estabilidad y control.
Esta furgoneta comercial combina el rendimiento suave y silencioso de un motor eléctrico con la versatilidad de una furgoneta espaciosa,
creando una experiencia de conducción única. Una de las primeras sensaciones que experimentarás al poner en marcha la ID. Buzz Cargo es su silencio. A diferencia de los motores de combustión interna, el motor eléctrico apenas emite ruido, lo que crea un ambiente tranquilo y relajado en el interior de la furgoneta. Esta ausencia de ruido te permite concentrarte en la carretera y no acumular cansancio durante el trabajo.
Además de su silencio, la ID.Buzz Cargo permite una aceleración suave y rápida gracias a su motor eléctrico de alta potencia. El par instantáneo que proporciona el motor eléctrico te permite una respuesta inmediata al pisar el acelerador, lo que se traduce en una sensación de empuje y agilidad al arrancar desde cero y al realizar adelantamientos.
La ID.Buzz Cargo también destaca por su manejo ágil y suave. Gracias a su diseño aerodinámico y a la ubicación de su batería en los bajos del vehículo, el centro de gravedad se mantiene bajo, lo que
contribuye a una mayor estabilidad en las curvas y una sensación de control en la dirección. La dirección es precisa y sensible, lo que te permite maniobrar con facilidad en espacios reducidos.
La ID. Buzz Cargo permite la recuperación de energía durante la desaceleración. Cuando levantas el pie del acelerador, el motor eléctrico actúa como generador y recupera energía cinética, convirtiéndola en energía eléctrica que se almacena en la batería. Esta función de recuperación de energía aprovecha al máximo la autonomía de la furgoneta y reduce el desgaste de los frenos convencionales.
En cuanto a la autonomía, la furgoneta ofrece una capacidad de hasta 425 km según la norma WLTP, lo que te brinda la tranquilidad de poder realizar largos trayectos sin preocuparte por la carga. Además, su eficiencia energética contribuye a un menor consumo de electricidad, lo que se traduce en un menor coste operativo a lo largo del tiempo. El consumo obtenido en la prueba ha sido de 16,8 kWh.
PRECIO Y DISPONIBILIDAD. El Volkswagen ID.Buzz Cargo 2023 tiene un precio aproximado de 56.145 euros en España. Con su estilo icónico, tecnología avanzada y versatilidad, esta furgoneta comercial eléctrica se posiciona como una opción atractiva para aquellos que buscan una solución de transporte sostenible y eficiente para su negocio. En resumen, conducir la Volkswagen ID. Buzz Cargo eléctrica es una experiencia de confort y eficiencia. Su rendimiento suave, su silencio, su agilidad y su capacidad de recuperación de energía te brindarán sensaciones únicas al volante, mientras que su autonomía y eficiencia energética te ofrecen la confianza necesaria para enfrentar cualquier desafío en tus tareas comerciales.
Línea moderna pero característica del mítico minibús de Volkswagen.La pantalla central del tablero y la de infoentretenimiento ofrece gran cantidad de datos e información. La ID.Buzz Cargo ofrece un espacio cómodo y versátil para el conductor y los pasajeros.
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Ford está realiza un ensayo de tres años con furgonetas E-Transit de pila de hidrógeno. El proyecto, localizado en el Reino Unido, determinará si la tecnología de pila de combustible de hidrógeno puede contribuir a aumentar la autonomía de la E-Transit cero emisiones en caso de un uso intensivo de energía.
Parcialmente financiado por la organización sin ánimo de lucro Advanced Propulsion Centre (APC), el consorcio del que forma parte Ford junto a seis líderes en tecnologías de automoción y operadores de flotas, ayudará también a definir la infraestructura necesaria para el repostaje del hidrógeno.
Ford Pro, la división de vehículos comerciales y servicios de la compañía, utilizará este estudio piloto para incre-
mentar su experiencia en la conversión de vehículos. Para ello, contará con el apoyo in situ de ingenieros y de espe-
cialistas en la E-Transit del Centro Técnico de la empresa en Dagenham y en Dunton, Essex (Reino Unido).
Mercedes-Benz Vans lanza la eCitan como una furgoneta con dos longitudes a elegir: la versión compacta de 4.498 mm y la versión larga de 4.922 mm. Como Tourer (consumo combinado de energía: 19,16 kWh/100 km; emisiones combinadas de CO2: 0 g/km) para el transporte comercial de pasajeros, inicialmente estará disponible como una versión “compacta”, y la versión larga aparecerá en una fecha ligeramente posterior. Según el modelo, la autonomía oscila entre 280 y 284 kilómetros según WLTP. Esto satisface las necesidades de los clientes con intereses en vehículos de mensajería, transporte y entrega en áreas urbanas, etcétera. En las estaciones de carga rápida, la batería de 45 kWh se carga del 10 al 80 por ciento en 38 minutos con el cargador de CC de 80 kW instalado.
Mercedes-Benz Vans ha anunciado la próxima disponibilidad para pedidos de la compacta eCitan, con dos longitudes, dos finalidades, carga y pasaje y conj autonomías entre los 280 y los 284 kilómetros.
La capacidad de carga y la carga útil son comparables a las de los modelos Citan con motor convencional; y el espacio para el furgón compacto, es de 2,9 metros cúbicos y hasta 544 kilogramos. Para el modelo largo de 3,7 metros cúbicos y hasta 722 kilogramos. Los precios del eCitan de 90 kW comienzan en unos 36.000 euros para el modelo compacto como Panel Van.
La construcción de basculantes de obra acumula dos años de ventas de récord y este ejercicio que se presenta ligeramente a la baja, podría llegar a terminar con excelentes cifras también, si se confirman nuevas licitaciones de obra pública provenientes de lo señalado en los presupuestos generales del Estado. En el terreno técnico, la robustez, fiabilidad y ligereza de chasis siguen siendo características fundamentales a la hora de adquirir este tipo de vehículos, junto a una posventa eficiente que minimice al máximo los tiempos de parada del Vehículo.
Según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos, Asfares, la categoría que engloban todos los vehículos de obra es la categoría de basculantes y acumula muchas tipologías. Así, los datos ofrecidos no discriminan entre los vehículos realizados en acero (específicamente para usos de trabajos exigentes como la obra) y los realizados en aluminio que están más destinados a otro tipo de portes menos abrasivos o ligeros, como es el grano, paja o cualquier material ligero y, por tanto, de taras más reducidas. De esta manera, sus datos no diferencian específicamente los que están dedicados a una cosa u otra y la subida en la venta de remolques y semirremolques basculantes no quiere significar siempre una subida de la actividad de obras.
De hecho, se analizan otros parámetros sociales y económicos para analizar el mercado, ya que la mejora en las ventas de volquetes puede ser indicativo de, entre otras cosas, una respuesta a un gran año agrícola o de buenas cosechas, por lo que aumenta el parque de vehículos realizados en aluminio.
Este fue el caso del año 2021, que se destacó por tener una muy bue-
na cosecha. Sin embargo, en ese año, precisamente, fue bueno para todos los sectores y propició que se alcanzaran unas ventas espectaculares. Por otra parte, otros vehículos remolcados específicos de obra como las hormigoneras, tienen en nuestro país una incidencia mínima, que en las cifras facilitadas ni si quiera son señaladas por ser prácticamente inexistentes de forma habitual (dos ejemplares en 2022).
A LA SOMBRA DE AÑOS EXCEPCIONALES. Las ventas de semirremolques y remolques vienen marcadas todavía por las cifras alcanzadas en el año 2021, que fueron realmente excepcionales, ya que se vendieron 1.600 vehículos basculantes, lo que significaba un dato nunca antes alcanzado. En 2022 se repitió un año de récord, aunque algo menor, y se completó con unas de ventas de unas 1.500 unidades. Estas cifras
son muy difíciles que se vuelvan a repetir en condiciones normales, ya que estuvieron marcadas por la recuperación de la actividad tras el año 2020 de la pandemia y de la continuación de una tendencia económica favorable unida a un año también bueno en el sector agrícola. De hecho, este ejercicio de 2023, muestra que la tendencia es a la baja, pero, según fuentes de Asfares, es muy posible que quede aún por encima de otros años recientes previos a la pandemia.
Según Julio Viartola, director de Asfares “tras la pandemia hubo un repunte en la venta de los basculantes que ahora parece que vuelve a su ser, a un panorama de comercialización más normalizado. Pero también hay que tener en cuenta que,en la UE, el basculante tiene más tirón comercial que en nuestro propio país, por lo que los fabricantes españoles pudieran tener bastante recorrido actualmente pensando en productos para la exportación”. Por otra parte, las
Las ventas de semirremolques y remolques vienen marcadas todavía por las cifras alcanzadas en el año 2021, que fueron realmente excepcionales
En general, aunque siempre hay mejoras, no ha habido grandes avances en los últimos años en el terreno tecnológico de los semirremolques. Si es cierto que se observa una clara apuesta por la sostenibilidad y el mercado va hacia allí, demandado vehículos que consuman menos combustible y tengan menores emisiones contaminantes, en consonancia con el proceso de descarbonización que vive el sector de automoción. La electrificación progresiva de los ejes es una de las tendencias que avanza en este camino.
Otra de las tendencias claras para un futuro es el desarrollo e integración de la “Digitalización” del transporte en sus vehículos. La mayor parte de los fabricantes están apostamos por vehículos inteligentes, con alto grado de sensorización que proporcione una gran cantidad de datos sobre el estado del vehículo y su mantenimiento preventivo, que proporcionen más seguridad, rentabilidad y control del trabajo diario. Un ejemplo de esta digitalización es el desarrollo por parte de algunos actores del mercado de nuevas aplicaciones destinadas a minimizar esfuerzos, aumentar la seguridad y obtener un control total de la gestión del vehículo en todos los ámbitos, económicos y humanos.
Una constante tecnológica más tradicional es la de tara-fiabilidad como un objetivo claro y persistente a lo largo de los últimos años, para lo cual se investiga en nuevos materiales y evoluciones hacia calidades de chapa de mayor limite elástico, siempre acompañados de chasis aligerados que compongan una buena estructura fiable y duradera.
Por último y a corto plazo, ya que parece que por fin van a llegar las nuevas regulaciones sobre dimensiones y pesos, abren un nuevo mercado con vehículos adaptados a las 44 toneladas, el Euromodular o Megacamión hasta 60 toneladas, el Megatrailer que excederá de esas sesenta y está en fase experimental, etc. Y además hay que hacerlo en consonancia con nuestros vecinos en Europa.
expectativas no se circunscriben sólo en la exportación; “no, la tendencia es que las ventas vayan al alza sobre todo por lo indicado en los últimos presupuestos generales, que han apostado por la realización de obra pública en cantidades importantes y, sin duda, tendrá una repercusión en el desarrollo del sector”, anticipa Viartola.
2023. En cuanto al conjunto del año, casi todos los actores presentes en el mercado parecen coincidir en que será un positivo para el segmento de vehículos destinados al transporte de obra, auque aún hay algunos que consideran que la nota predominante será, al igual que el pasado año, Incertidumbre, “La incertidumbre nunca es positiva y, a pesar de que nuestros clientes tienen mucho trabajo, esta situación va a provocar que este año sea complicado”, aseguran desde Rojo Trailer.
Por su parte, en Lecitrailer explican que “Entendemos que el mercado en este sector tiene que volver a activarse ya que hay muchas licitaciones pendientes de adjudicar e infraestructuras que mejorar. Por nuestra parte, estamos preparados para servir a este mercado ya que disponemos de vehículos en stock para entrega inmediata y capacidad de reacción ante cualquier necesidad del cliente”.
Una opinión similar expresan desde Ferruz, que a pesar de ser un año de elecciones con las habituales consecuencias de ralentización de la actividad pública, “Esperamos que vuelva a haber obra pública y un progresivo incremento de las ventas. También que se pongan en marcha numerosos proyectos de ámbitos como el minero que están a punto de ver la luz, porque eso al final comportará más actividad y
será un acicate para el sector”. Por último, tanto en Baryserv, “nuestras previsiones superan lo obtenido en 2022, con tendencia a un ligero crecimiento en los próximos ejercicios”, como en Granalu consideran que este año será claramente positivo, “somos una empresa optimista por naturaleza, creemos que este año seguiremos con un buen ritmo en la venta y fabricación de equipos de para obra pública”.
El conjunto de los fabricantes de semirremolques y remolques están realmente preocupados con las nuevas regulaciones que les van a afectar ya el próximo año. La preocupación es común en el conjunto de fabricantes, pero en mayor medida entre los fabricantes de vehículos más pesados como los basculantes de obras, ya que afectará, básicamente a los vehículos pesados para carga seca.
Los fabricantes de semirremolques tendrán que certificar las emisiones de CO2 de sus vehícu-
Según Asfares, es muy posible que el 2023 quede aún por encima de otros años recientes previos a la pandemia
los caja y de lonas nuevos de más de ocho toneladas de MMA a partir de julio de 2024. Según la normativa europea, esta información sobre la eficacia medioambiental de un remolque o semirremolque puede utilizarse para el cálculo del pago de peajes en las carreteras a efectos fiscales y también podría condicionar su acceso a zonas de bajas emisiones.
La certificación de emisiones de los basculantes más pesados se realizará por medio de un programa ya disponible diseñado por la propia UE y se centrará en las emisiones derivadas de su rodaje; es decir de las emisiones durante su funcionamiento, no durante el proceso constructivo.
“El objetivo es que de aquí a 2030 se reduzcan las emisiones un 15% y todavía no tenemos muy claro cómo reducir las emisiones lo más mínimo con los elementos disponibles”, señala el director de Asfares.
“de hecho vamos a presentar alegaciones en la Unión Europea para rebajar ese objetivo y dejarlo en la mitad, en el 7,5 por ciento”.
Aunque el objetivo es favorecer el desarrollo de vehículos menos contaminantes, la industria no tiene muy claro el proceso para determinar el consumo de combustible asociado a la tara de los semirremolques, teniendo en cuenta que ahora entran en juego nuevas mecánicas en los camiones que arrastran los remolques y, sobre todo, que elementos aerodinámicos o de tipología de los neumáticos vale más para los semirremolques de
carga para la carretera o autopista que para basculantes de obra. Al tiempo que se introducen ciertas propuestas y novedades en el sector de los semirremolques en general, que van en la dirección de la eficiencia energética y, por tanto, ecológica, como los ejes regenerativos de energía, no tienen aplicación práctica en el sector de los basculantes de obra. Y algunas propuestas de las que también se ha hablado como los ejes “auto-tractores” que tan bien podrían destinarse a los trabajos pesados o a los conjuntos euro modulares, no se contemplan en la normativa o están directamente prohibidos.
OFERTA. En el mercado español existen multitud de empresas fabricantes de remolques y semirremolques, una buena parte de ellos con producción específica de vehículos de obra. A continuación mostramos algunos de los ejemplos más representativos de la oferta actual de vehículos destinados a labores relacionadas con las obras. Baryserv Equipos y Servicios “B+S”: como distribuidores de la marca CIFA en España, ofrece Hormigoneras sobre camión y Bombas de hormigón. Además, fabrica tambores de recambio para todo tipo de hormigoneras y presta servicio posventa de reparaciones y repuestos para todo tipo de vehículos de obra, principalmente de camiones hormigonera, bombas de hormigón y cisternas para el transporte de cemento y pulverulentos. Sus productos estrella son
las hormigoneras sobre camión y las bombas de hormigón, con una amplia gama de modelos.
Ferruz: Fabrican bañeras de obra para áridos ligeros, arenas y gravillas, y alquitrán, así como bañeras de aluminio reforzadas. Disponen de dos modelos diferentes de bañeras, tipo Omega o semicirculares (de 22 y 26 metros cúbicos) y las de costillas, a partir de 25 metros cúbicos, aunque su producto más demandado para obra son las de 22 a 38 metros cúbicos. Ferruz dispone de una fabricación 100% en aluminio, idónea para los usos de este material, completando sus señas de identidad el diseño y calidad que pueden encontrarse en sus nuestros productos.
Galucho: Galucho es especialista en la fabricación de equipos destinados al transporte de diversos tipos de mercancías. Su gama abarca desde cajas basculantes, semirremolques basculantes (2, 3 y 4 ejes), porta máquinas, remolques madereros, hasta los portacontenedores y plataformas de carga general, para sectores tan diversificados como la Construcción y Obras Públicas, la Minería, Forestal
Una de las tendencias claras para el futuro es el desarrollo e integración de la “Digitalización” del transporte en sus vehículos
y el Transporte de Mercancías. Sus equipos tienen como base de su construcción el acero de alta calidad y son conocidos por su calidad y moderno diseño, combinados con robustez, durabilidad y fiabilidad.
Granalu: cuenta, dentro de su oferta de semirremolques, con la Gama OP destinada específicamente para cubrir necesidades derivadas de la obra pública: asfaltos, arenas, arcillas, etc. Su producto estrella es el modelo Omega Evo, patentado por Granalu. A lo largo de todos los años que llevan fabricándolo, han sido muchas las mejoras de producto que se han ido incorporando para estar a la última en tecnología e innovación, y adaptándonos a las demandas del mercado y normativas. Entre sus ventajas destacan su diseño y configuración, pensadas para conseguir ligereza, menor carga de soldadura y mayor carga útil; y su diseño ergonómico y personalizable, pensado para facilitar el día a día de sus clientes, y perfil aerodinámico y resistente.
Kögel: Dentro de su amplio catálogo de semirremolques, en
Kögel disponen como vehículos de obra de una gama de bañeras para áridos con caja de acero o de aluminio, siendo estos últimos su vehículo estrella. La producción de su caja realizada en dos partes les permite un la combinación de acero y de aluminio para reducir su tara, lo que redunda en un vehículo que sobresale por su alta calidad con una tara competitiva.
Lecitrailer: Su oferta de vehículos de obra está compuesta por bañeras de acero K-Light y K-Limiten 2 y 3 ejes, góndolas para transporte de maquinaria ligera (35 ton) y pesada (45 y 54 ton), tanto en 3 como 4 ejes, remolques para transporte de maquinaria ligera, y por último, plataformas multipropósito para transporte de materiales para construcción, siendo su producto estrella la bañera de acero 3 ejes K-Limit, vehículo evolucionado con diferentes materiales de mayor calidad y mejorado en estructura, consiguiendo un gran equilibrio entre robustez y baja tara.
Rojo Tralier: la oferta de vehículos de obra de este fabricante de semirremolques está formada por una gama que cubre todas las necesidades de sus clientes, desde basculantes de Obra Pública hasta góndolas para el Transporte de maquinaria de Obra Pública, siendo su modelo estrella en AluHARD 500 +, un basculante de acero ultra ligero y ultra resistente que ya ha recibido su cuarta evolución. Como principales rasgos diferenciadores hay que señalar su estabilidad, resistencia y ligereza por una parte y capacidad de adaptación de sus
equipos a las necesidades de sus clientes.
Schmitz Cargobull: Para obra disponen de basculantes S.KI tanto en acero como en aluminio con un centro de gravedad más bajo para una mayor estabilidad al descargar, y, por tanto, un comportamiento de conducción más óptimo, así como un desgaste de los neumáticos más uniforme. Presentan diferentes tipos de cubicaje, techos, puertas o aislamiento térmico en caso de que fuera necesario, así el cliente de Schmitz Cargobull posee multitud de opciones. Como producto estrella hay que señalar el modelo 7.2 en acero con cubicaje 21,8 m3. Es un modelo muy polivalente y versátil, pero obviamente tenemos distintos tipos de volquetes para poder satisfacer la demanda de todos nuestros clientes.
NOVEDADES. Aunque en general casi todas las empresas presentes en el sector tienen a sus departamentos de I+D trabajando a jornada completa, la realidad es que no se han producido muchas novedades durante este año en el segmento de obra y tampoco son muy significativas.
Baryserv: Recientemente presentaron en la última edición de la Feria Bauma la hormigonera 100% eléctrica de CIFA, ideal para operaciones urbanas en las que se requiere autonomía, maniobrabilidad y capacidad de carga en combinación con cero emisiones. La hormigonera totalmente eléctrica está concebida para favorecer
La certificación de emisiones de los basculantes más pesados se realizará por medio de un programa ya disponible diseñado por la propia UE y se centrará en las emisiones derivadas de su rodaje
En estos tiempos en los que los costes se han disparado por el incremento de los precios de los combustibles y los vehículos por las sucesivas crisis de materias primas y semiconductores, los transportista que apuestan pos renovar su flota demandan de los fabricantes un mayor número de exigencias para que sus nuevos vehículos sean fiables y rentabilicen su inversión.
Aunque el coste de adquisición sigue siendo un factor importante, la calidad del vehículos, el plazo de entrega, y el servicio postventa siguen siendo factores muy importantes a la hora de vender un vehículo de obra. El cliente también ofrece servicio y necesita una marca que le dé solución rápida ante cualquier contratiempo o imprevisto que afecte a su actividad.
Según otros fabricantes, el factor más demandado por los profesioanles del transporte es sobre todo poder disponer de un servicio posventa de proximidad y que el vehículo esté parado el menor tiempo posible, por lo que una red posventa lo más amplia posible es esencial para triunfar ene este segmento de mercado.
En cuanto a cuestiones técnicas, obviamente la tara también sigue siendo muy importante y valorada por los clientes. Al final en este sector siempre se va a cargas completas y es muy interesante la mayor ligereza posible para poder cargar más cantidad y conseguir un mayor rendimiento en cada viaje. Pero algunos fabricantes también apuntan a que este no es el único factor que influye a la hora de adquirir el producto, ya que la estabilidad del volquete cuando descarga, su resistencia y la seguridad que proporciona al conductor, son claves, así como que el basculante permita transportar distintos materiales, de ahí la importancia del acero frente al aluminio porque es más resistente.
un transporte de hormigón más sostenible, por sus cero emisiones, menor consumo y escasa contaminación acústica.
Ferruz: Han desarrollado bañeras con descarga lateral, que tienen evidentes ventajas en duo-tráiler cuando circulan dos bañeras unidas y no hay que desenganchar para descargarlas, con los ahorros de tiempo y movimientos que comporta.
Granalu: Aunque la filosofía de Granalu es innovar cada día, y mejorar de forma continuada en el tiempo, para siempre ofrecer lo mejor y que su departamento de I+D no cesa en su actividad y pone en marcha de forma regular pequeñas mejoras en sus vehículos para obra pública, por el momento no tienen ninguna novedad específica muy destacada, aunque amenazan con que muy pronto podrán revelar algunas de las novedades más destacadas.
Kögel: Aunque le fabricante de semirremolques también tiene un departamento de desarrollo muy avanzado y competente, por el momento sus esfuerzos se están centrando en el problema de la tara, investigando y desarrollando un nuevo chasis aligerado, que verá la luz en los próximos meses.
Lecitrailer: una situación similar viven en Lecitrailer, que aunque su departamento de Investigación y Desarrollo está continuamente evolucionando sus vehículos, no tienen durante el pasado ninguna novedad específica en este segmento, aunque continúan centrados en mejorar aún más su resistencia y continuar bajando taras.
Rojo Trailer: Como novedad el pasado año, en Rojo Trailer han presetnado el basculante AluHARD 500 + con homologación para configuración Euromodular, man-
teniendo como principal proyecto de desarrollo la culminación de la configuración Euromodular para grandes volúmenes.
Schmitz Cargobull: es el fabricante con mayor número de innovaciones y desarrollos de productos y servicios para el transporte por carretera que verán la luz durante este año: una nueva bañera S.KI SR con caja de acero redonda en la que hemos reducido la tara en aprox. 280kgs, lo que permite una mayor carga útil y equipada con sensores de carga para optimizar cada transporte lo que le proporciona una mayor fiabilidad; un nuevo sistema de pesaje digital a bordo; una nueva cámara del compartimento trasero y del compartimento de carga y la mejora de la protección antiempotramiento, que dispone ahora de un manejo más fácil y mayor distancia al suelo. Además, desde la empresa aseguran que “Seguimos apostando por vehículos inteligentes que nos proporcionen más seguridad, rentabilidad y control de nuestro trabajo diario. Para ello, hemos desarrollado nuevas aplicaciones destinadas a minimizar esfuerzos y aumentar la eficacia. También trabajamos una gama de vehículos más respetuosa con el medio ambiente con el objetivo de reducir las emisiones de CO2”.
Aunque el coste de adquisición sigue siendo un factor importante, la calidad del vehículos, el plazo de entrega, y el servicio postventa siguen siendo factores muy importantes a la hora de vender un vehículo de obraNuno Gama Lobo, director general de Galucho
Galucho es una empresa familiar portuguesa con más de cien años de trayectoria ofreciendo al sector del transporte una gama de producto apoyada en la calidad, confianza y sostenibilidad, y que ahora ha decidido apostar fuerte por nuevos mercados, especialmente el español y el francés, a los que pretende trasladar su estrategia de calidad, fiabilidad y rapidez para alcanzar una posición de referencia que les permita seguir creciendo y ofrecer la misma alta calidad de servicio.
Todotransporte. ¿Quién y cuándo funda Galucho y cuál ha sido su evolución?
Nuno Gama Lobo. Galucho ha tenido una gran evolución en sus más de 100 años de vida, principalmente desde el punto de vista tecnológico. Galucho fue fundada en 1920, comenzando a trabajar en el área de transportes y a partir de la década de los años 60 del siglo pasado fuimos invirtiendo cada vez más en esta área, que hoy en día tiene una gran importancia dentro de la empresa. Galucho es una empresa de origen familiar, aunque hoy en día con una gestión 100% profesional, y sigue siendo íntegramente propiedad de la familia de su fundador. Nuestro objetivo es igual para las dos áreas de negocio en las que trabajamos, que es el sector Agrícola y el sector de los Transportes, y nuestro objetivo es el de ser líderes de mercado en los mercados en los que estamos ubicados, siendo que, y aunque Galucho sea una empresa portuguesa, históricamente siempre ha tenido una fuerte apuesta por trabajar con los mercados de exportación, siendo uno de los más importantes el mercado Español.
En el sector de los Transportes, Galucho ha hecho en los últimos cinco años varias inversiones para mejorar y modernizar su producto, con el claro objetivo de volver a ocupar una posición de líder en el mercado. Este proceso de reestructuración
ha tenido bastante éxito ya que nuestro volumen de negocio, en cinco años, ha crecido más de 15 veces. Hemos tenido un crecimiento muy fuerte, muy sostenido en la mejoría de los procesos de fabricación y en la investigación y desarrollo de nuevas soluciones, lo que nos permite hoy disponer de una gama de productos modernos, robustos y muy fiables y con un plazo de entrega que es el más rápido de todo el mercado. Además de estas ventajas, también estamos ampliando y desarrollando nuestro equipo comercial y de postventa con el claro objetivo de servir cada vez mejor a nuestros Clientes.
TT. ¿Cuál es el actual modelo de negocio de Galucho?
NGL. Nuestro negocio se basa en el modelo B2B. Tanto para nuestra área
de negocio Agrícola como para la de Transportes, en España, tenemos una red de socios/distribuidores que representan nuestra marca y venden la misma al cliente final, y que también garantizan un seguimiento y servicio post-venta para todos nuestros Clientes. Galucho es una empresa que a lo largo de su vida ha exportado a más de 100 países diferentes. A pesar de que los mercados Portugués y el Español sean los dos más importantes para nuestra empresa, hoy en día trabajamos para decenas de otros países, con especial enfoque en Europa, África y Medio Oriente.
TT.- Qué tanto por ciento de su negocio corresponde a cada línea de producto?
NGL. Nuestras áreas de negocio se
“Nuestra principal seña de identidad es la calidad y fiabilidad de nuestros productos y la rapidez de nuestros plazos de entrega”
dividen de la siguiente manera: 50% Agricultura, 35% Transportes y 15% Componentes de fabricación, siendo nuestro objetivo estratégico que el área de Transportes adquiera mayor importancia dentro de la actividad de la empresa. En todas las áreas disponemos de ofertas de productos extremadamente competitivos y de alta calidad para su utilización en los mercados a los que van destinados. Galucho tiene dos fábricas de gran dimensión, siendo la mayor de ellas la de Sintra, al norte de Lisboa, con una superficie de más de 160.000 m2, lo que la convierte en uno de los más importantes polos industriales de Portugal. La empresa tiene cerca de 300 empleados. En la actualidad, el 60% de la producción está destinado al mercado interno y el 40% a la exportación, siendo el objetivo estratégico de Galucho para los próximos cinco años revertir este escenario, a través de una fuerte apuesta en la exportación, lo que llevará a que el mercado de exportación pase a representar más del 70% del volumen de negocio de la empresa.
TT. ¿Cuáles considera que son las principales ventajas competitivas y diferenciadoras de Galucho?
NGL. Nuestra principal ventaja competitiva es la calidad y fiabilidad de nuestros productos y la rapidez de nuestros plazos de entrega. Nuestros equipos tienen como base de su construcción el acero de alta calidad - nuestra materia prima de elección - y son conocidos por su calidad y diseño moderno, que combinado con la robustez, durabilidad y fiabilidad de nuestros equipos, hacen de nuestra marca una referencia en el mercado. Calidad y fiabilidad son, por tanto, los principales factores que nos diferencian
de los demás, y que sitúan a Galucho en un nivel de calidad y diferenciación único en el mercado, en sus áreas de actividad.
TT. ¿Cómo resultó el año 2022 para Galucho? ¿Alcanzaron los objetivos previstos a principio de año?
NGL. En el año 2022 Galucho consolidó su posición de líder del mercado en los sectores en los que opera. En lo que respecta a nuestra performance en exportación, el año 2022, fue muy bueno, crecimos más del doble en ventas. En España, que será nuestro principal mercado de exportación para el sector de Transportes, crecimos un 160% en ventas respecto a 2021, y nuestro objetivo es tener una posición cada vez más importante en el mercado español. De los distintos mercados de exportación en los que trabajamos, destacamos nuestra apuesta por Francia, mercado en el que también estamos apostando y en el que esperamos dinamizar las ventas durante el año 2023. Fuera de Europa, tenemos a Israel y Arabia Saudí como mercados objetivo, donde ya contamos con distribuidores locales que promocionan nuestra marca.
TT. Qué perspectivas tienen para el conjunto del año 2023 y a medio plazo?
NGL. A pesar del momento de gran incertidumbre que se vive a nivel mundial, las expectativas de Galucho son positivas con respecto al futuro. Además de que queremos consolidar nuestro estatus de líder de mercado en Portugal, tenemos dos mercados de exportación -España y Francia- en los que podemos y queremos crecer claramente y solidificar nuestra
En Galucho están invirtiendo para mejorar su proceso productivo para incrementar aún más la calidad que ofrecen a sus clientes.
posición. Estamos también invirtiendo en la modernización y en la mejora de nuestros procesos de fabricación para poder suministrar a nuestros Clientes equipos de una Calidad cada vez mayor, con mayor rapidez y a precios competitivos en relación a la calidad de los mismos. Estamos también haciendo una fuerte apuesta en la Investigación y la Innovación, con el objetivo de lanzar cada año nuevos productos que nos permitan dar respuesta a las necesidades de nuestros Clientes. Somos una empresa centenaria, con una historia rica y llena de logros, pero sabemos que el futuro se construye todos los días, y es con este compromiso con nuestros Clientes, y con humildad, responsabilidad y la voluntad de mejorar y crecer que encaramos el futuro.
TT.- ¿Cómo resumiría su apuesta por el sector del transporte?
NGL. Confianza y sostenibilidad. Somos una empresa enfocada en tener una conducta seria hacia todos nuestros Socios y Clientes y creemos que estas son las bases que permiten a Galucho celebrar sus más de 103 años de vida. Es con este legado que todos los días trabajamos, con humildad y empeño para llevar la marca Galucho cada vez más lejos y principalmente para servir mejor a nuestros Clientes.
galucho.pt/es/
Galucho dispone de una amplia y variada gama de vehículos destinados al trasporte de mercancías. La calidad de sus equipos, garantizada por las materias primas que utilizan y la calidad de su proceso de fabricación, asociada al valor de su marca y a la rapidez con la que entregan sus vehículos, hacen que la propuesta de valor ofrecida por Galucho sea extremadamente competitiva en el mercado, lo que está permitiendo que cada vez más transportistas confíen y quieran trabajar con esta empresa portuguesa.
Galucho es especialista en la fabricación de equipos destinados al transporte de diversos tipos de mercancías. Su gama abarca desde cajas basculantes, semirremolques basculantes (2, 3 y 4 ejes), porta máquinas, remolques madereros, hasta los portacontenedores y plataformas de carga general, para sectores tan diversificados como la Construcción, Obras Públicas, Minería, Forestal y Transporte de Mercancías.
Sus equipos tienen como base de su construcción el acero de alta calidad y son conocidos calidad y moderno diseño, que combinados con la robustez, durabilidad y fiabilidad de sus equipos, hacen de su marca una referencia. Actualmente, su producto estrella es el semirremolque basculante de tres ejes (SGB3) y la caja basculante (CGB).
Recientemente, Galucho ha presentado
el modelo Ultra Light, destinado a un mercado muy centrado en la tara y el peso de los equipos y dominado por los players que utilizan la construcción en aluminio. El Ultra Light es un equipo muy resistente, construido 100% en acero, robusto y fiable, que permite disponer de una tara de unos 1500 kg inferior al resto de equipos estándar, lo que lo hace muy competitivo para el mercado de los semirremolques basculantes de aluminio.
En Galucho están haciendo una fuerte apuesta en Investigación e Innovación, con el objetivo de lanzar todos los años nuevos productos que permitan satisfacer las necesidades de sus Clientes. Actualmente, su Departamento de Investigación y Desarrollo está trabajando en nuevas soluciones para complementar su gama, y durante 2023 lanzaran al mercado una nueva gama de semirremolques madereros, nuevos porta máquinas,
En Galucho están haciendo una fuerte apuesta en Investigación e Innovación, con el objetivo de lanzar todos los años nuevos productos que permitan satisfacer las necesidades de sus Clientes
remolques modulares para uso general y una nueva gama de semirremolques basculantes de 2 ejes. Galucho dispone de un conjunto de servicios posventa con profesionales experimentados y con una alta profesionalidad, que ofrecen servicios tales como asistencia técnica, reparaciones de chapa, programaciones, pintura, sustitución de pequeños componentes y sustitución de chasis. Además de tener el enfoque de fabricar un buen producto, en Galucho también quieren tener un gran servicio, estando disponibles para sus clientes cuando les necesiten durante toda la vida útil del equipo. “Nos esforzamos por ofrecer una asistencia práctica, rápida y eficaz, reaccionando rápidamente a las necesidades de los clientes. Nuestros equipos tienen una utilización profesional y, por lo tanto, tienen un impacto directo en la rentabilidad y productividad del negocio, por lo que es extremadamente importante que los tiempos de inactividad sean lo más cortos posible. Nuestro objetivo es garantizar un servicio a tiempo y con calidad, un servicio que permita solucionar los problemas de nuestros Clientes. Valencias que nos permiten no sólo mantener al Cliente fidelizado con nuestra marca, sino también prolongar el ciclo de vida útil de nuestros productos”, aseguran desde la empresa portuguesa. En España, todos los distribuidores oficiales de Galucho tienen el servicio postventa oficial de la marca para poder de una forma rápida dar una buena respuesta a cualquier necesidad que sus Clientes puedan tener en el territorio Español.
Implementos Recambios, la tienda de repuestos, lubricantes y accesorios para todo tipo de vehículos pesados, destaca cinco aspectos fundamentales a revisar en el mantenimiento de un camión y recomienda una amplia gama de productos con la que solventar cualquier inconveniente. Conscientes de que existen algunas partes del camión a las que hay que dedicar especial atención cuando se revisan ofrecen cinco aspectos a los que hay que prestar especial atención:
Estado de los filtros y los líquidos del vehículo: Una de las averías más comunes en los camiones se produce por la obstrucción de los filtros del camión. Para evitarla, lo ideal es adelantarse al periodo estipulado para el cambio de cualquier líquido y sustituirlo 15 o 20 kilómetros antes de lo recomendado por el fabricante. También es conveniente comprobar que los niveles de anticongelante, aceite y líquido para frenos son los adecuados y verificar que no existan fugas y que las tapas estén completamente cerradas.
Revisar todas las luces: Es muy importante cerciorarse de que todas las luces del vehículo funcionen correctamente y que los faros no tengan ninguna rotura. A su vez, hay que chequear que todos los indicadores del tablero y demás pilotos marchen a la perfección para que puedan señalar cualquier incidencia sin problemas.
Tener los neumáticos a punto: Los neumáticos son una pieza clave de cualquier vehículo, ya que son el punto de contacto con la calzada e influyen directamente en el rendimiento del camión, así como en la calidad de su adherencia. Por lo tanto, es recomendable realizar un buen mantenimiento de los
mismos. Lo principal es controlar que el nivel de presión sea el correcto antes y después de cada viaje. Por último, hay que prestar atención al equilibrado. Siempre que se cambien o desmonten es preciso realizar un equilibrado de los mismos.
Asegurar el buen funcionamiento de los frenos: Los frenos se suelen desgastar con más frecuencia que otros componentes del camión por lo que es recomendable vigilar si aparece algún signo de deterioro, corrosión o daño. Asimismo, es aconsejable cambiar los rodamientos y los frenos cuando se sobrepasan los 30.000 kilómetros.
Verificar que los espejos no tienen desperfectos y están bien colocados: Cuando se conducen camiones largos es vital tener una buena visión, por este motivo los retrovisores son de gran importancia en los vehículos pesados. Hay que prestar especial atención a los distintos espejos, asegurándonos de que no tienen ningún daño y que estén bien alineados para poder evitar al máximo los puntos ciegos o los ángulos muertos.
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El sector de empresas dedicadas a ofertar productos relacionados con la telemática y conectividad relacionada con el transporte está viviendo un época de crecimiento continuado gracias a la complicada situación económica que atraviesan las empresas de transporte, cuyos cada vez más elevados costes requieren de un alto control y planificación de sus rutas y costes, que se hará aún más necesario según avancen los procesos de electrificación de las flotas, que requieren de una alta planificación de las rutas y tiempos de descanso, y que alcanzará su cima con la llegada de los vehículos conectados, que requerirá de toda la tecnología disponible para su control.
El mercado de telemática y conectividad para el transporte está viviendo unos últimos ejercicios bastante satisfactorios, gracias a un crecimiento continuado que consigue superar los avatares de la economía, y con un futuro por delante que augura una tendencia al alza paralela a la creciente digitalización del transporte y de los subsectores ligados al mismo. Atendiendo a las opiniones de las diferentes empresas del sector que han participado en este reportaje, podemos concluir que se trata de un mercado en crecimiento, que ya ha salido de los periodos de incertidumbre vividos durante la pan-
demia y que además cuenta con unas previsiones de crecimiento a 10 años muy importantes con un CAGR el orden del 25%. Sin embargo también es importante destacar que las tendencias de mercado apuntan hacia soluciones de alto valor añadido, con gran capacidad de integración y que se mantengan actualizadas integrando nuevas tecnologías disruptivas que ya son una realidad como la inteligencia artificial o el blockchain. Aunque el sector transporte se vio resentido en el 2022 por la situación económica surgida tras el inicio de las hostilidades en la guerra de Ucrania, la presión de precios de los suministros ha generado
una mayor conciencia entra las flotas de la importancia de controlar sus operaciones en detalle y para ello necesitan herramientas tecnológicas que le permitan optimizar sus rutas, los kilómetros en vacío, la productividad de los conductores y el consumo de los vehículos. Este ha sido uno de los elementos ha conseguido que fuera un año de crecimiento para las empresas telemáticas, ya que las empresas de transporte se están dando cuenta de que la digitalización les permite ahorrar costes importantes. En cuanto al futuro, según datos de la firma de investigación de mercados ABI Research, tecnologías como el 5G o la inteligencia
artificial aplicadas a los sistemas y dispositivos de gestión de flotas, van a impulsar el mercado de la telemática. Sus pronósticos apuntan a que entre 2022 y 2025 el número de suscripciones a este tipo de servicios va a crecer un 86%, y para 2027 podrían alcanzar los 126 millones. Esto se debe precisamente a la implementación de tecnologías conectadas en el sector de la logística y el transporte.
La primera de las claves que definen el mercado de telemática y conectividad reside en el alto nivel de competencia y la gran cantidad de soluciones telemáticas dispo-
nibles en el mercado. Esto genera un escenario muy competitivo, que por un lado es interesante en el sentido de mantener siempre una evolución y mejora continua de productos y soluciones, pero que por otro también desemboca en escenarios complicados para aquellos actores que no son capaces de mantener el ritmo o que abordan estrategias basadas únicamente en precio, que finalmente acaban volviéndose en contra. Asimismo, según algunos de los actores presentes en este segmento económico, el mercado reclama soluciones “todo en uno”, es decir dispositivos que permitan acceder a diferentes servicios con el mismo hardware. Los niveles de inflación derivados del conflicto bélico han afectado por igual a toda la economía y esto ha obligado también a revisar precios no sólo en el marco de las soluciones de conectividad, sino en todos los sectores vinculados al transporte. También cabe mencionar que el sector del transporte en particular se ha visto castigado especialmente por esta circunstancia y en particular por la evolución
del precio de los combustibles. Esto lógicamente ha introducido incertidumbres en la definición de algunos proyectos y ha retrasado la toma de decisión en otros, sin embargo, se trata de proyectos a largo plazo que permiten precisamente luchar mejor contra este tipo de escenarios con las herramientas adecuadas para una toma de decisiones mejor informada para alcanzar una mayor productividad y una mayor eficiencia en las operaciones. De este modo, podemos decir que al mismo tiempo que ha frenado el despliegue de algunos proyectos, también hemos visto como ha supuesto un incentivo adicional para el lanzamiento de otros con una visión clara de buscar un mayor ahorro de costes. Otra clave que está mediatizando el desarrollo del mercado durante este año 2023 es la normativa, ya que en septiembre de este año se regula una nueva versión de los tacógrafos digitales y el próximo año vienen cambios relevantes en la normativa de gestión de TPMS y ciberseguridad, lo que está haciendo que la mayor parte de las empresas que aún no lo han hecho tengan que actualizar sus productos a la nueva normativa que viene. Asimismo, los clientes quieren más datos, de más calidad y completamente integrados en el ecosistema logístico. Atrás quedaron los días de ser “los del GPS”. En cuanto al futuro electrificado y conectado que viene, establece un ecosistema que no puede ser más
Se trata de un mercado en crecimiento, que ya ha salido de los periodos de incertidumbre vividos durante la pandemia y que además cuenta con unas previsiones de crecimiento a 10 años muy importantes
Es complicado prever las necesidades a cubrir por las soluciones telemáticas del futuro, la velocidad de implantación de nuevas tecnología disruptivas como la inteligencia artificial, el data science e incluso el blockchain, está cambiando radicalmente el escenario y si lo aterrizamos a la realidad de las flotas, esto se traduce en saltos cualitativos y cuantitativos importantes como el mantenimiento predictivo, nuevos enfoques de conducción eficiente o nuevas estrategias de optimización de las operaciones, siempre buscando una mayor productividad y eficiencia de la actividad.
Las soluciones telemáticas a corto plazo deberán ser capaces de cubrir aquellas necesitadas marcadas principalmente por los cambios legislativos a nivel europeo (pe. Paquete de movilidad). Las empresas de transportes necesitaran una serie de servicios para cumplir con estas nuevas demandas.
Asimismo, dada vez hay una mayor concienciación por reducir la huella de carbono y el impacto medioambiental en las empresas de transporte. Ser sostenible se ha convertido en un pilar estratégico y las soluciones de gestión de flotas son un componente clave en este aspecto.
En un futuro a medio plazo, herramientas como la inteligencia artificial, que ya empieza a popularizarse en otros sectores, también ayudarán a empresas telemáticas a aprovechar los millones de datos históricos que tenemos almacenados y darle un uso útil para mejorar la gestión de las flotas.
positivo para las empresas telemáticas. La tecnología es fundamental para poder plantear una transición hacia un parque descarbonizado, ya que las nuevas energías necesitan de un control y planificación exhaustiva que sólo con sistemas interconectados y herramientas de planificación optimizada se podrá aprovechar y gestionar las bondades y limitaciones que presenta la electrificación de las flotas. A más largo plazo, los vehículos autónomos serán el mayor cambio en la historia del transporte, especialmente para el de larga distancia, que siempre ha girado en torno a una complejidad única: la gestión de los conductores. Eliminando esta variable del transporte, toda la gestión de las empresas se verá afectada y se eliminará una de las mayores restricciones normativas, la regulación de los tiempos de conducción. Esto significará que las empresas telemáticas tendrán que adaptarse al nuevo modelo de gestión y seguir aportando valor a sus clientes.
Cojali: a través de su marca Jaltest Telematics, cuentan con una oferta sencilla y bien estructurada y flexible a cada necesidad del cliente. Actualmente se pueden implantar proyectos con diferentes alcances, desde soluciones más básicas con localización, mantenimiento, módulo de informes y alarmas, hasta soluciones premium con diagnosis remota avanzada, mantenimiento predictivo, información de tacógrafo en tiempo real, control de temperatura, etc. Gracias a este amplio abanico de oferta, hoy en día pueden dar respuesta a la gran mayoría de las funcionalidades demandadas por sus clientes, aunque también son conscientes que los servicios de conectividad
se integran verticalmente con las operaciones de sus clientes y cuentan con la capacidad y flexibilidad suficiente como para dar respuesta a requerimientos específicos abordando desarrollos a medida.
Continental: Continental ofrece múltiples posibilidades para todo tipo de empresas, independientemente de su tamaño, completamente adaptables a sus necesidades y bajo la premisa de que no siempre es cuestión de una solución grande y costosa. Su objetivo es que los y las gestores de flotas y jefes de tráfico puedan disponer de toda la información necesaria y en el formato adecuado para tener procesos más eficientes, ahorrando costes, evitando sanciones, gestionando vehículos y conductores, así como gestionar los datos del tacógrafo y cumplir siempre con la legislación. Han trabajado en el desarrollo del tacógrafo y en la gestión y archivo de sus datos, lo que les ha permitido establecer la posición que actualmente tienen, además de disponer
Los niveles de inflación derivados del conflicto bélico han afectado por igual a toda la economía y esto ha obligado también a revisar precios no sólo en el marco de las soluciones de conectividad, sino en todos los sectores vinculados al transporte
del conocimiento y experiencia necesaria de la que se benefician muchos clientes. Sus servicios y soluciones se han desarrollado para facilitar y apoyar los retos de la vida cotidiana de las flotas, siempre cumpliendo con los requisitos legales nacionales y europeos.
Gesinflot: la oferta de esta empresa se caracteriza por constituirse en el partner tecnológico de sus clientes, ya que gesinflot by tdi es la solución de datalización del transporte. La telemática y la conectividad son algunas de las herramientas que utilizan para aportar valor, pero estudian a cada cliente para ofrecerle un traje a medida en cuanto a tecnología aplicada a sus necesidades concretas para gestión del transporte.
Michelin Connected Fleet: Los servicios y soluciones para la gestión de flotas de Michelin Connected Fleet conectan los vehículos e informan al gestor de flota del estado de las operaciones en tiempo real para sacar el máximo provecho del dato en tiempo real en las tareas diarias. Su ventaja competitiva no está en ofrecer únicamente estos datos, si no en el análisis que realizan de los mismos y en el acompañamiento continuado a sus clientes para que puedan mejorar su productividad y reducir los costes de operación. Los expertos analistas de Michelin son los encargados del análisis de los datos, más allá de los gestores de flotas, a los que se les presenta informes de rendimiento y propuestas de mejora para reducir sus costes, mejorar la eficiencia de sus operaciones así
como mejorar la productividad. Sus soluciones de gestión de flotas van dirigidas a todo tipo de vehículos, tanto ligero comercial, como a vehículos pesados (cabezas tractoras y semirremolques.
Ontruck: En Ontruck cuentan con una plataforma online donde los cargadores pueden cotizar sus envíos, comparar tarifas y contratar las cargas en menos de un minuto. La plataforma cuenta además con funcionalidades como: cotizador de envíos online, agenda de contactos y de direcciones para acelerar la solicitud de las cargas, acceso a los albaranes digitalizados tras la carga, tracking online de cada envío con datos GPS y actualizaciones de estados, informe de analítica con las principales métricas del transporte para poder medir la calidad del servicio y tomar decisiones estratégicas e informe de sostenibilidad, con el que el cargador puede acceder a métricas de sostenibilidad. Trabajan tanto con operadores logísticos y empresas de transporte como directamente con retailers y productores. Por otro lado, también cuentan con softwa-
re especialmente diseñado para transportistas, tanto si son autónomos con un solo vehículo o cuentan con una flota y distintos conductores, accediendo a las ofertas de cargas y marcar las preferencias de disponibilidad, contactando con el equipo de soporte para gestionar las incidencias, acceder a la agenda de conductores y vehículos registrados o gestionar la facturación digital y los albaranes. Webfleet: su oferta se basa en dos pilares, hardware y software. Dentro del hardware cuentan con dispositivos de seguimiento que recogen datos del vehículo, terminales de conductor para la comunicación entre el vehículo y la oficina, dispositivos para controlar la presión de los neumáticos, y cámaras de salpicadero con inteligencia artificial para proporcionar todo el contexto de los incidentes en carretera. Ademas, disponen de la solución de gestión de flotas, que convierte los datos recogidos por los dispositivos anteriores en información de valor para el gestor de flotas, que puede ver, desde un solo panel, informes exhaustivos sobre el uso de los vehículos, localización, rutas, mantenimiento, horas de conducción y descanso, etc. Cuentan asimismo con una serie de apps, como Work App, que permite a los conductores profesionales realizar su trabajo de forma fácil y eficiente con sus dispositivos móviles Android, o VehicleCheck, para ayudar a los conductores a realizar
Las soluciones telemáticas a corto plazo deberán ser capaces de cubrir aquellas necesitadas marcadas principalmente por los cambios legislativos a nivel europeo
fácilmente y sin papeleo las inspecciones diarias de los vehículos. También con soluciones específicas de tacógrafo, para la cadena de frío o de seguimiento de activos, para supervisar remolques junto con los vehículos. Otra herramienta interesante para las empresas de transporte es el seguimiento de activos, que facilita la supervisión de los remolques junto con los vehículos, desde la misma interfaz.
Cojali: Dentro de las novedades introducidas en el último año, merece la pena destacar tres grandes implantaciones que ya se están poniendo en valor en las flotas clientes de Cojali. Por un lado, la captura y gestión de información de tacógrafo en tiempo real, dando un paso más hacia una toma de decisiones más eficiente y optimizada contado con toda la información disponible en tiempo real, así como informes detallados de descansos, actividad y disponibilidad real de los conductores para lleva a cabo las operaciones. Otro bloque importante es la solución integral para el control de la cadena de frío, habiendo incorporado a Jaltest Telematics la posibilidad de integrarse con los termógrafos de
fabricante, de modo que puedan ofrecer una solución completa para la cadena de frío independientemente del termógrafo instalado. Finalmente, otro salto cualitativo importante que ha dado este año Jaltest Telematics es sobre la gestión de vehículos eléctricos, tanto para flotas de última milla, como flotas de transporte de pasajeros o transporte generalista. La electrificación supone un verdadero cambio de paradigma en la gestión de las operaciones, desde la propia gestión de la infraestructura de carga hasta el control del estado de los sistemas de acumulación y potencia embarcados en el vehículo.
Continental: Las empresas deben vigilar constantemente el número de infracciones cometidas y con el fin de simplificar todo esto, el
software legal del tacógrafo VDO Fleet, ofrece una nueva función que permite ver la situación actual de una flota en términos de tiempos de conducción y descanso. Con el cuadro de mandos IRI, de forma inmediata se puede saber las infracciones que se cometen con más frecuencia y si éstas corresponden a errores de planificación o al incumplimiento de los tiempos de conducción. Con esta novedad, ya no será necesario el registro manual de las infracciones y los gestores de flotas podrán utilizar los cuadros de mando de flotas para prevenir riesgos de forma eficaz y ahorrar tiempo.
Gesinflot: TDI está en continuo desarrollo de novedades tanto en dispositivos como en sus plataformas, pero el lanzamiento más notable de este año ha sido gesinflot GO, que marca un antes y un después en la forma de trabajar con el cliente. Esta nueva plataforma de gestión de flotas nace especialmente pensada para el personal de tráfico y en su creación han colaborado
La tecnología es fundamental para poder plantear una transición hacia un parque descarbonizado, ya que las nuevas energías necesitan de un control y planificación exhaustiva
Las soluciones de conectividad desempeñan un papel cada vez más importante en la cadena de suministro y en el sector del transporte, ya que aumentan la eficiencia y ayudan a reducir los costes en un mercado cada vez más competitivo
algunos de nuestros principales clientes por lo que el resultado es ajuste perfecto entre el problema y la solución. Además, a lo largo del año lanzaran al mercado su torre de control, una solución que combina la información de los expedientes de viaje con los datos en tiempo real, con capas de optimización y KPIs de uso práctico para las flotas. Esta solución les acerca también a los cargadores y clientes finales, dándoles una visibilidad 360 y trazabilidad integral de sus operaciones de transporte.
OnTruck: Este año han lanzado el nuevo servicio Ontruck Economy con el objetivo de optimizar los envíos de pallets, bultos y paquetería industrial. Esta solución ofrece un modelo de transporte de ámbito regional que mejora los dos aspectos clave para el transporte: es más económico y acorta los plazos de entrega. Este nuevo desarrollo consiste en la prestación de un servicio más económico de envíos directos de ámbito regional para mercancía paletizada, bulto y paquetería industrial, con entrega al día siguiente y un horario abierto de mínimo 6 horas. La clave para lograr un servicio más barato y más rápido está en la evolución de sus algoritmos, que gracias al impulso de la IA han alcanzado una nueva cota en el nivel de optimización de los datos, logrando una sincronización plena y a tiempo real entre la demanda de empresas que solicitan servicios de transporte y la disponibilidad de los más de 4.000 transportistas que operan con Ontruck. Esta compenetración aporta un resultado definitivo: eliminar el proceso de
consolidación de la mercancía en almacenes, lo que significa menores costes y menos plazo de tiempo para los envíos.
Webfleet: En los últimos 12 meses, Webfleet ha lanzado nuevos productos para facilitar el trabajo tanto a los conductores como a los gestores de flotas. Un ejemplo es el PRO M, un robusto y seguro terminal multitarea que aúna en un único producto la versatilidad y la potencia de un ordenador y la sencillez y portabilidad de un smartphone. El PRO M incluye diversas aplicaciones, como WebfleetWork App, que permite digitalizar el flujo de trabajo para que los conductores puedan gestionar eficazmente sus tareas diarias con la mejor navegación del mercado, o WebfleetVehicleCheck, que digitaliza las inspecciones las técnicas de vehículos que realizan los conductores con el fin de reducir al máximo el papeleo y facilitar la normativa. Otro de los lanzamientos estrella ha sido el de Fleetcare, una solución de Bridgestone que combina los neumáticos premium de la marca junto con la solución telemática de Webfleet. Fleetcare puede personalizarse en función de las necesidades específicas de cada flota y tiene como objetivo reducir el coste total (TCO), aumentar la satisfacción del cliente, ahorro en los tiempos de gestión, ayudar en el cumplimiento normativo,
La conectividad conlleva muchas ventajas, pero también riesgos. El riesgo 0 no existe, es evidente que la conectividad en sí misma comporta cierto riesgo y es por ello que, desde los proveedores de soluciones telemáticas, deben velar para que los ciber ataques se reduzcan al mínimo. Es evidente que un vehículo conectado es un blanco goloso para los cibercriminales, por lo que la ciberseguridad dirigida a los vehículos, especialmente de transporte, será cada vez más importante y tendrá que ser integrada desde el diseño, aunque también se deberán proteger los puntos de recarga, las infraestructuras, etc.
Las soluciones de conectividad desempeñan un papel cada vez más importante en la cadena de suministro y en el sector del transporte, ya que aumentan la eficiencia y ayudan a reducir los costes en un mercado cada vez más competitivo, sin embargo, esto hace que aumente el riesgo de ciberataque en las compañías de transporte, al mismo tiempo que hay empresas, sobre todo las pequeñas, que siguen dudando en invertir en ello. Disponer de soluciones y presupuestos adaptados a sus necesidades, así como la reciente regulación en el campo de la ciberseguridad en los vehículos, puede mejorar considerablemente su postura en materia de ciberseguridad.
Para luchar contra estos peligros se debe empezar por una normativa robusta, que regule los sistemas y equipos que se instalan en los vehículos. En el 2024 se espera que se regule la ciberseguridad de los equipos telemáticos.
maximizar su seguridad y garantía, así como mejorar la sostenibilidad. Por último, también hay que resaltar Bridgestone Road Conditions, una gama de soluciones que utiliza los datos telemáticos para ayudar a los ayuntamientos y departamentos de tráfico de las ciudades a comprender el estado y la calidad de sus carreteras.
cubrimiento fotocatalítico que queda firmemente adherido al material. A continuación, se activa mediante la incidencia de luz ultravioleta solar o artificial por medio de lámparas.
Liderkit lleva años adquiriendo una responsabilidad ambiental, con la intención de dejar de emitir gases contaminantes. Gracias a la ejecución de dos de sus proyectos de I+D+i, Ecotrans y Novelcov-19, el departamento descubrió que aplicando un recubrimiento fotocatalítico a su poliéster logra que la carrocería descontamine el aire que se encuentra a su paso. Además, si este recubrimiento se aplica en el interior de la carrocería, provoca un efecto antiviral y antibacteriano, garantizando la calidad y mantenimiento de las propiedades de la mercancía perecedera transportada. Gracias a la producción
de este poliéster descontaminante y autolimpiante, Liderkit posee el Certificado de Eficiencia de Producto Fotocatalítico otorgado por la Asociación Ibérica de la Fotocatálisis (AIF). Esta certificación prueba que el poliéster sometido al proceso de la fotocatálisis adquiere propiedades autolimpiantes y antimicrobianas. El certificado demuestra la validez de ambos proyectos desarrollados por el departamento de Investigación, Desarrollo e Innovación de la empresa. Estas propiedades se consiguen durante la producción del poliéster fabricado por Liderkit. Se introduce un re-
La empresa propone la implementación de este material sostenible en sus carrocerías, ya que aporta beneficios y ventajas, destacando la durabilidad y resistencia del recubrimiento en la capa expuesta al ambiente, la descontaminación de los gases de efecto invernadero presentes en el aire, y la limpieza y eliminación tanto de virus como bacterias del entorno. De esta forma, se mejoran las condiciones sanitarias durante el transporte de la mercancía, realizando una entrega 100 % segura.
Las carrocerías que sean fabricadas por Liderkit con este poliéster con recubrimiento fotocatalítico serán entregadas al cliente con la garantía de que cumple con la normativa y aporta propiedades de autolimpieza y descontaminación. Circular con un vehículo con estas características aporta beneficios al medio ambiente, reduciendo la huella de carbono y eliminando los gases contaminantes que hay en la atmósfera. Pero, sobre todo, los beneficios al propio usuario por la utilización de recursos sostenibles y su concienciación con el problema ambiental existente.
El fabricante de cisternas y contenedores cisterna, Farcinox, ha reforzado su presencia internacional con la llegada de Farcinox Service a Portugal, de la mano del reconocido centro de servicio postventa Alfatrailer, que se une a
la red de talleres autorizados de la marca.
La llegada de Farcinox a Portugal forma parte del plan de expansión internacional de la compañía manchega, que continúa avanzando a buen ritmo.
Portugal se une a Polonia como el segundo país con presencia de talleres autorizados, ofreciendo de esta manera el mejor servicio posventa a sus clientes internacionales, así como a aquellos transportistas nacionales en cuyas rutas se encuentran estos destinos. Portugal se convierte desde ahora en un nuevo foco del fabricante no sólo como servicio posventa, sino también a nivel comercial de la mano de Celestino Silva, comercial portugués que cuenta con una dilatada trayectoria en el sector del transporte, habiendo trabajado como técnico comercial en Metalovouga, Carvouga y Metalicis, además de ser fundador y socio gerente de la empresa Cisfraen 2014. Inició su colaboración con Farcinox a principios de año y desde entonces ya ha realizado las primeras ventas de cisternas a importantes compañías de transporte del país vecino.
Schmitz Cargobull ha obtenido homologación a nivel nacional por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), único organismo español dotado de potestad pública para otorgar acreditaciones, como termógrafo digital de su dispositivo CTU-3 que, actualmente, instala en todos los semirremolques.
Homologado el registrador de temperatura va integrado en todos los semirremolques frigoríficos, y, por tanto, no será necesario instalar un registrador adicional. Según Juan Uson, responsable de telemetría de Schmitz
Cargobull en España: “A nivel internacional la homologación del termógrafo se llevó a cabo en 2019 en países como: Alemania, Francia o Italia. Ahora, nos toca el turno a nosotros. En
España, somos el único fabricante de semirremolques que ofrece un termógrafo de serie en todos los vehículos frigoríficos lo que supone grandes ventajas para los clientes que adquieran un vehículo de Schmitz Cargobull, co-
mo es un ahorro de costes y una fácil reparación en caso de avería debido a nuestras sondas digitales. Además, para clientes que ya poseen un vehículo, se podría realizar un cambio e instalar la nueva CTU-3 sellada y certificada”.
UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENERO-ABRIL 2023
VENTAS COMERCIALES LIGEROS
MATRICULACIONES MARCAS CAMIONES PESADOS RÍGIDOS >= 16 T
MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES
TerraTrucks, concesionario oficial Ford Trucks para la provincia de Murcia, ha inaugurado nuevas instalaciones de 16.000 m2 en el Pol. Ind. El Saladar II en Lorquí. Localizado en una de las vías de transporte más importantes de la Región de Murcia y la principal vía de comunicación entre el Levante y el centro y norte de España, TerraTrucks se sitúa en un enclave estratégico para las flotas de largo recorrido.
Las instalaciones del concesionario se dividen en una campa de 10.000 m2, un taller de 5.500 m2 y un área de exposición de vehículos de 500 m2, siendo atendido por un equipo de 35 profesionales altamente capacitados y especializados en ofrecer servicio al mundo del transporte y los vehículos industriales.
Además de comercializar toda la
gama de vehículos Ford Trucks, TerraTrucks cuenta con servicios de mantenimiento y reparación de vehículos multimarca, bancada para reparar chasis de tractoras, rígidos
y semirremolques, servicios preITV e ITV, chapa y pintura, instalación y revisión de tacógrafos, así como servicio de asistencia 24/7, entre otros.
Truckland, Concesionario Oficial de DAF en Alcalá de Henares y Valdemoro, está de celebración, ya que la empresa cumple una década de actividad en España. Desde la llegada a España con su primer Concesionario DAF en Alcalá de
Henares, Truckland ha demostrado un fuerte compromiso con el mercado español, brindando un servicio de excelencia a sus clientes y trabajando incansablemente para ofrecer los mejores vehículos industriales al mercado. La empresa se ha posicionado como una referencia en el sector, gracias a su experiencia, profesionalidad y una visión enfocada en la máxima rentabilidad para sus clientes.
Según fuentes de la dirección de la empresa: “Este aniversario es un hito muy importante para nosotros. Es el resultado de una década de arduo trabajo, compromiso y dedicación por parte de todos los que formamos parte de Truckland. Nos sentimos muy orgullosos de lo que hemos logrado hasta ahora, pero sabemos que aún hay mucho por hacer. Continuaremos trabajando con la misma pasión y energía que nos ha llevado hasta aquí, para seguir ofreciendo a nuestros clientes el mejor servicio posible”.
gama
5 300
Una gama de cinco modelos de camiones diferentes que cubren todo tipo de trabajos.
Un camión eléctrico Volvo tiene una autonomía que puede superar los 300 km. sin recargas intermedias.
44 0
Hasta 44 toneladas para pesos combinados brutos, lo que significa volúmenes de carga mayores en sus operaciones.
Con una solución de transporte eléctrico de Volvo Trucks tendrá cero emisiones de escape.
Para todas las operaciones de transporte Volvo Trucks. Driving Progress
Nuestros camiones eléctricos disponen de hasta 540kWh. de energía embarcada.
540 90
Con un cargador de CC, las baterías pueden recargarse del 0-80% de su capacidad en tan sólo 90 minutos.